3 .

2 7

2 0 1 5
บทที่ 3

e s . 2: 2
ทฤษฎีและการออกแบบ

L . r 1 : 0
I T 1
ในการออกแบบสร้างเครื่องแยกเนื้อและเมล็ดปาล์มประกอบด้วยชิ้นส่วนหลายชนิด ในการเลือกใช้

M 6
ชิ้นส่วนแต่ละชนิดต้องเหมาะสมกับเครื่องจักรที่ได้ทาการออกแบบไว้ ดั้งนั้นจะต้องมีการคานวณหาขนาด

7 / K 2 5 6
ชิ้นส่วนตามหลักการของวิศวกรรมการออกแบบเครื่ องจักรกลที่เหมาะสมกับการใช้งานของเครื่องแยกเนื้อ

4 4 5
และเมล็ดปาล์ม

0 5 /
0 . 1 0 5 /
3.1 การทดสอบแรงกระแทก( Impact Testing ) [9]
3.1.1 อัตราเร็วการใส่แรงและอัตราการเสียรูป
1 มื่อ อัตราเร็วการใส่แรงและอัตราการเสียรูปที่เกิดขึ้นทาให้วัสดุแสดงสมบัติแตกต่างกันคือวัสดุ

เ
ส่วนใหญ่สามารถรับแรงได้สูงขึ้นก่อนแตกหักหากมีระยะเวลาการใส่แรงนานขึ้นคือการทดสอบแบบสถิต
(static testing) แต่ถ้าใส่แรงแบบพลวัต (dynamic testing) แม้จะกระทาด้วยแรงที่น้อยกว่าปกติชิ้นงานก็
แตกหักได้ทั้งนี้เพราะสมบัติต่างๆของวัสดุหลายชนิดขึ้นอยู่กับอัตราการยืดตัว (strain rate) การทดสอบที่
ใช้วัดค่าพลังงานที่จาเป็นในการทาให้วัสดุแตกหักภายใต้การรับแรงแบบฉับพลันนี้เรียกว่าเป็นการทดสอบ
การกระแทก

3.1.2 ทฤษฎีและเครื่องมือการทดสอบ
การทดสอบการกระแทกเป็นการวัดการส่งถ่ายพลังงานที่จาเป็นในการแตกหักของวัสดุค่า
ความแข็งแรงการกระแทกจะบ่งบอกถึงความสามารถในการรับแรงแบบฉับพลัน (shock load) แม้พลังงาน
ไม่สามารถสร้ างและทาลายแต่พลั งงานการกระแทกจะสูญเสี ยไปในหลายลั กษณะเช่นถูกใช้ในการเสี ย
รูปแบบยืดหยุ่นและแบบถาวรของวัสดุและแรงเสียดทานจากการเคลื่อนที่ของชิ้นส่วนต่างๆเป็นต้นโดยการ
ออกแบบโครงสร้างและเครื่องจักรประการแรกต้องให้ชิ้นงานสามารถดูดซับพลังงานให้ได้มากที่สุดเท่าจะ
เป็นไปได้ในช่วงของการยืดหยุ่นและประการที่สองคืออาศัยการหน่วงบางรูปแบบเพื่อลดการดูดซับพลังงาน
ของเครื่องในการทดสอบการกระแทกจะใช้พลังงานของลูกตุ้มกระแทกให้ชิ้นทดสอบแตกหักโดยพลังงานจะ
นิยามเป็นงานซึ่งเป็นแรงที่กระทาเป็นระยะทางหนึ่งดังสมการ

W = FD (3.1)

เมื่อ W คืองาน (ปอนด์ฟุตหรือนิวตันเมตร)

F คือแรงที่กระทา (ปอนด์หรือนิวตัน)
D คือระยะทางในช่วงที่แรงกระทา (นิ้วหรือเมตร)

วัตถุประสงค์การทดสอบการกระแทกคือการวัดงานที่ใช้ในการแตกหักภายใต้การกระแทกอย่าง
ฉับพลันซึ่งสามารถหาได้จากการปล่อยลูกตุ้มที่ทราบค่าน้าหนักแน่นอนลงบนชิ้นทดสอบด้วยความสูงค่า
หนึ่งดังรูปที่ 3.1 แล้วทาการคานวณค่าการดูดซับพลังงานการกระแทกหรือความต้านทานการกระแทกของ
วัสดุจากผลต่างของระดับพลังงานศักย์ของลูกตุ้มก่อนและหลังการกระแทกด้วยสมการต่อไปนี้
 3 . 2 8

2 0 1 5
E = w(h-h’) (3.2)
หรือ
e s . : 2
= mg ( h-h’ ) (ในหน่วยเมตริก )
2
เมื่อ
. r : 0
E คือพลังงานที่ได้จากการปล่อยตุ้มน้าหนัก (ปอนด์ฟุตหรือนิวตันเมตร)

L 1
wคือน้าหนักของลูกตุ้ม (ปอนด์)

I T 1
mคือมวลของตุ้มน้าหนัก (กิโลกรัม)
M 6
7 / K 5 6
h, h’ คือความสูงของลูกตุ้มก่อนและหลังกระแทกตามลาดับ (ฟุตหรือเมตร)
gคืออัตราเร่งจากแรงดึงดูดของโลก ( 9.81 เมตรต่อวินาทีกาลังสอง)
2
4 4 5 0 5 /
0 . 1 0 5 /
1 มื่อ
เ

รูปที่ 3.1 ลักษณะการทางานของเครื่องทดสอบการกระแทก

อย่างไรก็ตามการทดสอบที่นิยมใช้โดยทั่วไปได้แก่การทดสอบการกระแทกแบบชาร์ปีและแบบไอ
ซอด (Chapy and Izod impact tests) โดยการทดสอบทั้งคู่นี้จะทาการใส่แรงกระทาด้วยการเหวี่ยง
ลูกตุ้มและใช้ชิ้นทดสอบที่มีร่องบากและมีขนาดเล็กและการทดสอบจะเป็นการใส่แรงด้วยการดัดงอการ
ทดสอบทั้งสองแบบนี้ต่างกันที่การออกแบบชิ้นทดสอบและความเร็วของลูกตุ้มในการกระแทกชิ้นทดสอบใน
การทดสอบแบบชาร์ปีชิ้นทดสอบจะถูกยึดในลักษณะเป็นคานเดี่ยว (single beam) แล้วตีกระแทกที่
บริเวณด้านหลังของร่องบากส่วนในการทดสอบแบบไอซอดจะยึดชิ้นงานในรูปของคานโยกและตีกระแทกที่
ปลายอีกข้างหนึ่งด้านหน้าร่องบากในการทดสอบเหล่านี้การดูดซับพลังงานจะเพิ่มขึ้นใน
ชิ้นทดสอบในการทดสอบแบบไอซอดดังรูปที่ 3.2 จะถูกยึดปลายข้างหนึ่งในแนวตั้งด้วยหัวจับที่ติด
อยู่กับฐานความเร็วมาตรฐานในการเหวี่ยงลูกตุ้มในการทดสอบการกระแทกแบบไอซอดคือ 11.5 ฟุตต่อ
วินาทีในขณะที่การทดสอบแบบชาร์ปีชิ้นงานจะถูกยึดปลายทั้ง สองข้างและอยู่ในแนวนอนดังรูปที่ 3.3(a)
โดยใช้ความเร็วลูกตุ้มในการกระแทก 17.5 ฟุตต่อวินาทีการบากชิ้นทดสอบทั้งสองแบบเป็นการเพิ่มแรงเค้น
 3 . 2 9

2 0 1 5
เฉพาะบริเวณซึ่งจะทาให้เกิดการดูดซับของพลังงานที่จุดเดียวและทราบบริเวณที่ชิ้นงานจะเกิดการแตกหัก

e s . : 2
ถ้าไม่มีการบากแรงเค้นจะกระจายไปทั่วทั้งชิ้นงานซึ่งจะทาให้ชิ้นงานเกิดการเสียรูปถาวรจากการดัดงอ
2
. r : 0
มากกว่ า ที่ เ กิ ด การแตกหั ก ซึ่ ง จะท าให้ ผ ลการทดสอบที่ ไ ด้ ไ ม่ ส ามารถน าไปใช้ ง านได้ ทั้ ง นี้ เ นื่ อ งจาก

L 1
วัตถุประสงค์การทดสอบการกระแทกเป็นการวัดปริมาณพลังงานที่ต้องการในการแตกหักของวัสดุ

M I T 6 1
7 / K 2 5 6
4 4 5 0 5 /
0 . 1 0 5 /
1 มื่อ
เ

รูปที่ 3.2 เครื่องทดสอบการกระแทกแบบไอซอดและชาร์ปี

รูปที่ 3.3 ชิ้นทดสอบการกระแทกแบบชาร์ปีและไอซอด

 3 . 2 10

2 0 1 5
สาหรับวัสดุไม้จะใช้การทดสอบแบบฮัทท์จูลเนอร์โดยการทดสอบแบบนี้จะเป็นการทดสอบการ

e s . : 2
กระแทกที่ใส่แรงกระทาในลักษณะการดัดงอด้วยการปล่อยก้อนน้าหนักคงที่ค่าหนึ่งที่ระยะความสูงต่างๆ
2
. r : 0
โดยความสูงสูงสุดที่ทาให้ชิ้นงานแตกหักจะถูกนามาใช้ในการหาค่าความแกร่งของวัสดุและข้อมูลที่จะได้รับ

L 1
จากการทดสอบแบบแฮทท์จูลเนอร์นี้ได้แก่โมดูลัสความยืดหยุ่นขีดจากัดสัดส่วนและค่าเรซิเลียนเฉลี่ย

I T 1
3.1.3 กระบวนการทดสอบ
M 6
7 / K 5 6
ส่วนประกอบที่จาเป็นต้องได้มาตรฐานในการทดสอบการกระแทกได้แก่กระบวนการทดสอบ
แท่นวางชิ้นงานชุดรองรับชิ้นงานชิ้นทดสอบน้าหนักของลูกตุ้มและความเร็วการกระแทกของลูกตุ้มรูปแบบ
2
4 4 5 0 /
ทางทฤษฎีของเครื่องทดสอบการกระแทกแบบแตกหักในคราวเดียว (single blow) ควรเป็นดังนี้
5
- ตุ้มน้าหนักที่เคลื่อนที่ควรจะให้พลังงานจลน์ที่มากพอที่จะทาให้ชิ้นทดสอบแตกหักในบริเวณ

0 . 1
ที่กาหนด

0 5 /
1 มื่อ
- แท่นวางและชุดรองรับชิ้นงานที่สามารถทาให้ชิ้นงานรับแรงที่กระแทกได้เต็มที่
- กรรมวิธีสาหรับการวัดพลังงานหลงเหลือของลูกตุ้มหลังจากที่ชิ้นงานแตกหัก

