Pojęcia związane z jedwabnym szlakiem

1. Podstawowe definicje

- Jedwabny szlak, Nowy Jedwabny Szlak

Począwszy od II wieku przed nasza erą kraje, leżące od Europy Zachodniej do Chin łączył w
pewien system ekonomiczny Wielki Jedwabny Szlak. Był on wyjątkową, bo mającą ponad
siedem tysięcy kilometrów długości drogą handlową, największą, jaka istniała w
społeczeństwie przedindustrialnym. Zarazem pełnił on rolę ogniwa, które łączyło różne
cywilizacje oraz odmienne ekonomiczno- społeczne systemy. Stanowił poniekąd wstęp do
współczesnego systemu gospodarki światowej1.

Rys. 1 Szlaki handlowe w starożytności oraz w średniowieczu2

Ulegał on zbiegiem czasu zmianom, nie wiódł niezmiennie tą samą trasą, można jednak
wymienić dwie najważniejsze drogi, które łączyły Wschód z Zachodem. Był to Szlak
południowy, wiodący od północnych Chin przez Azję Środkową , do Indii Północnych oraz
na Bliski Wschód, a także Szlak północny , który przebiegał od północnych Chin przez Pamir
oraz okolice Jeziora Aralskiego, aż do Dolnej Wołgi , a także basenu Morza Czarnego3.

1
Stawiskij B. Ja., Wielikij szelkowyj put’ – pierwaja w istorii czelowieczestwa transkontinientalnaja trassa
obmena towarami i kulturnymi dostiżenijami [w:] UNESCO, Formirowanie i razwitije trass Wielikogo
szelkowogo puti w Centralnoj Azii w drewnosti i sredniewiekowje. Tiezisy dokladow Mieżdunarodnogo
sieminara JuNJeSKO, Samarkand 1–6 oktjabrja 1990, Taszkient 1990.
2
Pietrow A.M., Wielki Jedwabny Szlak, Moskwa 1995, s. 126.
3
Ijerusalimskaja A. A., K intierprietacii glawnyh trass Wielikogo szelkowogo puti [w:] UNESCO,
Formirowanie i razwitije trass Wielikogo szelkowogo puti w Centralnoj Azii w drewnosti i sredniewiekowje.
Tiezisy dokladow Mieżdunarodnogo sieminara JuNJeSKO, Samarkand 1–6 oktjabrja 1990, Taszkient 1990.
W miarę upływu czasu gęstniała sieć komunikacyjna, pojawiało się coraz więcej nowych
odgałęzień4. Między Wschodem i Zachodem odbywała się intensywna wymiana towarowa,
przy czym towary płynęły przede wszystkim ze wschodu na zachód. Ponadto rozwój tego
Wielkiego Jedwabnego Szlaku zależał w dużym stopniu do zmagań geopolitycznych, jakie
toczyły państwa o przejecie kontroli nad szlakami karawan. Jego upadek był spowodowany
przede wszystkim rozwojem morskiej floty handlowej. W wieku XIX oraz XV handel morski
stanowił znacznie bardziej atrakcyjny sposób transportu towarów niż niebezpiecznie
karawanowe szlaki. Droga trwała ,na podobnym dystansie, o połowę krócej, statki mogły
przewieźć także dużo więcej towarów. Jeden statek towarowy przewoził wówczas tyle samo
ładunku co ogromna karawana z tysiącem zwierząt jucznych 5.

W konsekwencji w wieku XVI przestał istnieć wielki Jedwabny Szlak, przez jakiś czas
funkcjonowały jeszcze lokalnie jego odcinki, niektóra, jak między Azją Środkową a Chinami
przetrwały do XVIII wieku6. Jego rola w rozprzestrzenianiu się innowacji miedzy krajami
była ogromna. Dzięki niemu mogły one wymieniać się osiągnięciami kulturowymi.
Następowała wymiana nie tylko towarów i technologii, ale również wiedza i myśli, a nawet
religie7. W efekcie jego funkcjonowania zaistniała światowa tendencja do kulturowego
zbliżania się w procesie regularnych gospodarczych stosunków8.

