Hau Ho Van-60135526

00
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG
BỘ MÔN KỸ THUẬT Ô TÔ
----------------
ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN
Giáo viên hướng dẫn : HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG
Sinh viên thực hiện : HỒ VĂN HẬU

Mã số sinh viên : 60135526
Khánh Hòa – 2021

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG
BỘ MÔN ĐỘNG LỰC
----------------
ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ
XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN
Thông số cần thiết cho ô tô thiết kế

Trọng lượng chuyên chở : G0 = 375 kg
Số chỗ ngồi :5
Tốc độ tối đa : 210 Km/h
Khánh Hòa – 2021
1
Khoa/Viện: Kỹ thuật Giao thông
PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN
Tên học phần: Thiết kế và tính toán ô tô
Giảng viên hướng dẫn: Th.s Huỳnh Trọng Chương

Sinh viên thực hiện: Hồ Văn Hậu MSSV: 60135526
Học kỳ: II/2021 Lớp: 60 CNOT - 3 Ngành: Kỹ thuật Ô tô
A. Hình thức thực hiện Quyết định 506 kèm theo phụ lục 6 (06 điểm)
ĐIỂM
TT TÊN GỌI ĐƯỢC KIÊM TRA Thực
Chuẩn
hiện
01 Trình bày trang giấy 0.50
1. Khổ giấy A4 0.25
2. Canh lề cho trang A4 0.25
Có đầy đủ theo “Thứ tự danh mục”
1. Trang bìa chính
2. Trang thông số thiết kế
3. Phiếu đánh giá đồ án học phần
4. Mục lục
5. Danh mục hình vẽ, đồ thị
02 6. Danh mục bảng biểu 0.25
7. Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt
8. Tên và nội dung của chương, mục; đề mục; tiểu
mục;
9. Tài liệu tham khảo
10. Phần phụ lục (nếu có)
(Thiếu một mục, xem như KHÔNG ĐIỂM)
03 Trình bày Trang bìa (đúng hướng dẫn) 0.25
Cách trình bày từng mục (từ 1 đến 8 trong thứ tự 02):
Về:
Font chữ; Cỡ chữ; Canh lề Trái/phải; Lùi vào của
04 chữ đầu dòng; Dãn dòng; Khoảng cách giữa các 1.00
đoạn văn
(Hoàn thành: 1 mục = 0.125 điểm
Hoàn thành: 7 mục = 1 điểm)
2
05 Hình thức CHƯƠNG, MỤC, TIỂU MỤC 2.00
1. Khoảng cách giữa CHƯƠNG với MỤC cấp 1 1.25
2. Font chữ; Cỡ chữ 1.25
3. Canh lề Trái 1.25
4. Canh lề Phải 1.25
5. Lùi vào của chữ đầu dòng 1.25
6. Dãn dòng 1.25
7. Khoảng cách giữa các đoạn văn 1.25
8. Lỗi chính tả 1.25
06 Hình thức HÌNH ẢNH và BẢNG BIỂU 2.00
1. Cách trình bày (Méo, tỷ lệ không hợp lý) 1.00
Méo
Tỷ lệ hình; tỷ lệ giữa hình và chữ trong một hình
2. Tên gọi 0.50
3. Giới thiệu hoặc nhắc đến trong nội dung 0.50
TỔNG:
B. Nội dung thực hiện theo ĐA/KLTN hoặc CĐTN (04 điểm):
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
Nhận xét chung (sau khi sinh viên hoàn thành ĐA/KL):
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
Điểm hình thức:……/10 Điểm nội dung:......./10 Điểm tổng kết:………/10
Khánh Hòa, ngày 07 tháng 6 năm 2021

Giáo viên phụ trách
(Ký và ghi rõ họ tên)
3
Huỳnh Trọng Chương
MỤC LỤC
PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN..................................................................13

DANH MỤC BẢNG VẼ, ĐỒ THỊ..............................................................................13
DANH MỤC BẢNG BIỂU.........................................................................................13
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT...........................................................13
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ..........................................................13
1.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC......................................................................................13
1.2. CHỦNG LOẠI Ô TÔ THEO TIÊU CHUẨN VIỆT NAM................................13
1.2.1. Ô tô con........................................................................................................13
1.2.2. Ô tô khách....................................................................................................13
1.2.3. Ô tô tải.........................................................................................................13
1.3. NGUỒN CUNG CẤP CÔNG SUẤT ................................................................14
1.3.1. Khái quát......................................................................................................14
1.3.2. Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong ...................................................15
1.4. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC .............................................................................17
1.4.1. Bố trí chung.................................................................................................17
1.4.2. Các cụm tổng thành.....................................................................................18
1.4.2.1. Ly hợp ô tô..............................................................................................18
1.4.2.2. Hộp số ....................................................................................................18
1.4.2.3. Trục truyền..............................................................................................19
1.4.2.4. Truyền lực chính và vi sai.......................................................................19
1.4.2.5. Truyền lực cuối cùng..............................................................................19
1.4.2.6. Bánh xe chủ động....................................................................................20
4
1.4.2.7. Hiệu suất hệ thống truyền lực.................................................................21
1.5. DẦM CẦU......................................................................................................... 21
1.6. HỆ THỐNG TREO.............................................................................................22
1.6.1. Công dụng....................................................................................................22
1.6.2. Tên gọi.........................................................................................................22
1.6.3. Bộ phận chính hệ thống treo .......................................................................22
1.7. ĐIỀU KHIỂN HƯỚNG......................................................................................23
1.7.1. Dầm cầu dẫn hướng.....................................................................................23
1.7.2. Hệ thống lái ô tô..........................................................................................23
1.8. HỆ THỐNG PHANH.........................................................................................26
1.8.1. Công dụng, các loại phanh trên một ô tô và vị trí .......................................26
1.8.2. Thành phần chính của hệ thống phanh....................................................... 26
CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ Ô TÔ HỒ VĂN HẬU.........................................................28
2.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC......................................................................................28
2.2. CHỌN XE MẪU................................................................................................28
2.3. CHỌN SƠ BỘ....................................................................................................29
2.3.1. Nguồn cung cấp công suất...........................................................................29
2.3.2. Thân khung và sườn xe .............................................................................. 29
2.3.3. Hệ thống truyền lực.....................................................................................30
2.3.3.1. Đường truyền công suất ô tô..................................................................30
2.3.3.2. Các cụm tổng thành trong hệ thống truyền lực..................................... 30
2.3.4. Dầm cầu...................................................................................................... 33
2.3.5. Hệ thống treo ..............................................................................................34
2.3.6. Hệ thống lái ................................................................................................37
2.3.7. Hệ thống phanh............................................................................................38
2.3.7.1. Hệ thống phanh phụ............................................................................... 38
2.3.7.2. Hệ thống phanh chính.............................................................................39
2.3.8. Thông số kích thước và trọng lượng........................................................... 40
2.4. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ.............................................................41
5
2.4.1. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô .......................................41
2.4.2. Công suất lớn nhất của động cơ đốt trong.................................................. 45
2.5. VẬN TỐC CHUYỂN ĐỘNG............................................................................46
2.5.1. Bán kính lăn bánh xe chủ động....................................................................46
2.5.2. Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực ô tô ...............................................47
2.5.2.1. Tỷ số truyền của truyền lực chính và truyền lực cuối cùng................... 47
2.5.2.2. Tỷ số truyền của tay số truyền 1 hộp số chính và tỷ số truyền cao hộp
số phụ hay hộp phân phối ...........................................................................................
2.5.2.3. Tỷ số truyền số lùi và tỷ số các số truyền trung gian trong hộp số
chính ...........................................................................................................................
2.5.3. Xác định vận tốc ô tô ..................................................................................51
2.5.4. Xác định công suất và moment xoắn động cơ.............................................54
2.5.4.1. Biểu thức................................................................................................ 54
2.5.4.2. Bảng biến thiên...................................................................................... 55
2.5.4.3. Đường biểu diễn......................................................................................57
2.5.5. Cân bằng lực kéo tại các bánh xe chủ động.................................................62
2.5.5.1. Các trường nghiên cứu khi ô tô di chuyển .............................................62
2.5.5.2. Xác định các phần tử trong cân bằng lực kéo........................................58
2.5.6. Nhân tố động lực học của ô tô.....................................................................62
2.5.6.1. Nhân tố động lực học ô tô khi chất đủ tải.............................................. 63
2.5.6.2. Nhân tố động lực học ô tô khi thay đổi tải ..............................................65
Tài liệu tham khảo 67..................................................................................................67
Phụ lục .......................................................................................................................68
6
DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Hình 1.1a. Sơ đồ kích thước xe con..............................................................................13

