KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT VÀ KIỂM TRA NHIỆT ĐỘ KÉT NƯỚC ĐỘNG CƠ DE12TIS

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống làm mát và tính kiểm tra nhiệt của két nước
động cơ DE12TIS.
LỜI MÓI ĐẦU

Sau thời gian học tập tập vừa qua chúng em đã trang bị những kiến thức về
chuyên ngành động lực, sinh viên chúng em được giao nhiệm vụ thiết kế đồ án tốt
nghiệp, nhằm giúp cho chúng em tổng hợp và khái quát lại những kiến thức đã học,
từ kiến thức cơ sở đến kiến thức chuyên ngành. Qua quá trình thực hiện đồ án sinh
viên tự rút ra nhận xét và kinh nghiệm cho bản thân trước khi bước vào công việc
thực tế.
Em được nhận đề tài tốt nghiệp: “KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT VÀ
TÍNH TOÁN KIỂM TRA KÉT LÀM MÁT CỦA ĐỘNG CƠ DAEWOO-
DE12TIS”
Trong phạm vi đồ án này, em chỉ giới hạn tìm hiểu một cách tổng quát về các
phương pháp làm mát trong động cơ, các cơ cấu và hệ thống của động cơ
DAEWOO-DE12TIS , trong đó đi sâu vào tính toán kiểm tra két làm mát .
Do kiến thức còn hạn chế, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời gian
không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính
mong các thầy cô trong bộ môn chỉ bảo để đồ án em được hoàn thiện hơn. Cuối
cùng, em xin chân thành cảm ơn cô giáo KS. Nguyễn Thị Băng Tuyền, thầy giáo
TS. Huỳnh Văn Hoàng, các thầy cô giáo bộ môn cùng các bạn đã giúp em hoàn
thành đồ án này.
Đà Nẵng, ngày tháng năm 2007.

Sinh viên thực hiện.
VÕ VĂN HIỀN.
SVTH: Võ Văn Hiền Trang 1

Lớp : 02C4
1.MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI.
Một động cơ hoạt động đạt hiệu quả cao,chính là nhờ sự hỗ trợ và làm việc
tốt của các hệ thống như: hệ thống nhiên liệu, hệ thống bôi trơn, hệ thống khởi
động, hệ thống làm mát…. Vì vậy công suất, sức bền, tuổi thọ, hiệu suất làm việc
của động cơ phụ thuộc rất lớn vào sự làm việc của các hệ thống này. Hệ thống làm
mát là một trong những hệ thống quan trọng đó của động cơ.
Mục đích của đề tài là:
- Nắm vững các kiến thức về hệ thống làm mát cho động cơ động cơ đốt
trong.
- Khảo sát hệ thống làm mát động cơ DAEWOO-DE12TIS. Phương
pháp kiểm tra sửa chữa hệ thống làm mát.
- Vận dụng lý thuyết truyền nhiệt, tính toán kiểm tra nhiệt két làm mát
theo các thông số thực tế và rút ra nhận xét.
Với mục đích trên đề tài này có ý nghĩa rất lớn đối với sinh viên ngành động
lực chúng ta.
Thông qua việc làm đề tài này đã góp phần cho sinh viên chúng em củng cố
lại các kiến thức đã được học và thực tập, giúp cho sinh viên chúng em cách nghiên
cứu, làm việc một cách độc lập. Từ đó, tạo điều kiện thuận lợi cho công việc sau
này của người kỹ sư tương lai.

Lớp : 02C4
2.GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.
2.1. GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.
2.1.1. giới thiệu chung.

Động cơ DE12TI là một trong những động cơ Diesel bốn kỳ, sáu xilanh
thẳng hàng hiện đại và được sử dụng rộng rải hiện nay. Động cơ được lắp trên xe
bus DAEWOO 49 chỗ.
Xe DAEWOO có công thức lốp 4x2 là loại dùng chở khách, chủ yếu chạy
trong đường thành thị. Xe có kết cấu cứng vững, độ bền và độ tin cậy cao, đầy đủ
tiện nghi cho người sử dụng đảm bảo an toàn, kết cấu, hình dáng bên ngoài và nội
thất có tính mỹ thuật tương đối cao. Được nhập và sử dụng phổ biến ở Việt Nam
trong những năm gần đây.
Với trình độ kỹ thuật sản xuất tiên tiến của hãng DAEWOO đã cho ra đời
loại động cơ DE12TIS. Hệ thống làm mát, hệ thống bôi trơn.... đều được trang bị
đầy đủ và tối ưu. Với hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức một vòng tuần hoàn
kín và hệ thống bôi trơn cưỡng bức.
Động cơ này do hãng DAEWOO Hàn Quốc sản xuất và được nhà máy sản
xuất và lắp ráp ôtô Chu Lai Trường Hải nhập về lắp trên xe Bus 49 chỗ ngồi.
2.1.2.Nguyên lý làm việc và kết cấu động cơ DAEWOO-DE12TIS.

Động cơ DAEWOO-DE12TIS hoạt động được chia ra làm bốn kỳ rõ ràng:
+ Kỳ nạp:
Không khí được hút vào xilanh trong kỳ nạp. Như trong động cơ xăng, piston
khi đi từ điểm chết trên (ĐCT) xuống điểm chết dưới (ĐCD) tạ ra độ chân không
trong xilanh, xupáp nạp mở ra và cho phép không khí sạch đi vào xylanh. Xupáp xả
đóng trong kỳ nạp.

Lớp : 02C4
+ Kỳ nén:
Trong kỳ nén, piston đi từ điểm chết dưới (ĐCD) lên điểm chết trên (ĐCT).
Lúc này cả hai xupáp nạp và xả đều đóng. Không khí được hút vào trong xilanh ở
kỳ nạp bị nén lại cho đến khi áp suất tăng lên xấp xỉ 30 (kg/cm 2) và nhiệt độ của nó
tăng lên khoảng 500 đến 800oC.
+ Kỳ cháy giãn nở sinh công:
Kỳ này xảy ra khi piston đi từ điểm chết trên (ĐCT) xuống (ĐCD) khi cả hai
xupáp xả và nạp đều đóng kín, nó gồm quá trình cháy và quá trình giãn nở. Không
khí trong xilanh được nén vào trong buồng cháy xoáy lốc được đặt ở trên đỉnh của
mỗi buồng cháy. Ở cuối kỳ nén, vòi phun sẽ phun nhiên liệu ở dạng sương mù vào
trong buồng cháy và hỗn hợp không khí-nhiên liệu sẽ bắt cháy do nhiệt độ tạo ra khi
nén. Cả áp suất và nhiệt độ tăng lên đột ngột và phần nhiên liệu còn lại trong buồng
cháy xoáy lốc sẽ được phun ngược trở lại vào buồng cháy chính nằm ở trên piston.
Điều đó sẽ xé nhiên liệu thành các hạt nhỏ hơn và làm cho nó hoà trộn với không
khí bên trong buồng cháy chính để bốc cháy được nhanh hơn. Năng lượng của sự
cháy nhanh chóng giãn nở đẩy piston đi xuống. Lực đẩy piston thông qua thanh
truyền và trục khuỷu được chuyển hoá thành chuyển động quay và tạo ra năng
lượng cho ô tô.
+ Kỳ xả:
Khi piston được ấn xuống đến điểm chết dưới (ĐCD), xupáp xả mở ra và khí
cháy sẽ theo đó thoát ra ngoài khi piston đi lên. Khí cháy sẽ thoát ra hoàn toàn khi
piston đi lên đến điểm chết trên và chu kỳ lại bắt đầu. Khi động cơ hoàn thành 4 kỳ
trục khuỷu quay 2 vòng và tạo ra công suất.
Đó là một chu kỳ làm việc của động cơ Diesel.

Lớp : 02C4
Kết cấu của động cơ DAEWOO-DE12TIS.

+ Mặt cắt ngang:
7 8 9 10 11
12
3
13
2
1
14
Hình 2.1: Mặt cắt ngang động cơ DE12TIS.

1- Lọc dầu; 2- Khối xilanh; 3- Bơm nhiên liệu; 4- Máy phát điện; 5- Làm mát dầu;
6- Nước làm mát đường ống thải; 7- Vòi phun nhiên liệu; 8- Cò mỗ; 9- Nắp đậy;
10- Nắp máy; 11- Đường ống thải; 12- Xecmăng; 13- Tuabin tăng áp;
14- Sọt hút dầu bôi trơn

Lớp : 02C4
+ Mặt cắt dọc:
5 6
4
7
3
2
8
1 9
10
11
12
13
14
15
16
17
22 21 20 19 18
Hình 2.2: Mặt cắt dọc động cơ DE12TIS.

1- Bơm nước; 2- Piston; 3- Xupap nạp; 4- Xupap xả; 5- Máy nén không khí;
6- Bình lọc không khí; 7- Nắp dậy giàn cò mổ; 8- Nắp máy; 9- Đũa đẩy;10- Thân
máy; 11- Vỏ bánh đà; 12- Con đội; 13- Trục cam; 14- Bánh đà; 15- Trục khuỷu;
16- Phớt dầu; 17- Vành răng bánh đà; 18- Cácte; 19- Ống hút dầu; 20- Bơm dầu;
21- Bộ giảm rung; 22- Puly dẫn động.

Lớp : 02C4
2.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ DE12TIS:
Ký hiệu Giá trị Đơn vị

- Loại động cơ DAEWOO
- Cách bố trí xi lanh Thẳng hàng
- Số xi lanh 6
- Thứ tự nổ 1-5-3-6-2-4
- Đường kính xi lanh D 123 mm
- Hành trình piston S 155 mm
- Dung tích xi lanh Vh 11,051 cc
- Tỉ số nén ε 16,8
- Công suất cực đại Ne 250 kW
- Số vòng quay ứng với công nđm 2100 vòng/ph
suất cực đại.
Memax
- Momen cực đại 1421 N.m
nM
- Tốc độ ứng với momen cực đại 1260 vòng/ph
ge
- Tiêu chuẩn khí xả Europe II
Suất tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất 186 g/kW.h
khi đầy tải
- Chiều quay của động cơ -Ngược chiều kim
đồng hồ.
- Hệ thống bôi trơn -Cưỡng bức kết hợp
với vung té.
- Hệ thống làm mát -Bằng nước kiểu tuần
G hoàn cưỡng bức.
- Hệ thống khởi động Lxbxh -Bằng điện.
- Trọng lượng 950. Kg
- Dài x rộng x cao (1368 x932 x 1151). mm

Lớp : 02C4
2.3.CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN.
2.3.1. Trục khuỷu:
Trục khuỷu là một trong những chi tiết máy quan trọng nhất, cường độ làm
việc lớn nhất của động cơ đốt trong. Công dụng của trục khuỷu là tiếp nhận lực tác
dụng trên piston truyền qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến của piston
thành chuyển động quay của trục khuỷu để đưa công suất ra ngoài (dẫn động các
máy công tác khác), trạng thái làm việc của trục khuỷu là rất nặng. Trong quá trình
làm việc, trục khuỷu chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính (quán tính chuyển
động tịnh tiến và quán tính chuyển động quay) những lực này có trị số rất lớn thay
đổi theo chu kỳ nhất định nên có tính chất va đập rất mạnh. Ngoài ra các lực tác
dụng nói trên còn gây ra hao mòn lớn trên các bề mặt ma sát của cổ trục và chốt
khuỷu.Tuổi thọ của khuỷu trục, thanh truyền chủ yếu phụ thuộc vào tuổi thọ của
trục khuỷu. Có sức bền lớn, độ cứng vững lớn, trọng lượng nhỏ và ít mòn, có độ
chính xác cao.
Không xảy ra hiện tượng dao động. Kết cấu trục khuỷu phải đảm bảo tính
cân bằng và đồng đều, dể chế tạo. Đó là nói chung cho động cơ đốt trong còn xe
DAEWOO nói riêng thì có các thành phần như sau: Trục khuỷu của động cơ
DE12TIS được chế tạo gồm một khối liền, vật liệu chế tạo bằng thép cácbon có
thành phần cácbon trung bình như các loại thép 40÷50, các bề mặt gia công đạt độ
bóng cao. Thứ tự làm việc các xi lanh 1-5-3-6-2-4.
2 3
1
Hình 2.3: Kết cấu trục khuỷu động cơ DE12TIS

1- Cổ trụ khuỷu , 2- Chốt khuỷu, 3-Má khuỷu.

Lớp : 02C4
2.3.2. Thanh truyền:
Thanh truyền là chi tiết nối piston với trục khuỷu hoặc guốc trượt của các
piston (trong động cơ tỉnh tại tốc độ thấp). Nó có tác dụng truyền lực tác dụng trên
piston xuống trục khuỷu, để làm quay trục khuỷu. Khi động cơ làm việc, thanh
truyền chịu tác dụng của các lực sau: lực khí thể trong xi lanh, lực quán tính chuyển
động tịnh tiến của nhóm piston, lực quán tính của thanh truyền.
Ngoài ra thanh truyền của động cơ DE12TIS được chế tạo bằng thép cácbon
và thép hợp kim, thép cácbon được dùng rất nhiều vì giá thành rẻ dể gia công, đặc
biệt gồm có các thành phần như Mn, Ni,Vônphram, .... Tiết diện của thanh truyền
có dạng chữ I, trên đầu to thanh truyền có khoan lỗ dầu để bôi trơn xilanh, bạc đầu
to thanh truyền chế tạo hai nữa lắp ghép lại với nhau nắp đầu to thanh truyền lắp với
thanh truyền nhờ hai bulông.
Hình 2.4:
Kết cấu
thanh
truyền động
cơ
DE12TIS.
1,2-Thân
thanh truyền, 3- Nắp đầu to, 4- Bulông đầu to,
5- Bạc đầu nhỏ, 6- Lỗ dẫn dầu bôi trơn, 7- Hai nửa bạc.
2.3.3. Piston:

Lớp : 02C4
Piston là một chi tiết quan trọng của động cơ đốt trong. Trong quá trình làm
việc của động cơ, piston chịu lực rất lớn, nhiệt độ rất cao và ma sát mài mòn lớn,
lực tác dụng và nhiệt độ cao do khí thể và lực quán tính sinh ra gây nên ứng suất cơ
học và ứng suất nhiệt trong piston, còn mài mòn là do thiếu dầu bôi trơn mặt ma sát
của piston với xilanh khi chịu lực. Piston có nhiệm vụ quan trọng như sau:
Đảm bảo bao kín buồng cháy, giữ không cho khí cháy trong buồng cháy lọt
xuống cácte và ngăn không cho dầu bôi trơn từ hộp trục khuỷu sục lên buồng cháy.
Tiếp nhận lực khí thể và truyền lực đó cho thanh truyền (trong quá trình cháy
và giản nở) để làm quay trục khuỷu nén khí trong quá trình nén, đẩy khí thải ra khỏi
xilanh trong quá trình thải và hút khí nạp mới vào buồng cháy trong quá trình nạp.
Trong động cơ hai kỳ, nhóm piston có tác dụng như một van trượt làm nhiệm vụ
phối khí (đóng mở cửa nạp và cửa thải)
Từ giới thiệu phần động cơ chung như thế thì ta đã nói ra phần tương tự của
piston động cơ xe DAEWOO như sau:
5
4
3
2
Hình 2.5. Kết cấu piston động cơ DE12TIS.

1- Chốt piston; 2- Vòng chặn chốt piston; 3- Xecmăng dầu;
4- Xecmăng kh; 5- Xecmăng lửa.
Piston của động cơ DE12TIS được chế tạo bằng hợp kim nhôm. Do điều kiện
làm việc của piston như trên, nên vật liệu dùng để chế tạo piston có độ bền cao,
phải đảm bảo các yêu cầu sau.

Lớp : 02C4
Có sức bền lớn ở nhiệt độ cao và khi tải trọng thay đổi, có trọng lượng riêng
nhỏ, hệ số giản nở nhỏ, hệ số dẫn nhiệt lớn, chịu mòn tốt trong điều kiện bôi trơn
kém và nhiệt độ cao, chống được sự mài mòn hoá học của khí cháy. Vật liệu chế tạo
piston thường dùng hiện nay là gang và hợp kim nhẹ, thép ít được dùng để chế tạo
piston, trên piston được bố trí 1 xecmăng lửa, 1 xecmăng khí và 1 xecmăng dầu.
Đường kính của piston: 123 [mm]. Trên piston được khoét rãnh để lắp xecmăng.
Chiều cao rãnh để lắp các xecmăng 3 mm.
2.4.CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ.
Cơ cấu phân phối khí dùng để thực hiện quá trình thay đổi khí. Thải sạch khí
thải khỏi xilanh và nạp đầy khí hổn hợp không khí-nhiên liệu hoặc không khí mới
vào xilanh để động cơ làm việc liên tục. Động cơ đốt trong thường dùng các loại cơ
cấu phân phối khí sau đây:
Hình 2.6. Cơ cấu phân phối khí động cơ DE12TIS.

Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp, van trượt, cơ cấu phân phối khí dùng
xupáp được dùng rất rộng rải trong động cơ bốn kỳ vì nó kết cấu đơn giản và làm
việc rất tốt. Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt tuy có nhiều ưu điểm như: Có thể
bảo đảm tiết diện lưu thông lớn, dể làm mát cơ cẤu phân phối khí, ít tiếng
ồn....nhưng do kết cấu quá phức tạp, giá thành chế tạo đắt nên rất ít khi dùng. Trong
một số động cơ hai kỳ nạp thải khí bằng lỗ (quét vòng), piston của chúng làm nhiệm

Lớp : 02C4
vụ của van trượt, đóng mở lỗ thải và lỗ nạp, loại động cơ này không có cơ cấu dẫn
động van trượt nên vẫn dùng cơ cấu khuỷu trục, thanh truyền dẫn động piston. Cơ
cấu phân phối khí hỗn hợp thường dùng lỗ để nạp và xupáp để thải khí. Cơ cấu
phân phối khí, cần bảo đảm các yêu cầu sau:
Đóng mở đúng thời gian qui định, độ mở lớn để dòng khí dể lưu thông, đóng
kín xupáp thải không tự mở trong quá trình nạp, ít mòn, tiếng kêu bé, dể điều chỉnh
và sữa chữa, giá thành chế tạo rẽ. Cơ cấu phối khí kiểu một trục cam đặt ở thân
máy, có đũa đẩy và cò mổ. Bộ dẫn động bánh răng truyền chuyển động từ bánh
răng, trục khuỷu qua bánh răng trung gian đến bánh răng trục cam.
Khi tháo lắp bánh răng cần chú ý dấu trên các bánh răng phải trùng nhau.
Trục cam được chế tạo bằng thép bề mặt làm việc của các cam và cổ trục cam đều
được tôi cao tần. Trục cam có 3 cổ trục lắp thẳng vào lốc máy, đầu trục cam có lắp
bánh răng để dẫn động trục cam. Xupáp nạp và xupáp thải được dẫn động từ cò mổ,
trục cam lại được dẫn động từ trục khuỷu. Khe hở giữa ống dẫn hướng và thân
xupáp 0,08 mm.
2.5. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.
Hệ thống nhiên liệu của động cơ Diesel trong động cơ đốt trong có nhiệm vụ
như sau: Cung cấp nhiên liệu vào xilanh động cơ đúng lúc theo một quy luật đã
định. Phun tơi và phân bố đều hơi nhiên liệu trong thể tích buồng cháy. Đó là dùng
chung cho động cơ đốt trong nói chung. Còn với hệ thống nhiên liệu của động cơ
DE12TIS của xe DAEWOO thì được trình bày như sau:
Hệ thống nhiên liệu của động cơ DE12TIS chứa nhiên liệu dự trữ đảm bảo
cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảng thời gian quy định, lọc sạch nước và
tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho mỗi
chu trình ứng với chế độ làm việc qui định của động cơ, cung cấp nhiên liệu đồng
đều vào các xilanh theo trình tự làm việc của động cơ và cung cấp vào các xilanh
động cơ đúng lúc theo một quy luật đã định. Để đảm bảo được chức năng trên bầu

Lớp : 02C4
lọc, bơm cung cấp nhiên liệu, thùng chứa phải đảm bảo tốt, đóng vai trò quan trọng
hơn đó là bơm cao áp thẳng hàng.
1 2 3
6 7 5
11
9 8 10
Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ DAEWOO-DE12TIS.

