Vũ Mạnh Thắng CHƯƠNG I: HỆ

Nguyễn Tường Sinh THỐNG LÁI TRỢ

Huỳnh Nguyễn Kha
LỰC ĐIỆN
1 . CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ HỆ THỐNG LÁI TRỢ LỰC ĐIỆN

Với hệ thống lái trợ lực bằng thủy lực truyền thống, sử dụng sức kéo từ động cơ đốt trong để dẫn động bơm thủy lực gặp phải
những nhƣợc điểm chính là việc phụ thuộc vào số vòng quay của động cơ, mà số vòng quay động cơ thì liên tục thay đổi theo
điều kiện vận hành. Điều đó gây trở ngại cho việc trợ lực lái ở các điều kiện di chuyển khác nhau của xe như:

- Khi ô tô ra vào chỗ đỗ, động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp, dẫn tới áp suất bơm thủy lực không đủ để trợ lực,
làm gia tăng lực đánh lái của tài xế lên vô lăng.
- Khi động cơ hoạt động ở số vòng quay thấp, việc gia tăng tải cho động cơ có thể gây chết máy.
- Khi ô tô hoạt động ở tốc độ cao, động cơ làm việc ở số vòng quay lớn dẫn tới bơm quay nhanh làm tăng áp suất
thủy lực nên việc trợ lực lái tăng lên, điều này có thể gây mất cảm giác lái cho tài xế.
Các trở ngại trên được khắc phục trên một số ôtô bằng cách bố trí thêm bộ điều áp với sự điều khiển của ECU theo các
chương trình đã được cài đặt trước. Tuy nhiên, đây không phải là giải pháp hoàn hảo vì vừa tạo nên một hệ thống lái cồng kềnh,
lại vừa làm phức tạp cơ cấu lái.
Để khắc phục những trở ngại đó, năm 1988 hãng SUZUKI đã đƣa ra một hệ thống trợ lực lái kiểu mới trên xe Cervo Suzuki,
hệ thống trợ lực lái đó được gọi là hệ thống lái trợ lực điện (Electric Power Steering).

2
 2. ƯU ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG.
 Về kinh tế.
Hệ thống lái trợ lực điện giá thành rẻ hơn hệ thống lái Thủy lực.

Khối lượng của hệ thống lái trợ lực điện nhẹ hơn hệ thống lái thủy lực và đặc biệt
là nó chỉ hoạt động, tiêu hao công suất khi việc lái xảy ra, lái nhiều thì nó họat động
nhiều, lái ít thì nó họat động ít. Không như hệ thống lái trợ lực bằng thủy lực bơm dầu
làm việc liên tục kể từ thời điểm máy nổ và tiêu hao đáng kể một phần công suất động
cơ, ở những xe con thông thƣờng mức tiết kiệm nhiên liệu do sử dụng hệ thông lái trợ
lực điện giúp tiết kiệm khoảng 0,2 L/100 Km.
 Về sửa chữa.
Bảo dưỡng đơn giản hơn hệ thống lái Thủy lực vì:

Các bộ phận của hệ thống lái trợ lực điện chủ yếu nằm trên trục lái, chiếm ít chỗ
và dễ kiểm tra hơn nhiều so với các bộ phận của hệ thống lái trợ lực bằng thủy lực.
Đối với hệ thống trợ lực lái thủy lực việc tháo lắp bơm dầu và hệ thống phân phối dầu
trợ lực là rất khó khăn do chúng nằm liền với cơ cấu lái ở các vị trí rất khó kiểm tra.
 Về độ tin cậy.

Ưu điểm lớn nhất của hệ thống lái trợ lực điện là đảm bảo trợ lực chính xác và
nhẹ nhàng cho việc lái nhưng không làm mất cảm giác lái cho tài xế.
  3
3. Vị trí lắp
đặt và chức
năng của ▹ 1-EPS ECU.
các bộ phận ▹ 2- Cảm biến mô men.
▹ 3- Động cơ điện D/C
▹ 4- Cơ cấu giảm tốc.
▹ 5- Bộ chấp hành ABS và
ECU ABS
▹ 6- ECU động cơ.
▹ 7- Đèn báo EPS
▹ 8- Rờ le.

4
4. Chức năng các bộ phận.
Cụm chi tiết Chức năng
  - Phát hiện sự xoay của thanh xoắn.
- Cảm biến mô men
- Tính toán momen tác dụng lên thanh xoắn nhờ vào sự thay đổi điện áp đặt trên nó.
- Đưa tính hiệu điện áp đó về ECU EPS.
  - Tạo ra trợ lực tùy thuộc vào tính hiệu từ ECU EPS
- Đ/c một chiều.
  - Vận hành động cơ điện D/C gắn trên trục lái để trợ lực. Nó căn cứ vào tín hiệu từ các cảm biến
- ECU EPS
như: Tốc độ xe, tốc độ động cơ, cảm biến mô
men…

  - Đưa tính hiệu tốc độ xe đến ECU EPS.