Hình 1.1b. Sơ đồ kích thước xe khách..........................................................................13
Hình 1.1c. Sơ đồ kích thước xe tải................................................................................14
Hình 1.2. Các loại động cơ............................................................................................14
Hình 1.3. Đường đặc tính ngoài động cơ đốt trong loại piston.....................................16
Hình 1.4. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô................................................17
Hình 1.5. Động học lái cơ bản......................................................................................24
Hình 1.6. Động học hình thang lái................................................................................25
Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động............................................................29
Hình 2.2. Thân khung và sườn xe rời............................................................................29
Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất và momen ô tô..............................................30
Hình 2.4. Sơ đồ ly hợp ma sát.......................................................................................30
Hình 2.5. Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng, có trợ lực khí nén.....................................31
Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển hộp số................................................................31
Hình 2.7. Hộp số có cấp................................................................................................32
Hình 2.8. Trục truyền động cardan chữ thập................................................................32
Hình 2.9. Sơ đồ bán trục...............................................................................................32
Hình 2.10. Truyền lực chính.........................................................................................33
Hình 2.11. Visai............................................................................................................33
Hình 2.12. Dầm cầu phía trước.....................................................................................34
Hình 2.13. Dầm cầu phía sau........................................................................................34
Hình 2.14. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu trước..............................34
Hình 2.15. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu sau.................................35
Hình 2.16. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu trước..................................35
Hình 2.17. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu sau......................................36
Hình 2.18. Bộ phận giảm chấn hệ thống treo................................................................36
Hình 2.19. Thanh cân bằng liên kết 2 hệ thống treo trên một dầm cầu........................36
Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế.............................................................37
Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế......................................................................37
Hình 2.22. Cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng cho xe thiết kế..............................38
Hình 2.23. Hình thang lái, loại thanh răng cho xe thiết kế...........................................38
Hình 2.24. Trợ lưc lái, loại trợ lực điện – EPS cho xe thiết kế.....................................38
Hình 2.25. Hệ thống phanh phụ....................................................................................39
Hình 2.26. Hệ thống phanh trên xe được chọn.............................................................40
Hình 2.27. Đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động và vận tốc ô tô
.......................................................................................................................................54
Hình 2.28. Đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn có ích của ĐCĐT.......56
Hình 2.29. Họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của ô tô............................62
Hình 2.30. Họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô......................................65
7
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Các khoảng giá trị số vòng quay ứng với động cơ sử dụng nhiên liệu.........16
Bảng 1.2. Giá trị các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT.....................................................17
Bảng 2.1. Bảng biến thiên của nen.m và vne theo số vòng quay ne..................................52
Bảng 2.2. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT....................................................55
Bảng 2.3. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo.................................................60
Bảng 2.4. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải....................................64
8
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT
Ký hiệu Đơn vị
a Khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm G mm
a, b, c Hệ số thực nghiệm của động cơ
b Khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm G mm
WD Chiều rộng bao mm
WD0 Khoảng cách hai vệt bánh xe phía trước mm
D Nhân tố động lực học của ô tô N
Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với khi đủ tải ở
Daij N
tay số truyền i và tỷ số truyền (j) hộp số phụ
Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng
Dx N
mới
fv Hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường
F Diện tích cản chính diện m2
g Gia tốc trọng trường m/s
ge Suất tiêu hao nhiên liệu
G Trọng tâm của xe khi chất đầy tải
G0 Trọng lượng bản thân xe khi chưa chất tải N
Ge Tải trọng hữu ích N
Ghh Trọng lượng hàng hóa N
Ghl Trọng lượng hành lý trung bình của một người mang theo N
Ga Trọng lượng toàn bộ của ô tô N
Trọng lượng toàn bộ của ô tô được phân bố theo thứ tự lên
Ga1,Ga2 N
các bánh xe của trục cầu trước và trục sau
Gng Trọng lượng trung bình một người tham gia N
GT Tiêu hao nhiên liệu trong một giờ
Gx Trọng lượng mới của ô tô N
Gφ Trọng lượng bám của bánh xe chủ động ô tô N
9
H Chiều cao bao mm
HG Chiều cao trọng tâm mm
i Độ dốc của mặt đường
i0 Tỷ số truyền trong truyền lực chính
iCC Tỷ số truyền trong truyền lực cuối cùng
Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số truyền thấp nhất
ih1
(1)
ihi Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số thứ (i)
Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số truyền cao nhất
ihn
(n)
ipj Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền (j)
ipt Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền thấp (t)
ipc Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền cao (c)
it Tỷ số truyền của hệ thống truyền động
Tỷ số truyền của hệ thống truyền động ô tô với hộp số
itij
chính ở tay số truyền thứ i và tỷ số truyền (J) hộp số phụ
Tỷ số truyền của hệ thống truyền động ô tô với hộp số
iti
chính ở tay số truyền thứ i (không có hộp số phụ)
j Gia tốc tịnh tiến của ô tô m/s2
K Hệ số cản không khí Ns²/m4
L Chiều dài tổng thể mm
L0 Chiều dài cơ sở mm
Memax Mô men động cơ lớn nhất Nm
nb Số vòng quay của bánh xe chủ động vòng/phút
ne Số vòng quay của trục khuỷu động cơ vòng/phút
Số vòng quay nhỏ nhất trục khuỷu động cơ làm việc ổn
nemin vòng/phút
định chế độ toàn tải
nemax Số vòng quay lớn nhất trục khuỷu động cơ vòng/phút
Số vòng quay trục khuỷu ứng với giá công suất lớn nhất
neN vòng/phút
Nemax
10
Số vòng quay trục khuỷu ứng với giá trị mô men động cơ
neM vòng/phút
lớn nhất Memax
nng Số lượng người tham gia người
Ne Công suất phát ra của động cơ W
Nemax Công suất cực đại của động cơ W
Nevmax Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất W
Nf Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn W
Ni Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc W
Nj Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính W
Nt Công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực W
Nω Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí W
Pc Lực cản chuyển động của ô tô N
Pi Lực cản dốc N
Pj Lực quán tính N
Pk Lực kéo tiếp tuyến của ô tô N
Lực kéo tiếp tuyến phát ra tại các bánh xe chủ động ứng
Pkij N
với từng tay số thứ i và tỷ số truyền (j) hộp số phụ
Pf Lực cản lăn N
Pω Lực cản không khí N
Pφ Lực bám giữa bánh xe chủ động của ô tô với mặt đường N
Pψ Lực cản tổng cộng của mặt đường N
q Công bội
rb Bán kính lăn lốp xe m
r0 Bán kính thiết kế của bánh xe m
v Vận tốc ô tô thiết kế m/s
vmin Vận tốc nhỏ nhất m/s
vmax Vận tốc lớn nhất m/s
W Nhân tố cản không khí ô tô Ns2/m2
WDK Khoảng cách 02 tâm trụ đứng (KingPin) mm
Zi1 Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên các bánh N
11
xe ô tô phía trục cầu trước
Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên các bánh
Zi2 N
xe ô tô phía trục cầu sau
ωe Tốc độ góc của trục khuỷu động cơ
ωb Tốc độ góc của bánh xe chủ động
ηt Hiệu suất hệ thống truyền lực
ψmax Hệ số cản tổng cộng của mặt đường ứng với vmax
λ Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp
φ Hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường
Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng vận động
δi
quay
ĐCĐT Động cơ đốt trong
TLC Truyền lực chính
VS Vi sai
12
Chương 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ
1.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC

- Trọng lượng chuyên chở, G0 (kG)
- Tốc độ lớn nhất, ứng với loại đường, Vmax (km/h)
1.2. CHỦNG LOẠI Ô TÔ THEO TIÊU CHUẨN VIỆT NAM
1.2.1. Ô tô con
Có kết cấu và trang bị chủ yếu dùng để chở người, hành lý mang theo và/hoặc
hàng hóa. Tổng số chỗ ngồi bao gồm cả chỗ người điều khiển không nhiều hơn 9 (hình
1.1.a).
Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con

Ô tô con cũng có thể kéo theo một rơ moóc.
1.2.2. Ô tô khách
Có kết cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo, có số chỗ ngồi
bao gồm cả chỗ người điều khiển 10 trở lên (hình 1.1.b).
Hình 1.1.b. Sơ đồ kích thước xe khách

