BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ ĐÔNG Á

BÁO CÁO ĐỒ ÁN
HỌC PHẦN: CHI TIẾT MÁY
MÃ ĐỀ: 02

Giảng viên hướng dẫn: Hoàng Minh Vũ

Sinh viên thực hiện: Lê Duy Thịnh

Mã sinh viên: 20221350

Lớp: DCOT13.10.7

Điểm thi Bằng số: …………. Bằng chữ:……….............

Cán bộ chấm thi 1 Cán bộ chấm thi 2

(Ký và ghi rõ họ tên) (Ký và ghi rõ họ tên)
 MÃ ĐỀ: 02 Sơ đồ cấu tạo của hệ dẫn động

Phương án: 12

Sơ đồ tải trọng trong 1 ca làm

việc của hệ dẫn động

1. Băng tải 2. Nối trục 3. Hộp giảm tốc bánh răng trụ răng nghiêng

4. Động cơ 5. Bộ

truyền đai Số liệu

thiết kế phương

án: Lực kéo băng

tải F (N): 4000

Vận tốc băng tải v (m/s): 1,3

Đường kính băng tải D(mm): 400

Thời gian phục vụ Lh (giờ): 25000
Số ca làm việc: 1

Góc nghiêng đường nối tâm bộ truyền ngoài α (độ): 60

Đặc tính làm việc:

Vừa Khối lượng

thiết kế:

1. Bản thuyết minh (A4).

2. Bản vẽ lắp hộp giảm tốc (A0).
3. Bản vẽ chế tạo chi tiết (1 bản A3).
 LỜI NÓI ĐẦU
Đất nước ta đang trên con đường Công Nghiệp Hoá - Hiện Đại Hoá
theo định hướng Xã Hội Chủ Nghĩa trong đó ngành công nghiệp đang đóng
một vai trò rất quan trọng. Các hệ thống máy móc ngày càng trở nên phổ
biến và từng bước thay thế sức lao động của con người. Để tạo ra được và
làm chủ những máy móc như thế đòi hỏi mỗi chúng ta phải tìm tòi nghiên
cứu rất nhiều. Là sinh viên khoa Cơ Khí chúng em thấy được tầm quan
trọng của những kiến thức mà mình được tiếp thu từ thầy cô giảng dạy.
Việc thiết kế Đồ án hoặc hoàn thành bài tập dài là một công việc rất
quan trọng trong quá trình học tập bởi nó giúp cho người sinh viên nắm bắt
và đúc kết được những kiến thức cơ bản của môn học. Môn học Chi tiết
máy là một môn khoa học cơ sở nghiên cứu về phương pháp tính toán và
thiết kế các chi tiết máy có công dụng chung từ đó giúp sinh viên có những
kiến thức cơ bản về cấu tạo, nguyên lý hoạt động và phương pháp tính toán
thiết kế các chi tiết máy làm cơ sở để vận dụng vào việc thiết kế máy, vì
vậy thiết kế Đồ án môn học Chi Tiết Máy là công việc quan trọng và rất
cần thiết.
Đề tài thiết kế của chúng em được thầy: Hoàng Minh Vũ giao cho là
thiết kế trạm dẫn động dùng cho băng tải. Với những kiến thức đã học trên
lớp, các tài liệu tham khảo cùng với sự giúp đỡ tận tình của thầy cô giáo, sự
đóng góp trao đổi xây dựng của các bạn chúng em đã hoàn thành được đồ
án này.
Song với những hiểu biết còn hạn chế cùng với kinh nghiệm thực tế
chưa nhiều nên Đồ án của em không tránh khỏi những thiếu sót. Chúng em
rất mong được sự chỉ bảo của các thầy, cô trong bộ môn để đồ án của
chúng em được hoàn thiện hơn cũng như kiến thức về môn học này.
Chúng em xin chân thành cảm ơn các thầy, cô giáo trong bộ môn đã
tận tình giúp đỡ chúng em đặc biệt là thầy: Hoàng Minh Vũ

Bắc Ninh, ngày... tháng... năm

2023
Sinh viên
Lê Duy Thịnh
 Mục Lục
LỜI NÓI
ĐẦU ....................................................................................................................................
.1
BẢN THUYẾT MINH ĐỒ ÁN MÔN HỌC CHI TIẾT MÁY....................................................................
TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRẠM DẪN ĐỘNG DÙNG CHO BĂNG TẢI.................................................
-------------------------- PHẦN I : TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC HỆ DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ............................
1.1. Tính chọn động cơ điện.........................................................................................................................
1.1.1. Chọn kiểu, loại động cơ điện..........................................................................................................
1.1.2 Chọn công suất động cơ...................................................................................................................
1.1.3 Xác định số vòng quay đồng bộ của động cơ..................................................................................
1.1.4. Chọn động cơ thực tế......................................................................................................................
1.1.5 Kiểm tra điều kiện mở máy, kiểm tra quá tải cho động cơ..............................................................
1.2 Phân phối tỉ số truyền.............................................................................................................................
1.2.1. Tỉ số truyền của các bộ truyền trong hộp giảm tốc.........................................................................
1.2.2.Tỉ số truyền của bộ truyền ngoài hộp...............................................................................................
1.3. Xác định các thông số động học và lực của các trục............................................................................
1.3.1. Tính tốc độ quay trên các trục.........................................................................................................
1.3.2. Tính công suất trên các trục............................................................................................................
1.3.3. Tính mômen xoắn trên các trục.......................................................................................................
1.3.4. Bảng số liệu động học và động lực học trên các trục của hệ thống dẫn động................................
PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN............................................................................
2.1. Thiết kế bộ truyền đai............................................................................................................................
2.1.1. Chọn loại đai và tiết diện đai..........................................................................................................
2.1.2. Xác định các kích thước và thông số bộ truyền...........................................................................
2.1.3. Xác định lực trong bộ truyền........................................................................................................
2.1.4. Bảng thông số bộ truyền đai thang................................................................................................
2.2 Thiết kế bộ truyền bánh răng trụ - răng nghiêng..................................................................................
2.2.1. Chọn vật liệu.................................................................................................................................
2.2.2. Xác định ứng suất cho phép..........................................................................................................
2.2.3. Xác định khoảng cách trục...........................................................................................................
2.2.4. Xác định các thông số ăn khớp....................................................................................................
2.2.5. Xác định đường kính vòng lăn bánh nhỏ......................................................................................
2.2.6. Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc.........................................................................................
2.2.7. Kiểm nghiệm răng về độ bền mỏi uốnx........................................................................................
 2.2.8. Kiểm nghiêm về độ bền quá tải....................................................................................................
2.2.9. Các thông số và kích thước bộ truyền bánh răng trụ răng nghiêng cấp nhanh.............................
2.4. Kiểm tra điều kiện bôi trơn và sai số vận tốc.......................................................................................
1.Tìm khoảng ngâm dầu..........................................................................................................................
2. Kiểm tra sai số vận tốc.......................................................................................................................
PHẦN III: THIẾT KẾ CÁC CHI TIẾT ĐỠ NỐI.......................................................................................
3.1. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRỤC.........................................................................................................
3.1.1 Chọn vật liệu..................................................................................................................................
3.1.2. Tính thiết kế trục...........................................................................................................................
3.2. Tải trọng tác dụng lên trục...................................................................................................................
3.2.1. Tính sơ bộ đường kính trục...........................................................................................................
3.2.2 Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực.................................................................
3.2.3. Xác định đường kính và chiều dài các đoạn trục (tính gần đúng trục).........................................
3.3. TÍNH TOÁN CHỌN Ổ LĂN...............................................................................................................
3.3.1. Tính toán chọn ổ cho trục I...........................................................................................................
3.3.2. Tính toán chọn ổ cho trục II..........................................................................................................
3.4. Chọn khớp nối trên trục II....................................................................................................................
3.5. TÍNH CHỌN THEN............................................................................................................................
PHẦN IV: CẤU TẠO VỎ HỘP, CÁC CHI TIẾT PHỤ VÀ CHỌN CHẾ ĐỘ LẮP
TRONG HỘP..............................................................................................................................................
4.1. Thiết kế vỏ hộp giảm tốc đúc...............................................................................................................
4.2. Thiết kế tính chọn các chi tiết phụ của hộp..........................................................................................
4.2.1. Tính toán số lượng bulong nền Z..................................................................................................
4.2.2. Vòng móc......................................................................................................................................
4.2.3. Chốt định vị...................................................................................................................................
4.2.4. Cửa thăm.......................................................................................................................................
4.2.5. Nút thông hơi................................................................................................................................
4.2.6. Nút tháo dầu..................................................................................................................................
4.2.7. Vòng phớt......................................................................................................................................
4.2.8. Vòng chắn dầu..............................................................................................................................
4.2.9. Nắp ổ.............................................................................................................................................
4.2.10. Que thăm dầu..............................................................................................................................
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................................................
 BẢN THUYẾT MINH ĐỒ ÁN MÔN HỌC CHI TIẾT MÁY

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRẠM DẪN ĐỘNG DÙNG CHO BĂNG

TẢI
-------------------------- PHẦN I : TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC HỆ DẪN ĐỘNG CƠ
KHÍ
1.1. Tính chọn động cơ điện
1.1.1. Chọn kiểu, loại động cơ điện
Chọn động cơ điện để dẫn động máy móc hoặc các thiết bị công nghệ là giai
đoạn đầu tiên trong quá trình tính toán thiết kế máy. Trong trường hợp dùng hộp
giảm tốc và động cơ biệt lập, việc chọn đúng loại động cơ ảnh hưởng rất nhiều đến
việc lựa chọn và thiết kế hộp giảm tốc cũng như các bộ truyền ngoài hộp. Muốn
chọn đúng động cơ cần hiểu rõ đặc tính và phạm vi sử dụng của từng loại, đồng thời
cần chú ý đến các yêu cầu làm việc cụ thể của thiết bị cần được dẫn động. Dưới đây
là các loại động cơ điện:
+ Động cơ điện một chiều: loại động cơ này có ưu điểm là có thể thay đổi trị số
mômen và vận tốc góc trong phạm vi rộng, đảm bảo khởi động êm, hãm và đảo
chiều dễ dàng ... nhưng chúng lại có nhược điểm là giá thành đắt, khó kiếm và phải
tăng thêm vốn đầu tư để đặt thiết bị chỉnh lưu, do đó được dùng trong các thiết bị
vận chuyển bằng điện, thang máy, máy trục, các thiết bị thí nghiệm ...
+ Động cơ điện xoay chiều: bao gồm 2 loại: một pha và ba pha
Động cơ một pha: có công suất nhỏ, hiệu suất thấp do đó chỉ phù hợp cho các dụng
cụ gia đình. Trong công nghiệp sử dụng rộng rãi động cơ ba pha. Chúng gồm 2 loại:
đồng bộ và không đồng bộ.
So với động cơ ba pha không đồng bộ, động cơ ba pha đồng bộ có ưu điểm hiệu suất
và hệ số cosφ cao, hệ số quá tải lớn nhưng có nhược điểm: thiết bị tương đối phức
tạp, giá thành cao vì phải có thiết bị phụ để khởi động động cơ, do đó chúng được
dùng cho các trường hợp hiệu suất động cơ và trị số cosφ có vai trò quyết định, khi
cần đảm bảo chặt chẽ trị số không đổi của vận tốc góc.

