空天动力联合会议·液体推进相关技术

梅林和猛禽液体火箭发动机技术研究与启示

鲍丙亮，王军杰，钟明磊
中国航天科工集团第九总体设计部，湖北 武汉，430040

摘 要：液体火箭发动机是目前运载火箭主级或上面级的主要动力。梅林发动机用于猎鹰九号
火箭的一级和二级动力，是目前世界上推重比最高的液体火箭发动机，其在发动机深度节流、多机
并联、可重复使用及冗余设计上均有先进之处。猛禽发动机用于下一代星船和超重型火箭动力，其
全流量分级燃烧是较先进的循环方式。本文围绕梅林和猛禽液体火箭发动机的这些关键技术进了深
入分析。最后，对后续研发液体火箭发动机给出了几点建议。

关键词：液体火箭发动机；梅林发动机；猛禽发动机，关键技术

1 引言

液体火箭发动机具有比冲高、工作时间长、易于控制等优点。液体火箭发动机是液体弹道导弹、
运载火箭及航天器的主要动力装置，在一枚运载火箭上，往往要配置多台品种、规格不一的液体火
箭发动机。如俄罗斯联盟号、质子号系列，美国的宇宙神、德尔它系列均使用液体火箭发动机作为
主动力。大型固体运载火箭的上面级也普遍使用液体火箭发动机作为动力。
美国太空探索技术公司（以下简称 SpaceX 公司）在航天发射领域已经创造诸多奇迹，诸如发射
龙式飞船、可重复使用猎鹰九号火箭子级、猎鹰重型运载火箭首飞等等[1]。猎鹰九号火箭成功打入
商业通信卫星发射市场打破了人们对商业航天公司能力不足的担心、猎鹰重型运载火箭首飞成功开
启了人类探索太空的新时代，所有这些离不开不断发展升级的梅林（Merlin，或“灰背隼”）液氧煤油
发动机。
猛禽（Raptor）液体火箭发动机是 SpaceX 公司下一代星船（Starship）和超重型火箭（Superheavy）
的主要动力，其研发始于 2009 年，2012 年确定使用液氧甲烷作为推进剂，2016 年完成了第一次全
系统试车。为未来重型运载火箭和火星计划铺平了道路。
本文主要从三个方面对这两款发动机进行深入剖析，一是挖掘其发展历程，分析其改进过程；
二是对其技术先进点进行研究；三是分析后续液体火箭发动机的研制思路。
2 梅林发动机的发展历程与技术分析
2.1 梅林发动机发展历程

梅林发动机是 SpaceX 公司 2002 年开始研发的一款燃气发生器循环发动机[2]，使用 RP-1 和液氧

作为推进剂。Merlin 系列发动机迄今为止已经进行了五次大的升级改动。从下表可以看出，梅林 1A
发 动 机 技 术 起 点 并 不 高 ， 它 的 推 力 室 喷 管 使 用 烧 蚀 冷 却 技 术 。 梅 林 1A 发 动 机 的 涡 轮 泵 由
Barber-Nichols 公司提供，如图 1 所示。唯一的一直继承到后来一直使用的是针栓式喷注器，为后来
的深度节流变推力奠定了基础[3]。

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图 1 梅林发动机涡轮泵

梅林 1C 发动机喷管使用了再生冷却技术，真空版梅林 1C 发动机真空比冲 336 秒，凭借面积比

117 的大型喷管在比冲上和高压补燃液氧煤油发动机相当。其推重比约为 75，比经典的高压补燃液
氧煤油 RD-180 发动机略高。梅林 1C 发动机推动猎鹰一号和猎鹰九号火箭走向成功，是太空探索技
术公司第一种成功的大推力液体火箭发动机。
梅林 1C Block II 发动机性能有了很大提高，海平面推力已经是最初型的 1.7 倍，推重比提高到
96，这也是 Merlin 系列发动机首次在推重比上表现突出。梅林 1D 实现实现了发动机节流功能，室
压提高到 9.77MPa。到了梅林 1D+之后，其推重比已经高达 180，已经成为现今液体火箭发动机最高
的型号。在近期的梅林 1D+发动机挖潜试验中达到了 109 吨地面推力，这意味着发动机推重比达到
了约 232。
表 1 Merlin 发动机历次型号改进参数

