Professional Documents
Culture Documents
=
6 4
(1.1)
gdzie:
d0 — średnica wypływającej strugi,
λ — długość fali osiowosymetrycznej.
Wiadomo również, że energię powierzchniową cieczy
określa się iloczynem powierzchni i napięcia powierzchniowego σ.
W związku z tym kropla powstała z cylindrycznej strugi o średnicy
d0 i długości λ, w danych warunkach będzie tym trwalsza, im
mniejszą będzie miała powierzchnię,
=
(1.2)
Występują też i inne zjawiska, powodujące wtórny rozpad kropel [6]. Do ciekawszych
należy wtórny rozpad powodowany mikroeksplozjami „zawilgoconych" kropli paliwa.
Cząsteczki wody, zawarte w kropli paliwa, po odparowaniu rozsadzają ją. Eksplozje te
powodują drobne rozpylenie i wymieszanie paliwa z powietrzem, co wiąże się z dobrym jego
spalaniem. Stąd też między innymi wynika zainteresowanie wodą jako dodatkiem do paliw.
Balistyka kropel
Rozpylone paliwo może wytworzyć jednorodną mieszaninę palną i może być
wykorzystane efektywnie tylko wtedy, gdy ruch jego kropel odbywa się w sposób
zamierzony. Zbadanie tego ruchu wymaga znajomości torów ruchu kropel, co jest trudnym
zadaniem zarówno od strony teoretycznej, jak i doświadczalnej. Wynika to stąd, że ruch
kropel odbywa się w polu działania różnych sił, często zmiennych. Ponadto ruch jednej kropli
i ruch strugi kropel podlegają różnym prawom przepływu. Struga składa się z kropel o
różnych średnicach, w związku z czym tory ich ruchu przebiegają inaczej. Krople zanikają lub
zmniejszają się przez parowanie. Krople utworzone z cięższych frakcji paliwa, odparowują w
ok. 10% podczas ruchu w strudze, w układzie dolotowym silnika o zapłonie iskrowym.
Natomiast krople utworzone z lżejszych frakcji mogą odparować całkowicie, co wykazano w
pracy [8].
Podczas przepływu krople osiadają na ściankach przewodów dolotowych, szczególnie
na ściankach zakrzywionych. Jest to niekorzystne zjawisko ze względu na wytrącenie części
paliwa ze strugi, powodujące zubożenie mieszaniny palnej, a następnie niekontrolowane jej
wzbogacanie.
Krople w układzie dolotowym silnika przemieszczają się w kierunku założonym oraz opadają
ruchem jednostajnie przyspieszonym, dopóki ich ciężar G
= ( − ) (1.8)
gdzie:
ρ1 - gęstość paliwa,
ρ2 - gęstość powietrza,
pomniejszony o hydrostatyczny wypór powietrza nie zrównoważy się z czołowym oporem
aerodynamicznym powietrza P
= (1.9)
gdzie:
Cx — współczynnik oporu czołowego kropli.
Od tej chwili kropla opada ruchem jednostajnym z prędkością W, którą można
wyznaczyć z zależności (1.8) i (1.9).
( )
= (1.10)
Ruch kropli w strudze nie jest dotąd dobrze poznany, a podawane informacje w tym
zakresie pochodzą z reguły ze śledzenia przemieszczania się jednej kropli, którą przy
teoretycznym opisie traktuje się jako ciało stałe o kształcie kuli. Ruch ten opisuje się przy
dalszych założeniach, że przepływ jest jednowymiarowy i nie występuje parowanie kropli.
Dla tak uproszczonego modelu otrzymano zależność opisującą drogę kropli paliwa o średnicy
d, wprowadzoną do strumienia powietrza o prędkości przepływu W
= [ 1+ − ] (1.11)
gdzie: = 100 , = ,
,
γ - lepkość kinematyczna powietrza,
η2 — lepkość dynamiczna powietrza,
U — prędkość unoszenia.
= = [m3/s] (1.12)
= = ∙2 ∙∆ [kg/s] (1.13)
gdzie:
μ— współczynnik natężenia przepływu,
F — przekrój otworu dyszy,
W — średnia prędkość,
ρ — gęstość.