Ô tô khách có thể có 1 hoặc 2 tầng và cũng có thể kéo theo rơ moóc
1.2.3. Ô tô tải
Ô tô tải bao gồm: ô tô chở hàng hóa (hình 1.1.b); ô tô chở hàng chuyên dùng; ô tô
kéo rơ moóc; ô tô đầu kéo …
13
Hình 1.1.c. Sơ đồ kích thước xe tải
Trong đó:
G - trọng tâm xe khi chất đầy tải;
L0 - chiều dài cơ sở xe, mm;
a - khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm G, mm;
b - khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm G, mm.
L - chiều dài tổng thể xe, mm;
W0 - chiều rộng cơ sở xe, mm
H - chiều cao tổng thể xe, mm.
1.3. NGUỒN CUNG CẤP CÔNG SUẤT
1.3.1. Khái quát
Động cơ lắp trên ô tô là thiết bị chuyển hóa dạng năng lượng nào đó thành động
năng làm quay trục động cơ (hình 1.2).
Hình 1.2. Các loại động cơ

a. Động cơ đốt trong; b. Động cơ điện; c. Động cơ diesel.
Hiện nay, động cơ lắp trên ô tô bao gồm: động cơ đốt trong, động cơ điện, động cơ
Hybrid.
+ Động cơ đốt trong, sử dụng nhiên liệu được đốt cháy bên trong buồng đốt, nếu
nhiên liệu là:
14
- Xăng, gọi là động cơ xăng;
- Diesel, gọi là động cơ diesel;
- Khí đốt, gọi là động cơ khí đốt.
Động cơ đốt trong có thể là động cơ 2 hay 4 kỳ.
+ Động cơ điện, dùng năng lượng điện để hoạt động;
+ Động cơ Hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện.
1.3.2. Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong
a. Khái niệm
Để xác định mô men hay lực kéo của động cơ đốt trong tác dụng lên các bánh xe
chủ động cần phải nghiên cứu đường đặc tính tốc độ của nó.
Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong là đường chỉ sự phụ thuộc của công suất
có ích Ne, mômen xoắn có ích Me, tiêu hao nhiên liệu trong một giờ GT và suất tiêu
hao nhiên liệu ge theo số vòng quay ne hoặc vận tốc góc ω của trục khuỷu.
Có hai loại đường đặc tính tốc của động cơ:
- Đường đặc tính tốc độ cục bộ;
- Đường đặc tính tốc độ ngoài hay đường đặc tính ngoài của động cơ
Đường đặc tính ngoài của động cơ được xây dựng ở chế độ cung cấp nhiên liệu
cực đại, tức là mở hoàn toàn cánh bướm ga đối với động cơ xăng sử dụng Carburetor
hoặc đặt thanh răng của bơm cao áp với chế độ cấp nhiên liệu hoàn toàn đối với động
cơ diesel;
Đường đặc tính cục bộ là khi cánh bướm ga hoặc thanh răng đặt ở vị trí trung gian.
b. Các điểm đặc trưng theo số vòng quay ne của trục khuỷu động cơ
Muốn có đường đặc tính chính xác phải xây dựng từ thí nghiệm, nhưng cũng có
thể xây dựng đường đặc tính từ công thức thực nghiệm
Để xây dựng các đường cong Ne, Me, ge, phải tiến hành xác định các điểm đặc
trưng theo số vòng quay trục khuỷu (ne) trong một đơn vị thời gian.
Đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong loại piston được thể hiện trên hình
1.3.
Đó là:
nmin – số vòng quay nhỏ nhất trục khuỷu động cơ làm việc ổn định ở chế độ toàn
tải;
nM – số vòng quay của trục khuỷu ứng với giá trị mô men động cơ lớn nhất, Memax;
15
nN – số vòng quay của trục khuỷu ứng với giá công suất lớn nhất Nemax;
nmax – số vòng quay lớn nhất của trục khuỷu động cơ.
Hình 1.3. Đường đặc tính ngoài động cơ đốt trong loại piston
a. Động cơ xăng - không hạn chế vòng quay;
b. Động cơ xăng - có hạn số vòng quay;
c. Động cơ Diesel
Đơn vị thường dùng của tốc độ quay là vòng/phút, viết tắt là [vg/ph] hoặc [rpm].
Số vòng quay lớn nhất của trục khuỷu động cơ, đối với:
- Động cơ xăng, sử dụng carburetor không có bộ phận hạn chế số vòng quay
thường dùng trên xe con, đôi khi dùng trên xe khách. Số vòng quay lớn nhất (n max) giới
hạn ở số vòng quay vượt quá số vòng quay tương ứng với công suất lớn nhất;
- Động cơ diesel dùng trên xe tải, khách và ngày nay dùng cả trên xe con. Loại này
được trang bị bộ điều tốc hai hoặc nhiều chế độ, phần lớn làm việc với công suất gần
cực đại, máy điều chỉnh sao cho giá trị số vòng quay tương ứng không vượt quá số
vòng quay ứng với công suất lớn nhất. Công suất động cơ làm việc khi có bộ điều tốc
là công suất định mức Nn (hình 1.3c), mô men xoắn ứng với công suất định mức (N n)
gọi là mômen xoắn định mức Mn, tương ứng với số vòng quay nn.
Theo thực nghiệm, tùy từng loại nhiên liệu sử dụng cho động cơ và mối quan giữa
nmax và nN bằng tỷ số λ = nmax/nN mà có các khoảng giá trị của các điểm đặc trưng trên
đường đặc tính theo số vòng quay trục khuỷu (n e) động cơ được thể hiện trong bảng
1.1
Bảng 1.1. Các khoảng giá trị số vòng quay ứng với động cơ sử dụng nhiên liệu
BỘ HẠN CHẾ LIÊN QUAN

NHIÊN LIỆU SỐ VÒNG
QUAY ĐẾN SỐ VÒNG QUAY ĐCĐT
SỬ DỤNG
Không Có nmin (vg/ph) nmax (vg/ph) λ = nmax/nN
X 600 ÷ 1100 5000 ÷ 7000 1.1 ÷ 1.3