1- Lọc nhiên liệu, 2- vít xả không khí, 3- đường ống nhiên liệu, 4- bơm cao áp,
5- đường ống cao áp, 6- vòi phun, 7,8- đ ường ống nhiên liệu hồi,
9- thùng chứa nhiên liệu, 10- bơm chuyển nhiên liệu, 11- bơm tay.
Hệ thống nhiên liệu trong động cơ DAEWOO-DE12TIS hoạt động theo sơ

đồ như trên hình 2.7, nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng cháy động cơ.
Bơm chuyển nhiên liệu (10) hút nhiên liệu từ thùng chứa (9) vào bơm chuyển
nhiên liệu rồi đến bầu lọc tinh (1), tới bơm cao áp (2). Bầu lọc tinh lọc sạch nước và
các chất bẩn cơ học trong nhiên liệu. Bơm cao áp đẩy nhiên liệu đi đến đường ống
cao áp (5), tới vòi phun (6) để phun nhiên liệu vào xilanh động cơ. Nhiên liệu dư
thừa theo đường ống (7,8) trở về thùng chứa (9) và một phần trở về cửa hút của
bơm chuyển nhiên liệu (10).

Lớp : 02C4
2.6. HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.
Hệ thống bôi trơn là một trong những hệ thống chính của động cơ
DAEWOO-DE12TIS. Hệ thống này sử dụng phương pháp bôi trơn cưỡng bức kết
hợp với vung tóe. Nó có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến bôi trơn các bề mặt ma sát,
lọc sạch những tạp chất cặn bã trong dầu bôi trơn và tẩy rửa các bề mặt ma sát.
Ngoài ra, hệ thống bôi trơn động cơ DAEWOO-DE12TIS còn có nhiệm vụ làm mát
dầu bôi trơn đảm bảo các tính năng lý hóa của chúng trong giới hạn cho phép, đảm
bảo bôi trơn có hiệu quả.
14 13
15
12
16
11
10 17
9 18
6 4 1
19
7 5 3 2 20
Hình 2.8. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ DAEWOO-DE12TIS.

1- Bơm dầu, 2,3,5,7- Van an toàn, 4,- Lọc dầu, 6- Làm mát dầu,
8- Đ ường dầu chính, 9- Trục khuỷu, 10- Thanh truyền,11- Piston,
12- Trục cam, 13- Trục cò mổ, 14- Cò mổ, 15- Máy nén khí, 16- Bơm nước,
17- Tubo tăng áp, 18- Máy phun nhiên liệu, 19- Đường dầu về, 20- Cácte.
Dầu được đưa từ cácte đến đường dầu chính (8) nhờ bơm dầu (1). Trên đoạn
đường này có các van an toàn nhằm ổn định áp suất dầu trước khi đi bôi trơn và làm
mát dầu (6). Dầu từ đường dầu chính (8) phân chia để đi đến bôi trơn: trục khuỷu
(9), piston (11), trục cam (12), trục cò mổ (13). Dầu cũng từ đường dầu chính này đi
đến bôi trơn: máy nén khí (15), bơm nước (16), tubo tăng áp (17), máy phun nhiên
liệu (18).

Lớp : 02C4
3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ.
3.1. MỤC ĐÍCH VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT.
3.1.1. Mục đích của hệ thống làm mát:
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc
với khí cháy như: piston, xecmăng, xupap, nắp xilanh, thành xilanh chiếm khoảng
25  35% nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt
nóng mãnh liệt, nhiệt độ của các chi tiết máy cao gây ra những hậu quả xấu như:
làm giảm sức bền, tuổi thọ của các chi tiết máy, giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên
làm tăng tổn thất ma sát. Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ thống làm mát
động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua thành buồng
cháy rồi đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ của các chi tiết không quá
nóng nhưng cũng không quá nguội. Động cơ quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng như
đã nói, còn quá nguội tức là động cơ được làm mát quá nhiều vì vậy tổn thất nhiệt
cho dung dịch làm mát nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất nhiệt
của động cơ thấp, ngoài ra do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến chất lượng dầu
bôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn tăng, dầu bôi trơn khó lưu động vì vậy làm tăng
tổn thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và công
suất động cơ.
Động cơ DE12TS có hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức, một
vòng kín, nước tuần hoàn trong hệ thống nhờ bơm ly tâm được dẫn động từ trục
khuỷu.
3.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát:
Đối với động cơ DAEWOO-DE12TIS cũng như các động cơ lắp trên xe ô tô
khách thì hệ thống làm mát phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát bé.

Lớp : 02C4
- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng
83950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95÷1150C.
- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng
như điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí.
3.2. NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT.
Hệ thống làm mát của động cơ DAEWOO-DE12TIS có nhiệm vụ làm mát

động cơ, máy nén khí và làm mát dầu bôi trơn.
3.2.1. Làm mát động cơ và máy nén khí.
Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát động cơ, bảo đảm động cơ
có nhiệt độ ổn định trong suốt quá trình làm việc. Ngoài ra, hệ thống cũng có nhiệm
vụ không kém phần quan trọng đó là rút ngắn thời gian chạy ấm máy, nhanh chóng
đưa động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc. Bên cạnh đó hệ thống làm mát còn làm mát
cho máy nén khí nhằm tăng hiệu suất cho máy nén khí. Đường nước làm mát máy
nén khí được trích từ đường nước chính làm mát động cơ.
3.2.2. Làm mát dầu bôi trơn.
Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên
không ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau:
- Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, tỏa nhiệt lượng sinh ra trong quá trình
ma sát các ổ trục ra ngoài.
- Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như cò
mổ, đuôi xupáp, piston...
Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay đổi và
đảm bảo khả năng bôi trơn, vì vậy cần phải làm mát dầu bôi trơn. Đường dầu bôi
trơn được khoan song song với đường nước làm mát động cơ. Khi nước làm mát

Lớp : 02C4
động cơ đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm hạ nhiệt độ cho dầu bôi
trơn.
3.3.HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC.
Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như: làm
mát bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu tuần hoàn cưỡng bức và
làm mát ở nhiệt độ cao. Mỗi kiểu làm mát đều có những ưu nhược điểm khác nhau
và thích hợp cho từng điều kiện làm việc của từng động cơ.
3.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi:
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ thống
này không cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước có hai phần: khoang nước bao quanh thành xilanh (8),
khoang nắp xilanh (5) và thùng chứa nước bay hơi (2) ở phía trên.
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống như sau:
2 1
5 6 7 8 9 10 11
Hình 3.1. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi.
1- Thùng nhiên liệu; 2- Khoang chứa nước bốc hơi;3,4 Xupap 5- Nắp xilanh;

Lớp : 02C4
6- Thân máy; 7- Piston 8- Xi lanh; 9- Thanh truyền; 10- Trục khuỷu;

10- Cácte chứa dầu.
Khi động cơ làm việc, tại những vùng nước bao xung quanh buồng cháy
nước sẽ sôi. Nước sôi có tỷ trọng bé hơn nên nổi lên trên mặt thoáng của thùng chứa
để bốc hơi ra ngoài khí trời. Nước nguội trong thùng chứa có tỷ trọng lớn sẽ chìm
xuống dưới điền chỗ cho nước nóng nổi lên, do đó tạo thành lưư động đối lưu tự
nhiên. Căn cứ vào nhiệt lượng của động cơ và cách bố trí động cơ đứng hay nằm để
thiết kế hệ thống kiểu bốc hơi này.
Với việc làm mát bằng kiểu bốc hơi nước, lượng nước trong thùng sẽ giảm
nhanh, do đó cần phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy, kiểu làm mát
này không thích hợp cho động cơ dùng trên phương tiện vận tải.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi do kết cấu đơn giản và đặt tính lưu
động đối lưu đã nói ở trên nên hệ thống này được dùng cho các động cơ đốt trong
kiểu xilanh nằm ngang, đặc biệt các động cơ trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ.
Nhược điểm của hệ thống làm mát này là thất thoát nước nhiều và hao mòn
xilanh không đều.
3.3.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên:
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ
sự chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm. Cột nước
nóng trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước.
4 5 6 7 8 9
3
Hình 3.2: Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên.
1- Đường nước; 2- Xilanh; 3- Đường dẫn nước vào két làm mát; 4- Nắp két;

Lớp : 02C4
5- Két nước; 6- Quạt gió; 7- Đường nước làm mát động cơ.
Nước nhận nhiệt của xilanh trong thân máy, làm cho khối lượng riêng nước
giảm nên nước nổi lên trên. Trong khoang của nắp xilanh, nước tiếp tục nhận nhiệt
của các chi tiết bao quanh buồng cháy: nắp xilanh, xupap… nhiệt độ của nước tiếp
tục tăng lên và khối lượng riêng nước tiếp tục giảm, nên nước nổi lên trên theo
đường dẫn ra khoang phía trên của két làm mát (5). Quạt gió (6) được dẫn động
bằng puly từ trục khuỷu động cơ hút không khí qua két. Do đó, nước trong két được
làm mát làm cho khối lượng riêng nước tăng, nước sẽ chìm xuống khoang dưới của
két và từ đây đi vào thân máy, thực hiện một vòng tuần hoàn.
Độ chênh áp lực phụ thuộc vào độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước, do
đó cường độ làm mát có thể tự động điều chỉnh theo phụ tải. Khi mới khởi động do
sự chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước nóng và nguội bé nên chênh lệch áp lực
giữa hai cột nước bé. Vì vậy, nước lưu động chậm, động cơ chóng đạt nhiệt độ ở
chế độ làm việc. Sau đó phụ tải tăng thì độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước
cũng tăng theo, tốc độ lưu động của nước cũng tăng theo. Độ chênh áp lực cũng còn
phụ thuộc vào hiệu độ chênh chiều cao trung bình của hai cột nước, do đó phải luôn
luôn đảm bảo mức nước của thùng chứa phải cao hơn ở nước ra của động cơ.
Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là nước lưu động trong hệ thống có vận
tốc bé vào khoảng V = 0,120,19 m/s. Điều đó dẫn đến chênh lệch nhiệt độ nước
vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xilanh được làm mát không đều. Muốn khắc
phục nhược điểm này thì phải tăng tiết diện lưu thông của nước trong động cơ dẫn
đến hệ thống làm mát nặng nề cồng kềnh. Do vậy, hệ thống làm mát kiểu này không
thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà thường được dùng trên động cơ tĩnh tại.
3.3.3. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức:
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm trong hệ
thống làm mát kiểu đối lưu. Trong hệ thống này, nước lưu động do sức đẩy cột
nước của bơm nước tạo ra. Tùy theo số vòng tuần hoàn và kiểu tuần hoàn ta có các

Lớp : 02C4
loại tuần hoàn cưỡng bức như: hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng
kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức hai vòng tuần hoàn. Mỗi kiểu
làm mát có những nguyên lý làm việc, ưu nhược điểm, phạm vi sử dụng khác nhau.
3.3.3.1.Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng:
6 5 4 3 2
1
7
11
9 10
Hình 3.3. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
1- Thân máy; 2- Đường nước ra khỏi động cơ; 3- Bơm nước;
4- Ống nước nối tắt vào bơm; 5- Nhiệt kế; 6- Van hằng nhiệt; 7- Két làm mát;
8- Quạt gió; 9- Ống dẫn nước về bơm; 10- Bình làm mát dầu bôi trơn.
Trên hình (3.3) là hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức của động cơ ô tô
máy kéo một hàng xilanh. Ở đây, nước tuần hoàn nhờ bơm ly tâm (3), qua ống phân
phối nước đi vào các khoang chứa của các xilanh. Để phân phối nước làm mát đồng
đều cho mỗi xilanh, nước sau khi bơm vào thân máy (1) chảy qua ống phân phối
đúc sẵn trong thân máy. Sau khi làm mát xilanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo
đường ống (2) ra khỏi động cơ với nhiệt độ cao rồi đến van hằng nhiệt (6). Khi van
hằng nhiệt (6) mở, một phần nước chảy qua đường ống (4) về đường ống hút của

Lớp : 02C4
bơm nước (3), một phần lớn nước qua van hằng nhiệt (6) vào ngăn chứa phía trên
của két nước.
Tiếp theo, nước từ ngăn phía trên của két đi qua các ống mỏng có gắn cánh
tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt (8) tạo
ra. Quạt được dẫn động bằng đai hay bánh răng từ trục khuỷu của động cơ. Tại ngăn
chứa phía dưới, nước có nhiệt độ thấp hơn lại được bơm nước (3) đẩy vào động cơ
thực hiện một chu kỳ làm mát tuần hoàn.
Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khi qua
két làm mát lại trở về động cơ. Do đó ít phải bổ sung nước, tận dụng việc trở lại
nguồn nước để tiếp tục làm mát động cơ. Vì vậy, hệ thống này rất thuận lợi đối với
các loại xe đường dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn nước.
3.3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng:
Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòng
không khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, như nước
sông, biển. Vòng thứ nhất làm mát động cơ như ở hệ thống làm mát cưỡng bức một
vòng còn gọi là nước vòng kín. Vòng thứ hai với nước sông hay nước biển được
bơm chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lại thải ra sông,
biển nên gọi là vòng hở. Hệ thống làm mát hai vòng được dùng phổ biến ở động cơ
tàu thủy.
6 5 4
3
2
8 7
1
9 10
Hình 3.4. Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn

Lớp : 02C4
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xilanh; 4- Van hằng nhiệt;
5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở;
8- Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng
kín; 10- Bơm nước vòng kín..
Hệ thống làm việc như sau: nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trình kín,
bơm nước (10) đến động cơ làm mát thân máy và nắp xilanh đến két làm mát nước
ngọt (5). Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước ngoài môi trường
bơm vào do bơm (7) qua lưới lọc, qua các bình làm mát dầu, qua két làm mát (5)
làm mát nước ngọt rồi theo đường ống (5) đổ ra ngoài môi trường.
Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoàn kín
còn thấp, van hằng nhiệt (4) đóng đường nước đi qua két làm mát nước ngọt. Vì
vậy, nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (7) qua két làm
mát (5) theo đường ống (6) đổ ra ngoài. Van hằng nhiệt (4) có thể đặt trên mạch
nước ngọt để khi nhiệt độ nước ngọt làm mát thấp, nó sẽ đóng đường ống đi vào két
làm mát (5). Lúc này nước ngọt có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ qua van
hằng nhiệt (4) rồi theo đường ống đi vào bơm nước ngọt (10) để bơm trở lại động
cơ.

Lớp : 02C4
3.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở:
Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ
thống làm mát cưỡng bức một vòng kín.
5 4 3
2
1
6 7 8
Hình 3.5. Hệ thống làm mát một vòng hở.

1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường nước
ra vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm nước.
Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào
làm mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển. Hệ thống này có ưu
điểm là đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được ở 100 0C
hoặc cao hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành
ngay trong áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong
một thiết bị riêng (kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống làm
mát riêng cho động cơ.
So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ thống hở
có kết cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của nước làm mát
phải giữ trong khoảng 500 ÷ 600C để giảm bớt sự đóng cặn của các muối ở thành
xilanh, nhưng với nhiệt độ này do sự làm mát không đều nên ứng suất nhiệt của các
chi tiết sẽ tăng lên. Cũng do vách áo nước bị đóng cặn muối mà sự truyền nhiệt từ
xilanh vào nước làm mát cũng kém. Ngoài ra, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở

Lớp : 02C4
ngoài tàu thay đổi mà nhiệt độ nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn. Điều này
không có lợi cho chế độ làm mát.
3.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao.
Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao ở đây bao gồm hai hệ thống làm mát chính
là hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài và hệ thống làm
mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và nhiệt của khí thải.
3.3.4.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài:
2 3 4 5 6
p2 tra,
p2 tvaìo
,
7
1
Hình 3.6: Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài.
1- Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Quạt gió; 5- Bộ ngưng tụ nước;
6- Không khí làm mat; 7- Bơm nước.
Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau. Vùng thứ nhất có áp
suất p1 truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hoàn (7). Quạt
gió (4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p 2 > p1 truyền từ
bơm tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách hơi (3), độ chênh áp
suất p = p2 - p1 được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2). Nước trong vùng có áp suất
cao p2 không sôi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ t vào đến tra ). Áp suất p2 tương ứng với
nhiệt độ sôi t2 > tra nên nước chỉ sôi ở bộ tách hơi có áp suất p1 < p2.

Lớp : 02C4
3.3.4.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước
và nhiệt của khí thải:
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PK > P1
p 1 t1
p2 , t'ra t ra
P1 t'1 > t1 10
P1
t r 11
p2 , t1
12
PK > P1
16
15 14 13
Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải.
1- Động cơ; 2- Tuabin tăng áp; 3- Đường thải; 4- Bộ tăng nhiệt cho hơi nước;
5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho nước trước khi vào bộ tách hơi;
7,9- Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi nước; 10- Tuabin hơi; 11- Bộ ngưng tụ;
12,14,15,16- Bơm nước; 13- Thùng chứa nước.
Hệ thống làm mát này có hai vòng tuần hoàn và quá trình hoạt động như sau:
- Vòng 1: Bộ tách hơi (8) đến bơm tuần hoàn (14) vào động cơ (1), bộ tăng
nhiệt trước cho nước tuần hoàn (5) đến van tiết lưu (7), bộ tách hơi (8). Nước tuần
hoàn trong hệ thống tuần hoàn làm kín nhờ bơm (11) bơm lấy nước từ bộ tách hơi
với áp suất p1 đưa vào động cơ với áp suất p 2. Từ động cơ nước lưu động ra với áp
suất p2 và nhiệt độ tra rồi vào bộ tăng nhiệt (5), ở đây nhiệt độ nâng lên t’ra > tra.