Nowy Jedwabny Szlak jest natomiast chińską koncepcją nowej drogi handlowej, jaka łączy
Azję z Europą. Zakłada ona utworzenie transportowych korytarzy, jakie łączyć będą Chiny z
Unią Europejską , która jest najważniejszym handlowym partnerem Chin. Nowy Szlak
Jedwabny to również nawiązanie do nazwy „Jedwabny Szlak”, stworzonej z końcem wieku
XIX przez słynnego niemieckiego geografa Ferdinanda von Richthofen. Celem
zaproponowanego przez niego określenia było objecie jedną nazwą całej działającej od
czasów starożytnych sieci dróg handlowych, które łączyły Wschodnią i Południową Azję oraz
basen Morza Śródziemnego9.

4
Pietrow A.M., Wielki Jedwabny Szlak, Moskwa 1995, s. 126.
5
Tamże , s. 113 -114
6
Tamże, s. 123
7
Masson W. M., Wielikij szelkowyj put’ kak instrumient ekonomiczieskoj i intielliektualnoj intiegracii [w:]
UNESCO, Formirowanie i razwitije trass Wielikogo szelkowogo puti w Centralnoj Azii w drewnosti i
sredniewiekowje. Tiezisy dokladow Mieżdunarodnogo sieminara JuNJeSKO, Samarkand 1–6 oktjabrja 1990,
Taszkient 1990.
8
Rahambabajewa N. H., Objomno-planirowoznaja kompozicija hramowyh kompleksow na torgowyh putjah
[w:] UNESCO, Formirowanie i razwitije trass Wielikogo szelkowogo puti w Centralnoj Azii w drewnosti i
sredniewiekowje. Tiezisy dokladow Mieżdunarodnogo sieminara JuNJeSKO, Samarkand 1–6 oktjabrja 1990,
Taszkient 1990
9
R. Sobiecki Dokąd prowadzi Nowy Jedwabny Szlak? Kwartalnik Nauk o Przedsiębiorstwie — 2017 / 2, pdf
Ta inicjatywa, dotycząca reaktywacji historycznego Jedwabnego Szlaku początkowo była
koncepcją silnego otwarcia Chin na Eurazję, jako na jedną całość, a  później również nowego
otwarcia oraz  ekspansji Chin na globalną skalę. Nowy Jedwabny Szlak , analogicznie jak ten,
znany z historii, stanowi sieć połączeń pomiędzy różnymi, bardzo odległymi miejscami.
Obecnie Chiny stanowią drugą światową gospodarkę z uwagi PKB, liczone według parytetu
siły nabywczej. Uważane są również za wiodący pojedynczy kraj, na przykład pod względem
wielkości eksportu. Chińska koncepcja odtworzenia symbolicznej tradycji Wielkiego Szlaku,
który w starożytności i średniowieczu łączył dwa krańce Eurazji, była związana z koncepcją
otwarcia się i ekspansji tego państwa na globalną skalę. Miało zostać to realizowane za
sprawą stworzenia globalnych logistycznych węzłów dla transportu oraz  produkcji, a także
poprzez generalny rozwój wiążącej się z  tym infrastruktury i wiele różnych inwestycji
dodatkowych. Na jesieni w roku 2013 chiński przywódca Xi Jinping przedstawił koncepcję
Nowego Szlaku Jedwabnego, którego celem było połączenie Chin oraz Europy. Jednak Nowy
Jedwabny Szlak miał przebiegać nie tylko drogą morską, ale również lądową. Ideą, jaka
przyświecała pekińskim władzom było odnowienie albo wzmocnienie więzów
ekonomicznych pomiędzy państwami, leżącymi w okolicy starożytnego Wielkiego
Jedwabnego Szlaku. Siatka połączeń mała objąć dziesiątki krajów, które są łącznie
zamieszkane przez ponad 3 miliardy ludzi. Obok transportowej i handlowej roli w
rozumieniu swoich pomysłodawców Nowy Jedwabny Szlak miał stać się czymś , co może
zostać porównane do planu Marshalla, jednak rozmach tego przedsięwzięcia był znacznie
szerzej zakrojony. Tereny, przez jakie planowano wówczas trasę Nowego Jedwabnego Szlaku
miały stanowić obszary, na jakich dominująca gospodarczo była Rosja oraz Stany
Zjednoczone. Na początku pomysł nowego szlaku handlowego obejmował przede wszystkim
trasy tranzytowe do europejskich państw, jednakże liczba inwestycji, jakie były konieczne
celem ich zrealizowania, skutkowała rozwojem pierwotnej koncepcji do pełnowartościowej
handlowej drogi, jaka miała dać możliwość włączenia w to przedsięwzięcie wszystkich
państw sąsiadujących, oraz pozwolić na rozwój gospodarczej i politycznej ich współpracy z
Chinami. Dla chińskich władz idea Nowego Szlaku Jedwabnego dominowała w polityce
zagranicznej, stała się również jedną z najważniejszych w wewnętrznej polityce. Dzięki jego
powstaniu Chiny zyskałyby bowiem szansę na silniejsze zaznaczenie własnej gospodarczej
obecności w regionach, w jakich planowały ekspansję, mogłyby także umocnić ją wszędzie
tam, gdzie już były obecne. Planowano, iż inwestycja winna objąć republiki poradzieckie,
państwa Grupy Wyszehradzkiej, a także Bałkany, Izrael, Turcję, Iran oraz państwa
afrykańskie. Natomiast zrealizowanie tego zamierzenia z pewnością ogromnie zmieniłoby
geopolityczny układ sił. Zarazem stanowiło to olbrzymią szanse na rozwój gospodarek , jakie
się na tym szlaku znajdują. Chiny liczyły wówczas także na ocieplenie swojego
międzynarodowego wizerunku po licznych sporach z sąsiadującymi krajami, stawiały
również na impuls rozwoju, na jakim skorzystać miały położone na zachodzie prowincje
Chin10.

