WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

ATA -71

WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Warszawa 2012

1
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Wloty silnika w zasadzie stanowią część konstrukcji samolotu. Służą one do wprowadzenia strumienia
powietrza do silnika z możliwie małymi stratami hydromechanicznymi i w sposób zapewniający
równomierne pole prędkości na wejściu do sprężarki. Oprócz tego wloty służą do wstępnego
podwyższenia ciśnienia podczas lotu na skutek spiętrzenia powietrza. Rola wlotu zwiększa się ze
wzrostem prędkości lotu (szczególnie przy dużych naddźwiękowych prędkościach lotu spręż dynamiczny
strumienia powietrza ma decydujący wpływ na efektywność pracy silnika).

Wloty dzielą się na:

 poddźwiękowe

 naddźwiękowe

1. WLOT PODDŹWIĘKOWY (M<1)

Zmiana parametrów strumienia przed wlotem (między przekrojami H-Wl) zależy od tego czy silnik pracuje na
miejscu (cH = 0), czy podczas lotu. W samym wlocie zmiana tych parametrów podyktowana jest kształtem
wlotu. We wlotach zbieżnych prędkość strumienia c wzrasta a ciśnienie p i temperatura T maleją, we wlotach
rozbieżnych na odwrót.
2
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

W praktyce stosuje się częściej wloty zbieżne w celu zwiększenia stateczności strumienia
i jednorodności pola prędkości na wejściu do sprężarki (1-1). W tym przypadku straty powstałe na skutek
tarcia powietrza o ścianki kanału wlotowego oraz tworzenie wirów jest znikome i przy dostatecznie krótkim
wlocie można je pominąć. Natomiast dla wlotów rozbieżnych straty są znacznie większe.

A) PRACA WLOTU W ZALEŻNOŚCI OD PRĘDKOŚCI LOTU

Prędkość lotu ma wpływ na przebieg linii prądu powietrza przed wlotem. Kształt strumienia wpływającego do
wlotu sformułowany liniami prądu powietrza świadczy o tym czy strumień przed wlotem jest sprężany czy
rozprężany.

3
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Praca wlotu przy CH = 0

Podczas pracy sprężarki powietrze jest przez

nią wciągane (zasysane). Linie prądu powietrza
układają się jak na rysunku obok.

Strumień między przekrojami H-1 zwęża się.

Zwiększa się prędkość c, natomiast ciśnienie p
i temperatura T maleją.

4
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Praca wlotu przy CH < C1

Charakter zmiany parametrów jest analogiczny

jak poprzednio, jedynie kształt strumienia
powietrza jest bardziej sformułowany.

5
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Praca wlotu przy CH > C1

Wlot hamując dopływający do niego strumień
powoduje sprężanie powietrza przed wlotem.
Strumień ten ma kształt rozbieżny FH < Fwl .
W celu zmniejszenia strat podczas procesu
sprężania powietrza przed wlotem tak dobiera
się kształt wlotu, żeby na obliczeniowej
prędkości lotu, linie prądu powietrza we wlocie
były łagodnym przedłużeniem linii prądu
powietrza przed wlotem. Na odcinku H-Wl ze
względu na małe straty tarcia sprężanie
traktujemy jako izentropowe.

6
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Spotykane są również wloty, w których proces

sprężania powietrza przed wlotem przedłuża
się jeszcze na pewnym odcinku wlotu.

W takich wlotach są jednak dużo większe straty

hydromechaniczne na nieobliczeniowych
zakresach pracy wlotu (na nieobliczeniowych
prędkościach lotu).

Miernikiem efektywności sprężania strumienia

przed wlotem jest spręż dynamiczny wyrażany
stosunkiem ciśnienia spiętrzenia strumienia na
wejściu do wlotu do ciśnienia atmosferycznego
na danej wysokości lotu. Spręż dynamiczny
wzrasta z prędkością lotu.
7
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Praca wlotu poddźwiękowego poruszającego się z prędkością naddźwiękową.

Jeżeli wlot poddźwiękowy porusza się z prędkością

naddźwiękową , to przed wlotem pojawia się prostopadła
fala uderzeniowa. Przed falą uderzeniową strumień
powietrza nie jest sprężany (jest równoległy do osi wlotu).
Ciśnienie p, temperatura T i prędkość C są stałe, gdyż
wszelkie zaburzenia ciśnienia rozchodzą się z prędkością
dźwięku. Strumień przechodzi front f. uderzeniowej pod
kątem prostym. Pierwsze sprężanie strumienia odbywa się
na f. uderzeniowej, drugie między falą a wlotem.
W procesie nieizentropowego sprężania na f. uderz.
Strumień naddźwiękowy przekształca się w poddźwiękowy.
W fali ud. ciśnienie i temperatura (statyczne) wzrastają
skokowo a prędkość skokowo maleje do prędkości
poddźwiękowej.

