Hoa Ly Khanh-60135621

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ
----------------
ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN
Giáo viên hướng dẫn : HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG
Sinh viên thực hiện : LÝ KHÁNH HÒA

Mã số sinh viên : 60135621
Khánh Hòa – 2021

1
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG
BỘ MÔN ĐỘNG LỰC
----------------
ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN
Thông số cần thiết cho ô tô thiết kế

Trọng lượng chuyên chở : G0 = 500 kg
Số chỗ ngồi :5
Tốc độ tối đa : 200 Km/h
Khánh Hòa – 2021
2
Khoa/Viện: Kỹ thuật Giao thông
PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN
Tên học phần: Thiết kế và tính toán ô tô
Giảng viên hướng dẫn: Th.s Huỳnh Trọng Chương

Sinh viên thực hiện: Lý Khánh Hòa MSSV: 60130035
Học kỳ: II/2021 Lớp: 60 CNOT - 3 Ngành: Kỹ thuật Ô tô
A. Hình thức thực hiện Quyết định 506 kèm theo phụ lục 6 (06 điểm)
ĐIỂM
TT TÊN GỌI ĐƯỢC KIÊM TRA Thực
Chuẩn
hiện
01 Trình bày trang giấy 0.50
1. Khổ giấy A4 0.25
2. Canh lề cho trang A4 0.25
Có đầy đủ theo “Thứ tự danh mục”
1. Trang bìa chính
2. Trang thông số thiết kế
3. Phiếu đánh giá đồ án học phần
4. Mục lục
5. Danh mục hình vẽ, đồ thị
02 6. Danh mục bảng biểu 0.25
7. Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt
8. Tên và nội dung của chương, mục; đề mục; tiểu
mục;
9. Tài liệu tham khảo
10. Phần phụ lục (nếu có)
(Thiếu một mục, xem như KHÔNG ĐIỂM)
03 Trình bày Trang bìa (đúng hướng dẫn) 0.25
Cách trình bày từng mục (từ 1 đến 8 trong thứ tự 02):
Về:
Font chữ; Cỡ chữ; Canh lề Trái/phải; Lùi vào của
04 chữ đầu dòng; Dãn dòng; Khoảng cách giữa các 1.00
đoạn văn
(Hoàn thành: 1 mục = 0.125 điểm
Hoàn thành: 7 mục = 1 điểm)
05 Hình thức CHƯƠNG, MỤC, TIỂU MỤC 2.00
3
1. Khoảng cách giữa CHƯƠNG với MỤC cấp 1 1.25
2. Font chữ; Cỡ chữ 1.25
3. Canh lề Trái 1.25
4. Canh lề Phải 1.25
5. Lùi vào của chữ đầu dòng 1.25
6. Dãn dòng 1.25
7. Khoảng cách giữa các đoạn văn 1.25
8. Lỗi chính tả 1.25
06 Hình thức HÌNH ẢNH và BẢNG BIỂU 2.00
1. Cách trình bày (Méo, tỷ lệ không hợp lý) 1.00
Méo
Tỷ lệ hình; tỷ lệ giữa hình và chữ trong một hình
2. Tên gọi 0.50
3. Giới thiệu hoặc nhắc đến trong nội dung 0.50
TỔNG:
B. Nội dung thực hiện theo ĐA/KLTN hoặc CĐTN (04 điểm):
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
Nhận xét chung (sau khi sinh viên hoàn thành ĐA/KL):
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
Điểm hình thức:……/10 Điểm nội dung:......./10 Điểm tổng kết:………/10
Khánh Hòa, ngày 07 tháng 6 năm 2021

Giáo viên phụ trách
(Ký và ghi rõ họ tên)
Huỳnh Trọng Chương
4
MỤC LỤC
I. DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ...............................................................................8

II. DANH MỤC BẢNG BIỂU......................................................................................10
III. DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT 10
IV. TÀI LIỆU THAM KHẢO 73

V. PHỤ LỤCChương 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ
1.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC..........................................................................................15
1.2. CHỦNG LOẠI Ô TÔ THEO TIÊU CHUẨN VIỆT NAM...................................15
1.2.1. Ô tô con...............................................................................................................15
1.2.2. Ô tô khách...........................................................................................................15
1.2.3. Ô tô tải.................................................................................................................15
1.3. NGUỒN CUNG CẤP CÔNG SUẤT.....................................................................16
1.3.1. Khái quát.............................................................................................................16
1.3.2. Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong............................................................17
1.4. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.................................................................................19
1.4.1. Bố trí chung
1.4.2. Các cụm tổng thành
1.4.2.1. Ly hợp ô tô
1.4.2.2. Hộp số
1.4.2.3. Trục truyền
1.4.2.4. Truyền lực chính và vi sai
1.4.2.5. Truyền lực cuối cùng
1.4.2.6. Bánh xe chủ động
1.4.2.7. Hiệu suất hệ thống truyền lực
1.5. DẦM CẦU.............................................................................................................28
1.6. HỆ THỐNG TREO................................................................................................28
5
1.6.1. Công dụng
1.6.2. Tên gọi
1.6.3. Bộ phận chính hệ thống treo
1.7. ĐIỀU KHIỂN HƯỚNG.........................................................................................29
1.7.1. Dầm cầu dẫn hướng.............................................................................................29
1.7.2. Hệ thống lái ô tô..................................................................................................29
1.8. HỆ THỐNG PHANH.............................................................................................32
1.8.1. Công dụng, các loại phanh trên một ô tô và vị trí...............................................32
1.8.2. Thành phần chính của hệ thống phanh................................................................32
Chương 2. THIẾT KẾ Ô TÔ LÝ KHÁNH HÒA
2.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC
2.2. CHỌN XE MẪU
2. 3. CHỌN SƠ BỘ
2.3.1. Nguồn cung cấp công suất..................................................................................35
2.3.2. Thân khung và sườn xe.......................................................................................35
2.3.3. Hệ thống truyền lực.............................................................................................36
2.3.3.1. Đường truyền công suất ô tô............................................................................36
2.3.3.2. Các cụm tổng thành trong hệ thống truyền lực...............................................36
2.3.4. Dầm cầu...............................................................................................................40
2.3.5. Hệ thống treo.......................................................................................................41
2.3.6. Hệ thống lái ........................................................................................................44
2.3.7. Hệ thống phanh...................................................................................................47
2.3.7.1. Hệ thống phanh phụ.........................................................................................47
2.3.7.2. Hệ thống phanh chính......................................................................................47
2.3.8. Thông số kích thước và trọng lượng...................................................................48
2.4. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ
2.4.1. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô
2.4.2. Công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
2.5. VẬN TỐC CHUYỂN ĐỘNG
2.5.1. Bán kính lăn bánh xe chủ động
6
2.5.2. Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực ô tô
2.5.2.1. Tỷ số truyền của truyền lực chính và truyền lực cuối cùng
2.5.2.2. Tỷ số truyền của tay số truyền 1 hộp số chính và tỷ số truyền cao hộp số phụ
hay hộp phân phối
2.5.2.3. Tỷ số truyền số lùi và tỷ số các số truyền trung gian trong hộp số chính
2.5.3. Xác định vận tốc ô tô
2.5.4. Xác định công suất và moment xoắn động cơ
2.5.4.1. Biểu thức..........................................................................................................61
2.5.4.2. Bảng biến thiên................................................................................................62
2.5.4.3. Đường biểu diễn...............................................................................................62
2.5.5. Cân bằng lực kéo tại các bánh xe chủ động
2.5.5.1. Các trường nghiên cứu khi ô tô di chuyển
2.5.5.2. Xác định các phần tử trong cân bằng lực kéo
2.5.6. Nhân tố động lực học của ô tô
2.5.6. 1. Nhân tố động lực học ô tô khi chất đủ tải.......................................................69
2.5.6.2. Nhân tố động lực học ô tô khi thay đổi tải.......................................................71
7
I. DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Chương 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ................................................................15
Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con 15

Hình 1.1.b. Sơ đồ kích thước xe khách.........................................................................15
Hình 1.2.c. Sơ đồ kích thước xe tải...............................................................................16
Hình 1.2. Các loại động cơ
Hình 1.3. Đường đặc tính ngoài động cơ đốt trong loại piston
Hình 1.4. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô
Hình 1.5. Động học lái cơ bản
Hình 1.6. Động học hình thang lái
Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động 35

Hình 2.2. Thân khung và sườn xe liền..........................................................................36
Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất và momen ô tô..............................................36
Hình 2.4. Sơ đồ ly hợp ma sát.......................................................................................37
Hình 2.5. Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; có trợ lực khí nén.....................................37
Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển hộp số................................................................38
Hình 2.7. Hộp số có cấp................................................................................................38
Hình 2.8. Trục truyền động cardan,loại đặc..................................................................39
Hình 2.9. Sơ đồ bán trục................................................................................................39
Hình 2.10. Truyền lực chính.........................................................................................39
Hình 2.11. Vi sai...........................................................................................................40
Hình 2.12. Dầm cầu phía trước.....................................................................................40
Hình 2.13. Dầm cầu phía sau........................................................................................40
Hình 2.14. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu trước..............................41
Hình 2.15. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu sau.................................42
8
Hình 2.16. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu trước...................................42
Hình 2.17. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu sau......................................43
Hình 2.18. Bộ phận giảm chấn hệ thống treo................................................................44
Hình 2.19. Thanh cân bằng liên kết 2 hệ thống treo trên 1 dầm cầu.............................44
Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế.............................................................44
Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế......................................................................45
Hình 2.22. Cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng cho xe thiết kế..............................45
Hình 2.23. Hình thang lái, loại dùng thanh răng cho xe thiết kế...................................46
Hình 2.24. Trợ lưc lái, loại thủy lực - HPS cho xe thiết kế...........................................46
Hình 2.25. Sơ đồ hệ thống phanh phụ...........................................................................47
Hình 2.26. Sơ đồ hệ thống phanh chính........................................................................48
Hình 2.27. Đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động và vận tốc ô tô
.......................................................................................................................................61
Hình 2.28. Đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn có ích của ĐCĐT.......63
Hình 2.29. Họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của ô tô............................68
Hình 2.30. Họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô.......................................71
9
II. DANH MỤC BẢNG BIỂU
III.
IV.
V. Bảng 1.1. Các khoảng giá trị số vòng quay ứng với động cơ sử dụng nhiên
liệu................................................................................................................18
VI. Bảng 1.2. Giá trị các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT....................................19
VII. Bảng 2.1. Bảng biến thiên của ne n.m và vne theo số vòng quay ne [Xem phụ
lục 1].............................................................................................................59
VIII. Bảng 2.2. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT [Xem phụ lục 2]........62
IX. Bảng 2.3. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo [Xem phụ lục 3]......66
X. Bảng 2.4. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải [Xem phụ lục
4]...................................................................................................................70
XI. Bảng 2.5. Thông số đã chọn của xe thiết kế.................................................73
XII. Bảng 2.6. tỷ số truyền tương ứng với tay số.................................................75
10
XIII. DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT
Ký hiệu Chú thích Đơn vị

a Khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm G mm
a, b, c Hệ số thực nghiệm của động cơ
b Khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm G mm
WD Chiều rộng bao mm
WD0 Khoảng cách hai vệt bánh xe phía trước mm
D Nhân tố động lực học của ô tô N
Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với khi đủ tải
Daij N
ở tay số truyền i và tỷ số truyền (j) hộp số phụ
Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng
Dx N
lượng mới
fv Hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường
F Diện tích cản chính diện m2
g Gia tốc trọng trường m/s
ge Suất tiêu hao nhiên liệu
G Trọng tâm của xe khi chất đầy tải
G0 Trọng lượng bản thân xe khi chưa chất tải N
Ge Tải trọng hữu ích N
Ghh Trọng lượng hàng hóa N
Trọng lượng hành lý trung bình của một người mang
Ghl N
theo
Ga Trọng lượng toàn bộ của ô tô N
Trọng lượng toàn bộ của ô tô được phân bố theo thứ tự lên
Ga1,Ga2 N
các bánh xe của trục cầu trước và trục sau
Gng Trọng lượng trung bình một người tham gia N
GT Tiêu hao nhiên liệu trong một giờ
Gx Trọng lượng mới của ô tô N
Gφ Trọng lượng bám của bánh xe chủ động ô tô N
H Chiều cao bao mm
11
HG Chiều cao trọng tâm mm
i Độ dốc của mặt đường
i0 Tỷ số truyền trong truyền lực chính
iCC Tỷ số truyền trong truyền lực cuối cùng
ih1 Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số truyền thấp nhất
(1)
ihi Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số thứ (i)
ihn Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số truyền cao nhất
(n)
ipj Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền (j)
ipt Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền thấp (t)
ipc Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền cao (c)
it Tỷ số truyền của hệ thống truyền động
itij Tỷ số truyền của hệ thống truyền động ô tô với hộp số
chính ở tay số truyền thứ i và tỷ số truyền (J) hộp số
phụ
iti Tỷ số truyền của hệ thống truyền động ô tô với hộp số
chính ở tay số truyền thứ i (không có hộp số phụ)
j Gia tốc tịnh tiến của ô tô m/s2
K Hệ số cản không khí Ns²/m4
L Chiều dài tổng thể mm
L0 Chiều dài cơ sở mm
Memax Mô men động cơ lớn nhất Nm
nb Số vòng quay của bánh xe chủ động vòng/phút
ne Số vòng quay của trục khuỷu động cơ vòng/phút
nemin Số vòng quay nhỏ nhất trục khuỷu động cơ làm việc ổn vòng/phút
định chế độ toàn tải
nemax Số vòng quay lớn nhất trục khuỷu động cơ vòng/phút
neN Số vòng quay trục khuỷu ứng với giá công suất lớn nhất vòng/phút
Nemax
neM Số vòng quay trục khuỷu ứng với giá trị mô men động vòng/phút
12
cơ lớn nhất Memax
nng Số lượng người tham gia người
Ne Công suất phát ra của động cơ W
Nemax Công suất cực đại của động cơ W
Nevmax Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất W
Nf Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn W
Ni Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc W
Nj Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính W
Nt Công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực W
Nω Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí W
Pc Lực cản chuyển động của ô tô N
Pi Lực cản dốc N
Pj Lực quán tính N
Pk Lực kéo tiếp tuyến của ô tô N
Pkij Lực kéo tiếp tuyến phát ra tại các bánh xe chủ động ứng N
với từng tay số thứ i và tỷ số truyền (j) hộp số phụ
Pf Lực cản lăn N
Pω Lực cản không khí N
Pφ Lực bám giữa bánh xe chủ động của ô tô với mặt đường N
Pψ Lực cản tổng cộng của mặt đường N
q Công bội
rb Bán kính lăn lốp xe m
r0 Bán kính thiết kế của bánh xe m
v Vận tốc ô tô thiết kế m/s
vmin Vận tốc nhỏ nhất m/s
vmax Vận tốc lớn nhất m/s
W Nhân tố cản không khí ô tô Ns2/m2
WDK Khoảng cách 02 tâm trụ đứng (KingPin) mm
Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên các
Zi1 N
bánh xe ô tô phía trục cầu trước
Zi2 Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên các N
13
bánh xe ô tô phía trục cầu sau
ωe Tốc độ góc của trục khuỷu động cơ
ωb Tốc độ góc của bánh xe chủ động
ηt Hiệu suất hệ thống truyền lực
ψmax Hệ số cản tổng cộng của mặt đường ứng với vmax
λ Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp
φ Hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường
Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng vận động
δi
quay
ĐCĐT Động cơ đốt trong
TLC Truyền lực chính
VS Bộ vi sai
CVT
(Continuous
Hộp số tự động vô cấp
Variable
Tranmission)
MT (Manual
Hộp số điều khiển bằng tay
Tranmission)
AT
(Automatic Hộp số tự động điều khiển
Tranmission)
DCT (Dual
Clutch Hộp số ly hợp kép
Tranmission)
14
Chương 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ

- Trọng lượng chuyên chở, G0 (kG).
- Tốc độ lớn nhất, ứng với loại đường, Vmax (km/h).
1.2. CHỦNG LOẠI Ô TÔ THEO TIÊU CHUẨN VIỆT NAM
1.2.1. Ô tô con
Có kết cấu và trang bị chủ yếu dùng để chở người, hành lý mang theo và/hoặc
hàng hóa. Tổng số chỗ ngồi bao gồm cả chỗ người điều khiển không nhiều hơn 9 (hình
1.1.a).
Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con

Ô tô con cũng có thể kéo theo một rơ moóc.
1.2.2. Ô tô khách
Có kết cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo, có số chỗ ngồi
bao gồm cả chỗ người điều khiển 10 trở lên (hình 1.1.b).
Hình 1.1.b. Sơ đồ kích thước xe khách

Ô tô khách có thể có 1 hoặc 2 tầng và cũng có thể kéo theo rơ moóc.
1.2.3. Ô tô tải
15
Ô tô tải bao gồm: ô tô chở hàng hóa (hình 1.1.b); ô tô chở hàng chuyên dùng; ô tô
kéo rơ moóc; ô tô đầu kéo …
Hình 1.2.c. Sơ đồ kích thước xe tải

