10/04/2022

CHƯƠNG 1: KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM

Các biện pháp đối phó với rủi ro theo cấp độ:

+ Tránh rủi ro (risk avoidance):

không làm một điều gì đó quá mạo hiểm, không chắc chắn => Nhược điểm: làm cho con người sợ sệt,
không dám làm một việc gì => không thu được kết quả gì

+ Ngăn ngừa hạn chế rủi ro (risk prevention):

các công ty, cá nhân dùng các biện pháp để đề phòng, ngăn ngừa, hạn chế rủi ro và hậu quả của nó như là:
hệ thống phòng cháy chữa cháy, hệ thống bảo vệ chống trộm cắp… => biện pháp này cũng không thể ngăn
chặn hết rủi ro.

+ Tự khắc phục rủi ro (risk assumption):

việc dự trữ một khoản tiền nhất định để khi có rủi ro xảy ra thì dùng khoản tiền để bù đắp, khắc phục hậu
quả => Nhược: không phải ai cũng có đủ tiền để dự trữ

+ Chuyển nhượng rủi ro (risk transfer):

bảo hiểm => có nhiều ưu điểm nhất như không gây đọng vốn trong xã hội, phạm vi bù đắp rộng lớn.
 I. Một số khái niệm cơ bản
1. Bảo hiểm (Insurance)
Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người được bảo hiểm về những thiệt hại, mất
mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro đã thỏa thuận gây ra, với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm
cho đối tượng bảo hiểm đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.

=> Về bản chất, bảo hiểm là việc phân chia tổn thất cho một hoặc nhiều người ra cho tất cả những người tham gia
bảo hiểm cùng chịu.

=> Bảo hiểm chỉ tồn tại khi có nhiều người tham gia hay nói cách khác là hđ dựa trên cơ sở luật số đông => Càng
nhiều người tham gia thì xác suất xảy ra rủi ro đối với từng người càng nhỏ và bảo hiểm càng có lãi.

Đối tượng kinh doanh: rủi ro

Chúng ta là người chuyển giao rủi ro cho người bảo hiểm (người bán bảo hiểm) và đóng phí cho họ.
=> Người ta nhận rủi ro + tiền (phí bảo hiểm)

Người bảo hiểm (kinh doanh theo kiểu lấy phí xong ai bị tổn thất thì bồi thường lại) => tiền bồi thường tổn thất <
tổng phí thu thì mới có lời => Vậy ngoài ra còn có cách nào họ có lời hong?
=> Đem đi đầu tư or gửi ngân hàng để tạo ra tiền lời.

Định chế tài chính => công ty bảo hiểm cũng là 1 định chế tài chính.
 - Định nghĩa khác: có những bảo hiểm bắt buộc như bảo hiểm y tế + bảo hiểm xe máy => do nhà nước bán
- => Khỏi nhớ định nghĩa này cũng được, nhớ cái trước thôi.

Ý 1: di chuyển/chuyển giao rủi ro của người được bảo hiểm => ng bh

=> Người mua bảo hiểm có phải người được bảo hiểm không? => chưa chắc, ví dụ bố mẹ mua bảo hiểm y tế cho
con
=> người có tên trên hợp đồng or giấy bảo hiểm mới là người được bảo hiểm.

Ý 2:có những hậu quả kinh tế mà bản thân người được bảo hiểm ko giải quyết đc nếu như không mua bảo hiểm =>
ko đủ khả năng tài chính để giải quyết

Ý 3: từ 1 mình em gánh chịu => chia hết cho tất cả những người tham gia khác gánh chịu

Ý 4: dựa trên quy tắc số lớn => số người xảy ra rủi ro chắc chắn ít hơn rất nhiều so với số người tham gia bảo hiểm

Trong sách ko có, câu hỏi phụ thầy cô hay hỏi (sách cô hương có)

- Tái bảo hiểm

Việc hai hay nhiều cty bảo hiểm chia nhau bh rủi ro lớn, mỗi cty nhận 1 phần trách nhiệm tổn thất và nhận
1 phần tương xứng trong phí
=> đi mua bảo hiểm cho 1 ts có giá trị lớn và ko có công ty nhận bảo hiểm toàn bộ cho tài sản => ký kết 2
hđ bảo hiểm

VD: 20tr USD

 - Ký hđ 1 giá trị 10tr USD, hđ 2 kí giá trị 5tr USD => 2 thằng chia nhau bảo hiểm, rủi ro xảy ra đền
dựa trên tỉ lệ phiếu bảo hiểm nó nhận => 2 hđ bảo hiểm dưới giá trị => đền theo tỉ lệ (học tính
trong chương 2)
- Tsi bảo hiểm là chia rủi ro

- Bảo hiểm trùng:

có 1 tài sản, đi mua 5 hđ bảo hiểm của tài sản đó => nếu có mua như vậy thì gọi là bảo hiểm trùng và đền 1
lần duy nhất, theo ngtac bảo hiểm chỉ đền 1 lần duy nhất
=> Mua 2 hay nhiều lần cho cùng 1 lợi ích bảo hiểm và rủi ro
=> KHác tái bảo hiểm là tái chia nó ra còn cái này là mua nhiều lần.

VD: 20tr USD

- Hd1 kí với giá 15tr usd
- Hd2 kí với giá 10tr usd
=> Bảo hiểm trùng: giá trị 2 hđ cộng lại dư ra 5 tr > giá trị bảo hiểm => có 1 phần nghĩa vụ bị trùng.
=> Vẫn rơi vào trường hợp bảo hiểm trùng.

- Đồng bảo hiểm:

nhiều công ty bảo hiểm cùng đứng ra bh cho 1 đối tượng bảo hiểm
- Khác tái bảo hiểm ở chỗ cùng 1 đối tượng bảo hiểm => kí 1 đối tượng bảo hiểm, nhưng nhiều người bảo
hiểm. Còn ở Tái bảo hiểm thì kí nhiều hđ bảo hiểm.
- Một cái chia rủi ro, một cái cùng bảo hiểm cho 1 đối tượng bảo hiểm
- VD cho đồng bảo hiểm: trên hợp đồng, người được bảo hiểm là 1 người và người bảo hiểm sẽ có nhiều
người bảo hiểm ở đó => đồng bảo hiểm => bồi thường dựa trên tỷ lệ mấy thằng đồng thỏa thuận nhau
- Tái bảo hiểm là 2 hay nhiều bảo hiểm chia nhau ra, mỗi công ty nhận trách nhiệm 1 phần tương ứng, còn
dư ra là bảo hiểm trùng.
- 1 hợp đồng bảo hiểm nhưng nhiều người bảo hiểm
- Trường hợp thực tế nào dùng đồng bảo hiểm? Đồng là cùng nhau làm.
Các khái niệm khác:

+ Người bảo hiểm (insurer, underwriter):

là người nhận trách nhiệm, rủi ro => công ty bảo hiểm nhà nước or tư nhân

+ Người được bảo hiểm (the insurer):

người có lợi ích bảo hiểm, người này có tên trong hợp đồng bảo hiểm và là người phải nộp phí bảo hiểm

+ Đối tượng bảo hiểm (subject - matter insured):

tài sản hoặc lợi ích mang ra bảo hiểm => Có thể là tài sản, con người hoặc trách nhiệm đối với người thứ
ba.

+ Rủi ro được bảo hiểm:

rủi ro đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ bồi thường những thiệt hại do những rủi ro đã
thỏa thuận gây ra mà thôi.

Nguyên tắc: ko đc đổi tên của người được bảo hiểm trên hợp đồng bảo hiểm
Người bảo hiểm đổi được không? Được, có thể bán rủi ro lại cho công ty bảo hiểm khác. Người bảo hiểm đổi được
bằng cách đóng dấu phía sau chuyển rủi ro cho người bảo hiểm khác.

Đối tượng được bảo hiểm: ví dụ 2,3 triệu thì đó chính là đối tượng bảo hiểm, hàng hóa trên tàu

Giá trị và số tiền khác nhau

- Giá trị bảo hiểm (Insurance Value - V)

là nói đến giá trị của tài sản tham gia bảo hiểm => là định giá cho tài sản tham gia bảo hiểm. Ví dụ như
hàng hóa mua theo giá ship CIF thì giá trị bảo hiểm bao gồm giá hàng (giá hóa đơn, giá FOB của hàng) +
phí bảo hiểm + cước phí. => this is giá trị bảo hiểm

- Số tiền bảo hiểm (Insurance Amount - A)

là tiền mua cho hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ số tiền mua cho hđ 1 là 10tr, mua cho hđ 2 là 5 tr. => mức tối đa
ngta đền là 10tr (hđ 1), hiện tại thì đúng maybe tương lai ko đúng nữa
- Khi rủi ro xảy ra, đền giá trị lớn nhất là số tiền bảo hiểm mình mua
- Số tiền bảo hiểm khi nào lớn hơn giá trị bảo hiểm được hông? => Không, vì người ta có thể lợi dụng để
kinh doanh. Vì khi ts 20tr mà mua bh giá trị 30 tr, làm cho rủi ro xảy ra và được đền 30tr => Số tiền bảo
hiểm <= giá trị bảo hiểm
 - Giới hạn trách nhiệm/Hạn mức trách nhiệm (Limitation of Liability): lật mặt sau bảo hiểm y tế, trường hợp
nào bồi thường giá trị cao nhất và cao nhất là bao nhiêu.

+ Tỷ lệ phí bảo hiểm (Rate of Insurance - R)

Tỷ lệ phần trăm nhất định (của A hoặc V) do các công ty bảo hiểm công bố hoặc thỏa thuận theo một hợp
đồng bảo hiểm => Thường được căn cứ vào việc thống kê tổn thất hay xác suất xảy ra rủi ro.

+ Phí bảo hiểm (Insurance premium - I):

khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải nộp cho người bảo hiểm để được bồi thường. Do người bảo
hiểm định ra trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra rủi ro hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm đảm bảo số
phí thu về đủ để bồi thường và bù đắp các chi phí khác. Đồng thời có lãi. => có thể dùng để đem đi đầu tư.

Là số tiền bạn phải đóng cho người bảo hiểm.

Phí bảo hiểm được tính bằng số tiền bảo hiểm x Hệ số rủi ro (R - tỉ lệ phí bảo hiểm)
Số phần trăm xác định hai bên thỏa thuận để tính phí bảo hiểm
Rủi ro càng dễ xảy ra thì R càng lớn (phí bảo hiểm đóng càng nhiều).

Người được bảo hiểm và đối tượng bảo hiểm có thể đồng thời xuất hiện trên hợp đồng.
I=A.R
Vậy mua bảo hiểm mà số tiền bảo hiểm càng nhỏ thì phí bảo hiểm càng ít. Khi A = V thì phí bảo hiểm bằng V.R

Các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm

Bảo hiểm một rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn: (fortuity not certainty)

Người bảo hiểm chỉ nhận bảo hiểm một rủi ro tức là bảo hiểm một sự cố, một tai nạn, tai họa bất ngờ ngẫu nhiên.
=> Chỉ bồi thường những thiệt hại, mất mát do rủi ro gây ra chứ không phải bồi thường cho những thiệt hại chắc
chắn xảy ra, đương nhiên xảy ra.

Tỉ lệ xảy ra rủi ro càng cao thì tỷ lệ phí bảo hiểm R càng lớn và phí bảo hiểm (I) càng cao.

Constants (giới hạn bắt buộc phải tuân theo không thay đổi được nó, ví dụ nó có thể là về mặt thời gian)
Assumption (giả định có nó thì dự án của bạn mới thành công), ví dụ nhà nước cho bắn pháo hoa thì mình mới được
bắn. => rất nhiều kế hoạch thất bại do assumption. Case đi hội trại chơi giữa chừng nghỉ
Risks => xảy ra làm giảm chất lượng dự án, ảnh hưởng nghiêm trọng kết quả bạn đạt được. Rủi ro có thể dự phòng.

Constants với Assumption thì chắc chắn phải có, còn risk thì chỉ là có thể thôi.
Nguyên tắc trung thực tuyệt đối (utmost good faith)

Hai bên phải tuyệt đối trung thực, tin tưởng lẫn nhau, không được lừa đối nhau => Một bên vi phạm thì hợp đồng
bảo hiểm trở nên không có hiệu lực.

Nguyên tắc này thể hiện:

+ Người bảo hiểm phải công khai tuyên bố những điều kiện, nguyên tắc, thể lệ, giá cả bảo hiểm cho người
được bảo hiểm biết. Không được nhận bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đã đến nơi an toàn.
+ Người được bảo hiểm phải khai báo chính xác các chi tiết liên quan đến đối tượng bảo hiểm; phải thông
báo kịp thời những thay đổi về đối tượng bảo hiểm, về rủi ro, về những mối đe dọa nguy hiểm làm tăng
thêm rủi ro… mà mình biết được hoặc đáng lẽ phải biết, cho người bảo hiểm; không được mua bảo hiểm
cho đối tượng bảo hiểm khi biết đối tượng bảo hiểm đó đã bị tổn thất.

Trong hđ bảo hiểm, khi ký kết thì các bên liên quan phải trung thực tuyệt đối với nhau
VD mua hđ bảo hiểm, tái bảo hiểm thì phải khai ra là mình có mua tái bh, mua 2 hđ bảo hiểm thì cũng phải khai hết
ra,
Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm (insurable interest)

Người được bảo hiểm muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích bảo hiểm. => lợi ích này là quyền lợi đã có hoặc sẽ có ở
trong đối tượng bảo hiểm.

Trong bảo hiểm hàng hải, lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp đồng bảo hiểm nhưng nhất thiết
phải có khi xảy ra tổn thất.

Lợi ích bảo hiểm là lợi ích hoặc quyền lợi có liên quan đến, gắn liền với hay phụ thuộc vào, sự an toàn hay không an
toàn của đối tượng bảo hiểm
=> Người có lợi ích bảo hiể
m là người bị thiệt hại về tài chính khi đối tượng bảo hiểm gặp rủi ro. Người có lợi ích bảo hiểm thông thường là
chủ sở hữu về đối tượng bảo hiểm đó, người chịu trách nhiệm quản lý tài sản hoặc người nhận cầm cố tài sản. =>
Có lợi ích bảo hiểm mới ký được hợp đồng bảo hiểm.

Mua bảo hiểm đc đền bnh khi lợi ích xảy ra

Lợi ích bảo hiểm gắn liền với tài sản mà chúng ta mua bảo hiểm
Nguyên tắc bồi thường (indemnity):

Khi có tổn thất xảy ra người bảo hiểm phải bồi thường như thế nào đó để đảm bảo cho người được bảo hiểm có vị
trí tài chính như trước khi xảy ra tổn thất. Không hơn không kém. Các bên không lợi dụng bảo hiểm để trục lợi.

Nguyên tắc bồi thường: rách bao bì thì chi phí bao bì được đền, làm sao để khôi phục lại vị trí ban đầu thôi

Nguyên tắc thế quyền (suboration)

Người bảo hiểm, sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm, có quyền thay mặt người được bảo hiểm để đòi
người thứ ba có trách nhiệm, bồi thường cho mình. Để thực hiện được nguyên tắc này, người được bảo hiểm phải
cung cấp các biên bản, giấy tờ, chứng từ, thư từ,... cần thiết cho người bảo hiểm.

Chuyển quyền sở hữu của người được bảo hiểm sang người bảo hiểm khi họ đã hoàn thành trách nhiệm bồi thường.

VD khi bồi thường xong thì lô hàng đó thuộc về người bảo hiểm, họ muốn làm gì nó cũng được. => chuyển quyền
sở hữu
VD lô hàng A đi biển gặp nước tràn vào kho và bị hư hỏng toàn bộ, theo điều kiện bh đc bảo hiểm thì ng bảo hiểm
đền toàn bộ lô hàng A. Khi này lô hàng A thuộc về người bảo hiểm
Nguyên nhân ra đời bảo hiểm làm nhiệm vụ chuyển nhượng hay phân chia rủi ro
Mua bảo hiểm ko tránh rủi ro được.

Anh => nổi tiếng nhất trên thế giới

 Nguyên nhân ra đời và điều kiện tồn tại của bảo hiêm?
Tiên quyết: việc xảy ra tổn tất phải là ngẫu nhiên
Kết hợp câu 1,2 để trả lời, vừa có cái phân chia rủi ro
Sự cần thiết và tác dụng của bảo hiểm:
+ Sử dụng các tiền nhàn rỗi một cách có hiệu quả
+ Bù đắp những thiệt hại, mất mát về người và tài sản của nhà nước, của các doanh nghiệp, của các tổ chức
kinh tế, xã hội và của cá nhân do các rủi ro gây ra nhằm khắc phục hậu quả của rủi ro để ổn định sản xuất,
kinh doanh và đời sống.
+ Tạo ra một nguồn vốn lớn bằng phí bảo hiểm và tập trung vào một số đầu mối để đầu tư vào những lịch
vực khác.
+ Bổ sung vào ngân sách của Nhà nước bằng lãi của bảo hiểm.
+ Tăng thu và giảm chi cho cán cân thanh toán quốc gia
+ Tạo ra một tâm lý an tâm trong hoạt động kinh tế và đời sống.
+ Tăng cường công tác đề phòng và hạn chế tổn thất trong mọi lĩnh vực hoạt động của con người.

