제 54 회 석사학위 논문

지도교수 최 석 범

중 국 3PL 시 장 에 서 외 국 물 류 기 업 의
성공 전략에 관한 연구

중앙대학교 국제경영대학원
국제경영ㆍ통상ㆍ물류 전공
朴 明 哲
2007년 12월
중 국 3PL 시 장 에 서 외 국 물 류 기 업 의
성공 전략에 관한 연구

이 논문을 석사학위논문으로 제출함

2007년 12월

중앙대학교 국제경영대학원
국제경영ㆍ통상ㆍ물류 전공
朴 明 哲
朴 明 哲의 석사학위 논문으로 인정함

심 사 위 원 장 인

심 사 위 원 인

심 사 위 원 인

중앙대학교 국제경영대학원

2007년 12월
 목 차

제 1 장 서 론 .............................................................................. 1

제 1 절 연 구 배 경 과 목 적 .................................................... 1

제 2 절 연 구 의 범 위 와 방 법 ............................................... 3

제 2 장 제 3 자 물 류 에 대 한 이 론 적 고 찰 ....................................... 4

제 1 절 제 3 자 물 류 의 개 념 ................................................. 4

1 . 제 3 자 물 류 의 정 의 ................................................ 4

2 . 제 3 자 물 류 의 필 요 성 ............................................. 8

3 . 제 3 자 물 류 의 기 대 효 과 ......................................... 1 0

제 2 절 해 외 제 3 자 물 류 의 현 황 과 특 징 ............................. 1 4

1 . 해 외 제 3 자 물 류 업 의 현 황 .................................... 1 4

2 . 해 외 제 3 자 물 류 업 의 발 전 전 략 .............................. 2 2

3 . 해 외 제 3 자 물 류 의 특 징 ....................................... 2 7

제 3 절 중 국 의 제 3 자 물 류 현 황 분 석 ................................ 2 8

1 . 중 국 의 제 3 자 물 류 시 장 의 현 황 ............................ 2 8

2 . 중 국 의 제 3 자 물 류 서 비 스 현 황 ............................ 3 4

3 . 중 국 의 제 3 자 물 류 유 형 ....................................... 4 4

제 3 장 외 국 물 류 기 업 의 중 국 3 P L 시 장 진 출 사 례 ......................... 4 7

제 1 절 F e dE x 사 례 ......................................................... 4 8

제 2 절 D H L - Da nz a s 사 례 ................................................ 5 3

제 3 절 E x el 사 례 ............................................................ 5 5

제 4 절 중 국 3 P L 시 장 에 서 의 외 국 물 류 기 업 의 성 공 요 인 ... 6 0

-i-
제 4 장 중 국 3 P L 시 장 에 서 의 외 국 물 류 기 업 의 성 공 전 략 .............. 6 3

제 1 절 외 국 물 류 기 업 의 문 제 점 ........................................ 6 3

제 2 절 외 국 물 류 기 업 의 성 공 전 략 ................................... 6 5

1 . 하 드 웨 어 적 인 측 면 ............................................... 6 5

2 . 소 프 트 웨 어 적 인 측 면 ............................................ 6 8

제 5 장 결 론 ............................................................................. 7 0

제 1 절 연 구 결 과 의 요 약 ................................................. 7 0

제 2 절 향 후 과 제 ............................................................ 7 1

참 고 문 헌 .................................................................................... 7 2

국 문 요 약 .................................................................................... 7 5

Ab st r a ct .................................................................................... 7 7

- ii -
 표 목 차

< 표 2- 1 > 외 주 물 류 , 제 3 자 물 류 , 계 약 물 류 의 비 교 ......................... 7

< 표 2- 2 > 제 3 자 물 류 서 비 스 활 용 으 로 인 한 편 익 .......................... 1 3

< 표 2- 3 > 제 3 자 물 류 아 웃 소 싱 의 편 익 과 문 제 점 .......................... 1 4

< 표 2- 4 > 화 주 가 사 용 하 는 3 PL 업 체 서 비 스 ( 2 0 0 1 ~ 2 0 0 4 ) .............. 1 7

< 표 2- 5 > 유 럽 의 제 3 자 물 류 업 체 현 황 ........................................ 1 9

< 표 2- 6 > 제 3 자 물 류 시 장 점 유 율 현 황 ........................................ 2 0

< 표 2- 7 > 미 국 전 문 물 류 업 체 의 물 류 서 비 스 특 화 사 례 .................. 2 6

< 표 2- 8 > 중 국 물 류 총 비 용 과 증 가 비 ........................................... 2 8

< 표 2- 9 > 중 국 의 물 류 총 비 용 이 G D P 와 의 비 율 ............................. 2 9

< 표 2- 1 0 > 중 국 의 외 국 인 투 자 에 대 한 규 제 완 화 추 진 .................. 3 0

< 표 2- 1 1 > 중 국 의 물 류 시 장 전 망 ................................................ 3 1

< 표 2- 1 2 > 중 국 화 주 의 제 3 자 물 류 의 선 정 기 준 ........................... 3 3

< 표 2- 1 3 > 중 국 제 3 자 물 류 업 체 지 역 분 포 및 수 익 분 포 ................ 3 4

< 표 2- 1 4 > 중 국 내 물 류 기 업 의 서 비 스 제 공 분 야 .......................... 3 6

< 표 2- 1 5 > 중 국 3 P L 업 체 의 주 요 유 형 ....................................... 4 5

< 표 3- 1 > 중 국 에 진 출 한 외 국 계 3 P L 업 체 .................................. 4 7

< 표 3- 2 > F ed E x 의 전 체 규 모 ....................................................... 4 8

< 표 3- 3 > DH L- D a nz as 중 국 지 점 망 ............................................ 5 4

< 표 3- 4 > DH L- D a nz as 의 물 류 서 비 스 부 서 .................................. 5 5

- iii -
 그림목차

< 그 림 2 - 1> 제 3 자 물 류 발 전 과 정 ................................................ 6

< 그 림 2 - 2> 미 국 물 류 시 장 규 모 추 이 ......................................... 1 5

< 그 림 2 - 3> 미 국 3 P L 시 장 의 성 장 추 이 ..................................... 1 5

< 그 림 2 - 4> 제 3 자 물 류 업 체 의 서 비 스 영 역 및 최 근 동 향 ............. 2 2

< 그 림 2 - 5> 중 국 내 물 류 기 업 이 서 비 스 를 제 공 하 는 9 대 산 업 분 야 .. 3 8

< 그 림 2 - 6> 중 국 내 물 류 기 업 지 역 별 매 출 액 비 중 ........................ 3 9

< 그 림 2 - 7> 중 국 3 P L 및 외 국 3 PL 이 인 식 하 는 애 로 사 항 ............. 4 3

- iv -
 제 1 장 서론

제 1 절 연구배경과 목적

중국은 개혁 개방을 시작하여 급속한 경제성장을 거듭하고 있으며 특히

2001년 WTO (World Trade Organization) 가입 후 매년 외국인 직접투자
액이 대폭 증가하는 등 많은 다국적 기업들이 진출한 세계 공장으로서 21
세기 거대시장으로 발돋움하고 있고, 중국 기업들도 동남아 시장 등 해외
진출을 확대하고 있다.
중국의 물류비 규모는 2000년부터 2003년까지 연평균 8%씩 증가하였고,
2004년 물류시장 규모는 미화 약 4조 6,000억 달러로 전년대비 29.7% 상
승하였다. 하지만 중국의 GDP대비 물류비중은 약 20%로서 미국, 유럽 등
의 선진국이 각각 10.5%, 10.1%인 것과 비교해 볼 때 물류비중이 높은 편
이다. 이러한 중국의 물류비 과다 현상은 물류 인프라 부족, 차량노후화,
관리 능력부족에서 비롯되는 것으로 분석되고 있다.
중국정부는 물류비 비중을 낮추기 위해 국제적인 물류센터를 설립,물류
전문 대기업 육성 개발계획을 세워 열악한 물류업 발전을 위해 노력하고
있다. 일부 전문가들은 중국 정부가 공항, 항만, 도로와 철도 등 인프라 확
충과 정보시스템 구축 등 물류산업 발전을 위한 전략을 적극 추진 중이고,
일부 국영물류기업을 포함한 중국의 물류기업들이 나름대로 물류네트워크
를 구축 중이며, 복합운송서비스를 제공하는 등 일반적으로 인식하고 있는
것보다 중국의 물류산업이 급속도로 발전하고 있는 것으로 파악하고 있다.
중국이 의욕적으로 추진하고 있는 서부 대 개발 사업이나, 장강 유역 물류
시스템 개선, 철도와 도로 운송 시스템의 변화 등이 현저하기 때문이다. 일
례로 중국이 2005년에 확정한 국가 고속 도로망 확충계획에 따르면 향후
30년 동안 2조 위안을 투자하여 도로망을 8만5,000km 늘릴 계획이다. 이
계획에는 자국의 도로시설을 확충하는 데 그치지 않고, 인근 국가와의 내
륙 수송망과의 연계방안도 포함되어 있어 앞으로 중국의 물류는 한 단계
도약하게 될 것이 분명하다. 중국은 WTO 가입에 따른 개방의무 이행으로

-1-
선진 물류기술의 유입과 함께 국내 물류업의 경쟁력 제고를 위해 물류관련
기관들은 각종 법안과 제도 개선을 추진하여 선진 외국기업을 유치하는 노
력을 하고 있다.
세계 물류 시장에서 중국이 차지하는 비중이 점차 커져가고 있는 것은
이제 현실이다. 제조업체의 중국이전 가속화와 제3자 물류업체의 경쟁적인
중국 진출, 세계 굴지 선사들의 중국 직항 증대와 기항지 추가 등 현재 중
국의 물류 쏠림 현상을 단적으로 설명할 수 있는 사례는 허다하다.
이러한 추세에 따라 중국에서의 3PL기업은 급격히 증가하고 있는 추세
로 영업규모가 매년 30%씩 증가하고 있다. 중국 물류학회에 따르면 2001
년 3PL 영업규모는 48억 달러, 2002년 72억 달러, 2003년 96억 달러를
기록했다. 또한 물류업 발전을 위해 선진 물류설비 및 노하우의 유입을 위
해 중국정부는 중국계 3PL기업들에게 외국계기업과의 합작을 적극적으로
권유하고 외국계 3PL기업들을 유치하고자 법률적 규제도 완화했다. 이에
따라 많은 외국의 물류업체 1 )들이 중국3PL 시장으로 진출하고 있다. 하지
만 중국의 3PL 시장은 여전히 정부의 규제, 화물보안 인식부족, 낮은 물류
서비스 질, 열악한 도로와 철도운송망, 화물추적을 위한 IT 시스템부족 등
으로 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다.
따라서 본 논문은 중국의 물류시장에 대한 개략적인 소개와 함께 중국의
3PL 서비스 현황과 외국물류기업의 중국 3PL시장진출현황에 대해 사례
분석하고 중국 3PL 시장에서의 외국물류기업의 성공전략을 제시하는 것이
연구의 목적이다.

1) 외국의 물류업체: 본 논문에서 외국의 물류업체라 함은 한국 물류업체도 포함한다.

2
제 2 절 연구의 범위와 방법

한국을 포함한 외국의 제조업체나 유통업체가 중국 시장 진출을 확대하

고 있고 그에 따라 외국의 물류업체도 중국 물류시장의 진출을 확대하고
있는 실정이다. 따라서 중국의 물류시장의 실정에 대해 정확하게 파악하여
외국물류업체가 중국 물류시장에 진출하여 국내기업 및 외국기업에게 물류
서비스를 제공할 수 있는 자료로 활용할 수 있는 연구가 지속적으로 추진
되어야 한다.
지금까지는 중국 물류시장과 관련된 연구는 물류정책이나 인프라에 관한
내용이 많았고 중국의 3PL 시장이나 3PL 제공업체에 대한 연구와 외국
물류업체의 중국 진출 전략에 대한 연구가 많지 않았다.
본 논문은 국내외 문헌을 참조하여 중국의 3PL 시장 현황과 중국의 3PL
유형을 분석하였고 외국물류 기업의 중국 3PL 시장진출 사례분석을 통하
여 비교분석 하였다.
본 연구는 총 5장으로 구성되어 있다. 제1장은 연구배경과 목적 그리고
연구의 범위와 방법을 서술하였고, 제2장에서는 제3자 물류에 대한 선행연
구 고찰을 하고, 제3장에서는 중국의 3PL 서비스 현황과 유형 및 외국 기
업들의 진출 현황을 종합하여 비교분석 하였다. 제4장에서는 외국물류기업
이 중국 3PL 시장에서의 발전 방안을 제시하였으며, 제5장에서는 본 논문
의 요약과 결론을 중심으로 논술하였다.

3
 제 2 장 제3자 물류에 대한 이론적 고찰

제 1 절 제3자 물류의 개념

1. 제3자 물류의 정의

제3자 물류는 화주기업이 고객서비스의 향상, 물류관련 비용의 절감 그

리고 물류활동에 대한 운영 효율의 향상 등을 목적으로 공급체인(Supply
Chain) 상의 전체 물류기능 혹은 일부 물류기능을 물류 전문 업체에게 위
탁하는 것을 말한다. 96년 일본 정부가 완성한 ‘경제구조의 변화와 창조를
위한 프로그램’에서는 제3자 물류를 ‘화주에게 물류개혁을 제한하고, 포괄
적인 물류업무를 부탁 받는 업무’라고 정의하고 있다. 구체적으로는 화주가
제3자인 로지스틱스 업자에 대해 물류서비스 질의 향상, 물류기관 코스트
의 삭감, 새로운 이익을 만들어 내는 전략적 무기로서 로지스틱스의 구축
을 주요 목적으로 개혁에 근거하여 물류업무를 외부 위탁하는 것을 가리킨
다고 정의하고 있다. 2)
제3자 물류서비스라는 용어가 널리 사용되기 시작한 시기는 1980년대
중반부터 물류 활동의 일부를 외주 또는 계약을 통해 조달한다는 의미로
사용되기 시작하였다. 1988년 미국의 물류관리 협회(CLM : Council of
Logistics Management)는 화주를 대상으로 실시한 물류서비스 조사에서
제3자 제공자(Third party providers)라는 용어를 처음 사용한 이후 산업
계에서 급속한 관심을 갖게 되였다. 물류관리 협회의 정의에 의하면 제3자
란 물류채널내의 대행자 또는 매개자를 의미하며, 화주와 단일 혹은 복수
의 계약물류(Contract Logistics)라고 정의하고 있다. Lieb & Randall
(1996)에 의하면 제3자 물류개념은 조직 내에서 행하여지는 물류 아웃소
싱 활동을 포함하고, 그 기능은 물류의 전개과정과 일반적인 과정 혹은 기
타 활동들을 포함하는 것이라고 하였다. Sink와 Gibson(1996)은 삼자물류
는 외부 업체가 복합적인 유통기능을 수행하는 것을 말한다고 하였다. 또

2) 이성철, “국내 제3자 물류업의 현황과 발전 방안에 관한 연구”, 한진물류연구원, 2001.

4
한 Stank와 Maltz는 제3자 물류서비스 공급자는 “상품이나 서비스의 구매
자에 의해 소유되지 않는 상품이나 서비스를 제공하는 모든 기업”이라고
정의하고 있다. 그리고 이 밖에 다양하게 정의되고 있는 제3자 물류에 대
한 개념을 보면 다음과 같다.
첫째, 제3자 물류는 물류아웃소싱과 유사한 개념으로 이에 대한 정의는
학자마다 조금씩 차이가 있다. 그러나 일반적으로 제3자 물류는 기업이 고
객서비스 향상, 물류비 절감 등 물류활동을 효율화할 수 있도록 공급사슬
(Supply Chain)상의 기능 전체 혹은 일부를 대행ㆍ수행하는 경영활동으로
정의 3 ) 할 수 있다. 즉 포장, 운송, 보관, 하역, 물류가공, 물류정보처리 등
일련의 공급사슬에서 요구되는 활동을 외부의 전문업체에게 위탁함으로써
자사의 물류를 효율화하는 방식이다.
둘째, 제3자 물류는 ‘화주에게 물류개혁을 제한하고, 포괄하여 물류업무
를 수탁 받는 업무’라고 정의 되기도 한다. 즉, 제3자 물류는 화주가 제3자
인 물류전문업체에게 물류서비스 레벨의 향상, 물류비 절감, 물류체계의 개
선 등을 목적으로, 계약에 근거하여 물류업무를 아웃소싱하는 것이라고 정
의된다.
마지막으로 제3자 물류는 기업의 물류활동을 수행하는 주체를 기준으로
물류 아웃소싱 단계로 정의하기도 한다. 기업의 물류체계는 일반적으로 3
단계로 구분되고 있다. 1단계는 자가물류체계(제1자 물류 : 1PL)로서 기업
이 사내에 물류조직을 두고 물류업무를 직접 수행하는 경우를 말하며, 2단
계는 자회사 물류(제2자 물류 : 2PL)로서 이는 기업이 사내의 물류조직을
별도로 분리하여 자회사로 독립시키는 경우이며, 3단계가 바로 물류아웃소
싱체계(제3자 물류 : 3PL)이다.
다음 <그림 2-1>은 제3자 물류 발전과정에 대한 것으로 자가 물류에서
1PL > 2PL > 3PL> 4PL 로 발전하는 모습을 보여준다.
제3자 물류는 기업내부에서 보조기능으로 수행되어오던 과거와는 달리
경쟁 우위 확보의 필요성, 효과적이고 효율적인 고객서비스의 제공에 대한
중요성, 핵심역량에 대한 집중, 리엔지니어링에 대한 전략적 가치 4 ) 등 때

3) 대한 상공회의소, 「제3자물류업체의 경영실태조사 」, 1999. 8.

4) R. C. Lied, “The Use of Third Party Logistics Services by Large American Manufacturers,” Journal of Business

5
문에 기존의 물류서비스와는 큰 차이가 있음을 인식하여 제3자 물류의 활
동범위가 운송, 보관, 물류정보뿐만 아니라 재고보충, 자동재주문, 운송업
체 선정, 포장 및 레이블링, 제품조립 및 통관업무까지 그 범위가 확대되고
있다.

<그림 2-1> 제3자 물류 발전과정

경쟁구조 개별기업 간 경쟁 공급체인 간 경쟁

물류체제 기업 내 통합물류 공급체인상의기업간통합물류

자 물류아웃소싱 2단계 4PL

TPL 가 1단계 TPL TPL 3단계
컨설팅업체
변화 물 TPL
IT업체
류 물류자회사
자료: 이신구, 「국제물류론 」, 형설출판사, 2005, p.255.

제3자 물류의 명확한 특징은 서비스 제공자와 고객간에 공식적이고 계약

적인 장기관계에 집중되어 왔다는 점이다. 특정기업이 고객서비스의 향상,
물류비의 절감 등의 물류활동을 효율화하기 위해서 공급체인상의 기능전체
또는 일부를 외주하는데 제3자에게 대행, 수행하는 것으로 정의할 수 있다.
여기서의 제3자는 자사기업에 의해 수행되지 않는 기능을 공급하는 외부당
사자를 의미한다. 흔히 물류 아웃소싱을 의미할 때 외주 물류라는 용어와
혼용하여 사용하기도 하나, 외주물류와 제3자 물류는 서로 구분하여 사용
하여야 한다는 시각도 있다. 제3자 물류가 외주물류와 다른 점은 화주기업
과 물류기업간의 관계가 거래 기반단계에서 전략적 제휴관계로 확대되고,
서비스의 내용면에서도 운송, 보관 등의 부분적이고 한정적인 물류기능을
대행 및 제공하는 정도를 넘어서 효율적인 물류관리전략, 계획의 제안, 통
합물류 서비스, 컨설팅 등의 제공 등 광범위하게 제공된다는 점이다.
외주물류 외에도 계약물류 등 이와 유사한 용어들이 사용되고 있다. 대
개 외주물류, 제3자 물류, 계약물류는 기본적으로 기업물류활동이 외부에
서 운영된다는 점에서 볼 때 별반 차이가 없다고 할 수 있지만 기존 연구

Logistics, Vo1.13, No.2, Council of Logistics Management, 1992, pp.29-42.

6
를 종합적으로 검토해 볼 때 그 개념을 어느 관점에서 보느냐와 중점을 어
디에 두느냐에 따라 다르다고 할 것이다. 다만 이들 3자를 다음과 같이 구
분할 수 있다(<표 2-1>참조).

<표 2-1> 외주물류, 제3자 물류, 계약물류의 비교

Logistics Outsourcing Third Party Logistics Contract Logistics
물류활동의 일부 또는 물류활동의 일부 또는 전부를 물류서비스의 제공자와의
전부를 외부 물류전문 물류채널 내의 다른 주체자에 전략적 제휴이며, 상호호혜
정의
업자에게 위탁하여 수 게 조달하는 것 적인 구조를 가진 계약
행하도록 하는 전략
사용자 측면에서 서비 -물류활동관리의 일체 또는 -계약의 구조가 상호호혜적
스의 범위를 결정하고 일부를 제3자 일괄적으로 대 임
서비스 서비스를 받고자 하는 행 -물류서비스 제공자와 수익
의 관점 기능별 서비스 중심 -3자의 통일성, 주관적 관점 자간의 맺는 대등한 파트너
-종합물류를 지향 쉽
-통합물류를 지향
화주- 거래기반관계 전략적 제휴관계 Win-Win 관 대등한 파트너쉽
물류기 (Transaction based) 계 (Partnership) 관계
업간의 다소 상하 계약적 관계
관계
운송, 보관, 하역, 포장, 운송, 보관, 하역, 포장, 정보 TPL과 서비스의 범위는 거
정보처리, 유통가공 등 처리, 유통가공 등 여러 물류 의 비슷하지만, 운영, 관리
서비스 공급체인상 요구되는 기능을 일관적으로 외부조달 측면뿐만 아니라 물류전략,
의 내용 물류의 각기능을 부문 (제2단계) 대체로 중장기간 계 계획의 수립, 통합물류 서비
및 범위 별로 작업의 외부에서 약 스 등을 포괄적으로 수행
조달(제2단계) 대체로 (제3단계)
단계적, 일시적 계약
관리형 대개 분산관리 형태에 종합관리 형태 통합관리 형태
태 의존
주로 물류비용 절감이 Gain sharing 물류비용을 삭감하기 위한
기타 목적 목적의 외주는 계약물류의
대상이 아님
자료: 오문갑, “중국의 화주기업과 제3자 물류기업간 파트너쉽 형성에 관한 실증연구”, 청주대학교,
박사학위논문, 2006.12.