Xăng
X 500 ÷ 600 2600 ÷ 3500 0.8 ÷ 0.9
16
Diesel 500 ÷ 600 2000 ÷ 2600 0.8 ÷ 0.9
c. Các điểm đặc trưng theo công suất và mô men xoắn
Khi không có đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ bằng thực nghiệm, có thể
xây dựng chúng bằng công thức thực nghiệm S.R.Laydecman như sau:
Ne = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3]
Trong đó:
Ne, ne – công suất của động cơ và số vòng quay tương ứng của trục khuỷu động cơ
ở một điểm bất kỳ trên đường đặc tính ngoài;
Nemax, neN – công suất cực đại của động cơ và số vòng quay tương ứng của trục
khuỷu động cơ trên đường đặc tính ngoài;
a, b, c – các hệ số thực nghiệm của động cơ phụ thuộc vào nhiên liệu sử dụng, số
kỳ, và kết cấu buồng đốt. Theo thực nghiệm, giá trị các hệ số trong bảng 1.2.
Bảng 1.2. Giá trị các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT
Sử dụng Các hệ số thực nghiệm
Kỳ Buồng cháy
nhiên liệu a b c
Xăng 4 1 1 1
Diesel 2 0.87 1.13 1
Diesel 4 Trực tiếp 0.5 1.5 1
Diesel 4 Dự bị 0.6 1.4 1
Diesel 4 Xoáy lốc 0.7 1.3 1
1.4. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
1.4.1. Bố trí chung
17
Hình 1.4. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô
1.4.2. Các cụm tổng thành
1.4.2.1. Ly hợp ô tô
a. Công dụng
Dùng để truyền hoặc ngắt truyền động từ động cơ đến hộp số của ô tô trong những
trường hợp cần thiết.
b. Mô tả
Kết nối công suất động cơ từ bánh đà sang hộp số, có 2 loại:
- Kết nối bằng chất lỏng (biến mô thủy lực)
- Kết nối bằng ma sát (một hoặc nhiều đĩa ma sát) còn gọi là ly hợp ma sát
Ly hợp ma sát gồm các thành phần chính sau: bàn đạp ly hợp; dẫn động ly hợp; cơ
cấu ly hợp (đĩa ma sát và cụm đĩa ép)
+ Dẫn động ly hợp có các loại sau:
- Dẫn động bằng cơ khí: dây cáp hoặc các đòn liên kết
- Dẫn động bằng chất lỏng không trợ lực
- Dẫn động bằng chất lỏng có trợ lực
+ Cơ cấu ly hợp
Đĩa ma sát được ép vào bánh đà nhờ cụm đĩa ép. Cụm đĩa ép có 2 loại:
18
- Cụm các lò xo trụ đẩy đĩa ép
- Cụm các lò xo màng đẩy đĩa ép
1.4.2.2. Hộp số
a. Công dụng
Truyền và thay đổi momen xoắn từ động cơ đến phía sau nó.
b. Mô tả
Hộp số trên ô tô có 2 loại:
- Truyền có cấp
- Truyền vô cấp
Điều khiển cho hộp số:
- Truyền vô cấp là tự động;
- Truyền có cấp, có thể tự động, bán tự động hoặc bằng tay
Cơ cấu dẫn động điều khiển gài số bằng tay [5], có hai loại:
- Điều khiển trực tiếp
- Điều khiển gián tiếp
1.4.2.3. Trục truyền
Trục truyền trong hệ thống truyền động (lực) trên ô tô, có hai loại:
(trục cardan và bán trục)
a. Trục cardan
+ Công dụng: trục cardan dùng để truyền chuyển động, là cơ cấu liên kết giữa 2
trục mà đường tâm chúng có thể không thẳng hàng và góc bởi luôn thay đổi.
+ Mô tả
Trục cardan có khớp cardan (Cardan Joints) và trục; Trục có hai loại: đặc và rỗng
b. Bán trục
Bán trục hay nửa trục, còn gọi là “láp ngang”
Tên tiếng Anh: Half shaft
+ Công dụng: dùng để truyền chuyển động, là cơ cấu liên kết giữa trục của bánh
răng bán trục với trục bánh xe mà đường tâm chúng thẳng hàng.
+ Mô tả
Có các loại sau:
19
- Bán trục giảm tải ½
- Bán trục giảm tải ¾
- Bán trục giảm tải hoàn toàn
1.4.2.4. Truyền lực chính và vi sai
Truyền lực chính và vi sai, gồm 2 cơ cấu:
- Truyền lực chính (TLC)
- Bộ vi sai (VS)
a. Truyền lực chính
TLC là bộ truyền bánh răng, có thể là:
- TLC loại đơn (có một cặp bánh răng);
- TLC loại kép (có hai cặp bánh răng).
Công dụng: tăng momen xoắn sau hộp số thêm một lần nữa. Nếu trong bộ truyền
bánh răng có cặp bánh răng côn (nón), TLC có thêm công dụng là làm thay đổi hướng
chuyển động (từ dọc thành ngang)
b. Bộ vi sai
b.1. Công dụng
- Làm thay đổi tốc độ 2 trục truyền đến bánh xe trên dầm cầu chủ động
- Phân phối mômen xoắn đến 2 trục truyền;
b.2. Tên gọi của VS
VS có 2 loại:
- Vi sai đối xứng hay còn gọi là vi sai giữa các bánh xe là vi sai liên kết giữa 2
trục truyền đến bánh xe trên một dầm cầu,
- Vi sai không đối xứng hay còn gọi là vi sai trung tâm được đặt trong hộp phân
phối phía sau hộp số, là cơ cấu liên kết đến TLC của các cầu chủ động ở các dầm cầu.
b.3. VS đối xứng
VS đối xứng có các loại sau:
+ VS thông thường không có cơ cấu khóa vi sai;
+ VS thông thường có cơ cấu khóa vi sai;
+ VS tăng ma sát
Thường gặp các loại VS tăng ma sát sau:
20
- VS tăng ma sát dùng bộ côn nhiều đĩa tạo lực ép ban đầu bằng lò xo hoặc bằng
lực phát sinh trên chốt và rãnh chéo;
- VS tăng ma sát trong loại cam;
- VS tăng ma sát trong loại trục vít bánh vít...,
1.4.2.5. Bánh xe chủ động
a. Công dụng
Bánh xe dùng để:
- Hỗ trợ trọng lượng của xe;
- Hấp thụ các chấn động từ mặt đường;
- Truyền lực kéo, momen xoắn và lực phanh đến mặt đường;
- Duy trì và thay đổi hướng di chuyển.
b. Cấu tạo
Bánh xe gồm có vành bánh xe và lốp xe cấu tạo thành.
+ Vành ô tô là chi tiết như giá đỡ và giúp việc lắp và làm kín khí nén trong lốp xe.
+ Lốp ô tô
- Khả năng chịu tải
- Khả năng chịu tốc độ
- Khả năng hấp thụ những cú sốc
- Truyền lực kéo và lực phanh
- Thay đổi hoặc giữ nguyên hướng đi
1.4.2.5. Hiệu suất hệ thống truyền lực
Hiệu suất ηt của hệ thống truyền lực là tỷ số công suất truyền đến bánh xe chủ
động Nk với công suất hữu ích của động cơ Ne
ηt = Nk/Ne = (Ne - Nt)/Ne = 1 - Nt/Ne
với, Nt - công suất tiêu hao do ma sát và do khuấy dầu trong hệ thống
Hiệu suất của hệ thống truyền lực, có thể xác định bằng tích các hiệu suất của các
cụm chi tiết trong hệ thống, nếu có hệ thống gồm:
ηlh – hiệu suất ly hợp (coi như ηlh = 1);
ηhs – hiệu suất hộp số chính và hộp số phụ (nếu có);
ηcd – hiệu suất các đăng;
21
ηo – hiệu suất cầu chủ động;
ηc – hiệu suất truyền lực cuối cùng;
ηx – hiệu suất dải xích (đối với máy kéo xích).
Hiệu suất hệ thống được biểu thị:
ηt = ηlh.ηhs.ηcd.ηo.ηc.ηx
1.5. DẦM CẦU
a. Khái niệm
Dầm cầu là dầm liên kết giữa 2 bánh xe trên một trục
b. Phân loại
Theo kết cấu, dầm cầu có 2 dạng: liền và ghép
Theo công dụng, có các loại sau:
- Dầm cầu chủ động và dầm cầu bị động
- Dầm cầu dẫn hướng và dầm cầu không dẫn hướng.
Trên ô tô, dầm cầu dẫn hướng nằm phía trước (có thể, có cả dầm cầu trung gian);
dầm cầu không dẫn hướng nằm phía sau (có thể, có cả dầm cầu trung gian).
c. Công dụng
- Đỡ trọng lượng của 2 hệ thống treo trên một trục dầm cầu và phần trọng lượng
được treo của xe;
- Nếu là dầm cầu liền, chủ động thì có thêm công dụng là vỏ bao bọc bảo vệ các
chi tiết của cụm truyền lực chính, vi sai, các bán trục truyền đến các bánh xe.
1.6. HỆ THỐNG TREO
1.6.1. Công dụng
Hệ thống treo là bộ phận kết nối khung hoặc thân xe với dầm cầu, giúp ô tô
chuyển động êm dịu và mượt mà những lúc di chuyển trên đoạn đường không bằng
phẳng. Nó còn có tác dụng truyền các lực và mômen ở bánh xe lên sườn và khung thân
xe.
1.6.2. Tên gọi
Hệ thống treo cho 2 bánh xe trên:
- Dầm cầu liền, gọi là hệ thống treo phụ thuộc (dependent suspension);
- Dầm cầu ghép, gọi là hệ thống treo độc lập (independent suspension).
1.6.3. Bộ phận chính hệ thống treo
22
Có 3 bộ phận chính thuộc hệ thống treo, bao gồm: giữ hướng; đàn hồi; giảm chấn.
a. Bộ phận giữ hướng
+. Đối với dầm cầu liền
Bộ phận giữ hướng có các loại:
- 4 thanh dọc, 1 thanh ngang
- 4 thanh xiên
- 2 thanh dọc; 1 thanh ngang
- Nhịp đặt dọc theo xe
+ Đối với dầm cầu ghép
Bộ phận giữ hướng có các loại:
- 1 đòn suôn
- 1 đòn chữa A (ngang; dọc; xiên)
- 2 đòn chữa A (trên, dưới): bằng nhau, không bằng nhau; Macpherson
- Nến
b. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi, được:
+ Chế tạo từ vật liệu kim loại, có các loại:
- Lò xo lá hay nhíp;
- Lò xo trụ
- Thanh xoắn
+ Chế tạo từ vật liệu phi kim loại, có các loại:
- Khí nén
- Cao su
e. Bộ phận giảm chấn
Có 2 loại giảm chấn: 1 ống; 2 ống
Ngoài ra, 2 hệ thống treo thuộc trên một dầm cầu thường có thêm thanh cân bằng
1.7. ĐIỀU KHIỂN HƯỚNG
1.7.1. Dầm cầu dẫn hướng
23
Nếu là dầm cầu dẫn hướng thì trên dầm cầu có cam xoay, nó là cơ cấu vừa liên kết
với bánh xe dẫn hướng, vừa liên kết với trục trụ đứng của dầm cầu. Đường tâm của trụ
đứng sẽ tạo ra góc KingPin và Caster có ảnh hưởng đến tính ổn định của xe
1.7.2. Hệ thống lái ô tô
a. Công dụng
Giúp ô tô chuyển hướng theo ý muốn của người điều khiển và bảo đảm tâm quay
vòng của các bánh xe tuân thủ theo đúng động học quay vòng ô tô để hạn chế hiện
tượng mòn bánh xe khi quay vòng.
b. Động học lái cơ bản
Có 2 loại động học lái cơ bản được sử dụng trên các xe cơ giới hiện nay đó là động
học lái kiểu bàn xoay và động học lái kiểu Ackerman.
Hình 1.5. Động học lái cơ bản

