INVERTER - Edit

สารบัญ
หนา
1. หลักการทํางานของมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 1
2. หลักการควบคุมความเร็วมอเตอรไฟฟากระแสสลับ 50
3. หลักการทํางานของอินเวอรเตอรและความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน 97
4. การกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อควบคุมมอเตอร 142
5. การปรับแตงคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับคุณสมบัติของมอเตอร 173
6. การควบคุมการทํางานจากอุปกรณภายนอก (Digital Input) 203
7. การควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก 223
8. การแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก 241
9. ตัวอยางการใชอินเวอรเตอรเพื่อการประหยัดพลังงานและยืดอายุการใชงานของเครื่องจักร 256
10. ใบเฉลยทดสอบและประเมินผลการฝก 285
11
ใบเตรียมการสอน
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ (ทฤษฎี)
สาขาการควบคุมมอเตอรไฟฟาดวย หัวขอวิชา
อินเวอรเตอร (VSD) หลักการทํางานของมอเตอรไฟฟา
(Motor Control by Inverter) กระแสสลับ
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
หัวขอวิชาที่ 1 เวลา 1 ชม.
วัตถุประสงค :
1. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายถึงมอเตอรไฟฟาชนิดตางๆ ได
2. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายถึงโครงสรางของมอเตอรไฟฟาได
3. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายหนาที่และสวนประกอบของมอเตอรไฟฟาได
4. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายหลักการทํางานของมอเตอรไฟฟาได
5. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถยกตัวอยางการนํามอเตอรไฟฟาไปประยุกตใชงานได
6. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถบอกถึงขอควรระวังในการใชงานมอเตอรไฟฟาได
7. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายการตรวจสอบการทํางานของมอเตอรไฟฟาได
8. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายวิธีการตรวจเช็คมอเตอรไฟฟาได
วิธีการสอน :
1. บรรยายภาคทฤษฎีและสรุปหลักการภาคทฤษฎีจากใบขอมูล
หัวขอสําคัญ :
1. ความรูเกี่ยวกับมอเตอรไฟฟา
2. โครงสรางของมอเตอรไฟฟา
3. สวนประกอบของมอเตอรไฟฟา
4. หลักการทํางานของมอเตอรไฟฟา
5. ตัวอยางการนํามอเตอรไฟฟาไปประยุกตใชงาน
6. ขอควรระวังในการใชงานมอเตอรไฟฟา
7. การตรวจสอบการทํางานของมอเตอรไฟฟา
8. วิธีการตรวจเช็คมอเตอรไฟฟา
อุปกรณชวยฝก :
การมอบหมายงาน :
1. ทําใบทดสอบเพื่อประเมินผลหลังการศึกษาภาคทฤษฎี
การวัดและประเมินผล :
1. ประเมินผลจากใบทดสอบภาคทฤษฎี
หนังสืออางอิง :
1. ถาวร อมตกิตติ์, การสงกําลังและการประหยัดพลังงานมอเตอรไฟฟากระแสสลับ, กรุงเทพฯ : เอ็มแอนดอี, 2545.
2. ศิวะ พงษนภา, ระบบขับเคลื่อนมอเตอรไฟฟากระแสสลับ, กรุงเทพ : สํานักพิมพ ส.ส.ท., 2543.
3. กฤษฎา วิศวธีรานนท, Inverter หลักการทํางานและเทคนิคการใชงาน, กรุงเทพ : จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย, 2539.
เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

2
2
ใบขอมูล
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
หัวขอยอยที่ 1.1
1.1 ความรูเกี่ยวกับมอเตอรไฟฟา
มอเตอรไฟฟากระแสสลับนิยมใชอยางแพรหลายในอุตสาหกรรมและตามบานเรือนที่อยูอาศัย เนื่องจากสามารถใช
งานงาย การบํารุงรักษาต่ํา มีความทนทานสูง มอเตอรไฟฟากระแสสลับสามารถแยกเปนชนิดตางๆ ตามลักษณะการใช
งานไดดังนี้
1.1.1 มอเตอรแบบแยกสวน (Split-Phase Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับ ประเภทมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา 1 เฟส ซึ่งปกติขนาดไมเกิน 1
แรงมา ปกติแลวมอเตอรชนิดนี้จะใหคาแรงบิดปานกลางและความเร็วรอบคงที่ มีใชในเครื่องมือเครื่องใชสํานักงาน,
เครื่องทําความรอน, เครื่องทําความเย็น และปมแบบตางๆ โดยมีลักษณะของมอเตอรชนิดนี้ตามรูปที่ 1.1.1 ซึ่งแยกเปน
สวนประกอบโครงสรางไดดังนี้
รูปที่ 1.1.1 แสดงลักษณะของมอเตอรแบบแยกเฟส (Split-Phase Motor)

• สเตเตอรเปนแกนเหล็กแบบแผนอัด (Laminated Iron Core) ที่รองเปนแบบกึ่งปด (Semi Closed Slot) โดยมี
ขดลวดพันอยู 2 ชุด เรียกวา “ชุดขดลวดสตารท (Starting Winding)” และ “ชุดขดลวดรัน (Running Winding)” ตามรูปที่
เมื่อทําการจายไฟฟากระแสสลับเขาไปในมอเตอรแลว จะทําใหโรเตอรหมุนจนถึงคาความเร็วรอบที่ตั้งไว ชุดขดลวดสตารทจะ
ถูกปลดออกโดยอัตโนมัติดวยสวิตซแรงเหวี่ยง (Centrifugal Switch) เพื่อใหมอเตอรทํางานดวยขดลวดรันอยางเดียว
• ขดลวดรันบางครั้งเรียกวา “ขดลวดหลัก (Main Winding)” เปนขดลวดที่มีขนาดใหญที่พันไวหลายรอบ ซึ่งวาง
อยูในรองสเตเตอรที่ลึกกวา ดังนั้นขดลวดนี้จึงมีความตานทานตั วนําต่ํา และมีคารีแอกแตนซความเหนี่ ยวนําสูง สว น
ขดลวดสตารทนั้นบางครั้งเรียกวา “ขดลวดชวย (Auxiliary Winding)” จะเปนขดลวดที่มีขนาดเล็กและพันไวไมกี่รอบ
โดยวางอยูในรองสเตเตอรตัวบน ดังนั้นขดลวดนี้ จึงมีความตานทานสูง แตมีคารีแอกแตนซความเหนี่ยวนําต่ํา
รูปที่ 1.1.2 แสดงชุดขดลวดของมอเตอรแบบแยกเฟส

• โรเตอรประกอบดวยแกน, เพลา และขดลวดกรงกระรอกที่มีแทงทองแดงขนาดใหญวางรอบแกนโรเตอร ซึ่งปลาย
ทองแดงจะถูกตอลัดวงจรไว
3
3
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.1.2 มอเตอรคาปาซิเตอร(Capacitor Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับ ประเภทมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา 1 เฟส โดยมีลักษณะเหมือน
มอเตอรแบบแยกสวนขางตน แตมีตัวเก็บประจุ (คาปาซิเตอร) ตออนุกรมกับขดลวดสตารทที่สเตเตอร เพื่อใหมีคาของ
แรงบิดเริ่มเดินสูง และกระแสไฟฟาสตารทต่ํา มอเตอรชนิดนี้นิยมใชในอุปกรณเครื่องทําความเย็น, เครื่องปรับอากาศ และ
ปมแบบตางๆ เปนตน โดยมีลักษณะของมอเตอรตามที่แสดงในรูปที่ 1.1.3
คาปาซิเตอรน้ํามัน คาปาซิเตอรชนิดอิเล็กโทรไลต
รูปที่ 1.1.3 แสดงลักษณะของมอเตอรคาปาซิเตอร
มอเตอรคาปาซิเตอรนี้ แยกยอยเปนลักษณะการออกแบบและการทํางานได 3 แบบ คือ
• มอเตอรคาปาซิเตอรสตารท (Capacitor-Start Motor)
มอเตอรชนิดนี้ใชคาปาซิเตอรเฉพาะตอนเริ่มเดินเครื่องเทานั้น ทําใหใชกระแสไฟฟานอยกวามอเตอรแบบแยกสวน
หลักการทํางานคือ มีคาปาซิเตอรตออนุกรมกับชุดขดลวดสตารท ซึ่งเมื่อโรเตอรหมุนไดความเร็วประมาณ 75% ของพิกัด
ความเร็วแลว สวิตซแรงเหวี่ยงจะเปดวงจรของชุดขดลวดสตารทมอเตอรแบบนี้มีลักษณะขดลวดตามรูปที่ 1.1.4ซึ่งเมื่อ
เปรียบเทียบกับมอเตอรแบบแยกสวนแลว แรงบิดของมอเตอรชนิดนี้จะมีมากกวามอเตอรแบบแยกสวนประมาณ 2 เทา
และใชกระแสไฟฟานอยกวาประมาณ 30% โดยปกติจะใชคาปาซิเตอรน้ํามันที่มีคาระหวาง 0.1 – 0.005 ไมโครฟารัด
หรือคาปาซิเตอรแบบอิเล็กโทรไลตที่มีคามากกวา 1 ไมโครฟารัด การนําคาปาซิเตอรมาใชเพื่อใหฟลั๊กซมี 2 คามุมที่
แตกตางกัน มอเตอรชนิดนี้จะกินกระแสต่ําและแรงบิดขณะเริ่มทํางานสูง
รูปที่ 1.1.4 แสดงชุดขดลวดมอเตอรแบบคาปาซิเตอรสตารท

4
4
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
• มอเตอรใชคาปาซิเตอรแบบแยกถาวร (Permanent-Split Capacitor Motor)มอเตอรชนิดนี้อาจเรียกไดวา
“มอเตอรแบบสตารทและรันดวยคาปาซิเตอร ( Capacitor Start and Run Motor)”นั่นคือมีคาปาซิเตอรเพียง1 ชุดที่ตอ
แบบถาวรโดยอนุกรมกับขดลวดเมื่อเริ่มเดินตามรูปที่1.1.5 กลาวคือมีคาปาซิเตอรคงที่ทั้งในภาวะเริ่มเดินและขณะ
เดินเครื่องมอเตอรชนิดนี้จะเดินเครื่องเรียบและมีคาแรงบิดต่ําอีกทั้งคาแรงบิดตรึงตัวหมุนต่ําเนื่องจากถูกออกแบบมาใหใช
กับงานหนักที่ตองการการทํางานอยางตอเนื่องเชนพัดลมเปนตน
รูปที่ 1.1.5 แสดงชุดขดลวดของมอเตอรใชคาปาซิเตอรแยกแบบถาวร

• มอเตอรแบบคาปาซิเตอรสตารทและรัน (Capacitor Start, Capacitor Run Motor)
มอเตอรชนิดนี้จะมีลักษณะของชุดขดลวด 2 ชุด และคาปาซิเตอรอยู 2 ชุด ตามรูปที่ 1.1.6คือ โดใชคาปาซิเตอรมีคาสูง
สําหรับตอนสตารท และใชคาปาซิเตอรที่มีคาต่ํากวาในขณะรัน นั่นคือ จะใชสวิตซแรงเหวี่ยงปลดคาปาซิเตอรออกไป
บางสวน เมื่อความเร็วรอบของโรเตอรถึงคาที่ตั้งไว มอเตอรแบบนี้ขณะที่เริ่มเดินเครื่องมีคาคาปาซิเตอรสูง ทําใหเกิด
แรงบิดเริ่มเดินสูง
รูปที่ 1.1.6 แสดงชุดขดลวดของมอเตอรแบบคาปาซิเตอรสตารทและรัน

คาปาซิเตอรหลักสวนใหญที่เปนคาปาซิเตอรขณะทํางาน (Capacitor Run) จะเปนคาปาซิเตอรน้ํามัน สวนคาปาซิ-
เตอรชวย (Capacitor Start) ซึ่งตอกับสวิตซแรงเหวี่ยงสวนใหญจะเปนคาปาซิเตอรอิเล็กโทรไลต นอกจากนั้นแลวมอเตอร
ชนิดนี้มีการดัดแปลงโดยการใชหมอแปลงออโตตอเขากับสวิตซแรงเหวี่ยงซึ่งตออยูกับขดลวดสตารท แตใชคาปาซิเตอร
เพียงชุดเดียวเทานั้นเปนคาปาซิเตอรหลัก

5
5
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.1.3 มอเตอรแบบรีพัลชัน (Repulsion Type Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับเฟสเดียว และโรเตอรเปนแบบพันขดลวดโดยตอเขากับคอมมิวเตเตอร
ซึ่งคลายกับลักษณะโรเตอรของมอเตอรไฟฟากระแสตรง จึงทําใหคาแรงบิดเริ่มเดินสูงและความเร็วรอบคงที่ มอเตอรชนิด
นี้นิยมใชกับปมแบบตางๆ ,เครื่องปรับอากาศ และ เครื่องมือขัด เปนตน
ลักษณะของมอเตอรแสดงไดตามรูปที่ 1.1.7ซึ่งสเตเตอรจะเปนแผนเหล็กบางซอนกัน และมีขดลวดพันอยู เมื่อจาย
กระแสไฟฟาเขาในขลวดสเตเตอร จะเกิดสนามแมเหล็กขึ้นเหนี่ยวนําใหเกิดกระแสไฟฟาไหลในขดลวดที่โรเตอร ซึ่งจะ
สรางสนามแมเหล็กเหนี่ยวนําในโรเตอรในทิศทางที่เกิดขั้วผลักกันและชุดขดลวดสตารทตอกับแหลงจายไฟฟาและขดลวด
รันตอกับ
รูปที่ 1.1.7 แสดงลักษณะของมอเตอรแบบรีพัลชัน

คอมมิวเตเตอรโดยตรงที่แปรงถาน(Brush) ตอเขาดวยกัน ทําใหสามารถเปลี่ยนความเร็วไดจากการเปลี่ยนตําแหนง
ของแปรงถาน
1.1.4 มอเตอรยูนิเวอรแซล(Universal Motor)

มอเตอรช นิดนี้ เ ปน มอเตอร ไฟฟ ากระแสตรงหรือมอเตอร ไฟฟ า กระแสสลับ ที่ให ความเร็ วรอบสู งมาก โดยปกติ
มอเตอรยูนิเวอรแซลสามารถปรับความเร็วรอบได โดยการปรับขนาดแรงดันที่ปอนหรือวิธีการเพิ่มความตานทานที่ปรับคา
ได ซึ่งตออนุกรมกับวงจรจายกําลังไฟฟาเพื่อควบคุมปริมาณกระแสไฟฟาในวงจร นั่นเอง มอเตอรนี้นิยมใชกับเครื่องมือ
เชน สวาน, เครื่องดูดฝุน, จักรเย็บผา และเครื่องผสมอาหาร เปนตน โดยมีลักษณะของมอเตอร ตามรูปที่ 1.1.8
รูปที่ 1.1.8 แสดงลักษณะของมอเตอรยูนิเวอรแซล

6
6
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
มอเตอรยูนิเวอรแซลนี้มีชุดขดลวดเปนแบบพันดวยขดลวด (Wound) ทําใหมีแรงบิดเริ่มเดินสูง สามารถเปลี่ยน
ความเร็วรอบไดหลายระดับ และลักษณะจะเปนมอเตอรชนิด 2 ขั้ว มอเตอรชนิดนี้มีสเตเตอรที่มีแกนสนามแมเหล็ก ตาม
รูปที่ 1.1.9
รูปที่ 1.1.9 แสดงแกนสนามแมเหล็กของมอเตอรยูนิเวอรแซลแบบ2 ขั้ว

เมื่อปอนไฟฟากระแสสลับเขาในมอเตอรยูนิเวอรแซล วงจรแมเหล็กทั้งหมดจะลดความสูญเสียจากกระแสไหลวน
ตามรูปที่ 1.1.9 ทํ าใหมอเตอรช นิดนี้ส ามารถทํ างานได ทั้งระบบไฟฟา กระแสสลับ และระบบไฟฟ ากระแสตรง โดยที่
คุณสมบัติของแรงบิดและความเร็วคลายกัน
1.1.5 มอเตอรแบบเชดเดดโพล(Shaded Pole Motor)

มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับซึ่งเปนมอเตอรอะซิงโครนัสเฟสเดียวขนาดเล็ก ที่ใชงานที่แรงบิด
เริ่มตนมีคาต่ํา ซึ่งโดยปกติจะมีคาแรงบิดเริ่มตนประมาณ 50% ของแรงบิดเต็มโหลด เชน พัดลมเล็ก, ของเลน และเครื่อง
ฉายภาพ เปนตน มอเตอรชนิดนี้มีแรงบิดสูงสุดที่พิกัดต่ํา, มีคาตัวประกอบกําลังต่ํา แตนิยมใชกันมาก เนื่องจากราคาต่ํา
และเปนแบบงายๆและทนทาน โดยมีรูปแบบลักษณะของมอเตอรตามรูปที่ 1.1.10
รูปที่ 1.1.10 แสดงลักษณะของมอเตอรแบบเชดเดดโพล

มอเตอรนี้มีสเตเตอรแบบขั้วยื่นโดยแตละขั้วมีรองพันดวยขดลวดทองแดงตัน 1 รอบ ซึ่งรองนี้เรียกวาขั้วเชดเดด
(Shaded Pole) และเรียกขดลวดทองแดงตันวา ขดลวดเชดเดด(Shaded Coil) ตามรูปที่ 1.1.11
รูปที่ 1.1.11 แสดงสเตเตอรของมอเตอรแบบเชดเดดโพล

7
7
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.1.6 มอเตอรความตานทานแมเหล็ก (Reluctance Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับประเภทมอเตอรอะซิงโครนัสเฟสเดียวโดยใชหลักการเดียวกับสเตเตอร
ของมอเตอรขั้วยื่น (Salient –Pole) โดยนําสเตเตอรแบบขั้วยื่นที่ชองวางอากาศมีรูปแบบไมสมบูรณ สวนโรเตอรเปนแบบ
กรงกระรอกทั่วไปตามรูปที่ 1.1.12 ซึ่งแสดงถึงมอเตอรชนิดนี้ที่มี 4 ขั้ว โดยแตละขั้วจะถูกบากออกไปประมาณ 1 ใน 3
เพื่อเปนการเพิ่มชองวางอากาศระหวางขั้วสเตเตอรกับโรเตอรฟลั๊กซจะบิดเบี้ยวไปเมื่อผานชองวางอากาศ ทําใหมอเตอร
สตารทไดงายขึ้น มอเตอรชนิดนี้จะมีแรงบิดนอยกวา 50% ของแรงบิดเต็มโหลด สวนแรงบิดสุดกําลังจะมากกวาแรงบิด
โหลดเต็มเพียงเล็กนอย และมอเตอรทํางานดวยสลิปมีคาสูง
รูปที่ 1.1.12 แสดงลักษณะมอเตอรความตานทานแมเหล็ก

มอเตอรชนิด นี้ใชขดลวดสเตเตอรแบบของมอเตอร ไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา หนึ่งเฟสที่อาจจะเปนแบบใดก็ได เช น
มอเตอรแบบแยกสวนหรือมอเตอรคาปาซิเตอร หรือมอเตอรขั้วยื่น เปนตน และโรเตอรจะใชหลักการของมอเตอรไฟฟา
แบบเหนี่ยวนําโดยดัดแปลงโรเตอรแบบกรงกระรอกใหเปนขั้ว หรือทําใหโรเตอรถูกบากเปนขั้วยื่นหลาย ๆ ขั้ว การตัดหรือ
บากบางสวนของโรเตอรออกไปนี้ จะเปนการเพิ่มความตานทานแมเหล็กระหวางขั้ว ทําใหฟลั๊กซไมสมบูรณ เพื่อเกิดแรงบิด
ที่จะสงผลใหโรเตอรหมุนได
1.1.7 มอเตอรฮิสเตอริซีส(Hysteresis Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับประเภทมอเตอรซิงโครนัสเฟสเดียวและมีลักษณะคลายกับมอเตอร
แบบความตานทานแมเหล็ก โดยที่ขดลวดสเตเตอรอาจจะเปนแบบมอเตอรแบบแยกสวนหรือมอเตอรแบบคาปาซิเตอร
สตารท หรือมอเตอรแบบเชดเดดโพลก็ได สวนโรเตอรจะราบเรียบโดยไมมีรองหรือขดลวด ซึ่งเนื้อโลหะโรเตอรทําจากวัสดุ
ที่เปนแกนแผนอัดแบบพิเศษ เชน โคบอล – วานาเดียม โดยมีคุณสมบัติของฮิสเตอริซีสจะแตกตางจากโลหะในอุดมคติ
ทั่วตามรูปที่ 1.1.13 ซึ่งฮิสเตอริซีสนี้จะทําใหสนามแมเหล็กของโรเตอรลาหลังกวาสนามแมเหล็กของสเตเตอร ดังนั้นคา
แรงบิดเริ่มตนจะเปนความสัมพันธกับผลคูณของแรงเคลื่อนแมเหล็กในสเตเตอรกับแรงเคลื่อนแมเหล็กในโรเตอรและคา
ไซนของมุมฮิสเตอริซีสหรือมุมของแรงบิดดังกลาว
รูปที่ 1.1.13 แสดงลักษณะของโรเตอรและคุณสมบัติของแกนเหล็กโรเตอรของมอเตอรฮิสเตอริซีส

88
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.1.8 มอเตอรซิงโครนัสแบบแมเหล็กถาวร (Permanent – Magnet Synchronous Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับประเภทมอเตอรซิงโครนัส โดยที่มีโรเตอรมีขั้วเปนแมเหล็กถาวรและ
ขดลวดกรงกระรอกอยูโดยรอบตามรูปที่ 1.1.14
รูปที่ 1.1.14 แสดงลักษณะของโรเตอรของมอเตอรซิงโครนัสแบบแมเหล็กถาวร

การที่ขั้วเปนแมเหล็กถาวรในโรเตอรนี้จะมีผลกับสนามแมเหล็กหมุนในสเตเตอร ทําใหเกิดแรงบิดขึ้นในโรเตอร ใน
สภาวะที่ไมมีโหลดความเร็วของโรเตอรแทบจะเทียบกับความเร็วของสนามแมเหล็กหมุนของสเตเตอร แตเมื่อมีโหลด
ความเร็วของโรเตอรก็จะลดลงบาง ซึ่งมอเตอรชนิดนี้จะมีคาแรงบิดเริ่มตนไมมากกวาคาแรงบิดดึงออก (Pull – Out
Torque)
1.1.9 มอเตอรเซอรโว (Servo Motor)

มอเตอรชนิดนี้สามารถทําเปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับได ซึ่งนิยมนํามาใชกับอุปกรณจําพวกหุนยนต หรือชุด
ควบคุมของคอมพิวเตอร เปนตน มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรที่มีประสิทธิภาพสูงและงายตอการควบคุม อีกทั้งมีความ
รวดเร็วในการทํางานอีกดวย มอเตอรชนิดนี้มีทั้งใชกับไฟฟากระแสตรงและไฟฟากระแสสลับ แตหากเปนมอเตอรไฟฟา
กระแสสลับจะมีขนาดเล็กมาก ปกตินิยมใชมอเตอรเซอรโวกระแสสลับที่เปนชนิด 2 เฟส เนื่องจากงายและใชงานไดดี ซึ่ง
มีการใชกันมากในระบบเซอรโว กรณีของมอเตอรชนิดนี้ที่เปน 2 เฟส จะจัดวางระบบไดตามรูปที่ 1.1.15 ซึ่งการจัดวาง
ระบบดังกลาวจะเปนการสรางสนามแมเหล็กหมุนไปเหนี่ยวนําใหเกิดแรงเคลื่อนแมเหล็กและเกิดกระแสในตัวนําของโร
เตอร ผลจากสนามแมเหล็กในโรเตอรและสเตเตอรจะผลักใหโรเตอรหมุนไปได
รูปที่ 1.1.15 แสดงการจัดวางขดลวดของมอเตอรเซอรโวกระแสสลับ 2 เฟส

99
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.1.10 มอเตอรเหนี่ยวนําซิงโครนัส (Synchronous Induction Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับประเภทมอเตอรซิงโครนัสเฟสเดียวขนาดเล็ก ที่มีโรเตอรแบบพันดวย
ขดลวด และสตารทเหมื อนกับ มอเตอร ไฟฟาแบบเหนี่ย วนํ า ทํา งานในสภาพของมอเตอร ซิงโครนั ส ตามรู ปที่ 1.1.16
มอเตอรชนิดความเร็วรอบจะคงที่นิยมใชงานความละเอียดสูง
รูปที่ 1.1.16 แสดงลักษณะของมอเตอรเหนี่ยวนําซิงโครนัส
1.1.11 มอเตอรซิงโครนัสแบบความตานทานแมเหล็ก (Synchronous Reluctance Motor)

มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับประเภทมอเตอรซิงโครนัสสามเฟส โดยโรเตอรถูกจัดรูปแบบพิเศษตาม
รูปที่ 1.1.17 คลายกับโรเตอรของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํากรงกระรอก แตใชคุณสมบัติของโรเตอรแบบขั้วยื่นที่มี
ขดลวดหนวงเพียงแตไมมีขดลวดสนาม มอเตอรชนิดนี้เริ่มทํางานและเรงความเร็วถึงความเร็วสลิปเหมือนมอเตอรไฟฟา
แบบเหนี่ยวนํา ในเวลาเดียวกันสนามแมเหล็กของโรเตอรที่ผานสวนที่มีความตานทานแมเหล็กต่ําซึ่งเปนตัวนําอลูมิเนียม
ทําใหเกิดขั้วเหนือและขั้วใตที่โรเตอร มีผลใหโรเตอรมีความเร็วสลิปสูงถึง 95% ของความเร็วซิงโครนัส ถาหากโหลด
เหมาะสมโรเตอรจะเขาสูสภาวะซิงโครนัสกับสนามแมเหล็กหมุนของสเตเตอร ทําใหโรเตอรหมุนดวยความเร็วคงที่
รูปที่ 1.1.17 แสดงลักษณะของมอเตอรซิงโครนัสแบบความตานทานแมเหล็ก

1.1.12 มอเตอรเชิงเสน (Linear Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําเชิงเสน ที่ถือไดวามีความสามารถทํางานไดในแนวราบ ซึ่งอาจจะ
นํา มาใช กั บ รถขนส ง ไฟฟ าที่ มี ลั กษณะการเคลื่ อนที่ ด ว ยแม เ หล็ กไฟฟ า คล า ยกั บ มี เ บาะลมรองรั บ อยู มอเตอรช นิ ด นี้
เหมือนกับมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําที่มีขดลวดหลายเฟสที่ถูกผาซีกและปรับสเตเตอรใหเปนแนวตรง ตามรูปที่ 1.1.18
เมื่อขดลวดถูกปอนดวยแรงดันไฟฟาหลายเฟส และมีความถี่ไฟฟา f แลว คลื่นฟลั๊กซผานอากาศกระจายไปตามความยาว
ของสเตเตอรด วยความเร็ วที่มีคาเทากั บความเร็ว ซิงโครนัสและเหนี่ยวนําไปยังโรเตอร ซึ่งโรเตอรจะมีส นามแมเ หล็ ก
เคลื่อนที่โดยมีความเร็วสลิปตามที่ตองการ มอเตอรเชิงเสนอาจจะมีสเตเตอรคูก็ไดโดยที่มีโรเตอรเดี่ยว

10
10
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปที่ 1.1.18 แสดงลักษณะของมอเตอรเชิงเสน

1.1.13 มอเตอรเลื่อนแปรงได (Brush – Shifting Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา 3 เฟส ที่สามารถปรับความเร็วไดโดยเลื่อนแปรงสัมผัสตามรูปที่
1.1.19 โรเตอรจะมีขดลวด 2 ชุด คือ ขดลวดปฐมภูมิที่อยูบนโรเตอร ซึ่งถูกกระตุนผานวงแหวนลื่น และขดลวดอีกชุดที่
เรียกวา ขดลวดคุมคา (Regulating Winding) จะถูกพันอยูในรองเดียวกันกับขดลวดปฐมภูมิ ขดลวดนี้จะถูกตอเขากับ
คอมมิวเตเตอร สวนขดลวดทุติยภูมิจะอยูบนสเตเตอรและปลายของขดลวดจะตอเขากับแปรงถานที่เคลื่อนผานคอมมิวเต
เตอร เมื่อแปรง A ถูกเลื่อนไป แปรง B ก็จะเลื่อนสวนทางกลับ ดังนั้นจายกําลังไฟฟาเขาไปในมอเตอร การเลื่อนแปรงจะ
ทําใหเกิดการเหนี่ยวนําสนามแมเหล็กเปลี่ยนแปลงไปมีผลใหเปนการปรับความเร็วรอบของมอเตอรได
รูปที่ 1.1.19 แสดงลักษณะของมอเตอรเลื่อนแปรงได

1.1.14 มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําแบบหลายความเร็ว (Multispeed Induction Motor)
มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรที่เปลี่ยนความเร็วรอบไดโดยการเปลี่ยนขั้วของมอเตอรตามรูปที่ 1.1.20 มอเตอร 3 เฟส
สามารถสรางใหมีความเร็ว 2 ความเร็วหรือมากกวาก็ได ซึ่งทําโดยการตอขดลวด การเปลี่ยนตําแหนงขดลวด ตลอดจน
การเพิ่มจํานวนขดลวดใหมากกวา 1 ชุด การเปลี่ยนการตอขดลวดแบบเดลตา และ การตอขนานแบบสตาร (Delta –
Parallel Star) หรือเรียกวา วงจร ดารเลนเดอร(Dahlander Circuit) ความเร็วรอบต่ําและความเร็วรอบสูงของมอเตอรจะ
เปน 1 : 2 เสมอ
รูปที่ 1.1.20 แสดงลักษณะของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําแบบหลายความเร็ว

11
11
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปที่ 1.1.21 แสดงวงจรกําลังควบคุมมอเตอร 2 ความเร็วแบบดารเลนเดอร
การตอวงจรความเร็วต่ํา
L1 ตอกับ 1U, L2 ตอกับ 1V และ L3 ตอกับ 1W
2U, 2V และ 2W ปดวงจร
การตอวงจรความเร็วสูง
1U, 1V และ 1W ตอวงจรเขาดวยกัน
1.1.15 มอเตอรความถี่สูง (High – Frequency Motor)

มอเตอรชนิดนี้ใชกับเครื่องมือที่มีความเร็วรอบสูง โดยปกติจะเปนมอเตอรไฟฟา 3 เฟส 2 ขั้ว ที่มีความถี่ไฟฟาสูง
กวาปกติ เชน 90, 120 หรือ 180 Hz. เปนตน ซึ่งจะสงผลใหความเร็วรอบสูงตามไปดวย บางครั้งอาจจะใชความถี่ไฟฟาสูง
ถึง 400 Hz. ซึ่งนิยมนํามาใชกับงานประเภทการบิน เหตุผลหลักที่ใชมอเตอรที่ความถี่สูง เพื่อลดขนาด และน้ําหนักของ
มอเตอร และมอเตอรชนิดนี้มักจะเปนแบบเปด เพื่อใหอากาศภายนอกระบายผานขดลวดไดงาย
1.1.16 มอเตอรแบบแรงบิด (Torque Motor)

มอเตอรชนิดนี้เปนมอเตอรที่ใชในการเปดวาลว, ประตู และหนาตาง เปนตน ซึ่งตองการคาแรงบิดคงที่และมีคา
แรงบิดสูงอีกดวย หากตองการคาแรงบิดที่สูงมาก จะตองเปนมอเตอรไฟฟา 3 เฟส แตหากตองการคาแรงบิดต่ํามักจะนิยม
ใชมอเตอรยูนิเวอรแซล มอเตอรชนิดนี้มีจุดประสงคที่ไมตองการทํางานตอเนื่องตลอดเวลา ดังนั้นจึงกําหนดระยะเวลา
ขับเคลื่อนไวชวงหนึ่ง ซึ่งสามารถตรวจดูไดจากปายประจําเครื่อง (Name Plate)

12
12
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปที่ 1.1.22 แสดงมอเตอรแรงบิด

13
13
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.2 โครงสรางของมอเตอรไฟฟา
มอเตอรไฟฟากระแสสลับ ประกอบดวยวงจรที่มีการเหนี่ยวนําทางดานสนามแมเหล็กไฟฟา ซึ่งการเหนี่ยวนํานี้จะ
ผานชองวางของอากาศที่อยูระหวางสวนที่หมุน (โรเตอร , Rotor) และสวนที่อยูกับที่ (สเตเตอร , Stator) โดย
กระแสไฟฟาที่ไหลเขาไปในขดลวด สเตเตอร ซึ่งจะทําใหเกิดสนามแมเหล็กไฟฟากระแสสลับขึ้น
รูปที่ 1.2.1แสดงโครงสรางโดยรวมของมอเตอร
มอเตอรไฟฟากระแสสลับแยกเปนหลักใหญๆ ได 2 ชนิด คือ มอเตอรซิงโครนัส (Synchronous Motor) และ
มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา (Induction Motor)
1.2.1 มอเตอรซิงโครนัส (Synchronous Motor)

มอเตอรชนิดนี้ เหมาะสําหรับการนํามาใชงานในระบบที่ตองการใหมีความเร็วรอบยอนกลับได (Reversed –
Speed) โดยมีลักษณะของมอเตอรตามรูปที่ 1.2.2
รูปที่ 1.2.2 แสดงลักษณะของมอเตอรซิงโครนัส

มอเตอรซิงโครนัสมีโครงสรางที่แยกออกไดเปน 2 สวนใหญ ๆ คือ
(1) สเตเตอร (Stator)
โครงสเตเตอรของมอเตอรซิงโครนัสทําจากวัสดุ Cast – Iron หรือ Steel ก็ได โครงสเตเตอรนี้จะประกอบดวยแกน
แผนเหล็กอัด (Laminated Core) ที่ทําจากเหล็กที่มีคาความซึมซาบได (Permeability) สูง และมีความสูญเสียจากฮีสเตอ
ริซีสต่ํา (Hysteresis Loss) โดยมีการสูญเสียเนื่องจากกระแสไหลวน (Eddy – Current) ต่ําดวย นอกจากนั้นขดลวด
ของสเตเตอรจะถูกจัดกลุมและแบงเปนเฟสตางๆ ซึ่งกระแสไฟฟาที่ไหลเขาขดลวดสเตเตอร ทําใหเกิดขั้วเหนือและขั้วใต
แบบกระแสสลับวนรอบสเตเตอร

14
14
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปที่ 1.2.3 แสดงตัวอยางการวางขดลวดสเตเตอร

(2) โรเตอร (Rotor)
โรเตอรของมอเตอรซิงโครนัสประกอบดวยแกนแผนอัดที่อยูบนเพลา (Shaft) ซึ่งขั้วเหนือและขั้วใตแบบกระแสสลับ
จะถูกสรางขึ้นมาจากความตานทานแมเหล็ก (Magnetic Reluctance) ไฟฟากระแสตรงถูกจายเขาในขดลวดของโรเตอร
ของมอเตอรซิงโครนัส ซึ่งเรีบกไฟฟากระแสตรงนี้วา ไฟฟากระตุนกระแสตรง (DC Excite) ตามรูปที่ 1.2.4 แสดงถึงไฟฟา
กระแสตรงที่จายเขาโรเตอรของมอเตอรซิงโครนัส
รูปที่ 1.2.4 แสดงมอเตอรซิงโครนัสถูกกระตุนดวยไฟฟากระแสตรง

ไฟฟากระแสตรงที่จายเขาโรเตอรที่ขดลวดโรเตอรที่เรียกกันวา ขดลวดสนาม (Field Winding) นั้น จะตองถูก
ควบคุมในการกระตุน ที่ มอเตอร เ ริ่ มสตาร ท เพื่ อให โ รเตอร ถูกดึ งเขา สู ส ภาวะซิ งโครนัส กั บ สนามแม เ หล็ กหมุ น ไฟฟา
กระแสตรงมีวิธีการจัดทําได 5 แบบ คือ
a) ใชไฟฟากระแสตรงจายเขาโดยตรงที่ขดลวดโรเตอรทางเพลาของมอเตอรซิงโครนัส วิธีนี้ใชเครื่องกําเนิดไฟฟา
กระแสตรงตอโดยตรงกับเพลาของมอเตอรซิงโครนัส หรือทางสายพาน ซึ่งวิธีนี้นิยมใชกันในอดีต
b) ใชชุดมอเตอร – เครื่องกําเนิดไฟฟา (MG Set) ที่จายไฟฟากระแสตรงทํางานแยกตางหากจากมอเตอรซิงโครนัส
วิธีใชมอเตอรเหนี่ยวนําขับเครื่องกําเนิดไฟฟากระแสตรง แลวจึงนําไฟฟากระแสตรงที่ไดไปจายเขาขดลวดโรเตอรของ
มอเตอรซิงโครนัส วิธีนี้นิยมใชกันมากในอดีตเชนเดียวกัน
c) ใชบัสบารไฟฟากระแสตรง โดยระบบไฟจากระบบไฟฟากระแสตรง แลวจายเขาไปยังโรเตอรของมอเตอร
ซิงโครนัส
d) ใชระบบผลิตไฟฟากระแสตรงแบบสแตติกจากชุดเรียงกระแสที่ติดตั้งอยูภายนอก แลวจายไฟฟากระแสตรงเขา
ไปยังวงแหวนลื่นของโรเตอรของมอเตอรซิงโครนัส วิธีนี้ชุดกระตุนจะมีประสิทธิภาพสูง จึงนิยมนํามาใชกันมาก
e) ใชชุดกระตุนแบบไรแปรง (Brushless) วิธีนี้ไมจําเปนตองปอนไฟฟากระแสตรงเขาไปในตัวมอเตอร แตจะใช
ไฟฟากระแสสลับดานเขาแปลงเปนไฟฟากระแสตรง โดยชุดเรียงกระแส (Rectifier) นั่นคือ ชุดเรียงกระแสแบบบริดจ จะ
เปนตัวสรางไฟฟากระแสตรงใหกับโรเตอรนั่นเอง ตามรูปที่ 1.2.5
15
15
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปที่ 1.2.5 แสดงมอเตอรซิงโครนัสแบบไรแปลง

ในโรเตอรของมอเตอรซิงโครนัสมีขดลวดสนาม (Field Coil) ถูกพันไวเปนขั้วแมเหล็กโดยถูกตอแบบอนุกรมสําหรับ
สภาพขั้วสลับ (Alternate Polarity) และมีสายไฟฟาที่เปนตัวนําจํานวน 2 สาย ถูกตอออกภายนอกโดยวงแหวนลื่น (Slip
Ring) ที่อยูบนเพลา ขดลวดสนามจะถูกกระตุนโดยจายไฟฟากระแสตรงเขาไป ซึ่งขดลวดแบบกรงกระรอก (Squirrel –
Cage Winding) หรือขดลวดหนวง (Damper Winding) ที่อยูในโรเตอรจะมีไวสําหรับสตารท เนื่องจากมอเตอรชนิดนี้จะ
ไมสามารถสตารทดวยตัวเองได กลาวคือ ชุดขดลวดแบบกรงกระรอกที่อยูรอบโรเตอรนั้น จะเหมือนกับลักษณะโรเตอร
ของมอเตอรเหนี่ยวนําที่จะกลาวในหัวขอถัดไป
หลักการทํางานของมอเตอรซิงโครนัส คือ เมื่อมีกระแสไฟฟาจายเขาไปในชุดขดลวดสเตเตอรแลว สนามแมเหล็กหมุน
(Rotating Magnetic Field) จะถูกสรางขึ้นในชุดขดลวดแบบกรงกระรอกหรือขดลวดหนวง ทําใหการเหนี่ยวนําเกิดเปน
กระแสไฟฟาไหลและเกิดสนามแมเหล็กในชุดขดลวดแบบกรงกระรอก จึงทําใหเกิดการหมุนขึ้นและจะเพิ่มความเร็วรอบขึ้น
เรื่อยๆ จนใกลถึงจุดซิงโครไนซ ซึ่งที่จุดนี้ชุดขดลวดโรเตอรจะถูกกระตุนดวยไฟฟากระแสตรง ทําใหเกิดขั้วแมเหล็กเปน
จํานวนมากบนโรเตอร ดังนั้นความเร็วจึงเพิ่มขึ้นจนกระทั่งโรเตอรหมุนไดดวยความเร็วรอบที่เทากับสนามแมเหล็กหมุน
มอเตอรซิงโครนัส แยกออกไดเปน 2 ประเภท คือ มอเตอรซิงโครนัสตัวหมุนทรงกระบอก (Cylindrical Rotor) และ
มอเตอรซิงโครนัสขั้วยื่น (Salient Pole Synchronous Motor) ซึ่งมอเตอรซิงโครนัสตัวหมุนทรงกระบอกแยกไดเปน 2
แบบ คื อ มอเตอร ซิ ง โครนั ส ตั ว หมุ น ทรงกระบอกแบบเทอร โ บ (Turbo) และมอเตอร แ บบเหนี่ ย วนํ า ซิ ง โครนั ส
(Synchronous Induction Motor) สวนมอเตอรซิงโครนัสขั้วยื่นแยกออกไดเปน 2 แบบเชนกัน คือ มอเตอรซิงโครนัสขั้ว
ยื่นแบบความเร็วเดียว (Single Speed Salient Pole Synchronous Motor) และมอเตอรซิงโครนัสขั้วยื่นแบบหลาย
ความเร็ว (Multi Speed Salient Pole Synchronous Motor)
สรุปไดวาความเร็วรอบของมอเตอรซิงโครนัสนั้นจะคงที่ และจะไมเปลี่ยนแปลงไปตามโหลด และจํานวนขั้วของโร
เตอรจะเทากับจํานวนขั้วของสเตเตอร
หากตองการทราบถึงการจ ายโหลดที่ มีคาตั วประกําลังที่มีคาตางๆ กัน ของเคื่องกําเนิ ดไฟฟ าซิงโครนั ส สามารถ
อธิบายไดดังนี้
• กรณีโหลดที่คาตัวประกอบกําลังเปน 1 เชน เฉพาะตัวตานทาน (Resistance) ฟลั๊กซปฏิกิริยา อารเมเจอรจะมียอด
คลื่นอยูระหวางขั้วของโรเตอรและลาหลังกวาฟลั๊กซขั้วสนามอยู 90°
16
16
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
• กรณีโหลดที่คาตัวประกอบกําลังลาหลังที่เปนศูนย เชน เฉพาะตัวเหนี่ยวนํา (Inductance) ฟลั๊กซปฏิกิริยาอาร
เมเจอรจะลาหลังกวาฟลั๊กซขั้วสนามอยู 180°ฟลั๊กซทั้งสองจะมีทิศทางอยูตรงกันขาม ซึ่งเปนการลดฟลั๊กซในชองวาง
อากาศนอยที่สุด หากโหลดลาหลังมากกวาศูนย เชนคาตัวประกอบกําลังลาหลัง 0.7 ฟลั๊กซปฏิกิริยาอารเมเจอรจะลา
หลังฟลั๊กซขั้วสนามเกิน 180°
• กรณีโหลดที่ตัวประกอบกําลังนําหนาที่เปนศูนย เชน เฉพาะตัวเก็บประจุ (Capacitance) ฟลั๊กซทั้งคูจะรวมเฟส
กัน ซึ่งจะทําใหฟลั๊กซในชองวางอากาศมากที่สุด
1.2.2 มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา (Induction Motor)

มอเตอรชนิดนี้นิยมใชกันอยางแพรหลายในวงการอุตสาหกรรมและตามบานเรือนที่อยูอาศัยโดยแทบจะกลาวไดมี
มากที่ สุ ด เนื่ อ งจากมี ขั้ น ตอนในการรั บ กระแสไฟฟ า ไม ยุ ง ยาก กล า วคื อ ระบบป อ นกํ า ลั ง ไฟฟ า จั ด ให มี เ พี ย งไฟฟ า
กระแสสลับก็เพียงพอแลว ซึ่งไมเหมือนกับมอเตอรซิงโครนัสที่จะตองมีทั้งฟากระแสสลับทางดานเขา และจะตองมีไฟฟา
กระแสตรงสําหรับขดลวดกระตุนอีกดวย โดยมีลักษณะมอเตอร
รูปที่ 1.2.6 แสดงสัญลักษณมอเตอรเหนี่ยวนํา ตัวหมุนกรงกระรอก และ ตัวหมุนพันดวยขดลวด
รูปที่ 1.2.7 แสดงลักษณะของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา

17
17
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํามีโครงสรางที่แยกออกไดเปน 2 สวนใหญๆ คือ
(1) สเตเตอร(Stator)
โครงสรางของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําทํามาจาก Cast Iron หรือ Steel โครงสเตเตอรจะประกอบดวยแกน
แผนอัด (Laminated Core) ทําจากแผนเหล็กไฟฟา (Electrical Sheet Steel) ที่มีคาของความซึมซาบได
(Permeability) สูง และมีความสูญเสียจากฮีสเตอริซีสต่ํา (Hysteresis Loss) และมีคาการสูญเสียเนื่องจากกระแส
ไหลวน (Eddy – Current) ต่ําอีกดวยเชนกัน นอกจากนั้นขดลวดของสเตเตอรจะถูกจัดไวเปนหลายเปนเฟส สําหรับ
เปลี่ยนความเร็วรอบไดอีกดวย ฟลั๊กซที่เกิดจากสเตเตอรจะขามจากแกนสเตเตอรผานชองวางอากาศไปยังแกนโรเตอรได
ซึ่งเปนขั้วแมเหล็กหมุนตามสภาวะไฟฟากระแสลับนั่นเอง
รูปที่ 1.2.8 แสดงสเตเตอรของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา 3 เฟส

(2) โรเตอร(Rotor)
โรเตอรของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําประกอบดวยแกนเหล็กอัด ติดตั้งอยูบนเพลา (Shaft) ซึ่งขดลวดโรเตอรจะ
วางอยูในชองของแกนโรเตอร โดยมีการตอแบบลัดวงจรไว (Short Circuit) หรืออาจจะตอเขากับความตานทานที่อยู
ภายนอกก็ได กระแสไฟฟาในชุดขดลวดสเตเตอรจะเหนี่ยวนําใหเกิดกระแสไฟฟาไหลในชุดขดลวดโรเตอรในทิศทางที่
ตรงกันขาม
มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําซึ่งเปนมอเตอรไฟฟากระแสสลับนั้นแบงไดเปน 3 ประเภท คือ มอเตอรไฟฟาแบบ
เหนี่ยวนําตัวหมุนกรงกระรอก (Squirrel Cage Rotor), มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําตัวหมุนพันดวยขดลวด (Wound
Rotor) และมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําตัวหมุนแบบเหล็กตัน (Solid Rotor) ซึ่งมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําตัวหมุนกรง
กระรอกแยกไดเปน 2 แบบ คือ มอเตอรตัวหมุนกรงกระรอกแบบความเร็วเดียว (Single Speed) และมอเตอรตัวหมุนกรง
กระรอกแบบหลายความเร็ว (Multi Speed) ซึ่งมอเตอรตัวหมุนกรงกระรอกแบบหลายความเร็วนี้ แยกการพันของขดลวด
ไดเปนชนิดชุดขดลวดเดียว (Single Winding) และชนิดชุดหลายขดลวด (Multi Winding) สวนมอเตอรไฟฟาแบบ
เหนี่ยวนําตัวหมุนพันดวยขดลวดก็สามารถแยกออกได 2 แบบ คือ มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําตัวหมุนพันดวยขดลวด
แบบความเร็วเดียว (Single Speed) และ มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําตัวหมุนพันดวยขดลวดแบบหลายความเร็ว (Multi
Speed) เชนกัน

18
18
รหัสวิชา : 0921520801
0920084150101
รูปที่ 1.2.9 แสดงโครงสรางตัวหมุนกรงกระรอก (Squirrel Cage Rotor)
รูปที่ 1.2.10 แสดงโครงสรางตัวหมุนพันดวยขดลวด (Wound Rotor)

การเหนี่ยวนําที่ทําใหเกิดแรงบิด (Torque) เกิดขึ้นจากการที่สนามแมเหล็กหมุนของสเตเตอรตัดกับลวดตัวนําของมอเตอร
ไฟฟาแบบเหนี่ยวนําที่มีโรเตอรกรงกระรอก โรเตอรกรงกระรอกของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําตามที่กลาวมาแลวมีการลัดวงจร
ไวดวยวงแหวนนั้น ในบางครั้งอาจจะมีชุดขดลวดของโรเตอรซอนกัน 2 ชุดก็ได ซึ่งขดลวดดานนอก จะมีรีแอกแตนซสืบเนื่อง
(Linkage Reactance) นอยกวาชุดขดลวดดานใน โดยที่ชุดขดลวดดานในจะมีคารีแอกแตนซรั่วไหล (Leakage Reactance)
เกิดขึ้น สวนโรเตอรของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําแบบพันดวยขดลวด (Wound Rotor) จะมีกระแสสตารทต่ํา และสตารทไดที่
โหลดสูงๆ โดยชุดขดลวดโรเตอรวางในรองสลอตที่ปลายขดลวดตอกับวงแหวนลื่น (Slip Ring) จํานวน 3 ชุด (กรณี 3 เฟส) เพื่อ
ตอกับแปรงถานใหสามารถตอความตานทานภายนอกสําหรับการเริ่มเดินและการควบคุมความเร็วได
รูปที่ 1.2.11 แสดงวงแหวนลืน่ และแปรงถานของโรเตอรแบบพันดวยขดลวด

เมื่อทําการทดสอบมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา 3 เฟส 4 ขั้ว หากโรเตอรสามารถปรับคาความตานทานได ในขั้นแรกใหตั้ง
คาความตานทานของโรเตอรไวสูงที่สุด แลวปอนแรงดันไฟฟากระแสสลับเขาจนมอเตอรหมุนดวยความเร็วคงที่แลว จึงคอย ๆ ลด
ความตานทานของโรเตอรลงจนเปนศูนย (ลัดวงจร) หลังจากนั้น จึงทําการเปลี่ยนโหลดไปที่คาตางๆ จะเห็นไดวาเมื่อโหลดที่
มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํามากขึ้น จะทําใหกระแสไฟฟา, คาตัวประกอบกําลัง และคาประสิทธิภาพมีคาสูงขึ้น แตความเร็วรอบ
ของมอเตอรจะลดลง

19
19
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.2.3 แผนปายชื่อมอเตอร (Motor Name Plate)
แผนปาย (Name Plate) ของมอเตอรไฟฟาถือวาเปนสวนสําคัญสําหรับผูที่ทํางานเกี่ยวของกับการควบคุมมอเตอร
ไฟฟาเนื่องจากขอมูลบนแผนปายมอเตอรจะใหรายละเอียดที่สําคัญหลายๆอยางดังตอไปนี้
3 ∼ Mot.71
1.10 / 1.95 A 1410 min-1
Y / Δ 380 / 220 V cos Ø 0.75
0.37 kW.
Is.KI. B IP54 50Hz. VDE 0530/84
รูปที่ 1.2.12 แสดงตัวอยางแผนปายของอินดัคชั่นมอเตอรชนิด3 เฟส
อักษรยอ ความหมาย
3 ∼ Mot. มอเตอร 3 เฟส
1.10 / 1.95 A กระแสพิกัดเมื่อตอแบบ Y = 1.1 A
(Rated Current with Y Connection 1.1 A.)
กระแสพิกัดเมื่อตอแบบ Y = 1.1 A
1410 rpm. ความเร็วพิกัด 1410 รอบตอนาที

(Rated Speed of the motor 1410 rpm.)
Y / Δ 380 / 220 V ขดลวดออกแบบใหตอแบบ Y กรณีที่ตอกับแรงดัน 380 V.

และตอแบบΔกรณีที่ตอกับแรงดัน 220 V.
(Winding is designed for a connecting voltage of 380V. with star
connection nd 220 V. with delta connection)
cos Ø 0.75 คา Power Factor = 0.75

real power P
cos φ = =
apparent Power S
0.37 kW. กําลังพิกัดทางดานเอาตพุต 0.37 kW

(Rated Power of 0.37 kW., Power on the shaft)

20
20
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
Is.KI. B โคดหรือตัวอักษรแสดงความสามารถในการทนอุณหภูมิของฉนวนของขดลวด
ที่พันตัวอยางเชน
E = 120 °C
B = 130 °C (Standard)
F = 155 °C
H = 180 °C
IP54 ระบบปองกันทางกล (Mechanical Protection System)

IP54 = โครงสามารถปองกันฝุนและน้ําสาดได
50Hz ความถี่พิกัด
VDE 0530/84 มาตรฐานเยอรมันนี

21
21
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.3 สวนประกอบของมอเตอรไฟฟา
1.3.1 สเตเตอรหรือตัวอยูกับที่ (Stator)
จะเปนสวนที่อยูกับที่ซึ่งจะประกอบดวยโครงของมอเตอร, แกนเหล็กสเตเตอร และขดลวด
• โครงมอเตอร ( Frame or Yoke ) จะทําดวยเหล็กหลอทรงกระบอกกลวง ฐานสวนลางจะเปนขาตั้ง มีกลอง
สําหรับตอสายไฟอยูดานบนหรือดานขางโครงจะทําหนาที่ยึดแกนเหล็กสเตเตอรใหแนนอยูกับที่ผิวดานนอกของโครง
มอเตอร จะออกแบบใหมีลักษณะเปนครีบ เพื่อชวยในการระบายความรอนในกรณีที่เปนมอเตอรขนาดเล็ก ๆ โครงจะทํา
ดวยเหล็กหลอ แตถาเปนมอเตอรขนาดใหญ โครงจะทําดวยเหล็กหลอเหนียว ซึ่งจะทําใหมอเตอรมีขนาดเล็กกะทัดรัด
มากขึ้น แตถาใชเหล็กหลอก็จะใหมีขาดใหญ น้ําหนักมากนอกจากนี้แลวโครงของมอเตอรยังอาจทําดวยเหล็กหลอเหนียว
มวนเปนแผนมวนรูปทรงกระบอก แลวเชื่อมติดกันใหมีความแข็งแรง เชน มอเตอรแยกเฟส เปนตน
• แกนเหล็กสเตเตอร (Stator Core) ทําดวยแผนเหล็กบาง ๆ มีลักษณะกลมเจาะตรงกลางและเซาะรองภายใน
โดยรอบ แผนเหล็กชนิดนี้เรียกวา ลามิเนท ซึ่งจะถูกเคลือบดวยซิลิกอนเหล็กแตละแผนจะมีความหนาประมาณ 0.025
นิ้ว หลังจากนั้นจึงนําไปอัดเขาดวยกันจนมีความหนาที่เหมาะสม เรียกวาแกนเหล็กสเตเตอร
• ขดลวด (Stator Winding) จะมีลักษณะปนเสนลวดทองแดงเคลือบฉนวนที่เรียกวา อีนาเมล (Enamel) พัน
อยูในรองของแกนเหล็กสเตเตอรตามรูปแบบตาง ๆ ของการพันมอเตอร
1.3.2 โรเตอรหรือสวนที่เคลื่อนที่ (Rotor)

มอเตอรชนิดเหนี่ยวนําจะมีโรเตอร2 ชนิด คือ โรเตอรแบบกรงกระรอกและโรเตอรแบบขดลวดพันหรือแบบวา
วนด ซึ่งจะมีสวนประกอบดังนี้คือ แกนเหล็ก,โรเตอร,ขดลวด, ใบพัด และเพลา ดังจะไดกลาวรายละเอียดตอไป
• โรเตอรแบบกรงกระรอก (Squirrel cage rotor) จะประกอบดวยแผนเหล็กบาง ๆ ที่เรียกวาแผนเหล็กลา
มิเนท ซึ่งจะเปน แผ นเหล็ กชนิดเดี ยวกัน กับ สเตเตอร มี ลักษณะเปน แผ นกลม ๆ เซาะร องผิว ภายนอกเปนรอง
โดยรอบ ตรงกลางจะเจาะรูสําหรับสวมเพลาและจะเจาะรูรอบ ๆ รูตรงกลางที่สวมเพลาทั้งนี้เพื่อชวยใหในการระบาย
ความรอน และยังทําใหโรเตอรมีน้ําหนักเบาลง เมื่อนําแผนเหล็กไปสวมเขากับแกนเพลาแลวจะไดเปนแกนเหล็กโร
เตอร หลังจากนั้นก็จะใชแทงตัวทองแดงหรือแทงอะลูมิเนียมหลออัดเขาไปในรองของแกนเหล็กสเตเตอรเขาไปวางทั้งสอง
ดานดวย วงแหวนตัวนําทั้งนี้เพื่อใหขดลวดครบวงจรไฟฟาหรืออาจนําแกนเหล็กสเตเตอรเขาไปในแบบพิมพแลวฉีด
อะลูมิเนียมเหลวเขาไปในรอง ก็จะไดอะลูมิเนียมอัดแนนอยูในรองจนเต็มและจะไดขดลวดตัวนําแบบกรงกระรอกฝงอยูใน
แกนเหล็ก ขดลวดในโรเตอรนั้นจะเปนลักษณะของตัวนําที่เปนแทงซึ่งอาจใชทองแดงหรืออะลูมิเนียมประกอบเขาดวยกัน
เปนลักษณะคลายกรงนกหรือกรงกระรอก

22
22
รหัสวิชา : 0921520801
0920084150101
• โรเตอรแบบขดลวดพันหรือแบบวาวดน (Wound Rotor) โรเตอรชนิดนี้จะมีสวนประกอบคลาย ๆ กับโร
เตอรแบบกรงกระรอก คือ มีแกนเหล็กที่เปนแผนลามิเนทอัดเขาดวยกันแลวสวมเขาที่เพลา แตจะแตกตางกันตรงที่
ขดลวด จะเปนเสนลวดชนิดที่หุมดวยน้ํายาฉนวนอีนาเมลพันลงไปในรองสล็อตของโรเตอรจํานวน 3 ชุด ซึ่งจะมีลักษณะ
เหมือนกับที่พันบนสเตเตอรของมอเตอร 3 เฟสแลวตอวงจรขดลวดเปนแบบสตาร โดยนําปลายทั้ง 3 ที่เหลือตอเขากับวง
แหวนตัว นํา ทั้งนี้ เ พื่ อให ส ามารถต อวงจรของขดลวดของโรเตอร เข า กั บ ตั วต า นทานที่ ป รั บ ค าได ที่อยู ภายนอกตัว
มอเตอร เพื่อการปรับคาความตานทานของโรเตอร ซึ่งจะสามารถควบคุมความเร็วของโรเตอรได
1.3.3 ฝาครอบ (End Plate)

สวนมากจะทําดวยเหล็กหลอ เจาะรูตรงกลางและควานเปนรูกลมใหญเพื่อัดแบริ่งหรือตลับลูกปนรองรับแกนเพลา
ของโรเตอร
1.3.4 ฝาครอบใบพัด (Fan End Plate)

จะมีลักษณะเปนแผนเหล็กเหนียวขึ้นรูปใหมีขนาดสวมฝาครอบไดพอดี มีรูเจาะเพื่อระบายอากาศ และยึดติดกับฝาครอบ
ดานที่มีใบพัด สวนใหญจะมีในมอเตอร 3 เฟสและมอเตอร 1 เฟสขนาดใหญ
1.3.5 ใบพัด (Fan)
จะทําดวยเหล็กหลอ มีลักษณะเทากันทุกครีบเทา จะสวมยึดอยูบนเพลาดานตรงขามกันกับเพลาขับงาน ใบพัดนี้จะชวย
ในการระบายอากาศและความรอนไดมากทีเดียวใบพัดนี้สวนใหญจะมีในมอเตอร 3 เฟสและมอเตอร 1 เฟสขนาดยอยถึงขนาด
ใหญ เชนเดียวกับฝาครอบใบพัด
1.3.6 สลักเกลียว (Bolt)
จะทําดวยเหล็กเหนียวจะมีลักษณะเปนเกลียวตลอด ถาเปนมอเตอร 3 เฟส จะประกอบดวยสลักเกลียวหลวยตัว ทํา
หนาที่ยึดฝาครอบใหติดกับโครง ถาเปนมอเตอร 1 เฟสขนาดเล็ก เชน มอเตอรแยกเฟสจะเปนสลักเกลียวยาวตลอดความยาว
ของตัวมอเตอร ทําเกลียวเฉพาะดานปลายและมีน็อตขันยึดไว