1
Động cơ ba pha không đồng bộ gồm hai kiểu: roto dây cuốn và rôto ngắn mạch:
- Động cơ ba pha không đồng bộ rôto dây cuốn cho phép điều chỉnh vận tốc
trong một phạm vi nhỏ (khoảng 5%), có dòng điện mở máy nhỏ nhưng hệ số cosφ
thấp, giá thành đắt, vận hành phức tạp do đó chỉ dùng thích hợp trong một phạm vi
hẹp để tìm ra vận tốc thích hợp của dây chuyền công nghệ đã được lắp đặt.
- Động cơ ba pha không đồng bộ rôto ngắn mạch có ưu điểm là kết cấu đơn
giản, giá thành hạ, dễ bảo quản, có thể trực tiếp vào lưới điện ba pha không cần biến
đổi dòng điện song hiệu suất và hệ số công suất thấp so với động cơ ba pha đồng bộ,
không điều chỉnh được vận tốc.
Đây là trạm dẫn động băng tải nên ta chọn động cơ: 3 pha không đồng bộ
roto ngắn mạch.
1.1.2 Chọn công suất động cơ
Công suất của động cơ được chọn theo điều kiện nhiệt độ nhằm đảm bảo cho
nhiệt độ của động cơ khi làm việc không lớn hơn trị số cho phép. Để đảm bảo điều
kiện đó cần thỏa mãn yêu cầu sau:

2
𝑑𝑐 𝑑𝑐 𝑃 𝑐𝑡 𝑡𝑖
≥ 𝑃𝑙𝑣𝑑𝑐 . √ ∑ ( 𝑃𝑑𝑐 ) . 𝑡 𝑐𝑘
𝑖
𝑃𝑑𝑚 ≥ 𝑃𝑑𝑡
𝑙𝑣 (2.12)

Trong đó:

- 𝑃𝑑𝑚𝑑𝑐 : Công suất định mức trên trục động cơ;

- 𝑃𝑑𝑡𝑑𝑐: Công suất đẳng trị trên trục động cơ;

- : Công suất tương đương;

- : Công suất phụ tải ở chế độ thứ i trên trục công tác;
- : Công suất làm việc trên trục động cơ;
- 𝑡𝑖, 𝑡𝑐𝑘: Thời gian làm việc ở chế độ thứ i và thời gian cả chu kỳ

Công suất làm việc trên trục động cơ:

) (1.3)

2
Trong đó: - 𝑃𝑙𝑣𝑐𝑡: Trị số công suất làm việc danh nghĩa trên trục công tác;

- ƞ𝛴: hiệu suất chung của toàn hệ dẫn động;

ƞΣ=ƞol3. ƞbrt. ƞk . ηd (1.4)

Trong đó: - ƞol : Hiệu suất của 1 cặp ổ lăn ; ƞol = 0,992

- ƞbrt: Hiệu suất của 1 cặp bánh răng trụ ( che kín); ƞbrt= 0,97

- ƞk: Hiệu suất của khớp nối; ƞk = 1

- 𝜂𝑑: Hiệu suất của bộ truyền đai; 𝜂𝑑 = 0,95

Do đó: 𝜂𝛴 = 0,9923.0,97.1.0,95 = 0,9

Trị số công suất làm việc trên trục công tác:

(1.5)
Trong đó : - 𝐹𝑡 : Lực vòng trên trục công tác; Ft = 4000 (N)
- v :Vận tốc vòng của băng tải; v = 1,3 (m/s)
Do đó:

(kW)
Vậy công suất làm việc trên trục động cơ:

(kW)
Vậy công suất định mức của động cơ điện phải thoả mãn:

(kW)

1.1.3 Xác định số vòng quay đồng bộ của động cơ

* Xác định số vòng quay đồng bộ

3
Số vòng quay đồng bộ của động cơ (còn gọi là tốc độ từ trường quay) được xác định
theo công thức:

(1.6)
Trong đó: f - tần số của dòng điện xoay chiều (Hz) (f = 50 Hz);
p - số đôi cực từ; p = 1; 2; 3; 4; 5; 6.
Trên thực tế, số vòng quay đồng bộ có các giá trị là 4000, 1524, 1000, 750, 600 và
524 v/ph. Số vòng quay đồng bộ càng thấp thì kích thước khuôn khổ và giá thành
của động cơ càng tăng (vì số đôi cực từ lớn). Tuy nhiên dùng động cơ có số vòng
cao lại yêu cầu giảm tốc nhiều hơn, tức tỉ số truyền của toàn hệ thống tăng, dẫn tới
kích thước và giá thành của các bộ truyền tăng lên. Do vậy, trong các hệ dân động cơ
khí nói chung, nếu không có yêu cầu gì đặc biệt, hầu như các động cơ có số vòng
quay đồng bộ là 1524 hoặc 1000 v/ph (tương ứng số vòng quay có kể đến sự trượt
3% là 1455 và 970 v/ph).

(*) Xác định số vòng quay đồng bộ

Tỷ số truyền sơ bộ của hệ thống : nằm trong khoảng tỷ số truyền nên dùng

+) Tính số vòng quay của trục công tác với hệ dẫn động băng tải,theo công thức:

(v/ph) (1.7)
+ Xác định số vòng quay đồng bộ nên dùng cho động cơ:

- Chọn số vòng quay đồng bộ của động cơ : 𝑛𝑑𝑏 = 1524 (v/ph) (kể đến sự trượt 𝑛𝑑𝑏
= 1450 (v/ph) ). Khi này tỉ số truyền sơ bộ của hệ được xác định:

-Tỷ số truyền nên dùng cho cả hệ thống

𝑢∑𝑛𝑑 = 𝑢ℎ𝑛𝑑. 𝑢𝑑𝑛𝑑

𝑢ℎ𝑛𝑑 : tỷ số truyền nên dùng của hộp giảm tốc bánh răng trụ 1cấp (bảng2.4 [1] )

4
𝑢𝑑𝑛𝑑 : tỷ số truyền nên dùng của bộ truyền đai (bảng2.4[I])

𝑢𝑑𝑛𝑑 = (3 ÷ 5)

=> 𝑢∑𝑛𝑑 = (9 ÷ 25)

Ta thấy : 𝑢𝑠𝑏 = 23,35 ∈ 𝑢∑𝑛𝑑 = (9 ÷ 25)

=>ta chọn số vòng quay đồng bộ cho động cơ: ndb = 1500 v/ph
Vậy ta chọn được số vòng quay đồng bộ của động cơ là: 𝑛𝑑𝑏= 1500 (v/ph).

1.1.4. Chọn động cơ thực tế

Động cơ được chọn phải thỏa mãn :

𝑃𝑑𝑚𝑑𝑐 ≥ 𝑃𝑑𝑡𝑑𝑐 = 5,2 (KW) và 𝑛𝑑𝑏 = 1500 (v/ph)

Tra bảng P 1.3 [1] ta chọn động cơ 4A có các thông số kĩ thuật như sau:
Kiểu động cơ Công suất Vận tốc quay Cos Ƞ(%) 𝑇𝑚𝑎𝑥
(kW) (V/ph)
𝑇𝑑𝑛
4A132S4Y3 7,5 1455 0,86 87,5 2,2 2

1.1.5 Kiểm tra điều kiện mở máy, kiểm tra quá tải cho động cơ
a- Kiểm tra điều kiện mở máy cho động cơ.
Khi khởi động, động cơ cần sinh ra một công suất máy đủ lớn để thắng sức ỳ của
hệ thống. Vì vậy cần kiểm tra điều kiện mở máy của động cơ:

(1.9)
Trong đó: - Công suất mở máy của động cơ:

(1.10)
Với (kW)

: hệ số mở máy của động cơ.

Nên thay vào công thứ (kW)
5
+ 𝑃𝑏𝑑𝑑𝑐 ∶Công suất cản ban đầu trên trục động cơ:

(1.11)
Với - (kW)
- 𝐾𝑏𝑑 = 1,4 : hệ số cản ban đầu.

Nên thay vào công thức (1.11): 𝑃𝑏𝑑𝑑𝑐 = 1,4 . 5,78 = 8,09 (kW)

Vậy (kW)
Động cơ đã chọn thoả mãn điều kiện mở máy.
b- Kiểm tra quá tải cho động cơ
Vì sơ đồ tải thay đổi, để tránh động cơ bị quá tải cần kiểm tra quá tải cho động cơ. Vì
vậy cần kiểm tra điều kiện quá tải của động cơ:

(1.9)
Trong đó: - Công suất lớn nhất cho phép của động cơ:

(1.10)
Với (kW)

: hệ số mở máy của động cơ.

Nên thay vào công thứ (kW)

+ 𝑃𝑞𝑡𝑑𝑐 ∶ Công suất trên trục động cơ tương ứng với giá trị tải lớn nhất trong sơ đồ
tải, với sơ đồ tải trọng hình trên là chế độ ứng với công suất trên trục công tác là P
𝑃𝑞𝑡𝑑𝑐 = 𝑃𝑙𝑣𝑑𝑐 = 5,78 (kW) (1.11).

Vậy (kW)
Động cơ đã chọn thoả mãn điều kiện quá tải.
1.2 Phân phối tỉ số truyền
Tỉ số truyền chung của toàn hệ thống:

6
Trong đó: ndc – số vòng quay của động cơ đã chọn (v/ph)
nct – số vòng quay của trục công tác (v/ph) Với hệ dẫn
động gồm các bộ truyền mắc nối tiếp có: u = u1.u2...
Trong đó: u1,u2 ... là tỷ số truyền các bộ truyền trong hệ thống Vậy
ta có:
u = uh.ud (1.9)
Với: 𝑢𝑑 – tỉ số truyền của các bộ truyền đai

𝑢ℎ – tỉ số truyền của hộp giảm tốc 𝑢ℎ = 𝑢1

u1, – tỉ số truyền của bộ truyền bánh răng
1.2.1. Tỉ số truyền của các bộ truyền trong hộp giảm tốc
Tỷ số truyền nên dùng của hộp giảm tốc bánh răng trụ 1cấp (bảng2.4 [1] )

Ta chọn chọn sơ bộ tỷ số truyền của hộp: 𝑢ℎ = 𝑢1= 5

1.2.2.Tỉ số truyền của bộ truyền ngoài hộp
Với 𝑢ℎ = 𝑢1= 4, ta có tỷ số truyền của bộ truyền ngoài hộp như sau:

Bộ truyền ngoài hộp giảm tốc là bộ truyền đai, để giảm sai số tỷ số truyền do
việc quy chuẩn đường kính các bánh đai, nên quy chuẩn giá trị tính được theo dãy
TST tiêu chuẩn : 1,00; 1,12; 1,25; 1,4; 1,6; 1,8; 2,00; 2,24; 2,50; 2,80; 5; 3,55; 4,00;
4,50; 5,00. ta chọn: ud = 5

1.3. Xác định các thông số động học và lực của các trục
1.3.1. Tính tốc độ quay trên các trục
• Trục động cơ : nđc = 1455 (v/p)

• Trục I :

7
 • Trục II :

• Trục III :

1.3.2. Tính công suất trên các trục

Gọi công suất các trục I , II , III lần lượt là PI , PII , PIII , có kết quả:
− Công suất danh nghĩa trên trục III:

𝑃𝑑𝑐𝑙𝑣 = PlII = 5,2 (kW)

• Công suất danh nghĩa trên trục II :

• Công suất danh nghĩa trên trục I :

• Công suất danh nghĩa trên trục động cơ :

1.3.3. Tính mômen xoắn trên các trục

- Trục động cơ:

Tđc = 9,55 . = 9,55 . (Nmm)

• Trục I :

TI = 9,55 . = 9,55 . (Nmm)

• Trục II :

TII = 9,55 . = 9,55 . (Nmm)

• Trục III :

TIII = 9,55 . = 9,55 . (Nmm)

8
 - Kết quả tính toán được ghi thành bảng như sau :

1.3.4. Bảng số liệu động học và động lực học trên các trục của hệ thống dẫn động

PHẦN II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CÁC BỘ TRUYỀN

2.1. Thiết kế bộ truyền đai
2.1.1. Chọn loại đai và tiết diện đai
+) Theo hình dạng tiết diện đai, đai được phân ra làm 4 loại:
• Đai dẹt (tiết diện chữ nhật); 
Đai hình thang (đai hình chêm);
• Đai hình lược (đai nhiều
chêm);  Đai răng.

Dựa vào ưu, nhược điểm của từng loại đai ta chọn loại đai có tiết diện hình thang.
Do mặt làm việc là hai mặt hai bên tiếp xúc với các rãnh hình thang tương ứng trên
bánh đai, nhờ đó hệ số ma sát giữa đai và bánh đai hình thang lớn hơn so với đai dẹt
và do vậy khả năng kéo cũng lớn hơn. Cùng với đó là sự làm việc ổn định, êm hơn
đai dẹt. Hiện nay đai thang thường được sử dụng rất phổ biến và được sử dụng với
vận tốc v < 25 m/s.
9
 Tuỳ thuộc vào điều kiện làm việc của bộ truyền, kích thước khuôn khổ mong muốn,
công suất, vận tốc cần truyền mà ta tiến hành chọn loại đai cho phù hợp.

Dựa vào bảng 4.13 [1] và công suất động cơ và số vòng quay trục động cơ
𝑃 = 5,78 𝑘𝑤, 𝑛 = 1455 (𝑣/𝑝), ta chọn đai làm việc cho động cơ : đai hình thang
thường có các thông số sau :
Ký Kích thước tiết diện (mm) Diện tích Đường kính Chiều dài giới
hiệu tiết diện A bánh đai nhỏ hạn L (mm)
𝑏𝑡 b h 𝑌0 (𝑚𝑚 ) 2
𝑑1(mm)
ƃ 14 17 10,5 4 138 140 – 280 800- 6325

bt

yo
h

40°

Hình 1. Đai hình thang thường

2.1.2. Xác định các kích thước và thông số bộ truyền
a. Đường kính đai nhỏ.
Chọn đường kính bánh đai nhỏ: d1 = 1,2. dmin = 1,2. 140 = 168 (mm)
Theo tiêu chuẩn ta chọn d1 = 160 (mm)

Vận tốc đai: v = (công thức 5.18 [1])

Vận tốc đai nhỏ hơn vận tốc đai cho phép Vmax = 25 ÷ 30 (m/s)
b. Đường kính đai lớn. Đường kính bánh đai lớn: d2 = d1.

ud . (1-) = 160 .5 .(1 - 0,01) = 498,96 (mm)

10
 Trong đó: ud - tỉ số truyền

 = 0,01  0,02 - hệ số trượt

Chọn đường kính d 2 theo tiêu chuẩn, d2 = 500 (mm)

Tỉ số truyền thực tế:

Sai số của tỷ số truyền : u =

5%
Vậy thỏa mãn điều kiện.
c. Khoảng cách trục a và chiều dài đai L.
Chọn sơ bộ khoảng cách trục là:
asb =1,2. d2 = 1,2. 500 = 600 (mm)

Chiều dài sơ bộ của đai: công thức 4.4[1].