Idea, dotycząca Nowego Jedwabnego Szlaku była dopracowywana przez cały rok 2014 ,
określano także ekonomiczne ramy tej inwestycji. Władze Chin powołały Fundusz Nowego
Jedwabnego Szlaku, którego kapitał wynosił 40 mld USD. Wspieraniem jego budowy
zajmować miał się również, powołany w listopadzie 2014 roku, Azjatycki Bank Inwestycji
Infrastrukturalnych, który można porównać do chińskiego odpowiednika Banku Światowego.
Wówczas przebieg tego szklaku miał kilka wariantów, tak w stosunku do jego głównej trasy,
jak też jej rozgałęzień. Zakładano przy tym, iż realizowanie jednego z wariantów nie
wyklucza pozostałych, zaś alternatywne trasy mogą stanowić dla siebie uzupełnienie. To, jaka
z nich stanie się priorytetowa, przede wszystkim było uzależnione od polityki. Jak pierwszy
rozpatrywany wariant przebiegu nowego szlaku przez Rosję, jak i ją omijający, zakładano
również wykorzystanie w tym celu kolei transsyberyjskiej, w całości, bądź jedynie w części,
jaka łączy Kazachstan z Ukrainą. Trasa miała w pierwszym wariancie przebiegać przez
Ukrainę, albo Białoruś, do Polski, a także na Słowację. Drugi wariant, zakładający ominiecie
Rosji, obejmował śródlądowy odcinek, wiodący przez Morze Kaspijskie, a w dalszej części
przez Kaukaz oraz Turcję i Bałkany w północnym kierunku. Uzupełnieniem tej trasy miał być
tak zwany Nowy Morski Szlak Jedwabny, który miał połączyć Chiny z państwami
afrykańskimi, zlokalizowanymi wzdłuż wybrzeży Południowo-Wschodniej Azji, a później
przebiegać przez Kanał Sueski z Morzem Śródziemnym, planowane było również
odgałęzienie do portów Północnej Europy 11.

Początek morskiego szlaku miał się znajdować w chińskiej prowincji Guandong , wieść w
kierunku wybrzeży Azji Południowo-Wschodniej, przez cieśninę Malakka oraz Sri Lankę i
Ocean Indyjski, a także Róg Afryki oraz Kanał Sueski do Morza Śródziemnego. Stamtąd
wiódłby do portów Europy Północnej i Południowej, łącząc się z lądową trasą12.