23
23
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.4 หลักการทํางานของมอเตอรไฟฟา
ในปจจุบันมอเตอรเหนี่ยวนําถูกนํามาใชในระบบปรับความเร็วรอบอยางกวางขวางและมากขึ้นเรื่อยจากรูปที่1.4.1
แสดงมอเตอรเหนี่ยวนําแบบ 3 เฟส 2 ขั้วแมเหล็กในอุดมคติ แตละเฟสของสเตเตอรจะประกอบดวยขดลวดสราง
สนามแมเหล็ก 1 ชุด สวนโรเตอรมีทั้งแบบที่เปนขดลวด (Wound Rotor) และแบบที่เปนแทงตัวนํา (Squirrel Cage) เมื่อ
ตอไฟใหขดลวดบนสเตเตอรจะทําใหเกิดสนามแมเหล็กหมุนตัดผานโรเตอร สงผลใหเกิดแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําและแรงบิดที่
ทําใหโรเตอรหมุน ดวยเหตุผลที่มีการเหนี่ยวนําเกิดขึ้นระหวางสเตเตอรกับโรเตอร เราจึงเรียกเครื่องจักรกลไฟฟาประเภท
นี้วา เครื่องจักรกลไฟฟากระแสสลับแบบเหนี่ยวนํา
แนวแกนสนามแมเหล็ก (as)
แนวแกนสนามแมเหล็ก (ar) สเตเตอร
โรเตอร t
θ r = ωr
cs b' s
b
r โรเตอร
ωr
c
r a
r
a' s as
สเตเตอร
a' r c' r
b' r
b
s c' s
รูปที่ 1.4.1 แสดงลักษณะการวางขดลวดของมอเตอร 3 เฟส 2 ขั้วแมเหล็กอยางงาย
1.4.1 การกําเนิดแรงบิด
จากรูปที่ 1.4.1 เมื่อเราจายไฟ 3 เฟสเขาไปที่สเตเตอร จะกอใหเกิดสนามแมเหล็กหมุนขึ้นในชองวางอากาศ
ระหวางสเตเตอรกับโรเตอร ดังแสดงในรูปที่ 1.4.2 โดยที่สนามแมเหล็กนี้จะหมุนรอบสเตเตอรดวยความเร็วซิงโครนัส
(Synchronous Speed) ตามสมการ
120 f e
Ne = (1)
P
เมื่อ Ne คือ ความเร็วซิงโครนัสมีหนวยเปน rpm.
fe คือ ความถี่ของคลื่นไฟฟาที่จายเขาไป
P คือ จํานวนขั้วแมเหล็ก
และในทันทีที่เกิดสนามแมเหล็กหมุนรอบสเตเตอร ตัวโรเตอรซึ่งวางอยูภายในสเตเตอรก็จะตกอยูภายใตอิทธิพลของ
สนามแมเหล็กหมุนนี้ สงผลใหเกิดแรงเคลื่อนเหนี่ยวนํา และกระแสไฟฟาไหลภายในวงจรของโรเตอรซึ่งมีลักษณะลัดวงจร
ดังรูปที่ 1.4.3 ทิศทางของแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําบนโรเตอรที่เกิดขึ้นจะเปนไปในลักษณะที่ทําใหกระแสเหนี่ยวนําเกิดขึ้นใน
ทิศทางที่ตอตานกับการเปลี่ยนแปลงที่ทําใหเกิดมันขึ้นมา หลักการกําเนิดแรงเคลื่อนและกระแสเหนี่ยวนํานี้ก็คือ กฎของ
เลนสที่รูจักกันดีนั่นเอง เพื่อใหเห็นพฤติกรรมนี้ชัดเจนยิ่งขึ้น จึงขออธิบายการกําเนิดกระแสเหนี่ยวนําและแรงบิดที่เกิดขึ้น
บนโรเตอรของมอเตอรเหนี่ยวนํา ตามรูปที่ 1.4.4
24
24
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปที่ 1.4.2 แสดงการเกิดสนามแมเหล็กหมุน
รูปที่ 1.4.3 แสดงโรเตอรภายใตอิทธิพลของสนามแมเหล็กหมุน

N v N N N
v
F
v F
F
v
S v S S S
(ก) (ข) (ค) (ง)
รูปที่ 1.4.4 แสดงหลักการเกิดกระแสเหนี่ยวนําและแรงบิดบนโรเตอร
จากรูปที่ 1.4.4 สมมติวาเรามีแมเหล็กคูหนึ่งเพื่อสรางสนามแมเหล็กและใหสนามแมเหล็กนี้วิ่งตัดผานแทงตัวนําไป
ทางซายความเร็ว v จากหลักการความเร็วสัมพัทธเราอาจกลาวไดและมีผลเหมือนกับวาสนามแมเหล็กอยูกับที่ และตัวนํา
ถูกทําใหวิ่งไปทางดานซายดวยความเร็ว v แทน ดังแสดงในรูปที่ 1.4.4 ใชกฎของเลนซเราก็จะไดวา กระแสเหนี่ยวนําที่
เกิดขึ้นจะตองมีทิศทางที่ทําใหเกิดแรงผลักตัวนําไปทางขวา ทั้งนี้เพื่อตอตานทานเคลื่อนที่ไปทางซาย ซึ่งทิศทางดังกลาวใน
กรณีนี้ ก็คือ กระแสต องมี ทิศชี้ ออกจากหน ากระดาษ เมื่ อ พิ จ ารณาแท งตั ว นํ า 2 ตั ว ที่ ป ระกอบกั น เป น โรเตอรที่ มี
สนามแมเหล็กหมุนของสเตเตอรหมุนตัดผานก็จะทําใหไดแรงบิดเกิดขึ้นบนโรเตอร และนี่คือหลักการกําเนิดแรงบิดของ
มอเตอรเหนี่ยวนํา หากพิจารณาใหถองแทแลว เราจะพบวา แทจริงแลวในเครื่องจักรกลไฟฟาประเภทหมุนทุกประเภท
ทั้ง กระแสตรงและกระแสสลั บ จะมี ป รากฏการณ แ ละพฤติ ก รรมของเครื่ องกํ า เนิ ด และมอเตอร อ ยู ใ นเวลาเดี ย วกั น
ยกตัวอยางเชน ในกรณีของเครื่องกําเนิดไฟฟาไมวาจะเปนกระแสตรงหรือกระแสสลับ สมมติวาเราใหเครื่องตนกําลังหมุน
เครื่องกําเนิดไปทางขวา เมื่อเครื่องกําเนิดจายกระแสใหโหลด ก็จะมีแรงมาตานการหมุนของเครื่องตนกําลังซึ่งแรงนี้ก็คือ

25
25
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
ปฏิกิริยาแบบมอเตอรเนื่องจากกระแสที่จายใหจายใหโหลด (Motoring Action) เชนเดียวกันในกรณีของมอเตอร ไมวาจะเปน
กระแสตรงหรือกระแสสลับ เมื่อเราจายไฟใหมอเตอรหมุนแลวก็จะเกิดแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําตานกลับ (back emf) ขึ้นมาตัวหนึ่งเสมอ
และแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําตานกลับนี้ก็คือ ปฏิกิริยาแบบเครื่องกําเนิดเมื่อมีสนามแมเหล็กหมุนตัดผานขดลวด (Generating Action)
อยางไรก็ดีในกรณีของมอเตอรเหนี่ยวนํานี้ หากขาดซึ่งความเร็วที่แตกตางระหวางสนามแมเหล็กหมุนบนสเตเตอร
กับความเร็วของตัวโรเตอรเองแลว การเหนี่ยวนํายอมไมเกิดขึ้น แตเมื่อใดก็ตามที่มอเตอรมีโหลดแมแตเพียงแคแรงเสียด
ทานตอการหมุนของโรเตอรเอง ก็จะทําใหโรเตอรหมุนชากวาสนามแมเหล็กหมุนบนสเตเตอรทันที ที่โหลดทําใหโรเตอรหมุ
นชากวาสนามแมเหล็กนี้เราเรียกวาเกิดการไถล และเรามักเรียกคาไถลดวยการเรียกทับศัพทวา คาสลิป(Slip) โดยเราให
นิยามของคําวาสลิปตามปรากฏการณที่เกิดขึ้นวา สลิป หมายถึง คาความแตกตางระหวางความเร็วสนามแมเหล็กหมุนบน
สเตเตอร กับความเร็วของโรเตอร (Ne – Nr ) และสามารถเขียนเปนคาสลิปตอหนึ่งหนวย (Per Unit Slip) ไดดังนี้
Ne − Nr ωe − ωr ωsl
S = = = (2)
Ne ωe ωe
เมื่อ ωe คือ ความเร็วเชิงมุมทางไฟฟาของสนามแมเหล็กหมุนบนสเตเตอร
ωr คือ ความเร็วเชิงมุมทางไฟฟาของโรเตอร
ωsl คือ ความเร็วเชิงมุมของสลิป
โดยปกติเรามักจะเรียกคาสลิปตอหนึ่งหนวยวา สลิป เฉยๆ แตถือวาเปนที่เขาใจวา หมายถึง สลิปตอหนึ่งหนวย
เชน สลิป= 0 หมายความวาไมมีสลิป คือความเร็วโรเตอรเทากับความเร็วสนามแมเหล็กหมุนบนสเตเตอร ในขณะที่ สลิป=
1 หมายความวา มอเตอรหยุดนิ่งไมมีการหมุนการที่โรเตอรถูกสนามแมเหล็กบนสเตเตอรหมุนตัดผานดวยความเร็ว ωsl นี้
ทําใหแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําบนโรเตอรมีความเร็วเชิงมุมเทากับ ωsl เชนกัน คา ωslนี้จะขึ้นอยูกับโหลด เพราะเมื่อโหลด
มากขึ้นก็จะมีผลทําใหโรเตอรหมุนชาลงและสงผลตอเนื่องทําให ωe – ωr มีคามากขึ้น กลาวคือ โรเตอรจะถูก
สนามแมเหล็กลัพธหมุนตัดดวยความเร็วมากขึ้น ตามกฎของฟาราเดย เมื่อการหมุนตัดมีความเร็วมากขึ้น แรงเคลื่อน
เหนี่ยวนําก็ยิ่งมากขึ้นตามสมการ ε = -N dφB/dt ผลก็คือกระแสในตัวโรเตอรมากขึ้น และดวยหลักการเดียวกับ หมอ
แปลงไฟฟา เมื่อกระแสในดานทุติยภูมิมากขึ้น ก็สงผลใหกระแสไฟฟาในสเตเตอรซึ่งเปนกระแสปฐมภูมิมีคามากขึ้น เราจึง
กลาวไดวาภาระทางกลจะถูกสงผานเขามาสูภาระทางไฟฟาในรูปของคาสลิปหรือคาความแตกตางระหวาง ωe กับ ωr
นั่นเอง รูปที่ 1.4.5 แสดงการเกิดสนามแมเหล็กเหนี่ยวนําบนโรเตอร ซึ่งแรงปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นระหวางสนามแมเหล็กบน
สเตเตอรและโรเตอร คือ แรงที่ทําใหเกิดขึ้นบนตัวโรเตอรของมอเตอร รูปที่ 1.4.5 (ก) แสดงการเกิดแรงเคลื่อนเหนี่ยวนํา
บนโรเตอร ซึ่งเกิดจากสนามแมเหล็กบนสเตเตอรหมุนดวยความเร็วรอบเชิงมุม ωe ตัดผานโรเตอรซึ่งหมุนดวยความเร็ว
ωr ทําใหโรเตอรรูสึกวามีสนามแมเหล็กตัดผานดวยความเร็ว ωsl ผลลัพธนี้เองที่ทําใหเกิดแรงเคลื่อนไฟฟาที่ความถี่ ωsl
โดยเสนตรงแนวดิ่งแสดงขนาดของแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําที่เกิดขึ้นบนแทงตัวนําแตละแทงที่ฝงอยูบนโรเตอร รูปที่ 1.4.5(ข)
แสดงกระแสเหนี่ยวนําบนโรเตอร ซึ่งจะลาหลังแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําอยูดวยมุม θr โดยกระแสเหนี่ยวนํานี้จะมีความถี่
เดียวกับแรงเคลื่อนเหนี่ยวนํา เพราะเปนผลตอบสนองของอิมพีแดนซ (Impedance) บนโรเตอรตอแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําที่
เกิดขึ้นรูปที่ 1.4.5 (ค) แสดงแรงเคลื่อนแมเหล็กเหนี่ยวนําซึ่งเกิดขึ้นบนโรเตอร แรงเคลื่อนแมเหล็กนี้เกิดจากกระแส irที่
ไหลผานแทงตัวนําแตละแทงในทิศทาง
26
26
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปคลื่นแสดงความ
หนาแนนของฟลั๊กซ ทิศทางการหมุนของฟลั๊กซแมเหล็กบน
ขนาดแรงดันในแทงตัวนํา สเตเตอร ซึ่งหมุนดวยความเร็ว ωe
บนโรเตอรขณะใดๆ
ωSL
1 2 3 4 5 6 7 8
แทงตัวนําบนโรเตอร
9 10 11 12 13 14 15 16 1
ทิศทางการหมุนของโรเตอร
ซึ่งหมุนดวยความเร็ว (1-S)ωe
(ก)
ωe
ขนาดกระแสในแทงตัวนํา
บนโรเตอรขณะใดๆ ωSL
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16 1
(1-S)ωe
(ข)
ωSL
รูปคลื่น mmf บนโรเตอร
ωe
90o θr
1 2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15 16 1
δ (1-S)ωe
องคประกอบความถี่มูลฐาน
ของ Mmf บนโรเตอร
(ค)
รูปที่ 1.4.5 แสดงการเกิดแรงบิดเนื่องจากสนามแมเหล็กในชองวางอากาศและแรงเคลื่อนแมเหล็กจากโรเตอร
ดังรูปที่ 1.4.5 ทําใหเกิดการเสริมกันของสนามแมเหล็กแตละคูขดลวดจากวงในถึงวงนอก เกิดเปนสนามแมเหล็ก

ลัพธที่มีลักษณะเปนขั้นบันไดและมีความถี่มูลฐานดังเสนประจะเห็นวาแรงเคลื่อนแมเหล็กของโรเตอรนี้ลาหลังแรงเคลื่อน
แมเหล็กของสเตเตอรอยูถึง 90 + θr ซึ่งเรานิยมใหคามุมนี้คือมุม δ และมีความเร็วเชิงมุมเทากับ ωsl เทียบกับโรเตอร แต
เนื่องจากว าตัวโรเตอรเองก็หมุ นดวยความเร็ว ωr อยูแลว ดังนั้นแรงเคลื่อนแมเหล็กบนโรเตอรจึงหมุนดว ยความเร็ ว
ωr+ωsl = ωe เทียบกับจุดหยุดนิ่งบนสเตเตอร ซึ่งความเร็วเชิงมุมนี้ก็เปนความเร็วเชิงมุมเดียวกับสนามแมเหล็กบน
สเตเตอร ดังนั้นแรงบิดจึงเกิดจากสนามแมเหล็กที่เกิดจากสนามแมเหล็กทั้ง 2 ตัวนี้รวมกันทางเวกเตอร และหาไดจาก
สมการ
27
27
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
P
Te = π  lr B p Fp sin δ (3)
2
โดยที่ l = ความยาวตามแนวแกนของตัวนําที่อยูภายใตอิทธิพลของสนามแมเหล็ก
R = รัศมีของโรเตอร
Bp = คาสูงสุดของความหนาแนนฟลั๊กซแมเหล็กในชองวางอากาศ (Air Gap Flux Density)
Fp = คาสูงสุดของแรงเคลื่อนแมเหล็กที่เกิดขึ้นบนโรเตอร(Rotor mmf)
สมการที่ (3) นี้สามารถเขียนไดอีกรูปหนึ่ง คือ
3 P
Te =  ψ m I T sin δ
2 2 
เมื่อ ψ m คือคาสูงสุดของสนามแมเหล็กลัพธตอขั้วแมเหล็ก
IT
คือกระแสสูงสุดบนโรเตอร
1.4.2 วงจรสมมูล
ตามที่เราไดทราบแลววาโครงสรางของมอเตอรเหนี่ยวนําคลายกับหมอแปลงไฟฟา เพียงแตตางกันตรงที่ดานทุติย
ภูมิของมอเตอรเ หนี่ ยวนํ าสามารถหมุ น ได ดั งนั้ น เราจึ งสามารถเขีย นวงจรสมมู ลของมอเตอร เหนี่ย วนํา ได ในลักษณะ
เดียวกันกับหมอแปลงไฟฟาทุกประการ ดังแสดงในรูปที่ 1.4.6
Is RS L1S Ir L1r’
I0
Im Ic Ir’
VS Lm Rm Vm Vr’ Rr’
Is RS L1S Ir L1r’
I0
Im Ic Ir’
VS Lm Rm Rr(1-S)/S+Rr
รูปที่ 1.4.6 แสดงวงจรสมมูลมอเตอรเหนี่ยวนํา

28
28
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
n 2 SVm
Ir = nI r′ = (4)
Rr′ + jω sl LIr′
จากรูปที่ 1.4.6
Vm
Ir = (5)
 Rr 
  + jωe LIr
 S 
โดยที่คาพารามิเตอร Rr และ LIr เปนคาที่โอนไปไวทางสเตเตอรแลว จากรูปที่ 1.4.6 และสมการที่ (5) จะเห็นวาถา
คา S ยิ่งมาก Irก็จะมาก ณ จุดที่มอเตอรหยุดนิ่ง S = 1เปรียบเสมือนการลัดวงจรทางดานทุติยภูมิของหมอแปลง ในขณะที่
ความเร็วซิงโครนัส S = 0 เปรียบเสมือนการเปดวงจรทางดานทุติยภูมิของหมอแปลง การรับโหลดของมอเตอรก็จะถูก
สงผานเขาสูระบบในรูปของการเปลี่ยนคาสลิปSดังที่ไดกลาวมาแลว ถาโหลดนอยคาสลิปSก็เขาใกล 0 แตถาโหลดมาก
คาสลิป S ก็วิ่งเขาหา 1
เฟสเซอรไดอะแกรมของวงจรสมมูลมอเตอรเหนี่ยวนําสามารถเขียนไดดังรูปที่ 1.4.7 ซึ่งก็เปนลักษณะเดียวกันกับ
หมอแปลงไฟฟาเชนกัน
IsjωeLIs
IsRs
Vs Is Ir
สเตเตอร
Vm
φ
θ
I0
IC Ψm
Im
δ
θr
-I r
Rr โรเตอร
S
-Vm
-Ir
-Ir jω
e LIr
รูปที่ 1.4.7 แสดงเฟสเซอรไดอะแกรมของมอเตอรเหนี่ยวนํา

จากสมการที่ (4) เราสามารถเขียนสมการอยูในรูปของขนาดได คือ
Te
= kΨm I r sin δ
เนื่องจาก Ψm จะแปรผันตรงกับ Im ดังนั้น
Te = k ′I m I r sin δ

29
29
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
จากรูปที่ 1.4.7 หากประมาณวา Rm → ∞ จนทําให Ic → 0 จะทําให Io ≅ Im และลาหลัง Vm ≅ 90° และมีผลทําให
Ir cos(δ - 90°) = Is sin θ แตเนื่องจาก cos(δ - 90°) = sin θ เราจึงเขียนสมการ Te ใหมไดดังนี้
Te = k ′I m I s sin θ
= k ′I m I a (6)
เมื่อ Ia = Is sin θ ซึ่งถือเปนสวนประกอบของแรงบิด (Torque Component) ที่แฝงตัวอยูในกระแสสเตเตอร สําหรับคา
ทางไฟฟาอื่นๆ สามารถสรุปไดดังนี้
กําลังไฟฟาขาเขา Pin = 3Vs I s cos φ (7)
Pls = 3I s2 Rs (8)
กําลังสูญเสียในขดลวดดานสเตเตอร
Vm2 (9)
Plc = 3
Rm
การสูญเสียในแกนเหล็ก
Rr (10)
Pg = 3I r2
กําลังที่ขามชองวางอากาศไปโรเตอร S
Plr = 3I r2 Rr (11)
กําลังสูญเสียในตัวนําดานโรเตอร
1− S (12)
Po = Pg − Plr = 3I r2 Rr
กําลังไฟฟาขาออก S
กําลังกลที่เพลา =Psh Po − PFW (13)

เมื่อ PFW คือ กําลังสูญเสียเนื่องจากแรงเสียดทานและแรงตานของลม สวนการสูญเสียในแกนเหล็กที่ตัวโรเตอรนั้น
ไดถูกนําไปรวมไวกับสเตเตอรตั้งแตเขียนวงจรสมมูลแลว
เนื่องจาก P = Tω
Po
Te =
ωm
3 1− S (14)
= I r2 Rr
ωm S
ดังนั้น
2
 ωr
ωm คือ ความเร็วเชิงมุมทางกลของโรเตอรมีคาเทากับ P
2 
ωm =  ωr 
สําหรับคา P  นี้อาจทําใหรูสึกสับสน ซึ่งในกรณีนี้จะตองระลึกเสมอวา ωr คือความเร็วเชิงมุมของ
สนามแมเหล็กบนโรเตอร เปนความเร็วเชิงมุมทางไฟฟา ซึ่งมีคามากกวาหรือเทากับความเร็วเชิงมุมทางกลของตัวโรเตอร
เองเสมอ ถาเปนมอเตอร 2 ขั้ว ความเร็วของ ωr และ ωm ก็จะเทากัน เนื่องจากวาในขณะที่สนามแมเหล็กเดินทางจาก

30
30
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
ขั้วหนึ่งไปยังอีกขั้วหนึ่งถือเปน 180° ไฟฟา ตัวโรเตอรจริงๆ ก็จะเดินทางไดระยะ180° ทางกลเชนกัน แตถาเปนมอเตอร
4 ขั้ว ในขณะที่สนามแมเหล็กเดินทางจากขั้วหนึ่งไปอีกขั้วหนึ่งซึ่งถือเปน 180° ไฟฟา ตัวโรเตอรจะหมุนไปไดเพียง 90°
2 
ωm =  ωr 
ทางกลเทานั้น ดวยเหตุนี้จึงทําให P  ซึ่งสามารถอธิบายใหเห็นชัดเจนขึ้นดังรูปที่ 1.4.8
S N
m=180o S m=90o S
e=180o
e=180o
N N
รูปที่ 1.4.8 แสดงการคิดองศาทางไฟฟาและองศาทางกล

ωe − ω r
S =
จากสมการ (2) ωe
จะได ωr = ωe − Sωe = (1 − S )ωe (15)
2
ωm =  (1 − S )ωe (16)
P
P R
Te = 3  I r2 r (17)
แทนใน (14) จะได  2  Sω e
แทนสมการ (10) ลงในสมการ (17) จะได
 P   Pg  (18)
Te =    
 2   ωe 
Vs (19)
Ir =
2
 R + Rr  + ω 2 (L + L )2
 s S  e ls lr
เนื่องจาก 
P R Vs2 (20)
Te = 3  r
 2  Sωe 
2
R R r  + 2 (L + L )2
 s +
S 
ωe ls lr
แทนสมการ (17) จะได 

31
31
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.5 ตัวอยางการนํามอเตอรไปใชงาน
มอเตอรถูกนํามาใชงานเพื่อนํามาขับอุปกรณทางกล ซึ่งมีอยูมากมายในอุตสาหกรรม และเครื่องใชไฟฟาภายใน
ครัวเรือน รวมถึงเครื่องอํานวยความสะดวกอื่นๆ ทั่วไป ระยะหลังๆ การใชงานมอเตอรจะถูกพิจารณาถึงการควบคุม
มอเตอรเพื่อใหไดประสิทธิภาพสูงสุด
การใชงานตัวปรับความเร็วมอเตอรเนื่องจากความตองการดังตอไปนี้
- ความจําเปนในกระบวนการผลิต
- คุณภาพของสินคา
- เหตุผลทางดานเทคนิคและปฏิบัติการของกระบวนการ
- การประหยัดพลังงาน
- ความยืดหยุนในการผลิต
การปรับความเร็วของมอเตอรทําไดหลายวิธีทั้งทางกลและทางไฟฟาดังตอไปนี้
1.5.1 การปรับความเร็วของมอเตอรทางกล ไดแก
- การปรับสายพาน,การปรับฟนเฟอง
- การปรับมุมใบพัด
- การปรับแดมเปอร
- การปรับไกดเวน
- ใชชุดควบคุมความเร็วทางกล (Mechanical Variable Speed Drive : MVSD)
1.5.2 การปรับความเร็วของมอเตอรทางไฟฟาไดแก
การปรับความเร็วมอเตอรโดยใชชุดควบคุมความเร็ว อาจแบงไดดังนี้
- การควบคุมความเร็วโดยการควบคุมความถี่ของแหลงจายไฟดวยอินเวอรเตอร
- การควบคุมความเร็วโดยวิธี eddy current coupling
- การควบคุมความเร็วโดยวิธี hydraulic coupling
- การควบคุมความเร็วโดยควบคุมความตานทานของโรเตอร
- การควบคุมความเร็วโดยควบคุมสลิป
รูปที่ 1.5.1 แสดงเครื่องใชไฟฟาภายในที่อยูอาศัย

32
32
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
รูปที่ 1.5.2 แสดงสิ่งอํานวยความสะดวกขับดวยมอเตอรไฟฟา
รูปที่ 1.5.3 แสดงระบบที่ใชมอเตอรในหุนยนตอุตสาหกรรม
รูปที่ 1.5.4 แสดงระบบควบคุมมอเตอรปมน้ํา
รูปที่ 1.5.5 แสดงปมลมที่ใชอินเวอรเตอรเขามาเปนตัวควบคุม

33
33
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.6 ขอควรระวังในการใชงาน
สาเหตุหลักๆที่ทําใหมอเตอรเกิดความเสียหายคือเกิดจากระบบไฟฟาที่ปอนใหมอเตอร, เกิดจากการทํางานผิดพลาด
ของโหลด, เกิดจากสภาพแวดลอมการใชงานมอเตอรดังนั้นขอควรระวังในการใชงานจึงพิจารณาตามสาเหตุหลักๆดังนี้
1.6.1 เกิดจากระบบไฟฟาที่ปอนใหมอเตอร
ความแตกตางของแรงดันไฟฟาระหวางเฟสทั้ง 3 ซึ่งสาเหตุที่ทําใหเกิดเหตุการณดังกลาวขึ้นนั้น เนื่องมีการใชไฟฟา
เฟสใดเฟสหนึ่งมากจนเกินไป เชนภายในสํานักงานสวนใหญจะใชโหลดเปนแบบ 1 เฟส ซึ่งจะประกอบดวยอุปกรณและ
เครื่องใชสํานักงานมากมายเชน คอมพิวเตอร, โทรสาร, เครื่องถายเอกสาร, โทรทัศน และอื่นๆ ซึ่งอุปกรณดังกลาวก็จะใช
ไฟฟาผานเตารับซึ่งเปนระบบไฟฟาแบบ 1 เฟส และก็จะมีผลทําใหเกิดการไมสมดุลระหวางเฟสทั้งกระแสและแรงดัน
ภายในโรงงานในที่สุด ซึ่งการไมสมดุลดังกลาวก็จะสงผลตอระบบไฟฟาของทานหลายประการ อาทิเชน เกิดการศูนยเสีย
ดานพลังงานไฟฟาในสายที่มีกระแสไฟฟาไหลเพิ่มขึ้น, สายศูนยมีกระแสไฟฟาไหล, การใชโหลดประเภทที่ใชไฟฟาเปน
ระบบไฟฟา 3 เฟสนอยลงเนื่องจากการเกิดความไมสมดุลในระบบไฟฟาทําใหเฟสใดเฟสหนึ่งจายเต็มพิกัดกวาเฟสอื่นแลว
และทําใหสมรรถนะและอายุการใชงานของมอเตอรไฟฟามีประสิทธิภาพและอายุการใชงานสั้นลงซึ่งเนื้อหาในสวนนี้จะเปน
การนําเสนอผลกระทบของระบบไฟฟา 3 เฟสที่เกิดการไมสมดุลและมีผลกระทบอยางไรตอมอเตอรเหนี่ยวนําไฟฟาระบบ
3 เฟสกรณีเมื่อเกิดแรงดันไฟฟาที่จายใหมอเตอรเหนี่ยวนําไฟฟาแบบ 3 เฟส ซึ่งไมเพียงแตจะสงผลตอการใชกระแสไฟฟา
ในขดลวดโรเตอรและสเตเตอรไมเทากันแลว แตยังทําใหเปอรเซ็นตกระแสไฟฟาที่ไมสมดุลที่เกิดขึ้นอาจจะมีคาสูง 6 ถึง 10
เทาเมื่อเทียบกับเปอรเซ็นตของแรงดันไฟฟาที่ไมสมดุล และผลของการสูญเสียพลังงานไฟฟาจาก จะทําใหเกิดความรอน
ของฉนวนขึ้นและทําใหมีผลตออายุการใชงานของมอเตอรไฟฟาโดยตรง และการเกิดแรงดันไมสมดุลก็จะทําใหแรงบิดของ
มอเตอรไฟฟาลดลงดวย ไมเพียงเทานั้นความเร็วขณะมีโหลดเต็มพิกัดก็จะมีคาลดลงดวย
• การคํานวณหาเปอรเซ็นตแรงดันไฟฟาไมสมดุล
การคํานวณหาเปอรเซ็นตแรงดันไฟฟาไมสมดุลนั้นไดถูกกําหนดโดย NEMA ไดกําหนดวาคาเปอรเซ็นตแรงดันไฟฟาที่
เบี่ยงเบนสูงสุดระหวางเฟสใดเฟสหนึ่งกับคาแรงดันไฟฟาเฉลี่ยทั้ง 3 เฟสตอคาเฉลี่ยของแรงดันไฟฟาทั้ง 3 เฟส ซึ่งสามารถ
เขียนเปนสมการดังตอไปนี้
Vmax dev
%VUB = ×100 (21)
Vavg
Vab + Vbc + Vca (22)
Vavg =
3
เมื่อ %VUB = เปอรเซ็นตแรงดันไฟฟาไมสมดุล
Vavg = แรงดันไฟฟาเฉลี่ยระหวางเฟส (V)
Vmax dev. = แรงดันไฟฟาเบี่ยงเบนสูงสุดระหวางเฟสใดเฟสหนึ่งกับ
Vab , Vbc , Vca = แรงดันระหวางเฟส (V)
สําหรับการวัดแรงดันไฟฟาเพื่อจุดประสงคในการหาแรงดันไฟฟาไมสมดุลนั้น ชางเทคนิคหรือวิศวกรควรทําการวัด
ในตําแหนงที่ใกลที่สุดกับขั้วตอของมอเตอรไฟฟาและควรจะใชเครื่องมือวัดแรงดันไฟฟาที่เปนแบบดิจิตอลและมีความ
ถูกตองและแมนยําในการวัดสูง

34
34
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
• การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของมอเตอรไฟฟาเนื่องจากสาเหตุแรงดันไฟฟาไมสมดุล
เมื่อมอเตอรไฟฟาทํางานที่เต็มพิกัดโหลด เปอรเซ็นตการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิภายในมอเตอร (%ΔT) จะมีผลจาก
แรงดันไฟฟาไมสมดุล ซึ่งสามารถประมาณคาไดเทากับสองเทาของคาเปอรเซ็นตแรงดันไฟฟาไมสมดุลยกกําลังสอง ซึ่ง
สามารถแสดงไดในสมการดังตอไปนี้
%∆T = 2 × (%VUB )
2 (23)
สําหรับการประมาณคาอุณหภูมิสูงสุดที่ยอมใหเกิดขึ้นไดของมอเตอรไฟฟาเนื่องจากสาเหตุแรงดันไฟฟาไมสมดุล
สามารถหาไดจากสมการดังตอไปนี้
 %∆T 
Trise ,unb = Trise , rated × 1 + (24)
 100 
เมื่อ Trise,unb = อุณหภูมิที่สูงขึ้นเนื่องจากแรงดันไฟฟาไมสมดุล
Trise,rated = พิกัดอุณหภูมิสูงสุดของฉนวนที่สามารถยอมรับได ดังแสดงในตารางที่ 1
%∆T = เปอรเซ็นตการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิในมอเตอรไฟฟา
ตารางที่ 1.6.1 คาอุณหภูมิสูงสุดที่ยอมใหเพิ่มขึ้นสําหรับมอเตอรเหนี่ยวนําทั้ง 1 เฟส และ 3 เฟส ในหนวยองศาเซลเซียส

โดยอางอิงอุณหภูมิรอบขาง
ระดับชั้นของฉนวน(Class of insulation system) A B F H
อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น(อางอิงคาอุณหภูมิรอบขางสูงสุดที่)
1. อุณหภูมิของขดลวด โดยวิธีความตานทาน
ก) มอเตอรที่มีคา Service Factor =1.0 นอกเหนือจาก
60 80 105 125
หัวขอที่ 1(ค)และ1(ง)
ข) มอเตอรที่มีคา Service Factor =1.15 หรือมากกวา 70 90 115 -
ค) มอเตอรที่มีการปดสนิทที่มีคา Service Factor =1.0 65 85 110 135
ง) มอเตอรที่มีการปดชุดขดลวดและอื่นๆสนิทที่มีคา
65 85 110 -
Service Factor =1.0
ตัวอยางที่ 1.6.1 มอเตอรเหนี่ยวนําที่มีการปดสนิท ขนาด 50 แรงมา, 4 ขั้ว ขนาดพิกัดแรงดันไฟฟา 460 V 60 Hz และ

ระดับชั้นของฉนวนคือ F และ Service factor เทากับ 1.15 และทํางานที่พิกัด ขณะเกิดความไมสมดุลของระบบไฟฟา
3 เฟส โดยแรงดันไฟฟาระหวางเฟสมีคา 460 V, 425 V, 440 V ตามลําดับ จงหา
ก) เปอรเซ็นตแรงดันไฟฟาที่ไมสมดุล
ข) เปอรเซ็นตของอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเมื่อมอเตอรทํางานที่พิกัด

35
35
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
ค) อัตราการเพิ่มขึ้นสูงสุดของอุณหภูมิ ถามอเตอรทํางานที่พิกัดในสภาวะอุณหภูมิรอบขางที่ และแรงดันไฟฟาเกิดความไมสมดุล
ง) อุณหภูมิสูงสุดที่คาดวาจะเพิ่มขึ้นถามอเตอรทํางานที่สภาวะแรงดันไฟฟาไมสมดุล
วิธีคํานวณ
460 + 425 + 440
ก) Vavg = = 441.67 V
3
คาเบี่ยงเบนของแรงดันไฟฟาจากคาแรงดันไฟฟาเฉลี่ยสามารถคํานวณไดดังนี้
460 − 441.67 = 18.33 V
425 − 441.67 = 16.67 V
440 − 441.67 = 1.67 V
Vmax dev 18.33
%VUB ≈ ×100 = ×100 =
4.15%
Vavg 441.67
%∆T = 2 × (%VUB ) = 2 × (4.15) = 34.5%
2
ข)
หมายเหตุ: %ΔT นั้นอาจจะประมาณคาไดจากรูปที่ 1.6.1
ค) จากตารางที่ 1.6.1 คาอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นสําหรับมอเตอรไฟฟาที่มี ระดับชั้นของฉนวนแบบ F (Class F)
และมีคา Service factor = 1.15 มีคาเทากับ 115°C
ง)
 %∆T 
= Trise , rated × 1 +
Trise ,unb
 100 
 34.5 
= 115 × 1 + 
 100 
= 154.6 C 
จากตัวอยางขางตนจะพบวาผลของแรงดันไฟฟาที่เกิดการไมสมดุลเพียงไมกี่เปอรเซ็นตแตกลับมีผลใหเปอรเซ็นตของ
อุณหภูมิสูงขึ้นอยางมาก และเมื่อเทียบกับคาอุณหภูมิของพิกัดฉนวนของขดลวดก็พบวามีคาอุณหภูมิที่เกิดจากผลของ
แรงดันไฟฟาที่ไมสมดุลนั้นมีคาสูงกวาพิกัดฉนวนของขดลวด ซึ่งผลดังกลาวก็จะทําใหฉนวนของขดลวดของมอเตอรไฟฟามี
อายุการใชงานสั้นลง
200
180
%การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิในมอเตอร, %∆Τ
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
%แรงดันไมสมดุล, %VUB
รูปที่ 1.6.1 แสดงกราฟเปอรเซ็นตการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของมอเตอรเทียบกับเปอรเซ็นตของแรงดันไฟฟาไมสมดุล

36
36
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
• สมรรถนะของมอเตอรไฟฟาลดลงเมื่อแรงดันไฟฟาไมสมดุล
เมื่อมอเตอร ไ ฟฟ ามี ก ารใช งานหรื อจํ าเป น ที่ จ ะต องใช งานในสภาวะแรงดั น ไฟฟ า ที่ ไม ส มดุ ล นั้ น จะมี ผ ลทําให
สมรรถนะของมอเตอรไฟฟาลดลง(การทํางานของมอเตอรไฟฟาทํางานต่ํากวาแรงมาพิกัด) กราฟที่แสดงการลดลงของ
สมรรถนะของมอเตอรไฟฟาไดแสดงที่รูปที่ 1.6.2 ซึ่งการเกิดไมสมดุลของแรงดันไฟฟาประมาณ 1 เปอรเซ็นตอาจจะไมมี
ผลตอสมรรถนะของมอแตอรไฟฟาและไมทําใหเกิดความเสียหายตอมอเตอรไฟฟาแตอยางใด แตอยางไรก็ตามการใชงาน
มอเตอรไฟฟาที่สภาวะแรงดันไฟฟาไมสมดุลเกินกวา 5 เปอรเซ็นตนั้นไมควรกระทํา เนื่องจากจะมีผลทําใหเกิดปญหาและ
ความเสียหายหลายประการตอมอเตอรไฟฟาของทานได
1.0
แฟคเตอรความคงทน
0.9
0.8
0.7
0 1 2 3 4 5
%แรงดันไมสมดุล, %VUB
รูปที่ 1.6.2 แสดงกราฟสมรรถนะของมอเตอรลดลงเนื่องจากผลของแรงดันไฟฟาไมสมดุล
ตัวอยางที่ 1.6.2 จากมอเตอรไฟฟาจากตัวอยางที่ 1.6.1
จงหา ก) คาตัวประกอบของการลดลงของสมรรถนะของมอเตอรไฟฟา
ข) แรงมาของมอเตอรไฟฟาที่สามารถใชงานไดเมื่อทํางานในสภาวะแรงดันไฟฟาไมสมดุล
วิธีคํานวณ
ก) คาเปอรเซ็นตแรงดันไฟฟาไมสมดุล (%VUB) มีคาเทากับ 4.15% จากรูปที่ 1.6.2 สามารถประมาณคาตัวประกอบที่ทํา
ใหสมรรถนะของมอเตอรไฟฟาลดลงไดเทากับ 0.82
ข) จากผลของการเกิดแรงดันไฟฟาไมสมดุลทําใหมอเตอรไฟฟาสามารถรับโหลดลดลงเหลือเทากับ 150 x 0.82 = 123
แรงมา
จากตัวอยางขางตนแสดงใหเห็นถึงผลกระทบโดยตรงตอประสิทธิภาพและสมรรถนะของมอเตอรไฟฟาโดยตรง ซึ่ง
จากผลดังกลาวทําใหมอเตอรไฟฟาที่ทานไดออกแบบไวนั้นเพื่อใชในกระบวนการผลิตมีประสิทธิภาพต่ําลง และสุดทายก็
จะสงผลโดยตรงตอกระบวนการผลิตในโรงงานของทานและคุณภาพสินคาของโรงงานทานโดยตรง
1.6.2 เกิดจากการทํางานผิดพลาดของโหลด
จําเปนตองมีการตรวจสอบสภาวะการทํางานของระบบเปนประจําเชนตรวจวัดแรงดัน, ตรวจวัดกระแส, ตรวจวัด
การสั่นสะเทือน, ตรวจวัดอุณหภูมิ และตรวจวัดคาอื่นๆที่จําเปน
1.6.3 เกิดจากสภาพแวดลอมการใชงานมอเตอร
ในสภาพแวดลอมการใชงานมอเตอรที่แตกตางกันออกไปการบํารุงรักษามอเตอรจะมีความตองการแตกตางกันไป
บางพื้นที่อาจตองมีการบํารุงรักษาตลอดเวลารวมทั้งการบํารุงรักษาเชิงปองกัน

37
37
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.7 การตรวจสอบการทํางานมอเตอร
เทคโนโลยีในปจจุบันที่นํามาใชตรวจสภาพหรือวิเคราะหความเสียหายมอเตอรแบงออกเปน 2 กลุมใหญๆ คือ การ
ตรวจวิเคราะหที่ตองทําขณะที่มอเตอรหยุดทํางาน (Off-Line Inspection) และ การตรวจวิเคราะหที่ทําในขณะที่มอเตอร
ทํางาน (On-Line Inspection)
1.7.1 การตรวจวิเคราะหที่ตองทําขณะที่มอเตอรหยุดทํางาน (Off-Line Inspection)
วิธีการตรวจสอบมีคอนขางมากและหลากหลายวิธีและขึ้นอยูกับประเภทและชนิดของมอเตอรดวย
1.7.1.1ตรวจสอบคาทางไฟฟา
• วัดคาความตานทานขดลวดทั้ง3เฟสเทียบกันดูวาในแตละเฟสมีคาเทากันหรือแตกตางกันมากนอย
เพียงใดโดยใชไมโครโอหมมิเตอรมอเตอรที่ปกติความตานทานตองเทากันหรือตางกันไมควรเกิน 3 – 5 เปอรเซ็นตของคา
ความตานทานเฉลี่ยทั้ง 3เฟส
• วัดคาความตานทานฉนวนของขดลวด(Insulation Resistance) ใชเครื่องมือประเภท Mega ohm
meter ขั้นต่ําตั้งยานวัดไปที่ 500 Vdcกอนแลวทําการวัดที่สายลีดหรือสายเพาเวอรที่ตอออกมาจากขดลวดของมอเตอรวัด
ระหวางเฟสกับเฟสและเฟสกับกราวด(โครงหรือเฟรมมอเตอร)ผลที่วัดออกมาคาระหวางเฟสกับเฟสตองไมต่ํากวาคา0–
1MOhmsสวนผลการวัดระหวางเฟสกับกราวดก็เชนเดียวกันครับถาต่ํากวานี้มอเตอรจะไมสามารถนําไปใชงานไดเนื่องจาก
ขดลวดอาจจะลัดวงจร ระหวางเฟสกับเฟสหรือลัดวงจรลงกราวดกับโครงแลวก็ไดและอีกสาเหตุหลักที่สําคัญก็คือเรื่องของ
ความชื้นและสิ่งสกปรกตางๆที่เกิดขึ้นขณะใชงานก็ได
รูปที่ 1.7.1แสดง Mega Ohms Meter และ R-L-C Meter

• P.I.หรือ Polarization Index เปนคาที่ใชสําหรับประเมินสภาพฉนวนถาจะใหเขาใจงายก็คือเปนคาความ
ตานทานที่ 10 นาทีกับ 1 นาทีที่เราวัดไดแลวนํามาคํานวณเปรียบเทียบกันโดยตามปกติมีขอกําหนดวาถาคา P.I. < 1.5 ฉนวน
นั้นตองมีการปรับปรุงสภาพใหมแตถา P.I. > 4 แสดงวาฉนวนนั้นอยูในสภาพดีมากแตถาคา P.I. สูงมากจนถึง 7 ฉนวนนั้นจะ
อยูในสภาพที่แหงกรอบและถาคา P.I. < 1 แสดงวามอเตอรเกิด partial conductive path บนผิวฉนวนหรือมีความชื้นมาก
ไมควรนํามาใชงานสําหรับฉนวนของมอเตอรแตละ CLASS จะมีคา P.I.ต่ําสุดที่ยอมรับไดแตกตางกันดังนี้คือ
Class A คาP.I ตอง≥1.5
Class B คา P.Iตอง≥2
Class F คา P.I.ตอง≥2
(โดยอางถึง IEEE STD 56-1958)
38
38
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
หมายเหตุ PI หรือ Polarization Index หรือแปลงายๆวาดัชนีการเปลี่ยนขั้วซึ่งจะหมายถึงการเปลี่ยนขั้วโมเลกุลของ
ฉนวนซึ่งอยูในสมมติฐานที่วาถาฉนวนที่ดีเมื่อมีการปอนแรงดันเขาไปที่ฉนวนโมเลกุลจะมีการกลับขั้วไดอยางสมบูรณและ
ในทายที่สุดจะไมมีกระแสไหลผานตัวฉนวนนั้นไดเลยซึ่งจะทําใหไดคาฉนวนที่มีคาความตานทานสูงแตในทางกลับกันถา
ฉนวนมีส ภาพที่ไมดีการกลับ ขั้ ว ของโมเลกุล จะทํา ไดไม ส มบู ร ณ ทํา ใหมีกระแสไหลผ านอยู ตลอดเวลาทํ า ให มีคาความ
ตานทานต่ําเวลา 10 นาทีที่ใชในการปอนแรงดันการทดสอบไปที่ฉนวนเปนเวลาไดจากการทดสอบแลววาเปนเวลาที่ฉนวน
ที่มีสภาพดีกลับขั้วไดอยางสมบูรณสวนเวลา 1 นาทีที่นํามาใชในการนํามาหารเปนเวลาที่ไดคาความตานทานโดยไม
พิจารณาคาอื่นๆที่ไมเกี่ยวของเชนคาคาปาซิแตนซของฉนวนฉะนั้นคา PI จึงนําคาเวลา 10 นาทีมาหารดวยเวลา 1 นาที
• DAR หรือ Dielectric Absorption Ratio เปนการเปรียบเทียบคาของความตานทานฉนวนที่เกิดจาก
การวัดคาที่ 60 วินาทีนํามาหารดวย 30 วินาทีหรือคาอัตราสวนของคาเมกเกอร 60 วินาทีหารดวย 30 วินาทีที่เปนชื่อวา
Dielectric Absorption เพราะในสภาวะของการวัดคาความตานทานฉนวนหรือคือการปอนไฟดีซีเขาไปที่ฉนวนเวลา
ตั้งแต 0 วินาทีจนถึง 60 วินาทีเปนชวงที่ฉนวนมีคุณสมบัติดาน Dielectric Absorption DAR มีหลักการพิจารณาดังนี้
1.0 - 1.25 พอใช 1.4 - 1.6 ดี มากกวา 1.6 ดีมาก
หมายเหตุอางอิงจาก Electrical Motor Maintenance Workshop ( AVO International )
DAR จะเปนที่นิยมในสมัยกอนเนื่องจากการวัดเมกเกอรในสมัยกอนเครื่องมือวัดยังเปนแบบปนดวยมือฉะนั้นจึงจะเปนการ
ยากที่จะทําการวัดโดยใชวิธีแบบ PI เพราะตองใชมือปนตั้ง 10 นาทีสรุปงายๆวาทั้งสองวิธีเปนการทดสอบสภาพของฉนวน
ที่เหมือนกันแตณ ปจจุบัน PI จะเปนการวัดที่นิยมมากกวา
• วัดคาความเปนตัวนําของขดลวดหรือคาL การวัดคา L หรืออินดักแตนซไมใชจุดประสงคหลักเพื่อการ
หาประสิทธิภาพของมอเตอรจุดประสงคเพื่อตองการดูความผิดปกติของขดลวดวาผิดปกติหรือไมโดยดูที่คาในแตละเฟสวา
มีคาเทากันหรือไมมอเตอรที่ปกติจะตองมีคาอินดักแตนซที่เทากันหรือแตกตางกันไมเกิน 5 เปอรเซ็นต
1.7.2 การตรวจวิเคราะหที่ทําในขณะที่มอเตอรทํางาน (On-Line Inspection)
เทคโนโลยีในปจจุบันที่นํามาใชตรวจสภาพหรือวิเคราะหความเสียหายมอเตอรที่ทําในขณะที่มอเตอรทํางาน ไดแก
การวัด และวิเคราะหความสั่ นสะเทื อนการวั ด และวิ เ คราะห อุณหภู มิการวั ด และวิเ คราะหกระแสไฟฟ าและเสนแรง
แมเหล็ก การวัดและวิเคราะหความสั่นสะเทือน กระแสไฟฟาและเสนแรงแมเหล็กอาศัยการแยกความถี่จากสัญญาณที่วัด
จากเซ็นเซอรเพื่อนํามาหาสาเหตุของความผิดปกติสวนการวัด และวิเคราะหอุณหภูมิการประเมินสภาพความผิดปกติตางๆ
ที่ใหผลออกมาในรูปของความรอนเพี่อหลีกเลี่ยงหรือปองกันการใชงานในสภาวะอุณหภูมิสูงเกิน (Over heat) ซึ่งอาจ
นําไปสูการเสียหายของฉนวนหรือแบริ่งเสียหายเนื่องจากขาดสารหลอลื่นและปญหาอื่น ๆ ที่อาจเกิดขึ้นตามมา
ผลกระทบที่เ กิดจากการสั่ นสะเทือนที่ เห็น ได ชัดเจน คือ การหลวมคลอนของชิ้นส วนตา งๆ เชน แบริ่ง, ขดลวด การ
แตกราวของฉนวนที่นําไปสูการลัดวงจร ผลกระทบจากความรอน อุณหภูมิเพิ่ม (Temperature rise) ของมอเตอรนําไปสู
การเสื่อมของฉนวน สารหลอลื่นมีความหนืดลดลง อาจทําใหแบริ่งเสียหายเนื่องจากการขาดสารหลอลื่น
ผลกระทบทางไฟฟา เชน กระแสและแรงดันไฟฟาไมสมดุล แรงดันตก หรือ เกิดการหลวมของจุดตอการลัดวงจร
ภายในขดลวด, การแตกราวของตัวนําโรเตอรนําไปสูความรอนหรือการสั่นสะเทือนในที่สุด หาจากกระแสที่ไหลผา น
แกนเพลา ที่เรียกวา Shaft Current สามารถสรางความเสียหายแกแบริ่งไดเมื่อกระแสนี้ไหลผานแบริ่ง

39
39
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
หัวขอยอยที่1.7
นอกจากวิธีการที่กลาวมา ยังมีวิธีการทดสอบและตรวจสอบมอเตอรดวยการวัด คาพารามิเตอรตางๆของมอเตอร
เพื่ อ วิ เ คราะห ส ภาพของมอเตอร  ซึ่ ง ต อ งทํ า ในขณะมอเตอร ห ยุ ด ทํ า งาน เช น วั ด สภาพการเป น ฉนวนไฟฟ า ด ว ยวิ ธี
Polarization Index และ Step Voltage Test การไมสมดุลยของคาความเหนี่ยวนํา, ความตานทานของขดลวดในแตละ
เฟส การทดสอบคาความตานทานแมเหล็กระหวางโรเตอรและสเตเตอรทั้งนี้การวัด และทดสอบเหลานี้สวนใหญจะกระทํา
ภายหลัง จากการซอมหรือติดตั้งมอเตอรซึ่งเนื้อหาในสวนนี้จะขอนําเสนอปญหา สาเหตุและลักษณะความผิดปกตที่เกิดขึ้น
หรือกําลังจะเกิดขึ้นที่สามารถตรวจวิเคราะหจากความสั่นสะเทือน อุณหภูมิ, กระแสไฟฟา และเสนแรงแมเหล็ก รวมถึง
กระแสเหนี่ยวนําที่แกนเพลา ในขณะที่มอเตอรนั้น ๆ ยังทํางานไดอยู
• การวิเคราะหการสั่นสะเทือน (Vibration Analysis)
มอเตอรเกิดการสั่นสะเทือนไดจากการหมุนการทราบถึงความถี่ในการหมุนที่มีฮารมอนิกทําใหวิเคราะหปญหาที่เกิดขึ้นได
ชัดเจนแมวาเครื่องมือวิเคราะหการสั่นสะเทือนสําหรับมอเตอรจะมีหลายชนิดแตเครื่องวิเคราะหสเปกตรัมสั่นสะเทือนแบบ
แปลงฟูริเยรเร็ว(Fast Fourier Transform - FFT) จะใหผลที่เที่ยงตรงไดสูงถึง 200% เครื่องวิเคราะหสเปกตรัมการ
สั่นสะเทือน FFT จะมีมิเตอรเรงความเร็ว (Accelerometer) ติดตั้งทางแมเหล็กและมีโพรบไวสัมผัสกับโครงมอเตอรทําให
สามารถเก็บขอมูลไดความถี่ในการหมุนเปนสวนหนึ่งของสเปกตรัมสั่นสะเทือนที่ใหประโยชนไดเชนความเสถียรของแบริ่ง,
ความสมดุลของโรเตอร, การตั้งศูนยและระยะหางของเพลาเทคโนโลยี FFT จะแปลงขอมูลแอนาลอกเปนดิจิตอลและ
แสดงผลเปนรูปภาพหรือสเปกตรัมได
ตารางที่ 1.7.1 การวิเคราะหความสั่นสะเทือน ISO 10816

40
40
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
• การวิเคราะหอุณหภูมิ (Thermal Analysis)
การใชงานมอเตอร ที่มี ความร อนสู งเป น เวลานาน ทํ า ให อายุ ก ารใช งานของมอเตอร ล ดลง ซึ่ งขึ้ น อยู กั บ อุ ณหภูมิเพิ่ ม
(Temperature rise) ที่ยอมรับไดของฉนวนขดลวดและอุณหภูมิของแบริ่ง เนื่องจากคาอุณหภูมิเพิ่มทุก10องศา จะทําให
อายุการใชงานของฉนวนลดลงครึ่งหนึ่ง และความรอนสูงยังสงผลกับความหนืด(Viscosity) ของสารหลอลื่นในแบริ่ง อาจ
ทําใหแบริ่งเสียหายจากการขาดสารหลอลื่นไดเร็วขึ้น ดังนั้นการวัดอุณหภูมิเพื่อปองกันการใชงานมอเตอรขณะเกิดความ
รอนสูงเปนเวลานานเปนสิ่งที่ควรกระทําตามมาตรฐาน IEC 85 ไดแบงฉนวนออกเปนคลาส ดังตัวอยางในตารางที่ 1.7.2
ตารางที่1.7.2 คลาสของฉนวนตาม IEC 85

อุณหภูมิสูงสุดที่ทนได อุณหภูมิหอง อุณหภูมิเพิ่มสุงสุดที่ คาเผื่อทาง
คลาส
ของฉนวน(°C) สูงสุด (°C) ยอมรับได (°K) อุณหภูมิ (°C)
Class A 105 40 60 5
Class B 130 40 80 10
Class E 120 40 75 5
Class F 155 40 105 10
Class H 180 40 125 15
หมายเหตุ
1 °C (เซลเซียส) เทากับ 1°K (เคลวิน) มาตรฐาน ISO ไดระบุหนวยองศาจากการวัดเปนเซลเซียส และความแตกตางของ
อุณหภูมิเปนเคลวิน, คาเผื่อทางอุณหภูมิ เปนคาที่เผื่อไวระหวางอุณหภูมิเฉลี่ยของขดลวดและอุณหภูมิ ณ จุดรอนที่สุด
(Hottest point) โดย อุณหภูมิเพิ่มสูงสุดที่ยอมรับได = อุณหภูมิสุงสุด– อุณหภูมิหองสูงสุด – คาเผื่ออุณหภูมิเพิ่มทุก10
องศา คิดจากอุณหภูมิหองสูงสุด40องศา ทําใหอายุของฉนวนลดลงประมาณครึ่งหนึ่ง โดยอายุการใชงานของฉนวนสัมพันธ
กับอุณหภูมิเพิ่มดังรูปที่ 1.7.2
อายุของฉนวน
120
80
40
0 10 20 30 40
อุณหภูมิเพิ่ม oK
รูปที่1.7.2แสดงกราฟความสัมพันธระหวางอายุของฉนวนและอุณหภูมิเพิ่ม
41
41
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
การวัดอุณหภูมิแบบเปรียบเทียบแนวโนม(Trending) เปนวิธีที่สะดวก รวดเร็วในการประเมินสภาพความรอนสูง
เกิน (Over heat) ในมอเตอร สาเหตุหลักของความรอนสูงเกิน เกิดจากการใชงานเกินพิกัด แบริ่งยึดติดและการเยื้องศูนย
(Misalignment) นอกจากนี้ความผิดปกติอื่นๆที่อาจกอใหเกิดความรอนสูงเกินไดคือการระบายความรอนที่จํากัด อุณหภูมิ
บรรยากาศโดยรอบสูง อัตราการใชงาน (Duty Cycle) ที่มากเกินไป และแหลงจายไฟผิดปกติ เชน แรงดันตก เกินหรือไม
สมดุล
การวัดอุณหภูมิควรทําในขณะมอเตอรอยูในภาวะคงตัว(Steady State) โดยตําแหนงวัดอุณหภูมิตางๆที่แนะนํา 4
มีอยู 7 ดวยกันคือ 3 จุดบริเวณผิวดานขางของมอเตอร บริเวณแบริ่งทั้งสองดาน บริเวณกลองตอสายและบริเวณประกับ
โหลด (Coupling)

42
42
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
1.8 วิธีตรวจเช็คมอเตอรไฟฟา
มอเตอรไฟฟานั้นในขณะที่ทํางานจะมีการหมุนอยูตลอดเวลา แตเมื่อมอเตอรมีการใชงานไปนานๆ แลว ก็อาจจะ
เกิดการชารุดเสียหายได ซึ่งก็เปนที่ทราบกันมาแลววามอเตอรไฟฟากระแสสลับนั้นมีอยูดวยกันหลายชนิด และหลายแบบ
ซึ่งแตละแบบก็จะมีลักษณะตางๆ ทั้งที่เหมือนกันและแตกตางกัน ดวยสาเหตุนี้หากมอเตอรที่เราตองเกี่ยวของอยูเกิดชารุด
เสียหายขึ้นมา เราก็จะตองรับรูถึงสาเหตุของการชารุดเสียหาย เพื่อแกไขสาเหตุนั้นใหเปนปกติ และจะตองรูถึงวิธีการตรวจ
ซอมมอเตอรไฟฟาดวย เพื่อใหงานตางๆ สามารถดาเนินตอไปได โดยในโมดูลนี้ จะกลาวถึง อาการความผิดปกติของ
มอเตอร สาเหตุของความผิดปกติ และวิธีการแกไขของมอเตอรทั้งที่ใชในระบบไฟ 1 เฟสและมอเตอรที่ใชกับระบบไฟ 3
เฟส
• มอเตอรสามเฟสกรงกระรอกและมอเตอรสามเฟสวาวดโรเตอร
อาการ สาเหตุที่เปนไปได การแกไข
มอเตอรไมหมุน เซอรกิตเบรกเกอรเปดหรือฟวสขาด ตรวจดูวามอเตอรรั่วลงดินหรือไม สับ
เซอรกิตเบรกเกอร หรือเปลี่ยนฟวส
ใหม
โอเวอรโหลดรีเลยเปด ใหรอจนกระทั่งมอเตอรเย็นแลวจึง
กดรีเลยใหตอวงจรใหม
แรงดันปอนต่ํากวาปกติ ปอนแรงดันใหไดตามพิกัด
ขดลวดสเตเตอรหรือขดลวดโรเตอรขาดหรือ เปลี่ยนขดลวดชุดที่ขาดหรือลัดวงจร
ลัดวงจร ใหม
ขดลวดรั่วลงดิน ตรวจและเปลี่ยนขดลวดชุดที่รั่วลง
ดินใหม
โหลดเกินพิกัด วัดกระแสแลวเทียบคากระแสที่
name plate ถามากก็ตองลดโหลด
ลงหรือเปลี่ยนมอเตอรใหเปนขนาด
ใหญขึ้น
ขณะทํางานมีเสียงดัง โหลดไมสมดุลหรือการคัพปลิ้งไมไดศูนย จัดโหลดใหสมดุลหรือปรับ
การคัพปลิ้งใหไดศูนย
ชองวางระหวางโรเตอรและสเตเตอรไมเสมอ เปลี่ยนแบริ่งและปรับโรเตอรใหได
แผนเหล็กบางลามิเนทไมแนน ศูนย
กวดนัตใหแนนอาบวานิชและอบให
แหงอาจทาหลายครั้ง
การคัปปลิ้งไมแนน ปรับคัพปลิ้งใหแนน

43
43
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520801
มอเตอรรอนผิดปกติ โหลดเกินพิกัด วัดกระแสแลวเทียบคากระแสที่

Name Plate ถามากก็ตองลดโหลด
ลงหรือเปลี่ยนมอเตอรใหเปนขนาด
ใหญขึ้น
แรงดันปอนไมสมดุล ปรับแรงดันปอนใหสมดุล
ฟวสขาด เปลี่ยนฟวสใหม
การระบายความรอนไมดี ทําความสะอาด เอาสิ่งกีดขวางทาง
ระบายความรอนออก
ขดลวดโรเตอรขาด หรือลัดวงจรหรือรั่วลงดิน ตรวจและเปลี่ยนขดลวดชุดที่ขาด
หรือลัดวงจรหรือรั่วลงดินใหม
ขดลวดสเตเตอรขาดหรือลัดวงจรหรือรั่วลงดิน
ตรวจและเปลี่ยนขดลวดชุดที่ขาด
หรือลัดวงจรหรือรั่วลงดินใหม
แบริ่ง ตรวจดูวาเพลางอหรือไม แบริ่ง
ชํารุดหรือแหง หรือหลวม หรือ
น้ํามันหลอลื่นมากเกินไปหรือไม ถา
เพลางอก็ตองดัดใหตรง หรือปรับ
เพลาใหม ถาแบริ่งชํารุดหรือ แหง
หรือหลวมก็ตองเปลี่ยนใหม ถา
น้ํามันหลอลื่นมากเกินไปก็ตองเช็ด
ออก
มอเตอรแบบวาวดโรเตอร สายตอไปยังความตานทานภายนอกมีขนาดเล็ก เปลี่ยนสายไฟใหโตขึ้น
หมุนชาเมื่อความตานทาน
ภายนอกที่นามาตอรวมกับ โรเตอรวงจรเปดที่สายไฟหรือที่ตัวควบคุม ทําความสะอาดตอสายไฟใหมและ
มอเตอรถูกตัดออกแลว ซอมแซม
สปารคที่แปรงถานอยางแรง ทําความสะอาดสลิปริงและวาง
แปรงถานใหม

44
44
ใบทดสอบ
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ
หัวขอวิชา
สาขาการควบคุมมอเตอรไฟฟาดวย
หลักการทํางานของมอเตอรไฟฟา
อินเวอรเตอร (VSD) กระแสสลับ
(Motor Control by Inverter) รหัสวิชา : 0921520801
0920084150101 หัวขอที่ 1
จงเขียนวงกลมลอมรอบหัวขอที่ถูกตองที่สุดเพียงขอเดียวจากขอคําตอบที่ใหมา
1. มอเตอรขนาด 1 แรงมา มีขนาดเทากับกี่วัตต
ก) 250 W
ข) 375 W
ค) 746 W
ง) 1,100 W
2. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา
ก) มีความเร็วคงที่ตลอดยานการใชงาน
ข) มีแรงบิดคงที่ตลอดยานการใชงาน
ค) ความเร็วเปลี่ยนเมื่อมีโหลด
ง) ตองสตารทดวยวิธีลดกระแสเทานั้น
3. ขอใดกลาวถูกตองของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา
ก) ราคาถูก, ควบคุมงาย
ข) ราคาถูก, ควบคุมยาก
ค) น้ําหนักมากกวามอเตอรไฟฟากระแสตรง
ง) ตองการการบํารุงรักษามาก
4. มอเตอรแบบ 380 V 50 Hz 4 Pole 5 HP ทํางานที่พิกัดมี Slip 5% ความเร็วรอบที่เพลาเปนเทาใด
ก) 1,425 rpm.
ข) 1,500 rpm.
ค) 2,850 rpm.
ง) 3,000 rpm.
5. มอเตอรสวานไฟฟาโดยทั่วไปเปนมอเตอรแบบใด
ก) Split Phase Motor
ข) Universal Motor
ค) Wound Rotor Motor
ง) Synchronous Motor
6. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับ Wound Rotor Motor
ก) ไมสามารถปรับความเร็วรอบได
ข) การสตารทยุงยาก ตองใชอุปกรณชวยมาก
ค) ควบคุมความเร็วโดยปรับความตานทานที่โรเตอร
ง) ควบคุมความเร็วโดยปรับความตานทานที่สเตเตอร