= 2284,9 (mm)
Theo bảng 4.13[1], ta chọn: L = 2240 (mm)

Số vòng chạy của đai: i =

Vậy i = 5,44 < imax = 10, thỏa mãn điều kiện.
- Khoảng cách trục theo chiều dài tiêu chuẩn:
2L −π .(d 2 +d 1 ) + √ [2L − π (d 2 + d 1 )]2 − 8 (d 2 − d 1 )2
a= 8

= 576,58 (mm)

11
- Kiểm tra điều kiện công thức 4.14[I], khoảng cách trục cần thỏa mãn:
0,55. ( d2 + d1 )+ h ≤ a ≤ 2. ( d2 + d1 )
Trong đó: 0,55. ( 𝑑2 + 𝑑1 ) + h = 373,5 (mm)
2. ( d2 + d1 ) = 1320 (mm)
Vậy ta chọn : a = 577,00 (mm).
Chiều dài đai theo L tiêu chuẩn: công thức 4.4[1]

L = 2.

= 2240,81 (mm)
- Góc ôm đai:

= 146,410 α1 = 146,410 > 1200 , vậy góc ôm

thỏa mãn điều kiện. d . Xác định số đai z.

Áp dụng công thức 4.16[1] ta có:

z=
Trong đó:
- P1 = 5,45 (kW) - Công suất trên trục bánh đai chủ động

- Kđ Hệ số tải trọng động ứng với trường hợp tải trọng dao động nhẹ

Kđ =1,1 (bảng 4.7[1])

- [P0] = 3,38 (kw) Công suất cho phép (bảng 4.19[1])

- Cα Hệ số kể đến ảnh hưởng của góc ôm 𝛼1

Do α1 = 146,410 ∈ (150 …180)

12
 Nên Cα = 1 – 0,0025. (180 - α1) = 0,92

- CL Hệ số kể đến ảnh hưởng của chiều dài đai:

(Tra bảng 4.16 [1] trang 60), 𝐶𝐿 = 1

- Cu = 1,14 Hệ số kể đến ảnh hưởng của tỉ số truyền (bảng 4.17[1], với ud

= 5)

- Cz Hệ số kể đến ảnh hưởng của sự phân bố không đều tải trọng cho các dây

đai. Ta có tỉ số:
Tra bảng 4.18[1], Cz = 0,97
Thay các giá trị vào công thức ta có:

z=
Lấy z = 2
e. Chiều rộng bánh đai và đường kính bánh đai.
B = (z – 1). t + 2.e (công thức 4.17[1])
Trong đó: z = 2 ; t = 19; e = 12,5 (bảng 4.21[1])
Thay số: B = 44 (mm)
- Đường kính ngoài của bánh đai:
+ Bánh dẫn:
𝑑𝑎1 = d1 + 2. h0 = 160+2.4,2 = 168,4 (mm) (công thức 4.18[1])
+ Bánh bị dẫn: da2 = d2 + 2. h0 = 500 + 2.4,2 = 508,4 (mm)
Trong đó: h0 = 4,2 (bảng 4.21[1])

2.1.3. Xác định lực trong bộ truyền

a. Xác định lực vòng

Fv = qm . v2 (công thức 4.20 [1]))

13
 Trong đó : qm = 0,178 (kg/m) (bảng 4.22[1])

 Fv = 0,178 . 12,192 = 26,4(N)

b. Xác định lực căng ban đầu

(công thức 4.19 [I]trang 63 )

Lực căng dây mỗi đai là : F0 = 248,55 (N)

c. Lực tác dụng lên trục

d. Lực vòng có ích

(công thức 3.4[1])

Lực vòng trên mỗi dây đai : 474 (N

2.1.4. Bảng thông số bộ truyền đai thang
Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

Đường kính bánh đai nhỏ d1 mm 160

Đường kính bánh đai lớn d2 mm 500

Số dây đai z dây 2

Chiều rộng bánh đai B mm 44

Khoảng cách trục a mm 577

Chiều dài đai L mm 2240

14
 Lực căng ban đầu F0 N 248,55

Lực vòng có ích Ft N 474

Lực tác dụng lên trục Fr N 948

2.2 Thiết kế bộ truyền bánh răng trụ - răng nghiêng

2.2.1. Chọn vật liệu
* Bánh nhỏ (bánh 1):

- Thép C45 thường hóa.

- Đạt tới độ rắn HB = (192…241,6).

- Giới hạn bền σb1= 750 MPa.

- Giới hạn chảy σch2 = 450 MPa.

Chọn độ rắn bánh nhỏ HB1 = 215.

* Bánh lớn (bánh 2):

- Thép C45 tôi cải thiện.

- Đạt tới độ rắn HB= (192…241,6).

- Giới hạn bền σb2= 750 MPa.

- Giới hạn chảy σch2 = 450 MPa.

Chọn độ rắn bánh nhỏ HB2 = 205.

2.2.2. Xác định ứng suất cho phép

Ứng suất tiếp xúc cho phép [σH] và ứng suất uốn cho phép [σF] được xác định

theo công thức 6.1 và 6.2 trang 91 – [1].

15
 Trong đó:

𝑍𝑅 - Hệ số xét đến độ nhám của mặt răng làm việc.

Zv - Hệ số xét đến ảnh hưởng của vận tốc vòng.

KxH - Hệ số xét đến ảnh hưởng của kích thước bánh răng.

YR - Hệ số xét đến ảnh hưởng của độ nhám mặt lượn chân răng.

Ys - Hệ số xét đến độ nhậy của vật liệu đối với tập trung ứng suất.

KxF - Hệ số xét đến kích thước bánh răng ảnh hưởng đến độ bền uốn.

Trong thiết kế sơ bộ lấy: ZR . Zv . KxH = 1 và YR . Ys . KxF = 1, do đó các công thức

(3.1) và (3.2) trở thành:

Trong đó:

lần lượt là ứng suất tiếp xúc cho phép và ứng suất uốn cho
phép ứng với chu kỳ cơ sở, trị số của chúng theo bảng 6.2 trang 94 – [1]; với thép

C45 tôi cải thiện đạt độ rắn HB = (180…350).

= 2HB + 70 ; SH = 1,1 σ0Flim

=1,8HB ; SF = 1,75

SH , SF – Hệ số an toàn khi tính về tiếp xúc và uốn. σ0Hlim1

= 2HB1 + 70 = 2.215 + 70 = 524 (MPa) σ0Hlim2

= 2 HB2 + 70 = 2.205 + 70 = 480 (MPa)

(MPa)

16
 σ0Flim2 =1,8 HB2 = 1,8. 205 = 369 (MPa)

KFC - Hệ số xét đến ảnh hưởng đặt tải, KFC = 1 khi đặt tải một phía (bộ truyền quay

một chiều).

KHL , KFL - Hệ số tuổi thọ, xét đến ảnh hưởng của thời hạn phục vụ và chế độ tải trọng

của bộ truyền, được xác định theo công thức 6.3 và 6.4 trang 93 – [1]:

Trong đó:

mH , mF – Bậc của đường cong mỏi khi thử về tiếp xúc và uốn.

mH = mF = 6 khi độ rắn mặt răng HB 350.

NHO – số chu kỳ thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về tiếp xúc, công thức 6.5 trang

93 – [1] ta có:

 NHO1 = 30.2152,4 = 11884299

NHO2 = 30.2052,4 = 10600602

NFO – số chu kỳ thay đổi ứng suất cơ sở khi thử về uốn.

= 4. đối với tất cả loại thép. và - số chu kỳ thay

đổi ứng suất tương đương. Khi bộ truyền làm việc

với tải trọng thay đổi thì và được tính theo công thức 6.7 và 6.8 trang 93 – [1]:

Trong đó:

17
 c – số lần ăn khớp trong một vòng, c = 1

– số vòng quay của bánh răng trong 1 phút, = 1834 (v/p); =

127,4 (v/p) - tổng thời gian làm việc, = 24000 (giờ)

Ti – Mômen xoắn

– Tỷ số truyền bộ truyền cấp nhanh,

= 90760216

Vậy: NHE1 > NHO1 , NHE2 > NHO2 và NFE1 > NFO1 , NFE2 > NFO2

Nên ta lấy: NHE = NHO ; NFE = 𝑁𝐹𝑂

Khi đó ta có kết quả: KHL = 1 và KFL = 1 (đường cong mỏi gần đúng là đường thẳng song
song với trục hoành; tức là trên khoảng này giới hạn tiếp xúc và giới hạn uốn là không
thay đổi).
18
 524 .1
[σH1 ] = = 454,55 (MPa)
1,1

480 .1
[σH2 ] = = 436,36 (MPa)
1,1
387 .1.1
[σF1 ] = = 221,14
1,75 (MPa)
369 .1.1
[σF2 ] = = 210,86 (MPa)
1,75

Với bộ truyền bánh răng trụ răng nghiêng, ứng suất tiếp xúc cho phép [σH] là trị

trung bình của [σH1] và [σH2] nhưng không vượt quá 1,25 [σH]min theo công thức 6.12 trang
95 – [1] ta có:

[σ H1 ] + [σ H2 ] 454 ,55 + 436 ,36

[σH ] = = = 445,46 (MPa)
2 2
Kiểm tra sơ bộ ứng suất:

1,25 [σH]min = 1,25. 436,36 = 545,45 > [σH]

Vậy ứng suất tiếp xúc đảm bảo điều kiện.

* Ứng suất tiếp xúc cho phép và ứng suất uốn cho phép khi quá tải, được xác định
theo công thức 6.13 và 6.14 trang 95 – [1]:

[σH]max = 2,8. σch

[σF]max = 0,8. σch

 [σH1]max = 2,8. 450 = 1260 (MPa)

[σH2]max = 2,8. 450 = 1260 (MPa)

[σF1]max = 0,8. 450 = 360 (MPa)

[σF2]max = 0,8. 450 = 360 (MPa)

2.2.3. Xác định khoảng cách trục

Theo công thức 6.15a trang 96 – [1] ta có:
19
Trong đó:

Ka - Hệ số phụ thuộc vào vật liệu của cặp bánh răng và loại răng
Ka = 43 ( 𝑀𝑃𝑎1/3, bảng 6.5 trang 95 – [1].

TI = 178780 (Nmm) - mômen xoắn trên bánh chủ động.

[σH] = 445,46 (MPa) - ứng suất tiếp xúc. u1 = 4,69 - Tỉ số

truyền của bộ truyền bánh răng trụ - răng nghiêng.

ba1 = 0,5 - Theo bảng 6.6 – [1].

Theo công thức 6.16 trang 97 – [1] ta có: 𝑏𝑑 = 0,5.ba1.(u1 + 1)

 𝑏𝑑 = 0,5. 0,5. (4,69 + 1) = 0,89

KHβ – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng, theo

bảng 6.7 trang 98 – [1], chọn KHβ =1,04 Thay các giá trị vào ta được:

Chọn aw = 154 (mm).

2.2.4. Xác định các thông số ăn khớp

1. Xác định môđun

Theo bảng 6.17 – [1] ta có : m = (0,01 0,02) . aw
 m = (0,01 0,02) . 154 = 1,54 ÷ 3,08

Theo bảng 6.8 trang 99 – [1] ta chọn m = 2

20
2. Xác định số răng, góc nghiêng 𝜷 và hệ số dịch chỉnh
a. Tính số răng bánh nhỏ: Theo công thức 6.31 – [1] ta có:

Với bộ truyền bánh răng trụ răng nghiêng 𝛽 = (80 200)

Chọn sơ bộ góc nghiêng β1 = 180

Chọn z1 = 25 (răng)

Từ z1 = 25 (răng), tính tiếp z2 :

z2 = z1 . u1 = 25. 4,69 = 185,95 (răng)

Chọn z2 = 123 (răng). b. Tỉ số truyền thực tế:

Ta có:

c. Khoảng cách trục thực tế:

Chọn aw1 = 154 (mm)

d. Tính lại góc nghiêng β1

2.2.5. Xác định đường kính vòng lăn bánh nhỏ

21
 => dw2 = utt.dw1 = 4,92.52,03 = 255,97 (mm)

2.2.6. Kiểm nghiệm răng về độ bền tiếp xúc

Ứng suất tiếp xúc xuất hiện trên bề mặt răng của bộ truyền phải thỏa mãn:

(công thức 6.33 [1])

Trong đó:

ZM = 274 MPa1/3 , hệ số kể đến cơ tính vật liệu của các bánh răng ăn khớp. Theo
bảng 6.5 – [1].