Trong đó:
G - trọng tâm xe khi chất đầy tải;
L0 - chiều dài cơ sở xe, mm;
a - khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm G, mm;
b - khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm G, mm;
L - chiều dài tổng thể xe, mm;
W0 - chiều rộng cơ sở xe, mm;
H - chiều cao tổng thể xe, mm.
1.2. NGUỒN CUNG CẤP CÔNG SUẤT
1.3.1. Khái quát
Động cơ lắp trên ô tô là thiết bị chuyển hóa dạng năng lượng nào đó thành động
năng làm quay trục động cơ (hình 1.2).
Hình 1.2. Các loại động cơ

a. Động cơ đốt trong; b. Động cơ điện; c. Động cơ diesel.
16
Hiện nay, động cơ lắp trên ô tô bao gồm: động cơ đốt trong, động cơ điện, động cơ
Hybrid.
+ Động cơ đốt trong, sử dụng nhiên liệu được đốt cháy bên trong buồng đốt, nếu
nhiên liệu là:
- Xăng, gọi là động cơ xăng;
- Diesel, gọi là động cơ diesel;
- Khí đốt, gọi là động cơ khí đốt.
Động cơ đốt trong có thể là động cơ 2 hay 4 kỳ.
+ Động cơ điện, dùng năng lượng điện để hoạt động;
+ Động cơ Hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện.
1.3.2. Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong
a. Khái niệm
Để xác định mô men hay lực kéo của động cơ đốt trong tác dụng lên các bánh xe
chủ động cần phải nghiên cứu đường đặc tính tốc độ của nó.
Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong là đường chỉ sự phụ thuộc của công suất
có ích Ne, mômen xoắn có ích Me, tiêu hao nhiên liệu trong một giờ G T và suất tiêu
hao nhiên liệu ge theo số vòng quay ne hoặc vận tốc góc ω của trục khuỷu.
Có hai loại đường đặc tính tốc của động cơ:
- Đường đặc tính tốc độ cục bộ;
- Đường đặc tính tốc độ ngoài hay đường đặc tính ngoài của động cơ;
Đường đặc tính ngoài của động cơ được xây dựng ở chế độ cung cấp nhiên liệu
cực đại, tức là mở hoàn toàn cánh bướm ga đối với động cơ xăng sử dụng Carburetor
hoặc đặt thanh răng của bơm cao áp với chế độ cấp nhiên liệu hoàn toàn đối với động
cơ diesel;
Đường đặc tính cục bộ là khi cánh bướm ga hoặc thanh răng đặt ở vị trí trung gian.
b. Các điểm đặc trưng theo số vòng quay ne của trục khuỷu động cơ
Muốn có đường đặc tính chính xác phải xây dựng từ thí nghiệm, nhưng cũng có
thể xây dựng đường đặc tính từ công thức thực nghiệm.
Để xây dựng các đường cong Ne, Me, ge, phải tiến hành xác định các điểm đặc
trưng theo số vòng quay trục khuỷu (ne) trong một đơn vị thời gian.
Đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong loại piston được thể hiện trên hình
1.3.
Đó là:
17
nmin – số vòng quay nhỏ nhất trục khuỷu động cơ làm việc ổn định ở chế độ toàn
tải;
nM – số vòng quay của trục khuỷu ứng với giá trị mô men động cơ lớn nhất, Memax;
nN – số vòng quay của trục khuỷu ứng với giá công suất lớn nhất Nemax;
nmax – số vòng quay lớn nhất của trục khuỷu động cơ.
Hình 1.3. Đường đặc tính ngoài động cơ đốt trong loại piston
a. Động cơ xăng - không hạn chế vòng quay;
b. Động cơ xăng - có hạn số vòng quay;
c. Động cơ Diesel.
Đơn vị thường dùng của tốc độ quay là vòng/phút , viết tắt là [vg/ph] hoặc [rpm].
Số vòng quay lớn nhất của trục khuỷu động cơ, đối với:
- Động cơ xăng, sử dụng carburetor không có bộ phận hạn chế số vòng quay
thường dùng trên xe con, đôi khi dùng trên xe khách. Số vòng quay lớn nhất (n max) giới
hạn ở số vòng quay vượt quá số vòng quay tương ứng với công suất lớn nhất;
- Động cơ diesel dùng trên xe tải, khách và ngày nay dùng cả trên xe con. Loại này
được trang bị bộ điều tốc hai hoặc nhiều chế độ, phần lớn làm việc với công suất gần
cực đại, máy điều chỉnh sao cho giá trị số vòng quay tương ứng không vượt quá số
vòng quay ứng với công suất lớn nhất. Công suất động cơ làm việc khi có bộ điều tốc
là công suất định mức Nn (hình 1.3c), mô men xoắn ứng với công suất định mức (N n)
gọi là mômen xoắn định mức Mn, tương ứng với số vòng quay nn.
Theo thực nghiệm, tùy từng loại nhiên liệu sử dụng cho động cơ và mối quan giữa
nmax và nN bằng tỷ số λ = nmax/nN mà có các khoảng giá trị của các điểm đặc trưng trên
đường đặc tính theo số vòng quay trục khuỷu (n e) động cơ được thể hiện trong bảng
1.1
Bảng 1.1. Các khoảng giá trị số vòng quay ứng với động cơ sử dụng nhiên liệu
NHIÊN LIỆU BỘ HẠN CHẾ LIÊN QUAN
SỬ DỤNG SỐ VÒNG ĐẾN SỐ VÒNG QUAY ĐCĐT
18
QUAY
Không Có nmin (vg/ph) nmax (vg/ph) λ = nmax/nN
X 600 ÷ 1100 5000 ÷ 7000 1.1 ÷ 1.3
Xăng
X 500 ÷ 600 2600 ÷ 3500 0.8 ÷ 0.9
Diesel 500 ÷ 600 2000 ÷ 2600 0.8 ÷ 0.9
c. Các điểm đặc trưng theo công suất và mô men xoắn
Khi không có đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ bằng thực nghiệm, có thể
xây dựng chúng bằng công thức thực nghiệm S.R.Laydecman như sau:
Ne = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3]
Trong đó:
Ne, ne – công suất của động cơ và số vòng quay tương ứng của trục khuỷu động cơ
ở một điểm bất kỳ trên đường đặc tính ngoài;
Nemax, neN – công suất cực đại của động cơ và số vòng quay tương ứng của trục
khuỷu động cơ trên đường đặc tính ngoài;
a, b, c – các hệ số thực nghiệm của động cơ phụ thuộc vào nhiên liệu sử dụng, số
kỳ, và kết cấu buồng đốt. Theo thực nghiệm, giá trị các hệ số trong bảng 1.2.
Bảng 1.2. Giá trị các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT
Sử dụng Các hệ số thực nghiệm
Kỳ Buồng cháy
nhiên liệu a b c
Xăng 4 1 1 1
Diesel 2 0.87 1.13 1
Diesel 4 Trực tiếp 0.5 1.5 1
Diesel 4 Dự bị 0.6 1.4 1
Diesel 4 Xoáy lốc 0.7 1.3 1
1.2. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.4.1. Bố trí chung
19
Hình 1.4. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô
1.4.2. Các cụm tổng thành
1.4.2.1. Ly hợp ô tô
a. Công dụng [6]
Là một cơ cấu được dùng để nối hoặc ngắt truyền động từ động cơ đến hộp số của
ô tô trong những trường hợp cần thiết.
Bảo đảm là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải
như trong trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.
b. Phân loại ly hợp ô tô
b.1. Theo phương pháp truyền mômen xoắn
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền
lực người ta chia ly hợp thành các loại sau:
Ly hợp ma sát: đây là loại ly hợp được sử dụng phổ biến trên ô tô hiện nay.
Cấu tạo của nó gồm đĩa ma sát, đĩa ép, vỏ, lò xo,… Ly hợp ma sát sử dụng lực ma
sát từ các đĩa ma sát ép lên bề mặt bánh đà để truyền mô men từ động cơ đến trục sơ
cấp của hộp số.
Ly hợp thủy lực: truyền năng lượng bằng chất lỏng.
Ly hợp liên hợp: thường kết hợp 2 trong các loại trên: phổ biến ly hợp thủy lực kết
hợp ly hợp ma sát.
Ngoài ra, ly hợp điện từ: bản chất của ly hợp điện từ cũng là ly hợp ma sát, nhưng
ở đây nó sử dụng lực điện từ từ cuộn dây để kéo phần ứng ma sát ép vào rotor để
truyền mô men. Ly hợp điện từ được áp dụng chủ yếu trong việc điều khiển máy nén
điều hòa, quạt tản nhiệt, phanh điện từ.
20
b.2. Theo trạng thái làm việc của ly hợp
Theo trạng thái làm việc của ly hợp, thường chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
- Ly hợp thường đóng;
- Ly hợp thường mở.
b.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép, chia ra các loại ly hợp sau:
Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo màng): loại này được sử
dụng phổ biến nhất trên ô tô hiện nay. Ly hợp sử dụng lò xo để ép lên đĩa ma sát để nó
ép vào mặt bích bánh đà. Tạo lực ma sát gắn kết để truyền mô men từ động cơ đến trục
sơ cấp hộp số. Đây cũng chính là loại ly hợp ma sát;
Loại nửa ly tâm: Lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng
khối phụ ép thêm vào;
Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp.
b.4. Theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp, chia ly hợp ra thành các loại sau:
Ly hợp dẫn động cơ khí: hệ dẫn động này sử dụng cơ cấu đòn bẩy hoặc cáp để
điều khiển nối - ngắt ly hợp. Hiện nay, hệ dẫn động này ít phổ biến trên ô tô hơn so với
loại dẫn động thủy lực, nó chủ yếu được sử dụng trong xe mô tô côn tay.
Ly hợp dẫn động thủy lực: đây là phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp phổ
biến trên ô tô ngày nay. Ly hợp sử dụng hệ thống dẫn động thủy lực bao gồm xilanh
chính, xilanh cắt ly hợp, đường ống dẫn chất lỏng.
Ly hợp dẫn động có cường hóa:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí cường hóa khí nén;
+ Ly hợp dẫn động thủy lực cường hóa khí nén.
1.4.2.2. Hộp số
a. Công dụng
- Dùng để thay đổi tỷ số truyền nhằm thay đổi mô men xoắn ở các bánh xe chủ
động của xe. Đồng thời, làm thay đổi tốc độ chạy xe phù hợp với sức cản bên ngoài;
- Thay đổi chiều chuyển động của xe (tiền và lùi);
- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tùy ý mà không
cần tắt động cơ và ngắt ly hợp;
- Dẫn động lực học ra ngoài cho các bộ phận công tác của xe chuyên dùng.
b. Phân loại
21
b.1. Phân theo cấp số, hộp số trên ô tô có 2 loại:
- Truyền có cấp;
- Truyền vô cấp – CVT.
b.2. Phân theo cách điều khiển cho hộp số, có:
- Điều khiển bằng tay - MT;
- Tự động điều khiển - AT;
- Bán tự động.
b.3. Phân theo sử dụng ly hợp, có:
- Ly hợp đơn;
- Ly hợp kép - DCT;
- Biến mô thủy lực.
c. Ưu và nhược điểm
c.1. Hộp số điều khiển bằng tay – Manual Tranmission
Ưu điểm
- Thường tiết kiệm nhiên liệu hơn hộp số tự động hay hộp số vô cấp CVT.
- Giá thành rẻ hơn so với các loại hộp số khác.
- Việc bảo trì, bảo dưỡng thường dễ dàng và ít tốn kém chi phí hơn.
- Giúp người điều khiển kiểm soát xe tốt hơn trong nhiều tình huống.
- Việc phải sử dụng nhiều thao tác để điều khiển ly hợp, số hợp lý giúp người điều
khiển tập trung hơn.
- Mang lại cảm giác điều khiển chân thật và thú vị hơn.
Nhược điểm
- Việc điều khiển và xử lý tình huống với hộp số điều khiển bằng tay là khó hơn so
với xe số tự động. Bên cạnh đó, những “tay lái yếu” có thể cảm thấy căng thẳng khi
vừa phải tập trung quan sát đường đi, vừa phải thực hiện khá nhiều thao tác của hộp số
điều khiển bằng tay.
- Gây bất tiện và khó chịu trong trường hợp kẹt xe, tắc đường vì người điều khiển
sẽ phải thường xuyên thực hiện các thao tác với hộp số, đặc biệt là “rà ly hợp” để giữ
cho xe không tắt máy khi đường đông.
- Việc phải liên tục làm việc với bàn đạp ly hợp (chân ly hợp) có thể sẽ khiến chân
người điều khiển bị đau nhức, nhất là sau một hành trình dài. Với những người lớn
tuổi hoặc có vấn đề về xương khớp ở chân thì vấn đề này sẽ càng trở nên nghiêm trọng
hơn.
22
c.2. Hộp số tự động điều khiển – Automatic Tranmission
Ưu điểm
- Do bản chất tự động, loại hộp số này mang đến trải nghiệm dễ dàng và thoải mái
hơn cho người điều khiển bằng tay, đặc biệt là những “tay lái yếu”.
- Hộp số tự động còn tỏ ra rất hữu dụng khi điều khiển xe trong khu vực thành thị
đông đúc. Không như ở hộp số điều khiển bằng tay, người điều khiển phải cực kỳ tập
trung và mệt mỏi khi điều khiển để giữ xe không tắt máy ở tốc độ thấp, với hộp số tự
động, người điều khiển hoàn toàn thoải mái và tự tin trong việc điều khiển.
Nhược điểm
- Độ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với hộp số điều khiển bằng tay truyền thống do
sự hao hụt công suất ở biến mô thủy lực.
- Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế khá cao do cấu tạo phức tạp của hệ
thống.
c.3. Hộp số tự động vô cấp (CVT – Continuous Variable Tranmission)
Ưu điểm
- Giữ lại được khả năng điều khiển nhẹ nhàng, thoải mái của một hộp số tự động.
- Khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với hộp số tự động có cấp truyền thống.
- Cấu tạo đơn giản, kích thước nhỏ và khối lượng nhẹ hơn so với hộp số tự động
có cấp.
- Quá trình vận hành mượt mà và chính xác do người điều khiển không cảm nhận
được quá trình sang số thông thường (vòng tua lên cao rồi giảm xuống) như ở các loại
hộp số khác.
Nhược điểm
- Tiếng ồn khi tăng tốc cũng như khi chạy ở tua máy cao là một trong những
nhược điểm cố hữu của CVT, dù hộp số có trang bị chế độ giả lập cấp số hay không.
- Dây đai trong hộp số CVT cũng không thể chịu được những động cơ có công
suất và moment xoắn cao, do đó hoàn toàn không phù hợp đối với những dòng xe thể
thao.
- Chi phí bảo dưỡng, thay thế, sửa chữa các bộ phận bên trong hộp số CVT còn
khá cao.
c.4. Hộp số ly hợp kép (Dual Clutch Tranmission)
Ưu điểm
- Có thể hiểu nôm na rằng hộp số ly hợp kép gồm hai hộp số điều khiển bằng tay
thông thường ghép lại. Do vậy, nó vừa bảo đảm được lực kéo phù hợp với điều kiện
23
hoạt động của xe, vừa tối ưu được hiệu suất truyền động và tính kinh tế nhiên liệu của
ô tô.
- Thời gian sang số nhanh và chính xác, tạo cảm giác lái phấn khích và thể thao
hơn.
- So với những hộp số tự động có cấp (sử dụng biến mô thủy lực và cơ cấu bánh
răng hành tinh), hộp số ly hợp kép DCT có cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ hơn khá nhiều.
Nhược điểm
- Với thiết kế cũng như thuật toán phức tạp khiến giá thành của hộp số DCT còn
khá cao, chỉ phù hợp với những dòng xe hạng sang, xe thể thao hay siêu xe.
- Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế cũng còn khá cao so với các loại hộp số
khác.
- Một số hãng xe như Ford hay Volkswagen đã cố gắng trang bị hộp số ly hợp kép
trên những dòng xe phổ thông và dễ tiếp cận hơn, tuy nhiên cũng gặp nhiều khiếm
khuyết như việc chuyển số không mượt mà, thuật toán chọn số chưa tối ưu hay hiện
tượng giật ở tốc độ thấp.
1.4.2.3. Trục truyền
Trục truyền trong hệ thống truyền động (lực) trên ô tô, có hai loại:
(trục cardan và bán trục)
a. Trục cardan
+ Công dụng [7]
Trục cardan là cơ cấu liên kết giữa 2 trục có khoảng cách thay đổi, đặt xa nhau mà
đường tâm chúng có thể không thẳng hàng và góc bởi luôn thay đổi. Dùng để truyền
công suất và momen.
+ Vị trí trục cardan
Vị trí trục cardan trong hệ thống truyền lực ô tô, có thể:
- Nối từ trục ra của hộp số chính tới trục bánh răng quả dứa của bộ truyền lực
chính cầu xe.
- Nối từ trục ra của Truyền lực chính tới bánh xe chủ động.
+ Phân loại bộ truyền động cardan
Bộ truyền động cardan được phân loại theo kết cấu của trục cardan hoặc theo kết
cấu khớp cardan.
- Theo kết cấu trục cardan
Trục rỗng: đối với các loại ô tô tải hay các loại ô tô có động cơ đặt ở phía
trước nhưng dẫn động ra phía sau thì thường sử dụng loại trục rỗng. Có đặc
24
điểm là nhẹ và có thể thay đổi được độ dài. Tuy nhiên, trục rỗng thường lớn,
nên chỉ sử dụng ở những xe có không gian lớn.
Trục đặc: thường ở vị trí giữa bộ truyền lực chính-vi sai trong dầm cầu
ghép đến bánh xe chủ động, chiều dài trục không thay đổi được. Nó thường nhỏ
và gọn, nên ít tiêu tốn không gian.
- Theo kết cấu khớp cardan
Có hai loại: dạng trục và dạng bi.
- Theo đặc tính tốc độ góc của khớp cardan
Theo đặc tính tốc độ góc của khớp cardan (Cardan Joints) có hai loại:
Loại khớp cardan đồng tốc được sử dụng ở không gian hẹp; thường có cấu
tạo đơn giản; khả năng truyền động tốt. Nhưng về yêu cầu kỹ thuật trong chế
tạo khớp rất cao, vật liệu có khả năng chịu lực tốt. Do vậy, giá thành thường rất
cao.
Khớp cardan thay đổi tốc độ, hay còn gọi khớp chữ thập (+) có cấu tạo đơn
giản hơn khớp đồng tốc; thường liên kết giữa 2 trục có khoảng cách thay đổi,
truyền công suất và momen lớn; giá thành rẻ.
- Theo số lượng khớp cardan trong bộ truyền
Loại đơn
Chỉ sử dụng một khớp cardan trong bộ truyền động, khớp này thường là
khớp đồng tốc; sử dụng trong dầm cầu liền, chủ động và dẫn hướng.
Loại kép
Được sử dụng trong trường hợp truyền momen xoắn giữa hai cụm có
khoảng cách lớn, loại khớp cardan kép được sử dụng trong cả hai trường hợp là
đồng tốc và thay đổi tốc.
b. Bán trục
Bán trục hay nửa trục (Half shaft), còn gọi là “láp ngang”.
Công dụng: Là cơ cấu liên kết giữa bánh răng bán trục (bộ visai) trong dầm cầu
liền với trục bánh xe; để truyền công suất và momen.
Có các loại sau:
- Bán trục giảm tải ½;
- Bán trục giảm tải ¾;
- Bán trục giảm tải hoàn toàn.
1.4.2.4. Truyền lực chính và vi sai
25
Truyền lực chính và vi sai, gồm 2 cơ cấu:
- Truyền lực chính (TLC);
- Bộ vi sai (VS).
a. Truyền lực chính
TLC là bộ truyền bánh răng, có thể là:
- TLC loại đơn (có một cặp bánh răng);
- TLC loại kép (có hai cặp bánh răng).
Công dụng: dùng để tăng momen xoắn phía sau hộp số thêm một lần nữa. Nếu
trong bộ truyền bánh răng có cặp bánh răng côn (nón), thì TLC có thêm công dụng là
làm thay đổi hướng chuyển động (từ dọc thành ngang).
b. Bộ vi sai
b.1. Công dụng
- Làm thay đổi tốc độ 2 trục truyền đến bánh xe trên dầm cầu chủ động;
- Phân phối mômen xoắn đến 2 trục truyền.
b.2. Tên gọi của VS
VS có 2 loại:
- Vi sai đối xứng hay còn gọi là vi sai giữa các bánh xe là vi sai liên kết giữa 2 trục
truyền đến bánh xe trên một dầm cầu;
- Vi sai không đối xứng hay còn gọi là vi sai trung tâm được đặt trong hộp phân
phối phía sau hộp số, là cơ cấu liên kết đến TLC của các cầu chủ động ở các dầm cầu.
b.3. VS đối xứng
VS đối xứng có các loại sau:
+ VS thông thường không có cơ cấu khóa vi sai;
+ VS thông thường có cơ cấu khóa vi sai;
+ VS tăng ma sát.
Thường gặp các loại VS tăng ma sát sau:
- VS tăng ma sát dùng bộ côn nhiều đĩa tạo lực ép ban đầu bằng lò xo hoặc bằng
lực phát sinh trên chốt và rãnh chéo;
- VS tăng ma sát trong loại cam;
- VS tăng ma sát trong loại trục vít bánh vít...,
1.4.2.5. Truyền lực cuối cùng
Công dụng: tăng thêm tỷ số truyền một lần nữa đến bánh xe dẫn động.
26
1.4.2.6. Bánh xe chủ động
a. Công dụng
Bánh xe dùng để:
- Hỗ trợ trọng lượng của xe;
- Hấp thụ các chấn động từ mặt đường;
- Truyền lực kéo, momen xoắn và lực phanh đến mặt đường;
- Duy trì và thay đổi hướng di chuyển.
b. Cấu tạo
Bánh xe gồm có vành bánh xe và lốp xe cấu tạo thành.
+ Vành ô tô là chi tiết như giá đỡ và giúp việc lắp và làm kín khí nén trong lốp xe.
+ Lốp ô tô
- Khả năng chịu tải;
- Khả năng chịu tốc độ;
- Khả năng hấp thụ những cú sốc;
- Truyền lực kéo và lực phanh;
- Thay đổi hoặc giữ nguyên hướng đi.
1.4.2.7. Hiệu suất hệ thống truyền lực
Hiệu suất ηt của hệ thống truyền lực là tỷ số công suất truyền đến bánh xe chủ
động Nk với công suất hữu ích của động cơ Ne.
ηt = Nk/Ne = (Ne - Nt)/Ne = 1 - Nt/Ne
với, Nt - công suất tiêu hao do ma sát và do khuấy dầu trong hệ thống.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực, có thể xác định bằng tích các hiệu suất của các
cụm chi tiết trong hệ thống, nếu có hệ thống gồm:
ηlh – hiệu suất ly hợp (coi như ηlh = 1);
ηhs – hiệu suất hộp số chính và hộp số phụ (nếu có);
ηcd – hiệu suất các đăng;
ηo – hiệu suất cầu chủ động;
ηc – hiệu suất truyền lực cuối cùng;
ηx – hiệu suất dải xích (đối với máy kéo xích).
Hiệu suất hệ thống được biểu thị:
ηt = ηlh.ηhs.ηcd.ηo.ηc.ηx
27
1.2. DẦM CẦU
a. Khái niệm
Dầm cầu là dầm liên kết giữa 2 bánh xe trên một trục.
b. Phân loại
Theo kết cấu, dầm cầu có 2 dạng: liền và ghép.
Theo công dụng, có các loại sau:
- Dầm cầu chủ động và dầm cầu bị động;
- Dầm cầu dẫn hướng và dầm cầu không dẫn hướng.
Trên ô tô, dầm cầu dẫn hướng nằm phía trước (có thể, có cả dầm cầu trung gian);
dầm cầu không dẫn hướng nằm phía sau (có thể, có cả dầm cầu trung gian).
c. Công dụng
- Đỡ trọng lượng của 2 hệ thống treo trên một trục dầm cầu và phần trọng lượng
được treo của xe;
- Nếu là dầm cầu liền, chủ động thì có thêm công dụng là vỏ bao bọc bảo vệ các
chi tiết của cụm truyền lực chính, vi sai, các bán trục truyền đến các bánh xe.
1.2. HỆ THỐNG TREO
1.6.1. Công dụng
Hệ thống treo là bộ phận kết nối khung hoặc thân xe với dầm cầu, giúp ô tô
chuyển động êm dịu và mượt mà những lúc di chuyển trên đoạn đường không bằng
phẳng. Nó còn có tác dụng truyền các lực và mômen ở bánh xe lên sườn và khung thân
xe.
1.6.2. Tên gọi
Hệ thống treo cho 2 bánh xe trên:
- Dầm cầu liền, gọi là hệ thống treo phụ thuộc (dependent suspension);
- Dầm cầu ghép, gọi là hệ thống treo độc lập (independent suspension).
1.6.3. Bộ phận chính hệ thống treo
Có 3 bộ phận chính thuộc hệ thống treo, bao gồm: giữ hướng; đàn hồi; giảm chấn.
a. Bộ phận giữ hướng
+. Đối với dầm cầu liền
Bộ phận giữ hướng có các loại:
- 4 thanh dọc, 1 thanh ngang;
- 4 thanh xiên;
28
- 2 thanh dọc, 1 thanh ngang;
- Nhịp đặt dọc theo xe.
+ Đối với dầm cầu ghép
Bộ phận giữ hướng có các loại:
- 1 đòn suôn;
- 1 đòn chữa A (ngang, dọc, xiên);
- 2 đòn chữa A (trên, dưới): bằng nhau, không bằng nhau, Macpherson;
- Nến.
b. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi, được:
+ Chế tạo từ vật liệu kim loại, có các loại:
- Lò xo lá hay nhíp;
- Lò xo trụ;
- Thanh xoắn.
+ Chế tạo từ vật liệu phi kim loại, có các loại:
- Khí nén;
- Cao su.
c. Bộ phận giảm chấn
Có 2 loại giảm chấn: 1 ống, 2 ống.
Ngoài ra, 2 hệ thống treo thuộc trên một dầm cầu thường có thêm thanh cân bằng.
1.2. ĐIỀU KHIỂN HƯỚNG
1.7.1. Dầm cầu dẫn hướng
Nếu là dầm cầu dẫn hướng thì trên dầm cầu có cam xoay, nó là cơ cấu vừa liên kết
với bánh xe dẫn hướng, vừa liên kết với trục trụ đứng của dầm cầu. Đường tâm của trụ
đứng sẽ tạo ra góc KingPin và Caster có ảnh hưởng đến tính ổn định của xe.
1.7.2. Hệ thống lái ô tô
a. Công dụng [8]
Giúp ô tô chuyển hướng theo ý muốn của người điều khiển và bảo đảm tâm quay
vòng của các bánh xe tuân thủ theo đúng động học quay vòng ô tô để hạn chế hiện
tượng mòn bánh xe khi quay vòng.
b. Động học lái cơ bản
29
Có 2 loại động học lái cơ bản được sử dụng trên các xe cơ giới hiện nay đó là động
học lái kiểu bàn xoay và động học lái kiểu Ackerman.
Hình 1.5. Động học lái cơ bản