Zależność (1.12) i (1.13) wynikają z równania Bernoulliego.
Charakterystykę rozpylacza otwartego, pokazanego schematycznie na rys. 1.9,
przedstawiono na rys. 1.10.
Wypływ paliwa z otworu dyszy charakteryzuje się tzw. kontrakcją, czyli przewężeniem
strugi, którą współczynnik kontrakcji ε
= =( ) (1.14)
gdzie:
Fs - minimalny przekrój strugi,
Fo - przekrój otworu o średnicy do.
Wartości liczbowe E wyznacza się doświadczalnie. Ze względu na lepkość paliwa w
wypływającej z rozpylacza strudze powstaje pewien rozkład prędkości, pokazany na rys. 1.9.
Powoduje to zmniejszenie średniej prędkości wypływu w stosunku do możliwej teoretycznie
Wt co ujmuje się za pomocą współczynnika β
= (1.15)
0,5-1 2-5 5
μ
0,67 - 0,69 0,9
kierunek
A B
przepływu
= + ̇[ + ( − )] (1.17)
gdzie:
qw — strumień ciepła zużywany na ogrzewanie kropli,
̇ — strumień masy par paliwa,
L — ciepło parowania paliwa,
cp — ciepło właściwe par paliwa,
T — temperatura ośrodka gazowego,
Tk — temperatura kropli.
W miarę nagrzewania się kropli strumień qw maleje i przy pewnej wartości
temperatury, nazywanej temperaturą równowagi parowania, całe ciepło doprowadzone do
powierzchni kropli jest zużywane na jej odparowanie.
Temperatura równowagi parowania jest zawsze niższa od temperatury wrzenia.
Przebieg parowania można rozważyć dla dwóch przypadków:
a) dla kropli paliwa nie przemieszczającej się względem ośrodka gazowego (np. dla kropli,
której prędkość unoszenia jest równa prędkości ośrodka gazowego),
b) dla kropli poruszającej się z inną prędkością niż prędkość przepływu o-środka gazowego.
Wokół kropli paliwa powstaje warstwa powierzchniowa o grubości δ, którą
charakteryzuje się gradientem koncentracji masy par paliwa , skierowanym do powierzchni
kropli oraz gradientem temperatury, skierowanym przeciwnie (rys. 1.15a).
Dla przypadku b) w warstwie powierzchniowej występuje dodatkowo gradient
prędkości. W tym przypadku grubość w oddalania od punktu A (punkt spiętrzenia). W
pewnej odległości od tego punktu warstwa powierzchniowa odsuwa się od kropli i tworzy
wir toroidalny (rys. 1.15b).
1
Benzynę można też otrzymać przez syntezę metodą Fischera-Tropscha lub uwodornienie metodą Bergiusa. Jednakże
benzyna otrzymana tymi sposobami jest droższa.
Surowcem do procesu krakingu są „ciężkie" pozostałości z ropy po destylacji.
Pozostałości te podgrzane do temperatury 450-500°C w obecności katalizatorów ulegają
przemianom, na skutek pękania długołańcuchowych węglowodorów parafinowych.
Węglowodory o krótszych łańcuchach („łańcuchowe"), pochodzące z procesu krakingu, mają
budowę parafin oraz olefin i są składnikami benzyn i oleju napędowego.
W procesie reformingu przetwarza się, w obecności odpowiednich katalizatorów,
niskooktanowe benzyny z destylacji na benzynę wysokooktanową. Dodatkowo zyskuje się
wodór, wykorzystywany do odsiarczenia oleju napędowego.
W procesie alkilacji przetwarza się rafineryjne węglowodory gazowe o 2, 3 i 4
atomach węgla na węglowodory ciekłe o wysokich liczbach oktanowych.
W procesie izomeryzacji przetwarza się prostołańcuchowe węglowodory parafinowe,
o niskiej liczbie oktanowej, na węglowodory rozgałęzione, których cząsteczki zawierają 5-6
atomów węgla i mają liczbę oktanową większą o ok. od 20 do 22 jednostek.