10
P. Gozdowski. Nowy Jedwabny Szlak — chiński porządek świata https://www.pb.pl/nowy-jedwabny-szlak-
chinski-porzadek-swiata-815818
11
P. Gozdowski. Nowy Jedwabny Szlak — chiński porządek świata https://www.pb.pl/nowy-jedwabny-szlak-
chinski-porzadek-swiata-815818
12
Kaczmarski 2015, s. 8
18 listopada 2014 roku z chińskiej miejscowości Yiwu wyruszył pierwszy bezpośredni
pociąg towarowy o nazwie Yixinou, do Madrytu . Składał się był z 82 wagonów oraz
lokomotywy, jaką co 800 kilometrów zmieniano. Po 21 dniach oraz po pokonaniu 13 052
kilometrów 9 grudnia wjechał na stację Madrid Abroñigal. Do Polski pociągi towarowe z
Chin przyjeżdżają jednak już od kwietnia 2013 roku z Chengdu, trasę pokonują one w 14 dni.
W sierpnia 2015 roku funkcjonuje towarowe połączenie z Łodzi do portu Xiamen, leżącego
na chińskim wybrzeżu Cieśniny Tajwańskiej. Połączenia te obsługuje polska firma Hatrans13.
W sierpniu 2013 chińskie pociągi jęły docierać do Niemiec, od lutego 2016 do Teheranu, od
stycznia 2017 do Londynu, zaś 31 styczna 2016 do Chin dotarł z Ukrainy pierwszy pociąg
towarowy z ładunkiem 20 kontenerów. Ten przejazd miał testowy charakter. Ładunek
najpierw wypłynął promem z portu z Czarnomorsku na Ukrainie, po pokonaniu Morza
Czarnego dotarł do Gruzji, a stamtąd pociągiem przybył nad Morze Kaspijskie do portu w
Azerbejdżanie. Znowu promem dotarł do Kazachstanu, do portu Aktau, skąd pociągiem
przejeżdżając przez Żezkazgan oraz Dostyk dojechał do Chin14. Trasa liczyła 5471
kilometrów. Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku, określana jest również mianem
Inicjatywy „Jednego Szlaku, Jednego Pasa”15.

Rys. 2. Nowy Jedwabny Szlak16

13
A. Nobis Krótki przewodnik po Nowym Jedwabnym Szlaku, Wyd. Chronicom Wrocław, 2017, s. 13-14
14
Tamże, s. 25
15
Sykulski L., https://www.youtube.com/watch?v=FAIBtbV9IqA
16
https://www.chinskiraport.pl/blog/nowy-jedwabny-szlak/
Jak wskazują państwowe media chińskie w projekt Nowego Jedwabnego Szlaku ma zostać
zainwestowanych kilka bilionów dolarów i to tylko w ciągu kilku najbliższych lat17. Tym
ogromnym projektem objęto 60 procent światowej ludności, stanowi on również jedną trzecią
gospodarki świata 18.

Nie można jednak zapominać, iż Chiny są komunistycznym krajem, a większość zachodnich

państw to kraje demokratyczne , co uważano za możliwą przyczynę utrudnień tak w
planowaniu, jak też w koordynacji koncepcji Nowego Jedwabnego Szlaku. Kraje, leżące przy
jego trasie stanowią mieszaninę systemów oraz kultur. Są wśród nich gospodarki rynkowe,
ale również leżą tam państwa islamskie, rządzące się innymi prawami19. Niektórym, jak
Turcji czy Egiptowi brak jest stabilności, zatem budowanie oraz utrzymywanie projektów w
takich krajach może być trudniejsze20. Zaistniał również problem, wiążący się z wystąpieniem
Wielkiej Brytanii z UE, jednak stanowisko Chin nie zmieniło się, jeśli chodzi o zacieśnianie
współpracy. Władze w Chinach nie zamierzają przerywać tego, co do tej pory zostało już
osiągnięte21.

Chiny nie zamierzają rezygnować, ani ograniczać swoich planów. Transport kolejowy z tego
państwa stale zyskuje na popularności wśród importerów oraz eksporterów w pastwach
Europy, miedzy innymi w Polsce. Popytu na taki rodzaj transportu dowodzi zwiększanie się
liczby składów pociągowych, jakie kursują na Nowym Jedwabnym Szlaku w obydwu
kierunkach. W roku 2016 było to około 1700 pociągów, w roku 2017 około 3700, a w 2018
już 6400. Zatem różnica między rokiem 2017 a 2018 wynosi 72 procent. Za sprawą transportu
kolejowego importerzy i producenci zyskali trzecią opcję przewozu towarów, zdecydowanie
tańszą od transportu lotniczego , a także o połowę szybszą aniżeli transport drogą morską22.