이상에서 살펴본 바와 같이 제3자 물류는 기업의 물류의 전부 혹은 일부

기능을 아웃소싱하여 제3자의 물류전문업체와 일정기간 동안 상호협력 하
에 물류를 수행하는 과정이라고 정의 할 수 있다.

7
 2. 제3자 물류의 필요성

제3자 물류가 필요하게 된 환경의 변화는 크게 다음의 세가지를 들 수

있다.

1) 기업 경영 환경의 변화
1990년대부터 경제의 저 성장이 정착되고 소비자들의 기호도 크게 변화
하고 있는데 소비자들이 단순한 물자의 충족에 만족하지 않고 생활의 질적
향상을 추구하게 됨으로써 소비자들의 욕구는 다양화ㆍ개성화 되었다. 제
품의 라이프사이클도 크게 단축될 수밖에 없었으며 생산체제도 소품종 대
량생산체제에서 다품종 소량생산체제로 변화되고 있다. 급변하는 환경에
대처하기 위해서는 조직의 적응력과 유연성의 제고가 필수적이다. 기업의
변화에 대해 더욱 민첩하고 빠르게 대처해야만 한다. 그러나 기업이 자신
의 핵심역량을 포함한 모든 활동에서 이러한 변화에 대처하기가 그만큼 어
렵다. 이러한 점에서 주목 받는 경영혁신기법의 하나가 바로 아웃소싱으로
서 이러한 아웃소싱의 필요성은 포터의 가치사슬(Value Chain)개념 위에서
설명 되었다. 경쟁적 우위를 얻기 위해 필요한 개별 활동들을 한 기업이
모두 최적으로 수행하는 것이 해당 기업이 처해 있는 자원의 제약으로 인
하여 어렵기 때문에 각 활동 중 외부 전문사업자에 의해 보다 잘 수행 될
수 있는 부분은 외부전문가에게 위탁할 경우 효과의 극대화가 가능하다.
따라서 기업의 핵심활동이 아니며 기업이 최적으로 수행할 수 없는 활동들
을 과감히 외부 전문 사업자에게로 이전시키고 이들과의 효과적인 관계를
구축할 경우 기업의 경쟁력은 보다 강화될 수 있다. 이렇듯 급변하는 기업
경영환경은 물류부문에 있어서의 아웃소싱도 요구하고 있으며 물류부문이
기업의 핵심역량이 아닐 경우 물류부문의 아웃소싱 전략인 제3자 물류전략
이 필요하게 된다.

2) 물류환경의 변화
소비자의 욕구가 다양화/개성화됨에 따라 물류부문에서 다품종 소량수
배송이 요구되었다. 이러한 상황에서 물류부문에 요구되는 것은 크게 다음
의 두 가지를 생각해 볼 수 있다. 첫째, 원산지에서 소비자 쪽으로의 방향

8
에서 보았을 때는 상품이 소비자에게 도달하는 리드타임과 비용을 최소화
하여 판매 리스크를 회피하여야 한다. 또 고객의 요구를 만족시키는 범위
내에서 단위 운송량을 어떻게 대형화 할 것인가 하는 것이 고려되어야 한
다. 둘째, 소비자에게서 원산지 쪽으로의 방향에서는 소비자의 수료성향 변
화로 인한 채찍 효과(Bull Whip effect)의 최소화로 시스템의 유동성 및 탄
력성을 강화하는 것이다.
채찍효과는 수요의 극적 진폭현상을 의미하는 것으로 최종소비자의 수요
변화가 공급체인의 상부로 올라올수록 더욱 커지는 것을 말하는 것으로 편
달효과(Whiplash effect) 또는 실톱효과(Whipsaw effect)라고도 한다.
문제는 자가물류나 자회사물류는 이러한 요구를 만족시키고 물류효율화
를 달성하는데 한계가 있다. 자가물류의 경우 물류효율화를 위한 물류시설
의 확충, 물류자동화·정보화, 물류전문인력 확충 등의 고정투자비를 부담하
여야 할 뿐만 아니라 많은 활동이 수행됨으로써 유연성이 감소된다는 것도
감수해야만 한다. 자회사물류의 경우에도 자사의 이윤을 무시하고 모기업
을 위해 고정투자비를 지출하는데 한계가 있다. 이런 측면에서 제3자 물류
는 외부전문기업과의 전략적 제휴를 통해 아웃소싱의 효과를 거둠으로써
이러한 요구들을 만족시키는 대안이 되고 있다.

3) 공급사슬관리(SCM: Supply Chain Management)개념의 확산

최근 물류에 있어서 중요한 개념인 공급사슬관리는 물류의 문제를 개별
기업적 대응방식에서 탈피하여 동일한 공급체인 상에 위치한 기업들 간의
협력과 조정을 통하여 이 문제를 기업들 간의 연합적 대응방식으로 해결하
고자 하는 것이다. 5 ) 물류의 경우 그 효율성을 추구하기 위해 총비용 개념
과 단일 프로세스개념의 도입을 통한 통합화가 추구되었다. 물류부문에 있
어 지금까지의 통합이 주로 기업내부 통합에 국한되었다면 공급사슬관리
통합의 범위를 공급사슬 전체로 확장시켰다. 특히 네트워크 조직의 출현으
로 경쟁의 수준이 기업간 경쟁이 아니라 네트워크 조직간의 경쟁으로 변화
되면서 물류에 있어서도 경쟁우위를 달성하기 위해서는 개별기업의 전략만

5) 김재일, “공급사슬관리의 개념적 적용을 통한 물류국제경쟁력 강화방안연구”, 「로지스틱스 연구 」, 제6권, 1호, 한국로

지스틱스학회, 1998.

9
으로는 한계가 있다. 이에 따라 기업들은 공급체인 전반에 걸친 비용 효과
성의 달성을 도모함으로써 물류에 있어서 혁신적인 개선을 도모하게 되었
다.6)
공급사슬은 상류와 하류를 연결시키는 즉, 최종소비자의 손에 상품과 서
비스 형태의 가치를 가져다 주는 여러 가지 다른 과정과 활동을 포함하는
조직의 네트워크를 말한다. 이 공급사슬내의 각 조직은 상호의존적이라고
정의되지만 전통적으로 긴밀한 관계를 유지해온 것은 아니다. 공급사슬관
리는 기업간 협력 다시 말해서 파트너십을 기본 배경으로 하는 것으로 수
직적 통합보다는 수평적 통합을 그 특징으로 하고 있다. 기업이 가치부가
와 비용의 감축을 전체적인 공급체인 관점에서 추구하여 자신들의 공급체
인을 더욱 경쟁력을 가지도록 함으로써 경쟁의 개념도 개별기업 대 개별기
업의 경쟁에서 공급체인 대 공급체인간의 경쟁으로 변화되고 있다.
공급사슬관리는 기업 내 통합물류관리를 공급체인 전체로 확장시킨 개념
이다. 기업 내부 통합의 경우 통합된 물류활동은 물류전담부서가 일괄관리
하거나 수행할 수 있는데 공급체인 전체의 통합물류활동은 누가 수행할 것
인가의 문제가 제기되는데 이 경우 제3자 물류기업이 수행주체가 되는 것
이다.
공급사슬관리와 제3자 물류의 관계 또는 제3자 물류의 공급사슬관리에서
의 역할은 여기에서 강조되는데 제3자 물류는 통합된 공급체인이 물류수행
부서, 또는 공급사슬관리의 관리자가 되는 것이다. 따라서 공급사슬관리 개
념의 확산에 따라 제3자 물류의 존재가치도 그만큼 높아질 수 밖에 없다.

3. 제3자 물류의 기대효과

미국의 경우 1980년대 조직내부의 물류통합화(통합문류체계)를 거쳐 지

금은 SCM을 통해 기업간 통합화를 구축해 나가고 있는데, 기업간 물류채
널의 통합화를 추구하면서 자사의 물류활동을 외부의 물류전문업자에게 아
웃소싱으로 처리하는 기업이 매우 많다. 이에 따라 물류전문업자(제3자 물
류업자)는 원재료 구매에서부터 소비자에 대한 완제품 수송에 이르기까지

6) Martin Christopher, Logistics and Supply Chain Management, Pitman Publishing, 1998.

10
의 전 과정에서 발생하는 제품과 정보의 흐름을 최적화함으로써 SCM을
구축해 나가는데 주도적인 역할을 하고 있다.
유럽의 경우 경제체제의 대 통합을 계기로 TNT, Danzas 등의 대형 물류
전문업자가 단독으로 범유럽 물류서비스를 제공하는 추세를 보이고 있는
가운데 최근 각국의 물류전문업자들이 연계하여 유럽국가간 물류네트워크
를 구축하는 추세로 발전하고 있다. Eurotraf(프랑스의 Ducros, 영국의
Tuffnells, 스페인의 Traserra, 이탈리아의 Mazzoni의 기업들이 참여하여
구축)가 그 대표적인 예이다.
세계 주요국의 기업들은 제3자 물류를 다양한 전략으로 활용하고 있으며
이를 통해 다양한 편익을 획득하고 있는데 이를 살펴보면 다음과 같이 크
게 여덟 가지로 나누어 볼 수 있다.
첫째로 기업 핵심역량 강화 전략으로서 제3자 물류는 기업의 핵심역량
부문에 대한 경쟁력을 강화하기 위한 전략으로 사용된다. 아웃소싱으로 인
력, 자금이라는 경영자원이 재분배되어 결과적으로는 보다 적절한 자원배
분이 가능해진다. 즉 비효율•고비용 부문과 이의 주변업무를 외부전문 물
류업체에게 아웃소싱하고 핵심역량 부문에 경영자원을 집중함으로써 경쟁
사와의 차별성을 더욱 부각시켜 주력업무의 전문성과 품질향상, 경영체질
의 강화를 도모할 수 있게 된다.
둘째 리스크 분산전략으로 제3자 물류는 기업조직의 경쟁력을 확보하여
리스크를 분산하는 전략이다. 아웃소싱을 활용하여 유연한 조직을 구축함
으로써 시장, 경쟁환경, 기술 등의 변화가 기업경영에 미치는 영향을 최소
화할 수 있다. 예를 들어 제품개발 능력만 보유하고 생산이나 영업을 아웃
소싱한다면 고정비가 변동비화되기 때문에 리스크가 감소되고 기업의 유연
성이 강화될 것이다.
셋째 기업 리스트럭쳐링의 수단으로 제3자 물류는 조직의 슬림화•유연화
를 도모하기 위한 전략이다. 아웃소싱의 활용에 의해 단순하고 반복적인
업무 등이 외부화됨에 따라 기업조직의 슬림화를 달성할 수 있다. 따라서
아웃소싱을 통해 유연성 있는 고용형태와 직무급 등의 급여체제 실현도 가
능해 진다.

11
 넷째 시너지효과를 창출하는 전략으로서 제3자 물류는 시너지효과에 의
한 새로운 부가가치를 창출하기 위한 전략이다. 외주부문을 전문적인 역량
을 갖춘 전문물류업체에게 아웃소싱함으로써 기업 내부적으로는 기업의 핵
심역량을 더욱 강화할 수 있으며, 아웃소싱 부문에 대해서는 전문물류업체
의 핵심역량을 이용할 수 있어 전 기업활동의 핵심역량 강화가 가능하게
된다. 이러한 체계는 두 부분의 시너지효과를 창출하여 새로운 부가가치의
창출이 가능하게 된다.
다섯째 비용절감 전략으로 제3자 물류는 핵심역량을 보유하고 있는 부문
에 자원을 집중하고 이외의 부문에 대해서는 외주를 줌으로써 비용을 절감
할 수 있는 전략으로 사용된다. 제3자 물류업체에게 아웃소싱 하는 부문은
일반적으로 많은 인적자원과 시간이 소요되는 부문이다. 따라서 기업은 제
3자 물류 아웃소싱을 통해 최소의 비용으로 최대의 효과를 창출할 수 있다.
여섯째 기업 경영혁신의 도구로서 제3자 물류는 기업의 경영혁신을 가속
화 시키는 전략이다. 제3자 물류 아웃소싱은 비효율적인 부문의 재구축 등
구조 조정과 기존의 비즈니스 프로세스를 수정하는 리엔지니어링의 수단이
기 때문에 이를 통해 기업혁신과 변신을 가속화시킬 수 있다.
일곱째 서비스 전문성을 확대시키는 전략으로 제3자 물류는 서비스업무
의 전문성을 확보하는 전략이다. 물류지원, 정보시스템, 법률, 디자인 등
고도의 전문성을 요구하는 업무는 인적자원의 육성, 관련 장비의 보유 등
에 대규모의 투자와 시간이 요구된다. 따라서 제3자 물류 아웃소싱은 이를
가장 효율적으로 해결할 수 있는 전략이다.
마지막으로 글로벌네트워크 효율화 전략으로서 제3자 물류는 글로벌 네
트워크의 효율적인 운영을 도모하는 전략이다. 세계경제의 글로벌화 추세
에 따라 시장은 전세계로 확대되고 있으나 이 모든 시장을 단일조직이 관
리•운영하는 데는 한계가 있다. 특히, 문화적, 경제시스템적 차이가 발생되
는 지역에서는 지역전문물류업체를 이용함으로써 효율적으로 시장에 접근
할 수 있다. 이러한 점은 미국의 제3자 물류시장이 국내물류시장에서 글로
벌 물류시장으로 점차 그 중심이 이동하고 있는 점에서 그 예를 찾을 수
있다.
Peters, Lieb and Randall(1998)이 미국과 유럽의 기업을 대상으로 실시

12
한 제3자 물류 관련 조사에서 제3자 물류서비스를 이용하고 있는 업체들
은 여러 가지 편익을 경험하고 있는 것으로 나타났으며, 유럽기업이 제3자
물류서비스를 이용하는 주요 편익은 물류비용 절감(56%), 유연성의 향상
(55%), 운영효율성의 개선(53%), 핵심사업에 대한 집중력 강화(51%), 고
객서비스의 개선(49%) 등인 것으로 조사되었다(<표 2-2> 참조).7)

<표 2-2> 제3자 물류서비스 활용으로 인한 편익

(단위:%)

구분 미국(1995) 유럽(1996)
비용절감 38 56
인력전문성/시장지식의 향상 24 29
운영효율의 개선 11 53
고객서비스의 개선 9 49
핵심사업에 대한 집중력 강화 7 51
유연성의 향상 5 55
기타 - 8
자료: M. J. Peters, R. C. Lied, and H. L. Randall, “The Use of Third-Party Logistics Services By
European Industry,” Transport Logistics, Vol.1, No.3, VSP, an Imprint of Brill, 1998, pp.167-179.

또한 제3자 물류서비스를 이용하고 있는 유럽 제조업체들의 66%가 물류

서비스의 이용을 통해 기업들이 자사물류 인력을 크게 절감시킨 것으로 나
타났는데, 이중 53%는 20% 이상의 자사물류 인력을 절감시킨 것으로 조
사되었다.
Sink and Langley(1997)의 미국 및 유럽화주에 대한 조사에 따르면 제3
자 물류의 편익은 물류외주비용의 절감, 유연성의 향상, 외주물류 서비스
수준의 향상, 인력절감, 핵심부문에 대한 집중력 강화 등인 것으로 조사되
었으며, 문제점으로는 물류아웃소싱 기능에 대한 통제력의 저하를 가장 많
이 지적하고 있다 8) (<표 2-3> 참조).

7) M. J. Peters, R. C. Lied, and H. L. Randall, “The Use of Third-Party Logistics Services By European Industry,”

Transport Logistics , Vol. 1, No. 3, VSP, an Imprint of Brill, 1998, pp.167-179.

8) H. L. Sink, and C. J. Langely Jr, “A Managerial Framework for the Acquisition of Third-Party Logistics Services,”

Journal of Business Logistics , Vol.18, No.2, Council of Logistics Management, 1997.

13
 <표 2-3> 제3자 물류 아웃소싱의 편익과 문제점

구분 물류기능 외주의 효과 응답비율(%)

편익 물류외주비용의 절감 57.5
유연성의 향상 56.3
외주물류 서비스수준의 향상 52.1
인력절감 50.7
핵심부분에 대한 집중력 강화 38.0
물류활동을 위한 자본비용의 절감 31.0
물류전문인력 활용능력의 강화 26.8
정보통신기술 활용의 강화 19.7
문제점 아웃소싱 물류기능에 대한 통제력 저하 35.2
물류활동을 위한 시간과 노력이 감소되지 않음 33.8
실질적인 비용절감이 이루어지지 않음 25.4
제3자 물류업체 인력의 질에 문제가 있음 22.5
서비스 수준이 기대에 미치지 못함 21.1
적용단계에서 전환과정이 만족스럽지 못함 18.3
고객불만이 높아짐 12.7

자료: H. L. Sink, and C. J. Langely Jr, “A Managerial Framework for the Acquisition of Third-Party
Logistics Services,” Journal of Business Logistics, Vol.18, No.2, Council of Logistics Management,
1997.

제 2 절 해외 제3자 물류의 현황과 특징

1. 해외 제3자 물류업의 현황

1) 미국
2002년 미국의 GDP는 10조 4,700억달러이며 물류비는 9,100억달러로
GDP 대비 8.7%를 나타냈다. 미국의 GDP 대비 물류비 비중은 1994년
10.1%를 기록한 후 2000년까지 10%대를 유지하다가 2001년 9.5%로 감

14
소한 후 2002년에는 8.7%로 급격히 감소하였다.
<그림 2-2> 미국 물류시장 규모 추이

조 달러 억 달러
11.00 10500
10.50 GDP 10000
10.00
9.50 물류비 9500
9.00 9000
8.50
8.00 8500
7.50 8000
1998년 1999년 2000년 2001년 2002년

자료: Lenze and G. David, “National Income and Products Accounts,” Survey of Current Business,
March, 2003, p.33

이처럼 미국의 물류비가 감소한 첫 번째 이유는 미국의 제조업 등의 침

체로 미국 경제가 전반적으로 부진하였다. 두 번째 이유는 재고투자의 감
소이며 세 번째는 낮은 이자율이고 마지막 이유가 수송비 특히 트럭수송분
야의 매출액의 감소이다.

미국의 3PL 시장규모는 1996년 310억 달러에서 2002년 650억 달러로 2

배 증가할만큼 아웃소싱 시장이 활성화 되었다. 1999년 450억 달러 기록
후 2000년 570억 달러, 2001년 610억 달러로 계속 증가하였다(<그림 2-
3>참조)

<그림 2-3> 미국 3PL 시장의 성장 추이

억 달러
800

600 3PL시장규모

400
200

0
1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년

자료: ibid., p.34.

15
 2002년 미국 3PL 업체의 분야별 매출액 규모는 2001년 보다 6.9% 증
가하였다. 분야별로는 국내 수송 분야가 195억 달러로 가장 크고, 부가가
치 창고 및 유통분야와 국제 수송분야는 각각 169억 달러, 166억 달러를
나타냈다. 특히 2003년 미국 화주들이 60% 이상 이용하는 3PL 서비스는
운임지불, 화물혼재, 직접수송, 통관업무, 창고관리 등으로 나타났다.
2001년부터 Lied and Bentz에 의해 3PL업체를 이용하고 있는 미국 제
조업체들의 물류분야 중역과 북미 3PL 업체 CEO를 대상으로 각각 실시하
는 조사를 정기적으로 실시해 오고 있다. 조사결과 응답자의 80%인 48개
업체 관계자들은 일반적으로 3PL업체를 사용하고 있는 것으로 나타났다.
이번 조사에서 응답자들은 3PL업체로부터 26개의 다양한 서비스를 구입하
고 있는 것으로 나타났다. 기존보다 3PL서비스 영역이 확장되어 주문관리,
회수물류, 정보기술과 같은 서비스가 이루어지고 있음을 알 수 있다(<표
2-4>참조).
미국에서 활동중인 20대 3PL업체의 총순수입액은 162억 달러에 이르며,
그 중 영국계 3PL인 EXEL America사의 순수입액은 15억 달러를 기록하
였다. 20대 3PL업체의 총 종사자는 14만 6천명이며, 10대 업체의 종사자
는 5천명을 상회하고 있다.
현재 미국 3PL 시장에서 활동중인 외국 물류업체는 주로 유럽계 물류업
체로서 EXEL, Vopak, Geodis, TNT, T&B, Kuehne & Nagel, Hays,
Danzas, Panalpina, ABX, Schenker 등이며, 홍콩의 Li Fung, 싱가포르의
SembCorp Logistics 등이 활동 중인 것으로 나타났다.
한편 글로벌 경영활동을 수행중인 다국적 기업 등 주요 화주들은 소수의
3PL이 전세계적으로 고객이 요구하는 물류서비스를 제공하는데 한계가 있
기 때문에 대체로 6개 이상의 3PL을 활용하는 것으로 나타났다. 예를 들
면 GM, Ford 등은 18~22개의 3PL을 활용하나 BMW, 3M, Nissan 등은
6~8개의 3PL을 활용하는 것으로 나타났다.