เ พลังงานจลน์การกระแทกจะทาการวัดและควบคุมจากน้าหนักกับระดับความสูงที่วัด จากกึ่งกลาง
น้าหนักของลูกตุ้มที่ถูกปล่อยลงมาอย่างอิสระและลูกตุ้มควรจะถูกยึดเป็นอย่างดีเพื่อลดอิทธิพลของการ
แกว่งด้านข้างหรือแรงหน่วงและความเสียดทานคือต้องอยู่ในสภาพที่ยึดแน่นเมื่อเหวี่ยงกระแทกกับชิ้นงาน
ดังนั้นต้องหากลไกการขจัดสิ่งต่างๆเหล่านี้เพื่อลดผลกระทบจากการยึดเหนียวความเร่งและการสั่น
แท่นวางชิ้นงานควรจะมีน้าหนักมากพอเมื่อเทียบกับพลังงานจากการกระแทกของลูกตุ้มและไม่
ทาให้พลังงานการกระแทกเกิดการสูญเสียจากการเสียรูปหรือการสั่นของแท่นวางและชิ้นงานจะต้องถูกยึด
อย่างดีและอยู่ในตาแหน่งที่ถูกต้องตลอดการทดสอบ
3.1.3.1 การทดสอบแบบชาร์ปี (Charpy test)
เครื่องทดสอบการกระแทกแบบชาร์ปีปกติจะมีขนาด 220 ปอนด์ฟุตสาหรับทดสอบโลหะ
และ 4 ปอนด์ฟุตสาหรับชิ้นงานพลาสติก (ASTM E23) ลูกตุ้มประกอบด้วยแขนยึดลูกตุ้มที่ค่อนข้างเบาแต่
แข็งแกร่งและมีก้อนน้าหนักติดอยู่ที่ปลายลูกตุ้มนี้จะเคลื่อนผ่านระหว่างขาตั้งเครื่องสองขาโดยมีใบมีดติดไว้
ที่ขอบด้านที่จะกระแทกกับชิ้นทดสอบซึ่งต้องกระทบกับชิ้นงานบริเวณด้านหลังและเป็นส่วนที่ลึกที่สุดของ
ร่องบาก

รูปที่ 3.4 ชิ้นงานมาตรฐานการทดสอบการกระแทบแบบชาร์ปี

 3 . 2 11

2 0 1 5
ชิ้นทดสอบมาตรฐานมีขนาด 10 x 10 x 55 มิลลิเมตรและมีการบากตรงกลางชิ้นงานไว้ที่ด้าน

e s . : 2
หนึ่งซึ่งบางการทดสอบต้องการร่องบากที่เป็นแบบรูกุญแจ (keyhole notch) หรือเป็นแบบตัวยู (U-
2
. r : 0
shaped notch) ดังรูปที่ 3.18 โดยชิ้นทดสอบจะถูกวางไว้ระหว่างแท่นรองรับชิ้นงานโดยวางให้ฝั่งตรงข้าม

L 1
ร่องบากหันไปในทางที่จะทาการกระแทกคือใบมีดที่ติดอยู่กับลูกตุ้มจะต้องกระแทกเข้ากับด้านหลังร่องบาก

I T 1
ของชิ้นงานที่บริเวณกึ่งกลางระหว่างแท่นรองรับชิ้นงานดังรูปที่ 3.19 จากนั้นทาการยกลูกตุ้มขึ้นไปยังมุม
M 6
7 K 5 6
ก่อนกระแทกแล้วปล่อยลูกตุ้มเหวี่ยงลงมากระแทกกับชิ้นทดสอบ

/
ลูกตุ้มกระแทกต้องยกขึ้นด้วยมุมที่ทราบค่าแน่นอนคือαดังรูปที่ 3.19 ในทางทฤษฎีถ้าลูกตุ้มไม่มี
2
4 4 5 5 /
ความต้านทานใดๆเมื่อทาการปล่อยลูกตุ้มควรจะมีมุมหลังเหวี่ยงที่ด้านตรงข้ามเท่ากับมุม αเท่าเดิมซึ่งใน

0
0 . 1 0 5 /
ความเป็นจริงจะมีความเสียดทานของเครื่องดังนั้นในการทดสอบควรรวมพลังงานที่สูญเสียไปกับความเสียด
ทานเหล่านี้ด้วยเมื่อทาการทดสอบให้ยกลูกตุ้มไปที่มุม αจากนั้นวางชิ้นทดสอบเข้ากับแท่นวางปล่อยตุ้ม

1 มื่อ
น้าหนักลงมาโดยให้เหวี่ยงอย่างอิสระเมื่อลูกตุ้มเหวี่ยงกระแทกกับชิ้นทดสอบจะเกิดการถ่ายพลังงานส่วน

เ
หนึ่งให้กับชิ้นทดสอบจนเกิดการแตกหักจากนั้นลูกตุ้มจะเหวี่ยงเลยไปยังฝั่งตรงข้ามด้วยมุมยกเท่ากับβ

รูปที่ 3.5 ลักษณะการทดสอบการกระแทกแบบชาร์ปี

เมื่อทาการบันทึกค่าน้าหนักของลุกตุ้มความยาวของแขนลูกตุ้มรวมทั้งมุมยกเริ่มต้นกับมุมยกหลัง
กระแทกของลูกตุ้ม (αและβ) จากนั้นทาการคานวณด้วยสมการต่อไปนี้

E = wr (cosβ - cosα) (3.3)

หรือ = mgr (cosβ - cosα)

เมื่อ E คือพลังงานที่ใช้ในการแตกหักของชิ้นทดสอบ (ปอนด์ฟุตหรือนิวตันเมตร)

 3 . 2 12

2 0 1
W คือ น้าหนักลูกตุ้ม (ปอนต์)
5
e s . : 2
m คือ มวลของลูกตุ้ม (กิโลกรัม)
2
. r : 0
g คือ ความเร่งจากแรงดึงดูดโลก (9.81 เมตรต่อวินาทียกกาลังสอง)

L 1
r คือ ความยาวแขนลูกตุ้ม (ฟุตหรือเมตร)

I T 1
α คือ มุมยกลูกตุ้มเริ่มต้นก่อนกระแทก
M 6
7 / K 2 5 6
β คือ มุมยกลูกตุ้มสุดท้ายหลังกระแทก

4 4 5 0 /
3.1.3.2 การทดอบแบบไอซอด (Izod test)

5
เครื่องทดสอบการกระแทกแบบไอซอดปกติจะมีขนาด 120 ปอนด์ฟุตส่วนการทดสอบจะ

0 . 1 0 5 /
เป็นแบบเดียวกันกับแบบชาร์ปีถึงแม้ว่าชิ้นทดสอบและรูปแบบการทดสอบจะต่างกั นในการทดสอบการ
กระแทกแบบไอซอดลูกตุ้มจะกระแทกด้านหน้าของชิ้นทดสอบที่มีร่องบากดังรูปที่ 8.6 ซึ่งจะกลับกันกับการ
1 มื่อ
ทดสอบแบบชาร์ปีส่วนชิ้นทดสอบแบบไอซอดจะมีขนาด 10 x 10 x 75 มิลลิเมตรโดยมีมุมของร่องบาก

เ
450 ลึก 2 มิลลิเมตรดังรูปที่ 3.20 ความแข็งแรงการกระแทกของชิ้นทดสอบจะขึ้นอยู่กับค่ามุมหลัง
กระแทกซึ่งปกติค่าพลั งงานการกระแทกในหน่ว ยปอนด์ฟุตสามารถอ่านได้โ ดยตรงจากหน้าปัดเครื่อง
ทดสอบ

รูปที่ 3.6 เครื่องทดสอบการกระแทกแบบไอซอด

3.1.3.3 การทดสอบแฮทท์จูลเนอร์ (Hatt-Turner test)

การทดสอบการกระแทกแบบแฮทท์จูลเนอร์โดยปกติ จะใช้ในการทดสอบกับวัสดุไม้ซึ่งจะ
วัดด้วยปล่อยลูกตุ้มน้าหนักลงมากระแทกกับชิ้นทดสอบในแนวดิ่งตามแรงโน้มถ่วง
ชิ้นทดสอบจะเป็นชิ้นไม้ซึ่งปกติจะมีขนาด 2 x 2 x 30 นิ้วและชิ้นทดสอบจะถูกวางบนแท่นวางขนาด 28
นิ้วโดยลูกตุ้มจะถูกปล่อยลงมาตรงกึ่งกลางแท่นวางโดยความสูงของลู กตุ้มเริ่มต้นที่ 1 นิ้วจากนั้นจะทาการ
เพิ่มความสูงขึ้นครั้งละ 1 นิ้วไปเรื่อยๆจนถึงความสูง 10 นิ้วแรกถ้าชิ้นงานยังไม่แตกหักให้เพิ่มความสูง
เพิ่มขึ้นเป็นครั้งละ 2 นิ้วจนกว่าชิ้นงานจะแตกหักหรือชิ้นงานเกิดการโค้งงอ 6 นิ้วจากการกระแทก

3.1.4 ผลการทดสอบ
เมื่อได้ข้อมูลหลังจากทาการทดสอบการกระแทกให้นาข้อมูลการทดสอบมาคานวณหาค่า
ต่างๆเป็นผลการทดสอบซึ่งจะใช้เป็นสมบัติของวัสดุต่อไป
 3 . 2 13

2 0 1 5
1 พลังงานดูดซับ (absorbed energy) เป็นค่าพลังงานที่ใช้ในการทาให้วัสดุแตกหักซึ่งหาค่า

e s . : 2
โดยการอ่านจากหน้าปัดของเครื่องทดสอบหรือด้วยการคานวณจากสมการพลังงานดูดซับ
2
L . r 1 : 0
E = wr (cosβ - cosα) (3.4)

M I T หรือ
6 1 = mgr (cosβ - cosα)

7 / K 5 6
2. ค่าการกระแทก (impact value) หาได้จากการนาค่าพลังงานดูดซับหารด้วยพื้นที่หน้าตัด
2
4 4 5 0 5 /
บริเวณร่องบากดังสมการ

/
ค่าการกระแทก (impact strength) = (3.5)

0 . 1 0 5
1 มื่อ 3. รอยแตกหัก (fracture surface) เมื่อทาการทดสอบการกระแทกกับวัสดุรอยแตกหักที่
เกิดขึ้นจะมีสองแบบคือรอยแตกเปราะกับรอยแตกเหนียวซึ่งปกติแล้วพื้นที่การเปราะจะอยู่บริเวณกึ่งกลาง
เ
รอยแตกส่วนพื้นที่การแตกเหนียวจะอยู่บริเวณขอบชิ้นงานโดยรอบดังรูปที่ 3.21

รูปที่ 3.7 ลักษณะรอยแตกหักของชิ้นทดสอบการกระแทก

โดยวัสดุที่เหนียวกว่าจะมีสัดส่วนพื้นที่รอยแตกเหนียวมากกว่าพื้นที่รอยแตกเปราะและจะมีสัดส่วน
พื้นที่รอยแตกเหนียวลดลงเมื่อวัสดุเปราะขึ้นซึ่งปกติจะแสดงในรูปของร้อยละการแตกหักดังรูปที่ 3.21