Merli Merlin Merlin Merlin

项目 Merlin 1D Merlin 1D+
n 1A 1B 1C 1C Block II

混合比 2.17 2.17 2.17 2.17 2.34 2.36

质量流量
130.5 133.2 161.3 202.4 236.6 269.6
/kg·s-1
室压/MPa 5.39 6.05 6.14 6.77 9.72 10.8
海平面推力/
33.1 35.6 43.1 55.7 66.7 77.2
吨
海平面比冲
253 264 267 275 282 286
/s
真空推力/吨 37.67 40.2 49.24 63.0 75.7 84.2

真空比冲/s 286 303 304 311 320 312

推重比 —— —— 75 96 160 180

新研涡轮泵 可在 111%的
针栓 再生冷
亮点 和燃烧室，发动 推力下工作，推重
式喷注器 却喷管
机节流。 比 199。

可以看出，其发动机的研发遵循着由易到难，由简到繁的基本规律。突出的技术特点就是其高
性能燃气发生器循环方式。梅林-1D 的海平面推力从最早 1A 型的 33.1 吨升至 77.2 吨，增长幅度高
达 133%，同时高达 180 高推重比也远高于其他发动机。
2.2 梅林发动机关键技术分析

现在，梅林发动机及其真空版作为猎鹰 9 火箭的主发动机，已经成功执行了 20 余次发射任务，

并还作为首飞的重型猎鹰火箭的发动机被继续使用。总的来看，梅林发动机有以下几个关键技术。

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2.2.1 发动机深度节流及多次点火
发动机大范围推力调节在火箭重复使用、地外下降登陆等方面有着重要应用。图 2 为生产的第
100 台梅林发动机，梅林 1D 发动机实现了 40%的节流能力，而梅林 1D+发动机可以在 111%的推力
下工作。深度变推力发动机在大变比喷注器、变工况推力室可靠冷却、大变比涡轮泵技术等方面存
在一系列关键技术。燃气发生器循环发动机一般采用调节涡轮燃气流量来实现推力变化，可采用涡
轮旁路加节流方式调节推力，并且变推力技术都需要在喷注器上进行充分设计。

图 2 梅林 1D 发动机

现今的火箭发动机大多数都只能是有限次的点火再启动，这主要是因为液体火箭发动机起动过
程复杂，一般需要先起动涡轮，涡轮给推进剂增压后再起动燃气发生器，最后再起动推力室[4-5]。可
以看到，一起发动机起动需要多个部件的重新起动，这带来了一系列的问题。特别是对于低温推进
剂，如何在两次起动的间隔保持低温泵的冷却、保持管路中推进剂不被汽化等等都是重要的研究课
题。
2.2.2 多发动机并联技术
苏联时期 N-1 火箭使用 30 台发动机并联，四次发射均以失败告终，这个惨痛的经历至今给火箭
设计者及发动机设计者一个清晰的教训：发动机并联的越多，可靠性越差，并联过多的发动机会产
生难以预料的耦合振动。太空探索技术公司在发射之前也承认重型猎鹰火箭并联的 27 台发动机可能
会出现很多问题。但重型猎鹰最终成功发射，这仍然得益于其梅林发动机设计可靠性从而大幅增加
了整体可靠性。
多发动机并联技术需要解决多机并联耦合振动、多机同步点火、多喷管火焰相互作用等关键问
题。猎鹰火箭多机并联的技术还需要进一步验证，但其给了我们一个重要的启示：通过现代的设计
和计算可以解决多发动机并联带来的可靠性问题。
2.2.3 液氧/煤油发动机重复使用技术
实现重复使用，大幅降低成本，是航天运载的重要方向。目前的火箭发动机大都是一次性使用
的，要使得发动机可重复使用，需要研究高温组件热结构疲劳寿命评估、运动组件磨损、快速检测
评估与维修、健康检测与故障诊断等[6]。这些要求带来了发动机设计状态的变化和新的关键技术，
需要开展持续性研究工作。
2.2.4 发动机冗余设计
猎鹰 9 火箭具备承受 2 台发动机关机的能力。即使一台甚至两台发动机出现故障关机，剩余发
动机仍可继续工作将卫星送入轨道。