Tác dụng tập trung vốn:

nguyên tắc chơi hụi, mỗi bạn sở hữu mức phí bảo hiểm nhỏ ko làm gì được với nó cả, tập trung lại sẽ tăng số tiền nó
lên. (nghe lại)

Tác dụng bồi thường:

Tác dụng đề phòng và hạn chế tổn thất:
Tại sao? => bên bảo hiểm có kinh nghiệm nhiều, trong bảo hiểm có đk miễn trách cho người bảo hiểm, khi có lỗi thì
ông bảo hiểm không đền. Vậy trong quá trình làm việc, ta phải cẩn thận, tập trung, chú ý để rủi ro không xảy ra. Vì
nếu phát hiện đó là lỗi của mình thì ko đc đền.

Tác dụng tăng thu giảm chi cho Ngân sách nhà nước
=> bảo hiểm xe máy

Tác dụng tạo ra tâm lý an tâm trong hoạt động kinh tế và đời sống xã hội:
=> hong có bảo hiểm thì mình sợ mình ko làm, bảo hiểm tạo ra việc an tâm trong đầu tư.
Phân loại bảo hiểm

Căn cứ vào cơ chế hoạt động của bảo hiểm:

Bảo hiểm xã hội (social insurance):

Là chế độ bảo hiểm của nhà nước, của đoàn thể xã hội hoặc của các công ty nhằm trợ cấp các viên chức nhà nước,
người làm công… trong trường hợp ốm đau, bệnh tật, bị chết hoặc bị tai nạn trong khi làm việc, về hưu.
=> Có tính chất bắt buộc, theo những luật lệ quy định chung; không tính đến những rủi ro cụ thể, không nhằm mục
đích kinh doanh…

Các loại:
+ Chế độ bảo hiểm xã hội đối với cán bộ, viên chức nhà nước.
+ Bảo hiểm thất nghiệp
+ Bảo hiểm y tế

BHXH: nhà nước bắt buộc mua, đi làm bắt buộc đóng bảo hiểm xã hội + bảo hiểm thất nghiệp.
Bảo hiểm thương mại: bảo hiểm ở chương 2 (bảo hiểm hàng hóa)

Bảo hiểm thương mại (commercial insurance):

mang tính chất kinh doanh, kiếm lời. => không bắt buộc, có tính đến từng đối tượng, từng rủi ro cụ thể, nhằm mục
đích kinh doanh…

Căn cứ vào tính chất của bảo hiểm, có:

Bảo hiểm nhân thọ (life insurance):

Bảo hiểm tính mạng, tuổi thọ của con người nhằm bù đắp cho người được bảo hiểm một khoản tiền khi hết thời hạn
bảo hiểm hoặc khi người được bảo hiểm bị chết hoặc bị thương tật toàn bộ vĩnh viễn. Bảo hiểm nhân thọ bao gồm
các loại nghiệp vụ:
+ Bảo hiểm trọn đời
+ Bảo hiểm sinh kỳ
+ Bảo hiểm tử kỳ
+ Bảo hiểm hỗn hợp
+ Bảo hiểm trả tiền định kỳ

Bảo hiểm phi nhân thọ (non-life insurance):

là các bảo hiểm khác như:
+ Bảo hiểm hàng hải (marine insurance)
- Bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance)
- Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu (P and I Insurance)
- Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển (Cargo Insurance)
 + Bảo hiểm tài sản và bảo hiểm thiệt hại
+ Bảo hiểm hàng không
+ …

Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm, có:

+ Bảo hiểm tài sản: vật có thực, tiền, giấy tờ có giá… => mang tính vật chất (physical)
+ Bảo hiểm trách nhiệm: đối tượng là trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm đối với người thứ ba hay
đối với sản phẩm.
+ Bảo hiểm con người: bộ phận cơ thể con người…

Căn cứ theo quy định pháp luật:

+ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới
+ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của người vận chuyển hàng không đối với hành khách
+ Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp đối với hoạt động tư vấn pháp luật
+ Bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp của doanh nghiệp môi giới bảo hiểm
+ Bảo hiểm cháy nổ

Câu hỏi đầu giờ buổi 2 - 4/7

- Mua nhiều bảo hiểm không được đền nhiều lần => Vì sao? => Vì có nguyên tắc thế quyền
CHƯƠNG 2 - BẢO HIỂM HÀNG HẢI (chiếm đến 80% bài thi)
12.04.2022 – buổi 2

Khái niệm
Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm những rủi ro trên biển hoặc những rủi ro trên bộ, trên sông liên quan đến hành trình
đường biển, gây tổn thất cho các đối tượng bảo hiểm chuyên chở trên biển.

Đơn bảo hiểm hàng hải đầu tiên mà người ta tìm thấy => cấp vào năm 1347 tại Genoa Italia cho tàu Santaclara đi
đến đảo Magioca thuộc TBN.=> cho rằng nó bắt đầu từ những người cho vay nặng lãi rất nặng.

Sau đó phát triển ở Anh, tk 17, Anh có mẫu đơn bảo hiểm tàu và hàng (Lloyd;s SG form) vẫn còn phát triển đến
ngày nay,

Liên quan đến hành trình trên bộ, trên sông có liên quan đến hành trình đường biển. Ví dụ như xe vận chuyển ra
cảng có vấn đề vẫn được bảo hiểm.
Các loại hình bảo hiểm hàng hải:

● Bảo hiểm hàng hóa XNK

=> đối tượng là hàng hóa, hàng hóa trên tàu hư thì bảo hiểm đền
=> người được bảo hiểm là chủ hàng, người mua bảo hiểm là chủ hàng, mua khi nào?

● Bảo hiểm thân tàu

=> đối tượng là con tàu, bao gồm cả vỏ tàu, máy móc thiết bị trên tàu và các chi phí hợp lý (chi phí hoạt
động của tàu), một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong th hai tàu đâm va nhau
=> chủ tàu mua và được bảo hiểm

● Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

=> đối tượng là những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong sở hữu, kinh doanh & khai
thác
=> chủ tàu mua bảo hiểm, bên được bồi thường là bên thứ ba mà chủ tàu gây ra lỗi

Giả định – Assumption:

VD: A là BTC của của hội trại, giả định của A phải là khiến cho “các hội viên phải tham gia đầy đủ các trò chơi đc
tổ chức”
Rủi ro – Risk:

Chủ tàu A - Chủ hàng A

Tàu B
=> Khi xảy ra thiên tai, tai nạn trên biển, bảo hiểm hàng hóa đền tiền hàng cho chủ hàng. Bảo hiểm … đền cho con
tàu
Hàng hóa hư hỏng do lỗi của chủ tàu, ví dụ ổng làm hư hàng, lệch khỏi tuyến đường ban đầu, thuộc trường hợp
miễn trách của bảo hiểm hàng hóa. Đâm va tàu khác, có phần lỗi chủ tàu => BH chỉ đền 1 phần. Ông chủ tàu nếu ko
mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu thì ổng phải bỏ tiền ra ổng đền, nếu có mua thì bên bảo hiểm đền

=> Mua 2 loại: Bảo hiểm con tàu + bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
Ngẫu nhiên, bất ngờ
Hành trình hàng hải gồm có trên bộ, trên sông, trên hồ,... liên quan đến một hành trình hàng hải. Từ kho đi đến kho
đến, vậy nên phần trên bộ vẫn liên quan đến hành trình hàng hải. => vẫn đc bảo hiểm
Phân loại rủi ro

Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro:

Thiên tai (Act of God): những hiện tượng tự nhiên mà con người không chi phối được như biển động, bão, gió lốc,
sét đánh,...

Tai họa của biển (perils of the sea/accident of the sea): là những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển => tàu bị
mắc cạn, đắm. Cháy nổ, đâm va… => những rủi ro này được coi là những rủi ro chính (major casualties)

Các tai nạn bất ngờ khác: rủi ro phụ => có thể xảy ra trên biển (nhưng nguyên nhân không phải do tai họa của biển) ,
trên bộ, trên không, trong quá trình xếp dỡ, giao nhận, lưu kho, bảo quản hàng hóa… như hàng bị vỡ, cong, bẹp thối,
hấp hơi, thiếu hụt, mất trộm, mất cắp không giao hàng

Rủi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc do lỗi của người được bảo hiểm gây nên.=> rủi ro chiến tranh (nội
chiến, khởi nghĩa, hành động thù địch, tàu và hàng bị bắt, bị tịch thu, chiếm giữ, thiệt hại do bom, mìn, ngư lôi…),
rủi ro đình công (cấm xưởng, ngừng trệ lao động, bạo động…), các hành động khủng bố…

Rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là
chậm trễ.
Rủi ro được bảo hiểm: 4 cái chính – tự động bồi thường
Rủi ro không được bảo hiểm
Rủi ro riêng (rủi ro đặc biệt, phải mua thêm trong hợp đồng bh thì ngta mới bảo hiểm, không mua thì không đền)

Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm:

4 rủi ro chính => được công ty bảo hiểm - mắc cạn, chìm đắm, cháy nổ và đâm va

Rủi ro mắc cạn (stranding) – tàu chìm đắm một phần (< 100%) => hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông, nằm trên
một chướng ngại vật khác làm gián đoạn hành trình, muốn thoát được phải nhờ đến ngoại lực => rủi ro mắc cạn bao
gồm cả rủi ro mắc kẹt

Rủi ro chìm đắm (sinking) => tàu chìm thẳng xuống nước 100% => đáy tàu chạm với đáy biển
Rủi ro cháy (Fire) => ô xy hóa hàng hóa hay vật thể khác trên tàu có tỏa nhiệt lượng cao.

- Cháy bình thường (Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường loại cháy này) =>
do nguyên nhân bên ngoài hay do những nguyên nhân khách quan như thiên tai,
sơ suất của người không phải người được bảo hiểm gây ra,
buộc phải thiêu hủy để tránh bị địch bắt hoặc tránh lây lan dịch bệnh.

- Cháy nội tỳ, ẩn tỳ là trường hợp miễn trách không được bồi thường, ví dụ vận chuyển xăng dầu, vật liệu
dễ cháy mà để trong kho có nhiệt độ cao, hoặc trong quá trình xếp gây ra ma sát gây cháy. Không có
nguyên nhân từ bên ngoài, thuộc về trường hợp miễn trách => không đền.
=> Liệt vào lỗi của người được bảo hiểm
+ Nội tỳ: từ bản chất hàng hóa => do bản thân hàng hóa dễ cháy/ tự bốc cháy
VD: hàng hóa bằng sắt, vận chuyển trên biển có muối => sắt bị sét
+ Ẩn tỳ: đã xuất hiện trước khi vận chuyển nhma kiểm tra không phát hiện ra được
VD: gốm sứ bị nứt sẵn => tàu đi va chạm => vỡ trên hành trình
Rủi ro đâm va (Collision): => phương tiện vận chuyển đâm hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao
gồm cả nước đá) trừ nước ra thì tất cả đâm va được gọi là đâm va
VD:
+ Sóng biển đập vỡ đầu tàu => không đc liệt
+ Cá voi đập vỡ đầu tàu => đc xem là rr đâm va

Có 3 trường hợp
- Không ai có lỗi: hai bên đúng luật => nhma vẫn đâm nhau
- Một bên có lỗi
- Cả hai bên có lỗi: trường hợp dễ xảy ra nhất – bài toán bảo hiểm thân tàu
Rủi ro thông thường được bảo hiểm:
Là các rủi ro được bảo hiểm bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc: A, B hoặc C => mang tính chất bất ngờ
ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn của người được bảo hiểm như thiên tai, tai họa của biển hoặc tai nạn bất ngờ khác
=> gồm cả rủi ro chính lẫn rủi ro phụ

Rủi ro vất hoặc ném xuống biển (Jettison): là hành động vất một phần hàng hóa hoặc trang thiết bị của tàu xuống
biển nhằm mục đích cứu tàu và hành trình của tàu.

Rủi ro gây ra tổn thất chung

Ví dụ tàu bị mắc cạn, tàu nặng quá ko thoát được, thuyền trưởng qđ vứt bớt hàng để tàu dễ thoát => rủi ro gây ra tổn
thất chung => được bảo hiểm => phần này có nhiều bài tập (60-70)

48 câu lý thuyết -> 1 câu bt (khoảng 3-4 dạng, nằm hết chương 2) + 1 câu lý thuyết
Hay hỏi câu hỏi phụ

Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như quy định của hợp đồng và sau một khoảng
thời gian nhất định kể từ ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng.

Luật pháp: tính từ khi không liên lạc được với tàu, ko có tin tức gì về tàu.
Hay hỏi: 6 tháng tính từ ngày tàu không đến được cảng, ví dụ dự kiến 1/6/2022 tàu cập cảng. Vậy khi nào tính là tàu
mất tích? => tính từ lần chúng ta không liên lạc được với tàu, chứng minh ngày đó ko liên lạc được với tàu và tính
từ ngày đó

Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình dài.

Bên Anh, tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành tình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6 tháng. Ví dụ
hành trình 1 tháng tới cảng => 3 tháng là bt. Nhưng nếu hành trình 1 tuần => 3 lần hành tình là 3 tuần, vậy phải
đợi đến 2 tháng mới tuyên bố mất tích

Ở Việt Nam, không có cận trên, chỉ có cận dưới., không nhỏ hơn 3 tháng
Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, gỉ,
bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hóa khác, hành vi ác ý, trộm cắp, cướp, nước
mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng…

Chỉ có điều kiện loại A mới được bảo hiểm, các đk khác thì phải ký các hđ bảo hiểm riêng, bảo hiểm đặc biệt thì
mới được bảo hiểm.
Rủi ro phụ: (trong sách cô Hương mới có)

Hấp hơi: là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hóa, phương tiện chuyên chở hàng hóa lây lan sang khi hàng
hóa được xếp trong hầm tàu, container thông gió kém…

Lây hại là hàng hóa bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hóa khác hoặc phương tiện chuyên chở lây sang

Lây bẩn là hàng hóa bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất

Rỉ là hàng hóa bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem
lại

Móc cẩu là sự thiếu hụt hàng hóa do quá trình móc cẩu trong khi xếp dỡ hàng hóa tại cảng gây nên làm mất
nguyên đai nguyên kiện hay rách vỡ bao bì

Những rủi ro phụ, sẽ được bảo hiểm trong đk loại A.

Trong đề bài không có ghi tên rủi ro mà mình phải xác định rủi ro đó là gì => đọc để nhớ.
Rủi ro phải bảo hiểm riêng/ Rủi ro loại trừ tương đối = Ít xảy ra x Tổn thất nặng nề
=> là những rủi ro muốn được bảo hiểm thì phải thỏa thuận thêm, thỏa thuận riêng chứ không bồi thường theo điều
kiện bảo hiểm gốc A, B, C. => rủi ro chiến tranh, rủi ro đình công, khủng bố

Rủi ro chiến tranh (War Risk - WA)

Rủi ro đình công (SRCC - strike, riots & civil commodition)
Ví dụ, tàu cập bến một cảng mà ở đó công nhân đình công, không dở hàng đc => hàng là trái cây dễ hư bị tổn
thất => rơi vào th rủi ro đình công => phải kí hđ riêng.
Rủi ro tổn thất không được bảo hiểm/Rủi ro loại trừ tuyệt đối (excluded risks): những rủi ro không được người
bảo hiểm nhận đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp => rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra,
hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của hàng hóa, do lỗi của người được bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực
tiếp là chậm trễ. Những rủi ro có tính chất thảm họa mà con người không lường trước được quy mô, mức độ và hậu
quả của nó.

- Buôn lậu (Contraband)

- Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)
- Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)
- Tàu đi chệch hướng (Deviation)
- Nội tỳ (Inherent Vice)
- Ẩn tỳ (Latent Defect)
- Mất khả năng tài chính của tàu

Tàu không đủ khả năng đi biển => bảo hiểm không đền, chủ tàu đền.