a. Kiểu bàn xoay; b. Kiểu Ackerman
b.1. Động học lái kiểu bàn xoay
Giúp cho việc đánh lái được thực hiện bằng cách quay một trục cứng và thường là
cầu trước. Việc quay được thực hiện thông qua chốt hay giàn xoay.
Đặc điểm đó chính là:
- Khi đánh lái tối đa, xu hướng xe bị lật nghiêng tăng lên. Do đó làm mất ổn định;
- Bán kính vòng quay nhỏ do góc đánh lái lớn, nên có khả năng quay vòng ở chỗ
hẹp rất tốt.
Chính vì thế, động học lái kiểu bàn xoay có tính ổn định không cao, nên kiểu này
chỉ phù hợp cho các xe cơ giới có tốc độ di chuyển chậm và thường thấy các xe công
trình, hay xe siêu trường, siêu trọng.
b.2. Động học lái kiểu Ackerman
Loại nay rất khác với động học lái kiểu bàn xoay, khi tất cả bánh xe được dẫn
hướng tự quay quanh trục của nó, đường tâm của trục này được gọi là đường tâm trục
24
đứng (Kingpin) được hình thành qua đường nối 2 điểm khớp quay trên và dưới của hệ
thống treo bánh xe hay qua đường nối dài của chốt chính đùm gá bánh xe.
Động học lái Ackerman được sử dụng cho tất cả loại xe cơ giới 2 vệt bánh xe. Do
khi điều khiển hướng xe, hình chiếu bằng của xe hầu như không thay đổi. Việc này rất
quan trọng khi mà không gian bố trí hệ thống lái trên ô tô quá chật hẹp.
Chính vì thế, đối với ô tô con, chỉ cần tìm hiểu động học lái Ackerman là đủ. Đây
là động học lái chính trên hầu hết tất cả các xe được sử dụng trên thị trường ô tô hiện
nay.
Trong mỗi bánh xe sẽ có tâm quay riêng trong động học lái Ackerman. Nhưng,
động học lái Ackerman có 1 nguyên tắc là các bánh xe khi làm nhiệm vụ dẫn hướng
sao cho đường nối dài của tâm trụ bánh xe lăn trong và ngoài gặp nhau trên đường nối
dài đường tâm các bánh xe dầm cầu sau lăn và sẽ phải chạy trên các đường tròn đồng
tâm.
Trong hầu hết các cơ cấu động học lái thì chỉ có cơ cấu động học hình thanh lái
cung cấp được việc đánh lái cho ra sự khác nhau ở góc đánh lái của 2 bánh xe dẫn
hướng.
Hình 1.6. Động học hình thang lái

c. Thành phần chính của hệ thống lái
Hệ thống lái ô tô gồm: hệ thống lái cơ bản và … hỗ trợ
a. Hệ thống lái cơ bản
Gồm: dẫn động lái, cơ cấu lái
a.1. Dẫn động lái
Dẫn động lái có công dụng chính là các chi tiết được truyền chuyển động của
người điều khiển đến hệ thống lái để hệ thống lái thay đổi hướng chuyển động của ô tô
đồng thời nhận dao động chuyển động từ mặt đường tạo cảm giác cho người điều
khiển. Bên cạnh đó, dẫn động lái phải bảo đảm an toàn cho người điều khiển lái khi có
va chạm xảy ra (làm gãy trục lái, túi khí,… nhưng đây là nhiệm vụ phụ). Các chi tiết
chính của dẫn động lái gồm có: vành tay lái, trụ lái, …
25
- Vành tay lái: còn gọi là vô lăng, có công dụng là tiếp nhận mô men xoay của
người điều khiển và truyền lực cho trục lái. Ngoài công dụng trên, vành tay lái còn có
thể bố trí một số bộ phận bắt buộc khác như còi, công tắc tổng hợp… hoặc túi khí.
- Trục lái: dùng để truyền mô men quay từ vành tay lái đến cơ cấu
- Hình thang lái: dùng để truyền chuyển động được điều khiển từ cơ cấu lái đến
cam xoay dẫn hướng bánh xe; bảo đảm mối quan hệ cần thiết về góc quay của các
bánh xe dẫn hướng có động học đúng khi thực hiện quay vòng
Hình thang lái bao gồm các thanh dẫn động và các khớp liên kết. Tuỳ theo cấu trúc
khung gầm của từng xe mà bố trí các loại cơ cấu hình thang lái khác nhau.
a.2. Cơ cấu lái
Có công dụng điều khiển các đòn xoay trong cơ cấu hình thang lái bảo đảm
chuyển động theo đúng động học lái Ackerman.
Hiện nay, cơ cấu lái trên các xe ô tô thường có các loại: trục vít – cung răng; trục
vít – con lăn; trục Vit – thanh răng; liên hợp (trụcvít – ê cu – đòn quay hay trục vít –
êcu - thanh răng – cung răng).
b. Hỗ trợ cho hệ thống lái
Hỗ trợ cho hệ thống lái có thể có một trong những hệ thống sau:
+ Trợ lực thủy lực – HPS
+ Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện – EPHS
+ Hệ thống lái trợ lực điện – EPS
+ Hệ thống lái chủ động – AFS
+ Hệ thống lái Steer by wire
+ Hệ thống lái tự động
1.8. HỆ THỐNG PHANH
1.8.1. Công dụng, các loại phanh trên một ô tô và vị trí
a. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ, dừng chuyển động, hoặc giữ cho ô tô đứng
yên trên dốc.
b. Các loại phanh trên một ô tô và vị trí
Trên một ô tô có 2 loại phanh:
26
- Phanh tay hay còn gọi là phanh phụ, có vị trí từ cần phanh tay đến cơ cấu
phanh đặt trên trục thứ cấp hộp số (xe tải hoặc xe buýt) hoặc cơ cấu phanh tại các bánh
xe phía sau
- Phanh chân hay còn gọi là phanh chính, có vị trí từ bàn đạp phanh đến cơ cấu
phanh đặt tại các bánh xe
1.8.2. Thành phần chính của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ô tô gồm: hệ thống phanh cơ bản và hệ thống hỗ trợ
a. Hệ thống phanh cơ bản
Bao gồm: bàn đạp phanh, dẫn động phanh, cơ cấu phanh
- Dẫn động phanh ô tô có các loại sau: cơ khí; chất lỏng; khí nén
- Cơ cấu phanh ô tô có các loại: tang trống (sử dụng dãi phanh hoặc guốc
phanh); đĩa phanh (sử dụng giá cố định hoặc di động)
b. Hệ thống phanh liên kết
Đó là sự liên kết giữa khí nén và chất lỏng. Đó là, dẫn động phanh của hệ thống
phanh chất lỏng được tác động bởi khí nén;
c. Hỗ trợ cho hệ thống phanh cơ bản
+ Trợ lực phanh cho hệ thống phanh dẫn động bằng chất lỏng
Có thể là:
- Hệ thống chân không, được điều khiển bằng đòn đẩy hoặc bằng chất lỏng;
- Hệ thống khí nén được điều khiển bằng chất lỏng.
+ Điều hòa lực phanh
+ Chống hãm cứng khi phanh bánh xe
27
CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ Ô TÔ HỒ VĂN HẬU
2.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC

- Trọng lượng chuyên chở, Ge = 375 kg
- Số người tham gia, nh = 5 người
(tính cho cả người điều khiển và hành khách)
- Tốc độ lớn nhất, ứng với loại đường, Vmax = 210 km/h
2.2. CHỌN XE MẪU
a. Tốc độ xe
Vmax = 210 km/h
b. Trọng lượng ô tô
b.1. Trọng lượng bản thân
Trọng lượng bản thân, hay tự trọng, hoặc trọng lượng không tải:
G0 = 1490 kG
Được phân bố lên:
- Phía trục trước, G01 = 745 kG;
- Phía trục sau, G02 = 745 kG;
b.2. Trọng lượng toàn bộ khi đủ tải
Trọng lượng toàn bộ khi đủ tải:
Ga = 1985 kG
- Phía trục trước, Ga1 = 992.5 kG;
- Phía trục sau, Ga2 = 992.5 kG;
b.3. Trọng lượng người tham gia
Số lượng người tham gia kể cả người điều khiển:
n = 5 người
Trọng lượng tung bình 1 người:
Gh = (65 ÷ 80) kG; chọn, Gh = 75 kG
Trọng lượng người tham gia:
28
Ge1 = n.Gh = 375 kG
b.4. Trọng lượng hàng hóa
Trọng lượng hữu ích: Ge = Ga - G0 = 495 kG
Trọng lượng hàng hóa: Ge2 = Ge - Ge1 = 120 kG
c. kích thước
Chiều rộng tổng thể xe, W = 1825 mm;
Chiều cao tổng thể xe, H = 1470 mm;
Chiều dài tổng thể xe, L = 4850 mm;
Chiều dài cơ sở xe, L0 = 2775 mm;
Chiều rộng cơ sở xe, W0 = 1590 mm;
Khoảng cách 2 đường tâm trụ đứng
2.3. CHỌN SƠ BỘ
2.3.1. Nguồn cung cấp công suất
- Xe theo yêu cầu thiết kế là: Ô tô con/Ô tô khách/Ô tô tải
- Nguồn cung cấp công suất là: Động cơ đốt trong 4 kỳ
- Năng lượng chuyển hóa: Nhiên liệu Xăng
- Vị trí trên xe: theo chiều dài xe, động cơ đặt phía trước; ngang
- Công suất hay momen động cơ truyền đến bánh xe chủ động dầm cầu gần.
Động cơ được bố trí theo sơ đồ hình 2.1
Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động

2.3.2. Thân xe và khung
Chọn thân khung sườn liền cho xe thiết kế (hình 2.2)
Hình 2.2. Thân khung sườn xe liền

29
2.3.3. Hệ thống truyền lực
2.3.3.1. Đường truyền công suất của động cơ
Sơ đồ hình 2.3 thể hiện truyền công suất hay momen động cơ đã chọn
Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất hay momen động cơ