Lớp : 02C4
Nhưng do áp suất của p2 của nước tương ứng với với nhiệt độ sôi t 2> t’ra> tra
nên nước không sôi trong động cơ và cả bộ tăng nhiệt. Nước chỉ sôi ở bộ tách hơi
sau khi qua bơm tiết lưu, tại đây áp suất giảm từ p2 xuống p1 với nhiệt độ t1.
- Vòng 2: Hơi từ bộ tách hơi (8) qua bộ tăng nhiệt (4), sau đó vào tuabin (10),
rồi vào bộ ngưng tụ (11). Nước làm mát do hơi nước ngưng tụ trong bộ phận ngưng
tụ (11) được bơm (12) bơm vào buồng chứa (13) rồi qua bơm (15) để bơm vào bộ
tăng nhiệt (6), sau đó qua van điều tiết tự động (9) vào bộ tách hơi. Nước làm mát
của vòng tuần hoàn ngoài chảy vào bình làm mát dầu, đi làm mát đỉnh và qua bộ
ngưng tụ (11) đều do bơm (16) của hệ thống bơm cấp vào mạch hở để piston làm
mát nước trong mạch kín.
Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất làm
việc của động cơ lên 6-7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và không khí làm
mát, do đó ta rút gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được nhiều lưu huỳnh
trong nhiên liệu này.
Tuy nhiên, hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm cơ bản là nhiệt
độ của các chi tiết máy cao. Do đó cần đảm bảo các khe hở công tác của các chi tiết
cũng như cần phải dùng loại dầu bôi trơn có tính chịu nhiệt tốt. Ngoài ra đối với
động cơ xăng cần phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi tăng áp suất để nâng nhiệt
độ của nước làm mát trong hệ thống, cần phải đảm bảo các mối nối đường ống, các
khe hở của bơm phải kín hơn, bộ tản nhiệt phải chắc chắn hơn.
3.4. HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ BẰNG KHÔNG KHÍ (GIÓ).
Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng gió bao gồm ba bộ phận chủ
yếu: phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Hệ thống
làm mát bằng không khí chia làm hai loại: làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên và
kiểu làm mát theo cưỡng bức (dùng quạt gió). Tùy thuộc vào đặc điểm của từng loại
động cơ mà trang bị hệ thống làm mát hợp lý.

Lớp : 02C4
3.4.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên.
Hệ thống làm mát kiểu này rất đơn giản. Nó chỉ gồm các phiến tản nhiệt bố
trí trên nắp xilanh và thân máy. Các phiến ở mặt trên nắp xilanh bao giờ cũng bố trí
dọc theo hướng di chuyển của xe, các phiến làm mát ở thân thường bố trí vuông
góc với đường tâm xilanh. Đa số động cơ môtô và xe máy bố trí hệ thống làm mát
kiểu này.
Tuy nhiên, một vài loại xe máy đặt động cơ nằm ngang lại bố trí phiến tản
nhiệt dọc theo đường tâm xilanh để tạo điều kiện gió lùa qua rãnh giữa các phiến
tản nhiệt. Hệ thống làm mát kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe chạy trên đường để
lấy làm mát các phiến tản nhiệt.
Do đó, khi xe lên dốc hay chở nặng hoặc chạy chậm... thường động cơ bị quá
nóng do làm mát kém. Để khắc phục nhược điểm này người ta đưa ra phương án
làm mát bằng không khí kiểu cưỡng bức.
3.4.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức:
Hệ thống kiểu này có ưu điểm lớn là không phụ thuộc vào tốc độ di chuyển
của xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ. Tuy nhiên,
hệ thống làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu thân máy và nắp
xilanh phức tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản nhiệt và hình dạng các
phiến tản nhiệt.
Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng và
cách bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh.

Lớp : 02C4
4
6
3
2
5
1
(A) (B)
Hình 3.8. Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xi lanh.
(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục.
(B)- Quạt gió hướng trục.
1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bulông; 4- Trục quạt gió;
5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.
Hệ thống làm mát bằng gió kiểu cưỡng bức bao gồm ba bộ phận chủ yếu đó
là các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xilanh, quạt gió và bản dẫn gió. Nhưng
quan trọng nhất là quạt gió, quạt gió cung cấp lượng gió cần thiết, có tốc độ cao để
làm mát động cơ. Quạt gió được dẫn động từ trục khuỷu cung cấp gió với lưu lượng
lớn làm mát động cơ. Để rút ngắn thời gian từ trạng thái nguội khi khởi khởi động
đến trạng thái nhiệt ổn định, quạt gió trang bị ly hợp thủy lực hay điện từ.
Hình vẽ (A) giới thiệu hướng lưu động dòng không khí làm mát động cơ bốn
xilanh dung quạt gió hướng trục. Từ hình vẽ ta thấy không khí qua cửa hút gió, qua
quạt gió hướng trục rồi theo bản dẫn gió đi vào khu vực các phiến tản nhiệt của các
xilanh, sau đó theo ống thải thoát ra ngoài.
Nhờ có bản dẫn gió nên dòng không khí làm mát được phân chia đều cho các
xilanh, khiến cho nhiệt độ các xilanh tương đối đồng đều. Hơn nữa do khí có bản
dẫn gió, dòng không khí đi sát mặt đỉnh của các phiến tản nhiệt vì vậy có thể nâng
cao hiệu suất truyền nhiệt. Ngoài ra nhờ có bản dẫn gió, ta có thể bố trí ưu tiên cho
dòng không khí đến làm mát các vùng nóng nhất (xupáp thải, buồng cháy…).
Bản dẫn gió được chế tạo bằng tôn dày 0,8 ÷ 1mm. Để tránh rung và ồn, bản
dẫn gió được cố định vào thân máy.

Lớp : 02C4
4. KẾT CẤU CÁC CỤM CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG

LÀM MÁT BẰNG NƯỚC.
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng thì sự tuần hoàn của chất lỏng được
thực hiện một cách cưỡng bức dưới tác dụng của bơm nước bơm vào áo làm mát,
nước bị hâm nóng và qua đường nước ở nắp máy trở về két nước. Quạt gió có tác
dụng làm nguội nước ở két làm mát được nhanh chóng.
4.1. KẾT CẤU KÉT LÀM MÁT.
Két làm mát có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra không khí để
hạ nhiệt độ của nước và cung cấp nước nguội cho động cơ khi làm việc. Vì vậy yêu
cầu két nước phải hấp thụ và toả nhiệt nhanh. Ðể đảm bảo yêu cầu đó thì bộ phận
tản nhiệt của két nước thường được làm bằng đồng thau vì vật liệu này có hệ số tỏa
nhiệt cao.
Kích thước bên ngoài và hình dáng của két làm mát phụ thuộc vào bố trí
chung, chiều cao của động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của bộ tản nhiệt...
Nhưng tốt nhất là bề mặt đón gió của két làm mát nên có dạng hình vuông để cho tỷ
lệ giữa diện tích chắn gió của quạt đặt sau két làm mát và diện tích đón gió của két
tiến gần đến một. Trên thực tế tỷ lệ đó chỉ chiếm 75 ÷ 80%.
Két làm mát được phân làm hai loại: két làm mát kiểu “nước- nước” và két làm
mát kiểu “nước - không khí” .
Két làm mát kiểu “nước-nước” được dùng trên động cơ có hai vòng tuần
hoàn, nước làm mát như đã nói trên trong đó nước ngọt đi trong ống, cấu tạo của két
nước này cũng tương tự két làm mát dầu nhờn bằng nước.

Lớp : 02C4
Két làm mát kiểu “nước- không khí”, thường dùng trên các loại ô tô máy kéo
bao gồm ba phần, ngăn trên chứa nước nóng từ động cơ ra, ngăn dưới chứa nước
nguội để vào làm mát động cơ, nối giữa ngăn trên và ngăn dưới là giàn ống truyền
nhiệt. Giàn ống truyền nhiệt là bộ phận quan trọng nhất của két làm mát.
Ðánh giá chất lượng két làm mát bằng hiệu quả làm mát cao tức hệ số truyền
nhiệt của bộ phận tản nhiệt lớn, công suất tiêu tốn ít để dẫn động bơm nước, quạt
gió. Cả hai chỉ tiêu đó đều phụ thuộc vào 3 yếu tố sau:
- Khả năng dẫn nhiệt của vật liệu làm két tản nhiệt.
- Khả năng truyền nhiệt đối lưu của két.
- Kết cấu của két.(diện tích bề mặt truyền nhiệt).
Hình 4.1. Sơ đồ két nước.
Ðể giải quyết vấn đề thứ nhất, người ta dùng vật liệu chế tạo ống và lá tản
nhiệt có hệ số dẫn nhiệt cao như: đồng, nhôm.
Vấn đề thứ hai được thực hiện bằng cách tăng tốc độ lưu động của môi chất
thải nhiệt (nước) và môi chất thu nhiệt (không khí) nhằm tăng hệ số truyền nhiệt đối
lưu của chúng.

Lớp : 02C4
Tuy nhiên, tăng tốc độ lưu động đòi hỏi phải tăng công suất tiêu hao cho dẫn
động bơm nước và quạt gió.
Vấn đề thứ ba bao gồm việc chọn hình dáng và kích thước của ống và lá tản
nhiệt, và cách bố trí ống trên két.
g)
i)
Hình 4.2. Kết cấu một số ống nước.
Thông thường két làm mát được làm bằng các ống dẹt, cắm sâu trong các lá
tản nhiệt bằng đồng thau (hình 4.2a). Ống nước dẹt làm bằng đồng có chiều dày
thành ống là (0,13 - 0,20)mm và kích thước tiết diện ngang của ống là (13÷20) x
(2÷4)mm. Còn các lá tản nhiệt có chiều dày khoảng (0,08 ÷ 0,12)mm.

Lớp : 02C4
Các ống được bố trí theo kiểu song song (hình 4.2a) hoặc theo kiểu so le
(hình 4.2.d). Loại so le dùng phổ biến nhất vì hiệu quả truyền nhiệt của nó tốt hơn
loại song song. Trong một số trường hợp, để tăng hiệu quả truyền nhiệt (tăng không
đáng kể), người ta đặt ống chếch đi một góc nào đó (hình 4.2c).
Ðể tạo xoáy cho dòng không khí nhằm tăng hiệu quả truyền nhiệt, người ta
còn dùng ống dẹt hàn với lá tản nhiệt gấp khúc (hình 4.2b), trên lá dập rãnh thủng,
hoặc dùng ống dẹt hàn với lá tản nhiệt hình sóng (hình 4.2e) và trên phần sóng của
lá đó được dập lõm (chỗ có số 1). Hai loại này có hệ số truyền nhiệt khá cao, nên
cũng được ứng dụng rộng rãi trên động cơ ô tô. Trên một số máy kéo và tải nặng
người ta còn dùng ống tròn có gân tản nhiệt hình xoắn ốc (hình 4.2g). Loại này có
ưu điểm là thay thế do hỏng hóc của từng ống rất đơn giản vì các ống không phải
hàn vào ngăn trên và ngăn nước dưới như các kiểu ống dẹt mà ghép và làm kín bằng
các đệm cao su chịu nhiệt.
Các kiểu bộ phận tản nhiệt nêu trên đây dùng lá tản nhiệt hoặc gân tản nhiệt
thì ống tản nhiệt đều là ống nước.
Trên một số rất ít động cơ máy kéo người ta còn dùng bộ phận tản nhiệt ống
không khí hình tròn hoặc hình lục lăng, mang tên két nước hình “tổ ong” (hình
4.2,i). Loại này ít dùng vì hệ số truyền nhiệt kém.
Muốn nâng cao hiệu quả truyền nhiệt của két làm mát thì phải giảm bước của
lá tản nhiệt, bước của ống cả theo chiều ngang (chiều đón gió) và cả chiều sâu
(chiều gió) cũng như tăng chiều sâu của két (tức là tăng số dãy ống theo chiều sâu).
Nhưng tăng chiều sâu nhiều cũng không có hiệu quả lớn vì rằng khi hệ số truyền
nhiệt của dãy ống đã ổn định thì nếu tăng chiều sâu lên 50%, khả năng tản nhiệt của
két tăng15% , còn nếu tăng chiều sâu lên 100% thì khả năng tản nhiệt cũng chỉ tăng
thêm 20%. Cần chú ý rằng các biện pháp nâng cao hiệu quả trên đây đều kéo theo
sự gia tăng sức cản khí động của két. Thông thường két nước dùng trên ô tô sức cản
khí động của không khí qua két không vượt quá 300 (N/m2).
Ðánh giá kết cấu két làm mát dùng trên ô tô máy kéo bằng hệ số hiệu quả và
hệ số thu gọn theo [2] ta có như sau:

Lớp : 02C4
k w/m2
1
2
100
80
3
Hình 4.3. Quan
60
hệ giữa hệ số
40
4
truyền nhiệt k
20
với tích số của
0
vận tốc và mật 4 8 12
kk.kk
độ không khí
(ωkk.ρkk) của các loại két làm mát khi tốc độ nước là 0,4 m/s.
1. Các ống dẫn nước bố trí chếch với hướng gió một góc 450.
2. Các ống dẫn nước so le.
3. Các ống dẫn nước bố trí song song.
4. Loại két nước tổ ong.
Hệ số hiệu quả η = (m2/W) [4.1]
Hệ số thu gọn φ = (1/m) [4.2]
Giá trị của η và φ nằm trong khoảng sau:

η = (0,14  0,20).10-3 m2/W : đối với ô tô du lịch.
η = (0,20  0,41).10-3 m2/W : đối với ô tô tải.
φ = 900  1100 (1/m) : trị số lớn nhất đối với ô tô du lịch, trị số nhỏ nhất đối
với ô tô tải.
Flm: Diện tích tản nhiệt của bộ phận tản nhiệt (m2).
Ne: Công suất có ích, danh nghĩa của động cơ (W).
Vk: Thể tích tản nhiệt của bộ phận tản nhiệt (m3).

Lớp : 02C4
4.2. KẾT CẤU CỦA BƠM NƯỚC.
Bơm nước có tác dụng tạo ra một áp lực để tăng tốc độ lưu thông của nước
làm mát. Bơm có nhiệm vụ cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và
áp suất nhất định. Lưu lượng nước làm mát tuần hoàn trong các loại động cơ thay
đổi trong phạm vi (68÷245) l/Kwh và với tần số tuần hoàn khoảng (7 ÷ 12) lần
/phút. Các loại bơm dùng trong hệ thống làm mát động cơ bao gồm: bơm ly tâm,
bơm piston, bơm bánh răng, bơm guồng...được lần lượt giới thiệu ở phần sau.
4.2.1. Bơm ly tâm.
Bơm ly tâm được dùng phổ biến trong hệ thống làm mát các loại động cơ.
Nguyên lý làm việc là lợi dùng lực ly tâm của nước nằm giữa các cánh để
dồn nước từ trong ra ngoài rồi đi làm mát.
12
13 14 15
16
11
10
8 7 6 5 4 3 2 1
Hình 4.4. Kết cấu bơm nước ly tâm.
1- Phớt, 2- Vú mỡ, 3- Vòng chặn dầu, 4- Ống lót, 5- Vít cấy, 6- Vòng chặn lớn, 7-
Lò xo, 8- Bánh công tác, 9- Mặt bích, 10- Trục bơm, 11- Đai ốc, 12- Đường nối với

Lớp : 02C4
van hằng nhiệt, 13- Ổ bi, 14- Puly dẫn động, 15- Đệm điều chỉnh, 16- Then bán
nguyệt.
Trên hình 4.4, giới thiệu kết cấu một loại bơm nước ly tâm dùng trên ô tô lắp
ở mặt đầu của thân máy và dẫn động quay bơm nước bằng đai truyền nhờ puly (14),
lắp chặt trên trục bơm nhờ then bán nguyệt (16). Rãnh lắp đai truyền có thể thay đổi
kích thước nhờ sự thay đổi số lượng vòng đệm (15).
Nắp bơm và thân bơm được chế tạo bằng gang, cánh bơm (8) thường được
chế tạo bằng đồng hoặc chất dẻo. Ðể giảm kích thước, bơm tỷ số truyền giữa trục
bơm nước (10) và trục khuỷu thường chọn gần bằng 1 (đối với động cơ cao tốc) và
1,6 (đối với động cơ tốc độ thấp). Nước ở chỗ vào cánh có áp suất (0,02 ÷ 0,04)
Mpa và tốc độ 1,0 m/s. Cột áp do bơm tạo ra khoảng (0,05 ÷ 0,15) Mpa và tốc độ
nước trên đường ống dẫn vào bơm không vượt quá (2,5 ÷ 3) m/s. Công suất tiêu hao
để dẫn động bơm chiếm khoảng (0,5-1,0) % công suất có ích của động cơ tức là
(0,005 ÷ 0,01)Ne. Trục bơm được đặt trên hai ổ bi (13), để bao kín dầu mỡ bôi trơn
ổ bi dùng các phớt (1) và bao kín bằng vòng chặn (6).
Bơm ly tâm có đặc tính cấp nước đồng đều, kích thước và khối lượng nhỏ,
không ồn và hiệu suất cao. Tuy nhiên nhược điểm của bơm li tâm là không tạo ra
được vùng áp thấp đủ khi hút nước (không quá (2,94 ÷ 4,9).104 N/m2), do đó không
có năng lực tự hút, nên trước khi khởi động phải nạp đầy nước vào ống hút và bơm,
đồng thời phải xả không khí hết ra khỏi bơm.
4.2.2. Bơm piston.
Bơm nước kiểu piston thường chỉ được dùng trong hệ thống làm mát của
động cơ tàu thủy tốc độ thấp. Ở động cơ tốc độ cao vì để tránh lực quán tính rất lớn
của các khối lượng chuyển động của bơm và để tránh hiện tượng va đập thủy lực do
chu trình cấp nước không liên tục của bơm nên người ta ít dùng loại này.