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承受关机台数多少固然和运载能力有关，但更为直接的影响因素是姿态控制。猎鹰 9 火箭在冗
余设计上采用了大量手段。增加摆动台数有利于减小发动机摆角幅值，解决箭体底部发动机台次多、
空间狭小的问题。因此其 9 台梅林发动机都有可能参与摆动。
2.3 梅林发动机对运载火箭的贡献

应用了 Merlin 1D 发动机后，猎鹰九号火箭从原来的 V1.0 版本升级为 V1.1，近地轨道运力从约

10 吨提高到约 13 吨[7]。
使用 Merlin 1D+发动机的型号被称为猎鹰九号 V1.1 全推力版，成功实现陆上垂直降落回收箭。
凭借 Merlin 1D+更好的性能尤其是增加了超过 1/4 的推力，新型猎鹰九号火箭的近地轨道运载能力
提高到 22.8 吨，同步转移轨道为 8.3 吨，一级回收的同步转移轨道运载能力仍可达到 5.3 吨，从而
成为商业航天发射市场上最具竞争力的火箭。
2.4 梅林发动机现有的不足

Merlin 1D+发动机的极限推力对于继续增强猎鹰九号运载能力已没什么作用，现在制约猎鹰九
号火箭运载能力的瓶颈在于箭体直径不足，无法加注更多的推进剂。梅林发动机现有的不足主要有
以下几个方面：
第一：推力偏低，未来重型火箭需要的推力不可能通过无限制堆砌发动机数量来解决。
第二：比冲低，作为上面级发动机很吃力，效率比较低，高轨道运载能力受影响很大。
第三：发动机积碳，作为一款可复用发动机，因受煤油燃烧性能影响，其积碳严重，每次要采
取严格的措施来清除。
3 猛禽发动机的发展历程与技术分析
3.1 猛禽发动机发展历程

在 2014 年之前，
只有两款全流量分级燃烧发动机进行过充分测试：前苏联在 1960 年代的 RD-270
发 动 机 以 及 洛 克 达 因 公 司 在 2000 年 中 期 进 行 的 “集 成 先 进 发 动 机 验 证 ”（ Integrated Powerhead
Demonstrator）。
猛禽发动机最开始公开是在 2009 年 AIAA 会议上由 SpaceX 公司的 Max Vozoff 提出的一款液氢
2012 年 11 月，马斯克[9]宣布发展甲烷燃料的火箭发动机，并宣布发动机代号为 Raptor。
液氧发动机[8]。
因为火星上地下水和大气中二氧化碳的存在。甲烷，作为简单的碳氢化合物，在火星上能够使
用 Sabatier 反应简易制备。在火星上进行原位制取已经被 NASA 证实并切实获得了水、氧气和甲烷
产物。
2013 年 10 月，SpaceX 表示猛禽发动机的部件测试将在 NASA 斯坦尼斯空间中心（NASA’s Stennis
Space Center）
进行，并在 2014 年 4 月完成了设备升级改造以支持液甲烷和气甲烷测试。2014 年 SpaceX
开始进行喷注器测试，并在 2015 年 7 月完成了全尺寸氧预燃室的点火测试，测试时间共 400s[10-11]。
2016 年，SpaceX 在德克萨斯州建设了一个新的发动机试验台以进行全尺寸的猛禽发动机测试。
2016 年 9 月，发动机进行了第一次 9 秒 1000kN 的测试[12-13]，这是全流量燃烧的液氧甲烷发动机第
一次完成系统测试，下图为发动机第一次点火的图片。