Đi chệch hướng => lệch khỏi hành trình ban đầu từ cảng đi đến cảng đến, lệch khỏi đường nó dự kiến đi.
Ví dụ như kênh đào Suez, hành trình của tàu dự kiến đi qua kênh đào Suez, nhưng kênh này do tai nạn
làm bị kẹt kênh không đi được, muốn đi phải đợi mà đợi thì trễ => chủ tàu quyết định đi vòng qua kênh
=> trường hợp này có gọi là đi chệch hướng không? Có được bảo hiểm không?
=> 2 trường hợp
 + Có chủ ý của ông lái tàu => đi vòng qua kênh Suez trên => bảo hiểm hàng hóa người ta không đền, ổng
quyết định đi thì ổng đền nếu có rủi ro xảy ra trong hành trình đi lệch (phần đi lệch ông chủ tàu
chịu, nếu ổng có mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự P&I thì bên bảo hiểm đó đền) đó, khi nó quay
về đường cũ thì nó vẫn có hiệu lực phạm vi bảo hiểm
Lỗi của chủ tàu nhưng chủ tàu không đền thì bảo hiểm trách nhiệm dân sự sẽ đền
+ Ổng bị lạc được không có chủ ý => không ai phải đền, rơi vào trường hợp miễn trách. Hàng bị hư hỏng
trong quá trình lạc đường thì không được đền, nếu rơi vào th mất tích thì được đền.
- Ẩn tì => khiếm khuyết bằng sự cần mẫn hợp lý không phát hiện ra được.
- Cần mẫn hợp lý: áp dụng tất cả biện pháp ở mức hợp lí rồi mà vẫn không phát hiện ra được.
- Nội tỳ: nội tại, có nghĩa là những khiếm khuyết thuộc về bản chất của hàng. Ví dụ, vận chuyển sầu riêng,
sau 3-5 ngày bắt buộc quả sầu riêng phải chín hơn, đó là một bản chất của mặt hàng. => ncc được miễn
trách.
- Mất khả năng tài chính của chủ tàu => lấy giấy tờ con tàu đem đi vay, đến khi đáo hạn không có tiền,
ngân hàng tới siết tàu => tàu đi biển 3,4 tháng chưa cập đến => ngay lúc quyền được phát thì quyền sở
hữu chuyển sang ngân hàng, nếu khi đó hàng hư hỏng thì rắc rối quá, bảo hiểm từ chối bảo hiểm, do thay
đổi người được bảo hiểm (do luật BH là không được thay đổi NDBH)
=> nên chọn hãng tàu uy tín, tàu đủ khả năng đi biển hay không

Trong bảo hiểm là rủi ro do bảo hiểm gây ra  đọc kĩ phân loại rủi ro + tổn

Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất

Tổn thất bộ phận (partial loss)

=> hư 1 phần => có thể thể hiện về số lượng, trọng lượng, phẩm chất, giá trị, ví dụ như lô hàng 10 kiện
kính bị vỡ 3 kiện,... hàng bị hư hỏng và biên bản giám định ghi là giảm giá trị thương mại 10%
 Tổn thất toàn bộ (total loss)
=> hư hết
=> Có 2 loại: Tổn thất toàn bộ thực tế & tổn thất toàn bộ ước tính
=> có những bảo hiểm chỉ bảo hiểm partial or total

Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss)

Không thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ => toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất
mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa hay bị mất đi, bị tước đoạt không
lấy lại được nữa

=> ví dụ trứng vịt lộn nở do đi trễ ngày => có dự tính được => hàng không tránh khỏi hỏng hết khi cập cảng.

=> Ví dụ 2: môt lô hàng bị hỏng và biên bản giám định ghi là giảm giá trị thương mại 100%, lô hàng xà phòng bánh
bị nóng chảy thành từng tảng không còn nguyên dạng như lúc ban đầu, hàng bị mất do tàu bị đắm hoặc bị mất tích…

=> Trong mấy case này thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ giá trị bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm.

Tổn thất toàn bộ ước tính (constructive total loss)

(?) Tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra khi nào?
Là thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm có thể chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ, nhưng đối tượng bảo hiểm bị
từ bỏ một cách hợp lý bởi vì tổn thất toàn bộ thực sự, xét ra, không thể tránh khỏi hoặc có thể tránh được nhưng
phải bỏ ra một chi phí vượt quá giá trị của đối tượng bảo hiểm sau khi đã bỏ ra chi phí

Chi phí để cứu hàng > giá trị hàng hóa => bỏ luôn khỏi cứu.
Vd mùn cưa ép thành ván ép, sau khi gặp bão làm ướt mùn cưa => ướt một nửa, gây ra ẩm mốc => chi phí để
cứu mùn cưa đó cao hơn giá trị mùn cưa => khỏi cứu

Từ tổn thất toàn bộ ước tính  có hành động từ bỏ hàng  nghĩ hư hết nên bỏ
 Tàu vẫn còn đang vận chuyển và các bạn nghĩ nó hư hết  từ bỏ hàng
(1) Hhàng thuộc về ai? => Chuyển cho cty BH theo nguyên tắc thế quyền
(2) Cty BH có đền k? => Có, miễn chứng minh dc nó hư hết.
=> Hành động này có lợi cho chủ hàng vì có thể thu hồi vốn nhanh cho hoạt động kinh doanh khác và công ty BH
có quyền nhanh chóng giải quyết sớm hơn thay vì đời sau khi cập cảng, mở ra thấy hư hết => Cả hai bên có lợi

Các case thực tế thường gặp:

- Một tàu chở gạo đang trên đường trở về cảng đích thì gặp bão: khi ghé vào cảng để lánh nạn thì gạo đã ướt
hết. Nếu cứ tiếp tục chở về cảng đến thì gạo sẽ hỏng hết => xảy ra tổn thất toàn bộ thực sự và người bảo
hiểm phải bồi thường toàn bộ.
- Tàu chở sắt thép, bị tai nạn phải ghé vào một cảng lánh nạn và không tiếp tục hành trình nữa => sắt thép
chưa bị hư hỏng gì nhưng chi phí dỡ hàng lên bờ, thuê tàu khác chở tiếp, xếp hàng xuống tàu, lưu kho, lưu
bãi vượt quá giá trị sắt thép tại cảng đến sau khi đã chở đến.
- Trong bảo hiểm thân tàu có trường hợp tàu bị hư hỏng nặng đến nỗi chi phí sửa tàu > giá trị tàu khi sửa
xong.
=> Để cứu vớt hàng hóa và quyền lợi hai bên, luật bảo hiểm các nước đều quy định có thể coi đó là tổn thất toàn bộ,
với điều kiện người được bảo hiểm phải từ bỏ (abandon) đối tượng bảo hiểm đó cho người bảo hiểm.

=> Muốn được coi là tổn thất toàn bộ ước tính phải có hành động từ bỏ hàng

Khi từ bỏ hàng làm theo 3 nguyên tắc

- Dự kiến hư thôi và còn đang trên hành trình vận chuyển, chưa bị tổn thất toàn bộ thực tế
=> chuyển quyền sở hữu chúng ta qua cho người bảo hiểm => người bh có toàn bộ quyền qđ, định đoạt
đối với hàng hóa đó. => có thể bán dọc đường cũng được.
- Hành động từ bỏ hàng, bên nào được lợi? => thông báo để ông bảo hiểm ổng vớt vát được gì được vớt =>
người bảo hiểm có lợi.
- VÌ nếu thông báo hay không thông báo gì thì người được bảo hiểm cũng được đền, vi rơi vào tổn thất toàn
bộ hoặc ước tính thì đều được đền.
=> 3 nguyên tắc ràng buộc người được bảo hiểm, người được bảo hiểm làm chi cho mệt? => người được
bảo hiểm cũng sẽ có lợi để họ làm. Khi không có hành động từ bỏ hàng đến khi hàng cập bến, hư toàn bộ
=> hi sinh cho tổn thất chung.
VÍ dụ tàu bị mắc cạn, thuê tàu kéo ra => chi phí tổn thất chung, chia đều cho những người có lợi ích gồm
chủ hàng, chủ tàu => chi phí này do bảo hiểm tàu.

Việc từ bỏ hàng phải làm bằng văn bản, từ bỏ một cách vô điều kiện và hợp lý, từ bỏ rồi thì không được rút lui.

Người bảo hiểm có thể từ chối hay chấp nhận từ bỏ hàng. Việc từ chối này của người bảo hiểm không phương hại
đến quyền đòi bồi thường của người được bảo hiểm.

Sự im lặng của người được bảo hiểm không được coi là chấp nhận hay từ chối từ bỏ hàng.

Khi có tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm phải theo dõi để nắm một cách chính xác tình hình tổn thất
của hàng hóa, tính toán thiệt hơn để từ bỏ hàng một cách hợp lý mới được chấp nhận.

Back lại case, khi tàu cập cảng, bị hư thì chi phí tổn thất toàn bộ thực tế > giá trị toàn bộ lô hàng và người
bảo hiểm phải đền khoản này.
Người được bảo hiểm có lợi là được giải phóng vốn sớm, họ được đền từ lúc chấp nhận thông báo từ bỏ
hàng, được bồi thường ngay lúc đó => tiền về sớm hơn.
ToT

Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn thất)
Với điều kiện cứu được hàng thì các chi phí hỗ trợ cứu hàng thì vẫn được tính

Tổn thất riêng là những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do một rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên gây
ra, của ai người nấy chịu

Ví dụ: hàng hóa bị hư hỏng do tàu bị đắm, mắc cạn, đâm va, hay bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt do tác
động ngẫu nhiên bên ngoài.

Có thể là tổn thất bộ phận hay toàn bộ, có thể do giảm phẩm chất hay thiếu hụt về mặt trọng lượng, số
lượng.

Điểm khác biệt giữa tổn thất riêng và tổn thất chung là ở chỗ: tổn thất riêng xảy ra một cách ngẫu nhiên

Tổn thất riêng (Particular average) => hàng ai hư người đó tự chịu , ai mua bảo hiểm thì bảo hiểm
đó đền.
Tổn thất riêng có thể xảy ra ở bất kỳ đâu chứ không chỉ trên biển, tổn thất riêng có được người bảo hiểm
bồi thường hay không phụ thuộc vào việc rủi ro đó có được thỏa thuận trong hợp đồng hay không…

Bảo hiểm thân tàu: tại sao chi phí đã sửa chữa tàu và chi phí chưa sửa tàu lại được tính? => có thể là sửa
chữa tạm thui, sau này phải sửa lại. Chi phí mai mốt đi sửa nữa cũng được tính.
Vd: Tàu cần đến gấp nên sửa tạm => done hành trình thì mới sửa nốt phần còn lại vì nguyên tắc bảo
hiểm là khôi phục trạng thái ban đầu
Ở đây, có ý thức của con người (vứt tàu xuống biển => chủ động gây ra tổn thất) để cứu tàu khỏi bị chìm, cứu hành
trình và những cái hàng còn lại được cập bến an toàn.

Tổn thất chung (General Average): BÀI TẬP PHỔ BIẾN NHẤT
Có một hay nhiều quyền lợi (interest) đã hy sinh vì an toàn chung cho toàn bộ hành trình trên biển, thoát khỏi một
sự nguy hiểm chung.
=> Khi một quyền lợi hy sinh vì các quyền lợi khác trên tàu thì các quyền lợi khác đó phải có trách nhiệm đóng góp
vào sự hy sinh chung đó

Tổn thất chung là những hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu
tàu, hàng hóa và cước phí chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm chung, thực sự đối với chung (khác với tổn
thất riêng: xảy ra một cách ngẫu nhiên)

Cước phí cho người chuyên chở: Khi xét bài tập cần quan tâm “lô hàng có cước phí chưa trả = cước phí trả
sau” => giá trị bảo hiểm sẽ bằng tiền hàng + phí bảo hiểm (không có tiền cước phí)

Vậy cước phí là gì mà lại cứu cước phí ở đây? => Cước phí chưa trả/Cước phí trả sau
(Trả sau: đi xuất trình vận đơn để lấy hàng về, người ta sẽ lên văn phòng người chuyên chở xuất trình vận
đơn, khi consignee xuất trình vận đơn thì carrier mới đưa giấy delivery on order, lệnh giao hàng để consignee
đi lấy hàng. => trả sau nghĩa là anh trả đi rồi tôi mới phát lệnh giao hàng cho anh.) => Cước phí là quyền
lợi của người chuyên chở.
Vì nếu tàu không cập đến thì chủ hàng không trả tiền cước
Muốn có tổn thất chung thì phải có hành động cố ý của con người => hành động tổn thất chung => ghi nhận khi có
sự hi sinh/ chi phí bất thường (extraordinary) được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung nhằm cứu tài
sản sản khỏi một tai họa trong một hành trình chung trên biển….

=> Nguyên tắc 1: tổn thất chung vì sự an toàn chung

=> Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải là cần thiết để tránh hiểm họa cho tàu và hàng nhưng là
hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung và vì lợi ích chung (nguyên tắc 2) nên cũng được công nhận là tổn
thất chung.
VD: ném hàng B ra tàu ra ngoài, trong lúc ông chủ ném, ổng bị thương thì nó là “hậu quả trực tiếp” của hành động
“ném hàng” HOẶC: lúc ném, có thằng ngáo bơi dưới biển bị rơi hàng vào đầu => đền cho nó = chi phí phát sinh
theo ntac 2

Một thiệt hại, chi phí hoặc một hành động muốn được coi là tổn thất chung phải có đặc trưng sau:
+ Hành động tổn thất chung phải là hành động tự nguyện, cố ý của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu.
+ Hy sinh, hoặc chi phí phải là đặc biệt, phi thường.
+ Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung (Common safety) cho tất cả quyền lợi trong hành
trình
+ Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng
+ Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung.
 + Sự cố xảy ra trên biển

Tại sao hành động tổn thất chung chỉ xảy ra trên biển mới được tính? => vì khi ở trên biển nó có nhiều hàng hóa của
các chủ hàng => tổn thất chung, lên bờ thì nó thành tổn thất riêng.

Chi phí nào được tính vào chi phí tổn thất chung: gồm là những chi phí được liệt kê bên trên.
+ Chi phí cứu nạn
+ Chi phí tạm thời sửa chữa tàu
+ Chi phí tại cảng lánh nạn
+ Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thủy thủ và nhiên liệu
+ Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là 7%/năm được tính đến hết 3 tháng đầu
tiên sau ngày phát hành phân bổ tổn thất chung
Nội dung của tổn thất chung
Gồm 2 mặt cơ bản:
+ Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài sản để cứu các tài sản còn lại. Ví dụ:
vứt hàng xuống biển vì an toàn chung, đốt vật phẩm trên tàu để thay nhiên liệu, tự ý cho tàu mắc cạn để
tránh một tai nạn, thiệt hại do máy tàu làm việc quá sức để rút tàu ra bãi cạn…
+ Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu
tàu, hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí tổn thất chung bao gồm:
- Chi phí cứu nạn (salvage remuneration)
- Chi phí làm nổi tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê kéo, lai, dắt tàu khi bị nạn
- Chi phí tại cảng lánh nạn (expenses at port of refuge): chi phí ra vào cảng lánh nạn, chi phí dỡ
hàng, nhiên liệu… chi phí sửa chữa tạm thời, chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hóa, tiền lương
của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn. Nếu
tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp tục hành trình được nữa thì mấy cái tiền đó chỉ được công nhận là tổn
thất chung cho đến ngày tàu bị từ bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ xong hàng xảy ra sau.
- Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, (Với lãi suất là 7%/năm) được tính cho đến
hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn thất chung (G/A adjustment).

30 ngày đóng vào tổn thất chung => Trễ thì đóng 7% 1 năm, sau 3 tháng thì tùy theo luật điều chỉnh.
(?) Khi có tổn thất chung xảy ra thì giải quyết như nào? Cho ví dụ?

Thủ tục:
Khi có tổn thất chung xảy ra
- Chủ tàu/thuyền trưởng => chủ động tuyên bố tổn thất chung (Notice of GA)
- Chủ tàu mời giám định viên đến để giám định tổn thất đó.
- Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (Average bond), giấy cam đoan đóng góp tổn
thất chung (average guarantee) để chủ hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng.
Khi có tổn thất chung  chủ hàng phải gửi tổn thất chung mới nhận được hàng
- Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ tổn thất chung
- Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần
- Chủ hàng phải làm những việc sau:
+ Kê khai giá trị hàng hóa
+ Nhận average bond và average guarantee, điền và đưa cho công ty bảo hiểm (Cty BH sẽ kí AG –
đồng ý đóng tổn thất chung và trả lại chủ hàng để nhận hàng).
Nếu hàng không được bảo hiểm thì chủ hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt (Cash deposit) hoặc xin
bảo lãnh của ngân hàng (Bank Guarantee), lúc đó thuyền trưởng mới giao hàng. Số tiền ký quỹ
thường bằng số tiền phải đóng góp tổn thất chung dự tính. => khi có tổn thất chung xảy ra, người
được bảo hiểm phải báo cty bảo hiểm để hướng dẫn làm thủ tục chứ không nên tự ý ký vào
Average Bond.
Người được bảo hiểm không được thay đổi, ông bảo hiểm đền cho ông chủ hàng, ông chủ tàu không kí hợp đồng với
ông bảo hiểm, nên sẽ kí và chuyển cho chủ hàng, chủ hàng chuyển cho bảo hiểm.

Người đóng góp tổn thất chung cũng vẫn là bảo hiểm, nếu ông bảo hiểm không đóng thì ông chủ hàng đóng.

Luật lệ giải quyết tổn thất chung

Bắt đầu tại York (Anh) năm 1864 => quy tắc York (York rules) => được sửa đổi bổ sung tại thành phố Antwerp (Bỉ)
năm 1924 => Quy tắc York - Antwerp
Quy tắc York Antwerp - 1924 - tại Bỉ -> sửa đổi bổ sung vào 1950, 1974, 1990, 1994, 2004.

Có 2 loại điều khoản:

+ A đến G => quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất chung (định nghĩa, nguyên tắc tính toán, phân
bổ TTC)
+ I đến XXIII => quy định các trường hợp hy sinh và chi phí tổn thất chung cụ thể
+ Ngoài ra còn có điều khoản giải thích (Rule of Interpretation) và Điều khoản tối cao (Rule of Paramount)
=> Tối cao nói rằng trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là TTC khi các chi phí và hy sinh được chi ra
một cách hợp lý
Bỏ chi phí liên quan, chỉ tính hành động vì tổn thất chung
=> Coi đề thi kêu tính theo quy tắc nào
Thời hiệu tố tụng
TH 1 năm hoặc TH 6 năm: tùy thuộc vào quyết định chủ hàng (do ổng phải đóng nhiều tiền nhất)
Lãi suất do ủy ban hàng hải quốc tế ấn định hàng năm
Lưu ý để làm bài tập, chi phí cứu hộ có tính hay không tính.
14.05.2022

Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung

Khi có tổn thất chung, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA adjuster) để tính toán, phân bổ tổn thất
chung

Các quyền lợi, lợi ích (interests) trên tàu bao gồm: tàu, hàng và cước phí. Tàu và hàng phải đóng góp vào tổn thất
chung trên cơ sở giá trị thực tế tại nơi xảy ra tổn thất chung hay tại nơi đến.