Lớp : 02C4
10 9 8 A-A
1
2 7
4 5 6
Hình 4.5. Kết cấu bơm nước kiểu piston

1- Vỏ bơm; 2,4- Xilanh dẫn hướng; 3- Piston; 5- Thanh truyền; 6. Trục khuỷu của
bơm piston; 7- Đường nước vào; 8,9- Van nước; 10- Lò xo van nước.
Bơm nước piston có quá trình hoạt động như sau: Piston bơm (3) bằng đồng
chuyển động trong xilanh dẫn hướng (2,4) của vỏ bơm (1). Piston nối với thanh
truyền (5) và chuyển động nhờ trục khuỷu (6). Khi piston (3) đi xuống, nước sẽ đi
qua van (8) vào khoang chứa bên trên piston (3). Khi piston đi lên, nước trong
khoang bị đẩy qua van (9) đi vào hệ thống làm mát.
4.2.3. Bơm bánh răng.
Trên tàu thủy cũng thường dùng loại bơm bánh răng để bơm nước cho hệ
thống làm mát động cơ. Nó có ưu điểm gọn nhẹ, song khi làm việc với nước hở
(nếu dùng cho nước sông hoặc nước biển) thì do nước bẩn nên bánh răng chóng
mòn. Vì vậy, người ta bố trí trong trường hợp này một cặp bánh răng truyền lực ở
vỏ ngoài của bơm, khi đó các răng trong vỏ bơm sẽ không chịu lực truyền, và để
giảm mài mòn bánh răng bơm, người ta còn chế tạo một trong hai bánh răng bơm
bằng vật liệu tec-tô-lit hoặc làm bằng cao su lưu hóa

Lớp : 02C4
1
2
A
3
4
5
6 7
A A
Hình 4.6. Kết cấu bơm nước kiểu bánh răng.
1- Trục bơm; 2- Đai ốc; 3- Bánh răng bị động; 4- Cửa nước ra;
5- Bánh răng chủ động; 6- Vỏ bơm; 7- Cửa nước vào bơm.
Kết cấu bơm bánh răng dùng trên hệ thống làm mát của động cơ tàu thuỷ
413/18. Bơm quay nhờ bánh răng bên ngoài ăn khớp với hệ thống bánh răng truyền
động từ trục khuỷu. Trục truyền động bơm (1) một đầu dẫn động bánh răng chủ
động (5) quay, làm cho bánh răng bị động (3) quay theo dẫn nước từ cửa vào đến
cửa ra để vào động cơ thực hiện việc làm mát. Bánh răng bị động (3) được làm bằng
tec-tô-lit.

Lớp : 02C4
4.2.4.Bơm cánh hút.
Bơm cánh hút thường được dùng cho mạch ngoài (mạch hở) của hệ thống
làm mát động cơ tàu thủy. Nó hút nước từ bên ngoài vỏ tàu (nước sông hoặc nước
biển) để làm mát nước ngọt ở mạch trong của hệ thống làm mát. Kết cấu và nguyên
lý làm việc của bơm cánh hút được thể hiện ở hình sau:
1 2 3 4 5 6
I II III IV
1-1
1-1
2-2
2-2
3-3 3-3
Hình 4.7. Sơ đồ kết cấu và nguyên lý làm việc của bơm cánh hút.
1- C ửa nước vào bơm; 2- Rảnh chứa nước, 3- Cửa nước ra;
4- Bánh răng dẫn động; 5-Ổ trục bơm, 6- Hai nữa thân bơm.
Kết cấu của bơm gồm: hai nửa thân bơm (6) (nửa trước và nửa sau). Các nửa
vỏ bơm lắp với hai nắp ở trục bơm. Bánh công tác cố định trên trục và được dẫn
động bằng bánh răng côn (4). Nửa vỏ sau có cửa vào (1) và nửa vỏ trước có cửa ra
(3). Bên trong mỗi nửa vỏ có một rãnh vòng cung (2 ). Chiều sâu của các rãnh đó

Lớp : 02C4
thay đổi, ở giữa rãnh có chiều sâu lớn nhất và chiều sâu giảm dần đến không về hai
phía đầu mút của rãnh (hình 4.7b).
Nguyên lý làm việc của bơm cánh hút như sau :
Ban đầu, dung tích công tác giữa hai cánh được mồi đầy nước (vị trí I). Khi
cánh quay thì nước nằm giữa hai cánh cũng dịch chuyển theo (vị trí II). Do chiều
sâu của rãnh (2) tăng dần nên dung tích giữa hai cánh tăng lên. Do tăng dung tích
nên trong bơm hình thành độ chân không. Nhờ có độ chân không nước được hút
vào qua cửa (1), cánh quay tiếp tục được nửa vòng thì chiều sâu rãnh sẽ bắt đầu
giảm dần nước bị nén theo cửa (3) đi vào hệ thống làm mát.
Nhược điểm cơ bản của loại bơm cánh hút là hiệu suất bơm rất thấp. So với
bơm li tâm thì thua kém 3÷4 lần và khi bơm phải mồi nước. Vì vậy, người ta chỉ
dùng loại bơm này để bơm nước ngoài tàu vào. Chiều cao cột nước của bơm không
dưới 1,5m với lưu lượng 8000 l/ph.
4.2.5.Bơm guồng
Cũng như loại bơm cánh hút, bơm guồng dùng để cấp nước trong hệ thống
làm mát tuần hoàn hở. Nhưng loại bơm guồng có áp suất cột nước khá cao.
B 1 2 3
4
6
B BB
Hình 4.8. Kết cấu bơm guồng.

1- Rảnh xoắn ốc; 2- Bánh công tác; 3- Rảnh xoắn ốc;
4- Rãnh guồng; 5- Cánh guồng; 6- Cửa hút.

Lớp : 02C4
Trên (hình 4.8) giới thiệu sơ đồ kết cấu bơm guồng dùng trong động cơ
diezel. Bơm gồm có: bánh công tác (2), bánh guồng quay trong vỏ bơm và nắp.
Trên bánh công tác người ta phay các rãnh hướng kính (4). Vỏ và nắp có làm rãnh
xoắn (1) thông với cửa hút (6) và cửa thoát. Khi bánh công tác quay, nước vào các
rãnh và dưới tác dụng của lực li tâm, các phần tử nước chuyển động từ trong ra
ngoài và quay theo các cánh (5) rồi theo rãnh xoắn ốc (1) trên vỏ bơm đi qua cửa
đẩy vào hệ thống làm mát của động cơ.
Loại bơm guồng của động cơ diesel 20 mã lực được dùng để cung cấp nước
cho hệ thống làm mát hở (nước sau khi qua động cơ được thải ra ngoài ). Cột áp của
loại bơm guồng cao hơn cột áp của bơm ly tâm khoảng 3÷7 lần nhưng hiệu suất
thấp η = 0,25 ÷ 0,45, trong khi đó bơm li tâm η = 0,65 ÷0,9. Tuy vậy, so với bơm
cánh hút thì hiệu suất của bơm guồng vẫn cao hơn khoảng 2 lần.
4.3. KẾT CẤU QUẠT GIÓ.
Trong hệ thống làm mát bằng nước, dùng két làm mát bằng không khí, quạt
gió dùng để tăng tốc độ của dòng không khí qua két nhằm nâng cao hiệu quả làm
mát. Quạt gió thường là quạt chiều trục .
Quạt gió của động cơ có thể chạy bằng không khí hoặc điện. Những động cơ
đặt dọc ở thân xe có trục sau là trục chủ động thường sử dụng là quạt cơ khí được
lắp cùng trục với bơm nước.
Có hai chỉ tiêu để đánh giá chất lượng của quạt: đó là năng suất (lưu lượng
gió) của quạt và công suất tiêu tốn cho dẫn động quạt. Ðối với một két nước cụ
thể, năng suất thể hiện bằng tốc độ gió qua két làm mát. Hai chỉ tiêu trên phụ thuộc
vào nhiều yếu tố khác nhau: số vòng quay của quạt, kích thước cánh, góc nghiêng
của cánh và vị trí tương quan giữa quạt và két nước.
Tăng góc nghiêng của cánh và tăng số vòng quay của quạt đều làm cho công
suất dẫn động quạt tăng lên. Thông thường góc nghiêng tốt nhất đối với quạt phẳng
là 40 ÷ 450 và với quạt cánh lồi là 38 0. Tăng góc nghiêng và tăng chiều rộng cánh

Lớp : 02C4
quạt có làm cho lưu lượng tăng nhưng công suất dẫn động quạt tăng mãnh liệt, vì
vậy đối với động cơ ô tô máy kéo đường kính quạt không vượt quá 0,65m và chiều
rộng không vượt quá 70mm.
Khoảng cách từ quạt đến két phụ thuộc vào việc tổ chức dòng khí làm mát
tiếp các bộ phận dưới nắp xe. Khi có lắp các bản hướng dòng khí thì khoảng cách
đó cho phép đến 80-100mm. Nếu không thì không nên vượt quá 10÷15mm. Số cánh
tăng làm năng suất tăng theo nhưng không nên vượt quá 8 cánh.
Cách quạt được dập bằng thép tấm có chiều dày 1,2÷1,6mm rồi bắt chặt vào
mayơ, trước khi lắp phải cân bằng. Loại cách quạt chế tạo bằng vật liệu polyme thì
không cần cân bằng. Ðể giảm tiếng ồn loại quạt 4 cánh được chế tạo theo hình chữ
X với góc giữa hai cánh là 70÷1100. Quạt được dẫn động bằng đai truyền hình
thang, tốc độ của đai truyền không vượt quá 30÷35 m/s. Trên một số động cơ quạt
được dẫn động bằng xích, còn dẫn động bánh răng thì ít gặp. Tỷ số truyền động
quạt nằm trong khoảng 1,0÷1.3. Ngoài ra còn có bộ phận áo làm mát. Áo làm mát
được hình thành bởi khoang trống nằm giữa thành ngoài nắp máy với thành buồng
đốt. Ðặc biệt ở những chỗ bố trí đường xả thì cần được tăng cường làm mát.
4.4. VAN HẰNG NHIỆT.
Van hằng nhiệt hoạt động tùy theo nhiệt độ dùng để điều chỉnh nhiệt độ
nước làm mát bằng cách điều khiển nước làm mát đi từ động cơ đến két làm mát.
Van hằng nhiệt được lắp trên đường nước giữa nắp xilanh với bình làm mát. Van
hằng nhiệt đóng hay mở tùy theo nhiệt độ nước làm mát. Khi động cơ còn lạnh van
hằng nhiệt đóng, lúc này nước không qua két làm mát mà đi tắt về bơm. Khi động
cơ nóng lên van hằng nhiệt mở, nước làm mát đi qua két, sau đó mới về bơm.
Bằng cách đóng đường nước dẫn tới két khi động cơ lạnh, động cơ sẽ ấm lên
nhanh chóng, khi đó nhiệt độ của động cơ vẫn được giữ lại trong động cơ thay vì ra
két làm mát, nhờ đó rút ngắn thời gian hâm nóng động cơ, tiêu hao ít nhiên liệu và
giảm được lượng khí xả. Sau khi hâm nóng, van hằng nhiệt giữ cho động cơ làm

Lớp : 02C4
việc ở nhiệt độ cao hơn so với trường hợp không có van hằng nhiệt. Nhiệt độ làm
việc càng cao sẽ cải thiện hiệu quả của động cơ và giảm được khí xả. Van hằng
nhiệt dùng trên hệ thống làm mát bằng nước chia làm hai loại: loại dùng chất lỏng
làm chất giãn nở và loại dùng chất rắn làm chất giãn nở.
Van hằng nhiệt dùng chất lỏng làm chất giãn nở (van hằng nhiệt kiểu hộp xếp):
Van hằng nhiệt có tác dụng giúp cho động cơ nhanh chóng đạt tới nhiệt độ quy
định trong trường hợp động cơ mới khởi động.
VAN HÀÒ
NG NHIÃÛ
T KIÃØ
U HÄÜ
P XÃÚ
P
7
2
6
5
1 4
3
(a) (b)
VAN HÀÒ
NG NHIÃÛ
T KIÃØ
U BÄÜ
T GIAÎN NÅÍ
12 13 14
11 15
10
9
8
(c) (d)
Hình 4.9. Kết cấu các loại van hằng nhiệt

(a,c): Van đang đóng; (b,d): Van đang mở
1. Đường nước nối tắt về bơm; 2,13. Đường nước tới két làm mát; 3. Đường nước
nóng tới van; 4- Hộp xếp; 5. Giá treo; 6- Trục van; 7,12- Nắp van; 8- Bầu chứa;
9- Xêrêirin; 10- Màng; 11. Lò xo hồi vị; 14- Thân van; 15- Ống dẫn hướng.

Lớp : 02C4
Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp (hình: 4.9b) gồm có hộp xếp chứa một chất lỏng
dễ bay hơi. Phần dưới của bầu bắt chặt vào trục (6) van hằng nhiệt. Khi nhiệt độ
làm mát thấp hơn 780C, van hằng nhiệt đóng lại (hình 4.9a) và toàn bộ chất lỏng đi
qua ống (1) (ống hai ngã) để trở về bơm nước, áp suất trong hộp xếp tăng lên, làm
cho hố (7) giãn dài ra và nâng van (4) lên. Nước nóng đi qua ống 3 vào bình trên
của bộ tản nhiệt. Van 4 mở rộng hoàn toàn ở nhiệt độ 910C.
Van hằng nhiệt dùng chất rắn làm chất giãn:
Ở hình 4.9c có bầu (8) chứa đầy xêrêzin (9), lấy từ dầu mỏ và đậy kín bằng
màng cao su (10). Ở nhiệt độ 70 0C, xêrêzin nóng chảy và giãn nở đẩy màng (10), cữ
chặn và thanh (5) chuyển động lên phía trên. Lúc này van (14) mở ra và nước bắt
đầu chảy tuần hoàn qua bộ tản nhiệt (hình 4.9d).
Khi nhiệt độ giảm xuống, xêrêzin động đặc lại và giảm bớt thể tích. Dưới tác
dụng của lò xo hồi vị (11), van (14) đóng lại và màng (10) hạ xuống (hình 4.9c)
Van hằng nhiệt kiểu lò xo xoắn: sơ đồ kết cấu của loại van hằng nhiệt dùng lò
xo bimêtan gồm hai thanh dải kim loại có hệ số giãn nở dài khác nhau. Dải thép hợp
kim inva có hệ số nở dài 1,5.10-6, dải đồng có hệ số nở 20.10-6. Van hằng nhiệt dùng
lò xo bimêtan làm việc rất tốt nhưng đắt tiền.

Lớp : 02C4
5. SO SÁNH ƯU KHUYẾT ĐIỂM CỦA KIỂU LÀM MÁT BẰNG

NƯỚC VÀ KIỂU LÀM MÁT BẰNG KHÔNG KHÍ.
Xuất phát từ những yêu cầu kỹ thuật ta nhận thấy rằng động cơ làm mát bằng
nước so với động cơ làm bằng không khí có những ưu điểm sau:
-Hiệu quả làm mát của hệ thống làm mát bằng nước cao hơn do đó trạng thái
nhiệt của các chi tiết của động cơ làm mát bằng nước thấp. Vì vậy, nếu các điều
kiện phụ tải như nhau thì đối với động cơ xăng phải giảm tỉ số nén để tránh hiện
tượng kích nổ.
-Độ dài thân động cơ làm mát bằng nước ngắn hơn khoảng (1015), trọng
lượng nhỏ hơn (810) so với động cơ làm mát bằng không khí. Được như vậy là
ta có thể đúc các xilanh liền một khối nên khoảng cách giữa các xilanh có thể giảm
đến mức tối thiểu.
-Do giảm được độ dài của thân động cơ nên có thể tăng độ cứng vững của
thân động cơ, trục khuỷu và trục cam.
-Khi làm việc động cơ làm mát bằng nước có tiếng ồn nhỏ hơn.
-Tổn thất công suất để dẫn động quạt gió của động cơ làm mát bằng nước
nhỏ hơn động cơ làm mát bằng gió.
Tuy vậy, hệ thống làm mát bằng nước cũng có những nhược điểm sau đây:
-Kết cấu thân máy và nắp xilanh rất phức tạp và rất khó chế tạo.
-Phải dùng két nước có cánh tản nhiệt bằng đồng. Kết cấu của két nước cũng
rất phức tạp, khó chế tạo và dùng vật liệu quý như đồng, thiết...
-Dễ bị rò rỉ nước xuống cácte nên có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng dầu
bôi trơn ở dưới cácte.
-Khi trời lạnh có thể bị đóng băng trong áo nước và két nước có thể làm vỡ
hệ thống làm mát. Vì vậy khi động cơ làm việc ở vùng có nhiệt độ thấp, thường
phải dùng hỗn hợp nước có trộn glyxêrin hay glycôn để hạ thấp nhiệt độ đông đặc
của nước làm mát.

Lớp : 02C4
-Phải thường xuyên súc rửa hệ thống làm mát vì nước bẩn hoặc nước cứng
đóng cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt.
-Không thuận lợi khi sử dụng ở vùng khan hiếm nước.

Lớp : 02C4
6. KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ DAEWOO-

DE12TIS.
Động cơ DAEWOO-DE12TIS được làm mát bởi hệ thống làm mát bằng
nước cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng. Đây cũng là hệ thống làm mát đa số các
động cơ ô tô máy kéo hiện nay đang sử dụng do nó có ưu điểm rất thích hợp cho các
loại xe đường dài, nhất là những vùng hiếm nguồn nước.
6.1. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG LÀM MÁT.

7
6 5
2
3
4
Hình 6.1. Sơ đồ làm mát của động cơ DE12TIS.
1- thùng chứa; 2- két nước; 3- quạt gió; 4- khối động cơ; 5- nắp máy;
6- van hằng nhiệt; 7-bơm nước;
Sơ đồ làm mát của động cơ DE12TIS

Lớp : 02C4
Dung dịch nước làm mát từ thân động cơ lên nắp xilanh qua các ống dẫn đến
van hằng nhiệt. Nước từ van hằng nhiệt được chia ra thành hai dòng: một dòng qua
két làm mát rồi về bơm và một dòng quay trở về bơm. Nước sau khi qua két làm
mát thì được bơm nước đưa vào lại thân máy đi làm mát dầu bôi trơn, sau đó đi làm
mát tiếp động cơ. Quá trình cứ lặp đi lặp lại tạo thành một vòng làm mát tuần hoàn
khép kín. Ở đây nếu nhiệt độ nước làm mát thấp hơn so với nhiệt độ mở của van
hằng nhiệt thì van hằng nhiệt đóng, không cho nước qua két làm mát, nước được
luân chuyển tuần hoàn trở về bơm, và nếu nhiệt độ nước làm mát cao hơn so với
nhiệt độ mở của van điều nhiệt thì van điều nhiệt mở, nước sẽ đi qua két nước làm
mát.
Van hằng nhiệt duy trì một nhiệt độ không đổi của dung dịch nước làm mát
và cải thiện hiệu suất nhiệt của động cơ bằng cách giảm sự tổn hao do mất nhiệt.
Nguyên lý hoạt động của van hằng nhiệt: khi nhiệt độ nước làm mát còn thấp, nhỏ
hơn nhiệt độ mở của van (lúc động cơ mới khởi động) thì van đóng và không cho
nước qua két làm mát mà đi tắt trở về bơm. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao đến
nhiệt độ bắt đầu làm việc của van thì van bắt đầu mở cho nước đi qua két làm mát
và khi nhiệt độ nước làm mát càng tăng cao thì van mở càng rộng. Van hằng nhiệt
bắt đầu làm việc khi nhiệt độ ở 83 oC và bắt đầu mở rộng hơn và mở hoàn toàn ở
nhiệt độ 950C.
6.2. CÁC CỤM CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC
ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.
6.2.1. Két làm mát:
6.2.1.1. Công dụng và yêu cầu:
Két làm mát dùng để hạ nhiệt độ của nước từ động cơ ra bằng cách tản nhiệt
ra ngoài không khí qua thành ống nước và cánh tản nhiệt, ấnu đó đưa nước trở vào

Lớp : 02C4
làm mát động cơ. Vì vậy, yêu cầu két nước phải hấp thụ và tỏa nhiệt nhanh tức là hệ
số truyền nhiệt của bộ phận tản nhiệt lớn.
6.2.1.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc:
1 2
3
5
247
7
8
156
69
Hình 6.2. Kết cấu két nước.