ZH - hệ số kể đến hình dạng bề mặt tiếp xúc: công thức 6.34 – [1]

βb - Góc nghiêng của răng trên hình trụ cơ sở: công thức 6.35 – [1]:

tg 𝛽𝑏 = cos 𝛼𝑡 .tgβ

Với bánh răng trụ không dịch chỉnh.

α – Góc nghiêng prôfin gốc, theo TCVN1065: α = 200

 tg β𝑏 = cos 20,950 .tg16,050= 0,269

 βb = 15,040


Zε - hệ số kể đến sự trùng khớp của răng, với hệ số trùng khớp ngang; khi tính gần
đúng có thể xác định 𝛼: công thức 6.38b – [1]

εα = [ 1,88 -

22
 = [ 1,88 –
Theo công thức 6.36c trang 105 – [1] có kết quả hệ số kể đến trùng khớp của răng

(khi εβ 1)

Với εβ – hệ số trùng khớp dọc, được tính theo công thức 6.37 – [1]

Trong đó: bw = ba1. aw = 0,5 . 154 = 77 (mm)

Chọn bw = 49
0

KH – hệ số tải trọng khi tính về tiếp xúc:

KH = KHβ . KHα . KHv (công thức 6.39 – [1])

KHβ – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên chiều rộng vành răng, theo
bảng 6.7 – [1] chọn KHβ =1,04

Theo công thức 6.62 – [1] ta có:

v= 60000

Với v = 1,26 (m/s), theo bảng 6.13 – [1] ta chọn cấp chính xác 9

KHα – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng ăn khớp đồng
thời, theo bảng 6.14 – [1], với cấp chính xác 9 và v = 1,26 < 2,5 thì KHα = 1,13

KHv - hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp:

(công thức 6.41 – [1])

23
 aw
vH = δH . 𝑔0 . v. √
Trong đó: ut𝑡 (công thức 6.42 – [1])
δH = 0,002 - bảng 6.15 – [1] g0 = 73 -

bảng 6.16 – [1] bw = 77 (mm) –

chiều rộng vành răng.

 KH = 1,04. 1,13 .1,02 = 1,2 Thay

các giá trị vừa tính được vào:

σH = 274. 1,

Theo (2.1) và (2.2a),

=> [σH] cx = [σH] ZR . Zv . KxH Trong

đó:

[σH] – ứng suất tiếp xúc cho phép, [σH] = 445,45MPa.

ZR – hệ số xét đến độ nhám của mặt răng làm việc; với Ra = 2,5𝜇m…1,25𝜇m → 𝑍𝑅 = 0,95

Zv – hệ số ảnh hưởng tới vận tốc vòng; với độ rắn mặt răng HB ≤ 350 V

< 5 m/s → Zv = 1

KxH – hệ số xét đến ảnh hưởng của kích thước bánh răng;
→ KxH = 1

Thay các giá trị vừa tính được vào:

 [σH]cx = 445,46. 0,95 .1 .1 = 423,19 (MPa)

24
Ta có:

ΔσH = 2,4 % ≤ 4%. Thỏa mãn điều kiện bền tiếp xúc

Chọn 𝑏w2 = 𝑏w = 77 𝑚𝑚, để đảm bảo điều kiện tiếp xúc tốt nhất giữa 2 bánh
răng trong quá trình làm việc ta chọn chiều rộng vành bánh răng nhỏ theo công thức:
𝑏w1 = 𝑏w2 + (5 ÷ 10) 𝑚𝑚
Vậy ta xác định được: 𝑏w1 = 77 + (5 ÷ 10) = (82 ÷ 87) 𝑚𝑚 ⇒
Chọn 𝑏w1 = 82(𝑚𝑚)

2.2.7. Kiểm nghiệm răng về độ bền mỏi uốnx

Để đảm bảo độ bền uốn cho răng, ứng suất sinh ra tai chân răng không vượt quá
một giá trị cho phép, theo công thức 6.43 và 6.44 trang 108 –[1] ta có:

Trong đó:

TI – mômen xoắn trên bánh chủ động, TI = 178780 (Nmm).

mn - môđum pháp trung bình, m = 2 (mm) b – chiều rộng

vành răng, b = bw1 = 54 (mm) dw1 – đường kính trung bình của bánh

chủ động, dw1 = 52,03 (mm).

β0n
β -
Y 140 = 1 Hệ số kể đến độ nghiêng của răng với β = 16,05º


YF1 , YF2 – hệ số dạng răng của bánh 1 và bánh 2, được xác định:

25
 z1 25
zv1 = 3 = 3 𝑜 = 28,17
cos 𝛽 cos 16,05

Theo bảng 6.18 – [1], ta có: YF1= 3,8; YF2= 3,6

– hệ số kể đến sự trùng khớp của răng, có εα = 1,66

KF – hệ số tải trọng khi tính về uốn

KF = KFβ . 𝐾𝐹𝛼 . KFv (công thức 6.45 – [1])

KFβ – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng trên vành răng, theo bảng 6.7

– [1], chọn KFβ =1,1

KFα – hệ số kể đến sự phân bố không đều tải trọng cho các đôi răng đồng thời ăn

khớp, theo bảng 6.14 – [1] chọn KFα = 1,37

KFv – hệ số kể đến tải trọng động xuất hiện trong vùng ăn khớp khi tính về uốn

được xác định theo công thức 6.46 – [1]:

aw
vF = δF . g0 . v. √
Với u tt (công thức 6.47 – [1])
δF - hệ số kể đến ảnh hưởng của sai số ăn khớp, theo bảng 6.15 – [1], chọn

𝛿𝐹 = 0,006 g0 – hệ số kể đến sự ảnh hưởng của sai lệch bước

răng, theo bảng 6.16

[1], với cấp chính xác 9, mô đum < 3,55 chọn g0= 73
v1 = 1,26 (m/s).

26
 

KF = 1,1. 1,37. 1,04 = 1,6

Thay các giá trị vừa tính được vào (3.20) và (3.21):

Ta thấy: σF1 = 77,61 (MPa) < [σF1] = 221,14 (MPa)

σF2 = 73,53 (MPa)< [σF2] = 210,86 (MPa)

Vậy điều kiện mỏi uốn được đảm bảo.

2.2.8. Kiểm nghiêm về độ bền quá tải

Có thể lấy hệ số qua tải: Kqt = Kbd = 1,4. Để tránh biến dạng dư hoăc gãy dòn lớp

bề mặt ứng suất tiếp xúc cực đại không được vượt quá một giá trị cho phép.

Theo công thức 6.48 trang 110 – [1]:

Đồng thời để đề phòng biến dạng dư hoặc phá hỏng tĩnh mặt lượn chân răng ứng

suất uốn cực đại σFmax tại mặt lượn chân răng không được vượt quá một giá trị cho

phép. Theo công thức 6.49 trang 110 – [1]:

σFmax = σF . Kqt [σF]max Với σH

= 433,49 (MPa) - ứng suất tiếp xúc

σF1 = 77,61 (MPa); σF2 = 73,53 (MPa) - ứng suất uốn

[σH1]max = 1260 (MPa); [σH2]max= 1260 (MPa) - ứng suất tiếp xúc cực đại cho phép.

27
 [σF1]max= 360 (MPa); [σF2]max= 360 (MPa) - ứng suất uốn cực đại cho phép.

Thay các giá trị vào ta được:

(MPa)

σF1max = 77,61. 1,4 = 108,66 (MPa)

σF2max = 73,53. 1,4 = 102,94 (MPa)

Vậy: σHmax = 512,91 (MPa) < [σH1]max = 1260(MPa) σHmax =

512,91 (MPa) < [σH2]max = 1260 (MPa) σF1max = 108,66

(MPa) < [σF1]max = 360 (MPa) σF2max = 102,94 (MPa) <

[σF2]max = 360 (MPa)

Vậy răng đảm bảo độ bền mỏi tiếp xúc và độ bền mỏi uốn khi quá tải.

28
2.2.9. Các thông số và kích thước bộ truyền bánh răng trụ răng nghiêng cấp
nhanh.
Ký
Thông số Công thức tính Kết quả Đơn vị
hiệu
aw = 0,5(d1+d2)
Khoảng cách trục aw 168 mm
= 0,5m(Z1+Z2)/cos

Mô đun pháp m m = (0,01 0,02) aw 2 mm

𝑏w1 = 𝑏𝑤 + (5 ÷ 10)
bw1 77 mm
Chiều rộng vành răng (đảm bảo chiều dài ăn khớp)
bw2 𝑏w2 = 𝑏𝑤 82

Góc nghiêng của răng 1  = arcos 16,05 độ

2 . 𝑎 𝑤 . 𝑐𝑜𝑠𝛽
Z1 𝑍1 =
𝑚 . (𝑢 1 + 1 )
25 răng
Số răng
Z2 Z2 =u. Z1 123 răng

Tỉ số truyền 𝑢 𝑡𝑡 4,92

Hệ số dịch chỉnh X X1 = X2 0 mm
mZ1/ 52,03 mm
d1
Đường kính chia cos
d2 mZ2/ cos 255,97 mm
da1 da1 = d1+2m 56,03 mm
Đường kính đỉnh răng
da2 da2 = d2+2m 259,97 mm
df1 df1= d1-2,5m 47,03 mm
Đường kính đáy răng
df2 df2 =d2-2,5m 250,97 mm

29
2.4. Kiểm tra điều kiện bôi trơn và sai số vận tốc

Hình 2.1: Sơ đồ kiểm tra điều kiện bôi trơn

1.Tìm khoảng ngâm dầu
Để giảm mất mát công suất vì ma sát, giảm mài mòn răng, đảm bảo thoát nhiệt
tốt và đề phòng các chi tiết máy bị han gỉ cần phải bôi trơn liên tục các bộ truyền
trong hộp.
Theo mục 18.3.1 – Các phương pháp bôi trơn hộp giảm tốc, [II] thì với bộ
truyền bánh răng có vận tốc vòng v ≤ 12 m/s thì dùng phương pháp bôi trơn ngâm
dầu cho hộp giảm tốc (hộp giảm tốc bánh răng trụ 1 cấp).
Với điều kiện bôi trơn trong hộp giảm tốc. Phương pháp bôi trơn ngâm trong
dầu có nghĩa là bánh răng lớn z2 được ngâm trong dầu có chứa trong hộp giảm tốc,
o
ta chọn dầu AK10 hoặc AK15 có độ nhớt C và 0,25

30
Gọi:
Xmax, Xmin: lần lượt là khoảng cách từ đường tâm các bộ truyền đến mức dầu
max và min của hộp giảm tốc.
X2max, X4max: là khoảng cách từ đường tâm các bộ truyền đến mức dầu max của bộ
truyền
a). Mức dầu tối thiểu Xmin

Trong đó: chiều sâu ngâm dầu tối thiểu là l min:

lmin = (0,75 ÷ 2)h = (0,75 ÷ 2).2,25mn
Lấy: lmin=2h = 2.2,25.mn = 2.2,25.2 = 9

Vậy: mm
b). Mức dầu tối đa
- Với cấp nhanh:
Vì v = 1,26 m/s > 1,5 m/s nên lmax = lmin + mm = 19 mm

Vậy X
c). Mức dầu chung cho toàn hộp giảm tốc:
Xmin = X2min = 120,99 (mm)
Xmax = X2max = 110,99 (mm) Ta có
chiều sâu ngâm dầu:

2. Kiểm tra sai số vận tốc

Số vòng quay thực trên trục động cơ:

Với :

Sai số vòng quay trên trục công tác là :

31
Vậy sai số vận tốc thỏa mãn điều kiện làm việc.

32
 PHẦN III: THIẾT KẾ CÁC CHI TIẾT ĐỠ NỐI

3.1. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ TRỤC

Tính toán thiết kế trục bao gồm các bước:
• Chọn vật liệu.
• Tính thiết kế trục về độ bền.
• Tính kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi.
• Trường hợp cần thiết tiến hành kiểm nghiệm trục về độ cứng. Đối với trục
quay nhanh còn kiểm nghiệm trục về độ ổn định dao động.
3.1.1 Chọn vật liệu
Hộp giảm tốc chịu tải trung bình thì ta chọn vật liệu cho các trục là thép 45
thường hóa có: 𝜎𝑏 = 600 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑐ℎ = 710 𝑀𝑃𝑎
Độ rắn: HB = 170 … 217 MPa
Ứng suất xoắn cho phép [𝜏] = 15.. .30Mpa
3.1.2. Tính thiết kế trục
Tính thiết kế trục tiến hành theo các bước:
• Xác định tải trọng tác dụng lên trục.
• Tính sơ bộ đường kính trục.
• Định khoảng cách giữa các gối đỡ và các điểm đặt tải trọng.
• Xác định đường kính và chiều dài các đoạn trục.
3.2. Tải trọng tác dụng lên trục
Tải trọng chủ yếu tác dụng lên trục là mômen xoắn và các lực tác dụng khi ăn
khớp trong bộ truyền bánh răng, lực căng xích, lực lệch tâm do sự không đồng
trục khi lắp hai nửa khớp nối di động. Trọng lượng bản thân trục và trọng lượng
các chi tiết lắp lên trục chỉ được tính đến ở các cơ cấu tải nặng, còn lực ma sát
trong các ổ được bỏ qua.