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图 3 猛禽发动机第一次系统试车

2017 年 9 月，猛禽发动机使用了一种新的合金来制造富氧预燃室以防止氧化，共进行了 1200s

的地面试车，其室压为 20MPa，共进行了 42 次测试，最长的一次为 100s（主要受制于地面贮罐的
容积）。2017 年 9 月，第一版飞行状态的发动机测试室压为 25MPa。
2019 年 2 月，SpaceX 进行了飞行版本的发动机测试，发动机室压达到 25.7MPa，推力 1687kN，
发动机达到了星船和超重型火箭可使用的动力水平。2019 年 8 月，猛禽发动机进行了飞行测试，单
台发动机推动星跳者（Starship Hopper）成功跳跃 150m，并精准降落在另一处靶心位置[14]。
表 2 猛禽发动机历次型号改进参数

序号 类别 值

1 推进剂 液氧/液甲烷

2 循环方式 全流量分级燃烧

3 推力 2000kN

4 混合比 3.8

5 室压 30MPa

6 比冲 330s（海平面）
，380s（真空）

7 推力调节 25~100%

8 推进剂流量 931.2kg/s

3.2 猛禽发动机关键技术分析
3.2.1 发动机工作过程
猛禽发动机使用高效的分级燃烧循环，主要由氧化剂供应系统、燃料供应系统、推力室、氦气
供应系统、氮气供应系统、点火起动系统、预冷泄出系统、贮箱换热系统、推力矢量控制系统等组
成，系统原理图如下：

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图 4 猛禽发动机系统原理图

氧化剂供应系统的工作过程为：液氧经入口管内部集成的过滤器，经过摇摆软管进入氧泵，经
过诱导轮和离心轮压力升高，再泵出口分为两路：一路经调节阀供应富燃预燃室，一路经氧主阀供
应富氧预燃室，氧主阀在图中画出两个。调节阀前引出两路，一路为预冷排放路，另一路经推力室
头部富氧燃气头腔的换热器升温后用于氧贮箱增压。
燃料供应系统的工作过程为：甲烷经摇摆软管进入燃料泵，经过一级诱导轮和两级离心轮增压
后进入燃料主阀，在主阀前设置预冷排放路。主阀后引出一路进入富燃预燃室冷却通道，大部分进
入推力室冷却通道集液环，分为三路：一路向上经推力室喉部、身部冷却通道后引出，在中途引出
两支路，一支路中温甲烷经调节阀进入富氧预燃室，另一支路经过富燃预燃室后的换热器升温后用
于燃料贮箱增压；二路向下经喷管冷却通道到出口处折返，然后在伺服机构下的集液环引出，与第
一路汇合；第三路不冷却推力室，直接进入推力室。上述三路汇合后进入富燃预燃室。
氦气供应系统：氦气用于气动阀控制和涡轮起旋，直接进入两个预燃室腔驱动主涡轮。
氮气供应系统：氮气用于主阀后腔道和预燃室吹除。布置在燃料主阀后、氧主阀后、富燃预燃
室、两个调节阀后。
点火起动系统：采用火炬点火器，分三路，布置在推力室、富氧预燃室、富燃预燃室。
3.2.2 发动机技术特点
猛禽发动机采用双涡轮泵双燃气发生器的全流量分级燃烧循环模式，具有如下特点：
（1）氧涡轮泵与推力室同轴，布置在推力室头部上，涡轮出口即为推力室入口，结构紧凑。
（2）氧预燃室设计为环形，集成在涡轮泵内部，结构紧凑。且氧先作为冷却剂冷却了轴承和预
燃室，再送入预燃室燃烧，解决了预燃室壁传热问题和轴承冷却问题。
（3）富燃预燃室也是用了一小股液甲烷来冷却壁面，一小股液甲烷来冷却轴承后进入预燃室。
（4）解决了涡轮泵的动密封问题，富燃燃气驱动燃料涡轮，富氧燃气驱动氧涡轮。
（5）推进剂贮箱增压均采用推进剂升温换热蒸发，集成到高温组件内部，结构紧凑。