a. Kiểu bàn xoay; b. kiểu Ackerman.
b.1. Động học lái kiểu bàn xoay
Giúp cho việc đánh lái được thực hiện bằng cách quay một trục cứng và thường là
cầu trước. Việc quay được thực hiện thông qua chốt hay giàn xoay.
Đặc điểm đó chính là:
- Khi đánh lái tối đa, xu hướng xe bị lật nghiêng tăng lên. Do đó làm mất ổn định;
- Bán kính vòng quay nhỏ do góc đánh lái lớn, nên có khả năng quay vòng ở chỗ
hẹp rất tốt.
Chính vì thế, động học lái kiểu bàn xoay có tính ổn định không cao, nên kiểu này
chỉ phù hợp cho các xe cơ giới có tốc độ di chuyển chậm và thường thấy các xe công
trình, hay xe siêu trường, siêu trọng.
b.2. Động học lái kiểu Ackerman
Loại nay rất khác với động học lái kiểu bàn xoay, khi tất cả bánh xe được dẫn
hướng tự quay quanh trục của nó, đường tâm của trục này được gọi là đường tâm trục
đứng (Kingpin) được hình thành qua đường nối 2 điểm khớp quay trên và dưới của hệ
thống treo bánh xe hay qua đường nối dài của chốt chính đùm gá bánh xe.
Động học lái Ackerman được sử dụng cho tất cả loại xe cơ giới 2 vệt bánh xe. Do
khi điều khiển hướng xe, hình chiếu bằng của xe hầu như không thay đổi. Việc này rất
quan trọng khi mà không gian bố trí hệ thống lái trên ô tô quá chật hẹp.
Chính vì thế, đối với ô tô con, chỉ cần tìm hiểu động học lái Ackerman là đủ. Đây
làđộng học lái chính trên hầu hết tất cả các xe được sử dụng trên thị trường ô tô hiện
nay.
30
Trong mỗi bánh xe sẽ có tâm quay riêng trong động học lái Ackerman. Nhưng,
động học lái Ackerman có 1 nguyên tắc là các bánh xe khi làm nhiệm vụ dẫn hướng
sao cho đường nối dài của tâm trụ bánh xe lăn trong và ngoài gặp nhau trên đường nối
dài đường tâm các bánh xe dầm cầu sau lăn và sẽ phải chạy trên các đường tròn đồng
tâm.
Trong hầu hết các cơ cấu động học lái thì chỉ có cơ cấu động học hình thanh lái
cung cấp được việc đánh lái cho ra sự khác nhau ở góc đánh lái của 2 bánh xe dẫn
hướng.
Hình 1.6. Động học hình thang lái

c. Thành phần chính của hệ thống lái
Hệ thống lái ô tô gồm: hệ thống lái cơ bản và … hỗ trợ.
a. Hệ thống lái cơ bản
Gồm: dẫn động lái, cơ cấu lái.
a.1. Dẫn động lái
Dẫn động lái có công dụng chính là các chi tiết được truyền chuyển động của
người điều khiển đến hệ thống lái để hệ thống lái thay đổi hướng chuyển động của ô tô
đồng thời nhận dao động chuyển động từ mặt đường tạo cảm giác cho người điều
khiển. Bên cạnh đó, dẫn động lái phải bảo đảm an toàn cho người điều khiển lái khi có
va chạm xảy ra (làm gãy trục lái, túi khí,… nhưng đây là nhiệm vụ phụ). Các chi tiết
chính của dẫn động lái gồm có: vành tay lái, trụ lái, …
- Vành tay lái: còn gọi là vô lăng, có công dụng là tiếp nhận mô men xoay của
người điều khiển và truyền lực cho trục lái. Ngoài công dụng trên, vành tay lái còn có
thể bố trí một số bộ phận bắt buộc khác như còi, công tắc tổng hợp… hoặc túi khí;
- Trục lái: dùng để truyền mô men quay từ vành tay lái đến cơ cấu;
- Hình thang lái: dùng để truyền chuyển động được điều khiển từ cơ cấu lái đến
cam xoay dẫn hướng bánh xe; bảo đảm mối quan hệ cần thiết về góc quay của các
bánh xe dẫn hướng có động học đúng khi thực hiện quay vòng.
Hình thang lái bao gồm các thanh dẫn động và các khớp liên kết. Tuỳ theo cấu trúc
khung gầm của từng xe mà bố trí các loại cơ cấu hình thang lái khác nhau.
31
a.2. Cơ cấu lái
Có công dụng điều khiển các đòn xoay trong cơ cấu hình thang lái bảo đảm
chuyển động theo đúng động học lái Ackerman.
Hiện nay, cơ cấu lái trên các xe ô tô thường có các loại: trục vít – cung răng; trục
vít – con lăn; trục Vis – thanh răng; liên hợp (trụcvít – ê cu – đòn quay hay trục vít –
êcu - thanh răng – cung răng ).
b. Hỗ trợ cho hệ thống lái
Hỗ trợ cho hệ thống lái có thể có một trong những hệ thống sau:
+ Trợ lực thủy lực – HPS;
+ Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện – EPHS;
+ Hệ thống lái trợ lực điện – EPS;
+ Hệ thống lái chủ động – AFS;
+ Hệ thống lái Steer by wire;
+ Hệ thống lái tự động.
1.2. HỆ THỐNG PHANH
1.8.1. Công dụng, các loại phanh trên một ô tô và vị trí
a. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ, dừng chuyển động, hoặc giữ cho ô tô đứng
yên trên dốc.
b. Các loại phanh trên một ô tô và vị trí
Trên một ô tô có 2 loại phanh:
- Phanh tay hay còn gọi là phanh phụ, có vị trí từ cần phanh tay đến cơ cấu phanh
đặt trên trục thứ cấp hộp số (xe tải hoặc xe buýt) hoặc cơ cấu phanh tại các bánh xe
phía sau;
- Phanh chân hay còn gọi là phanh chính, có vị trí từ bàn đạp phanh đến cơ cấu
phanh đặt tại các bánh xe.
1.8.2. Thành phần chính của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ô tô gồm: hệ thống phanh cơ bản và hệ thống hỗ trợ.
a. Hệ thống phanh cơ bản
Bao gồm: bàn đạp phanh, dẫn động phanh, cơ cấu phanh.
- Dẫn động phanh ô tô có các loại sau: cơ khí, chất lỏng, khí nén;
32
- Cơ cấu phanh ô tô có các loại: tang trống (sử dụng dãi phanh hoặc guốc
phanh), đĩa phanh (sử dụng giá cố định hoặc di động).
b. Hệ thống phanh liên kết
Đó là sự liên kết giữa khí nén và chất lỏng. Đó là, dẫn động phanh của hệ thống
phanh chất lỏng được tác động bởi khí nén.
c. Hỗ trợ cho hệ thống phanh cơ bản
+ Trợ lực phanh cho hệ thống phanh dẫn động bằng chất lỏng
Có thể là:
- Hệ thống chân không, được điều khiển bằng đòn đẩy hoặc bằng chất lỏng;
- Hệ thống khí nén được điều khiển bằng chất lỏng.
+ Điều hòa lực phanh
+ Chống hãm cứng khi phanh bánh xe
33

- Trọng lượng chuyên chở, Ge = 500 kG
- Số người tham gia, nh = 5 người
(tính cho cả người điều khiển và hành khách)
- Tốc độ lớn nhất Vmax = 200 km/h
Ứng với loại đường: Bê tông nhựa và bê tông xi măng.
2.3. CHỌN XE MẪU
a. Tốc độ xe: VMmax = 200 km/h
b. Trọng lượng ô tô
b.1. Trọng lượng bản thân
Trọng lượng bản thân, hay tự trọng, hoặc trọng lượng không tải:
GM0 = 1225 kG
Được phân bố lên:
- Phía trục trước, GM01 = 612.5 kG;
- Phía trục sau, GM02 = 612.5 kG;
b.2. Trọng lượng toàn bộ khi đủ tải
Trọng lượng toàn bộ khi đủ tải:
GMa = 1700 kG
Được phân bố lên:
- Phía trục trước, GMa1 = 935 kG;
- Phía trục sau, GMa2 = 765 kG;
b.3. Trọng lượng người tham gia
Số lượng người tham gia kể cả người điều khiển:
n = 5 người
Trọng lượng tung bình 1 người:
Gh = (65 ÷ 80) kG; chọn, Gh = 75 kG
Trọng lượng người tham gia:
34
Ge1 = n.Gh = 375 kG
b.4. Trọng lượng hàng hóa
Trọng lượng hữu ích: Ge = Ga - G0 = 475 kG
Trọng lượng hàng hóa: Ge2 = Ge - Ge1 = 100 kG
c. kích thước
Chiều rộng tổng thể xe, W = 1906 mm;
Chiều cao tổng thể xe, H = 1422 mm;
Chiều dài tổng thể xe, L = 3973 mm;
Chiều dài cơ sở xe, L0 = 2469 mm;
Chiều rộng cơ sở xe, W0 = 1471 mm;
Khoảng cách 2 đường tâm trụ đứng.
2.3. CHỌN SƠ BỘ
2.3.1. Nguồn cung cấp công suất
+ Xe theo yêu cầu thiết kế là: ô tô con
+ Nguồn cung cấp công suất là: động cơ đốt trong –ĐCĐT– 4 kỳ
+ Năng lượng chuyển hóa: nhiên liệu xăng
- Không có bộ phận hạn chế số vòng quay [tr 140/100];
- Buồng cháy trực tiếp [tr 11/100].
+ Vị trí trên xe: theo chiều dài xe, động cơ đặt phía trước; nằm ngang.
+ Công suất và momen động cơ truyền đến bánh xe chủ động dầm cầu gần.
Động cơ được bố trí theo sơ đồ (hình 2.1).
Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động

2.3.2. Thân khung và sườn xe
Chọn: thân khung và sườn xe liền cho xe thiết kế (hình 2.2) [9].
35
Hình 2.2. Thân khung và sườn xe liền
2.3.3. Hệ thống truyền lực
2.3.3.1. Đường truyền công suất ô tô
Sơ đồ (hình 2.3) thể hiện truyền công suất và momen ô tô đã chọn.
Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất và momen ô tô