Podstawowymi parametrami, charakteryzującymi jakość benzyny, są:
— wartość opałowa,
— liczba oktanowa, - ciepło parowania,
— lotność,
— prężność par oraz lepkość i napięcie powierzchniowe.
Wartość opałowa benzyny Wu = 42800 kJ/kg, (10200 kcal/kg), będąca główną miarą
ilości energii cieplnej wydzielanej podczas spalania (reakcji chemicznej) jest stosunkowo
duża. Z paliw płynnych jedynie wodór w stanie ciekłym przewyższa ją około trzykrotnie.
Lotność benzyny i związana z tym prężność jej par mają istotne znaczenie przy
rozruchu silnika i przebiegu jego zasilania. Benzyna wykazuje prężność par, stanowiącą sumę
ciśnień parcjalnych o wartości niestałej w danej temperaturze, zależną od składu
węglowodorowego. Lotność benzyny charakteryzuje zarówno przebieg destylacji normalnej,
jak i prężność jej par. Podczas destylacji normalnej za punkty charakterystyczne, decydujące
o przydatności eksploatacyjnej, uznano temperatury, przy których oddestylowuje się 10, 50 i
90% „wsadu" ropy naftowej.
Temperatura oddestylowania 10% benzyny jest istotna dla rozruchu silnika. Najniższą
temperaturę tg, przy której możliwy jest rozruch silnika, w zależności od t10, określa się ze
wzoru empirycznego
= 0,5 − 50,5℃ (2.1)
Zbyt niska temperatura t10 może powodować tworzenie się par w przewodach przed
gaźnikiem (tzw. korków parowych) i przerwy w dopływie płynnego paliwa. Wynika to ze
znacznego udziału lekkich frakcji paliwa. W przypadku, gdy tworzenie się par występuje w
komorze pływakowej, paliwo jest wypychane (podniesienie poziomu w rozpylaczach), co
wzbogaca mieszaninę paliwową. Temperatura tworzenia się korków parowych tk, związana z
temperaturą t10, określana jest ze wzoru empirycznego
=2 − 93℃ (2.2)
Liczba oktanowa
Około 50 lat temu zauważono, że ze wzrostem stopnia sprężania występują
zaburzenia w pracy silnika zasilanego benzyną. Spada jego moc i pojawiają się efekty
akustyczne, nazywane w Polsce stukaniem.
Zauważono też po pewnym czasie, że węglowodór o rozgałęzionej budowie łańcucha,
zawierający 8 atomów węgla w cząsteczce, jest odporny na spalanie stukowe, a węglowodór
prostołańcuchowy, zawierający 7 atomów węgla — mało odporny. Węglowodory te mają
nazwy: izooktan i heptan (z greckiego — okta = 8, hepta = 7). Z czasem zaczęto określać
odporność danego paliwa na spalanie stukowe na zbudowanym do tego celu specjalnym
silniku jednocylindrowym. Używano przy tym jako wzorców izooktanu i heptanu, przypisując
pierwszemu liczbę 100 jednostek odporności na spalanie stukowe, a drugiemu zero.
Odporność na spalanie stukowe węglowodorów łańcuchowych (parafinowych i olefinowych)
obniża się wraz ze wzrostem długości łańcucha. Natomiast rozgałęzienie łańcucha powoduje
wzrost odporności na spalanie stukowe. Ogólnie można zaszeregować pod tym względem
węglowodory w następującej kolejności:
- węglowodory aromatyczne,
- węglowodory naftenowe,
- węglowodory olefinowe,
- węglowodory parafinowe.
Jako umowną wielkość określającą odporność benzyny na spalanie stukowe przyjęto
liczbę oktanową, która wskazuje, jaki udział objętościowy izooktanu (reszta heptan) jest
niezbędny w paliwie wzorcowym, aby paliwo to spalało się tak samo jak badane.