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（6）靠两路调节阀进行变工况调节。
（7）使用火炬式点火器替代传统的火药点火装置和化学点火。
此外，猛禽发动机在研制中还使用了过冷推进剂、3D 打印技术等来提高性能和降低成本。
猛禽发动机设计使用超低温液氧甲烷推进剂——流体冷却到接近其冰点，而不是接近其沸点。
使用过冷推进剂不仅能增加推进剂密度用以在贮箱中增加更多质量，同样也能提高发动机的性能。
比冲提高的同时，涡轮泵入口的汽蚀风险也会降低。
广泛使用 3D 打印技术制造零部件，包括推力室、喷注器、涡轮、离心叶轮和蜗壳等核心重要
零部件。使用 3D 打印工艺可以加工复杂流道和内腔，并提高制造和迭代速度。在 2016 年的 1000kN
测试中，40%重量的发动机零件是采用 3D 打印工艺制造的。
4 对研发液体火箭发动机的启示与建议
每一代运载火箭的发展都离不开动力系统的跨越。要在满足运载火箭需求的基础上，持续从提
高比冲、推质比、大推力，以及推力可调节、使用维护等方面持续优化，为在研型号提供有力支撑。
4.1 提升技术创新能力

核心、关键技术自主可控是 SpaceX 公司能够实现商业成本可控、质量风险可控，实现产品竞争

力的基石。除了在火箭发动机上有关键技术外，在高精度姿控控制技术、推进剂管理技术、可重复
回收技术等方面也是取得了一系列原创性成果。因此，自主掌握核心技术，实现配套产品、组部件、
工艺等自主可控，是提升商业航天竞争力的必然需要。
4.2 发展新型燃料液体火箭发动机

面对梅林发动机比冲偏低不适合做上面级、重复使用麻烦等问题，SpaceX 全力研发了新型液氧
甲烷发动机，解决了未来运载器的动力问题。
液氧甲烷性能低于液氢/液氧发动机。但对低温环境要求不高、重复使用时无需清洗。由于液氧
和甲烷的沸点分别为-183℃和-162℃，均接近空间温度，便于空间长期贮存，贮箱无需特殊的绝热结
构，故液氧甲烷发动机可作为未来高性能的无毒通用型上面级发动机或空间飞行器动力系统的主要
发展方向之一。
4.3 立足自主，不断改进

梅林发动机在改进过程中发生了天翻地覆的变化，喷管结构、冷却方式、涡轮泵等均有改进，
因此梅林发动机的推力和比冲不断强化。比如最早梅林-1A 发动机喷管采用了低成本的一次性烧蚀
冷却碳纤维复合材料制成，现在已经换用再生冷却。
还 有 梅 林 采 用 的 涡 轮 泵 ， 它 的 功 率 水 平 也 一 直 不 断 提 高 ， 梅 林 1A 到 1C 阶 段 涡 轮 泵 由
Barber-Nichols 公司生产。而自梅林-1D 型开始，涡轮泵则由 SpaceX 自行负责，且功率又有一定程
度提升。
5 结论
梅林和猛禽发动机采用了多项新技术，使其性能达到了较高的水平。国内商业航天公司如蓝箭、
星际荣耀、九州云箭、宇航推进等公司等近年来也纷纷发布了新型运载火箭计划并投入液氧甲烷发
动机的研制。部分商业航天公司如蓝箭、星际荣耀等已完成系统试车，验证了相关发动机总体方案、
起动关机程序、动密封等技术。对于后续液体动力研制，可考虑从以下几方面加强研究：
（1）开展创新性研究。为加快产品研制进度，缩短产品研制周期，新型液氧甲烷发动机在论证
时就以满足运载火箭需求为基础，以创新关键技术为突破口，考虑采用新型发动机循环模式，积极
运用 3D 打印、结构功能一体化等工艺，提升产品创新性和竞争力。

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（2）实现发动机深度变推力技术。变推力发动机正常工作的关键在于控制推进剂流量或燃烧室
压力的大小，开展多种变推力方案对比分析，从调节难度、控制精度、调节范围、性能损失等方面
综合考虑，满足深度变推力需求。
（3）实现发动机多次点火技术。加强推力室、燃气发生器多次点火的点火装置和时序控制研究，
涡轮泵多次起动时的温度控制、动密封技术、起动器技术研究，发动机系统的预冷和起动关机时序
技术研究。

参考文献

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