33
  Lực tác dụng từ bộ truyền đai
Đối với bộ truyền đai, lực tác dụng lên trục F r do lực căng đai tạo thành. Các
lực Fr này đều là lực hướng kính, có điểm đặt nằm trên đường tâm trục, tại điểm
giữa chiều rộng bánh đai và có chiều hướng từ tâm bánh đai lắp trên trục đến
tâm bánh đai kia. Fr = 948 N
Lực tác dụng từ các bộ truyền bánh răng
 Chiều quay được chọn từ trục tang dẫn của xích tải, sao cho nhánh trên của
xích tải phải là nhánh căng để đảm bảo nhiệm vụ tải vật liệu. Xuất phát từ
điều kiện này ta xác định được chiều quay của các trục như hình vẽ. Tiến
hành phân tích lực và chọn chiều nghiêng hợp lý cho cặp bánh răng trụ
răng nghiêng, ta có sơ đồ phân tích lực với chiều nghiêng hợp lý của bộ
truyền bánh răng trụ răng nghiêng như sau:

Hình 3.1: Sơ đồ phân tích lực bộ truyền trong hộp giảm tốc

 Bộ truyền bánh răng trụ - răng nghiêng

Lực vòng:

34
 Lực hướng tâm:

Lực dọc trục:

𝐹𝑎1 = 𝐹𝑡1𝑡𝑔𝛽 = 5887.𝑡𝑔16,05° = 1245 (N)

𝐹𝑎2 = 𝐹𝑡2𝑡𝑔𝛽 = 6298.𝑡𝑔16,05° = 1812 (N)

Lực tác dụng từ khớp nối
Khi sử dụng nối trục di động do tồn tại sự không đồng tâm của các trục được nối,
tải trọng phụ sẽ xuất hiện. Tải trọng phụ F rkn có thể lấy gần đúng bằng: 𝐹𝑟𝑘𝑛 = (0,2 …
0,3)𝐹𝑡 với Ft là lực vòng trên khớp nối, xác định theo công thức: F t = 2T/Dt, trong
đó Dt – đường kính vòng tròn qua tâm các chốt nếu dùng nối trục vòng đàn hồi.Ta
dùng khớp nối trục đàn hồi vì có khả năng giảm va đập, đề phòng được cộng hưởng:

Lấy
Trong đó: TII = 806102N.mm
D t - đường kính vòng tròn qua tâm các chốt (được chọn theo mômen
xoắn tính toán của khớp nối)
Theo công thức 16-1[2]Ta có mômen xoắn tính toán của khớp nối trục vòng đàn
hồi:
Tt = k.TII (k là hệ số chế độ làm việc)
Theo bảng 16.1[2] Chọn k = 1,5
=> Tt = 1,5. 806102 = 1209153N.mm =12091,538N.m
Theo bảng 16.10[2] Chọn Dt = 130 mm
Vậy
3.2.1. Tính sơ bộ đường kính trục
Đường kính trục thứ k xác định thông qua mômen xoắn.

Trong đó:
35
 Tk là mômen xoắn trên trục thứ k (N.mm)
[𝜏] là ứng suất xoắn cho phép
Với vật liệu là thép 45 thì [𝜏] = 15…30 Mpa (lấy trị số nhỏ với trục vào và trị số
lớn với trục ra của hộp giảm tốc)
Các đường kính tính được nên làm tròn đến giá trị 0 và 5 để làm căn cứ chọn
kích thước chiều dài trục.
- Đường kính sơ bộ của trục I : (lấy[𝜏] = 20 𝑀𝑃𝑎) :

Chọn mm.
- Đường kính sơ bộ của trục II ( lấy[𝜏] = 25 𝑀𝑃𝑎):

Chọn 𝑑𝑠𝑏𝐼𝐼 = 45 (mm)

*Từ đường kính trục sơ bộ xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực
Chiều dài trục cũng như khoảng các giữa các gối đỡ và các điểm đặt lực phụ thuộc
vào sơ đồ động, chiều dài mayơ của các chi tiết quay, chiều rộng ổ, khe hở cần thiết
và các yếu tố khác.
Từ đường kính sơ bộ của trục, sử dụng bảng 10.2[1], Xác định gần đúng chiều rộng
ổ lăn bo tương ứng.

+ Với trục I, mm => chọn bo = 21 mm

+ Với trục II, 𝑑𝑠𝑏𝐼𝐼 = 45 mm => chọn bo = 25 mm
Theo Bảng 10.3[1] ta có:
+ Khoảng cách từ mặt mút của chi tiết quay đến thành trong của hộp hoặc khoảng
cách giữa các chi tiết máy quay: k1 = 8…15 mm lấy k1 = 10 mm
+ Khoảng cách từ mặt mút ổ đến thành trong của hộp:
k2 = 5…15 mm lấy k2 = 10 mm
+ Khoảng cách từ mặt mút của chi tiết quay đến năp ổ:
36
 k3 = 10 …20 lấy k3 = 15 mm
+ Chiều cao nắp ổ và đầu bulông:
hn = 15 …20 lấy hn = 20 mm
* Tính lmki, lk1, lki, lcki và lbi
Trong đó:
k: Là số thứ tự của trục trong hộp giảm tốc k = 1,2,3 i: Là số thứ tự của tiết diện
trục trên đó lắp các chi tiết có tham gia truyền tải trọng.
i = 0 và 1 là các tiết diện trục lắp ổ.
i = 2…s với s là số các chi tiết quay (bánh răng, đĩa xích và khớp nối)
lk1: Là khoảng cách giữa các gối đỡ 0 và 1 trên trục thứ k.
lki: Là khoảng cách từ gối đỡ 0 đến tiết diện thứ i (lắp trên tiết diện i) trên trục k.
lmki: Là chiều dài mayơ của chi tiết quay thứ i trên trục k.
lcki: Khoảng công xôn trên trục thứ k, tính từ chi tiết thứ i ở ngoài hộp giảm tốc
đến gối đỡ: lcki =0,5(lmki +bo) +k3 +hn bki: Chiều rộng vành răng bánh răng thứ i trên
trục thứ k.

37
3.2.2 Xác định khoảng cách giữa các gối đỡ và điểm đặt lực
Trục I

Hình 3.3 Sơ đồ khoảng cách các giữa các chi tiết trên trục I

 Chiều dài mayơ nửa bánh đai trên trục I theo công thức
10.13[1]:
Lm12 = (1,4÷ 2,5)𝑑𝑠𝑏𝐼 = (1,2 ÷ 1,5).30 = (36÷45)
Ta có : Bề rộng bánh đai B = 44
Lấy lm12 = 44 (mm)
 Chiều dài mayơ bánh răng trụ lắp trên trục I :
lm 13 = (1,2 ÷ 1,5)𝑑𝑠𝑏𝐼 = (1,2 ÷ 1,4).30 = (36÷42)
Ta có : Chiểu rộng vành răng trụ bw1 = 82
Lấy lm13 = 82 (mm)
 Khoảng cách giữa gối đỡ 0 và bánh răng trụ I : l13 =
0,5(lm13 + bo)+k1+k2 = 0,5(82+21)+10+10 = 71,5(mm) 

38
 Khoảng cách công xôn trên trục I, tính từ chi tiết số 2 (bánh
đai) ở ngoài hộp giảm tốc đến gối đỡ :
l12= 0,5(lm12 + bo) + k3 +hn =0,5(44+21)+15+20 = 67,5 (mm)
 Khoảng cách giữa các gối đỡ 0 và 1 trên trục I (l11) l11 =
l13.2= 71,5.2 = 143 (mm)

Trục II

Hình 3.3 Sơ đồ khoảng cách các giữa các chi tiết trên trục II
 Chiều dài mayơ nửa khớp nối trục vòng đàn hồi trên trục II theo công thức
10.13[1]:
lm ) (mm)
Lấy lm23 = 88 (mm
 Chiều dài mayơ bánh răng trụ 2 lắp trên trục II:
lm2 )

39
Ta có: Chiểu rộng vành răng trụ bw2 = 49
Lấy lm22 = 60 (mm)
 Khoảng cách từ gối đỡ 1 đến tiết diện lắp bánh răng trụ 2 trên trục II:
l22 = l13 = 71,5 (mm)
 Khoảng cách từ gối đỡ 1 đến gối đỡ 0 trên trục II:
l21 = l11 = 143 (mm)
 Khoảng cách công xôn trên trục II, tính từ chi tiết số 3 (khớp nối) ở ngoài hộp
giảm tốc đến gối đỡ:
lc23 = 0,5(lm23 + bo) + k3 + hn = 0,5(88 + 25) + 15 + 20 = 91,5 (mm)
3.2.3. Xác định đường kính và chiều dài các đoạn trục (tính gần đúng trục)
1.Tính trục I
Sơ đồ trục, chi tiết quay và lực từ các chi tiết quay tác dụng lên trục được vẽ như
hình vẽ dưới đây
Trong đó: Fr = 948 (N) ; Fr1 = 2345 (N) ; Fa1 = 1245 (N)
Ft1 = 5887(N); TI = 178780 (N.mm)

(N.mm)
b)Tính các phản lực trên các gối đỡ -
Theo mặt phẳng XOZ ta có:

Từ đó suy ra: XB = Ft1 - XD = 5887 – 2164,9=2164,9 (N) -

Theo mặt phẳng YOZ ta có :

Từ đó suy ra: YB = + Fr1 +YD = -948 + 2345 + 648 = 1417 (N)

XB = 2164,9 (N); YB = 1417 (N)
XD = 2164,9 (N); YD = 641 (N)
40
- Xét các lực thành phần tác dụng lên trục I , tiến hành vẽ tách các biểu đồ momen
thành phần sau đó cộng biểu đồ ta được biểu đồ momen 𝑀𝑥, 𝑀𝑦, TI.

Hình 3.5 Sơ đồ tính gần đúng trục I

41
 c) Đường kính trục tại A,B,C,D.

Áp dụng công thức

Midj
Trong đó:[σ] là ứng suất cho phép của thép chế tạo trục, tra theo bảng 10.5 với
đường kính trục sơ bộ dsb= 20 (mm), thép 45 có σb = 600 (MPa) Trong đó là
ứng suất cho phép của thép chế tạo: [σ] = 63(MPa)
 Đoạn trục tại điểm A (lắp khớp nối):

MtdA

Do tại A có rãnh then nên ta chọn đường kính tăng lên 4% để đảm bảo độ bền
cứng:
=> dA =24,92.1,04 = 25,92mm)
 Đoạn trục tại điểm B,D (lắp ổ lăn) tính theo momen tại B:

MtdB

 Tại tiết diện C.

+ Tiết diện bên trái điểm C:
(N.mm)
Ta thấy Mtđ tại tiết diện bên trái điểm C có giá trị lớn hơn => ta dùng giá trị này để
tính đường kính trục.

42
 Do tại C có rãnh then nên ta chọn đường kính tăng lên 4% để đảm bảo độ bền
cứng:
=> dC = 32,14 .1,04 = 33,42 (mm)
-Chọn 𝑑𝐴 = 30 (𝑚𝑚)

-Chọn 𝑑𝐵 = 𝑑𝐷 = 35 (𝑚𝑚)

-Chọn 𝑑𝐶 = 40 (𝑚𝑚)
- Trên trục chỉ có một bánh răng nên sẽ được chế tạo liền trục nếu thoả mãn điều
kiện sau:

Hình. điều kiện chế tạo bánh răng liền trục

Trong đó: df1 = 64,45 (mm); dC = 40 (mm); m = 2 là modun bánh răng 1 t 2

= 3,3 (mm) là chiều sâu rãnh then trên mayơ Tra bảng 9.1a[1].

Vậy:

=> Cần tạo bánh răng liền trục.

2. Tính trục II
Trên trục II gồm 2 chi tiết quay là bánh răng Z 2 và khớp nối do đó các lực tác
dụng lên trục gồm:
Ft2 = 6298(N); Fr2 = 1528 (N) ; Fa2 = 1104(N) ; Fkn = 1455 (N)

- Tính phản lực tại các gối.

* Xét theo mặt phẳng XOZ:
43
 + MA = 0
 Ft2.71,5 + XC.143 – 214,5. Fkn = 0


+ F(X)= 0 -Ft2 + XA - XC + Fkn= 0
=>XA = Ft2 + XC - Fkn = 6298 + 1179 – 1455 = 5133 (N) *
Xét theo mặt phẳng YOZ:
+ MA= 0
 YC.115 - Fr2 .71,5 + Ma2 = 0

+ F(Y) = 0  YA + Fr2 - YC = 0
=>YA = -Fr2 + YC = - 1528 + 1752 = 367 (N) Ta
có:
XA =5133 (N); XC = 1935(N)
YA = 367 (N); YC = 2875(N)
- Xét các lực thành phần tác dụng lên trục II , tiến hành vẽ tách các biểu đồ
momen thành phần sau đó cộng biểu đồ ta được biểu đồ momen 𝑀𝑥, 𝑀𝑥, TII.