Cước phí phải đóng góp vào tổn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu và việc thu được hay không còn phụ
thuộc vào an toàn của tàu, tức là cước phí chịu rủi ro (freight at rísk).

Các quyền lợi cần phân bổ tổn thất chung.

Cước phí chưa thu (freight at risk)
Cách tính phân bổ tổn thất chung:
B1: Giá trị tổn thất chung
B2: Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung
B3: Tỷ lệ đóng góp (Tỷ lệ phân bổ tổn thất chung)
B4: Số tiền phải đóng góp từng quyền lợi
B5: Kết quả tài chính

Bước 1:
xuống tàu
(?) Vậy tính thời điểm nào?
Kiến thức: Giá càng cao thì chủ hàng càng có lợi. Còn những người khác không có lợi vì họ sẽ bị chia hàng. P dỡ
hàng = P invoice + Tiền vận chuyển
Liên hệ: Ntac BH: đền để khôi phục giá trị ban đầu nên cần tính giá có lợi cho người bị tổn thất (tức chủ
hàng)
- Chủ hàng sẽ muốn tính thời điểm:
- Chủ tàu sẽ muốn tính thời điểm:
Tính giá hàng hóa: có 2 cách tính, một là giá trị được tính là giá trị hàng hóa lúc dỡ hàng. Căn cứ vào hóa đơn
thương mại (giá bán trong hóa đơn) hoặc căn cứ vào giá của lúc xếp hàng xuống tàu (tàu cập cảng đến) => có 2 giá
trị

Giá trị bao gồm tất cả những cái chi phí để hàng được lên tàu đó, gồm phí bảo hiểm + cước phí… Nếu cước phí
không nằm trong trách nhiệm thanh toán của chủ hàng => ko nằm trong cái đống này.

Chọn giá nào? Làm sao tính? => tính cái nào có lợi cho người được bảo hiểm (người chủ hàng), người đc bảo
hiểm có quyền chọn phương pháp tính.=> ng tắc bảo vệ lợi ích của người có lợi ích trên tàu. Nếu hàng sau đó
giảm đi thì tính theo giá lúc sau, và ngược lại.

Giá lúc xếp hàng xuống tàu do công ty giám định giám định giá

Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ

=> những ai có lợi ích từ tổn thất chung này thì cộng hết vào.

- Những ai có quyền lợi? => hàng hóa, con tàu và cước phí (Trả sau).
- Bao gồm cả những giá trị đã hi sinh về an toàn chung => ví dụ ta ném lô hàng A xuống biển, chúng ta sẽ
cứu những lô hàng còn lại => lô hàng A vẫn tính vào giá trị phân bổ tổn thất chung. Tại sao? => Ví dụ trên
con tàu giá 10000 USD, trên tàu có 2 lô hàng B - 5000 USD, A - 2000 USD, không có cước phí. Khi
chúng ta vứt lô hàng A xuống biển. Có phải ta cứu B ko? Nếu theo đúng định nghĩa thì chỉ tính phí cho B
thôi, nhưng ở dưới bảo phải cộng luôn A vào tại vì khi hàng về đến cảng thì trên tàu còn con tàu - 10000, B
- 5000. Hàng A mất rồi. Vậy hàng A ko có lợi ích gì, tuy nhiên khi phân bổ tổn thất chung xong thì cuối
cùng cũng phải đền (do bảo hiểm maybe) lại cho ông A 2000. Tức là khi hàng về đến cảng rồi thì A vẫn có
2000 dù hàng ổng không có trên tàu, vậy ổng có lợi. Vậy nên vẫn phải cộng vào.
- Những tài sản mất mát hư hại…. => Ví dụ, cũng con tàu trên nó đi và nó gặp bão làm cho lô hàng B hư hết
2000 trước khi có hành động vứt vào lô A, vậy thì khi gặp bão, lô B có thể bị sét đánh… hư hết 2000, vậy
lúc cộng giá trị phân bổ lô hàng B chỉ cộng 3000 vì 2000 hư rồi, chúng ta không cứu hết.
Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung = giá trị con tàu, hàng hóa khi chưa có tổn thất (kể cả chi phí tổn thất chung) -
giá trị tổn thất riêng xảy ra trước khi có tổn thất chung.

Nếu tại thời điểm kết thúc hành trình (Cập bến), giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến (về đến
bến dở ra còn gì) + giá trị tài sản đã hy sinh (lô hàng A vứt xuống biển) + giá trị tổn thất riêng xảy ra sau khi tổn
thất chung (mắc cạn xong, cứu hàng xong, trên đường về lỡ như gặp bão). => 5000, gặp bão 3000 hư 2000. => tổn
thất riêng 5000 vẫn phải cộng vào (17:55)

=> cứu là cứu những cái nào còn lại trên tàu thôi

Ct2 khi về đến cảng, thống kê hàng còn lại. Một cái xảy ra trước hành động tổn thất chung, một cái sau
=> Khi cứu là cứu nguyên lô hàng B nên tính nguyên giá trị khi cứu nó

Lúc cứu là cứu nguyên 5000 nhưng khi về đến cảng dở xuống B còn 2000. Thuyền trưởng said sau khi cứu xong,
tàu về gặp bão mất 3000 => này riêng rồi.

Bài toán sẽ cho khi tàu về đến cảng thống kê còn lại là or khi tổn thất chung xảy ra trên tàu còn lại gì.

=> Dùng 2 nguyên tắc này đúng trong mọi trường hợp.
\
Bước 1: Giá trị tổn thất chung: L = 15.000 + 4.500 = 19 500
Hành động tổn thất chung xảy ra khi tàu để thoát khỏi mắc cạn, tàu phải ném hàng xuống biển trị giá 15000. Tàu
hđ quá công suấ mới thoát đượct: 4500 => hành động tổn thất chung là 1) ném hàng xuống biển 2) làm quá công
suất.

Bước 2: Giá trị chịu phân bổ tổn thất chung CV

+ Tàu: 100.000 – 5000 = 95000 (Trước khi có tổn thất chung, tàu đã bị hư 5000 rùi => 5000 này bảo hiểm
thân tàu sẽ đền)
+ Hàng: 100000 - 6500 = 93500 (hàng bị hỏng trước khi bị vứt xuống biển => hong tính nên trừ ra
+ Cước phí: 5500 => cước phí chưa thu cũng cộng vào

=> CV = 95000 + 93500 + 5000 = 194000

Bước 3: Tỷ lệ đóng góp: L/CV = 19500/194000 x 100% = 10.05%

Bước 4: Mức đóng góp của từng quyền lợi: L/CV x (V từng cái)
Tàu: 95000 x 10.05% = 9547,5
Hàng: 93500 x 10.05% = 9396.75
Cước phí: 5500 x 10.05% = 552.75

Bước 5: tính số tiền cuối cùng mỗi người phải trả

Chủ trả số tiền bảo vệ con tàu + cước phí: 9500 + 5500
Số tiền ông hàng đóng

Bước 5:
- Chủ hàng
Vì vứt lô hàng 15.000 nên dc đền 15.000
Nhưng phải đóng lại 9396.75 quyền lại
 Đc đền lại: 15000 – 9547.5 = …
- Chủ tàu;
Vì sửa mất 4,500
Đóng tàu & cước: 9547,5 + 552,75
 Đc đền lại 4500 – (…+…) = …
- Không có bảo hiểm
Kiểm tra lại kết quả:
Giá trị CH nhận lại + Chủ tàu đóng =

(*) Nếu lô hàng này có mua bảo hiểm thì từng quyền lợi được đóng góp như thế nào?
Thì: …

—--------
Cách giải 2:
Chủ tàu phải đóng góp: 100.000 (giá trị con tàu) - 5000 (tổn thất riêng) = giá trị được cứu => gtdc x tỷ lệ phân bổ
(chi phí tổn thất chung phía trên là 15000 + 4500ty lệ đóng góp)/giá trị phân bổ tổn thất chung (100000-5000 +
100000 - 6500 tiền hàng + 5500 cước phí)

Chủ hàng phải đóng góp: (100.000 - 6500) x ??

—-----------
Nếu chủ hàng mua bảo hiểm, bảo hiểm đền như nào?
/Rủi ro tổn thất chung là 1 trong số các rủi ro được bảo hiểm/
=> Hàng có bảo hiểm loại A? => rủi ro mắc cạn được đền tại nó là 1 trong 4 rủi ro chính: mắc cạn 6500, đắm
chìm… rủi ro tổn thất chung được đền vậy phần ông A cho tổn thất chung bảo hiểm sẽ đóng.

Bảo hiểm xong phải về nguyên tình trạng bạn đầu, không ai lời cũng không ai lỗ => đây là nguyên tắc bảo hiểm
48:03

L=0.5 + 200.000
—-----------
Nếu thầy ra “hàng C … thuyền trưởng nhận thấy có thể cháy lan sang các hàng khác” => tt chung. Nhưng ở đây ổng
chỉ dập để cứu C => tổn thất riêng

Bảo hiểm trả tiền để giảm đi, hạn chế tổn thất, cứu hàng => cái này được quy vào tổn thất riêng của hàng C

2 loại tt chung:
+ Tàu trên đường đi bị mắc cạn, thuyền trưởng phải trả chi phí để cho tàu làm việc quá công suất hư máy, hết
mắc cạn gặp bão, phải vứt 1 lô hàng nào đó xuống biển, bị 2 lần tổn thất chug => chia bài toán làm 2 lần
tổn thất chung => chia làm 2 bài toán tổn thất chung để xem thử trước khi nó có hành động tổn thất chung
đó thì giá trị trên tàu đang là bao nhiêu, Vậy ở lần 2, tính lại giá trị hiện tại đang còn trên tàu,
—--------------------
C ở case này đang là tt riêng. Khi tổn thất chung xảy ra vẫn cứu hàng C
=> trường hợp về tới cảng dở hàng, mới phân bổ tổn thất chung => dùng công thức 2

Chi phí ttc: 0.5 + 0.2 = 0.7

=> giá trị phân bổ tổn thất chung
+ Con tàu: 20tr
 + Hàng A: bị bão đánh rớt xuống biển, tổn thất 0.3 triệu trước TTC => -0.3
+ Hàng B: 2 triệu
+ Hàng C: khi cứu thì hàng C trên tàu còn đủ 3 triệu => cộng đủ 3 triệu
Phân bổ:
Bảo hiểm hàng hóa
Khi ký hợp đồng vận chuyển với chủ tàu, trong đó có điều khoản miễn trách bồi thường hàng hóa => trách nhiệm
ncc rất hạn chế… => khi hàng hóa ta tổn thất trên tàu thì ncc ít khi bồi thường, nhất là khi trường hợp hai tàu đâm va
nhau, 2 tàu có lỗi thì ncc được miễn trách bồi thường hàng.

Mua bảo hiểm là một tập quán thương mại quốc tế => nếu ta thanh toán theo L/C, nó bắt ta mua bảo hiểm, nếu
không thỏa thuận thì mua theo trị giá L/C quy định. Nếu ko mua bằng L/C thì mua theo Incoterms quy định.

Giá trị bảo hiểm là V, số tiền bảo hiểm là A. Nếu ko xđ mua A bao nhiêu thì mua theo L/C quy định, nếu ko thanh
toán bằng L/C thì mua theo Incoterms.
Các điều kiện bảo hiểm của Anh:

ICC của Anh (Institute Cargo Clauses)

QTC Việt Nam, thừa nhận một phần của ICC
ICC 1963 đọc cho vui => nhưng vẫn có thể ra
+ FPA (Free from Particular Average): điều kiện miễn tổn thất riêng
+ WA (With Particular Average): điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng
+ WR (War Risks): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro
+ AR (All Risks): điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro
+ SRCC: điều kiện bảo hiểm rủi ro đình công
=> 3 điều kiện bảo hiểm đầu là 3 điều kiện bảo hiểm gốc, điều kiện 4&5 là điều kiện bảo hiểm các rủi ro đặc biệt

Này không phải là luật mà là tập quán quốc tế, giống Incoterms, bản sau không phủ nhận bản trước.

Trong ICC 1963 chú ý 3 đk chính đầu tiên

+ AR => tương ứng đk loại A trong QTC
+ WA
+ FPA => miễn tổn thất riêng, chỉ bảo hiểm tổn thất chung => nay đã hạn chế dùng.
Không còn dùng những cái tên như 1963 nữa mà giống QTC học phía sau
C = FPA
B = WA
A = AR
WR, SACC => 2 điều kiện bảo hiểm riêng
QTC 1965: FPA, WA, AR tương tự như ICC 1963, chưa đề cập đến WR, SRCC
QTC 1990: C, B, A tương tự ICC 1982
Về các rủi ro tổn thất

Theo ICC 1963 và QTC 1965

Điều kiện FPA:

là điều kiện bảo hiểm tổn thất chung, chỉ bảo hiểm tổn thất riêng cho 4 rủi ro chính gây ra (chìm đắm, mắc cạn, cháy
nổ, đâm va) và mất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ chuyển tải. Cụ thể bảo hiểm bồi thường 6 trường hợp:
- Tổn thất toàn bộ vì thiên tai
- Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển
- Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính
- Các chi phí hợp lý

Tương tự C
=> chỉ bảo hiểm 4 rủi ro chính
Mất nguyên kiện hàng trong khi xếp dỡ, chuyển tải. => được diễn tả trong 6 trường hợp
Các chi phí hợp lý bào gồm:
+ Chi phí cứu nạn
+ Chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất
+ Chi phí giám định, xác định tổn thất
+ Chi phí khiếu nại, tố tụng
+ Bất kỳ một chi phí nào mà chủ hàng bỏ ra nhằm bảo vệ lợi ích - của công ty bảo hiểm

Chi phí cứu hỏa => chi phí hạn chế tổn thất => được bảo hiểm đền

Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm (chủ hàng) phải chịu trong điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi thì
bảo hiểm sẽ đền.
Điều kiện WA:
bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp

- Tổn thất toàn bộ vì thiên tai

- Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển
- Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính
- Các chi phí hợp lý
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai không giới hạn trong 4 rủi ro chính

Người mua bảo hiểm theo WA còn có thể tham gia bảo hiểm các loại rủi ro phụ (WA + rủi ro phụ: rách, vỡ, gỉ, bẹp,
cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, nước mưa, nước biển, móc cẩu…)

WA + rủi ro phụ (Trong slide phía trước)

Trong đk WA, có thể mua kèm bảo hiểm rủi ro phụ. Tại sao phải mua kèm rủi ro phụ mà hong mua luôn điều AR
hay WA? => vì đâu phải hàng hóa nào cũng gỉ sét, chọn rủi ro phụ phù hợp với tính chất hàng hóa của mình, nếu
mua hết sẽ tốn tiền nhiều hơn.

Chỉ có WA có miễn thường

Người bảo hiểm đề ra mức miễn thường và giải quyết theo nguyên tắc:
- Không đề cập mức miễn thường tổn thất do 4 rủi ro chính, rủi ro chiến tranh, đình công và các rủi ro phụ
do con người gây ra.
- Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính tổn thất thực tế
- Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường
- Mỗi xà lan được coi là một con tàu để tính mức miễn thường
- Người được bảo hiểm có quyền lựa chọn cách tính miễn thường có lợi nhất cho mình để được bồi thường
nhiều hơn.