รูปที่ 3.8 ลักษณะรอยแตกที่ร้อยละการแตกหักต่างๆ

 3 . 2 14

2 0 1 5
- ร้อยละการแตกเปราะ (percent brittle fracture, %B) เป็นร้อยละของอัตราส่วนพื้นที่รอยแตก

e s . : 2
เปราะต่อพื้นที่ร อยแตกหักทั้งหมดของชิ้นทดสอบสภาพรอยแตกเปราะจะมีลักษณะเป็นเกรนของผลึ ก
2
. r : 0
จานวนมากและแตกแบบผ่าเกรนโดยมีพื้นผิวแตกหักตั้งฉากกับแนวแรงที่ กระแทกและสะท้อนแสงร้อยละ

L 1
การแตกเปราะหาได้โดยการวัดพื้นที่รอยแตกเปราะกับพื้นที่รอยแตกทั้งหมดแล้วนาไปคานวณตามสมการ

M I T 6 1 %S = (C/A) x 100 (3.6)

7 K 5 6
เมื่อ C คือพื้นที่รอยแตกเปราะและ A คือพื้นที่รอยแตกทั้งหมด

/ - ร้อยละการแตกเหนียว (percent ductile fracture, %S) เป็นร้อยละของอัตราส่วนพื้นที่

2
4 4 5 0 /
รอยแตกเหนียวต่อพื้นที่รอยแตกทั้งหมดของชิ้นทดสอบสภาพรอยแตกเหนียวจะมีลักษณะแตกตามขอบ
5
เกรนในแนว 45°กับแรงกระแทกและไม่สะท้อนแสงร้อยละการแตกเหนียวหาได้ด้วยการวัดพื้นที่รอยแตก

0 . 1 0 5 /
เหนียวกับพื้นที่รอยแตกทั้งหมดแล้วคานวณตามสมการ

1 มื่อ
%B = (F/A) x 100 (3.7)
เมื่อ F คือพื้นที่รอยแตกเหนียว

เ 4. อุณหภูมิเปลี่ยนแปลงสถานะภาพ (transition temperature) เมื่อทาการทดสอบชิ้นงาน

หลายๆชิ้นที่อุณหภูมิต่างๆกันเพื่อหาค่าอุณหภูมิเฉพาะที่ทาให้วัสดุเกิดการเปลี่ยนแปลงสถานะภาพซึ่งจะทา
ให้วัสดุมีความสามารถในดูดซับพลังงานและมีพื้นผิวรอยแตกเปลี่ยนไปอย่างมากนั้นคือเมื่อผ่าน
อุณหภูมินี้วัสดุจะเปลี่ยนพฤติกรรมจากเหนียวเป็นเปราะหรือจากเปราะเป็นเหนียวในทางกลับกัน
5. กราฟการเปลี่ยนแปลงสภานะภาพ (transition curve) คือกราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่าง
พลังงานดูดซับและร้อยละการแตกเปราะและเหนียวกับอุณหภูมิการทดสอบดังรูปที่ 3.23 ซึ่งมีค่าต่างๆที่
สาคัญดังนี้

รูปที่ 3.9 กราฟความสัมพันธ์ระหว่างพลังงานดูดซับกับอุณหภูมิการทดสอบ

- อุณหภูมิการเปลี่ยนแปลงลักษณะรอยแตก (fracture appearance transition temperature,
Trs) เป็นอุณหภูมิที่วัสดุมีพื้นผิวรอยแตกเหนียวเท่ากับพื้นผิวรอยแตกเปราะนั้นคืออุณหภูมิณจุดที่ชิ้น
ทดสอบมีพื้นที่ร้อยละการแตกเปราะกับร้อยละการแตกเหนียวเท่ากับร้อยละ 50 บนกราฟร้อยละการ
แตกหักในรูปที่ 3.23 จากกราฟพบว่าเมื่อทาการทดสอบวัสดุเหนืออุณหภูมินี้วัสดุมีร้อยละการแตกเหนียว
 3 . 2 15

2 0 1 5
เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยวัสดุจะเปลี่ยนพฤติกรรมจากเปราะเป็นเหนียวและในทางกลับกันวัสดุจะเปลี่ยน
พฤติกรรมจากเหนียวเป็นเปราะ
e s . 2: 2
. r : 0
- อุณหภูมิการเปลี่ยนแปลงพลังงานดูดซับ (energy transition temperature, Tre) เป็นอุณหภูมิ

L 1
ที่วัสดุมีการเปลี่ยนแปลงการดูดซับพลังงานอย่างรวดเร็วซึ่งมีค่าเท่ากับอุณหภูมิ

I T 1
6. การขยายตัวแนวขวาง (lateral expansion) คือความกว้างของชิ้นทดสอบที่เพิ่มขึ้นบริเวณรอย
M 6
7 K 5 6
แตกหักด้านที่ถูกกระแทกเทียบกับความกว้างเดิมหาค่าได้โดยการนาชิ้นทดสอบที่ผ่านการทดสอบมาทาการ

/
วัดขนาดความกว้าง a และ b ดังรูปที่ 3.24 แล้วนาไปคานวณค่าการขยายตัวแนวขวางดังสมการ
2
4 4 5 0 5 / การขยายตัวแนวขวาง = a – b (หน่วย mm.) (3.8)

0 . 1 0 5 /
1 มื่อ
เ

รูปที่ 3.10 การขยายตัวแนวขวางของชิ้นทดสอบการกระแทก

3.2 เพลา [10]
เพลาเป็นชิ้นส่วนเครื่องมือกล ที่มีความสาคัญของระบบส่งผ่านกาลัง กาลังที่ส่งผ่านเพลาอยู่ในรูป
ของ โมเมนต์แรงบิด (Torque) ในการส่งกาลังผ่านระหว่างเพลาหนึ่งไปยังอีกเพลาหนึ่งจาเป็นต้องอาศัย
ตัวกลาง เช่น เฟือง โซ่ สายพาน ฯลฯ ดังนั้นจึงเกิดแรงซึ่งเกิดจากการขบกันของเฟือง แรงเนื่องจากการฉุด
ของโซ่ หรือแรงดึงของสายพานมากระทาต่อเพลาอันเป็นผลให้เกิดโมเมนต์ดัด (Bending moments) ขึ้น
บนเพลาด้วย ดังนั้นขณะที่เพลาทาหน้าที่ส่งผ่านกาลังเพลาจะรับทั้งโมเมนต์บิดและโมเมนต์ดัดพร้อมๆกัน

รูปที่ 3.11 รูปร่างลักษณะของเพลา

เนื่องจากว่าเพลาเป็นชิ้นส่วนที่มีอยู่ในเครื่องจักรกลเกือบทุกชนิด ดังนั้นจึงสมควรที่จะได้พิจารณา
ถึงการออกแบบเพลา โดยเฉพาะเพลาอาจมีชื่อเรียกแตกต่างกันไปตามลักษณะของการใช้งานดังต่อไปนี้ คือ
 3 . 2 16

2 0 1 5
1.) เพลา (Shaft) เป็นชิ้นส่วนที่มีการหมุนและใช้ในการส่งกาลัง

e s . : 2
2.) แกน (Axle) เป็นชิ้นส่วนลักษณะเดียวกันกับเพลาแต่ไม่มีการหมุน ส่วนมากเป็นตัวรองรับชิ้นงานที่
2
. r : 0
หมุน เช่น ล้อ ล้อสายพาน เป็นต้น อย่างไรก็ตามทั้งเพลา และแกนที่นิยมเรียกรวมกันว่า “เพลา” ไม่ว่า

L 1
ชิ้นส่วนนั้นจะหมุนหรือหยุดนิ่งก็ตาม

I T 1
3.) สพินเดิล (Spindle) เป็นขนาดสั้นที่ไม่หมุน เช่น เพลาที่แท่นหัวกลึง เป็นต้น
M 6
7 K 5 6
4.) สตับซาฟต์ (Stub Shaft) หรือบางครั้งเรียกว่า เฮดซาฟต์ (Head-Shaft) เป็นเพลาที่ติดเป็น

/
ชิ้นส่วนต่อเนื่องกับเครื่องยนต์ มอเตอร์ หรือเครื่องต้นกาลังอื่น ๆ มีขาดรูปร่างและส่วนที่ยื่นออกมาสาหรับ
2
4 4 5 0 /
ใช้ต่อกับเพลาอื่น ๆ
5
5.) เพลาแนว (Line Shaft) หรือเพลาส่งกาลัง (Power Transmission Shaft) หรือเพลาเมน (Main

0 . 1 0 5 /
Shaft) เป็นเพลาซึง่ ต่อตรงจากเครื่องต้นกาลัง และใช้ในการส่งกาลังไปยังเครื่องจักรกลอื่น ๆ โดยเฉพาะ

1 มื่อ
6.) แจ๊คซาฟต์ (Jack Shaft) หรือเพลาเคาน์เตอร์ซาฟต์ (Counter Shaft) เป็นเพลาขนาดสั้นที่ต่อ
ระหว่างเครื่องต้นกาลังกับเพลาเมน หรือเครื่องจักรกล

เ 7.) เพลาอ่อน (Flexible Shaft) เป็นเพลาที่สามารถอ่อนตัวหรือโค้งให้ เพลาประเภทนี้ทาด้วยสาย