2.3.3.2. Các cụm tổng thành trong hệ thống truyền lực
Sẽ chọn từng cụm tổng thành dựa trên sơ đồ đã chọn (hình 2.3)
a. Ly hợp
- Sử dụng biến mô thủy lực để truyền hay cắt dòng công suất, momen động cơ đến
hộp số (hình 2.4)
Hình 2.4. Biến mô thủy lực

- Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; không có hỗ trợ chân không được thể hiện trên
hình 2.5.
30
Hình 2.5. Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; không có trợ chân không
1. Vỏ bộ biến mô; 2. Ly hợp khóa biến mô; 3. Bánh tua bin; 4. Bánh bơm; 5. Lỗ
xả;
6. Dầu bị nén; 7. Van rơle khóa biến mô.
b. Hộp số
- Điều khiển bằng tay với cơ cấu dẫn động điều khiển gài số loại tự động (hình
2.6)
Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển hộp số

1. Biến mô; 2. Bơm dầu; 3. Bộ bánh răng hành tinh; 4. Cảm biến tốc độ xe; 5.
Cảm biến tốc độ bánh răng trung gian; 6. Cảm biến tốc độ tuabin đầu vào; 7. Các
cảm biến; 8. ECU động cơ và ECT; 9. Các van điện từ; 10. Bộ điều khiển thủy lực;
11. Cần chuyển số;
- Sử dụng hộp số có cấp (hình 2.7)
31
Hình 2.7. Hộp số có cấp
c. Trục truyền động
c.1. Trục cardan
Trục thép đặc; khớp cardan đồng tốc kiểu Rzeppa (hình 2.8);
Hình 2.8. Trục truyền động cardan

c.2. Bán trục
Trục thép đặc; loại trục giảm tải ½ (hình 2.9)
Hình 2.9. Sơ đồ bán trục

d. Truyền lực chính và vi sai
Truyền lực chính: sử dụng bộ truyền bánh răng trụ (hình 2.10);
32
Hình 2.10. Truyền lực chính
Vi sai: sử dụng vi sai đối xứng, VS thông thường có cơ cấu khóa VS (hình 2.11)
Hình 2.11. Vi sai

2.3.4. Dầm cầu
Chọn dầm cầu cho xe thiết kế
a. Dầm cầu phía trước
Dầm cầu phía trước chọn làm dầm cầu dẫn hướng xe; dạng dầm cầu ghép; chủ
động (hình 2.12)
33
Hình 2.12. Dầm cầu phía trước
b. Dầm cầu phía sau
Dầm cầu phía sau là dầm cầu không dẫn hướng; dạng dầm cầu liền, bị động (hình
13)
Hình 2.13. Dầm cầu phía sau

2.3.5. Hệ thống treo
a. Tên gọi của hệ thống treo
Dầm cầu trước: hệ thống treo độc lập
Dầm cầu sau: hệ thống treo phụ thuộc
b. Bộ phận giữ hướng của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận giữ hướng của hệ thống loại Macpherson [là loại 2
đòn chữa A (đòn trên bằng không)] (hình 2.14)
Hình 2.14. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
34
Dầm cầu sau: bộ phận giữ hướng của hệ thống treo loại 4 đòn dọc và 1 đòn
ngang theo chiều dài xe (hình 2.15)
Hình 2.15. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu sau
c. Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận đàn hồi của hệ thống treo thuộc dầm cầu trước chọn
loại lò xo trụ (hình 2.16)
Hình 2.16. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
Dầm cầu sau: bộ phận đàn hồi của hệ thống treo thuộc dầm cầu sau chọn loại
thanh xoắn (hình 2.17)
35
Hình 2.17. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu sau
d. Bộ phận giảm chấn của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận giảm chấn của hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
chọn loại 1 lớp vỏ xylanh (hình 2.18.a)
a. Loại 1;1 lốp vỏ xylanh dầm cầu trước b. Loại 1;1 lốp vỏ xylanh dầm cầu sau
Hình 2.18. Bộ phận giảm chấn hệ thống treo
Dầm cầu sau: bộ phận giảm chấn của hệ thống treo thuộc dầm cầu sau chọn
loại 1 lớp vỏ xylanh (hình 2.18.b)
e. Thanh cân bằng của của 2 hệ thống treo trên một trục dầm cầu
Dầm cầu trước: có có thanh cân bằng (hình 2.19)
Dầm cầu sau: có có thanh cân bằng
Hình 2.19. Thanh cân bằng liên kết 2 hệ thống treo trên 1 dầm cầu
36
2.3.5. Hệ thống lái
a. Vành tay lái và vị trí
Vành tay lái nằm ở gần đầu xe và lệch sang trái (hình 2.20)
Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế

b. Trục lái
Trục lái điều chỉnh được (hình 2.21)
Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế

c. Cơ cấu lái
Dùng cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng (hình 2.22)
37
Hình 2.22. Cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng cho xe thiết kế
d. Dẫn động lái
Dẫn động lái là hình thang lái, đòn ngang của hình thang lái chọn loại dùng thanh
răng (hình 2.23)
Hình 2.23. Hình thang lái, loại thanh răng cho xe thiết kế
c. Trợ lực lái
Trợ lực lái chọn trợ lực điện – EPS (hình 2.24)
Hình 2.24. Trợ lưc lái, loại trợ lực điện – EPS cho xe thiết kế
2.3.6. Hệ thống phanh
2.3.6.1. Hệ thống phanh phụ
a. Chọn hệ thống phanh, với:
38
- Dẫn động phanh sử dụng loại: Chất lỏng cường hóa bằng khí nén, tác động bằng
chất lỏng;
- Cơ cấu phanh sử dụng loại: Đĩa
- Điều hòa lực phanh: Có sử dụng
- Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh: Có sử dụng
b. Sơ đồ hệ thống phanh
- Phanh trên xe được chọn (hình 2.25)
Hình 2.25 Hệ thống phanh phụ

c. Phân tích:
- Khi phanh xe hay trong tình huống cần giảm tốc độ hay dừng khẩn cấp thì bánh
xe bị hãm cứng và có hiện tượng trượt dài khiến xe không thể điều khiển hướng lái
qua đó gây ra những va chạm, tai nạn nghiêm trọng. Trong những trường hợp này, hệ
thống phanh chống bó cứng ABS thể hiện tác dụng cực kỳ quan trọng của nó là chống
khóa cứng bánh xe, giúp xe tiếp tục di chuyển chậm dần và tài xế làm chủ được tay lái
giảm thiểu tối đa tổn hại về người và tài sản.
- Khi sử dụng xe có hệ thống phanh chống bó cứng ABS thì người lái chỉ cần đạp
phanh hết mức và điều khiển hướng của xe. Trong khi xe không có hệ thống này thì
người lái phải phanh và nhả phanh liên lục để ngăn chặn bánh xe bị bó cứng. Điều này
chỉ có thể với các tài xế nhiều kinh nghiệm.
- Khi xe chạy và phanh trong điều kiện bình thường thì không có sự khác biệt
giữa xe có Phanh ABS và không có phanh ABS. Chỉ trong tình huống phanh gấp thì hệ
phanh chống bó cứng ABS mới hoạt động. Khi đó bàn đạp phanh sẽ rung mạnh liên
tục để thực hiện quá trình nhấp nhả phanh kèm theo tiếng kêu “kin kít”.
2.3.6.2. Hệ thống phanh chính
a. Chọn hệ thống phanh, với:
39
- Dẫn động phanh sử dụng loại: Chất lỏng cường hóa bằng khí nén, tác động bằng
chất lỏng
- Cơ cấu phanh sử dụng loại: Đĩa
- Điều hòa lực phanh: Có sử dụng
- Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh: Có sử dụng
b. Sơ đồ hệ thống phanh
- Hệ thống phanh xe được chọn (hình 2.26)
Hình 2.26 Hệ thống phanh trên xe được chọn