Przykładowo, badana benzyna ma liczbę oktanową 80, jeśli silnik wzorcowy pracuje
identycznie na mieszaninie 80% izooktanu i 20% n-heptanu, jak na benzynie badanej.
Jak już wcześniej powiedziano, spalanie stukowe obniża sprawność pracy silnika oraz
jego trwałość. Stąd wynikła potrzeba określania odporności paliwa na takie spalanie. Wpływ
temperatury uznano dla wszystkich rzeczywistych silników za wielkość zmienną i
dostosowano do tego celu konstrukcję silnika doświadczalnego. W celu uwzględnienia
czynników eksploatowanych przyjęto przeprowadzać badania przy dwóch prędkościach
obrotowych: 10 i 15 obr/s (600 i 900 obr/min).
Do oznaczania liczb oktanowych służy jednocylindrowy silnik o znormalizowanej
budowie, sprzężony z silnikiem elektrycznym asynchronicznym, spełniającym rolę
rozrusznika i hamulca. W głowicę tego silnika jest wmontowany czujnik, przesyłający
odpowiednie sygnały o intensywności stuków do aparatury przetwarzającej je na umowne
liczbowe wskazania.
W zależności od zastosowanej metody badań rozróżnia się liczbę oktanową
oznaczoną metodą „motorową" (przy 15 obr/s) i metodą „badawczą" (przy 10 obr/s). Przy
metodzie motorowej kąt wyprzedzenia zapłonu jest zmienny i regulowany automatycznie.
Przy metodzie badawczej kąt wyprzedzenia zapłonu jest stały i wynosi 13° przed GMP.
benzyna z reformingu 82 92 10
Warunki pracy silnika doświadczalnego przy określeniu liczby oktanowej metodą
motorową odpowiadają w przybliżeniu warunkom pracy silnika w pojeździe, podczas jazdy z
wysoką, ale stałą prędkością obrotową przy dużym obciążeniu. Natomiast warunki pracy
silnika, przy określaniu liczby oktanowej metodą badawczą, odpowiadają w przybliżeniu
warunkom, jakie ma silnik w pojeździe podczas jazdy z mniejszymi prędkościami obrotowymi
przy małym obciążeniu.
Rzeczywiste warunki pracy silnika w pojeździe są bardzo różnorodne i często
odbiegają od tych dwóch przypadków. Stąd też wynikła potrzeba dodatkowego pomiaru,
tzw. liczby oktanowej drogowej.
Benzyny czyste w rafinerii nie spełniają stawianych im wymagań pod względem
wartości LO. Spowodowało to konieczność stosowania wielu dodatkowych procesów
technologicznych w celu podniesienia LO tych benzyn oraz stosowania tzw. dodatków
przeciwstukowych, najczęściej należących do grupy organicznych związków ołowiu.
Najpowszechniej stosowany był i jeszcze do tej pory stosuje się czteroetylek ołowiu, rzadziej
czterometylek i inne związki pośrednie. Znane są również związki organometaliczne lub
organiczne o podobnym działaniu. Jednakże żaden z nich nie jest konkurencyjny tak pod
względem skuteczności przeciwstukowej, jak i ze względu na cenę.
Działanie czteroetylku ołowiu polega na wiązaniu nadtlenków organicznych
powstałych w reakcjach przedpłomiennego i wstępnego utleniania oraz na hamowaniu
dalszego ich tworzenia.
Ilościowo dodawany jest max 0,15 g na l benzyny (rok 1997), w postaci płynu
etylowego. W skład tego płynu wchodzą też inne związki, ułatwiające wydalanie ołowiu ze
spalinami z cylindra. Dodawanie większej ilości nie jest celowe ze względu na malejące jego
oddziaływanie na przyrost LO, co przykładowo przedstawia wykres na rysunku 2.3. Z drugiej
strony ogranicza się ilość tego dodatku ze względu na jego własności trujące i skażanie
środowiska. Odrębnym zagadnieniem jest dodatni wpływ ołowiu zawartego w paliwie na
trwałość zaworów, a szczególnie zaworu wylotowego. Czteroetylek ołowiu (oznaczenie CEO)
oddziałuje niejednakowo na benzyny pochodzące z różnych procesów technologicznych w
zależności od składu grupowego benzyny.