ลวดใหญ่ (Cable) ลวดสปริงหรือลวดเกลียว (Wire Rope) ใช้ในการส่งกาลังในลักษณะที่แกนหมุนทามุม
กันได้ แต่ส่งกาลังได้น้อย
8.) เพลาอาจจะรับแรงดึง แรงกด แรงบิด หรือแรงตัด หรือแรงหลายอย่างรวมกันได้ ดังนั้นการ
คานวณจึงต้องใช้ความเค้นผสมเข้าช่วย แรงเหล่านี้ยังอาจมีการเปลี่ยนแปลงขนาดตลอดเวลา ทาให้เพลา
เสีย หายเพราะความล้าได้ ฉะนั้น จึงต้องออกแบบเพลาให้มีความแข็งแรงเพียงพอสาหรับการใช้งานใน
ลักษณะนี้ นอกจากนั้นเพลาะยังจะต้องมีความแข็งแกร่ง (Rigidity) เพียงพอเพื่อลดมุมบิดภายในเพลาให้อยู่
ในขีดจากัดที่พอเหมาะ ระยะโก่ง (Deflection) ของเพลาก็เป็นสิ่งสาคัญในการกาหนดขนาดของเพลา
เช่น เดีย วกัน เพราะถ้าเพลามีร ะยะโก่งมากก็จะเกิดการแกว่งขณะหมุน ทาให้ ความเร็ววิกฤต ( Critical
Speed) ของเพลาลดลง ซึ่งอาจทาให้ เพลามีการสั่ นอย่างรุนแรงในขณะที่ความเร็วของเพลาเข้าใกล้
ความเร็ววิกฤตนี้ได้ ระยะโก่งนี้ยังมีผลต่อการเลือกชนิดของที่รองรับเพลา เช่น บอลแบริ่ง (Ball Bearing) ก็
ต้องมีการเยื้องแนว (Misalignment) ในการใช้งานที่พอเหมาะกับเพลาด้วย
3.2.1 วัสดุเพลา[11]
วัสดุที่ใช้สาหรับทาเพลาทั่วไป คือเหล็กกล้าละมุน (Mild Steel) แต่ถ้าต้องการให้มีความเหนียว
และความทนทานต่อแรงกระตุกเป็นพิเศษแล้วมักจะใช้เหล็กกล้าผสมโลหะอื่นที่จะทาเพลา เช่น AISI 1347,
3140, 4120, 4340 เป็ นต้น เพลาที่มีขนาดเส้ นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า 90มิล ลิเมตรมักจะกลึ งมาจาก
เหล็กกล้าคาร์บอน ซึ่งผ่านการรีดร้อนอย่างไรก็ตามเพื่อให้ได้เพลามีราคาถูกที่สุด ผู้ออกแบบควรพยายามใช้
เหล็กกล้าคาร์บอนธรรมดาก่อนที่จะเลือกใช้เหล็กกล้าชนิดอื่น
3.2.2 ขนาดของเพลา
เพื่อให้ เพลามี มาตรฐานเหมือนกัน องค์ การมาตรฐานระหว่างประเทศจึงได้กาหนดขนาด
มาตรฐานของเพลา ซึ่งเป็นขนาดระบุ (Nominal Size) ใน ISO/R 775-1969 เอาไว้สาหรับผู้ออกแบบ
เลือกใช้ทั้งนี้เพื่อให้สามารถหาซื้อได้ทั่วไปนอกจากนี้ยังเป็นขนาดที่สอดคล้องกับขนาดของแบริ่งที่ใช้รองรับ
เพลาด้วยขนาดระบุของเพลา
3.2.3 การพิจารณาในการออกแบบ
การคานวณหาขนาดเพลาที่หมาะสมขึ้นอยู่กับลักษณะการใช้งาน ในบางครั้งการที่จะหาขนาด
เพลาเพื่อให้เพลาทนต่อแรงที่มากระทาอย่างเดียวไม่เป็นการเพียงพอ เช่น ในกรณีของเพลาลูกเบี้ยว (Cam
 3 . 2 17

2 0 1 5
Shaft) ในเครื่องยนต์สันดาปภายในทีต่ ้องการให้มีตาแหน่งเที่ยงตรง ดังนั้น มุมบิดของเพลาที่เกิดขึ้นในขณะ

e s . : 2
ใช้งานจะต้องมีค่าไม่มากกว่าที่กาหนดไว้ เป็นต้น นั้นคือเพลาจะต้องมีความแข็งเกร็งอยู่ภายในพิกัดที่
2
. r : 0
ต้องการ ถ้ามุมบิดมากไปนอกจากจะเสียความเที่ยงตรงทางด้านตาแหน่งแล้วยังอาจจะก่อให้เกิดความ

L 1
สั่นสะเทือนด้วย ซึ่งอาจมีผลทาให้เฟืองและแบริ่งที่รองรับเพลาเกิดความเสียหายได้ง่ายขึ้นถึงแม้ว่าจะไม่มี

I T 1
มาตรฐานสาหรับพิกัดมุมบิดของเพลาในทางปิิบัติแล้วมักจะให้มุมบิดของเพลาในเครื่องจักรกลทั่วไปไม่
M 6
7 K 5 6
เกิน 0.3 องศาต่อความยาวเพลา 1 เมตร สาหรับเพลาส่งกาลังทั่วไปอาจจะให้มุมบิดได้ถึง 1 องศาต่อความ

/
ยาวเพลา 20 เท่าของขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางเพลาในกรณีของเพลาลูกเบี้ยวสาหรับเครื่องยนต์สันดาป
2
4 4 5 0 /
ภายในแล้วจะให้มีมุมบิดได้ไม่เกิน 0.5 องศาตลอดความยาวของเพลาความแข็งเกร็งที่สาคัญอีกอย่างหนึ่งก็
5
คือ ความแข็งเกร็งทางด้านระยะโก่ง เพราะอาจจะต้องใช้ระยะโก่งของเพลาที่อยู่ภายใต้แรงภายนอกเป็นตัว

0 . 1 0 5 /
สาคัญในตัวกาหนดระยะเบียด (Clearance) ระหว่างล้อสายพานและเฟืองโครงของเครื่องจักรตลอดจน

1 มื่อ
การเลือกชนิดของแบริ่งสาหรับรองรับเพลาให้เหมาะสม ถ้าเพลามีระยะโก่งมากเกินไปจะทาให้ความยาว
ของฟันเฟืองส่วนที่สัมผัสหรือขบ (Contact Ratio) ของฟันเฟืองลดลงด้วย ทาให้การส่งกาลังของฟันเฟือง

เ
ลดลงด้ ว ย และการส่ ง ก าลั ง ของเฟื อ งไม่ร าบเรี ย บเท่ า ที่ ค วร การเลื อ กแบริ่ ง มารองรั บ เพลาก็ เ ช่ น กั น
จาเป็นต้องเลือกแบริ่งชนิดที่อนุญาตมีการเยื้องแนวสาหรับการใช้งานได้พอเหมาะกับระยะโก่งของเพลาที่
เกิดขึ้น ซึ่งอาจจะเป็นแบริ่งธรรมดาหรือแบริ่งแบบปรับแนวได้เอง (Self – Aligning) ทั้งนั้นก็ขึ้นอยู่กับค่า
ระยะโก่งเป็นสาคัญระยะโก่งดังที่กล่าวมาไม่มีมาตรฐานกาหนดไว้เป็นแนวทางโดยทั่วๆไปผู้ออกแบบอาจจะ
ถือค่าต่อไปนี้ เป็ นแนวทางในการกาหนดความแข็งเกร็งทางด้านระยะโก่งได้ดังนี้ คือ ส าหรับเพลาของ
เครื่องจักรทั่วไป ค่าระยะโก่งระหว่างจุดที่รองรับด้วยแบริ่งควรจะไม่เกิน 0.08 มิลลิเมตรสาหรับเพลาที่มี
เฟืองดอกจอก (BebleGea) คุณภาพดีติดอยู่กับระยะโก่ง ณ ตาแหน่งที่เฟืองขบกันไม่ควรเกิน 0.075
มิลลิเมตรจากเหตุผลดังกล่าวจะเห็นว่าขนาดของเพลา อาจจะมาได้โดยใช้ความแข็งเกร็งที่ต้องการแทนที่จะ
เป็นความแข็งแรงในการรองรับภายนอกได้ การหาระยะโก่งเพลาที่มีขนาดเท่ากั นตลอดอาจทาได้ด้วยวิธีที่
ได้เรียนรู้มาในวิชากลศาสตร์วัสดุ เช่น วิธีการอินทิเกรตสองชั้น (Double Integration) วิธีหาพื้นที่ของ
โมเมนต์ดัด (Moment Area) เป็นต้น
3.2.4 การออกแบบเพลาตามรหัสของ ASME
วิธีดังกล่าวนี้ ใช้ทฤษฎีความเค้นเฉือนสู งสุ ดและไม่คิดความล้ าหรือความเค้นหนาแน่นที่จะ
เกิดขึ้นบนเพลาซึ่งเป็นการออกแบบโดยวิธีสถิตศาสตร์ (Static design method) ในการหาสมการสาหรับ
การออกแบบเพลาให้พิจารณาเพลาในรูปที่ 3.1 ให้เพลาเป็นแบบกลมและกลวงโดยมีขนาดเส้นผ่าน
ศูนย์กลางภายในและภายนอกเท่ากับd1และd2ตามลาดับ

รูปที่ 3.12 เพลาอยู่ภายใต้แรงต่างๆ[6]

 3 . 2 18

เพลาเป็นแบบเพลาตันจะได้
2 0 1 5
ความเค้นดึงหรือกด
e s . 2: 2
= F (3.9)

L . r 1 : 0
b = MC
A

T
ความเค้นดัด (3.10)

M I 6 1 I
xy r
ความเค้นเฉือน

7 / K 2 5 6 J
(3.11)

5 /
เพลาส่วนมากจะอยู่ใต้ความเค้นที่เป็นวัิจักร ทั้งนี้เพราะที่เพลาหมุนตลอดเวลานอกจากนั้นแรงที่

14 4 / 5
กระทายังอาจจะเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา ดังนั้นเพลาเกิดความเสียหายเนื่องจากความล้าที่เป็นส่วนใหญ่
0
ดังนั้นจึงต้องการที่จะอาศัยตัวประกอบความล้า (Fatique) มาเกี่ยวข้องด้วย

0 .
ถ้าให้

1 มื่อ 0 5 Cmคือ ตัวประกอบความล้าเนื่องจากการดัด

เ
Ctคือ ตัวประกอบความล้าเนื่องจากการบิด
โดยที่
K = di (3.12)
do
กรณีที่ไม่มีแรง F กระทาอยูด่ ้วย
16 [(C T2)+(C M2)]1/2
d3=
 
1k4 T m (3.13)
หรือในกรณีของเพลาตันk= 0
d 3= 16[(CTT2)+(CmM2)]1/2 (3.14)

นอกจากนี้รหัสของ ASME ยังได้ระบุเอาไว้ว่าเพลาซึ่งมีใช้อยู่ในงานธรรมดาทั่วไปควรมีค่าความ
เค้นเฉือนใช้ในงานดังนี้
d = 55 (N/mm2) สาหรับเพลาไม่มีร่องลิ่ม
d =41 (N/mm2) สาหรับเพลามีร่องลิ่ม
3.2.5 การออกแบบเพลาสาหรับภาระคงที่ (Static Load) [12]
ในการคานวณกาลังงานและภาระของเพลา สามารถคานวณได้จากสูตร
ก. สูตรหากาลัง P = 2 T  n (3.15)
601000
เมื่อ P = กาลัง (kw)
n = ความเร็วรอบ (rpm)
T = โมเมนต์บดิ (Nm)
ข. สูตรสาหรับออกแบบเพลางาน
d = 3 32 Mb (สาหรับเพลารับความเค้นดัด) (3.16)
 d
 3. 2 19

2 0 1 5
16T t
d =
.
  res  2:
3

2
 d
(สาหรับเพลารับความเค้นเฉือน) (3.17)

d = 3

L
 d . b

1 : 0
16  M 2  T 2 1/2 (สาหรับเพลาความเค้นดัดและเฉือน)
t (3.18)

M I T 1
b = แฟคเตอร์แก้ไขโมเมนต์ดัด
6
7 / K 2 5 6
t = แฟคเตอร์แก้ไขโมเมนต์บิด

4 5 5 /
ตารางที่ 3.1 ภาระที่กระทากับเพลา

4 0 b t
/
ชนิดของภาระ

0 . 1 0 5
เพลาอยูน่ ิ่ง
1 มื่อ
เ
- แรงสม่าเสมอหรือเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ 1.0 1.0
- แรงกระตุก 1.5-2.0 1.5-2.0
เพลาหมุน 1.5 1.0
- แรงสม่าเสมอหรือเพิ่มขึ้นอย่างช้าๆ 1.5-2.0 1.0-1.5
- แรงกระตุกเบาๆ 2.0-3.0 1.5-3.0
- แรงกระตุกอย่างแรง