16
 <표 2-4> 화주가 사용하는 3PL업체 서비스(2001~2004)
Logistics Service 2001년 2002년 2003년 2004년

Freight payment 53% 63% 72% 54%

Shipment Consolidation 49% 49% 66% 42%

Direct Transportation Service 61% 56% 62% 67%

Customs Brokage 41% 67% 62% 58%

Warehouse Management 59% 42% 60% 46%

Freight Forwarding 45% 59% 53% 46%

Carrier Selection 43% 51% 51% 38%

Tracting/Tracing 33% 44% 51% 42%

Measurement of carrier performance - - 47% 29%

Rate negotiation 37% 47% 38% 29%

Relabeling/Repackaging 25% 23% 38% 25%

Order Fulfillment 33% 33% 34% 33%

Product Returns 25% 23% 30% 29%

Reverse Logistics - - 26% 33%

Operation of IT systems 20% 16% 21% 13%

Merge in Transit - - 19% 17%

Fleet management/Operations 20% 23% 19% 17%

Order Processing 8% 9% 17% 17%

자료: 段雪妍, “第三方物流企业核心竞争力的分析与综合评价”, 上海海事大学 硕士论文, 2005, p.36.

17
 2) 유럽
제3자 물류업체는 미국에서 활성화되었으나 최초의 제3자 물류업체가 활
동하기 시작한 곳은 영국이다. 유럽의 유명 물류업체들의 대부분은 중세기
때에 창업되었고, 창고, 수송, 세관중개 등 복합적인 형태의 서비스를 제공
하였으며, 그 당시 물류서비스 제공업체 중 오늘날까지 유럽의 주요 물류
업무를 취급하고 있는 대규모 업체는 Schenker, Kuenhe & Nagel 그리고
병합전의 Danzas 등이다.
영국은 1968년 트럭운송업의 규제를 철폐하였고, 1970년에는 면허제에
의한 양적 진입규제와 운임규제가 철폐되었다. 이러한 규제완화에 따라 수
송업체간 경쟁은 치열해져 화주는 낮은 운임을 향유할 수 있게 되었으며,
수송업체는 운임 이외의 이익을 창출할 수 있는 새로운 사업으로서 제3자
물류업체가 탄생하였다. 또한 화주기업도 비용절감을 도모하기 위하여 제3
자 물류업체로부터 아웃소싱하기 시작하여 창고업무를 중심으로 제3자 물
류업이 발전하기 시작하였다.
유럽의 물류시장은 미국과 달리 운송인이 아닌 포워더가 중심적인 역할
을 수행하고 있다. 유럽은 각국의 규제가 존재하는 복잡한 시장이기 때문
에 포워더는 통관업무를 중심으로 활동해 왔다. 1993년부터 EU역내 수송
이 자유화됨에 따라 각 포워더가 제3자 물류업체로서 활약하고 있다. 그러
나 상당수의 포워더는 창고업무를 중심으로 국제적인 활동이 가능한 제3자
물류업체는 소수에 불과한 실정으로 향후 본격적인 제3자 물류업체가 등장
할 것으로 기대된다. 유럽의 주요 제3자 물류업체의 현황은 <표 2-5>에
보는 바와 같이 주요 포워더 중 Kuenhe & Nagel, Panalpina, Schenker사
의 활동과 특징 등을 살펴보면 다음과 같다 9).

9) 백종실, “우리나라 전문물류업 발전방향”, 「해양정책연구 」, 제14권 제1호, 한국해양 수산개발원, 1999, p.80.

18
 <표 2-5> 유럽의 제3자 물류업체 현황
국가 제3자 물류업체명 설립시기 모회사
BOCDS Distribution 1970 BOC그룹 (화학회사)
영국
머켄다일 GB 1977 머스크 (해운회사)
Kuenhe & Nagel 1890 Kuenhe & Nagel (포워더)
독일
Schenker 1996 Schenker AG (포워더)
네덜란드 네드로이드 플로마스터 1996 P&O Nedlloyds (선사)
1996
스위스 Danzas (포워더)
1895
스웨덴 1995 AGS사 (종합물류업)
자료: 백종실, “우리나라 전문물류업 발전방향”, 「해양정책연구 」, 제14권 제1호, 한국해양 수산개
발원, 1999, p.80.

Kuenhe & Nagel사는 현재 82개국 480개의 거점을 네트워크로 구축한

전통적인 포워더이자 제3자 물류업체로서 육해공 수송서비스는 물론 국제
물류서비스를 전세계에 걸쳐 제공하고 있다. Kuenhe & Nagel사는 물류서
비스의 강화를 목적으로 고객의 요구에 부응하는 통신 및 정보 기술시스템
의 구축에 투자를 확대하였고, 철도, 내륙수로 부문에 대하여도 운영상 개
선, 영업강화와 확대를 도모하고 있다.
Panalpina사는 스위스의 바젤에 본사를 둔 포워딩 및 수송회사로서 세계
62개국에 268개의 거점을 확보하고 있으며, 정보네트워크를 통하여 개별
적인 고객의 요구에 부응하고 있다. 그리고 광범위한 서비스를 제공하고
있는데 항공화물, 해운화물의 포워딩은 물론 독자적인 물류기업으로서 물
류해결책을 제시하는 것을 주요 전략으로 삼고 있다. Panalpina사는 전자,
통신, 자동차산업체에게 해운, 항공물류서비스를 제공하고 있는데 복합운송,
내륙피더서비스, 로지스틱스(창고, 배송, 조달), 프로젝트수송에 특화하여
IBM, Philips, Volkswagen, General Motors, Delphi Automotive Systems
사 등에게 제3자 물류서비스를 제공하고 있다.
Schenker사는 세계 54개국에 320개의 자사거점을 설치하고 해운, 항공
등 다양하고 전문화된 로지스틱스 서비스를 제공하고 있다. 단순한 해운과
항공의 화물주선 및 통관업자에 그치지 않고 종합로지스틱스 서비스와
SCM해결책을 제공함과 동시에 중량품·특수수송, 용선업무, 프로젝트수송,
전시회서비스, 창고 등의 서비스를 제공하는 제3자 물류업체이다. 주요 고
객은 Volkswagen, BMW, Volve, Mercedes-Benz사 등이다.

19
 이와 같이 유럽에서 수많은 업체가 제3자 물류업으로 신규 진입한 것은
제3자 물류시장의 성장 잠재력에 대해 높은 수준의 기대를 나타내는 것이
라 하겠다. 무역의 세계화에 따라 비유럽 상품의 판매는 급증하고 있으며
상품의 급증과 더불어 급속히 성장하고 있는 다국적기업의 물류서비스 수
요도 급격히 증가하고 있다. 동시에 유럽연합이 유럽내의 무역패턴에 미치
는 영향력이 현지 및 지역 제조업자를 제3자 물류시장에 관여하도록 하고
있다. 그 제조업자 역시 변화하는 유통망을 관리하기 위하여 경험이 있는
제3자 물류회사의 협조를 필요로 한다. 결국 다른 곳에서와 마찬가지로 유
럽에서도 기반을 굳히게 되는 제3자 물류는 침체된 시장에서 급속히 성장
하였다.
유럽의 제3자 물류시장 점유율을 살펴보면 <표2-6>에서 보는 바와 같이
영국이 총 물류비 중에서 제3자 물류비가 차지하는 비율이 34.3%로 가장
높은 비중을 차지하고 있으며, 그 다음으로 프랑스 26.9%, 룩셈부르크
25.1%, 네덜란드 25.0%, 벨기에 24.9% 등의 순으로 제3자 물류시장을 점
유하고 있다. 그리고 유럽 전체 제3자 물류시장의 점유율은 24.4%이다.

<표 2-6> 제3자 물류시장 점유율 현황

(단위: 백만달러(US), %)
제3자물류부문의
구분 자사물류비용 제3자물류비용 총물류비용
물류시장 점유율
독일 226,528 8,074 34,602
23.3
프랑스 18,784 6,911 25,695
26.9
영국 15,485 8,150 23,635
34.4
이탈리아 12,102 1,771 13,873
12.7
스페인 5,655 1,241 6,896
18.0
네덜란드 4,848 1,620 6,468
25.0
벨기에 2,914 971 3,885
24.9
오스트리아 2,746 637 3,883
18.8
스웨덴 2,610 737 3,347
22.0
덴마크 2,175 543 2,718
19.9
핀란드 1,662 415 2,077
24.4
아일랜드 734 238 972
16.8
포르투갈 674 137 811
10.9
그리스 690 85 775
25.1
룩셈부르크 119 40 159
계 97,726 31,570 129,296 24.4
자료: 1. UPS Worldwide Logistics, Marketline.
2. 교통개발연구원, 「교통정책동향 」, 2000

20
 3) 일본
미국과 유럽의 제3자 물류업체는 물류산업의 규제완화에 의해 성장하기
시작하였으나 일본의 경우에는 물류산업의 규제완화가 비교적 늦어 1997
년 4월에 발표한 종합물류시책의 내용에 제3자 물류업이 포함되어 있다.
일본에서 정의한 제3자 물류업은 화주에 대하여 물류개혁을 제안하고 포괄
적으로 물류업무를 아웃소싱하는 것을 말한다. 향후 이러한 산업을 육성할
필요성을 인식하였고 유망한 업종으로 파악하고 있다.
일본의 제3자 물류업은 유럽과 미국에 비하여 10년 이상 낙후되었으며,
1990년대에 들어서서 제3자 물류업의 중요성을 인식하기 시작하여 정부가
적극적으로 법제도의 제정이나 개정을 통하여 제3자 물류업의 육성정책을
추진하고 있다. 또한 외국계 기업을 중심으로 물류박람회 등을 개최하여
제3자 물류업체에 대한 수요는 증가하고 있다. 이토추상사는 1996년말 센
추리로지스틱스라는 물류자회사를 설립, 냉동냉장분야에 진출하였고, 삼정
물산도 미국 물류컨설팅회사와 제휴하여 제3자 물류업에 참여할 것으로 알
려졌다.
일본은 제3자 물류가 아직 전략적 제휴의 단계까지 도달하지 못하고 있
으나 물류개혁의 의지가 대단하고 물류업체간의 경쟁도 심화되면서 제3자
물류업으로 발전하고 있는 업체들이 나타나고 있다. 일본에서 제3자 물류
업으로 발전하고 있는 업체는 물류자회사, 도매상, 기존의 물류업자 등이며
제3자 물류 발전의 가장 큰 걸림돌은 우리나라의 경우와 마찬가지로 화주
들이 정보를 공개하지 않는 것이다. 현재 파악되고 있는 제3자 물류업은
45개사이며, 이중 자산형 29개사, 무자산형 16개사이다 10).
최근 통산성 산업정책국에서 발표한바에 따르면 제3자 물류업의 매출액은
2,121억엔으로 나타났는데 이것은 현재 일본 물류업계의 매출액 20조엔의 1%에
불과한 수준이다. 제3자 물류업이 물류산업에서 차지하는 비중을 현재 구미국가의
수준이 5-6%로 가정하면 잠재 시장 규모는 1조엔 정도이며, 10%로 본다면 2조엔
11)
정도가 되어 성장 잠재력은 높은 것으로 파악된다 .

10) 안영효, “제3자 물류업의 중요성과 활성화 방안”, 「KIET산업경제 」, 2000년 1월호, KIET, 2000, p.84.

11) 물류와 경영 편집부, 「물류와 경영 」, 코리아쉬핑 가제트, 1997.7, p.87.

21
 2. 해외 제3자 물류업의 발전전략

1) 해외 제3자 물류업의 최근 동향
외국의 제3자 물류업체는 서비스의 범위와 서비스제공 지역에 따라<그림
2-4>와 같이 네 가지 형태로 분류할 수 있다.

<그림 2-4> 제3자 물류업체의 서비스 영역 및 최근 동향

II IV
넓
음

서
비
스
범 좁
위 음
I III

좁음 넓음

서비스지역

자료: 안영효, 전게서, p.85.

첫째, I의 형태는 한정된 지역 또는 자국 내에서 단일의 경쟁력 있는 물

류서비스를 제공하면서 주로 틈새시장을 노리는 업체이다. 대표적인 업체
인 미국의 Yellow Freight System사는 서비스의 다각화를 통한 성장보다
는 장거리 혼재화물 운송부문에서 경쟁력을 확보하기 위한 전략을 채택하
여 터미널 및 거점을 통한 계속적인 효율성 향상에 주력하고 있다.
둘째, II의 형태는 상대적으로 한정된 지역에서 화주기업에게 공급체인상
의 통합된 물류서비스를 제공하는 업체로서 Ryder Integrated Logistics,
Caliber Logistics, Menlo사 등 대부분의 대형 물류업체들이다. 이들 업체
들은 지속적으로 서비스 지역을 전세계로 넓히고 있다.

22
 셋째, III의 형태에 속하는 업체는 서비스의 범위는 한정되어 있으나 지리
적으로 확장된 국제물류 인프라를 바탕으로 국제물류서비스를 제공하는 국
제운송회사, 포워더 등이다.
마지막 IV의 형태는 전 세계에 걸쳐 다수의 서비스를 통합하여 원스톱으
로 제공하는 업체로서 아직 미국에서조차 찾아보기는 힘들다.
원스톱 국제 물류서비스는 화주기업의 주도하에 제3자 물류업체들이 국
제 물류서비스를 제공하는 형태(화주기업 주도형)와 제3자 물류업체가 주
도하여 화주기업과 제휴를 맺어 서비스를 제공하는 형태가 있다(제3자 물
류업체 주도형).
해외 제3자 물류업체의 최근 추세는 고객의 요구에 따른 서비스 범위의
확장과 국제화에 따른 서비스 지역의 확장이다. 화주기업들이 핵심영역이
아닌 부문을 아웃소싱하여 비용절감을 추구하려는 경향이 증가함에 따라
제3자 물류업체들은 서비스 범위를 넓히고 있고, 전세계적으로 제조/유통
업체들이 국제화의 추세화에 따라 해외 진출을 추진함에 따라 국제 물류서
비스를 제공하는 물류업체에 대한 이용이 증가하고 있다. 실제로 미국의
500대 기업에 대한 1997년의 조사에 따르면 54%의 기업이 국제업무에 제
3자 물류업체를 사용하고 있는 것으로 나타났다.
대부분의 화주기업들은 공급체인상의 통합된 물류서비스를 모든 지역에
서 제공하는 물류업체를 선호하고 있으나 실제로 화주기업의 모든 사업지
역에 통합물류서비스를 제공하는 제3자 물류업체는 아직까지 없다. 따라서
제3자 물류업체들은 화주기업의 요구를 만족시킬 수 있는 물류서비스를 제
공하기 위해 전세계 각 지역의 다른 물류업체나 정보기술업체와 전략적 제
휴 또는 계약관계를 맺어 화주기업의 글로벌 공급체인 관리에 대한 서비스
제공을 추구하고 있다. 또한 화주기업들은 공급체인 전체에 대한 물류서비
스를 여러 업체로부터 나누어 제공 받기 보다는 한번의 계약으로 제공 받
기를 원하는 경향이 농후해지고 있다.
제4자 물류는 한번의 계약으로 공급체인상의 모든 물류기능에 대한 원스
톱 서비스를 제공하는 것을 말하는데, 이를 실현하기 위해 제3자 물류업체
들은 정보통신업체, 컨설팅업체, 다른 물류업체들과 제휴관계를 맺어 가상
조직을 형성하고 있다. 아직까지 완벽한 물류서비스를 구현한 사례는 나타

23
나고 있지 않으나 구미 선진국에서는 부가가치가 높은 첨단 물류업으로 부
각되고 있다. 유럽의 기업들도 제3자 물류에 대한 관심이 증가하면서 물류
서비스의 종합화와 개별 고객에 대한 서비스의 맞춤화 현상이 물류산업을
주도하고 있다.

2) 해외 제3자 물류업의 발전전략

선진국의 전문물류업체들은 물류서비스의 아웃소싱 시장이 확대되고 있
고, 향후에도 물류서비스에 대한 수요확대가 예상되기 때문에 전세계적인
네트워크구축과 서비스 질의 향상을 도모하고 있다. 선진국의 전문 물류업
체들은 수송기기나 장비를 보유하기도 하나, 자산 없이 기업간 긴밀한 파
트너쉽을 구축하여 영업망을 확장하고 있다. 이들 전문 물류업체들은 자국
내는 물론 세계적으로 주요 지역에 물류거점 또는 대리점 망을 확보, 네트
워크를 구축하고 있으며, 단순한 운송, 보관 등 서비스뿐만 아니라 고객의
공급사슬관리상 필요한 종합물류서비스를 제공하는 등 물류서비스의 고도
화를 추진하고 있다.
미국의 제3자 물류업의 대형화 및 빠른 성장추세는 첫째, 선사와 트럭운
송사 등 운송업체들이 서비스체제를 강화함으로써 점차 전문물류업체의 역
할을 수행하고 있다는 점 둘째, 창고와 물류분야는 전자상거래의 발전 등
에 따라 수요에 대한 신속한 대응이 필요하게 되어 지역단위 창고 및 물류
시설을 구비해야 할 필요성이 증가하고 있다는 점 셋째, 전문물류업체의
활용으로 창고와 물류분야에서의 비용절감 효과가 크게 나타나고 있다는
점 등에 기인하는 것으로 보인다.
전문 물류업체중 Fritz(1953년), AEI(1935년), Ryder(1957년), Associa
ted(1958년)사는 상당히 오랜 역사를 가지고 있으나 대부분의 업체는
1980년대에 설립되었다. 이들은 트럭수송, 통관브로커, 창고업, 항공프레이
트로부터 출발하였으나 현재는 계약운송, 창고, 종합 로지스틱스, 사슬관리
기획/관리 등 고도화된 물류서비스를 제공하고 있다. 이러한 전문물류업체
는 북미/유럽은 물론 국제적인 네트워크를 구축하여 물류서비스를 제공하
고 있고, 제공하는 서비스도 자동차, 화학, 잡화, 소비제품, 전자, 식품, 의

24
료 등 다양화하여 주요고객도 Xerox, Hewlett Packard, GM, Dupont,
Sears, P&G, SunMicro 등 유수업체를 망라하고 있다.
이들 전문물류업체들은 다양한 물류서비스를 제공하나 수송최적화, 창고/
배송관리, 계약운송, 고가품배송, 전문물류 등으로 핵심서비스 분야를 특화
하여 불특정 다수의 고객에게 제공하기보다는 특정 고객의 Needs에 적합
한 서비스를 제공하고 있다.
전문 물류업체들은 세계적인 네트워크를 형성하여 세계화 기업이 활용하
기 편리한 체계를 갖추고 있다. 특히 이들은 정보/통신 및 e-business, 통
합생산관리, 국제운송 및 국제물류관리체계 등 전 물류분야에서 통합적인
관리/운영을 갖추는데 주력하고 있다(<표 2-7> 참조).
미국 물류전문업체인 Eagle Global Logistics 사는 포워딩업체인Circle사
를 인수한바 있는데 그 목적은 미국내 물류망만을 구축하고 있던 Eagle사
가 더 이상 국내 물류만으로는 경쟁력을 확보할 수 없다고 판단했기 때문
이다. 따라서 Eagle사는 국제물류네트워크를 보유하고 있던 Circle사를 인
수함으로써 국제 전문 물류사업에 진출 할 수 있었다.
미국, 유럽 등 주요 선진국에서는 자사물류활동을 가능한 한 축소하고
물류 전문업체에 자사 물류 활동을 위탁하는 외주 물류가 활성화 되고 있
으며, 더나아가 현재 이들 국가에서는 물류 관련 사업주체로 제휴, 합병 등
을 통하여 대규모 물류 Network를 구축하고, 이를 통하여 전방위 경쟁체
제로 변모하고 있다. 특히 미국의 경우는 1980년대에 조직 내부의 물류 통
합화를 거쳐 지금은 SCM을 통하여 기업간 통합화를 구축해 나가고 있다.

25
 <표 2-7> 미국 전문물류업체의 물류서비스 특화 사례
특화부문 주요 전문물류업체 주요 업무
ž Caliber Logistics
ž Menlo Logistics
공급사슬관리상 반입/반출과 관련한 종합
수송최적화 ž Schneider Logistics
적인 수송업무를 담당
ž J.B. Hunt Logistics
ž Ryder-Integrated Logistics
ž Exel Logistics
특정 고객에게 창고, 배송에 대한 아웃소
창고,배송관리 ž GATX Logistics
싱서비스 제공
ž Tibbett & Britten
ž Lilly transportation
ž Schneier Dedicated
ž Caliber Logistics
ž Logix 고객과 비교적 장기간의 계약관계를 유지
계약운송 ž Swift Transportation 하고 창고, 운송, 배송 등의 아웃소싱서비
ž J.B. Hunt Dedicated 스 제공
ž Penske Logistics
ž Werner Logistics
ž Ruan Logistics
ž Airborne Logistics Service
ž Brnery Worldwide
ž Skyway Freight System 창고, 항공기 등 자산을 보유하고 불특정
고가품배송(자산형) ž Associated Distribution 다수의 고객에게 고가품의 정시 수배송을
ž Fedex 담당하는 항공특송업체 또는 포워더
ž UPS WW Logistics
ž Bax Global Logistics
ž AEI
자산을 보유하지 않고 다수의 고객에게
ž Expeditors International
고가품배송(비자산형) 고가품의 정시 수배송을 담당하는 항공특
ž Friz Companies
송업체, 포워더
ž Circle International
ž Hub Logistics
인터모델업체 북미 복합운송전문업체
ž Mark II Logistics
ž Axis/Allied 자동차산업
ž Customized Transportation 자동차산업
전문물류
ž Logix 메탄올산업
ž Pittsburg Logistics 메탄올산업
자료: 한국해양수산개발원, 「21세기 글로벌해운물류」, 2001.