1. Bánh xe; 2. Hộp số; 3. Ly hợp; 4. Động cơ; 5. Cần số; 6. Bán trục; 7. Bộ cầu;
8. Khớp đẳng tốc.
2.3.3.2. Các cụm tổng thành trong hệ thống truyền lực
Sẽ chọn từng cụm tổng thành dựa trên sơ đồ đã chọn (hình 2.3).
a. Ly hợp
- Sử dụng ly hợp ma sát lực ép đĩa ép bằng lò xo màng để truyền hay cắt dòng
công suất, momen động cơ đến hộp số (hình 2.4).
36
Hình 2.4. Sơ đồ ly hợp ma sát
- Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; có trợ khí nén được thể hiện trên (hình 2.5).
Hình 2.5. Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; có trợ lực khí nén
b. Hộp số
- Điều khiển bằng tay với cơ cấu dẫn động điều khiển gài số loại trực tiếp (hình
2.6).
37
Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển hộp số
- Sử dụng hộp số có cấp (hình 2.7).
Hình 2.7. Hộp số có cấp

c. Trục truyền động
c.1. Trục cardan
Trục thép đặc; khớp cardan đồng tốc kiểu Rzeppa (hình 2.8); số lượng khớp …
38
Hình 2.8. Trục truyền động cardan,loại đặc
c.2. Bán trục
Trục thép đặc; loại trục giảm tải ¾ (hình 2.9).
Hình 2.9. Sơ đồ bán trục

d. Truyền lực chính và vi sai
Truyền lực chính: sử dụng bộ truyền bánh răng côn – nón (hình 2.10).
Hình 2.10. Truyền lực chính

Vi sai: sử dụng vi sai đối xứng, khóa VS (hình 2.11).
39
Hình 2.11. Vi sai
2.3.4. Dầm cầu
Chọn dầm cầu cho xe thiết kế.
a. Dầm cầu phía trước
Dầm cầu phía trước chọn làm dầm cầu dẫn hướng xe; dạng dầm cầu ghép; chủ
động (hình 12).
Hình 2.12. Dầm cầu phía trước

b. Dầm cầu phía sau
Dầm cầu phía sau là dầm cầu dẫn hướng xe; dạng dầm cầu ghép; bị động (hình
13).
Hình 2.13. Dầm cầu phía sau
40
2.3.5. Hệ thống treo
a. Tên gọi của hệ thống treo
Dầm cầu trước: hệ thống treo độc lập;
Dầm cầu sau: hệ thống treo độc lập.
b. Bộ phận giữ hướng của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận giữ hướng của hệ thống treo loại Macpherson [là loại 2 đòn
chữa A (đòn trên bằng không)] (hình 2.14).
Hình 2.14. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
Dầm cầu sau: bộ phận giữ hướng của hệ thống treo loại 2 đòn chữa A đặt
ngang (hình 2.15).
41
Hình 2.15. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu sau
c. Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận đàn hồi của hệ thống treo thuộc dầm cầu trước chọn
loại lò xo trụ (hình 2.16).
Hình 2.16. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
Dầm cầu sau: bộ phận đàn hồi của hệ thống treo thuộc dầm cầu sau chọn loại
lò xo trụ (hình 2.17).
42
Hình 2.17. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu sau
d. Bộ phận giảm chấn của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận giảm chấn của hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
chọn loại 2 lớp vỏ xylanh (hình 2.18.a).
43
a. Loại 1 lốp vỏ xylanh dầm cầu trước b. Loại 1 lốp vỏ xylanh dầm cầu sau
Hình 2.18. Bộ phận giảm chấn hệ thống treo
Dầm cầu sau: bộ phận giảm chấn của hệ thống treo thuộc dầm cầu sau chọn
loại 1 lớp vỏ xylanh (hình 2.18.b).
e. Thanh cân bằng của của 2 hệ thống treo trên một trục dầm cầu
Dầm cầu trước: có thanh cân bằng (hình 2.19.a);
Dầm cầu sau: có có thanh cân bằng (hình 2.19.b).
a. Thanh cân bằng dầm cầu trước b. Thanh cân bằng dầm cầu sau
Hình 2.19. Thanh cân bằng liên kết 2 hệ thống treo trên 1 dầm cầu
2.3.6. Hệ thống lái
44
a. Vành tay lái và vị trí
Vành tay lái nằm ở gần đầu xe và lệch sang trái (hình 2.20).
Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế

b. Trục lái
Trục lái điều chỉnh điều chỉnh được (hình 2.21).
Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế

c. Cơ cấu lái
Dùng cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng (hình 2.22).
45
Hình 2.22. Cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng cho xe thiết kế
d. Dẫn động lái
Dẫn động lái là hình thang lái, đòn ngang của hình thang lái chọn loại dùng thanh
răng (hình 2.23).
Hình 2.23. Hình thang lái, loại dùng thanh răng cho xe thiết kế
c. Trợ lực lái
Trợ lực lái chọn trợ lực thủy lực – HPS (hình 2.24).
Hình 2.24. Trợ lưc lái, loại thủy lực - HPS cho xe thiết kế
1. Van điều tiết thủy lực; 2. Bánh răng; 3. Ống dẫn thủy lực; 4. Pít tông thủy lực;
46
5. Vỏ bọc (xy lanh) thanh răng.
2.3.7. Hệ thống phanh
2.3.7.1. Hệ thống phanh phụ
a. Chọn hệ thống phanh, với:
- Dẫn động phanh sử dụng loại: Cơ khí;
- Cơ cấu phanh sử dụng loại: Tang trống;
- Điều hòa lực phanh: Không sử dụng;
- Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh: có sử dụng [11].
b. Sơ đồ hệ thống phanh, phân tích
Hệ thống phanh phụ (hình 2.25).
Khi người lái dùng tay kéo cần phanh, thì sợi dây cáp kết nối với 2 bánh xe sau
của ô tô sẽ được kéo lại.
Hình 2.25. Sơ đồ hệ thống phanh phụ

2.3.7.2. Hệ thống phanh chính
a. Chọn hệ thống phanh, với:
- Dẫn động phanh sử dụng loại: Chất lỏng;
- Cơ cấu phanh sử dụng loại: Tang trống và Đĩa;
- Điều hòa lực phanh: Có sử dụng;
- Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh: có sử dụng [12].
47
b. Sơ đồ hệ thống phanh, phân tích
Khi đạp bàn đạp phanh, tạo ra một áp suất đẩy dầu trong xilanh chính đến các
đường ống dầu và xilanh của bánh xe. Dầu trong xilanh bánh xe đẩy các pít tông và
guốc phanh ép chặt má phanh vào tang trống tạo nên lực ma sát, làm cho tang trống và
moay ơ bánh xe giảm dần tốc độ quay hoặc dừng lại theo yêu cầu người lái.
Hình 2.26. Sơ đồ hệ thống phanh chính

2.3.8. Thông số kích thước và trọng lượng
Dựa theo xe mẫu, chọn kích thước
Chiều rộng tổng thể xe, WD = 1700 mm;
Chiều cao tổng thể xe, HD = 1590 mm;
Chiều dài tổng thể xe, LD = 3990 mm;
Chiều dài cơ sở xe, LD0 = 2500 mm;
Chiều rộng cơ sở xe, WD0 = 1500 mm;
Khoảng cách 2 đường tâm trụ đứng
WDK = WD0 – B = 1500 mm - 200 mm = 1300 mm
Với, Bề rộng bánh xe, = 200 mm
2.3. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ
2.4.1. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô
a. Khái quát
Để ô tô có tổng trọng lượng toàn bộ (Ga), di chuyển đạt vận tốc lớn nhất (vemax)
trên mặt đường đã chọn, cần phải xác định công suất của nguồn cung cấp.
Ở đây, chọn nguồn cung cấp công suất cho ô tô là động cơ đốt trong – ĐCĐT.
Muốn cung cấp nhiên liệu cho ĐCĐT ở chế độ cực đại, đối với động cơ:
48
- Xăng là phải mở cánh bướm ga hoàn toàn;
- Diesel, thì đặt thanh răng của bơm cao áp với chế độ cấp nhiên liệu hoàn
toàn.
Thì số vòng quay động cơ (n e) từ nhỏ nhất (nemin) tiến đến lớn nhất (nemax) tức (nemin
→ nemax).
Công suất ĐCĐT ứng với vận tốc lớn nhất của một ô tô (Nevmax), được xác định:
Nevmax = (1/ηt).(ψ.Ga.vemax+W.ve3max) [kW], [tr 139/100] (2-1.a)
hay, Nevmax = (1/ηt).[(fvmax + i).Ga.vemax+W.ve3max] [kW] (2-1.b)
Trong đó:
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực, phụ thuộc vào hiệu suất các cơ
cấu:
ηlh – ly hợp;
ηh – hộp số chính;
ηp – hộp số phụ hay phân phối;
ηcd – trục truyền cardan chữ thập (+), 1 trục;
ηo – bộ truyền lực chính một cấp;
ηv – bộ vi sai;
ηbt – bán trục, 2 trục;
ηcc – truyền lực cuối cùng, 2 bộ.
Hiệu suất của hệ thống truyền lực gồm các cơ cấu trên được biểu
thị:
ηt = ηlh.ηh.ηp.ηcd.ηo.ηv.ηcc (2-2)
ψ – hệ số cản mặt đường ứng với vận tốc lớn nhất, ψ = fvmax + i, với:
fvmax – hệ số cản lăn của mặt đường mà ô tô đạt vận tốc lớn nhất;
i – độ dốc mặt đường mà ô tô đạt vận tốc lớn nhất;
Ga – trọng lượng ô tô khi đủ tải, [N];
vemax – vận tốc lớn nhất của ô tô khi chất đủ tải, [m/s].
W – nhân tố cản không khí của ô tô, với biểu thức liên hệ:
W = K.F [Ns2/m2] [tr 28/100] (2-3)
Như vậy, nhân tố cản không khí phụ thuộc vào:
K – hệ số cản không khí, [Ns2/m4];
49
F – diện tích cản chính diện của ô tô, [m2].
b. Xác định các trị số cho xe thiết kế
b.1. Hiệu suất hệ thống truyền lực ô tô
Hiệu suất hệ thống có thể được xác định nhờ vào biểu thị (2-2), nhưng theo [tr
15/100] vì xe thiết kế là xe con nên cũng có thể chọn sơ bộ:
ηt = 0.9 (2-4)
b.2. Hệ số cản mặt đường
Yêu cầu: vận tốc lớn nhất cho xe thiết kế, vemax = 200 km/h = 55.5556 m/s.
Ứng với loại mặt đường bê tông nhựa và bê tông xi măng tốt có:
Mặt đường trên, có hệ số cản ψ bao gồm:
ψ = i + fvemax (2-5)
Trong đó:
+ Độ dốc mặt đường [tr 137/100] thường thuộc khoảng, i = (0.005 ÷ 0.015);
Chọn, i = 0.015 (2-6)
+ Hệ số cản lăn (fve) của xe ứng với loại đường trên, khi xe:
- Chưa vượt qua tốc độ 80 km/h [tr 54/100], fo = 0.018 (2-7)
- Đã vượt qua tốc độ 80 km/h, [tr 53/100], sẽ tiếp tục tính theo biểu thức:
f(>80km/h) = f(ve) = fo.(1+ ve2max /1500) [tr 53/100] (2-8)
- Nếu là đường nhựa bê tông hay bê tông tốt, thì fve được xác định:
fve = f(ve) = (32 + ve)/2800 [tr 53/100] (2-9)
Dựa trên các thông số đã chọn và có, hệ số cản lăn (f ve) của loại đường
đã chọn để xe đạt vận tốc lớn nhất được xác định bởi biểu thức (2-9):
fvemax = 0.03 (2-10)
Thay các trị số đã tính và chọn của các biểu thức (2-6) và (2-10) vào biểu thức
(2-5)
ψ = 0.015 + 0.03 = 0.045
ψ = 0.045 (2-11)
b.3. Trọng lượng toàn tải ô tô
Trọng lượng của ô tô khi chất đủ tải (Ga) [tr 138/100] xác định:
Ga = Go + n.(Gh + Ghl) [N] (2-12)
Trong đó:
50
Go – trọng lượng bản thân, hay tự trọng, hoặc trọng lượng không tải, [N].
Khi xe thiết kế chưa hoàn thành thì chắc chắn G o chưa thể xác định được, nên
có thể chọn sơ bộ tương đương với xe mẫu đã chọn:
Go = GMo = 1200 kG (2-13)
Trọng lượng bản thân này [tr 138/100] chọn sơ bộ phân bố lên:
- Phía trục trước, Go1 = 600 kG; (2-14)
- Phía trục sau, Go2 = 600 kG; (2-15)
n – số lượng người tham gia theo yêu cầu thiết kế, [người]
n = 5 người; (2-16)
– Trọng lượng người và hành lý mang theo:
Trọng lượng một người, trung bình: Gh = (65 ÷ 80) kG;
Chọn, Gh = 75 kG = 750 N
Trọng lượng hành lý của một người, trung bình: Ghl = (20 ÷ 30) kG;
Chọn, Ghl = 25 kG = 250 N
Trọng lượng người và hành lý mang
n.(Gh + Ghl) = 5. (750 + 250) N
n.(Gh + Ghl) = 5000 N (2-17)
Lấy trị số các biểu thức (2-13), (2-17) đã chọn thay vào biểu thức (2-12):
Ga = 12000 + 5.(750+250) = 17000 N
Ga = 17000 N (2-18)
Trọng lượng toàn bộ (Ga) này, theo [tr 138/100] chọn sơ bộ phân bố lên:
Phía trước, Ga1 = (40÷60)% Ga, [N]; Chọn, Ga1 = 55%Ga, [N];
Ga1 = 9350 N (2-19)
Phía sau, Ga2 = (40÷60)% Ga, [N]; Chọn, Ga2 = 45% Ga, [N];
Ga2 = 7650 N (2-20)
b.4. Hệ số cản không khí, diện tích cản chính diện, nhân tố cản không khí
Nhân tố cản không khí của một ô tô [tr 28/100], W [Ns2/m2], được tính:
W = K.F [Ns2/m2] (2-21)
Trong đó:
- Hệ số cản không khí với ô tô con [tr 29/100], K = (0.2 ÷ 0.35) [Ns2/m4]
Chọn, K = 0.2 Ns2/m4 (2-22)
51
- Diện tích cản chính diện của một ô tô [tr 28/100], F [m2] được tính, đối với:
Ô tô con: F = 0.8WDoxHD [m2] (2-23)
Ô tô tải hay khách: F = WDxHD [m2] (2-23)
Ở đây:
WD – chiều rộng cơ sở xe, WD = 1520 mm;
WDo – chiều rộng tổng thể xe, WDo = 1700 mm;
HD – chiều cao tổng thể xe, HD = 1590 mm;
Diện tích cản chính diện của xe được tính:
F = 0.8WDoxHD [m2]
Ở đây:
Chiều rộng tổng thể xe, WDo = 1700 mm;
F = 0.8 x 1.7 x 1.59 m2
F = 2.16 m2 (2-24)
Hay F = WDxHD [m2]
Ở đây:
Chiều rộng cơ sở xe, WD = 1520 mm;
F = 1.52 x 1.59 m2
F = 2.28 m2 (2-24)
Lấy trị số của các biểu thức (2-22) và (2-24) thay vào biểu thức (2-21)
W = 0.2 x 2.16 [Ns2/m2]= 0.4 Ns2/m2
W = 0.43 Ns2/m2 (2-24)
b.5. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô
Lấy trị số đã chọn và tính trong các biểu thức (2-4), (2-11), (2-18), (2-24) và vận
tốc lớn nhất thế vào biểu thức (2-1.a):
Nevmax = (1/0.9).[(0.045x 17000 x 55.5556 + 0.43 x 55.55563)]
Nevmax = 129 (2-25)
2.4.2. Công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
a. Khái quát
52
Đối với động cơ đốt trong, công suất lớn nhất liên hệ giữa công suất (N evmax) ứng
với vận tốc lớn nhất, được xác định qua biểu thức thực nghiệm:
Nemax = Nevmax/(a.λ + b.λ2 - c.λ3) [kW] [tr 140/100] (2-26)
Trong đó:
λ = nemax/neN (2-27)
nên, neN = nemax/λ (2-28)
neN – số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, [vòng/phút
(vg/ph)];
nemax – số vòng quay lớn nhất, [vg/ph];
a, b, c – các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT.
b. Xác định công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
Động cơ đốt trong, sử dụng:
- Hệ thống nhiên liệu xăng/diesel, thường:
nemin = (600÷ 1100) vg/ph [tr 142/100];
Chọn, nemin = 600 vg/ph (2-29)
nemax = (5000 ÷ 7000) vg/ph [tr 142/100];
Chọn, nemax = 6300 vg/ph (2-30)
- Không có bộ phận hạn chế số vòng quay:
λ = (1.1 ÷ 1.3) Chọn, λ = 1.1 (2-31)
Lấy giá trị đã tính và chọn của các biểu thức (2-30), (2-31) thay vào
biểu thức (2-28), nên, neN = 5727.27 (2-32)
- Buồng cháy trực tiếp: a = 1 b = 1 c = 1 (2-33)