Miễn thường => không phải bồi thường => công ty bảo hiểm không phải bồi thường theo điều kiện miễn tổn thất
riêng
=> nếu 4 rủi ro chính thì ko có miễn thường, hư bao nhiêu đền bao nhiêu.
Điều kiện AR:
bảo hiểm bồi thường trong 8 trường hợp:
- Tổn thất toàn bộ vì thiên tai
- Tổn thất toàn bộ vì tai nạn bất ngờ trên biển
- Tổn thất bộ phận vì tai nạn bất ngờ trên biển
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai nhưng giới hạn trong 4 rủi ro chính
- Các chi phí hợp lý
- Tổn thất bộ phận vì thiên tai không giới hạn trong 4 rủi ro chính
- Các rủi ro phụ (thiếu hụt, cháy, va chạm, hỏng, đổ vỡ, móc cẩu, lây hại, lây bẩn, hấp hơi, nước mưa, nước
biển, rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, thối nát, máy lạnh hỏng, mất trộm, mất cắp, giao thiếu hàng, không giao
hàng và hiểm họa khác khi có thỏa thuận thêm)

=> FPA và AR không đề ra mức miễn thường

Nhược điểm của ICC 1963:
+ Gọi tên các điều kiện bảo hiểm theo nội dung làm người ta dễ nhầm lẫn
+ Phân biệt tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận
+ Vấn đề rủi ro cướp biển
+ Vấn đề mẫu đơn bảo hiểm
Theo ICC 1982 0 QTC 1990

Điều kiện C:
bảo hiểm bồi thường trong 7 trường hợp:
- Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va
- Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh
- Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định,
chi phí khiếu nại tố tụng)
- Ném hàng ra khỏi tàu
=> Xuất hiện nhiều nhất trong bài thi, hợp đồng

ICC 1963, điều kiện loại C bảo hiểm 6 th

1982 thì bảo hiểm 7 trường hợp

- Mắc cạn, đắm , cháy.. => 4 rủi ro chính

- Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn => tàu trên đường đi gặp bão, bị hư hỏng phải tấp vào 1 cảng ko có trong
lịch trình dự kiến, trong quá trình dỡ hàng xuống để chuyển tàu do tàu đó ko thể đi được nữa. Trong quá
trình dỡ hàng xuống, nếu có hư hỏng thì đk loại C đã được đền bù.
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh => tại sao lại được đền? => do bảo hiểm hàng
hải tính từ kho đi đến kho đến
- Ném hàng ra khỏi tàu
- Mất tích => khác ICC 1963
- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi
Điều kiện B:
bảo hiểm bồi thường trong 11 trường hợp
- Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va
- Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh
- Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định,
chi phí khiếu nại tố tụng)
- Ném hàng ra khỏi tàu
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh
- Nước cuốn khỏi tàu
- Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng
- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu trong khi đang xếp dỡ hàng hóa

Phải học thuộc lòng => phải đọc xong biết liền

Điều kiện loại B => trình bày rủi ro được bảo hiểm trong đk loại B => phải list rõ ra hết các điều kiện loại C + 4 cái
ở dưới.

ICC 1963 là B + các thiên tai. Bảo hiểm B này triển khai thiên tai ra.

Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp dỡ hàng hóa => quy định
nó là ở cảng đi hoặc ở cảng đến, chúng ta xếp hàng lên tàu hoặc dỡ hàng xuống tàu. Cảng gặp nạn hồi nãy là cảng
không có trong hành trình. Nhưng ở đây chỉ có tổn thất toàn bộ mới được đền, còn nếu trong quá trình xếp dở mà ko
phải bị hư toàn bộ, chỉ hư nửa kiện thôi thì không được đền.

Nếu cố ý làm hư toàn bộ => không được đền do trường hợp miễn trách

Điều kiện A:
bảo hiểm bồi thường trong 12 trường hợp
- Mắc cạn, đắm, cháy, đâm va
- Dỡ hàng tại một cảng gặp nạn
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh
- Tổn thất chung và các chi phí hợp lý (chi phí cứu nạn, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, chi phí giám định,
chi phí khiếu nại tố tụng)
- Ném hàng ra khỏi tàu
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh
- Nước cuốn khỏi tàu
- Nước biển, nước sông, nước hồ tràn vào tàu, hầm hàng, xà lan, phương tiện vận chuyển hoặc nơi chứa hàng
- Tổn thất toàn bộ của bất kỳ một kiện hàng nào do rơi khỏi tàu trong khi đang xếp dỡ hàng hóa
- Tổn thất do các rủi ro phụ gây nên: rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, hành vi
ác ý hoặc phá hoại (không phải của người bảo hiểm), va đập vào hàng hóa khác, trộm cắp, cướp, nước mưa,
giao thiếu hàng hóa hoặc không giao, móc cẩu hoặc các rủi ro tương tự.

A = B + Rủi ro phụ (học thuộc lòng)

Lưu ý ở điều kiện loại A: Bảo hiểm cho trộm cắp, cướp và cướp biển (cướp biển chỉ có ở đk loại A)
Chỉ có điều kiện loại A thì khi bị rách, rơi vỡ bộ phận thì mới được bồi thường. Loại B không bồi thường - B chỉ bồi
thường toàn bộ. Lỗi của móc cẩu, các rủi ro tương tự liên quan đến xếp dỡ gây tổn thất bộ phận thì vẫn được bồi
thường.

=> Đọc kỹ trong sách 3 điều kiện.

Các trách nhiệm khác của công ty bảo hiểm (chung cho cả ABC):
+ Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được phân bổ hay xác định theo hợp đồng vận tải và/hoặc theo luật lệ tập
quán hiện hành
+ Những chi phí và tiền công hợp lý mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh
hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa được bảo hiểm hay những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi
thường.
+ Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn
do hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi hợp đồng bảo hiểm
+ Những chi phí hợp lý cho việc giám định hoặc xác định số tổn thất mà người bảo hiểm phải bồi thường
+ Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau đều có lỗi” ghi
trong hợp đồng vận tải

Bài toán có thể cho lựa chọn A, B, C, ICC 1982 hoặc QTC 1990 để tư vấn lựa chọn bảo hiểm phù hợp với hàng hóa
của mình. Ví dụ nó cho hàng + mức phí từng loại + rủi ro + rủi ro phụ + nguy cơ => tư vấn chọn bảo hiểm

Rủi ro phụ bảo hiểm phụ hay bảo hiểm rr đặc biệt, chiến tranh đình công chỉ có trong ICC 1982, mua QTC thì
không có. Ví dụ như đi qua vùng Nga - Ukraina thì mua ICC + rủi ro về chiến tranh.
Các rủi ro loại trừ:
+ Buôn lậu
+ Lỗi của người được bảo hiểm
+ Tàu đi chệch hướng
+ Tàu không đủ khả năng đi biển
+ Ẩn tỳ
+ Nội tỳ
+ Mất khả năng tài chính của tàu

+ Chiến tranh, nội chiến, cách mạng khởi nghĩa hoặc hành động thù địch
+ Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của chúng
+ Mìn, thủy lôi, bom hay nhũng vũ khí chiến tranh đang trôi dạt
+ Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc bạo động
+ Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động hoặc bạo động, kẻ khủng bố hay
hành động vì động cơ chính trị
+ Do bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ chính trị
+ Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng nguyên tử hạt nhân hoặc chất phóng xạ.
+ Khuyết tật vốn có hoặc tính chất đặc biệt của hàng hóa bảo hiểm
+ Hàng hóa hay một bộ phận hàng hóa bị hư hại hay bị phá hoại có chủ tâm do hành động sai lầm của bất kỳ
người nào gây ra (điều này không áp dụng cho điều kiện loại A)

Trách nhiệm của người bảo hiểm theo các đk bảo hiểm
Về mặt không gian: từ kho đi đến kho đến.

Quãng đường từ cảng đến đến kho đến => bảo hiểm chịu trách nhiệm trong 60 ngày kể từ khi dỡ hàng

VD1: Hàng đến cảng nhập vào kho lưu của cảng, tìm phương tiện vận chuyển, nó bị gặp tai nạn, đợi 50 ngày nó mới
tới. Từ kho đó đến kho nhà mình, phương tiện này đi hết 20 ngày nhưng đến ngày 15 gập tai nạn, hàng hư toàn bộ
=> không được đền

Tức là khi hàng đã xuống khỏi tàu => trách nhiệm người bảo hiểm chỉ chịu 60 ngày.

VD2: Nếu tàu đến, bị kẹt, không có pt dở hàng phải neo ngoài cảng, đến ngày 70 có tàu khác đâm vào làm hư hàng
=> hàng ở đây chưa dở nên vẫn được đền

Bảo Hiểm sẽ hết hiệu lực một trong 2 trường hợp sau:
+ Hàng đã được cho vào kho an toàn (không cần chờ đến hết 60 ngày nữa) => hàng giao vào kho an toàn là
xong => VD: tàu dỡ hàng xong, từ cảng dỡ hàng đến kho nhà bạn chỉ mất 10 ngày, tính theo hiệu lực bảo
hiểm còn tới 50 ngày nữa, bạn tranh thủ thời gian đó đem đi giao hàng cho đối tác, lỡ trong khoảng đó hàng
bị hỏng thì cũng không đền do hết hành trình bảo hiểm rồi. Nếu nó không về kho mà đi luôn? => lệch hành
trình, chệch hướng nên cũng không được đền.
+ Như trên

Kho đi: tốt nhất là ghi kho trên hợp đồng bảo hiểm luôn. Bởi vì trong hđ bảo hiểm chỉ có 1 kho đến và 1 kho đi.
Theo định nghĩa, hàng phải được đóng gói hoàn chỉnh chờ xếp thui, có nhiều hàng mình cần phải đóng gói lại 1 lần
nữa (thành kiện) rồi mới đưa lên được (trước đó đóng sơ bộ thui) => người bảo hiểm có thể nói là hành trình đó
chưa đi từ kho của bạn nên họ không bảo hiểm. => tránh trường hợp đi chệch hướng, cứ ghi luôn kho trong hợp
đồng.

Kho đến: là kho cuối cùng thuộc quyền sở hữu hoặc quản lý của người được bảo hiểm. Tại sao không là quyền sở
hữu không hoặc quyền quản lý không? => Vì có th ngta cho thuê kho đó.
- Kho nằm ngoài hành trình vận chuyển bình thường của tàu hoặc là kho mà hàng hóa được gửi nhầm đến
hoặc là kho mà người được bảo hiểm… => tức là giao nhầm kho cũng hết hiệu lực bảo hiểm, có chữ kí trên
biên lại giao nhận hàng thì hết hiệu lực bảo hiểm chứ hông nhất định cái kho phải là cái kho của người
được bảo hiểm mới gọi là cái kho đến
Hợp đồng bảo hiểm

Tính chất:
- Là một văn bản bồi thường (contract of indemnity)
- Là một hợp đồng tín nhiệm (contract of good faith)
- Là một văn bản có thể chuyển nhượng được (Negotiable contract)
Về học 3 điều kiện bảo hiểm thuộc lòng, thường những câu hỏi phụ đều có trên slide hết, quan trọng đọc có hiểu hay
không :vv

Thẻ bảo hiểm y tế là 1 loại hợp đồng bảo hiểm

Y chang định nghĩa bảo hiểm, thêm chữ hợp đồng vô thui.

Tính chất bắt nguồn từ nguyên tắc của bảo hiểm

- Bồi thường => nguyên tắc bồi thường
- Tín nhiệm => nguyên tắc trung thực tuyệt đối.
- Văn bản có thể chuyển nhượng được => rủi ro có thể mua bán được dựa trên tính chất bảo hiểm là 1 loại
hình kinh doanh rủi ro
Phân loại:

Hợp đồng bảo hiểm chuyến (Voyage Policy)

=> bảo hiểm theo từng chuyến, luôn tuân theo điều khoản từ kho đến kho, hết hiệu lực theo chuyến đi. Chỉ có giá trị
đối với từng chuyến hàng. Được thể hiện bằng đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.

Đơn bảo hiểm/ giấy cn => hợp đồng bảo hiểm

Khác nhau chỗ nào?
- Đơn bảo hiểm có 2 mặt => 1 mặt ghi đầy đủ thông tin (hàng hóa, tàu, hành trình, người bảo hiểm, người
được bảo hiểm,...), mặt sau thể hiện quy định liên quan, quy tắc, thể lệ… => bộ này thường rất dài, gồm
mặt trước và rất nhiều mặt sau => đúng hơn là gồm 2 phần
+ Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm
+ Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn
+ Tên tàu, ngày khởi hành
+ Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
+ Điều kiện bảo hiểm
+ Tỷ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm
+ Nơi và cơ quan giám định tổn thất
+ Nơi và cách thức bồi thường
+ Ngày, tháng, chữ ký của công ty bảo hiểm

- Giấy CN bảo hiểm giống y tế => chỉ có 1 mặt thôi (như mặt 1 của đơn bảo hiểm), chỉ có thông tin.
Giấy chứng nhận đi theo cả hợp đồng, phải có điều lệ nghĩa vụ các bên… chỉ giữ giấy chứng nhận.

Đơn bảo hiểm thì nó thể hiện đầy đủ hết luôn.

Để thanh toán bằng L/C, ngày ghi trên đơn bảo hiểm or giấy cn bảo hiểm không được muộn hơn ngày xếp hàng lên
tàu hoặc ngày nhận hàng để chở, loại tiền phải giống loại tiền trong thư tín dụng trừ khi có quy định khác.

Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (full set) hoặc một bản gốc duy nhất (a sole original) cho ngân
hàng.
Hợp đồng bảo hiểm bao (Floating Policy): là hợp đồng dùng để bảo hiểm cho nhiều chuyến, nhiều lô hàng trong một
khoảng thời gian nhất định (thường là 1 năm)
- Bao: dùng được cho nhiều chuyến, tính theo thời gian thường là 1 năm
Tại sao chúng ta lại mua hợp đồng bảo hiểm bao? => Tại vì chúng ta kí một lần dùng được cho nhiều lần,
khỏi mất công soạn email gửi qua gửi lại, tiết kiệm time, cost, tránh việc quên, đàm phán nhiều lần.
Loại hình bảo hiểm nào hay mua bảo hiểm bao/Ai hay mua hđ bảo hiểm bao? => Forwarder mua bảo hiểm
cho hàng thì có nên mua bảo hiểm bao không? Vì tính chất không thể đổi tên nên forwarder không nên mua bao.
Hãng tàu mua bảo hiểm thân tàu, đi đi về về nhiều lần nên mua bảo hiểm bao cho tiện. Bên cạnh đó, người xuất
khẩu hàng hóa cũng nên mua bao, xuất khẩu sỉ, không thay tên => nên mua.

Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận những vấn đề chung nhất như: tên hàng được bảo hiểm, loại
tàu chở hàng, cách tính giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm, cách thanh
toán phí bảo hiểm và tiền bồi thường, cấp chứng từ bảo hiểm…

=> Có lợi cho cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hiểm
trong thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thường nếu tàu đã bị tai nạn rồi mà chưa kịp thông báo
bảo hiểm, phí bảo hiểm rẻ hơn.

Ngoài ra thì còn có hợp đồng bảo hiểm định giá/không định giá

Hợp đồng bảo hiểm định giá (Valued Policy):

khi ký người ta ghi rõ trị giá hoặc số tiền bảo hiểm của hợp đồng bảo hiểm
Hợp đồng bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy): khi ký người ta không ghi rõ số tiền bảo hiểm hay giá trị bảo
hiểm mà chỉ nêu ra nguyên tắc để tính: căn cứ vào giá trị hàng hóa tại cảng đến vào ngày tàu đến hoặc ngày tàu đăng
ký đến hoặc trị giá hàng hóa lúc xảy ra tổn thất, lúc bồi thường hoặc lúc chấp nhận bồi thường.

Tại sao lại có hđ bảo hiểm không định giá? => back lại chỗ tính từ lúc dỡ hàng => VD chở xăng, mỗi ngày giá tăng
sẽ fluctuate => đẻ ra cái không định giá
- Không định giá: Tóm lại, khi kí kết hợp đồng không định giá thì không có giá trị bảo hiểm, đến lúc xảy ra
tổn thất thì bắt đầu truy tính giá trị, hoặc khi tàu cập đến an toàn => truy để tính giá trị. Tại sao? => để họ
tính phí bảo hiểm (= giá trị bảo hiểm x hệ số bảo hiểm) vì lúc đi chưa có giá trị bảo hiểm.
- Trường hợp nào sẽ mua hđ không định giá? => trường hợp hàng fluctuate => để đảm bảo an toàn về mặt tài
chính. Nếu không bị gì thì mình bán theo giá đó, nếu bị gì cũng đc đền theo giá đó => không ai có lợi

Nội dung của hợp đồng bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm (V)

Là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác.

=> Giá trị bảo hiểm của tàu = giá trị con tàu lúc bắt đầu bảo hiểm + phí bảo hiểm toàn bộ con tàu
=> Giá trị bảo hiểm của hàng (V) = Giá hàng tại cảng đi C + phí bảo hiểm I + cước phí vận chuyển tại cảng đến
F = CIF or CIP của hàng hóa
=> Ngoài ra, để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có thể bảo hiểm thêm cả khoản lãi dự tính do
việc xuất nhập khẩu mang lại (a)

Giá trị bảo hiểm không chỉ có giá trị hàng hóa mà cộng tất cả chi phí dồn vào hàng hóa đó khi hàng hóa đó ở trên tàu
=> làm sao để hàng nằm được trên tàu thì bấy nhiêu đó chi phí.

Khi XNK theo các điều kiện FOB, CFR thì giá bảo hiểm được tính bằng CIF của hàng = C + I + F.

C, F đã biết, Phí bảo hiểm I được tính theo tỷ lệ phí bảo hiểm R

Khi XNK theo điều kiện CIF or CIP => theo tập quán, giá trị bảo hiểm sẽ bao gồm cả 10% lãi dự tính => V = CIF +
10%CIF or = CIP =10%CIP
Bao gồm C (thường bằng giá FOB trong hđ, thường xuất hiện trong hóa đơn thương mại, bán bao nhiêu) + phí vận
chuyển (phải đóng cước phí thì hàng mới vận chuyển dduwwocj ) + phí bảo hiểm . a (max 10%, không được hơn)
=> lúc mình xuất khẩu mình hi vọng sẽ có lợi nhuận => a chính là lợi nhuận.