26
 3. 해외 제3자 물류의 특징

기업이 물류아웃소싱을 통해 전체 물류효율성을 제고하기 위하여 효과적

인 대안으로 등장하고 있는 제3자 물류는 미국/유럽 등 주요 선진국에서
활성화 되고 있고 기업 및 국가물류비 절감과 고객서비스 향상에 크게 기
여하고 있다. 이러한 선진국의 제3자 물류에 대하여 검토 분석한 결과 다
음과 같은 특징과 시사점을 가지고 있다.
첫째, 차량,시설과 장비 등 자산을 가지지 않고도 전문지식과 노하우를
바탕으로 화주의 물류서비스의 최적화를 할 수 있었다. 그리고 대다수의
제3자 물류업체는 화주와 정보를 공유하는 정보시스템을 구축하는 등 정보
화를 무기로 하여 물류를 일체화하는 경향이 보이고 있다.
둘째, 제3자 물류업체는 고객의 물류최적화를 위하여 물류개선을 제안하
고 때에 따라서는 기존의 물류기능을 대폭 변화시키거나 처음부터 재구축
하는 등 물류의 주도권을 장악하여 물류서비스를 제공한다. 화주가 주도권
을 장악하는 물류아웃소싱과는 달리 제3자 물류업체는 물류 주체자로서 주
도권을 장악하여 스스로 물류체계를 구축한다.
셋째, 제3자 물류업체는 화주의 핵심경영전략부문을 포함한 물류전반의
정보를 공유하기 위해 화주와 절대적인 신뢰관계를 필요로 하고 물류의 노
하우에 정통한 고도의 컨설팅 능력이 요구되며 전문지식과 노하우를 갖춘
물류전문가가 필요하다.
넷째, 자국 또는 주변국은 물론 전세계적으로 수백개 이상의 거점을 연
결, 네트워크체제를 구축하고 있다. 그리고 자국 또는 주변국의 육상운송,
해상운송, 항공운송은 물론 중량품, 특수화물운송, 프로젝트 수송서비스 등
다양한 부가가치서비스를 광범위하게 제공하고 있다. 최근에는 SCM, JIT의
확산에 따라 물류시스템의 전체적인 관리서비스에 초점을 맞추고 있으며,
개별고객의 특성에 따른 계약물류서비스를 제공하고 있다.
다섯째, 고객의 욕구에 부응하는 통신 및 정보기술시스템의 구축에 막대
한 투자를 하여 신속하고 정확한 화물추적정보 등을 고객에게 제공하고 다
국적기업의 욕구에 부응할 수 있는 종합적인 물류시스템을 개발하고 있다.
마지막으로 선사, 항공사 다른 분야의 제3자 물류업체와 장기적인 파트

27
너십관계를 구축하여 고객의 욕구를 충족시킬 수 있는 전문화된 서비스를
지속적으로 제공하고 있으며, 전문화된 서비스를 바탕을 화주들과도 제휴
관계를 지속하고 있다.

제 3 절 중국의 제3자 물류 현황 분석

1. 중국의 제3자 물류 시장의 현황

1) 중국의 제3자 물류시장 현황

최근 중국 물류시장의 현황을 살펴보면, 2005년 중국의 사회 물류비 총
비용은 4조 81300억 위안으로 동기대비 25% 성장했다. 사회물류비용 대
비 GDP 비율은 18%였다. 물류총액 증가율이 GDP 증가율보다 높음에도
불구하고 GDP 대비 물류비용 비중이 하락하고 있는 것은 중국 물류업이
질적으로 제고되고 있음을 의미한다. GDP 대비 물류비용 비중이 선진국에
비해 2배 이상 높은 것은 물류시설이 낙후되어 있고, 물류산업의 효율성이
매우 낮음을 의미한다 12). 중국물류총비용과 증가비율, 그리고 물류총비용이
GDP와의 비율이 다음 <표 2-8>과 <표 2-9>와 같다.

<표 2-8> 중국 물류총비용과 증가비

단위: (RMB 억 위안, %)
연도 총비용 증가비율
1991 30221 21.4
1992 39088 29.3
1993 54315 39.0
1994 79237 45.9
1995 101975 28.7
1996 110288 8.2
1997 123665 12.1
1998 128732 4.1

12) 科技信息部, “2005年中國物流運行情況分析”, 2006.3. http://www.chinawuliu.com.cn

28
 1999 138954 7.9
2000 170561 22.7
2001 194531 14.0
2002 232583 19.6
2003 295488 27.0
2004 383829 29.9
2005 481300 25.2
자료 : 中國物流與採購聯合會, “中國物流情況分析”, 「2005年中國物流運行情況分析」, 2006.5.

<표 2-9> 중국의 물류총비용이 GDP와의 비율

단위: (%)

년도 운송비용 보관비용 관리비용 사회물류총비용

1991 13.3 7.5 3.2 24.0
1992 12.7 7.2 3.1 23.0
1993 12.8 6.6 3.0 22.4
1994 11.6 6.8 3.1 21.4
1995 10.6 7.3 3.2 21.2
1996 10.7 7.2 3.2 21.1
1997 10.4 7.4 3.3 21.1
1998 10.3 6.7 3.2 20.2
1999 10.6 6.0 3.3 19.9
2000 10.1 6.0 3.2 19.4
2001 9.9 5.9 3.1 18.8
2002 10.0 6.1 2.9 18.8
2003 10.4 5.9 2.6 18.9
2004 10.6 5.6 2.6 18.8
2005 10.2 5.8 2.5 18.6
자료 : 전게서, p.29

중국은 WTO 가입 시 약조대로 외국인 물류분야의 투자에 대한 규제완

화를 적극 추진 중이다. 규제완화의 시기는 다음 <표 2-10>과 같다.

29
 <표 2-10> 중국의 외국인 투자에 대한 규제완화 추진
분야 외국인 투자기업 관리기관
2003: 합작투자시 50%
포워딩 상무부
2006: 100% 외국인 투자 허용
창고 및 2003년: 합작투자시 50% 이상 교통부
보관 2005년: 100% 외국인 투자 허용 상무부
철도 2003년: 합작투자시 50% 이상
철도부
수송 2007년: 100% 외국인 투자 허용
해상 2003년: 합작투자시 50% 교통부
수송 2006년: 100% 외국인 투자 허용 상무부
도로 2003년: 합작투자시 50% 교통부
수송 2005년: 100% 외국인 투자 허용 상무부
육송수송부문의 특송만 허용 국가민항총국
특송
국제화물만 허용하고 국내화물 불허 상무부
항공 국가민항총국
2005년: 100% 외국인 투자 허용
수송 상무부
자료: 이동근, “제3자 물류기업의 중국 시장 진출전략에 관한 연구”, 성균관대학교 석사학위논문,
2005, p.55.

중국 물류시장의 개방에 따라서 해외 3PL 기업의 중국 진출이 활성화

되었다. 중국의 WTO가입 후 중국 3PL 기업 수는 급속하게 증가하고 있으
며 매출액도 거의 배로 늘어나고 중국의 화주들도 3PL에 대한 인식이 높
아져서 수요가 증가하는 추세다. 현재 중국에서 전자제품, 의약품, 자동차,
소비성제품 등을 생각하는 대부분의 다국적 기업들은 물류아웃소싱을 하고
있고, 향후 중국 시장은 더욱 강력한 시장 경쟁이 예상되며 대부분의 외국
계 기업들은 물류, 포장, 운송 등에 대한 비 핵심 부문을 외부에 맡길 것이
고 제품의 원천적 핵심 기술의 우위를 바탕으로 핵심 역량에만 집중해야
하므로 제3자 물류에 대한 수요는 계속 증가할 것이다.

30
 <표 2-11> 중국의 물류시장 전망
(단위: 십억달러)
2004 2010

1PL 212 1PL 325

2PL 69 2PL 144

3PL 11 3PL 32

합계 292 합계 501
주: 1PL : 기업이 내부에서 직접 행하는 물류, 2PL : 기업이 자회사 형태로 행하는 물류,
3PL : 전문물류기업에 아웃소싱하는 물류.
자료: 丁俊發, 「中國物流」, 中國物質出版社, 2005, p.35.

상기 <표 2-11>에서 보면, 전체 물류규모는 2004년에 비해 71% 더 증

가할 전망이고 2PL의 형태가 약 2배정도 늘어나는데 비해 3PL은 약 3배
의 증가치로 2PL에 비해 훨씬 빠른 속도로 증가하리라 예상된다. 이 규모
는 빠른 시일 내에 미국, 일본에 이은 세계 3대 3PL시장으로 부상하게 될
것이다. 그러나 이 모든 경제전망에는 중국내 3PL서비스가 빠르게 개선되
어 간다는 전제하에 이루어질 수 있다. 아직 갖추어져 있지 않은 중국의
인프라로 인해 어려움을 겪는 자동차, 전자제품, 화학제품 등 신속성이 요
구되는 소비재 생산업체들에게는 치명적인 어려움이 된다. 실제로 2004년
에만 자동차와 트럭, 버스가 중국 내에서만 5백만 대가 생산되었다. 그러
나 중국내 운송 및 물류시스템으로는 적기 배송에 한계가 있는 것이다.
현재 중국에서는 글로벌 물류기업들과 중국자체의 물류기업들이 강력한
경쟁상태를 이루고 있으나 이들도 현재의 중국경제성장에 보조를 맞추어
줄 수 있는 서비스 수준에 미치지 못하고, 중국내 중소형 업체들의 난립으
로 가격하락과 같이 서비스질의 본질적인 왜곡을 가속화시키고 있다. 그러
나 물류회사를 자사나 자회사 형태로 통합시킨다면 통제력차원에서는 큰
힘이 될 수 있으나 모든 회사가 그럴 수도 없으며 그럴 필요도 없기때문에
중국의 경제성장과 더불어 중국의 3PL시장의 전망은 매우 밝은 것이다 13).
중국의 제3자 물류시장의 발전을 이끄는 주요 요소로는 다음과 같은 점
을 들 수 있다. 첫째, 다국적기업의 중국진출이 더욱 활발해지면서 물류의

13) 이영기, 「중, 제3자물류(TPL)시장을 주목하라 」, KOTRA, 2005.4.

31
아웃소싱을 통해 공급사슬의 비용을 절감시키려 한다는 점이다. 둘째, 중국
기업들은 현재 가격경쟁력을 확보하기 위해 생산비에서 많은 비중을 차지
하는 물류비 절감을 위해 노력하고 있으며, 이것은 물류의 아웃소싱 수요
를 증가시키는 요소가 된다. 셋째, 중국정부 역시 제3자 물류시장의 신속
한 발전을 위해 각종 지원 및 장려 조치들을 취하고 있다는 점이다 14).

2) 중국 기업들의 제3자 물류 아웃소싱 비율

2004년 중국 공상기업의 물류 아웃소싱 비율은 35%이며 아웃소싱 기업
중 22.9%가 향후 자사의 물류 아웃소싱 비율을 70% 이상으로 늘릴 것을
표명하였고, 2004년 중국 창고보관 협회 등이 주관한 “제5차 중국물류시장
수요공급 상황 조사보고” 자료에 의하면 생산기업의 완제품 판매물류 중
전체 아웃소싱을 제3자 물류에 의뢰했다고 응답한 기업이 18%, 부분 아웃
소싱은 55%에 달했다. 부분 아웃소싱에 응답한 기업은 전년도 대비 11%
가 증가한 수치다. 상업무역기업의 전체 및 부분 아웃소싱을 선택한 기업
의 비율은 27%, 중국 물류 및 구매연합회의 2004년 조사에 의하면 제조
업 중 전체 및 부분 아웃소싱을 선택한 기업은 57%, 상업무역업 중 전체
및 부분 아웃소싱을 선택한 기업은 38%를 차지한다.
전반적으로 현재 중국의 자가물류 비율이 상당히 높으며, 그 원인은 현
재 제3자 물류기업의 서비스 질, 기능, 원가 등에서 뒤떨어져 공상기업의
요구에 부응하지 못하기 때문이다. 한편으로는 기업고객의 제3자 물류에
대한 인식이 미흡하고 자체 시스템의 제약을 받기 때문에 제3자 물류 아웃
소싱을 기피하고 있는 실정이다.

3) 중국화주의 제3자 물류 선정 기준
중국 화주가 제3자 물류를 선정하는 기준은 북미나 유럽의 화주와 대동
소이하다. 특히 물류비 절감을 위하여 특정 산업에 특화된 서비스와 운용
경험에 중점을 두고 있다. 또한 제3자 물류의 지명도, 네트워크의 범위, 낮
은 물류비 등을 중요한 선정기준으로 삼고 있는 반면에 종합물류서비스 제

14) 원동욱, “중국 물류기업의 특성과 발전 추세: 중국 물류시장 진출에의 시사점”, 「월간교통 」, 제80호, 한국교통연구원,

2004.10, p.79.

32
공능력, 수준 높은 IT 시스템 등은 그다지 중시하고 있지 않다(<표 2-12>
참조).

<표 2-12> 중국 화주의 제3자 물류의 선정기준

선정기준 비율(%) 선정기준 비율(%)
산업별 특화
31 자산(시설 및 장비) 보유 9
운영 경험
3PL의 지명도 18 종합물류서비스 제공능력 4
네트워크의 범위 16 수준 높은 IT시스템 4
낮은 물류비 16 전략의 적합성 2
자료: Mark Kadar and Diana Huang, “The Third Party Logistics Market in China: Opportunities and
Challenges,” CLM 2002 Conference, Sept. 30, 2002, p.13.

중국 화주들은 아직까지 물류서비스의 아웃소싱에 대한 인식이 낮기 때

문에 아웃소싱 비율이 20%에 미치지 못하나 중국에 진출한 다국적기업의
아웃소싱 비율은 70%에 이르는 것으로 나타났으며, 이는 유럽이나 북미
화주의 아웃소싱 비율과 거의 유사한 것으로 나타났다. 또한 중국 화주들
은 중국 제3자 물류보다는 외국계 제3자 물류를 선호하는 것으로 나타났
다. 중국 화주들이 중국 제3자 물류를 선호하는 이유는 저렴한 물류비, 각
지역에 대한 충분한 지식 그리고 중국 내 네트워크 구축 때문이며, 다국적
기업이 외국계 제3자 물류를 선호하는 이유는 정보시스템, 운영노하우와
전문 인력 그리고 표준화된 운영시스템 때문이다.
따라서 중국 내 네트워크 구축 및 중앙, 지방전부와의 관계 등을 바탕으
로 중국계 제3자 물류는 중국 화주들을 주요 고객으로 한 중국내 물류부문
에서 대부분의 수입을 얻는 반면 수출입 물류부문의 수입은 상대적으로 비
중이 낮은 것으로 나타났다. 다국적 기업을 주요 고객으로 하고 있는 외국
계 제3자 물류기업은 중국내 물류기반은 미흡한 반면 글로벌 네트워크를
바탕으로 수출입 물류부문에서 70% 정도의 수입을 얻고 있으며, 특히
50% 이상의 매출액을 수출물류 부문에서 얻고 있는 것으로 나타났다.
그리고 중국 물류시장에서 제3자 물류업체들이 주로 물류서비스를 제공하는 분
야는 의류나 직물과 같은 노동집약적인 상품보다는 전자제품, 가전제품, 자동차
및 그 부품, 소비재 분야이다.

33
 2. 중국의 제3자 물류 서비스 현황

2002년 중국 화주의 88%는 수송서비스를 아웃소싱하고 있고, 물류서비

스를 아웃소싱하는 비율은 48% 수준인 것으로 조사하였다. 그리고 중국
기업은 16% 정도가 물류서비스를 아웃소싱하고 있으며, 다국적기업은
69%가 아웃소싱하고 있는 것으로 조사하였다. 15 ) 중국의 물류서비스 아웃
소싱 시장은 북미나 유럽에 비해 활성화 되어 있지 않으며, 중국 화주는
주로 수송이나 창고분야를 중심으로 아웃소싱하고 있다.

1) 3PL 서비스의 지리적 범위

중국에서 활동중인 3PL 서비스 제공자는 대부분 자신의 활동지역을 중
심으로 네트워크를 구축하고 있으며, 특히 주강삼각주인 남부지역과 장강
삼각주인 동부 연안지역 그리고 북경과 청진 등 북부지역에서는 광범위한
네트워크를 구축하고 있으나 상대적으로 북서부 지역과 중경 등 남서부 지
역의 물류네트워크 구축은 미흡한 실정이다.

<표 2-13> 중국 제3자 물류업체 지역분포 및 수익분포

장강 주강 북경, 천 화중 서남 서북
지역 기타
삼각주 삼각주 진지역 지역 지역 지역
기업비율 28 24 23 9 6 4 6
매출비율 27 23 25 10 5 3 7
자료: 林慧丹， “ 第三方物流”，上海财经大学出版社，2005.

중국물류연합회의 조사에 따르면 주강삼각주지역에서는 24%의 제3자 물

류기업이 모이고 있으며, 상해, 항주를 중심으로 한 장강삼각주에서는 28%
의 기업이 모이고 있다. 그리고 북경, 천진, 청도지역에서는 23%의 제3자
물류업체가 모였다.
외국인 합자투자 물류기업의 지역별 매출액 비중은 상하이 등 동부 연안
지역이 47%, 선전 등 남부지역이 23%, 그리고 베이징과 천진이 16%로 이
들 3개 지역의 비중이 86%를 상회하며, 기타 지역의 비중은 작다. 중국물

15) Mark Kadar and Diana Huang, op.cit., p.15.

34
류기업의 지역별 매출액은 동부 연안지역 36%, 베이징과 천진지역 27%,
선전 등 남부지역 17%로 3개 지역의 총 비중은 80%이며, 동북지역 10%,
서남/서북 지역 각각 5%로 지역별 편차가 크다.
외국인 합작투자 물류기업들은 북미, 유럽, 아시아 등 세계적인 물류네트
워크를 구축하고 있으나 중국내 물류네트워크 구축은 미흡한 실정이다. 외
국인 합작투자 물류기업들은 세계적인 네트워크를 배경으로 다국적 기업들
을 대상으로 서비스를 제공 중이나 중국내 물류시장에는 적극적 참여하고
있지 못하다. 반면 중국 물류기업은 해외보다는 중국내 물류네트워크를 바
탕으로 국내 물류시장에 초점을 두고 경영활동을 수행하고 있다.

2) 지역유통센터 운영
중국에서 활동중인 3PL 서비스 제공자는 대부분 지역유통센터(Regional
Distribution Center: RDC)의 위치를 결정할 때 인프라, 물류비, 산업단지
와 근접성 등을 고려하여 선정하고, 네트워크를 구축한 지역에 다수의 지
역유통센터를 설치하여 운영중이다. 3PL 서비스 제공자의 86% 이상은 산
업단지가 발달한 연안지역인 동부지역과 북부지역에서 지역유통센터를 운
영하고 있으나, 북서부와 남서부 지역에서 지역유통센터를 운영하는 비율
은 60~70%에 불과하다 16).
한편 중국의 창고는 대부분 선반이 설치되지 않은 보통창고나 방갈로와
야적장을 갖춘 형태로 운영되고 있어 창고 시설의 현대화는 미흡하다. 일
반 창고는 비효율적인 디자인, 낮은 천장, 미흡한 조명시설, 습도와 온도관
리 부족 등 자동화가 미흡하고 정보화도 미흡하여 효율적인 재고관리가 이
루어지기 어려운 실정이다 17 ). 그러나 외국인 투자 물류기업은 선반을 갖춘
자동화 창고에 정보시스템을 갖추어 운영하는 경우가 많다. 중국 물류기업
들이 선반을 갖추지 않은 창고를 이용하는 이유는 고객들이 물류비에 민감
하기 때문에 투자비가 많이 소요되는 현대화된 창고를 건설하기 보다는 물
류비가 적게 소요되는 보통창고를 운영하고 있으며, 또 다른 이유는 완성

16) TLI-AP and CCTA, “2002 China Logistics Provider Survey(Results and Findings),” January, 2003, p.13.

17) Robert J. Easton, “On the Edge: The changing Face of Supply Chain Management in China,” Accenture Supply

Chain Management, Accenture, April, 2003, pp.8-9.

35
품이나 반제품 보다는 대부분 부품의 보관을 위하여 창고를 이용하기 때문
에 보통창고를 널리 활용하고 있다.
외국 물류업체가 중국 3PL 시장에 진출하기 위해서는 특화된 산업분야
적합한 현대화된 부품창고를 건설하거나 임차하여 우선적으로 해외진출 외
국 투자기업을 대상으로 영업활동을 수행하고 점차 중국 기업 등으로 범위
를 확대해갈 필요가 있다.

3) 제공하는 물류서비스 종류
3PL 서비스 제공자는 수송이나 보관 등 전형적인 물류서비스 외에 종합
물류서비스를 제공하기 위해 노력하고 있다. 중국 물류기업들의 대부분 다
양한 물류서비스를 동시에 제공하기 위해 노력하고 있으나 중국물류기업들
의 서비스 제공범위는 아직까지 미국이나 유럽의 3PL 서비스 제공자와는
상당히 격차가 있음을 보여주고 있다(<표 2-14>참조).

<표 2-14> 중국내 물류기업의 서비스 제공 분야

순위 서비스 종류 대상기업의 비율(%) 순위 서비스 종류 대상기업의 비율(%)

1 창고 93.1 9 IT 지원 75.9

2 유통 89.7 10 재고관리 75.9

3 수송 86.2 11 주문관리 72.4

4 종합물류솔루션 86.2 12 포장과 재포장 69.0

5 보험대리점 79.3 13 수출과 수입업무 65.5

6 혼재 75.9 14 특송서비스 62.1

7 통관서비스 75.9 15 조립 및 설치 55.2

8 포워딩 75.9 16 금융서비스 31.0

자료: TLI-AP and CCTA, op.cit., p.15.