Każde z głównych miast, które znajdują się na Nowym Jedwabnym Szlaku jest zarazem
centrum przeładunkowym. Transport kolejowy oraz morski dodatkowo wspierany jest
przez coraz lepiej rozwiniętą sieć samochodowej komunikacji, a także osobne odnogi kolei.
Nowy Jedwabny Szlak wykracza znacznie poza ramy istniejącego w starożytności
traktu. Chociaż nadal stanowi on rozwojową ideę, już teraz spedycja tak z Chin, jak również
do Państwa Środka jest zdecydowanie tańsza, a także trwa dużo krócej. Celem przyspieszenia
17
Griffiths J., http://edition.cnn.com/2017/05/11/asia/china-one-belt-one-road-explainer/
18
Newsbreakers, http://newsbreakers.ng/chinas-huge-project-to-reshape-world-trade-is-still-a-work-inprogress/
19
Carney M., http://www.abc.net.au/news/2017-05-14/china-plans-new-silk-road-to-dominate-worldtrade/
8522682
20
Tamże
21
Hajduk K., http://www.psz.pl/136-azja/chiny-i-wielka-brytania-beda-kontynuowaly-wspolprace
22
Walczak. J. Nowy Jedwabny Szlak szansą dla Polski https://logistyczny.com/aktualnosci/z-ladunkiem-w-
drodze/item/4617-nowy-jedwabny-szlak-szansa-dla-polski
transportu samochodowego w 2016 roku Chiny podpisały konwencję o międzynarodowym
transporcie drogowym, pod auspicjami ONZ. Krok ten dodatkowo uprościł procedury oraz
skutkował dalszym skróceniem czasu przejazdu między Europą oraz Chinami. We wrześniu
2018 roku przewóz ładunku z Polski do Chin za sprawą transportu samochodowego trwał
tylko 13 dni23. W 2019 roku rosyjskie władze zatwierdziły budowę autostrady, jaka wieść ma
przez Białoruś, Rosję, Kazachstan oraz Chiny i liczyć 8000 kilometrów24. Trasa ta stanowić
będzie kolejną alternatywę dla przewozu ładunków na Nowym Jedwabnym Szlaku. Chiny
stale zapraszają państwa do współpracy przy realizacji tej ogromnej idei , jednocześnie
kontrolując jej postępy. Nowy Jedwabny Szlak nie stanowi jednakże jedynie chińskiej
koncepcji, to również działania innych krajów. Chociaż budził on i nadal wzbudza obawy i
kontrowersje, nie da się zaprzeczyć, iż dzięki temu, co już zostało osiągnięte znacznie
uproszczono transport ładunków miedzy Chinami a Europą, za sprawą połączenia transportu
kolejowego z morskim możliwe stało się także dotarcie bez większych problemów, na rynki
afrykańskie. Korzystają na tym gospodarki wszystkich uczestniczących w tym projekcie
państw25.

- Transport intermodalny

Transport intermodalny, jak wskazuje oficjalna definicja, oznacza przewóz towarów, z

wykorzystaniem środków, należących do co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu. Ów
przewóz musi być dokonywany na podstawie ujednoliconych warunków, jakie wynikają z
umowy o przewóz intermodalny, która zostaje zawarta pomiędzy klientem oraz operatorem
transportu intermodalnego26.

Określić można zatem konkretne cechy, jakie muszą zaistnieć, by można było mówić o
transporcie intermodalnym. Po pierwsze w procesie przewozu muszą być wykorzystane
minimum dwa rodzaje transportu. Po drugie musi istnieć jedna umowa, a wiec jeden
dokument na przewóz transportem multimodalnym. Ponadto przewóz ładunku musi być
dokonywany z jednego państwa do obszaru celnego drugiego państwa. Po czwarte w taki
rodzaj transportu może być zaangażowany wyłącznie jeden przewoźnik, odpowiadający za
cała trasę przewozu. Często wymienia się jeszcze jeden warunek, jakim jest konieczność
23
Rekordowo szybki czas przejazdu ciężarówki z Niemiec do Chin, Kresy.pl, 27 lutego 2019
24
Rosja zbuduje gigaautostradę, polskie ciężarówki pojadą do Chin
https://businessinsider.com.pl/wiadomosci/rosja-zbuduje-gigaautostrade-polskie-ciezarowki-pojada-do-chin/
qn01zew?
utm_source=pl.wikipedia.org_viasg_businessinsider&utm_medium=referal&utm_campaign=leo_automatic&src
c=ucs&utm_v=2
25
Nowy Jedwabny Szlak https://unilog.eu/nowy-jedwabny-szlak/
26
Marciniak-Neider D., Neider J., Podręcznik spedytora, Polska Izba Spedycji i Logistyki, Gdynia 2011., s. 466
jednostkowania ładunków, a zatem towar, jaki jest przewożony winien podlegać
przeładunkowym manipulacjom razem z całą jednostką, a więc z urządzeniem czy środkiem
transportu27. Nierzadko z omawianym rodzajem transportu mylony jest transport
multimodalny oraz kombinowany, bądź poszczególne określenia znajdują zastosowanie jako
synonimy. Transport intermodalny stanowi jednak tylko pewien rodzaj transportu
multimodalnego. Można o nim mówić w przypadku każdego przewozu , dokonywanego w
jednej i tej samej jednostce ładunkowej albo pojeździe, poprzez kolejne gałęzie transportu, a
także bez konieczności przeładunku samych towarów, w trakcie zmieniających się jednostek
transportu28. Jest to tak zwana dyskretyzacja ładunku29.