Hoặc có hoặc không a%

I = V x R nhưng ở đây mặc định CIF x R vì chúng ta cho V = CIF (= C + F + I) => để có 2 phương trình 2 ẩn CIF và
I

VD: Công ty A nhập khẩu xe máy với số lượng 1000 chiếc của một doanh nghiệp nước ngoài có giá FOB là 2000
USD/ chiếc. Lô hàng này phải chịu cước vận tải là 20 USD/chiếc. Lô hàng này được vận chuyển bằng đường biển.
Lô hàng này được thực hiện theo loại bảo hiểm điều kiện A với R=18%. Tính giá trị bảo hiểm nếu:
- Lô hàng tham gia bảo hiểm với giá CIF
- Lô hàng tham gia bảo hiểm với khoản lãi dự tính là 10% giá CIF.

=> Giải:
Cách 1: V = (C+F)/(1-R) = (2000 + 20)/(1-0.18)=2463.41 (nhớ nhân cho 1000 chiếc)
=> V=2463.41x1000=2463410.0000
V lãi = (C + F)(1+a)/(1-R) = (2000+20)(1+0.1)/(1-0.18)= 2709.756
=> V lãi 1000 chiếc = 2709.756 x 1000 = 2709756.098

Câu hỏi 1: Công thức này sai chỗ nào?

I=VxR => Giá trị bảo hiểm V tăng thì I tăng => CIF (gồm phí bảo hiểm C+I+F) phải tăng lên mà công thức giữ
nguyên giá CIF =>
=> giữ nguyên CIF => mặc định I không tăng => sai
=> V = (C+F)x (1+a)/(1-(1+a).R)
=> mẫu giảm, tử tăng (1+a)>1 => V tăng, I tăng

Nhưng trong sách dạy công thức trên, thực tế cũng sử dụng công thức sai, vậy sai chỗ nào? Và công thức nào đúng?
=> Do hai cái I trong hai công thức khác nhau
=> I trong CIF là bảo hiểm của hành trình hàng hải và quy định chặt trong Incoterms là từ kho đi đến kho đến. =>
phí này cố định => I cố định được tính theo giá CIF của công thức cũ.

I’ được tính bằng VxR vì khi tính ra cái V, lấy nhân ngược lại R để ra phí bảo hiểm cuối cùng => Công ty bảo hiểm
khi tính ra I thì ko phải I trong giá CIF => I này giống như là mua 1 hđ bảo hiểm phụ - mua thêm phần lãi suất để
mang lại lợi ích cho người mua => người mua phải chịu phí. => I’ đồng nghĩa với việc kí 1 hđ bảo hiểm phụ,
=> Giá CIF không đổi vậy áp dụng công thức vẫn đúng, vì I trong CIF ko thay đổi. Cái tạo nên sự hiểu lầm vì trong
sách viết chung một chữ I

=> chốt là vẫn xài công thức trong sách

Số tiền bảo hiểm (A):

Là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do người được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm.

VD hợp đông giá CIF 1 lô hàng là 10.000 nhưng chủ hàng mua bảo hiểm theo giá hóa đơn là 6000 => 6000 là số
tiền bảo hiểm

Về nguyên tắc, A > V thì phần lớn hơn đó ko được tính. Ngược lại A< V thì người được bảo hiểm phải tự bảo hiểm
lấy một phần, người bảo hiểm chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. In case tổn thất bộ phận, người bảo
hiểm sẽ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và giá trị bảo hiểm.

Nếu cs bảo hiểm trùng, thì trách nhiệm của tất cả công ty bảo hiểm cũng chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền bảo
hiểm.
Trong xuất nhập khẩu, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hóa đơn hay giá FOB, CFR thì người được bảo hiểm
chưa bảo hiểm đầy đủ giá trị, hay nói cách khác là bảo hiểm dưới giá trị (under Insurance)

Ví dụ giá trị hàng hóa 10000 đô, mua bảo hiểm 2000 đô => thiệt hại thì đền 1000 USD.

Tại sao trong hđ xnk, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng giá trị … (ý cuối)? Có lỗ không? Tại sao lỗ? => Tại sao dưới
giá trị => Vì khi lên tàu còn có phí F + I nữa nên nó bị thiếu..
Hàng có giá 5000 mà mua bảo hiểm 5000 thì chưa đủ giá trị do thiếu phí cước vận tải + bảo hiểm.

Phí bảo hiểm (I) (premium)

Là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do
các rủi ro đã thỏa thuận gây ra,

Thường được tính toán dựa trên cơ sở tính toán xác suất xảy ra của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở
thống kê tổn thất
 + Nếu A = V => I = V x R hay I = (C+F)(1+a)R/(1-R)
+ Nếu A<V => I = R x A
=> Chọn công thức nào? => Chọn A vì A không phải lúc nào cũng bằng V, (nghe lại)
A <= 10% ko được lớn hơn => nếu = 15% đề cho thì mình tư vẫn 10% thôi, do theo luật

Khi xuất khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì
I = R.CIF = R. ((C+F)/(1-R))
Còn khi XNK theo điều kiện CIF hay CIP thì
I = R. 110% . CIF (hay CIP)

Ngày ghi trên hợp đồng bảo hiểm phải là ngày hoặc trước ngày ghi trên B/L hay ngày hàng hóa được xếp lên
tàu
Tỷ lệ phí bảo hiểm (R)
Được tính trên cơ sở thống kê rủi ro tổn thất

Tại VN, ban hành 5 năm một lần dựa trên khung phí bảo hiểm do Bộ Tài chính ban hành

Tại sao 2 người cùng xuất khẩu gạo, tính chất, xuất khẩu y nhau, bán 1 người BH loại C R=10%, 1 người C R=15%.
Tại sao? => R không phải như nhau trong mọi trường hợp => Trắc nghiệm thì chọn là để người bán bảo hiểm quy
định chứ không phải do mấy tổ chức kia quy định.

Bộ tài chính ban hành khung phí bảo hiểm => quy định mức sàn và mức sàn còn trong đó thỏa thuận là do người
mua và người bán thỏa thuận, phụ thuộc vào rất nhiều lí do phía dưới.
Giấy chứng nhận bảo hiểm => có 2 mặt do đóng dấu ở mặt sau => có kèm theo hợp đồng phía sau nữa

Có:
- Tên
- Điều kiện bảo hiểm: loại A
- Đông tiền bảo hiểm: USD
- Phí bảo hiểm: 110%CIF: USD 23.195.30
- Có thỏa thuận R => Đóng phí như nào? => Cái chứng nhận bảo hiểm kèm theo hợp đồng + ở trên ghi phí
bảo hiểm có subject to
—------------------------------------------------------------------------------------------------
Giám định tổn thất

Cơ quan giám định được quy định trong hợp đồng bảo hiểm

Được tiến hành…. => khi có tổn thất xảy ra thì người bảo hiểm yêu cầu giám định tổn thất
Không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu. Tại sao có đk 60 ngày..? => Vì hết 60 là hết hiệu lực bảo
hiểm.

Trong trường hợp miễn thường có giám định lại tổn thất không? => Có. Vì giám định xong mới biết có miễn thường
hay không.

Được tiến hành giám định khi hàng hóa bị hư hỏng….

Những trường hợp tổn thất do tàu bị đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc không giao hàng không cần phải giám
định. Trong trường hợp nào không giám định tổn thất? => mấy cái như tàu đắm, hàng mất, giao thiếu hàng hoặc
không giao

So với GCN giám định thì Biên bản giám định là một văn bản đầy đủ hơn, gồm tiếng việt lẫn anh => thường được
dùng khi giám định tổn thất của hàng hóa do người bảo hiểm ở nước ngoài bảo hiểm. => Nếu cty bảo hiểm là đại lý
của Lloyd thì phải dùng form của nó.

VN thường dùng GCN hơn

Khiếu nại:

Phải chứng minh được:

+ Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm
+ Hàng hóa đã được bảo hiểm
+ Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiểm
+ Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm
+ Mức độ tổn thất
+ Số tiền đòi bồi thường
+ Đảm bảo được nguyên tắc thế quyền

L-R trong bảo hiểm kinh doanh có ý nghĩa gì? => Loss of Ratio (tỉ lệ tổn thất)

Người được bảo hiểm sẽ được bồi thường khi nào? ⇔ Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm tại thời điểm xảy ra rủi
ro => Khi xảy ra rủi ro, tôi có lợi ích bảo hiểm. Vậy không có lợi ích bảo hiểm khi nào? => Tàu đi chệch hướng,
các trường hợp miễn trách => không có lợi ích bảo hiểm

Hàng hóa chưa được bảo hiểm => đã được trả rồi, không đòi nữa, chỉ được đền một lần, làm sa khôi phục lại như
ban đầu không hơn không kém.

Tổn thất phải thuộc rủi ro được bảo hiểm => Trong hồ sơ khiếu nại phải thể hiện rõ giá trị bảo hiểm và số tiền bảo
hiểm, thể hiện ở đơn bảo hiểm hoặc giấy cn bảo hiểm => hồ sơ bh phải có 2 cái này
Mức độ tổn thất thể hiện ở L-R

Số tiền đòi bồi thường

Đảm bảo nguyên tắc thế quyền => bồi thường xong thì quyền sở hữu chuyển cho công ty bảo hiểm.

Gồm:
+ Đơn khiếu nại ghi rõ số tiền bồi thường giữa các bên
+ Đơn Bảo hiểm or GCNBH
+ B/L gốc và C/P nếu có
+ Commercial invoice, original
+ Invoice các chi phí khác nếu có
+ Survey Report
+ ROROC
+ COR
+ CSC
+ Letter of Reservation
+ Sea Protest
+ Log Book
+ Bảng tính tiền bồi thường của các bên
Thời hạn khiếu nại:

Kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất chứ không phải ngày giám định tổn thất.

Thời hạn khiếu nại 2 năm theo ICC 1982 và QTC 1990 kể từ ngày có tổn thất hoặc phát hiện tổn thất nhưng bộ hồ
sơ phải gửi trong vòng 9 tháng kể từ mốc như trên
—-----------------------------------------------------------------------------------------------
Bồi thường tổn thất

Bồi thường bằng tiền chứ không bồi thường bằng hiện vật.
VD: công ty bảo hiểm bảo hiểm 2 lô hàng y nhau, 1 lô hàng bị tổn thất. Có 2 chủ hàng A & B. A bị tổn thất và nằm
trong rủi ro được bảo hiểm và người bảo hiểm đền cho tổn thất này. B bị boom hàng, bán lại cho công ty bảo hiểm
để khỏi vận chuyển về, công ty bảo hiểm bồi thường A bằng lô hàng B được không? => vi phạm nguyên tắc bồi
thường của bảo hiểm, bồi thường bằng tiền chứ không bằng hiện vật.
=> Vậy chủ hàng A cũng có nhã ý muốn nhận, vậy làm sao? => chúng ta chỉ làm đối phó, hoàn thành thủ tục thôi
chứ thực tế chỉ chuyển hàng qua là xong.

Đồng tiền bồi thường => nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào thì bồi thường bằng đồng tiền đó. Không có nghĩa
trên đơn bảo hiểm bồi thường đồng tiền gì thì bồi thường đồng tiền đó => khác, chỉ tính đồng tiền mình nộp phí bảo
hiểm

Có khi nào người bảo hiểm phải bồi thường nhiều hơn số tiền bảo hiểm đã ký kết không? => có bồi thường vì theo ý
2. Tại sao lại lớn hơn? Có chi phí gì khác? => chi phí giám định, chi phí bán lại hàng, chi phí cứu hộ)
=> Để đề phòng trường hợp người bảo hiểm bồi thường số tiền lớn hơn số tiền được bảo hiểm => tập quán có quy
định hành động từ bỏ hàng trong trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính, Nếu dự kiến tổn thất toàn bộ ước tính => thây
tốn chi phí => tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra trong trường hợp nào? => khi hàng không tránh khỏi tổn thất toàn bộ
và chi phí cứu hàng lớn hơn giá trị bảo hiểm => bỏ ok hơn.

Đối với bảo hiểm hàng hóa, tổn thất > số tiền bảo hiểm vẫn được bồi thường. Nhưng với bảo hiểm thân tàu => có
giới hạn bằng cách: số tiền bảo hiểm không bồi thường lớn hơn
Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ những khoản thu nhập… => trừ qua trừ lại để bồi
thường khoản cuối cùng thôi.

Cách tính toán bồi thường tổn thất:

+ Tổn thất toàn bộ thực tế => đền full V or A (nếu A < V)

+ Tổn thất toàn bộ ước tính
- Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người bảo hiểm chấp nhận thì người
bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ P = V or A
- Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ hàng không được người bảo hiểm chấp
nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận
Trong môn bảo hiểm chỉ có 1 nguyên tắc tính: quy tắc tính trung bình có trọng số

Tổn thất bộ phận:

P = ((V1 - V2)/V1) x A (hoặc A/V nếu A<V)
+ (V1 - V2)/V1 => V1 là giá trị bảo hiểm (Giá trị hàng hóa khi còn nguyên vẹn), V2 là số hàng còn lại trên
tàu (Đã bị tổn thất) => trừ nhau ra số hàng tổn thất, đem số đó chia cho ông ban đầu để ra tỉ lệ rồi nhân với
số tiền bảo hiểm (A). Hư bao nhiêu đền bấy nhiêu.

Ví dụ: giá trị bảo hiểm ban đầu trên tàu là 10000 USD, đến cảng V2 còn lại 3000 USD. Tính số tiền bảo
hiểm sẽ bồi thường biết chủ hàng mua bảo hiểm với số tiền bảo hiểm bằng giá trị bảo hiểm là bằng 10000 =
V1.
=> Số tiền được bồi thường là 7000
Ví dụ mua với số tiền bảo hiểm có 5000 => được bồi thường (10 -3)/10 x 5

Tại VN (không tính đến yếu tố biến động giá)L

+ Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất… có biên bản giám định chứng minh:
- Nếu biên bản giảm định có ghi mức giảm giá trị thương mại: P = m.A
- Nếu biên bản giảm định không ghi mức giảm giá trị thương mại mà chỉ ghi số lượng, trọng lượng
hàng hóa bị thiếu hụt: P = (T2/T1).A với T2: trọng lượng/số lượng hàng hóa bị thiếu hụt còn T1:
trọng lượng/số lượng hàng hóa theo hợp đồng)
Mất nguyên kiện thì bằng số kiện bị mất x đơn giá. Nếu không có đơn giá thì bồi thường như trường hợp tổn thất về
số lượng. Trọng lượng

Bồi thường các chi phí:

- Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hóa bảo hiểm hoặc những
chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường
- Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm

Bồi thường tổn thất chung:

- Hy sinh tổn thất chung: nếu toàn bộ hay 1 phần lô hàng bị hy sinh để cứu tàu và được công nhận là tổn thất
chung thì người bảo hiểm sẽ bồi thường giá trị đã hy sinh
- Đóng góp tổn thất chung: trên cơ sở bản phân bổ tổn thất chung do chuyên viên tính toán tổn thất chung lập
nên, người bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp của chủ hàng vào tổn thất chung, cho dù hàng hóa được
bảo hiểm theo điều kiện gì.
Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được hồ sơ khiếu nại hợp lệ
Tiền lãi chậm đóng góp tổn thất chung => 7% trong vòng 3 tháng
V=(C+F).(1-R)
120 bao bì rách thuộc rủi ro phụ => không được bồi thường theo điều kiện loại B. 70 bao bị rơi => tổn thất toàn bộ
trong quá trình dỡ hàng được bồi thường theo dkd loại B. 100 bao bì bị mất cắp => Ko, rủi ro phụ chỉ có A bồi
thường
=> Bồi thường 100 + 80 + 70

1 bao phải bao gồm giá hàng, giá cước vận chuyển, giá phí bảo hiểm

Chi phí bao bì không cộng vì chúng ta đang bồi thường theo đk loại B => không bồi thường bao bì rách

3.200.000 => nhiều chi phí gồm chi phí vận chuyển, chi phí bảo hiểm, chi phí khác…
7000 => đc bồi thường
2000 => hong được bồi thường vì vận đơn đã ghi, khi chất hàng lên người vận chuyển đã ghi chú, anh kí vào vận
đơn tức là anh đã chấp nhận => quy vào lỗi của người được bảo hiểm => miễn trách

88000 USD => chủ hàng đòi bồi thường đúng hay sai? Tính lại.

(5000 + 2000.0.3 ) x giá một bao (3520000/400000)=49280

I=R.V
R=0.3
V= (C+F)(1+a)/(1-R) = (250000+60000)(1+0.1)/(1-0.1%)=28244732 (USD)
=> I = 0.3 . V = 8473
a) Ai là người mua bảo hiểm? => Người xuất khẩu
V=150. (50x100000)/1000=
I=V.R

b) L/V=(100+10000.7,5)/(600000+99000x7.5)=0,1304
Chủ tàu: 600.000 x 0,1304 =
Chủ hàng: 99.000 x 7,5 x 0,1304

c) Ai là người được bồi thường => Người nhập khẩu

Trên giấy ábảo hiểm, tên người được bào hiểm là người nhập khẩu

Số tiền bồi thường:

Bảo hiểm bồi thường gì? Về đến nơi mất 1000 bao ngấm nước mưa, mất 10000 bao bị vứt xuống biển =>
về đến cảng còn 89000 bao
Bảo hiểm có bồi thường hai cái này không? => không bồi thường 1000 bao ngấm nước mưa do đây thuộc
rủi ro phụ nên không được bồi thường bởi điều kiện loại B
10000 bao bị vứt xuống biển bảo hiểm cũng không bồi thường => Bảo hiểm đóng cái phần đóng góp tổn
thất chung của chủ hàng (là cái đống cau b)
Chủ hàng bị thiệt hại 1000 bao do mua bảo hiểm không đc bồi thường, còn lại họ ko còn thiệt hại gì nữa cả.