1- Đường ống vào; 2-Nắp két; 3- Ống thông hơi; 4- Ngăn trên; 5- Giàn ống;
6- Cánh tản nhiệt; 7-Ngăn dưới; 8- Đường ống ra.
Về mặt kết cấu, két làm mát của động cơ DAEWOO-DE12TIS có bình chứa
nước phía trên và bình chứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng
đồng thau, có tiết diện dẹt (giống hình ôvan), được bố trí sáu hàng song song nhau,
các hàng có các cột thẳng hàng với nhau. Các ống này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài
để tăng khả năng tản nhiệt. Loại ống này có ưu điểm là có sức cản không khí ít và

Lớp : 02C4
diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2 ÷ 3 lần so với ống tròn. Tuy nhiên loại ống này
không bền bằng ống tròn và khó sửa chữa.
Khi động cơ làm việc, nhiệt độ sinh ra do quá trình cháy truyền ra môi trường
xung quanh, do đó làm cho nước làm mát động cơ nóng dần lên. Nước nóng được
bơm nước đẩy vào bình chứa nước phía trên của két nước. Nước nóng chảy trong
các ống, đồng thời tỏa nhiệt ra thành ống, nhiệt từ thành ống truyền ra cho các cánh
tản nhiệt và truyền ra môi trường không khí, cánh tản nhiệt có tác dụng tăng khả
năng truyền nhiệt. Nước sau khi trao đổi nhiệt với môi trường, nhiệt độ giảm xuống.
Nước nguội chảy theo đường ống của két xuống bình chứa ở phía dưới két làm mát,
đi theo đường ống hút vào bơm để đi vào làm mát động cơ và các bộ phận khác.
6.2.1.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa.
+ Các hư hỏng:
- Két nước bị tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khoáng trên thành ống.
- Các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và giảm
sự truyền nhiệt của thành ống hoặc ống nước bị thủng làm rò rỉ nước.
- Cánh tản nhiệt của giàn ống bị dập do va đập làm cản trở khí thổi qua két để
làm mát két.
- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp làm cản trở lưu thông
tuần hoàn của nước qua két.
+ Cách khắc phục, sửa chữa:
- Thông rửa két nước, tẩy sạch các chất bám trên thành ống thông qua
phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông
qua hệ thống làm mát. Chú ý, khi thông rửa phải tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ
thống làm mát. Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho
từng cụm két và động cơ. Phương pháp này tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn
phương pháp rửa chung cho toàn hệ thống.

Lớp : 02C4
- Gò, hàn lại ống nước tản nhiệt. Số lượng hàn lấp không quá 10% tổng số
ống.
- Nắn thẳng lại các cánh tản nhiệt.
- Thử nghiệm thời gian nước chảy qua két làm mát, nếu lưu lượng giảm cỡ
15% so với thiết kế phải sửa chữa hoặc thay thế két mới.
Phải thay két mới nếu:
-Số ống nước móp méo lớn hơn 20%.
-Số đường ống bị tắc lớn hơn 10%.
-Số cánh tản nhiệt bị hỏng lớn hơn 20%.
Sau khi sửa chữa xong phải thử độ kín khít các bộ phận.
6.2.2. Nắp két:
Ngoài công dụng và yêu cầu là bịt kín miệng đổ nước của két làm mát, nắp
két nước còn có nhiệm vụ hết sức quan trọng là ổn định áp suất trong hệ thống làm
mát.

Lớp : 02C4

1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11 12
(a)
(b)
Hình 6.3: Kết cấu nắp két nước
(a): Mở van xả không khí.
(b): Mở van nạp không khí.
1- Nắp; 2- Vòng đàn hồi; 3- Lò xo van xả hơi nước; 4- Thân của van xả hơi nước;
5- Lỗ thoát hơi; 6- Đĩa cao su của van xả; 7- Đệm cao su của van xả;
8- Mũ van không khí; 9- Đệm van không khí; 10- Thân van hút không khí;
11- Lò xo van hút không khí; 12- Thân nắp két.
Nắp két nước có cấu tạo gồm: trên nắp két nước có một van xả hơi nước (van
áp suất) và một van hút không khí (van chân không). Van xả hơi nước gồm có lò xo
van (3) có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van xả (5) và đệm cao su (7) xuống, thân
của van xả có nhiệm vụ định hướng cho lò xo (3). Van hút không khí bao gồm: mũ van
(8), lò xo van hút không khí (11) có xu hướng đẩy chặt vòng đệm (9) lên phía trên, lò xo
hút không khí (11) được được dẫn hướng bởi thân van hút không khí (10).
Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất định tùy
thuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc, còn van hút
không khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều so với áp suất bên

Lớp : 02C4
ngoài khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài giới hạn cho phép thì một
trong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra ngoài hoặc hút khí vào.
Nếu áp suất trong hệ thống làm mát cao quá (0,15 ÷ 0,125) MN/m 2 thắng áp
lực do lò xo (3) tạo ra thì van xả khí mở để thoát hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp
suất trong hệ thống làm mát nhỏ hơn áp suất khí trời khoảng (0,095 ÷ 0,09) MN/m 2,
do đó áp suất chân không phía dưới van hút không khí có xu hướng làm mở van
hút, áp suất chân không này phải thắng được áp lực do lò xo (11) gây ra thì mới làm
mở van hút này, để hút không khí vào.
Do đó, hai van này cũng có tác dụng hạn chế sự bay hơi của nước trong hệ
thống làm mát nhằm giảm sự hao hụt nước làm mát. Vì vậy, kiểu làm mát cưỡng
bức tuần hoàn kín một vòng được dùng rộng rãi trong các loại động cơ đốt trong
nhất là đối với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng hiếm nguồn
nước.
+ Hư hỏng:
- Vòng đệm cao su làm kín bị hỏng.
- Lò xo của áp suất và van chân không bị giảm đàn hồi hay kẹt, dẫn đến sai lệch
áp suất điều chỉnh.
- Thay vòng đệm cao su mới đảm bảo kín khít của két.
- Thay thế nắp két mới cùng chủng loại.
6.2.3. Bơm nước:
Bơm nước trong hệ thống làm mát động cơ DAEWOO-DE12TIS có nhiệm vụ

cung cấp nước tuần hoàn cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định.

Lớp : 02C4
Bơm nước này phải cung cấp đủ lưu lượng cho vòng tuần hoàn và đảm bảo tạo
được áp suất cột nước.
Loại bơm được sử dụng trong hệ thống làm mát là kiểu bơm li tâm, tốc độ quay
định mức là 2310 vòng/phút, lưu lượng nước qua bơm là 320 lít/phút. Bơm nước
được lắp phía trước động cơ và được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua truyền
động đai.
Trong thân bơm chứa trục bơm (11), trục này tỳ và quay trên hai ổ bi (5). Một
đầu trục được bắt chặt với puly (3) nhờ then bán nguyệt (15) và êcu (1). Một đầu
kia của trục bơm (11) lắp bánh công tác (10) của bơm nước. Hai ổ bi (5) được bôi
trơn thông qua vú mỡ (6). Bơm mỡ vào không gian hai ổ bi, không khí trong
không gian này được thoát ra qua một lỗ khoan trên thân bơm. Roan làm kín (8)
làm bằng cao su lắp khít vào trục ngăn không cho nước rò rỉ qua khe hở dọc trục
bơm. Ống bao kín ngăn không cho mỡ lọt vào khe hở của trục và thân bơm. Rãnh
dùng để thoát nước khi có sự rò rỉ nước qua roan làm kín (8), báo hiệu roan (8) đã
hư hỏng và cần phải thay thế.
3 45 6 7 8 9 10
A
2
11
1
15
A
14 A A
13 12
Hình 6.4: Kết cấu bơm nước động cơ DAEWOO-DE12TIS.

Lớp : 02C4
1- Bulông; 2- Phớt làm kín; 3- Buly dẫn động; 4- Sạclíp; 5- Ổ bi đỡ; 6- Vú mở;
7- Vỏ bơm; 8- Roan làm kín; 9- Lò xo; 10- Bánh công tá;, 11- Nắp vỏ bơm ;
12- Cửa ra; 13- Cửa vàoTrục bơm ; 14- Đệm; 15- Then bán nguyệt.
Hình 6.5: Nguyên lý hoạt động của bơm nước:
Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm việc trục khuỷu quay
nhờ truyền động đai dẫn đến trục bơm quay. Trục bơm quay nên bánh công tác
quay và ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong các rãnh giữa của cánh dưới tác
dụng của lực ly tâm bị đẩy ra không gian nằm bên ngoài đường kính của bánh công
tác (5). Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của hình xoắn ốc cùng chiều
với chiều quay của bơm. Khi nước ra tới không gian xả tốc độ dòng nước giảm dần
làm cho áp suất dòng chảy tăng dần. Khu vực tại miệng đẩy nối với cửa phân phối
nước vào thân máy có áp suất lớn nhất. Khi nước trong rãnh bị văng ra xa tâm quay
thì phần gần tâm quay, tại khu vực này tạo ra chân không (áp suất hút) hút nước từ
miệng hút, nối thông với khoang dưới của két nước và với không gian đường ống
nối tắt của van hằng nhiệt.

Lớp : 02C4
Trong quá trình làm việc, các chi tiết của bơm nước chịu nhiều tác dụng lý hóa
gây hư hỏng.
+ Hư hỏng:
- Rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm và bề mặt lắp ghép thân bơm với thân
máy.
- Trục bơm bị rơ ngang do ổ bi bị hỏng.
- Ống bao kín có tác dụng ngăn ngừa dầu (mỡ) bơm trong các ổ bi với nước
làm mát, khi trục bơm quay sẽ làm mài mòn các phớt, ống bao kín làm cho khe hở
giữa trục và mặt trong của phớt tăng lên gây rò rỉ dầu (mỡ) vào nước làm mát gây
biến chất nước làm mát.
- Bánh công tác của bơm bị ăn mòn lớn, gãy vỡ.
- Kiểm tra bộ phận phớt bao kín nếu hỏng phải thay thế, kiểm tra bề mặt đế lắp
phớt bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ có thể doa và mài bóng lại hoặc doa rộng
rồi đóng ống lót và mài bóng bề mặt tiếp xúc. Cần thay các roan đệm mới giữa mặt
lắp ghép thân bơm với thân máy để đảm bảo không rò rỉ nước.
- Thay ổ bi mới cùng tiêu chuẩn.
- Thay thế bánh công tác mới phù hợp hoặc thay thế bơm mới. Cho phép sửa
chữa bánh công tác nhưng phải đảm bảo độ cứng vững.
6.2.4. Quạt gió.
Quạt gió dùng để tạo dòng khí đi qua giàn ống và cánh tản nhiệt của két làm
mát để tăng khả năng tản nhiệt cho két. Quạt gió làm tăng tốc độ lưu động của
không khí đi qua két làm mát khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn.
Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ DAEWOO-DE12TIS là
loại quạt hướng trục. Hiệu suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay của

Lớp : 02C4
quạt, đặc điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của
quạt) và khoảng cách từ quạt đến két nước được thể hiện như sau:
6.2.4.2.Kết cấu và nguyên lý làm việc:

B B B
1
2
Hình
3
6.6.
4
Kết
5 cấu
6 quạt
7
gió
8 động
B cơ
DAEWOO-DE12TIS
1- Cánh quạt; 2- Xương bầu quạt; 3- Mayơ; 4- Then án nguyệt
5- Trục quạt; 6- Bulông bắt mayơ; 7- Bulông bắt quạt; 8- Đ ĩa bắt chặt quạt.
Quạt gió được sử dụng trong động cơ DAEWOO-DE12TIS có kết cấu đơn
giản. Quạt gió có 8 cánh, các cánh của quạt được làm bằng nhựa và được đúc liền
với bầu quạt. Bầu quạt được tán liền với xương bầu quạt nhằm tăng độ cứng vững
cho quạt. Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ và được lắp cứng
với trục của nó. Trên trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia lắp puly dẫn động, trên puly
có rãnh lắp đai để truyền động từ trục khuỷu đến quạt.
Tốc độ của quạt phụ thuộc hoàn toàn vào tốc độ trục khuỷu động cơ.
+ Hư hỏng:
- Cánh quạt gió nứt, gãy,cong vênh.

Lớp : 02C4

- Nếu bị nứt, gãy phải thay mới cùng thông số kỹ thuật, có thể hàn các vết nứt
dọc cánh quạt hoặc các vết nứt ngang cánh ở phía rìa cánh quạt (ít nhất 65mm tính
từ tâm quạt ra phía đuôi cánh quạt mỗi bên) theo công nghệ hàn quy định.
Thông thường nếu cánh quạt gió có bị hư hỏng điều gì đều được thay mới vì giá
thành của cánh quạt rẻ, dễ thay thế.
6.2.5. Van hằng nhiệt.
Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát qua
két nước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt khác, van
hằng nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy. Van hằng nhiệt phải
đảm bảo cho nhiệt độ nước trên đường đi vào két làm mát t nước > 830C, nếu nhiệt độ
nước thấp hơn tnước < 830C van sẽ đóng và đưa nước về lại trước cửa hút của bơm.
Van làm việc hoàn toàn (mở hoàn toàn) ở nhiệt độ 950C.
6.2.5.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.

1 10 9
4
8
5
6
7
(a) (b)
Hình 6.7: Sơ đồ hoạt động của van hằng nhiệt.
(a) van ở trang thái đóng; (b) van ở trạng thái mở.

Lớp : 02C4
1- Vỏ ống nước lắp cụm van hằng nhiệt; 2- Van đang đóng; 3- Chốt có đầu côn;
4- Ống cao su; 5- Lò xo van; 6- Hộp đựng chất Wax có độ giãn nở nhiệt cao;
7- Nước từ nắp máy; 8- Đường nối tắt về bơm; 9- Van đang ở trạng thái mở;
10- Đường nước về két làm mát.
Về mặt cấu tạo, đa số các chi tiết đều làm bằng đồng. Van hằng nhiệt được
lắp giữa đường nước ra của nắp máy và đường nước vào két làm mát. Trên động cơ
DAEWOO-DE12TIS có đường nước nối tắt từ đường nước ra trên thân máy về
bơm nước luôn thông, đường này nhỏ hơn nhiều so với đường ống chính về két làm
mát và van hằng nhiệt chỉ đóng mở đường nước về két để điều chỉnh nước làm mát.
Nguyên lý làm việc của van hằng nhiệt này là lợi dụng sự thay đổi nhiệt độ
của nước làm mát để điều chỉnh lượng nước đi qua két làm mát. Van này lợi dụng
hiện tượng giãn nở do nhiệt của chất Wax (chất giống như sáp đèn cầy) được đặt
trong thân van để điều khiển đóng mở nắp van, nhằm khống chế lưu lượng nước đi
qua két làm mát. Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ nước làm mát vẫn còn thấp
tnước < 83oC dưới tác dụng của lò xo van (5), van bị đóng chặt ngăn nước đi về két
làm mát (10), nước từ nắp máy (7) đi ra không được làm mát theo đường ống tắt (8)
về bơm do đó nhiệt độ nước tăng lên nhanh chóng. Khi nhiệt độ nước từ nắp máy
(7) tăng lên đến tnước > 83oC, hợp chất Wax trong hộp (6) do có độ giãn nở nhiệt cao
nên dãn ra, ép ống cao su (4) lại làm thân hộp di chuyển theo hướng ra khỏi chốt có
đầu côn (3) để tăng thể tích bên trong, làm van mở cho nước theo đường về két làm
mát (10). Van mở hoàn toàn ở 950C.
+ Hư hỏng:
- Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to đường
nước qua két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá nóng. Nếu nếu van
bị liệt hay kẹt ở vị trí mở to thì dẫn đến thời gian chạy ấm máy lâu, hiện tượng này
kéo dài gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô nhiễm môi trường.