Od 1992 r. skład i własności benzyn określa norma PN-92/C-96025. Przewiduje ona
produkcję benzyn etylizowanych 86, 94 i 98 oraz benzynę bezołowiową o nazwie Eurosuper
95. W 1997 r. weszły na polski rynek także inne benzyny bezołowiowe.
Pozostałość po spopieleniu
Pozostałość ta jest miernikiem zanieczyszczeń nieorganicznych lub metalo-
organicznych pochodzenia naturalnego z surowca, lub wprowadzonych podczas procesu
technologicznego jako dodatki uszlachetniające. Nie powinna być większa niż 0,01%.
Zawartość siarki
Siarka i jej związki są bardzo niekorzystnymi składnikami paliwa. Powodują korozyjną
agresywność paliwa i spalin. W paliwie agresywność powodowana jest obecnością
siarkowodoru (H2S) i merkaptonów (RSH). W spalinach natomiast występują agresywne
tlenki siarki (SO2 i SO3), powstające podczas spalania siarki zawartej w paliwie. W benzynie
zawartość siarki wg normy PN-92/C-96025 nie może przekraczać 0,1% (wagowo), natomiast
w olejach napędowych 0,3%.
Agresywne działanie siarki i jej związków na silnik neutralizuje się przez dobór olejów
smarnych odpowiednio uszlachetnionych. Silniki ZS wyposażone w katalizator powinny być
zasilane paliwem niskosiarkowym.
Liczba cetanowa
Mechanizm samozapłonu oleju napędowego polega na reakcji łańcuchowej
rozpoczynającej się od przedpłomiennego tworzenia centrów nad tlenkowych. Płomień
natomiast towarzyszy gwałtownej reakcji wydzielania energii z rozkładających się
nadtlenków. Prędkość przebiegu tej reakcji powoduje „miękką" lub „twardą" pracę silnika.
Przebieg pracy zależy od zwłoki zapłonu, tzn. okresu dzielącego samozapłon od chwili
wtrysku. Przebieg spalania dzieli się na trzy etapy: 1 - zwłoka zapłonu, 2 — spalanie
przygotowanego paliwa, 3 — spalanie paliwa wtryskiwanego aktualnie. Paliwa mniej lotne (o
większej lepkości) odparowują trudniej, spalają się wolniej w sposób niepełny i niezupełny.
Ponadto mają większą zwłokę zapłonu — są mniej podatne na samozapłon. Podatność
paliwa na samozapłon określa się za pomocą umownej wielkości zwanej liczbą cetanowa.
2
Przez suchy olej rozumie się olej bez zawilgocenia wodą.
Przyjęto umowne paliwa wzorcowe, którymi są (analogicznie jak w przypadku
oznaczania liczby oktanowej): cetan — węglowodór szesnastowęglowy, prostołańcuchowy, o
dużej skłonności do samozapłonu, któremu przypisano liczbę cetanowa o wartości sto oraz
alfametylonaftalen — węglowodór aromatyczny dwupierścieniowy o złych właściwościach
samozapłonowych, któremu przypisano liczbę cetanowa równą zero.
Przykładowo, olej napędowy, który wykazuje identyczną zwłokę samozapłonu jak
mieszanina składająca się z 60% cetanu i 40% alfametylonaftalenu, ma liczbę cetanowa
równą 60 jednostek. Liczbę cetanowa określa się na stanowisku pomiarowym, którego
głównym zespołem jest wzorcowy silnik jednocylindrowy z zapłonem samoczynnym. Silnik
ten jest sprzężony z silnikiem elektrycznym, asynchronicznym, który służy do rozruchu oraz
obciążania silnika wzorcowego. Silnik wzorcowy, o stopniu sprężania w granicach od 7 do 23,
jest wyposażony w przyrząd służący do odczytywania kąta wyprzedzenia wtrysku oraz
ciśnieniomierz przyłączony do rury ssącej, w celu określenia wartości ciśnienia zasysania.