45
45
0920084150101 หัวขอที่ 1
7. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับ Slip Ring Motor
ก) มีแปรงถาน 1 คู
ข) มีแปรงถาน 1 แปรงถาน
ค) มีแปรงถาน 3 แปรงถาน
ง) มีแปรงถาน 2 คู
8. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับ Synchronous Motor
ก) การสตารทเหมือนมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา
ข) ปรับความเร็วรอบไดที่ความตานทานที่โรเตอร
ค) มีความเร็วรอบคงที่
ง) ปรับความเร็วรอบไดที่ความตานทานที่สเตเตอร
9. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับการติดตั้งใบพัดลมระบายความรอนมอเตอร
ก) ติดตั้งฝงเพลาขับ
ข) ติดตั้งฝงตรงกันขามกับเพลาขับ
ค) ติดตั้งทั้งสองดาน
ง) ติดตั้งเพิ่มภายนอก
10. แกนสเตเตอรทํามาจากอะไร
ก) สแตนเลสแผนอัด (Stainless Laminate)
ข) เหล็กแผนอัด (Iron Laminate)
ค) อลูมิเนียมแผนอัด (Aluminum Laminate)
ง) แผนทองแดงลามิเนท (Copper Laminate)
11. โครงสเตเตอรสวนใหญทํามาจากอะไร
ก)อลูมิเนียม
ข) เหล็กเหนียว
ค) เหล็กหลอ
ง) สแตนเลส
12. มอเตอรจะไมสามารถสรางแรงบิดไดเมื่อใด
ก) ความเร็วเพลานอยกวาความเร็วซิงโครนัส
ข) ความเร็วเพลามากกวาความเร็วซิงโครนัส
ค) ความเร็วเพลาเทากับความเร็วซิงโครนัส
ง) ความเร็วเพลาหยุดนิ่ง

46
46
0920084150101 หัวขอที่ 1
13. ความเร็วซิงโครนัสเปนไปตามสมการใดตอไปนี้
ก) N = 120P f
ข) N = 120f P
fP
ค) N = 120
ง) N = 120
Pf
14. การพิจารณาการเกิดการหมุนของมอเตอร นิยมใชกฎอะไร ของใคร

ก) กฎมือซายของฟาราเดย
ข) กฎมือขวาของฟาราเดย
ค) กฎมือซายของเฟรมมิง
ง) กฎมือขวาของเฟรมมิง
15. อุปกรณใดตอไปนี้ไมมีมอเตอรไฟฟาเปนสวนประกอบ
ก) Notebook
ข) ตูเย็น
ค) หมอหุงขาว
ง) รถยนต
16. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับการตอวงจรควบคุมความเร็วของมอเตอรเครื่องปนอาหารที่มีใชภายในบาน
ก) ตอแบบ Direct Start
ข) ตอแบบอนุกรม
ค) ตอแบบ Start – Delta
ง) ตอแบบขนาน
17. มอเตอรที่นิยมใชในงานอุตสาหกรรมมากคือ
ก) Wound Rotor Motor
ข) Squirrel Cage Motor
ค) Slip Ring Motor
18. จงคํานวณหาคา %Voltage Unbalance ของระบบตอไปนี้ระบบไฟ400 V เฟส1วัดได440 V, เฟส2วัดได400 V และ
เฟส3วัดได360 V
ก) 1%
ข) 1.1%
ค) 2%
ง) 2.2%

47
47
0920084150101 หัวขอที่ 1
19. ฉนวน Class H อุณหภูมิสูงสุดที่ยอมใหเพิ่มขึ้นได ของมอเตอรที่มี Service Factor = 1 คือขอใด
ก) 105 °C
ข) 110 °C
ค) 120 °C
ง) 125 °C
20. วิธีการตรวจเช็ควาภาระโหลดมีปญหาที่ทําไดงายที่สุดคือ
ก) ตรวจวัดกระแส
ข) ตรวจวัดแรงดัน
ค) ตรวจวัดกําลังไฟฟา
ง) ตรวจวัดการสั่นสะเทือน
21. วิธีการแกปญหาเมื่อสภาพแวดลอมหรือมลภาวะทางไฟฟาเกิดขึ้น คือ
ก) ใชรีเลยปองกันเพื่อตัดวงจรออก
ข) ออกแบบเซอรกิตเบรกเกอร เพื่อใหตัดวงจรออก
ค) ติดตั้งอุปกรณปรับไฟอัตโนมัติ
ง) ติดตั้งหมอแปลงออกแยกโหลดเปนอิสระ
22. เมื่อมอเตอรไมหมุน ไมสามารถสตารทไดสิ่งที่ตองตรวจเช็คอันดับถัดจากวามีไฟฟาเขาระบบคือ
ก) ตรวจวาคอนแทกเตอรเสียหรือไม
ข) ตรวจวาฟวสกําลังขาดหรือไม
ค) ตรวจวาโอเวอรโหลดทริปหรือไม
ง) ตรวจวาสายไฟปอนมอเตอรขาดหรือไม
23. เมื่อมอเตอรมีเสียงดังจากการครางและสั่นสิ่งที่ควรตรวจเช็คอยางเรงดวนคือ
ก) ตรวจวัดคาความสั่นสะเทือน
ข) ตรวจวัดกระแสไฟฟาในแตละเฟส
ค) ตรวจวัดแรงดันไฟฟาในแตละเฟส
ง) ตรวจวัดกําลังไฟฟาที่จายใหมอเตอร
24. เมื่อมอเตอรมีความรอนผิดปกติสิ่งที่ตองทําการตรวจเช็คอยางเรงดวนคือ
ก) ตรวจวัดคาอุณหภูมิ
ข) ตรวจวัดกระแสไฟฟาในแตละเฟส
ค) ตรวจวัดแรงดันไฟฟาในแตละเฟส
ง) ตรวจวัดกําลังไฟฟาที่จายใหมอเตอร

48
48
0920084150101 หัวขอที่ 1
25. คาของเปอรเซ็นตอุณหภูมิเพิ่มขึ้นในมอเตอรประมาณไดจากสมการใด
ก) %∆T = (%VUB )2
2
ข) %∆T = 2 × (%VUB)2
ค) %∆T = 2 × (%VUB)
ง) %∆T =2 2
(%VUB )

49
49
ใบเฉลยแบบทดสอบ
0920084150101 หัวขอที่ 1
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่ 1 หลักการทํางานของมอเตอรไฟฟากระแสสลับ
ขอ 1. ค ขอ 2. ค ขอ 3. ก ขอ 4. ก ขอ 5. ข ขอ 6. ค ขอ 7. ค

ขอ 8. ค ขอ 9. ข ขอ 10. ข ขอ 11. ค ขอ 12. ค ขอ 13. ก ขอ 14. ค
ขอ 15. ค ขอ 16. ก ขอ 17. ข ขอ 18. ข ขอ 19. ง ขอ 20. ก ขอ 21. ก
ขอ 22. ค ขอ 23. ข ขอ 24. ข ขอ 25 ข

50
50
อินเวอรเตอร (VSD) หลักการควบคุมความเร็วมอเตอร
(Motor Control by Inverter) ไฟฟากระแสสลับ
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
1. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถเขาใจและอธิบายถึงความรูองคประกอบการเคลื่อนที่ของมอเตอรได
2. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายถึงการเริ่มเดินมอเตอรไฟฟาได
3. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายหลักการควบคุมมอเตอรระบบธรรมดาได
4. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายหลักการควบคุมมอเตอรดวยระบบควบคุมกึ่งอัตโนมัติได
5. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายหลักการกลับทางหมุนมอเตอรดวยระบบควบคุมจากภายนอกได
6. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายหลักการควบคุมความเร็วรอบมอเตอรได
7. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายถึงหนาที่ของอุปกรณตัดตอนวงจรไฟฟาได
8. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายการทํางานวงจรกําลังและวงจรควบคุมมอเตอรไฟฟากระแสสลับได
1. ความรูองคประกอบการเคลื่อนที่ของมอเตอร
2. การเริ่มเดินมอเตอรไฟฟา
3. การควบคุมมอเตอรระบบธรรมดา
4. การควบคุมมอเตอรดวยระบบควบคุมกึ่งอัตโนมัติ
5. การกลับทางหมุนมอเตอรดวยระบบควบคุมจากภายนอก
6. การควบคุมความเร็วรอบมอเตอร
7. อุปกรณตัดตอนวงจรไฟฟา
8. ตัวอยางวงจรไฟฟากําลังและวงจรควบคุมมอเตอรไฟฟากระแสสลับ

51
51
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.1 ความรูองคประกอบการเคลื่อนที่ของมอเตอร
มอเตอรจะแสดงพฤติกรรมตามผลของการเปลี่ยนแปลงดังนี้
2.1.1 ผลของการเปลี่ยนแปลงแรงดัน
การปรับแรงดันสเตเตอรโดยคงความถี่ไว ถือเปนวิธีควบคุมความเร็วรอบที่งายที่สุด ซึ่งสามารถกระทําไดหลายวิธี
เชนใช เอซี ชอปเปอร(AC Chopper ), ควบคุมโดยปรับคาความตานทาน, ออโตทรานสฟอรเมอร(Auto - Transformer)
และอื่นๆ รูปที่2.1.1 แสดงเสนโคงความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบของมอเตอรซึ่งไดจากสมการ (25)
P R Vs2
Te = 3  r
 2  Sω e  2
(25)
R  2 2
 Rs + r S  + ωe (Lls + Llr )
 
โดยเปลี่ยนแปลงคาแรงดันในระดับตางๆ กัน ในรูปที่ 2.1.1 ยังแสดงถึงเสนกราฟของโหลด โดยยกตัวอยางเชนโหลด

ประเภทใบพัด ซึ่ง TL∞ωr2 และแสดงจุดตัดระหวางกราฟแรงบิดของโหลดและกราฟของแรงบิดมอเตอรที่แรงดันตางๆ กัน
ไป จุดตัดที่เนนคือจุดสมดุลการทํางาน ซึ่งมอเตอรจะทํางาน ณ ตําแหนงแรงบิด – ความเร็วรอบที่จุดตัดนั้นปรากฎอยู
จะเห็ น ว า การเปลี่ ย นแปลงค า สลิ ป มี ค า มากพอสมควร ซึ่ ง เป น ผลให ส ามารถปรั บ ความเร็ ว รอบได เ ป น ระยะกว า ง
พอประมาณ แตตองคํานึงถึงอยางหนึ่งวา ถาสลิปมากกระแสก็จะมากกวาปกติที่โหลดเดียวกัน เนื่องจากกระแสเหนี่ยวนํา
จะแปรผั นโดยตรงกับ ωsl ส งผลตอเนื่องให กําลั งสูญ เสีย ในตั วนํา มีคา มากกว าปกติตาม I2R มอเตอรที่ใชจึงตองเป น
มอเตอรที่ออกแบบเพื่อรองรับการทํางานชวงสลิปมากได เพราะขณะที่มอเตอรรอนขึ้นแตการระบายความรอนมีนอยลง
เนื่องจากมอเตอรมีความเร็วลดลง มอเตอรพัดลมที่ใชตามบานเปนตัวอยางอีกอันหนึ่งของการควบคุมความเร็วดวยการ
เปลี่ยนแรงดัน
Torque Speed adjust rang

(Te/Tem) 1 VS=1.0VO LOAD
0.75VO TORQUE
TL
0.75 0.50VO
0.50 0.25VO
0.25
0.2 0.4 0.6 0.8 1

Speed(ωr/ωe)pu
รูปที่ 2.1.1 กราฟแสดงความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบของมอเตอรเมื่อปรับแรงดันสเตเตอร

52
52
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.1.2 ผลของการเปลี่ยนแปลงความถี่
ถาเรานําสมการ (25) มาเขียนกราฟโดยเปลี่ยนแปลงความถี่ใหมากกวาความถี่พิกัดในขณะที่แรงดันคงที่ ผลที่ไดจะ
เปนดังรูปที่ 2.1.2 ซึ่งจะเห็นวาคาแรงบิดสูงสุดจะลดลงเรื่อยๆ เมื่อความถี่เพิ่มมากขึ้น เหตุที่เปนเชนนี้เนื่องจากวา การที่
ความถี่เพิ่มมากขึ้น ทําใหคา ω L มากขึ้น มีผลทําใหกระแสลดลง เมื่อกระแสลดลงฟลั๊กซแมเหล็กในชอวางอากาศ (Air Gap
Flux) ซึ่งเปนผลผลิตโดยตรงของกระแสก็จะลดลงตาม แรงบิดของมอเตอรซึ่งเกิดจากแรงปฏิกิริยาของสนามแมเหล็กก็จะ
ลดลงดวย แรงบิดสูงสุดแสดงไดดวยสมการ (26) ซึ่งสามารถนํามาเขียนใหมดังสมการ (27)
2
 P  V  ω slm Rr
Tes = 3  s
 2  ωe

 2 2 2
(26)
 r + ω slm Llr
R
Rr
S m= ± (27)
Rs + ωe Lls + Llr 2
2 2
( )
ถาไมคิด Rsและ Llsจะได

Rr
S m= ±
ωe Llr
Rr
S mω=
e ±
Llr
แต
S mωe = ω slm
R
∴ω slm =± r
Llr
คือ ความถี่สลิปที่คาแรงบิดสูงสุด (28)
Torque Rated VO
1 Rated ωe
(Te/Tem)
Rated VO
0.50 200% ωe
Rated VO
300% ωe
0 1 2 3
Speed(ωr/ωe)pu
รูปที่ 2.1.2 กราฟแสดงความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบเมื่อเปลี่ยนแปลงความถี่

53
53
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
V0>V1>V2>V3>V4>V5
ωb>ω1>ω2>ω3>ω4>ω5
Torque Maximum Torque
1
(Te/Tem)
VOωe
0.50
V1ω1
V2ω2
V3ω3
V4ω4
V5ω5
0 0.5 1
frequency(ωr/ωb)pu
รูปที่ 2.1.3 กราฟแสดงความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบที่อัตราสวน Vs ωe คงที่

เมื่อนําคาไปแทนลงในสมการ (26) จะได
Temωe2 = Constant (29)
ในทางตรงกันขามถาเราลดความถี่ลงในขณะที่คงคาแรงดันไว ผลก็คือ ω L ลดลง ซึ่งสงผลใหกระแสมากขึ้น เปน
สาเหตุใหฟลั๊กซแมเหล็กในชองวางอากาศมากขึ้นเรื่อยๆ และเกิดการอิ่มตัว (Saturate) ในที่สุด นอกจากนี้กระแสที่มาก
ขึ้นจะทําใหมอเตอรรอนกวาปกติ ดังนั้นการปรับความถี่ในพื้นที่ของกราฟที่ต่ํากวาความถี่พิกัด เราจึงจําเปนที่จะตองลดคา
แรงดันลง เพื่อคงคาความหนาแนนของฟลั๊กซแมเหล็กไวไมใหมากเกิน รูปที่ 2.1.4 แสดงกราฟความสัมพันธแรงบิด –
ความเร็วรอบ ซึ่งเปนผลจากการคงคา Vs ωe ใหคงที่ไว คาแรงบิดสูงสุดซึ่งคํานวณไดจากสมการ (26) จึงมีคาคงที่ ยกเวนที่
บริเวณความถี่ต่ําๆ ซึ่ง ณ บริเวณนั้นแรงดันก็ต่ําดวยเปนผลทําใหสัดสวนของแรงดันที่ตกครอมความตานทานในขดลวดตอ
แรงดันที่ปอนมีคาเดนชัดขึ้น กระแสที่ควรจะคงที่จึงตกลง ซึ่งเปนผลให ความหนาแนน ของฟลั๊กซแมเ หล็กลดลง และ
แรงบิดหรือทอลกก็ลดลงในที่สุด เพื่อเปนการแกปญหานี้ในยานความถี่ต่ํา จึงมักจะเพิ่มแรงดันเขาไป เพื่อเอาชนะแรงดัน
ตกครอม (Voltage Drop) ที่เกิดขึ้นที่สเตเตอร ซึ่งเราเรียกแรงดันในสวนนี้วา Boost Voltage โดยทั่วไปแลวเราจะเรียก
ระบบควบคุมมอเตอรดวยวิธีเปลี่ยนแปลงทั้งแรงดันและความถี่วา VVVF (Variable Voltage, Variable Frequency)
ในการควบคุมใหมอเตอรทํางานนั้น โดยปกติแลวเราจะไมใชงานมอเตอรที่คา Temแตเราจะลดลงมาตามการใชงานจริง
นอกจากนี้เรายังนิยมที่จะกําหนดใหคาแรงบิดสูงสุดของการใชงานมีคาต่ํากวา Temซึ่งมีผลทําใหคา Teที่ใชงานจริงนั้นมีคา
นอยกวา Temทั้งยังทําใหการทํางานของมอเตอรมีเสถียรภาพมากยิ่งขึ้น เมื่อภาระของมอเตอรเปลี่ยนแปลง ดังที่ไดแสดงไว
ในรูปที่ 2.1.4 จะเห็นวา หลังจากบริเวณแรงบิดคงที่ (Constant – Torque Region) เราสามารถกําหนดใหมอเตอร
ทํางานในบริเวณกําลังคงที่ (Constant – Power Region) ได เพราะณ บริเวณนี้ถือเปนบริเวณที่แรงดันจะเพิ่มขึ้นตอไป
ไมไดแลว เนื่องจากถึ งค าพิกัด ดังนั้ นจึ งจําเป นตองคงคา แรงดัน ไว เมื่ อเราเพิ่มความถี่ ใหมากขึ้นมากกวา ความถี่ พิกัด
ลักษณะของเสนโคงคุณสมบัติก็จะเปลี่ยนไปเหมือนกับรูปที่ 2.1.2 ซึ่งจะเห็นวานับจากจุดความถี่พิกัดนี้คาแรงบิดสูงสุดที่
มอเตอรสามารถรับไดจะเปนไปดังเสนประ

54
54
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
อยางไรก็ตาม ถาเราไมไดใหมอเตอรรับภาระที่แรงบิดสูงสุด เราก็สามารถกําหนดใหมอเตอรทํางานในลักษณะกําลัง
คงที่ไดตามแนวของเส น ทึ บ โดยมี ชว งการทํ างานอยู ร ะหว า งความถี่ พิกัด กั บ จุ ดที่ เ ส น ทึบ กั บ เสน ประชนกั น พอดี การ
กําหนดใหมอเตอร ทํางานที่กําลั งคงที่นี้ จะเป นไปได ใน 2 ลักษณะ สํ าหรับ วิธี แรกที่ทําได คือการกํ าหนดแรงบิด Te
ที่เหมาะสมเพื่อทําให Te ωm มีคาคงที่ คา Te นี้จะคอย ๆ เขยิบเขาใกล Tem มากขึ้นเรื่อยๆ เมื่อความถี่เพิ่มขึ้น ผลก็คือสลิป
เพิ่มขึ้น ซึ่งจะทําใหกระแสมีคาคงที่ตอเนื่องไปจนถึงจุดที่ Te = Tem เปนอันสิ้นสุดชวงกําลังคงที่ สวนอีกวิธีหนึ่งที่ทําไดคือ
การปรับความถี่สลิปโดยตรงเขาที่โรเตอร ซึ่งจะทําไดในกรณีที่โรเตอรเปน Wound Rotor อยางไรก็ตามหลังจากจุดที่
Te = Tem แลว การทํางานของมอเตอรก็เขาสูบริเวณ Temωe2 = constant ตามรูปที่ 2.1.4 ตอไป
constant Torque constant Power

Torque Tem=constant Teωm=constant
1
(Te/Tem)
0.50
0 1.0 2.5
รูปที่ 2.1.4 กราฟแสดงความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบ VVVF
Torque Stator voltage(VO)

1
(Te/Tem)
Torque(Te)
Stator current(IS)
0.50
Slip(S)
excite
0 1.0 2.0
IR
Compensate
รูปที่ 2.1.5 แสดงพื้นที่การทํางานและลักษณะการเปลี่ยนแปลงของตัวแปรตางๆ

55
55
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.1.3 ผลเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงกระแสสเตเตอร
ในการจายพลังงานใหกับโหลดใดๆ ของวงจรไฟฟานั้น นอกจากการจายพลังงานดวยแหลงจายแรงดันคงที่ซึ่งเรารูจัก
กันดีแลว การจายพลังงานดวยแหลงจายกระแสคงที่เปนอีกวิธีหนึ่ง ทั้งนี้เราตองทําความเขาใจกอนวาแหลงจายแรงดันคงที่
และแหลงจายกระแสคงที่นั้นไมไดหมายความวาเราไมสามารถปรับคาแรงดันหรือกระแสของแหลงจายนั้นๆได แตหมายความ
วา ณ คาแรงดันหรือกระแสใดๆ ที่แหลงจายนั้นปรากฏอยูไมวาเราจะเปลี่ยนโหลดเปนคาใดๆก็ตาม คาแรงดันหรือกระแสของ
แหลงจายนั้นก็ ยังคงที่ ณ คาที่กําหนดไว สําหรับแหลงจายแรงดันคงที่ กระแสจะเปลี่ยนตามภาระของโหลด แตสํ าหรั บ
แหลงจายกระแสคงที่ เมื่อโหลดเปลี่ยนจะสงผลใหแรงดันเปลี่ยนโดยกระแสที่ไหลผานโหลดมีคาคงที่ แตอยางไรก็ตาม เรา
สามารถปรับคาแรงดันของแหลงจายแรงดันดวยวิธีทางอิเล็กทรอนิกสกําลัง เรียกวา Voltage Fed และปรับคากระแสของ
แหลงจายกระแสไดดวยวิธีที่เรียกวา Current Fed ซึ่งแนวคิดอันนี้ ถือเปนขอตกลงพื้นฐานที่จะตองระลึกไวในใจเสมอวาคําวา
แหลงจายคงที่ หมายถึงคงที่ตอสภาวะโหลดที่เปลี่ยนแปลง แตไมใชคงที่โดยไมสามารถปรับคาได
ในกรณีที่แหลงจายเปลี่ยนจากแหลงจายแรงดัน Vsเปนแหลงจายกระแส Isดังนั้น Rsและ Llsจะไมมีผลทําใหกระแส Is
เปลี่ยนแปลง สําหรับคาความเหนี่ยวนํารั่วไหลของโรเตอร และคาความสูญเสียในแกนเหล็กนั้น เพื่อการงายในการพิจารณาจะ
ไมนํามาคิด เพราะวาเทียบกับคาอื่นแลวจะสงผลตอระบบนอยกวามาก ดังนั้นวงจรสมมูลจะเปลี่ยนเปนดังรูปที่ 2.1.6
RS L1S
Im Ir
Lm
Rr/s
IS
ωe
\
รูปที่ 2.1.6 แสดงวงจรสมมูลมอเตอรเหนี่ยวนําเมื่อจายดวยแหลงจายกระแสคงที่และตัดองคประกอบของวงจรที่มีผลนอย
ออกไป
จากรูปเมื่อใชหลักการแบงกระแสจะได
Rr
Im = S
2
.I s (30)
ωe2 L2m +  Rr S 
 
ωe Lm
IT =
2
.I s (31)
ωe2 L2m +  Rr S 
 
นําสมการ (32) และ (33) แทนลงในสมการ (6)

Sωe Rr Lm
จะได Te = k ′ I s2 . (32)
Rr + S 2ωe2 L2m
2
จากสมการจะเห็นวาคาแรงบิดจะขึ้นอยูกับกระแส, ความถี่ และสลิป เมื่อใหความถี่คงที่และเปลี่ยนแปลงคากระแส จะ

สามารถเขียนกราฟออกมาไดดังรูปที่ 2.1.7

56
56
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
Torque
(Te/Tem)
pu 1.0
0.75 VS=1pu
IS=2.0PU IS=1.5PU A
0.50 B
0.25 IS=1.0PUA
IS=0.5PU
IS=0.25PU
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Speed(ωr/ωS)pu
รูปที่ 2.1.7 กราฟแสดงความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบ เมื่อเปลี่ยนแปลงกระแสสเตเตอร

จากรูปที่ 2.1.7 จะสังเกตเห็นวา คาแรงบิดเริ่มออกตัวที่เกิดจากแหลงจายกระแส 1.0 pu (per unit) หรือที่กระแส
พิกัด จะนอยกวาคาแรงบิดเริ่มออกตัวที่เกิดจากแหลงจายแรงดัน 1.0 puหรือที่แรงดันพิกัด เหตุที่เปนเชนนี้เพราะที่จุดเริ่ม
ออกตัว โรเตอรอยูในสภาวะหยุดนิ่ง ซึ่งเปรียบเสมือนหมอแปลงลัดวงจรทางดานทุติยภูมิ ดังนั้นในกรณีที่เราจายดวย
แหลงจายแรงดันคงที่ กระแสชวงเริ่มออกตัวจึงมีคาสูงมากๆ ซึ่งโดยทั่วไปแลวชวงเริ่มออกตัวจะอยูที่ประมาณ 6 – 7 เทา
ของกระแสพิกัด แรงบิดชวงออกตัวจึงสูงตามไปดวย แตถาเราจายดวยแหลงจายกระแสคงที่กระแสถูกจํากัดอยูที่กระแส
พิกัด ถึงแมดานทุติยภูมิจะลัดวงจรก็ตาม แตก็ไมมีผลที่จะทําใหกระแสเพิ่มขึ้น แรงบิดเริ่มตนจึงถูกจํากัดได และนอยกวา
แรงบิดเริ่มตนกรณีจายดวยแหลงจายแรงดันคงที่คอนขางมาก
จากวงจรในรูปที่ 2.1.6 ถามอเตอรมีความเร็วมากขึ้นก็จะสงผลใหสลิปมีคาลดลง ผลก็คือคา Rr/Sมีคามากขึ้น จาก
สมการ (30) และ (31) จะสงผลให Imมีคามากขึ้น แต Irมีคาลดลง อยางไรก็ตามการที่ Imมีคามากขึ้น และการที่ Rr/Sมีคา
มากขึ้น ก็จะสงผลใหแรงดันตกครอม Lmและ Rr/S มีคามากขึ้น และทายที่สุดก็คือ แรงดันที่สเตเตอรจะเพิ่มดวย และจาก
การที่ Imเพิ่มนี้เองจะสงผลใหฟลั๊กซแมเหล็กในชองวางอากาศ ซึ่งเปนผลที่เกิดโดยตรงจาก Imเพิ่มตามในทันที ลักษณะของ
กราฟความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบจึงเปนไปในลักษณะยิ่งความเร็วรอบสูงขึ้นแรงบิดยิ่งสูงตาม ซึ่งหากคาฟลั๊กซ
แมเหล็กในชองวางอากาศไมถูกจํากัดดวยคุณสมบัติการอิ่มตัวของแกนเหล็กที่ใชทํามอเตอรแลวละก็ คาแรงบิดจะพุงขึ้นสูง
ตามเสนประกอนที่จะตกลงมาอยางชนิดที่ชันสุด ๆ ที่ความเร็วซิงโครนัส ซึ่งเปนความเร็วที่ไมเกิดแรงบิดอยางแนนอน และ
ดวยคุณสมบัติการอิ่มตัวของแกนเหล็กนี้เองกราฟของแรงบิดจึงเปนอยางเสนทึบ แทนที่จะเปนเสนประ ซึ่งก็สงผลดีตอ
เสถียรภาพการทํางาน
ลักษณะแตกตางที่สําคัญของเสนโคงความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบ ซึ่งเกิดจากแหลงพลังงาน 2 รูปแบบนี้จะ
ไดเห็นในรูปที่ 2.1.7 ซึ่งไดแสดงกราฟความสัมพันธแรงบิด – ความเร็วรอบที่เกิดขึ้นจากการปอนดวยแหลงจายคงที่เทา
แรงดันพิกัด เทียบกับการปอนดวยแหลงจายกระแส ซึ่งจะตัดกับกราฟแรงบิดของแหลงจายกระแส 1.0 puที่จุด A

57
57
อินเวอรเตอร (VSD) หลักการควบคุมความเร็วมอเตอรไฟฟา
รหัสวิชา : 0921520802
0920084150101
ซึ่งถาจะพิจารณาที่แรงบิดของโหลดเทากันแลว ในกรณีแหลงจายแรงดัน มอเตอรจะทํางานที่จุด A ในขณะที่กรณีของ
แหลงจายกระแส มอเตอรจะทํางานที่จุด B อยางไรก็ตาม การใชงานมอเตอรดวยแหลงจายกระแสคงที่ก็สามารถกระทําได
ทั้งที่จุด A และจุด B ถึงแมจุด A จะอยูดานที่ไมมีเสถียรภาพของการทํางานของมอเตอร (พิจารณาเฉพาะกราฟเนื่องจาก
Is) แตปญหานี้สามารถแกไขไดโดยการใชระบบควบคุมแบบปอนกลับแตที่ตองการชี้ใหเห็นคือความแตกตางของจุดทํางาน
ทั้งสองซึ่งถึงแมจะรับแรงบิดเทากันแตความแตกตางก็มีอยู ถาพิจารณาที่จุด B ณ จุดนี้คาสลิปจะต่ํา ซึ่งถึงแมจะสงผลให Irมี
คาต่ําลง แตก็สงผลให Imมีคาสูงขึ้น ผลก็คือฟลั๊กซแมเหล็กในชองวางอากาศมีมากขึ้น ผลกระทบที่เกิดขึ้นโดยตรง ก็คือ แกนเหล็ก
จะเกิดการอิ่มตัว เมื่อแกนเหล็กอิ่มตัวความรอนที่เกิดจากการสูญเสียในแกนเหล็กก็มีสูงขึ้น และตามที่ไดเคยทราบมาแลววา เมื่อ
แกนเหล็กอิ่มตัว กระแสImก็จะเกิดการบิดเบี้ยวและไมเปนรูปไซน แตจะเปนลักษณะยอดคลื่นพุงสูงขึ้นไปที่จุดสูงสุดและต่ําสุดของ
รูปคลื่นไซน สงผลตอเนื่องใหเกิดการกระเพื่อมของแรงบิด เนื่องจากสภาวะของฮารมอนิกสดังกลาว ซึ่งในกรณีเชนนี้ถาทํางานที่จุด
A จะเกิดเพราะแกนเหล็กยังไมอิ่มตัว อีกกรณีหนึ่งที่ควรพิจารณาถึงคือกําลังสูญเสียในขดลวด ถาเปนสเตเตอรแลวจะเทากัน
เนื่องจากกระแสไมเปลี่ยนแปลงคือเปน Isเหมือนกัน ดังนั้นกําลังสูญเสียจึงเปน I s2 Rs เหมือนกัน แตถาเปนโรเตอรที่จุด A จะ
มากกวาเพราะ Irที่จุด A มากกวา Irที่จุด B แตโดยรวมๆ แลวจุด A จะดีกวา ดังนั้นจึงนิยมที่จะใหมอเตอรทํางานที่จุด A มากกวา
• ประสิทธิภาพและการสูญเสียในมอเตอรไฟฟา
การสูญเสียในมอเตอรไฟฟาแบงออกเปน
(1) การสูญเสียที่มีคาคงที่ ดังแสดงในรูปที่ 2.1.8
การสูญเสียในขดลวด การสูญเสียใน
ที่สเตเตอร แกนเหล็ก
การสูญเสียในขดลวด การสูญเสียจากการตานของ
ที่โรเตอร ลมและแรงเสียดทาน
การสูญเสียจากสภาวะที่
มอเตอรขับภาระ
รูปที่ 2.1.8 แสดงการไหลของกําลังงานและการสูญเสีย

(2) การสูญเสียที่เปลี่ยนแปลงตามภาระการใชงานของมอเตอร
•กระแสไหลวนในแกนเหล็กที่โรเตอรขณะที่มีภาระ
•กระแสไฟฟาที่ไหลในขดลวดที่สเตเตอร
•คาการสูญเสียจากคากระแสฮารมอนิกในตัวนําของโรเตอรขณะที่มีภาระ
•คาสนามแมเหล็กรั่วไหลที่เกิดจากกระแสไฟฟาขณะที่มีภาระ
•ความสูญเสียที่เกิดขึ้นในรูปของความรอน
ประสิทธิภาพของมอเตอรหาไดจาก
Power Output
Efficiency =
Power Input
x100% (33)
Power Input − Total Loss
หรือ Efficiency =
Power Input
x100% (34)

58
58
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.2 การเริ่มเดินมอเตอรไฟฟา
การนํามอเตอรโดยทั่วไปมาใชงาน สวนสําคัญประการหนึ่งที่มองขามไมไดคือ การเริ่มเดินมอเตอรใหเกิดความ
ปลอดภัยและเกิดการประหยัดพลังงานมากที่สุด นอกจากนั้นแลวการควบคุมความเร็วรอบของมอเตอรก็เปนการประหยัด
พลังงานไดอีกทางหนึ่งดวย
2.2.1 อุปกรณควบคุมมอเตอร
อุปกรณควบคุมมอเตอรในการเปด – ปดวงจรหรือแสดงสภาวะการทํางานของมอเตอร มีอยูหลายชนิด ซึ่งพอจะ
แยกออกได ดังนี้
1) ฟวสและสวิตซตัดตอน (Fuse And Disconnecting Switch)
อุปกรณนี้เปนสวิตซใบมีดและเปนฟวสประกอบอยูภายในกลอง อุปกรณนี้มีไวเพื่อแยกมอเตอรออกจากระบบจาย
กําลังไฟฟาดานเขาโดยใชมือโยก และยินยอมใหกระแสโหลดเต็มพิกัดไหลผานแตจะปองกันการลัดวงจรไดตามรูปที่ 2.2.1
รูปที่ 2.2.1 แสดงฟวสและสวิตซตัดตอน

2) เซอรกิตเบรกเกอรควบคุมดวยมือ (Manual Circuit Breaker)
อุปกรณนี้เปนสวิตซโยกเพื่อเปดและปดวงจร ซึ่งจะปลดวงจรโดยอัตโนมัติเมื่อกระแสไฟฟาเกินกวาที่คาตั้งไว โดย
เมื่อทําการปลดวงจรแลวสามารถปรับตั้งใหมไดดวยมือตามรูปที่ 2.2.2 จึงนิยมนํามาใชแทนสวิตซตัดตอนแบบมีฟวส
เนื่องจากไมตองมีการเปลี่ยนฟวส
รูปที่ 2.2.2 แสดงเซอรกิตเบรกเกอรควบคุมดวยมือ

59
59
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
3) สวิตซดรัมและแบบลูกเบี้ยว (Drum And Cam Switch)
อุปกรณนี้เปนสวิตซที่มีคอนแทคตรึงไวเปนกลุมเทากับจํานวนคอนแทคที่เคลื่อนที่ได คอนแทคนี้สามารถเปด หรือ
ปดวงจรโดยการหมุนปุมลูกเบี้ยวตามรูปที่2.2.3 ซึ่งใชในการควบคุมแบบดวยมือ(Manual Control) ในการทํางานของ
อุปกรณ เชน เครื่องยกแบบชักรอก มอเตอรเครื่องบดขนาดเล็ก เปนตน
รูปที่ 2.2.3 แสดงสวิตซดรัมและแบบลูกเบี้ยว

4) ปุมกด (Push Button)
อุปกรณนี้เปนสวิตซที่ตองใชนิ้วกดเพื่อเปดหรือปดวงจร ปุมกดนี้มีสปริงเพื่อใหปุมกลับคืนปกติเมื่อปลอยมือ ตาม
รูปที่ 2.2.4 แสดงสวิตซปุมกด

5) รีเลยควบคุม (Control Relay)
อุปกรณนี้เปนสวิตซแมเหล็กไฟฟาที่เปดหรือปดชุดหนาสัมผัส (Contact) เมื่อขดลวดรีเลยถูกกระตุน นอกจากนั้น
แลวยังมีบางรุนที่เปนรีเลยหนวงเวลา ซึ่งจะเปดหรือปดวงจรไฟฟาหลังผานเวลาหนวงที่ตั้งไวแลว ตามรูปที่ 2.2.5
รูปที่ 2.2.5 แสดงรีเลยควบคุม

60
60
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
6) รีเลยเชิงความรอน (Thermal Relay)

อุปกรณนี้อาจเรียกชื่อไดวาเปนรีเลยโหลดเกิน (Overload Relay) ซึ่งเปนอุปกรณที่ไวตออุณหภูมิเพื่อใหเปดหรือ
ปดวงจรเมื่อกระแสไฟฟาของมอเตอรเกินกวาคาที่ตั้งไว โดยกระแสไฟฟาไหลผานองคประกอบความรอนที่ปรับคาได ซึ่ง
จะทําใหอุณหภูมิของกลไกรีเลยสูงขึ้น
รูปที่ 2.2.6 แสดงรีเลยเชิงความรอน

7) คอนแทคเตอรแบบแมเหล็ก (Magnetic Contactor)
อุปกรณนี้เปนรีเลยควบคุมขนาดใหญ ๆ ที่มีไวใชในการเปด – ปดวงจรไฟฟากําลัง อุปกรณนี้จะมีขดลวดรีเลยและ
ตัวกระทุงแบบแมเหล็กตามรูปที่ 2.2.7 ซึ่งจะสงผลไปยังชุดคอนแทคเตอรที่เคลื่อนที่ได เมื่อขดลวดรีเลยถูกกระตุน
รูปที่ 2.2.7 แสดงคอนแทคเตอรแบบแมเหล็ก

61
61
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
8) ไฟแสดงสถานะ (Pilot Lamp)
อุปกรณนี้มีไวเพื่อแสดงสภาวะเปด หรือ ปดวงจรไฟฟา หรือภาวะอื่นของชุดรีโมทในระบบควบคุม ตัวอยางเชน
สภาวะโหลดเกิน (Overload) เปนตน
รูปที่ 2.2.8 แสดงไฟแสดงสถานะ

9) สวิตซจํากัดระยะและสวิตซพิเศษ (Limit Switchand Special Switch)
อุปกรณนี้เปนอุปกรณที่ใชในการเปดวงจรหรือปดวงจรไฟฟา โดยขึ้นกับตําแหนงของชิ้นสวนทางกลที่ตรวจจับ
นอกจากนั้นแลวอาจจะเปดวงจรหรือปดวงจรไดจากคาของความดัน, คาของอุณหภูมิ, ระดับของเหลว หรือทิศทางการ
ไหลก็ได รูปที่ 2.2.9 เปนสวิตซจํากัดระยะ สวนรูปที่ 2.2.10 เปนสวิตซระดับของเหลว
รูปที่ 2.2.9 แสดงสวิตซจํากัดระยะ
รูปที่ 2.2.10 แสดงสวิตซระดับ

62
62
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.3 การควบคุมมอเตอรระบบธรรมดา
การควบคุมมอเตอร มีจุดประสงคที่จะทําใหเกิดความปลอดภัย, เกิดการประหยัดพลังงานและมอเตอรสามารถใช
งานไดอยางสมบูรณ โดยที่มีจุดมุงหมายดังนี้
1. การสตารทมอเตอร พอจะสรุปวิธีการไดเปน 2 วิธีใหญๆ คือ
1.1 การสตารทโดยตรงเขากับสายไฟฟาเมน วิธีนี้นิยมใชกับมอเตอรที่มีขนาดไมเกิน 7.5 แรงมา
1.2 การสตารทโดยการจํากัดกระแสสตารท วิธีนี้นิยมใชกับมอเตอรขนาดใหญกวา 7.5 แรงมา ซึ่งแยกยอยได
อีกหลายวิธี เชน การสตารทแบบสตาร – เดลตา, การสตารทโดยใชตัวตานทาน, การสตารทโดยการจํากัดแรงเคลื่อนไฟฟา
ดวยหมอแปลงออโต และการสตารทโดยใชตัวหนวงรีแอกเตอร เปนตน
2. การควบคุมทิศทางการหมุน เนื่องจากงานบางชนิดตองการใหมอเตอรหมุนในทิศไปและทิศกลับได คือ หมุนไดทั้ง
ตามเข็มนาฬิกาและทวนเข็มนาฬิกา เชน ลิฟท
3. การปองกันมอเตอรทํางานเกินกําลัง ตามปกติแลวอุปกรณที่ใชในการควบคุมมอเตอรจะตองมีอุปกรณปองกัน
กระแสเกินเพื่อใหเกิดความปลอดภัยในการใชงานของมอเตอรและผูใชงาน
4. การควบคุมความเร็วรอบ เนื่องจากงานบางชนิดตองการความเร็วของมอเตอรหลายระดับ และมีการทํางานหลาย
แบบตามที่กลาวมาแลว คือ แรงมาคงที่แตแรงบิดไมคงที่, แรงมาไมคงที่แตแรงบิดคงที่ และแรงมาไมคงที่และแรงบิดไม
คงที่ เปนตน
5. การจํากัดกระแสไฟฟาขณะสตารท
6. การหยุดมอเตอรไดตามตองการ
การควบคุมมอเตอร สามารถแบงออกเปนชนิดใหญๆ ได 2 วิธีดวยกัน คือการควบคุมมอเตอรดวยมือและการ
ควบคุมมอเตอรแบบอัตโนมัติ
2.3.1 การควบคุมมอเตอรดวยมือ
อุปกรณที่ใชในการควบคุมนี้มีการทํางานดวยมือ เชน สวิตซทอกเกิล(Toggle Switch) เปนตน มอเตอรที่ใชในการ
ควบคุมดวยมือจะเปนมอเตอรที่มีแรงมานอยๆ ไมเกิน 5 แรงมา ซึ่งนิยมใชกับบานพักอาศัยหรือในเครื่องใชไฟฟาขนาดเล็ก
ดังนั้นมอเตอรที่ใชในการควบคุมดวยมือจึงเปนมอเตอรที่สตารทโดยตรงตามรูปที่2.3.1 ซึ่งวิธีนี้จะเปนอันตรายตอมอเตอร
ไฟฟา เมื่อระบบไฟฟาเกิดการขัดของ อาจทําใหมอเตอรเกิดการเสียหายได
L1
L2
L3
F1
Q1
U V W
M
3
รูปที่ 2.3.1 แสดงวงจรควบคุมดวยมือ

63
63
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.4 การควบคุมมอเตอรแบบกึ่งอัตโนมัติ
การควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัตินี้จะใชคอนแทคเตอรแมเหล็กไฟฟาหรือสวิตซแมเหล็กไฟฟา พรอมสวิตซปุมกดตั้งแต
2 ชุดขึ้นไป เพื่อทําการเปด – ปดระบบการทํางานตามรูปที่ 2.4.1 ซึ่งระบบนี้จะมีความปลอดภัยกับมอเตอรมากกวา เมื่อ
ทํางานเกินภาระระบบจะตัดมอเตอรออกจากระบบไฟฟา การควบคุมการทํางานของแมกเนติกสคอนแทคเตอรใหตอหรือ
เปดหนาสัมผัส (Contact) เพื่อควบคุมกระแสไฟฟาที่จายใหกับมอเตอรไฟฟาการควบคุมวิธีนี้จะดีกวาการควบคุมดวยมือ
เพราะสามารถออกแบบวงจรควบคุมมอเตอรไฟฟาไดจากหลายที่ทั้งการเริ่มทํางาน (Start) และการหยุดทํางาน (Stop)
และสามารถจัดวางตูควบคุมหางจากเครื่องจักรไดเปนการเพิ่มความปลอดภัยใหกับผูควบคุมยิ่งขึ้น
L
L1
L2
F0
L3
F
F1
K
S0
F1
S1 K
U V W
K M
N
3
รูปที่ 2.4.1 แสดงวงจรการควบคุมกึ่งอัตโนมัติ

การควบคุมแบบอัตโนมัติมีลักษณะคลายกับแบบกึ่งอัตโนมัติ แตเพิ่มอุปกรณเพื่อใหมอเตอรสามารถทํางานไดเอง
โดยอัตโนมัติ ตามเงื่อนไขที่ออกแบบไว เชน สวิตซจํากัดระยะ, รีเลยหนวงเวลา, สวิตซลูกลอย (Floating Switch) เปน
ตน เขารวมกับวงจรตามรูปที่ 2.4.2 การควบคุมวิธีนี้เหมือนกับการควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัติเพียงแตหลังจากกดปุมเริ่มเดิน
(Start) แลวระบบจะทํางานเองตลอดทุกระยะเชนการหมุนตามเข็มนาฬิกา, การหมุนทวนเข็มนาฬิกาหรือหยุดทํางาน
(Stop) ดังนั้นจึงตองมีการติดตั้งสวิตชอัตโนมัติไวตามจุดตางๆเพื่อใหระบบสามารถทํางานไดเองตามเงื่อนไขตลอดเวลาเชน
การติดตั้งลิมิตสวิตช(Limit Switch) เพื่อควบคุมระยะทางการเคลื่อนที่ การติดตั้งสวิตชลูกลอย (Float Switch) เพื่อ
ควบคุมระดับน้ําในถังเปนตน

64
64
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
L
Tank1
Control
Pump
K M Pump Tank2
รูปที่ 2.4.2 แสดงระบบควบคุมการสงจายน้ําแบบอัตโนมัติ

การสตารทมอเตอรโดยตรงโดยใชแมกเนติกคอนแทคเตอร(Direct Start)
การสตารทมอเตอรดวยวิธีนี้เปนวิธีที่งายและมีคาใชจายต่ําแตขอเสียคือกระแสขณะสตารทจะสูงมากประมาณ 5-
8 เทาของกระแสพิกัดขึ้นอยูกับชนิดของมอเตอรและชนิดของภาระมอเตอรดังนั้นจะสามารถใชไดกับมอเตอรขนาดเล็ก(ไม
เกิน5แรงมา) ถามอเตอรมีขนาดใหญตองใชวิธีการสตารทแบบลดกระแสขณะสตารทซึ่งจะไดกลาวตอไป
การสตารทมอเตอรไฟฟาโดยตรงโดยใชแมกเนติกคอนแทคเตอร (Direct Starter) เปนแบบงายๆ ซึ่งสวิตซตัด
ตอนจะอยูภายนอกของชุดสตารท สวนชุดสตารทจะมีสวนประกอบ 3 สวน คือ คอนแทคเตอรแบบแมเหล็ก, โอเวอรโหลด
รีเลย และสวิตซควบคุม

65
65
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
L
L1
F0 L2
L3
F
F1
S0
K
F1
S1 K
U V W
K M
N
3
รูปที่ 2.4.3 แสดงวงจรการสตารทมอเตอรโดยตรงโดยใชแมกเนติกคอนแทคเตอร(Direct Starter)

จากวงจรตามรูปที่ 2.4.3 คอนแทคเตอรแบบแมเหล็กจะมีหนาสัมผัส K ขนาดใหญ 3 ชุด และมีหนาสัมผัสชวย K
ขนาดเล็ก 1 ชุด ซึ่งหนาสัมผัสเหลานี้อยูในสภาวะปกติเปด (Normally Open ; NO) ขดลวดรีเลย (สัญลักษณ K) เปน
หนาสัมผัสในการควบคุม เมื่อขดลวดรีเลยถูกกระตุนจะทําใหหนาสัมผัส K และ K ปดวงจร สวนอุปกรณโอเวอรโหลดรีเลย
จะปองกันการใชงานเกินกําลังของมอเตอร ซึ่งโดยปกติแลวหนาสัมผัส F จะอยูในสภาวะปกติปด (Normally Closed ;
NC) และจะเปดวงจรเมื่อความรอนสูง อุปกรณสวนสุดทายที่เปนชุดควบคุมนั้นจะประกอบดวยปุมเปด หรือ ปด(S0,S1)
โดยที่อาจจะอยูใกลหรือไกลจากชุดสตารทก็ได และมีอุปกรณที่เปนหลอดไฟแสดงสถานะเปนอุปกรณเผื่อเลือก
การตอมอเตอรเขากับสายโดยตรงนี้ มีผลดีเชนกันนั่นคือ ชวยใหมอเตอรสามารถเรงความเร็วถึงพิกัดไดไวกวา และ
สามารถฉุดโหลดหนักๆ ขณะเริ่มหมุนได

66
66
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.5 การกลับทางหมุนมอเตอรดวยระบบควบคุมจากภายนอก
2.5.1 การกลับทิศทางการหมุนของมอเตอรไฟฟา 3 เฟส
วิธีการกลับทิศทางการหมุนของมอเตอร 3 เฟสทําไดโดยการสลับสายปอน 1 คูสาย เพื่อเปนการกลับทิศทางของซี
เควนซระบบไฟฟา (Rotation Sequential) ดังวงจรในรูปที่ 2.5.1
รูปที่ 2.5.1 แสดงวงจรกําลังการกลับทางหมุนมอเตอร 3 เฟส

นอกจากนั้นแลว อาจจะใชคอนแทคเตอรแบบแมเหล็กในการควบคุมใหมอเตอร 3 เฟสหมุนกลับทิศไดตามรูปที่
2.5.1 โดยสามารถนําไปใชงานรวมกับโอเวอรโหลดไดอีกดวย
รูปที่ 2.5.2 แสดงวงจรกลับทิศทางการหมุนของมอเตอร 3 เฟส โดยใชคอนแทคเตอรแบบแมเหล็ก

จากรูปที่ 2.5.2 ในการหมุนของมอเตอรตามภาวะปกตินั้น สวิตซ S2 เปนตัวสั่งให K1 ทํางาน เพื่อใหมอเตอรหมุน
ตามเข็มนาฬิกา และสวิตซ S3 เปนตัวสั่งงานใหมอเตอรหมุนทวนเข็มนาฬิกา โดยจะสั่งหยุด K1 กอน แลวจึงให K2
ทํางานเมื่อตองการหยุดการทํางานกด S0 ซึ่งจะเรียกวงจรแบบนี้วา วงจรกลับทางหมุนแบบทันทีทันใด(Direct Reversing
Circuit)
67
67
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.5.3 แสดงวงจรกลับทิศทางการหมุนของมอเตอร 3 เฟส โดยใชคอนแทคเตอรแบบ JOGGING

การสตารทมอเตอรเหนี่ยวนําชนิดโรเตอรกรงกระรอกนั้น เปนสิ่งที่สําคัญมากและเปนจุดเริ่มตนของการใชงาน ซึ่ง
นอกเหนือจากการสตารทที่สามารถประหยัดพลังงานไดแลว การสตารทที่ไมเหมาะสมอาจไมเกิดผลตามที่ตองการ และ
อายุของมอเตอรก็จะสั้นลงกวาเดิมดวย ดังนั้น การสตารทมอเตอรเพื่อลดกระแสสตารทควรพิจารณาวิธีการสตารทดังนี้
- การสตารทดวยตัวตานทานปฐมภูมิ (Primary Resistance Starter)
- การสตารทดวยตัวรีแอคเตอรปฐมภูมิ (Primary Reactor Starter)
- การสตารทโดยใชหมอแปลงออโต (Auto Transformer Starter)
- การสตารทแบบสตาร – เดลตา (Star – Delta Starter)
- การสตารทมอเตอรพันดวยขดลวด (Wound Rotor Starter)
- การสตารทดวยดวยอิเล็กทรอนิกสซอฟทสตารท (Electronic Soft Starter)
1. การสตารทดวยตัวตานทานปฐมภูมิ(Primary Resistance Starter)
ชุดสตารทดวยตัวตานทานปฐมภูมิ (Primary Resistance Starter) นี้ประกอบดวยตัวตานทานที่ตออนุกรมเขา
กับมอเตอรในภาวะที่มอเตอรเริ่มทํางานตามวงจรในรูปที่ 2.5.4 ซึ่งขณะเริ่มสตารท สวิทซ S1,S2,S3 จะเปดวงจรออก
เพื่อใหความตานทานอนุกรมกับมอเตอร จะทําใหกระแสสตารทลดลง เมื่อเวลาผานไปจึง ON สวิตซ S1, S2, S3
ตามลําดับ เพื่อใหมอเตอรทํางานที่แรงดันเต็มพิกัด วิธีการนี้จะเกิดความรอนที่ความตานทาน เนื่องจากการสูญเสียเมื่อมี
กระแสไหลผานความตานทาน จึงไมนิยมใชวิธีนี้ แตขอดีของวิธีของวิธีนี้ เมื่อเทียบกับวิธีสตารทโดยหมอแปลงแบบออโต
และวิธีสตารทโดยตัวเหนี่ยวนํา คือคาตัวประกอบกําลังในระบบจะดีกวา 2 วิธีดังกลาว

68
68
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
V1
R1 S1
R2 S2
R3 S3
M
3
รูปที่ 2.5.4 แสดงวงจรชุดสตารทดวยตัวตานทานปฐมภูมิ

กลาวไดงายๆ ว าการสตาร ทวิ ธี นี้ เ ป น การใช ตั ว ต า นทานมาคั่ น ไว ร ะหว า งแหล งจ า ยไฟฟ า กั บ มอเตอร ทําให
กระแสไฟฟาและแรงบิดเริ่มเดินลดลง เมื่อมอเตอรเริ่มหมุนจะไดกระแสไฟฟาที่ชวงนี้มีคาสูงมาก คือกระแสไฟฟาจะไหล
ผานตัวตานทานเกิดแรงดันไฟฟาครอมสูงตามไปดวย ทําใหแรงดันไฟฟาที่ขั้วมอเตอรลดลง ซึ่งแรงบิดเริ่มเดินที่แปรผันตาม
แรงดั น ไฟฟ า ยกกํ า ลั ง สองก็ จ ะลดลงตามไปด ว ย ต อ มาเมื่ อ มอเตอร ห มุ น เร็ ว ขึ้ น กระแสไฟฟ า ในสายก็ ล ดลง ทํ า ให
แรงดันไฟฟาที่ตกครอมตัวตานทานลดลงดวย นั่นคือเมื่อมอเตอรหมุนแลวจะทําใหแรงดันไฟฟาที่สเตเตอรมีคาสูงกวาตอน
เริ่มตน ซึ่งจะทําใหแรงบิดสูงตามไปดวย (บางครั้งอาจจะนําตัวเหนี่ยวนํามาใชแทนตัวตานทานเพื่อลดความสูญเสีย I2Rลง
ทําใหแรงบิดสูงขึ้น แตราคาก็จะสูงตามไปดวย จึงนิยมนําตัวเหนี่ยวนํามาใชกับมอเตอรขนาดใหญ)
2. การสตารทดวยตัวรีแอคเตอรปฐมภูมิ (Primary Reactor Starter)
ชุดสตารทดวยตัวรีแอคเตอรปฐมภูมิ (Primary Reactor Starter) นี้ประกอบดวยตัวรีแอคเตอรที่ตออนุกรมเขา
กับมอเตอรในภาวะที่มอเตอรเริ่มทํางานตามวงจรในรูปที่ 2.5.5 ซึ่งขณะเริ่มสตารท สวิทซ S1,S2,S3 จะเปดวงจรออก
เพื่อใหตัวรีแอคเตอรอนุกรมกับมอเตอร จะทําใหกระแสสตารทลดลง เมื่อเวลาผานไปจึง ON สวิตซ S1, S2, S3 ตามลําดับ
เพื่อใหมอเตอรทํางานที่แรงดันเต็มพิกัด ขอดีของวิธีของวิธีนี้ จะสามารถลดความรอนที่เกิดกับความตานทานได แตมี
ขอเสียคือ จะมีคาตัวประกอบกําลังต่ํา

69
69
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
V1
L1 S1
L2 S2
L3 S3
M
3
รูปที่ 2.5.5 แสดงวงจรชุดสตารทดวยตัวเหนี่ยวนําปฐมภูมิ

3. การสตารทโดยใชหมอแปลงออโต (Auto Transformer Starter)
การสตารทโดยหมอแปลงแบบออโต (Auto Transformer Starter) ตามรูปที่ 2.5.6 จะดีกวาการสตารทดวยตัว
ตานทานที่กลาวมาแลว คือ วิธีการนี้คาแรงบิดที่ใชกระแสต่ํากวา แตมีขอที่ดอยกวาการสตารทดวยตัวตานทาน คือ ราคา
จะแพงกวาและการปรับเปลี่ยนจากแรงดันไฟฟาต่ําไปยังแรงดันไฟฟาตามพิกัดนั้นอาจจะไมราบรื่นนัก ซึ่งโดยปกติแลวจะ
ใชหมอแปลงออโตที่มีแทปดานออกเปนแรงดันไฟฟาประมาณ 80%, 65% และ 50% ของแรงดันไฟฟาตามพิกัด

70
70
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
V1
S2
TR
S1
M
3
รูปที่ 2.5.6 แสดงวงจรสตารทโดยใชหมอแปลงออโต

จากวงจรในรูปที่ 2.5.6 แสดงชุดสตารทที่ใชหมอแปลงออโตมาตอเพื่อลดแรงดันที่ปอนใหกับมอเตอรขณะสตารท
โดยปกติจะออกแบบขนาดแรงดันเปน% ของแรงดันปกติ เมื่อมอเตอรเริ่มหมุนจนกระแสสตารทลดลงแลว หมอแปลงแบบ
ออโตจะถูกตัดออกจากวงจร วิธีนี้จะนิยมใชในมอเตอรพิกัดสูงๆ เพราะคาใชจายถูกกวาหลายวิธีที่กลาวมา
4. การสตารทแบบสตาร – เดลตา (Star – Delta Starter)
การสตารทแบบสตาร – เดลตา (Star – Delta Starter) นี้เปนวิธีการสตารทเริ่มตนดวยการตอวงจรแบบสตาร-
เดลตา ตามรูปที่ 2.5.7 ทําใหกระแสไฟฟาสตารทต่ําแตแรงบิดเริ่มเดินก็จะลดลงเชนเดียวกัน จึงกลาวไดวาการสตารทวิธีนี้
จะใหแรงบิดเริ่มเดินต่ํา แตกระแสสตารทก็ลดลงมาดวย และวิธีการนี้มีขอดีเชนกัน คือราคาไมสูงมากนัก
การตอมอเตอร 3 เฟสแบบสตาร จะมีแรงดันไฟฟาตกครอมเพียง 220 V แตหากตอวงจรเปนเดลตาจะมีแรงดัน
ตกครอมเปน 380 V สมมติวามอเตอรที่มีคาอิมพีแดนซเปน 0.5 โอหมตอเฟส จะทําการคํานวณหาคากระแสไฟฟาได คือ
หากตอวงจรสตารทเปนสตาร จะใชกระแสขณะสตารท = 220/0.5 = 400 A
หากตอวงจรสตารทเปนเดลตา จะใชกระแสขณะสตารท = 380/0.5 = 760 A
จะเห็นวาการสตารทแบบเดลตาจะใชกระแสสูงเปน 1.73 เทาของการสตารทแบบสตาร และแรงดันไฟฟาที่ตกครอม
มอเตอรขณะสตารทแบบเดลตา ก็จะสูงเปน 1.73 เทาของการสตารทแบบสตารเชนเดียวกัน วิธีการสตารทนี้จึงเปนระบบ
ที่เหมาะสมในการนํามาใชสตารทมอเตอร
การสตารทแบบสตาร – เดลตาก็สามารถใชคอนแทคเตอรไดอีกดวยอีกดวยตามรูปที่ 2.5.7 โดยเมื่อเริ่มสตารทก็
ใหคอนแทคเตอรแบบแมเหล็ก K2 ทํางานกอน แลวใหคอนแทคเตอรชวย (NO) ของ K2 สั่งใหคอนแทคเตอรหลัก K1
ทํางาน ทําใหไฟฟาไหลเขามอเตอรในภาวะสตาร เมื่อมอเตอรหมุนไดความเร็วประมาณ 75% ของปกติ ก็ใหตัดคอนแทค
เตอรK2 ออก แลวตอใหคอนแทคเตอรแบบแมเหล็ก K3 ทํางาน โดยที่คอนแทคเตอรK1 ก็ยังทํางานอยูดวย สุดทายจะได
ภาวะที่มอเตอรทํางานเปนภาวะเดลตา

71
71
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.5.7 แสดงวงจรกําลังการสตารทมอเตอรแบบสตาร – เดลตา ดวยคอนแทคเตอร
รูปที่ 2.5.8 แสดงวงจรควบคุมแบบสตาร – เดลตา

การสตารทแบบสตาร – เดลตานั้นดูจะไดรับความนิยมมากที่สุด เพราะคาใชจายดูจะนอยที่สุดเมื่อเทียบกับอีก 3
รูปแบบที่เหลือ แตการสตารทแบบสตาร – เดลตานั้นยังมีขอเสีย กลาวคือยังมีการกระชากของกระแสและแรงบิดขณะ
เปลี่ยนจากสตาร เปน เดลตา
T I
DELTA
6-8IN
STAR
N N
N1 N1
รูปที่ 2.5.9 แสดงการเปลี่ยนแปลงของแรงบิดและกระแสของการสตารทแบบสตาร – เดลตา