Lớp : 02C4

- Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cáu bẩn bám trên van,
kiểm tra sự đóng mở của van theo nhiệt độ, nếu van đóng, mở ở nhiệt độ không
đúng với yêu cầu cần phải thay thế.
6.2.6. Dung môi làm mát.
Động cơ DAEWOO-DE12TIS là động cơ được lắp trên xe Bus không chỉ ở

Việt Nam mà còn ở nhiều nước khác trên thế giới, chẳng hạn nơi sản xuất ra nó là
Hàn Quốc. Vào mùa đông ở nhiều nước, nhiệt độ có thể âm xuống mấy chục độ ( -
C) do đó nước trong hệ thống làm mát sẽ bị đông cứng dẫn đến chi tiết của hệ
o
thống này sẽ bị hư hỏng, có thể phá vỡ khối động cơ. Vì vậy, người ta đưa ra
phương án chống đóng băng nước làm mát động cơ.
Trong động cơ DAEWOO-DE12TIS sử dụng hợp chất Glycol và nước để
làm mát còn gọi là dung dịch chống đóng băng. Glycol là chất lỏng trong suốt,
nhầy có nhiệt độ sôi là 197oC và điểm đóng băng là - 210C. Khi ta hòa trộn Glycol
vào với nước, hỗn hợp này sẽ có nhiệt độ sôi tăng lên và nhiệt độ đóng băng giảm
xuống.
Tùy theo nồng độ của Glycol trong nước mà ta có được điểm đóng băng của
môi chất làm mát khác nhau. Động cơ này khi hoạt động ở nước ta thì không cần
pha Glycol vào trong nước làm mát. Bên cạnh đó, trong nước làm mát còn có thêm
hóa chất để tránh tạo bọt khí khi môi chất tuần hoàn trong hệ thống và chống ăn
mòn kim loại (đặc biệt là hợp kim nhôm), môi chất còn pha thêm màu xanh da trời
để dễ phát hiện chỗ rò rỉ nếu có.
6.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA HƯ HỎNG HỆ THỐNG LÀM

MÁT.
6.3.1. Kiểm tra và bổ sung nước làm mát:

Lớp : 02C4
Kiểm tra và bổ sung nước làm mát thường được phát hiện trước khi khởi
động xe. Tuy nhiên, trong quá trình lái xe, nếu thấy hiện tượng động cơ nóng quá
mức quy định cần phải dừng động cơ, chờ nhiệt độ động cơ xuống thấp hơn nhiệt
độ làm việc bình thường rồi kiểm tra và nếu cần thì bổ sung nước vào két làm mát,
mực nước đến cổ lỗ đổ nước. Tốt nhất là bổ sung nước theo nhà chế tạo quy định,
nếu không có thì bổ sung nước mềm sạch. Nếu dùng nước đúng thành phần quy
định thì tối đa 2 năm phải thay nước do nước dùng lâu mất tác dụng chống ăn mòn
và đóng cặn.
6.3.2. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ nước của hệ thống làm mát:
Khi nhận thấy nước làm mát thường bị tiêu hao nhanh cần kiểm tra sự rò rỉ,
thất thoát ở cả trong và ngoài để tìm nguyên nhân khắc phục.
- Quan sát trực tiếp: quan sát dưới gầm động cơ xem có hiện tượng ướt do nước
chảy hay không, quan sát kỹ các đầu nối, ống nối của hệ thống và khu vực bình
chứa nước phía dưới của két nước và bơm nước. Dùng thước thăm dầu kiểm tra dầu
trong cácte, nếu thấy dầu bẩn, độ nhớt kém thì xả dầu để kiểm tra xem có lẫn nước,
nếu chứa nhiều nước chứng tỏ có hiện tượng chảy nước vào hệ thống bôi trơn. Mở
nắp két nước kiểm tra váng dầu trong két, nếu có chứng tỏ khả năng lọt khí cháy từ
xilanh hoặc lọt dầu từ đường dầu sang đường nước làm mát.
Phương pháp này thường chỉ hiệu quả khi có rò rỉ lớn, sự rò rỉ nhỏ thường khó
phát hiện.
- Kiểm tra độ kín bằng khí nén: giữ nước trong két thấp hơn vành cổ lỗ đổ nước
khoảng 15 mm, lắp bơm tay có áp kế vào và bơm khí vào két với áp suất không
vượt quá 25 KPa so với áp suất làm việc của két. Nếu áp suất giữ ổn định trong vài
phút chứng tỏ hệ thống kín. Nếu áp suất giảm, cần kiểm tra bằng các phương pháp
khác để xác dịnh nguyên nhân rò rỉ.
- Kiểm tra rò rỉ bằng tia cực tím: pha vào trong nước làm mát một lượng nhất
định chất phát quang, cho dộng cơ chạy một lúc cho nước ấm lên rồi dùng đèn

Lớp : 02C4
chiếu tia cực tím vào chỗ nghi ngờ có hiện tượng rò rỉ, nếu nước rò ra chất phát
quang sẽ phát màu xanh nên dễ dàng quan sát được. Sử dụng phương pháp này kết
hợp với cho khí nén vào hệ thống sẽ cho kết quả tốt hơn và có thể phát hiện được
hầu hết các chổ rò rỉ.
- Kiểm tra độ kín và áp suất mở van nắp két nước: Việc kiểm tra thực hiện
bằng cách dùng bơm tay có gắn đồng hồ áp suất. Lắp két nước lên một ống trung
gian (ống gá) rôì lắp ống này lên bơm, dùng tay bơm từ từ và nhìn đồng hồ kiểm tra
áp suất mở van xả, sau đó tiếp tục bơm và giữ cho áp suất nhỏ hơn áp suất mở van
một chút, nếu áp suất không giảm trong vài phút chứng tỏ van kín. Nếu áp suất mở
van đúng quy định và van kín là van đạt yêu cầu. Van hút có thể kiểm tra bằng tay,
nếu mở nhẹ nhàng là được.
- Kiểm tra khí cháy lọt vào hệ thống làm mát: Nếu có hiện tượng rò rỉ giữa hệ
thống làm mát và xilanh, khí cháy sẽ lọt sang hệ thống làm mát và thoát ra ngoài
qua van xả của nắp két nước. Do đó, có thể kiểm tra bằng cách dùng một ống nối,
nối một đầu với lỗ thoát hơi ở nắp két nước còn đầu kia nhúng vào một bình thủy
tinh đựng nước, nếu thấy bọt khí sủi lên nhiều là có hiện tượng lọt khí vào đường
nước. Sự rò rỉ này cũng có thể kiểm tra bằng thiết bị phân tích khí. Mở nắp két
nước, cho động cơ hoạt động và đặt đầu hút khí của thiết bị phân tích khí vào miệng
két nước, nếu có khí cháy (CO, CO2, HC) lọt vào két nước, thiết bị sẽ phát hiện được và
hiển thị hàm lượng trên
6.3.3. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước:
Nếu két nước có biểu hiện tắc (nhiệt độ nước cao, mở nắp két kiểm tra thấy
nước trào ra, khi tăng tốc động cơ nước trào ra mạnh) thì cần kiểm tra để khắc phục.
Việc kiểm tra đơn giản được thực hiện như sau:
- Xả nước động cơ và tháo két ra khỏi động cơ hoàn toàn, bịt kín hai đầu nối của két.
- Đổ nước vào đầy két rồi mở nút bịt ở đầu ống nối phía dưới.

Lớp : 02C4
- Quan sát hiện tượng nước chảy ra, nước trong két phải chảy hết rất nhanh
trong vòng vài giây. Nếu lưu lượng nước chảy ra nhỏ hơn khả năng thông qua của
ống thoát (chảy không mạnh) thì két nước bị tắc một phần cần phải thông rửa.
6.3.4. Kiểm tra van hằng nhiệt:
Việc kiểm tra van hằng nhiệt được thực hiện như sau:
- Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch cáu cặn bám trên van.
- Chuẩn bị nhiệt kế chính xác, một chậu nước (trong suốt) và phương tiện đun nước.
- Treo van hằng nhiệt chìm lơ lửng trong bình nước và cắm nhiệt kế để đo nhiệt
độ nước, chú ý không để van và nhiệt kế chạm đáy bình (mất độ chính xác), đun
nước nóng lên, quan sát van và nhiệt kế. Nhiệt độ van lúc bắt đầu mở vào khoảng
(81 ÷ 85)0C và nhiệt độ lúc van mở hoàn toàn khoảng (95 ÷ 100) 0C, để nước nguội
và kiểm tra nhiệt độ khi van đóng hoàn toàn phải ở (75 ÷ 80) 0C. Như vậy, van đang
còn sử dụng tốt. Nếu van hằng nhiệt đóng mở không đúng với yêu cầu cần phải thay
mới.

Lớp : 02C4
6.3.5. Kiểm tra, điều chỉnh bộ truyền đai:
Bộ truyền đai trên động cơ DAEWOO-DE12TIS dẫn động đồng thời bơm nước,
quạt gió, máy phát điện và một số thiết bị khác. Nếu đai bị mòn bóng hoặc có vết
xước mặt bên, nứt vỡ, xơ sợi…cần phải thay mới. Các puly cần được làm sạch và
kiểm tra bề mặt rãnh lắp đai. Puly bị mòn nhiều, sứt hoặc nứt vỡ phải được thay
mới. Các puly phải cùng nằm trên cùng một mặt phẳng, nếu lệch phải điều chỉnh
lại.
Kiểm tra độ căng đai bằng dụng cụ chuyên dùng rồi lấy kết quả so sánh với số
liệu kỹ thuật của động cơ. Nếu không có dụng cụ chuyên dùng có thể kiểm tra bằng
tay theo kinh nghiệm bằng cách dùng ngón tay ấn bình thường tại điểm giữa nhánh
đai dài nhất, độ võng không quá 5mm là đạt yêu cầu. Nếu không đảm bảo phải căng
đai lại dựa trên kết cấu cụ thể của bộ truyền.
6.3.6. Thông rửa hệ thống làm mát:
Đối với động cơ DAEWOO-DE12TIS nếu như động cơ hoạt động bình thường,
không có trục trặc gì thì cứ 1 năm hay cỡ 48000 km xe chạy (tùy theo thông số nào
đạt trước) phải thông rửa hệ thống làm mát một lần. Nếu chưa đạt đến thời gian sử
dụng hoặc số km xe chạy nói trên nhưng có dấu hiệu hệ thống làm mát bị tắc hoặc
nước làm mát bẩn cũng cần phải xả nước và thống rửa hệ thống.
Để đảm bảo rửa sạch, chúng ta dùng phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa
chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu thông trong hệ thống. Có nhiều loại nước rửa
hóa chất có thể sử dụng như:
- Dung dịch 100 g Na2CO3 ngậm nước + 2 g K2Cr2O7 + 1 lít nước;
- Dung dịch 2,5% HCl + 97,5% nước;
- Dung dịch 100 g H3PO4 + 50 g CrO3 + 1 lít nước;
- Dung dịch axit lactic 60 g/l v.v…

Lớp : 02C4
Tuy nhiên, bởi vì hệ thống làm mát động cơ DAEWOO-DE12TIS có nhiều chi
tiết làm bằng hợp kim nhôm nên không dùng hóa chất rửa có gốc axít để tránh hiện
tượng ăn mòn, nếu dùng thì phải pha thêm các hóa chất chống ăn mòn.
Quy trình thông rửa hệ thống làm mát động cơ DAEWOO-DE12TIS theo
phương pháp tuần hoàn kín dung dịch hóa chất được thực hiện như sau:
- Xả hết nước trong hệ thống làm mát.
- Tháo van hằng nhiệt ra khỏi hệ thống làm mát;
- Cần biết dung tích của hệ thống làm mát, đổ một lượng hóa chất rửa nhất định
vào két đảm bảo tỉ lệ cần thiết với nước rồi đổ nước vào đầy hệ thống và ngâm
trong một khoảng thời gian nhất định.
- Khởi động động cơ cho làm việc ở tốc độ nhanh trong khoảng thời gian 20
phút, chú ý theo dõi nhiệt độ không để nước sôi.
- Dừng động cơ, chờ cho nước nguội rồi xả nước ra khỏi hệ thống.
- Rửa lại hệ thống bằng nước sạch theo phương pháp tuần hoàn như trên rồi rửa
lại bằng dung dịch K2Cr2O3 nồng độ 0,5 ÷ 1% ở nhiệt độ cỡ 70 ÷ 800C để trung hòa
hết các chất ăn mòn, sau đó rửa sạch lại lần cuối bằng nước sạch.
- Lắp van hằng nhiệt trở lại rồi đổ đầy dung môi làm mát theo yêu cầu vào hệ
thống. Nên đổ dung môi làm mát cho đầy áo nước trong động cơ rồi mới lắp van
hằng nhiệt vào để tránh hiện tượng kẹt khí không điền đầy được dung môi làm mát
trên khoang nắp máy do van hằng nhiệt đóng.
Ngoài ra còn có một phương pháp tẩy rửa hiệu quả hơn là ngâm hệ thống làm
mát này với dung dịch hóa chất. Sau đó xả đi rồi dùng thiết bị rửa, bơm nước với
một áp suất nhất định chảy với tốc độ nhanh và ngược chiều lưu thông bình thường
của môi chất làm mát trong két và trong áo nước của động cơ. Cần tháo ống nối
giữa khoang dưới của két với động cơ, bơm nước vào ống nối phía dưới két, chảy
ngược lên trên vào nắp máy xuống thân máy rồi chảy ra ngoài, rửa đến khi nào thấy
nước thoát ra sạch thì thôi. Sau đó lắp các đường ống và van hằng nhiệt trở lại rồi
làm đầy môi chất làm mát theo yêu cầu hệ thống.

Lớp : 02C4
Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa riêng cho từng cụm két
và động cơ. Phương pháp rửa riêng tuy tốn nước hơn nhưng sạch hơn phương pháp
rửa chung toàn hệ thống.
6.4. CÁC PHƯƠNG PHÁP CẤP, XẢ NƯỚC TRONG HỆ THỐNG LÀM

MÁT.
6.4.1. Cấp nước làm mát:
Việc cấp nước làm mát cho động cơ DAEWOO-DE12TIS có thể thực hiện bởi
phương pháp hết sức đơn giản, dễ dàng.
Dùng bơm nước và ống mềm đưa trực tiếp nước vào cổ đổ nước của két làm
mát. Việc cấp nước sẽ kết thúc nếu ta quan sát thấy nước làm mát cách miệng cổ đổ
nước khoảng 2 ÷ 3 cm.
Ngoài ra ta cũng có thể dùng tay đổ trực tiếp nước làm mát vào két nước thông
qua lỗ đổ nước của két.
6.4.2. Xả nước làm mát:
Trong trường hợp muốn sửa chữa động cơ hay các bộ phận khác trong hệ thống
làm mát cần phải xả nước ra khỏi hệ thống bằng cách tháo nút xả nước nằm ở
khoang nước phía dưới két làm mát. Tùy theo mức độ sửa chữa và vị trí sửa chữa ta
có thể xả toàn phần hay một phần nước làm mát.

Lớp : 02C4
7. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM NHIỆT KÉT LÀM MÁT CỦA

ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.
Khi tính toán kiểm nghiệm nhiệt két làm mát ta phải dựa vào các phương
trình truyền nhiệt. Quá trình truyền nhiệt trong két làm mát (bộ tản nhiệt) có thể
xem là truyền nhiệt qua vách có cánh.
7.1. TỔNG QUAN VỀ LÝ THUYẾT TRUYỀN NHIỆT QUA VÁCH CÓ

CÁNH.
Truyền nhiệt qua két làm mát là truyền nhiệt qua các vật co hình dạng đơn
giản như: tấm phẳng rộng vô hạn, vách trụ hay còn gọi là các vật có hình dạnh kinh
diển, ở mức độ phức tạp hơn la vách trụ có cánh. Trường nhiệt độ trong các vật này
là trường một chiều và ở chế độ ổn định được biểu diễn bằng các phương trình vi
phân sau:
Đối với vách phẳng : =0 [7.1].
Đối với vách trụ : + = 0 [7.2].
Đối với vách trụ : + = 0 [7.3].
Giải các phưong trình vi phân này với điều kiện đơn trị ta thu được nghiệm là
trường nhiệt độ. Từ đó tính được nhiệt lượng truyền qua vách nhờ phương trình của
định luật Fourier.
Xét trường hợp cụ thể là bài toán dẫn nhiệt qua một tấm phẳng rộng vô hạn
có chiều dày = x2 – x1 và hệ số dẫn nhiệt = const với điều kiện biên loại một
được biểu diễn qua:

Lớp : 02C4
=0 [ 7-4]
tx=x1 = ; tx=x2 =
Nghiệm tổng quát của phương trình [7-4]:
t = C1x + C2
Trong đó: C1, C2- Hằng số tích phân.
C1 = - ; C1 = + x1
Phân bố nhiệt trong vách được biểu diễn bằng phương trình:
t= - (x – x1) [ 7.5]
Thay x2 – x1 bằng và cho x1 = 0, [ 7.5] trở thành.
t= -( - )
Lượng nhiệt truyền qua vách trong thời gian một giây:
Q= = ( - ).F [W].
Mật độ dòng nhiệt có thể viết dưới dạng định luật Ôm.
q= [ 7.6]

Lớp : 02C4
q= =
Trong đó R = : Nhiệt trở dẫn nhiệt của vách phẳng một lớp.
+ Truyền nhiệt qua vách có cánh.

= const
tf tf
 
tw  tw 
F F

Hình 7.1. Sơ đồ tính cánh tản nhiệt.
Khi truyền nhiệt qua vách phẳng độ lớn nhỏ của nhiệt trở tỏa nhiệt bằng
và do trị số α1 và α2 quyết định. Khi truyền nhiệt qua vách trụ nhiệt trở này
không những do trị số α quyết định mà còn liên quan đến đường kính ống d, vì trị số
nhiệt trở tỏa nhiệt bằng và . Còn đối với vách cầu thì ảnh hưởng của
đường kính càng lớn, khi ấy nhiệt trở tỏa nhiệt lần lược bằng và . Ta
có được điều đó là vì bề mặt ngoài của vách trụ và vách cầu có diện tích lớn hơn bề
bên trong của nó.
Từ đây chúng ta có thể rút ra những kết luận sau: Nếu  bé có thể dùng biện
pháp tăng cường đường kính ống để làm giảm nhiệt trở toả nhiệt. Đối với vách
phẳng mà nói, phương pháp làm cánh để tăng cường diện tích trao đổi nhiệt thì việc
tăng diện tích tỏa nhiệt và giảm nhiệt trở có hiệu quả như nhau.

Lớp : 02C4
Giả sử có một vách có cánh làm bằng vật liệu có hệ số dẫn nhiệt , vách dày
, phía vách phẳng có diện tích F 1 tiếp xúc với môi trường có nhiệt độ t f1, hệ số tỏa
nhiệt từ môi trường đến bề mặt phẳng là 1. Phía làm cánh có diện tích F2 tiếp xúc
với môi trường có nhiệt độ t f2, hệ số tỏa nhiệt từ bề mặt có cánh vào môi trường là
2. Gọi tw1, tw2 lần lượt là nhiệt độ bề mặt phía không làm cánh và nhiệt độ trung bình
của phía phía làm cánh. Cần xác định dòng nhiệt truyền qua vách có cánh, dòng
nhiệt này có thể dùng 3 phương trình sau để biểu thị:
Q = α1.F1.(tf1 - t w1) [7.8]
Q= .F1.(t w1 - t w2) [7.9]
Q = α2.F2.(t w2 - t f2) [7.10]
Giải các phương trình trên ta xác định được Q, t w1, t w2:
tf1 - t w1 = Q [7.11]
t w1 - t w2 = Q [7.12]
t w2 - t f2 = Q [7.13]
Do đó:
Q= (W) [7.14]
Ký hiệu: kc = (W/K) [7.15]

Lớp : 02C4
là hệ số truyền nhiệt của vách có cánh. Khi đó:
Q = kc.(tf1 – tf2) (W) [7.16]
Biết Q ta có thể xác định tw1, tw2:
tw1 = tf1 - Q [7.17]
tw2 = tw1 - Q = tf2 + Q [7.18]
Mật độ dòng nhiệt phía không làm cánh q 1 và ở phía làm cánh q2 được xác
định theo các công thức sau:
q1 = = (W/m2) [7.19]
q2 = = (W/m2) [7.20]
Khi đó:
tw1 = tf1 - [7.21]
tw2 = tw2 - = tf2 + [7.22]
Trong đó: gọi là hệ số cánh.
Việc làm cánh là nhằm mục đích tăng cường sự truyền nhiệt. Để thấy rõ hiệu
quả của việc làm cánh, ta chỉ cần so sánh mật độ dòng nhiệt truyền qua bề mặt
phẳng trong trường hợp vách không có cánh và vách có cánh.