ตารางที่ 3.2 ความเค้นออกแบบเพลา

ความเค้นออกแบบ เพลาไม่มีร่องลิ่ม เพลามีร่องลิ่ม
bd 0.6 y 0.7  0.6 y

0.4 u 0.7  0.4 u

d 0.36 y 0.7 0.36 y

0.18 u 0.7 0.18 u

ค. สูตรการตรวจสอบความแข็งแรงของเพลา
k 1Rk 1k (3.19)
bo
k = ค่าเผื่อสาหรับ Stress Concentration
 3 . 2 20

k = Factor สาหรับวัสดุ
2 0 1 5
e s . 2 : 2
L . r
R =Factor สาหรับความละเอียดผิว

1 : 0
M I T 6 1
k = Factor สาหรับลักษณะ รูปร่าง

7 / K
bo = Factor สาหรับขนาด

2 5 6
4 4 5 0 5 / A 0.46u (3.20)

0 . 1 0 5 / AS A
k
(3.21)

1 มื่อ b  32 M3
เ
(3.22)
 d

e  b2 l 3 2 (3.23)

A = ค่าความเค้นที่ยอมให้ใช้งานแบบสลับของวัสดุทาเพลา (N/mm2)
AS= ค่าความเค้นที่ยอมให้ใช้งานได้ของเพลา ณ บริเวณต่างๆ (N/mm2)
k = ค่าเผื่อสาหรับ Stress Concentration
e = ค่าความเค้นรวมบริเวณตรวจสอบ (N/ )
ง. ค่าความปลอดภัย
AS 1.5-2.5
e
ค่า 1.5-2.5 นี้คือ ค่าความปลอดภัย

Sf AS (3.24)
e
Sf = ค่าความปลอดภัย

AS = ค่าความเค้นที่ยอมให้ใช้งานได้ของเพลา ณ บริเวณต่าง ๆ (N/mm2)

e = ค่าความเค้นรวมบริเวณตรวจสอบ (N/mm2)
 3 . 2 21

2 0 1 5
e s . 2: 2
L . r 1 : 0
M I T 6 1
7 / K 2 5 6
4 4 5 0 5 /
0 . 1 0 5 /
1 มื่อ
เ รูปที่ 3.13 ตัวประกอบรูปร่างเนื่องจากการสวมอัด ร่องลิ่ม แหวนล็อค k

รูปที่ 3.14 ค่าบริเวณตกบ่าของ Fillet

รูปที่ 3.15 ค่าบริเวณตกบ่าเซาะร่อง

 3 . 2 22

2 0 1 5
e s . 2: 2
L . r 1 : 0
M I T 6 1
7 / K 2 5 6
4 4 5 0 5 /
0 . 1 0 5 / รูปที่ 3.16 บริเวณรูเจาะ

1 มื่อ
เ

รูปที่ 3.17 ตัวประกอบขนาด bo

ตารางที่ 3.3 ตัวประกอบผิว R

ความละเอียดของผิวงาน R
งานขัด 1
งานเจียระไน 1.1-1.3
งานกลึง 1.2-1.5
งานอัดขึ้นรูป 1.3-2.2

ตารางที่ 3.4 ตัวประกอบวัสดุ k

วัสดุ k
เหล็กเหนียว 0.6-0.1
เหล็กหล่อ 0.1-0.2
 3 . 2 23

2 0 1 5
ตารางที่ 3.5 ขนาดระบุเพลาตามมาตรฐาน ISO/R 775-1969

e s . : 2
ขนาดระบุของเพลาตามมาตรฐาน ISO/R 775-1969
2
ลาดับที่ ขนาดระบุ (มม.)

L . r : 0
ลาดับที่ ขนาดระบุ (มม.)

1
ลาดับที่ ขนาดระบุ (มม.)

T
1 6 16 55 31 160
2
M I7
6 1 17 60 32 170
3
4
7 / K 8

2
9
5 6 18
19
65
70
33
34
180
190
5

4 4 5 0 5 /10 20 75 35 200

/
6 12 21 80 36 220

0 . 17
0 5 14 22 85 37 240

1 มื่อ8
9
18
20
23
24
90
95
38
39
260
280
เ 10
11
25
30
25
26
100
110
40
41
300
320
12 35 27 120 42 340
13 40 28 130 43 360
14 45 29 140 44 380
15 50 30 150 45 400
ตารางที่ 3.6 คุณสมบัติของเหล็กกล้าตามมาตรฐานเยอรมัน (DIN)
Material Elastics Tensile Yield Shear Modulus
Modulus Strength Strength Strength Rigidity
MN/m 2
u y MN/m2
2
MN/m MN/m2
St 37 210 000 370 240 140 80 000
St 42 210 000 420 250 160 80 000
St 50 210 000 500 300 200 80 000
St 52 210 000 520 320 200 80 000
ตารางที่ 3.7 คุณสมบัติของเหล็กกล้าตามมาตรฐานเยอรมัน (DIN) (ต่อ)
Material Elastics Tensile Yield Shear Modulus
Modulus Strength Strength Strength Rigidity
MN/m 2
u y MN/m2
MN/m2 MN/m2
St 60 210 000 600 360 220 80 000
St 70 210 000 700 420 260 80 000
37 Mn Si 5 210 000 1000 750 280 80 000
Al Cu Mg 72 000 420 280 130 28 000
 3 . 2 24

3.3 โรลลิ่งแบริ่ง[13]
2 0 1 5
e s . : 2
โรลลิ่งแบริ่ง (Rolling Bearings) หมายถึงแบริ่งชนิดจะรับแรงโดยอาศัยชิ้นส่วนของแบริ่งที่มี
2
. r : 0
ลักษณะเป็นผิวสัมผัสแบบกลิ้งและเป็นแบบผิวสัมผัสแบบเลื่อน (Sliding Contact) เนื่องจากแบริ่งชนิดนี้มี

L 1
ค่าความเสียดทานน้อยมากดังนั้นจึงมีชื่อเรียกอีกชนิดหนึ่งที่นิยมใช้กันทั่วไปในงานอุตสาหกรรมเรียกกันว่า

I T 1
เอ็นทิฟริคชั่นแบริ่ง (Antifriction Bearing) เช่นบอลแบริ่ง (Ball Bearings) หรือตลับลูกปืน(ดังรูปที่ 3.3)
M 6
7 K 5 6
ซึ่งประกอบด้วยวงแหวนเหล็กกล้าสองวงที่แยกออกจากด้วยกันลูกกลิ้งทรงกลมลูกกลิ้งเหล่านี้รับแรงมาจาก

/
วงแหวนวงหนึ่งแล้วส่งแรงนี้ผ่านไปยังวงแหวนอีกวงหนึ่งโดยการกลิ้งไปบนวงแหวน
2
4 4 5 0 /
เนื่องจากมีการใช้โรลลิ่งแบริ่งอย่างแพร่หลาย ทางด้านสมาคมของผู้ผลิตโรลลิ่งแบริ่ ง(AFBMA: Anti –
5
Friction Bearing Manufacturers Association) จึงได้วางมาตรฐานการกาหนดขนาดและหลัก เกณฑ์ที่ใช้

0 . 1 0 5 /
ในการเลือกแบริ่งนี้ขึ้น จากการที่มาตรฐานนี้จะทาการให้ที่ผู้ออกแบบชิ้นส่วนเครื่องจักรสามารถเลือกแบริ่

1 มื่อ
งจากบัญชีรายการสินค้าของผู้ผลิตหนึ่ง และเปลี่ยนแบริ่งนี้โดยการเลือกจากอีกผู้ผลิตหนึ่งได้ โดยที่แบริ่งที่
เลือกจากผู้ผลิตทั้งสองยังคงมีขนาดเท่ากันถึงแม้สมาคม AFBMA ได้วางมาตรฐานวิธีการเลือกแบริ่ง ตาม

เ
ความต้องการของการรับแรงและอายุการใช้งานไว้

รูปที่ 3.18 ส่วนประกอบของลูกปืน[9]

3.3.1 ร่องลื่นลูกปืนกลม (Rolling Bearing)

ร่องลื่นลูกปืนกลม หรืออีกชื่อหนึ่งว่า Anfifriction Bearing รับแรงโดยการสัมผัสระหว่าง
ลูกกลิ้งกับผิวของแหวนลูกปืน ถ้าเราทาการจะเปรียบเทียบข้อดีข้อเสียระหว่างร่องลูกปืนกับเจอร์นัลแบริ่ง
จะได้ดังนี้
ข้อดีของร่องลูกปืนกลม
1. มีความเสียดทานน้อย ขณะที่สตาร์ทที่ความเร็วต่า (สัมประสิทธิ์ความเสียดทานตอนสตาร์ท
เพียง 0.02 แทนที่ 0.12)
2. สะดวกแก่การดูแลรักษา
3. ใช้ปริมาณสารหล่อลื่นน้อย
4. ใช้เนื้อที่ด้านแกนน้อย
 3 . 2 25

2 0 1 5
5. รับได้ทั้งแรงด้านข้าง (Thrust Load) และแรงในแนวรัศมี (Radial Load) แรงใดแรงหนึ่ง
หรือทัง้ สองแรงพร้อมกัน
e s . 2: 2
. r : 0
6. สะอาดและสะดวกในการติดตั้งและถอดประกอบ

L 1
7. สามารถใช้รองรับเพลาในตาแหน่งใดๆได้

I T 1
8. สามารถที่จะทราบได้ว่าแบริ่งกาลังจะเสีย
M 6
7 / K 5
ข้อเสียของร่องลูกปืนกลม
2 6
9. มีเคลียรันซ์น้อยมาก

4 4 5 0 /
1. มีเสียงดังที่ความเร็วสูง
5
2. ไม่เหมาะกับแรงที่มีแรงกระแทก

0 . 1 0 5 /3. ราคาแพงกว่า

1 มื่อ
4. ใช้เนื้อที่ด้านรัศมีมากกว่า
5. พื้นผิวที่สัมผัสกันน้อยมาก ดังนั้นภาระต่อหนึ่งหน่วยพื้นที่ (ความเค้น) ที่เกิดขึ้นจึงมีค่าสูง ทา