1. Cảm biến tốc độ bánh xe; 2. Bộ chấp hành phanh; 3. Bộ điều khiển trượt ECU;
4. Cảm biến tốc độ phanh; 5. Cảm biến tốc độ bánh xe; 6. Đĩa phanh
c. Phân tích:
- Hệ thống phanh sử dụng phương pháp truyền năng lượng thủy lực tĩnh với áp suất
lớn trong khoảng (60 – 120) bar. Áp suất được hình thành khi người lái đạp bàn đạp
phanh chân, thực hiện tạo áp suất trong xi lanh chính. Chất lỏng (dầu phanh) được dẫn
động theo các đường ống tới các xy lanh công tác (nằm trong cơ cấu phanh tại mỗi
bánh xe). Với áp suất dầu, các piston trong xy lanh thực hiện tạo lực ép má phanh vào
tang trống (hoặc đĩa phanh), thực hiện sự phanh tại các cơ cấu phanh bánh xe.
2.2.3. Thông số kích thước và trọng lượng
a. Dựa theo xe mẫu
+ Chọn kích thước
Chiều rộng tổng thể xe, W = 1925 mm;
Chiều cao tổng thể xe, H = 1570 mm;
40
Chiều dài tổng thể xe, L = 4950 mm;
Chiều dài cơ sở xe, L0 = 2875 mm;
Chiều rộng cơ sở xe, W0 = 1690 mm;
Khoảng cách 2 đường tâm trụ đứng
+ Chọn trọng lượng bản thân
Trọng lượng bản thân, hay tự trọng, hoặc trọng lượng không tải được chọn:
G0 = 1490 kG
- Phía trục trước, G01 = 745 kG;
- Phía trục sau, G02 = 745 kG;
b. Trọng lượng trung bình cho một người và hành lý mang cùng
- Trọng lượng trung bình cho một người, Gh = (65 ÷ 80) kG; chọn, Gh = 75 kG
- Trọng lượng hành lý, Ghl = (20 ÷ 30) kG; chọn, Ghl = 25 kG
2.4. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ
2.4.1. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô
a. Khái quát
Để ô tô có tổng trọng lượng toàn bộ (Ga), di chuyển đạt vận tốc lớn nhất (vemax)
trên mặt đường đã chọn, cần phải xác định công suất của nguồn cung cấp
Ở đây, chọn nguồn cung cấp công suất cho ô tô là động cơ đốt trong – ĐCĐT
Muốn cung cấp nhiên liệu cho ĐCĐT ở chế độ cực đại, đối với động cơ:
- Xăng là phải mở cánh bướm ga hoàn toàn
- Diesel, thì đặt thanh răng của bơm cao áp với chế độ cấp nhiên liệu hoàn
toàn
Thì số vòng quay động cơ (n e) từ nhỏ nhất (nemin) tiến đến lớn nhất (nemax) tức (nemin
→ nemax)
Công suất ĐCĐT ứng với vận tốc lớn nhất của một ô tô (Nevmax), được xác định:
Nevmax = (1/ηt). (ψ.Ga.vemax + W.ve3max) [kW], [tr 139/100] (2-1.a)
hay, Nevmax = (1/ηt). [(fvmax + i).Ga.vemax + W.ve3max] [kW] (2-1.b)
Trong đó:
41
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực, phụ thuộc vào hiệu suất các cơ
cấu:
ηlh – ly hợp
ηh – hộp số chính
ηp – hộp số phụ hay phân phối
ηcd – trục truyền cardan chữ thập (+), 1 trục
ηo – bộ truyền lực chính một cấp
ηv – bộ vi sai
ηbt – bán trục, 2 trục
ηcc – truyền lực cuối cùng, 2 bộ
Hiệu suất của hệ thống truyền lực gồm các cơ cấu trên được biểu
thị:
ηt = ηlh.ηh.ηp.ηcd.ηo.ηv.ηcc (2-2)
ψ – hệ số cản mặt đường ứng với vận tốc lớn nhất, ψ = fvmax + i, với:
fvmax – hệ số cản lăn của mặt đường mà ô tô đạt vận tốc lớn nhất
i – độ dốc mặt đường mà ô tô đạt vận tốc lớn nhất
Ga – trọng lượng ô tô khi đủ tải, [N]
vemax – vận tốc lớn nhất của ô tô khi chất đủ tải, [m/s];
W – nhân tố cản không khí của ô tô, với biểu thức liên hệ:
W = K.F [Ns2/m2] [tr 28/100] (2-3)
Như vậy, nhân tố cản không khí phụ thuộc vào:
K – hệ số cản không khí, [Ns2/m4]
F – diện tích cản chính diện của ô tô, [m2]
b. Xác định các trị số cho xe thiết kế
b.1. Hiệu suất hệ thống truyền lực ô tô
Hiệu suất hệ thống có thể được xác định nhờ vào biểu thị (2-2), nhưng theo [tr
15/100] vì xe thiết kế là xe con nên cũng có thể chọn sơ bộ:
ηt = 0.93 (2-4)
b.2. Hệ số cản mặt đường
Yêu cầu: vận tốc lớn nhất cho xe thiết kế, vemax = 210 km/h = 58.33 m/s
42
Ứng với loại mặt đường nhựa tốt, có:
Mặt đường trên, có hệ số cản ψ bao gồm:
ψ = i + fvemax (2-5)
Trong đó:
+ Độ dốc mặt đường [tr 137/100] thường thuộc khoảng, i = (0.005 ÷ 0.015);
Chọn, i = 0.015 (2-6)
+ Hệ số cản lăn (fve) của xe ứng với loại đường trên, khi xe:
- Chưa vượt qua tốc độ 80 km/h [tr 54/100], fo = 0.018 (2-7)
- Đã vượt qua tốc độ 80 km/h, [tr 53/100], sẽ tiếp tục tính theo biểu thức:
f(>80km/h) = f(ve) = fo. (1+ ve2max /1500) [tr 53/100] (2-8)
- Nếu là đường nhựa bê tông hay bê tông tốt, thì fve được xác định:
fve = f(ve) = (32 + ve)/2800 [tr 53/100] (2-9)
Dựa trên các thông số đã chọn và có, hệ số cản lăn (f ve) của loại đường
đã chọn để xe đạt vận tốc lớn nhất được xác định bởi biểu thức (2-8):
fvemax = 0.059 (2-10)
Thay các trị số đã tính và chọn của các biểu thức (2-6) và (2-1) vào biểu thức
(2-5)
ψ = 0.015 + 0.059 = 0.074
ψ = 0.074 (2-11)
b.3. Trọng lượng toàn tải ô tô
Trọng lượng của ô tô khi chất đủ tải (Ga) [tr 138/100] xác định:
Ga = Go + n.(Gh + Ghl) [N] (2-12)
Trong đó:
Go – trọng lượng bản thân, hay tự trọng, hoặc trọng lượng không tải, [N]
Khi xe thiết kế chưa hoàn thành thì chắc chắn G o chưa thể xác định được, nên
có thể chọn sơ bộ tương đương với xe mẫu đã chọn:
Go = GMo = 1490 kG (2-13)
Trọng lượng bản thân này [tr 138/100] chọn sơ bộ phân bố lên:
- Phía trục trước, Go1 = 745 kG; (2-14)
- Phía trục sau, Go2 = 745 kG; (2-15)
43
n – số lượng người tham gia theo yêu cầu thiết kế, [người]
n = 5 người; (2-16)
– Trọng lượng người và hành lý mang theo:
Trọng lượng một người, trung bình: Gh = (65 ÷ 80) kG;
Chọn, Gh = 75 kG = 750 N
Trọng lượng hành lý của một người, trung bình: Ghl = (20 ÷ 30) kG;
Chọn, Ghl = 25 kG = 250 N
Trọng lượng người và hành lý mang
n.(Gh + Ghl) = 5 (750 + 250) N
n.(Gh + Ghl) = 5000 N (2-17)
Lấy trị số các biểu thức (2-13), (2-17) đã chọn thay vào biểu thức (2-12):
Ga = 1490 + 5000 = 6490 N
Ga = 6490 N (2-18)
Trọng lượng toàn bộ (Ga) này, theo [tr 138/100] chọn sơ bộ phân bố lên:
Phía trước, Ga1 = (0.25 ÷ 0.30) Ga, [N]; Chọn, Ga1 = 0.30 Ga, [N];
Ga1 = 1947 N (2-19)
Phía sau, Ga2 = (0.75 ÷ 0.70) Ga, [N]; Chọn, Ga2 = 0.70 Ga, [N];
Ga2 = 4543 N (2-20)
b.4. Hệ số cản không khí, diện tích cản chính diện, nhân tố cản không khí
Nhân tố cản không khí của một ô tô [tr 28/100], W [Ns2/m2], được tính:
W = K.F [Ns2/m2] (2-21)
Trong đó:
- Hệ số cản không khí với ô tô con [tr 29/100], K = (0.2 ÷ 0.35) [Ns2/m4]
Chọn, K = 0.35 Ns2/m4 (2-22)
- Diện tích cản chính diện của một ô tô [tr 28/100], F [m2] được tính, đối với:
Ô tô con: F = 0.8WDoxHD [m2] (2-23)
Diện tích cản chính diện của xe được tính:
F = 0.8WDoxHD [m2]
Ở đây:
44
Chiều rộng tổng thể xe, WDo = 1925 mm;
Chiều cao tổng thể xe, HD = 1570 mm;
F = 0.8 x 1.925 x 1.570 m2
F = 2.4178 m2 (2-24)
Lấy trị số của các biểu thức (2-22) và (2-24) thay vào biểu thức (2-21)
W = 2.4178 x 0.35 [Ns2/m2] = 0.84623 Ns2/m2
W = 0.84623 Ns2/m2 (2-24)
b.5. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô
Lấy trị số đã chọn và tính trong các biểu thức (2-4), (2-11), (2-18), (2-24) và vận
tốc lớn nhất thế vào biểu thức (2- 1.b):
Nevmax = (1/0.93). [0.074 x 6490 x 58.33 + 0.84623 x 58.33 3]
Nevmax = 210706.99 (2-25)
2.4.2. Công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
a. Khái quát
Đối với động cơ đốt trong, công suất lớn nhất liên hệ giữa công suất (N evmax) ứng
với vận tốc lớn nhất, được xác định qua biểu thức thực nghiệm:
Nemax = Nevmax/ (a.λ + b.λ2 - c.λ3) [kW] [tr 140/100] (2-26)
Trong đó:
λ = nemax/neN (2-27)
nên, neN = nemax/λ (2-28)
neN – số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, [vòng/phút (vg/ph)]
nemax – số vòng quay lớn nhất, [vg/ph]
a, b, c – các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT
b. Xác định công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
Động cơ đốt trong, sử dụng:
- Hệ thống nhiên liệu xăng/diesel, thường:
nemin = (500 ÷ 600) vg/ph [tr 142/100];
Chọn, nemin = 600 vg/ph (2-29)
nemax = (2600 ÷ 3500) vg/ph [tr 142/100];
Chọn, nemax = 3500 vg/ph (2-30)
45
- Không có bộ phận hạn chế số vòng quay/có bộ phận hạn chế số vòng quay
λ = (0.8 ÷ 0.9) Chọn, λ = 0.9 (2-31)
Lấy giá trị đã tính và chọn của các biểu thức (2-30), (2-31) thay vào
biểu thức (2-28), nên, neN = 3888.89 (2-32)
- Buồng cháy trực tiếp/dự bị/xoáy lốc: a = 1, b = 1, c = 1 (2-33)