Lớp : 02C4
Khi vách không làm cánh, mật độ dòng nhiệt được xác định theo công thức
tính đối với vách phẳng:
q10 = [7.23]
Khi làm cánh:
q1 = [7.24]
Vì , do đó q1 > q10.
Khi làm cánh, người ta sẽ bố trí cánh ở phía có hệ số tỏa nhiệt nhỏ và cánh bố
trí sao cho không cản trở đến sự chuyển động của môi trường trao đổi nhiệt.
7.2. CÁC THÔNG SỐ CỦA KÉT NƯỚC, BƠM NƯỚC VÀ QUẠT GIÓ.
7.2.1 Quạt gió:
Bán kính ngoài của quạt R = 620 (mm).

Bán kính trong của quạt r = 310 (mm).
Góc nghiêng đặt cánh α = 400.
Số cánh Z = 8.
Bề rộng lớn nhất của cánh b = 100 (mmm)
Dẫn động bằng đai thang.
7.2.2. Két nước:
Bề rộng làm việc két nước L = 620 (mm)

Bề dày của két nước B = 130 (mm)

Lớp : 02C4
Chiều cao két nước H = 1200 (mm).

Chiều cao làm việc của ống nước h = 1000 (mm)
Độ dày của thành ống δ = 0,2 (mm)
Kích thước ngoài của ống (15 x 2)mm
Số hàng ống: 6 hàng.
Số lượng ống trong một hàng: 40 ống.
Số ống trên toàn bộ két làm mát n = 6.40 = 240
Số cánh tản nhiệt k = 46, một cánh gồm 330 lớp. Một lớp có các thông số
sau:
Bề rộng 1 lớp cánh tản nhiệt 11,2 (mm)
Chiều dài 1 lớp cánh tản nhiệt 125 (mm)
Bề dày cánh tản nhiệt δ’ = 0,2 (mm).
7.2.3. Bơm nước:
Lưu lượng định mức Gb = 320 (lít/phút).

Cột áp H = 14,5 (m cột nước) = 5,3333 (kg/s).
Bán kính ngoài của bánh công tác r2 = 56,4 (mm).
Bán kính trong của bánh công tác r1 = 32 (mm).
Bán kính ở bánh công tác r0 = 18 (mm).
Số cánh bánh công tác Z = 6.

Lớp : 02C4
7.3. TÍNH KIỂM NGHIỆM QUẠT GIÓ, BƠM NƯỚC VÀ KÉT NƯỚC.
7.3.1. Tính kiểm nghiệm quạt gió.


2r 2R
Hình 7.2. Sơ đồ tính quạt gió.
Lưu lượng không khí do quạt cung cấp, áp suất động do quạt tạo ra và công
suất tổn thất cho quạt phụ thuộc số vòng quay của trục quạt (phụ thuộc vào số vòng
quay của trục khuỷu). Lượng không khí tỉ lệ bậc nhất, áp suất tỉ lệ bậc hai và công
suất tỉ lệ bậc ba với số vòng quay.
Khi tính toán quạt gió của động cơ này, ta phải tính đến ảnh hưởng của tốc độ
gió gây ra do tốc độ chuyển động của ô tô.
Do đó, lưu lượng thực tế của quạt Gq thường lớn hơn lưu lượng tính toán Gkk.
Mức độ lớn bé lưu lượng thực tế của quạt phụ thuộc vào tốc độ ô tô. Khi tốc
độ ô tô lớn, lưu lượng gió thực tế đi qua két nước tăng lên, nên lưu lượng không khí
do quạt gió cung cấp giảm xuống rõ rệt. Tuy nhiên, động cơ của chúng ta khảo sát
đặt ở phía sau nên vận tốc của ôtô ít làm thay đổi tới lưu lượng của quạt.
Lưu lượng của quạt gió Gq phụ thuộc vào kích thước của quạt gió và được
xác định theo sơ đồ hình (6.7). Theo [2] trang 226 ta có:
(kg/s) [7.25]

Lớp : 02C4
Trong đó:
kk - khối lượng riêng của không khí theo điều kiện làm việc, không khí đi ra
ở phía sau bộ tản nhiệt có nhiệt độ là t kkr = 650C. Theo [3] trang 225 ta có ρkk =
1,029 (kg/m3)
R, r – bán kính ngoài và bán kính trong của quạt (m).
Theo số liệu ban đầu: R = 0,620 (m), r = 0,310 (m).
b - bề rộng cánh, b = 100 (mm)
nq - số vòng quay của quạt.
nq = i.n (vòng/ phút) [7.26]
i: tỉ số truyền động quạt, theo [2] trang 266 ta có i = (1÷2).

Chọn i = 1,1.
n: số vòng quay trục khuỷu tính ở số vòng quay cực đại n = 2100(v/p)
nq= i.n = 1,1.2100 = 2310 (vòng/ phút).
α – góc nghiêng của cánh, α = 400.

Z - số cánh quạt, Z = 8 cánh.
ηk - hệ số tổn thất tính đến sức cản của dòng không khí ở không gian bên
hông và dưới thùng xe.(do động cơ đặt ở phía sau). Chọn ηk = 0,6.
fn - diện tích tiết diện cửa ra của không khí dưới nắp thùng sau xe. Theo [2]
trang 266 ta có quan hệ giữa hệ số ηk với tỷ số như sau:

ηk
0,6
0,4
0 0,25 0,5 0,75
Hình 7.3. Quan hệ giữa ηk với tỷ số

Lớp : 02C4
Vậy lưu lượng của quạt gió Gq là:
= 1,029.3,14.(0,6202 - 0,3102)2205.0,1.8.0,6 .
Gq = 11,53 (kg/s).
Công suất của quạt gió. Theo [4] trang 107 ta có:
Nq = (KW). [7.27]
Trong đó:
Q – Lưu lượng của quạt, (m3/s);
Hk – Áp suất của quạt, tính theo chiều cao cột chất khí, (m cột khí);
ρkk– Khối lượng riêng của chất khí ở điều kiện làm việc của quạt
(kg/m3). Xét điều kiện nhiệt độ không khí ở phía sau bộ tản nhiệt có tkkr = 650C.
Theo [3] trang 225 ta có ρkk = 1,029 (kg/m3)
g – gia tốc trọng trường, (m/s2); g = 9,81 (m/s2);
η - hệ số hiệu dụng của quạt, η = 0,6 ÷ 0,75. Chọn η = 0,7;
Ta lần lượt tính các thông số còn lại ở công thức [7.27] như sau:
+ Xác định lưu lượng của quạt
Q= (m3/s); [7.28].
Q= = 11,21 (m3/s);
+ Xác định vận tốc hướng trục của quạt:

Lớp : 02C4
Theo [4] trang 117 ta có:
De = 1,3. [7.29]
Do đó: Cm = (m/s) [7.30]
Trong đó: Q – lưu lượng của quạt (m3/s);

De - đường kính đỉnh cánh quạt (m); De = 0,620(m)
Vậy ta có: Cm = = 49,27 (m/s)
+ Xác định áp suất của quạt.

Ue = 2,8.φ. , (m/s) [7.31]
Suy ra:
H= , (mm cột H2O); [7.32]
Trong đó:
φ - hệ số phụ thuộc dạng cánh. Theo thực tế quạt có cánh thẳng.
Theo [4] trang 118 ta có: φ = 2,8 ÷ 3,5; chọn φ = 3.
Ue - vận tốc vòng của quạt; (m/s),
Theo [4] trang 118, ta có:
Ue = [7.33];
De - đường kính đỉnh cánh, De = 0,620 (m);

Lớp : 02C4
Do đó,
Ue = = = 74,95 (m/s).
Thay giá trị Ue vào phương trình [7.32] ta được:
H= = = 79,61 (mm cột H2O) = 0,07961 (m cột
H2O).
Ta đổi áp lực của chất khí sang chiều cao là m cột nước H 20, theo [4] trang
122, ta có:
g.ρkk.Hk = g.ρ.H [7.34]
Do đó, Hk = (m cột H2O);
[7.35]
Thay lần lượt các giá trị g, Q, H vào [7.19] ta được công suất trên trục
của quạt.
Nq = = = 12,87 (KW)
* Xác định công suất động cơ Nđ tiêu tốn để dẫn động quạt gió.
Nđ = , (KW) [7.36]
Trong đó:

Lớp : 02C4
Nq - công suất đặt trên trục quạt, đã tính Nq = 12,87 (KW);

a - hệ số tương ứng công suất Nq. Theo [4] trang 115, ta có:
a = 1,05 đối với quạt hướng trục.
ηt - hệ số truyền động hiệu dụng. Theo [4] trang 114, ta có:
ηt = 0,9.
Vậy công suất động cơ cần tiêu tốn cho dẫn động quạt là:
Nđ = = = 15,01 (KW).
+ NHẬN XÉT:
Ta nhận thấy rằng công suất động cơ tiêu tốn cho việc dẫn động quạt gió là
tương đối nhỏ so với công suất động cơ chỉ chiếm khoảng 6% công suất động cơ.
Đây cũng là một ưu điểm nữa của hệ thống làm mát này.
7.3.2. Tính kiểm nghiệm bơm nước.
Lưu lượng của bơm nước trong hệ thống phụ rất nhiều vào nhiệt lượng do
nước mang đi và chênh lệch nhiệt độ của nước ra vào két.
Để tính toán kiểm nghiệm bơm nước ta dựa vào các thông số kết cấu thực tế
của bơm để tính và so sánh với giá trị của các thông số lý thuyết của bơm (thông số
này có trong catalogue).

Lớp : 02C4
b1
r2
r1
ro
ro
r1
r2
Hình 7.4. sơ đồ tính kiểm nghiệm bơm nước.
+ Lưu lượng tính toán của bơm nước. Theo [2] trang 263 ta có:
Gbtt = c1.ρn.π.(r12 - r02). (Kg/s) [7.37]
Trong đó:
ρn - mật độ nước làm mát.
r1- bán kính trong của bánh công tác. r1= 32.10-3 (m).
r0 - bán kính ở bánh công tác. r0 = 18.10-3 (m).
c1 - vận tốc tuyệt đối của nước khi đi vào cánh.
c1 = 2 -5 (m/s), chọn c1 = 2,5 (m/s).
Vậy, lưu lượng tính toán của bơm là:
Gbtt = c1.ρn.π.(r12 - r02)
= 2,5.1000.3,14.(322.10-6 – 182.10-6 )
Gbtt = 5,495 (kg/s).
Theo tài liệu [5] có Gb* = 5,333 (kg/s).

Lớp : 02C4
+ Công suất tiêu hao cho bơm nước được xác định theo [2] trang 265, ta có:
Nb = (KW) [7.38].
Trong đó:
ηb - hiệu suất của bơm, ηb = 0,6-0,7.
ηcg - hiệu suất cơ giới của bơm, ηcg = 0,7-0,9
H - cột áp của bơm, theo [45] có H = 14,5(m cột nước)
Nb= = = 1,396 (KW)
+ NHẬN XÉT:
Lưu lượng tính toán của bơm nước: Gbtt = 5,495 (kg/s).
Lưu lượng nước tuần hoàn trong hệ thống: Glm = 3,1756 (kg/s).
Lưu lượng theo tài liệu [5]: Gb* = 5,333(kg/s).
So sánh lưu lượng nước tính toán của bơm G btt với lượng nước tuần hoàn trong hệ
thống Glm và với thông số theo tài liệu [5] G b* ta nhận thấy rằng lượng nước do bơm
cung cấp đủ khả năng làm việc trong hệ thống làm mát này. Đồng thời, công suất
tiêu hao cho việc dẫn động bơm Nb là nhỏ nhưng vẫn đảm bảo việc cung cấp nước
đầy đủ cho hệ thống làm mát, đây là ưu điểm nổi bật của bơm.

Lớp : 02C4
7.3.3 tính các thông số của két nước.

a
c
2
b
0.2
15
Hình 7.5. Sơ đồ kết cấu ống nước.

Ta có:
b = 2 - 2.0,2 = 1,6 (mm);
a = 15 - 2.0,2 = 14,6 (mm);
c = 15 - 2 = 13 (mm)
+ Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1:
Hình 7.6. Sơ đồ kết cấu két nước.

F1 = F0.n [7.39]
F0 - diện tích tiếp xúc chất lỏng của một ống (m2);
n - số ống của két nước;
F0 = h. P0 [7.40]

Lớp : 02C4
h - chiều dài làm việc của ống;
P0 - chu vi thành trong của ống.
P0 = 2.c + π.b = 2. 13+ 3,14.1,6 = 31,024 (mm)
F0 = h.P0 = 1000. 31,024 = 31024 (mm2)
F1 = n.F0 = 240.31024 = 7445760 (mm2)
Vậy F1 = 7.44576 (m2).
+ Tiết diện lưu thông chất lỏng trong két.
S = n. S0 (m2). [7.41]
Trong đó:
S0: tiết diện lưu thông của chất lỏng qua một ống nước.
n: số ống nước trong két.
S0 = + b.c [7.42]
S0 = 3,14. + 1,6.13 = 22,8096 (mm2)
Vậy: S = 240.22,8096 = 5474,304 (mm2) = 0,05474304 (m2)
+ Tính diện tích két nước tiếp xúc với không khí F2.

Lớp : 02C4
11,22 mm
40 x 6) äúng
1000mm
620 mm
Hình 7.7. Sơ đồ tính toán két nước

F2 = F3 + F4 [7.43]
F3 - diện tích ống nước tiếp xúc với không khí.
F4 - diện tích cánh tản nhiệt tiếp xúc với không khí.
- Tính F3:
F3 = F3’ –F3’’ [7.44]
F3’: Diện tích mặt ngoài của ống nước.
F3’ = P1.h.n [7.45]

P1 - chu vi tiết diện ngoài của ống
P1 = 2.c + π.2 = 2.13 + 3,14.2 = 32,28 (mm)
h - chiều dài làm việc của ống.
h = 1000 (mm)
F3’ = P1.h.n = 32,28.1000.240 = 7747200 (mm2)

Lớp : 02C4
F3’ = 7,7472 (m2)
F3’’: Diện tích mặt ngoài ống tiếp xúc với cánh tản nhiệt.
F3’’ = P1.n. δ’.m [7.46]
δ’ - Độ dày cánh tản nhiệt. Theo thông số thực tế δ’ = 0,2 (mm).
m - Số lớp của 1 cánh tản nhiệt, m = 330.
F3’’ = P1.n. δ’.m = 32,28.240.0,2.330 = 511315,2 (mm2).
F3’’ = 0.5113152 (m2)
Vậy F3 = F3’ –F3’’ =7,7472 – 0,5113152 = 7,2358848 (m2)
- Tính F4:
F4 = 330.b’.l.i.k [7.47]
k - số cánh tản nhiệt. Thực tế xe k = 45.

b’ - bề rộng cánh tản nhiệt. Thực tế xe b’= 11,22.
l - chiều dài cánh tản nhiệt.Tính theo bề dày của két l = B = 130 (mm).
i – số bề mặt tiếp xúc không khí của cánh tản nhiệt. i = 2.
F4= 330.b’.l.i.k = 330.11,22.130.2.45 = 43320420 (mm2).
Hay F4 = 43,32042 (m2).
Vậy diện tích két nước tiếp xúc với không khí là:
F2 = F3 + F4 = 7,2358848 + 43,32042 = 46,154 (m2).

Lớp : 02C4
7.4. TÍNH TOÁN NHIỆT CỦA ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.
7.4.1. Xác định lượng nhiệt của động cơ truyền cho nước làm mát.
Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể coi gần bằng số nhiệt
lượng đưa qua két làm mát truyền vào không khí. Lượng nhiệt truyền cho hệ thống
làm mát của động cơ diesel DE12TIS chiếm khoảng 15 ÷ 35% tổng số nhiệt lượng
do nhiên liệu tỏa ra. Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát có thể xác
định bằng phương trình cân bằng nhiệt động cơ.
Qo = Qlm + Qe + Qth + Qch + Qd + Qcl [ 7.48].
Trong đó:
Qo - nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở
một trạng thái phụ tải đã cho. (J/s)
Qe - nhiệt lượng tương đương với công có ích của động cơ.(J/s)
Qth - nhiệt lượng do khí thải đem ra ngoài.(J/s)
Qch - nhiệt lượng do tổn thất cháy không hoàn toàn.(J/s)
Qd - nhiệt lượng truyền cho dầu bôi trơn.(J/s)
Qcl - nhiệt lượng tương ứng với các tổn thất nhiệt lượng khác không
tính các thành phần nói trên của phương trình cân bằng nhiệt.(J/s)
+ Nhiệt lượng tổng cộng Q0 tiêu hao trong một đơn vị thời gian.
Qo = QH.Gnl (J/s) [7.49]
QH - nhiệt trị thấp của nhiên liệu (J/kg).
Động cơ đang khảo sát là động cơ điezel.
Theo [1] trang 51, có QH = 42,5.106 (J/kg)

Lớp : 02C4
Gnl - lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giây (kg/s)
Gnl = ge.Ne (kg/s) [7.50]
Ne – Công suất định mức của động cơ. Ne = 250 (kw).
ge - suất tiêu hao nhiên liệu. Theo [5] có ge = 186 (g/kw.h)
Gnl = ge.Ne = 250.186 = 46500 (g/h) = 12,9.10-3 (kg/s)
Nhiệt lượng tổng cộng đưa vào động cơ khi động cơ làm việc ở một phụ tải
đã cho (xét ở công suất định mức).
Q0 = QH.Gnl = 42,5.106.12,9.10-3 = 548250 (J/s).
+ Nhiệt lượng từ động cơ truyền cho nước làm mát Q lm, nếu tính theo phần
trăm toàn bộ nhiệt lượng đưa vào động cơ. Theo [1] ta có:
qe = qth =
qcc = qd = [7.51]
qcl =
qlm + qe + qth + qcc + qd + qcl = 100%. [ 7.52].
Động cơ chúng ta khảo sát là động cơ tăng áp trên đường ống thải nên có q lm
cao. Từ [1] trang 217, ta chọn:
qlm= 30%; qe= 30%; qth=30%; qcc= 2%; qd= 5%; qcl= 3%.

Lớp : 02C4
Từ [7.51] ta tính được:
Qe = Qo.qe.100% ; Qth = Qo.qth.100%. [ 7.53].
Qcc = Qo.qcc.100%; Qd = Qo.qd.100%.
Qcl = Qo.qcl.100%.
Suy ra: Qlm = Qo – (Qe + Qth + Qcc + Qd + Qcl)
Qlm = Qo(1 - qe - qth- qcc - qd - qcl)
=548250.(1 – 0,3 – 0,02 – 0,05 – 0,03)
= 164475 (J/s).
Glm: Lượng nước làm mát tuần hoàn trong hệ thống trong một đơn vị thời gian.
Glm = (kg / s)
[7.54]
Trong đó:
cn - Tỷ nhiệt của nước làm mát (J/kg.độ) ứng với nhiệt độ 700C.
Theo [2] trang 259, ta có: cn = 4,187(J / kg.độ).
- Hiệu nhiệt độ nước vào và ra sau khi qua két làm mát.
Với động cơ ô tô máy kéo = 5 ÷ 100C. Chọn = 70C.
Suy ra:
Glm = = (g / s) = 3,1756 (kg/s).
7.4.2.Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường bên ngoài.