44
 Hình 3.8 Sơ đồ tính gần đúng trục II

Tính đường kính trục tại các tiết diện :

45
 Tra bảng 10.5 [1] với trục 3 ta có   63MPa
Tại tiết diện B:
+ Tiết diện bên phải điểm B:
(N.mm)
+ Tiết diện bên trái điểm B:
(N.mm)
So sánh 𝑀𝑡𝑑 tại tiết diện ta thấy . Vậy chọn để tính toán đường
kính trục.

Do tại B có rãnh then nên ta chọn đường kính tăng lên 4% để đảm bảo độ bền
cứng:
=> dB ≥39,01.1,04 = 52,6 (mm) Tại
tiết diện C :

(N.mm)
Tại tiết diện A :

(N.mm)
Tại tiết diện D :
(N.mm)

46
 Do tại D có rãnh then nên ta chọn đường kính tăng lên 4% để đảm bảo độ bền
cứng:
=> dD ≥ 37,31.1,04 = 49,95 (mm)
Vậy Chọn:
+ Đường kính đoạn trục lắp ổ lăn tại A và C: dA = dC = 45 (mm)
+ Đường kính đoạn trục lắp bánh răng tại B: dB = 50 (mm)
+ Đường kính đoạn trục lắp bánh xích tại D: dD = 40 (mm)

3. Tính kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi

3 𝑀𝑡𝑑𝑗
𝑑𝑗 = √ 0,1[𝜎 ]
Xác định đường kính trục theo công thức chưa xét đến một số yếu tố
ảnh hưởng đến độ bền mỏi của trục như đặc tính thay đổi chu kỳ ứng suất, sự tập trung
ứng suất, yếu tố kích thước, chất lượng bề mặt…Vì vậy sau khi định kết cấu trục cần
tiến hành kiểm nghiệm trục về độ bền mỏi có kể đến các yếu tố vừa nêu.
Kết cấu trục vừa thiết kế đảm bảo được độ bền mỏi nếu hệ số an toàn tại các tiết diện nguy
hiểm thỏa mãn điều kiện sau:

(3.1)
Trong đó:
[s] – Hệ số an toàn cho phép, thông thường [s] = 1,5 … 2,5 sj, sj – Hệ số an toàn chỉ
xét riêng ứng suất pháp và hệ số an toàn chỉ xét riêng ứng suất tiếp tại tiết diện j.

(3.2)

(3.3)
Trong các công thức trên thì:
 -1 và 𝜏−1– Giới hạn mỏi uốn và xoắn ứng với chu kỳ đối xứng.
Với thép 45 có b = 600 Mpa thì:
-1 = 0,436b = 0,436.600 = 261,6 (Mpa)
𝜏−1= 0,58-1 = 0,58.261,6 = 151,73(Mpa)

47
  aj, 𝜏𝑎𝑗, mj, 𝜏𝑚𝑗, – Biên độ và trị số trung bình của ứng suất pháp và ứng
suất tiếp tại tiết diện j.

; (3.5)
Vì các trục của hộp giảm tốc quay, nên ứng suất uốn thay đồi theo chu kì đối xứng, do đó:

𝜎𝑚𝑗 = 0 ; (3.6)
2 2
Với 𝑀𝑗 = √ 𝑀𝑥𝑗 + 𝑀yj

Vì trục của hộp giảm tốc ở đây quay một chiều nên ứng suất xoắn thay đổi theo chu kỳ
mạch động do đó:
(3.7)

Với Wj và Woj – Là mômen cản uốn và mômen cản xoắn tại tiết diện j của trục, được xác
định theo bảng 10.6, [1].
Vì các trục ở đây đều có 2 rãnh then nên theo bảng 10.6, [1] ta có:
2

(3.8) ; (3.9)

Dựa theo kết cấu trục trên các hình vẽ trên và các biểu đồ mômen tương ứng, có thể thấy
các tiết diện sau đây là tiết diện nguy hiểm cần được kiểm tra về độ bền mỏi:
- Trên trục I: tiết diện lắp bánh đai (1A) và khớp nối (1B)
- Trên trục II: tiết diện lắp bánh răng (2B) và khớp nối (2D)
Chọn kiểu lắp ghép: Các ổ lăn lắp trên trục theo k6, lắp bánh răng, nối trục theo k6 kết hợp
với lắp then.
Kích thước của then bằng được cho trong bảng 9.1a [1], trị số của mômen cản uốn và
mômen cản xoắn (công thức tính trong bảng 10.6 [1]) ứng với các tiết diện trục nguy
hiểm trên được tính và ghi lại vào bảng dưới đây:

Tiết diện Đường kính trục b h t1 W (mm3) W0 (mm3)

48
1A 30 8 7 4 1930 4580
1B 35 10 8 5 2924 7133
2B 50 14 9 5.5 9222 21494
2D 40 12 8 5 4446 10729

Với: b, h – Kích thước tiết diện then (mm)

t1 – Chiều sâu rãnh then trên trục (mm)
 𝜓𝜎và𝜓𝜏 - Hệ số kể đến ảnh hưởng của trị số ứng suất trung bình đến độ
bền mỏi.
Tra bảng 10.7,[1] do 𝜎𝑏 = 600𝑀𝑃𝑎 nằm trong khoảng 524 ÷ 700 Mpa nên:
𝜓𝜎 = 0,05và𝜓𝜏 = 0
 Kdj và 𝐾𝜏𝑑𝑗– Hệ số, xác định theo các công thức sau:

(3.10)

(3.11)

Trong đó:
Kx – Hệ số tập trung ứng suất do trạng thái bề mặt, phụ thuộc vào phương pháp gia công
và độ nhẵn bề mặt. Tra bảng 10.8 [1], Ta có Kx = 1,06.
Ky – Hệ số tăng bền bề mặt trục, cho trong Bảng 10.9 [1], phụ thuộc vào phương pháp tăng
bền bề mặt, cơ tính vật liệu.
Không dùng các phương pháp tăng bền bề mặt, do đó Ky = 1.
K và𝐾𝜏– Hệ số tập trung ứng suất thực tế khi uốn và khi xoắn, trị số của chúng phụ thuộc
vào loại yếu tố gây tập trung ứng suất.
Theo bảng 10.12 [1], khi dùng dao phay ngón, hệ số tập trung ứng suất tại rãnh then ứng với
vật liệu có 𝜎𝑏 = 600𝑀𝑃𝑎là K = 1,76 và 𝐾𝜏= 1,54
49
 𝜎 và 𝜏– Hệ số kích thước kể đến ảnh hưởng của kích thước tiết diện trục đến giới hạn
mỏi, phụ thuộc vào vật liệu trục và đường kính trục. Trị số cho trong Bảng 10.10
[1].
Từ đường kính trục của các tiết diện nguy hiểm, vật liệu các trục là thép cacbon dựa vào
bảng 10.10 [1] ta có bảng số liệu sau:
Tiết diện Đường kính trục
𝜎 𝜏

1A 30 0.88 0.81
1B 35 0.88 0.81
2B 50 0.81 0.76
2C 40 0.85 0.78

Từ đó ta xác định được tỉ số K/ 𝜎và 𝐾𝜏/ 𝜏 tại rãnh then trên các tiết diện đó. Và theo
bảng 10.11 [1] ứng với các kiểu lắp đã chọn, 𝜎𝑏 = 600𝑀𝑃𝑎, với các đường kính của các
tiết diện nguy hiểm ta tra được các tỉ số trên do lắp căng (lắp có độ dôi) tại các tiết diện
này. Ta có bảng số liệu sau :
Tiết diện Đường kính Rãnh then Lắp căng
trục K/ 𝜎 𝐾 𝜏/ 𝜏 K/ 𝜎 𝐾 𝜏/ 𝜏
1A 30 2.00 1.90 2.00 1,66
1B 35 2.00 1.90 2.00 1,66
2B 50 2.17 2.03 2.00 1,66
2C 40 2.07 1.97 2.00 1,66

Như vậy tại các tiết diện trên đồng thời tồn tại 2 yếu tố gây tập trung ứng suất, đó là lắp
có độ dôi và rãnh then. Vậy ta phải so sánh các giá trị của K/ 𝜎với nhau và 𝐾𝜏/ 𝜏với
nhau và lấy giá trị lớn hơn để tính.
Như vậy từ các số liệu đã có ta tính được Kdj và 𝐾𝜏𝑑𝑗theo các công thức (3.10) và (3.11):
Tiết d (mm) K/ 𝜎 𝐾 𝜏/ 𝜏 Kd 𝐾𝜏𝑑
50
 diện
1A 30 2.00 1.90 2.06 1.96
1B 35 2 1.90 2.06 1.96
2B 50 2.17 2.03 2.23 2.09
2C 40 2.07 1.97 2.13 2.03

Momen xoắn lớn nhất tại các tiết diện nguy hiểm trên các trục được tính theo công thức sau:

Kết
Tiết diện d (mm) Mx My M (N.mm) quả
tính
1A 30 0 0 0
1B 35 0 61763 61763
2B 50 152663 27255 155077
2C 40 133133 0 133133
được ghi trong bảng số liệu sau:

Vậy từ các số liệu đã có và dựa vào các công thức (3.6), (3.7) ta lập bảng sau:
Tiết d (mm) T (N.mm) M (Nmm) W (mm3) W0
diện a 𝜏𝑎
(mm3)
1A 30 178780 0 1930 4580 0.0 11.8
1B 35 178780 61763 2924 7133 21.1 7.6
2B 50 806102 155077 9222 21494 16.8 8.8
2C 40 806102 133133 4446 10729 29.9 17.6

51
- Với: m = 0, 𝜓𝜏 = 0
- Theo các công thức (3.1), (3.2) và (3.3), với các số liệu đã tính được ta có bảng
sau:

Ti ết diện d (mm) S S𝜏 S
1A 30 - 6.5 -
1C 35 6.0 10.2 5.18
2B 50 7.0 8.3 5.33
2C 40 4.1 4.2 2.94

- Vì thông thường [s] = 1,5 … 2,5 nên với các giá trị của hệ số an toàn tại các tiết
diện nguy hiểm trên các trục đã tính ở trên đều thỏa mãn điều kiện (3.1) tức là: S
≥ [S]
- Vậy các trục I, II, III đều đảm bảo độ bền mỏi.
- Vì hệ số an toàn là khá lớn nên có thể không cần kiểm nghiệm về độ cứng của
các trục.

4. Tính kiểm nghiệm trục về độ bền tĩnh

- Để đề phòng khả năng bị biến dạng dẻo quá lớn hoặc phá hỏng do quá tải đột ngột
(chẳng hạn khi mở máy) cần tiến hành kiểm nghiệm trục về độ bền tĩnh. Công thức
kiểm nghiệm có dạng:
(10.27)
Trong đó:

; ;
[𝜎] = 0,8𝜎𝑐ℎ (10.30)
Với:

52
 Mmax và Tmax – Mômen uốn lớn nhất và mômen xoắn lớn nhất tại tiết diện nguy hiểm
quá tải (N.mm);
ch= 710 Mpa – Giới hạn chảy của vật liệu trục, Mpa.
[𝜎] = 0,8𝜎𝑐ℎ = 0,8.710 = 272 (Mpa)

Đường
Tiết diện Tj Mmax Tmax
Trục kính Kqt Mj (Mpa)
nguy hiểm (Mpa) (Mpa) (Mpa)
trục
I 1B 35 61763 178780 86468 151673
1.4
II 2C 40 155077 806102 217108 529547
Sau khi tính toán ta có bảng số liệu sau:

Tiết diện Đường σ τ σtd [σ] Kết

Trục
nguy hiểm kính trục (Mpa) (Mpa) (Mpa) (Mpa) luận
Thỏa
I 1B 35 20 18 37 272
nãn
Thỏa
II 2C 50 17 21 40 272
nãn

3.3. TÍNH TOÁN CHỌN Ổ LĂN.

Đối với hộp giảm tốc thường dùng ổ lăn có cấp chính xác bình thường , để giảm chi
phí , giảm giá thành cho hộp giảm tốc mà vẫn đảm bảo khả năng làm việc
nên ta thường chọn ổ có cấp chính xác “0”.
Ổ lăn được chọn theo hai chỉ tiêu:
- Khả năng tải động nhằm đề phòng tróc rỗ bề mặt làm việc.

53
 - Khả năng tải tĩnh nhằm đề phòng biến dạng dư.
Do ổ làm việc có số vòng quay khá lớn nên ta chọn ổ theo cả hai khả năng tải động
và tải tĩnh.