Xác định công suất lớn nhất của ĐCĐT (N emax)g Động cơ đốt trong, với hệ thống
nhiên liệu.
Lấy trị số đã tính và chọn trong các biểu thức (2-25), (2-31), (2-33) thay vào biểu
thức (2-26)
Nemax = 129/(1 x 1.1 + 1 x 1.12 – 1.13) [kW]
Nemax = 131.76 kW (2-34)
2.3. VẬN TỐC CHUYỂN ĐỘNG
Vận tốc chuyển động của ô tô (vne) [tr 91/100] được biểu thị qua biểu thức:
vne = 2π.rb.ne/itnm [m/s] (2-35)
53
Trong đó:
rb – bán kính lăn bánh xe chủ động, m;
ne – số vòng quay của trục khuỷu động cơ, vg/ph;
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực trên ô tô;
Như vậy, vận tốc chuyển động của ô tô (vne) phụ thuộc vào 3 thông số: bán kính
lăn bánh xe chủ động (rb); số vòng quay của trục khuỷu động cơ (ne); và tỷ số truyền
chung của hệ thống truyền lực trên ô tô (itnm).
2.5.1. Bán kính lăn bánh xe chủ động
Bán kính lăn bánh xe (rb)chủ động bằng bán kính bánh xe thực tế nhân với hệ số
biến dạng lốp xe:
rb = λ.ro (2-36)
Trong đó:
λ. – hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, được chọn phụ thuộc vào loại lốp [tr
38/100]
ro – bán kính thiết kế của bánh xe, [m];
phụ thuộc vào:
- Vận tốc lớn nhất của ô tô
- Tải trọng xe khi chất đủ tải (Ga), đặt lên bánh xe này
Như vậy, ứng với:
- Vận tốc lớn nhất của ô tô, vnemax = 55.5556 m/s
- Tải trọng khi xe chất đủ tải (Ga), đặt lên bánh xe chủ động thuộc dầm cầu
phía trước/phía sau theo (2-19)/(2-20)
Ga1 = 9350 N
hoặc Ga2 = 7650 N
Thông số lốp xe ở bánh xe phía trước được chọn: 200/55 R 15 127U
Do đó, ro = [B+(d/2).25.4] [mm]= 300.5 mm (2-37)
Với loại lốp áp suất cao [tr 38/100], λ. = (0.945 ÷ 0.950)
Chọn, λ. = 0.950 (2-38)
Lấy trị số đã chọn trong các biểu thức (2-37), và (2-38) thay vào biểu thức (2-36)
Nên rb = 285.5 mm (2-39)
2.5.2. Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực ô tô
Hệ thống truyền lực ô tô thường có tỷ số truyền của các loại cơ cấu như sau:
54
ihn – tỷ số truyền của hộp số chính ở tay số n. Như vây, hộp số có n tay số;
ip m – tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối ở tỷ số truyền m. Loại
hộp này [tr 143/100] có hai tỷ số truyền.
- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = 1
m t
- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = (1.00 ÷ 1.50)

m c
io – tỷ số truyền của truyền lực chính;

ic – tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng.
Như vậy, itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực ở số truyền (n, m)
trên ô tô, được biểu thị:
itnm = ihn.ip .io.ic = ihnp .ioc
m m (2-40)
với ihnp = ihn.ip
m m (2-41)
và ioc = io.ic (2-42)
2.5.2.1. Tỷ số truyền của truyền lực chính và truyền lực cuối cùng
Với loại mặt đường đã chọn, muốn vận tốc của ô tô đạt vận tốc lớn nhất (vnemax),
cần:
+ Số vòng quay ĐCĐT (ne) phải là lớn nhất tức (ne = nemax);
+ Tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối, là tỷ số truyền thấp:
ipm = ip = 1 t (2-43)
+ Tay số truyền của hộp số chính ở vị trí cao nhất (k), [tr 141/100], là:
- Số truyền thẳng, ihn = ihk = 1
- Hoặc số truyền tăng, ihk < 1, thường ihk = (0.75 ÷ 0.85) [tr 142/97]
Chọn, ihk = 1 (2-44)
Từ biểu thức (2-34), ứng với vận tốc ô tô lớn nhất, viết lại:
vnemax = 2π.rb.nemax/ip .ihk.ioc [m/s]
t (2-45)
Như vậy, Xác định được giá trị ioc – tích tỷ số truyền của truyền lực chính và
truyền lực cuối cùng, được xác định từ biểu thức (2-44)
ioc = 2π.rb.nemax/60.vnemax.ip .ihk t (2-46)
Nếu, io.ic ≤ ioM, thì hệ thống truyền lực không cần truyền lực cuối cùng
io.ic > ioM, thì hệ thống truyền lực cần có truyền lực cuối cùng
Với: ioM – tỷ số truyền của truyền lực chính ô tô mẫu
Lấy giá trị đã chọn và tính ở các biểu thức (2-30), (2-39), (2-43), (2-44), và giá trị
của vnemax vào biểu thức (2-46) rồi so sánh với ioM
55
io.ic = 2 x π x 0.2855 x 6300/60.55.5556 x 1 x 1 = 3.4
io.ic = 3.4 (2-47)
2.5.2.2. Tỷ số truyền của tay số truyền 1 hộp số chính và tỷ số truyền cao hộp số phụ
hay hộp phân phối
Với loại mặt đường đã chọn, vận tốc nhỏ nhất (vnemin), [tr 143/97], thường thuộc
khoảng vnemin = (3.00 ÷ 5.00) km/h = (0.83 ÷ 1.38),
Chọn, vnemin = 1.36 m/s (2-48)
Lúc này: số vòng quay ĐCĐT (ne) phải là nhỏ nhất tức (ne = nemin);
Từ biểu thức (2-35), ứng với vận tốc ô tô nhỏ nhất, viết lại:
vnemin = 2π.rb.nemin/ip .ih1.ioc [m/s]
c (2-49)
Như vậy, tỷ số truyền của tay số truyền 1 (i h1) trong hộp số chính và tỷ số truyền
cao (ip ) của hộp số phụ hay hộp phân phối, được xác định từ biểu thức (2-49)
c
ip .ih1 = 2π.rb.nemin/vnemin.ioc [m/s]

c (2-50)
Nếu, ih1.ip ≤ ih1M, thì hệ thống truyền lực không cần hộp số phụ hay hộp phân phối
c
ih1.ip > ih1M, thì hệ thống truyền lực cần có hộp số phụ hay hộp phân phối
c
Với: ih1M – tỷ số truyền tay số truyền 1 trong hộp số chính của ô tô mẫu
Lấy giá trị đã chọn và tính ở các biểu thức (2-29), (2-39), (2-47), (2-48) vào biểu
thức (2-50) rồi so sánh với ih1M
ih1.ip = 2x π x 0.2855 x 600/60 x 1.36 x 3.4 = 3.9
c
ih1.ip = 3.9
c (2-51)
2.5.2.3. Tỷ số truyền số lùi và tỷ số các số truyền trung gian trong hộp số chính
a. Tỷ số truyền số lùi
Tỷ số truyền của số lùi (ihl) thường thuộc khoảng (1.1÷1.3) ihl, [tr 142/100];
Chọn, ihl = 1.2 (2-52)
b. Tỷ số truyền cho các tay số trung gian
Theo thực nghiệm:
Số lượng tay số truyền (n) của hộp số chính, thông thường n = (3 ÷ 6);
Chọn, n = 5 (2-53)
b.1. Phân bố tỷ số truyền theo cấp số nhân
Sử dụng quy luật “cấp số nhân” [tr 129/100], lấy công bội q làm thông số để tính
chọn giá trị tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong thiết kế hộp số có cấp.
Công bội q được xác định theo biểu thức:
56
q = ih1/ih2; q = ih2/ih3; q=ih3/ih4;q=ih4/ih5; q = ih(n-2)/ih(n-1); q = ih(n-1)/ihn (2-54)
Trong đó:
ih1 – tỷ số truyền tay số 1;
Ih4 – tỷ số truyền tay số 4;
Ih5– tỷ số truyền tay số 5;
ihn – tỷ số truyền tay số n.
Nhận xét:
Nếu chọn được số lượng tay số truyền là n, thì:
- Số công bội q theo số lượng tay số truyền là: n-1;
- Và, tích số công bội q theo lượng tay số truyền: q(n-1) = ih1/ihn (2-55)
Giá trị công bội q theo cấp số nhân được tính:
q = (ih1/ihn)1/(n-1) (2-56)
Theo thực nghiệm, công bội q:
Thường thuộc khoảng (1.2 ÷ 1.8)
Còn được tính theo biểu thức:
q = ih1/ih2 = ih2/ih3 = ih3/ih4=ih4/ih5 = ih(n-2)/ih(n-1) = ih(n-1)/ihn (2-57)
Như vậy, tỷ số truyền:
Tay số truyền 2 (ih2): ih2 = ih1/q (2-58)
Tay số truyền 5 (ih5): ih5 = ih4/q
b.2. Phân bố tỷ số truyền theo hằng số điều hòa
Sử dụng quy luật “hằng số điều hòa” [tr 133/100], lấy hằng số điều hòa “a” làm
thông số để bố trí tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong thiết kế hộp số có
cấp.
Hằng số điều hòa (a) được tính theo biểu thức:
a = 1/ih2-1/ih1 = 1/ih3-1/ih2 = 1/ih4-1/ih3=1/ih5-1/ih4 = 1/ih(n-2)-1/ih(n-3) = 1/ih(n-1)-1/ih(n-2) =
1/ih(n-2)-1/ihn
Trong đó:
57
ih1 - tỷ số truyền tay số 1
ih(n-1) – tỷ số truyền tay số n-1
ihn – tỷ số truyền tay số n
a = 1/ih2-1/ih1 = (ih1-ih2)/(ih1.ih2) → a.ih1.ih2+ih2 = ih1 → ih2 = ih1/(1+a.ih1)
a = 1/ih3-1/ih2 = (ih2-ih3)/(ih2.ih3) → a(ih2-ih3)/(ih2.ih3) → ih3 = ih2/(1+a.ih2)
Thay thế, ih2 = ih1/(1+a.ih1) → ih3 = (ih1/(1+a.ih1))/(1+a.(ih1/(1+a.ih1)))
→ ih3 = ih1/(1+2a.ih1)
Thay thế, ih3= ih1/(1+a.ih1) → ih4 = (ih1/(1+a.ih1))/(1+2a.(ih1/(1+a.ih1)))
→ ih4 = ih1/(1+3a.ih1)
Thay thế, ih4= ih1/(1+a.ih1) → ih5 = (ih1/(1+a.ih1))/(1+3a.(ih1/(1+a.ih1)))
→ ih5 = ih1/(1+4a.ih1)
Tương tự
a = 1/ih(n-2)-1/ih(n-3) = (ih(n-3)-ih(n-2))/(ih(n-3).ih(n-2)) → ih(n-2) = ih1/(1+(n-3)a.ih1)
a = 1/ih(n-1)-1/ih(n-2) = (ih(n-2)-ih(n-1))/(ih(n-2).ih(n-1)) → ih(n-1) = ih1/(1+(n-2)a.ih1)
a = 1/ihn-1/ih(n-1) = (ih(n-2)-ihn)/(ih(n-2).ihn) → ihn = ih1/(1+(n-1)a.ih1)
Hằng số điều hòa “a” được tính:
a = [(ih1/ihn) – 1]/(n-1).ih1
2.5.3. Xác định vận tốc ô tô
a. Biểu thức
Từ biểu thức (2-39) và (2-40), viết lại biểu thức (2-35).
vne = 2π.rb.ne/ihn.ip .ioc [m/s]
m (2-61)
Hay: vne = 2π.rb.nenm [m/s] (2-62)
với: nen.m = ne/ihn.ip .iocm (2-63)
nen.m – số vòng bánh xe, khi xe đang di chuyển hướng thẳng.
Nó phụ thuộc vào số vòng quay trục khuỷu ĐCĐT
(ne) ứng với tỷ số truyền chung của hệ thống truyền
lực (itn.m) trên ô tô khi thay đổi từng tay số truyền (n)
58
của hộp số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc
hộp phân phối (m).
Như vậy, nen.m là một hàm thay đổi theo số vòng quay
từ nemin → nemax, ứng với từng tay số truyền n của hộp
số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp
phân phối. Nên, viết dưới dạng một hàm số:
nen.m = f(ne) = ne/ihn.ip .ioc [vg/ph]
m (2-64)
Vận tốc tương ứng với nen.m:
vne = f(ne) = 2π.rb.nen.m [m/s]
b. Bảng biến thiên
Để có những giá trị tương ứng của hàm số n en.m và vne, với sự thay đổi của biến số
ne, ứng với từng tỷ số truyền trong hộp số chính (i hn) và tỷ số truyền của hộp số phụ
hay hộp phân phối (ip ). Hãy lập bảng biến thiên 2.1
m
Bảng 2.1. Bảng biến thiên của nen.m và vne theo số vòng quay ne [Xem phụ lục 1]
ne nemin 2 3 … k … nemax - 2 nemax - 1 nemax
Với: ipt = 1; ihlui = ……
nelui.t
vnelui.t
Với: ipc = ……; ihlui = ……
nelui.c
vnelui.c
Với: ipt = 1; ih1 = ……
ne1.t
vne1.t
Với: ipc = ……; ih1 = ……
ne1.c
vne1.c
Với: ipt = 1; ih2 = ……
ne2.t
vne2.t
Với: ipc = 1; ih2 = ……
ne2.c
vne2.c
…
…
Với: ipt = 1; ihn = ……
Nen.t
vnen.t
Với: ipc = 1; ihn = ……
Nen.c
vnen.c
59
Ghi chú:
nemin = đã chọn, theo biểu thức (2-29)
2 = tròn số cận nemin
3 = (2 + 50) vg/ph
…………………………
k = [(k -1)+50] vg/ph
…………………………
nemax-2 = {[(nemax-3)-1)]+50} vg/ph
nemax-1 = {[(nemax-1)-1)]+50} vg/ph
nemax = đã chọn, theo biểu thức (2-30)
c. Đường biểu diễn
Đặt các giá trị (hình 2.97):
- Số vòng quay (nen.m) của trục bánh xe chủ động, theo số vòng quay trục khuỷu
động cơ (ne), ứng với từng tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực theo hàm số:
nen.m = f(ne) = ne/ihn.ip .ioc [vg/ph]
m
- Vận tốc (vne) tương ứng với nen.m

vne = f(ne) = 2π.rb.nen.m [m/s]
Lên trục số đã chọn là một đường thẳng có:
Phương nằm ngang;
Góc tọa độ: O;
Chọn tỷ lệ: (vne)max/(nen.m)max = 1, với:
(vne)max – giá trị lớn nhất trong hàm số vne = f(ne);
(nen.m)max – giá trị lớn nhất trong hàm số nen.m = f(ne).
Chiều dương: hướng từ trái → phải (O → vne) hay (O → ne).
Đơn vị của các trục số, đối với:
- Trục số của số vòng quay (nen.m), có thứ nguyên là vòng/phút (vg/ph);
- Trục số của vận tốc ô tô (vne), có thứ nguyên là mét/giây (m/s).
Hình 2.27. Đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động và vận tốc
ô tô
60
Đồ thị đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe
chủ động và vận tốc ô tô
60.000
50.000
40.000
30.000
m/s
20.000
10.000
0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
vòng/phút
nelui.t ne1.t ne2.t ne3.t

ne4.t ne5.t vnelui.t vne1.t
vne2.t vne3.t vne4.t vne5.t
nen.m – họ đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động;
vne – đường đặc tính giá trị tốc độ của ô tô.
2.5.4. Xác định công suất và moment xoắn động cơ
2.5.4.1. Biểu thức
a. Xác định công suất động cơ
Biểu thức thực nghiệm của S.R.Lay Decman [tr 11/100]:
Ne = Nemax.[a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3] (2-65)
Trong đó:
Ne – công suất có ích ứng với số vòng quay của ĐCĐT (ne), W;
ne – số vòng quay của ĐCĐT, vg/ph;
Giá trị ne thay đổi từ nmin → nmax:
với: nmin – số vòng quay nhỏ nhất, (theo biểu thức 2-29);
nmax – số vòng quay lớn nhất, (theo biểu thức 2-30);
Nemax – công suất có ích lớn nhất, (theo biểu thức 2-34), W;
nN – số vòng quay của động cơ, ứng với công suất lớn nhất (biểu thức 2-32),
vg/ph;
61
a, b, c, – các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT (theo biểu thức 2-33).
Nhìn vào biểu thức (2-65), nhận thấy công suất của ĐCĐT (N e) sẽ thay đổi theo số
vòng quay từ nemin → nemax. Do đó, biểu thị Ne dưới dạng một hàm số:
Ne = f (ne) = Nemax.[a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3] [kW] (2-66)
b. Xác định moment xoắn trục khuỷu động cơ
Moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT – Me [tr 12/100], được xác định qua biểu thị:
Me = 104.Ne/1.047ne (2-67)
Biểu thức (2-67), tương tự như (2-65), M e cũng sẽ thay đổi theo số vòng quay từ
nemin → nemax. Nên, biểu thị Me cũng được biểu thị dưới dạng một hàm số:
Me = f(ne) [N.m] (2-68)
2.5.4.2. Bảng biến thiên
Để có những giá trị tương ứng của hàm số N e, Me = f(ne) với sự thay đổi của biến
số ne, nên lập bảng biến thiên như bảng 2.2
Bảng 2.2. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT [Xem phụ lục 2]
ne nemin 2 3 … k … nemax - 2 nemax - 1 nemax
Ne
Me
2.5.4.3. Đường biểu diễn
Các đường biểu diễn Ne, Me theo số vòng quay trục khuỷu (ne) ĐCĐT
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.98) thuộc trong một mặt phẳng
+ Trục hoành: có phương nằm ngang
+ Trục tung: có phương vuông góc với phương ngang
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập đường biểu diễn, như sau:
- Góc tọa độ: O
- Trục hoành: là trục One;
Chiều dương: từ trái sang phải, O → ne
Là trục số, thể hiện: số vòng quay trục khuỷu ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là vòng/phút (vg/ph)
- Trục tung: là 2 trục ONe và OMe;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → Ne và Me
Có 2 trục số, thể hiện: công suất có ích và moment xoắn của ĐCĐT trên ô
tô
62
Trục số thứ nhất, thể hiện: công suất có ích của ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là kiloWatt (kW)
Trục số thứ hai, thể hiện: moment xoắn có ích của trục khuỷu ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là kiloNewton (kN)
Đồ thị đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn

có ích của ĐCĐT
300.000 140.000
250.000 120.000
100.000
200.000
80.000
150.000
N.m
kW
60.000
100.000
40.000
50.000 20.000
0.000 0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
vòng/phút
Me(N.m) Ne(kW)
Hình 2.28. Đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn có ích của ĐCĐT
Ne – đường công công suất có ích theo số vòng quay của trục khuỷu ĐCĐT;
Me – đường công moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT.
2.5.5. Cân bằng lực kéo tại các bánh xe chủ động
2.5.5.1. Các trường nghiên cứu khi ô tô di chuyển
Có 2 trường hợp nghiên cứu khi ô tô di chuyển:
- Bắt đầu di chuyển;
- Chuyển động ổn định.
a. Bắt đầu di chuyển
Để các bánh xe chủ động lăn mà không bị trượt quay, lúc bắt đầu di chuyển, khi ô
tô sử dụng lực kéo lớn nhất (Pkmax), muốn vậy phải thỏa điều kiện:
Pkmax ≤ Pφ,
63
với Pφ – lực bám giữa các bánh xe chủ động với mặt đường.
b. Ô tô chuyển ổn định
Xét trường hợp ô tô chuyển động ổn định – đều, tức gia tốc lúc này j = 0, trên mặt
đường nằm ngang hay góc dốc mặt đường, α = 0 [tr 97/100], thì phương trình cân bằng
lực kéo tương ứng, được biểu thị:
Pknm = Pfv + Pω (2-69)
hay: Me.itnm.ηt/rb = fv.Ga + W.v2ne (2-70)
Trong đó:
Pknm – lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động ở tỷ số truyền nm, N;
P fv – lực cản lăn ứng với vận tốc v, N;
Pω – lực cản không khí, N;
Me – moment xoắn trục khuỷu động cơ, N.m;
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực trên ô tô;
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực;
rb – bán kính lăn bánh xe, mm;
fv – hệ số cản lăn của mặt đường mà ô tô ứng với vận tốc;
Ga – trọng lượng ô tô khi đủ tải, N;
W – nhân tố cản không khí của ô tô, Ns2/m2;
vne – vận tốc của ô tô khi chất đủ tải, m/s.
2.5.5.2. Xác định các phần tử trong cân bằng lực kéo
a. Biểu thức
a.1. Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động
Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động (Pknm) [tr 98/100], biểu thị:
Pknm = Mevne.itnm.ηt/rb [N] (2-71)
Trong đó:
Pknm – lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động ứng với tỷ số truyền (n, m),
N;
Mevne – moment xoắn trục khuỷu động cơ, N.m;
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực ở số truyền (n, m) ô tô;
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực;
rb – bán kính lăn bánh xe, mm.
64
Biểu thức (2-71), cho biết lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe (P knm) liên quan với
moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT (Mevne). Trong khi, giá trị Mevne thay đổi theo số vòng
quay từ nemin → nemax; còn số vòng quay thì làm thay đổi vận tốc ô tô từ vnemin → vnemax,
ứng với từng tay số truyền n của hộp số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp
phân phối m. Do vậy, biểu thức của lực kéo có thể lập dưới dạng hàm số theo biến số
vne:
Pknm = f(vne) = Mevne.itnm.ηt/rb [N] (2-72)
a.2. Lực cản mặt đường ô tô di chuyển
Lực cản mặt đường hay lực cản tổng cộng của mặt đường (P ψ) [tr 96/100] là tổng
2 lực cản:
- Lực cản lăn (Pfv) của mặt đường đối với các bánh xe;
- Lực cản dốc hay lực cản do góc dốc của mặt đường (Pi) mà xe di chuyển.
Được biểu thị:
Pψ = Pfv ± Pi = ψ.Ga (2-73)
Ở đây: Ga – trọng lượng toàn bộ ô tô khi chất đủ tải, N (biểu thức 2-18)
ψ – hệ số cản tổng cộng của mặt đường
Với: ψ = (fv ± i)
Trong đó:
fv – hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường, phụ thuộc theo
vận tốc (vne) của ô tô [biểu thức (2-8)/(2-9)]
i – độ dốc mặt đường, i = tanα.
Như vậy, Pψ là hàm số theo biến số vne:
Pψ = f(vne) = ψ.Ga [N] (2-74)
Theo điều kiện đã chọn (khoản a thuộc mục 2.5.5.1) α = 0, nên i = 0
Do đó, Pψ = f(vne) = fv.Ga [N] (2-75)
a.3. Lực cản của môi trường ô tô di chuyển
Lực cản của môi trường ô tô di chuyển là lực cản không khí (P ω) [tr 28/100], với
biểu thức:
Pω = W.v2o [N]
Ở đây:
W – nhân tố cản không khí của một ô tô [Ns2/m2];
Theo biểu thức (2-24), đã tính chọn cho W
65
vo – vân tốc tương đối của ô tô [m/s] [tr 27/100];
Vậy, , Pω là hàm số theo biến số vne:
Pω = f(vne) = W.v2o [N] (2-76)
a.4. Lực bám của ô tô
Lực bám (Pφ) giữa các bánh xe chủ động ô tô với mặt đường di chuyển, xác định:
Pφ = m.Gφ.φ (2-77)
Trong đó:
Gφ – trọng lượng ô tô phân bố lên các bánh xe dầm cầu chủ động, N;
Theo biểu thức (2- 19)
Gφ = Ga1 = 9350 N
φx – hệ số bám dọc giữa các bánh xe chủ động với mặt đường, thường thuộc
khoảng φx = (0.7 ÷ 0.8), [tr 22/100];
Chọn, φx = 0.8 (2-78)
m – hệ số phân bố tải trọng động, thường thuộc khoảng m = (1.5 ÷ 2), [tr
64/100];
Chọn, m = 2 (2-79)
Từ biểu thức (2-39) và (2-41), có thể viết lại biểu thức (2-34).
Nhìn vào biểu thức (2-77), cho thấy giá trị hệ số lực bám giữa các bánh xe chủ
động ô tô với mặt đường không thay đổi trong quá trình di chuyển, nên P φ là một hằng
số khi thay đổi vận tốc ô tô từ vnemin → vnemax, và có dạng:
Pφ = f(vne) = m.Gφ.φ [N] = 2 x 9350 x 0.8 [N]
Pφ = f(vne) = 14960 N (2-80)
Để có những giá trị tương ứng của các hàm số [P knm = f(vne), Pψ = f(vne), Pω =
f(vne), và Pφ = f(vne)] theo biến số vne với sự thay đổi của số vòng quay ne của trục
khuỷu ĐCĐT ứng với từng tỷ số truyền trong hộp số chính và hộp số phụ hay hộp
phân phối, bằng cách kết hợp bảng 2.1 và 2.2 để lập bảng 2.3.
Bảng 2.3. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo [Xem phụ lục 3]
vne vnemin 2 3 … k … vnemax - 2 vnemax - 1 vnemax
Pφ
Với: ipt = 1; ihlui = ……
vneluit
Pkluit
Với: ipc = ……; ihlui = ……
66
vneluic
Pkluic
Với: ipt = 1; ih1 = ……
vne1t
Pk1t
Với: ipc = ……; ih1 = ……
vne1c
Pk1c
Với: ipt = 1; ih2 = ……
vne2t
Pk2t
Với: ipc = ……; ih2 = ……
vne2c
Pk2c
…
…
Với: ipt = 1; ihn = ……
vnent
Pknt
Với: ipc = ……; ihn = ……
vnenc
Pknc
Pψ
Pω
Pψ + Pω
Pφ – Pkluit
Pφ – Pkluic
Pφ – Pk1t
Pφ – Pk1c
Các đường biểu diễn Pφ, Pknm, Pψ, Pω, và (Pψ + Pω) theo vne
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.99) thuộc trong mặt phẳng (vneOP)
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập họ đường biểu diễn, như sau:
Là trục số, thể hiện: vận tốc
Đơn vị: thứ nguyên là mét/giây (m/s)
- Trục tung: là trục OP;
67
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → D
Là trục số, thể hiện: lực tác động lên ô tô
Đơn vị: thứ nguyên là Newton (N)
Đồ thị họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của
ô tô
16000
14000
12000
10000
8000
N
6000
4000
2000
0
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
m/s
Pkluit Pk1t Pk2t Pk3t Pk4t

Pk5t Pφ Pψ Pω
Hình 2.29. Họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của ô tô
Pkn.m – họ lực kéo tiếp tuyến ứng với từng tay số truyền;
Pφ – lực bám ở các bánh xe chủ động của ô tô;
Pψ – lực cản của mặt đường lên các bánh xe của ô tô;
Pfv – lực cản lăn của mặt đường lên các bánh xe theo vận tốc của ô tô;
Pω – lực cản của không khí trong môi trường chuyển động.
2.5.6. Nhân tố động lực học của ô tô
Nhân tố động lực học của ô tô là hiệu số của lực kéo tiếp tuyến (P k) với lực cản
của không khí (Pω) chia cho trọng lượng toàn bộ của ô tô (Ga)
D = (Pk – Pω)/Ga [tr 102/100], (2-81)
Để duy trì cho ô tô chuyển động [tr 104/100], nhân tố động lực học ô tô phải thỏa
mãn điều kiện:
Dφ ≥ D ≥ ψ ± (δi/g).j (2-82)
68
Trong đó:
Dφ – nhân tố động lực học theo điều kiện bám, với:
Dφ = (Pφ – Pω)/Ga [tr 103/100] (2-83)
ψ – hệ số cản mặt đường, với: ψ = (fv ± i)
Ở đây: fv – hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường,
phụ thuộc theo vận tốc (vne) của ô tô
i – độ dốc của mặt đường ô tô di chuyển
Khi ô tô chuyển động
- Ổn định (đều) tức gia tốc j = 0 [tr 102/100], thì giá trị nhân tố động lực học của ô
tô lúc này:
D = ψ = (fv ± i) (2-84)
- Vừa đều (gia tốc j = 0), với mặt đường không độ dốc (i = 0) [tr 103/100] thì giá
trị nhân tố động lực học của ô tô lúc này:
D = fv (2-85)
Như vậy, để duy trì cho ô tô chuyển động ổn định, tức gia tốc j = 0, với mặt đường
không độ dốc (i = 0) [tr 104/100] thì nhân tố động lực học ô tô lúc này phải thỏa mãn
điều kiện:
D φ ≥ D ≥ D f v = fv (2-86)
2.5.6.1. Nhân tố động lực học ô tô khi chất đủ tải
a. Biểu thức
Đối với một ô tô, hệ thống truyền lực có tỷ số truyền chung là itnm, trọng lượng toàn
bộ là Ga.
Chọn ký hiệu:
- Nhân tố động lực học cho từng tỷ số truyền: Dn.m
- Lực kéo tiếp tuyến cho từng tỷ số truyền: Pkn.m
Nên, biểu thức (2-81), được viết lại phù hợp
Dn.m = (Pkn.m – Pω)/Ga (2-87)
Giá trị biểu thức nhân tố động lực học ô tô (2-87), thay đổi theo vận tốc ô tô (vne)
từ vnemin → vnemax, ứng với từng tay số truyền (n) của hộp số chính và tỷ số truyền (m)
của hộp số phụ hoặc hộp phân phối. Do vậy, biểu thức (2-87) được viết dưới dạng hàm
số theo biến số vne:
Dn.m = f(vne) = (Pkn.m – Pω)/Ga (2-88)
69
- Với giá trị của hàm số Dn.m = f(vne) thay đổi theo biến số vận tốc ô tô (vne), ứng
với từng tỷ số truyền trong hộp số chính và hộp số phụ hay hộp phân phối;
- Để duy trì cho ô tô chuyển động ổn định (j = 0), trên mặt đường không độ dốc (i
= 0) [tr 104/100], lúc này nhân tố động lực học ô tô lúc này phải thỏa mãn điều kiện:
Phối hợp với những giá trị đã tính trong các bảng 2.1, 2.2, và 2.3, tiếp tục lập cho
bảng 2.4
Bảng 2.4. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải [Xem phụ lục 4]
vne vnemin 2 3 … k … vnemax - 2 vnemax - 1 vnemax
(Pφ –
Pω)/Ga
(Pkluit –
Pω)/Ga
(Pkluic –
Pω)/Ga
(Pk1t –
Pω)/Ga
(Pk1c –
Pω)/Ga
(Pk2t –
Pω)/Ga
(Pk2c –
Pω)/Ga
…
(Pknt –
Pω)/Ga
(Pknc –
Pω)/Ga
fv
Các hàm số được biểu diễn bằng đồ thị: Dn.m = f(vne), D = fv, và Dφ = f(vne) theo
vne
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.100) thuộc trong mặt phẳng (vneOD)
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập học đường biểu diễn, như sau:
Là trục số, thể hiện: vận tốc
70
Đơn vị: thứ nguyên là m/s
- Trục tung: là trục OD;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → D
Là trục số, thể hiện: nhân tố động lực học của ô tô
Đơn vị: không thứ nguyên
Đồ thị họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô

1.000
0.900
0.800
0.700
0.600
0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
(Pφ - Pω)/Ga m/s - Pω)/Ga

(Pkluit (Pk1t - Pω)/Ga
(Pk2t - Pω)/Ga (Pk3t - Pω)/Ga (Pk4t - Pω)/Ga
(Pk5t - Pω)/Ga fv
Hình 2.30. Họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô
Dn.m - nhân tố động lực học ứng với từng tay số truyền;
Dφ - nhân tố động lực học theo điều kiện bám;
fv - hệ số cản lăn theo vận tốc.
2.5.6.2. Nhân tố động lực học ô tô khi thay đổi tải
Biểu thức
Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng bất kỳ Gx nào đó, thì:
Dx = Da.(Ga/Gx) (2-87)
Ở đây:
Gx – trọng lượng mới của xe, N;
Dx – nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng mới;
71
Ga – trọng lượng của xe khi chất đủ tải, N;
Da – nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với khi chất đủ tải.
Đặt: Tanα = Da/Dx = Gx/Ga
Công dụng
Sử dụng đồ thị tia [tr 120/100], để:
a. Xác định nhân tố động lực học ô tô, khi biết:
- Giá trị tỷ lệ thay đổi tải trọng: tanα = Gx/Ga;
- Vận tốc ứng với tay số trong hệ thống truyền lực của ô tô.
b. Xác định hệ số cản lớn nhất của mặt đường ψ max ứng một tỷ số truyền, khi
biết:
- Cần xác định giá trị nhân tố động lực học lớn nhất D amaxi khi chất đủ tải ở tỷ
số truyền i.
c. Xác định vận tốc ô tô ứng một tỷ số truyền, khi biết:
- Hệ số cản mặt đường.
d. Xác định tải trọng, khi biết:
- Giá trị vận tốc không tăng được nữa ở một tỷ số truyền nào đó;
- Hệ số cản mặt đường.
72
IV. TÀI LIỆU THAM KHẢO
[3] ....... của Đặng Quý

[4] ..........................
[97] Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo – Tập 1 – Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên;
Nhà xuất bản Đại học và Trung học Chuyên nghiệp – 1987
[100] Lý thuyết Ô tô của nguyễn hữu Cẩn
[6] https://xetai123.vn/tim-hieu-phan-loai-ly-hop-o-to-bv1453.html
[7] https://phutungcpa.com/p/cau-tao-va-nguyen-ly-hoat-dong-cua-truc-cac-dang
[8] https://tailieuoto.vn/tong-quan-ve-he-thong-lai-tren-o-to/
[9] https://anycar.vn/than-xe-khung-roi-va-than-xe-khung-lien-khac-nhau-diem-nao-
t169514.html
[10] http://www.anthaiautoparts.com/cau-tao-co-ban-cua-he-thong-lai-o-to-tai-ban-
can-biet/
[11] https://www.tapatalk.com/groups/oto_bkhn/h-th-ng-phanh-t6.html
[12] https://www.tapatalk.com/groups/oto_bkhn/h-th-ng-phanh-t6.html
[13] [https://nova4x4.vn/huong-dan-doc-thong-so-tren-lop-xe/ ]
[14] [https://nova4x4.vn/huong-dan-doc-thong-so-tren-lop-xe/];
Bảng 2.5. Thông số đã chọn của xe thiết kế
KÝ ĐÃ ĐƠN
HIỆU CHỌN VỊ
Chiều dài tổng thể ô tô LD 3990 mm
Chiều dài cơ sở ô tô LD0 2500 mm
Chiều rộng tổng thể ô tô WD 1700 mm
Chiều rộng hai vệt bánh xe phía trước WD0 1500 mm
Khoảng cách 02 tâm trụ đứng (KingPin) WDK 1300 mm
73
Chiều cao tổng thể của ô tô HD 1590 mm
Nhựa hoặc đường bêtông [khô và sạch/ướt]/rải Nhựa
đá/đất [pha sét, khô/ướt (sau khi mưa)/đất sau khi khô và
cày]/cát [khô/ướt] sạch
Hệ số bám φ 0.8
Hệ số cản lăn ứng với v 80 km/h: f0 0.018
Độ dốc mặt đường i 0.015
fve = f(ve) = (32 + ve)/2800
Chủng loại xe thiết kế là ô tô Con
Tốc độ
Cần và
moment
Động cơ
Chọn động cơ là đốt
trong
Loại 4 Kỳ
Nhiên liệu sử dụng Xăng
Bộ hạn chế số vòng quay Không
Trực
Buồng cháy
tiếp
Số vòng quay nhỏ nhất nemin 600 vg/ph
Số vòng quay lớn nhất nemax 6300 vg/ph
λ = nemax/nN 1.1
Hệ số thực nghiệm của động cơ a 1
b 1
c 1
Động cơ đặt ở phía Trước
Vận tốc nhỏ nhất của xe thiết kế vmin 1.36 m/s
Lượng tay số truyền hộp số chính n 5 Cấp
Truyền
Tỷ số truyền ở tay số truyền cao nhất ihn
thẳng
i<…>
74
Tỷ số truyền của số lùi ihlùi 1.2ih1
Cấp
Phân bố tỷ số truyền trung gian hộp số chính
số nhân
Cầu chủ động
Công thức bánh xe (4x2)
Hiệu thức hệ thống truyền lực ô tô ηt 0.9
Lượng người tham gia điều hành xe tải nng 5 người
Trọng lượng trung bình một người Gng 750 N
Trọng lượng trung bình hành lý một người Ghl 250 N
Phía trục cầu trước, khi chưa chất tải G01 6000 N
Phía trục cầu trước, khi chất đủ tải Ga1 9350 N
Phía trục cầu sau, khi chưa chất tải G02 6000 N
Phía trục cầu sau, khi chất đủ tải Ga2 7650 N
Bảng 2.6. tỷ số truyền tương ứng với tay số
tỷ số truyền tương ứng với tay số
Tay số 1 2 3 4 5 lùi
tỷ số truyền 3.9 2.8 2.0 1.4 1.0 4.68
75
V. PHỤ LỤC
PHỤ LỤC 1: BẢNG BIẾN THIÊN CỦA ne n.m VÀ vne THEO SỐ VÒNG QUAY
ne
Bảng 2.1. Bảng biến thiên của nen.m và vne theo số vòng quay ne
ne nelui.t ne1.t ne2.t ne3.t ne4.t ne5.t