เ
ให้อายุการใช้งานสั้นกว่า
ร่องลื่นลูกปืนกลมถ้าแบ่งตามลักษณะรูปร่างของลูกกลิ้ง แบ่งประเภทคือ ลูกปืนทรงกลม และ
ร่องลื่นลูกปืนทรงกลม แต่ถ้าแบ่งตามลักษณะของโหลดก็แบ่งออกได้เป็นสองประเภทด้วยกัน คือ เรเดียน
แบริ่ง (Radian Bearing) และทรัสแบริ่ง (Thrust Bearing)
3.3.2 ส่วนสาคัญของร่องลื่นลูกปืนกลม
ส่วนสาคัญร่องลื่นลูกปืนกลมประกอบด้วยลูกกลิ้ง (Rolling Element) คือทรงกลมหรือร่อง
ลื่น (Roller) อยู่ระหว่างวงแหวนนอกและวงแหวนใน (Outer Ring and Inner Ring) และส่วนตัวแยก
(Seperator)เป็นโลหะคั่นแยกระยะของทรงกลม (Ball) วงแหวนในและนอกของร่องลื่นลูกปืนส่วนมากทา
จากเหล็ก SAE 52100 มีความแข็ง RC 60 ถึง 67 ส่วนรางของวงแหวนในและนอก (Inner and Outer
ring Raceway) จะเป็นผิวเจียระไนที่มีความละเอียดมากลูกกลิ้งโดยทั่วไปจะเป็นทรงกลม (Ball) หรือไม่ก็
เป็นร่องลื่น (Roller) ซึ่งทาจากวัสดุเดียวกันและมีผิวสาเร็จเหมือนรางของวงแหวนตัวแยกของลูกกลิ้งใช้
เป็นตัวคั่นระยะของลูกกลิ้งวัสดุที่ใช้ทาก็ขึ้นอยู่กับประเภทของงานที่ใช้
3.3.3 ชนิดของแบริ่ง
โรลลิ่งแบริ่งจะแบ่งประเภทออกได้ คือบอลแบริ่งซึ่งมีลูกกลิ้ง (Roller Element) ที่เป็นรูปทรง
กลมและโรลเลอร์แบริ่ง (Rolling Bearing) ซึ่งมีลูกกลิ้งเป็นรูปทรงกระบอกตรง (Straight Roller) หรือเป็น
รูปทรงกระบอกเรียว (Tapered Roller) ก็ได้โดยปกติแล้วแบริ่งเหล่านี้จะรับแรงในแนวรัศมีรุนแรงยกเว้น
โรลเลอร์แบริ่งแบบลูกกลิ้งทรงกระบอกตรงเท่านั้นแบริ่งทั้งสองพวกนี้แยกออกเป็นชนิดต่างๆ
บอลแบริ่งชนิดมีลูกกลิ้งหนึ่งแถวมีร่องลึก (Sing-two deep-groove) เป็นแบริ่งชนิดที่มีการใช้
งานมากที่สุด ประกอบด้วยร่องลึกเป็นทางกลิ้งสาหรับลูกกลิ้งทรงกลม สามารถรับแรงได้ทั้งในแนวรัศมีและ
แนวแกน อัตราส่วนของแรงในแนวแกนต่อแรงในแนวแกนรัศมีที่รับได้ประมาณ 0.7 และสามารถรับการ
เยื้องแนวของเพลาได้ประมาณ 0-15องศาเมื่อต้องกาความสามารถในการรับแรงในแนวรัศมีขึ้นไปอีก ก็อาจ
ทาได้โดยการเพิ่มจานวนลูกกลิ้งที่บรรจุในรางให้มากขึ้นจาเป็นที่จะต้องทาตัดผิวหน้าวงแหวนด้านหนึ่งให้มี
ช่องสาหรับใส่ลูกกลิ้ง (Filling Notch) เพิ่มขึ้น การทาเช่นนี้ จะทาให้แบริ่งรับแรงในแนวรัศมีเพิ่มขึ้นอีก
ประมาณ 20-40 เปอร์เซ็นต์ แต่ว่าความสามารถในการรับแรงในแนวแกนจะลดลง ทั้งนี้เนื่ องจากพื้นที่
สาหรับรับแรงในแนวนี้ลดลงนั่นเอง
 3 . 2 26

2 0 1 5
e s . 2: 2
L . r 1 : 0
M I T 6 1
7 / K 2 5 6
4 4 5 0 5 /
0 . 1 0 5 /
1 มื่อ
เ รูปที่ 3.19 บอลแบริ่งชนิดต่างๆ

สาหรับแบริ่งชนิ ดนี้มีการใช้แผ่นโลหะไว้ระหว่างช่องว่างของวงแหวน เพื่อป้องกันให้กับสิ่ ง

สกปรกและจะช่วยรักษาปริมาณของสารหล่อลื่นมิให้รั่วไหลออกจากแบริ่ง ดังรูปที่ 3.4 (ง) ส่วนในรูปที่ 3.4
(จ) เป็นการใช้โลหะแผ่นปิดเพื่อเป็นการปิดแบบตายตัว (Sealed)
บอลแบริ่งชนิด (Angular Contact)ดังรูปที่ 3.4(ค) เป็นแบริ่งที่ใช้รับแรงในแนวแกน ซึ่งมีค่าสูง
โดยมีมุมสัมผัส (Contact Anger) ต่างๆกันไป เมื่อมุมสัมผัสเพิ่มขึ้นแบริ่งก็จะสามารถรับแรงในแนวแกน
เพิ่มขึ้นด้วย แต่จะรับแรงในแนวรัศมีได้น้อยลง ในกรณีที่ต้องการใช้รับแรงในแนวแกนสองทิศทางก็ให้ใช้
แบบลูกกลิ้งสองแถว (Double Row) ดังรูปที่ 3.4 (ช) หรือใช้แบริ่งสองอันหันหน้าเข้าหากัน
บอลแบริ่งชนิดปรับแนวเอง (Self Aligning) ออกแบบใช้สาหรับในกรณีที่เพลาอาจที่จะมีก าร
เยื้องแนวเป็นมุมที่ค่อนข้างมาก ดังแสดงในรูปที่ 3.4 (ฉ) และ 3.4 (ซ) แบริ่งในรูปที่ 3.4 (ซ) เป็นแบบปรับ
แนวได้เองภายใน ซึ่งอาศัยผิวทรงกลมของวงแหวนภายในช่วยปรับมุมได้ถึง ± 2o30 ' ส่วนแบริ่งในรูปที่ 3.4
(ฉ) เป็นแบบปรับแนวได้เองภายนอก สามารถปรับมุมสูง ได้ โดยเจียระไนผิวด้านนอกวงแหวนให้รับกับผิว
ด้านหน้าของตัวรับแบริ่ง (Rearing Housing)
บอลแบริ่งกันรุน (Thrust Ball Bearing) ดังรูปที่ 3.4 (ฌ) ออกแบบสาหรับที่รับแรงในแนวของ
แกนโดยเฉพาะ ถ้ามีแรงในแนวรัศมีอยู่ด้วยแล้วจะต้องใช้แบริ่งชนิดอื่นช่วยรับแรงนี้ ดังนั้นในกรณีที่มีแรงทั้ง
สองอยู่พร้อมกันแล้วก็ควรจะเลือกใช้ชนิด Angolar Contact
3.3.4 อายุการใช้งานของแบริ่ง
แบริ่งที่ได้รับการติดตั้งและหล่อลื่นอย่างดี ตลอดจนดูแลรักษาให้ปราศจากฝุ่น หรือเศษผงต่างๆ
และไม่อยู่ภายใต้แรงกระทาที่มีค่าสูงมากเกินความสามารถที่แบริ่งจะรับไว้ได้แ บริ่งจะเสียหายเนื่องจาก
ความล้าที่เกิดขึ้นในวัสดุแบริ่งเท่านั้น ดังจะเห็นได้ว่าแบริ่งที่เสียจะมีเศษผงโลหะหลุดออกมาเป็นจานวน
มาก ทั้งนี้เพราะพื้นที่สัมผัสระหว่างลูกกลิ้งกับวงแหวนมีค่าน้อย ดังนั้นที่ความเค้นที่เกิดขึ้นในลูกกลิ้งหรือวง
แหวนจึงมีค่าสูงเข้าใกล้ความเค้นของเฮิร์ซ (ในที่นี้จะไม่กล่าวถึงการหาและที่มาของความเค้นเฮิร์ซ ซึ่ งต้อง
ใช้ทฤษฎีทางอิลาสติซิตี้) ในขณะที่ลูกกลิ้งหมุนไปรอบวงแหวน วัสดุส่วนที่รับแรงของแบริ่งจะอยู่ภายใต้
ความเค้นที่มีค่าเปลี่ยนจากศูนย์ไปยังค่าสูงสุดแล้วกลับลงมาเป็นศูนย์ (Repeated Stress) อยู่ตลอดเวลา
 3 . 2 27

2 0 1 5
แต่เนื่องจากค่าความเค้นนี้สูงกว่าขีดจากัดความทนทาน(Endurance Limit) ของวัสดุแบริ่งดังนั้นจึงเกิดการ

e s . : 2
เสียหายขึ้น โดยความล้าซึ่งก็แสดงว่า อายุใช้งานของแบริ่งมีระยะเวลาจากัดขึ้นอยู่กับค่าความเค้นที่กระทา
2
ซ้า

L . r 1 : 0
3.3.5 การประเมินอายุการใช้งานของแบริ่ง

I T 1
สมาคม AFBMA ได้ตั้งนิยามและวิธีการเลือกแบริ่งดังต่อไปนี้
M 6
7 K 5 6
อายุการใช้งาน (Life) ของโรลลิ่งแบริ่ง คือ จานวนรอบที่หมุน (หรือจานวนชั่วโมงการใช้งานที่มี

/
ความเร็วคงที่) ซึ่งแบริ่งหมุนได้ก่อนที่จะเกิดความล้าขึ้นในวงแหวนเหนือลูกกลิ้ง อายุประเมิน (Rating Life)
2
4 4 5 0 /
คือ การนาแบริ่งมาจานวนหนึ่งเพื่อนามาทดลองทั้งหมดจานวนรอบตามกาหนดทุกๆตัว ถ้าปรากิว่า 90
5
เปอร์เซ็นต์ ของจานวนแบริ่งทั้งหมดไม่เกิดความเสียหาย แรงสถิตประเมิน (Basic Static Load

0 . 1 0 5 /
Rating) ใช้แทนด้วย C0 ถ้าแบริ่งรับแรงสูงและที่อยู่นิ่งนาน อาจทาให้เกิดการยุบตัว อย่างถาวรจึงต้องมีการ

1 มื่อ
ตรวจสอบว่า แรงที่มากระทามีค่ามากเกินกว่า C0 แรงพลวัตประเมิน (Basic Dynamic Loadrating) ใช้
แทนค่าด้วยสัญลักษณ์ C0สาหรับ C0ของแบริ่งอนุกรมต่างๆความสามารถในการรับภาระจลน์ หมายถึงการ

เ
นาแบริ่งมาจานวนหนึ่งหมุนไปล้านรอบ (ความเร็ว) 33.3 รอบต่อ นาที หลังจากครบแล้วถ้าจานวนได้ 90
เปอร์เซ็นต์ L10 ของตลับลูกปืนทั้งหมดไม่ได้เกิดความเสียหาย เนื่องจากความล้า การทดสอบปรากิว่าอายุ
ประเมินกับโหลดมีความสัมพันธ์กันดังนี้
C
L10=  P
(3.25)