Phí đóng góp tổn thất chung câu b => bảo hiểm sẽ đóng.

Bảo hiểm thân tàu

Vì sao phải có bảo hiểm thân tàu?
=> Kết hợp vai trò bảo hiểm + các ý thầy liệt kê ở đây để trả lời.

Khái niệm
Bảo hiểm thân tàu là phải với vỏ tàu + máy móc thiết bị trên tàu + cước phí, chi phí hoạt động của tàu +
một phần trách nhiệm của chủ tàu do rủi ro đâm va và những chi phí chủ tàu có thể bị thiệt hại trong quá
trình kinh doanh

Đối tượng bảo hiểm: vỏ tàu, máy móc, thiết bị, cước phí hoạt động và một phần trách nhiệm trong vụ tàu
đâm va nhau (thông thường là 3/4 trách nhiệm đâm va)

Chi phí có thể bị thiệt hại: lương của thủy thủ đã trả trước,....
 Phân loại

Bảo hiểm theo thời hạn - TIme Hull Insurance:

bảo hiểm bao => bảo hiểm trong một thời gian thường là 12 tháng hay ít hơn hoặc thỏa thuận khác phải ghi
rõ trong hợp đồng, thời hạn bắt đầu và kết thúc cũng phải quy định cụ thể.
=> Nếu lỡ mua bảo hiểm rồi, tàu không đi đứng im thì có được trả lại tiền bảo hiểm không? =>
Theo luật được trả lại, tình trạng tàu nằm xó.

Vậy nếu tàu dừng 30 ngày liên tục không di chuyển => đc yêu cầu trả lại tiền, số tiền trả lại thỏa thuận nhưng
thường là 80-90% số tiền còn lại chứ không trả hết.

=> Thường được dùng cho các loại tàu khác nhau: Tàu buôn (thường từ 100 GRT trở lên), tàu đánh cá, tàu dưới
100 GRT, tàu đặc biệt: nạo vét đẩy, kéo, xà lan tàu gỗ giàn khoan cố định hay di dộng hoặc các cấu trúc khác cho
khai thác dầu

Bảo hiểm chi phí thân tàu - Hull Disbursement Insurance

=> thường các loại bảo hiểm chi phí đều tính bằng bảo hiểm gốc + bảo hiểm rủi ro phụ đặc biệt
Các chi phí hoạt động của tàu (nhiên liệu, nước ngọt, lương thực, thực phẩm, tiền lương thủy thủ, cảng
phí…) cũng được bảo hiểm. Những chi phí này thường được bảo hiểm theo điều kiện TLO
Bảo hiểm chuyến (voyage)
Bảo hiểm chuyến => mua theo chuyến, có bảo hiểm chuyến khứ hồi (round trip) => mua cho 2 vòng đi và
về => sử dụng để bảo hiểm tàu đóng mới để XK hoặc tàu đi sửa chữa hoặc bán tàu.

Tại sao bảo hiểm hàng ko có khứ hồi mà tàu có? => Vì hàng bán đi thì thôi không mong trả về, còn bảo
hiểm thân tàu dùng trong trường hợp đi rồi về

Ngoài ra còn có:

+ Bảo hiểm các rủi ro tại cảng
+ Bảo hiểm chiến tranh, đình công

Bảo hiểm thân tàu do chủ tàu mua, người được bảo hiểm là chủ tàu. Ngoài ra vẫn có những người mua và
người được lợi ích bảo hiểm khác

Bảo hiểm rủi ro người đóng tàu : người đóng tàu mua

Bảo hiểm rủi ro sửa chữa tàu: chủ tàu mua

Bảo hiểm rủi ro người sửa chữa tàu => ngywiuf sửa chũa tàu mua

Bảo hiểm chi phí sửa chữa tàu

=> Bảo hiểm thân tàu không hẳn lúc nào cũng do chủ tàu mua vì có bảo hiểm rủi ro cho người sửa chữa tàu
nữa

Việt Nam thừa nhận luật ITC của Anh, còn hàng hóa là ICC

Trách nhiệm của người bảo hiểm thân tàu được quy định trong các điều kiện bảo hiểm thân tàu (ITC -
Institute Time Clauses) của nước Anh

ITC ra đời năm 1888, đã trải qua 3 lần sửa đổi bổ sung: ITC 1970, ITC 1983, ITC 1995.
ITC 1995 chỉ đưa ra các quy định chung về bảo hiểm thân tàu chứ không đề cập cụ thể đến các điều kiện
bảo hiểm, các công ty bảo hiểm phải căn cứ vào nội dung của ITC để đưa ra một số điều kiện bảo hiểm
thân tàu để các chủ tàu có thể lựa chọn khi đi mua bảo hiểm:
+ Điều kiện 1: TLO - Total Loss Only: điều kiện chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ
+ Điều kiện 2: FOD - Free of Damage Absolutely: điều kiện loại trừ tuyệt đối tổn thất bộ phận
+ Điều kiện 3: FPA - Free from Particular Average: điều kiện miễn tổn thất riêng
+ Điều kiện 4: ITC - Institute TIme Clause: điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu
Không liệt kê cụ thể điều kiện mà chỉ có khung gồm 4 điều kiện
1 đến 3 TLO
1 đến 6 là FOD
16/4/2023
ITC là bảo hiểm mọi điều kiện => bài tập thường ra
Thời hạn hiệu lực

Hợp đồng bảo hiểm thời hạn có hiệu lực và hết hiệu lực khi nào?

Bắt đầu có hiệu lực từ 24h ngày kí kết đến hết 24h của ngày có hiệu lực. Khái niệm giờ do hai bên thỏa thuận, có thể
là giờ địa phương hoặc giờ quốc tế

Nếu đến hết 24h của ngày hết thời hạn mà tàu chưa về đến cảng thì sẽ chờ cho đến khi tàu neo đậu an toàn tại một
cảng nào đó hoặc cảng đến (chủ tàu phải nộp thêm phí bảo hiểm cho thời hạn kéo dài)

=> VÍ dụ: Mua bảo hiểm cho tàu từ 1.5.2022 đến 1.5.2023.
HCM, 15.4.2022
=> Có hiệu lực lúc 24h ngày 15/4, là 0 giờ ngày 16/4.

Nếu kí hợp đồng 16h 15/4 thì vẫn sửa được vì tới 24h hđ mới có hiệu lực.

Hết hiệu lực lúc hết 24h ngày 1.5.2023

VD: tàu về đến cảng vào đúng ngày 1.5.2023 nhưng càng không có cầu neo. Tàu phải đợi đến khi cảng có cầu neo
trong vòng 5 ngày. Vậy tàu có được bảo hiểm không? => Vậy tàu vẫn được bảo hiểm vì theo lý thuyết, phải chờ cho
đến khi tàu neo đậu an toàn tại một cảng nào đó hoặc cảng đến (chủ tàu phải nộp thêm phí bảo hiểm cho thời hạn
kéo dài)

Nếu tàu còn đang trên đường đi, thì ta đóng thêm phí bảo hiểm gia hạn thêm thời gian thôi chứ cũng không phải kí
thêm hợp đồng bảo hiểm mới (áp dụng theo lý thuyết). => Muốn kí phải tới thẩm định tàu mà đang trên biển thì
không thể thẩm định được.

Hợp đồng bảo hiểm chuyến: hiệu lực khi tàu nhổ neo và kết thúc sau 24h khi tàu thả neo an toàn để chờ dỡ hàng ở
cảng đến.
=> lưu ý chỗ 24h, “kết thúc sau 24h khi tàu thả neo an toàn để chờ dỡ hàng ở cảng đến” => một ngày sau khi thả neo

Bảo hiểm tự động hết hiệu lực khi:

+ Tàu thay đổi cấp hạng hoặc công ty đăng kiểm
+ Tàu đi chệch hướng mà không có lý do chính đáng => tức là trong quãng thời gian tàu đi chệch hướng BH
ko có hiệu lực, khi quay lại đúng chuyến đi thì vẫn tiếp tục có hiệu lực.
+ Thay đổi về chủ quyền, quốc kỳ, quyền quản lý, cho thuê hoặc bị trưng dụng => Vì người được bảo hiểm
thay đổi => người được bảo hiểm trên hợp đồng không được thay đổi.

Bảo hiểm hàng hóa hết hiệu lực 60 ngày từ khi dở hàng or đến kho

Không bao gồm vật dụng và tài sản cá nhân

Người bảo hiểm: các công ty bảo hiểm
Người được bảo hiểm: các chủ tàu/ người đi thuê tàu khai thác kinh doanh thu cước phí
Đối tượng bảo hiểm: vỏ tàu, máy móc trang thiết bị trên tàu và các chi phí khác (không bao gồm vật dụng và tài
sản cá nhân)

Phạm vi bảo hiểm

Rủi ro được bảo hiểm thông thường bao gồm nhóm các rủi ro chính trong hàng hải: chìm đắm, mắc cạn, cháy nổ,
đâm va, tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi lầm của thủy thủ đoàn, cướp biển,...

Tàu mất tích do mọi lý do, tàu hư hại do lỗi thủy thủ đoàn và cướp biển => giống điều kiện loại A

Rủi ro loại trừ: bao gồm chiến tranh, đình công => bảo hiểm phụ or bảo hiểm đặc biệt kèm theo đối với bảo hiểm
hàng hóa. Nhưng ở đây bị loại trừ => không bán bảo hiểm chiến tranh, đình công cho bảo hiểm thân tàu.

Tàu đi chệch hướng, thay đổi hành trình hoặc chậm trễ hành trình => chủ tàu có thể mua thêm rủi ro phụ
Chế độ bảo hiểm:
Nếu tổn thất thực tế > số tiền được bảo hiểm đối với hàng hóa thì công ty bảo hiểm có đền không? => trong bảo
hiểm thân tàu thì không, chỉ bồi thường đúng số tiền bảo hiểm thôi.

+ Tổn thất bộ phận:

số tiền bồi thường bằng đúng giá trị tổn thất và không vượt quá số tiền bảo hiểm

+ Tổn thất toàn bộ:

số tiền bồi thường bằng đúng số tiền bảo hiểm

+ Trách nhiệm đâm va:

bảo hiểm giới hạn trong số tiền bảo hiểm
Chế độ bảo hiểm theo mức miễn thường

Miễn thường chung:

Áp dụng cho tất cả các loại tổn thất trừ tổn thất toàn bộ và tổn thất bộ phận do 4 rủi ro chính gây ra. Mức miễn
thường này tính riêng cho từng loại tổn thất, theo ITC 1983 được quy định bằng 15% số tiền bảo hiểm

VÍ dụ 4 rủi ro chính là mắc cạn chìm đắm đâm va cháy. Tàu này cho là tàu bị hư hỏng do đâm va hư hết 100.000
usd. Sau đó, gió giật sét đánh hư thêm 5000 USD. Mức miễn thường là 2000 USD. Vậy số tiền bảo hiểm
đền :100.000 + 5000 - 2000 = 103.000
!00.000 là do 4 rủi ro chính, 5000 ko phải 4 rủi ro chính => trừ mức miễn thường là 2000.

Nếu rủi ro ko thuộc 4 rr chính là 1000 < 2000 => trừ ra max 1000 của cái đó thôi
Nếu không có 5000 thì bồi thường 100.000

Nếu tổn thất do 4 rủi ro chính gây ra thì hư bao nhiêu đền bao nhiêu, không phải do 4 rủi ro chính thì trừ mức miễn
thường. Nếu không có thì trừ mức miễn thường. Nếu tổn thất hết, bồi thường toàn bộ.
Miễn thường do rủi ro phụ, ẩn tỳ, bất cẩn
Theo ITC 1983 quy định bằng 10% giá trị tổn thất sau khi đã trừ đi miễn thường chung

Miễn thường do tàu vi phạm quy định không thông báo tổn thất
Theo ITC 1983 được quy định bằng 15% trên tổng số tổn thất
=> Ví dụ tàu em tổn thất 100.000 USD, mà vi phạm quy định thông báo tổn thất như không thông báo… Tính số
tiền được bồi thường => Đáng lẽ được bồi thường 100.000 USD nhưng do vi phạm nên bị trừ 15% là còn lại bồi
thường 85.000 thui

Luật > Hợp đồng > Tập quán quốc tế

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu

Giá trị bảo hiểm (V)

Giá trị bảo hiểm của tàu bằng tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm:
+ Vỏ tàu, máy tàu trang thiết bị
+ Dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, dự trữ
+ Các vật phẩm cung ứng cho hành trình của tàu như lương thực thực phẩm cho thủy thủ
+ Tiền lương ứng trước cho sĩ quan thủy thủ
+ Phí tổn điều hành, quản lý,

Giá trị bảo hiểm của cước phí là tổng tiền cước vận chuyển cộng với phí bảo hiểm

Giá trị bảo hiểm hàng hóa = Tất cả chi phí để tàu an toàn, sẵn sàng trên tàu

Giá trị BH thân tàu cũng same => sẵn sàng ra biển

<=25% số tiền mua cho con tàu (đọc sách trang 70)

Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm cao nhất mà người bảo hiểm nahyan trách
nhiệm bồi thường đối với một vụ tổn thất.
A
P1 <= 0.25A
Px <= 0.25 (A - 0.25A)
⇔ P2 <= 0.1875A

A là giá trị hợp đồng

P1 các chi phí như chi phí hoa hồREng…
P2: cước thu nhập

Các chi phí hoạt động của tàu, hoa hồng của người quản lý, tiền lãi, tiền vượt quá hoặc giá trị tăng thêm của vỏ tàu
và máy móc. Nhưng tất cả những khoản này không được vượt quá 25% giá trị của hợp đồng này.

Tiền cước tiền thuê tàu, tiền thuê tàu theo thời hạn, nhưng không vượt quá 25% giá trị của hợp đồng này sau khi đã
trừ đi 25% nói trên (nếu có)

Phí bảo hiểm thân tàu

được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm do công ty bảo hiểm đề ra, trên cơ sở thống kê tổn thất của tàu hàng
năm. Tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu phụ thuộc vào: loại tàu, cỡ tàu, tuổi tàu, mục đích sử dụng, vùng biển kiên doanh,
giá trị bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm, trang thiết bị, thuyền bộ, mức miễn thường, tỷ lệ lạm phát, tình hình tổn thất
của đội tàu.
 + Phí bồi thường cho tổn thất toàn bộ
+ Phí bồi thường cho tổn thất bộ phận: chi phí sửa chữa tạm thời, chính thức và chưa sửa chữa
+ Phụ phí: chi phí quản lý, chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất

Quy định về hoàn phí bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao/thời hạn:
+ Nếu đồng ý hủy bỏ hợp đồng thì sẽ hoàn lại 90% số phí bảo hiểm trong thời gian tàu ngừng hoạt động
+ Trường hợp tàu sửa chữa và neo đậu an toàn tại một cảng trong nước thì hoàn lại 75% số phí trong thời
gian tàu ngừng hoạt động
+ Trường hợp tàu sửa chữa và neo đậu an toàn tại một cảng nước ngoài, hoàn lại 60%
+ Nếu tàu gặp tổn thất toàn bộ thì không hoàn lại phí

Trường hợp hoàn phí bảo hiểm, nếu tàu gặp tổn thất toàn bộ thì không hoàn lại phí vì tàu mua bảo hiểm trong 12
tháng, tháng đầu tiên đi bị chìm => còn 11 tháng không được đòi vì ông bảo hiểm đền cho nguyên con tàu rồi không
thể bắt đền thêm phí bảo hiểm nữa

Tai nạn đâm va: tàu đâm va với tàu, gồm các trường hợp
+ Không ai có lỗi: xử hóa, thiệt hại về ai người ấy tự chịu
+ Không chứng minh được lỗi thuộc về ai: xử hòa, thiệt hại của ai người ấy chịu
+ Một bên có lỗi: bên có lỗi phải bồi thường cho bên kia
+ Hai bên cùng có lỗi:
 ● Mối quan hệ giữa tàu với tàu: 2 tàu bồi thường cho nhau dựa trên cơ sở lỗi của mình, lỗi được
phân chia trên cơ sở phân số => không công bằng vì giá trị của mỗi con tàu là khác nhau

Trường hợp không ai có lỗi => thiệt hại của ai người đó chịu,
Không chứng minh được lỗi thuộc về ai cũng dị

Một bên có lỗi thì bên nào có lỗi phải bồi thường cho cả 2 phía

Hai bên cùng có lỗi

Trách nhiệm hai bên khi có tai nạn đâm va

Quan hệ giữa tàu với hàng

Trường hợp 1: không có điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi
Bồi thường chéo => người này bồi thường thiệt hại cho người kia và người kia bồi thường thiệt hại cho người này

Quan hệ giữa tàu với hàng:

TA: chủ tàu A
HA: chủ hàng A

Tàu tổn thất đền chéo

Hàng A bị mất => đền
—-
Trong TH 1, trong hđ vận chuyển giữa hàng A và tàu A không có điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi => đk miễn
trách chủ tàu => khi xảy ra tai nạn chủ tàu không đền tiền hàng. Điều khoản này là điều khoản mà chủ hàng phải trả
lại tiền mà chủ tàu đã bỏ ra để bồi thường hàng nếu có xảy ra th này
=> Theo HĐ, chủ tàu được miễn trách nên hàng A khi xảy ra tổn thất không được đòi từ ông tàu A => nhưng đòi đc
từ tàu B tại ông tàu B có lỗi (Do ko kí hđ vc vơi ổng nên ổng ko đc miễn trách)

Tàu A và Tàu B mỗi ông lỗi 50% ,

=> HÀng A đòi bồi thường từ ông tàu B thì đòi hết do hàng hư hết => B đâm tàu A thì B đền hết
Ông tàu B sau khi đền hết thì đòi lại một nửa từ tàu A do hai tàu không kí hợp đồng nên ko có điều khoản miễn
trách. => tàu A cuối cùng vẫn bị đền 50% tiền hàng.