중국에서 활동중인 3PL 서비스 제공자의 매출액 중 85%는 수송서비스

와 창고서비스로부터 발생하며, 나머지 15%만 정보서비스와 부가가치 서
비스로부터 발생한다. 3PL 서비스 제공자의 70%는 아직 중국 화주의 아웃
소싱에 대한 인식이 부족하여 물류서비스를 아웃소싱 할 준비가 되어 있지
않다. 3PL 서비스 제공자의 매출액규모는 630만 달러 미만이 31%,

36
630~2500만 달러가 46%, 2500만 달러 이상은 23%이다 18 ). 미국이나 유
럽에 비해 대형화나 전문화가 이루어지지 않았음을 보여주고 있다.
최근 북미나 유럽의 3PL 서비스 제공자들은 운임청구 및 지불, 운송인
선정, 일부 조립가공 등 제조활동, 정보서비스, 금융서비스 등 부가가치 서
비스를 제공하고 있으나 중국내 물류기업들은 아직 이러한 부가가치 물류
서비스를 제공할 수준에 이르지 않았다. 중국 3PL 제공자의 매출액은 대부
분 창고, 유통, 수송, 혼재, 통관, 포워딩 등에서 발생하나, 물류기업들은
향후 경쟁력을 확보하는데 있어 원스톱 서비스와 부가가치 물류서비스가
핵심적인 요소라는 점은 충분히 인식하고 있다.

4) 주요 3PL 서비스 이용 산업 분야
중국내 3PL 서비스 제공자들은 주로 전자제품, 가전제품, 음식료 등으로
비교적 신속한 유통이 필요하고 경쟁이 치열한 소비재 상품과 관련한 산업
분야에 물류서비스를 제공하고 있다(<그림 2-5>참조). 한편 3PL의 30%는
매출액중 직물과 의류 등과 관련한 물류서비스를 제공하는 비중이 20% 정
도에 불과하고 나머지는 전자제품, 컴퓨터, 자동차 및 그 부품, 소비재 등
과 관련한 수입물류서비스를 제공하고 있다. 19 ) 중국의 산업구조 변화에 따
라 물류기업의 물류서비스도 전환되고 있음을 보여주고 있다.
따라서 중국에서 활동중인 3PL 서비스 제공자들은 향후 중국내 물류서
비스의 수요가 의류나 직물과 같은 노동집약적인 상품보다는 전자제품, 가
전제품, 소비재 상품 등과 관련된 산업분야의 수요가 증가할 것으로 예상
하고 있으며 이러한 추세를 반영한 물류서비스 전략을 추진할 것으로 예상
된다. 외국 물류업체가 중국 시장에 진출시 전자, 가전제품 그리고 소비재
상품과 관련한 산업분야를 대상으로 중국에 진출한 외국 투자업체에게 우
선적으로 서비스를 제공하도록 추진해야 함을 제시하고 있다.

18) Mark Kadar and Diana Huang, op.cit., pp.7-14.

19) TLI-AP and CCTA, op.cit., p.16.

37
 <그림 2-5> 중국내 물류기업이 서비스를 제공하는 9대 산업분야

4.60% 4.10% 15.90%

5.90%
6%

9.40% 15.40%
9.70% 9.70%

전자제품 가전제품 자동차,부품 소비재 음식료

산업용 기계 의약품 의류,직물 가구

자료: TLI-AP and CCTA, op.cit., p.16.

5) 주요 대상 고객과 서비스 지역
3PL 서비스 제공자의 주요 고객은 외국인 투자 또는 합작투자기업이
54%를 차지하고 있고, 27%는 중국 국경기업, 나머지 20%는 중국 민간기
업이다. 외국인 합작투자 물류기업이나 중국 물류기업도 중국 국영기업에
게 물류서비스를 제공하는 경우는 많지 않다. 특히 외국인 합작투자 물류
기업이 중국 국영기업에게 물류서비스를 제공하는 비중은 10% 수준에 불
과하며, 중국 민간기업에게 물류서비스를 제공하는 비중은 20% 수준이다.
다국적 기업들은 정보시스템, 전문물류인력, 그리고 표준화된 운영체계를
구축하고 있는 외국 물류업체를 선호하는 반면 중국 화주 기업들은 낮은
요율, 중국 각 지역에 대한 높은 인지도, 중국 전체적인 네트워크 구축 등
을 이유로 중국 물류기업을 더 선호하고 있는 것으로 조사되었다 20 ). 중국
물류기업의 매출액 중 국내화물의 물류활동에서 발생하는 비중은 88%, 수
출화물 8%, 수입화물 5%를 나타내고 있는 반면 외국 물류기업의 매출액은
중국 국내화물 31%, 수출화물 58%, 수입화물 11%로 수출화물의 비중이

20) Mark Kadar and Diana Huang, op.cit., p.14.

38
큰 것으로 나타났다. 21)
또한 화주들이 외국 3PL 제공자와 중국 3PL 제공자에게 기대하는 사항
이 상이하다. 즉 외국 3PL 제공자로부터는 정보시스템, 전문가, 표준화된
운영을 기대하고, 중국 3PL로부터는 낮은 물류비, 지역인지도, 국내네트워
크, 정부와의 관계를 장점으로 활용하려는 기대가 강하다. 외국 물류업체가
중국 진출시 정보시스템, 전문인력, 표준화된 운영 등에 특화된 서비스를
제공할 수 있는 능력을 갖춰야 함을 시사하고 있다.

<그림 2-6> 중국내 물류기업 지역별 매출액 비중

50%
45%
외국 투자기업 중국 기업
40%
35%

30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
동부연안지역 텐진,북경지역 선전,광둥지역 동북지역 서남지역 서북지역

자료: TLI-AP and CCTA, op.cit., p.17.

매출액 기준으로 외국인 합작투자 물류기업의 지역별 매출액 비중은 상

해 등 동부 연안지역이 47%, 심천 등 남부지역이 23%, 그리고 북경과 천
진지역이 16%로 이들 3개 지역의 비중이 86%를 상회하며, 기타지역의 비
중은 작다. 중국 물류기업의 지역별 매출액은 동부 연안지역 36%, 베이징
과 텐진지역 27%, 선전 등 남부지역 17%로 3개 지역의 총 비중은 80%이
며, 동북지역 10%, 서남·서부지역 각각 5%로 지역별 편차가 크다(<그림
2-6>참조).

21) 백종실, “국내 물류기업(3PL)의 중국 물류시장 진출 방안” 「해양정책연구」, 제18권 제2호, 한국해양 수산개발원,

2003, p.17.

39
 6) 정보기술 이용 상황
중국 3PL 서비스 제공자의 정보기술은 북미 및 유럽 등 물류선진국에
비하여 상당히 낙후되어 있으며, 중국 물류기업들도 외국 기업과 합작투자
등을 통하여 정보화를 추진해야 할 필요성을 인식하고 있다 22 ). 중국 3PL
서비스 제공자는 정보화의 중요성을 충분히 인식하고 있으며, 다양한 형태
로 투자를 확대하고 있다. 반면 외국인 합작투자 물류기업은 모기업의 정
보시스템을 활용하는 등 중국물류기업보다 정보화에 훨씬 앞서 있다.
중국 3PL 서비스 제공자의 80%는 현재 창고관리 시스템(Warehouse
Management System: WMS)을 운영하고 있고, 나머지 기업도 WMS를 도
입할 예정이다. 또한 3PL의 90% 이상이 인터넷을 구축하고 있거나 구축
할 예정이며, 85%이상의 기업이 GPS를 활용한 화물추적시스템을 구축 중
이거나 구축할 예정이다. 그러나 중국 물류기업의 50% 정도만 바코드시스
템을 운영 중이다 23).

7) 중외 제3자 물류업체 고객서비스 비교

중국기업들은 계약 자체보다 ‘관계(關係)’를 중시하고 있다. 물류기업들은

대부분 계약 후 물류서비스를 제공하고 있으나 일부 외국인 합작투자 물류
기업은 1회 성 거래로 서비스를 제공하는 경우도 14%에 이른다. 3PL 서비
스 제공자들은 고객과 1년 또는 2년 단위로 계약을 체결하며, 특히 합작투
자 물류기업의 경우 1년 미만 또는 2~3년 단위로, 중국물류기업은 1년 미
만 또는 3년 이상 장기계약을 체결하는 경우가 많다.
3PL은 부가가치 물류서비스를 바탕으로 경쟁우위를 확보하는데 있어서
서비스의 질을 가장 우선시하고, 두 번째로 특화된 고객서비스, 세 번째로
원스톱 서비스 순으로 중요성을 인식하고 있으며, 물류비의 경쟁력을 가장
낮은 순위로 인식하고 잇다. 한편 서비스의 질과 관련해서는 정시인도가
가장 중요하고, 다음으로 고객의 불만 사항에 대한 대응수준, 화물손상률
(damage rate) 등이 중요하다고 인식하고 있으나 재고보충률(inventory
replenishment rate)에 대해서는 중요한 요소로 인식하고 있지 않다.

22) 전게서, p.18.

23) TLI-AP and CCTA, op.cit., p.18.

40
 외국인 합작투자 물류기업과 중국물류기업은 중국의 화주들이 자신에게
요구하는 사항이 각각 상이한 것으로 인식하고 있다. 즉 합작투자 물류기
업은 화주들이 효율성을 가장 중시하고, 두 번째로 물류비 수준, 세 번째로
공급사슬 향상, 네 번째로 고객만족을 중시하는 것으로 인식하고 있고, 반
면 중국 물류기업은 화주들이 고객만족을 가장중시하고, 공급사슬 향상, 효
율성, 물류비 순으로 중요하다고 인식하고 있다.24)
따라서 외국 물류기업이 중국 진출시 개인적인 ‘관계’를 중시하여 합작투
자업체를 선정하고, 물류비 보다는 정시인도, 고객불만해소 등에 초점을 둔
서비스와 특화된 서비스를 제공할 수 있는 능력을 갖춰야 한다. 또한 중국
내 화주들이 효율성을 가장 중시한다는 점을 고려하여 물류비 수준이 높더
라도 효율성을 제시하고 공급사슬의 향상을 도모할 수 있는 능력을 갖춰
중국 시장에 진출하도록 해야 한다.

8) 다른 물류업체와 파트너십
3PL 서비스 제공자는 대부분 다른 업체와 파트너십을 구축하여 물류서
비스를 제공중이다. 현재 중국 트럭운송시장은 공급과잉상태로 트럭업체와
파트너십 구축에 유리한 위치에 있기 때문에 대부분의 3PL 서비스 제공자
들은 트럭업체와 파트너십을 구축하고 있다. 그러나 3PL 서비스 제공자에
따라서는 탄력성 확보와 서비스의 질을 유지하기 위하여 자체적으로 수송
능력을 확보하는 경우도 있다. 3PL 서비스 제공자의 50%는 트럭업체와 1
년 미만의 단기 운송계약을 체결하고 있으며, 25%는 1년 이상의 장기계약
을 체결하고 나머지 25%는 별도의 계약 없이 필요할 때마다 트럭업체를
활용하고 있다.
물류기업은 트럭업체에게 수송경로를 지시하거나 GPS를 활용하여 트럭
운전자를 관리하고 있다. 한편 창고관리에 대해서는 다른 물류기업과 파트
너십 관계를 구축하지 않고 직접 관리하는 경향이 강하다. 창고관리는 물
류기업의 핵심적인 활동으로 인식하고 있기 때문이다.

24) TLI-AP and CCTA, op.cit., p.16, pp.19-20.

41
9) 물류인력
3PL에 종사하는 물류인력의 36%는 고교이상의 학력을 가지고 있고, 중
국 물류기업 인력의 45% 이상은 전문대학 또는 대학이상의 학력을 가지고
있으며, 특히 외국인 합작투자 물류기업 인력의 55%는 대학 이상의 학력
을 가지고 있는 것으로 조사되었다. 또한 대학원 이상의 학력을 가진 물류
인력은 중국 물류기업의 경우 18%, 외국인 합작투자 물류기업의 경우 8%
수준으로 조사되었다. 한편 1,000명 이상의 인력을 고용하고 있는 물류기
업은 대부분 국영물류기업으로서 1,000명 미만을 고용하고 있는 외국인 합
작투자 물류기업 또는 중국 민간기업보다 대체로 학력수준이 낮은 것으로
조사되었다.
그러나 전체적으로 물류기업들은 전문물류인력의 부족을 가장 큰 취약점
의 하나로 지적하고 있으며, 향후 중국의 수출입 및 국내 물류수요의 증가
에 따라 전문 물류인력의 양성이 중요한 과제의 하나로 인식하고 있다.

10) 3PL 업체가 겪는 애로사항

물류산업은 중국에서 새로운 산업으로 부상하고 있으며, 특히 3PL은 물

류사업의 핵심적인 분야로 인식되고 있어 서비스 제공자나 이용자 모두 높
은 관심을 보이고 있다. 그러나 3PL 서비스 제공자나 화주 모두 아직까지
중국의 경영활동과 관련한 물류서비스의 이용 및 제공시 어려움을 겪고 있
다. 현재 중국에서 활동중인 국내외 물류기업들이 겪고 있는 애로사항은
다음과 같다.
첫째, 중국내 화주는 3PL을 이용한 경험이 일천하여 물류서비스의 아웃
소싱 시장이 활성화 되어 있지 않고, 3PL 서비스 제공자를 이용하는데 주
저하는 경향이 강하다.
둘째, 중국내 화주는 소규모의 완결시스템을 선호하기 때문에 물류서비
스를 아웃소싱하는데 익숙하지 않다.
셋째, 꾸준히 외국인 투자 물류기업에 대한 개방 등을 추진할 예정이나
아직까지 물류정책의 규제완화가 미진하여 외국기업이 중국 물류시장에 진
출하는데 어려움이 많고, 요율적용에도 문제점이 많다. 예를 들면 컨테이너
수송차량의 고속도로 통행료가 지나치게 높으며, 도로수송요금이 높고 지

42
역간 수송시 다른 차량으로 화물을 환적해야 하는 등 비용과 시간이 소요
되는 문제점이 많다.
넷째, 전문 물류인력의 부족으로 고객이 요구하는 다양한 부가가치 물류
서비스를 제공하는데 어려움이 있다. 경험과 지식을 갖춘 전문물류인력의
부족은 당분간 중국 물류산업의 발전에 장애요인의 하나로 작용할 것으로
우려하고 있다.
다섯째, 이외에 교통통제, 중국 비즈니스 환경에 대한 비우호적인 평판,
수송과 창고운영의 낮은 효율성, 불충분한 인프라, 중국의 지방정부별 정책
과 관행의 차이, 불합리한 세제, 지방정부의 보호주의 등은 중국물류산업의
발전을 저해하는 요소로 지적되고 있다.
한편 외국 및 중국 3PL 서비스 제공자가 중국 물류시장에서 활동시 겪
는 애로사항은 상이하다. (<그림 2-7>참조).

<그림 2-7> 중국 3PL 및 외국 3PL이 인식하는 애로사항

중국 3PL 외국 3PL

45%
40%
40%

35%

30% 29%

25% 24% 23% 23%

20%
20% 17%
15% 12%
10% 8%

5% 2% 2%
0%
0%
전문인력확보 물류정책의 모호성 정부규제정책 정보시스템/개발비 고객의 비현실적 문화적 차이
기대치

자료: Mark Kadar and Diana Huang, op.cit., p.25.

외국 3PL 서비스 제공자는 중국의 물류산업에 대한 규제정책을 가장 큰

애로사항으로 지적하고, 두 번째로 전문인력 확보와 물류정책의 모호성 때

43
문에 어려움을 겪고 있다. 반면 중국 3PL 서비스 제공자는 전문인력확보를
가장 큰 어려움으로 지적하고 물류정책의 모호성, 규제정책 그리고 정보시
스템 구축 및 개발비 부담을 애로사항으로 지적하고 있다.

3. 중국의 제3자 물류 유형

중국 물류시장에서 활동중인 3PL은 크게 외국물류업체, 중국 전통적인

수송업체, 중국 제조ㆍ유통업체의 자회사, 중국의 3PL 업체 등으로 구분할
수 있다(<표 2-15>참조). 외국물류업체는 EXEL과 Danzas 등 종합물류업
체, Maersk Sealand Logistics와 NYK Logistics 등 선사계 물류업체, UPS
와 FedEx 등 특송업체 등을 들 수 있다. 그리고 중국의 전통적인 국영물
류업체는 COSCO, Sinotrans, China Rail 등 수송과 창고자산을 확보하고,
중국 전역에 네트워크를 구축하고 있으며, 지방 및 중앙정부와 견고한 관
계를 유지하고 있다. 또한 중국 제조업체 및 유통업체의 물류자회사는 중
국의 대표적인 가전업체인 Haier Logistics를 비롯한 Attend 등을 들 수
있다. 중국의 3PL로 볼 수 있는 물류업체는 EAS, PG Logistics 등은 이미
10년 전부터 중국내 물류서비스를 제공해 왔고 급성장 추세를 보이고 있
다.
중국의 전통적인 국영 수송 및 창고기업은 Sinotrans Co., COSCO
Logistics, China Ocean Shipping Agency, China Logistics Group, China
Merchant Logistics Group 등이다. Sinotrans, COSCO 등은 국내 네트워크
구축은 물론 정부와도 긴밀한 관계를 구축하고 있으며, 종합물류서비스를
제공하므로 외국 물류업체가 제휴파트너로 선정하는데 우선적으로 고려할
수 있는 대상이다.
Sinotrans사는 47개의 자회사와 263개의 합작회사를 거느린 대표적인
중국 포워딩 업체로서 항공포워더, 해상수송, 창고관리 등 종합물류서비스
를 제공하고 있으며, 모토롤라, 필립스, 삼성, 코카콜라, 에릭슨 등 고객에
게 서비스를 제공하고 있다. 2002년 11월 모회사의 물류자회사로서 구조
조정을 통하여 설립된 Sinotrans Co.사는 중국전역에 네트워크를 구축하고
있으며, 해외에도 다수의 지점을 설치하여 운영 중이다.

44
 <표 2-15> 중국 3PL 업체의 주요 유형
외국 물류기업 중국의 전통적인 수송기업

- COSCO, China Shipping

- 선사계 물류업체: APL Logistics, Maersk
- Sinotrans, China Resources
Logistics, NYK Logistics, OOCL, P&ONed
-China Post
- 유수 물류업체: EXEL, Ryder, Danzas,
-China Materials Storage and
Schenker, K&N, Panalpina, Bac Global
Transport Co.
- 특송업체: UPS, FedEx, DHL, TNT
-CRE, CRMLC

중국 제조업체와 유통업체 등의 물류자회사 중국 3PL 기업(합작)

- Haier Logistics - EAS

- Annto Logistics - PG Logistics
- Ding xin Logistics - China Overseas Logistics
- Attend Logistics - ST-Anda
- TCL - Hurry Top
- Konka - Jiuchuan Logistics
자료: Mark H. Kadar, “Asian Sourcing: Logistics in China(Oppoutunities and Pitfalls),” 3rd Annual Trans-
Pacific Maritime Conference, Long Beach, March 3-4, 2003, p.17.

COSCO Logistics사는 국제해운에 핵심역량을 가진 China Ocean

Shipping Company의 물류자회사이다. COSCO Logistics사는 현대물류, 국
제해운, 항공화물, 터미널, 창고, 철도 포워딩, 고속도로 포워딩, 프로젝트
개발과 관리부문에 초점을 두고 활동하고 있다.
1872년 설립된 China Merchant사는 수송 및 인프라, 해운, 항만운영, 금
융, 하이테크, 제조, 무역, 관광과 호텔 등으로 사업다각화를 추진하면서
물류부문을 China Merchant Logistics Group으로 분리시켰다. China
Merchant Logistics Group은 수송, 해운, 창고, 포워딩 사업을 수행하는
종합물류기업으로 활동하고 있다. China Merchant Logistics Group은 외국
물류기업과 제휴 등을 통하여 물류, SCM 서비스를 제공하고 있다.
국영 물류기업은 과다한 인력, 낮은 생산성, 관료주의 등의 단점이 있으
나 전국적인 네트워크, 정부와의 관계, 물류시설과 장비 확보 등을 바탕으
로 성장할 가능성이 높기 때문에 국내 3PL의 제휴파트너로 고려할 수 있
다. 전통적인 국영 수송 및 창고기업의 특징은 다음과 같다.
첫째, 대규모 국영 물류기업으로서 중국 전역에 네트워크를 구축하고 있
으며, 수송 및 창고 등 설비와 장비를 갖추고 있다.