600 0.631 0.757 1.063 1.494 2.100 2.951
651 0.684 0.821 1.154 1.621 2.278 3.202
703 0.739 0.887 1.246 1.751 2.460 3.458
756 0.795 0.953 1.340 1.883 2.646 3.718
810 0.851 1.022 1.436 2.017 2.835 3.984
865 0.909 1.091 1.533 2.154 3.027 4.254
921 0.968 1.161 1.632 2.294 3.223 4.530
978 1.028 1.233 1.733 2.436 3.423 4.810
1036 1.089 1.307 1.836 2.580 3.626 5.095
1095 1.151 1.381 1.941 2.727 3.832 5.386
1155 1.214 1.457 2.047 2.877 4.042 5.681
1216 1.278 1.534 2.155 3.028 4.256 5.981
1278 1.343 1.612 2.265 3.183 4.473 6.286
1341 1.409 1.691 2.377 3.340 4.693 6.596
1405 1.477 1.772 2.490 3.499 4.917 6.910
1470 1.545 1.854 2.605 3.661 5.145 7.230
1536 1.614 1.937 2.722 3.825 5.376 7.555
1603 1.685 2.022 2.841 3.992 5.610 7.884
1671 1.756 2.107 2.961 4.162 5.848 8.219
1740 1.829 2.194 3.084 4.333 6.090 8.558
1810 1.902 2.283 3.208 4.508 6.335 8.902
1881 1.977 2.372 3.334 4.685 6.583 9.251
1953 2.052 2.463 3.461 4.864 6.835 9.606
2026 2.129 2.555 3.591 5.046 7.091 9.965
2100 2.207 2.648 3.722 5.230 7.350 10.329
2175 2.286 2.743 3.855 5.417 7.612 10.697
2251 2.366 2.839 3.989 5.606 7.878 11.071
2328 2.447 2.936 4.126 5.798 8.148 11.450
2406 2.529 3.034 4.264 5.992 8.421 11.834
2485 2.612 3.134 4.404 6.189 8.697 12.222
2565 2.696 3.235 4.546 6.388 8.977 12.616
76
2646 2.781 3.337 4.689 6.590 9.261 13.014
2728 2.867 3.440 4.835 6.794 9.548 13.417
2811 2.954 3.545 4.982 7.001 9.838 13.826
2895 3.042 3.651 5.131 7.210 10.132 14.239
2980 3.132 3.758 5.281 7.422 10.430 14.657
3066 3.222 3.867 5.434 7.636 10.731 15.080
3153 3.314 3.976 5.588 7.853 11.035 15.508
3241 3.406 4.087 5.744 8.072 11.343 15.940
3330 3.500 4.200 5.902 8.293 11.655 16.378
3420 3.594 4.313 6.061 8.518 11.970 16.821
3511 3.690 4.428 6.222 8.744 12.288 17.268
3603 3.787 4.544 6.385 8.973 12.610 17.721
3696 3.884 4.661 6.550 9.205 12.936 18.178
3790 3.983 4.780 6.717 9.439 13.265 18.641
3885 4.083 4.899 6.885 9.676 13.597 19.108
3981 4.184 5.021 7.055 9.915 13.933 19.580
4078 4.286 5.143 7.227 10.156 14.273 20.057
4176 4.389 5.266 7.401 10.400 14.616 20.539
4275 4.493 5.391 7.576 10.647 14.962 21.026
4375 4.598 5.517 7.754 10.896 15.312 21.518
4476 4.704 5.645 7.933 11.148 15.666 22.015
4578 4.811 5.773 8.113 11.402 16.023 22.516
4681 4.919 5.903 8.296 11.658 16.383 23.023
4785 5.029 6.034 8.480 11.917 16.747 23.534
4890 5.139 6.167 8.666 12.179 17.115 24.051
4996 5.250 6.301 8.854 12.443 17.485 24.572
5103 5.363 6.436 9.044 12.709 17.860 25.098
5211 5.476 6.572 9.235 12.978 18.238 25.630
5320 5.591 6.709 9.428 13.250 18.619 26.166
5430 5.707 6.848 9.623 13.523 19.004 26.707
5541 5.823 6.988 9.820 13.800 19.393 27.253
5653 5.941 7.129 10.018 14.079 19.785 27.804
5766 6.060 7.272 10.219 14.360 20.180 28.359
5880 6.179 7.415 10.421 14.644 20.579 28.920
5929 6.231 7.477 10.508 14.766 20.751 29.161
5978 6.282 7.539 10.594 14.888 20.922 29.402
6027 6.334 7.601 10.681 15.010 21.094 29.643
77
6300 6.621 7.945 11.165 15.690 22.049 30.986
ne vnelui.t vne1.t vne2.t vne3.t vne4.t vne5.t
600 1.131 1.357 1.907 2.679 3.765 5.291
651 1.227 1.472 2.069 2.907 4.085 5.741
703 1.325 1.590 2.234 3.139 4.411 6.199
756 1.425 1.709 2.402 3.376 4.744 6.667
810 1.526 1.832 2.574 3.617 5.083 7.143
865 1.630 1.956 2.749 3.863 5.428 7.628
921 1.735 2.082 2.926 4.113 5.779 8.122
978 1.843 2.211 3.108 4.367 6.137 8.624
1036 1.952 2.343 3.292 4.626 6.501 9.136
1095 2.063 2.476 3.479 4.890 6.871 9.656
1155 2.176 2.612 3.670 5.157 7.248 10.185
1216 2.291 2.750 3.864 5.430 7.631 10.723
1278 2.408 2.890 4.061 5.707 8.020 11.270
1341 2.527 3.032 4.261 5.988 8.415 11.825
1405 2.647 3.177 4.464 6.274 8.817 12.390
1470 2.770 3.324 4.671 6.564 9.224 12.963
1536 2.894 3.473 4.881 6.859 9.639 13.545
1603 3.020 3.625 5.094 7.158 10.059 14.136
1671 3.149 3.778 5.310 7.462 10.486 14.735
1740 3.279 3.934 5.529 7.770 10.919 15.344
1810 3.411 4.093 5.751 8.082 11.358 15.961
1881 3.544 4.253 5.977 8.399 11.803 16.587
1953 3.680 4.416 6.206 8.721 12.255 17.222
2026 3.818 4.581 6.438 9.047 12.713 17.866
2100 3.957 4.748 6.673 9.377 13.178 18.519
2175 4.098 4.918 6.911 9.712 13.648 19.180
2251 4.241 5.090 7.153 10.051 14.125 19.850
2328 4.387 5.264 7.397 10.395 14.608 20.529
2406 4.534 5.440 7.645 10.744 15.098 21.217
2485 4.682 5.619 7.896 11.096 15.594 21.914
2565 4.833 5.800 8.150 11.454 16.096 22.619
2646 4.986 5.983 8.408 11.815 16.604 23.333
2728 5.140 6.168 8.668 12.181 17.118 24.056
2811 5.297 6.356 8.932 12.552 17.639 24.788
2895 5.455 6.546 9.199 12.927 18.166 25.529
78
2980 5.615 6.738 9.469 13.307 18.700 26.279
3066 5.777 6.933 9.742 13.691 19.239 27.037
3153 5.941 7.129 10.019 14.079 19.785 27.804
3241 6.107 7.328 10.298 14.472 20.338 28.580
3330 6.275 7.530 10.581 14.870 20.896 29.365
3420 6.444 7.733 10.867 15.271 21.461 30.159
3511 6.616 7.939 11.156 15.678 22.032 30.961
3603 6.789 8.147 11.449 16.089 22.609 31.773
3696 6.964 8.357 11.744 16.504 23.193 32.593
3790 7.141 8.570 12.043 16.924 23.783 33.422
3885 7.320 8.784 12.345 17.348 24.379 34.259
3981 7.501 9.001 12.650 17.777 24.981 35.106
4078 7.684 9.221 12.958 18.210 25.590 35.961
4176 7.869 9.442 13.269 18.647 26.205 36.825
4275 8.055 9.666 13.584 19.089 26.826 37.698
4375 8.244 9.892 13.902 19.536 27.454 38.580
4476 8.434 10.121 14.223 19.987 28.087 39.471
4578 8.626 10.351 14.547 20.442 28.727 40.370
4681 8.820 10.584 14.874 20.902 29.374 41.279
4785 9.016 10.819 15.204 21.367 30.026 42.196
4890 9.214 11.057 15.538 21.836 30.685 43.122
4996 9.414 11.297 15.875 22.309 31.350 44.056
5103 9.615 11.538 16.215 22.787 32.022 45.000
5211 9.819 11.783 16.558 23.269 32.700 45.952
5320 10.024 12.029 16.904 23.756 33.384 46.914
5430 10.232 12.278 17.254 24.247 34.074 47.884
5541 10.441 12.529 17.607 24.742 34.770 48.862
5653 10.652 12.782 17.963 25.243 35.473 49.850
5766 10.865 13.038 18.322 25.747 36.182 50.847
5880 11.079 13.295 18.684 26.256 36.898 51.852
5929 11.172 13.406 18.840 26.475 37.205 52.284
5978 11.264 13.517 18.995 26.694 37.513 52.716
6027 11.356 13.628 19.151 26.913 37.820 53.148
6300 11.871 14.245 20.018 28.132 39.533 55.556
79
PHỤ LỤC 2: GIÁ TRỊ CÔNG SUẤT VÀ MOMENT XOẮN ĐCĐT
Bảng 2.2. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT
ne 600 651 703 756 810 865

Ne(kW) 15.098 16.486 17.915 19.385 20.897 22.452
Me(N.m) 240.338 241.867 243.390 244.906 246.411 247.904
ne 921 978 1036 1095 1155 1216
Ne(kW) 24.048 25.686 27.365 29.087 30.850 32.653
Me(N.m) 249.382 250.844 252.287 253.708 255.106 256.477
ne 1278 1341 1405 1470 1536 1603
Ne(kW) 34.498 36.383 38.307 40.271 42.272 44.311
Me(N.m) 257.820 259.132 260.410 261.652 262.855 264.017
ne 1671 1740 1810 1881 1953 2026
Ne(kW) 46.386 48.497 50.641 52.818 55.027 57.265
Me(N.m) 265.134 266.205 267.226 268.194 269.107 269.962
ne 2100 2175 2251 2328 2406 2485
Ne(kW) 59.531 61.823 64.140 66.478 68.836 71.212
Me(N.m) 270.756 271.486 272.148 272.741 273.260 273.702
ne 2565 2646 2728 2811 2895 2980
Ne(kW) 73.602 76.004 78.414 80.831 83.250 85.668
Me(N.m) 274.065 274.345 274.539 274.644 274.656 274.572
ne 3066 3153 3241 3330 3420 3511
Ne(kW) 88.081 90.486 92.878 95.253 97.607 99.934
Me(N.m) 274.388 274.102 273.708 273.205 272.589 271.855
ne 3603 3696 3790 3885 3981 4078
Ne(kW) 102.231 104.490 106.709 108.879 110.996 113.054
Me(N.m) 271.000 270.021 268.914 267.674 266.299 264.784
ne 4176 4275 4375 4476 4578 4681
Ne(kW) 115.045 116.964 118.804 120.556 122.214 123.769
Me(N.m) 263.125 261.319 259.361 257.248 254.974 252.538
ne 4785 4890 4996 5103 5211 5320
Ne(kW) 125.214 126.540 127.738 128.800 129.715 130.475
Me(N.m) 249.933 247.156 244.203 241.070 237.751 234.244
ne 5430 5541 5653 5766 5880 5929
Ne(kW) 131.068 131.486 131.716 131.748 131.570 131.427
Me(N.m) 230.543 226.644 222.542 218.234 213.714 211.718
ne 5978 6027 6300
80
Ne(kW) 131.244 131.019 128.993
Me(N.m) 209.689 207.629 195.560
PHỤ LỤC 3: GIÁ TRỊ CÁC THÔNG SỐ TRONG CÂN BẰNG LỰC KÉO
Bảng 2.3. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo
vne vneluit vne1t vne2t vne3t vne4t vne5t