—------

Trường hợp 2: có điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi
Ông tàu A nếu không muốn bị đền ½ thì thêm vào hợp đồng or vận đơn điều khoản cả 2 tàu đâm va nhau cùng có lỗi
để khi xảy ra th này tàu A có thể bắt ông hàng A đóng lại cho ổng 50% => Trong TH2, the same, tàu B đòi 50% từ
tàu A. Ông tàu A xách vận đơn đến bắt ông hàng A trả lại => finally, ông hàng A mất 50% tiền hàng => cái này bảo
hiểm hàng hóa đền.

Trong HĐ bị vướng tập quán thương mại quốc tế, chủ tàu ít/không có trách nhiệm đối với hàng hóa => nên phải làm
chéo. Vậy để ông bảo hiểm đền 50% hàng thì trong HĐ bảo hiểm phải có cái:
Đây là điều khoản bảo vệ lợi ích của chủ tàu vì trong tập quán chủ tàu có rất ít trách nhiệm

Không mua bảo hiểm thì th1 lợi, còn có mua thì cả 2 như nhau.

Hàng A lấy toàn bộ tiền hàng từ tàu B, bảo hiểm thay mặt ông hàng A đền 50% cho tàu A => trong hđ bảo hiểm
phải có cái đoạn trên (Đk hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi trong hợp đồng bảo hiểm)

Ông người được bảo hiểm thông báo với ông bảo hiểm hàng để kêu ổng thay mặt chủ hàng xử lý trong TH này

=> Nếu không có điều khoản này có được ko?

Vì nó thay người được bảo hiểm, do đền cho ông tàu A nên ông tàu A là người hưởng lợi. Trong khi đãng lẽ theo
nguyên tắc bảo hiểm, người được hưởng lợi là chủ hàng chứ ko phải chủ tàu. Nhưng trong case này chủ tàu được
hưởng lợi => phải có đk này vì nếu ko sẽ bị vi phạm nguyên tắc
Trách nhiệm của các bên trong điều khoản 2 bên cùng có lỗi.
Quan hệ giữa bảo hiểm với chủ hàng

Trường hợp 1:
Trong TH hàng chưa được bồi thường, bảo hiểm bồi thường cho chủ hàng 2 khoản: tổn thất do đâm va. Khoản chủ
hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi => đền toàn bộ tiền hàng
=> Trường hợp nào hàng không được bồi thường? => Tàu A 100% lỗi (do hàng ko đòi được tàu) + Không
tàu nào có lỗi + Không xác định được lỗi

Trường hợp 2:
- Khoản chưa được bồi thường hết (50% bị chủ tàu đòi lại) => phía sau có học sẽ giải thích phần
chưa được bồi thường hết là phần nào
- Phần trách nhiệm chủ hàng phải gánh chịu theo điều khoản hai tàu đâm va nhau cùng có lỗi.
Quan hệ giữa bảo hiểm với tàu:
Bảo hiểm thân tàu đền cái gì
- Đối với tàu được bảo hiểm (tàu có lỗi): bảo hiểm thân tàu chỉ chịu trách nhiệm thiệt hại vật chất với thân
tàu (không chịu trách nhiệm về thiệt hại kinh doanh, thiệt hại về hàng hóa và con người trên tàu)
- Đối với tàu bị đâm:
+ Tổn thất, thiệt hại vật chất của tàu bị đâm
+ Tổn thất, thiệt hại về tài sản, hàng hóa
+ Thiệt hại về kinh doanh
+ Tổn thất chung, chi phí cứu hộ của tàu bị đâm va do tai nạn đâm va gây ra (nếu có)
=> Bảo hiểm giới hạn bồi thường ở mức 3/4 trách nhiệm đâm va phát sinh và không vượt quá 3/4
số tiền bảo hiểm
+ (Đâm %0% + có lỗi 50%): tổn thất thiệt hại vật chất đền hết,.... Nhưng bảo hiểm chỉ giới hạn bồi
thường ở mức ¾ trách nhiệm đâm va phát sinh và không vượt quá ¾ số tiền bảo hiểm
VD: tàu A và tàu B
Bảo hiểm BTa => tàu A đi đâm => tàu A có ½ lỗi => đền vật chất bị hư tàu A => ví dụ hư vỏ tàu 1000 => đền 1000
(không đền hàng hóa tàu A do hàng hóa tàu A do bảo hiểm tàu B đền)
=> Những cái của ông tàu bị đâm (Tàu b) => đền ¾ vật chất tàu bị đâm,...
=> Đền ¾ của cái ½ nhân với toàn bộ tổn thất tàu B liệt kê bên kia

Vượt quá thì vẫn đền đúng ¾

¾ trách nhiệm đâm va phát sinh không được vượt quá ¾ số tiền bảo hiểm

Vậy hồi trước học có chỗ trách nhiệm đền bù chỉ đền đúng số tiền bảo hiểm, vậy có trường hợp nào đền hơn số tiền
bảo hiểm không? Bảo hiểm thân tàu có trường hợp nào đền vượt quá số tiền bảo hiểm không? => Trường hợp
bị tổn thất toàn bộ nhưng có trách nhiệm dân sự với tàu bên kia nữa => Đối với con tàu chỉ đền đúng số tiền bảo
hiểm, trách nhiệm dân sự thì đền đúng ¾ số tiền bảo hiểm, có hơn nữa chỉ đền đúng ¾
=> VÌ bảo hiểm không chỉ đền tàu mà còn là 1 phần trách nhiệm chủ tàu (¾)

Các khoản chưa được bồi thường

- 1/4 trách nhiệm đâm va
- Bất động sản, động sản, tài sản hay vật gì khác không phải thân tàu trên tàu được bảo hiểm
- Hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm
- Chết người, ốm đau, thương tật
- Phần trách nhiệm lớn hơn 3/4 số tiền bảo hiểm
Giải quyết tai nạn đâm va theo trách nhiệm chéo:
+ Bước 1: Xác định TNDS phát sinh của các chủ tàu
+ Xác định số tiền phải bồi thường của bảo hiểm thân tàu cho các chủ tàu
+ Xác định số tiền bảo hiểm thân tàu đòi lại từ các chủ tàu
+ Xác định số tiền bồi thường thực tế của bảo hiểm thân tàu cho các chủ tàu
+ Xác định thiệt hại các chủ tàu tự chịu
B1: Tính trách nhiệm dân sự của mỗi chủ tàu
Bảo hiểm trách
nhiệm dân sự của
chủ tàu

Khái niệm
Là bảo hiểm những
thiệt hại phát sinh từ
trách nhiệm của chủ
tàu đối với người thứ
ba trong quá trình sở
hữu, kinh doanh,
khai thác tàu biển.
Các chủ tàu liên kết với nhau gọi là các hội chủ tàu (P&I club/association)

Người được bảo hiểm: chủ tàu

Người nhận lợi ích cuối cùng: một bên nào đó mà ông chủ phải trả => các loại hình bh khác nó sẽ clarify rõ nhưng
cái này thì không.
Người mua bảo hiểm là các chủ tàu

Các công ty bảo hiểm không bán loại hình bảo hiểm này mà các chủ tàu liên kết với nhau thành hội chủ tàu (P&I
club). - Protection & Indemnity

Hiện tại chỉ có 5 nước có các P&I Club: Anh, Nauy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật => Lớn nhất là UK => 1/4 tổng trọng tải
đội tàu buôn thế giới.

Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm thường được đóng hai lần trong một năm
bảo hiểm (từ tháng 2 năm trước đến tháng 2 năm sau), lần thứ nhất gọi là advance call, nếu thiếu phải đóng thêm
gọi là Supplementary (Additional) call.

Vì sao loại hình bảo hiểm này ra đời?

Học kĩ nguyên nhân thứ ba

Nguyên nhân ra đời

- Để giảm chi phí bảo hiểm thân tàu
- Trị giá thân tàu ngày càng cao => nguy cơ đối với các chủ tàu lớn hơn, họ không có khả năng bù đắp khi
tổn thất toàn bộ xảy ra
- Bảo hiểm những trường hợp mà bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm:
 + 1/4 trách nhiệm đâm va
+ Bất động sản, động sản, tài sản, vật gì khác không phải thân tàu trên tàu được bảo hiểm
+ Hàng hóa hay vật phẩm chuyên chở trên tàu được bảo hiểm
+ Chết người, ốm đau, thương tật
+ Phần trách nhiệm lớn hơn 3/4 số tiền bảo hiểm

Là hội, có tư cách pháp nhân, tương tự công ty tnhh, tổ hợp 100 - 200 hội viên
=> chủ tàu tự liên kết với nhau thành lập tổ chức, đăng kí có tư cách pháp nhân như một công ty tnhh.

Cơ quan đầu não của hội P&I là Hội đồng giám đốc - nơi đưa ra các quy tắc, thể lệ của hội và chuẩn y kết nạp thành
viên mới.

Cơ quan thường trực:

+ Ban giám đốc: do hội đồng giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc là các chủ tàu lớn
+ Ban quản lý: do Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại
=> Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt quá 100 000$, nếu lớn
hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết
+ Các chi nhánh:
+ Đại diện

Đọc thêm trong sách bảo hiểm về trách nhiệm dân sự (24 mục) => có thể ra trong câu hỏi phụ. Lỗi này có được đền
không?
 + Mục 1: Thương tật, ốm đau, chết (thuyền viên)
+ Mục 2: Thương tật, ốm đau, chết (những người khác không phải là thuyền viên và hành khách)
+ Mục 2A: trách nhiệm đối với hành khách
+ Mục 3: chi phí hồi hương và thay thế thuyền viên
+ Mục 4: Lương và bồi thường thất nghiệp khi đắm tàu
+ Mục 5: Chi phí thay đổi tuyến đường
+ Mục 6: Người bỏ trốn, tị nạn và nạn nhân được cứu trên biển
+ Mục 7: Cứu sinh mạng của con người
+ Mục 8: Mất mát và hư hỏng tư trang của thuyền viên và những người khác
+ Mục 9: Đâm va với tàu khác
+ Mục 10: Tổn thất hay thiệt hại tài sản
+ Mục 11: Ô nhiễm
+ Mục 12: Trách nhiệm theo hợp đồng lai dắt
+ Mục 13: Trách nhiệm phát sinh từ các hợp đồng và điều khoản bồi thường
+ Mục 14: Trách nhiệm đối với xác tàu
+ Mục 15: Chi phí kiểm dịch
+ Mục 16: Hàng hóa
a) Mất mát, thiếu hụt hay hư hỏng
b) Giải quyết hàng hư hỏng
c) Vận đơn đi suốt hay chuyển tải
+ Mục 17: Những đóng góp tổn thất chung không thu được
+ Mục 18: Phần đóng góp tổn thất chung của tàu
+ Mục 19: Tài sản trên tàu được bảo hiểm
+ Mục 20: Chi phí của người cứu hộ theo các mẫu hợp đồng cứu hộ
+ Mục 21: Tiền phạt
+ Mục 21A: Tịch thu tàu
+ Mục 22: Điều tra và tố tụng hình sự
+ Mục 23: Trách nhiệm, chi phí và phí tổn do việc thực hiện các chỉ thị của Quản trị viên
+ Mục 24: Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất

Ban giám đốc và ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không vượt quá 100.000 usd.
Thời hạn bảo hiểm:
Thời hạn bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu thường là một năm (từ 20 tháng 2 năm trước đến 20 tháng 2 năm sau)

Nguyên tắc hoạt động của hội:

Nguyên tắc tương hổ
Giống đóng hụi:
+ Các khoản bồi thường chi tiêu đều do các hội viên đóng góp
+ Có phí thành viên => để gửi tiết kiệm, đi đầu tư sinh lợi nhuận => khi có rủi ro xảy ra thì họ chi cho thành
viên đó. => bồi thường xong phân bổ đều cho các thành viên.
=> có trong sách
=> bỏ nguyên tắc gia nhập hội, coi nguyên tắc hết hạn hiệu lực

Nguyên tắc hết hạn hiệu lực:

- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh doanh
- Tàu bị bán hoặc bị mất tích
- Sau 30 ngày kể từ ngày hội viên xin ra khỏi hội
- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố hủy hợp đồng do lỗi của hội viên => cần có 7 ngày vì khi tổn thất đến cần
có văn bản giám định đầy đủ

Khi nào hội viên hết được công nhận là hội viên của hội? => viết đơn => tàu phải được bảo hiểm thân tàu => ký hợp
đồng bảo hiểm với hội
Bảo hiểm này có đền thiệt hại về người => những cái trước không có => lưu ý chỗ này

*Những khiếu nại về người, thủy thủ và hành khách trên tàu, gồm các chi phí

Bảo hiểm hàng hóa không đền th tàu đi chệch hướng, bảo hiểm thân tàu đền đi chệch hướng có lý do chính đáng.

+ Chi phí thuốc men, viện phí, mai táng theo hợp đồng hoặc theo pháp luật
+ Chi phí hồi hương do ốm, chết, buộc phải quay trở lại tàu do tàu đắm hoặc do vi phạm kỷ luật
+ Chi phí tiền lương, tiền công cho người hồi hương hoặc trong thời gian thất nghiệp do phải hồi hương
+ Các chi phí phát sinh do tàu buộc phải đi chệch hướng để cứu người (nhiên liệu, lương thực, lương sĩ quan
thủy thủ,...)
Bảo hiểm thân tàu chưa đền cái gì => này đ

ền hết cái đó.

Tàu có lỗi => đền tổn thất về người, tổn thất về hàng hóa, còn ở bh tàu chỉ đền vỏ tàu thui. Đền luôn thiệt hại về
kinh doanh.

Tàu bị đâm (ko có lỗi) => đền ¼ trách nhiệm dân sự chưa được đền.
Phần trách nhiệm của tàu được bảo hiểm với tàu bị đâm lớn hơn ¾ giá trị thân tàu được bảo hiểm

Còn thiệt hại gì nữa nó sẽ đền nốt

Hội miền tây nước anh chỉ giới hạn mức bồi thường do rủi ro ô nhiễm là 400 triệu USD.

Bồi thường những tổn thất về hàng hóa chưa được bồi thường.
Ý 2: thanh toán hết trách nhiệm của những ông hội viên (chủ tàu)
=> thuộc trách nhiệm ông chủ tàu nhưng các bảo hiểm khác chưa đền.

Rủi ro về hàng hóa:

- Những tổn thất về hàng hóa và tài sản được chuyên chở trên tàu do hội viên mắc lỗi gây ra.
- Các chi phí xếp dỡ bất thường mà hội viên phải chịu đựng nhưng không đòi được từ những người khác
- Phần tổn thất chung phân bổ cho các chủ hàng nhưng chủ tàu hội viên không đòi được
- Các chi phí phát sinh nếu hàng hóa được chuyên chở trên tàu khác hoặc chi phí chuyển tải lưu kho lưu bãi
ngoài khu vực cảng xếp dỡ nhưng chủ tàu hội viên phải chịu theo một vận đơn chở suốt hoặc một hợp đồng
nào đó mà chủ tàu hội viên đã chấp nhận

Học thuộc cụm: trục vớt, di chuyển, phá hủy, đánh dấu, thắp sáng

Bảo hiểm rủi ro di chuyển xác tàu:

- Các chi phí tổn thất phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá hủy, đánh dấu, thắp sáng
- Các trách nhiệm phát sinh do trục vớt, di chuyển, phá hủy, đánh dấu, thắp sáng kể cả việc thải thoát dầu
- Các trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu do xác tàu nằm tại đó hoặc vô tình bị chuyển rời đi nơi khác nếu
chủ tàu chưa tuyên bố từ bỏ tàu.
BT1 - 21.4
BT2 - 21.4

BT 3 - 21.4

BT4

Rủi ro dỡ hàng tại cảng gặp nạn

Đặc điểm phát hiện cảng nào gặp nạn cảng nào lánh nạn:
Cảng không có trong hành trình => tắp vào lánh nạn trước khi biết phía trước có bão
Bảo hiểm loại C

—----------------
Ôn tập thi
20 câu trắc nghiệm - 2 câu tự luận

CHƯƠNG 3: BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG

Hành khách bị mất tư trang thì bảo hiểm nào bồi thường? => bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ hãng máy
bay/slide được bảo hiểm