- Cụm đồng hồ táp lô - Trường hợp có sự cố đèn EPS sẽ bật sáng.

   

- Cơ cấu giảm tốc
- Rơ le
- ECU động cơ
- ECU ABS
- Giảm vận tốc truyền của động cơ điện D/C truyền chuyển động tới trục thứ cấp.
- Cung cấp dòng điện cho động cơ D/C và ECU EPS
- ECU động cơ nhận biết tốc độ của động cơ và đưa tới ECU EPS
- ECU ABS nhận biết tốc độ của xe và đưa tới ECU EPS.

5
 Bảng 2.2 Chức năng của EPS ( trích ô
tô Hui).
 
- Hoat động  
- Chức năng của ECU EPS
của EPS
  - Từ giá trị độ xoắn của thanh lái và vận tốc xe

- Điều khiển chính sẽ định mức dòng điện cấp tới động cơ điện D/C trợ lực lái.

- Điều khiển - Đảm bảo động cơ điện D/C trợ lực lái hoạt

bù quán tính động ngay khi người lái xe khởi hành và xoay vô lăng
  - Điều khiển hổ trợ lực trả lái của các bánh xe sau khi người lái đánh hết vô lăng sang một bên.

- Điều khiển trả lái

  - Điều chỉnh lượng trợ lực khi lái xe quay vô

- Điều khiển giảm rung lăng ở tốc độ cao, do vậy sẽ giảm rung động do các thay đổi trong độ lệch của thân xe.

  - Dự tính nhiệt độ của động cơ điện D/C dựa trên cƣờng độ dòng điện và điện áp cấp vào. Nếu nhiệt độ của
 
động cơ điện D/C hay ECU trợ lực lái vượt quá giá trị cho phép, nó sẽ giảm bớt cƣờng độdòng điện vào để tránh tình

- Điều khiển bảo vệ quá nhiệt trạng động cơ điện D/C

hoặc ECU bị quá nhiệt.

6
Sơ đồ khối hệ
thống.

7
 Nguyên lý làm việc của hệ thống.
▹ Hệ thống lái trợ lực điện hoạt động không như các hệ thống lái trợ
lực khác. Khi xe chuyển động với tốc độ chậm, bình thường thì tài
xế phải mất nhiều lực để thay đổi hướng chuyển động của xe, nhận
biết được đều này thông qua cảm biến mô men gắn trên trục lái nên
ECU gởi tín hiệu tới động cơ D/C trợ lực cho nó hoạt động mạnh
hơn giúp tài xế giảm lực đánh lái.
▹ Khi xe chạy với tốc độ cao thì trợ lực ít hơn để cho người lái không
mất cảm giác lái, nếu tình trạng mặt đường xấu và có sự thay đổi đột
ngột trong khi lái như qua khúc cua với tốc độ cao, lạng lách để
tránh xe khác thì lúc này hệ thống lái trợ lực điện hoạt động nhanh
để hỗ trợ cho tài xế xử lý tình huống một cách dễ dàng hơn.
▹ Để biết được những sự thay đổi đó thì ở hệ thống lái trợ lực điện có
cảm biến góc lái và cảm biến mômen để thu nhận những tín hiệu và
truyền các tín hiệu mà nó nhận đƣợc đến bộ xử lý trung tâm (ECU).
Trong đó cảm biến quan trọng nhất là cảm biến mô men.
▹ Các cảm biến như: Cảm biến tốc độ của xe, cảm biến mô men lái,…
Các cảm biến này sẽ truyền tín hiệu đến bộ xử lý trung tâm (ECU)
sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến, ECU sẽ tổng hợp và xử lý
các tín hiệu đó đồng thời đưa ra tín hiệu để điều khiển cho động cơ
điện D/C quay, làm cho bộ trục vít bánh vít hoạt động làm quay trục
lái chính và làm cho các bánh xe dẫn hướng chuyển động .

8
5. Các kiểu
lái trực lực
điện ▹ Hệ thống lái trợ lực ▹ Hệ thống lái trợ lực
điện của hãng Ford điện của hãng suzuki

Hình 2.4 Trợ lực kiểu dây đai Hình 2.5 Trợ lực có mô tơ trên trục lái

9
CHƯƠNG II : HỆ
THỐNG LÁI TRỢ
LỰC ĐIỆN CỦA
SUZUKI

10
1. CÁCH BỐ TRÍ VÀ SƠ ĐỒ HỆ THỐNG.
1.1 Cách bố trí.