3.3.1. Tính toán chọn ổ cho trục I.

a. Chọn loại ổ lăn.

Hình 3.2.1 Sơ đồ phân tích lực tính chọn ổ lăn I Các

lực tác dụng lên ổ:
XB = 2164,9 (N); YB = 1417 (N)
XD = 2164,9 (N); YD = 641 (N)
Fa1 = 1245 (N)
=> Phản lực tổng trên các gối ổ:

Ta thấy FRD < FRB => ta xét tỉ số

54
 , với chọn góc tiếp xúc 𝛼 = 120.
=> Ta dùng ổ bi đỡ chặn.
Với đường kính ngõng trục lắp ổ lăn d = 35 mm, tra bảng P2.12[1] chọn ổ là ổ
bi đỡ - chặn cỡ trung hẹp, có các kích thước như sau:

Ký hiệu ổ d D b=T r r1 C C0
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (kN) (kN)

46307 35 80 21 2,5 1,2 33,4 25,2

Hính 3.2.2 Ổ bi đỡ - chặn (theo tiêu chuẩn GOST 5720-75) Tổng

lực dọc trục tác dụng lên ổ:

∑ 𝐹𝑍𝐵 = 𝐹𝑆𝐷 − 𝐹𝑎1

∑ 𝐹𝑍𝐷 = 𝐹𝑆𝐵 + 𝐹𝑎1

Với ổ bi đỡ chặn nên ta có:

𝐹𝑆 = 𝑒. 𝐹𝑅

trong đó: e – hệ số
55
Ta có tỷ số : chọn e = 0,34
𝐹𝑆𝐵 = 𝑒. 𝐹𝑅𝐵 = 0,34.2587 = 880 (N)

𝐹𝑆𝐷 = 𝑒. 𝐹𝑅𝐷 = 0,34.2258 = 768 (N)

=>∑𝐹𝑍𝐵 = 𝐹𝑆𝐷 − 𝐹𝑎1 = 768 − 1245 = −477(N)

∑𝐹𝑍𝐷 = 𝐹𝑆𝐵 + 𝐹𝑎1 = 880 + 1245 = 2125(N)

=> Lực dọc trục tác dụng lên ổ.

𝐹𝑎𝐵 = max[𝐹𝑆𝐵; ∑𝐹𝑍𝐵] = [880; 447] = 880(N)

𝐹𝑎𝐷 = max[𝐹𝑆𝐷; ∑𝐹𝑍𝐷] = [768; 2125] = 2125(N)

- Xác định các hệ số X,Y:
Vì vòng trong quay =>
V=1 Ta có tỉ số:

Theo bảng 11.4 [1] ta có 𝑋𝐵 = 1; 𝑌𝐵 = 0

Theo bảng 11.4 [1] ta có 𝑋𝐷 = 0,45; 𝑌𝐷 = 1,62

- Xác định tải trọng động
quy ước trên từng ổ:
Với ổ bi đỡ lòng cầu hai dãy =>𝑄 = (𝑋. 𝑉. 𝐹𝑟 + 𝑌. 𝐹𝑎1). 𝑘𝑡.𝑘đ Trong
đó:
+ X : Hệ số tải trọng hướng tâm.
+ Y : Hệ số tải trọng dọc trục.
+ V : Hệ số kể đến vòng nào quay (vòng trong quay => V = 1 )
+ Fr ,Fa : Tải trọng hướng tâm và tải trọng dọc trục ( kN )
+ kt : Hệ số kể đến ảnh hưởng của nhiệt độ ( t < 1050 C => kt = 1 )
+ kđ : Hệ số kể đến đặc tính tải trọng ( tải trọng tĩnh => kđ = 1 )
56
• Với ổ B
𝑄𝐵 = (𝑋. 𝑉. 𝐹𝑅𝐵 + 𝑌. 𝐹𝑎). 𝑘𝑡. 𝑘đ =(1.1.2587 + 0.880). 1.1 = 2587 (N)

• Với ổ D
𝑄𝐷 = (𝑋. 𝑉. 𝐹𝑅𝐷 + 𝑌. 𝐹𝑎). 𝑘𝑡. 𝑘đ= (0,45.1.2258 + 1,62.2125). 1.1 = 4459 (N)

=> Vậy Q = max(𝑄𝐵, 𝑄𝐷) = 4459 (N)

b. Kiểm tra khả năng tải động của ổ :
Khả năng tải động được xác định theo công thức :

Trong đó:
+ m : Bậc của đường cong mỏi khi thử về ổ lăn ( đối với ổ bi m=3)
+ L : Tuổi thọ tính bằng triệu vòng quay
Gọi Lh là tuổi thọ của ổ tính bằng giờ ( Lh = tΣ = 24000 (giờ) )
( triệu vòng )
+ Q : Tải trọng động quy ước ( kN )

=>𝐶𝑑 = 4,112. 3√665 = 32,8 ( kN ) < 39,45 (kN)

Vậy ổ đã chọn thỏa mãn năng tải động
c. Kiểm tra khả năng tải tĩnh của ổ.
Để đề phòng biến dạng dư hoặc dính bề mặt tiếp xúc, ta cần kiểm nghiệm khả
năng tải tĩnh của ổ lăn theo công thức:
𝑄𝑡 ≤ 𝐶0 (3.18)
Với: C0 – Khả năng tải tĩnh của ổ (kN)
Qt – Tải trọng quy ước, đối với ổ bi đỡ 1 dãy là trị số lơn hơn trong 2 giá trị Q t
tính theo các công thức sau:
Qt = XiFr + YiFa (3.19)
Qt = Fr (3.20)
Trong đó: Xi, Yi – Hệ số tải trọng hướng tâm và hệ số tải trọng dọc trục, được
cho trong bảng 11.6, [1]. Với ổ bi đỡ 1 dãy thì theo bảng 11.6[1] trên ta có:

57
 Xo = 0,6
Yo = 0,5
Lực dọc trục Fa = 0 Vây
theo (3.19) thì:
QtB = 0,6.2587 + 0,5.588 = 1992 (N)
QtD = 0,6.2258 + 0,5.2125 = 2417 (N)
Theo (3.20) thì: Qt = max(𝑄𝑡𝐴, 𝑄𝑡𝐶) = 2417 (N)
Vậy lấy Qt = 2417 N = 2,417 kN để kiểm nghiệm khả năng tải tĩnh của ổ
đã chọn
Ta có Qt = 2,417 kN << Co = 25,2 kN
Vậy ổ đã chọn thỏa mãn khả năng tải tĩnh.
3.3.2. Tính toán chọn ổ cho trục II.
a. Chọn loại ổ lăn.

Hình 5. Sơ đồ phân tích lực tính chọn ổ lăn II Vì trên đầu ra của trục
II có lắp khớp nối nên cần chọn chiều của F kn ngược chiều đã dùng khi tính trục tức là
cùng chiều với lực Ft4. Khi đó phản lực trong mặt phẳng zOx * Xét theo mặt phẳng
XOZ:
+ MA = 0
 Ft2.71,5 - XC.143 + 234,5. Fkn = 0


+ F(X)= 0 -Ft2 + XA + XC - Fkn= 0
58
 =>XA = Ft2 - XC + Fkn = 2955 - 5017 +1455 = 710 (N) Các
lực tác dụng lên ổ:
XA = 710 (N); XC = 5017 (N) YA
= 224 (N); YC = 1752(N) => Phản
lực tổng trên các gối ổ:

Ta thấy FRC > FRA => ta xét tỉ số

, với chọn góc tiếp xúc 𝛼 = 360.

=> Ta dùng ổ bi đỡ chặn.
Với đường kính ngõng trục lắp ổ lăn d = 45 mm, tra bảng P2.12[1] chọn ổ là ổ bi đỡ
- chặn cỡ nhẹ hẹp, có các kích thước như sau:
Ký hiệu ổ d D b=T r r1 C (kN) C0
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (kN)

36209 45 85 19 2,0 1,0 32,3 25

Hính 3.2.3 Ổ bi đỡ - chặn (theo tiêu chuẩn GOST 831-75)

59
Tổng lực dọc trục tác dụng lên ổ

∑ 𝐹𝑍𝐴 = 𝐹𝑆𝐶 + 𝐹𝑎2

∑ 𝐹𝑍𝐶 = 𝐹𝑆𝐴 − 𝐹𝑎2

Với ổ bi đỡ chặn nên ta có:

𝐹𝑆 = 𝑒. 𝐹𝑅
Trong đó: e – hệ số, theo bảng 11.4[1] với 𝛼 = 360, chọn e = 0,95
𝐹𝑆𝐴 = 𝑒. 𝐹𝑅𝐴 = 0,95.745 = 707 (N)

𝐹𝑆𝐶 = 𝑒. 𝐹𝑅𝐶 = 0,95.5314 = 5049 (N)

=>∑𝐹𝑍𝐴 = 𝐹𝑆𝐶 + 𝐹𝑎 = 5049 + 1104 = 6153 (N)

∑𝐹𝑍𝐶 = 𝐹𝑆𝐴 − 𝐹𝑎4 = 707 − 1104 = −397 (N)

=> Lực dọc trục tác dụng lên ổ.

𝐹𝑎𝐴 = max[𝐹𝑆𝐴; ∑𝐹𝑍𝐴] = 6153(N)

𝐹𝑎𝐶 = max[𝐹𝑆𝐶; ∑𝐹𝑍𝐶] = 5049(N) - Xác định

các hệ số X,Y:
Vì vòng trong quay => V=1.
Ta có tỉ số:

Theo bảng 11.4 [1] ta có XA = 0,37 và YA = 0,66

Theo bảng 11.4 [1] ta có XC = 1 và YC = 0

- Xác định tải trọng động quy ước trên từng ổ:
Với ổ bi đỡ lòng cầu hai dãy =>𝑄 = (𝑋. 𝑉. 𝐹𝑟 + 𝑌. 𝐹𝑎). 𝑘𝑡.𝑘đ Trong
đó:

60
 + X : Hệ số tải trọng hướng tâm.
+ Y : Hệ số tải trọng dọc trục.
+ V : Hệ số kể đến vòng nào quay (vòng trong quay => V = 1 )
+ Fr ,Fa : Tải trọng hướng tâm và tải trọng dọc trục ( kN )
+ kt : Hệ số kể đến ảnh hưởng của nhiệt độ ( t < 1050 C => kt = 1 )
+ kđ : Hệ số kể đến đặc tính tải trọng ( tải trọng tĩnh => kđ = 1 )
• Với ổ A
𝑄𝐴 = (𝑋. 𝑉. 𝐹𝑅𝐴 + 𝑌. 𝐹𝑎). 𝑘𝑡. 𝑘đ=(0,37.1.745 + 0,66.6153). 1.1 = 4336 (N)

• Với ổ C
𝑄𝐶 = (𝑋. 𝑉. 𝐹𝑅𝐶 + 𝑌. 𝐹𝑎). 𝑘𝑡. 𝑘đ=(1.1.5314 + 0.5049). 1.1 = 5314 (N)

=> Vậy Q = max(𝑄𝐴, 𝑄𝐶) = 5314 (N)

b. Kiểm tra khả năng tải động của ổ :

Khả năng tải động được xác định theo công thức :

𝐶𝑑 = 𝑄. 𝑚√𝐿
Trong đó:
+ m : Bậc của đường cong mỏi khi thử về ổ lăn ( đối với ổ bi m=3)
+ L : Tuổi thọ tính bằng triệu vòng quay
Gọi Lh là tuổi thọ của ổ tính bằng giờ

( triệu vòng )
+ Q : Tải trọng động quy ước ( kN )

=>𝐶𝑑 = 5,314. 3√135,46 = 27,29 ( kN ) < 32,3 (kN)

Vậy ổ đã chọn thỏa mãn năng tải động
c. Kiểm tra khả năng tải tĩnh của ổ.
Để đề phòng biến dạng dư hoặc dính bề mặt tiếp xúc, ta cần kiểm nghiệm khả năng
tải tĩnh của ổ lăn theo công thức:
𝑄𝑡 ≤ 𝐶0 (3.18)
Với: C0 – Khả năng tải tĩnh của ổ (kN)

61
 Qt – Tải trọng quy ước, đối với ổ bi đỡ - chặn là trị số lơn hơn trong 2 giá trị Q t tính
theo các công thức sau:
Qt = Xo.Fr + Yo.Fa (3.19)
Qt = Fr (3.20)
Trong đó: X, Y – Hệ số tải trọng hướng tâm và hệ số tải trọng dọc trục, được cho
trong bảng 11.6, [1]. Với ổ đũa côn một dãy thì theo bảng trên ta có:
Xo = 0,5
Yo = 0,47
Vây theo (3.19) thì: QtA = 0,5.745 + 0,47. 6153 = 3264 (N)
QtC = 0,5.5314 + 0,47.5049 = 5030 (N)
Theo (3.20) thì: Qt = FtC = 3118 (N)
Vậy lấy Qt = 5030 N = 5,03 kN để kiểm nghiệm khả năng tải tĩnh của ổ đã
chọn
Ta có Qt = 5,03 kN << Co = 25 kN
Vậy ổ đã chọn thỏa mãn khả năng tải tĩnh.