72
72
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
5. การสตารทมอเตอรพันดวยขดลวด (Wound Rotor Starter)
การสตารทมอเตอรที่โรเตอรพันดวยขดลวด (Wound Motor) นี้เปนการสตารทโดยตอความตานทานภายนอก
เขากับโรเตอร ตามลักษณะวงจรรูปที่ 2.5.10 เพื่อใหสามารถปรับแรงบิดเริ่มเดินใหมีคาสูงเทากับแรงบิดสุดกําลังของ
มอเตอรและสามารถควบคุมความเร็วของมอเตอรได การสตารทดวยวิธีนี้นิยมนํามาใชกับมอเตอรในการฉุดโหลดหนัก ๆ
ตอนเริ่มเดินไดเปนอยางดี ซึ่งขณะเริ่มหมุนจะมีความตานทานภายนอกทําใหกระแสในโรเตอรต่ํา มีผลใหกระแสสตารท
ของสเตเตอรต่ําตามไปดวย เมื่อมอเตอรมีความเร็วสูงขึ้น จึงลดความตานทานลงจนลัดวงจรที่แปรงถานจะเหลือเปนคา
ความตานทานภายในโรเตอรเทานั้น
ความตานทานต่ํา
ความตานทานสูง
รูปที่ 2.5.10 แสดงวิธีการเพิ่มความตานทานโรเตอรขณะสตารท

73
73
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
6. การสตารทดวยดวยอิเล็กทรอนิกสซอฟทสตารท (Electronic Soft Starter)
เทคโนโลยีสารกึ่งตัวนําไดรับการพัฒนาขึ้น จึงเกิดแนวความคิดนําเอาไทริสเตอรมาใชในการควบคุมแรงดันที่จาย
ใหกับมอเตอรโดยวิธีการควบคุมมุมเฟสของแรงดันผานการกําหนดมุมจุดชนวนไทริสเตอรทําใหคาเฉลี่ยของแรงดันที่จาย
ใหมอเตอรมีคาแปรเปลี่ยนมากนอยตามการกําหนดมุมจุดชนวนที่ไทริสเตอร ดังแสดงในรูปที่ 2.5.12 (ก) ถึง (ฉ) โดยรูปที่
2.5.11 เปนวงจรควบคุมแรงดันกรณีแหลงจายเปนไฟเฟสเดียว รูปที่ 2.5.12 เปนการเปรียบเทียบลักษณะของรูปคลื่น
แรงดันและกระแสเมื่อมุมจุดชนวน (α) มีคาตางๆ กันและเปนการเปรียบเทียบกรณีที่โหลดมีรูปแบบตางๆกัน ทั้งกรณีที่มี
โหลดเปน R, RL และ L จะเห็นวา ไมวาโหลดจะเปนแบบไหน ถามุม αมีคามากขึ้น ทั้งแรงดันและกระแสก็จะมีคาลดลง
ตามการมากขึ้นของมุม α ซึ่งหากนํามาเขียนเปนกราฟเปรียบเทียบระหวางกระแสที่มุม αตางๆ กับกระแสสูงสุด (มุม α
= 0) ก็จะไดเสนกราฟดังแสดงในรูปที่ โดยเสนกราฟที่กํากับดวย cosϕ = 1 หมายถึงกรณีมีโหลดเปน R สวนเสนกราฟ
ที่กํากับดวย cosϕ = 0 หมายถึงกรณีที่มีโหลดเปน L สําหรับโหลดที่เปน RL จะอยูระหวางเสนกราฟทั้งสอง แตจะอยู
ตรงไหนขึ้นอยูกับคาของ R และ L ถา R > L ก็จะใกลกราฟ cosϕ = 1 ถา L > R ก็จะขยับไปทางกราฟ cosϕ = 0
a
Vn
0 VR0
VR0
¶ ωt
¶+α 2¶
α
n1 in2
in1 n2 St
vL i L
in1
iL
vL R ωt
α
in2
รูปที่ 2.5.11 แสดงการควบคุมแรงดันโดยใชไทริสเตอร กรณีแหลงจายไฟเฟสเดียว

74
74
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.5.12 แสดงรูปคลื่นแรงดันและกระแสของโหลด R (ก,ข) RL (ค,ง) และ L (ฉ,จ)

75
75
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.6 การควบคุมความเร็วรอบมอเตอร
การใชงานตัวปรับความเร็วมอเตอรเนื่องจากความตองการดังตอไปนี้
- ความจําเปนในกระบวนการผลิต
- คุณภาพของสินคา
- เหตุผลทางดานเทคนิคและปฏิบัติการของกระบวนการ
- การประหยัดพลังงาน
- ความยืดหยุนในการผลิต
การปรับความเร็วของมอเตอรทําไดหลายวิธีทั้งทางกลและทางไฟฟาดังตอไปนี้
1. การปรับความเร็วของมอเตอรทางกล ไดแก
- การปรับสายพาน,การปรับฟนเฟอง
- การปรับมุมใบพัด
- การปรับแดมเปอร
- การปรับไกดเวน
- ใชชุดควบคุมความเร็วทางกล (Mechanical Variable Speed Drive : MVSD)
2. การปรับความเร็วของมอเตอรทางไฟฟาไดแก
การปรับความเร็วมอเตอรโดยใชชุดควบคุมความเร็ว อาจแบงไดดังนี้
2.1 การควบคุมความเร็วโดยการควบคุมความถี่ของแหลงจายไฟดวยอินเวอรเตอร
เปนวิธีที่นิยมมากในปจจุบันเนื่องจากงาย ราคาถูกและมีความแมนยําบางครั้งยังทําใหระบบประหยัดพลังงาน

76
76
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.2 การควบคุมความเร็วโดยวิธี Eddy Current Coupling
รูปที่ 2.6.1 แสดงการควบคุมความเร็วโดยวิธี Eddy Current Coupling
การควบคุมแบบนี้มอเตอรจะหมุนที่พิกัดตลอดและจะควบคุมสลิปที่ชุด Eddy Current Coupling วิธีการนี้จะ

สามารถปรับความเร็วเพลา จากชุด Eddy Current Coupling ไดประมาณ 15 – 90% ของความเร็วมอเตอร และวิธีนี้จะ
ไมประหยัด
2.3 การควบคุมความเร็วโดยวิธี Hydraulic Coupling
รูปที่ 2.6.2 แสดงการควบคุมความเร็วโดยวิธี Hydraulic Coupling
การควบคุมความเร็วรอบโดยใชไฮโดรลิกคัพปลิงนี้เปนการควบคุมแรงบิดมอเตอร โดยทําใหสลิปที่คัพปลิง แต

มอเตอรยังคงหมุนที่ความเร็วคงที่ คาความสูญเสียเนื่องจากสลิปที่เกิดขึ้นจะตกไปอยูที่ไฮโดรลิกคัพปลิงในรูปของความ
รอน วิธีนี้ระบบคอนขางยุงยาก ประกอบกับการบํารุงรักษาตองการดูแลเปนพิเศษ ประสิทธิภาพโดยรวมของทั้งระบบดีขึ้น
กวาการควบคุมโดยใชวาลว แตงบประมาณการลงทุนคอนขางสูง

77
77
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.4 การควบคุมความเร็วโดยควบคุมความตานทานของโรเตอร
รูปที่ 2.6.3 แสดงการควบคุมความเร็วโดยควบคุมความตานทานของโรเตอร

วิธีการควบคุมความเร็วโดยควบคุมความตานทานของโรเตอร เมื่อตอตัวตานทานเขาในวงจรของโรเตอรจะทําให
แรงบิดสตารทสูงขึ้นและสามารถปรับความเร็วรอบไดเมื่อคาความตานทานเปลี่ยนเพราะจุดทํางาน(Operating point)
เปลี่ยนการควบคุมความเร็วโดยควบคุมสลิป การควบคุมสลิปที่งายที่สุดคือการปรับแรงดันที่ปอนใหมอเตอรยิ่งแรงดันต่ํา
ยิ่งทําใหเกิดสลิปมากและมอเตอรหมุนชาแตวิธีนี้มอเตอรจะใหแรงบิดต่ําและเกิดความรอนสูง โหลดบางชนิดไมสามารถทํา
ไดจึงมีการพัฒนาเปนแบบสแตติกคารเมอรซึ่งปรับความเร็วโดยการคืนพลังงานสูระบบทําใหประสิทธิภาพสูงขึ้นแตวิธีนี้จะ
ใชไดเฉพาะมอเตอรวาวดโรเตอรเทานั้น โดยระบบจะนําแรงดันจากโรเตอรของมอเตอรมาแปลงเปนไฟฟากระแสตรง และ
นําเขา ไปยังวงจรอิ นเวอร เ ตอร เพื่ อแปลงเปน ระบบไฟฟ าเท ากั บ แหล งจ า ยเพื่อคื นพลั งงานผ า นหม อแปลงไฟฟาไปยัง
แหลงจาย
3 Phase AC Supply
Power Input Power Feedback
Wound Rotor Motor หมอแปลงไฟฟา

M 3∼
Slip Power
Diode Rectifier Inverter
รูปที่ 2.6.4 แสดงการควบคุมความเร็วโดยควบคุมสลิปแบบสแตติกคารเมอร

ซึ่งการควบคุมความเร็วทางไฟฟาจะนิยมทํามากกวาทางกลเนื่องจากติดตั้งงายไมตองดัดแปลงเครื่องจักรมากและ
คาใชจายถูกกวารวมทั้งความละเอียดในการปรับดีกวา

78
78
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.7 อุปกรณตัดตอนวงจรไฟฟา
2.7.1 ฟวส (Fuse)
ฟวสคืออุปกรณที่ใชสําหรับจํากัดจํานวนกระแสที่ไหลในวงจร มีลักษณะเปนตัวนําไฟฟา ที่ประกอบดวยเสนลวด
ทํามาจากโลหะชนิดออน บรรจุอยูภายในอุปกรณหอหุม ซึ่งสามารถที่จะหลอมละลายและตัดวงจรไดเมื่อใชงานไฟฟามาก
เกินไป ฟวสแตละรุน จะมีการแจงอัตราทนกระแสกํากับไว อัตราทนกระแสหมายถึงปริมาณกระแสไฟฟาสูงสุดที่ยอมให
ไหลผานฟวสไดการติดตั้งฟวสหรือถอดเปลี่ยนฟวสนั้นจะตองกระทําดวยความระมัดระวังโดยจะตองตัดพลังงานไฟฟาออก
จากวงจรเสียกอนเสมอ การถอดฟวสจะตองใชเครื่องมือสําหรับดึงฟวสที่ออกแบบมาโดยเฉพาะ และใหดึงฟวสทางดานไฟ
ออกกอนเสมอ เมื่อตองการจะใสฟวสใหใสฟวสทางดานโหลดกอน แลวจึงใสทางดานไฟเขาตอไป ฟวสที่ใชงานกันทั่วไป
แบงไดเปน 3 ชนิดคือ ปลั๊กฟวส (Plug Fuse) คารตริดฟวส (Cartridge Fuse)และเบลดฟวส (Blade Fuse) โดยมี
รายละเอียดดังนี้คือ
1.คารตริดฟวส (Cartridge Fuse)
คารตริดฟวสจะทํางานคลายกับปลั๊กฟวส แตตางกันที่เวลาติดตั้งจะตองติดตั้งบนขาหนีบสปริง คารตริดฟวสจะ
ติดตั้งใชงานรวมกับเซฟตี้สวิตช ทนกระแสไดตั้งแต 0-60 แอมป
2. เบลดฟวส (Blade Fuse)
เบลดฟวสหรือ HRC Fuse ใชหลักการหลอดละลายตัวเมื่อมีกระแสเกิน เชนเดียวกับฟวสแบบอื่นแตจะมีอัตราทน
กระแสมากกวาฟวสแบบอื่นคือตั้งแต 50-600 แอมปเบลดฟวสจะติดตั้งบนขาหนีบสปริงมีทั้งแบบใชไดเพียงครั้งเดียว และ
แบบเปลี่ยนไสใหมได
รูปที่ 2.7.1 แสดงเบลดฟวสและคารตริคฟวส

การเลือกฟวสพิจารณาจาก ขนาดพิกัดกระแสตัดวงจร(Ampere),ขนาดรูปรางซึ่งจะขึ้นอยูกับสภาพแวดลอม และ
ชนิดการหนวงเวลาขึ้นอยูกับชนิดของภาระ(Load)
2.7.2 เซอรกิตเบรกเกอร(Circuit Breakers)

เซอรกิตเบรกเกอร (Circuit Breakers) คืออุปกรณปองกันไฟฟาที่สามารถเปดวงจรในขณะที่มีความผิดปกติเกิดขึ้น
โดยที่ไมทําใหตัวเองขาดหรือชํารุดเหมือนฟวส ถาเซอรกิตเบรกเกอรเปดวงจร เราจะตองหาสาเหตุ วาใชงานกระแสไฟฟา
มากเกินกวาที่กําหนดหรือไม เกิดไฟดูด, ไฟรั่ว, ไฟช็อต, ไฟเกินหรือไฟตก เกิดปญหาที่จุดใด แลวทําการแกไขปญหาใน
กรณีดังกลาว หลังจากนั้นใหกดปุมรีเซ็ตใหวงจรไฟฟาทํางานใหมได

79
79
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
1. เซอรกิตเบรกเกอรแบบความรอน (Thermal Trip Circuit Breaker)
การทํางานอาศัยหลักการของแผนโลหะ 2 ชนิดซึ่งมีสัมประสิทธิ์การขยายตัวไมเทากันมาประกบยึดติดกัน เมื่อมีกระแส
ไหลเกิน หรือวงจรผิดปกติโลหะจะรอน ทําใหโกงตัวหนาสัมผัสของเซอรกิตเบรกเกอร จะเปดวงจรไมทํางาน ในชวงที่วงจร
ไมทํางาน ในชวงที่วงจรไมทํางาน เราก็ควรหาสาเหตุวาเซอรกิตเบรกเกอร ตัดเพราะอะไร แลวทําการแกไขใหเรียบรอย
และเมื่อเวลาผานไประยะหนึ่งแผนโลหะจะเย็นตัวลง และจะกลับเขาไปอยูในสภาพเดิมอีก สามารถรีเซ็ตใหกลับมาทํางาน
ใหมไดตามปกติ
รูปที่ 2.7.2 แสดงหลักการทํางานของเซอรกิตเบรกเกอรชนิดที่ทํางานโดยอาศัยความรอน
รูปที่ 2.7.3 แสดงรูปรางเบรกเกอรแบบ Miniature, Air circuit Breaker, Mold case circuit Breaker
2. เซอรกิตเบรกเกอรแบบแมเหล็ก (Magnetic Trip Circuit Breaker)

การทํางานอาศัยหลักการของแมเหล็กไฟฟา แมเหล็กไฟฟาจะเกิดขึ้นจากการไหลของกระแสไฟฟาผานขดลวด ในกรณีที่
กระแสไฟฟา ผานขดลวดเกินพิกัด แมเหล็กก็จะยิ่งมีอํานาจในการดูดแผนกระเดื่อง ตัดวงจรทําใหวงจรเปด เมื่อแกไข
สาเหตุของการใชงานเกินไดแลว ก็ใหทําการรีเซ็ตกระเดื่องตัดวงจร ใหอยูในตําแหนงเดิม เพื่อใชงานตอไป
รูปที่ 2.7.4 แสดงหลักการทํางานเซอรกิตเบรกเกอรแบบแมเหล็ก

80
80
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
การเลือกใชเซอรกิตเบรกเกอรสิ่งที่ตองคํานึงถึงคือ ขนาดกระแสตัดวงจร (Ampere Trip) ขนาดรูปราง (Ampere
Frame) และขนาดความสามารถตัดวงจรโดยไมเสียหาย (Interrupting Capacity)
2.7.3 แมกเนติกสคอนแทคเตอร (Magnetic Contactor)
หรือเรียกวาคอนแทคเตอร (Contactor) เปนอุปกรณควบคุมเครื่องกลไฟฟาทําหนาที่เปนตัวตัดและตอวงจร
เหมือนสวิตชไฟฟาทั่วไปแตคอนแทคเตอรทํางานโดยอาศัยอํานาจแมเหล็กแทนการสับสวิตชดวยมือโดยตรงในตัวคอนแทค
เตอรจะมีหนาสัมผัส (Contact) จํานวนหลายชุดติดอยูบนแกนเดียวกันและทํางานพรอมกันหนาสัมผัส (Contact) จะมีทั้ง
แบบปกติเปด (Normally Open; NO) แบบปกติปด (Normally Close; NC) จํานวนหนาสัมผัสทั้งสองแบบจะมีมากหรือ
นอยขึ้นอยูกับการนําคอนแทคเตอรไปใชงานหนาสัมผัสจะแยกออกเปน 2 สวนคือ 1. หนาสัมผัสหลัก (Main Contact)
เปนหนาสัมผัสแบบปกติเปด (Normally Open; NO) ใชสําหรับเปดหรือปดวงจรจายกระแสไฟฟาใหเครื่องใชไฟฟา
โดยเฉพาะเชนมอเตอรไฟฟาเปนตนทั้งนี้เพราะหนาสัมผัสถูกออกแบบใหมีขนาดใหญเหมาะสําหรับใชกับกระแสไฟฟาสูง
สังเกตดูไดจากสกรูที่หนาสัมผัสจะมีขนาดใหญและจะมีตัวอักษรกํากับเปน L1, L2, L3 หรือ T1, T2, T3 2. หนาสัมผัส
ชวย (Auxiliary Contact) หนาสัมผัสจะเปนแบบปกติเปด (Normally Open;หรือแบบปกติปด (Normally Close; NC)
ก็ไดแลวแตความตองการของผูใชงานหนาสัมผัสชวยนั้นจะมีขนาดเล็กกวาหนาสัมผัสหลักจึงทนกระแสไฟฟาไดนอยกวาจึง
ใชเฉพาะในวงจรควบคุมเทานั้นไมสามารถนําไปตอใชเปดหรือปดวงจรจายกระแสไฟฟาใหเครื่องใชไฟฟาหรือมอเตอร
ไฟฟาโดยตรงไดคอนแทคเตอรเปนอุปกรณตัดตอวงจรไฟฟาที่มีกระแสไฟฟาสูงจึงเกิดประกายไฟ (Arc) ที่หนาสัมผัสจะทํา
ใหหนาสัมผัสชํารุดเสียหายเร็วดังนั้นจึงตองลดการเกิดประกายไฟดังกลาวโดยใชวิธีแมกเนติกสโ บลวเอาท (Magnetic
Blowout) ซึ่งเปนวิธีแกปญหาหนาสัมผัสชํารุดเสียหายจากการเกิดประกายไฟดังกลาวและชวยทําใหอายุการใชงานของ
หนาสัมผัสนานยิ่งขึ้น
รูปที่ 2.7.5 แสดงแมกเนติกสคอนแทคเตอร

ขอดีของการใชคอนแทคเตอร
1) สะดวกในการใชงานเพราะสามารถใชรวมกับอุปกรณอื่นๆเชนสวิตชปุมกดสวิตชความดันหรือสวิตชลูกลอยใน
การควบคุมการทํางานของมอเตอรไฟฟาได
2) ใหความปลอดภัยกับผูควบคุมในการควบคุมการทํางานของมอเตอรไฟฟาขนาดใหญที่มีกระแสไฟฟาจํานวนมาก
ไหลผานหนาสัมผัสหลัก (Main Contact) ผูควบคุมจะควบคุมปริมาณกระแสไฟฟาและแรงดันไฟฟาขนาดต่ําๆไปควบคุม
ขดลวดของคอนแทคเตอรทําใหเกิดการตัดตอของหนาสัมผัสหลักที่ควบคุมมอเตอรเทานั้นทําใหเกิดความปลอดภัยขณะ
ปฏิบัติงาน
3) ประหยัดเมื่อเทียบกับการควบคุมดวยมือเพราะสายไฟฟาที่ใชในการควบคุมในวงจรที่ใชคอนแทคเตอรจะมี
ขนาดเล็ก
81
81
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
โครงสรางของคอนแทคเตอรจะมีสวนประกอบ 3 สวนใหญๆคือ
1) แกนเหล็ก (Core) ทําดวยแผนเหล็กบางตัว E อัดซอนกันเปนแกนเหล็กแบงออกเปนสองสวนคือแกนเหล็กอยูกับ
ที่ (Fixed Core) ที่ขาทั้งสองขางของแกนเหล็กมีลวดทองแดงเสนใหญตอลัดอยูเปนรูปวงแหวน( Shaded Ring )ฝงอยูที่
ผิวหนาของแกนเหล็กเพื่อลดการสั่นสะเทือนของแกนเหล็กอันเนื่องมาจากการกลับทิศทางของไฟฟากระแสสลับและแกน
เหล็กเคลื่อนที่(Movable Core) จะมีชุดหนาสัมผัสเคลื่อนที่(Moving Contact) ยึดติดอยู
รูปที่ 2.7.6 แสดงแกนเหล็กเคลื่อนที่

2) ขดลวด (Coil) เปนลวดทองแดงพันอยูรอบบอบบิ้น (Bobbin) สวมอยูตรงกลางของขาแกนเหล็กอยูกับที่ขดลวด
ทองแดงนี้ทําหนาที่สรางสนามแมเหล็กไฟฟามีขั้วตอสําหรับจายกระแสไฟฟาเขาจะมีสัญลักษณอักษรกํากับคือ A1 - A2
หรือ C1 – C2
รูปที่ 2.7.7 แสดงขดลวด (Coil)

ชนิดและขนาดของคอนแทคเตอรที่ใชกับระบบไฟฟากระแสสลับแบงออกเปน 4 ชนิดตามลักษณะโหลดและการใชงานคือ
1) ชนิด AC-1 เปนคอนแทคเตอรที่ใชกับโหลดที่เปนความตานทาน
2) ชนิด AC-2 เปนคอนแทคเตอรที่ใชกับโหลดที่เปนสลิปริงมอเตอร
3) ชนิด AC-3 เปนคอนแทคเตอรที่ใชกับโหลดที่เปนมอเตอรกรงกระรอก
4) ชนิด AC-4 เปนคอนแทคเตอรที่ใชสาหรับการสตารท-หยุดมอเตอรในวงจรแบบ jogging และการกลับทางหมุน
มอเตอรแบบกรงกระรอก
2.7.4 โอเวอรโหลดรีเลย (Overload Relay) หรือProtective Motor Relay

เปนอุปกรณที่ทําหนาที่ปองกันมอเตอรที่เรียกวาRunning Protection ออกแบบใชสําหรับตัดวงจรมอเตอรเมื่อมี
กระแสไฟฟา ไหลเกิ น การทํ างานของโอเวอร โหลดรี เลย จ ะอาศั ย ผลของความร อนโครงสร างภายในประกอบดว ยขด
ลวดความรอนที่พันอยูกับโลหะคู (Bimetal) เมื่อมีกระแสไฟฟาไหลเกินพิกัดที่กําหนดไวจะทําใหเกิดความรอนมากขึ้นที่
Bimetal เปนผลทําใหBimetal โกงตัวดันคานสงเคลื่อนที่ไปดันหนาสัมผัสควบคุมใหเปลี่ยนตําแหนงชนิดของโอเวอรโหลด
รีเลยแบงออกเปน2 ชนิดคือ

82
82
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.7.8 แสดงโอเวอรโหลดรีเลย
1) แบบไมมีรีเซต (No Reset)แบบนี้เมื่อเกิดโอเวอรโหลดจะทําให Bimetal รอนและโกงตัวออกไปแลวเมื่อเย็นตัวลง

กลับที่เดิมจะทําใหหนาสัมผัสควบคุมกลับตําแหนงเดิมดวย
2) แบบมีรีเซต (Reset)แบบนี้เมื่อเกิดโอเวอรโหลดจะทําให Bimetal รอนและโกงตัวออกไปแลวจะมีกลไกทางกลมา
ล็อคสภาวะการทํางานของหนาสัมผัสควบคุมที่เปลี่ยนตําแหนงไวเมื่อเย็นตัวลงแลวหนาสัมผัสควบคุมยังคงสภาวะอยูไดถา
ตองการใหหนาสัมผัสควบคุมกลับตําแหนงเดิมตองกดปุมรีเซต (Reset) กอนโอเวอรโหลดรีเลยแบบมีรีเซต (Reset) นี้มัก
นิยมใชในการควบคุมเครื่องกลไฟฟา
1. ขั้วตอสายจายกระแสใหมอเตอร
2. ลวดความรอนพันบนไบเมททอล
3. คานดันหนาสัมผัสใหทํางาน
4. หนาสัมผัสเคลื่อนที่
5. กานแสดงการทริป
6. กานปุมรีเซ็ต
7. กานหนาสัมผัส
รูปที่2.7.9 แสดงสวนประกอบภายในของโอเวอรโหลดรีเลย
การตรวจสอบสภาพของคอนแทคเตอรการตรวจสอบจะใชมัลติมิเตอร (Multi-meter) ตั้งยานวัดคาความตานทาน
หรือโอหมมิเตอรเ ปนเครื่องมือใชตรวจสอบสภาพของขดลวดไฟฟ า (Coil) หนาสั มผัส หลักและหนา สัมผั สชว ยการ
ตรวจสอบสภาพของขดลวดไฟฟา (Coil) โดยใชมัลติมิเตอร (Multi-meter) ตั้งยานวัดคาความตานทานหรือโอหมมิเตอร
วัดและอานคาความตานทานที่ขั้วตอไฟของขดลวดซึ่งมีสัญลักษณอักษรกํากับคือA1 - A2 หรือC1 – C2 และเนื่องจาก
ขดลวดไฟฟาจะตองมีคาความตานทานอยูดังนั้นคาความตานทานที่อานไดจากโอหมมิเตอรจะเปนคาความตานทานของ
ขดลวดไฟฟานั่นเอง
83
83
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
2.8 ตัวอยางวงจรไฟฟากําลังและวงจรควบคุมมอเตอรไฟฟากระแสสลับ
L
F0
F1
S0
S1 K
รูปที่ 2.8.1 แสดงวงจรสตารทแบบตรง (Direct Start)
Q1 , F1 เปนอุปกรณปองกันมอเตอร
กด S1 สตารทมอเตอร
กด S0 หยุดการทํางานมอเตอร

84
84
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.8.2 วงจรกลับทางหมุนแบบ Jogging
F1 , F3 เปนอุปกรณปองกันมอเตอร
บิด Selector S1 ON จะสามารถกด S2 หรือ S3 ใหทํางานได
กด S2 , K1 ทํางาน มอเตอรหมุนตามเข็มนาฬิกา ปลอย S2 มอเตอรหยุดการทํางาน
กด S3 , K2 ทํางาน มอเตอรหมุนทวนเข็มนาฬิกา ปลอย S3 มอเตอรหยุดการทํางาน
วงจรจะ อินเตอรล็อคกันจาก คอนแทคของสวิตซ ซึ่งจะไมปลอดภัยพอ

85
85
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.8.3 แสดงวงจรกลับทางหมุนแบบ Reversing After Stop
กด S2 , K1 ทํางาน มอเตอรหมุนตามเข็มนาฬิกา ปลอย S2 มอเตอรทํางานคาง ตองกด S1 กอนเพื่อ STOP Motor
กอน จึงจะสามารถกลับทางหมุนได
กด S3 , K2 ทํางาน มอเตอรหมุนทวนเข็มนาฬิกา ปลอย S3 มอเตอรทํางานคาง ตองกด S1 กอนเพื่อ STOP Motor
กอน จึงจะสามารถกลับทางหมุนได
วงจรจะอินเตอรล็อคกันจากสวิตซและ คอนแทคชวยของแมกเนติกสคอนแทคเตอร

86
86
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.8.4 แสดงวงจรกลับทางหมุนแบบ Direct Reversing
กด S2 , K1 ทํางาน มอเตอรหมุนตามเข็มนาฬิกา ปลอย S2 มอเตอรทํางานคาง
กด S3 K1 หยุดทํางาน และ K2 ทํางาน มอเตอรหมุนทวนเข็มนาฬิกา ปลอย S3 มอเตอรทํางานคาง
กด S1 เพื่อหยุดการทํางาน
วงจรจะ อินเตอรล็อคกันจากสวิตซและ คอนแทคชวยของแมกเนติคคอนแทคเตอร
มอเตอร 3 เฟส สามารถสรางใหมีความเร็ว 2 ความเร็วหรือมากกวาก็ได ซึ่งทําโดยการตอขดลวด การเปลี่ยน

ตําแหนงขดลวด ตลอดจนการเพิ่มจํานวนขดลวดใหมากกวา 1 ชุด การเปลี่ยนการตอขดลวดแบบเดลตา และ การตอ
ขนานแบบสตาร (Delta –Parallel Star) หรือเรียกวา วงจร ดารเลนเดอร (Dahlander Circuit) ความเร็วรอบต่ําและ
ความเร็วรอบสูงของมอเตอรจะเปน 1 : 2 เสมอ

87
87
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
รูปที่ 2.8.5 แสดงวงจรกําลังมอเตอร 2 ความเร็ว (Dahlander)
รูปที่ 2.8.6 แสดงวงจรควบคุมมอเตอร 2 ความเร็ว (Dahlander)
กด S2 , K1 ทํางาน มอเตอรทํางานที่ความเร็วต่ํา ตองกด S1 กอนเสมอกอนเปลี่ยนความเร็วสูง โดย กด S3 ให

K2 , K3 ทํางาน กด S1 เพื่อหยุดการทํางาน วงจรจะ อินเตอรล็อคกันจากสวิตซและ คอนแทคชวยของแมกเนติกสคอน
แทคเตอร

88
88
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
การตอวงจรความเร็วต่ํา
2U, 2V และ 2W เปดวงจรอยู
การตอวงจรความเร็วสูง
1U, 1V และ 1W ตอวงจรเขาดวยกัน
รูปที่ 2.8.7 แสดงวงจรควบคุมการสตารทแบบสตาร –เดลตา
กด S2 , K2 และ K1 ทํางาน มอเตอรตอแบบสตาร เมื่อครบเวลาที่ตั้งวงจรตัด K2 ออก และ K3 ทํางานคูกับ K1

มอเตอรทํางานแบบเดลตา กด S1 เพื่อหยุดการทํางาน
วงจรจะ อินเตอรล็อคกันจากคอนแทคชวยของแมกเนติกสคอนแทคเตอร

89
89
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520802
L
F0
F3
S0
S1 K1
K1
รูปที่ 2.8.8 แสดงวงจรควบคุมการสตารทวาวดนโรเตอร
กอน Start ใหปรับความตานทานที่วงจรโรเตอรไวคาสูงสุดกอน กด S1 , K1 ทํางาน มอเตอรเริ่มหมุน ใหคอยๆ

ปรับคาความตานทานโรเตอรไปจนเปนศูนยหรือลัดวงจรที่ขั้วโรเตอร ขณะนี้มอเตอรทํางานที่พิกัดความเร็วกด S0 เพื่อ
หยุดการทํางาน

90
90
หลักการควบคุมความเร็วมอเตอร
อินเวอรเตอร (VSD) ไฟฟากระแสสลับ
0920084150101 หัวขอที่ 2
1. ขอใดตอไปนี้กลาวถูกตองเกี่ยวกับผลของการเปลี่ยนแปลงแรงดัน
ก) ปรับแรงดันใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะควบคุมความเร็วไดตลอดยาน
ข) ที่แรงดันครึ่งพิกัดมอเตอรจะทํางานที่ความเร็วครึ่งพิกัด
ค) การปรับแรงดันจะทําใหแรงบิดแปรผันตรงเปนสัดสวนกับแรงดัน
ง) การปรับแรงดันจะทําใหกระแสลดลงเปนสัดสวนตรงกับแรงดัน
2. ขอใดตอไปนี้กลาวถูกตองเกี่ยวกับผลของการเปลี่ยนแปลงกระแสที่สเตเตอร
ก) การปรับกระแสใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะทําใหแรงบิดคงที่ทุกยานความเร็ว
ข) ปรับกระแสใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะควบคุมความเร็วไดตลอดยาน
ค) การปรับกระแสจะทําใหควบคุมความเร็วไดไมตลอดยาน
ง) การปรับกระแสจะทําใหแรงดันลดลงเปนสัดสวนตรงกับกระแส
3. ขอใดตอไปนี้กลาวถูกตองเกี่ยวกับผลของการเปลี่ยนแปลงความถี่
ก) การปรับความถี่ใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะทําใหแรงบิดคงที่ทุกยานความเร็ว
ข) ปรับความถี่ใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะควบคุมความเร็วไดตลอดยาน
ค) การปรับความถี่จะทําใหควบคุมความเร็วไดไมตลอดยาน
ง) การปรับความถี่จะทําใหแรงดันลดลงเปนสัดสวนตรงกับความถี่
4. การเริ่มเดินมอเตอรแบบสตารทตรงขอใดกลาวไดถูกตอง
ก) การสตารทแบบลดกระแส
ข) การสตารทแบบลดแรงบิด
ค) การสตารทแบบแรงบิดสูงสุด
ง) การสตารทแบบลดแรงดัน
5. การสตารทแบบสตาร – เดลตา ขอใดกลาวถูกตอง
ข) การสตารทแบบลดความถี่
6. ขอดีของการสตารทดวยวิธี Primary Resistor คือ
ก) ลดการสูญเสียในระบบ
ข) ลดคาใชจายในการติดตั้ง
ค) เพิ่มคาตัวประกอบกําลังในระบบ
ง) เพิ่มแรงบิดขณะสตารท

91
91
0920084150101 หัวขอที่ 2
7. ขอดีของการสตารทแบบรีแอคเตอรคือ
ก) ลดการสูญเสียในระบบ
ข) ลดคาใชจายในการติดตั้ง
ค) เพิ่มคาตัวประกอบกําลังในระบบ
ง) เพิ่มแรงบิดขณะสตารท
8. ขอดอยของการควบคุมดวยมือ (Manual Control) คือ
ก) ระบบงายมีราคาถูก
ข)มอเตอรกินพลังงานไฟฟานอยกวาการควบคุมอยางอื่น
ค) มอเตอรและผูใชงานไมปลอดภัย
ง) ไมประหยัดพลังงาน
9. ขอดีของการควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัติ (Semi Automatic Control) คือ
ก) ประหยัดพลังงาน
ข)ลดแรงบิดขณะสตารท
ค) มอเตอรและผูใชงานปลอดภัย
ง) ลดกระแสขณะสตารท
10. การสตารทแบบตรงที่นิยมใชที่คือการควบคุมแบบใด
ก) การควบคุมดวยมือ
ข) การควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัติ
ค) การควบคุมแบบอัตโนมัติ
ง) การควบคุมดวยอินเวอรเตอร
11. การออกแบบเพื่อปองกันการทํางานพรอมกันของคอนแทคเตอรในวงจรกลับทางหมุนที่ดีที่สุดคือวิธีการใด
ก) Interlock ดวยคอนแทคชวย
ข) Interlock ดวยสวิตซ
ค) Interlock ดวยคอนแทคชวยและสวิตซ
ง) หมุนตามเข็มนาฬิกา Interlock ดวยคอนแทคชวย ทวนเข็มนาฬิกา Interlock ดวยสวิตซ
12. ระบบควบคุมปมน้ําในอาคารสูงสวนใหญเปนระบบแบบใด
ก) การควบคุมดวยมือ
ข) การควบคุมแบบกึ่งอัตโนมัติ
ค) การควบคุมแบบอัตโนมัติ
ง) การควบคุมดวยอินเวอรเตอร

92
92
0920084150101 หัวขอที่ 2
13. รูปวงจรกําลังการกลับทางหมุนมอเตอรขอใดถูกตอง
ก) ข)
ค) ง)
14. วงจรกลับทางหมุนดังรูป ขอใดกลาวถูกตอง
ก) เมื่อกด S2 หมุนตามเข็ม และกด S3 หมุนทวนเข็มทันทีทันใด จะกลับทางหมุนไดเลย

ข) เมื่อกด S3 หมุนตามเข็ม และกด S2 หมุนทวนเข็มทันทีทันใด จะกลับทางหมุนไดเลย
ค) เมื่อกด S2 หมุนตามเข็ม กด S1 เพื่อหยุดและกด S3 หมุนทวนเข็มจะกลับทางหมุนไดเลย
ง) เมื่อกด S3 หมุนตามเข็ม กด S1 เพื่อหยุดและกด S2 หมุนทวนเข็มจะกลับทางหมุนไดเลย
15. วงจรกลับทางหมุนดังรูป ขอใดกลาวถูกตอง
ก) เมื่อกด S2 หมุนตามเข็ม และกด S3 หมุนทวนเข็มทันทีทันใด จะกลับทางหมุนไดเลย

ข) เมื่อกด S3 หมุนตามเข็ม และกด S2 หมุนทวนเข็มทันทีทันใด จะกลับทางหมุนไดเลย
ค) เมื่อกด S2 หมุนตามเข็ม กด S1 เพื่อหยุดและกด S3 หมุนทวนเข็มจะกลับทางหมุนไดเลย
ง) เมื่อกด S3 หมุนตามเข็ม กด S1 เพื่อหยุดและกด S2 หมุนทวนเข็มจะกลับทางหมุนไดเลย

93
93
0920084150101 หัวขอที่ 2
16. การควบคุมมอเตอรแบบดารเลนเดอร ขอใดกลาวถูกตอง
ก) เพื่อลดกระแส
ข) สัดสวนความเร็วปรับแบบ 4/6 โพล
ค) สัดสวนความเร็วปรับแบบ 2/4 โพล
ง) สัดสวนความเร็วปรับแบบ 6/8 โพล
17. ขอดีของการควบคุมสลิปคือ
ก) ไดแรงบิดสูง
ข) ควบคุมความเร็วไดตลอดยาน
ค) ราคาถูก
ง) ปรับยานความเร็วไดสูงกวาความเร็วฐาน
18. การควบคุมความเร็วรอบทางกลที่สามารถปรับความเร็วรอบไดตอเนื่อง คือ
ก) ปรับเฟอง
ข) ปรับมุมใบพัด
ค) ใชไกดเวนส
ง) ปรับ MVSD
19. ขอดีของฟวสทั่วไป คือ
ก) ตัดกระแสทันทีที่ถึงพิกัด
ข) ไมเกิดความรอนขณะทํางาน
ค) ความสามารถทนการตัดกระแสสูง
ง) ปรับตั้งคาการตัดกระแสได
20. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับปุม Reset ของโอเวอรโหลด
ก) กด Reset เมื่อ Trip อยูตําแหนง Auto
ข) กด Reset เมื่อ Trip อยูตําแหนง Manual
ค) กด Reset เมื่อไหรก็ได
ง) ไมตองกด Reset เมื่อเย็นตัวจะกลับสภาพเอง
21. ขอใดตอไปนี้กลาวถูกตอง เกี่ยวกับ Main Contactor
ก) ทําหนาที่ Interlock ในวงจรปองกัน
ข) มีขนาดเล็กมี 4 ชุด ใน 1 ตัว
ค) มีขนาดใหญมี 3 ชุด ใน 1 ตัว
ง) มีขนาดเดียว 6 ชุดใน 1 ตัว

94
94
0920084150101 หัวขอที่ 2
22. ขอใดคือความหมายของ IC ที่ระบุอยูที่เซอรกิตเบรกเกอร
ก) พิกัดกระแสตัดวงจร
ข) พิกัดขนาดรูปราง
ค) พิกัดความสามารถในการตัดกระแส โดยไมเกิดความเสียหาย
ง) อายุการใชงาน
23. ลําดับขั้นการทํางานของวงจรตอไปนี้ คืออะไร
ก) เมื่อสตารท K1 ทํา เมื่อรัน K2,K3 ทํา

ข) เมื่อสตารท K2 ทํา เมื่อรัน K3,K1 ทํา
ค) เมื่อสตารท K2 ทํา เมื่อรัน K1,K3 ทํา
ง) เมื่อสตารท K3 ทํา เมื่อรัน K1,K2 ทํา
24. ลําดับขั้นการทํางานของวงจรตอไปนี้ คืออะไร
ก) เมื่อสตารท K1, K2 ทํา เมื่อรัน K2,K3 ทํา

ข) เมื่อสตารท K2, K3 ทํา เมื่อรัน K3,K1 ทํา
ค) เมื่อสตารท K1, K2 ทํา เมื่อรัน K1,K3 ทํา
ง) เมื่อสตารท K1, K3 ทํา เมื่อรัน K1,K2 ทํา

95
95
0920084150101 หัวขอที่ 2
25. อุปกรณที่เหมาะสําหรับปองกันปญหาขอบกพรองของระบบไฟฟา 3 เฟสที่จายใหมอเตอร คือ

ก) Over Current Relay
ข) Over/Under Voltage Relay
ค) Phase Sequence Relay
ง) Frequency Relay

96
96
ใบเฉลยทดสอบ
0920084150101 หัวขอที่ 2
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่ 2 หลักการควบคุมความเร็วมอเตอรไฟฟากระแสสลับ
ขอ 1. ง ขอ 2. ค ขอ 3. ข ขอ 4. ค ขอ 5. ก ขอ 6. ค ขอ 7. ก
ขอ 8. ค ขอ 9. ค ขอ 10. ข ขอ 11. ง ขอ 12. ค ขอ 13. ก ขอ 14. ค
ขอ 15. ก ขอ 16. ค ขอ 17. ค ขอ 18. ง ขอ 19. ค ขอ 20. ข ขอ 21. ค
ขอ 22. ค ขอ 23. ก ขอ 24. ค ขอ 25 ข

97
97
อินเวอรเตอร (VSD) หลักการทํางานของของอินเวอรเตอร
(Motor Control by Inverter) และความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
1. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถเขาใจและอธิบายถึงความรูเกี่ยวกับอินเวอรเตอรเบื้องตนได
2. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถอธิบายโครงสรางของอินเวอรเตอรได
3. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถอธิบายสวนประกอบของอินเวอรเตอรได
4. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถอธิบายหลักการทํางานของอินเวอรเตอรได
5. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถอธิบายหลักการนําอินเวอรเตอรไปใชงานในอุตสาหกรรมตางๆได
6. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถอธิบายถึงขอควรระวังในการใชงานอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอรไฟฟาได
7. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถอธิบายถึงการตรวจสอบการทํางานอินเวอรเตอร / วิธีแกปญหาการใชงานได
8. เพื่อใหผูรับการฝก สามารถอธิบายถึงความปลอดภัยในการติดตั้งและใชงานอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอรได
1. ความรูเกี่ยวกับอินเวอรเตอร
2. โครงสรางของอินเวอรเตอร
3. สวนประกอบของอินเวอรเตอร
4. หลักการทํางานของอินเวอรเตอร
5. ตัวอยางการนําอินเวอรเตอรไปใชงานในอุตสาหกรรมตางๆ
6. ขอควรระวังในการใชงานอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอรไฟฟา
7. การตรวจสอบการทํางานอินเวอรเตอร / วิธีแกปญหาการใชงาน
8. ความปลอดภัยในการติดตั้งและใชงานอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอร

98
98
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.1 ความรูเกี่ยวกับอินเวอรเตอร
เนื่องจากความเร็ว รอบของมอเตอรเหนี่ยวนํ าขึ้น อยูกับความถี่ของแหลงจ ายไฟฟาที่ จายใหมอเตอร ในงานที่
ตองการควบคุมความเร็วรอบมอเตอรใหไดคาที่ตองการจึงจําเปนตองมีเครื่องเปลี่ยนความถี่หรือที่เรียกวา อินเวอรเตอร
ทําหนาที่เปนเครื่องจายกําลังไฟฟาที่เปลี่ยนความถี่ได เมื่อพิจารณาอินเวอรเตอรตามโครงสรางและการนําไปใชงานแลว
สามารถจําแนกไดเปน 2 แบบ คือ อินเวอรเตอรแบบปอนแรงดัน (Voltage Fed Inverter) อินเวอรเตอรแบบนี้มี
แรงดันไฟกระแสตรงมีคาคงที่ สังเกตจากวงจรกําลังจะมีคาปาซิเตอรขนาดใหญตออยู ดังรูปที่ 3.1.2 และอินเวอรเตอร
แบบปอนกระแส (Current Fed Inverter) อินเวอรเตอรแบบนี้จะมีการควบคุมกระแสอินพุต สังเกตจากวงจรกําลังจะมี
ตัวเหนี่ยวนําขนาดใหญตออยู ดังรูปที่ 3.1.3 ซึ่งอินเวอรเตอรทั้ง 2 แบบนี้ จะออกแบบใหมีการควบคุมแบบปรับ V/f หรือ
นิยมเรียกวา VVVF Control (Variable Voltage Variable Frequency) ในปจจุบันมีการพัฒนาใหอินเวอรเตอรมี
ความสามารถสูงขึ้น ซึ่งจะเรียกวา อินเวอรเตอรแบบควบคุมเวกเตอร (Vector Control) และ อินเวอรเตอรแบบควบคุม
แรงบิดโดยตรง (Direct Torque Control)
id
D1 D3 D5
D1' D3' D5' 0.5 Vd + C Q1 Q3 Q5
ไฟฟากระแสสลับ 0 n
3 เฟส D4' D6' D2' 0.5 Vd + Q4 Q6 Q2
C
D4 D6 D2 โหลด
รูปที่ 3.1.1 แสดงโครงสรางภาคกําลังของอินเวอรเตอรแบบปอนแรงดัน

99
99
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
รูปที่ 3.1.2 แสดงกราฟแรงดันของอินเวอรเตอรแบบปอนแรงดัน
อินเวอรเตอรแบบนี้ จะมีการคงคาแรงดันที่ DC BUS โดยการตอคาคาปาซิเตอรขนาดใหญ ขนานกับ DC BUS

ดังนั้น เมื่ออุปกรณทําการสวิตซ แรงดันเอาตพุตที่โหลดจะเปนรูปคลื่นสี่เหลี่ยม (Square Wave) และกระแสจะเฉลี่ย
ใกลเคียงรูปคลื่นซายน ดังรูปที่ 3.1.2

100
100
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
วงจรเชื่อมโยงกระแสตรง
D1 D3 D5
Q1 Q3 Q5
M 3∼
Q4 Q6 Q2
D4 D6 D2
เรกติไฟเออร อินเวอรเตอร
รูปที่ 3.1.3 แสดงโครงสรางภาคกําลังและกราฟกระแสของอินเวอรเตอรแบบปอนกระแส
อินเวอรเตอรแบบนี้ จะมีการคงคากระแสที่ DC BUS โดยการตอตัวเหนี่ยวนํา อนุกรมกับ DC BUS ดังนั้นเมื่อ

อุปกรณ ทําการสวิตซ กระแสเอาตพุตที่โหลดจะเปนรูปคลื่นสี่เหลี่ยม (Square Wave) และแรงดันจะเฉลี่ยใกลเคียง
รูปคลื่นซายน ดังรูปที่ 3.1.3

101
101
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.2 โครงสรางของอินเวอรเตอร
รูปที่ 3.2.1 แสดงถึงโครงสรางของอินเวอรเตอร

ดังแสดงในรูปที่ 3.2.1 หลักการใหญๆ คือ นําไฟฟากระแสสลับมาแปลงเปนไฟฟากระแสตรง หลังจากนั้นนําไฟฟา
กระแสตรงมาเขา ภาคอินเวอรเตอร เพื่อปรับเปลี่ยนขนาดของแรงดันไฟฟา และความถี่ตามที่ตองการ เพื่อใหสามารถ
ควบคุมการทํางานของมอเตอรแบบเหนี่ยวนําไดตามตองการ

102
102
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.3 สวนประกอบของอินเวอรเตอร
Commercial AC DC DC AC
Smoothing
Supply Converter Inverter IM
Circuit
Power
Keyboard Control Circuit

VR Display
Frequency Command The inside of this frame is
generally called inverter
รูปที่ 3.3.1 สวนประกอบของอินเวอรเตอร
สวนประกอบของอินเวอรเตอร โดยสวนใหญประกอบดวยสวนประกอบใหญๆ ดังตอไปนี้

• ภาคคอนเวอรเตอร (Converter) ทําหนาที่แปลงไฟฟากระแสสลับเปนไฟฟากระแสตรง
• วงจรกรอง (Smoothing Circuit) ทําหนาที่กรองสัญญาณแรงดันหรือกระแสใหเรียบ โดยภาคนี้จะใชคาปาซิเตอร
เปนตัวกรอง ในกรณีเปนอินเวอรเตอรแบบแหลงจายแรงดัน และใชตัวเหนี่ยวนําเปนตัวกรอง ในกรณีเปนอินเวอรเตอร
แบบแหลงจายกระแส
• ภาคอินเวอรเตอร (Inverter) กรณีอินเวอรเตอรแบบ 3 เฟส จะใชอุปกรณสวิตซจํานวน 6 ตัว ทําหนาที่สวิตซ
ปรับเปลี่ยนแรงดันและความถี่ เพื่อไปปอนใหมอเตอร
• วงจรควบคุม (Control Circuit) ทําหนาที่สรางสัญญาณควบคุมการทํางานของอินเวอรเตอรและคอนเวอรเตอร
สําหรับอินเวอรเตอรบางรุน รวมทั้งทําหนาที่อื่นๆ เพื่ออํานวยความสะดวกในระบบ เชน แสดงผล, แจงเตือน, ปองกัน เปน
ตน
• คําสั่งปรับตั้งความถี่ (Frequency Command) เปนอุปกรณตั้งคาความถี่เพื่อปรับการควบคุมอินเวอรเตอรทํางาน
ซึ่งอาจเปนระบบแอนาลอกหรือระบบดิจิตอล ขึ้นอยูกับผูผลิต
• ภาคแสดงผล (Display) เพื่อแสดงสถานการณทํางานของอินเวอรเตอร

103
103
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.4 หลักการทํางานของอินเวอรเตอร
ในที่นี้จะกลาวถึงการทํางานของวงจรภายในของอินเวอรเตอร ที่สามารถสรางความถี่และแรงดันขนาดตาง ๆ มาขับ
มอเตอรเพื่อใหหมุนดวยความเร็วตาง ๆ อินเวอรเตอร เปนอุปกรณแปลงไฟชนิดหนึ่งที่แปลงไฟสลับที่มีความถี่และแรงดัน
คงที่ไปเปนไฟกระแสสลับที่มีความถี่และแรงดันขนาดตาง ๆ กันไป แหลงจายไฟที่ปอนเปนอินพุตของอินเวอรเตอรจะเปน
แหลงจายไฟสลับทั่วไปที่มีรูปคลื่นซายนแตเอาตพุตของอินเวอรเตอรจะมีรูปคลื่นแตกตางจากรูปซายน
หลักการทํางานของภาคอินเวอรเตอรมีดังตอไปนี้
1) วิธีการสรางไฟสลับจากไฟตรง
อิ น เวอร เ ตอร เป น อุ ป กรณ ที่ ผ ลิ ต ไฟสลั บ ได จ ากแหล ง จ า ยไฟตรงการทํ า ความเข า ใจกั บ หลั ก การทํ า งานของ
อินเวอรเตอรก็ควรเริ่มจากวงจรสรางไฟสลับเฟสเดียวกอน รูปที่ 3.4.1 อธิบายหลักการเปลี่ยนไฟตรงไปเปนไฟสลับโดย
เปลี่ยนโหลดจากมอเตอรเปนหลอดไฟเพื่อเขาใจงาย สวิตช 4 ตัว S1, S2, S3 และ S4 ซึ่งตออยูระหวางแหลงจาย
ไฟตรงและโหลด จะเปด-ปด สลับกันเปนจังหวะเพื่อสรางไฟสลับจายใหกับหลอดไฟตามรูปที่ 3.4.1
รูปที่ 3.4.1 แสดงวิธีการสรางไฟสลับ รูปที่ 3.4.2 แสดงรูปคลื่นกระแส
เมื่อสวิตช S1 และ S4 ปด จะมีกระแสวิ่งผานสวิตชและหลอดไฟตามทิศทาง A

เมื่อสวิตช S2 และ S3 ปด จะมีกระแสวิ่งผานสวิตชและหลอดไฟตามทิศทาง B ซึ่งยอนทางกับทิศทาง A
ดังนั้นถาใหสวิตช S1 และ S4 เปดปดสลับกับสวิตช S2 และ S3 ก็จะทําใหกระแสที่ไหลไปที่หลอดกลับทิศทางกันสลับไป
มาเปนไฟสลับนั่นเอง
2) วิธีการแปรความถี่
ถาควบคุมเวลาที่เปดปดสวิตช S1-S4 ไดก็สามารถแปรความถี่ของไฟสลับได ตัวอยางเชน ใหสวิตช S1 และ S4 ปด 0.5
วินาที ตอมาสวิตช S2 และ S3 ปด 0.5 วินาที และทําการปดเปดสลับกันเชนนี้เรื่อยไป ดังนั้นใน 1 วินาที ไฟสลับจะวิ่งไป
กลับครบ 1 รอบ หรือไซเกิลไฟสลับนี้จึงมีความถี่ 1 Hz นั่นเอง
104
104
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
รูปที่ 3.4.3 แสดงรูปคลื่นไฟสลับความถี่ 1 Hz
โดยทั่วไปชวงเวลาที่ S1, S4 และ S2, S3 ปดจะเทากันเมื่อรวมเวลาที่สวิตชทั้งสองชุดปดเทากับ to วินาที เปนหนึ่งไซเกิล
1
f =
to
(Hz)
รูปที่ 3.4.4 แสดงความถี่

3) กรณีของไฟสามเฟส
ถาใหสวิตช S1 ถึง S6 ในวงจรเปดปด ตามจังหวะที่แสดงในรูปที่ 3.4.5 ก็จะมีกระแสไหลผานขั้ว U-V , V-W และ
W-U ของมอเตอร ตามรูปคลื่นที่แสดงในรูปที่ รูปคลื่นของกระแสนี้จะเปนไฟสลับของรูปคลื่นสี่เหลี่ยมที่มีชวงกวางและ
ชวงหางระหวางคลื่นเทากัน ถาเปลี่ยนชวงเวลาของการเปดปดสวิตชเหลานี้ก็จะทําใหความถี่ของไฟสลับเปลี่ยนไปไดและ
ถาเปลี่ ยนขนาดของแรงดัน ของแหลงจายไฟตรงก็จ ะทําใหขนาดของแรงดัน ไฟสลับของรูปคลื่น สี่เ หลี่ยมเปลี่ย นไปได
เชนเดียวกัน
รูปที่ 3.4.6 แสดงวงจรอินเวอรเตอร 3 เฟสพื้นฐาน

105
105
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
รูปที่ 3.4.7 แสดงการสรางไฟสลับ 3 เฟส
4) โครงสรางสวนที่เปนวงจรอินเวอรเตอร
อินเวอรเตอรจะใชทรานซิสเตอรแทนสวิตชทั้ง 6 ตัว ดังแสดงในรูปที่ 3.4.8 เมื่อตอเอาตพุตเขากับมอเตอร 3 เฟส
และควบคุมใหทรานซิสเตอร ON-OFF ตามจังหวะ ก็จะทําใหมอเตอรหมุนไดและถาเปลี่ยนลําดับการ ON-OFF ของ
ทรานซิสเตอรก็สามารถบังคับใหมอเตอรหมุนกลับทางได
รูปที่ 3.4.8 แสดงอินเวอรเตอรที่ใชทรานซิสเตอร
5) การทํางานของทรานซิสเตอร
ทรานซิสเตอรมี 3 ขา คือ คอลเลคเตอร (C) อีมิตเตอร (E) และเบส (B) ทรานซิสเตอรที่เปน ไอจีบีที (Insulated
Gate Bipolar Transistor) จะมีขาเกต (G) แทนขาเบส เมื่อไมจายกระแสใหขาเบสระหวางขั้ว C และ E จะไมนํากระแส มี
สถานะเหมือนกับสวิตชเปด (OFF) แตถาจายกระแสใหขาเบสกระแสจะไหลระหวางขั้ว C และ E ซึ่งเหมือนกับสวิตชปด
(ON) นั่นเอง การ ON-OFF ของทรานซิสเตอรสามารถทําไดเร็วกวาสวิตชมาก

106
106
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
รูปที่ 3.4.9 แสดงทรานซิสเตอร
6) วิธีการเปลี่ยนขนาดแรงดัน
เมื่อใชอินเวอรเตอรขับมอเตอรนอกจากการแปรความถี่เพื่อปรับความเร็วมอเตอรแลวยังตองแปรขนาดแรงดัน
ตามความถี่ที่เปลี่ยนไป เพื่อรักษาอัตราสวน V/f ใหคงที่
การแปรขนาดแรงดันของอินเวอรเตอรมีหลายวิธีวิธีที่นิยมใชกันมากในอินเวอรเตอรชนิดใชงานทั่วไป คือ วิธีการ
แปรรูปคลื่นของแรงดันขาออกที่ปอนใหมอเตอร การแปรรูปคลื่นแรงดันนี้ก็ยังมีหลายวิธีดังนี้
รูปคลื่นแรงดัน
วิธี PAM แปรขนาดของแรงดันไฟตรง
วิธี PWM แปรความกวงของพัลศที่เปด-ปดทรานซิสเตอร
วิธี PWM ที่ใหแรงดันเปนรูปคลื่นซายน ควบคุมความกวางของพัลสใหแรงดัน

เฉลี่ยมีรูปคลื่นเปนซายน
การแปรแรงดันดวยวิธีการตาง ๆ นี้ จะมีผลตอลักษณะสมบัติการควบคุมมอเตอร เชน การสั่นสะเทือน, สัญญาณ

รบกวน, การกระเพื่อมหรือริบเปล (Ripple) ของแรงบิดและกระแส และผลตอบสนองของแรงบิดเปนตน (ดูรายละเอียดใน
ตาราง 1 และ 2)

107
107
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ตารางที่ 1 การควบคุมรูปคลื่นแรงดันของอินเวอรเตอร (E : แรงดันไฟตรง)
วิธีควบคุม ความถี่ต่ํา (แรงดันต่ํา) ความถี่สูง(แรงดันสูง) จุดเดน
วิธี PAM - เสียงมอเตอรเบา
PULSE - ประสิทธิภาพดี
AMPLITUDE - ควบคุมขนาดแรงดันที่คอนเวอรเตอร
MODULATION - ผลตอบสนองชา
วิธี PWM - สวนอินเวอรเตอรสามารถควบคุม

PULSE ความถี่และแรง ดัน ไดทั้งหมด
WIDTH - ไดยินเสียงความถี่สูง จากมอเตอร
MODULATION
วิธี PWM - เดินมอเตอรได เรียบที่ความเร็วต่ํา

PULSE - ฮารมอนิกที่ความถี่ต่ํามีขนาดเล็ก
WIDTH - ไดยินเสียงความถี่สูง จากมอเตอร
MODULATION
ที่ ใ ห แ รงดั น เป น รู ป
ซายน
วิธี PWM นั้นจะตองกําเนิดพัลสที่ ON-OFF หลายครั้งในหนึ่งไซเกิล ความกวางของแตละพัลสจะไมเทากันเพื่อให

แรงดันเฉลี่ยมีรูปคลื่นซายนจํานวนพัลสที่กําเนิดใน 1 วินาทีเรียกวาความถี่แคเรียร (Carrier Frequency) การควบคุม
แรงดันดวยวิธี PWM นี้จะทําใหเกิดการสั่นที่มอเตอร และเสียงรบกวนซึ่งจะแปรผันโดยตรงกับความถี่เเคเรียรนี้
ตารางที่ 2 วิธีการควบคุมแคเรียร
รูปแบบการควบคุม ความถี่ต่ํา ความถี่สูง จุดเดน
แบบซิงโครนัส ความถี่แคเรียรแปรตาม • สามารถควบคุ ม ฮาร ม อ
ความถี่ขาออก นิกได
• แ ร ง ดั น ข า อ อก สู งสุ ด
เ กื อ บ เ ท า แ ร ง ดั น ข อ ง
แบบอะซิงโครนัส ความถี่ แ คเรี ยร ค งที่ ไม • เสียงรบกวนจากมอเตอร
สั ม พั น ธ กั บ ความถี่ ข า จ ะ เ ป น เ สี ย ง เ ดี ย ว ไ ม น า
ออก รําคาญ

108
108
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ตารางที่ 2 (ตอ) วิธีการควบคุมแคเรียร
รูปแบบการควบคุม ความถี่ต่ํา ความถี่สูง จุดเดน
แบบผสม ยานความถี่ต่ําเปน • สามารถควบคุ ม ได ดี
อะซิงโครนัสและยาน ทั้ ง ย า นความถี่ ต่ํ า ตลอด
ความถี่สูงเปนซิงโคร- จนถึง ความถี่สูง
นัส
อินเวอรเตอรที่มีเสียงรบกวนนอย (Low Noise Inverter) จะใชความถี่แคเรียรสูงมากประมาณ 15∼20 kHz ซึ่ง

ความถี่ยานนี้มนุษยจะไมคอยไดยินเสียง เมื่อใชอินเวอรเตอรชนิดเสียงรบกวนต่ํานี้ไปขับมอเตอรก็เกือบจะไมไดยินเสียง
รบกวนเลย การเลือกความถี่แคเรียรไดสูงนี้จะตองใชอุปกรณสารกึ่งตัวนําที่เปน มอสเฟต หรือ ไอจีบีที เนื่องจาก
ทรานซิสเตอรกําลังที่ใชงานทั่วไปมีขีดจํากัดของความเร็วในการสวิตชิงไดไมเกิน 2 kHz
3.4.1 อินเวอรเตอร 3 เฟส
วงจรหลัก มอเตอร์
แหล่งจ่ายไฟสลับ
คอนเวอร์เตอร์ ์ อร ตเ ์ รอวเ นิ อ M
วงจรควบคุม
รูปที่ 3.4.10 แสดงบลอกไดอะแกรมของอินเวอรเตอร 3 เฟส
3.4.1.1 คอนเวอรเตอร (Converter)

แหลงจายไฟตรงที่ปอนเปนอินพุตของอินเวอรเตอรนั้นผลิตมาจากสวนที่เรียกวา “คอนเวอรเตอร” วงจรสวนนี้จะ
ทําหนาที่แปลงไฟสลับเปนไฟตรงดังรูปที่ 3.4.11 วงจรประกอบดวยสวนสําคัญ คือ
1) วงจรเรียงกระแส
2) ตัวเก็บประจุ
3) วงจรจํากัดกระแสอินรัช (In Rush Current Suppression)