 Hệ thống lái bố trí bên trái (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên
ôtô của các nước có luật đi đường bên phải như ở Việt nam và một số các nước
khác.

Hình 3.1. Hệ thống lái bố trí bên trái.

11
 Hệ thống lái bố trí bên phải (theo chiều chuyển động của ôtô) được dùng trên ôtô của các nước
có luật đi đường bên trái như ở Anh, Nhật, Thuỵ Điển

1. Vô lăng.
2. Giá đỡ trụ lái.
3. Trục lái nhỏ.
4. ECU EPS.
5. Động cơ trợ lực D/C.
6. Cảm biến momen.
7. Bình ắc quy.

Hình 3.2 Hệ thống bố trí bên phải.

12
 1.2 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC BỘ PHẬN.

Hệ thống lái trợ lực điện của Suzuki có cấu tạo cũng tương tự như hệ thống lái trợ
lực điện của các hãng khác, đây là những bộ phận cơ bản:
 Động cơ trợ lực D/C.
 Cảm biến mô men xoắn.
 ECU EPS.
 Đèn báo EPS.

13
ĐỘNG CƠ 1 CHIỀU
Hoạt động.

Khi nhận đƣợc tín hiệu điều khiển từ ECU

EPS thì mô tơ D/C sẽ quay để thực hiện quá
trình trợ lực nhƣ: quay nhanh, quay chậm,
quay trái, quay phải và ngừng.
Trục thứ cấp đƣợc dẫn động bởi mô tơ D/C
thông qua cơ cấu trục vít bánh vít nên khi mô tơ
D/C quay làm cho trục thứ cấp quay theo. Trục
thứ cấp sẽ truyền mô men của mô tơ D/C đến
cơ cấu lái. Ở đây mô men sẽ đƣợc cơ cấu lái

Hình 3.6 Cấu tạo động cơ D/C. làm tăng lên và truyền đến bánh xe dẫn hƣớng
thông qua dẫn động lái.

14
Hình 3.7 Cấu tạo các vành răng rotor

CẢM BIẾN MOMEN XOẮN

15
 Hoạt động.

Khi người lái xe điều khiển vô lăng, mô men tác động lên trục
sơ cấp làm xoay rô to phát hiện số 1 và số 2 của cảm biến mô men
thông qua thanh xoắn.
Người ta bố trí roto phát số 1 và 2 trên trục sơ cấp phía vô lăng
và roto phát số 3 trên trục thứ cấp.Trục sơ cấp và trục thứ cấp
được nối với nhau bằng một thanh xoắn.
Các vòng phát hiện có cuộn dây phát hiện kiểu không tiếp xúc
trên vòng ngoài để hình thành một mạch kích thích.
Khi tạo ra một mô men lái thì thanh xoắn bị xoắn tạo ra độ
lệch pha giữa roto phát hiện số 2 và số 3. Dựa trên độ lệch pha này
một tín hiệu điện áp tỉ lệ với mô men được đưa đến ECU.
Khi vô lăng được đánh sang bên phải hoặc trái, phản lực của
mặt đường sẽ vặn thanh xoắn và tạo nên sự thay đổi vị trí tương
quan giữa rôto phát hiện số 2 và rôto phát hiện số 3, Khi đó một
tín hiệu điện áp được cảm biến này tạo ra và gởi đến ECU để
Hình 3.8 Mặt cắt ngang cảm biến mô
thông báo cho ECU biết cần phải xuất tín hiệu trợ lực cho phù hợp
men xoắn.
. 16
Khi vô lăng ở vị trí chính giữa ,thì VT1 và VT2 cùng ở vị trí trung gian, tức là chưa có độ lệch pha hay là
chƣa có tín hiệu xoắn ,điện áp lúc đó giữa 2 tín hiệu là 2.5V

Hình 3.9 Khi tay lái ở vị trí trung gian

17
 ECU EPS nhận tín hiệu từ các cảm biến, so sánh các tín hiệu mà nó nhận
được, tính toán rồi đƣa ra tín hiệu để điều khiển tốc độ và hướng quay của mô
tơ trợ lực D/C phù hợp với tín hiệu mà ECU nhận đƣợc từ các cảm biến.
Trong trường hợp hệ thống có sự cố ECU EPS sẽ gửi tín hiệu tới rơle bật
sáng đèn báo EPS trên đồng hồ táp lô, đồng thời ECU EPS là nơi lưu mã hư
hỏng để phục vụ cho việc sửa chữa.