45
 둘째, 정부와 긴밀한 관계를 유지하고 있어 사업수행이 용이하다.
셋째, 과다한 인력을 보유하고 있고, 생산성은 비교적 낮다.
넷째, 고객지향 또는 성과에 초점을 두기 보다는 조직 내부에 초점을 둔
조직문화를 가지고 있다.
다섯째, 효율성과 경제성을 확보하기 위하여 점차 분사화 또는 리스트럭
처링을 거쳐 조직의 슬림화를 추진할 예정이다.
여섯째, 전국에 걸친 광범위한 네트워크와 시설·장비를 바탕으로 중국 물
류시장의 주도권을 장악하고 있으며, 지속적인 성장을 지속하고 있다.
일곱째, 외국 물류업체 또는 제조유통업체 등과 전략적 제휴를 체결하여
경쟁우위확보를 위한 능력을 배양하고 있다.
중국 신규 제3자 물류기업은 보공물류(寶供物流, PG Logistics Group),
안덕물류(安德物流, Annto Logistics), 대전물류(大田物流, Da-Tian Logisti
cs) 등을 들 수 있다. 신규 제3자 물류는 대부분 민간기업이자 신생 물류
기업으로서 성장가능성이 높으며, 이들 제3자 물류는 대부분 물류센터나
차량 등의 자산을 보유하고 있다.
중국 제조업체 및 유통업체의 물류자회사는 Qingdao Beer, Haier Group,
Dongfeng Truck Group. Baogang Group, Jinsong Group, Robust Group,
Orient International Holdings 등을 들 수 있다. 이들은 기본적으로 모기업의
물류서비스를 제공하는데 초점을 두므로 국내 3PL의 제휴대상이 되기는
어렵다. 이들의 특징은 다음과 같다.
첫째, 기본적으로 모기업을 대상으로 물류서비스를 제공하며, 외부 고객
에게는 제한적으로 서비스를 제공한다.
둘째, 특정 분야에 있어서 전문인력과 노하우를 확보하고 있다.
셋째, 시설과 장비의 확보는 다소 미흡하나 중국 물류네트워크는 비교적
잘 갖추고 있다.
넷째, 판매와 마케팅에 있어서 취약하다.
다섯째, 물류전략과 장래의 기업 위치는 기본적으로 모회사의 경영전략
과 밀접한 관련이 있다.
여섯째, 모기업은 물류부서를 더욱 확대하거나 또는 독립시키기 위한 전
략을 추진 중이다.

46
 제 3 장 외국물류기업의 중국 3PL 시장진출 사례

2005년 중국의 물류업계는 외자계기업에게도 전면개방 되었다. 이에 따

라 최근에는 FedEx, UPS 등이 미디어를 이용한 활발한 광고로 중국 내에
서 존재를 인식시키고 있다. 현재, 중국에는 51만개의 물류기업이 있는데,
이중 외자계기업은 680사로 전체의 0.13%에 지나지 않지만 이들이 차지
하는 시장 점유율은 8%에 달한다.
중국에 진출한 외국계 물류업체는 미국, 독일, 일본, 시위스 등의 종합
물류솔루션을 제공하는 대규모 전문물류업체로 선진물류 관리시스템과 최
신 IT장지를 보유하고 있다. 주로 항공운송을 바탕으로 하는 UPS, DHL,
FedEx 물류업체, Mersk Logistics, APL, NYK 등 선사계열 물류업체,
Kuehne&Nagael, Schenker 등의 유럽 대형 포워드, 네덜란드의 TNT 등
Express업체의 진출도 활발하다. 이들 외국계 제3자 물류업체들은 중국에
서 생산하고 있는 많은 다국적 기업들을 대상으로 중국시장에 진출하는 것
을 목적으로 하고 있다. 중국에 진출한 외국계 제3자 물류업체는 다음 <표
3-1>와 같다.

<표 3-1> 중국에 진출한 외국계 3PL 업체

국가 업체명
미국 UPS, DHL, FedEx, APL Logistics, Bax Global, Geo Logistics 등
스위스 Kuehne&Nagael, Panalpina 등

독일 DHL Danzas, BLG Logistics, Schenker 등

일본 Nippon Express, Kintetsu World Express, NYK Logistics

영국 Excel, Tibbett&Britten 등
네덜란드 TNT Logistics 등
덴마크 Maersk Logistics 등

프랑스 Gefco 등
한국 한진, 현대택배, CJ GLS
자료: 中国物流信息中心, “中国第三者物流现状”, 2005.

47
제 1 절 FedEx 사례

1. 기업개요

1973년 4월 미국에서 설립된 Federal Express는 특급 운송의 새로운

개념을 창립해 내었고 80년대 초반에 들어서면서 새로운 국제적인 요구에
부응하기 위해 국제특송 서비스 지역을 확대해 나가기 시작하여, 아시아
태평양 지부가 설립되었다. 1989년 FedEx는 1940년대에 설립된 Flying
Tigers라는 화물운송전용 항공사를 인수하고, 이후 아시아 21개국에 대한
항공 운항권을 획득하여, 세계에서 빠르게 성장하는 지역에서 가장 앞서
나갈 수 있게 되었다. 아시아 태평양 지역에 대한 영업강화를 위해 호놀룰
루에 있던 아태지역본부는 1992년 홍콩으로 이전하였으며, 아시아태평양
지부는 가장 역동적으로 경영되는 부서 중 하나로 도쿄를 중심으로 북태평
양, 홍콩을 중심으로 중국 및 중태평양 그리고 싱가포르 중심으로 남태평
양으로 구분하여 구성되어 있다. 1995년 9월, 동사는 필리핀의 수빅베이에
아시아태평양 지역의 첫 번째 허브를 열었다. 또한 FedEx AsiaOne 네트워
25)
크를 통해 아시아 지역 내의 익일배달 서비스를 개시하였다.

<표 3-2> FedEx의 전체규모

본사 미국 테네시주 멤피스
설립일 1971년 회사 설립, 1973년 4월 17일 서비스 개시
서비스 지역 전세계 220여개 나라

종업원 전 세계 14만 명 이상
운송물량 일일 평균 330만개의 패키지

항공기 공유 677대
차량 44,000대 이상
자료: http://www.fedex.com/cn/

25) 풍단단, “중국의 제3자 물류 활성화 방안에 관한 연구”, 배재대학교, 석사학위논문, 2006, pp.56-57.

48
 미국에서 FedEx에 의해 처음 도입된 혁신적인 개념인 Hub and Spokes
에 기반을 둔 아시아 태평양 지역의 허브는 현재 경제와 금융의 중심지인
18개의 지역들과 연결되어 있다. FedEx는 아시아 태평양 지역의 30여개
국가에서 7,000명 이상의 종업원을 고용하고 있다. FedEx 아시아 태평양
지부 본사는 홍콩에 위치해 있으며 홍콩, 도쿄, 싱가폴에 각각의 지역본부
가 위치해 있다.

2. 중국의 진입배경

FedEx는 중국에서 서비스를 시작한 1984년부터 지금까지 장기간에 걸

쳐 중국에 대한 강한 전념을 보여주었다. FedEx는 중국을 가장 중요한 시
장으로 인식하고 시장개발과 함께 세계수준 특급운송과 진보된 기술 그리
고 탁월한 고객서비스를 소개함으로써 고객들에게 뛰어난 가치를 제공하는
데 주력해 오고 있다.
FedEx는 지역전반에 걸친 확장과 개발에 중점을 두어, 1995년에는 중국
-미국간의 항로에 있어 자체 인력에 의해 자체항공기를 운항할 수 있는 권
리를 획득하였으며, 1996년 3월에는 미국계 특송 회사로서는 유일하게 중
국으로의 항공권을 획득하였다. 26)

3. 진입방식, 진입시기 및 진입지역

1984년 4월 지역 경영자들과 함께 서비스를 제공하기 시작하여 1996년

1월 중국 Civil Administration으로부터 중국-미국 간 화물전용 항공루트
를 운항할 수 있는 허가를 받음으로써 미국에 본사를 둔 운송회사로는 유
일하게 FedEx는 중국 항공을 이용할 수 있는 권리를 얻게 되었다. 1996년
3월, 자사의 DC-10 비행기를 매주 2번 북경과 상해로 운항하며 60개 도
시에 FedEx 서비스를 제공하기 시작하였다. 2000년에는 북경, 상해, 심천
에 매주 10번 운항하며 190개 도시까지 서비스를 확장하고 있다. 또한 북
경, 상해, 심천에 3개 전용 특송처리 시설을 갖추어 북/동/남 중국에서 익

26) 전게서, p.57

49
일 배달서비스 제공을 가능하게 하고 있다.
FedEx는 1994년 중국세관과 전자상 연결되어 통관관련 서비스를 제공
한 첫 국제 특송회사로서, 화물적송 및 추적면에서 앞선 기술을 자랑하고
있다. 1999년 10월 중국 웹페이지 사업을 시작하여 지역 화주들이 자국어
로 FedEx 싸이트를 이용하여 화물을 추적할 수 있도록 하였다. 2000년 3
월에는 또 다른 사업으로 보다 간소화된 인터넷 기반 쉬핑 소프트웨어인
InterNetship을 개시하였다.
1999년 9월 21일 FedEx는 중국정부의 지원하에 심천(深圳)Airport
(Group) Co.와 11월부터 후앙띠안(Huangtian)국제공항에 매주 5번 기항하
기로 한 Ground-Handling 협정을 맺었다. 남중국의 중요한 통로로 심천
(深圳)은 중국 및 아시아, 태평양 그리고 세계특송망으로 절대 필요한 지역
이다. 이 새로운 서비스로 FedEx는 세계적으로 통합된 네트워크를 통해
210개 이상 지역들과 남중국을 연결함으로써 주강삼각주지역의 수출입업
체들에게 상당한 혜택을 제공할 수 있게 되었다. 이와 동시에 FedEx는 또
한 후앙띠안 국제공항에서 특송처리 시설을 오픈 함으로써 중국당국은 이
를 통해 심천 공항에 국제적 서비스와 최첨단 컨테이너 화물처리시스템을
갖춘 항공화물센터와 중요한 국제환적센터를 유치하여 공항이 국제적 수준
에 도달할 수 있게 하였다.
위와 같이 FedEx는 중국에서 꾸준한 서비스망 확장, 시스템 개선 그리
고 최신 설비 구축으로 계속해서 선두적으로 나아가고 있다. 그 투자과정
을 보다 자세히 살펴보면, 이 같은 성과는 중국을 FedEx 미래 성장에 중
요한 역할을 할 수 있는 막대한 잠재력을 가진 시장으로 보고 오랜 기간에
걸쳐 계속적인 투자를 하는 기업전략과 특송서비스 분야를 선진국 수준으
로 끌어 올리고자 하는 중국정부정책이 조화되어 얻어진 것을 알 수 있다.
1999년 11월 FedEx와 천진에 본사를 둔 대전(大田)W.Air Service Cor
poration과 북경에서 새로운 합자기업을 만들었다. 이는 Federal Express
-DTW Co.Ltd.로 중국관련 선적이 필요한 고객에게 국제특송서비스 제공
을 전문으로 하는 회사이다. 북경에 기지를 둔 Federal Express-DTW
Co.Ltd. 역시 MOFTEC, SAIC, Customs, CAAC의 지원으로 2000년 말까
지 상해, 광주, 심천에 지사를 설립하고 2005년까지 추가적으로 100여개

50
의 도시에 사무소를 설립했다.
2001년 4월 6일 FedEx는 수출입업자들에게 더 나은 서비스를 제공하기
위해 본토에서 특송 픽업 및 배송서비스를 상당히 개선시키는 중국에서 가
장 규모가 큰 특송처리센트(express handling center)를 상해 포동 국제공
항에 건설하였다. FedEx 또한 4개의 새로운 특송처리센터를 항주, 남경,
녕파, 동관에 설립하여 보다 빠르고 보다 믿을 수 있는 서비스를 지역 고
객들에게 제공할 수 있게 되었다. 아시아 특송 세분시장은 다른 어느 지역
보다도 빠르게 상장하고 있으며, 특히 중국이 거대한 잠재력을 가지고 있
다. 따라서 FedEx는 그들이 세계적으로 제공하고 있는 수준의 신용과 광
범위한 door-to-door 픽업 및 배송 서비스를 중국에서도 제공할 수 있도
록 계속해서 그 나라에 투자할 것이라고 발표했다. 이에 따라 2001년 4월
상하이에 추가적으로 기항횟수를 늘려 보다 자주 미국을 비롯한 다른 국가
들과 상하이 및 그 주변 도시들을 운항함으로써 중국동부의 마감시간을 3
시간 늘릴 수 있었다. 또한 난징, 우시, 창쩌우를 포함하여 추가적인 도시
들에 Asia One Network를 통해 서비스를 확장하였다.
따라서 동사는 중국 내 어느 경쟁사보다도 많은 전용기를 가지고 있으며
시간과 투자에 있어서도 경쟁우위를 가지고 2001년 FedEx는 11번 기항하
면서 베이징, 상하이, 심천을 통해 211개 도시들에 서비스를 하고 있다.27)

4. 중국 내 영업전략과 시장개척

2001년까지는 주로 많은 지역확장 투자에 전념해온 FedEx는 2002년에

는 보다 혁신적인 마케팅전략으로 고객에게 다양한 서비스들을 제공하고
있다. 2002년 3월 FedEx는 보다 효율적이고 편리한 국제특송서비스를 제
공하기 위해 새로운 비즈니스를 개시하였다. FedEx는 북경에 있는 9개
Kodak Express 점포에서 “FedEx Self-service Counters”를 소개하였다.
이는 고객들이 그들이 직접 근처 점포에 패키지를 가지고 옴으로써 고객에
게 저렴한 가격과 시간절약을 누릴 수 있게 한다는 서비스이다.
같은 해 9월부터는 중국본토에 있는 고객들에게 환불 보증 서비스를 제

27) 전게서, pp.58~60

51
공하기 시작했다. 이러한 서비스를 시작한 경우는 FedEx가 유일하게 처음
으로 만일 화물이 약속한 시간 이후에 배달되면 그 운송요금 청구서에 고
객이 원하는 방식으로 환불이나 credit-돈을 반환 받을 수 있는 서비스이
다. 환불 보증 서비스는 장기적인 개발과 계속적인 서비스 향상을 통해 안
정적으로 글로벌한 네트워크를 확장한 FedEx의 강점을 이용한 서비스로
볼 수 있다. 이외에도 향후 FedEx는 중국본토 서비스에 다양한 방식으로
영업을 강화시켜 나갈 것이며 특히, 남중국과 주강삼각주지역에서 영업을
집중 할 것이라고 언론에 발표했다.
FedEx는 전략적 파트너인 Kodak과 제휴하여 북경에 이어 2003년 1월
13일부터 셀프-배달 서비스를 상해 전역 28 Kodak Express Shops에서
개시하였다. FedEx의 소매점 접근을 통한 특송서비스 제공은 특송경로증
가와 셀프서비스 개념을 혁신적으로 도입한 것이다. 선택된 Kodak 상점들
은 상해에서 주로 특송서비스에 대한 수요가 높은 비즈니스센터, 고급주택
지, 대학캠퍼스에 위치해 있다. 가게 안에 파견된 FedEx직원의 도움으로
2.5kg이하의 화물의 포장과 선적서류는 고객이 직접 작성하게 하고 있다.
FedEx와 Kodak는 부가가치를 통해 보다 편리하게 부가적인 선택사항을
제공한다는 공동된 비전을 가지고 전략적 파트너가 되어 북경의 성공적인
경험을 바탕으로 계속해서 서비스 지역을 확대해 나아가고 있다.
2003년 9월 FedEx가 중국 심천-미국Alaska간의 직항 항선을 개통했다. 이어
서 2005년 3월 FedEx는 처음으로 중국-유럽의 직항 항선을 개통하여 중국 화남
지역의 고객들에게 북미주와 유럽까지의 익일 특송서비스를 제공하기 시작했다.
중국과 미국간의 무역량의 증가에 따라서 2005년 7월까지 FedEx가 개설한 미국
-중국간 직항 항선은 매주 26번까지 늘었다. 그리고 중국 업무의 증가에 따라서
FedEx는 2004년 11월 상해에서 중국 업무총지사를 설립하고 중국고객들에게 더
효율적인 서비스를 제공하고 있다. 중국화남지역의 서비스를 확대하기 위해서
FedEx는 2006년 1월부터 중국 광주 백운공항에서 아시아 가장 큰 화물 중전센
터를 만들기 시작했다.

52
제 2 절 DHL-Danzas 사례

1. 기업개요

DHL-Danzas의 모회사인 Deutsche Post World Net(DPWN)회사는 독일

국가우정국이며 유럽의 선진 물류회사이다. 독일의 郵政은 우정, 물류, 속
달, 금융 등 네가지의 서비스를 제공하고 있으며 각각의 업종별로 시장규
모의 49%, 21%, 18%, 12%를 차지하고 있다. 1999년 DPWN는 세계5위의
운송회사인 스위스의 Danzas회사를 합병한 후 세계 2위의 운송회사가 되
었다. 그 다음에 계속 30여개 운송회사를 합병했고 그 중에서 유명한 DHL
회사를 포함하고 있다. DPWN는 2002년 여러 가지의 개혁을 시작한 이래
로 2003년에 DHL과 Danzas를 합병하여 DHL-Danzas라는 새로운 브랜드
를 사용하기 시작했다.

2. 중국의 진입전략과 서비스 특징

DHL-Danzas는 1986년부터 대중국 진출을 시작하여 1986년 中外運集

團와 같이 베이징에 中外运-敦豪라는 합자회사를 성립함으로 중국에 진출
한 첫번째 외국 물류속달회사가 되었다. 1986년 북경에서 첫 지점의 설립
부터 이제까지 중국에 56개 지사를 만들었고 그 서비스 지역은 318개 도
시에 달하고 있다. 현재, 중국 항공 특송 서비스시장 점유율 1위를 차지하
며 중국경제의 비약적인 발전에 따라 중국에서 매년 35%-45%의 성장률로
신속히 성장하고 있으며 특히 2004년은 50%-60%까지 달하였고 28) 중국에
서 모든 복합운송, 통관, 창고, 속달서비스도 운영하고 있다.
DHL-Danzas는 앞선 정보시스템을 갖고 있다. 전 세계에 분산된 모든
자회사의 단말기는 모회사의 서버와 연결되어, 거의 모든 데이트의 처리를
네트워크로 이룰 수 있다. 손님은 언제나 화물의 상태를 손쉽게 검색하고
확인할 수 있다. 심지어 화물의 창고에 있는 정확한 위치까지 확인 할 수
있다. 회사는 네트워크를 통해 손님의 요구에 의해 화물을 단독적으로 발

28) DHL 중국 http://www.cn.dhl.com

53
송할 수 있다. 그래서 손님은 매우 정확하게 제품의 재고량을 파악할 수
있고 화물을 더욱더 효율적으로 조달 할 수 있게 되었다. 그리고 GPS를
응용하여 화물의 위치 추적 또한 가능하다 29).

<표 3-3> DHL-Danzas 중국 지점망

년도 구역
1986 北京
1988 上海，广州
1992-1993 大连，青岛，杭州，深圳，武汉，天津，厦门
1995 宁波，成都，南京，福州，西安，石家庄
1996 无锡，沈阳，哈尔滨
1997 合肥，苏州

2000 郑州，南通，重庆，兰州
吉林，温州，嘉兴，金华，扬州，海南，湖南，珠海，东莞，湛江，
2001
惠州，中山，山头，江门
佛山，太原，呼和浩特，昆山，昆明，济南，常州，南宁，烟台，
2003
绍兴，台州
자료: http://www.cn.dhl.com

DHL-Danzas이 제공하는 가장 중요한 서비스는 Supply Chain Service

와 One Stop Solution이다. 즉 3PL과 컨설턴트(Business Consulting)서비
스이다. 현재, 위와 같은 방으로 중국에 있는 미국 Johnson 자회사와 여러
외국회사에 3PL서비스를 제공하고 있다.
2003년 DHL-Danzas는 중국에서의 우위를 더 화보 하기 위해 2억 달러
를 투자, 중국지점의 증설과 네트워크 및 시설 개선을 위한 계획을 세웠다.
투자계획의 진행에 따라 2004년 북경, 상해, 광주 등 9개 주요 도시에 있
는 지점의 전면적인 네트워크 및 시설이 개선되었다. 2005년 상반년까지
정주(郑州)를 포함한 5개 지점의 네트워크 및 시설이 개선되었다. 확충된
지점의 서비스 면적이 약 140%를 증가하였고, 작업차량 40대를 증가하고

29) 中国物流网, “第三者物流及中国传统储运业”, 2003, http://www.china-logisticsnet.com

54
국제 속달의 처리능력은 약 95%를 증가했다.

<표 3-4> DHL-Danzas의 물류서비스 부서

서비스 부서 서비스 내용
Consumer 기업부터 소비자까지 각 제품에 어울린 특색 물류서비스
부가가치서비스. 포장, 가격결정, 재고량 관리, 조달, 품질
Solutions 관리, 반품관리
Industry Solutions 수요예측, 배급관리, 배송관리, 회수관리, 주문관리
Intercontinental 항공 및 해운을 포함한 복합운송, Project Forwarding
Specialties 화학제품, 의류화물 등 특별 운송
자료: 류수진, “외국기업의 중국 물류시장 진출 전략에 관한 연구”, 고려대학교, 석사학위논문,
2003.12, p.93.

이상과 같이 DHL은 1980년대부터 중국에 진출하여 오랫동안 중국 물류에 대한

노하우 축적과 네트워크 확충을 통해 중국물류시장의 전면 개방시 체계적인 네트
워크와 연합하여 중국에서 종합적인 물류서비스를 제공할 수 있는 강력한 기반을
구축하였다.

제 3 절 Exel 사례

1. 기업개요

Exel은 제조업과 소매업 고객들에게 광범위한 범위의 고객중심 공급망

서비스를 제공하는 국제물류기업이다. Exel의 디자인과 컨설팅에서부터 화
물 포워딩, 창고, 유통서비스 뿐만 아니라 통합된 정보관리와 전자상거래
지원까지 완벽한 공급사슬을 포함하는 상당한 범위의 혁신적인 물류 솔루
션을 제공하고 있다. 전 세계 125개국에 걸친 1600여개의 지사와 67,000
명 직원을 가지고 있으며 Exel 고객들 중 2/3이상이 세계적인 규모를 가
진 기업들이다.
Exel의 전략과 사업모델은 물류시장에서 발전하기 위해 사람, 프로세스

55
그리고 핵심능력을 가장 잘 결합시키는 혁신적인 솔루션을 고객들의 요구
에 맞춤으로써 시장에서 이상적인 포지션을 갖게 하는 것이다. 고객들은
점차 효율적인 공급망이 이윤과 현금창출을 이끌어 낼 수 있을 뿐만 아니
라 고객들에게 경쟁우위를 갖게 해 준다는 인식하에 이에 대한 수요가 증
가하고 있다. 따라서 다양한 고객들의 요구에 대응하기 위하여 광범위한
기술과 서비스를 가진 Exel은 각각의 개별적인 기본역량들을 하나로 통합
함으로써 고객중심의 서비스를 제공할 수 있다. 이것이 바로 Exel이 영업
하는 방식의 핵심이다.