Do jego najważniejszych zalet należy przede wszystkim właśnie owa możliwość uniknięcia
manipulacji towarem podczas zmianie środka transportu. Dzięki temu zapewniony zostaje
wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu oraz ładunku, do czego przyczynia się również
odpowiednia kontrola w trakcie przeładunkowo - składowych operacji w terminalach. Jeszcze
jeden atut stanowią niskie koszty składowania ładunków w przeładunkowych terminalach.
Możliwa jest także odprawa celna z granicy od razu na początkowy czy końcowy terminal.
Ponadto rozwiązanie to przyczynia się pośrednio do zmniejszenia natężenia ruchu pojazdów
ciężarowych, a w efekcie poprawie ulega bezpieczeństwo ruchu drogowego na
najważniejszych komunikacyjnych szlakach. Maleje także tempo degradacji drogowej
nawierzchni, spada ilość związków chemicznych, pochodzących ze spalin, które są
emitowane do atmosfery. Transport intermodalny może zostać podzielony z uwag na zasięg,
w tym wypadku wyróżnia się przewozy krajowe, międzynarodowe, kontynentalne oraz
międzykontynentalne. Z uwagi na rodzaj wykorzystanych jednostek wyróżnia się w tym
wypadku przewozy kontenerów, naczep, wymiennych nadwozi, a także całych samochodów
ciężarowych czy specjalnych pojemników. Z uwagi z kolei na charakter operatora, transport
intermodalny można podzielić na bezpośredni, w którym operatorem jest przewoźnik, a także
pośredni, w trakcie jakiego takim operatorem jest przewodnik pomocniczy. Natomiast ze
względu na charakter wykorzystanych do przewozu ładunków środków transportu, transport
intermodalny można podzielić na przewozy szynowo – drogowe, drogowo – morskie, a także
drogowo – lotnicze, szynowo – drogowo – morskie, szynowo – drogowo – lotnicze, jak
również przewozy szynowo – drogowo - rzeczne30. Transport intermodalny pozwala na

27
Neider J., Marciniak-Neider D, Transport intermodalny, PWE, Warszawa 1997., s. 17
28
Mendyk E., Ekonomika i organizacja transportu, WKiŁ, Warszawa 2002., s. 79
29
Nowakowski T., Kwaśniowski S., Zając M.: Transport intermodalny w aspekcie realizacji modelu systemu
logistycznego Polski [w:] Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, zeszyt 76, Warszawa 2010
30
Polityka transportowa państwa na lata 2006 – 2025, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2005
przewagę konkurencyjną na rynku usług transportowych. Jest to spowodowane tym, iż oferuje
on wspomagające usługi logistyczne. Jednostki transportu intermodalnego mogą być
składowane bez wyraźnych finansowych konsekwencji, w odróżnieniu od przewozu, na
przykład z użyciem samochodu ciężarowego z kierowcą. Samochód ciężarowy musi być
rozładowany bądź załadowany natychmiast, ponieważ w innym wypadku generuje to
dodatkowe koszty.

Jako pierwsze ten rodzaj transportu wykorzystywały już w połowie ubiegłego wieku Stany
Zjednoczone oraz Kanada. Rozwojowi tego rodzaju transportu sprzyjały wówczas dobre
warunki funkcjonowania kolejowego oraz samochodowego transportu na kontynencie
amerykańskim. Wówczas funkcjonował tam w kolejnictwie korzystny układ, który odnosił
się do skrajni ładunkowej. Możliwy był bowiem na przewóz ładunkowych jednostek za
pomocą zmodernizowanych zwykłych towarowych wagonów. Z kolei nieistnienie
elektrycznej trakcji dawało możliwość piętrzenia kontenerów, w tak zwanej technologii
Double-Stack, a to zdecydowanie zwiększało ekonomiczną efektywność intermodalnych
przewozów. Ponadto w obydwu państwach dominującymi były duże odległości przewozów,
jakie realizowano przede wszystkim w relacji ze wschodu na zachód, jakie dla tego systemu
średnio wynosiły ponad 1300 kilometrów31.