8
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Część energii kinetycznej w f. uderz. zamienia się

na ciepło idące na nagrzewanie się powietrza,
dlatego ciśnienie spiętrzenia bezpośrednio za falą
uderzeniową jest mniejsze niż przed falą.

Na f. uderz. następuje strata ciśnienia spiętrzenia.

Straty ciśnienia spiętrzenia określa współczynnik
strat ciśnienia spiętrzenia w prostopadłej fali
uderzeniowej.

Można więc stosować wlot poddźwiękowy dla

niedużych prędkości naddźwiękowych (MH < 1,5),
gdyż jak widać z przytoczonych danych w tabeli,
strata ciśnienia spiętrzenia na f. uderzeniowej w tym
przypadku jest niezbyt duża. Przy prędkościach
MH 1 1,2 1,4 1,6 2,0 większych od MH > 1,5 trzeba stosować specjalne
wloty naddźwiękowe, ponieważ straty znacznie
σud ~1 0,98 0,93 0.90 0,73 rosną.

9
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

2. WLOT NADDŹWIĘKOWY (M>1)

Z dynamiki gazów wiadomo, że podczas opływu ostrych ciał np. klina, stożka, w strumieniu naddźwiękowym
powstają na nich skośne fale uderzeniowe. Intensywność tych fal przy dużych liczbach Macha jest znacznie
słabsza od intensywności prostopadłej fali uderzeniowej. Oznacza to, że na skośnej f. uderz. są znacznie
mniejsze straty ciśnienia spiętrzenia ponieważ mimo pewnego spadku prędkości za frontem fali pozostaje ona
nadal prędkością naddźwiękową.
Intensywność skośnej fali uderzeniowej zależy od kąta α
(α - kąt zawarty między czołem fali a kierunkiem
napływającego strumienia).
Czym większy kąt α, tym większa intensywność
α = f (βstożka , MH )
α zmniejsza się ze zmniejszeniem βstożka i ze wzrostem MH

10
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Wiadomo również, że skośna fala

uderzeniowa tworzy się wszędzie tam, gdzie
następuje zmiana kierunku strumienia
naddźwiękowego (np. w miejscu załamań
opływanego ciała.
Zjawiska te są wykorzystywane we wlocie
naddźwiękowym.

11
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Na osi wlotu znajduje się ciało centralne

w kształcie stopniowanego stożka. Przy opływie
stożka strumieniem naddźwiękowym powstaje na
nim układ fal uderzeniowych składający się
najczęściej z dwóch stożkowych fal skośnych
i jednej fali prostopadłej. Za skośnymi falami
przepływ jest naddźwiękowy, za falą prostopadłą
poddźwiękowy.
Intensywność prostopadłej f. uderz. jest w tym
wypadku niewielka wskutek zmniejszania się
prędkości na skośnych f. uderzeniowych.
Straty ciśnienia spiętrzenia w przedstawionym
układzie fal uderzeniowych są znacznie mniejsze
w porównaniu ze stratami, które miałyby miejsce
na jednej prostopadłej f. uderz. przy tej samej
liczbie M.

12
WD
 WLOTY POWIETRZA DO SILNIKÓW

Kąty β stożka dobiera się tak, aby na

obliczeniowej prędkości lotu fale uderzeniowe
opierały się o krawędź wlotu (dotyczy to głównie
pierwszej fali skośnej). Takie położenie fal
odpowiada max natężeniu przepływu przez wlot.
Przy zmniejszaniu prędkości lotu kąt nachylenia
fali α zwiększy się ( αb > αobl ) powodując tym
samym odejście fali od krawędzi wlotu.
Za f. uderz. strumień zmienia kierunek na
równoległy (w przybliżeniu) do tworzącej stożka w
wyniku czego FHb < Fobl = Fwl
Zmniejsza się więc natężenie przepływu a
w konsekwencji i ciąg silnika.
Zatem charakter przepływu przez wlot przy danej M uzależniony jest od współczynnika natężenia
przepływu (współczynnika przewężenia)
m
 gdzie:
m max
m – rzeczywiste masowe natężenie przepływu
mmax - możliwie max natężenie przepływu przy danych warunkach lotu
Dla obliczeniowej prędkości lotu współczynnik ten φ = 1
W celu utrzymania φ ~ 1 przy zmianie prędkości lotu wymagane jest stosowanie układu
automatycznej regulacji wlotu, który w odpowiedni sposób przemieszcza stożek.

13
WD