109
109
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
รูปที่ 3.4.11 แสดงวงจรภายในของคอนเวอรเตอร
รูปที่ 3.4.12 แสดงหลักการทํางานของคอนเวอรเตอร
รูปที่ 3.4.12 แสดงหลักการทํางานของคอนเวอรเตอรซึ่งแปลงไฟกระแสสลับเฟสเดียวเปนไฟกระแสตรงจะอธิบาย

ถึงรูปคลื่นของกระแสไฟสลับขาเขา
อินพุตของคอนเวอรเตอรเปนไฟสลับรูปซายน ซึ่งมีคา RMS = V ถาใหแรงดันขาออกของคอนเวอรเตอรมีคาเทากับ
E จากรูปที่ 3.4.12 จะเห็นวาจะมีสวนของแรงดันไฟสลับที่แรงดันกวาระดับ E สวนนี้มีชว งเวลาเทากับ t1 เปนชวงเวลาที่
กระแสไหลผานไดโอด D1 และไหลกลับทาง D4
แรงดันไฟสลับสวนที่เปนลบ ชวงเวลาที่แรงดันต่ํากวาระดับ –E คือชวงเวลา t1 ชวงเวลานี้กระแสจะไหลเขาทาง
ไดโอด D2 และไหลกลับทาง D3 ตามในรูปที่ 3.4.12 จะเห็นวารูปคลื่นกระแสขาเขาของคอนเวอรเตอรจะไมเปนรูปซายน
แตจะเพี้ยนจากรูปซายน และมีองคประกอบของฮารมอนิก

110
110
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
1) กระแสขาเขาในขณะมอเตอรหมุนตอเนื่อง
รูปที่ 3.4.12 แสดงรูปคลื่นของกระแสขาเขาของคอนเวอรเตอร กรณีที่เปนไฟสลับ 3 เฟส คราวนี้จะตองใชไดโอด
ในการเร็คติไฟทั้ง 6 ตัว คือไดโอด D1∼ D4 รูปที่ แสดงจังหวะเวลาที่กระแสไฟไหลผานไดโอดแตละตัวจะเห็นวารูปคลื่น
ของกระแสขาเขาก็จะเพี้ยนจากรูปคลื่นซายน เหมือนกับกรณีของคอนเวอรเตอรเฟสเดียว
คาปาซิ เตอรจะมีหนาที่กรองกระแสเพื่อใหแรงดันขาออกของคอนเวอร เตอร มีริ บเปลนอยและเรี ยบ ขนาดของ
แรงดันไฟตรงขาออกในสภาพไมมีโหลดจะมีคาเทากับคายอดของแรงดันไฟสลับขาเขาคือ 2V (ไฟ AC 200 V จะเทากับ DC
280 V)เมื่อ มีโหลด คือ อินเวอรเตอรแรงดันไฟตรงนี้จะเปลี่ยนคาลดลงตามขนาดของเอาตพุตคือแรงบิดและความเร็วรอบ
รูปที่ 3.4.12 แสดงรูปคลื่นการกรองแรงดันไฟตรง
3.4.1.2 อินเวอรเตอร (Inverter)

อินเวอรเตอร 3 เฟส สามารถตอไดจากทรานซิสเตอรและไดโอดอยางละ 6 ตัว ไดดังรูปที่3.4.13(ก) เมื่อ
ทรานซิสเตอร Q1 นํากระแสขั้ว a ถูกตอเขากับขั้วบวกของแหลงจายไฟตรงเมื่อทรานซิสเตอร Q4 นํากระแสขั้ว a ถูกตอ
เขากับขั้วลบของแหลงจายไฟตรง การทํางานในแตละไซเกิลถูกแบงออกเปน 6 โหมด ๆ ละ 60 องศา ลําดับการทํางาน
ของทรานซิสเตอรคือ 123, 234, 345, 456 และ 612 โดยทรานซิสเตอรแตละตัวแสดงไดดังรูปที่2.1ข ซึ่งแตละตัวเยื้อง
เฟสไป 60 องศาเพื่อใหไดแรงดัน 3 เฟส ของสัญญาณมูลฐานสมดุล
(ก) วงจร

111
111
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
(ข) รูปคลื่น
รูปที่ 3.4.13 แสดงสัญญาณอินเวอรเตอร 3 เฟส แบบบริดจ
โหลดอาจตอไดทั้งแบบสตารและแบบเดลตา ดังแสดงในรูปที่ 3.4.14 เมื่อตอโหลดแบบเดลตา กระแส สามารถหา
ไดโดยตรงจากแรงดันไลน เมื่อทราบกระแสเฟสก็สามารถหากระแสไลนได เมื่อตอโหลดแบบสตารแรงดันเฟส พิจารณาได
จากการทํางานในครึ่งไซเกิล ซึ่งแสดงจากรูปวงจรสมมูลยในรูปที่ 3.4.15
(ก) เดลตา (ข) สตาร

รูปที่ 3.4.15 แสดงการตอโหลดแบบสตารและเดลตา
112
112
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
(ก) วงจรสมมูล
(ข) แรงดันเฟส
รูปที่ 3.4.16 แสดงวงจรสมมูลยเมื่อตอโหลดตัวตานทานแบบสตารและแรงดันเฟส
ในโหมด 1 ชวง 0 < ωt < (π/3)
Rab = R + R/2 = 3R/2
i1 = Vs/Rab = 2V2/3R
Van = Vcn = i1R/2 = Vs/3
Vbn = -i1R = -2Vs/3
ในโหมด 2 ชวง (π/3) < ωt < (2π/3)

Rac = R + R/2 = 3R/2
i2 = Vs/Rac = 2V2/3R
Van = i2R = 2Vs/3
Vbn = Vcn = -i1R2/2 = -Vs/3
ในโหมด 3 ชวง (2π/3) < ωt < (π)

Rbc = R + R/2 = 3R/2
i3 = Vs/Rbc = 2V2/3R
Van = Vbn = iR3/2 = Vs/3
Vcn = -i3R = -2Vs/3

113
113
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
แรงดันเฟสของอินเวอรเตอร 3 เฟส เมื่อโหลดเปนตัวตานทานแสดงดังรูปที่ 3.4.16(ก) สวนแรงดันไลน Vab จากรูปที่
3.4.16(ข) สามารถเขียนใหอยูในรูปของอนุกรมฟูเรียรไดดังสมการ
∞ 4Vs  nπ    π 
Vbc = ∑ cos sin 
 n  ωt +   (37)
n =1,3,5... nπ  6    6 

Vbc และ Vca สามารถหาไดจากสมการ (37)โดยเลื่อนเฟสจาก Vabไป 120 และ 240 องศาตามลําดับ
∞ 4Vs  nπ    π 
Vbc = ∑ cos sin  n  ωt −   (38)
n =1,3,5... nπ  6    2 
∞ 4Vs  nπ    7π  
Vca = ∑ cos sin  n  ωt − 
n =1,3,5... nπ  6    6 
(39)
จากสมการที่ (37),(38) และ (39) จะไดแรงดันไลนที่ฮารมอนิก n = 3,9,15…มีคาเทากับศูนย คาใชงานของ

แรงดันไลนหาไดจากสมการที่ (40)
2 To/2 2 2
Vo = ∫ Vs ωt = V =
0.8165Vs
2π 0 3 s
(40)
คาใชงานของแรงดันไลนเมื่อคิดที่ สัญญาณมูลฐานเพียงอยางเดียว (n-1) หาไดจากคาสูงสุดในสมการที่ (41)

Vlf =
( °)
4Vs cos 30
2π (41)
คาใชงานแรงดันเฟสสามารถหาไดจากแรงดันไลนในสมการที่ (42)
VL 2.Vs
VP = = 0.14714Vs
= (42)
3 3
รูปที่ 3.4.17 แสดงรูปคลื่นเอาตพุตของอินเวอรเตอร 3 เฟส เมื่อโหลดเปนตัวเหนี่ยวนํา

114
114
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
เมื่อโหลดเปนตัวตานทาน ไดโอดที่ตอครอมทรานซิสเตอรจะไมมีกระแสไหลทั้งนี้เพราะตัวตานทานเปนอุปกรณที่ไม
สามารถเก็บพลังงานไฟฟาได แตเมื่อโหลดเปนตัวเหนี่ยวนํา กระแสที่ผานทรานซิสเตอร Q4 จากรูปที่ 3.4.13(ก) หยุด
นํากระแส ไลน i2 ที่เปนลบจะไหลผาน D1 จุดตอโหลด a ยังคงตอกับแหลงจายไฟตรงโดยผาน D1 จนกระทั่งกระแสไหล
กลับทาง ที่เวลา t = t1 ในชวงเวลา 0<t<t1 ทรานซิสเตอร Q1 จะไมนํากระแสในทํานองเดียวกัน ทรานซิสเตอร Q4 จะเริ่ม
นํากระแสที่เวลา t=t2 เทานั้นซึ่งเวลานํากระแสของทรานซิสเตอรและไดโอดขึ้นอยูกับคาเพาเวอรแฟคเตอรของโหลด
การควบคุมแรงดันของอินเวอรเตอร 3 เฟส
อินเวอรเตอร 3 เฟส สามารถนําอินเวอรเตอร 1 เฟส 3 ตัว มาตอกันโดยเอาเอาตพุตของอินเวอรเตอร 1 เฟส
แตละตัวที่มีมุมตางกัน 120 องศา ซึ่งการควบคุมแรงดันของอินเวอรเตอร 3 เฟส กับ 1 เฟส มีหลักการคลายกันการ
ควบคุมแรงดัน PWM แบบซายนของ อินเวอรเตอร 3 เฟส สามารถแสดงไดดังรูปที่ 3.4.17 โดยมีสัญญาณอางอิงเปน
รูปคลื่นซายนจํานวน 3 สัญญาณ ซึ่งมีมุมตางเฟสกัน 120 องศา สัญญาณพาหะถูกเปรียบเทียบกับสัญญาณอางอิงไดเปน
สัญญาณปอนใหทรานซิสเตอรแตละตัว รูปคลื่นของแรงดันเอาตพุตก็แสดงในรูปที่ 3.4.15
รูปที่ 3.4.18 แสดงการควบคุมแรงดัน PWM แบบซายนของอินเวอรเตอร 3 เฟส
(ก)

115
115
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
(ข)
รูปที่ 3.4.19 แสดงสัญญาณ PWM แบบซายน

116
116
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.5 ตัวอยางการนําอินเวอรเตอรไปใชงานในอุตสาหกรรมตางๆ
อินเวอรเตอรสามารถนําไปประยุกตใชตามความตองการไดทั้งในครัวเรือนและในภาคอุตสาหกรรม ไดดังตอไปนี้
1) ใชควบคุมความเร็วของมอเตอรไฟฟากระแสสลับโดยใชัหลักการควบคุมความถี่ของแรงดันไฟฟากระแสสลับ
เพื่อตองการใหแรงบิด (Torque) คงที่ทุกๆ ความเร็วที่เปลี่ยนแปลงไป
รูปที่ 3.5.1 แสดงอินเวอรเตอร
2) ใชควบคุมการทํางานของมอเตอรใหทํางานที่ประสิทธิภาพสูงสุด เพื่อประหยัดพลังงาน
3) ใชเปนแหลงจายไฟฟาสํารอง ที่เรียกวา Stand by Power Supply หรือ Uninterruptible Power
Supplies (UPS) เพื่อใชทดแทนในกรณีแหลงจายไฟฟากระแสสลับหลักเกิดความขัดของ
รูปที่ 3.5.2 แสดงแหลงจายไฟฟาสํารอง

117
117
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
4) ใชในอุตสาหกรรมโลหะที่ใชหลักการเหนี่ยวนําใหเกิดความรอน (Induction Heating) ซึ่งใชแรงดันไฟฟาและ

ความถี่ไฟฟาที่ปรับเปลี่ยนได
รูปที่ 3.5.3 แสดงเครื่องใหความรอนแบบเหนี่ยวนํา และ แผนภาพบล็อกการทํางาน
5) ใชแปลงไฟฟาจากระบบสงกําลังไฟฟาแรงสูงชนิดไฟฟากระแสตรงใหเปนไฟฟากระแสสลับ เพื่อบริการใหแกผูใช
รูปที่ 3.5.4 แสดงระบบสงกําลังไฟฟาแรงสูงชนิดไฟฟากระแสตรง
6) ใชในการปรับปรุงคุณภาพระบบไฟฟากําลัง เชนใชทําตัวกรองไวงาน (Active Filter)
รูปที่ 3.5.5 แสดงแผนภาพบล็อกตัวกรองไวงานแบบขนาน (Shunt Active Filter)

118
118
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.6 ขอควรระวังในการใชงานอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอรไฟฟา
การตอใชงานอินเวอรเตอรมีขอควรระวังและพึงปฏิบัติเพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายกับตัวอินเวอรเตอรเอง และกับ
ตัวมอเตอร ดังตอไปนี้
1)ติดตั้งอุปกรณปองกันตามที่ผูผลิตแนะนํา ดังแสดงดังรูปที่ 3.6.1
Supply
รูปที่ 3.6.1 แสดงวิธีการติดตั้งอุปกรณประกอบอินเวอรเตอร
2) หามปอนไฟเขาขั้วเอาตพุตของอินเวอรเตอรโดยเด็ดขาด มิฉะนั้นจะทําใหอินเวอรเตอรเกิดความเสียหาย
อยางรุนแรง แสดงดังรูปที่ 3.6.2

119
119
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
รูปที่ 3.6.2 แสดงขอจํากัดการตอสายภาคกําลังของอินเวอรเตอร
3) ขณะมอเตอรตออยูกับอินเวอรเตอรหามใชเมกเกอรวัดคาความตานทานมอเตอรโดยเด็ดขาด (ตองทําการ
ถอดสายมอเตอรออกจากอินเวอรเตอรกอนทําการวัด)
4) ทางด านขาออกของอิ น เวอร เ ตอร กับ มอเตอร ห า มติ ต ตั้ งแมกเนติ กส คอนแทคเตอร สั่ งงานโดยตรงจาก
ภายนอกโดยไมผานอินเวอรเตอร และจะตองสั่งงานใหมอเตอรทํางานโดยผานอินเวอรเตอรเทานั้น แสดงดังรูปที่ 3.6.3
รูปที่ 3.6.3 แสดงขอจํากัดในการตอแมกเนติกสคอนแทกเตอรและการควบคุม
5) ทางดานขาออกของอินเวอรเตอรกับมอเตอร หามใสอุปกรณปองกันการกระชากของแรงดันและหามติดตั้ง
คาปาซิเตอรเพื่อปรับปรุงคาตัวประกอบกําลัง แสดงดังรูปที่ 3.6.4
รูปที่ 3.6.4 แสดงขอหามการติดอุปกรณปองกันรวมกับอินเวอรเตอร

120
120
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
6) การตอสายดินใหตอชุดใครชุดมันหามตอพวงโดยเด็ดขาด แสดงดังรูปที่ 3.6.5
รูปที่ 3.6.5 แสดงการตอสายดินใหกับอินเวอรเตอรที่ถูกตอง
7) การติดตั้งอินเวอรเตอรจะตองติดตั้งใหหางจากผนัง ตามที่ทางบริษัทฯ ผูผลิตระบุ ดังรูปที่ 3.4.6 และการ

ติดตั้ง พัดลม ตองติดตั้งใหมีการระบายความรอนไดดี แสดงดังรูปที่ 3.4.7
รูปที่ 3.6.6 แสดงระยะหางจากผนังในการติดตั้งอินเวอรเตอรที่ถูกตอง
รูปที่ 3.6.7 แสดงติดตั้งพัดลมระบายความรอนภายในตูใหอินเวอรเตอรอยางถูกตอง

121
121
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.7 การตรวจสอบการทํางานอินเวอรเตอรและวิธีแกปญหาการใชงาน
ขณะที่อิน เวอร เ ตอร ทํ างานปกติ การใช มิ เ ตอร แ บบเข็ มชี้ และแบบดิ จิ ต อลทั่ ว ไป วั ด ค า แรงดั น เอาต พุ ต , วั ด
คากระแสเอาตพุต จะทําใหคาที่วั ดได หรือคาที่มิเตอรแสดงผลไม เปนคาจริง เนื่ องจากรู ปคลื่นสัญ ญาณที่ออกมาจาก
อินเวอรเตอรไมไดเปนรูปคลื่นไซนเหมือนสัญญาณแหลงจายไฟฟา จําเปนอยางยิ่งที่จะตองใช มิเตอรแบบ True RMS
เทานั้น มาใชในการวัดคา หรือใชออสซิลโลสโคปรวมกับอุปกรณ สวนกรณี อินเวอรเตอรไดรับความเสียหายใหตรวจเช็ค
ความตานทานทางดานอินพุตระหวาง L – L หรือ L – N ถามีความตานทานต่ํามาก (ระดับ 10 โอหม หรือนอยกวา) หาม
ปอนไฟเขาอินเวอรเตอรโดยเด็ดขาด ใหสงตัวแทนจําหนายผลิตภัณฑ
กรณีระบบไฟฟาปอนเขาอินเวอรเตอร ถาอินเวอรเตอรอยูในสภาพพรอมใชงาน จะมีการแสดงสภาวะพรอมใชงาน
(Ready) ซึ่งการแสดงสภาวะนี้ อาจแสดงโดยหลอด แอลอีดีแสดงผล หรือแสดงที่แผงควบคุมอินเวอรเตอร ดังในแสดงใน
รูปที่ 3.7.1 แสดงอินเวอรเตอรในสภาวะพรอมใชงาน Ready
กรณีระบบไฟฟาปอนเขาอินเวอรเตอรปกติ แตมอเตอรไมหมุน ใหตรวจสอบวาอินเวอรเตอรมีสัญญาณแสดงผลวามี

การผิดพรอง (Fault) หรือมีสัญญาณผิดพลาด (Error) ใหกดสวิตซรีเซตที่ตัวอินเวอรเตอร ถาสัญญาณดังกลาวยังไมหายไป
ใหหยุดใชงานอินเวอรเตอร และสงตัวแทนจําหนายผลิตภัณฑ

122
122
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
3.8 ความปลอดภัยในการติดตั้งและใชงานอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอร
อินเวอรเตอร (Inverter) หรือไดรฟ (Drive) เปนผลิตภัณฑที่มีจุดมุงหมายเพื่อใชในการปรับความเร็ว หรือใชงาน

รวมกับระบบควบคุมความเร็วของมอเตอรไฟฟากระแสสลับ ซึ่งมีใชงานอยางแพรหลายในอุตสาหกรรม การติดตั้ง
อินเวอรเตอรที่ไมถูกตองอาจทําใหอินเวอรเตอรเกิดความเสียหาย ทํางานไดไมเต็มประสิทธิภาพ หรืออาจเปนตนเหตุของ
เพลิงไหมได และการติดตั้งที่ไมคํานึงผลกระทบของการแพรของคลื่นแมเหล็กไฟฟาตามมาตรฐานความเขากันไดทาง
แมเหล็กไฟฟา (Electro-Magnetic Compatible: EMC) อาจทําใหอุปกรณอื่นที่มีความไวตอสนามแมเหล็กทํางาน
ผิดพลาดได นอกจากนี้เมื่อเกิดความเสียหายขึ้น อาจหาสาเหตุที่แทจริงไมได ทําใหเกิดความเสียหายซ้ํา ๆ ตามมา ดังนั้น
การติดตั้งอินเวอรเตอรอยางถูกตองจะสงผลใหมีความปลอดภัยทั้งตอผูใชงาน อุปกรณ และทํางานไดอยางถูกตองตามที่
ผูผลิตออกแบบไว ในที่นี้จะกลาวถึง ขอควรระวังดานความปลอดภัย การเลือกอุปกรณปองกัน อุปกรณประกอบ สําหรับ
การติดตั้งอินเวอรเตอรอยางเปนขั้นตอน และในตอนทายจะกลาวถึงการคํานวณขนาดของตูแบบปดที่ใชสําหรับติดตั้ง
อินเวอรเตอร และอัตราการไหลของลมที่ใชในการระบายความรอนสําหรับอุปกรณกําเนิดความรอนภายในตู
ขอควรคํานึงดานความปลอดภัยในการติดตั้งอินเวอรเตอร
อินเวอรเตอรเปนอุปกรณที่ใชแรงดัน และกระแสไฟฟาที่มีคาสูง เพื่อความปลอดภัยของผูทําการติดตั้ง ผูใชงาน
และอินเวอรเตอร ดังนั้นควรทําความเขาใจถึงความปลอดภัยตาง ๆ ดังตอไปนี้.
1) ความสําคัญดานความปลอดภัย
• คําเตือน (Warning) เปนขอมูลสําคัญสําหรับการปองกันอันตรายที่ไมควรใหเกิดขึ้น หรือควรหลีกเลี่ยง ถาไม
ปฏิบัติตามอาจเกิดอันตรายตอชีวิต หรือเกิดความเสียหายที่รุนแรงได
• ขอควรระวัง (Caution) เปนขอมูลที่มีความจําเปนสําหรับความเสี่ยงตอความเสียหายตอผลิตภัณฑ หรือ
อุปกรณประกอบ ที่ควรหลีกเลี่ยงไมใหเกิดขึ้น
• หมายเหตุ (Remark) เปนขอมูลที่จะชวยใหผลิตภัณฑทํางานไดอยางถูกตอง หรือดีที่สุด
2) ความปลอดภัยดานไฟฟา และคําเตือนทั่วไป
แรงดัน และกระแสไฟฟาที่ใชในอินเวอรเตอร สามารถทําใหเกิดการลุกไหม หรือเกิดอันตรายตอชีวิตได ดังนั้น
ตองใหความระมัดระวังเปนพิเศษตลอดเวลาในการทํางาน หรือเมื่ออยูใกลกับอินเวอรเตอร ดังนั้นจะตองมีการติดตั้ง
เครื่องหมายเตือนอันตราย ในจุดที่เห็นไดชัดเจน และควรติดตั้งอินเวอรเตอรภายใตคําแนะนํา และเงื่อนไขตามที่ผูผลิต
ชี้แจงในคูมือการติดตั้งโดยเครงครัด
3) ความปลอดภัยในการออกแบบและติดตั้งระบบ
อินเวอรเตอรโดยทั่วไปจะถูกออกแบบใหเปนอุปกรณที่ทํางานไดดวยตัวเองโดยสมบูรณ ถาทําการติดตั้งอยางไม
ถูกตอง อินเวอรเตอรอาจเปนตนเหตุที่ทําใหเกิดอันตรายตอระบบได ความเสียหายที่เกิดขึ้นอาจมีขอบเขตที่กวาง การ
ออกแบบ และติดตั้งระบบตองกระทําโดยบุคคลที่ไดรับการอบรม มีความรู มีประสบการณ โดยตองทําการศึกษาคูมือการ
ติดตั้งโดยละเอียด รวมทั้งตองแนใจวาความปลอดภัยของระบบทางกลมีความมั่นคงเพียงพอ รวมทั้งอินเวอรเตอรจะตอง
ไมถูกใชงานกับอุปกรณที่อยูในภาวะวิกฤติของความปลอดภัย โดยไมมีระบบการปองกันที่มีความสมบูรณสูงพอ

123
123
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
4) ความปลอดภัยดานสภาพแวดลอมของจุดที่ทําการติดตั้งอินเวอรเตอร
. อินเวอรเตอรจะตองถูกติดตั้งอยูในตูแบบปด เพื่อปองกันน้ํา หรือละอองน้ําจากการกลั่นตัวตาง ๆ และปองกันการ
เปอนจากฝุน โดยตองไดรับการปองกันตามมาตรฐาน NEMA1 และ IP40 (หรือ IEC529) และถาตองการ การยอมรับตาม
มาตรฐาน UL จะตองติดตั้งอินเวอรเตอรในตูแบบปดตามมาตรฐาน UL50 หรือ NEMA250 โดยมีขอกําหนด ดังนี้
• อินเวอรเตอรจะตองถูกติดตั้งในตูแบบปดชนิดที่ 1(Type 1) หรือดีกวา โดยตองติดตั้งตูภายในอาคารเทานั้น
อุปกรณภายในตูตองมีระบบปองกัน และผนังตูสามารถปองกันฝุนละอองที่เกิดจากการฟุงกระจายได
• ตองทําการติดตั้งฟวสปองกันการลัดวงจรในชั้น RK1 600VAC ในจุดที่รับไฟจากแหลงจายไฟฟาเขาสู
อินเวอรเตอร
• ตองใชสายตัวนําทองแดง ใน Class 1 ทนอุณหภูมิได 60/75 ºC (140/167º F) เทานั้น
• อุณหภูมิสภาพแวดลอมภายในตูแบบปดขณะใชงานอินเวอรเตอร ตองมีคาไมเกิน 40 ºC (104º F)
• ขนาดของขั้ว และแรงบิดที่ใชในการยึดอุปกรณ ตองมีความแข็งแรงพอเพียง หรือเปนไปตามที่ผูผลิต
อินเวอรเตอรกําหนด เชน ชนิด และขนาดของอุปกรณยึด แรงบิดการขันนอต เปนตน
การวางแผนการติดตั้งอินเวอรเตอร
การวางแผนการติดตั้งอินเวอรเตอรมีสิ่งที่ตองคํานึงถึงหลายประการ ในที่นี้จะทําการอธิบายเปนขั้น ๆ ซึ่งในบาง
ขั้นตอนจะมีขอมูลที่สําคัญ ควรทําการบันทึก เพื่อเปนขอมูลในอนาคตดวย
ขั้นตอนที่ 1 เลือกขนาดฟวสปองกันสําหรับอินเวอรเตอร
ฟวสสําหรับปองกันการลัดวงจร ที่ตอระหวางแหลงจายไฟฟากระแสสลับ และอินเวอรเตอร ขนาดของฟวสที่
เหมาะสมกับอินเวอรเตอร จะแสดงดังตารางที่ 1 และชนิดของฟวส ควรเปนไปตามมาตรฐาน ดังนี้ ใชฟวสแบบ HRC ตาม
มาตรฐาน IEC 269 (BS88) เมื่อติดตั้งตามมาตรฐานยุโรป ใชฟวสแบบ RK1 600 VAC เมื่อติดตั้งตามมาตรฐาน
สหรัฐอเมริกา หรืออาจใชเซอรกิต เบรกเกอร (MCB หรือ MCCB) ในพิกัดเดียวกัน ทําการติดตั้งแทนฟวสได โดยตองมี
คาความสามารถในการกําจัดกระแสฟอลต (Fault-current Clearing Capacity) ตามขอกําหนดยูแอล โดยพิจารณาจาก
กระแสลัดวงจรที่สมมาตรกัน (Symmetrical Short-circuit Current) ตองมีคาไมเกิน 5kA สําหรับพิกัดกระแสไมเกิน 80
A และมีคาไมเกิน 10 kA สําหรับพิกัดกระแสมากกวา 80 A

124
124
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ตารางที่ 1 ขนาดฟวสสําหรับอินเวอรเตอรที่พิกัดกําลังตาง ๆ
ขั้นตอนที่ 2 เลือกขนาดสายตัวนํา
สายตัวนําไฟฟาที่ใชตอวงจรในระบบของอินเวอรเตอร เชน ตัวกรอง RFI อินเวอรเตอร มอเตอร ตัวตานทานเบรก
เปนตน จะตองมีฉนวนเปนพีวีซี (PVC) ที่ทนแรงดันไฟฟาไดตามพิกัด ทนอุณหภูมิสูงสุดไดไมต่ํากวา 105 ºC (221 ºF)
และตัวนําตองเปนทองแดง ซึ่งแสดงคาของขนาดสายตัวนํา ดังตารางที่ 2

125
125
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ตารางที่ 2 ขนาดสายตัวนําสําหรับอินเวอรเตอรที่พิกัดกําลังตาง ๆ
ขั้นตอนที่ 3 กําหนดความยาวของสายตอวงจรสําหรับมอเตอร
ขณะที่มีกระแสไฟฟาไหลในสายตัวนําที่ตอจากอินเวอรเตอรไปยังมอเตอร จะเกิดคาความจุ (Capacitance) ที่
ทางดานออกของอินเวอรเตอร ซึ่งเปนผลมาจากความถี่ในการสวิตชที่มีคาสูง และความยาวสายตัวนํา เพื่อจํากัดคาความจุ
ไมใหมีคาสูงเกินจนทําใหเกิดผลกระทบตอการทํางานของอินเวอรเตอร จะตองแนใจวาความยาวของสายตอวงจรตองมีคา
ไมเกินคาความยาวสูงสุด ที่แสดงดังตารางที่ 3 ที่คาความถี่การสวิตชพีดับบลิวเอ็ม (PWM Switching Frequency) ที่คา
3 kHz แตถาความถี่มีคาสูงกวานี้จะทําใหความจุมีคาสูงขึ้น ดังนั้นความยาวของสายตัวนําจะตองมีคาลดลงตามไปดวย
สวนระดับแรงดันไฟฟาของแหลงจายในบางงานเฉพาะอาจมีคาถึง 480 โวลต ในระดับคาแรงดันไฟฟาที่สูงขึ้นนี้ จะสงผล
ใหความจุมีคาสูงขึ้นเชนกัน ดังนั้นความยาวของสายตัวนําจะตองมีคาลดลงตามไปดวย
126
126
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ตารางที่ 3 ความยาวสูงสุดของสายตัวนําสําหรับมอเตอร
หมายเหตุ ความยาวสายอาจเปลี่ยนแปลงไดตามเทคนิคเฉพาะของอินเวอรเตอร หรือเปนไปตามขอมูลของผูผลิตความยาว

ของสายตัวนําสําหรับมอเตอร จะมีคาลดลงจากคาที่แสดงในตารางที่ 3 ตามเงื่อนไขที่กลาวไว เชน ถาความถี่สวิตชพี
ดับบลิวเอ็มของอินเวอรเตอรมีคา 9 kHz ความยาวของสายจะลดลงเหลือเทากับ 1/3 ของความยาวสูงสุดที่แสดงในตาราง
ที่ 3 หรือถาใชสายตัวนําไฟฟาที่มีคาความจุสูง (High-capacitance) ที่แสดงดังรูปที่ 3.8.1(b) ความยาวของสายตัวนํา
สูงสุดจะถูกลดลงครึ่งหนึ่งจากคาที่แสดงในตารางที่ 3
รูปที่ 3.8.1 แสดงโครงสรางของสายตัวนําที่มีผลตอคาความจุ

127
127
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ขั้นตอนที่ 4 พิจารณากําลังไฟฟาที่เผาผลาญเปนความรอนของอินเวอรเตอร
อินเวอรเตอรจะสรางความรอนเนื่องจากการสูญเสียของการสวิตช โดยทั่วไปขณะที่จายกระแสไฟฟาเต็มพิกัดจะมี
คาสูงสุดที่ 40 oC (104 oF) ความรอนที่เกิดขึ้นนี้จะแปรผันโดยตรงกับคาความถี่สวิตชพีดับบลิวเอ็ม และคากระแสที่ใชงาน
ดังแสดงความสัมพันธดังตารางที่ 4 ดังนั้นถามีการใชความถี่สวิตชที่สูงขึ้น กําลังทางออกของอินเวอรเตอรจะมีคาลดลง ทํา
ใหคากระแสไฟฟาทางออกมีคาลดลงดวย ซึ่งปกติความถี่สวิตชมักถูกกําหนดไวที่คาต่ําสุดดวยเหตุผลทางการคา นอกจากนี้
อินเวอรเตอรทั่วไปจะถูกออกแบบใหใชงานไดที่อุณหภูมิสูงถึง 50 oC (122 oF) แตกระแสพิกัดจะมีคาลดลงต่ํากวาที่
อุณหภูมิสภาพแวดลอมที่ 40 oC (104 oF) ดังตารางที่ 5 สวนตารางที่ 6 จะแสดงคาของกําลังไฟฟาที่ถูกเผาผลาญเปน
ความรอน ที่เปนสัดสวนโดยตรงกับคาความถี่สวิตชพีดับบลิวเอ็ม คากําลังไฟฟานี้มีความสําคัญที่ควรบันทึกไว โดยจะถูก
นําไปใชในการออกแบบตูแบบปด
ตารางที่ 4 กระแสทางออกสูงสุดของอินเวอรเตอร ที่อุณหภูมิสภาพแวดลอม 40 ºC (104 ºF)

128
128
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ตารางที่ 5 กระแสทางออกสูงสุดของอินเวอรเตอร ที่อุณหภูมิสภาพแวดลอม 50 C (122 oF)
o

129
129
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ตารางที่ 6 กําลังไฟฟารวมสูงสุดที่เผาผลาญเปนความรอนของอินเวอรเตอร

130
130
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ขั้นตอนที่ 5 พิจารณากําลังไฟฟาที่เผาผลาญเปนความรอนของตัวกรอง RFI

สําหรับการติดตั้งอินเวอรเตอรใหเปนไปตามมาตรฐานความรวมกันไดทางแมเหล็กไฟฟา ดังเชน มาตรฐาน EN
5008-1 หรือ EN 5008-2 เปนตน มีความจําเปนตองใชตัวกรอง RFI ตอแหลงจายไฟฟากระแสสลับ กอนเขาอินเวอรเตอร
การเลือกขนาดตัวกรอง RFI ที่เหมาะสม และขนาดของกําลังไฟฟาสูงสุดที่เผาผลาญเปนความรอนของตัวกรอง RFI แสดง
ไดดังตารางที่ 7
ตารางที่ 7 ขอมูลของตัวกรอง RFI ที่เหมาะสมกับอินเวอรเตอร
หมายเหตุ สําหรับอินเวอรเตอร Model Size 1 ถาสายปอนมอเตอรมีความยาวเกิน 50 เมตร ใหเลือกใชตัวกรองในขนาด

ที่ใหญขึ้นเปน Size B

131
131
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ขั้นตอนที่ 6 เลือกคา และขนาดตัวตานทานเบรก ภาวะของไดนามิกเบรกจะเกิดขึ้นเมื่ออินเวอรเตอรถูกลดความเร็วลง
เนื่องจากผลทางกลของโมเมนตความเฉื่อย (Moment of Inertia) พลังงานจะถูกจายออกมาจากมอเตอร กําลังไฟฟา
สูงสุดที่ถูกสรางขึ้น จะทําใหอินเวอรเตอรไดรับกําลังไฟฟาเทากับกําลังไฟฟาที่เปนการสูญเสียในรูปของความรอนที่เกิดขึ้น
แตถากําลังไฟฟาที่ถูกสรางขึ้นสูงกวาการสูญเสียนี้ ตัวตานทานเบรกจะตองถูกตอเขาไปเพื่อทําการเผาผลาญพลังงานทิ้งใน
รูปของความรอน โดยตัวตานทานจะตองถูกติดตั้งที่โครงเหล็กในจุดที่มีการระบายความรอนได และไดรับการปองกันภาวะ
ความรอนเกิน หรือภาวะโอเวอรโหลดใหกับตัวตานทานเบรก การเลือกใชพิกัดกําลัง และคาความตานทานต่ําสุดของตัว
ตานทานเบรกจะแสดงได ดังตารางที่ 8
ตารางที่ 8 คาตัวตานทานต่ําสุด และพิกัดกําลังของตัวตานทานเบรกที่อุณหภูมิสภาพแวดลอม 40 oC
คาความตานทานต่ําสุดที่ยอมรับไดของตัวตานทานเบรก ควรมีความสามารถในการเผาผลาญพลังงานสูงสุดที่
คาประมาณ 150% ของพิกัดกําลังของอินเวอรเตอรไดในชวงเวลาสั้น ๆ ประมาณ 60 วินาทีได สําหรับโหลดที่มีโมเมนต
ความเฉื่อยสูง (High Moment of Inertia) หรือทํางานในเงื่อนไขที่มีการเบรกบอย ๆ กําลังไฟฟาตอเนื่อง (Continuous
Power) ที่เผาผลาญในตัวตานทานเบรกอาจมีคาสูงเทากับพิกัดกําลังของอินเวอรเตอรได คาของความตานทานที่สูงจะทํา
ใหเกิดการเผาผลาญในรูปกําลังไฟฟาชั่วขณะที่ต่ํา
ในลักษณะงานทั่วไปการเบรกจะเกิดขึ้นในบางจังหวะ หรือเปนครั้งคราวเทานั้น ดังนั้นการเลือกพิกัดกําลังของตัว

ตานทานเบรก มักทําการเลือกคากําลังที่ต่ํากวาพิกัดของอินเวอรเตอร นอกจากนี้คาความตานทานที่สูงจะมีราคาที่ถูกกวา
และใหความปลอดภัยสูงเมื่อเกิดความผิดพลาดของระบบเบรก และถาพิกัดกําลังของตัวตานทานเบรกต่ําเกินไปอาจทําให
อินเวอรเตอรเกิดแรงดันดีซีสูง และหยุดการทํางานได
\\\

132
132
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ขั้นตอนที่ 7 ออกแบบระบบปองกันสําหรับตัวตานทานเบรก
ตัวตานทานเบรกถูกใชสําหรับเผาผลาญพลังงาน ดังนั้นความรอนจะเกิดขึ้นสูง ดังนั้นจะตองทําการประมาณ

คาเฉลี่ยของกําลังไฟฟาที่จะเผาผลาญในตัวตานทาน และทําการออกแบบระบบปองกันความรอนสําหรับตัวตานทานเบรก
ดังรูปที่ 3.8.2 โดยเมื่อเกิดโอเวอรโหลดที่ตัวตานทานวงจรจะทําการตัดไฟฟากระแสสลับที่จายใหกับอินเวอรเตอร
นอกจากนี้สําหรับการยอมรับของมาตรฐานความรวมกันไดทางแมเหล็กไฟฟา ถาตัวตานทานเบรกจะตองถูกติดตั้งภายนอก
ตู สายตัวนําที่ใชตองเปนสายที่มีการชีลด และตองทําการตอสายดิน
รูปที่ 3.8.2 แสดงวงจรปองกันสําหรับตัวตานทานเบรก
ขั้นตอนที่ 8 รางแบบการติดตั้งอุปกรณภายในตูแบบปด
การรางแบบการติดตั้งอินเวอรเตอร และอุปกรณประกอบตาง ๆ ภายในตูแบบปด มีสิ่งที่ตองคํานึงถึง ดังนี้

133
133
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
รูปที่ 3.8.3 แสดงแบบรางการติดตั้งอินเวอรเตอรเพื่อปองกันการแพรคลื่นแมเหล็กไฟฟา
1) สําหรับการยอมรับไดตามมาตรฐานความรวมกันไดทางแมเหล็กไฟฟา จําเปนจะตองทําการติดตั้งตัวกรอง RFI

ใหกับอินเวอรเตอรแตละตัว โดยตองคํานึงถึงตําแหนงที่ถูกตอง และระยะเหมาะสมดวยเชนกัน ดังตัวอยางในรูปที่ 3.8.4
ซึ่งเปนการติดตั้งอินเวอรเตอร 2 ตัว ที่มีอุปกรณประกอบรวมอยูระดับกัน อุปกรณกําเนิดความรอนต่ําควรถูกติดตั้งอยูใน
ตําแหนงที่ต่ํากวาอุปกรณที่กําเนิดความรอนสูง ดังตัวอยางในรูปที่ 3.8.4 ตัวกรอง RFI ตัวที่ 2 จะถูกติดตั้งอยูดานลางของ
อินเวอรเตอรตัวที่ 2
รูปที่ 3.8.4 แสดงแบบรางการติดตั้งอินเวอรเตอรตามมาตรฐานความรวมกันไดทางแมเหล็กไฟฟา

134
134
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ขั้นตอนที่ 9 เลือกชนิดของตูแบบปดที่เหมาะสม
ที่ใชในการติดตั้งอินเวอรเตอรจะเปนตูแบบปดที่มี 2 แบบ คือตูที่มีการซีลทั้งหมด และตูแบบปดที่มีการระบาย
ความรอน ในการเลือกใช มีขอควรพิจารณา ดังนี้ ตูแบบปดที่มีการซีลทั้งหมดจะมีความสามารถในการปองกันทางเขาที่สูง
แตจะมีความสามารถในการนําความรอนออกไปทิ้งภายนอกลดลง ถาเปนไปไดอุปกรณที่สรางความรอน (นอกจากตัว
ตานทานเบรก) ควรติดดานลางสุดของตู จะชวยใหมีการระบายความรอนไดดีสุด ถามีความจําเปนตอการระบายความรอน
ควรเลือกใชตูแบบปดที่มีความสูงมาก ๆ และอาจมีการใชพัดลมติดตั้งหมุนเวียนอากาศภายในตู สําหรับการคํานวณขนาด
ต่ําสุดของตูแบบปดที่มีการซีลที่เหมาะสมตอการระบายความรอนใหกับอินเวอรเตอรจะกลาวไวในหัวขอการคํานวณขนาด
ของตูแบบปดที่มีการซีลสําหรับอินเวอรเตอร สวนในกรณีที่ไมจําเปนถึงขั้นที่ตองใชตูแบบปดที่มีการซีลแลว ตูแบบปดที่มี
การใชพัดลมชวยระบายความรอนจากภายในตูออกไปภายนอก จะชวยลดอุณหภูมิภายในตูไดเปนอยางดี สําหรับการ
คํานวณปริมาตรต่ําสุดของลมที่ใชในการระบายความรอน จะกลาวไวในหัวขอการคํานวณการระบายลมในตูแบบปดที่มี
การระบายความรอนสําหรับอินเวอรเตอร
ขั้นตอนที่ 10 เลือกอุปกรณประกอบตูที่มีการติดตั้งตัวกรอง RFI

สําหรับเงื่อนไขใหมีการยอมรับไดตามมาตรฐานความเขากันไดทางแมเหล็กไฟฟา ตองแนใจวาตูมีขนาดเหมาะสม
และตองมีแผนโลหะที่ไมมีการทาสี หรือพนสีติดตั้งในดานหลังของอินเวอรเตอร เชน เลือกใชแผนสังกะสี หรือแผนเหล็กชุบ
สังกะสี เปนตน และตองทําการติดตั้งตัวกรอง RFI ใหกับอินเวอรเตอรทุกตัว
ขั้นตอนที่ 11 กําหนดแนวของการยึดติดอินเวอรเตอร
อินเวอรเตอรจะตองถูกติดตั้งในแนวตั้ง เพื่อใหมีการระบายความรอนไดดีที่สุด ตามหลักการลอยตัวสูงขึ้นของลม
รอน เพื่อใหลมผา นอินเวอร เตอร และแผนระบายความรอน (Heat Sink) ไดสะดวกที่สุด นอกจากนี้ถามีจํานวน
อินเวอรเตอรมากกวา 1 ตัว ถูกติดตั้งในตูเดียวกัน ควรทําการติดตั้งอินเวอรเตอรใหอยูในระดับเดียวกัน เพื่อไมใหมีการ
แพรความรอนสูกันโดยตรง
ขั้นตอนที่ 12 ตรวจสอบระยะตางๆรอบอินเวอรเตอร
ระยะตาง ๆ รอบอินเวอรเตอรจะชวยในการระบายความรอน และปองกันการรบกวนการทํางานตอกัน รวมทั้ง
ความสะดวกในการติดตั้ง หรือซอมบํารุง โดยระยะตาง ๆ ควรมีคาเปนดังตอไปนี้
1. ระยะดานบนและดานลางของอินเวอรเตอรตองมีคาไมต่ํากวา100 มม. (4 นิ้ว) สําหรับโมเดลไซส 1 และ 2
2. ระยะดานบน และดานลางของอินเวอรเตอร ตองมีคาไมต่ํากวา 150 มม. (6 นิ้ว) สําหรับโมเดลไซส 3 และ 4
3. ดานขางทั้งสองดานของอินเวอรเตอร ตองมีคาไมต่ํากวา 5 มม. (0.25 นิ้ว)
4. ระยะหางระหวางอินเวอรเตอรกับพัดลมตองมีคาไมต่ํากวา 100 มม. (4 นิ้ว)

135
135
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520803
ขั้นตอนที่ 13 เลือกตําแหนงติดตั้งตัวตานทานเบรก
ตัวตานทานเบรกสามารถติดตั้งไดทั้งภายใน และภายนอกตูแบบปด เมื่อติดตั้งภายในตูควรทําการติดตั้งในสวน

บนสุดของตู เนื่องจากตัวตานทานเบรกเปนอุปกรณที่แพรความรอนสูง เพื่อไมใหความรอนดังกลาวไปทําใหความรอน
อุปกรณอื่นสูงขึ้น

136
136
หลักการทํางานของของอินเวอรเตอร
อินเวอรเตอร (VSD) และความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน
0920084150101 หัวขอที่ 3
1. ขอใดกลาวถึง VVVF ไดอยางถูกตอง
ก) ใชปรับแรงดันเพื่อปรับความเร็วรอบมอเตอร
ข) ใชปรับความถี่เพื่อปรับความเร็วรอบมอเตอร
ค) ใชปรับสลิปเพื่อปรับความเร็วรอบมอเตอร
ง) ใชปรับแรงดันและความถี่เพื่อปรับความเร็วรอบมอเตอร
2. ขอสังเกตวงจรกําลังของ Voltage Fed Inverter คืออะไร
ก) มีตัวเหนี่ยวนําขนาดใหญที่ DC Bus
ข) มีคาปาซิเตอรขนาดใหญที DC Bus
ค) มีตัวเหนี่ยวนําและคาปาซิเตอรขนาดใหญที่ DC Bus
ง) ไมมีทั้งสองอยางที่ DC Bus
3. ขอสังเกตวงจรกําลังของ Current Fed Inverter คืออะไร
ก) มีตัวเหนี่ยวนําขนาดใหญที่ DC Bus
ข) มีคาปาซิเตอรขนาดใหญที DC Bus
ค) มีตัวเหนี่ยวนําและคาปาซิเตอรขนาดใหญที่ DC Bus
ง) ไมมีทั้งสองอยางที่ DC Bus
4. ภาคคอนเวอรเตอรในอินเวอรเตอรมีหนาที่อะไร
ก) แปลงไฟฟากระแสสลับเปนไฟฟากระแสตรง
ข) แปลงไฟฟากระแสตรงเปนไฟฟากระแสสลับ
ค) ทําหนาที่ควบคุมการไหลของฮารมอนิกสเขาในอินเวอรเตอร
ง) ทําหนาที่ควบคุมการไหลของฮารมอนิกสเขาสูระบบไฟฟา
5. ภาคอินเวอรเตอรมีหนาที่อะไร
6. ภาคคอนเวอรเตอรในอินเวอรเตอรมีหนาที่อะไร

137
137
0920084150101 หัวขอที่ 3
7. ภาค Smoothing Circuitในอินเวอรเตอรมีหนาที่อะไร
8. ขอใดกลาวถึงอุปกรณอินเวอรเตอรไดอยางถูกตอง
ก) ใชเพื่อปรับแรงดันไฟฟา พรอมอุปกรณปองกัน
ข) ใชเพื่อปรับกระแสไฟฟา พรอมอุปกรณปองกัน
ค) ใชเพื่อปรับความถี่ พรอมอุปกรณปองกัน
ง) ใชเพื่อปรับแรงดันไฟฟาและความถี่ พรอมอุปกรณปองกัน
9. ขอใดกลาวถึงวงจรควบคุม (Control Circuit) ของอินเวอรเตอรไดอยางถูกตอง
ก) สรางสัญญาณเฟสคอนโทรลพรอมระบบปองกัน
ข) สรางสัญญาณ PWM พรอมระบบปองกัน
ค) สรางสัญญาณ ZVS พรอมระบบปองกัน
ง) สรางสัญญาณ ZCS พรอมระบบปองกัน
10. วงจรคอนเวอรเตอรมีอินพุตเปนไฟฟากระแสสลับ 3 เฟสตองใชวงจรแบบใด
ก) B – 2 Rectifier
ข) B – 4 Rectifier
ค) B – 6 Rectifier
ง) B – 8 Rectifier
11. ขอใดกลาวถึงพื้นฐาน PWM ไดอยางถูกตอง
ก) สรางความถี่โดยเปรียบเทียสัญญาณซายกับสัญญาณสามเหลี่ยม
ข) สรางความถี่โดยเปรียบเทียสัญญาณซายกับสัญญาณสี่เหลี่ยม
ค) สรางความถี่โดยเปรียบเทียสัญญาณสี่เหลี่ยมกับสัญญาณสามเหลี่ยม
ง) สรางความถี่โดยเปรียบเทียสัญญาณสามเหลี่มกับไฟตรง
12.ขอใดกลาวถึงพื้นฐาน PAM ไดอยางถูกตอง
ก) ปรับความถี่หลักของการสวิตซ เพื่อปรับกําลังขาออก
ข) ปรับแรงดัน DC Bus เพื่อปรับกําลังขาออก
ค) ปรับความถี่แครเรียร เพื่อปรับกําลังขาออก
ง) ปรับทั้งความถี่และแรงดัน DC Bus เพื่อปรับกําลังขาออก

138
138
0920084150101 หัวขอที่ 3
13. อุปกรณสวิตซที่นิยมใชในภาคอินเวอรเตอรคืออะไร
ก) ทรานซิสเตอร
ข) เอส ซี อาร
ค) มอสเฟส
ง) ไอ จี บี ที
14. จุดประสงคหลักในการใชอินเวอรเตอรควบคุมระบบปมน้ําคือ
ก) เพื่อควบคุมแรงดันน้ํา
ข) เพื่อควบคุมอัตราการไหลของน้ํา
ค) เพื่อควบคุมอัตราการไหลและแรงดันน้ํา
ง) เพื่อลดกระแสขณะสตารท
15. ขอใดไมใชการประยุกตอินเวอรเตอรในอุตสาหกรรมโลหะ
ก) Hardening Process
ข) Welding Process
ค) Melting Process
ง) Electro Plating Process
16. เครื่องมือชางชนิดใดที่ใชอินเวอรเตอรเขาไปเปนสวนประกอบควบคุม
ก) สวานไฟฟา
ข) เครื่องเชื่อมไฟฟา
ค) เครื่องเจียรมือ
ง) เครื่องตัด
17. เครื่องใชไฟฟาภายในบานชนิดใดที่มีอินเวอรเตอรเปนสวนควบคุม
ก) ตูเย็น
ข) ปมน้ํา
ค) เครื่องปรับอากาศ
ง) พัดลม
18. ขอใดตอไปนี้เปนอันตรายตออินเวอรเตอร
ก) ปอนไฟไมตรงเฟสเขาที่อินพุต
ข) ปอนไฟเขาทางดานเอาตพุต
ค) จายแรงดันต่ํากวาพิกัดอินเวอรเตอร
ง) จายไฟไมครบเฟสใหอินเวอรเตอร

139
139
0920084150101 หัวขอที่ 3
19. เมื่อระยะหางระหวางอินเวอรเตอรกับมอเตอรอยูหางกันมากๆ ขอใดตอไปนี้กลาวไดถูกตอง
ก)ใส รีแอคเตอรกอนปอนไฟเขาอินเวอรเตอร
ข) ใสรีแอคเตอรระหวางอินเวอรเตอรกับมอเตอร
ค) ตอคาปาซิเตอรดานขาเขาอินเวอรเตอร
ง) ตอคาปาซิเตอรดานขาออกของอินเวอรเตอร
20. การตอสายดินใหกับอินเวอรเตอรหลายตัวอยูในตูเดียวกัน ขอไหนกลาวถูกตอง
ก) ตอพวงกันและลงกราวดที่หลักดินเสนเดียว
ข) ตอจากอินเวอรเตอรทุกตัวไปลงกราวดที่หลักดิน
ค) แยกหลักดินอินเวอรเตอรแตละตัว
ง) ตอลงที่โครงตูไดเลย
21. การแกคาตัวประกอบกําลังในระบบอินเวอรเตอร ขอใดกลาวถูกตอง
ก)ใส รีแอคเตอรกอนปอนไฟเขาอินเวอรเตอร
ข) ใสรีแอคเตอรระหวางอินเวอรเตอรกับมอเตอร
ค) ตอคาปาซิเตอรดานขาเขาอินเวอรเตอร
ง) ตอคาปาซิเตอรดานขาออกของอินเวอรเตอร
22. การวัดคาที่ไดจากเอาตพุตของอินเวอรเตอรตองใชมิเตอรชนิดใด ถึงจะวัดคาไดอยางถูกตอง
ก) Digital Multimeter
ข) Analogue Multimeter
ค) True RMS Muitimeter
ง) Multi Function Digital Multimeter
23. ขอใดตอไปนี้ที่ไมควรกระทําในขณะทําการตรวจเช็คอินเวอรเตอร
ก) ใชมิเตอรวัดความตานทานทางดานอินพุต
ข) ใชมิเตอรวัดทางดานเอาตพุต
ค) ใชเมกเกอรวัดทางดานเอาตพุต
ง) ใช L C มิเตอรวัดทางดานอินพุตและเอาตพุต
24. สิ่งที่ไมควรกระทําในการติดตั้งอินเวอรเตอรคือ
ก) ใสคอนแทกเตอรทางดานรับไฟเขาอินเวอรเตอร
ข) ใสคอนแทกเตอรทางดานจายไฟออกไปที่มอเตอร
ค) ใสเซอรกิตเบรกเกอรทางดานรับไฟเขาอินเวอรเตอร
ง) ใสเซอรกิตเบรกเกอรทางดานจายไฟออกไปที่มอเตอร

140
140
0920084150101 หัวขอที่ 3
25.ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับการตอสายของอินเวอรเตอร
ก) ตองเช็ค Phase Sequence ของระบบไฟฟาใหถูกตอง
ข) ตอเฟสใดเขาขั้วไฟใดก็ได
ค) เช็ค Phase Sequence ขาออกจากอินเวอรเตอร เพื่อใหมอเตอรหมุนถูกทิศทาง
ง) นําอินเวอรเตอรไปจายหมอแปลงเพื่อแบงไฟไปใช

141
141
0920084150101 หัวขอที่ 3
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่ 3 หลักการทํางานของอินเวอรเตอรและความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน
ขอ 1. ง ขอ 2. ข ขอ 3. ก ขอ 4. ก ขอ 5. ข ขอ 6. ค ขอ 7. ง
ขอ 8. ข ขอ 9. ค ขอ 10. ก ขอ 11. ข ขอ 12. ง ขอ 13. ค ขอ 14. ง
ขอ 15. ข ขอ 16. ค ขอ 17. ข ขอ 18. ข ขอ 19. ข ขอ 20. ก ขอ 21. ค
ขอ 22. ค ขอ 23. ข ขอ 24. ก ขอ 25 ข

142
142
อินเวอรเตอร (VSD) การกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อ
(Motor Control by Inverter) ควบคุมมอเตอร
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
1. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายความรูเกี่ยวกับคาพารามิเตอรตางๆได
2. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายคาพารามิเตอรควบคุมการหมุนได
3. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายคาพารามิเตอรเลือกวิธีควบคุมมอเตอรไฟฟาจากภายในและภายนอกได
4. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายคาพารามิเตอรกําหนดสถานะอินพุทและเอาตพุตได
5. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายสถานะAlarm และระบบปองกันความเสียหายได
6. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายคาพารามิเตอรแสดงมิเตอรตางๆได
7. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจตัวอยางการตั้งคาพารามิเตอรอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอรไฟฟาได
1. ความรูเกี่ยวกับคาพารามิเตอรตางๆ
2. ความรูเกี่ยวกับคาพารามิเตอรควบคุมการหมุน
3. ความรูเกี่ยวกับคาพารามิเตอรเลือกวิธีควบคุมมอเตอรไฟฟาจากภายในและภายนอก
4. ความรูเกี่ยวกับคาพารามิเตอรกําหนดสถานะอินพุทและเอาตพุต
5. ความรูเกี่ยวกับสถานะAlarm และระบบปองกันความเสียหาย
6. ความรูเกี่ยวกับคาพารามิเตอรแสดงมิเตอรตางๆ
7. ความรูเกี่ยวกับตัวอยางการตั้งคาพารามิเตอรอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอรไฟฟา
1. กฤษฎาวิศวธีรานนท, Inverter หลักการทํางานและเทคนิคการใชงาน, กรุงเทพ : จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย, 2539.
2. ศิวะพงษนภา, ระบบขับเคลื่อนมอเตอรไฟฟากระแสสลับ, กรุงเทพ : สํานักพิมพส.ส.ท., 2543.
3. Rashid, M.H., Power Electronic Hand Book, Academic Press, Canada, 2001.