Na europejskim kontynencie dopiero w latach 60. i 70 ubiegłego wieku rozpoczął się rozwój
transportu intermodalnego. Było to konsekwencją stale zwiększającego się rosnącego
zatłoczenia dróg, a także dużego oraz gwałtownego podnoszenia się cen ropy naftowej.
Skutkowało to zdecydowanym spadkiem konkurencyjności samochodowego transportu w
porównaniu do wówczas już zelektryfikowanej kolei. Transport samochodowy był nadal
popularny, chociaż ciągle skutkował poważnym zagrożeniem naturalnego środowiska w
stosunkowo niedużej, jeśli chodzi o obszar Europie. Przyczyniały się do tego nowe
wielopasmowe autostrady, jakie zajmowały coraz to większe obszary państw, wzrastał
stopień zanieczyszczenia powietrza spalinami. Ponadto stale nasilał się dokuczliwy hałas, nie
wspominając o rosnącej liczbie wypadków drogowych. Tego rodzaju negatywne zjawiska
były szczególnie nasilone na przykład w niewielkich państwach alpejskich, które
jednocześnie posiadały tranzytowe znaczenia, jak Austria oraz Szwajcaria. Kraje te bardzo
szybko za priorytetowe uznały przewozy szynowo- drogowe. Po niedługim czasie także
rządy innych państw, a więc Niemiec oraz Włoch, a także Francji oraz Holandii jęły

31
L.Mindur, M.Gąsior. Przewozy intermodalne w Unii Europejskiej, systemy transportowe, systemy
transportowe, np. 7-8, s. 33 , pdf
przeznaczać duże finansowe środki na badania oraz popularyzowanie technologii
kombinowanych. Na efekty podejmowanych działań nie trzeba było czekać zbyt długo. Już w
osiemdziesiątych latach dwudziestego wieku nastapił szybki przyrost przewozowej pracy,
która była realizowana z wykorzystaniem innowacyjnych rozwiązań. Jednakże na
kontynencie europejskim technologią, jaka była wiodąca w latach dziewięćdziesiątych
ubiegłego wieku, nie był przewóz kontenerów z wykorzystaniem kolei, lecz przewóz
wymiennych nadwozi. Tego rodzaju nadwozia w roku 2000 stanowiły 68 procent wszystkich
realizowanych szynowo drogowych przewozów 32.

W transporcie intermodalnym nowością, jaka zaistniała dopiero w wieku XXI stał się system
bimodalny, umożliwiający na osiągniecie jeszcze większych ekonomicznych korzyści. Dzięki
niemu koszty spadły o kolejne 8–10 procent, niż te, które są ponoszone w przypadku
przewożenia kontenerów oraz nadwozi wymiennych33/34.

Nowy Jedwabny Szlak stanowi doskonały przykład wykorzystania intermodalnego transportu,

który najczęściej łączy transport drogowy z kolejowym albo z morskim. Przeprowadzane w
ostatnich latach badania, dotyczące rozwoju oraz wzrostu znaczenia transportu
intermodalnego w przewozach ładunków pomiędzy Europa oraz Azją, które dotyczyły
technologii przewozu, rozwoju infrastruktury transportowej, a także zastosowanych
nowoczesnych rozwiązań, wskazują na tendencję do coraz większej konsolidacji ładunków.
Do popularyzacji transportu intermodalnego przyczyniło się przede wszystkim dążenie do
wzrostu efektywności, za sprawa wspomnianej konsolidacji ładunków oraz łączenia co
najmniej dwóch gałęzi transportu, a także stosowane przede wszystkim w państwach
Zachodniej Europy dążenie do zminimalizowania ilości przewozów, realizowanych za sprawa
transportu drogowego. Obecnie drogowy transport posiada największy relatywnie, aż 93
procentowy udział w zewnętrznych kosztach transportu, pod względem pracy przewozowej,
jaka wyraża się w tonokilometrach35.

Komisja Europejska stwierdziła, iż rozwój intermodalnego transportu, stanowiącego

alternatywę dla przewozów drogowych, stanowi priorytetowe zadanie ogólnoeuropejskiej
transportowej polityki36.