2. 중국시장 진입배경

Exel은 점차 전통적인 공급기반을 해외에서 생산하고자 하는 고객들이

증가함에 따라 확장된 공급사슬을 통해 수요를 충족시키기 위해 특히, 소
매업과 소비자 부문에 있어서 통합능력을 주요 기술로 인식하고 있다. 이
를 통해 고객들에게 확장된 글로벌한 접근과 강화된 능력을 제공할 수 있
다. 따라서 생산 기지인 아시아 시장, 특히 중국시장에 진출하는 것은 기업
목표인 완벽한 공급망 서비스 제공에 있어서 주요한 필수 요소이다.

3. 진입방식, 진입 시기 및 진입지역

MSAS Global Logistic로 알려졌을 때인 1980년 대표사무소 형태로 중국

에서 수출입화물에 대한 영업을 시작한 동사는 그 후 1986년 시노트란스
와 합자회사인 Golden Eagle International. Forwarding co Ltd를 설립하였
다. 동사는 지난 18년간 중국에 꾸준한 투자를 하면서 성장하여 2002년
중국 전역에 걸쳐 15개 기점과 800명 이상의 직원을 고용하고 있다. 또한
중국의 거대한 성장에 발맞춰 계속해서 영업지점과 직원 수를 늘릴 계획을
가지고 있다.
Exel은 중국에서 전세계에 걸친 전문성과 네트워크를 최대한 활용하여
산업단지 경영과 같은 ‘던 벤처화된’ 상업에 참여하고 있다. 동사는 北京兴
旺 상업단지에 기반을 둔 ‘兴旺物流中心’이라는 파트너십 프로젝트를 실행

56
했다. 이 물류센터는 北京经济技术开发局와 노키아에 의해 공동으로 개발
되어 Exel이 兴旺物流园地에 있는 공급자들과 노키아의 영업을 지원하고
있다. Exel-sinorans Freight Forwarding co Ltd는 이 상업단지에서 유일
하게 공식적으로 로지스틱스 제공자로서 임명되어 고객들의 공급체인 프로
세스에 통합된 솔루션을 제공하고 있다. 이와 같은 맥락에서 Exel은 북경
해관과 함께 The Central Services Management System(CSMS)라 불리는
자동세관신고정차도 개발하였다.
이 외에도 계속적인 네트워크 확장과 사업영역확장을 위해 전략적인 인
수 합병을 늘리고 있다. 특히, Exel은 미국 최대 국제화물통합서비스 제공
사인 USCL을 인수함으로써 미국과 중국지역의 해상화물능력을 강화 및
확장 시킬 수 있게 되었다. 2002년 7월 중국에 대한 관심도가 점점 더 높
아지면서 중국 내 동사의 기술과 전문성을 효과적으로 전이시키려는 변화
속에서 새로운 아이덴티로 고개들에게 고품질의 서비스를 제공할 필요에
따라 기준의 GEIF에서 Exel-sinorans Freight Forwarding co Ltd로 회사
명을 바꾸었다. Exel은 2002년 7월 현재 중국북부를 커버하기 위해 6개
사무소(천진, 대련, 청도, 심양, 서안 등), 동중국을 위해 커버하기 위해 6
개사무소(상해, 소주, 항주, 남경, 성도, 중경), 남중국을 위해 3개사무소(광
주, 심천, 하문)을 가지고 있다.
2002년 11월 USCL 인수 후 아시아에서 독일과 그 외 다른 유럽국가들
로 해상화물사업을 확장하기로 발표했다. 2002년 2월 Exel에 인수된 이후
‘Exel 통합서비스’ 라는 이름 하에 영업하고 있는 USCL는 남중국-미국사
이 공급체인에 주력한 독립적인 통합서비스 제공자로 1996년에 성립된 회
사였었다. 이 회사를 인수함으로써 Exel은 USCL의 전문성뿐만 아니라 이
회사의 오랜 고객들까지도 얻게 되었다. USCL는 미국과 중국 외에도 아시
아 10개 국에 사무실을 가지고 있었기 때문에 Exel은 선사들과 다른 독립
적이고 중립적인 통합서비스 제공자로서 새롭게 정착된 시장에 자리 잡을
수 있게 되었다.
기존의 USCL 서비스에 유럽서비스를 추가시킴으로써 Exel의 미국에서
뿐만 아니라 유럽에서도 고객들에게 통합서비스를 제공할 수 있게 되어 주
요 해상화물 시장인 아시아와 미국에 더불어 독일과 유럽에 최상의 서비스

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를 제공하는 글로벌한 물류 제공자로서 입지를 강화시킬 수 있게 되었다.
특히, 소매와 소비재부문에 있어 동사는 완벽한 공급체인경영서비스를 완
성시킬 수 있게 되었다.
Exel은 남중국 서비스를 통합시키기 위해 두개의 대형 통합센터를 가지
고 있다. 하나는 양전(yangtian) 국제 컨테이너터미널 내 양전항 자유무역
지대에 있는 23,000평방미터 규모의 양전(yangtian) 자유무역지대이고 다
른 하나는 항만 자유무역지대 외곽에 있는 23,000평방미터 규모의 장강
양전 물류센터 (yangtian logistics center changjiang)이다. 이 외에도 홍
콩에 37,000평방미터 규모로 미국 칼슨(Carson)에 16,800평방미터 규모의
센터들을 가지고 있다.
남중국지역은 주요 제조업들과 독일 유럽 소매 및 소비재 시장의 구매
중심지로 발전하면서 유럽 통합서비스 확장에 대비하기 위해 함부르크에
있는 해상화물 사무소를 새로 이전하였다. 유럽에서 중국과 무역에 있어
가장 중요한 위치를 차지하는 함부르크 항내로 이주하였기 때문에 Exel은
전략적 우위를 갖출 수 있게 되었다. 많은 소매체인과 소비재 시장은 남중
국의 제조 중심지에서 상품을 구매하고 잇다. 이러한 유럽 통합서비스를
통해 Exel 지사의 트럭운송으로 전 중국에서 남중국 두 개의 센터 중 하나
로 다양한 화주들의 화물이 운송되게 되고 이로써 고객들은 비용을 줄일
수 있는 기회를 얻게 된다. 또한 동사는 상품의 이동과 함께 공급사슬의
시작인 중국에서부터 미국이나 유럽에 있는 마지막 화물 인수자들에게까지
정보가 함께 이동할 수 있도록 하고 있다. 대규모를 자랑하는 남중국의 통
합센터에서 개별적인 화물들을 하나로 결합시켜 각 도착지인 국가들로 해
상 주요 이동선을 이용함으로써 화물비용을 상당히 줄일 수 있다.
동사는 또한 광범위한 서비스를 포괄하는 ‘풀 서비스’를 제공하고 있다.
통합서비스의 ‘풀 서비스’ 개념은 중국 내 주문된 상품들을 픽업하고 상품
수령과 통합센터 내 있는 화물들을 모니터링, 보관과 패킹, 해상운송에 가
능한 포장, 그리고 컨테이너로 집적하여 선적항까지 직접운송, 해상을 이용
한 운송 그리고 도착국들에 있는 개별적인 창고까지 유통 등의 활동들을
포함하고 있다. 행정적인면에 있어서 동사는 모든 세관 절차 및 신고, 운송
과 세관 관련 서류발행, 재고와 구매관리, 고객을 위한 특정 품질 보증, 인

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터넷을 통한 추적으로 주문관리와 화물 모니터링 서비스를 제공하고 있다.

4. 중국내 영업 전략과 시장개척

2002년 3월, Exel은 물류사업을 확장하고 보다 효율적인 공급체인솔루션

을 통해 고객의 경쟁력을 강화시킨다는 계획과 함께 아시아 태평양에 공급
체인솔루션 그룹을 설립하기로 결정했다. 그 그룹은 고객들의 공급사슬 전
반에 관련된 비용을 줄이는데 중점을 두고 공급사슬에 관계된 모든 당사자
들에게 가시적인 성과를 이룩하면서 공급체인 전 분야에 걸쳐 통합된 서비
스를 제공하기 위해 형성되었다.
1980년 후반 이래로 아시아 태평양 지역에서 공급체인경영에 있어서 오
랜 역사를 가진 Exel의 공급체인솔루션 그룹은 아시아태평양 시장의 역동
적인 변화와 공급사슬 경영에 있어서 보다 근본적인 변화를 요구하는 도전
에 대응하기 위하여 형성되었다. 고객들은 점차 강화된 서비스 수준과 고
품질에 빠른 속도 그러나 보다 싼 가격을 제공 받기를 요구하고 있다.
2000년 Exel과 MSMS의 합병은 세계적으로 선두적인 통합물류기업을
탄생시켰다. 그 후 Exel은 적극적이고 성공적으로 공급체인경영 무대에서
부가적인 사업을 확보해왔으며 고객들의 글로벌 한 공급사슬에 더 큰 가치
를 부가해 왔다. 공급체인 경영은 오늘날 사용되고 있는 선두적인 경영프
로세스, 리엔지니어링, 비용절감, 수익강화 전략을 위한 필수 조건이다. 효
율적인 공급체인통합은 수백만 달러를 절감시킬 수 있는 동시에 고객서비
스를 향상시키고 재고를 줄이게 할 수 있다. 더 나아가 제품개발과 디자인
단계에서 이러한 통합전략이 활용될 수 있다면 그 이득은 훨씬 커질 수 있
다. 따라서 Exel의 공급사슬솔루션 그룹은 고객들에게 선두적인 사업프로
세스 엔지니어링과 사업응용을 제공해 줄 수 있다.
이 그룹은 분석, 디자인, 테스팅, 실행과 일상적인 관리를 포함하는 토탈
공급사슬 솔루션을 시행하기 위해 대응, 정보, 통제의 중심 플랫폼을 제공
하고 있다. 하나의 중심 구조 하에 광범위한 기술을 결합시킴으로써 공급
사슬 전체를 하나의 개체로 이용할 수 있게 하고 있다. 여기에 고객에 대
한 이론적이면서도 실제적인 자문 서비스도 Exel의 많은 경험과 성공을 공

59
급사슬의 실행 및 운영에까지 확대하고 있다.
Exel은 공급사슬그룹에 1000만 싱가폴달러 이상을 투자하고 있다. 싱가
폴 사무소를 중심으로 높은 성장 잠재력을 지닌 시장들 중국, 인도, 동남아
시아에 추가적인 사원들을 설립, 배분할 것이다. 이를 통해 주 고객인 자동
차, 기술, 에너지, 소비재, 소매, 건강관련 상품을 취급하는 다국적기업들에
게 중앙 집중적 체계를 갖춘 고품질의 전문자문서비스를 제공하고 글로벌
한 공급사슬관리와 사업프로세스를 최대한 이용할 수 있도록 하고자 계획
하고 있다.
결론적으로 공급사슬솔루션 그룹의 탄생은 아시아 태평양의 빠른 성장 잠재력을
자본화시키고 동사의 국제적인 전문성을 공유하자는데 그 목적이 있다.

제 4 절 중국 3PL 시장에서의 외국 물류기업의 성공 요인

사례기업들은 중국물류의 열악한 환경과 외자투자를 제한하는 규제에도

불구하고 중국 당국의 전국적 화물포워더 영업허가나 독자투자 허용 등의
예외적인 혜택, 선진경영기법과 선진 IT시스템으로 합자 파트너와의 관계
에 있어서도 우위를 유지하고 있다. 이러한 사례기업들의 성공요인을 살펴
보면 다음과 같다

첫째, 물류전문가가 배치되고, 경험과 노하우를 축적한 운영을 하고 있다.

시장변화에 대한 최고경영층의 인식이 있었다. 사례기업들의 경영층은
현재의 경영환경이 급변함을 깨닫고 이 변화를 수용하기 위한 준비를 하여
야만 다가올 미래에 대비할 수 있다고 판단, 아주 빠른 시기에 중국시장의
중요성을 파악하여 중국시장의 진출을 시도하였다. 사례기업들 모두 중국
이 전 제조업종을 개방한 제2단계 부분개방정책 30 )이 실시된 시기인 80년
대 중반에 진입하였다.

30) 김익수, 「중국투자론 」, 박영사, 1999, pp.33-34.

60
 둘째, 인수합병이나 전략적 제휴를 통하여 시장에서의 경쟁우위를 확보
하기 위해 노력하였다.
본부로부터 적극적인 재정지원을 받고 있는 사례기업들은 해외 물류네트
워크를 구축하고 있었고 글로벌 기업들과 양호한 관계를 구축하고 있었다.
이를 바탕으로 합자형태로 중국 물류시장에 진출하였다. Exel과 DHL 경우
는 진입 시 합자 파트너가 Sinotrans로 동일하다. 영업활동에 있어서 중국
은 화물포워더 및 트럭수송 기업에 대한 외국 투자지분을 최대 49%까지만
허용함으로써 외국인 투자를 법적으로 제한하고 있을 뿐만 아니라 또한 몇
몇 지역에서는 과잉상태인 국내트럭회사들을 보호하려는 당국의 노력으로
외국인 물류기업이 트럭수송 라이센스를 취득하기가 매우 어려웠었다. 이
러한 제약들에도 불구하고, 사례기업들 모두(특히 1990년대 후반에 활발
히) 현지시스템을 교묘히 이용하여 중국의 많은 지역에 걸쳐 유통, 창고
같은 다양한 기능을 수행할 수 있는 라이센스를 보유하고 있다.
이를 통해 국내기업들에 비해 뒤지지 않는 전국적인 네트워크를 구축하
여 서비스를 제공하고 있다. 사례기업들은 지역 확장뿐만 아니라 서비스의
다양화 측면에서 고부가 물류서비스 분야에도 집중투자하고 있다. 이러한
현상은 비단 중국 내에서만 이루어 지는 것이 아니고 대형 물류업체들의
세계적 경향이기도 하다.
2000년도 이후 제조업 및 유통업체들의 글로벌서비스 제공, 서비스 수요
의 세분화 및 다양화 요구에 따라 세계적인 물류업체들은 보다 효율적인
글로벌 운송네트워크의 구축을 위해 업체간의 인수합병을 지속적으로 추진
하고 있으며, 또한 물류기업들은 소비자들에게 글로벌 SCM서비스를 제공
하기 위해 지역물류업체들과의 전략적 제휴를 적극적으로 추진하고 있다.

셋째, 항상 신기술을 도입하였고 다각적 서비스를 제공하였다.

사례기업들 모두 신기술에 대한 연구개발을 중시하였고 세계 각 유명대
학과 합작하여 신기술을 개발하였으며 신기술과 시장운영을 접목시켜는 것
을 중시하였다.
글로벌 물류전문업체의 경우, 고객들의 SCM체계에 기반을 둔 다각적인 서비스
요구에 부응하기 위해 항공, 육상, 해상운송을 포괄하는 광범위한 물류 서비스를

61
제공해야 치열해진 경쟁에서 살아남을 수 있다. 이를 위해 UPS, FedEx,
TPG/TNT 등 대형물류서비스 제공업체들은 현재 포워딩 및 물류기업들의 인수합
병 및 전략적 제휴를 적극적으로 추진하고 있다.

62
 제 4 장 중국 3PL 시장에서의 외국물류기업의 성공 전략

제 1 절 외국 물류기업의 문제점

1. 중국의 문화와 정부정책에 대한 인식부족

중국사회에서 중요한 것이 “관계”이고 “관계”가 튼튼하면 상식적인 문제

들이 그냥 해결 되는 경우가 많다. 중국 기업들은 계약 자체보다 “관계”를
중시하고 있다. 물류기업들은 대부분 계약 후 물류서비스를 제공하고 있으
나 일부 외국 물류기업은 1회성 거래로 서비스를 제공하는 경우가 대부분
이다.
따라서 중국은 시장이 다양하고 복잡할 뿐만 아니라 중앙정부 및 지방정부와 각
부처마다 법이 상이하며, 정책과 제도 또한 운영방식이 상이하기 때문에 이에 대
한 충분한 인식이 필요하다. 특히 중국 시장은 지역, 계층, 구매력 등 모든 면에서
동일 된 단일 시장이 아니므로 시장을 다양하게 세분화하고 진출목표시장을 분명
31)
히 정할 필요가 있다.

2. 중국 전역에 물류네트워크를 구축하고 있지 못함

외국인 합작투자 물류기업들은 북미, 유럽, 아시아 등 세계적인 물류네트

워크를 구축하고 있으나 중국내 물류네트워크 구축은 미흡한 실정이다. 외
국인 합작투자 물류기업들은 세계적인 네트워크를 배경으로 다국적 기업들
을 대상으로 서비스를 제공 중이나 중국내 물류시장에는 적극적으로 참여
하고 있지 못하다.
이는 정부 정책으로 발전하고 있는 서부지역을 포함한 기타 발전지역에서 중국
물류기업에 비해 입지가 점점 약해 질 수 밖에 없다.

31) 李桂艶, “中國第三方物流發展中存在的問題及對策”, 東北財經大學工商管理學院, 2004.

63
 3. 전문 인력 확보 어려움

현재 중국에서 제3자 물류에 대한 전문지식이 낮은 편이다. 제3자 물류

전문 인력이 부족한 가운데 시장발전 잠재력을 인식한 정부, 학교, 연구기
관 및 기업들이 잇달아 연수 프로그램, 포럼 등을 마련하고 있지만 활동만
많을 뿐 이들 수준은 대부분 매우 낮은 편에 속한다.32)
중국의 제3자 물류에 종사하는 물류인력의 36%는 고교 이상의 학력을 가지고
있고, 중국 물류기업 인력의 45% 이상은 전문대학 또는 대학 이상의 학력을 가지
고 있으며, 특히 외국인 합작 물류기업 인력의 55%는 대학 이상의 학력을 가지고
있는 것으로 조사된다. 또한 대학원 이상의 학력을 가진 물류인력은 중국 물류기
업의 경우 18%, 외국인 합작투자 물류기업의 경우 8% 수준으로 조사된다. 한편,
1000명 이상의 인력을 고용하고 있는 물류기업은 대부분 국영물류기업으로서
1,000명 미만을 고용하고 있는 외국인 합작투자 물류기업 또는 중국 민간기업보
다 대체로 학력 수준이 낮은 것으로 조사된다. 그러나 외국물류기업뿐만 아니라
중국물류기업들도 전문 물류인력의 부족을 가장 큰 취약점의 하나로 지적하고 있
으며, 향후 중국의 수출입 국내 물류수요의 증가에 따라 전문물류인력의 양성이
중요한 과제의 하나이다.

4. 비교적 높은 비용구조를 가지고 있다.

보편적으로 외국물류기업은 기초물류시설이나 설비를 갖추지 않고 중국

물류기업의 시설이나 설비를 이용하는 경우가 많다.
현재 중국에서 이미 수많은 물류기업이 존재하고 있지만 그 기술 및 노
하우, 설비수준은 물류선진국에 비해 여전히 낮은 수준이다. 70% 이상의
기업이 낙후된 창고와 운반용 차량, 크레인 설비 등을 사용하고 있어 업무
효율이 매우 낮다고 알려져 있다. 또한 물류에 관한 일관 서비스를 제공하
는 기업이나 물류에 관한 시설 및 설비를 완비하고 있는 기업은 거의 없다.
그래서 중국의 물류현실은 물류코스트를 대폭 증가시키는 원인이 되고 있다. 한
통계에 의하면, 제품의 생산코스트에서 차지하는 물류코스트의 비율은 평균 20-

32) 李桂艶, 전게서, p.22.

64
40%에 달하여 선진국의 2-4배에 해당되고 있다. 2005년 초 상해대외경제무역위
원회 복무무역처(服務貿易处) 및 화박관리자문공사(華薄官理諮詢公司)가 상해의
외자계 무역회사에 대해 실시한 조사에 따르면 조사대상기업의 다수가 중국의 물
류원가가 다른 나라보다 상대적으로 비싸다고 생각하고 있는 것으로 나타났다. 그
중에서도 특히 외국물류기업의 물류원가가 고급인력의 채용 등의 원인으로 인해
33)
비교적 높은 비용구조를 가지고 있다.

제 2 절 외국 물류기업의 성공 전략

1. 하드웨어적인 측면

1) 물류기업의 대형화 추진
북미와 유럽의 유수한 물류업체는 자본금/종업원 규모면에서 대형화를
추진하였고, 이를 바탕으로 자국과 주변국은 물론 해외 진출을 확대하여
글로벌 네트워크를 구축하고 있다. 그리고 중국 3PL 시장에서 입지를 확대
하기 위하여 중국내 네트워크의 구축해야 한다. 따라서 외국 물류기업이
중국 물류시장에서의 입지를 확대하기 위해서는 포워더, 수송업체, 창고업
체 등의 대형화를 추진할 필요성이 제기되며, 중국 물류기업이나 외국물류
기업, 그리고 동종 또는 이종 물류업체간 인수/합병이 필요하다.
따라서 대형화를 추진하기 위해서는 경쟁을 제한할 인수합병은 엄격하게
제한하되 중소 물류기업간 또는 대기업과 중소기업간 인수합병을 유도하여
야 한다. 물론 물류기업간 인수합병을 촉진하기 위해서는 양수도 과정에서
발생하는 양도소득세 등 세제혜택을 부여하는 방안이나 대형화된 물류기업
에게 시설과 장비 투자시 지원을 확대하는 방안을 적극 검토해야 한다.