143
143
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.1 ความรูเกี่ยวกับคาพารามิเตอรตางๆ
การตอใชงานอินเวอรเตอรเพื่อนํามาขับมอเตอร เพื่อยืดอายุการใชงานของมอเตอร และเพื่อใหเกิดการประหยัด
พลังงานไฟฟา และใหเหมาะสมกับกระบวนการผลิตหรืองานอื่นๆ ที่ตองการปรับเปลี่ยนความเร็วรอบของมอเตอร การ
เลือกขนาดของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับขนาดของมอเตอรตามผูผลิตอินเวอรเตอรแนะนํา จะลดขอยุงยากในการ
ปรับตั้งคาพารามิเตอรในการควบคุม โดยสามารถเลือกใชคาพารามิเตอรจากการตั้งคาจากโรงงาน (Factory Setting)
อยางไรก็ดี ยังมีพารามิเตอรที่จําเปนจะตองปรับตั้งและตรวจสอบกอนใชอินเวอรเตอรขับมอเตอร
พารามิเตอรในอินเวอรเตอรโดยทั่วไป จะถูกแยกออกเปนกลุมใหญๆ ไดดังตอไปนี้
1) กลุมการแสดงผล (Monitoring Group)
เปนพารามิเตอรที่แสดงคาที่ตั้ง (Set Value), คาขณะทํางาน (Process Value)และคาอื่นๆ เชน คาหนวยวัด
เปนตน ตัวอยางเชน
- External Reference Value
- Analogue Input Virtual
- Speed reference
- Output Frequency
- Motor Current
- PID Error
- PID Feedback
- PID Reference
- Main Voltage
- Motor Thermal State
- Drive Thermal State
- Output Power
- Inverter Status
2) กลุมการกําหนดองคประกอบ (Configuration Group)
เปนพารามิเตอรที่ใชในการตั้งคา (Set Value) เพื่อใหอินเวอรเตอรทํางานตามคาที่ตั้งไว ตัวอยางเชน
- External Reference Value
- Analog Input Virtual
- Standard Motor Frequency
- Reference Channel
- Acceleration
- Deceleration

144
144
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
- Low Speed
- High Speed
- Rated Power Motor
- Store Customer Parameter setting
- Macro Configuration
4.2 คาพารามิเตอรควบคุมการหมุน
เมื่อเลือกขนาดของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับขนาดของมอเตอร (ขนาดอินเวอรเตอร ตองเทากับ หรือมากกวา
ขนาดของมอเตอร) การใชงานอินเวอรเตอรแบบพื้นฐานจะกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปน เพื่อการควบคุมมอเตอรเพียง
ไมกี่คาเทานั้น เชน การกําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอร, การกําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอรและการ
กําหนดคาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอร
4.2.1 การกําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอร
• ฟงกชันแรงดันฐาน (Base Voltage)
ฟงกชันแรงดันฐานจะกําหนดตามคาแรงดันพิกัดมอเตอร เพื่อใชในการควบคุมแบบ U/f โดยสามารถตั้ง
คาแรงดันไดตามพารามิเตอรของอินเวอรเตอร
หมายเหตุ แรงดั น เอาต พุ ต ของอิ น เวอร เ ตอร จะมี ค า สู ง สุ ด ไม เ กิ น แรงดั น ที่ ป อ นทางด า นอิ น พุ ต ของ
• ฟงกชันรูปแบบของแรงดันและความถี่ (U/f Pattern)
ฟงกชันนี้ใชสําหรับการควบคุมแบบ U/f เพื่อเลือกรูปแบบแรงดันกับความถี่ที่จายใหมอเตอร ดังแสดงใน
รูปที่ 4.2.1 แสดงรูปแบบของแรงดันและความถี่เอาตพุต

145
145
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.2.2 การกําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอร
• ฟงกชันความถี่ฐาน (Base Frequency)
ฟงกชันความถี่ฐาน จะกําหนดตามคาความถี่พิกัดของมอเตอร คาความถี่ฐานนี้เปนจุดแบงการทํางาน
ระหวางยานแรงบิดคงที่ (Torque Constant) และกําลังงานคงที่ (Power Constant) หรือยานลดฟลั๊กซนั่นเอง (Field
Weakening) โดยสามารถตั้งคาความถี่ไดตามคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอร
รูปที่ 4.2.2 แสดงความถี่ต่ําสุดและสูงสุด
• ฟงกชันความถี่ต่ําสุด (Minimum Frequency)

ฟงกชันนี้สําหรับจํากัดคาต่ําสุดของความถี่เอาตพุต เพื่อปองกันไมใหมอเตอรทํางานที่ความถี่ไมเหมาะสม
ดังรูปที่ 4.2.2 โดยสามารถตั้งคาความถี่ไดตามพารามิเตอรของอินเวอรเตอร
• ฟงกชันความถี่สูงสุด (Maximum Frequency)
ฟง ก ชั น นี้ ใ ช สํ า หรั บ จํ า กั ด ค า สู ง สุ ด ของความถี่ เ อาต พุ ต เพื่ อป อ งกั น ไม ใ ห ม อเตอร ทํ า งานที่ ค วามถี่ ไ ม
เหมาะสม ดังรูปที่ 4.2.2 โดยสามารถตั้งคาความถี่ไดตามพารามิเตอรของอินเวอรเตอร
4.2.3 การกําหนดคาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอร
• ฟงกชันพิกัดกระแสมอเตอร (Rated Motor Current)
ฟงกชันนี้ใชกําหนดคาพิกัดกระแสตามแผนปายของมอเตอร โดยสามารถตั้งคาไดตามพารามิเตอรของ
อินเวอรเตอรซึ่งจะแสดงเปนเปอรเซ็นตของกระแสมอเตอร
ตัวอยาง ถาเราใชอินเวอรเตอรขนาด 5 HP ซึ่งมีกระแสพิกัดอยูที่ 9 A ขับมอเตอรขนาด 3 HP ซึ่งมีพิกัดกระแสอยูที่ 5.2 A

และคากระแสขณะไมมีโหลดเทากับ 2.5 A เราสามารถคํานวณคาตางๆ ในฟงกชัน ไดดังนี้
ฟงกชันกระแสในขณะไรโหลด = (2.5 * 100) / 9 = 28%
ฟงกชันพิกัดกระแสมอเตอร = (5.2 * 100) / 9 = 58%

146
146
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.3 คาพารามิเตอรเลือกวิธีควบคุมมอเตอรไฟฟาจากภายในและภายนอก
4.3.1 โหมดการควบคุมการทํางาน
ในปจจุบันอินเวอรเตอรถูกพัฒนาใหอํานวยความสะดวกตอผูใชงาน ดังนั้นจึงมีหลายวิธีในการควบคุม
อินเวอรเตอร ซึ่งแบงวิธีการควบคุมออกเปน 2 แบบใหญๆ ดังนี้
1) การควบคุมแบบ Local (Local Control) เปนการควบคุมที่ตัวอินเวอรเตอรเอง
รูปที่ 4.3.1แสดงการควบคุมแบบ Local

วิธีการควบคุมแบบนี้จะควบคุมที่ปุมกดดานหนาอินเวอรเตอร โดยศึกษาจากคูมือของอินเวอรเตอรแตละรุน
2) การควบคุมแบบรีโมท (Remote Control) เปนการแยกอุปกรณการควบคุมหางออกไปจากตัวอินเวอรเตอร
รูปที่ 4.3.2 แสดง Key Pad แบบ Remote Control
อินเวอรเตอรสวนใหญที่จําหนายในทองตลาด จะมีรูปแบบการควบคุม โดยอุปกรณดังตอไปนี้

• แผงควบคุมที่ตัวอินเวอรเตอรเอง (Control Panel) สวนใหญแลวจะมีภาคแสดงผล (Display) อยูในตัว
ดวย
• แผงควบคุมแบบรีโมท (Remote Control Panel) จะทําหนาที่เหมือนแผงควบคุมที่ตัวอินเวอรเตอร
เพียงแตแยกออกมาจากตัวอินเวอรเตอร
• การควบคุมผานการออกแบบจุดตอ (Terminal Assignment Control) จะเปนการตอสวิตซดานนอก
ผานจุดตอ เพื่อเปนการควบคุมแบบรีโมท

147
147
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
• การควบคุมผานระบบบัสขอมูล (Data Bus Control) เชน ควบคุมผาน RS485, MOD BUS, CAN BUS
เปนตน
รูปที่ 4.3.3 แสดงการควบคุมอินเวอรเตอร 3 ตัว โดยการตอผาน Modbus (RJ45) ควบคุมผาน PLC
จากรูปที่ 4.3.3 อินเวอรเตอรทั้ง 3 ตัวจะถูกควบคุมจาก PLC ผาน Modbus ซึ่งตอเปนขายงาน (Network) ทํา
ใหสามารถควบคุมพารามิเตอรของอินเวอรเตอรแบบรีโมท โดยใชสายเพียงไมกี่เสน
ตัวอยางโหมดการควบคุมการทํางานของอินเวอรเตอรรุน Altivar 12
ถาเลือก A11 ควบคุมการทํางานผานจุดตอ (Terminal) และแผงที่ตัวอินเวอรเตอร (ปกติเปนคาที่ตั้งมาจากโรงงาน)
ถาเลือก LCC ควบคุมผานแผงควบคุมและแสดงผลแบบรีโมท (Remote Control and Display)
ถาเลือก Ndb ควบคุมผาน ModBus สามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
ถาเลือก A1U1 ควบคุมผานแผงควบคุมและแสดงผลที่ตัวอินเวอรเตอร
ขั้นตอนการปรับตั้งโหมดการควบคุม
1. ที่สภาวะหนาจอแสดง rdY
2. กดปุม MODE ทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง COnF กด ENT
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง Fr1 กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งโหมดการควบคุมตามที่ตองการ กด ENT
5. กด ESC เพื่อออกไปที่เมนูเริ่มตนอินเวอรเตอรพรอมทํางาน
การสั่งใหอินเวอรเตอรทํางาน (Run) และ หยุดทํางาน (Stop)
กดปุม RUN เพื่อใหอินเวอรเตอรทํางาน
กดปุม START/RESET เพื่อใหอินเวอรเตอรหยุดทํางาน

148
148
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.4 คาพารามิเตอรกําหนดสถานะอินพุทและเอาตพุต
4.4.1 การควบคุมการกลับทางหมุนจากภายนอก
การควบคุมการกลับทางหมุนของมอเตอรที่ขับดวยอินเวอรเตอร ไมจําเปนตองสลับคูสายไฟจายใหกับมอเตอร
เพื่อกลับทิศทาง ซีเควนซการหมุนของระบบไฟฟาเหมือนในการควบคุมแบบสตารทโดยตรง แตจะใชวิธีการควบคุมการ
สวิตซของอุปกรณอิเล็กทรอนิกส ในอินเวอรเตอร เพื่อใหซีเควนซเกิดการปรับเปลี่ยนทิศทาง ในอินเวอรเตอรทั่วไปสามารถ
ควบคุมการกลับทางหมุนได 2 รูปแบบ รูปแบบการควบคุมทั้ง 2 รูปแบบ คือ
1) การควบคุมแบบ 2 สาย (2 – Wires type control) ดังตัวอยางอินเวอรเตอร Altivar 12 การตอวงจร
เปนไปตามรูป
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
SW2
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 4.4.1 แสดงการตอวงจรควบคุมอินเวอรเตอรแบบ 2 สาย

149
149
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
เมื่อสวิตซ LI1 ON (Close) และ LIx OFF (Open) มอเตอรจะหมุนตามเข็มนาฬิกา
เมื่อสวิตซ LIx ON (Close) และ LI1 OFF (Open) มอเตอรจะหมุนทวนเข็มนาฬิกา
การตอสวิตซอินพุตยังแยกออกเปน 2 แบบ คือ

1) แบบ Source Type
ดิจิตอลอินพุตจะรับสัญญาณ +24V เพื่อเปนสถานะทํางาน ดังนั้น COM จะตองตอ 0 V ไว

2) แบบ Sink. Type
ดิจิตอลอินพุตจะรับสัญญาณ 0V เพื่อเปนสถานะทํางาน ดังนั้น COM จะตองตอ +24 V ไว

150
150
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
2) การควบคุมแบบ 3 สาย (3 – Wires type control) ดังตัวอยางอินเวอรเตอร Altivar 12 การตอวงจรเปนไป

ตามรูป
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
SW2
SW3
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 4.4.2 แสดงการตอวงจรควบคุมอินเวอรเตอรแบบ 3 สาย
กด Push Button ที่ตอ LI2 มอเตอรจะหมุนตามเข็มนาฬิกา เมื่อตองการหยุดมอเตอรใหกด Push Button ที่ตอ LI1
กด Push Button ที่ตอ LIxมอเตอรจะหมุนทวนเข็มนาฬิกา เมื่อตองการหยุดมอเตอรใหกด Push Button ที่ตอ LI1

151
151
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.4.2 การควบคุมความเร็วแบบหลายความเร็วโดยอุปกรณภายนอก
สามารถกําหนดคาเวลาในการเรงความเร็วและการลดความเร็วคาที่ 2 ได โดยการกําหนดคาพารามิเตอรของ
ดิจิตอลอินพุตของอินเวอรเตอรและสามารถสั่งใหอินเวอรเตอรใชเวลาในการเรงและลดความเร็วคาที่ 2 นี้ได โดยตอขั้ว
ดิจิตอลอินพุตของอินเวอรเตอร แลวกําหนดพารามิเตอรของขั้วอินพุตนั้นๆได
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
SW2
SW3
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 4.4.3 แสดงการตอวงจรควบคุมอินเวอรเตอรแบบหลายความเร็ว

152
152
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.5 สถานะ Alarm และระบบปองกันความเสียหาย
อินเวอรเตอรทั่วไปจะมีรีเลยแสดงสถานะการทํางาน เพื่อใหสามารถตอเปน Remote Monitoring เชน ใน

อินเวอรเตอร รุน Altivar 12 จะมีรีเลย R1 เปนรีเลยแบบ SPDT Relay 1NO 1NC ซึ่งรีเลยนี้จะทํางาน (Energized) เมื่อ
ปอนไฟเข าอินเวอร เตอรและอินเวอรเ ตอร อยูในสภาวะปกติ พรอมใชงาน (Ready) และรีเลยนี้จ ะหยุดทํางาน (De
energized) เมื่ออินเวอรเตอรเกิดสภาวะฟอลท
รูปที่ 4.5.1 แสดงการตอวงจรของอินเวอรเตอรเพื่อติดตออุปกรณภายนอก
ตัวอยาง การเกิดสถานการณฟอลท และรีเลยเกิดการทํางาน

Fault Message สาเหตุ สภาวะรีเลยของ
1. Over Current 1) โหลดเกินกําลังมอเตอร
2) เกิดลัดวงจรในมอเตอร
3) กระแสรั่วลงกราวด
2. Over Voltage 4) แหลงจายไฟเกิดการกระชากแรงดันหรือแรงดันสูงเกิด
5) พลังงานไหลยอนกลับจากมอเตอร เมื่อมีการเบรก
3. Under Voltage 6) ไฟดับ หรือ ไฟตก
4. Over Temperature 7) การระบายความรอนไมดี
5. Inverter I2T 8) ตัวอินเวอรเตอรโหลดเกิน
6. Earth Fault 9) ไฟรั่วลงกราวด
7. Power Stack Fault 10) คากําลังอินเวอรเตอรลัดวงจร
8. Rectifier Fault 11) คาคอนเวอรเตอรลัดวงจร
9. Parameter Fault 12) ขอมูลในหนวยความจําเสียหาย

153
153
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.6 คาพารามิเตอรแสดงมิเตอรตางๆ
ในอินเวอรเตอรจะมีพารามิเตอรที่แสดงคาแทนเครื่องวัดทางไฟฟาตางๆ เพื่ออํานวยความสะดวกตอผูใชงาน สวน

ใหญจะอยูในพารามิเตอร Monitoring Group ตัวอยางเชน เปนพารามิเตอรที่แสดงคาที่ตั้ง (Set Value), คาขณะทํางาน
(Process Value) และคาอื่นๆ เชน คาหนวยวัด เปนตน ตัวอยางเชน
- External Reference Value คือ คาแรงดันควบคุมความเร็วจากภายนอก
- Speed reference คือ คาการควบคุมความเร็วที่อินเวอรเตอรไดรับ สวนมากแสดงเปน %
- Output Frequency คือ คาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอร
- Motor Current คือ คากระแสขาออกของอินเวอรเตอร
- Main Voltage คือ คาแรงดันไฟปอนเขาอินเวอรเตอร
- Output Power คือ คากําลังไฟฟาขาออกของอินเวอรเตอร
ตัวอยาง
รูปที่ 4.6.1แสดงอินเวอรเตอรพรอมทํางาน (rDy)
รูปที่ 4.6.2 แสดงอินเวอรเตอรแสดงคาแรงดัน
รูปที่ 4.6.3 แสดงอินเวอรเตอรแสดงคาความถี่

154
154
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
รูปที่ 4.6.4 แสดงอินเวอรเตอรแสดง Alarm (nLP) เนื่องจาก แรงดันแหลงจายไฟตก
4.7 ตัวอยางการตั้งคาพารามิเตอรอินเวอรเตอรควบคุมมอเตอรไฟฟา
4.7.1 การกําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอร
ที่สภาวะปกติหนาจออินเวอรเตอรจะแสดง rdy อินเวอรเตอรพรอมทํางาน สามารถเขาไปปรับพารามิเตอร
กําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอรได ดวยพารามิเตอร UnS โดยสามารถปรับไดระหวาง 100 – 480 V ขั้นตอน
การปรับแกพารามิเตอรทําไดดังนี้
รูปที่ 4.7.1 แสดงขั้นตอนการแกพารามิเตอร

155
155
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
ขั้นตอนการพารามิเตอรคาแรงดันขาออก มีขั้นตอนดังตอไปนี้
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง FULL กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง drC- กด ENT
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง UnS กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาแรงดันตามที่ตองการ กด ENT

156
156
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.7.2 การกําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอร
ที่ส ภาวะปกติ หน าจออิน เวอร เ ตอรจ ะแสดง rdY อิ น เวอร เ ตอรพร อมทํ า งาน สามารถเขา ไปปรับ พารามิเตอร
กําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอรได ดวยพารามิเตอร tFr โดยสามารถปรับไดระหวาง 10 ถึง 400 Hz.
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง tFr กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาความถี่ตามที่ตองการ กด ENT
4.7.3 การกําหนดคาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอร
ที่สภาวะปกติ หนาจออิ นเวอร เตอรจะแสดง rdY อิน เวอรเตอรพรอมทํา งานสามารถเข าไปปรับ พารามิเ ตอร
กําหนดคากระแสของอินเวอรเตอรไดดวยพารามิเตอร nCr โดยสามารถปรับไดระหวาง 0.25 ถึง 1.5 ของกระแสพิกัด
มอเตอร
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง nCr กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคากระแสตามที่ตองการ กด ENT

157
157
การกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อ
อินเวอรเตอร (VSD) ควบคุมมอเตอร
0920084150101 งานที่ 4
1.เพราะเหตุใดการนําอินเวอรเตอรมาใชงานสามารถใชไดเลยโดยยังไมไดปรับคาพารามิเตอรใดๆ
เนื่องจาก
ก.) เนื่องจากมีการปรับตั้งโดยผูแทนจําหนาย
ข.) เนื่องจากมีการปรับตั้งจากโรงงาน
ค.) เนื่องจากปรับตั้งตัวเองอัตโนมัติ
ง.) ไมตองปรับเพราะปรับคาไมได
2.พารามิเตอรที่ใชสําหรับควบคุมการทํางานของอินเวอรเตอรคือพารามิเตอรในโหมดใด
ก.) Monitoring
ข.) Configuration
ค.) Fault detector
ง.) Communication
3.อุปกรณการควบคุมแบบใดไมมีใชในอินเวอรเตอร
ก.) Terminal control
ข.) Remote Display & Control
ค.) Integrated Display with jog dial
ง.) RS232 Network
4.ขอดีของการใชการควบคุมแบบรีโมทคือ
ก.) ปลอดภัยกับอินเวอรเตอร
ข.) ปลอดภัยกับผูปฏิบัติงาน
ค.) งายตอการจดบันทึกคา
ง.) หลากหลายวิธีการควบคุม
5.ในอินเวอรเตอรทั่วไปการควบคุมอุปกรณภายนอกจะสามารถทํางานไดตองเขาไปปรับพารามิเตอรกลุมใด
ก.) Control menu
ข.) Fault detection menu
ค.) Function menu
ง.) Monitoring menu
6.การกําหนดใหอินพุตแบบดิจิตอลทําหนาที่เปนสวิตซสั่งงานแบบตางๆทําไดโดยกําหนดที่Menu ใด
ก.) Control menu
ค.) Function menu

158
158
0920084150101 งานที่ 4
7.การกําหนดพารามิเตอรสถานะอะลามและระบบการรีเซทสามารถกําหนดไดที่Menu ใด
ก.) Control menu
ค.) Function menu
8.การเลือกดูวาอินเวอรเตอรแสดงผลอะไรไดบางดูที่โหมดใด
ก.) Configuration mode
ข.) Reference mode
ค.) Maintenance mode
ง.) Monitoring mode

159
159
0920084150101 งานที่ 4
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่ 4 . การกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อควบคุมมอเตอร
ขอ 1. ข ขอ 2. ข ขอ 3. ง ขอ 4. ข ขอ 5. ก ขอ 6. ค ขอ 7. ข
ขอ 8. ง

160
160
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ (ปฏิบัต)ิ
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
งานที่ 4 เวลา 2 ชม.
1. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการกําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอรได
2. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการกําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอรได
3. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการกําหนดคาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอรได
1. อธิบายภาคปฏิบัติจากใบขอมูล (ภาคปฏิบัติ) และใบขั้นตอนการปฏิบัติงาน
2. ทําตัวอยางโดยการแสดงการทํางานแบบเปนขั้นตอนใหดู
อุปกรณและเครื่องมือ:
1. อินเวอรเตอรTelemechaniqueAntivar61
2. เครื่องวัดความเร็วรอบ
3. True RMS Digital Multimeter
4. มอเตอรไฟฟา 3 เฟส 220V 375 W
5. แผงจายไฟ
6. On – Off Switch
1. ศึกษาใบขอมูล (ปฏิบัติ)
2. ปฏิบัติงานตามใบงานที่ไดรับมอบหมายงานได
1. ประเมินผลจากใบปฏิบัติงาน
3. Rashid, M.H., Power Electronic Hand Book, Academic Press, Canada, 2001

161
161
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
งานที่ 4
4.1 การกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อควบคุมมอเตอร
4.1.1 อินเวอรเตอร (Inverter)

อินเวอรเตอร Schneider Altivar 12 เปนอินเวอรเตอรขนาดเล็ก กะทัดรัด ใชงานไดอยางสมบูรณดวยตัวเอง มี
ทั้งแบบใชกับแหลงจายไฟแบบ 1 เฟส และ 3 เฟส และสามารถติดตอคอมพิวเตอรเพื่อปรับคาพารามิเตอรและแสดงผลคา
ตางๆ ผานทางโปรแกรม SoMove Software รูปที่ 4.1.1 แสดงภาพอินเวอรเตอร Altivar 12
รูปที่ 4.1.1แสดงภาพอินเวอรเตอรรุน Altivar 12
รูปที่ 4.1.2 แสดงจุดตอภาคกําลัง

162
162
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
รูปที่4.1.3 แสดงตารางหนาที่ของจุดตอภาคกําลัง
4.1.2 แสดงปุมกดและอุปกรณแสดงผลของอินเวอรเตอรรุน Altivar 12

ลักษณะของอุปกรณที่ใชในการติดตอระหวางผูใชกับเครื่องจักรใชในการควบคุมและแสดงผล (Human Machine
Interface : HMI)
รูปที่ 4.1.4 แสดงปุมกดและอุปกรณแสดงผลของอินเวอรเตอรรุน Altivar 12
1. ไฟแสดงผลหมายถึงคาตัวเลขมีจุดทศนิยมหนึ่งตําแหนง เชน 50.5

2. ไฟแสดงวาคาปาซิเตอรมีการประจุแรงดันอยู
3. ไฟแสดงคาหนวยวัด เชน HErT หมายถึงหนวย Hertz , ANP หมายถึงหนวย Amps
4. ปุม ESC ใชสําหรับออกจากเมนูหรือพารามิเตอร, หรือยกเลิกการแสดงคาปจจุบัน ยอนกลับไปแสดงคากอนหนา
5. ปุม STOP ใชในการหยุดการทํางานของมอเตอร (สามารถกดสั่งงานไดเลยถาฟงกชันปุมกดไมถูกปดการใชงาน)

163
163
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
6. ปุม RUN ใชในการสั่งใหทํางาน (สามารถกดสั่งงานไดเลยถาฟงกชันปุมกดไมถูกปดการใชงาน)

7. บิดซาย หมุนแบบ Jogging ทวนเข็มนาฬิกา บิดขวา หมุนแบบ Jogging ตามเข็มนาฬิกา กดปุมกลางหมายถึง
ตกลง (Enter)
8. ปุม MODE ใชสําหรับเปลี่ยนโหมดควบคุม/โปรแกรม ปุม MODE จะกดไดเมื่อเปดฝาเทานั้น
9. ไฟแสดงวาอยูโหมดการกําหนดองคประกอบ (Configuration Mode)
10. ไฟแสดงวาอยูในโหมดการตรวจสอบ (Monitoring Mode)
11. ไฟแสดงวาอยูในโหมดการอางอิง (Reference Mode)
12. ภาคแสดงผล 7 – Segment 4 หลัก
4.1.3 คาอินเวอรเตอรที่ตั้งมาจากโรงงาน (Drive Factory Setting)

อินเวอรเตอรรุน Altivar12 มีคาที่ตั้งมาเพื่อการใชงานโดยตั้งตามพิกัดของตัวอินเวอรเตอรดังนี้
1. ชุดแสดงผลจะแสดง rdY คือมอเตอรหยุดหมุน และอินเวอรเตอรพรอมทํางานตามคาความถี่ติดตั้ง
2. สั่งใหลดความเร็วและหยุดอัตโนมัติเมื่อเกิดแรงดันเกินขณะเบรก
3. ไมมีการสตารทอัตโนมัติ หลังเคลียรฟอลท
4. คาลอจิกอินพุต ตั้งไวดังนี้
LI1 คือ หมุนตามเข็มนาฬิกา (การควบคุมแบบสองสาย)
LI2, LI3, LI4 ไมไดออกแบบไว
5. คาลอจิกเอาตพุต LOI ไมไดออกแบบไว
6. คาอนาล็อกอินพุต AI1 (0 - +5V) ความเร็วอางอิง
7. รีเลย R1 ทํางานเมื่อเกิดการฟอลท
8. อนาล็อกเอาตพุต AO1 ไมไดออกแบบไว
เมื่อเลือกขนาดของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับขนาดของมอเตอร (ขนาดอินเวอรเตอร ตองเทากับ หรือมากกวา
ขนาดของมอเตอร) การใชงานอินเวอรเตอรแบบพื้นฐานจะกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปน เพื่อการควบคุมมอเตอรเพียง
ไมกี่คาเทานั้น เชน การกําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอร, การกําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอรและการ
กําหนดคาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอร

164
164
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
4.1.4 การปรับตั้งคาพารามิเตอรที่จําเปนของอินเวอรเตอรรุน Altivar 12
การกําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอร
ที่สภาวะปกติหนาจออินเวอรเตอรจะแสดง rdY อินเวอรเตอรพรอมทํางาน สามารถเขาไปปรับพารามิเตอร
กําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอรได ดวยพารามิเตอร UnS โดยสามารถปรับไดระหวาง 100 – 480 V
ขั้นตอนการปรับแกพารามิเตอรทําไดดังนี้

165
165
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
การกําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอร
กําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอรได ดวยพารามิเตอร tFr โดยสามารถปรับไดระหวาง 10 ถึง 400 Hz.
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง tFr กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาความถี่ตามที่ตองการ กด ENT
การกําหนดคาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอร
กําหนดคากระแสของอินเวอรเตอรได ดวยพารามิเตอร nCr โดยสามารถปรับไดระหวาง 0.25 ถึง 1.5 ของกระแสพิกัด

166
166
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804
การแสดงผลที่อินเวอรเตอร
• การแสดงผลคาแรงดันไฟฟา
2. กดปุม MODE ทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง NOn กด ENT
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง ULn กด ENT
4. เปนการแสดงผลคาแรงดันที่ปอนเขาอินเวอรเตอร
5. กด ESC เพื่อออกไปที่เมนูเริ่มตน
• การแสดงผลคาความถี่ขาออก
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง rFr กด ENT
4. เปนการแสดงผลคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอร
• การแสดงผลคากระแสที่ขับมอเตอร
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง LCr กด ENT
4. เปนการแสดงผลคากระแสที่ขับมอเตอร
• การสั่งใหอินเวอรเตอรทํางาน (Run) และ หยุดทํางาน (Stop)
กดปุม STOP/RESET เพื่อใหอินเวอรเตอรหยุดทํางาน
หมายเหตุ ถากดปุม RUN แลวอินเวอรเตอรไมทํางานแสดงวาอินเวอรเตอรอยูโหมด Factory setting ซึ่งจะรับคําสั่งจาก

Terminal สามารถดูไดจาก Control Menu (CtL) ที่ Command Channel1 (Cd1) จะแสดงคาการกําหนดการทํางาน
ผานTerminal (tEr)
• การแสดงสถานะเมื่อเกิดการฟอลท
เมื่อเกิดการผิดปกติหรือฟอลทที่อินเวอรเตอรจะแสดงผลเหตุที่เกิดฟอลท ดังตาราง

167
167
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804

168
168
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804

169
169
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520804

170
170
ใบขั้นตอนการปฏิบัติงาน
0920084150101 งานที่ 4 เวลา 2 ชม.
ขั้นตอนการปฏิบัติงาน :
1. เตรียมอุปกรณในการทดลอง
2. ติดตั้งอุปกรณบนแผงฝกทดลอง
3. ตอสายไฟเขากับอินเวอรเตอรและมอเตอร
4. ตรวจสอบความถูกตองของวงจรกอนการทดลอง
5. ทดลองกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อควบคุมมอเตอรตามเงื่อนไขการทดลอง
6. บันทึกผลการทดลอง
7. ถอดสายไฟออกจากอุปกรณ
8. ถอดอุปกรณออกจากแผงฝกทดลอง
9. ทําความสะอาดอุปกรณ/บริเวณปฏิบัติงาน
10. จัดเก็บอุปกรณ
วัสดุ :
1. สายไฟสําหรับตอวงจรภาคกําลัง
2. สายไฟสําหรับตอวงจรภาคควบคุม

171
171
ใบงาน
0920084150101 งานที่ 4
การทดลองการกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อควบคุมมอเตอร
1. อินเวอรเตอร TelemechaniqueAntivar 12
ตอวงจรตามรูปดังที่แสดง
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
On Switch SW1 เพื่อกําหนดทิศทางการหมุนใหมอเตอรหมุนตามเข็มนาฬิกา

172
172
ใบงาน
0920084150101 งานที่ 4
1. ทําการทดลองการกําหนดคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอรเปน 100 V, 150 V, 230 V โดยยังไมมีการปรับตั้ง

คาความถี่ และกระแส ใหใชคาจากการปรับตั้งของโรงงาน (Factory Setting) และใช True RMS Meter วัดคา
แรงดันขาออกของอินเวอรเตอรพรอมบันทึกผลที่ได, Monitor คาแรงดันที่จอแสดงผลของอินเวอรเตอรพรอม
บันทึกคา
2. ทําการทดลองการกําหนดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอร เปน 10 Hz., 25 Hz., 50 Hz., 70 Hz. โดยยังไมมี
การปรับตั้งคาแรงดัน และกระแส ใหใชคาจากการปรับตั้งของโรงงาน (Factory Setting) และใช True RMS
Meter วัดคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอรพรอมบันทึกผลที่ได, Monitor คาความถี่ขาออกที่จอแสดงผล
ของอินเวอรเตอร พรอมบันทึกคา, วัดความเร็วรอบของเพลามอเตอร พรอมบันทึกคา
3. ทําการทดลองการกําหนดคากระแสขาออกของอินเวอรเตอร เปน 0.25 In , 1 In, 1.2 In โดยยังไมมีการปรับตั้ง
คาแรงดัน และความถี่ ใหใชคาจากการปรับตั้งของโรงงาน (Factory Setting) และใช True RMS Meter วัด
คากระแสขาออกของอินเวอรเตอรพรอมบันทึกผลที่ได, Monitor คากระแสขาออกที่จอแสดงผลของ
อินเวอรเตอร พรอมบันทึกคา
4. เปรียบเทียบคาที่ไดจากการวัดดวยมิเตอรกับคาที่แสดงผลโดยอินเวอรเตอร และสรุปผลการทดลอง
สรุปผลการทดลอง
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................
..................................................................................................................................................................................

173
173
(ทฤษฎี)
สาขาการควบคุมมอเตอรไฟฟาดวย การปรับแตงคาพารามิเตอรของ
อินเวอรเตอร (VSD) อินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับคุณสมบัติ
(Motor Control by Inverter) ของมอเตอร
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
หัวขอวิชาที่ 5 เวลา 2 ชั่วโมง
1. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายการปรับคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรตามคุณสมบัติมอเตอรได
2. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายการปรับปรับคําสั่งมอเตอรทํางานและหยุดทํางานได
3. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายการปรับคาหนวงเวลาเริ่มและหยุดการทํางานของมอเตอรไฟฟาได
4. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายการปรับคาความเร็วรอบและเลือกรูปแบบตามการใชงานมอเตอรได
5. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและอธิบายการปรับสถานะอินพุตและเอาตพุตได
1. ความรูเกี่ยวกับการปรับคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรตามคุณสมบัติมอเตอร
2. ความรูเกี่ยวกับมอเตอรทํางานและหยุดทํางาน
3. ความรูเกี่ยวกับการปรับคาหนวงเวลาเริ่มและหยุดการทํางานของมอเตอรไฟฟา
4. ความรูเกี่ยวกับการปรับคาความเร็วรอบและเลือกรูปแบบ ตามการใชงานมอเตอร
5. ความรูเกี่ยวกับการปรับสถานะอินพุตและเอาตพุต

174
174
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
5.1 การปรับคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรตามคุณสมบัติมอเตอร
คุณสมบัติของมอเตอรพิจารณาไดจาก แผนปายของมอเตอร
5.1.1 คาตางๆ ของมอเตอรจากแผนปาย (Name Plate)
รูปที่ 5.1.1 แสดงแผนปายของมอเตอรเหนี่ยวนําแบบกรงกระรอก ระบบไฟ 3 เฟส

แผนปาย (Name Plate) ของมอเตอรเหนี่ยวนําตามรูปที่ 5.1.1 ไดกําหนดรายละเอียดตางๆของมอเตอรมาดังนี้
1) มอเตอรเหนี่ยวนําแบบกรงกระรอก ระบบไฟ 3 เฟส
2) วงจรสเตเตอร
- ตอแบบเดลตา (Delta) : Δ ในระบบไฟแรงต่าํ แรงดัน 220 V
- ตอแบบสตารหรือวาย (Star หรือ Wye) : Y ในระบบไฟแรงสูง แรงดัน 380 V
3) แรงดันไฟฟาระบบไฟฟา สามารถตอใชงานไดกับทัง้ ระบบไฟ 220 V และ 380 V
- ในระบบแรงดันต่ํา 220 V ตอวงจรสเตอรแบบเดลตา :Δ
- ในระบบไฟแรงสูง 380 V ตอวงจรสเตเตอรแบบสตารหรือวาย : Y
4) กระแสมอเตอร
- ในระบบไฟแรงต่ํา 220 V ที่ตอวงจรแบบสเตเตอรแบบเดลตา : Δ มอเตอรกินกระแส 16.0 A
- ในระบบไฟแรงสูง 380V ที่ตอวงจรสเตเตอรแบบสตาร : Y มอเตอรกินกระแส 9.25 A
5) ความสามารถของมอเตอรในการหมุนขับโหลด (งานกล) 4 kW
6) เพาเวอรแฟคเตอรของมอเตอร cos ϕ = 0.8
7) ความถี่ไฟฟาของระบบไฟ 50 Hz
8) มอเตอรหมุนขับโหลดดวยความเร็วรอบของโรเตอร n=1415 รอบ/ นาที

175
175
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
มอเตอรเหนี่ยวนําตามฉลากแผนปายรูปที่ 5.1.1 ที่กําหนดรายละเอียดตางๆ มาใชในลักษณะนี้ เปนมอเตอรที่
สามารถตอใชงานไดกับระบบไฟ 2 ระดับแรงดันดวยกันคือ ไฟแรงต่ํา 3 เฟส 220 V และไฟแรงสูง 3 เฟส 380 V ที่หมุน
ขับโหลดดวยความเร็วรอบเพียงระดับเดียว จึงเรียกมอเตอรนี้วา 3Ø, 1 speed, dual voltage induction motor
(มอเตอรเหนียวนําระบบไฟ 3 เฟส ความเร็วรอบระดับเดียว สามารถตอใชงานไดกับระบบไฟ 2 ระดับแรงดัน)
คุณลักษณะเฉพาะของอินเวอรเตอร รุน Altivar 12

176
176
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
พารามิเตอรที่จําเปนตองตั้งใหเหมาะสมกับมอเตอร พิจารณาจากแผนปายของมอเตอร เชน ความถี่มาตรฐานของ

มอเตอร (Standard Motor Frequency), ความถี่ต่ําสุด (Minimum Frequency or Low Speed) , ความถี่สูงสุด
(Maximum Frequency or High Speed), พิกัดกําลังของมอเตอร (Rated Motor Power), พิกัดกระแสของมอเตอร
(Rated Motor Current), ชวงเวลาการเริ่มเดิน (Acceleration Time), ชวงเวลาการหยุดเดิน (Deceleration Time),
พิกัดแรงดันมอเตอร (Rated Motor Voltage) ชนิดการควบคุมมอเตอร (Motor Control Type) เปนตน
การคํานวณเพื่อกําหนดขนาดของมอเตอรใหเหมาะสมกับภาระที่ตองขับเคลื่อน (Load) เพื่อจุดประสงคในการ
ประหยัดพลังงานไฟฟา และยืดอายุการใชงานของมอเตอรไฟฟาซึ่งอาจเลือกใชไดหลายวิธี
มอเตอรไฟฟาทั่วไปไดรับการออกแบบมาใหทํางานในระดับ 50 – 100% ของพิกัดโหลด และจะทํางานดวย
ประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อขับโหลดที่ระดับ 75% ถาเราใชมอเตอรขนาดใหญกวาโหลดมากเกินไปประสิทธิภาพของมอเตอรจะ
มีแนวโนมที่จะลดลง
การคํานวณหาภาระของมอเตอรไฟฟาสามารถคํานวณไดจากหลายวิธีเชน
วิธีการวัดกําลังไฟฟาอินพุต
ถาเราสามารถวัดคาดวยเครื่องมือวัด เราอาจนําคาที่ไดไปคํานวณเพื่อประเมินคาภาระตามสวนของมอเตอรได โดย
อาศัยสมการที่ 1
3VI cosθ
Pi = Kw. (1)
1,000
โดย Pi = กําลังไฟฟา 3 เฟส (kW)
V = แรงดัน rms , (Mean line to line ของ 3 เฟส)
I = กระแส rms , (Mean ของ 3 เฟส)
cos θ = Power Factor

177
177
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
ตัวอยาง การคํานวณ มอเตอรไฟฟาขนาด 50 แรงมา, 1,850 rpm., แบบ Open drip-proof enclosure ใชงานมาแลว
10 ป และยังไมเคยพันลวดใหม เมื่อทําการทดสอบไดคาตางๆ มาดังนี้
Vab = 395 V Ia = 38 A cos θ = 0.74
Vbc = 405 V Ib = 42 A cos θ = 0.75
Vca = 400 V Ic = 40 A cos θ = 0.76
เพื่อความแมนยําจะใชคาเฉลี่ยจากการวัด 3 ครั้ง
วิธีทํา V = (395 + 405 + 400) / 3 = 400 V
I = (38 + 42 + 40) / 3 = 40 A
cos θ = (0.74 + 0.75 + 0.76) / 3 = 0.75
แทนคาในสมการ (1)
3 × 400 × 40 × 0.75
Pi = = 20.78 kW
1,000
การคํานวณดวยคากระแส
การคํานวณโหลดโดยประเมินคากระแสโหลด จะทําไดเมื่อเราสามารถวัดคากระแสโหลดของมอเตอรได ทั้งนี้
กระแสจะมีการเปลี่ยนแปลงตามโหลดที่เปลี่ยน
คากระแสเต็มพิกัด (Full Load Current) ซึ่งระบุไวในแผนปาย (Name Plate) ไดมาจากการวัดคา เมื่อมอเตอร
ขับโหลดเต็มพิกัด ดังนั้นการวัดคากระแส rms จะตองวัดที่ระดับแรงดันปกติ เพราะถาวัดในขณะที่แรงดันลดลงต่ํากวาที่
ระบุเอาไวบนแผนปาย (Name Plate) แลว คากระแสที่อานไดจากเครื่องมือวัดก็จะสูงผิดปกติ เมื่อไดคากระแสที่ถูกตอง
แลวจะสามารถใชสมการที่ (2) เพื่อคํานวณโหลดของมอเตอรไดดังนี้
VI
Po
= × 100%
Vr I r (2)
โดย Po = กําลังเอาตพุต ในหนวยเปอรเซ็นตของกําลังที่พิกัด

I = กระแส rms , (คาเฉลี่ยจากของ 3 เฟส)
Ir = กระแสที่พิกัดจากแผนปาย (Name Plate)
V = แรงดัน rms , (คาเฉลี่ยจาก line to line ของ 3 เฟส)
Vr = แรงดันที่พิกัดจากแผนปาย (Name Plate)

178
178
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
การคํานวณจากคาสลิป
การคํานวณโหลดของมอเตอรโดยอาศัยคาสลิปนี้ จะทําไดเมื่อเราสามารถวัดคาความเร็วรอบของมอเตอรได ทั้งนี้
120 f
Ns =
จะตองรูคาความเร็วที่เรียกวาความเร็วซิงโครนัส P
มอเตอรไมไดหมุนดวยความเร็วซิงโครนัส แตจะหมุนดวยความเร็วที่แทจริง ซึ่งต่ํากวาความเร็วซิงโครนัส ความ

แตกตางของความเร็วนี้เรียกวา สลิป (Slip) สามารถคํานวณโหลดของมอเตอรไดดังสมการตอไปนี้
Slip
Po = × 100%
Ss − Sr (3)

Slip = ความเร็วซิงโครนัส (rpm) – ความเร็วที่วัดได (rpm)
Ss = ความเร็วซิงโครนัส (rpm)
Sr = ความเร็วที่ระดับโหลดเต็มพิกัดจากแผนปาย (rpm)
ตัวอยางการคํานวณ มอเตอรมีคาความเร็วซิงโครนัส 1,800 rpm. ความเร็วรอบที่ระบุไวบนแผนปาย (Name Plate)
เทากับ 1,725 rpm. ความเร็วที่วัดไดจริงเทากับ 1,750 rpm. แรงมาที่พิกัดเทากับ 30 แรงมา เราสามารถคํานวณแรงมาที่
สงออกมาแทจริงไดดังนี้
1,800 − 1,750
Po = × 100%
วิธีทํา 1,800 − 1,725
= 66.67%
นั่นคือแรงมาที่สงออกมาแทจริงเทากับ 0.66 x 30 = 19.98 แรงมา
อยางไรก็ตามการคํานวณดวยวิธีนี้มีขอจํากัดบางอยาง คือคาที่ระบุไวบนปายชื่อ (Name Plate) อาจจะคลาดเคลื่อน

สูงถึง 10% ตามขอกําหนดของ NEMA
นอกจากที่กลาวมาแลว คาสลิปยังแปรผกผันกับแรงดันที่จายใหที่ขั้วยกกําลังสอง ที่จายใหมอเตอร ซึ่งการระบุคา
แรงดันนี้บนแผนปาย (Name Plate) NEMA ระบุใหสามารถคลาดเคลื่อนได ±10% เมื่อจะชดเชยผลของการ
คลาดเคลื่อนนี้เราอาจเลือกสมการที่ (4) เพื่อชดเชยคาแรงดันดังนี้
Slip
Po = × 100%
 V 
Ss − Sr ×  r

 V (4)

179
179
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
Slip = ความเร็วซิงโครนัส (rpm) – ความเร็วที่วัดได (rpm)
Ss = ความเร็วซิงโครนัส (rpm)
Sr = ความเร็วที่ระดับโหลดเต็มพิกัดจากแผนปาย (rpm)
V = แรงดัน rms , (คาเฉลี่ยจาก line to line ของ 3 เฟส)
Vr = แรงดันที่พิกัดจากแผนปาย (Name Plate)
5.2 การปรับคําสั่งมอเตอรทํางานและหยุด
1. แผงควบคุมที่ตัวอินเวอรเตอรเอง (Control Panel) สวนใหญแลวจะมีภาคแสดงผล (Display) อยูในตัวดวย

5. ปุม ESC ใชสําหรับออกจากเมนูหรือพารามิเตอร, หรือยกเลิกการแสดงคาปจจุบัน ยอนกลับไปแสดงคากอนหนา
6. ปุม STOP/RESET ใชในการหยุดการทํางานของมอเตอร (สามารถกดสั่งงานไดเลยถาฟงกชันปุมกดไมถูกปดการใช
งาน)
8. บิดซาย หมุนแบบ Jogging ทวนเข็มนาฬิกา บิดขวา หมุนแบบ Jogging ตามเข็มนาฬิกา กดปุมกลางหมายถึง ตกลง
(Enter)

180
180
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
เมื่อตั้งพารามิเตอรใหอินเวอรเตอรถูกควบคุมดวยแผงควบคุมที่ติดมากับอินเวอรเตอร (สวนใหญจะเปนการตั้งคา
จากโรงงาน (Factory Setting)
การสั่งใหอินเวอรเตอรทํางาน (Run) และ หยุดทํางาน (Stop) ไดดังนี้
หมายเหตุ ถากดปุม RUN แลวอินเวอรเตอรไมทํางานแสดงวาอินเวอรเตอรอยูโหมด Factory setting ซึ่งจะรับคําสั่งจาก
Terminal สามารถดูไดจาก Control Menu (CtL_) ที่ Command Channel1 (Cd1) จะแสดงคาการกําหนดการทํางาน
ผานTerminal (tEr)

• การควบคุมผานการออกแบบจุดตอ (Terminal Assignment Control) จะเปนการตอสวิตซดานนอกผาน

จุดตอ เพื่อเปนการควบคุมแบบรีโมท จะตองไปกําหนดคาพารามิเตอรใหมอเตอรทํางานผานการปด – เปด
ของดิจิตอลสวิตซ ที่จุดตอ (Terminal)

181
181
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
• การควบคุมผานระบบบัสขอมูล (Data Bus Control) เชน ควบคุมผาน RS485, MOD BUS, CAN BUS
เปนตน
รูปที่ 5.2.3 แสดงการควบคุมอินเวอรเตอร 3 ตัว โดยการตอผาน Modbus (RJ45) ควบคุมผาน PLC

182
182
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
5.3 การปรับคาหนวงเวลาเริ่มและหยุดการทํางานของมอเตอรไฟฟา
พารามิเตอรที่ใชในการเริ่มเดินและหยุดทํางานที่สําคัญ คือ พารามิเตอรชวงเวลาในการเริ่มเดิน (Acceleration

Time) หรือ Ramp Up Time และ พารามิเตอรชวงเวลาในการหยุดเดิน (Deceleration Time) หรือ Ramp Down
Time ซึ่งพารามิเตอรดังกลาว จะสัมพันธกับขนาดพิกัดกําลังของมอเตอร และชนิดของโหลด
พารามิเตอรชวงเวลาในการเริ่มเดิน (Acceleration Time) หรือ Ramp Up Time
รูปที่ 5.3.1 กราฟแสดงเวลาการเริ่มเดินและเวลาการหยุดเดิน
ชวงเวลาเริ่มเดินเปนชวงเวลาตั้งแตอินเวอรเตอรเริ่มเดิน (Run) จาก 0 Hz. จนถึง พิกัดความถี่ คือชวงเวลาดังกลาว

สามารถตั้งคาไดตามพารามิเตอรของอินเวอรเตอร และชวงเวลาหยุดเดินเปนชวงเวลาที่มอเตอรลดความเร็วจากความถี่
พิกัดไปจนถึงความถี่ 0 Hz. ตามพารามิเตอรของอินเวอรเตอรที่ไดตั้งไว (ขึ้นอยูกับโหมดการสั่งใหหยุดเดิน)
ชวงเวลาเริ่มเดินเปนชวงเวลาตั้งแตอินเวอรเตอรเริ่มเดิน (Run) ถึงพิกัดความถี่มีความสําคัญมาก ถาปรับตั้งคานอยไป อาจ
ทําใหอินเวอรเตอรเกิดการฟอลท เนื่องจากกระแสเกิน การคํานวณชวงเวลาดังกลาว มีพารามิเตอร เกี่ยวพันธหลายตัว
และคอนขางยุงยาก ในทางปฏิบัตินิยมหาคานี้ จากการวัดคากระแสขณะสตารทตรงเมื่อขับโหลด โดยเริ่มจับเวลาตั้งแตเริ่ม
สตารท จนถึงกระแสลดลงมาจนหยุ ด นิ่ ง ช ว งเวลาดั งกล า วจะเป น ช ว งเวลาสู งสุ ด ที่ จ ะนํ า มาตั้ งเป น ช ว งเวลาเริ่มเดิ น
(Acceleration Time)
นอกจากนี้ยังมีพารามิเตอรอื่นๆ ที่จําเปนตองตั้งใหเหมาะสมกับมอเตอร พิจารณาจากแผนปายของมอเตอร เชน
ความถี่มาตรฐานของมอเตอร (Standard Motor Frequency), ความถี่ต่ําสุด (Minimum Frequency or Low
Speed) , ความถี่สูงสุด (Maximum Frequency or High Speed) พิกัดกําลังของมอเตอร (Rated Motor Power),
พิกัดกระแสของมอเตอร (Rated Current Motor)

183
183
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
5.4 การปรับคาความเร็วรอบและเลือกรูปแบบ ตามการใชงานมอเตอร

• แผงควบคุมที่ตัวอินเวอรเตอรเอง (Control Panel) สวนใหญแลวจะมีภาคแสดงผล (Display) อยูในตัวดวย

4. ปุม ESC ใชสําหรับออกจากเมนูหรือพารามิเตอร, หรือยกเลิกการแสดงคาปจจุบัน ยอนกลับไปแสดงคากอน
หนา
5. ปุม STOP ใชในการหยุดการทํางานของมอเตอร (สามารถกดสั่งงานไดเลยถาฟงกชันปุมกดไมถูกปดการใช
งาน)
7. บิดซาย หมุนแบบ Jogging ทวนเข็มนาฬิกา บิดขวา หมุนแบบ Jogging ตามเข็มนาฬิกา กดปุมกลาง
หมายถึง ตกลง (Enter)

184
184
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
เมื่อตั้งพารามิเตอรใหอินเวอรเตอรถูกควบคุมดวยแผงควบคุมที่ติดมากับอินเวอรเตอร (สวนใหญจะเปนการตั้งคา
จากโรงงาน (Factory Setting)
การสั่งใหอินเวอรเตอรทํางาน (Run) และ หยุดทํางาน (Stop) ไดดังนี้
เมื่อสั่งงาน RUN สามารถปรับความเร็วรอบได โดย ปรับปุมหมายเลข 7 บิดซาย หมุนแบบ Jogging ทวนเข็ม
นาฬิกา บิดขวา หมุนแบบ Jogging ตามเข็มนาฬิกา กดปุมกลางหมายถึง ตกลง (Enter)
• การควบคุมผานการออกแบบจุดตอ (Terminal Assignment Control) จะเปนการตอสวิตซดานนอกผานจุดตอ

เพื่อเปนการควบคุมแบบรีโมท จะตองไปกําหนดคาพารามิเตอรใหมอเตอรทํางานผานการปด – เปด ของดิจิตอลสวิตซ ที่
จุดตอ (Terminal) ตองตอความตานทานปรับคาไดดังรูปที่ 5.4.3 แลวกําหนดการควบคุมใหรับสัญญาณการควบคุม
ความเร็วจากสัญญาณอนาล็อก

185
185
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
Power Supply
1 Ph. 220 V
2.2k
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 5.4.3 แสดงการตอความตานทานปรับคาไดเพื่อควบคุมความเร็ว

186
186
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
5.5 การปรับสถานะอินพุทและเอาตพุต
5.5.1 การปรับสถานะอินพุต
สถานะของดิจิตอลอินพุตสามารถปรับสถานะเพื่อกําหนดสภาวะการทํางานเปนแบบตางๆ โดยมีการปรับสถานะเปน
รูปแบบตางๆ ดังตอไปนี้
2) การควบคุมแบบ 2 สาย (2 – Wires type control) โดยการปรับพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C โดยตอ
วงจรตามรูป

โดย LIx สามารถกําหนดใหเปน LI2, LI3 หรือ LI4 ได โดยกําหนดที่พารามิเตอร rrS
หมายเหตุ การเปลี่ยนจาก 3C เปน 2C ตองเลือกไปที่ 2C และกด ENT คางเปนเวลา 2 วินาที
3) การควบคุมแบบ 3 สาย (3 – Wires type control) โดยการปรับพารามิเตอร tCC ถูกเปลี่ยนใหเปน 3C

โดยตอวงจรตามรูป
กด Push Button ที่ตอ LIx มอเตอรจะหมุนทวนเข็มนาฬิกา เมื่อตองการหยุดมอเตอรใหกด Push Button ที่ตอ LI1
โดย LIx สามารถกําหนดใหเปน LI3 หรือ LI4 ได โดยกําหนดที่พารามิเตอรตามขั้นตอนตอไปนี้
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง Fun- กด ENT
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง rrS กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง L3H กด ENT

187
187
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
5.5.2 การปรับสถานะเอาตพุต
สถานะเอาตพุตในอินเวอรเตอรเกือบทุกรุน จะมีอนาล็อกเอาตพุต เพื่อนําไปแสดงผลภายนอก โดยสถานะอนาล็อก
เอาตพุตนี้ อาจเปนแรงดันดีซี หรือกระแสดีซี และสามารถกําหนดพารามิเตอร เพื่อปรับขนาดของแรงดันและกระแส ได
และอิน เวอรเ ตอร บ างรุ น จะมี ดิ จิ ตอลเอาต พุต ที่ ส ามารถ กํ า หนดสภาวะการทํ า งานได จ ากพารามิ เ ตอรภ ายใน
อินเวอรเตอร เพื่อใหผูใชงานอินเวอรเตอรนําไปใชประโยชนได
อินเวอรเตอรเกือบทุกรุน จะมีรีเลยแสดงสถานะทํางาน เพื่อใหสามารถตอเปน Remote Monitoring เชน ใน
ปอนไฟเข าอินเวอร เตอรและอินเวอรเ ตอร อยูในสภาวะปกติ พรอมใชงาน (Ready) และรีเลยนี้จ ะหยุดทํางาน (De
energized) เมื่ออินเวอรเตอรเกิดสภาวะฟอลท โดยคุณสมบัติและขั้วตอของรีเลยดังแสดงในรูป และตาราง

188
188
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ หัวขอวิชา
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
1.คาพารามิเตอรวัดคาแบบใดแสดงคาเปน %
ก.) แรงดัน
ข.) กระแส
ค.) ความถี่
ง.)อนาล็อกอินพุต
2.พารามิเตอรใดที่อินเวอรเตอรไมไดวัดคาจริงจากระบบ
ก.) แรงดัน
ข.) กระแส
ค.) ความถี่
ง.)กําลังขาออก
3.ในการตั้งคาของกระแสในพารามิเตอรของอินเวอรเตอรนิยมตั้งโดยอางอิงแบบใด
ก.) กระแสสูงสุดตามแผนปายมอเตอร
ข.) กระแสเฉลี่ยคากลางของแผนปาย
ค.) %ของกระแสสูงสุดของแผนปาย
ง.)ตั้งตามพิกัดอินเวอรเตอร
4.การกําหนดสถานะของสวิตซแบบดิจิตอลและสถานะรีเลยในอินเวอรเตอรสามารถกําหนดในเมนูยอยใด
ก.) Control menu
ข.) Input/Output menu
ค.) Function menu
ง.)Stop Configuration menu
5.การกําหนดสถานะชวงเวลาการเริ่มเดินและหยุดเดินในอินเวอรเตอรสามารถกําหนดในเมนูยอยใด
ก.) Control menu
ค.) Function menu
6.การกําหนดสถานการณหยุดมอเตอรในอินเวอรเตอรสามารถกําหนดในเมนูยอยใด
ก.) Control menu
ค.) Function menu

189
189
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
7.การกําหนดสถานการณหยุดมอเตอรในอินเวอรเตอรสามารถกําหนดในเมนูยอยใด
ก.) Control menu
ค.) Function menu
ง.) Stop Configuration menu
8.ขอใดกลาวไมถูกตอง
ก.) อินเวอรเตอรสามารถขับใหมอเตอรมีความเร็วสูงกวาความเร็วฐานได
ข.) อินเวอรเตอรสามารถขับใหมอเตอรหยุดหมุนทันทีทันใดได
ค.) อินเวอรเตอรสามารถปรับแรงดันใหมอเตอรสูงกวาแหลงจายได
ง.) อินเวอรเตอรสามารถจํากัดกระแสใหมอเตอรคงที่ไดแมโหลดเปลี่ยน

190
190
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่ 5 . การปรับแตงคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับคุณสมบัติของมอเตอร
ขอ 1. ง ขอ 2. ง ขอ 3. ค ขอ 4. ข ขอ 5. ค ขอ 6. ค ขอ 7. ง
ขอ 8. ค

191
191
(ปฏิบัต)ิ
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
1. เพื่อใหผูเขารับการฝก สามารถปฏิบัติการกําหนดคาพารามิเตอรลักษณะการหยุด (Stop Type) ของอินเวอรเตอร ได
2. เพื่อใหผูเขารับการฝก สามารถปฏิบัติการกําหนดคาพารามิเตอรชวงเวลาในการเริ่มทํางาน (Ramp Up Time)ของ
อินเวอรเตอร ได
3. เพื่อใหผูเขารับการฝก สามารถปฏิบัติการกําหนดคาพารามิเตอรชวงเวลาในการหยุดทํางาน(Ramp Down Time)ของ
อินเวอรเตอร ได
4. เพื่อใหผูเขารับการฝก สามารถปฏิบัติการอานคาพิกัดมอเตอรตามแผนปายได
5. เพื่อใหผูเขารับการฝก สามารถปฏิบัติการกําหนดคาพารามิเตอรใหเหมาะสมกับขนาดของมอเตอรตามแผนปายได
1. อินเวอรเตอร Telemechanique Antivar 12

192
192
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
การปรับแตงคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับคุณสมบัติของมอเตอร
คุณลักษณะเฉพาะของอินเวอรเตอร รุน Altivar 12

193
193
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
แผนปาย (Name Plate) ของมอเตอรไฟฟาถือวาเปนสวนสําคัญสําหรับผูที่ทํางานเกี่ยวของกับการควบคุมมอเตอร

ไฟฟา เนื่องจากขอมูลบนแผนปายมอเตอรจะใหรายละเอียดที่สําคัญหลาย ๆ อยาง ดังตอไปนี้
3 ∼ Mot.71
1.10 / 1.95 A 1410 min-1
Y / Δ 380 / 220 V cos Ø 0.75
0.37 kW.
Is.KI. B IP54 50Hz. VDE 0530/84
ตัวอยางแผนปายของอินดัคชั่นมอเตอรชนิด 3 เฟส
อักษรยอ ความหมาย
3 ∼ Mot. มอเตอร 3 เฟส
1.10 / 1.95 A กระแสพิกัดเมื่อตอแบบ Y = 1.1 A
กระแสพิกัดเมื่อตอแบบ Y = 1.1 A
1410 rpm. ความเร็วพิกัด 1410 รอบตอนาที

(Rated Speed of the motor 1410 rpm.)

194
194
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
Y / Δ 380 / 220 V ขดลวดออกแบบใหตอแบบ Y กรณีที่ตอกับแรงดัน 380 V.