32
L.Mindur, M.Gąsior. Przewozy intermodalne w Unii Europejskiej, systemy transportowe, op.cit., s. 33
33
Grudzewski W., Hajduk I.: Rozwój systemu transportowego Polski w warunkach integracji europejskiej.
Warszawa 1998.
34
Wronka J.: Struktury organizacyjne na rynku transportu kombinowanego w krajach UE i w Polsce. Przegląd
Komunikacyjny 3/1998.
35
W. Rydzkowski, Przewozy intermodalne, Biblioteka Logistyka, 2015, s.  39, pdf
36
Mindur 2014, ss. 406–407]
Jak stanowią wytyczne, zawarte w Białej Księdze zaatutowane „Plan utworzenia jednolitego
europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego
i  zasobooszczędnego systemu transportu do 2030  r.” 30 procent wszystkich dalekobieżnych
przewozów samochodowych na odcinkach, jakie przekraczają 300 kilometrów winno zostać
przeniesionych na inne rodzaje transportu, natomiast do roku 2050 takie przeniesienie winno
dotyczyć 50 procent takich przewozów37.

Na Nowym Jedwabnym Szlaku droga morską przewożone jest wiele ton ładunków, co w
pierwszych latach jego rozwoju stanowiło już 16 procent udziału w rynku światowym. Stale
rośnie znaczenie kolejowo- drogowej formy przewozu, obserwowalny jest także znaczny
wzrost, także jeśli chodzi o wykonaną pracę przewozową. Analiza, jaka dotyczy transportu
intermodalnego, przygotowana przez Urząd Transportu Kolejowego w roku 2019 wskazuje,
iż w analizowanym roku, z wykorzystaniem pociągów przetransportowano 19,5 mln ton
ładunków intermodalnych. Wykonano zarazem pracę przewozową na poziomie 7,1 mld
tonokilometrów. Porównując badany rok z ubiegłym, 2018 rokiem, odnotowano również, iż
masa przewiezionych towarów zwiększyła się o prawie 15 procent, zaś praca przewozowa
wzrosła o 14,5 procenta38.  Masa ładunków, przewiezionych w roku 2019 transporcie
intermodalnym w porównaniu do roku 2018 zwiększyła się o 2,5 mln ton. Natomiast praca
przewozowa w tym samym czasie zwiększyła się o około 0,9 mld tonokilometrów. Kolejowi
przewoźnicy przetransportowali ogromną liczbę jednostek ładunkowych, a mianowicie 2 137
tysięcy TEU, czyli dwudziestostopowych kontenerów. Wolumen przewozów intermodalnych
rośnie w Polsce od blisko dekady39.

Rys. 3 Przewozy intermodalne z wykorzystaniem kolei w latach 2010-2019 w Polsce40

37
BIAŁA KSIĘGA Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia
konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?
uri=celex:52011DC0144
38
2019 - Rekordowy rok przewozów intermodalnych https://www.logistyka.net.pl/aktualnosci/item/90881-
rekordowy-rok-przewozow-intermodalnych
39
Przewozy intermodalne w Polsce w 2019. Podsumowanie Prezesa UTK, s. 5 – 6 , pdf
40
Rosną przewozy intermodalne http://eurologistics.pl/eurologistics/newsy/rosna-przewozy-intermodalne/
Z powodu wyraźnej rosnącej tendencji oraz fundamentalnych gospodarczych przesłanek, jak
również rozwoju kolejowych intermodalnych połączeń z pewnością można oczekiwać
dalszych wzrostów. Dalszy rozwój transportu intermodalnego jest możliwy dzięki
modernizacji liniowej i punktowej infrastruktury kolejowej, która jest w systemie takich
przewozów wykorzystywana. Istnieć muszą również inne korzystne warunki, miedzy innymi
prawno- organizacyjne czy techniczne, aby stale poprawiała się też jakość i szybkość
realizowanych przewozów. Cele, przyczyniające się do rozwoju tej gałęzi transportu,
uwzględniono także w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu dla Polski. Do roku
2030 planowane jest między innymi uruchomienie procesów , które wywierają wpływ na
budowę wewnątrzkrajowego systemu transportu intermodalnego, jaki obejmie wszystkie
regiony Polski. Planuje się też stały rozwój infrastruktury, która tę właśnie gałąź transportu
wspiera, jak też stały rozwój centrów logistycznych oraz stosowanie polityki dopłat do
kolejowej infrastruktury, ukierunkowanej na wspieranie oraz promocje transportu
intermodalnego. Pokreślona jest również rola, jaką mają do odegrania w tej kwestii porty
morskie w Polsce, które stanowić winny wielofunkcyjne węzły oraz centra logistyczne41.

41
Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transport do 2030 roku, s. 103-105, pdf.