ECU EPS
18
 Đèn báo EPS được gắn trên
bảng đồng hồ táp lô
ĐÈN BÁO EPS.
Đèn báo EPS sáng lên khi bật công tắc máy ở vị trí ON (động
cơ chưa hoạt động) nó không phụ thuộc vào hoạt động của hệ
thống EPS.
Khi đèn EPS sáng lên là nó kiểm tra đèn báo có còn hoạt động
không và mạch điện của đèn báo có còn dẫn không.
Nếu không có hư hỏng thì sau khi đông cơ hoạt động vài giây
(khi xe đã chạy) thì đèn báo EPS tắt.
Khi ECU EPS xác định được trong hệ thống EPS có hư hỏng,
thì đèn EPS sẽ chớp để báo cho người lái biết có hiện tượng bất
thường trong hệ thống.
Đồng thời đèn báo EPS còn có chức năng xuất mã lỗi khi chuẩn
bằng tay thông qua việc chớp đèn.
19
 2. CÁCH ĐỌC VÀ XÓA MÃ LỖI.
2.1. Cách đọc mã lỗi.
Chẩn đoán bằng máy:
 Kết nối máy chẩn đoán với giắc DLC3 của hệ thống EPS.
 Bật khóa điện ở vị trí ON.
Sau đó làm theo hướng dẫn trên máy.

Hình 3.13 Vị trí giắc kết nối máy

chẩn đoán.
20
 2.2 . Xóa mã lỗi.
 Xóa mã lỗi bằng máy.

Sau khi xác định các lỗi xuất hiện trong hệ thống xong ta tiến hành xóa các mã lỗi kết nối máy chuẩn đoán như lúc đầu
và làm theo hướng dẫn của máy.
 Xóa mã lỗi không sử dụng máy.
 Xoay công tắc máy ở vị trí ON.

 Sử dụng dây kết nối SST, lặp lại việc kết nối và mở kết nối giữa chân số 1 và chân mass số 2 của cặp giắc kiểm tra
số 3, ít nhất 5 lần khoảng cách giữa hai khoảng thời gian là 10 giây (hình 3.14).

Hình 3.16. Mã lỗi sau khi xóa bằng

tay xong.

21
 2.3. Chế độ dự phòng của hệ thống.

Khi có sự cố trong hệ thống lái trợ lực điện, để đảm bảo cho việc lái xe được an toàn thì hệ thống lái trợ lực điện
chuyển sang chế độ dự phòng ( bảng 3.2 trích tài liệu sửa chữa của Suzuki) khi đó hệ thống lái EPS sẽ hoạt động như
một hệ thống lái không trợ lực.
Sự cố Chế độ hoạt động
- Hỏng cảm biến mômen xoắn.  
- Đ/C điện bị quá dòng. - Không có trợ lực.

- Đ/C điện bị ngắn mạch ( bao gồm cả sự cố của hệ thống dẫn

động).
- Hư hỏng trong ECU trợ lực lái.
- Đ/C điện bị quá nhiệt.  
- Nhiệt độ cao trong ECU trợ lực lái. - Hạn chế trợ lực.

- Hƣ hỏng của cảm biến nhiệt độ bên trong ECU của trợ lực lái.
- Sự cố tín hiệu vận tốc xe và tốc độ
động cơ.

  - Tạm dừng trợ lực(trợ lực trở lại sau

- Sự cố nguồn điện. khi nguồn điện hoạt động binh thường).

22
 2.4 Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục.

 Các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục (trích tài

liệu sửa chữa của Suzuki).
 
Triệu chứng Nguyên nhân có thể Kiểm tra
  - Vô lăng lắp không đúng. - Kiểm tra vô lăng lắp lại cho đúng.
 
- Hiệu suất cảm biến momen thấp. - Kiểm tra cảm biến momen, mô tơ, cuộn dây,
 
- Hiệu suất của mô tơ và Cuộn dây thấp. cảm biến tốc độ. Thay thế cột lái nếu có thể.
  - Cột lái bị hỏng.
- Lái nặng. - Hiệu suất cảm biến tốc độ thấp.
- Xe kéo sang - Hiệu suất cảm biến - Kiểm tra cảm biến
một
momen thấp. momen.
bên khi lái thẳng.
  - Hiệu suất cảm biến momen thấp. - Kiểm tra cảm biến momen, thay thế cảm
- Tự trả lái yếu. - Hỏng cột lái biến
(nếu có thể).

Bảng 3.3 Các hư hỏng và cách khắc phục.

 

23