1.361 1.131 1.357 1.907 2.679 3.765 5.291
2.158 1.227 1.472 2.069 2.907 4.085 5.741
2.955 1.325 1.590 2.234 3.139 4.411 6.199
3.752 1.425 1.709 2.402 3.376 4.744 6.667
4.549 1.526 1.832 2.574 3.617 5.083 7.143
5.346 1.630 1.956 2.749 3.863 5.428 7.628
6.143 1.735 2.082 2.926 4.113 5.779 8.122
6.940 1.843 2.211 3.108 4.367 6.137 8.624
7.737 1.952 2.343 3.292 4.626 6.501 9.136
8.534 2.063 2.476 3.479 4.890 6.871 9.656
9.331 2.176 2.612 3.670 5.157 7.248 10.185
10.128 2.291 2.750 3.864 5.430 7.631 10.723
10.925 2.408 2.890 4.061 5.707 8.020 11.270
11.722 2.527 3.032 4.261 5.988 8.415 11.825
12.519 2.647 3.177 4.464 6.274 8.817 12.390
13.316 2.770 3.324 4.671 6.564 9.224 12.963
14.113 2.894 3.473 4.881 6.859 9.639 13.545
14.910 3.020 3.625 5.094 7.158 10.059 14.136
15.707 3.149 3.778 5.310 7.462 10.486 14.735
16.504 3.279 3.934 5.529 7.770 10.919 15.344
17.301 3.411 4.093 5.751 8.082 11.358 15.961
18.098 3.544 4.253 5.977 8.399 11.803 16.587
18.895 3.680 4.416 6.206 8.721 12.255 17.222
19.692 3.818 4.581 6.438 9.047 12.713 17.866
20.489 3.957 4.748 6.673 9.377 13.178 18.519
21.286 4.098 4.918 6.911 9.712 13.648 19.180
22.083 4.241 5.090 7.153 10.051 14.125 19.850
22.879 4.387 5.264 7.397 10.395 14.608 20.529
23.676 4.534 5.440 7.645 10.744 15.098 21.217
81
24.473 4.682 5.619 7.896 11.096 15.594 21.914
25.270 4.833 5.800 8.150 11.454 16.096 22.619
26.067 4.986 5.983 8.408 11.815 16.604 23.333
26.864 5.140 6.168 8.668 12.181 17.118 24.056
27.661 5.297 6.356 8.932 12.552 17.639 24.788
28.458 5.455 6.546 9.199 12.927 18.166 25.529
29.255 5.615 6.738 9.469 13.307 18.700 26.279
30.052 5.777 6.933 9.742 13.691 19.239 27.037
30.849 5.941 7.129 10.019 14.079 19.785 27.804
31.646 6.107 7.328 10.298 14.472 20.338 28.580
32.443 6.275 7.530 10.581 14.870 20.896 29.365
33.240 6.444 7.733 10.867 15.271 21.461 30.159
34.037 6.616 7.939 11.156 15.678 22.032 30.961
34.834 6.789 8.147 11.449 16.089 22.609 31.773
35.631 6.964 8.357 11.744 16.504 23.193 32.593
36.428 7.141 8.570 12.043 16.924 23.783 33.422
37.225 7.320 8.784 12.345 17.348 24.379 34.259
38.022 7.501 9.001 12.650 17.777 24.981 35.106
38.819 7.684 9.221 12.958 18.210 25.590 35.961
39.616 7.869 9.442 13.269 18.647 26.205 36.825
40.413 8.055 9.666 13.584 19.089 26.826 37.698
41.210 8.244 9.892 13.902 19.536 27.454 38.580
42.007 8.434 10.121 14.223 19.987 28.087 39.471
42.804 8.626 10.351 14.547 20.442 28.727 40.370
43.601 8.820 10.584 14.874 20.902 29.374 41.279
44.398 9.016 10.819 15.204 21.367 30.026 42.196
45.195 9.214 11.057 15.538 21.836 30.685 43.122
45.992 9.414 11.297 15.875 22.309 31.350 44.056
46.789 9.615 11.538 16.215 22.787 32.022 45.000
47.586 9.819 11.783 16.558 23.269 32.700 45.952
48.383 10.024 12.029 16.904 23.756 33.384 46.914
49.180 10.232 12.278 17.254 24.247 34.074 47.884
49.977 10.441 12.529 17.607 24.742 34.770 48.862
50.774 10.652 12.782 17.963 25.243 35.473 49.850
51.571 10.865 13.038 18.322 25.747 36.182 50.847
52.368 11.079 13.295 18.684 26.256 36.898 51.852
53.165 11.172 13.406 18.840 26.475 37.205 52.284
82
53.962 11.264 13.517 18.995 26.694 37.513 52.716
54.759 11.356 13.628 19.151 26.913 37.820 53.148
55.556 11.871 14.245 20.018 28.132 39.533 55.556
vne Pkluit Pk1t Pk2t Pk3t Pk4t Pk5t
1.361 12015.212 10012.676 7124.986 5070.116 3607.877 2567.353
2.158 12091.664 10076.386 7170.322 5102.377 3630.834 2583.689
2.955 12167.821 10139.851 7215.483 5134.513 3653.702 2599.962
3.752 12243.580 10202.983 7260.408 5166.481 3676.450 2616.150
4.549 12318.833 10265.694 7305.033 5198.236 3699.047 2632.229
5.346 12393.471 10327.893 7349.293 5229.732 3721.459 2648.178
6.143 12467.386 10389.488 7393.124 5260.922 3743.654 2663.971
6.940 12540.463 10450.385 7436.459 5291.758 3765.597 2679.586
7.737 12612.588 10510.490 7479.229 5322.193 3787.255 2694.997
8.534 12683.645 10569.704 7521.365 5352.178 3808.591 2710.181
9.331 12753.515 10627.930 7562.798 5381.661 3829.572 2725.110
10.128 12822.078 10685.065 7603.456 5410.593 3850.160 2739.760
10.925 12889.212 10741.010 7643.266 5438.922 3870.318 2754.105
11.722 12954.790 10795.659 7682.154 5466.594 3890.010 2768.118
12.519 13018.688 10848.907 7720.045 5493.557 3909.197 2781.771
13.316 13080.776 10900.647 7756.863 5519.757 3927.840 2795.038
14.113 13140.924 10950.770 7792.530 5545.138 3945.901 2807.890
14.910 13198.998 10999.165 7826.968 5569.644 3963.339 2820.299
15.707 13254.866 11045.721 7860.098 5593.218 3980.115 2832.236
16.504 13308.389 11090.324 7891.837 5615.804 3996.187 2843.673
17.301 13359.429 11132.858 7922.103 5637.342 4011.513 2854.579
18.098 13407.846 11173.205 7950.814 5657.772 4026.051 2864.924
18.895 13453.497 11211.247 7977.885 5677.036 4039.759 2874.679
19.692 13496.237 11246.864 8003.230 5695.071 4052.593 2883.811
20.489 13535.920 11279.933 8026.762 5711.816 4064.509 2892.290
21.286 13572.396 11310.330 8048.392 5727.208 4075.462 2900.085
22.083 13605.515 11337.930 8068.032 5741.184 4085.407 2907.161
22.879 13635.125 11362.605 8085.590 5753.678 4094.298 2913.488
23.676 13661.071 11384.226 8100.976 5764.627 4102.089 2919.032
24.473 13683.196 11402.663 8114.096 5773.963 4108.732 2923.760
25.270 13701.341 11417.784 8124.856 5781.620 4114.181 2927.637
26.067 13715.345 11429.454 8133.161 5787.529 4118.386 2930.629
26.864 13725.046 11437.539 8138.913 5791.623 4121.299 2932.702
83
27.661 13730.279 11441.900 8142.017 5793.831 4122.870 2933.820
28.458 13730.878 11442.398 8142.371 5794.084 4123.050 2933.948
29.255 13726.673 11438.894 8139.878 5792.309 4121.787 2933.050
30.052 13717.493 11431.244 8134.434 5788.435 4119.031 2931.088
30.849 13703.166 11419.305 8125.938 5782.390 4114.729 2928.027
31.646 13683.517 11402.931 8114.287 5774.099 4108.829 2923.828
32.443 13658.370 11381.975 8099.374 5763.487 4101.278 2918.455
33.240 13627.544 11356.287 8081.095 5750.479 4092.021 2911.868
34.037 13590.861 11325.717 8059.342 5735.000 4081.006 2904.030
34.834 13548.136 11290.113 8034.006 5716.971 4068.177 2894.901
35.631 13499.184 11249.320 8004.978 5696.315 4053.478 2884.441
36.428 13443.820 11203.183 7972.147 5672.952 4036.853 2872.611
37.225 13381.854 11151.545 7935.401 5646.804 4018.246 2859.370
38.022 13313.094 11094.245 7894.627 5617.790 3997.600 2844.678
38.819 13237.350 11031.125 7849.710 5585.827 3974.855 2828.493
39.616 13154.424 10962.020 7800.536 5550.835 3949.955 2810.774
40.413 13064.121 10886.767 7746.986 5512.729 3922.839 2791.479
41.210 12966.241 10805.201 7688.944 5471.426 3893.448 2770.564
42.007 12860.584 10717.154 7626.290 5426.842 3861.722 2747.988
42.804 12746.947 10622.456 7558.903 5378.890 3827.599 2723.707
43.601 12625.124 10520.937 7486.663 5327.483 3791.019 2697.676
44.398 12494.909 10412.424 7409.446 5272.536 3751.919 2669.852
45.195 12356.093 10296.744 7327.128 5213.959 3710.235 2640.191
45.992 12208.465 10173.721 7239.585 5151.664 3665.906 2608.646
46.789 12051.811 10043.176 7146.690 5085.560 3618.867 2575.173
47.586 11885.917 9904.931 7048.315 5015.557 3569.053 2539.726
48.383 11710.566 9758.805 6944.332 4941.563 3516.399 2502.258
49.180 11525.539 9604.616 6834.612 4863.486 3460.840 2462.722
49.977 11330.614 9442.178 6719.022 4781.233 3402.309 2421.071
50.774 11125.569 9271.308 6597.431 4694.709 3340.739 2377.258
51.571 10910.179 9091.816 6469.705 4603.820 3276.062 2331.235
52.368 10684.216 8903.514 6335.710 4508.469 3208.211 2282.952
53.165 10584.417 8820.348 6276.529 4466.357 3178.244 2261.628
53.962 10483.010 8735.842 6216.395 4423.565 3147.794 2239.959
54.759 10379.994 8649.995 6155.307 4380.095 3116.861 2217.948
55.556 9776.613 8147.177 5797.503 4125.484 2935.680 2089.020
vne Pφ Pψ Pω Pψ + Pω Pφ – Pkluit Pφ – Pk1t
84
1.361 14960 306.800 0.800 307.601 2944.788 4947.324
2.158 14960 308.012 2.012 310.024 2868.336 4883.614
2.955 14960 309.772 3.772 313.545 2792.179 4820.149
3.752 14960 312.082 6.082 318.163 2716.420 4757.017
4.549 14960 314.940 8.940 323.879 2641.167 4694.306
5.346 14960 318.346 12.346 330.693 2566.529 4632.107
6.143 14960 322.302 16.302 338.604 2492.614 4570.512
6.940 14960 326.806 20.806 347.613 2419.537 4509.615
7.737 14960 331.860 25.860 357.719 2347.412 4449.510
8.534 14960 337.461 31.461 368.923 2276.355 4390.296
9.331 14960 343.612 37.612 381.224 2206.485 4332.070
10.128 14960 350.312 44.312 394.624 2137.922 4274.935
10.925 14960 357.560 51.560 409.120 2070.788 4218.990
11.722 14960 365.357 59.357 424.714 2005.210 4164.341
12.519 14960 373.703 67.703 441.406 1941.312 4111.093
13.316 14960 382.598 76.598 459.196 1879.224 4059.353
14.113 14960 392.041 86.041 478.083 1819.076 4009.230
14.910 14960 402.034 96.034 498.067 1761.002 3960.835
15.707 14960 412.575 106.575 519.149 1705.134 3914.279
16.504 14960 423.664 117.664 541.329 1651.611 3869.676
17.301 14960 435.303 129.303 564.606 1600.571 3827.142
18.098 14960 447.490 141.490 588.981 1552.154 3786.795
18.895 14960 460.227 154.227 614.453 1506.503 3748.753
19.692 14960 473.512 167.512 641.023 1463.763 3713.136
20.489 14960 487.345 181.345 668.691 1424.080 3680.067
21.286 14960 501.728 195.728 697.456 1387.604 3649.670
22.083 14960 516.659 210.659 727.319 1354.485 3622.070
22.879 14960 559.336 226.140 785.476 1324.875 3597.395
23.676 14960 580.204 242.169 822.373 1298.929 3575.774
24.473 14960 601.621 258.746 860.367 1276.804 3557.337
25.270 14960 623.586 275.873 899.459 1258.659 3542.216
26.067 14960 646.100 293.548 939.648 1244.655 3530.546
26.864 14960 669.163 311.772 980.935 1234.954 3522.461
27.661 14960 692.775 330.545 1023.320 1229.721 3518.100
28.458 14960 716.935 349.867 1066.802 1229.122 3517.602
29.255 14960 741.644 369.737 1111.382 1233.327 3521.106
30.052 14960 766.903 390.156 1157.059 1242.507 3528.756
85
30.849 14960 792.709 411.125 1203.834 1256.834 3540.695
31.646 14960 819.065 432.641 1251.706 1276.483 3557.069
32.443 14960 845.969 454.707 1300.676 1301.630 3578.025
33.240 14960 873.423 477.321 1350.744 1332.456 3603.713
34.037 14960 901.425 500.485 1401.909 1369.139 3634.283
34.834 14960 929.975 524.197 1454.172 1411.864 3669.887
35.631 14960 959.075 548.457 1507.532 1460.816 3710.680
36.428 14960 988.723 573.267 1561.990 1516.180 3756.817
37.225 14960 1018.920 598.625 1617.546 1578.146 3808.455
38.022 14960 1049.666 624.532 1674.199 1646.906 3865.755
38.819 14960 1080.961 650.988 1731.949 1722.650 3928.875
39.616 14960 1112.805 677.993 1790.798 1805.576 3997.980
40.413 14960 1145.197 705.547 1850.744 1895.879 4073.233
41.210 14960 1178.138 733.649 1911.787 1993.759 4154.799
42.007 14960 1211.628 762.300 1973.928 2099.416 4242.846
42.804 14960 1245.667 791.500 2037.166 2213.053 4337.544
43.601 14960 1280.254 821.249 2101.503 2334.876 4439.063
44.398 14960 1315.390 851.546 2166.936 2465.091 4547.576
45.195 14960 1351.075 882.392 2233.468 2603.907 4663.256
45.992 14960 1387.309 913.787 2301.096 2751.535 4786.279
46.789 14960 1424.092 945.731 2369.823 2908.189 4916.824
47.586 14960 1461.423 978.224 2439.647 3074.083 5055.069
48.383 14960 1499.303 1011.265 2510.569 3249.434 5201.195
49.180 14960 1537.732 1044.855 2582.588 3434.461 5355.384
49.977 14960 1576.710 1078.994 2655.704 3629.386 5517.822
50.774 14960 1616.237 1113.682 2729.919 3834.431 5688.692
51.571 14960 1656.312 1148.919 2805.231 4049.821 5868.184
52.368 14960 1696.936 1184.704 2881.640 4275.784 6056.486
53.165 14960 1738.109 1221.038 2959.147 4375.583 6139.652
53.962 14960 1779.831 1257.921 3037.752 4476.990 6224.158
54.759 14960 1822.101 1295.353 3117.454 4580.006 6310.005
55.556 14960 1864.921 1333.333 3198.254 5183.387 6812.823
86
PHỤ LỤC 4: GIÁ TRỊ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ KHI CHẤT
ĐỦ TẢI
Bảng 2.4. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải
(Pkluit (Pk2t
(Pφ - (Pk1t - (Pk3t - (Pk4t - (Pk5t -
vne( - -
Pω)/G Pω)/G Pω)/G Pω)/G Pω)/G fv
m/s) Pω)/G Pω)/
a a a a a
a Ga
1.361 0.880 0.707 0.589 0.419 0.298 0.212 0.151 0.018
2.158 0.880 0.711 0.593 0.422 0.300 0.213 0.152 0.018
2.955 0.880 0.716 0.596 0.424 0.302 0.215 0.153 0.018
3.752 0.880 0.720 0.600 0.427 0.304 0.216 0.154 0.018
4.549 0.879 0.724 0.603 0.429 0.305 0.217 0.154 0.018
5.346 0.879 0.728 0.607 0.432 0.307 0.218 0.155 0.018
6.143 0.879 0.732 0.610 0.434 0.309 0.219 0.156 0.018
6.940 0.879 0.736 0.614 0.436 0.310 0.220 0.156 0.018
7.737 0.878 0.740 0.617 0.438 0.312 0.221 0.157 0.018
8.534 0.878 0.744 0.620 0.441 0.313 0.222 0.158 0.018
9.331 0.878 0.748 0.623 0.443 0.314 0.223 0.158 0.018
10.12
0.877 0.752 0.626 0.445 0.316 0.224 0.159 0.018
8
10.92
0.877 0.755 0.629 0.447 0.317 0.225 0.159 0.018
5
11.72
0.877 0.759 0.632 0.448 0.318 0.225 0.159 0.018
2
12.51
0.876 0.762 0.634 0.450 0.319 0.226 0.160 0.018
9
13.31
0.875 0.765 0.637 0.452 0.320 0.227 0.160 0.018
6
14.11
0.875 0.768 0.639 0.453 0.321 0.227 0.160 0.018
3
14.91
0.874 0.771 0.641 0.455 0.322 0.227 0.160 0.018
0
15.70
0.874 0.773 0.643 0.456 0.323 0.228 0.160 0.018
7
16.50
0.873 0.776 0.645 0.457 0.323 0.228 0.160 0.018
4
17.30
0.872 0.778 0.647 0.458 0.324 0.228 0.160 0.018
1
18.09
0.872 0.780 0.649 0.459 0.324 0.229 0.160 0.018
8
87
18.89
0.871 0.782 0.650 0.460 0.325 0.229 0.160 0.018
5
19.69
0.870 0.784 0.652 0.461 0.325 0.229 0.160 0.018
2
20.48
0.869 0.786 0.653 0.461 0.325 0.228 0.159 0.018
9
21.28
0.868 0.787 0.654 0.462 0.325 0.228 0.159 0.018
6
22.08
0.868 0.788 0.655 0.462 0.325 0.228 0.159 0.018
3
22.87
0.867 0.789 0.655 0.462 0.325 0.228 0.158 0.020
9
23.67
0.866 0.789 0.655 0.462 0.325 0.227 0.157 0.020
6
24.47
0.865 0.790 0.656 0.462 0.324 0.226 0.157 0.020
3
25.27
0.864 0.790 0.655 0.462 0.324 0.226 0.156 0.020
0
26.06
0.863 0.790 0.655 0.461 0.323 0.225 0.155 0.021
7
26.86
0.862 0.789 0.654 0.460 0.322 0.224 0.154 0.021
4
27.66
0.861 0.788 0.654 0.459 0.321 0.223 0.153 0.021
1
28.45
0.859 0.787 0.653 0.458 0.320 0.222 0.152 0.022
8
29.25
0.858 0.786 0.651 0.457 0.319 0.221 0.151 0.022
5
30.05
0.857 0.784 0.649 0.456 0.318 0.219 0.149 0.022
2
30.84
0.856 0.782 0.648 0.454 0.316 0.218 0.148 0.022
9
31.64
0.855 0.779 0.645 0.452 0.314 0.216 0.147 0.023
6
32.44
0.853 0.777 0.643 0.450 0.312 0.215 0.145 0.023
3
33.24
0.852 0.774 0.640 0.447 0.310 0.213 0.143 0.023
0
34.03
0.851 0.770 0.637 0.445 0.308 0.211 0.141 0.024
7
34.83
0.849 0.766 0.633 0.442 0.305 0.208 0.139 0.024
4
88
35.63
0.848 0.762 0.629 0.439 0.303 0.206 0.137 0.024
1
36.42
0.846 0.757 0.625 0.435 0.300 0.204 0.135 0.024
8
37.22
0.845 0.752 0.621 0.432 0.297 0.201 0.133 0.025
5
38.02
0.843 0.746 0.616 0.428 0.294 0.198 0.131 0.025
2
38.81
0.842 0.740 0.611 0.423 0.290 0.196 0.128 0.025
9
39.61
0.840 0.734 0.605 0.419 0.287 0.192 0.125 0.026
6
40.41
0.838 0.727 0.599 0.414 0.283 0.189 0.123 0.026
3
41.21
0.837 0.720 0.592 0.409 0.279 0.186 0.120 0.026
0
42.00
0.835 0.712 0.586 0.404 0.274 0.182 0.117 0.026
7
42.80
0.833 0.703 0.578 0.398 0.270 0.179 0.114 0.027
4
43.60
0.832 0.694 0.571 0.392 0.265 0.175 0.110 0.027
1
44.39
0.830 0.685 0.562 0.386 0.260 0.171 0.107 0.027
8
45.19
0.828 0.675 0.554 0.379 0.255 0.166 0.103 0.028
5
45.99
0.826 0.664 0.545 0.372 0.249 0.162 0.100 0.028
2
46.78
0.824 0.653 0.535 0.365 0.244 0.157 0.096 0.028
9
47.58
0.822 0.642 0.525 0.357 0.237 0.152 0.092 0.028
6
48.38
0.821 0.629 0.515 0.349 0.231 0.147 0.088 0.029
3
49.18
0.819 0.617 0.504 0.341 0.225 0.142 0.083 0.029
0
49.97
0.817 0.603 0.492 0.332 0.218 0.137 0.079 0.029
7
50.77
0.814 0.589 0.480 0.323 0.211 0.131 0.074 0.030
4
51.57
0.812 0.574 0.467 0.313 0.203 0.125 0.070 0.030
1
89
52.36
0.810 0.559 0.454 0.303 0.196 0.119 0.065 0.030
8
53.16
0.808 0.551 0.447 0.297 0.191 0.115 0.061 0.030
5
53.96
0.806 0.543 0.440 0.292 0.186 0.111 0.058 0.031
2
54.75
0.804 0.534 0.433 0.286 0.181 0.107 0.054 0.031
9
55.55
0.802 0.497 0.401 0.263 0.164 0.094 0.044 0.031
6
90
91

Hoa Ly Khanh-60135621

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hoa Ly Khanh-60135621

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG

ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN

Giáo viên hướng dẫn : HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG

Sinh viên thực hiện : LÝ KHÁNH HÒA

Khánh Hòa – 2021

ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN

Thông số cần thiết cho ô tô thiết kế

Khánh Hòa – 2021

Khoa/Viện: Kỹ thuật Giao thông

PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN

Tên học phần: Thiết kế và tính toán ô tô

Giảng viên hướng dẫn: Th.s Huỳnh Trọng Chương

Điểm hình thức:……/10 Điểm nội dung:......./10 Điểm tổng kết:………/10

Khánh Hòa, ngày 07 tháng 6 năm 2021

Huỳnh Trọng Chương

I. DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ...............................................................................8

III. DANH MỤC CÁC KÍ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT 10

IV. TÀI LIỆU THAM KHẢO 73

Chương 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ................................................................15

Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con 15

Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động 35

Ký hiệu Chú thích Đơn vị

1.2. YÊU CẦU LÀM VIỆC

Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con

Hình 1.1.b. Sơ đồ kích thước xe khách

Hình 1.2.c. Sơ đồ kích thước xe tải

Hình 1.2. Các loại động cơ

Hình 1.5. Động học lái cơ bản

Hình 1.6. Động học hình thang lái

2.3. YÊU CẦU LÀM VIỆC

Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động

Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất và momen ô tô

Hình 2.7. Hộp số có cấp

Hình 2.9. Sơ đồ bán trục

Hình 2.10. Truyền lực chính

Hình 2.12. Dầm cầu phía trước

Hình 2.13. Dầm cầu phía sau

Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế

Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế

Hình 2.25. Sơ đồ hệ thống phanh phụ

Hình 2.26. Sơ đồ hệ thống phanh chính

- Buồng cháy trực tiếp: a = 1 b = 1 c = 1 (2-33)

- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = (1.00 ÷ 1.50)

io – tỷ số truyền của truyền lực chính;

ip .ih1 = 2π.rb.nemin/vnemin.ioc [m/s]

- Vận tốc (vne) tương ứng với nen.m

nelui.t ne1.t ne2.t ne3.t

Đồ thị đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn

Pkluit Pk1t Pk2t Pk3t Pk4t

Đồ thị họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô

(Pφ - Pω)/Ga m/s - Pω)/Ga

[3] ....... của Đặng Quý

ne nelui.t ne1.t ne2.t ne3.t ne4.t ne5.t

ne 600 651 703 756 810 865

vne vneluit vne1t vne2t vne3t vne4t vne5t

You might also like