โดยที L10=อายุประเมินหน่วยเป็นล้านรอบ
P=โหลดจลน์เทียบเท่า
K =3.0 สาหรับบอลแบริ่ง
C =แรงประเมินโรลเลอร์แบริ่ง
ถ้าต้องการมีหน่วยเป็นชั่วโมง ให้ใช้สมการ

106
 c
L10=    K
(3.26)
60n   p
เมื่อ
n = ความเร็วรอบเป็น รอบต่อนาที

3.3.6 การรับแรงของแบริ่ง [14]

AFBMA (Anti-Friction Bearing Manufactures Association) ได้มีมาตรฐานเกี่ยวกับ
ความสามารถรับแรงของแบริ่ง โดยไม่คานึงถึงความเร็ว ซึ่งเรียกว่า ความสามารถในการรับแรงพื้นฐาน
(Basic load rating) ความสามารถในการรับแรงพื้นฐาน CRมีความนิยามว่าเป็นความสามารถของแบริ่งที่
รับแรงคงที่ทาง radial ได้ โดยหมุนวงแหวนวงในหนึ่งล้านครั้ง ค่าหนึ่งล้านรอบเลือกใช้เพื่อให้คานวณง่าย
โรลลิ่งแบริ่ง (Rolling beatings) หมายถึง แบริ่งที่รับแรงโดยอาศัยชิ้นส่วนของแบริ่งที่มีลักษณะเป็น
ผิวสัมผัสแบบกลิ้ง (Rolling contact) แทนที่จะเป็นผิวสัมผัสแบบเลื่อน (Sliding contact) เนื่องจาก
 3 . 2 28

2 0 1 5
แบริ่งชนิดนี้มีค่าความเสียดทานน้อยมาก ซึ่งประกอบด้วย วงแหวนเหล็กกล้า 2 วง ที่แยกออกจากกัน

e s . : 2
ด้วยลูกกลิ้งทรงกลม ลูกกลิ้งเหล่านี้รับแรงมาจากวงแหวนวงหนึ่ง แล้วส่งแรงนี้ไปยังแหวนอีกวงหนึ่ง โดย
2
การกลิ้งไปบนวงแหวน

L . r 1 : 0 1

M I T 6 1
 LD  nD  1 
 L  n 6.84
CR  F  R  R  1 
 

K 6
(3.27)

5 7 / / 2 5 ln 1 1.17
  R

14 4 /
โดยที่
0 5
0 .
1 มื่อ 0 5 LR R
LD
คือ 106 (รอบ)
คือ จานวนชั่วโมงที่ใช้ออกแบบ (ชั่วโมง)

เ ND
F
R
คือ จานวนรอบที่ใช้ในการออกแบบ (รอบต่อชั่วโมง)
คือ แรงที่แบริ่งรับ (นิวตัน)
คือ ความไว้วางใจได้
A คือ 3 สาหรับแบริ่งกลุ่มหรือ 10/3 สาหรับแบบริ่งลูกกลิ้งตรง
เนื่องจากมีการใช้แบริ่งกันอย่างแพร่หลายทั่วไป ทางสมาคมผู้ผลิตโรลริ่งแบริ่งจึงได้วางมาตรฐาน
การกาหนดขนาด และหลักเกณฑ์ที่จะใช้ในการเลือกแบริ่งเหล่านี้ขึ้น โดยได้วางมาตรฐานการรับแรงและ
อายุการใช้งานเอาไว้ ทาให้ผู้ออกแบบสามารถเลือกใช้ได้สะดวก ตัวแปรสาคัญอีกอย่างหนึ่งในการออกแบบ
คือความเสียดทานในแบริ่ง ซึ่งที่จริงในการทางานความเสียดทานจะมีความสาคัญน้อยมาก แต่ทางทฤษฎี
สามารถหากาลังงานที่สูญเสียไปกับความเสียดทานได้
3.4 การคานวณหากาลังของมอเตอร์[15]
เมื่อต้องการจะคานวณหามอเตอร์จะได้ F นิวตัน ที่กระทาสัมผัสกับเพลาทาให้เพลาหมุนด้วยความเร็ว
รอบ n รอบต่อนาที ขณะที่เพลาหมุนไป 1 รอบสามารถหาค่าต่าง ๆ ได้ดังนี้การคานวณหาระยะทางที่
เคลื่อนที่ได้ ขณะที่เพลาหมุนไป 1 รอบ สามารถคานวณหาได้ดังแสดงในสมการที่ 1

สมการที่ใช้คานวณหาระยะทางที่เคลื่อนที่

= (3.28)

การคานวณหางานในการหมุนเพลา 1 รอบ คานวณหาได้ดังแสดงในสมการที่ 1

สมการที่ใช้คานวณหางาน

WF = (3.29)

การคานวณหางานในการที่เพลากระทาต่อวินาที ขณะที่เพลาหมุน n รอบต่อนาที สามารถคานวณได้

ดังแสดงในสมการที่ 2
สมการที่ใช้ในการคานวณหางานที่เพลากระทาต่อวินาที
 3 . 2 29

2 0 1 5
e s . : 2
WF = ×
2
× (3.30)

L . r 1 : 0
T
การคานวณหาแรงบิด สามารถคานวณได้ ดังแสดงในสมการที่ 3.30
I 6
สมการที่ใช้ในการคานวณหาแรงบิด
M 1
7 / K 2 5 6 = (3.31)

4 4 5 5 /
เพราะฉะนั้น การคานวณหากาลังมอเตอร์สามรถคานวณหาได้ ดังแสดงในสมการที่ 4

0
0 . 1 0 5 / = 2Tn (3.32)

1 มื่อ 60

เ
เมื่อ คือ
คือ
กาลังที่เพลารับแรงจากมอเตอร์มีหน่วยเป็น วัตต์(w)หรือกิโลวัตต์ (KW)
โมเมนต์แรงบิด มีหน่วยเป็น นิวตันเมตร
คือ ความเร็วรอบของเพลา มีหน่วยเป็นรอบต่อนาที rpm (1 รอบ = 2 เรเดียน)
คือ รัศมีของเพลามีหน่วยเป็นเมตร

การคานวณหาความเค้นเฉือน สามาคานวณได้ดังแสดงในสมการที่ 5

จากสูตร   16T3 (3.33)

D

เพราะฉะนั้น T 
D 2
หรือ  zulD
3
(3.34)
6 16
จากสูตร zul lim (3.35)
v
เมื่อ  คือ ความเค้นเฉือน
คือ ค่าความปลอดภัยในทางเครื่องกล
zul คือ ค่าความเค้นสูงสุด (Maximum stress) N / mm
lim คือ พิกัดความเค้นขึ้นอยู่กับลักษณะการรับแรง

3.5 การออกแบบสายพานส่งกาลัง[16]
การส่งกาลังโดยสายพานเป็นการส่งกาลังแบบอ่อนตัวได้ ซึ่งส่วนมากสายพานจะทาจากเชือกป่านไน
ล่อน (Nylon) หนังหรือลวดเส้นใยสังเคราะห์อื่น นามาห่อเป็นแถบแบนแล้วอาบด้วยยาง วิธีให้ความร้อน
กระทั่งเนื้อยางแทรกซึมยึดเส้นใยไว้ด้วยกัน ความทนทานต่อแรงดึงหรือกาลังของสายพานขึ้นอยู่ที่ความ
แข็งแรงของเส้นเชือกส่วนยางจะยึดเส้นใยเอาไว้ด้วยกัน แล้วทาให้ผิวของยางไม่แข็งกระด้างสัมผัสกับล้อได้
นิ่มนวล
 3 . 2 30

2 0
3.5.1 สายพานร่องวี (V-Bett)1 5
e s . : 2
สายพานร่องวีใช้กาลังได้ค่อนข้างมาก โดยแรงดึงขั้นต้นในสายพานค่อนข้างน้อยทั้งนี้ผลมาจาก
2
. r : 0
การยึดตัวกันระหว่างด้านข้างของสายพานเรียบกับร่องรูปตัววีของสายพานทาให้เกิดแรงเสียดทานสูงซึ่งเป็น

L 1
ผลทาให้สายพานทางานได้อย่างมีประสิทธิภาพดี ถึงแม้ว่าจะมีส่วนโค้งสัมผัสน้อยมีแรงดึงขั้นต้นค่อนข้างต่า

I T 1
เหมาะกับงานกรณีที่ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางน้อยในกรณีส่งกาลังจะส่งได้มากที่สุด เมื่อผิวด้านข้างของ
M 6
7 K 5 6
สายอัดแน่นกับร่องบนสายพานและในกรณีที่มีเหตุฉุกเฉิน ก็อาจจะใช้ผลจากการอัดแน่นที่ทาหน้าที่เป็น

/
เบรกได้ด้วย ซึ่งจากการขับด้วยสายพานร่องวีมีข้อดี คือ เงียบ สะอาด และสามารถรับแรงกระตุกได้
2
4 4 5 0 /
นอกจากนั้นยังมีขนาดกระทัดรัดมีประสิทธิภาพดี และแบริ่งของเพลาไม่ต้องรับแรงมากเกินไป
5
จึงมักใช้ในงานอุตสาหกรรมทั่วไป ซึ่งใช้สายพานขับได้โดยที่มีอัตราทดประมาณ 7:1 หรือ อาจสูงถึง 10:1

0 . 1 0 5 /
การออกแบบการขับด้วยสายพานที่ดีนั้น เมื่อทางานในสภาวะปกติไม่ควรลื่นแต่การครีพจะเกิดขึ้นเสมอไม่

1 มื่อ
ว่าจะเป็นสายพานชนิดใด การเกิดครีพและสลิปทาให้สูญเสียกาลังงานและความเร็ว แต่การสูญเสียที่เกิด
จากการครี พมีน้ อยมาก การสลิ ป อาจทาให้ เกิดความร้อนมากเพียงพอที่จะทาให้ ผิ ว หน้าของสายพาน

เ
เสียหายได้ ดังนั้นจึงควรระมัดระวังไม่ให้เกิดการสลิป ด้วยวิธีการดึงสายพานให้ตึงเพียงพอก่อนการใช้งาน
เพื่อกาจัดการสลิป
เมื่อให้ d และ D เป็นเส้นผ่านศูนย์กลางของล้อขับและล้อตาม N1และ N2เป็นความเร็วรอบของ
ล้อขับและล้อตาม
ความเร็วรอบของล้อขับ V1 มีค่าเท่ากับ
V1 = 1 (3.36)
ความเร็วรอบของล้อขับ V2 มีค่าเท่ากับ
V2= 2 (3.37)