และตอแบบ Δ กรณีที่ตอกับแรงดัน 220 V.
(Winding is designed for a connecting voltage of 380V. with star
connection and 220 V. with delta connection)
cos Ø 0.75 คา Power Factor = 0.75

real power P
cos φ = =
apparent Power S
0.37 kW. กําลังพิกัดทางดานเอาตพุต 0.37 kW

(Rated Power of 0.37 kW., Power on the shaft)
Is.KI. B โคดหรือตัวอักษรแสดงความสามารถในการทนอุณหภูมิของฉนวนของขดลวด
ที่พันตัวอยางเชน
E = 120 °C
B = 130 °C (Standard)
F = 155 °C
H = 180 °C
IP54 ระบบปองกันทางกล (Mechanical Protection System)
IP54 = โครงสามารถปองกันฝุนและน้ําสาดได
50Hz ความถี่พิกัด
VDE 0530/84 มาตรฐานเยอรมันนี
พารามิเตอรที่ใชในการเริ่ มเดินและหยุดทํางานที่สําคั ญ คือ พารามิ เตอรช วงเวลาในการเริ่มเดิน (Acceleration

Time) หรือ Ramp Up Time และ พารามิเตอรชวงเวลาในการหยุดเดิน (Deceleration Time) หรือ Ramp Down
Time ซึ่งพารามิเตอรดังกลาว จะสัมพันธกับขนาดพิกัดกําลังของมอเตอร และชนิดของโหลด

195
195
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
พารามิเตอรชวงเวลาในการเริ่มเดิน (Acceleration Time) หรือ Ramp Up Time
ชวงเวลาเริ่มเดินเปนชวงเวลาตั้งแตอินเวอรเตอรเริ่มเดิน (Run) จาก 0 Hz. จนถึง พิกัดความถี่ คือชวงเวลาดังกลาว

สามารถตั้งคาไดตามพารามิเตอรของอินเวอรเตอร และชวงเวลาหยุดเดินเปนชวงเวลาที่มอเตอรลดความเร็วจากความถี่
พิกัดไปจนถึงความถี่ 0 Hz. ตามพารามิเตอรของอินเวอรเตอรที่ไดตั้งไว (ขึ้นอยูกับโหมดการสั่งใหหยุดเดิน)
นอกจากนี้ยังมีพารามิเตอรอื่นๆ ที่จําเปนตองตั้งใหเหมาะสมกับมอเตอร พิจารณาจากแผนปายของมอเตอร เชน
ความถี่มาตรฐานของมอเตอร (Standard Motor Frequency), ความถี่ต่ําสุด (Minimum Frequency or Low
Speed) , ความถี่สูงสุด (Maximum Frequency or High Speed) พิกัดกําลังของมอเตอร (Rated Motor Power),
พิกัดกระแสของมอเตอร (Rated Current Motor)
การปรับตั้งคาพารามิเตอรสําหรับอินเวอรเตอรรุน Altivar 12
ที่สภาวะปกติหนาจออินเวอรเตอรจะแสดง rdy อินเวอรเตอรพรอมทํางาน สามารถเขาไปปรับพารามิเตอร ตาม
ขั้นตอนดังตอไปนี้

196
196
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
การกําหนดคาเวลาการเริ่มเดิน (Acceleration Time) ของอินเวอรเตอร สามารถปรับคาไดตั้งแต 0.0 s ถึง 999.9

s ขั้นตอนในการปรับตั้งคาพารามิเตอรสามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง ACC กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาเวลาการเริ่มเดินตามที่ตองการ กด ENT

197
197
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมอื
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
การกําหนดคาเวลาการหยุดเดิน (Deceleration Time) ของอินเวอรเตอร สามารถปรับคาไดตั้งแต 0.0 s ถึง
999.9 s ขั้นตอนในการปรับตั้งคาพารามิเตอรสามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง dEC กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาเวลาการหยุดเดินตามที่ตองการ กด ENT

198
198
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
การกําหนดคาความเร็วต่ําสุด (Low Speed or Minimum Frequency) ของอินเวอรเตอร สามารถปรับคาได
ตั้งแต 0.0 Hz. ถึง ความเร็วสูงสุด (HSP) ขั้นตอนในการปรับตั้งคาพารามิเตอรสามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง LSP กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาเวลาการเริ่มเดินตามที่ตองการ กด ENT
การกําหนดคาความเร็วสูงสุด (High Speed or Maximum Frequency) ของอินเวอรเตอร สามารถปรับคาได

ตั้งแต 0.0 Hz. ถึง ความถี่พิกัดของมอเตอร (BFR) และสามารถปรับได ถึงคาความถี่สูงสุด (Max. Frequency : TFR)
ขั้นตอนในการปรับตั้งคาพารามิเตอรสามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง HSP กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาความเร็วสูงสุดตามที่ตองการ กด ENT
การกําหนดคาความถี่มาตรฐานของมอเตอร (Standard Motor Frequency : bFR) ของอินเวอรเตอร สามารถ

ปรับคาไดเปน 50.0 Hz. หรือ 60.0 Hz. ตามแผนปายของมอเตอร (Name Plate) ขั้นตอนในการปรับตั้งคาพารามิเตอร
สามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง bFr กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาความถี่มาตรฐานตามที่ตองการ กด ENT
การควบคุมการทํางาน
ถาเลือก A11 ควบคุมการทํางานผานจุดตอ (Terminal) และแผงที่ตัวอินเวอรเตอร (ปกติเปนคาที่ตั้งมาจากโรงงาน)
ถาเลือก LCC ควบคุมผานแผงควบคุมและแสดงผลแบบรีโมท (Remote Control and Display)
ถาเลือก Ndb ควบคุมผาน ModBus สามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
ถาเลือก A1U1 ควบคุมผานแผงควบคุมและแสดงผลที่ตัวอินเวอรเตอร

199
199
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
ขั้นตอนการปรับตั้งโหมดการควบคุม
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง Fr1 กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งโหมดการควบคุมตามที่ตองการ กด ENT
การสั่งใหอินเวอรเตอรทํางาน (Run) และ หยุดทํางาน (Stop)


200
200
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
5. ทดลองปรับแตงคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับคุณสมบัติของมอเตอรตามเงื่อนไขการทดลอง
1. อินเวอรเตอร Telemechanique Antivar 12
วัสดุ :

201
201
ใบงาน
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
การทดลองการปรับแตงคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอรใหเหมาะสมกับคุณสมบัติของมอเตอร
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
On Switch SW1 เพื่อกําหนดทิศทางการหมุนใหมอเตอรหมุนตามเข็มนาฬิกา

ตั้งโหมดหยุดการทํางาน (Type of Stop) โดยเขาไปที่พารามิเตอร Stt
ถาเลือก rNP (Ramp Stop) มอเตอรจะลดความเร็วลงและหยุดตามเวลาที่กําหนด (Deceleration Time)
ถาเลือก FSt (Fast Stop) มอเตอรจะหยุดการทํางานอยางรวดเร็วตามเปอรเซ็นตกระแสเบรก
ถาเลือก nSt มอเตอรจะหมุนอิสระ และหยุดเอง
ใหเลือกโหมดเปน Ramp Stop
1. ทําการทดลองเพื่อปรับคาพารามิเตอรใหเหมาะสมกับมอเตอร โดยพิจารณาจากแผนปายของมอเตอร
a. คาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอร
b. คาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอร

202
202
ใบงาน
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520805
c. คาความเร็วต่ําสุด
d. คาความเร็วสูงสุด
e. คาความถี่มาตรฐานของมอเตอร
f. การควบคุมการทํางาน
2. ทําการทดลองเพื่อปรับคาเวลาการเริ่มเดิน (Acceleration Time) 5 วินาที เมื่อเริ่มสตารทใหวัดความเร็วรอบ
มอเตอร และใหจับเวลาเมื่อถึงความเร็วสูงสุดที่ตั้งไว บันทึกผล และเปรียบเทียบกับคาที่ไดจากการ Monitor
ดูความถี่ที่จอแสดงผลเพิ่มขึ้นจนถึงคาความถี่ที่ตั้งไว ที่พารามิเตอร rFr (Output Frequency) ทําซ้ํา โดย
เปลี่ยนเวลาเปน 10 และ 15 วินาที ตามลําดับ
3. ทําการทดลองเพื่อปรับคาเวลาการหยุดเดิน (Deceleration Time) 5 วินาที เมื่อเริ่มสั่งหยุดเดินใหวัด
ความเร็วรอบมอเตอร และใหจับเวลาเมื่อถึง 0 บันทึกผล และเปรียบเทียบกับคาที่ไดจากการ Monitor ดู
ความถี่ที่จอแสดงผลลดลงจนถึง 0 ที่พารามิเตอร rFr (Output Frequency) ทําซ้ํา โดยเปลี่ยนเวลาเปน 10
และ 15 วินาที ตามลําดับ การตั้งการทํางานโหมดนี้จะตองตั้งคา ชนิดของการหยุด (Type of Stop ; stt)
Stt เปนโหมด rNP (Ramp Stop) กอน
4. ใหปรับพารามิเตอร Stt เปน nSt (Free Wheel) แลวทําการทดลองตามขอ 3 และบันทึกผล
5. สรุปผลการทดลอง
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

203
203
อินเวอรเตอร (VSD) การควบคุมการทํางานจากภายนอก
(Motor Control by Inverter) (Digital Input)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
1. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจหลักการควบคุมอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอกได
2. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจวิธีการควบคุมการเริ่มเดินและหยุดเดินจากอุปกรณภายนอกได
3. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจวิธีการกลับทางหมุนจากอุปกรณภายนอกได
4. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจวิธีการเปลี่ยนความเร็วรอบจากอุปกรณภายนอกได
1. ความรูเกี่ยวกับหลักการควบคุมอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก
2. ความรูเกี่ยวกับวิธีการควบคุมการเริ่มเดินและหยุดเดินจากอุปกรณภายนอก
3. ความรูเกี่ยวกับวิธีการกลับทางหมุนจากอุปกรณภายนอก
4. ความรูเกี่ยวกับวิธีการเปลี่ยนความเร็วรอบจากอุปกรณภายนอก

204
204
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
6.1 การควบคุม START / STOPดวยสวิทชหรือเซนเซอร
การใชงานอินเวอรเตอรสามารถตั้งคาพารามิเตอรใหสามารถควบคุมการ Start/Stop จากภายนอกตัวอินเวอรเตอร
ผานดิจิตอลอินพุตไดดังตัวอยางที่นิยมใชงานคือการควบคุมแบบ 2 สายและแบบ 3 สายแตตองปรับคาพารามิเตอร
อินเวอรเตอรใหรับสัญญาณควบคุมจากภายนอก โดยสวนใหญจะเปนพารามิเตอรที่อยูใน Configuration Mode และ
อยูในกลุมของ Reference Channel ซึ่งสามารถเลือกไดวาจะใหควบคุมจาก แผงควบคุมและแสดงผลที่อินเวอรเตอร
แผงควบคุมและแสดงผลแบบรีโมทมีสาย การควบคุมผานดิจิตอลอินพุตหรือการควบคุมผานระบบบัส เมื่อเลือกการ
ควบคุมผานดิจิตอลอินพุตเพื่อการควบคุมSTART / STOPดวยสวิทชหรือเซนเซอรจะตองปรับตั้งคาพารามิเตอรใหกับ
สวิทชแตละตัววามีหนาที่อยางไร สวนใหญจะปรับที่เมนูยอย Input Output Menu ดังเชน
1) การควบคุมแบบ 2 สาย (2 – Wires type control) โดยการปรับพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C โดยตอวงจร
ตามรูปที่ 6.1.1
รูปที่ 6.1.1แสดงการตอการควบคุมแบบ 2 สาย

การสั่งการทํางานของอินเวอรเตอรจะสั่งจาก LI1 และLIx
โดยตอวงจรตามรูปที่ 6.1.2
รูปที่ 6.1.2 แสดงการตอการควบคุมแบบ 3 สาย

การสั่งการทํางานของอินเวอรเตอรจะสั่งจาก LI1,LI2 และLIx
LI1 สั่ง Stop อินเวอรเตอร
LI2 สั่ง Start อินเวอรเตอรหมุนตามเข็มนาฬิกา
LIxสั่ง Start อินเวอรเตอรหมุนทวนเข็มนาฬิกา
โดย LIxสามารถกําหนดใหเปน LI3 หรือ LI4 ได โดยกําหนดที่พารามิเตอรที่เมนูยอย Input Output Menu ของ

205
205
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
6.2 การควบคุมกลับทางหมุนดวยสวิทชหรือเซนเซอร
การควบคุมการกลับทางหมุน
การควบคุมการกลับทางหมุนของมอเตอรที่ขับดวยอินเวอรเตอร ไมจําเปนตองสลับคูสายไฟจายใหกับมอเตอร เพื่อ
กลับทิศทาง ซีเควนซการหมุนของระบบไฟฟาเหมือนในการควบคุมแบบสตารทโดยตรง แตจะใชวิธีการควบคุมการสวิตซ
ของอุปกรณอิเล็กทรอนิกส ในอินเวอรเตอร เพื่อใหซีเควนซเกิดการปรับเปลี่ยนทิศทาง
ในอินเวอรเตอรรุน Altivar 12 สามารถควบคุมการกลับทางหมุนได 2 รูปแบบ โดยใหปรับพารามิเตอร FCS
(Factory Setting)เปนการปรับตั้งคาจากโรงงาน เปนคา In1 รูปแบบการควบคุมทั้ง 2 คือ
1) การควบคุมแบบ 2 สาย (2 – Wires type control) โดยการปรับพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C โดยตอ
วงจรตามรูปที่ 6.2.1
รูปที่ 6.2.1 แสดงการควบคุมแบบ 2 สาย

โดย LIxสามารถกําหนดใหเปน LI2, LI3 หรือ LI4 ได โดยกําหนดที่พารามิเตอร rrS
โดยตอวงจรตามรูปที่6.2.2
รูปที่ 6.2.2 แสดงการควบคุมแบบ 3 สาย

โดย LIx สามารถกําหนดใหเปน LI3 หรือ LI4 ได โดยกําหนดที่พารามิเตอรตามขั้นตอนตอไปนี้

206
206
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
6.2.1การกลับทางหมุนแบบควบคุมแบบ 2 สาย (2 – Wires type control)

เมื่อปอนไฟเขาอินเวอรเตอรแลว ไมตองกดคําสั่ง RUN ใหปรับพารามิเตอร FCS (Factory Setting) เปนการปรับตั้ง
คาจากโรงงาน เปนคา In1 ตอวงจรตามรูปดังที่แสดง
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
SW2
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 6.2.3 แสดงการตอสวิทชจากภายนอกควบคุมมอเตอร
ทําการกําหนดพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C โดยกด ENT คางเปนเวลา 2 วินาที และกําหนดพารามิเตอร ให rrS
LI2 ที่ SW2 เปนหมุนทวนเข็มนาฬิกา โดยมีขั้นตอนในการกําหนดพารามิเตอรดังตอไปนี้

207
207
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
การสั่งการทํางานของอินเวอรเตอรจะสั่งจาก LI1 ที่ SW1 และ LI2 ที่ SW2

เมื่อสวิตซ LI1 ON (Close) และ LI2 OFF (Open) มอเตอรจะหมุนตามเข็มนาฬิกา
เมื่อสวิตซ LI2 ON (Close) และ LI1 OFF (Open) มอเตอรจะหมุนทวนเข็มนาฬิกา
6.2.2 การกลับทางหมุนแบบควบคุมแบบ 3 สาย (3 – Wires type control)

Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
SW2
SW3
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 6.2.4 แสดงการตอสวิทชจากภายนอกควบคุมการหมุน การหยุดหมุนและการกลับทางหมุนมอเตอร
ทําการกําหนดพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C กด ENT คางเปนเวลา 2 วินาทีแล ะกําหนดพารามิเตอร ให rr5 LI2
ที่ SW2 เปนหมุนตามเข็มนาฬิกา LI3 ที่ SW3 เปนหมุนทวนเข็มนาฬิกา
208
208
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
ตอวงจรโดยใชดิจิตอลอินพุตดังรูปที่ 6.2.5 ใหปรับพารามิเตอร FCS (Factory Setting) เปนการปรับตั้งคาจาก
โรงงาน เปนคา In1 และการควบคุมความเร็วแบบหลายความเร็ว ทําไดโดยการควบคุมผานดิจิตอลอินพุต LI1 ถึง LI4
ผานพารามิเตอร P52 (2 Preset Speeds) หรือ P54 (4 Preset Speeds) ที่ P52 เมื่อเลือก L2H ความเร็วที่ 2 จะถูก
ควบคุมดวย LI2 เมื่อเลือก L3H ความเร็วที่ 2 จะถูกควบคุมดวย LI3 เมื่อเลือก L4H ความเร็วที่ 2 จะถูกควบคุมดวย LI4
ที่ P54จะสามารถกําหนดใหตั้งคาความเร็วได 4 ความเร็ว ที่ P54 เลือก L2H ความเร็วที่ 2 จะถูกควบคุมดวย LI2 เลือก
L3H ความเร็วที่ 3 จะถูกควบคุมดวย LI3 เลือก L4H ความเร็วที่ 4 จะถูกควบคุมดวย LI4 ที่ P54 จะสามารถกําหนดใหตั้ง
คาความเร็วได 4 ความเร็ว การตั้งความเร็วที่ 2 ตั้งที่ SP2 สามารถตั้งไดตั้งแต 0 – 400 Hz. การตั้งความเร็วที่ 3 ตั้งที่ SP3
สามารถตั้งไดตั้งแต 0 – 400 Hz. การตั้งความเร็วที่ 4 ตั้งที่ SP4 สามารถตั้งไดตั้งแต 0 – 400 Hz.
รูปที่ 6.2.5 แสดงการควบคุมแบบหลายความเร็วดวยดิจิตอลอินพุต

209
209
การควบคุมการทํางานจากภายนอก
อินเวอรเตอร (VSD) (Digital Input)
0920084150101 งานที่ 6
1.ความถี่ฐานของมอเตอรขอใดกลาวถูกตอง
ก.) 50Hz
ข.) 60Hz
ค.) 50Hz และ 60Hz
ง.) ตามที่ระบุที่แผนปายมอเตอร
2.แรงดันฐานของมอเตอรขอใดกลาวถูกตอง
ก.) 3φ 220 V
ข.) 3φ 380 V
ค.) 3 φ 220/380 V
ง.) ตามที่ระบุที่แผนปายมอเตอร
3.การหยุดของมอเตอรที่ขับจากอินเวอรเตอรสามารถทําไดหลายวิธีการ ขอใดไมใชวิธีของอินเวอรเตอร
ก.) ปรับความถี่ลดลงเพื่อหยุด
ข.) หยุดทันทีทันใด
ค.) ปลอยฟรีแลวหยุด
ง.) กลับทางหมุนแบบปลั๊กกลิ้งเพื่อหยุด
4.การเลือกอุปกรณควบคุมในอินเวอรเตอรรุน Altivar12 เพื่อใหทํางานดวยการตอสั่งงานที่จุดตอ ทําไดโดยปรับ
คาพารามิเตอรใน Reference Channel เปนอะไร
ก.) AI1
ข.) LCC
ค.) ndb
ง.) AIUI
5.ขอใดกลาวถูกตองถึงการปรับความเร็วจากภายนอกดวยดิจิตอลอินพุต
ก.) ปรับได 1 ความเร็วเทานั้น
ข.) ปรับได 2 ความเร็วเทานั้น
ค.) ปรับไดหลายความเร็วดวยสวิตซหลายตัว
ง.) ปรับผานความตานทาน
6.เมื่อปรับ fmax ในอินเวอรเตอรเปน 70Hz เพื่อขับมอเตอร 4 ขั้ว และปรับคาสัญญาณอนาล็อกอินพุตที่จอแสดงผลเปน
50% ขณะนี้อินเวอรเตอรควรขับมอเตอรดวยความถี่เทาใด
ก.) 1,800 รอบ/นาที
ข.) 2,000 รอบ/นาที
ค.) 2,100 รอบ/นาที
ง.) 2,200 รอบ/นาที
210
210
0920084150101 งานที่ 6
7.สัญญาณอนาล็อกเอาทพุทในอินเวอรเตอรกําหนดเปนคาใดไมได
ก.) 0-10 VAC
ข.) 0-10 VDC
ค.) 4-20 mA
ง.) 0-20 mA
8.เมื่อมอเตอรมีสภาวะปกติและการปรับตั้งคาพารามิเตอรแรงดันถูกตองกระแสถูกตองความถี่ถูกตอง
และเมื่อRUN อินเวอรเตอรแสดงผลฟอลทเนื่องจากOver current จะตองพิจารณาพารามิเตอรใดเปนลําดับแรก
ก.) Acceleration time
ข.) Deceleration time
ค.) Switching frequency
ง.) Motor current threshold

211
211
0920084150101 งานที่ 6
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่6.การควบคุมการทํางานจากอุปกรณภายนอก (Digital Input)

ขอ1. ง ขอ2. ง ขอ3. ง ขอ4. ก ขอ5. ค ขอ6. ค ขอ7. ก
ขอ8. ก

212
212
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
งานที่ 6 เวลา4ชม.
1. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการควบคุมอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอกได
2. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการควบคุมการเริ่มเดินและหยุดเดินจากอุปกรณภายนอกได
3. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการกลับทางหมุนจากอุปกรณภายนอกได
4. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการเปลี่ยนความเร็วรอบจากอุปกรณภายนอกได

213
213
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
6.1การควบคุมการทํางานจากภายนอก (Digital Input)
6.1.1 การควบคุมการกลับทางหมุน
การควบคุมการกลับทางหมุนของมอเตอรที่ขับดวยอินเวอรเตอร ไมจําเปนตองสลับคูสายไฟจายใหกับมอเตอร เพื่อ
กลับทิศทาง ซีเควนซการหมุนของระบบไฟฟาเหมือนในการควบคุมแบบสตารทโดยตรง แตจะใชวิธีการควบคุมการสวิตซ
ของอุปกรณอิเล็กทรอนิกส ในอินเวอรเตอร เพื่อใหซีเควนซเกิดการปรับเปลี่ยนทิศทาง
ในอินเวอรเตอรรุน Altivar 12 สามารถควบคุมการกลับทางหมุนได 2 รูปแบบ โดยใหปรับพารามิเตอร FCS (Factory
Setting)เปนการปรับตั้งคาจากโรงงาน เปนคา in1 รูปแบบการควบคุมทั้ง 2 คือ
1)การควบคุมแบบ 2 สาย (2–Wires type control)โดยการปรับพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C โดยตอวงจรตามรูป

โดย LIx สามารถกําหนดใหเปน LI2, LI3 หรือ LI4 ได โดยกําหนดที่พารามิเตอร rrS
2)การควบคุมแบบ 3 สาย (3 – Wires type control) โดยการปรับพารามิเตอร tCC ถูกเปลี่ยนใหเปน 3C โดยตอ
วงจรตามรูป
โดย LIxสามารถกําหนดใหเปน LI3 หรือ LI4 ได โดยกําหนดที่พารามิเตอรตามขั้นตอนตอไปนี้

214
214
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ (ปฏิบัติ)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
ใหป รับพารามิเ ตอร FCS (Factory Setting) เปน การปรั บตั้ งคา จากโรงงาน เปน คา In1 และการควบคุม
ความเร็วแบบหลายความเร็ว ทําไดโดยการควบคุมผานดิจิตอลอินพุต LI1 ถึง LI4 ผานพารามิเตอร P52 (2 Preset
Speeds) หรือ P54 (4 Preset Speeds) ที่ P52 เมื่อเลือก L2H ความเร็วที่ 2 จะถูกควบคุมดวย LI2 เมื่อเลือก L3H
ความเร็วที่ 2 จะถูกควบคุมดวย LI3 เมื่อเลือก L4H ความเร็วที่ 2 จะถูกควบคุมดวย LI4 ที่ P54 จะสามารถกําหนดใหตั้ง
คาความเร็วได 4 ความเร็ว ที่ P54 เลือก L2H ความเร็วที่ 2 จะถูกควบคุมดวย LI2 เลือก L3H ความเร็วที่ 3 จะถูก
ควบคุมดวย LI3 เลือก L4H ความเร็วที่ 4 จะถูกควบคุมดวย LI4 ที่ P54 จะสามารถกําหนดใหตั้งคาความเร็วได 4
ความเร็ว การตั้งความเร็วที่ 2 ตั้งที่ SP2 สามารถตั้งไดตั้งแต 0 – 400 Hz. การตั้งความเร็วที่ 3 ตั้งที่ SP3 สามารถตั้งได
ตั้งแต 0 – 400 Hz. การตั้งความเร็วที่ 4 ตั้งที่ SP4 สามารถตั้งไดตั้งแต 0 – 400 Hz. ขั้นตอนการตั้งคา P52 เลือก L2H

215
215
(Digital Input)
(Motor Control by Inverter)
รหัสวิชา : 0921520806
0920084150101
ขั้นตอนการตั้งความเร็วที่ 2 ตั้งที่ SP2
2. กดปุม MODE ทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง COnF
กด ENT
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง FULL
กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง Fun-
กด ENT
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง P5S-
กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง SP2
กด ENT
7. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาความเร็วตามที่ตองการ
กด ENT
ขั้นตอนการตั้งคา P52 เลือก L3H
2. กดปุม MODE ทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง
COnF กด ENT
3. บิดสวิตซลูกบิดที ละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง
FULL กด ENT
Fun- กด ENT
กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง P54-
กด ENT
7. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง L3H
กด ENT
8. กด ESC เพื่อออกไปที่ เมนูเริ่ม ตนอิ นเวอรเตอรพ รอม
ทํางาน

216
216
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
COnF กด ENT
FULL กด ENT
Fun- กด ENT
กด ENT
กด ENT
กด ENT
ทํางาน
COnF กด ENT
FULL กด ENT
Fun- กด ENT
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง
P5S- กด ENT
กด ENT
กด ENT
ทํางาน

217
217
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
กราฟแสดงการควบคุมความเร็วแบบ 4 ความเร็ว

218
218
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520806
การกําหนดคาเวลาการหยุดเดิน (Deceleration Time) ของอินเวอรเตอรสามารถปรับคาไดตั้งแต 0.0 s ถึง
999.9 s ขั้นตอนในการปรับตั้งคาพารามิเตอรสามารถทําไดตามขั้นตอนดังตอไปนี้
3. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง dEC กด ENT
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง ตั้งคาเวลาการเริ่มตนตามที่ตองการ กด ENT
ที่สภาวะปกติ หนาจออินเวอรเตอรจ ะแสดง rdY อิ นเวอรเตอรพรอมทํางาน สามารถเขาไปปรับ พารามิเตอร

219
219
0920084150101 งานที่ 6 เวลา 4 ชม.
3. ตอสายไฟเขากับอินเวอรเตอรและมอเตอรรวมทั้งอุปกรณภายนอก
5. ทดลองควบคุมการทํางานจากอุปกรณภายนอก (Digital Input) ตามเงื่อนไขการทดลอง
วัสดุ :

220
220
ใบงาน
0920084150101 งานที่ 6
การควบคุมการทํางานจากภายนอก (Digital Input)
1. การทดลองการกลับทางหมุนแบบควบคุมแบบ 2 สาย (2 – Wires type control)
การทดลองนี้เมื่อปอนไฟเขาอินเวอรเตอรแลว ไมตองกดคําสั่ง RUN ใหปรับพารามิเตอร FCS (Factory Setting)
เปนการปรับตั้งคาจากโรงงาน เปนคา In1
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
SW2
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ขั้นตอนการตั้งพารามิเตอรทําไดดังขั้นตอนดังตอไปนี้
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง P5S- กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง P54- กด ENT

221
221
ใบงาน
0920084150101 งานที่ 6
ทําการกําหนดพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C โดยกด ENT คางเปนเวลา 2 วินาที และกําหนดพารามิเตอร ให rrS
LI2 ที่ SW2 เปนหมุนทวนเข็มนาฬิกา ทําการทดลอง ON SW1 OFF SW2 บันทึกผลการทดลอง ทําการทดลอง ON SW2
OFF SW1 บันทึกผลการทดลอง
2. การทดลองการกลับทางหมุนแบบควบคุมแบบ 3 สาย (3 – Wires type control)

Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
SW2
SW3
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ทําการกําหนดพารามิเตอร tCC ใหเปน 3C กด ENT คางเปนเวลา 2 วินาทีแล ะกําหนดพารามิเตอร ให rrS LI2 ที่
SW2 เปนหมุนตามเข็มนาฬิกา LI3 ที่ SW3 เปนหมุนทวนเข็มนาฬิกา ทําการทดลอง ON SW2 OFF SW3 บันทึกผลการ
ทดลอง กด SW1 บันทึกผลการทดลองทําการทดลอง ON SW3 OFF SW2 บันทึกผลการทดลอง กด SW1 บันทึกผลการ
ทดลอง

222
222
ใบงาน
0920084150101 งานที่ 6
3. การทดลองการควบคุมความเร็วแบบหลายความเร็ว
ทําการกําหนดความเร็วใหกับ SP2 , SP3 และ SP4 เปน 10, 20, 40, และ 60 Hz. ตามลําดับ. ทําการทดลองโดย
กด SW (a) , SW (b) และ SW (c) ตามลําดับ แลววัดความเร็วรอบ บันทึกผลการทดลอง
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................................................

223
223
อินเวอรเตอร (VSD) การควบคุมความเร็วรอบของ
(Motor Control by Inverter) อินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
1. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายและควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอกได
2. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายและปรับตั้งคาความเร็วรอบจากความตานทานปรับคาไดได
3. เพื่อใหผูรับการฝกสามารถอธิบายและปรับตั้งคาความเร็วรอบจากสัญญาณอนาล็อกได
1. ความรูเกี่ยวกับการควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก
2. ความรูเกี่ยวกับการปรับตั้งคาความเร็วรอบจากความตานทานปรับคาได
3. ความรูเกี่ยวกับการปรับตั้งคาความเร็วรอบจากสัญญาณอนาล็อก

224
224
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
7.1 การควบคุมความเร็วรอบดวยตัวตานทาน/สัญญาณอนาล็อก/สวิทช
โดยปกติแลวอินเวอรเตอรสามารถควบคุมความเร็วไดดวยสัญญาณอนาล็อก โดยสัญญาณอนาล็อกมาตรฐานที่
นิยมใชในการควบคุม คือ สัญญาณแรงดัน 0 – 5Vdc , 0 -10 Vdc , + 10 ถึง -10 Vdc , และสัญญาณกระแสแบบ 0 –
20 mA และ 4 – 20 mA ซึ่งการตอใชงานจะมีอยูหลายรูปแบบขึ้นกับผูผลิต ในอินเวอรเตอรทั่วไปจะมีรูปแบบ และวิธีการ
ปฏิบัติ ดังนี้
การควบคุมความเร็วรอบดวยสัญญาณอนาล็อก
7.1.1 การควบคุมดวยการตอความตานทาน
Power Supply
1 Ph. 220 V
2.2k
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 7.1.1แสดงการตอตัวตานทานควบคุมความเร็วรอบมอเตอร
ตอความตานทานปรับคาไดมีคาตั้งแต 2.2 kΩ - 10 kΩ โดยใชแหลงจายแรงดันภายในอินเวอรเตอร

225
225
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
ในอินเวอรเตอรรุน Altivar 12 คุณสมบัติของขั้วตอตัวตานทานดังตาราง
การควบคุมดวยการตอความตานทาน เปนการตอแบบ อนาล็อกอินพุตโวลทเตจ โดยใชไฟเลี้ยงจากตัว

อินเวอรเตอร ซึ่งมีขนาด 5 V ตองตองไปกําหนดพารามิเตอรในเมนูยอย Input Output Menu กลุมอนาล็อกอินพุต A11t
ถาเลือก 5U หมายถึง ใชแหลงจายแรงดัน 0 – 5 Vdc
ถาเลือก10U หมายถึง อินเวอรเตอรรับแรงดันภายนอก 0 – 10 Vdc
ถาเลือก 0A หมายถึง อินเวอรเตอรรับสัญญาณเปนกระแส
ที่เมนู 0A คาพารามิเตอรเปน CrL1 (Minimum Current Input) สามารถปรับตั้งได 0 – 20 mA (Factory
Setting 4 mA) และ CrH1 (Maximum Current Input) สามารถปรับตั้งไดจาก min – 20 mA (Factory Setting 20
mA)
ในวงจรเลือกการตอแบบควบคุมดวยความตานทาน ดังนั้นตองปรับตั้งพารามิเตอรตามขั้นตอนตอไปนี้
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง A11t กด ENT
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง 5U กด ENT
7.1.2 การควบคุมดวยการตอแหลงจายแรงดันภายนอก
เมื่อใชแหลงจายแรงดัน 0 – 5 Vdcเปนตัวปรับความเร็วรอบของมอเตอรดวยอินเวอรเตอร จะตองตั้ง
คาพารามิเตอร A11t เปน 5U โดยมีขั้นตอนการตั้งพารามิเตอรดังนี้

226
226
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
7.1.3 การควบคุมดวยการตอแหลงจายกระแสภายนอก
ที่เมนู 0A คาพารามิเตอรเปน CrL1(Minimum Current Input) สามารถปรับตั้งได0 – 20 mA (Factory Setting
4 mA) และ CrH1 (Maximum Current Input) สามารถปรับตั้งไดจาก min–20 mA (Factory Setting 20 mA)
Power Supply
1 Ph. 220 V
500
Adjustable 0 A
DC Power
0-100mA
Supply
0-10V +
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 7.1.3 แสดงการตอแหลงจายกระแสภายนอกควบคุมความเร็วรอบมอเตอร
ถาใชแหลงจายแรงดันปรับคาได 0-10 V เมื่อตอตัวตานทาน 500 โอหมอนุกรมระหวางแหลงจายไฟกับตัว

อินเวอรเตอรที่แรงดัน 10 V จะไดกระแส 20 mA ตามกฎของโอหม

227
227
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
ในวงจรเลือกการตอแหลงจายกระแสภายนอก ตองทําการปรับตั้งพารามิเตอรตามขั้นตอนตอไปนี้
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง 0A กด ENT
ที่เมนู 0A เปลี่ยนคาพารามิเตอรเปน CrL1 (Minimum Current Input) สามารถปรับตั้งได 0 – 20 mA

(Factory Setting 4 mA) และ CrH1 (Maximum Current Input) สามารถปรับตั้งไดจาก min – 20 mA (Factory
Setting 20 mA) ตองปรับตั้งพารามิเตอรตามขั้นตอนตอไปนี้
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง CrL1 กด ENT
7. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง เลือกกระแสที่ตองการควบคุมความเร็วต่ําสุด กด ENT
8. กด ESC เพื่อออกไปที่เมนู
9. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง CrH1 กด ENT
10. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง เลือกกระแสที่ตองการควบคุมความเร็วสูงสุด กด ENT

228
228
การควบคุมความเร็วรอบของ
อินเวอรเตอร (VSD) อินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก
0920084150101 งานที่ 7
1.การหยุดหมุนมอเตอรแบบทันทีทันใดดวยอินเวอรเตอรทําโดยหลักการใด
ก.) กลับทางหมุนแบบปลั๊กกลิ้งเพื่อหยุด
ข.) การทํา DC.Injection
ค.) การทํา Reverse Switching
ง.) การลดความถี่เปนศูนยทันที
2.อินเวอรเตอรขับมอเตอรเมื่อสั่งเบรกและเกิดการฟอลทจะตองพิจารณาพารามิเตอรใดเปนลําดับแรก
ก.) Deceleration time
ข.) Acceleration time
ค.) DC.Injection time
ง.) Switching time
3.การปรับอินเวอรเตอรใหทํางานแบบ 3C (3Wire control) ขอใดกลาวถูกตอง
ก.) สั่ง Run/ Stop เทานั้น
ข.) สั่ง Run/ Stop , Forward,Reverse
ค.) สั่ง Forward,Reverse
ง.) สั่ง Run Stop, Reverse
4.ขอแตกตางของการควบคุมแบบ 2C และ 3C ในดานอุปกรณ การใชสวิตซควบคุมแบบ 3Cคือ
ก.) การใชสวิตซ1 ตัว
ข.) การใชสวิตซ2 ตัว
ค.) การใชสวิตซ3 ตัว
ง.) การใชสวิตซ4 ตัว
5.การกําหนดดิจิตอลอินพุท(LI1,LI2,LI3,LI4)ใหทํางานขอใดกลาวถูกตอง
ก.) Active High เทานั้น
ข.) Active Low เทานั้น
ค.) LI1, LI3 Active Low LI2, LI4 Active High
ง.) กําหนดไดโดยอิสระตอกัน
6.การรีเซทเมื่ออินเวอรเตอรฟอลทจากอุปกรณภายนอกทําไดโดยอุปกรณใด
ก.) LI1
ข.) LI2
ค.) LI3
ง.) ไดทุกตัวอยูที่การกําหนดพารามิเตอร

229
229
0920084150101 งานที่ 7
7.การปรับแตงขนาดของสัญญาณอนาล็อกภายนอกเพื่อความเหมาะสมในการควบคุมทําไดโดยปรับแบบใด
ก.) ทํา Voltage Devider ภายนอกโดยตอความตานทาน
ข.) ทํา Current Devider ภายนอกโดยตอความตานทาน
ค.) ทําการปรับคา Fmin- Fmax
ง.) ทํา Scaling ในพารามิเตอร
8.ขอใดไมใชมาตรฐานสัญญาณควบคุมที่ใชในอินเวอรเตอร
ก.) 0-5 VDC
ข.) 0-10 VDC
ค.) 0-10 mA
ง.) 0-20 mA

230
230
0920084150101 งานที่ 7
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่ 7. การแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
ขอ 1. ข ขอ 2. ค ขอ 3. ข ขอ 4. ค ขอ 5. ง ขอ 6. ง ขอ 7. ง
ขอ 8. ค

231
231
สาขาการควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร หัวขอวิชา
(VSD) การควบคุมความเร็วรอบของ
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
1. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอกได
2. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการปรับตั้งคาความเร็วรอบจากความตานทานปรับคาไดได
3. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการปรับตั้งคาความเร็วรอบจากสัญญาณอนาล็อกได

232
232
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
7.1 การควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก
โดยปกติแลวอินเวอรเตอรสามารถควบคุมความเร็วไดดวยสัญญาณอนาล็อก โดยสัญญาณอนาล็อกมาตรฐานที่
นิยมใชในการควบคุม คือ สัญญาณแรงดัน 0 – 5Vdc , 0 -10 Vdc , + 10 ถึง -10 Vdc , และสัญญาณกระแสแบบ 0 –
20 mA และ 4 – 20 mA ซึ่งการตอใชงานจะมีอยูหลายรูปแบบขึ้นกับผูผลิต
ในอินเวอรเตอรรุน Altivar 12 จะมีรูปแบบ และวิธีการตอ ดังนี้
การควบคุมความเร็วรอบดวยสัญญาณอนาล็อก
7.1.1 การควบคุมดวยการตอความตานทาน
Power Supply
1 Ph. 220 V
2.2k
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ตอความตานทานปรับคาไดมีคาตั้งแต 2.2 kΩ - 10 kΩ โดยใชแหลงจายแรงดันภายในอินเวอรเตอร

233
233
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
การควบคุมดวยการตอความตานทาน เปนการตอแบบ อนาล็อกอินพุตโวลทเตจ โดยใชไฟเลี้ยงจากตัว

อินเวอรเตอร ซึ่งมีขนาด 5 V ตองตองไปกําหนดพารามิเตอรในเมนูยอย Input Output Menu กลุมอนาล็อกอินพุต A11t
ถาเลือก 5U หมายถึง ใชแหลงจายแรงดัน 0 – 5 Vdc
ถาเลือก10U หมายถึง อินเวอรเตอรรับแรงดันภายนอก 0 – 10 Vdc
ถาเลือก 0A หมายถึง อินเวอรเตอรรับสัญญาณเปนกระแส
ที่เมนู 0A คาพารามิเตอรเปน CrL1 (Minimum Current Input) สามารถปรับตั้งได 0 – 20 mA (Factory
Setting 4 mA) และCrH1 (Maximum Current Input)สามารถปรับตั้งไดจาก min–20 mA (Factory Setting 20 mA)
7.1.2 การควบคุมดวยการตอแหลงจายแรงดันภายนอก
เมื่อใชแหลงจายแรงดัน 0 – 5 Vdcเปนตัวปรับความเร็วรอบของมอเตอรดวยอินเวอรเตอร จะตองตั้งคาพารามิเตอร
A11t เปน 5U โดยมีขั้นตอนการตั้งพารามิเตอรดังนี้

234
234
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
Power Supply
1 Ph. 220 V
Adjustable 0
DC Power V
Supply
0-10V +
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
เมื่อใชแหลงจายแรงดัน 0 – 10 Vdcเปนตัวปรับความเร็วรอบของมอเตอรดวยอินเวอรเตอร จะตองตั้ง

คาพารามิเตอร A11t เปน 10U โดยมีขั้นตอนการตั้งพารามิเตอรดังนี้
235
235
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
7.1.3 การควบคุมดวยการตอแหลงจายกระแสภายนอก
Setting 20 mA)
Power Supply
1 Ph. 220 V
500
Adjustable 0 A
DC Power
0-100mA
Supply
0-10V +
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.

236
236
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520807
Setting 20 mA) ตองปรับตั้งพารามิเตอรตามขั้นตอนตอไปนี้
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง CrL1 กด ENT
7. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง เลือกกระแสที่ตองการควบคุมความเร็วต่ําสุด กด ENT
8. กด ESC เพื่อออกไปที่เมนู
9. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง CrH1 กด ENT
10. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง เลือกกระแสที่ตองการควบคุมความเร็วสูงสุด กด ENT

237
237
0920084150101 หัวขอวิชาที่ 7 เวลา 2 ชั่วโมง
5. ทดลองกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อควบคุมมอเตอรตามเงื่อนไขการทดลอง
วัสดุ :

238
238
ใบงาน
สาขาการควบคุมมอเตอรไฟฟาดวย การควบคุมความเร็วรอบของ
0920084150101 งานที่ 7
การควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก
1. การทดลองควบคุมดวยการตอความตานทาน
Power Supply
1 Ph. 220 V
2.2k
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ทดลองปรับคาความตานทานต่ําสุด สังเกตความเร็วรอบ ทดลองปรับความตานทานประมาณกึ่งกลาง วัดความเร็ว

รอบ บันทึกผลการทดลอง ปรับคาความตานทานสูงสุด วัดความเร็วรอบ บันทึกผลการทดลอง

239
239
ใบงาน
0920084150101 งานที่ 7
2. การทดลองควบคุมดวยการตอแหลงจายแรงดันภายนอก
Power Supply
1 Ph. 220 V
Adjustable 0
DC Power V
Supply
0-5V +
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ทดลองปรับคาแรงดันขึ้นครั้งละ 1 V ตั้งแต 0 – 5 Vdcแลววัดคาความเร็ว บันทึกผลการทดลอง

Power Supply
1 Ph. 220 V
Adjustable 0
DC Power V
Supply
0-10V +
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ทดลองปรับคาแรงดันขึ้นครั้งละ 2 V ตั้งแต 0 – 10 Vdcแลววัดคาความเร็ว บันทึกผลการทดลอง

ทําการกําหนดพารามิเตอร tCC ใหเปน 2C โดยกด ENT คางเปนเวลา 2 วินาที และกําหนดพารามิเตอร ให rrS LI2
ที่ SW2 เปนหมุนทวนเข็มนาฬิกา ทําการทดลอง ON SW1 OFF SW2 บันทึกผลการทดลอง ทําการทดลอง ON SW2
OFF SW1 บันทึกผลการทดลอง

240
240
ใบงาน
0920084150101 งานที่ 7
3. การทดลองควบคุมดวยการตอแหลงจายกระแสภายนอก
Power Supply
1 Ph. 220 V
500
Adjustable 0 A
DC Power
0-100mA
Supply
0-10V +
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ทดลองปรับคาแรงดันขึ้นครั้งละ 5 mA ตั้งแต 0 – 20 mA แลววัดคาความเร็ว บันทึกผลการทดลอง
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

241
241
อินเวอรเตอร (VSD) การแสดงสถานะการทํางานของ
(Motor Control by Inverter) อินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
1. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและสามารถอธิบายวิธีการกําหนดการแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรได
1. ความรูเกี่ยวกับวิธีการกําหนดการแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรเพื่อปองกันการสูญเสียจากการผิดพลาดของ
มอเตอรหรืออินเวอรเตอร

242
242
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
8.1 การแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
แสดงการตอหลอดไฟเพื่อแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอร
Power Supply
1 Ph. 220 V
L1 L2
SW1
L1 : หลอดไฟแสดง สถานะฟอล์ท
L2 : หลอดไฟแสดงสถานะ
อินเวอร์เตอร์พร้อมทํางาน
หลอดไฟแสดง
สถานะฟอล์ท
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
รูปที่ 8.1.1 แสดงการตอหลอดไฟเพื่อแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอร

243
243
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
8.2 การปองกันการสูญเสียจากความผิดพลาดของมอเตอร
วิธีการตออุปกรณเพื่อสั่งการทํางานของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก ในทางปฏิบัตินิยมตออุปกรณที่ดานขา
เขาภาคกําลังกอนเขาอินเวอรเตอรดังรูปที่ 8.2.1แสดงวงจรแบบสตารทตรง(Direct On Line Start) เพื่อหลีกเลี่ยงการ
ปอนไฟฟาเขาอินเวอรเตอรตลอดเวลาเมื่อไมไดใชงานอินเวอรเตอรและเพื่อความปลอดภัยของตัวมอเตอรและผูปฏิบัติงาน
โดยวิธีการใชคอนแทรกชวยของแมกเนติกคอนแทรกเตอร K1 มาสั่งงานใหอินเวอรเตอรทํางาน(Run) และเปนการปองกัน
2 ชั้น (Double Protection) ใหกับมอเตอรโดยใช Overload แบบ Thermal จากภาระเกิน( Overload) กรณีระบบ
ปองกันแบบอิเลกทรอนิกสในอินเวอรเตอรเกิดการขัดของ อีกทั้งเมื่ออินเวอรเตอรเกิดการเสียหายสามารถดัดแปลงวงจร
ใหใชงานไดโดยงายดวยการตอตรงตามเสนปะเมื่อถอดอินเวอรเตอรออกจากระบบทําใหระบบทํางานตอไปได
L1
L2
L3 L L
F0
F0
K
F1
F1
F1
S0
K
S0
S1 K
S1 K
N
M
3
รูปที่ 8.2.1 แสดงวงจรการตออุปกรณเพื่อสั่งงานอินเวอรเตอรใหมีความปลอดภัยสูง

244
244
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
8.3 การปองกันการสูญเสียจากความผิดพลาดของอินเวอรเตอร
เมื่อเกิดการผิดพลาดหรือเกิดการผิดปกติขึ้นที่อินเวอรเตอรถาความผิดพลาดนั้นเกิดความเสียหายไมมากนักหรือ
ยังสามารถตอไฟฟาเขาอินเวอรเตอรได ที่อินเวอรเตอรจะมีการแสดงสถานะเพื่อบงชี้ถึงเหตุการณที่เกิดขึ้น ผูใชงาน
สามารถดูและศึกษาคูมือถึงสาเหตุและวิธีการแกไข ตัวอยางการเกิดฟอลท สาเหตุและวิธีการแกไขของอินเวอรเตอรยี่หอ
หนึ่งการเกิดฟอลทบางสาเหตุไมสามารถหายไปเองโดยอัตโนมัติเมื่อปลดไฟและปอนไฟใหม ตองทําการเคลียรฟอลท ตาม
คําแนะนําของผูผลิต

245
245
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
8.4 การแสดงสถานะการทํางานดานอินพุทของอินเวอรเตอร
การแสดงสถานะทางดานอินพุทของอินเวอรเตอร ในอินเวอรเตอรบางรุนจะมีหลอดไฟแสดงสถานะของสัญญาณ
อินพุทและบางรุนสามารถดูสถานะที่แผงควบคุมและแสดงผลและบางรุนสามารถตอคอมพิวเตอรเพื่อดูสถานะไดตัวอยาง
การดูสถานะที่แผงควบคุมและแสดงผลโดยจะอยูที่ Monitoring Mode
รูปที่ 8.4.1 แสดงการเขาถึง Monitoring Mode Menu
การแสดงคาสัญญาณควบคุมแบบอนาล็อก (Analog input virtual)

การแสดงสถานะของดิจิตอลอินพุทจะสามารถดูไดที่ Monitoring mode และเขาเมนูยอย Maintenance menu
และเขาดูสถานะที่ LISI ดังรูปที่ 8.4.2 แสดงสถานะ LI1,LI2,LI3 และ LI4
246
246
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
รูปที่ 8.4.2 แสดงสถานะ LI1,LI2,LI3 และ LI4

จากรูปที่ 8.4.2 การแสดงสถานะแสดงใหเห็นวา LI1, LI3 อยูในสภาวะ ON และ LI2, LI4 อยูในสภาวะ OFF

247
247
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
8.5 การแสดงสถานะการทํางานดานเอาทพุตของอินเวอรเตอร
การแสดงสถานะทางดานเอาทพุทของอินเวอรเตอร ในอินเวอรเตอรบางรุนจะมีหลอดไฟแสดงสถานะของสัญญาณ
อินพุทและบางรุนสามารถดูสถานะที่แผงควบคุมและแสดงผลและบางรุนสามารถตอคอมพิวเตอรเพื่อดูสถานะได
ตัวอยางการดูสถานะที่แผงควบคุมและแสดงผลโดยจะอยูที่ Monitoring Mode โดยการกดเขาไปดูสถานะดัง
รูปที่ 8.5.1 แสดงการเขาถึง Monitoring Mode Menu
รูปที่ 8.5.2 แสดงการกําหนดสถานะของ AO1

248 248
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
การแสดงคาสัญญาณแบบอนาล็อกเอาทพุท AO1 (Analog output ) บางรุนไมแสดงผลที่แผงควบคุมและ

แสดงผลของอินเวอรเตอรแตสามารถวัดคาที่จุดตอเพื่อดูคาได
การแสดงสถานะของดิจิตอลเอาทพุทจะสามารถดูไดที่ Monitoring mode และเขาเมนูยอย Maintenance
menuและเขาดูสถานะที่LOS1 ดังรูปที่ 8.5.3 แสดงสถานะ LO1 และ r1
รูปที่ 8.5.3 แสดงแสดงสถานะ LO1 และ r1

249
249
การแสดงสถานะการทํางานของ
อินเวอรเตอร (VSD) อินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
0920084150101 งานที่ 8
1.ขอใดไมใชระบบขายงาน(Network)ในอินเวอรเตอรหลายตัวตอกัน
ก.) RS 232
ข.) RS 485
ค.) Modbus
ง.) CANbus
2.ระบบควบคุมโดยใชความตานทานจากภายนอกตอเพื่อปรับความเร็วรอบตองปรับพารามิเตอรใหอินเวอรเตอรทํางาน
แบบใด
ก.) รับ Digital input
ข.) รับอนาล็อกแบบแรงดัน
ค.) รับอนาล็อกแบบกระแส
ง.) สง-รับสัญญาณDigital output
3.อินเวอรเตอรโดยทั่วไปที่ขายตามทองตลาดเพื่อนํามาใชในการควบคุมอยางงายและมีราคาไมแพงมาก
สวนใหญชนิดของการควบคุมเปนแบบใด
ก.) ควบคุมแบบเวคเตอร(VECTOR)
ข.) ควบคุมแบบ U/f
ค.) ควบคุมแบบแรงบิดโดยตรง(DIRECT TORQUE)
ง.) ควบคุมสลิป(SLIP)
4.การควบคุมอัตราเรง(Acceleration time)และอัตราหนวง(Deceleration time) ในอินเวอรเตอรทั่วไป ไมมีรูปแบบใด
ก.) Linear
ข.) Stair shape
ค.) S- shape
ง.) U-shape
5. เมื่ออินเวอรเตอร Altivar 12 ฟอลทโดยแจงสถานะเปน UXF หมายถึงอะไร
ก.) แรงดันเกิน
ข.) แรงดันต่ํา
ค.) ทํางานเกินกําลัง
ง.) ความถี่ไฟปอนต่ํา
6. เมื่ออินเวอรเตอร Altivar 12 ฟอลทโดยแจงสถานะเปน PHF หมายถึงอะไร
ก.) แรงดันไฟหายไปบางเฟส
ข.) แรงดันไฟเกินบางเฟส
ง.) ความถี่ไฟปอนต่ํา

250
250
0920084150101 งานที่ 8
7.จากรูปที่แสดงขอใดกลาวไมถูกตอง
L1
L2
L3 L L
F0
F0
K
F1
F1
F1
S0
K
S0
S1 K
S1 K
N
M
3
ก.) กดสวิทช S1 อินเวอรเตอร RUN

ข.) กดสวิทช S0 อินเวอรเตอร STOP
ค.) เมื่ออินเวอรเตอรเกิดการฟอลทถอดอินเวอรเตอรออกแลวตอตรงตามเสนปะเพื่อทํางาน
ง.) เมื่ออินเวอรเตอรเกิดการฟอลทใหกดรีเซทที่ Overload(F1)
8. เมื่ออินเวอรเตอรAltivar12 ฟอลทโดยแจงสถานะเปนOCF หมายถึงอะไร
ก.) แรงดันเกิน
ข.) แรงดันต่ํา
ง.) กระแสต่ํา
251
251
0920084150101 งานที่ 8
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่8 . การแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
ขอ1. ก ขอ2. ข ขอ3. ข ขอ4. ข ขอ5. ข ขอ6. ก ขอ7. ง
ขอ8. ค

252
252
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
1. เพื่อใหผูเขารับการฝก สามารถปฏิบัติการกําหนดการแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรได
1. อินเวอรเตอร TelemechaniqueAntivar12

253
253
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520808
การแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
อิน เวอรเ ตอร ทั่ว ไปจะมี รี เลยแสดงสถานะการทํา งาน เพื่ อให สามารถต อเป น Remote Monitoring ใน
ปอนไฟเขาอินเวอร เตอรและอินเวอรเ ตอร อยูในสภาวะปกติ พรอมใชงาน (Ready) และรีเลยนี้จ ะหยุดทํางาน (De
energized) เมื่ออินเวอรเตอรเกิดสภาวะฟอลท

254
254
0920084150101 งานที่ 8 เวลา 2 ชั่วโมง
5. ทดลองควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอกตามเงื่อนไขการทดลอง
วัสดุ :

255
255
ใบงาน
สาขาการควบคุมมอเตอรไฟฟาดวย การแสดงสถานะการทํางานของ
0920084150101 งานที่ 8
การแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
เพื่อจําลองการเกิดสภาวะฟอลท ใหปรับคากระแสขาออกของอินเวอรเตอรเปนคาต่ําๆ และปรับคาอัตราเร ง
(Acceleration Time : ACC) ใหมีคาเวลานอยๆ
Power Supply
1 Ph. 220 V
L1 L2
SW1
L1 : หลอดไฟแสดง สถานะฟอล์ท
L2 : หลอดไฟแสดงสถานะ
อินเวอร์เตอร์พร้อมทํางาน
หลอดไฟแสดง
สถานะฟอล์ท
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
ขั้นตอนการกําหนดคาการจํากัดกระแสของอินเวอรเตอร
ที่สภาวะปกติหนาจออินเวอรเตอรจะแสดง rdy อินเวอรเตอรพรอมทํางานสามารถเขาไปปรับพารามิเตอรกําหนด
คากระแสของอินเวอรเตอรไดดวยพารามิเตอร nCr โดยปรับไปที่ 0.25 ของกระแสพิกัดมอเตอร สามารถทําไดตาม
ขั้นตอนตอไปนี้
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง 0.25 กด ENT

256
256
(ทฤษฎี)
สาขาการควบคุมมอเตอรไฟฟาดวย ตัวอยางการใชอินเวอรเตอรเพื่อการ
อินเวอรเตอร (VSD) ประหยัดพลังงานและยืดอายุการใช
(Motor Control by Inverter) งานของเครื่องจักร
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
1. เพื่อใหผูรับการฝกเขาใจและสามารถอธิบายวิธีการกําหนดการแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรได
1. ความรูเกี่ยวกับวิธีการกําหนดการแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรเพื่อปองกันการสูญเสียจากการผิดพลาดของ
มอเตอรหรืออินเวอรเตอร

257
257
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
9.1 การใชงานอินเวอรเตอร เพื่อการประหยัดพลังงาน มอเตอรปมน้ํา
การนําอินเวอรเตอรมาชวยในระบบตางๆ ในงานอุตสาหกรรม จะสามารถชวยประหยัดพลังงานได เชน การปรับ
ความเร็วรอบที่เหมาะสม จะทําใหชวยประหยัดพลังงานมากกวาการทํางานที่ความเร็วพิกัด ตัวอยางเชน ระบบปมน้ํา,
ระบบเครื่องเปาลม (Blower) เปนตน รวมถึงการเริ่มเดินและหยุดเดินบอยๆ เมื่อใชอินเวอรเตอรมาควบคุมจะชวยลด
กระแสในการเริ่มเดิน ทําใหเกิดการประหยัดพลังงานดังตัวอยางตอไปนี้ โดยปกติแลวโหลดทางกลที่ใชมอเตอรขับเคลื่อน
ในงานอุตสาหกรรม จะประกอบไปดวยโหลดที่แบงตามประเภทของแรงบิดดังนี้
โหลดที่แรงบิดแปรผกผันกับความเร็วรอบ เชน พวกเครื่องมวนกระดาษ, มวนขดลวด ซึ่งมีแรงบิดและลักษณะการ
ใชกําลังไฟฟาที่ความเร็วรอบตางๆกัน ดังแสดงในรูปที่ 9.1.1
แรงบิด (T) กําลัง (P)
v
n P=k
T ( n) = k / n
ความเร็ว (n) ความเร็ว (n)

รูปที่ 9.1.1 แสดงลักษณะโหลดที่มีแรงบิดแปรผกผันกับความเร็วรอบ
จากรูปที่ 9.1.1 เราสามารถคํานวณความสัมพันธระหวางกําลังไฟฟาและความเร็วรอบไดดังนี้
จากสมการ
P = Tω (1)
1
T = k
ω
1
P = k ω
ω
P = k (2)
2πn
โดยที่ ω = มีหนวยเปน rad/s
60
n = รอบ/นาที (rpm)
k = คาคงที่
จากสมการที่ 2 จะเห็นไดวากําลังไฟฟาที่ตองใชขับเคลื่อนโหลด จะมีคาคงที่ไมวาจะทํางานที่ความเร็วรอบเทาใดก็
ตาม ดังนั้นการใชอินเวอรเตอรในการปรับความเร็วของโหลดประเภทนี้ ไมไดชวยในเรื่องของการประหยัดพลังงานแตอยาง
ใด แตจะใชประโยชนในการประยุกตใชงานมากกวา เชน ใชในการควบคุมใหความเร็วเชิงเสน v มีคาคงที่เปนตน

258
258
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
โหลดที่มีแรงบิดคงที่ ตัวอยางของโหลดประเภทนี้ ไดแก โหลดจําพวกสายพานลําเลียง, เครน, ลิฟท และ Positive
Displacement Pump ซึ่งจะมีคุณลักษณะของแรงบิด และการใชกําลังไฟฟาที่ความเร็วรอบตางๆ กันดังรูปที่ 9.1.2
n แรงบิด (T) กําลัง (P)

r T ( n) = k
P = kn
m1 m2 v
รูปที่ 9.1.2 แสดงลักษณะโหลดที่มีแรงบิดเปนคาคงที่
จากรูปที่ 9.1.2 สามารถคํานวณหาคาความสัมพันธระหวางกําลังไฟฟากับความเร็วรอบไดดังนี้

P = Tω
T = k
P = kω (3)
การปรับความเร็ว ω จะทําใหกําลังไฟฟา P เปลี่ยนตาม ω ในลักษณะแปรผันตรงกับคา ω ที่เปลี่ยนไป
dP = kdω (4)
จะเห็นวา การที่ความเร็วรอบเปลี่ยนแปลงไป จะมีผลตอการใชกําลังไฟฟาอยางเปนสัดสวนกัน ซึ่งจะมากหรือ
นอยขึ้นอยูกับคา k ของระบบ ซึ่งก็คือคาของแรงบิดนั่นเอง อยางไรก็ตาม โดยทั่วไปโหลดประเภทนี้มักจะใชอินเวอรเตอร
หรือเกียรในการขับโหลดอยูแลว โดยเฉพาะเกียรนั้น ถึงจะเปนอุปกรณสงผานพลังงานทางกล แตประสิทธิภาพการสงผาน
พลังงานก็ถือไดวาอยูในเกณฑที่ดี ซึ่งผูใชสามารถดูไดจากขอมูลทางเทคนิคที่ผูผลิตใหมา หรือสังเกตเองไดจากความรอนที่
เกิดขึ้นกับตัวเกียร ถาความรอนที่เกียรมีมาก ก็แสดงวาประสิทธิภาพในการสงผานพลังงานคอนขางต่ํา
โหลดที่มี แรงบิ ด แปรผั น ตรงกั บ ความเร็ ว รอบ ตั ว อย า งของโหลดประเภทนี้ ได แก Smoothing Machine,
Calendar Roller, Extruder ซึ่งจะมีคุณลักษณะของแรงบิดและการใชกําลังไฟฟาที่มีความเร็วรอบตางๆกัน ดังแสดงในรูป
ที่ 9.1.3

259
259
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
แรงบิด (T) กําลัง (P)
P = kn 2
T ( n) = kn
สกรูเครื่องฉีดพลาสติก
รูปที่ 9.1.3 แสดงลักษณะของโหลดที่แรงบิดแปรผันตรงกับความเร็วรอบ
จากรูปที่ 9.1.3 เราสามารถคํานวณหาความสัมพันธระหวางกําลังไฟฟากับความเร็วรอบไดดังนี้

P = Tω
T = kω
P = (kω )ω
P = kω2 (5)
เมื่อความเร็วเปลี่ยนไป เราสามารถหา P ใหมไดดังนี้
2 2
P2 ω  n 
=  2  =  2  (6)
P1  ω1   n1 
P1 , ω1 = กําลังไฟฟา และความเร็วรอบเดิม
P2 , ω2 = กําลังไฟฟา และความเร็วรอบใหม
ซึ่งจะเห็นไดวา การเปลี่ยนแปลงความเร็วรอบของโหลดประเภทนี้ก็มีผลตอการใชกําลังไฟฟาคอนขางชัด เนื่องจาก
กําลังไฟฟาแปรผันตรงกับกําลังสองของความเร็วรอบ
แตอยางไรก็ตามโหลดประเภทนี้ โดยทั่วไปจะมีประสิทธิภาพในการทํางานที่คอนขางสูง และมักใชอุปกรณปรับ
ความเร็วรอบเปนตัวขับในการประยุกตใชงานตามปกติอยูแลว
โหลดที่แรงบิดแปรผันตามกําลังสองของความเร็วรอบ ตัวอยางของโหลดประเภทนี้ ไดแกพัดลมและปม ที่มีหลักการทํางาน
โดยใชแรงเหวี่ยงหนีศูนย (Centrifugal Force) ซึ่งมีคุณลักษณะของแรงบิดและการใชกําลังไฟฟาที่ความเร็วรอบตางๆ กัน
ดังแสดงในรูปที่ 9.1.4

260
260
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
รูปที่ 9.1.4 แสดงลักษณะโหลดที่แรงบิดแปรผันตามกําลังสองของความเร็วรอบ
จากรูปที่ 9.1.4 เราสามารถคํานวณหาความสัมพันธระหวางกําลังไฟฟากับความเร็วรอบไดดังนี้

P = Tω
T = kω2
P = (kω )ω
2
P = k ω3 (7)
เมื่อความเร็วรอบเปลี่ยนแปลงไป เราจะสามารถหา P ใหมไดดังนี้
3 3
P2 ω  n 
=  2  =  2  (8)
P1  ω1   n1 
จะเห็นไดวาโหลดที่แรงบิดแปรผันตามความเร็วรอบกําลังสองนั้น หากเราเปลี่ยนความเร็วรอบของโหลดโดยตรง
จะทําใหกําลังไฟฟาเปลี่ยนแปลงไปอยางมาก ในปจจุบันเราพบวายังมีอีกจํานวนมากในอุตสาหกรรมที่ใชแดมปเปอร
(Damper) ในการปรับอัตราการไหลของลมสําหรับโหลดประเภทพัดลม และใชวาลวปรับอัตราการไหลของของเหลวสําหรับ
โหลดประเภทปม โดยที่มอเตอรทํางานที่ความเร็วรอบคงที่ การนําเอาแดมปเปอรหรือวาลวมาปรับอัตราการไหลนี้ ก็
เปรียบเสมือนกับการนําเอาประตูมาขวางการไหล ทําใหอากาศหรือของไหลมีความสะดวกในการไหลลดลง ซึ่งจะทําให
ความดันชวงหลังออกจากแดมปเปอรหรือวาลวลดลง อัตราการไหลก็จะลดลงตาม แตในขณะเดียวกันก็จะทําใหเกิดความ
แตกตางระหวางความดันขาออกกับความดันขาเขาดังแสดงในรูปที่ 9.1.5 และยิ่งเราหรี่วาลวหรือแดมปเปอรใหชวงการไหล
ลดลงมากเท า ไหร ความแตกต างระหว างความดั น ขาเข า และขาออกก็ ยิ่ งมากตาม นั้ น หมายความว า เราต องเสี ย ค า
กําลังไฟฟาสวนหนึ่งสูญเปลาไป เพื่อใหปมหรือพัดลมสามารถสรางความดันมาเอาชนะความดัน P1 ได ซึ่งกําลังไฟฟาใน
สวนนี้จะยิ่งมากขึ้นอยางมากเมื่อเราปรับใหอัตราการไหลลดลง

261
261
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
วาลวหรือแดมเปอร
P1 P2 P1 ≥ P2
Q1 Q2 P = Pressure
รูปที่ 9.1.5 แสดงผลที่เกิดจากการปรับวาลวหรือแดมปเปอร

ดวยเหตุผลดังกลาวขางตน การนําเอาอินเวอรเตอรมาใชเพื่อปรับความดัน P2 โดยตรงดวยการปรับความเร็วรอบ
ของพัดลมหรือปม โดยไมตองใชวาลวและแดมปเปอร ก็จะสามารถทําใหเราประหยัดพลังงานในสวนที่สูญเสียเนื่องจาก
แดมปเปอรและวาลวไปไดอยางมาก และดวยเหตุผลเดียวกันนี้ก็จะเปนการตอบคําถามที่ตั้งไวในขางตนวา ทําไมการ
เลือกใชอินเวอรเตอรเพื่อการประหยัดพลังงาน จึงเนนมาที่พัดลมและปม เพื่อใหเห็นภาพที่ชัดเจนยิ่งขึ้น จึงขอกลาวอธิบาย
ในระบบตางๆไดดังนี้
ระบบปมน้ําที่ขับเคลื่อนอินเวอรเตอรสามารถที่จะประหยัดพลังงานไดมาก เมื่อเปลี่ยนจากการขับเคลื่อนโดยตรง
ที่มอเตอรหมุนดวยความเร็วรอบเกือบคงที่ มาเปนแบบที่เปลี่ยนความเร็วรอบของมอเตอรได ตามโหลด เชนในระบบ
ขับเคลื่อนปมน้ํา สิ่งที่สําคัญคือ อัตราการไหล (Flow Rate) , ความดัน (Pressure) ดังนั้น กําลังงานที่ใชจะสัมพันธกับ
ความเร็วรอบของปม ดังนี้
อัตราไหล จะแปรตามความเร็วรอบ, ความดันจะแปรตามความเร็วรอบยกกําลังสอง, กําลังงานที่ใชจะแปรตาม
ความเร็วรอบยกกําลังสอง ดังนั้นจากความสัมพันธดังกลาว ถาลดความเร็วรอบลงจนอัตราไหล เหลือเพียงครึ่งหนึ่ง จะทํา
ใหกําลังไฟฟาที่ใชลดลงเหลือเพียง หนึ่งในสี่เทานั้นตามปกติแลวปมน้ําจะไมถูกใชงาน 100% ตลอดเวลา เนื่องจากอัตรา
ไหลจะเปลี่ยนแปลงอยูเสมอ ขึ้นอยูกับปริมาณความตองการน้ําที่ใช ดังนั้นถาระบบควบคุมตรวจวัดอัตราไหลและแรงดันให
ไดตามที่ตองการ โดยการนําสัญญาณไปควบคุมอินเวอรเตอร เพื่อควบคุมความเร็วรอบของปมน้ํา จะทําใหเราสามารถ
ประหยัดพลังงานไดดังรูปที่ 9.1.6 แสดงเปรียบเทียบการใชกําลังไฟฟาของระบบปมน้ํา
110
100
90
การควบคุมโดยใช้วาล์ว
กำลังไฟฟ้าที่มอเตอร์ใช้ (%)
80
70
พลังงานที่สามารถประหยัดได้
60
50
40
การควบคุมโดยใช้
30 อุปกรณ์ปรับความเร็วรอบ
20
10
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
ปริมาณการไหล (%)
รูปที่ 9.1.6 แสดงการเปรียบเทียบการใชกําลังไฟฟาของระบบปมน้ํา