Lớp : 02C4
Việc xác định nhiệt lượng do két làm mát truyền ra môi trường nhằm kiểm
nghiệm khả năng tản nhiệt của két nước thông qua các thông số thực tế của két
nước.
Xác định kích thước của các mặt tản nhiệt dựa trên cơ sở lý thuyết truyền
nhiệt.
Quá trình truyền nhiệt trong bộ tản nhiệt chủ yếu là tiếp xúc đối lưu, còn
truyền nhiệt bức xạ rất bé không đáng kể, két nước một mặt tiếp xúc với nước nóng
từ động cơ đi vào, mặt kia tiếp xúc với không khí. Do đó, truyền nhiệt từ nước ra
ngoài không khí là sự truyền nhiệt từ môi chất này đến môi chất khác qua thành
mỏng. Như vậy, quá trình truyền nhiệt trong hệ thống có thể phân ra thành ba giai
đoạn ứng với ba phương trình truyền nhiệt, theo [2] ta có như sau:
+ Giai đoạn một: truyền nhiệt từ nước nóng đến thành ống bên trong.
Q’lm = α1.F1.(tn - tδ1). (J / s) [7.55].
+ Giai đoạn hai: truyền nhiệt từ bề mặt trong thành ống ra ngoài thành ống.
Q’lm = .F1.(tδ1 – tδ2) ( J/s) [7.56].
+ Giai đoạn ba: truyền nhiệt từ mặt ngoài của thành ống ra ngoài không khí.
Q’lm = α2.F2.(tδ2 - tδkk) ( J/s) [7.57].
Giải các phương trình [7.57], [7.58], [7.59] ta được:
Q’lm = = k.F2.(tn - tkk); [7.58].
Trong đó: k – hệ số truyền nhiệt của két.

Lớp : 02C4
k= [7.59].
Trong đó:
Q’lm - Nhiệt lượng truyền cho nước làm mát bằng nhiệt lượng do nước dẫn qua
két nước làm mát - bộ tản nhiệt. ( J / s)
F1 - Diện tích tiếp xúc với chất lỏng F1 = 7,44576 (m2).
F2 - Diện tích két nước tiếp xúc với không khí. F2 = 46,154 (m2).
λ – Hệ số dẫn nhiệt của vật liệu làm ống tản nhiệt. Ống tản nhiệt làm bằng đồng
thau 60% Cu, 40% Zn, theo [2] trang 261, ta được: λ = 120 (W/ m2.độ).
δ - Chiều dày thành ống. Theo số liệu thực tế, ta có δ = 0,2.10-3 (m).
tδ1 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt trong của thành ống.
tδ2 - Nhiệt độ trung bình của bề mặt ngoài của thành ống.
- Hệ số tản nhiệt từ nước làm mát đến thành ống của két làm mát. (W/
m2.độ).
Việc xác định hệ số tản nhiệt từ nước α1 rất phức tạp và khó chính xác.
Xác định 1 như sau:
Từ: Nu = [7.60].
Từ phương trình [7.62] ta có: α1 =
Trong đó:
λ1 - hệ số dẫn nhiệt của nước làm mát trong két ứng với nhiệt độ t n = 800C.
Theo [3] trang 224 có λ1 = 6740 (W/m. độ)
l* - chiều cao làm việc tổng các ống (m)

Lớp : 02C4
l*= n.h = 240. 1000 = 240000 (mm) = 240 (m2).
Nu - tiêu chuẩn Nusself. Từ [3] trang 99, ta có hệ số tỏa nhiệt đối lưu.
Nu = 0,33 [7.61].
Trong đó:
Re– tiêu chuẩn Reynolds. Từ [3], trang 99, ta có:
Re = [7.62].
 - tốc độ dòng chảy trong ống, (m/s)
= = = 0,058 (m/s)
l - chiều cao làm việc ống, (m). l = 1000 (mm).
 - độ nhớt động học, (m2/s). Theo [3], trang 224, ta có:
 = 0,365.10-6 (m2/s) ở 800C.
Do đó: Re = = 15890,4
Re = 15890,4 > 2320. Dòng chảy trong ống là dòng chảy rối.
Pr – tiêu chuẩn Prandtl, theo [3], trang 224, ta có: Pr = 2,21
Do đó: Nu = 0,33 = 0,33. = 54,185

Lớp : 02C4
Vậy α1= = = 1521,7 (W/m2. độ)
α2 - Hệ số tản nhiệt từ thành ống của két làm mát vào không khí; (W/ m 2.độ). Hệ
số này phụ thuộc chủ yếu vào tốc độ lưu động của không khí ω kk. Khi thay đổi ωkk từ
5 ÷ 60 m/s thì hệ số α2 thay đổi đồng biến từ 40,6 ÷ 303 (W/ m2. độ).
Bên cạnh đó tốc độ lưu động của không khí ω kk phụ thuộc vào tốc độ của xe v xe
và tốc độ hút không khí của quạt gió (đối với loại quạt khảo sát vận tốc gió do quạt
tạo ra theo chiều hướng trục vht = Cm = 49,27 m/s).
Khi ta tính toán thiết kế hay tính toán kiểm nghiệm hệ thống làm mát ta thường
tính ở chế độ công suất cực đại của động cơ. Ứng với khi động cơ làm việc với công
suất cực đại vận tốc xe vxe = 120 km/giờ = 33,33 m/s.
Tuy nhiên,do động cơ đặt ở phía sau xe, nên vận tốc không khí lưu động qua két
hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào tốc độ gió hướng trục do quạt gió tạo ra (khả năng
hút gió của quạt).
Vì vậy, ta có thể chọn tốc độ lưu động của không khí ωkk bằng vht của quạt gió.
ωkk = vht = 49,27 (m/s).
α2 = 11,38.ωkk0,8 (W/ m2. độ) [7.63].
thay ωkk = 49,27(m/s).
α2 = 11,38. 49,270,8 = 257,16 (W/ m2. độ).
Vậy hệ số truyền nhiệt của két.
k=

Lớp : 02C4
k= 125,58 (W/ m2. độ).
tn - Nhiệt độ trung bình của nước làm mát trong két làm mát.
tn = [7.64]
Trong đó, tnv, tnr lần lượt là nhiệt độ nước vào và ra của két nước có thể lấy bằng
nhiệt độ nước ra và nước vào động cơ. Theo [1] trang 216, ta có:
tn = 75 ÷ 850C.
tkk - Nhiệt độ trung bình của không khí đi qua bộ tản nhiệt.
tkk = [7.65]
Trong đó, nhiệt độ không khí vào (tkkv) phía trước bộ tản nhiệt ta lấy tkkv = 400C.
Chênh lệch nhiệt độ của không khí khi qua bộ tản nhiệt = 20 ÷ 300C.
Chọn = 250C.
Với tkkr = tkkv + [7.66]
tkkr = 40 + 25 = 65 (0C);
tkk = = = 52,5 (0C).
Mặt khác, khả năng tản nhiệt của két làm mát Q’ lm tỉ lệ thuận với nhiệt độ trung
bình tn của nước làm mát trong két.
Do đó, khi ta kiểm nghiệm khả năng tản nhiệt của két làm mát ta lấy giá trị cận
biên trái của tn (tức là lấy giá trị giới hạn nhỏ nhất của thông số đó) để tính Q’lm.

Lớp : 02C4
Chọn tn = 830C,
Nếu như, Q’lm nhận được có giá trị lớn hơn Q lm nhiệt lượng của động cơ truyền
cho nước làm mát thì két tản nhiệt đảm bảo khả năng tản nhiệt cho nước làm mát.
Thay các giá trị của các thông số k, tn, tkk, F2 vào công thức [7.58].
Ta được:
Q’lm = 125,58.46,154(83 – 52,5) = 176779 (J/s).
+ NHẬN XÉT:
Nhiệt lượng tối đa tỏa ra cho nước làm mát của động cơ ở số vòng quay định
mức là:
Qlm = 164475 (J/s)
Trong khi đó khả năng tản nhiệt của két làm mát tối thiểu ra môi trường bên
ngoài là:
Q’lm = 176779 (J /s).

Vậy két làm mát này có thừa khả năng đảm bảo làm mát cho động cơ khi
động cơ hoạt động ở số vòng quay định mức. Điều này cho chúng ta biết sự thừa
khả năng này đảm bảo cho động cơ được làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc của
động cơ.

Lớp : 02C4
8. KẾT LUẬN
Sau khi khảo sát và tính toán kiểm tra nhiệt két làm mát của hệ thống làm
mát động cơ DAEWOO-DE12TIS được trang bị trên xe Bus 49 chỗ em nhận thấy
rằng:
Các cụm chi tiết của hệ thống làm mát làm việc đảm bảo cho động cơ được
làm mát tốt ở mọi chế độ làm việc.
Công suất tiêu tốn cho việc dẫn động bơm và quạt gió là tương đối nhỏ và
khả cung cấp nước làm mát của bơm cũng như không khí đối với với quạt gió cho
hệ thống là đảm bảo.
Tuy nhiên, vì động cơ được bố trí ở phía sau xe nên hầu như không tận dụng
dòng không khí do xe tạo ra khi chuyển động, nên tốc độ lưu động của dòng không
khí qua két chỉ giới hạn ở khả năng hút không khí của quạt gió.
Do đó, có thể tạo thêm cơ cấu (bản) hướng gió từ ngoài vào két, nhằm tăng
tốc độ lưu động của không khí qua két, tăng khả năng tản nhiệt của két và lúc đó ta
có giảm được kích thước của két làm mát và kích thước của quạt gió.

Lớp : 02C4
9.TÀI LIỆU THAM KHẢO.
[1]- GS.TS Nguyễn Tất Tiến.

Nguyên lý động cơ đốt trong.
Nhà xuất bản giáo dục - 2000.
[2] - Hồ Tấn Chuẩn - Nguyễn Đức Phú - Trần Văn Tế - Nguyễn Tất Tiến.
Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong tập 3.
Nhà xuất đại học và trung học chuyên nghiệp.
[3] - PGS.TS Đặng quốc Phú - PGS. TS Trần thế Sơn – PGS.TS Trần Văn
Phú.
Truyền nhiệt.
Nhà xuất bản giáo dục – 1999.
[4] - Nguyễn Văn May.

Bơm, quạt , máy nén.
Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật - 2001.
[5]- Catalogue động cơ DAEWOO-DE12TIS.

Lớp : 02C4
MỤC LỤC
LỜI MÓI ĐẦU................................................................................................1

1.MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI....................................................................2
2.GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS..................3
2.1. GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS................................3
2.1.1. giới thiệu chung.....................................................................................3
2.1.2.Nguyên lý làm việc và kết cấu động cơ DAEWOO-DE12TIS..............3
2.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ DE12TIS:.................7
2.3.CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN.........................................8
2.3.1. Trục khuỷu............................................................................................8
2.3.2. Thanh truyền..........................................................................................9
2.3.3. Piston.....................................................................................................10
2.4.CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ......................................................................11
2.5. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS................12
2.6. HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS...................14
3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ.............15
3.1. MỤC ĐÍCH VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT..................15
3.1.1. Mục đích của hệ thống làm mát............................................................15
3.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát.......................................................................15
3.2. NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT....................................................16
3.2.1. Làm mát động cơ và máy nén khí..................................................................16
3.2.2. Làm mát dầu bôi trơn....................................................................................16
3.3.HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC.........................................................17
3.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi......................................................................17
3.3.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên.......................................18
3.3.3. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức......................................19
3.3.3.1.Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng................................20

Lớp : 02C4
3.3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng..............................21
3.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở..................................................................23
3.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao................................................24
3.3.4.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài...24
3.3.4.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt
của hơi nước và nhiệt của khí thải...................................................................25
3.4. HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ BẰNG KHÔNG KHÍ (GIÓ)........26
3.4.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên..................................27
3.4.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức.......................................27
4. KẾT CẤU CÁC CỤM CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ
THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC..............................................................29
4.1. KẾT CẤU KÉT LÀM MÁT....................................................................29
4.2. KẾT CẤU CỦA BƠM NƯỚC.................................................................34
4.2.1. Bơm ly tâm............................................................................................34
4.2.2. Bơm piston............................................................................................35
4.2.3. Bơm bánh răng......................................................................................36
4.2.4.Bơm cánh hút.........................................................................................38
4.2.5.Bơm guồng.............................................................................................39
4.3. KẾT CẤU QUẠT GIÓ.............................................................................40
4.4. VAN HẰNG NHIỆT................................................................................41
5. SO SÁNH ƯU KHUYẾT ĐIỂM CỦA KIỂU LÀM MÁT
BẰNG NƯỚC VÀ KIỂU LÀM MÁT BẰNG KHÔNG KHÍ.......................44
6. KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS..........46
6.1. SƠ ĐỒ HỆ THỐNG LÀM MÁT.....................................................................46
6.2. CÁC CỤM CHI TIẾT CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG
NƯỚC ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.......................................................47

Lớp : 02C4
6.2.1. Két làm mát...........................................................................................47

6.2.1.1. Công dụng và yêu cầu........................................................................47
6.2.1.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc:..........................................................48
6.2.1.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa.................................49
6.2.2. Nắp két..................................................................................................50
6.2.2.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc...........................................................50
6.2.3. Bơm nước..............................................................................................52
6.2.3.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc...........................................................53
6.2.4. Quạt gió.................................................................................................55
6.2.4.2.Kết cấu và nguyên lý làm việc............................................................56
6.2.5. Van hằng nhiệt.......................................................................................57
6.2.5.1. Công dụng và yêu cầu:.......................................................................57
6.2.5.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động.........................................................57
6.2.5.3. Các dạng hư hỏng và cách khắc phục sửa chữa..........................................58
6.2.6. Dung môi làm mát.........................................................................................59
6.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA HƯ HỎNG HỆ THỐNG LÀM MÁT. . .59
6.3.1. Kiểm tra và bổ sung nước làm mát........................................................59
6.3.2. Kiểm tra hiện tượng rò rỉ nước của hệ thống làm mát..........................60
6.3.3. Kiểm tra hiện tượng tắc két nước..........................................................61
6.3.4. Kiểm tra van hằng nhiệt........................................................................62
6.3.5. Kiểm tra, điều chỉnh bộ truyền đai........................................................63

Lớp : 02C4
6.3.6. Thông rửa hệ thống làm mát:................................................................63

6.4. CÁC PHƯƠNG PHÁP CẤP, XẢ NƯỚC TRONG HỆ THỐNG
LÀM MÁT......................................................................................................65
6.4.1. Cấp nước làm mát..................................................................................65
6.4.2. Xả nước làm mát...................................................................................65
7. TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM NHIỆT KÉT LÀM MÁT CỦA
ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS..................................................................66
7.1. TỔNG QUAN VỀ LÝ THUYẾT TRUYỀN NHIỆT QUA VÁCH
CÓ CÁNH.......................................................................................................66
7.2. CÁC THÔNG SỐ CỦA KÉT NƯỚC, BƠM NƯỚC VÀ QUẠT GIÓ...71
7.2.1 Quạt gió..................................................................................................71
7.2.2. Két nước................................................................................................72
7.2.3. Bơm nước..............................................................................................72
7.3. TÍNH KIỂM NGHIỆM QUẠT GIÓ, BƠM NƯỚC VÀ KÉT NƯỚC....73
7.3.1. Tính kiểm nghiệm quạt gió...................................................................73
7.3.2. Tính kiểm nghiệm bơm nước................................................................78
7.3.3 Tính các thông số của két nước..............................................................80
7.4. TÍNH TOÁN NHIỆT CỦA ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS...............84
7.4.1. Xác định lượng nhiệt của động cơ truyền cho nước làm mát................84
7.4.2.Xác định lượng nhiệt của két làm mát truyền ra môi trường
bên ngoài.........................................................................................................87
8. KẾT LUẬN.................................................................................................94
9.TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................95

Lớp : 02C4

KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT VÀ KIỂM TRA NHIỆT ĐỘ KÉT NƯỚC ĐỘNG CƠ DE12TIS

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

KHẢO SÁT HỆ THỐNG LÀM MÁT VÀ KIỂM TRA NHIỆT ĐỘ KÉT NƯỚC ĐỘNG CƠ DE12TIS

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ án tốt nghiệp Khảo sát hệ thống làm mát và tính kiểm tra nhiệt của két nước

LỜI MÓI ĐẦU

Đà Nẵng, ngày tháng năm 2007.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 1

1.MỤC ĐÍCH VÀ Ý NGHĨA ĐỀ TÀI.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 2

2.GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.

2.1. GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.

2.1.1. giới thiệu chung.

2.1.2.Nguyên lý làm việc và kết cấu động cơ DAEWOO-DE12TIS.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 3

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 4

Kết cấu của động cơ DAEWOO-DE12TIS.

Hình 2.1: Mặt cắt ngang động cơ DE12TIS.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 5

+ Mặt cắt dọc:

Hình 2.2: Mặt cắt dọc động cơ DE12TIS.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 6

2.2. CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ DE12TIS:

Ký hiệu Giá trị Đơn vị

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 7

2.3.CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN.

2.3.1. Trục khuỷu:

Hình 2.3: Kết cấu trục khuỷu động cơ DE12TIS

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 8

2.3.2. Thanh truyền:

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 9

Hình 2.5. Kết cấu piston động cơ DE12TIS.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 10

2.4.CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ.

Hình 2.6. Cơ cấu phân phối khí động cơ DE12TIS.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 11

2.5. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 12

Hình 2.7. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ DAEWOO-DE12TIS.

Hệ thống nhiên liệu trong động cơ DAEWOO-DE12TIS hoạt động theo sơ

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 13

2.6. HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ DAEWOO-DE12TIS.

Hình 2.8. Sơ đồ hệ thống bôi trơn động cơ DAEWOO-DE12TIS.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 14

3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ.

3.1. MỤC ĐÍCH VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT.

3.1.1. Mục đích của hệ thống làm mát:

3.1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát:

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 15

3.2. NHIỆM VỤ CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT.

Hệ thống làm mát của động cơ DAEWOO-DE12TIS có nhiệm vụ làm mát

3.2.1. Làm mát động cơ và máy nén khí.

3.2.2. Làm mát dầu bôi trơn.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 16

3.3.HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC.

3.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi:

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 17

6- Thân máy; 7- Piston 8- Xi lanh; 9- Thanh truyền; 10- Trục khuỷu;

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 18

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 19

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 20

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 21

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 22

3.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở:

Hình 3.5. Hệ thống làm mát một vòng hở.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 23

3.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao.

SVTH: Võ Văn Hiền Trang 24