2) 자사 강점에 기반한 사업전략 추진

어느 사업에서나 마찬가지이겠지만, 중국 진출에서 가장 중요한 항목 중
의 하나는 바로 진출기업의 가장 강점이 있는 분야를 기반으로 하여야 한

33) 탁세령, “중국 물류시장의 개방과 우리의 진출 방안”, 「수은해외경제 」,한국수출입은행, 2005, P.21.

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다는 점이다. DHL, TNT, UPS 등 Integrator 기업들 역시 자사의 강점인
국제특송 분야를 기반으로 진출하여 현지 기반을 확보한 이후 중국 내 네
트워크를 확장하여 국제특송 뿐만 아니라, 국내 특송(택배) 사업으로의 확
대를 추진할 수 있었다. 한편 일본기업들 역시 일본 제조기업의 생산기반
을 거점으로 진출하거나, 창고 또는 냉장창고, 냉장운송 등의 특정 사업기
반을 근거로 중국사업에 진출하고 있다.
중국 정부도 정보화를 촉진시키기 위한 정책을 적극 추진하고 있고, 중
국 기업들도 다양한 형태로 정보시스템에 대한 투자를 확대하고 있으나 중
국의 화주 및 3PL은 대체로 정보기술의 도입이 부진한 실정이다. 중국의
중소 3PL은 물류서비스의 향상을 위해서는 IT 시스템의 도입이 필수적이
라는 사실을 충분히 인식하고 있으나 막대한 투자비가 소요되고 전문 인력
이 필요하다는 점에서 어려움을 겪고 있는 것도 사실이다. 현재 EDI, 수송
관리, 창고관리 등 분야의 정보시스템 도입은 60% 이상이나 바코딩,
GPS(Global Positioning System), ERP(Enterprise Resource Planning),
DSS(Decision Support System) 등의 정보화는 20~40% 수준에 불과할 만
큼 eLogistics는 발전하지 못했다. IDS(International Data Corporation)에
의하면 중국 중소기업이 eLogistics에 투자하는 비용은 연간 5,000달러에
불과하여 다국적 기업의 150만 달러와 비교할 때 정보화 수준은 상당히
낮다고 지적하였다. 34 ) 중국 화주가 외국 3PL 제공업체로부터 기대하는 분
야가 곧 IT 기술 분야이다.
따라서 중국 물류시장에 진출하려는 외국 물류기업은 전문인력, 소프트
웨어, 정보시스템 업체와 제휴 등을 통하여 IT 기반의 물류서비스를 제공
할 수 있는 능력을 갖춰야 한다. 위성통신, 무선통신기술, 웹/인터넷기초의
EDI(Electronic Data Interchange), ERP(Enterprise Resource Planning),
APS(Advanced Planning Scheduling) 등과 같은 진보되고 광범위한 IT기
술을 활용함으로써 다른 물류기업과 서비스 차별화를 추진하고, 장기적인
관리비용을 감소시킬 수 있어야 한다. 현재 중국 기업들의 정보화 수준이
낮은 분야의 노하우와 기술력을 바탕으로 중국화주 또는 물류기업에게 서

34) Rober J. Easton, op.cit., p.10.

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비스를 제공할 수 있는 역량을 갖춰야 한다. 아울러 통관서류의 온라인 시
스템이나 ePayment, 공급자 위험관리 등에 대한 서비스를 제공할 수 있어
야 한다.

3) 외국 제조/유통업체에 물류서비스 제공
중국에서 활동중인 외국 3PL 제공자는 대부분 다국적 기업의 물류활동
을 지원하고 있고, 중국 3PL은 중국계 기업에게 물류서비스를 제공하고 있
다. 다시 말하면 외국계 3PL 제공자가 중국 기업에게 물류서비스를 제공할
만큼 아직 중국의 물류서비스 아웃소싱 시장이 활성화 되지 않았고, 관시
(關係)와 저렴한 물류비를 중시하는 중국 기업들은 중국 3PL 제공자를 선
호한다. 따라서 중국에 진출한 외국물류업체는 우선적으로 목표고객을 외
국 기업으로 하고 점차 중국기업으로 서비스 범위를 확대하는 전략을 추진
해야 한다.
한국 물류기업의 경우도 중국에 진출한 한국 기업에게 초점을 두고 점차
다국적 기업과 중국기업으로 서비스를 확대해야 한다. 한국의 제조기업 또
는 유통기업을 지원하기 위한 물류기업으로서 창고나 정보시스템 등을 갖
추어 물류활동을 수행하는 방안을 추진해야 한다. TLI-AP 조사에서 나타
났듯이 창고관리는 물류기업의 핵심활동 중 하나로서 다른 물류기업과 파
트너 관계를 구축하지 않고 직접 관리하는 경향이 강하기 때문이다. 물론
한국기업간 또는 한국기업과 중국 물류기업 또는 한국기업과 외국 물류기
업간 제휴를 통하여 제조/유통기업에게 물류서비스를 제공하는 방안도 추
진해야 한다.

4) 내륙 물류시장 지향형 투자
중국 정부는 서부 대 개발 사업의 전개와 더불어 도로, 창고 시설 등 물류인프
라 개선을 위한 중장기 계획을 수립하고, 적극적인 물류 환경사업에 대규모의 투
자를 하고 있는 상황이다. 앞서 검토한 바와 같이 지금까지 진출한 대형 물류기업
들은 내륙물류 시장개척에 별다른 관심을 보이지 않고 있음을 주목할 필요가 있다.
따라서 ‘내륙물류 시장개척’ 변수를 적극 고려하여 진출대상지역의 물류환경에 정
통하고 내륙물류시장 진출에 경쟁력을 가진 파트너와의 계약 체결을 검토할 필요

67
가 있다. 진출 대상지역의 현지 유수한 물류업체와의 전략적 제휴를 통해 초기 투
자비용을 절감하면서 현지 업체의 인프라와 진출 기업의 관리 노하우를 접목한다
면 관련 법규, 노하우습득, 인력확보 등의 계기로 삼을 수가 있다.

2. 소프트웨어적인 측면

1) 원가절감의 물류서비스 체제의 구축

물류원가는 모든 화주업체(특히 중국 화주기업)가 고려하는 중요한 요소
로 원가 경쟁력은 곧 제3자 물류업체의 생존과 직결되어 회사의 시장개척
및 확장에 결정적 요소로 작용한다. 제3자 물류는 물류거점 구성의 합리화
추진, 인력자원 구성의 합리화 추진, 자체 자산 운영과 외부 아웃소싱간의
합리적인 접합점을 추구하는 등 다양한 방식을 통하여 물류원가를 최소로
절감하고 업체의 마진율을 최대한으로 확보해야 한다.

2) 물류 전문 인력 확보
외국 3PL이 인식하는 중요한 애로사항 중 하나가 전문 인력 확보이다.
물류기업 차원의 지역 전문가 육성은 오랜 기간이 소요되고, 더욱이 단기
적 수익이 수반되지 않는 교육부문에 많은 비용을 투자한다는 것은 사실
한계가 있는 것이 사실이다.
그러나 선진국은 물론 후발주자인 한국과 중국정부의 물류에 대한 관심
이 증가함에 따라 관련 물류 전문 인력의 육성에 박차를 가하고 있다. 중
국의 경우 많은 대학에서 물류 학과를 신설하고 물류관련 학술 대회도 매
년 증가하는 추세이다.
출중한 인재를 육성할 수 있는 학교에 대한 정보를 확보하고 물류관련
연구기관과 자주 협력할 수 있는 관계의 구축이 필요하다.

3) 중국의 개방정책 및 법제도의 충분한 이해

외국 3PL 제공자가 중국 물류시장에서 가장 어려움을 겪고 있는 부분이
곧 중국의 시장진입과 관련된 정책이다. 현재 중국은 복합운송과 관련한
일관수송서비스를 제공할 수 있는 단일 면허를 외국기업에게는 부여하지
않으며, 국내 트럭운송업과 같은 분야의 시장진입을 제한하거나 특정분야

68
진입을 위해서는 중국 기업과 합작투자를 요구하고 있다는 점 등을 충분히
고려해야 한다. 트럭수송시 지방별로 다른 면허를 취득해야 하거나, 다른
지방의 트럭으로 환적해야 하는 등 각성이나 시별로 정책이나 제도가 상이
한 점을 사전에 면밀히 파악하여야 한다. 또한 중국의 복잡한 세제는 지역
별로 상이하며, 물류업체의 세율은 제조업체의 세율보다 높다는 점, 외국인
물류기업의 소재지가 특정 산업단지 내에 있을 경우에만 인센티브를 받을
수 있다는 점 등을 고려해야 한다. 수송 및 창고서비스를 제공하는 외국
물류기업으로서 트럭 등 차량을 보유할 경우 제조업으로 등록하는 것이 세
제 혜택을 누릴 수 있다는 점도 고려해야 한다.
예를 들면 A급 포워더 면허소지자는 육상운송, 보세창고, 통관업무를 제공할 수
있으나 외국기업에게 전면 개방하지 않은 점, 항공화물수송시 A급 면허는 중국
기업이나 합작기업에게만 허용되고 항공화물 주선업체는 A급 면허 외에 중국민간
항공국(Civil Aviation Authority) 면허, 국내화물 면허, 트럭운송업 면허 등을 취
35)
득해야 종합물류서비스를 제공할 수 있다.

35) 이성원 역, “중국내 교통/물류 서비스 산업의 평가”, 「월간교통 」, 통권 제60호, 한국교통연구원, 2003.2, pp.31-32.

69
 제 5 장 결론

제 1 절 연구 결과의 요약

중국은 21세기 세계 생산 공장으로서 다국적 제조/유통업체 뿐만 아니라

다수의 물류기업들도 진출을 가속화하고 있다. 중국 물류시장은 아직 충분
히 성숙되지 않았으나 무궁한 시장잠재력과 함께 매년 두 자리 이상의 성
장률을 기록하고 있다. 높은 물류비용 부담은 중국 내 제조업체들의 경쟁
력을 약화시키는 주요 원인 중 하나가 되고 있다. 높은 국내 물류비 비중
을 미국, 일본 등 선진국 수준으로 축소하기 위해 중국 정부는 물류산업을
경제발전의 핵심 산업의 하나로 인식하고 인프라 확충 및 시스템 구축에
막대한 예산을 투입하고 외국인 투자기업을 위해 규제완화를 적극 추진하
고 있다. 이 때문에 중국의 물류산업은 3PL기업을 통한 아웃소싱이 증가하
고 있는 추세다. 제3자 물류 서비스 부문의 급속한 성장에 대응하여 중국
내에선 대형 국영 물류기업, 신흥 국내 물류 서비스 제공자, 제조 및 유통
기업의 물류자회사, 외국 물류서비스 제공자들이 빠르게 변화하고 있다.
본 연구는 이들 중 세계적 선두를 차지하고 있는 외국 물류업체들의 중
국 3PL 시장의 진출현황과 성공요인에 대해 살펴보았다. FedEx, DHL-
Danzas, Exel 등은 IT기술을 활용한 물류운영시스템을 구축하고, 주로 다
국적 기업들을 대상으로 수출입 물류서비스를 제공하고 있다. 중국 물류업
체인 COSCO, 시노트란스, China Post 등도 중국 전역에 네트워크를 구축
하고, 주로 중국 기업들을 대상으로 내수 물류서비스를 제공 중이다.
외국 물류기업은 중국의 물류기업에 비해서는 상대적으로 기술적 경쟁우
위에 놓여 있으나 관계를 중요시하는 중국 특성상 중국 국내기업과의 관계
등은 열위에 놓여 있다. 뿐만 아니라 중국 내 네트웍을 구성하고 있는 중
국기업에 비해 중국 내 물류 서비스의 제공이 제한되어 있다.
따라서 중국 물류시장 진출을 확대하기 위해서는 IT 기반의 물류서비스
와 다른 물류기업과 차별화가 가능한 부가가치 물류서비스를 제공할 수 있
는 장비, 시설, 인력 등 소프트웨어를 구비하도록 해야 한다. 또한 광활한

70
중국 물류시장에서 경쟁우위를 확보하기 위해서는 우선적으로 중국에 진출
한 글로벌 기업의 물류서비스를 지원하는 단계에서 출발하여 점차 지역적
으로, 전문화된 물류서비스로 범위를 확대하도록 해야 한다. 특히 중국 물
류시장에 진출하기 위해서는 중국 물류기업 특히 수송기업과 전략적 제휴
나 인수합병이 불가피하기 때문에 인수합병에 대한 전략을 치밀하게 세워
야 한다.
또한 중국은 시장도 다양하고 복잡하며, 중앙정부, 지방정부, 그리고 각 부처마
다 상이한 법, 정책, 면허 제도를 운영하고 있기 때문에 이에 대한 충분한 검토와
조사 후에 중국 물류시장에 진출하도록 해야 한다.

제 2 절 향후 과제

많은 기업들이 생산기지로서 혹은 내수시장 공략을 위해 중국으로 진출

하는 현시점에서 통합적 물류서비스를 제공하기 위해 물류기업의 중국진출
이 예상된다. 국영기업들의 외부위탁 의존도가 낮은 상황에서 향후 성장
잠재력을 볼 때 중국 물류시장의 진입은 여전히 매력적이다. 그러나 글로
벌 물류기업들과의 경쟁우위를 확보하고 성공적 시장 진입을 위해서는 다
양한 측면에서 글로벌 물류기업과 기존의 중국 전통 물류기업들의 사례연
구가 지속되어야 한다.
본 논문에서는 글로벌 물류기업의 사례분석을 통해 외국 물류기업의 중
국 3PL시장에서의 발전방안을 이론적으로 입증하고자 하였다. 그러나 본
논문은 단순한 현황과 문헌에 의한 분석이어서 정확한 분석이 어려웠으며
경제 이론적 틀에 의한 사례 분석이나 실증적 분석을 하지 못한 것이 아쉬
움으로 남는다.
향후 우리나라 물류기업의 중국 진출에 관한 연구에서 이론적 틀을 적용
하거나 실증 분석을 통한 정확하고 객관적인 사례분석 틀을 기준으로 분석
하여 물류기업의 진출전략을 구체적으로 제시하여야 할 것이다.

71
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74
 국문요약

중국 3PL 시장에서 외국 물류기업의 성공 전략에

관한 연구

중앙대학교 국제경영대학원
국제경영/통상/물류전공
박 명 철

중국은 개혁 개방을 시작하여 급속한 경제성장을 거듭하고 있으며 특히

2001년 WTO (World Trade Organization) 가입 후 매년 외국인 직접투자
액이 대폭 증가하는 등 많은 다국적 기업들이 진출한 세계 공장으로서 21
세기 거대시장으로 발돋움하고 있고, 중국 기업들도 동남아 시장 등 해외
진출을 확대하고 있다.
세계 물류 시장에서 중국이 차지하는 비중이 점차 커져가고 있는 것은
이제 현실이다. 제조업체의 중국이전 가속화와 제3자 물류업체의 경쟁적인
중국 진출, 세계 굴지 선사들의 중국 직항 증대와 기항지 추가 등 현재 중
국의 물류 쏠림 현상을 단적으로 설명할 수 있는 사례는 허다하다.
이러한 추세에 따라 중국에서의 3PL기업은 급격히 증가하고 있는 추세
로 영업규모가 매년 30%씩 증가하고 있다. 중국 물류학회에 따르면 2001
년 3PL 영업규모는 48억 달러, 2002년 72억 달러, 2003년 96억 달러를
기록했다. 또한 물류업 발전을 위해 선진 물류설비 및 노하우의 유입을 위
해 중국정부는 중국계 3PL기업들에게 외국계기업과의 합작을 적극적으로
권유하고 외국계 3PL기업들을 유치하고자 법률적 규제도 완화했다. 이에
따라 많은 외국의 물류업체들이 중국3PL 시장으로 진출하고 있다. 하지만
중국의 3PL 시장은 여전히 정부의 규제, 화물보안 인식부족, 낮은 물류서
비스 질, 열악한 도로와 철도운송망, 화물추적을 위한 IT 시스템부족 등으
로 어려움을 겪고 있는 것으로 나타났다.
한국을 포함한 외국의 제조업체나 유통업체가 중국 시장 진출을 확대하

75
고 있고 그에 따라 외국의 물류업체도 중국 물류시장의 진출을 확대하고
있는 실정이다. 따라서 중국의 물류시장의 실정에 대해 정확하게 파악하여
외국물류업체가 중국 물류시장에 진출하여 국내기업 및 외국기업에게 물류
서비스를 제공할 수 있는 자료로 활용할 수 있는 연구가 지속적으로 추진
되어야 한다.
지금까지는 중국 물류시장과 관련된 연구는 물류정책이나 인프라에 관한
내용이 많았고 중국의 3PL 시장이나 3PL 제공업체에 대한 연구와 외국
물류업체의 중국 진출 전략에 대한 연구가 많지 않았다.
본 연구는 국내외 문헌을 참조하여 중국의 3PL 시장 현황과 중국의 3PL
유형을 분석하였고 세계적 선두를 차지하고 있는 외국 물류업체들의 중국
3PL 시장의 진출현황과 성공요인에 대해 살펴보았다.
그 결과 외국 물류기업은 중국의 물류기업에 비해서는 상대적으로 기술
적 경쟁우위에 놓여 있으나 관계를 중요시하는 중국 특성상 중국 국내기업
과의 관계 등은 열위에 놓여 있다. 뿐만 아니라 중국 내 네트웍을 구성하
고 있는 중국기업에 비해 중국 내 물류 서비스의 제공이 제한되어 있다.
따라서 중국 물류시장 진출을 확대하기 위해서는 IT 기반의 물류서비스
와 다른 물류기업과 차별화가 가능한 부가가치 물류서비스를 제공할 수 있
는 장비, 시설, 인력 등 소프트웨어를 구비하도록 해야 한다. 또한 광활한
중국 물류시장에서 경쟁우위를 확보하기 위해서는 우선적으로 중국에 진출
한 글로벌 기업의 물류서비스를 지원하는 단계에서 출발하여 점차 지역적
으로, 전문화된 물류서비스로 범위를 확대하도록 해야 한다. 특히 중국 물
류시장에 진출하기 위해서는 중국 물류기업 특히 수송기업과 전략적 제휴
나 인수합병이 불가피하기 때문에 인수합병에 대한 전략을 치밀하게 세워
야 한다.
또한 중국은 시장도 다양하고 복잡하며, 중앙정부, 지방정부, 그리고 각
부처마다 상이한 법, 정책, 면허 제도를 운영하고 있기 때문에 이에 대한
충분한 검토와 조사 후에 중국 물류시장에 진출하도록 해야 한다.

76
 Abstract

Study on Successful Strategies of Foreign Logistics Firms

in Chinese 3PL Market

Ming-Zhe Piao
The Graduate School of
International Management
Chung Ang University
Seoul, Korea

China is making a rapid economic growth since the country began innovation.
Especially after joining WTO (World Trade Organization) in 2001, multinational
st
companies are accelerating to launch into China the 21 century world production
factory; foreigner’s direct investments are growing sharply every year. Chinese
companies are also expanding overseas market in south-east Asia.

China becomes more and more important in the international logistics market. A lot of
logistics firms including multinational manufacturing companies and distributors are
accelerating to launch into China, and international leading shipping companies are
adding calls and ports. Many cases can illustrate Chinese logistics development.

The number of 3PL (third party logistics) firms in China is growing sharply and their
business scale is growing 30% every year. Chinese government encourages Chinese
3PL firms to cooperate with foreign companies and eases restrictions on foreign firms,
which induce many foreign logistics firms launch into Chinese 3PL market. But a
logistics market in China doesn’t yet mature enough due to restrictions of government,
lack of recognition for cargo safety, poor service quality, inferior road and railroad
system, and poor IT system to track.

77
Foreign manufacturing companies and distributors including Korean companies are
expanding to launch into China, accordingly foreign logistics companies are also
launching into China. Its important to go on research on Chinese logistics market,
and supply related documents for foreign logistics companies in China. Many studies
on logistic politics and infra of Chinese logistics market have done, however, there
are few studies on Chinese 3PL market or 3PL supply firms and strategies.

Therefore, I studied a literature referring thesis and case studies for Chinese logistics
market and analyzed Chinese 3PL service environments and the case of foreign
logistics firms launched into Chinese 3PL market. This thesis aims to suggest launch
strategies of foreign logistics firms into Chinese 3PL market. To achieve the purpose
of the thesis, I analyzed Chinese 3PL market status, types of Chinese 3PL, and the
foreign logistics firm’s launch cases into Chinese 3PL market.

Foreign logistics companies have advantage in techniques on Chinese logistics

companies, but they have disadvantage in relationship where relationships between
Chinese firms are very important. Foreign logistics companies have not networks in
China which Chinese firms have already set up, so their logistics service in China is
limited.

In order to enlarge launching into Chinese logistics market, foreign logistics firms
should invest inland logistics market to purchase equipment, facilities, labors and
software that can suggest a value added logistics service that differentiate IT base
logistics service from other logistics service. Besides, to acquire a dominant of
competition in a huge Chinese logistics market, the logistics service of global firms
launched firstly in China should expand a specialized service range regionally
starting a support of logistics service. Especially, for launching into Chinese logistics
market they should set up a strategy elaborately as to M&A because of an inevitable
strategical coalition and M&A with Chinese logistics firms like transporting companies.

78
Also, Chinese market is various, complex and their central, local government and
each ministry have a different law, policy and license system so that we must be
launch the Chinese logistics market after examining thoroughly.

79