อัตราทด m  = n1 (3.38)
n2
3.5.2 ขนาดสายพานและล้อสายพานร่องวี
ในการกาหนดขนาดสายพานร่องวี โดยกาหนดโดยการใช้ความกว้างของร่อง (Pitch Width)
และความหนาสายพานใช้ตัวอักษรแทน ซึ่งแบ่งเป็นสายพานร่องวีแบบแคบมีขนาด SPZ, SPA APB และ
SPC และสายพานร่องวีแบบธรรมดามีขนาด Y, Z, A, B, C และ E ซึ่งในที่นี้จะกล่าวถึงสายพานร่องวีแบ
ธรรมดาเท่านั้น รูปร่างหน้าตัดสายพานร่องวีและล้อสายพานดู

รูปที่ 3.20 หน้าตัดสายพานร่องวีและล้อสายพาน[10]

 3 . 2 31

2 0 1
3.5.3 การคานวณหาขนาดของสายพานร่องวี
5
e s . : 2
การคานวณการส่งกาลังโดยสายพานร่องวีจะใช้ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางพิตซ์ของล้อสายพาน
2
. r : 0
เป็นพื้นฐานในที่นี้จะแสดงวิธีการเลือกขนาดสายพานร่องวีตามคาแนะนาของบริษัทผู้ผลิตในการเลือกขนาด

L 1
ของล้อสายพานบริษัทผู้ผลิตได้แนะนาให้เลือกขนาดของล้อสายพานให้ใหญ่ที่สุดเท่าที่จะทาให้สายพานควร

I T 1
จะเล็ กกว่ากาหนดการเลื อกขนาดของล้ อสายพานร่องวีจะต่างไปจากสายพานแบนก็คือ จะใช้วิธีการ
M 6
7 K 5 6
คานวณหาจานวนเส้นของสายพานร่องวีที่ต้องการใช้งานกาลังต้องการขับ และตัวประกอบที่ใช้แก้ไขต่างๆ

/
จานวนเส้นของสายพานร่องวีหาได้จากสมการ
2
4 4 5 0 5 /
0 . 1 0 5 /
1 มื่อ
เ
รูปที่ 3.16 การขับด้วยสายพาน(Open drive)

คานวณหามุมสัมผัส αและความยาวของสายพาน L
จากสมการ
α1 =  2sin1 Dd rad (3.39)
 2C 

α2 =  2sin1 Dd rad (3.41)

 2C 

 = sin-1  Dd rad (3.42)

 2C 

 2

L = 4c2 Dd2 2 1Da1 da2 
1
(3.43)

3.6 การทดสอบ Impact test

แบบไม่อบ
มุมก่อนการกระแทก( ) มุมหลังการกระแทก( )
50 30
60 30
 3 . 2 32

2 0 1 5
.
60 25
70
e s 2: 2 50
70

L . r 1 : 0 30

T
เฉลี่ย 62 32

M I
หาพลังงานที่ใช้ในการกะเทาะ
6 1 E = mgr(cos -cos )

7 / K 2 5 6 = (0.95kg)(9.81m/s²)(0.94m)(cos32º-cos62º)

4 4 5 0 5 / =3.32N.m

0 . 1 0 5 / อบ

1 มื่อ มุมก่อนการกระแทก( ) มุมหลังการกระแทก( )

เ 50
50
55
10
30
25
65 35
60 25
เฉลี่ย 56 25
หาพลังงานที่ใช้ในการกะเทาะ E = mgr(cos -cos )
= (0.95kg)(9.81m/s²)(0.94m)(cos25º-cos56º)
=3.04N.m
ดังนั้น พลังงานที่ใช้ในการกระแทกมากที่สุดคือ แบบไม่อบ นาไปใช้ในการหา Torque ที่ใช้ในการออกแบบ
พลังงานจากการทดสอบ เท่ากับ 3.32 104.34=346.40 N.m
จาก T = F r ; F= =
=368.51N.m
3.7 การหาขนาดของมอเตอร์ หาจากการกาหนดให้รัศมีของโรเตอร์มีขนาดเท่ากับ 19 cm
ค่า Torque สาหรับการคานวณหากาลังมอเตอร์ คือ T=F R
=368.51 0.19
=70.01N.m
การทดลองมีความเร็วรอบดังนี้ 1000 , 900 ,800 , 700 รอบต่อนาที
ที่ 1000 รอบต่อนาที : =
=
=7331.43 Watt
ที่ 900 รอบต่อนาที : =
 3 . 2 33

2 0 1 5
e s . 2: 2
=

L . r
ที่ 800 รอบต่อนาที :
1=
: 0
=6598.28 Watt

M I T 6 1 =

7 / K 2 5 6 =5865.14 Watt

4 4 5 5 /
ที่ 700 รอบต่อนาที :

0
=

0 . 1 0 5 / =

1 มื่อ =5132.0 Watt

กาลังงานที่ใช้มากที่สุดคือ 7331.43 Watt
เ ดังนั้น
1 แรงม้า = 746 Watt
= 9.82 HP
ดังนั้นเลือกมอเตอร์ขนาด 10 แรงม้า
3.8 การหาขนาดของเพลา
จาก =70.01 N.m=619.64
หา F จาก มอเตอร์ที่ส่งให้เพลา
กาหนดความเร็วรอบของเพลา 1000 รอบต่อนาที
จากมอเตอร์ 10แรงม้า; (d ของพูเล่ย์= 203.2 มิลลิเมตร)
จาก
Wp  2TN
60

7460=2πΤ(1000)/60

T=71.23N.m
จาก
T  Fr
ดังนั้น
F T
r
=71.23N.m/0.0762m
=934.77N
 3 . 2 34

2 0 1 5
934.77 N

s
0.2m

e . 2: 2 0.36m

L . r 1 : 0
M I T 6 1
7 / K 2 5 6
4 4 5 0 5 /
0 . 1 0 5 /
1 มื่อ
186.95N.m

เ [∑ ];(934.77)(0.56)- (0.36)=0
=1454.08N.m
[∑ ];(934.77)(0.2)+ (0.36)=0
=-519.3N.m
จากสมการ MMS โซเดนเบอร์ก
  2 2 3
1

1
   
d  kf A  kfs m   
2
32n M T
   Se   Sy   
 
โดยที่ กาหนดค่าออกแบบต่างๆ
N = แฟกเตอร์ในการออกแบบ (3)
Ma = Mmax =186.95 N.m = 1654.65 lbf.in
Tm = Tmax= 619.64 lbf.in
kf = 1.73
kfs =1.31
Se= พิกัดความต้านทานการล้าที่เกิดขึ้นจริง (36000 PSI)
Sy= ความต้านทานการคราก (82000 PSI)
แทนค่าลงในสมการ (3.19) จะได้
d={ [(1.73 )² + (1.31 )²]½}¹/³
=1.35 นิ้ว = 34.29 มิลลิเมตร
ดังนั้น เลือกใช้เพลาขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง40 มิลลิเมตรขึ้นไป
3.9 การหาขนาดสายพาน
ความยาวพิตซ์โดยประมาณของสายพานลิ่มหาได้จากสมการ
 3 . 2 35

2 0 1 5 (Dp dp)2

e s . 2 2
Lp≈ 2C + 1.57 (Dp +dp )+
: 4C
เมื่อกาหนดให้

L . r 1 : 0
Lp = ความยาวพิตซ์ของสายพานลิ่ม

M I T 1
C =ระยะห่างระหว่างศูนย์กลางของล้อสายพาน
6
7 / K 5 6
Dp=ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของสายพานตัวใหญ่
dp =ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของสายพานตัวเล็ก
2
4 4 5 0 5 /
จานวนเส้นของสายพานลิ่ม

0 . 1 0 5 / Z = (W   N S ) / (P R  N a N 1)

1 มื่อ
เมื่อ
Z = จานวนเส้นของสายพานลิ่ม
เ W= กาลังงานที่ต้องการส่ง
N a = ตัวประกอบแก้ไขส่วนโค้งสัมผัส หาค่าจากภาคผนวก ก. ตารางที่ ก.3
N S = ตัวประกอบใช้งาน หาค่าจากภาคผนวก ก. ตารางที่ ก.2
N 1= ตัวประกอบแก้ไขความยาวสายพาน หาค่าจากภาคผนวก ก. ตารางที่ ก.5
P R = กาลังที่สายพานลิ่มเส้นหนึ่งได้ หาค่าจากภาคผนวก ก. ตารางที่ ก.4

3.9.1 การคานวณสายพานและล้อสายพาน
เลือกใช้ส ายพานลิ่ ม หน้าตัด B กาลังที่ต้องส่ ง 10 746 =7460 กิโลวัตต์กาหนด
Dp=203.2มิลลิเมตร dp= 152.4มิลลิเมตรโดยอัตราทดเท่ากับ 1.33 ในการคานวณหาระยะห่างระหว่าง
ศูนย์กลางของล้อสายพานบริษัทผู้ผลิตได้แนะนาให้ใช้ค่านี้
=2( + ) =2(152.4+203.2) = 711.2 มิลลิเมตร
=0.7( + ) =0.7(152.4+203.2) = 248.92 มิลลิเมตร
ทดลองเลือกใช้ C =600 มิลลิเมตร
ความยาวสายพานโดยประมาณ
2C+1.57( + )+

2(600)+1.57(203.2+152.4)+
1810.92 มิลลิเมตร
เลือกLi จากตารางภาคผนวก ก ที่ 9 เลือกใช้ Li = 1850มิลลิเมตร
ระยะห่างระหว่างศูนย์กลาง C p+
p 0.25 -0.393 ( + )
0.25(1850)-0.393(203.2+152.4)
 3 . 2 36

2 0 1 5
.
322.75 มิลลิเมตร
q 0.125( + )²
e s 2: 2
L . r
0.125(203.2+152.4)²
1 : 0
I T
322.58 มิลลิเมตร

M 6 1
7 K
C 322.75+
/ 2 5 6
644.99มิลลิเมตร

4 4 5 5 /
เพราะฉะนั้นเลือกใช้ระยะห่างล้อสายพาน 644.99มิลลิเมตร ได้เพราะอยู่ในช่ว ง 711.2 - 248.92

0
0 1
มิลลิเมตร
. 0 5 /
หาจานวนสายพานจากส่วนโค้งสัมผัส

1 มื่อ
เ
จากตารางภาคผนวก ก ตารางที่ ก.3 Na≈ 1
จากตารางภาคผนวก ก ตารางที่ ก.5 Nl ≈ 0.95
จากตารางภาคผนวก ก ตารางที่ ก.4 ที่ขนาดของ DPเท่ากับ 203.2มิลลิเมตรไม่มีค่าในตารางคิดที่ DP =
200มิลลิเมตรประมาณค่านอกช่วงที่ ความเร็วรอบของล้อสายพานเล็ก ที่ 1000 รอบต่อนาทีPR≈3
และจากตารางภาคผนวก ก ตารางที่ ก.2 ตัวประกอบใช้งาน NSเท่ากับ1.2 ที่ทางานต่อวัน 10-16ชั่วโมง
WN
หาจานวนสายพานจากสมการ Z= p s
PNr aNl

Z=
=3.15
ดังนั้น เลือกใช้สายพานหน้าตัด B1800Li จานวน 3 เส้น