3.4. Chọn khớp nối trên trục II

Có nhiều loại nối trục khác nhau, nhưng ta chọn khớp nối trục vòng đàn hồi vì:
- Có bộ phận đàn hồi cho nên nó có khả năng: giảm va đập và chấn động, đề
phòng cộng hưởng do dao dộng xoắn gây nên và bù lại độ lệch trục.
- Nối trục có bộ phận đàn hồi bằng vật liệu phi kim loại (cao su) nên rẻ tiền và
đơn giản, dễ chế tạo, dễ thay thế, làm việc tin cậy, vì vậy nó được dùng khi truyền
mômen xoắn nhỏ và trung bình (< 10000 N.m).

62
 Hình 3.2.9 : Nối trục vòng đàn hồi
Trong phần thiết kế trục, ta đã có mômen xoắn tính toán là:
=> Tt = 1,5. 806102 = 736828N.mm = 736,828N.m
Vậy dựa vào bảng 16-10a [2], Ta có kích thước cơ bản của nối trục vòng đàn
hồi (mm):
d D dm L l D0 Z B B1 D3
d1 nmax l1 l2
40 140 80 175 110 71 105 6 3800 5 42 30 28 32
Theo bảng 16-10b [3], Ta có kích thước cơ bản của vòng đàn hồi (mm):
dc d1 D2 l l2 l3 h
l1
14 M10 20 62 34 15 28 1.5

 Kiểm nghiệm điều kiện bền của vòng đàn hồi và chốt
- Điều kiện sức bền dập của vòng đàn hồi:

- Điều kiện sức bền của chốt:

Trong đó: [u] - Ứng suất uốn cho phép của chốt, [u] = (60 ÷ 80) MPa.
[d] - Ứng suất dập cho phép của vòng cao su, có thể lấy:

63
 [d] = (2 ÷ 4) MPa
Z; D0; l3;l0;dc xem hình 5.1 và bảng trên

Ta có: (MPa) < [d]

Vậy vòng đàn hồi thỏa mãn điều kiện bền

Vậy chốt thỏa mãn điều kiện sức bền.

3.5. TÍNH CHỌN THEN
Mối ghép then và then hoa được dùng để truyền mômen xoắn từ trục đến các chi tiết
lắp trên trục và ngược lại. Ở đây, để truyền mômen xoắn qua lại từ trục và bánh răng
ta chọn mối ghép then bằng đầu tròn để lắp ghép trên trục.
Điều kiện bền dập và điều kiện bền cắt có dạng như sau:

Trong đó:
[d] = 150 MPa, ứng suất dập cho phép, tra Bảng 9.5 [1]
[c] = 60÷90 MPa, với then bằng thép 45 chịu tải trọng tĩnh.Chọn [c] = 70 MPa
d: Đường kính trục tại đoạn có then, đã tính ở phần trục, ta có:
- Trục I có: Tiết diện A có d1A = 20 (mm) cần lắp then
- Trục II có: Tiết diện B có d2B = 50(mm), tiết diện C có d2D = 40(mm) cần lắp then
T: Mômen xoắn trên trục, đã tính ở phần I
- Trục I: TI = 178780 N.mm - Trục II: TII = 806102 N.mm l lv, b, h, t: Là các
kích thước của then, tra bảng 9.1a [1] ta có:

64
 Bán
kính
Kích thước tiết diện Chiều sâu rãnh góc
Đường then then lượn
Trục then
kính của
rãnh
b h t1 t2 rmin
1A 30 8 7 4 2.8 0.16
I
- - - - - - -
2B 50 14 9 5.5 3.8 0.25
II
2D 40 12 8 5 3.3 0.25

* Chiều dài then

Ta có: llv = lt – b Với lt = (0,8…0,9)lm
Sau khi tính toán kết quả được ghi vào bảng sau:
Tiết diện Đoạn trục Trị số 0.8 0.9 Lt Ltj
1A Lm12 44 35.2 39.6 38 30
- - - - - - -
2B Lm22 60 48 54 52 38
2C Lm23 88 70.4 79.2 76 64

* Thay số vào công thức tính kiện bền dập và điều kiện bền cắt

65
Ta có kết quả được ghi vào bảng sau:
Tiết diện Trị số σdj (Mpa) τdj (Mpa) [σdj] (Mpa) [τdj] (Mpa) Kết quả
1A 30 80.3 30.09 Thoả mãn
- - - - -
150 90
2B 50 113.8 28.44 Thoả mãn
2D 40 98.5 24.63 Thoả mãn

PHẦN IV: CẤU TẠO VỎ HỘP, CÁC CHI TIẾT PHỤ VÀ CHỌN CHẾ
ĐỘ LẮP TRONG HỘP

4.1. Thiết kế vỏ hộp giảm tốc đúc

Vỏ hộp giảm tốc đúc có thể có nhiều dạng khác nhau, song chúng đều có
chung nhiệm vụ : Bảo đảm vị trí tương đối giữa các chi tiết và bộ phận máy, tiếp
nhận tải trọng do các chi tiết lắp trên vỏ truyền đến, đựng dầu bôi trơn, bảo vệ các
chi tiết máy tránh bụi bặm.
- Chỉ tiêu cơ bản của vỏ hộp giảm tốc là độ cứng cao và khối lượng nhỏ.
66
 - Hộp giảm tốc bao gồm: Thành hộp, nẹp hoặc gân, mặt bích, gối đỡ... - Vật
liệu phổ biến nhất dùng để đúc hộp giảm tốc là gang xám GX15-32 ( chỉ
dùng thép khi chịu tải lớn và đặc biệt khi chịu va đập).

Hình 4.1: Một số kết cấu của vỏ hộp giảm tốc đúc

 Xác định các kích thước cơ bản của vỏ hộp

Trị số Đơn
Tên gọi Biểu thức tính toán
Trị số chọn vị
Chiều dày thân hộp: δ δ = 0,03.aw+ 3 7,62 8 mm
Chiều dày thân hộp: δ1 δ1 = 0,9. δ 6,86 8 mm
Chiều dày gân e e = (0,8...1).δ 6,1 7,6 mm
Chiều cao gân h h<5δ 40,0 mm
Độ dốc Khoảng 2 độ 2 Độ

67
 d1>0,04.aw+10>12m
Bulong nền: d1 18
m 16,16
11,3 12,9
Bulong cạnh ổ: d2 d2= (0,7÷ 0,8) d1 14
1 3
Bulông ghép bích nắp và
d3 = (0,8÷ 0,9). d2 12
thân: d3 9,6 10,8
Vít ghép nắp ổ: d4 d4 = (0,6 ÷ 0,7) d2 7,2 8,4 10
Vít ghép nắp cửa thăm: d5 d5 = (0,5÷0,6) d2 6,0 7,2 8
Chiều dày bích thân hộp: S3 S3 = (1,4÷1,8)d3 16,8 24,0 20 mm
Chiều dày nắp thân hộp: S4 S4 = ( 0,9 ÷ 1) S3 18 20 20 mm
Với K2 = E2 + R2 +
Bề rộng bích nắp và thân: K3 46 mm
(3 ÷ 5) 37,8 39,8
E2 = 1,6.d2 19,2 23 mm
R2 = 1,3.d2 15,6 19 mm
K3 = K2-(3÷5) 37 35 42 mm
Chiều dày khi không có phần
S1 = (1,3÷1,5) d1 25 mm
lồi S1 20,8 24,0
Bề rộng mặt đế hộp, K1 và q K1≈3.d1 48,0 54 mm
q≥K1 + 2.δ 64,0 70 mm
Giữa bánh răng và thành
Δ≥(1÷2).δ 12 mm
trong hộp 8,0 16,0
Giữa đỉnh bánh răng lớn với
Δ1≥(3÷5).δ 32 mm
đáy hộp 24,0 40,0
Giữa mặt bên các bánh răng
Δ2>δ 8,0 10 mm
với nhau

4.2. Thiết kế tính chọn các chi tiết phụ của hộp
4.2.1. Tính toán số lượng bulong nền Z

Z=
Trong đó: Tính sơ bộ ta được:

L = (da2 + da1).0,5 + aw + t + p + 2.K3 + 2. δ

= (259,97 + 56,03).0,5 + 168 + 10 + 35 + 2.47 + 2.8

68
 = 467 (mm)
B = bo1 + l11 + 2. hn = 21 + 143 + 2.20
= 204(mm)

Z= . Lấy Z = 4
4.2.2. Vòng móc
Hiện nay vòng móc được dùng nhiều. Vòng móc có thể làm trên nắp và trên cả thân hộp.
Kích thước vòng móc có thể xác định như sau (hình 4.2):

Hình 4.2 Vòng móc

S = (2 ÷ 3) δ = 20 ÷ 30, chọn S = 25mm

Đường kính d = (3 ÷ 4) δ = 30 ÷ 40, chọn d = 35mm

4.2.3. Chốt định vị

Để đảm bảo vị trí nắp và thân trước và sau khi gia công cũng như khi lắp ghép ta
dùng 2 chốt định vị. Để dễ dàng tháo và lắp ghép ta dùng 2 chốt hình côn. Theo bảng
18.4b trang 90- [2], kích thước của chốt được chọn như sau:

Hình 4.3 chốt côn

Thông số chốt côn: d = 6 (mm); c = 1,0 (mm); l = 60 (mm)

69
4.2.4. Cửa thăm
Để kiểm tra quan sát các chi tiết trong hộp khi lắp ghép và đổ dầu vào hộp. Do đó
phải làm cửa thăm dầu trên đỉnh hộp đậy bằng nắp, trên nắp có nút thông hơi, chọn theo
bảng 18.5 trang 92- [2]:

Hình 4.4: Cửa thăm

- Bảng thông số cửa thăm
A B A1 B1 C C1 K R Vít Số lượng
150 100 190 140 175 - 120 12 M8x22 4

4.2.5. Nút thông hơi

Khi làm việc nhiệt độ trong hộp tăng lên làm tăng áp suất và để tránh gây tổn công
suất, nút thông hơi được lắp trên nắp thăm, theo bảng 18.6 trang 93-[2] ta có:

70
 Hình 4.5: Nút thông hơi

- Bảng thông số nút thông hơi

A B C D E G H I

M27x2 15 30 15 45 36 32 6

K L M N O P Q R S
4 10 7,6 22 6 32 18 36 32

4.2.6. Nút tháo dầu

Theo bảng 18.7 trang 93-[2], chọn nút tháo dầu hình trụ:

Hình 4.6: Nút tháo dầu

- Bảng thông số nút tháo dầu

d b m f L c q D S Do
M16x1,5 12 8 3 23 2 13,8 26 17 19,6

4.2.7. Vòng phớt

Trên trục vào và trục ra phải dung vòng phớt để cùng với nắp ở che kín ổ lăn. Các
kích thước tra theo bảng 15-17 trang 50 – [2] như sau:

71
 Hình 4.7: Vòng phớt

- Bảng thông số vòng phớt

Vị trí d(mm) d1(mm) d2(mm) D(mm) a(mm) b(mm) S0(mm)
Trục I 30 31 29 43 6 4,3 9
Trục II 50 51,5 49 69 9 6,5 12

4.2.8. Vòng chắn dầu

Có tác dụng không cho dầu tiếp xúc với mỡ bôi trơn các ổ lăn, tạo điểm tỳ
cố định ổ lăn.

72
 a) b)

Hình 4.8. Vòng chắn dầu

- Bảng thông số
Ví trí dạng D(mm) d(mm) t1(mm) t2(mm) b(mm)

1A b 79,8 35 9,5 12 6

1D b 79,8 35 10 - 6

2A a 84,8 40 8 16 8

2C a 84,8 40 8 16 8

73
4.2.9. Nắp ổ

Hình 4.2.9: Nắp ổ

Gối trục cần phải đủ cứng để không ảnh hưởng đến sự làm việc của ổ. Đường
kính ngoài của gối trục D3 được chọn theo đường kính nắp ổ. Dựa vào đường kính
các trục đã tính toán trong phần thiết kế trục. Tra bảng 18.2 [2] ta có: - Bảng thông
số các nắp ổ
Vị Trí D(mm) D2(mm) D3(mm) D4(mm) d4(mm) Số lượng
Trục I 80 100 125 75 M8 6
Trục II 85 100 125 75 M8 6

4.2.10. Que thăm dầu

Hình dáng và kích thước như hình vẽ:

74
 Hình 4.10: Que thăm dầu

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ – TẬP I
Trịnh Chất - Lê Văn Uyển. Nhà xuất bản giáo dục

75
[2]. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ DẪN ĐỘNG CƠ KHÍ – TẬP II
Trịnh Chất - Lê Văn Uyển. Nhà xuất bản giáo dục

76