Paliwa gazowe
Zapasy ropy naftowej są ograniczone i przy obecnym tempie zużycia wystarczą
jeszcze, jak się przewiduje, na około 100 lat. Obecnie produkowane silniki są przystosowane
do zasilania (głównie) benzyną i olejem napędowym. Inne paliwa do napędu silników, które
brane są pod uwagę - to te, które występują w znacznych ilościach w przyrodzie.
Obiecującym paliwem w przyszłości wydaje się być wodór, tak ze względu na ogromne
zasoby w przyrodzie oraz prawie trzykrotnie większą kaloryczność (w stanie płynnym) w
stosunku do paliw pochodzących z ropy naftowej, jak też i na stosunkowo „czyste" spaliny.
Problemem jest jednakże otrzymywanie i przechowywanie wodoru, w szczególności
płynnego, ze względu na łatwość zapalenia i wybuchu. Wodór skrapla się dopiero przy
temperaturze -253°C, a więc w pobliżu zera bezwzględnego. Skroplony wodór magazynuje
się w butlach typu termosu, wykonanych z metali nie podlegających korozji wodorowej.
Ponadto metale przy tej temperaturze wykazują dużą kruchość, która powoduje znaczne
zmniejszenie wytrzymałości mechanicznej materiału butli. Paliwo wodorowe w dalszym
ciągu znajduje się w fazie doświadczalnej.
Gaz ziemny
Najpoważniejszym obecnie paliwem gazowym do napędu silników pojazdów jest gaz
ziemny, towarzyszący pokładom ropy naftowej oraz węgla. Zapasy gazu szacuje się na tym
samym poziomie (kalorycznie), co i ropy naftowej. Gaz ten nadaje się do zasilania silników po
oczyszczeniu z ciężkich frakcji węglowodorów i związków siarki oraz po odwodnieniu.
Problemem natomiast jest, podobnie jak i przy wodorze, magazynowanie w pojeździe.
Istnieją dwie możliwości magazynowania. Można go skraplać przy temperaturze -161 °C lub
sprężać do 20 MPa i umieszczać w specjalnych butlach. Prostsze i tańsze jest magazynowanie
w butlach stalowych. Do samochodów osobowych produkuje się od kilku lat butle „lekkie",
ze stopów aluminiowych lub cienkościenne stalowe, wzmocnione zewnętrznie włóknem
szklanym. Aby osiągnąć ten sam zasięg pojazdu jak na paliwie konwencjonalnym, pojemność
butli musi być ok. 5,5 razy większa od pojemności zbiornika na benzynę lub olej napędowy.
Jest to istotny problem. Paliwo to jednakże odznacza się wieloma zaletami, szczególnie ze
względów ekologicznych. Gaz ten ma już ogólnie przyjętą nazwę CNG (compressed natural
gas). Gaz ziemny, w którym dominującym składnikiem jest metan, dobrze miesza się z
powietrzem i tworzy jednorodną mieszaninę palną. W związku z tym spaliny są kilkakrotnie
czystsze (CO i HC) w stosunku do spalin silników zasilanych benzyną. Liczba oktanowa tego
gazu wynosi ok. 115 jednostek.
Silniki zasilane gazem mają od 5 do 10% mniejszą moc maksymalną, ponieważ paliwo
gazowe zajmuje część objętości cylindra. Sprawność tych silników może być większa ze
względu na dopuszczalną większą wartość stopnia sprężania. W przypadku zamiennego
zasilania gazem lub benzyną stopień sprężania musi pozostać taki, jaki potrzebny jest dla
benzyny.
W praktyce każdy silnik o zapłonie iskrowym może być przystosowany do zasilania
gazem. Silniki zasilane gazem wykazują wiele zalet w stosunku do zasilanych benzyną:
— łatwiejszy rozruch,
— zmniejszenie toksyczności spalin,
— zwiększenie trwałości,
— zmniejszenie zużycia oleju (dodatkowo olej smarujący może być gorszej jakości),
— zmniejszenie hałaśliwości pracy.