262
262
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
รูปที่ 9.1.7 แสดงระบบปมน้ําควบคุมดวยอินเวอรเตอร
ตารางแสดงกฎของปมน้ํา
Function เปลี่ยนความเร็วรอบ เปลี่ยนเสนผานศูนยกลาง
N  D 
อัตราการไหล Q 2 = Q1  2  Q 2 = Q1  2 
N  D 
 1  1
2 2
N   D2 
หัวน้ํา h 2 = h 1  2  h 2 = h1  
 N1  D 
 1
3 3
N   D2 
กําลังที่เพลา L 2 = L1  2  L 2 = L1  
N  D 
 1  1
ในระบบปมน้ําและระบบเครื่องเปาลม (Blower) จะมีรูปแบบการควบคุมที่คลายคลึงกันเพราะเปนของไหล

เชนเดียวกันจึงยกตัวอยางในระบบเครื่องเปาลม (Blower)

263
263
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
9.2 การใชงานอินเวอรเตอร เพื่อการประหยัดพลังงาน มอเตอรพัดลม
ระบบเครื่องเปาลมที่ขับเคลื่อนดวยอินเวอรเตอรสามารถที่จะประหยัดพลังงานไดมาก เมื่อเปลี่ยนจากการขับเคลื่อน
โดยตรง ที่มอเตอรหมุนดวยความเร็วรอบเกือบคงที่ มาเปนแบบที่เปลี่ยนความเร็วรอบของมอเตอรได ตามโหลด เชนใน
ระบบขับเคลื่อนปมลมแบบแรงเหวี่ยง สิ่งที่สําคัญคือ ความจุอากาศ , ความดันอากาศ (Air Pressure) ดังนั้น กําลังงานที่ใช
จะสัมพันธกับความเร็วรอบของเครื่องเปาลม ดังนี้
ความจุอากาศ จะแปรตามความเร็วรอบ, ความดันอากาศจะแปรตามความเร็วรอบยกกําลังสอง, กําลังงานที่ใชจะแปรตาม
ความเร็วรอบยกกําลังสอง ดังนั้นจากความสัมพันธดังกลาว ถาลดความเร็วรอบลงจนความจุอากาศ เหลือเพียงครึ่งหนึ่ง
จะทําใหกําลังไฟฟาที่ใชลดลงเหลือเพียงหนึ่งในสี่เทานั้นตามปกติแลวเครื่องเปาลมจะไมถูกใชงาน 100% ตลอดเวลา
เนื่องจากความจุอากาศจะเปลี่ ยนแปลงอยูเสมอ ขึ้น อยูกับปริมาณความตองการลมที่ใช ดังนั้น ถาระบบควบคุ ม
ตรวจวัดความจุอากาศและแรงดันใหไดตามที่ตองการ โดยการนําสัญญาณไปควบคุมอินเวอรเตอร เพื่อควบคุมความเร็ว
รอบของเครื่องเปาลม จะทําใหเราสามารถประหยัดพลังงานได
รูปที่ 9.2. 1แสดงระบบพัดลมควบคุมดวยอินเวอรเตอรและมอเตอรพัดลม
ตารางแสดงกฎของเครื่องเปาลม
N  D 
ความจุอากาศ Q 2 = Q1  2  Q 2 = Q1  2 
N  D 
 1  1
2 2
 N2   D2 
ความดันอากาศ P2 = P1   P2 = P1  
N  D 
 1  1
3 3
 N 2   η1  D 
กําลังที่เพลา L 2 = L1     L 2 = L1  2 
 N  η 2  D 
 1  1
กําลังไฟฟาขาเขาของปมน้ําและเครื่องเปาลม : LM=L2/ηM

264
264
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
ตัวอยางที่9.2 เครื่องเปาลมถูกควบคุมความเร็วรอบโดยใชอินเวอรเตอรใหลดลงเปน 60% ของความเร็วเต็มพิกัด ถา
ปริมาณอากาศขณะเดินเต็มที่เปน 3,000m3/min ความดัน 100 Pa กําลังที่เพลา 50 kW (ประสิทธิภาพของเครื่องเปา
ลมเปลี่ยนจาก 80% เปน 70%) จงคํานวณหาความจุอากาศ ความดัน และกําลังที่เพลา เมื่อลดความเร็วรอบลงและถา
โรงงานทํางาน 16 ชั่วโมง/วัน 300 วัน/ป จงคํานวณผลการประหยัด โดยคิดที่อัตราคาไฟฟาเฉลี่ย 2.5 บาท/kWh
วิธีทํา จากสมการ Q2 = Q1(N2/N1)
P2 = P1 (N2/N1)2
L2 = L1(N2/N1)3(η1/η2)
แทนคา Q2 = 3,000 ×0.6
= 1,800 m3/min
P2 = 100 × (0.6)2
= 36 Pa
L2 = 50 × (0.6)3× (80/70)
= 12.34 kW
ผลของการประหยัดพลังงาน (50-12.34) kW = 37.66 kW
ดังนั้น โรงงานประหยัดเงินได = 37.66 kW × 16 ชั่วโมง/วัน×300 วัน/ป × 2.5 บาท/kWh
= 451,920 บาท/ป
อินเวอรเตอรรุน Altivar 12 ไดออกแบบมาเพื่อการประหยัดพลังงานใหกับระบบปมน้ํา และระบบเครื่องเปาลม (Pump &
Fan)
โดยการปรับชนิดการควบคุมมอเตอร (Motor Control Type) โดยปรับคาพารามิเตอร Ctt ซึ่งพารามิเตอร Ctt สามารถ
ปรับไดเปน 3 รูปแบบคือ
- PErF เปนการควบคุมแบบ Sensorless Vector Control โดยวงรอบการควบคุมความเร็วจะอาศัยจากการ
คํานวณการปอนกลับแรงดัน
- Std เปน U/f (Volt/Hz.) เปนการควบคุมแบบพื้นฐาน โดยรักษาอัตราสวนแรงดันตอความถี่
- PUNP เปนโหมดการควบคุมสําหรับปมน้ําและเครื่องเปาลม โดยใชรูปแบบ ซึ่งโหลดพวกนี้เปนโหลดที่แรงบิด
เปลี่ยนแปลงและมีแรงบิดเริ่มเดินไมสูงมากนัก
พารามิเตอรรูปแบบการควบคุมมอเตอร (Motor Control Type) นี้จะถูกตั้งมาเปนคา Std จากโรงงาน (Factory
Setting) ดังนั้น การที่จะนํามาควบคุมในโหมดปมน้ําและเครื่องเปาลม ตองทําการปรับเปลี่ยนพารามิเตอรใหเปน PUNP
เพื่อขับปมใหไดประสิทธิภาพสูงสุดและประหยัดสุด

265
265
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
9.3 การใชงานอินเวอรเตอร เพื่อการประหยัดพลังงาน เครื่องอัดอากาศ
9.3.1 ระบบอากาศอัด (COMPRESSED AIR) อากาศอัดถูกนํามาใชในอุตสาหกรรมหลายประเภทเนื่องจาก
- การผลิตและสงจายอากาศทําไดงาย สามารถสะสมพลังงานไดในถังเก็บ
- การรั่วไหลของอากาศอัดไมเปนอันตราย และไมกอใหเกิดมลพิษ
- ใหกําลังสูงแตมีน้ําหนักเบา
- ปริมาณอากาศที่ใชอัดมีอยูทุกหนทุกแหง ไมจํากัดปริมาณ
ระบบอากาศอัดมีสวนประกอบที่สําคัญคือ
- เครื่องอัดอากาศ นับเปนสวนที่ใชพลังงานมากที่สุดในระบบเพราะใชมอเตอรเปนตัวตนกําลัง
- ระบบระบายความรอน
- ระบบปรับปรุงคุณภาพอากาศอัด
- อุปกรณควบคุมการทํางานของระบบ
รูปที่ 9.3.1 แสดงระบบอัดอากาศแบบสกรูและแบบลูกสูบ

9.3.2 หลักการในการประหยัดพลังงานในระบบอากาศอัด
การปรับลดระดับความดันลงเมื่อใชอินเวอรเตอรปรับลดความเร็วรอบลงจะทําใหระดับความดันลดลง ที่ความ
ดันลดลงทุก ๆ 50 kPa (จากระดับ 700 kPa) จะทําใหประหยัด พลังงานไปไดประมาณ 4% การใชระบบควบคุมกระบวน
อัตโนมัติ(Automatic process control system)เพื่อปรับความเร็วรอบเครื่องอัดอากาศใหรักษาความดันตามที่ตองการ
จะชวยใหประหยัดพลังงานไดมากรวมทั้งยังลดคาความตองการการใชพลังงานไฟฟา(Peak demand) เนื่องจากระบบจะ
ไมมีการหยุดเดินและเริ่มเดินบอยๆ (Start/Stop) และในระบบที่มีขนาดใหญมากๆชุดระบายความรอนที่ใชมอเตอรขนาด
ใหญควรใชการขับดวยอินเวอรเตอรเพื่อชวยในการประหยัดพลังงาน
นอกจากนี้ยังตองคํานึงถึงสวนประกอบอื่นๆในระบบที่จะชวยเสริมในการลดการใชพลังงานเชน
- การลดอุณหภูมิของอากาศเขา
- การทําความสะอาดระบบกรองอากาศ
- การลดปริมาณลมรั่ว
266
266
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
9.4 การใชงานอินเวอรเตอร เพื่อการประหยัดพลังงาน งานขนถายลําเลียง
สายพานลําเลียงเปนอุปกรณขนถายวัสดุทางกลที่มีความจําเปนอยางยิ่งในการขนถายวัสดุปริมาณมวลที่นิยมใชกัน
อยางกวางขวางในงานอุตสาหกรรมหลากหลายประเภทโดยเฉพาะในเหมืองถานหินโรงงานผลิตไฟฟาโรงงานผลิตเหล็กบอ
กรวดและบอทรายเหมืองแรโรงงานผลิตปูนซีเมนตอุตสาหกรรมเคมีและอุตสาหกรรมอาหารเปนตน
9.4.1 ระบบสายพานลําเลียงแบบธรรมดามีสวนประกอบที่สําคัญดังแสดงในรูปที่ 9.4.1 และ 9.4.2
รูปที่ 9.4.1แสดงสายพานลําเลียง
2 1 5 13 12 14 11 3
7 6 8 9 4 5 10
รูปที่ 9.4.2 แสดงสวนประกอบสายพานลําเลียง

267
267
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
1. โครงสรางวางสายพานลําเลียง
2. ลอขับ
3. ลอตาม
4. ลอกด
5. ลูกกลิ้งดานบนและดานลาง
6. อุปกรณขูดวัสดุขั้นตน
7. อุปกรณขูดวัสดุตรงลอ
8. ใบขูดวัสดุแบบยืดหยุน
9. อุปกรณกวาดวัสดุ
10. อุปกรณยกหรือดันชุดใบขูด
11. อุปกรณเพื่อความปลอดภัย
12. รางนํารองสายพานลําเลียง
13. รางปอนวัสดุ
14.รางปลอยหรือสงวัสดุ
เมื่อติดตั้งสายพานลําเลียงความเสียดทานที่เกี่ยวของกับระบบสายพานลําเลียงจะเกิดขึ้นเมื่อมีการขับเคลื่อนสายพาน
ลําเลียงความเสียดทานจากการกลิ้งของสายพานลําเลียงจะมีคามากที่สุดเมื่อเปรียบเทียบกับความเสียดทานที่เกิดขึ้นเนื่องจาก
ปจจัยอื่นและเกิดขึ้นเมื่อสายพานลําเลียงลื่นไถลบนลอพยุง (idler) อัตราสวนของความเสียดทานจากการกลิ้งเปรียบเทียบกับ
ความเสียดทานรวมทั้งหมดของสายพานลําเลียงขึ้นอยูกับสภาพการใชงานในแตละกรณีอัตราสวนของความเสียดทานนี้จะเพิ่มขึ้น
เมื่อความยาวรวมของระบบสายพานลําเลียงมากและความลาดชันนอยหรือขนถายวัสดุแนวราบหากความยาวรวมของระบบ
สายพานลําเลียงประมาณ1,000 เมตรและขนถายวัสดุแนวราบในบางลักษณะงานความเสียดทานจากการกลิ้งของสายพานลําเลียง
จะประมาณรอยละ60 ของความเสียดทานรวมทั้งหมดการลดความเสียดทานจากการกลิ้งของสายพานลําเลียงจะเปนทางเลือกที่มี
ประสิทธิภาพมากที่สุดในการลดความเสียดทานรวมทั้งหมดของระบบสายพานลําเลียง
9.4.2กลไกสําหรับการประหยัดพลังงาน
1. การลดแรงเสียดทาน
ยางเคลือบผิวดานลางของสายพานลําเลียงจะถูกกดอัดและเกิดการยุบตัวเมื่อลื่นไถลบนลอพยุงความหนาของสายพาน
ลําเลียงจะกลับคืนสูสภาพเดิมเมื่อเคลื่อนที่ผานลอพยุงไปแลวจึงเกิดการสูญเสียพลังงานและการเสียดทานจากการกลิ้งของ
สายพานลําเลียงจะมีคาสูงขึ้นเมื่อระยะเวลาในการเปลี่ยนความหนาของสายพานลําเลียงกลับสูสภาพเดิมนานขึ้นซึ่งขึ้นอยูกับ
คุณสมบัติความเปนวิสโคอิลาสติก(viscoelasticity) ของยางเคลือบผิวสายพานลําเลียง (ความเปนวิสโคอิลาสติกคือการที่วัสดุ
มีคุณสมบัติทั้งเหนียวหนืด(vicous) เหมือนของเหลวและยืดหยุน (elastic) เหมือนของแข็งในเวลาเดียวกัน) ดังนั้นจึงไดพัฒนา
ยางเคลือบผิวสายพานลําเลียงชนิดใหมความหนาของสายพานลําเลียงที่ถูกกดอัดและเกิดการยุบตัวจะกลับคืนสูสภาพเดิม
อยางรวดเร็วเมื่อยางเคลือบผิวเปนอิสระจากการกดอัดและไมมีแรงกระทําใหเกิดการยุบตัวโดยยางเคลือบผิวดานลางจะมี
ความเสียดทานจากการกลิ้งของสายพานลําเลียงนอยกวา ยางเคลือบผิวสายพานลําเลียงแบบธรรมดา

268
268
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
2. การใชอินเวอรเตอรขับมอเตอร เพื่อใหสามารถสตารทไดอยางนุมนวลและลดกระแสขณะสตารทรวมทั้งการทํา
การจํากัดกระแสเมื่อมีการติดขัดของสายพานจะทําใหเกิดการเสียหายนอยกวาขับมอเตอรโดยตรง
9.5 การใชงานอินเวอรเตอร เพื่อการประหยัดพลังงาน งานผสมวัตถุดิบ

9.5.1 การผสม (Mixing)
เปนปฏิบัติการใหไดของผสมที่มีการกระจายตัวตั้งแต 2 ชนิดขึ้นไปเพื่อใหเปนเนื้อเดียวกันหรือเพื่อใหเนื้อสม่ําเสมอ
ซึ่งเครื่องผสมอาจมีหลายชนิดตามความตองการใชงานเชน
รูปที่ 9.5.1แสดงเครื่องผสม
- เครื่องผสมแบบถังหมุน ( tumble mixer )ประกอบดวยกรวยจะยึดใหติดกันและทําใหหมุนเพื่อทําการผสม
รูปที่ 9.5.2 แสดงเครื่องผสมแบบถังหมุน

269
269
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
- เครื่องผสมริบบอน( ribbon mixer ) เปนเครื่องผสมที่ภาชนะจะอยูนิ่งโดยจะประกอบดวยใบเกลียวสกูร 2 ใบ

ยึดอยูเพลาเดียวกันซึ่งจะหมุนสวนทางกันใบเกลียวสกูรตัวหนึ่งหมุนซายและอีกตัวหนึ่งหมุนขวา
รูปที่ 9.5.3 แสดงเครื่องผสมริบบอน
- เครื่องผสมสําหรับของเหลว แบบกวนชนิดใบพัดเรือ( propeller agitator ) เปนใบพัดความเร็วสูงไหลตาม

แนวแกนเหมาะสําหรับของเหลวที่มีความหนืดต่ํา
รูปที่ 9.5.4 แสดงแบบกวนชนิดใบพัดเรือ

270
270
(ทฤษฎี)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
แบบกวนชนิดใบพาย( paddle agitator ) ประกอบดวยใบพัดคลายใบพายที่แบนหมุนรอบ

เพลาในแกนตั้งมักนิยมใชใบพายแบบ 2 หรือ 4 ใบหมุนดวยความเร็วต่ําถึงปานกลาง
รูปที่ 9.5.5 แสดงแบบกวนชนิดใบพาย
แบบกวนชนิดใบพัดกังหัน( turbine agitator ) ประกอบดวยใบพัดคลายใบพายหลายใบ

แตใบพัดสั้นกวาและหมุนดวยความเร็วสูงบนเพลาที่ติดอยูตรงกลางของถังผสม
รูปที่ 9.5.6 แสดงเครื่องผสมริบบอน
9.5.2 หลักการในการประหยัดพลังงานโดยเครื่องผสมแตละชนิดสวนใหญจะมีตัวตนกําลังคือมอเตอรไฟฟา ดังนั้นการใช

อินเวอรเตอรมาขับมอเตอรนอกจากการใชงานเครื่องจะมีความยึดหยุนสูงแลว ยังชวยยืดอายุเครื่องจักรเนื่องจากมีการ
สตารทอยางนุมนวลและยังชวยประหยัดพลังงานจากการสตารทและจากการปรับลดความเร็วรอบลง

271
271
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
1. เมื่ออินเวอรเตอรAltivar12 ฟอลทโดยแจงสถานะเปนscf4 หมายถึงอะไร
ก.) Motor Short Circuit
ข.) Ground Short Circuit
ค.) IGBT Short Circuit
ง.) Load Short Circuit
2.จากรูปที่แสดงขอใดกลาวถูกตอง
ก.) เมื่ออินเวอรเตอร RUN Auxiliary pumpจะทํางาน

ข.) เมื่ออินเวอรเตอร STOPAuxiliary pumpจะทํางาน
ค.) เมื่ออินเวอรเตอร RUN/STOPAuxiliary pumpจะทํางาน
ง.) เมื่ออินเวอรเตอร FAULTAuxiliary pumpจะทํางาน

272
272
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
3.การปรับความเร็วรอบดวยอินเวอรเตอรในระบบควบคุมปมน้ําประหยัดไดไดตามสมการใด
เมื่อ P คือกําลังไฟฟา, Tคือแรงบิด ,N คือความเร็วรอบ ,Vคือแรงดัน,Iคือกระแสและ Rคือความตานทาน
ก.) T α V
ข.) P αV2
ค.) Pα N3
ง.) PαI2R
4.กฎของระบบพัดลม(Blower)ขอใดกลาวถูกตอง
เมื่อ P คือกําลังที่เพลาปม ,N คือความเร็วรอบ η คือประสิทธิภาพ
ก.) P=P1[N2/N1]2[η]
ข.) P=P1[N1/N2]2[η]
ค.) P=P1[N2/N1]3[η1/η2]
ง.) P=P1[N1/N2]3[η1/η2]
5. ในระบบเครื่องอัดอากาศ ขอใดกลาวถูกตองที่ระดับความดัน 700 kPaเมื่อทําการลดความดันลงทุกๆ 50 kPaจะทําให
ประหยัดพลังงานไฟฟาได ประมาณ
ก.) 2%
ข.) 4%
ค.) 6%
ง.) 8%
6.ปมลมทํางานที่ความดัน 100 Pa เมื่อลดความเร็วรอบลงเปน 60% ของความเร็วรอบเดิม ขณะนี้ความดันของระบบลม
เหลือเทาใด
ก.) 100 Pa
ข.) 60 Pa
ค.) 40 Pa
ง.) 36 Pa
7. ปมลมทํางานที่ความดัน 100 Pa ของความเร็วรอบปกติ ถากําลังที่เพลา 100 kW และ เมื่อลดความเร็วรอบลงเปน
60% และประสิทธิภาพปมลดลงจาก 90% เหลือ 45% ขณะนี้มอเตอรจายกําลังที่เพลากี่ kW
ก.) 21.6 kW
ข.) 43.2 kW
ค.) 64.8 kW
ง.) 86.4 kW

273
273
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
8. ขอใดกลาวถูกตองถึงความเสียดทานจากการกลิ้งของสายพานในระบบสายพานลําเลียงที่มีความยาวประมาณ1,000 m.
และขนถายวัสดุแนวราบ
ก.) รอยละ20ของความเสียดทานรวม
ข.) รอยละ40ของความเสียดทานรวม
ค.) รอยละ60ของความเสียดทานรวม
ง.) รอยละ80 ของความเสียดทานรวม

274
274
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
ใบเฉลยหัวขอวิชาที่ 9 ตัวอยางการใชอินเวอรเตอรเพื่อการประหยัดพลังงานและยืดอายุการใชงานของเครื่องจักร
ขอ 1. ค ขอ 2. ง ขอ 3. ค ขอ 4. ค ขอ 5. ข ขอ 6. ง ขอ 7. ข
ขอ 8. ค

275
275
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
1. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการนําอินเวอรเตอรไปตอใชงานเพื่อการประหยัดพลังงานและยืดอายุการใชงาน
ของเครื่องจักรได
2. เพื่อใหผูเขารับการฝกสามารถปฏิบัติการใชอินเวอรเตอรในระบบปมน้ําและการนําอินเวอรเตอรไปใชในระบบเครื่องเปา
ลม(Blower)ได
1. อินเวอรเตอร TelemechaniqueAntivar 12

276
276
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
9.1 ตัวอยางการใชอินเวอรเตอรเพื่อการประหยัดพลังงานและยืดอายุการใชงานของเครื่องจักร
9.1.1 การใชอินเวอรเตอรเพื่อยืดอายุการใชงานของมอเตอร
การสตารทมอเตอร โดยเฉพาะสตารทแบบตรง กระแสขณะสตารทจะสูงมาก ประมาณ 5 – 8 เทาของกระแส
พิกัด ดังนั้น เมื่อมีการสตารทมอเตอรบอยๆ จะทําใหอายุของฉนวนในมอเตอรสั้นลงและทําใหมอเตอรเกิดความเสียหายได
เร็ ว ขึ้ น การนํา อิ น เวอร เ ตอร ม าใช ง าน สามารถแก ป ญ หานี้ ไ ด โดยการปรั บ ตั้ ง กระแสและการปรั บ ตั้ ง อั ต ราเร ง ของ
อินเวอรเตอร เพื่อใหกระแสสตารทไมสูงมาก จนเปนหลายเทาของกระแสพิกัด
9.1.2 การใชอินเวอรเตอรเพื่อประหยัดพลังงาน
การนําอินเวอรเตอรมาชวยในระบบตางๆ ในงานอุตสาหกรรม จะสามารถชวยประหยัดพลังงานได เชน การปรับ
ความเร็วรอบที่เหมาะสม จะทําใหชวยประหยัดพลังงานมากกวาการทํางานที่ความเร็วพิกัด ตัวอยางเชน ระบบปมน้ํา,
ระบบเครื่องเปาลม (Blower) เปนตน รวมถึงการเริ่มเดินและหยุดเดินบอยๆ เมื่อใชอินเวอรเตอรมาควบคุมจะชวยลด
กระแสในการเริ่มเดิน ทําใหเกิดการประหยัดพลังงาน
1) ระบบปมน้ํา
ระบบปมน้ําที่ขับเคลื่อนอินเวอรเตอรสามารถที่จะประหยัดพลังงานไดมาก เมื่อเปลี่ยนจากการขับเคลื่อนโดยตรง ที่
มอเตอรห มุน ดว ยความเร็ว รอบเกื อบคงที่ มาเป นแบบที่เปลี่ย นความเร็ว รอบของมอเตอรได ตามโหลด เชนในระบบ
ขับเคลื่อนปมน้ํา สิ่งที่สําคัญคือ อัตราการไหล (Flow Rate) , ความดัน (Pressure) ดังนั้น กําลังงานที่ใชจะสัมพันธกับ
ความเร็วรอบของปม ดังนี้อัตราไหล จะแปรตามความเร็วรอบ, ความดันจะแปรตามความเร็วรอบยกกําลังสอง, กําลังงานที่
ใชจะแปรตามความเร็วรอบยกกําลังสอง ดังนั้นจากความสัมพันธดังกลาว ถาลดความเร็วรอบลงจนอัตราไหล เหลือเพียง
ครึ่งหนึ่ง จะทําใหกําลังไฟฟาที่ใชลดลงเหลือเพียง หนึ่งในสี่เทานั้นตามปกติแลวปมน้ําจะไมถูกใชงาน 100% ตลอดเวลา
เนื่องจากอัตราไหลจะเปลี่ยนแปลงอยูเสมอ ขึ้นอยูกับปริมาณความตองการน้ําที่ใช ดังนั้นถาระบบควบคุมตรวจวัดอัตรา
ไหลและแรงดันใหไดตามที่ตองการ โดยการนําสัญญาณไปควบคุมอินเวอรเตอร เพื่อควบคุมความเร็วรอบของปมน้ํา จะทํา
ใหเราสามารถประหยัดพลังงานได

277
277
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
ตารางแสดงกฎของปมน้ํา
N  D 
อัตราการไหล Q 2 = Q1  2  Q 2 = Q1  2 
N  D 
 1  1
2 2
N   D2 
หัวน้ํา h 2 = h 1  2  h 2 = h1  
 N1  D 
 1
3 3
N   D2 
กําลังที่เพลา L 2 = L1  2  L 2 = L1  
N  D 
 1  1
1) ระบบเครื่องเปาลม (Blower)
ระบบเครื่องเปาลมที่ขับเคลื่อนอินเวอรเตอรสามารถที่จะประหยัดพลังงานไดมาก เมื่อเปลี่ยนจากการขับเคลื่อน
โดยตรง ที่มอเตอรหมุนดวยความเร็วรอบเกือบคงที่ มาเปนแบบที่เปลี่ยนความเร็วรอบของมอเตอรได ตามโหลด เชนใน
ระบบขับเคลื่อนปมลม สิ่งที่สําคัญคือ ความจุอากาศ , ความดันอากาศ (Air Pressure) ดังนั้น กําลังงานที่ใชจะสัมพันธกับ
ความเร็วรอบของเครื่องเปาลม ดังนี้
ความจุอากาศ จะแปรตามความเร็วรอบ, ความดันอากาศจะแปรตามความเร็วรอบยกกําลังสอง, กําลังงานที่ใชจะ
แปรตามความเร็วรอบยกกําลังสอง ดังนั้นจากความสัมพันธดังกลาว ถาลดความเร็วรอบลงจนความจุอากาศ เหลือเพียง
ครึ่งหนึ่ง จะทําใหกําลังไฟฟ าที่ใช ล ดลงเหลื อเพี ย ง หนึ่ งในสี่เ ท า นั้ นตามปกติ แล ว เครื่ องเปา ลมจะไม ถูกใช งาน 100%
ตลอดเวลา เนื่องจากความจุอากาศจะเปลี่ยนแปลงอยูเสมอ ขึ้นอยูกับปริมาณความตองการลมที่ใช ดังนั้นถาระบบควบคุม
ตรวจวัดความจุอากาศและแรงดันใหไดตามที่ตองการ โดยการนําสัญญาณไปควบคุมอินเวอรเตอร เพื่อควบคุมความเร็ว
รอบของเครื่องเปาลม จะทําใหเราสามารถประหยัดพลังงานได
ตารางแสดงกฎของเครื่องเปาลม
N  D 
ความจุอากาศ Q 2 = Q1  2  Q 2 = Q1  2 
N  D 
 1  1
2 2
 N2   D2 
ความดันอากาศ P2 = P1   P2 = P1  
N  D 
 1  1
3 3
 N 2   η1  D 
กําลังที่เพลา L 2 = L1     L 2 = L1  2 
 N  η 2  D 
 1  1

278
278
(ปฏิบัติ)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
L2
กําลังไฟฟาขาเขาของปมน้ําและเครื่องเปาลม : LM=
ηM
ตัวอยา งที่ 1เครื่องเปาลมถู กควบคุมความเร็ว รอบโดยใชอิน เวอร เตอรใหล ดลงเป น 60% ของความเร็ว เต็มพิกัด ถ า
ปริมาณอากาศขณะเดินเต็มที่เปน 3,000m3/min ความดัน 100 Pa กําลังที่เพลา 50 kW (ประสิทธิภาพของเครื่องเปา
ลมเปลี่ยนจาก 80% เปน 70%) จงคํานวณหาความจุอากาศ ความดัน และกําลังที่เพลา เมื่อลดความเร็วรอบลงและถา
โรงงานทํางาน 16 ชั่วโมง/วัน 300 วัน/ป จงคํานวณผลการประหยัด โดยคิดที่อัตราคาไฟฟาเฉลี่ย 2.5 บาท/kWh
วิธีทํา จากสมการ Q2 = Q1(N2/N1)
P2 = P1 (N2/N1)2
L2 = L1(N2/N1)3(η1/η2)
แทนคา Q2 = 3,000 ×0.6
= 1,800 m3/min
P2 = 100 × (0.6)2
= 36 Pa
L2 = 50 × (0.6)3× (80/70)
= 12.34 kW
ผลของการประหยัดพลังงาน(50-12.34) kW= 37.66 kW
ดังนั้น โรงงานประหยัดเงินได = 37.66 kW ×16 ชั่วโมง/วัน×300 วัน/ป× 2.5 บาท/kWh

= 451,920 บาท/ป Ctt
อินเวอรเตอรรุน Altivar 12 ไดออกแบบมาเพื่อการประหยัดพลังงานใหกับระบบปมน้ํา และระบบเครื่องเปาลม (Pump &
Fan) โดยการปรับชนิดการควบคุมมอเตอร (Motor Control Type) โดยปรับคาพารามิเตอร Ctt ซึ่งพารามิเตอรCtt
สามารถปรับไดเปน 3 รูปแบบคือ
- PErF เปนการควบคุมแบบ Sensorless Vector Control โดยวงรอบการควบคุมความเร็วจะอาศัยจากการ
คํานวณการปอนกลับแรงดัน
- Std เปน U/f (Volt/Hz.) เปนการควบคุมแบบพื้นฐาน โดยรักษาอัตราสวนแรงดันตอความถี่
- PUNP เปนโหมดการควบคุมสําหรับปมน้ําและเครื่องเปาลม โดยใชรูปแบบ ซึ่งโหลดพวกนี้เปนโหลดที่แรงบิด
เปลี่ยนแปลงและมีแรงบิดเริ่มเดินไมสูงมากนัก

279
279
(ปฏิบัติ)
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
พารามิเตอรรูปแบบการควบคุมมอเตอร (Motor Control Type) นี้จะถูกตั้งมาเปนคา Std จากโรงงาน (Factory

Setting) ดังนั้น การที่จะนํามาควบคุมในโหมดปมน้ําและเครื่องเปาลม ตองทําการปรับเปลี่ยนพารามิเตอรใหเปน PUNP
โดยมีขั้นตอนการเปลี่ยนพารามิเตอรดังนี้
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง Ctt กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง PUNP กด ENT
ขณะนี้อินเวอรเตอรทํางานในโหมดควบคุมการทํางานของปมเพื่อประหยัดพลังงาน ถาตองการใหจอแสดงผลกลับไป
แสดงคาอื่นๆ ที่ตั้งไวใหกดปุม ESC เพื่อใหจอแสดงผลแสดง rdY ซึ่งเปนสภาวะที่อินเวอรพรอมทํางาน

280
280
ใบขั้นตอนการปฏิบตั ิงาน
อินเวอรเตอร (VSD) ประหยัดพลังงานและยืดอายุการใชงาน
(Motor Control by Inverter) ของเครื่องจักร
รหัสวิชา : 0921520809
0920084150101
งานที่ 9 เวลา 2 ชั่วโมง
ขั้นตอนการปฏิบัตงิ าน :
5. ทดลองควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอกตามเงื่อนไขการทดลอง
วัสดุ :

281
281
ใบงาน
อินเวอรเตอร (VSD) ประหยัดพลังงานและยืดอายุการใชงาน
(Motor Control by Inverter) ของเครื่องจักร
รหัสวิชา : 0921520809
0920084150101
ตัวอยางการใชอินเวอรเตอรเพื่อการประหยัดพลังงานและยืดอายุการใชงานของเครื่องจักร
1. ทดลองการใชอินเวอรเตอรเพื่อยืดอายุการใชงานของมอเตอรและเครื่องจักร
ตอวงจรตามรูปที่แสดงขางลางนี้
L
Power Supply
3 Ph. 380V 1 Ph. 220 V
SW1
SW1
M
3~
M
3~
3~ 380V Y-CONNECTION Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
1. ขับมอเตอรดวยอินเวอรเตอร โดยตั้งคาอัตราเรง (Acceleration Time : ACC) ที่ 4 วินาที วัดคากระแสขณะ

สตารท บันทึกผล วัดคาอุณหภูมิ และบันทึกคา และกดปุม STOP /RESET ทําซ้ําๆ 20 รอบการทํางาน บันทึก
ผล
2. สตารทมอเตอรแบบตรง (Direct Start) โดยการกด SW1 วัดกระแสขณะสตารทครบ 4 วินาที วัดอุณหภูมิ
บันทึกคาและ OFF SW1
3. เปรียบเทียบผลการทดลองขอ 2 และ 3
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

282
282
ใบงาน
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
2. จําลองการใชอินเวอรเตอรเพื่อควบคุมปมน้ํา
ตอวงจรตามรูปที่แสดงขางลางนี้
ปรับคาพารามิเตอร Ctt เปนโหมด Std

ขับโหลดมอเตอรโดยปรับความถี่เปนรูปแบบ 4 ความเร็ว ตามรูปแบบที่กําหนดดังรูปขางลาง บันทึกคากระแส,
ความเร็ว, การใชพลังงานไฟฟา จาก กิโลวัตต – ฮาววมิเตอร

283
283
ใบงาน
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809
ตามวิธีการปรับพารามิเตอรและคาเวลาดังนี้
ขั้นตอนการปรับตั้งคาพารามิเตอร L2H
4. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง FUn กด ENT
5. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง PSS- กด ENT
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง PS2 กด ENT
ขั้นตอนการปรับตั้งคาเวลา SP2
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง SP2 กด ENT
7. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง 20 กด ENT (คา 20 คือคาเวลาที่ตองการจะตั้ง)
ขั้นตอนการปรับตั้งคาพารามิเตอร L3H
6. บิดสวิตซลูกบิดทีละ 1 ครั้ง จนหนาจอแสดงผลแสดง PS4 กด ENT

284
284
ใบงาน
0920084150101 รหัสวิชา : 0921520809

ขณะนี้อินเวอรเตอรทํางานในโหมดควบคุมการทํางานของปมเพื่อประหยัดพลังงาน ถาตองการใหจอแสดงผลกลับไป
แสดงคาอื่นๆ ที่ตั้งไวใหกดปุม ESC เพื่อใหจอแสดงผลแสดง rdY ซึ่งเปนสภาวะที่อินเวอรพรอมทํางาน
ปรับคาพารามิเตอร Ctt เปนโหมด PUNP

1. ขับโหลดมอเตอรโดยปรับความถี่เปนรูปแบบ 4 ความเร็ว ตามรูป บันทึกคากระแส, ความเร็ว, การใช
พลังงานไฟฟา จาก กิโลวัตต – ฮาววมิเตอร
2. เปรียบเทียบผลการทดลองจากขอ 1 และ ขอ 2 แลวสรุปผลการทดลอง
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

285
285
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ ใบทดสอบ
อินเวอรเตอร (VSD) ทดสอบและประเมินผลการฝก
(Motor Control by Inverter) รหัสวิชา : 0921520804-9
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
1. มอเตอรขนาด 1 แรงมา มีขนาดเทากับกี่วัตต
ก) 250 W
ข) 375 W
ค) 746 W
ง) 1,100 W
2. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา
ก) มีความเร็วคงที่ตลอดยานการใชงาน
ข) มีแรงบิดคงที่ตลอดยานการใชงาน
ค) ความเร็วเปลี่ยนเมื่อมีโหลด
ง) ตองสตารทดวยวิธีลดกระแสเทานั้น
3. ขอใดกลาวถูกตองของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา
ก) ราคาถูก, ควบคุมงาย
ข) ราคาถูก, ควบคุมยาก
ค) น้ําหนักมากกวามอเตอรไฟฟากระแสตรง
ง) ตองการการบํารุงรักษามาก
4. มอเตอรแบบ 380 V 50 Hz 4 Pole 5 HP ทํางานที่พิกัดมี Slip 5% ความเร็วรอบที่เพลาเปนเทาใด
ก) 1,425 rpm.
ข) 1,500 rpm.
ค) 2,850 rpm.
ง) 3,000 rpm.
5. มอเตอรสวานไฟฟาโดยทั่วไปเปนมอเตอรแบบใด
ก) Split Phase Motor
ข) Universal Motor
ค) Wound Rotor Motor

286
286
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
6. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับ Wound Rotor Motor
ก) ไมสามารถปรับความเร็วรอบได
ข) การสตารทยุงยาก ตองใชอุปกรณชวยมาก
ค) ควบคุมความเร็วโดยปรับความตานทานที่โรเตอร
ง) ควบคุมความเร็วโดยปรับความตานทานที่สเตเตอร
7. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับ Slip Ring Motor
ก) มีแปรงถาน 1 คู
ข) มีแปรงถาน 1 แปรงถาน
ค) มีแปรงถาน 3 แปรงถาน
ง) มีแปรงถาน 2 คู
8. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับ Synchronous Motor
ก) การสตารทเหมือนมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา
ข) ปรับความเร็วรอบไดที่ความตานทานที่โรเตอร
ค) มีความเร็วรอบคงที่
ง) ปรับความเร็วรอบไดที่ความตานทานที่สเตเตอร
9. ขอใดกลาวถูกตองเกี่ยวกับการติดตั้งใบพัดลมระบายความรอนมอเตอร
ก) ติดตั้งฝงเพลาขับ
ข) ติดตั้งฝงตรงกันขามกับเพลาขับ
ค) ติดตั้งทั้งสองดาน
ง) ติดตั้งเพิ่มภายนอก
10. แกนสเตเตอรทํามาจากอะไร
ก) สแตนเลสแผนอัด (Stainless Laminate)
ข) เหล็กแผนอัด (Iron Laminate)
ค) อลูมิเนียมแผนอัด (Aluminum Laminate)
ง) แผนทองแดงลามิเนท (Copper Laminate)

287
287
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
11. ขอใดตอไปนี้กลาวถูกตองเกี่ยวกับผลของการเปลี่ยนแปลงแรงดัน
ก) ปรับแรงดันใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะควบคุมความเร็วไดตลอดยาน
ข) ที่แรงดันครึ่งพิกัดมอเตอรจะทํางานที่ความเร็วครึ่งพิกัด
ค) การปรับแรงดันจะทําใหกระแสลดลงเปนสัดสวนตรงกับแรงดัน
ง) การปรับแรงดันจะทําใหแรงบิดแปรผันตรงเปนสัดสวนกับแรงดัน
12. ขอใดตอไปนี้กลาวถูกตองเกี่ยวกับผลของการเปลี่ยนแปลงกระแสที่สเตเตอร
ก) การปรับกระแสใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะทําใหแรงบิดคงที่ทุกยานความเร็ว
ข) ปรับกระแสใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะควบคุมความเร็วไดตลอดยาน
ค) การปรับกระแสจะทําใหควบคุมความเร็วไดไมตลอดยาน
ง) การปรับกระแสจะทําใหแรงดันลดลงเปนสัดสวนตรงกับกระแส
13. ขอใดตอไปนี้กลาวถูกตองเกี่ยวกับผลของการเปลี่ยนแปลงความถี่
ก) การปรับความถี่ใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะทําใหแรงบิดคงที่ทุกยานความเร็ว
ข) ปรับความถี่ใหมอเตอรเหนี่ยวนําจะควบคุมความเร็วไดตลอดยาน
ค) การปรับความถี่จะทําใหควบคุมความเร็วไดไมตลอดยาน
ง) การปรับความถี่จะทําใหแรงดันลดลงเปนสัดสวนตรงกับความถี่
14. การเริ่มเดินมอเตอรแบบสตารทตรงขอใดกลาวไดถูกตอง
ข) การสตารทแบบลดแรงบิด
15. การสตารทแบบสตาร – เดลตา ขอใดกลาวถูกตอง
ข) การสตารทแบบลดความถี่

288
288
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
16. ภาค Smoothing Circuitในอินเวอรเตอรมีหนาที่อะไร
ค) ทําหนาที่กรองกระแสในอินเวอรเตอร
ง) ทําหนาที่กรองกระแสเขาสูระบบไฟฟา
17. ขอใดกลาวถึงอุปกรณอินเวอรเตอรไดอยางถูกตอง
ก) ใชเพื่อปรับแรงดันไฟฟา พรอมอุปกรณปองกัน
ข) ใชเพื่อปรับกระแสไฟฟา พรอมอุปกรณปองกัน
ค) ใชเพื่อปรับความถี่ พรอมอุปกรณปองกัน
ง) ใชเพื่อปรับแรงดันไฟฟาและความถี่ พรอมอุปกรณปองกัน
18. ขอใดกลาวถึงวงจรควบคุม (Control Circuit) ของอินเวอรเตอรไดอยางถูกตอง
ก) สรางสัญญาณเฟสคอนโทรลพรอมระบบปองกัน
ข) สรางสัญญาณ PWM พรอมระบบปองกัน
ค) สรางสัญญาณ ZVS พรอมระบบปองกัน
ง) สรางสัญญาณ ZCS พรอมระบบปองกัน
19. วงจรคอนเวอรเตอรมีอินพุตเปนไฟฟากระแสสลับ 3 เฟสตองใชวงจรแบบใด
ก) B – 2 Rectifier
ข) B – 4 Rectifier
ค) B – 6 Rectifier
ง) B – 8 Rectifier
20. ขอใดกลาวถึงพื้นฐาน PWM ไดอยางถูกตอง
ก) สรางความถี่โดยเปรียบเทียบสัญญาณซายกับสัญญาณสามเหลี่ยม
ข) สรางความถี่โดยเปรียบเทียบสัญญาณซายกับสัญญาณสี่เหลี่ยม
ค) สรางความถี่โดยเปรียบเทียบสัญญาณสี่เหลี่ยมกับสัญญาณสามเหลี่ยม
ง) สรางความถี่โดยเปรียบเทียบสัญญาณสามเหลี่ยมกับไฟตรง

289
289
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
21.เพราะเหตุใดการนําอินเวอรเตอรมาใชงานสามารถใชไดเลยโดยยังไมไดปรับคาพารามิเตอรใดๆ
ก) เนื่องจากมีการปรับตั้งโดยผูแทนจําหนาย
ข) เนื่องจากมีการปรับตั้งจากโรงงาน
ค) เนื่องจากปรับตั้งตัวเองอัตโนมัติ
ง) ไมตองปรับเพราะปรับคาไมได
22.พารามิเตอรที่ใชสําหรับควบคุมการทํางานของอินเวอรเตอรคือพารามิเตอรในโหมดใด
ก) Monitoring
ข) Configuration
ค) Fault detector
ง) Communication
23.อุปกรณการควบคุมแบบใดไมมีใชในอินเวอรเตอร
ก) Terminal control
ข) Remote Display & Control
ค) Integrated Display with jog dial
ง) RS232 Network
24.ขอดีของการใชการควบคุมแบบรีโมทคือ
ก) ปลอดภัยกับอินเวอรเตอร
ข) ปลอดภัยกับผูปฏิบัติงาน
ค) งายตอการจดบันทึกคา
ง) หลากหลายวิธีการควบคุม
25.ในอินเวอรเตอรทั่วไปการควบคุมอุปกรณภายนอกจะสามารถทํางานไดตองเขาไปปรับพารามิเตอรกลุมใด
ก) Control menu
ข) Fault detection menu
ค) Function menu
ง) Monitoring menu

290
290
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
26.คาพารามิเตอรวัดคาแบบใดแสดงคาเปน %
ก) แรงดัน
ข) กระแส
ค) ความถี่
ง) อนาล็อกอินพุต
27.พารามิเตอรใดที่อินเวอรเตอรไมไดวัดคาจริงจากระบบ
ก) แรงดัน
ข) กระแส
ค) ความถี่
ง) กําลังขาออก
28.ในการตั้งคาของกระแสในพารามิเตอรของอินเวอรเตอรนิยมตั้งโดยอางอิงแบบใด
ก) กระแสสูงสุดตามแผนปายมอเตอร
ข) กระแสเฉลี่ยคากลางของแผนปาย
ค) เปอรเซ็นตของกระแสสูงสุดของแผนปาย
ง) ตั้งตามพิกัดอินเวอรเตอร
29.การกําหนดสถานะของสวิตซแบบดิจิตอลและสถานะรีเลยในอินเวอรเตอรสามารถกําหนดในเมนูยอยใด
ก) Control menu
ข) Input/Output menu
ค) Function menu
ง) Stop Configuration menu
30.การกําหนดสถานะชวงเวลาการเริ่มเดินและหยุดเดินในอินเวอรเตอรสามารถกําหนดในเมนูยอยใด
ก) Control menu
ข) Input/Output menu
ค) Function menu
ง) Stop Configuration menu

291
291
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
31.ความถี่ฐานของมอเตอรขอใดกลาวถูกตอง
ก) 50Hz
ข) 60Hz
ค) 50Hz และ 60Hz
ง) ตามที่ระบุที่แผนปายมอเตอร
32.แรงดันฐานของมอเตอรขอใดกลาวถูกตอง
ก) 3 φ 220 V
ข) 3 φ 380 V
ค) 3 φ 220/380 V
ง) ตามที่ระบุที่แผนปายมอเตอร
33.การหยุดของมอเตอรที่ขับจากอินเวอรเตอรสามารถทําไดหลายวิธีการ ขอใดไมใชวิธีของอินเวอรเตอร
ก) ปรับความถี่ลดลงเพื่อหยุด
ข) หยุดทันทีทันใด
ค) ปลอยฟรีแลวหยุด
ง) กลับทางหมุนแบบปลั๊กกลิ้งเพื่อหยุด
34.การเลือกอุปกรณควบคุมในอินเวอรเตอรรุน Altivar12 เพื่อใหทํางานดวยการตอสั่งงานที่จุดตอ ทําไดโดยปรับ
คาพารามิเตอรใน Reference Channel เปนอะไร
ก) AI1
ข) LCC
ค) ndb
ง) AIUI
35.ขอใดกลาวถูกตองถึงการปรับความเร็วจากภายนอกดวยดิจิตอลอินพุต
ก) ปรับได 1 ความเร็วเทานั้น
ข) ปรับได 2 ความเร็วเทานั้น
ค) ปรับไดหลายความเร็วดวยสวิตซหลายตัว
ง) ปรับผานความตานทาน

292
292
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
36.การหยุดหมุนมอเตอรแบบทันทีทันใดดวยอินเวอรเตอรทําโดยหลักการใด
ก) กลับทางหมุนแบบปลั๊กกลิ้งเพื่อหยุด
ข) การทําDC.Injection
ค) การทํา Reverse Switching
ง) การลดความถี่เปนศูนยทันที
37. อินเวอรเตอรขับมอเตอรเมื่อสั่งเบรกและเกิดการฟอลทจะตองพิจารณาพารามิเตอรใดเปนลําดับแรก
ก) Deceleration time
ข) Acceleration time
ค) DC.Injection time
ง) Switchingtime
38.การปรับอินเวอรเตอรใหทํางานแบบ 3C (3Wire control) ขอใดกลาวถูกตอง
ก) สั่ง Run/ Stop เทานั้น
ข) สั่ง Run/ Stop , Forward,Reverse
ค) สั่งForward,Reverse
ง) สั่ง Run Stop, Reverse
39.ขอแตกตางของการควบคุมแบบ 2C และ 3C ในดานอุปกรณ การใชสวิตซควบคุมแบบ 3Cคือ
ก) การใชสวิตซ1 ตัว
ข) การใชสวิตซ2 ตัว
ค) การใชสวิตซ3 ตัว
ง) การใชสวิตซ4 ตัว
40.การกําหนดดิจิตอลอินพุท(LI1,LI2,LI3,LI4)ใหทํางานขอใดกลาวถูกตอง
ก) Active High เทานั้น
ข) Active Low เทานั้น
ค) LI1,LI3Active LowLI2,LI4Active High
ง) กําหนดไดโดยอิสระตอกัน

293
293
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
41.ขอใดไมใชระบบขายงาน(Network)ในอินเวอรเตอรหลายตัวตอกัน
ก) RS 232
ข) RS 485
ค) Modbus
ง) CANbus
42. ระบบควบคุมโดยใชความตานทานจากภายนอกตอเพื่อปรับความเร็วรอบตองปรับพารามิเตอรใหอินเวอรเตอรทํางาน
แบบใด
ก) รับDigital input
ข) รับอนาล็อกแบบแรงดัน
ค) รับอนาล็อกแบบกระแส
ง) สง-รับสัญญาณDigital output
43.อินเวอรเตอรโดยทั่วไปที่ขายตามทองตลาดเพื่อนํามาใชในการควบคุมอยางงายและมีราคาไมแพงมาก
สวนใหญชนิดของการควบคุมเปนแบบใด
ก) ควบคุมแบบเวคเตอร(VECTOR)
ข) ควบคุมแบบ U/f
ค) ควบคุมแบบแรงบิดโดยตรง(DIRECT TORQUE)
ง) ควบคุมสลิป(SLIP)
44.การควบคุมอัตราเรง(Acceleration time)และอัตราหนวง(Deceleration time) ในอินเวอรเตอรทั่วไป ไมมีรูปแบบใด
ก) Linear
ข) Stair shape
ค) S- shape
ง) U-shape

294
294
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
45.จากรูปที่แสดงขอใดกลาวไมถูกตอง
L1
L2
L3 L L
F0
F0
K
F1
F1
F1
S0
K
S0
S1 K
S1 K
N
M
3
ก) กดสวิทช S1 อินเวอรเตอร RUN
ข) กดสวิทช S0 อินเวอรเตอร STOP
ค) เมื่ออินเวอรเตอรเกิดการฟอลทถอดอินเวอรเตอรออกแลวตอตรงตามเสนปะเพื่อทํางาน
ง) เมื่ออินเวอรเตอรเกิดการฟอลทใหกดรีเซทที่ Overload(F1)

295
295
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ ใบเฉลยแบบทดสอบ
0920084150101 หัวขอที่ 1-9 เวลา 1 ชม.
ขอ 1. ค ขอ 2. ค ขอ 3. ก ขอ 4. ก ขอ 5. ข ขอ 6. ค ขอ 7. ค

ขอ 8. ค ขอ 9. ข ขอ 10. ข ขอ 11. ง ขอ 12. ค ขอ 13. ข ขอ 14. ค
ขอ 15. ก ขอ 16. ค ขอ 17. ง ขอ 18. ข ขอ 19. ค ขอ 20. ก ขอ 21. ข
ขอ 22. ข ขอ 23. ง ขอ 24. ข ขอ 25. ก ขอ 26. ง ขอ 27. ง ขอ 28. ค
ขอ 29. ข ขอ 30. ค ขอ 31. ง ขอ 32. ง ขอ 33. ง ขอ 34. ก ขอ 35. ค
ขอ 36. ข ขอ 37. ค ขอ 38. ข ขอ 39. ค ขอ 40. ง ขอ 41. ก ขอ 42. ข
ขอ 43. ข ขอ 44. ข ขอ 45. ง

296
296
หลักสูตรการฝกยกระดับฝมือ ใบงาน
0920084150101 งานที่ 4-9 เวลา 2 ชม.
10. การทดสอบและประเมินผลการฝกภาคปฏิบัติ
10.1 การทดสอบและประเมินผลภาคปฏิบัติหัวขอ การกําหนดคาพารามิเตอรที่จําเปนเพื่อควบคุมมอเตอร
Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
จากรูปการทดลอง จงเขียนซีเควนซเพื่อปรับตั้งคาแรงดันขาออกของอินเวอรเตอรที่ 200 V

จงเขียนซีเควนซเพื่อปรับตั้งคาความถี่ขาออกของอินเวอรเตอรที่ 70 Hz.
จงเขียนซีเควนซเพื่อปรับตั้งคากระแสพิกัดที่ 0.8 In
ใหทําการทดลองและสรุปผล
10.2 การทดสอบและประเมินผลภาคปฏิบัติหัวขอ การปรับแตงคาพารามิเตอรของอินเวอรเตอร

Power Supply
1 Ph. 220 V
SW1
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
จากรูปการทดลอง จงเขียนซีเควนซเพื่อปรับตั้งชวงเวลาในการเริ่มทํางานเปนเวลา 10 วินาที

จงเขียนซีเควนซเพื่อปรับตั้งชวงเวลาหยุดทํางานเปนเวลา 5 วินาที
จงเขียนซีเควนซเพื่อปรับตั้งคาความถี่ต่ําสุดคือ 10 Hz. และความถี่สูงสุดคือ 60 Hz.
ใหทําการทดลองและสรุปผล

297
297
0920084150101 งานที่ 4-9 เวลา 2 ชม.
10.3 การทดสอบและประเมินผลภาคปฏิบัติหัวขอการควบคุมการทํางานจากภายนอก (Digital Input)
เขียนซีเควนซการปรับตั้งให LI2 ควบคุมการหมุนตามเข็มนาฬิกา LI3 ควบคุมการหมุนทวนเข็มนาฬิกา และ LI0 หยุด
การทํางานของมอเตอร ใหทําการทดลองและสรุปผล
10.4 การทดสอบและประเมินผลภาคปฏิบัติหัวขอ การควบคุมความเร็วรอบของอินเวอรเตอรจากอุปกรณภายนอก

Power Supply
1 Ph. 220 V
500
Adjustable 0 A
DC Power
0-100mA
Supply
0-10V +
M
3~
Motor 3 Ph. 220V

Delta Max. 375 W.
จากรูป จงปรับเปลี่ยนวงจรใหเปนการควบคุมโดยอุปกรณที่สงสัญญาณเขามาเปน 0 – 20 mA. พรอมเขียนซี

เควนซการควบคุมใหมอเตอรทํางานจาก 0 – 20 Hz. ใหทําการทดลองและสรุปผล

298
298
0920084150101 งานที่ 4-9 เวลา 2 ชม.
10.5 การทดสอบและประเมินผลภาคปฏิบัติหัวขอ การแสดงสถานะการทํางานของอินเวอรเตอรรวมกับอุปกรณภายนอก
อินเวอรเตอรดังรูป จงเขียนวงจรใหสมบูรณ เมื่ออินเวอรเตอรเกิดการฟอลทใหสงสัญญาณเสียงเตือน เมื่ออินเวอรเตอร
ทํางานปกติ หรือพรอมทํางานใหแสดงผลดวยหลอดไฟ
10.6 การทดสอบและประเมินผลภาคปฏิบัติหัวขอตัวอยางการใชอินเวอรเตอรเพื่อการประหยัดพลังงานและยืดอายุการใช
งานของเครื่องจักร
จากรูปใหปรับเพื่อเปรียบเทียบการใชพลังงานของระบบ เมื่อปรับอินเวอรเตอรใหทํางานในโหมดมาตรฐาน
(Standard : Std.) กับโหมดประยุกตใชกับปมน้ําและเครื่องเปาลม ใหทําการทดลองและสรุปผล
299
บรรณานุกรม
1. ถาวรอมตกิตติ์,(2549), การสงกําลังและการประหยัดพลังงานของมอเตอรไฟฟากระแสสลับ, กรุงเทพฯ :

เอ็มแอนดอี, 2545, 224 หนา,.
2. ศิวะ หงสนภา,(2543), ระบบขับเคลื่อนมอเตอรไฟฟากระแสสลับ : วงจรภาคกําลัง, กรุงเทพฯ : สมาคม
สงเสริมเทคโนโลยี(ไทย-ญี่ปุน), 2543. 224 หนา,.
3. ศุภชัย สุรินทรวงศ,(2544), เครื่องกลไฟฟา 4 เลม 1 อินดักชันมอเตอรระบบไฟ 3 เฟส, กรุงเทพฯ :
สมาคมสงเสริมเทคโนโลยี(ไทย-ญี่ปุน), 2544, 368 หนา,.
4. กฤษฎาวิศวธีรานนท.(2539). Inverter หลักการทํางานและเทคนิคการใชงาน, กรุงเทพ : จุฬาลงกรณ
มหาวิทยาลัย,
5. ศิวะพงษนภา(2543),ระบบขับเคลื่อนมอเตอรไฟฟากระแสสลับ, กรุงเทพ : สํานักพิมพส.ส.ท., 2543.,
6. Rashid, M.H.(2001), Power Electronic Hand Book, Academic Press,Canada,,
7. Schneider Electric,(2009), Altivar12 Variable speed drives forasynchronous motors : User
Manual, : 2009 Schneider Electric. All Rights Reserved,

INVERTER - Edit

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

INVERTER - Edit

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

สารบัญ

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.1 แสดงลักษณะของมอเตอรแบบแยกเฟส (Split-Phase Motor)

รูปที่ 1.1.2 แสดงชุดขดลวดของมอเตอรแบบแยกเฟส

รูปที่ 1.1.4 แสดงชุดขดลวดมอเตอรแบบคาปาซิเตอรสตารท

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.5 แสดงชุดขดลวดของมอเตอรใชคาปาซิเตอรแยกแบบถาวร

รูปที่ 1.1.6 แสดงชุดขดลวดของมอเตอรแบบคาปาซิเตอรสตารทและรัน

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.7 แสดงลักษณะของมอเตอรแบบรีพัลชัน

1.1.4 มอเตอรยูนิเวอรแซล(Universal Motor)

รูปที่ 1.1.8 แสดงลักษณะของมอเตอรยูนิเวอรแซล

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.9 แสดงแกนสนามแมเหล็กของมอเตอรยูนิเวอรแซลแบบ2 ขั้ว

1.1.5 มอเตอรแบบเชดเดดโพล(Shaded Pole Motor)

รูปที่ 1.1.10 แสดงลักษณะของมอเตอรแบบเชดเดดโพล

รูปที่ 1.1.11 แสดงสเตเตอรของมอเตอรแบบเชดเดดโพล

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.12 แสดงลักษณะมอเตอรความตานทานแมเหล็ก

รูปที่ 1.1.13 แสดงลักษณะของโรเตอรและคุณสมบัติของแกนเหล็กโรเตอรของมอเตอรฮิสเตอริซีส

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.14 แสดงลักษณะของโรเตอรของมอเตอรซิงโครนัสแบบแมเหล็กถาวร

1.1.9 มอเตอรเซอรโว (Servo Motor)

รูปที่ 1.1.15 แสดงการจัดวางขดลวดของมอเตอรเซอรโวกระแสสลับ 2 เฟส

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.16 แสดงลักษณะของมอเตอรเหนี่ยวนําซิงโครนัส

1.1.11 มอเตอรซิงโครนัสแบบความตานทานแมเหล็ก (Synchronous Reluctance Motor)

รูปที่ 1.1.17 แสดงลักษณะของมอเตอรซิงโครนัสแบบความตานทานแมเหล็ก

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.18 แสดงลักษณะของมอเตอรเชิงเสน

รูปที่ 1.1.19 แสดงลักษณะของมอเตอรเลื่อนแปรงได

รูปที่ 1.1.20 แสดงลักษณะของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนําแบบหลายความเร็ว

รูปที่ 1.1.21 แสดงวงจรกําลังควบคุมมอเตอร 2 ความเร็วแบบดารเลนเดอร

1.1.15 มอเตอรความถี่สูง (High – Frequency Motor)

1.1.16 มอเตอรแบบแรงบิด (Torque Motor)

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.1.22 แสดงมอเตอรแรงบิด

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

1.2.1 มอเตอรซิงโครนัส (Synchronous Motor)

รูปที่ 1.2.2 แสดงลักษณะของมอเตอรซิงโครนัส

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.2.3 แสดงตัวอยางการวางขดลวดสเตเตอร

รูปที่ 1.2.4 แสดงมอเตอรซิงโครนัสถูกกระตุนดวยไฟฟากระแสตรง

รูปที่ 1.2.5 แสดงมอเตอรซิงโครนัสแบบไรแปลง

1.2.2 มอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา (Induction Motor)

รูปที่ 1.2.6 แสดงสัญลักษณมอเตอรเหนี่ยวนํา ตัวหมุนกรงกระรอก และ ตัวหมุนพันดวยขดลวด

รูปที่ 1.2.7 แสดงลักษณะของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.2.8 แสดงสเตเตอรของมอเตอรไฟฟาแบบเหนี่ยวนํา 3 เฟส

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.2.9 แสดงโครงสรางตัวหมุนกรงกระรอก (Squirrel Cage Rotor)

รูปที่ 1.2.10 แสดงโครงสรางตัวหมุนพันดวยขดลวด (Wound Rotor)

รูปที่ 1.2.11 แสดงวงแหวนลืน่ และแปรงถานของโรเตอรแบบพันดวยขดลวด

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

รูปที่ 1.2.12 แสดงตัวอยางแผนปายของอินดัคชั่นมอเตอรชนิด3 เฟส

1410 rpm. ความเร็วพิกัด 1410 รอบตอนาที

Y / Δ 380 / 220 V ขดลวดออกแบบใหตอแบบ Y กรณีที่ตอกับแรงดัน 380 V.

cos Ø 0.75 คา Power Factor = 0.75

0.37 kW. กําลังพิกัดทางดานเอาตพุต 0.37 kW

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

IP54 ระบบปองกันทางกล (Mechanical Protection System)

เอกสารประกอบการฝก หลักสูตรเทคโนโลยีชั้นสูง สาขา การควบคุมมอเตอรไฟฟาดวยอินเวอรเตอร (VSD)

1.3.2 โรเตอรหรือสวนที่เคลื่อนที่ (Rotor)