Xác định công suất lớn nhất của ĐCĐT (N emax)g Động cơ đốt trong, với hệ thống
nhiên liệu
Lấy trị số đã tính và chọn trong các biểu thức (2-25), (2-31), (2-33) thay vào biểu
thức (2-26)
Nemax = 210.70699 / (1 x 0.9 + 1 x 0.9 2 – 1x0.9 3) [kW]
Nemax = 214.787 kW (2-34)
2.5. VẬN TỐC CHUYỂN ĐỘNG
Vận tốc chuyển động của ô tô (vne) [tr 91/100] được biểu thị qua biểu thức:
vne = 2π.rb.ne/itnm [m/s] (2-35)
Trong đó:
rb – bán kính lăn bánh xe chủ động, m;
ne – số vòng quay của trục khuỷu động cơ, vg/ph;
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực trên ô tô
Như vậy, vận tốc chuyển động của ô tô (vne) phụ thuộc vào 3 thông số: bán kính
lăn bánh xe chủ động (rb); số vòng quay của trục khuỷu động cơ (ne); và tỷ số truyền
chung của hệ thống truyền lực trên ô tô (itnm).
2.5.1. Bán kính lăn bánh xe chủ động
Bán kính lăn bánh xe (rb)chủ động bằng bán kính bánh xe thực tế nhân với hệ số
biến dạng lốp xe
rb = λ.ro (2-36)
Trong đó:
λ. – hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, được chọn phụ thuộc vào loại lốp [tr
38/100]
ro – bán kính thiết kế của bánh xe, [m], phụ thuộc vào:
- Vận tốc lớn nhất của ô tô
46
- Tải trọng xe khi chất đủ tải (Ga), đặt lên bánh xe này
Như vậy, ứng với:
- Vận tốc lớn nhất của ô tô, vnemax = 58.33 m/s
- Tải trọng khi xe chất đủ tải (Ga), đặt lên bánh xe chủ động thuộc dầm cầu
phía trước/phía sau theo (2-19)/ (2-20)
Ga1 = 1947 N
hoặc Ga2 = 4543 N
Do đó, ro = [B + (d/2) x 25.4] [mm] = [mm]= [(215+(17/2) x 25.4] (2-37)
= 430.9 mm
Với loại lốp áp suất cao [tr 38/100], λ. = (0.945 ÷0.950)
Chọn, λ. = 0.948 (2-38)
Lấy trị số đã chọn trong các biểu thức (2-37), và (2-38) thay vào biểu thức (2-36)
Nên rb = λ.ro = 0.948x430.9 = 0.408 m (2-39)
2.5.2. Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực ô tô
Hệ thống truyền lực ô tô thường có tỷ số truyền của các loại cơ cấu như sau:
ihn – tỷ số truyền của hộp số chính ở tay số n. Như vây, hộp số có n tay số;
ip m – tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối ở tỷ số truyền m. Loại
hộp này [tr 143/100] có hai tỷ số truyền.
- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = 1
m t
- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = (1.00 ÷ 1.50)

m c
io – tỷ số truyền của truyền lực chính;

ic – tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng.
Như vậy, itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực ở số truyền (n, m)
trên ô tô, được biểu thị:
itnm = ihn.ip .io.ic = ihnp .ioc
m m (2-40)
với ihnp = ihn.ip
m m (2-41)
và ioc = io.ic (2-42)
2.5.2.1. Tỷ số truyền của truyền lực chính và truyền lực cuối cùng
Với loại mặt đường đã chọn, muốn vận tốc của ô tô đạt vận tốc lớn nhất (vnemax),
cần:
47
+ Số vòng quay ĐCĐT (ne) phải là lớn nhất tức (ne = nemax);
+ Tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối, là tỷ số truyền thấp:
ipm = ip = 1
t (2-43)
+ Tay số truyền của hộp số chính ở vị trí cao nhất (k), [tr 141/100], là:
- Số truyền thẳng, ihn = ihk = 1 (2-44)
Từ biểu thức (2-34), ứng với vận tốc ô tô lớn nhất, viết lại:
vnemax = 2π.rb.nemax/ip .ihk.ioc [m/s]
t (2-45)
Như vậy, Xác định được giá trị ioc – tích tỷ số truyền của truyền lực chính và
truyền lực cuối cùng, được xác định từ biểu thức (2-44)
ioc = 2π.rb.nemax/vnemax.ip .ihk
t (2-46)
Nếu, io.ic ≤ ioM, thì hệ thống truyền lực không cần truyền lực cuối cùng
io.ic > ioM, thì hệ thống truyền lực cần có truyền lực cuối cùng
Với: ioM – tỷ số truyền của truyền lực chính ô tô mẫu
Lấy giá trị đã chọn và tính ở các biểu thức (2-30), (2-39), (2-43), (2-44), và giá trị
của vnemax vào biểu thức (2-46) rồi so sánh với ioM
io.ic = 2x 3,14 x 3500 x 0.408 / 58.33 x 1 x 1x 60 = 2.56
io.ic = 2.56 (2-47)
Kết luận:
Với: ioM – tỷ số truyền của truyền lực chính ô tô mẫu
io.ic =2.56 , có giá trị nhỏ hơn với tỷ số truyền của truyền lực chính của xe
mẫu . Nên, xe thiết kế không cần bộ truyền lực cuối cùng.
Như vậy, truyền lực chính ô tô thiết kế, chọn: io = io.ic = 2.56
2.5.2.2. Tỷ số truyền của tay số truyền 1 hộp số chính và tỷ số truyền cao hộp số phụ
hay hộp phân phối
Với loại mặt đường đã chọn, vận tốc nhỏ nhất (vnemin), [tr 143/97], thường thuộc
khoảng vnemin = (3.00 ÷ 5.00) km/h = (0.83 ÷ 1.38),
Chọn, vnemin = 1.38 m/s (2-48)
Lúc này: số vòng quay ĐCĐT (ne) phải là nhỏ nhất tức (ne = nemin);
Từ biểu thức (2-35), ứng với vận tốc ô tô nhỏ nhất, viết lại:
48
vnemin = 2π.rb.nemin/ip .ih1.ioc [m/s]
c (2-49)
Như vậy, tỷ số truyền của tay số truyền 1 (i h1) trong hộp số chính và tỷ số truyền
cao (ip ) của hộp số phụ hay hộp phân phối, được xác định từ biểu thức (2-49)
c
ip .ih1 = 2π.rb.nemin/vnemin.ioc [m/s]

c (2-50)
Nếu, ih1.ip ≤ ih1M, thì hệ thống truyền lực không cần hộp số phụ hay hộp phân phối
c
ih1.ip > ih1M, thì hệ thống truyền lực cần có hộp số phụ hay hộp phân phối
c
Với: ih1M – tỷ số truyền tay số truyền 1 trong hộp số chính của ô tô mẫu
Lấy giá trị đã chọn và tính ở các biểu thức (2-29), (2-39), (2-47), (2-48) vào biểu
thức (2-50) rồi so sánh với ih1M
ih1.ip = 2x 3.14 x 0.408 x 600 /1.38 x 2.56 x 60 = 7.25
c
ih1.ip = 7.25
c
Kết luận:
Với: ih1M – tỷ số truyền tay số truyền 1 trong hộp số chính của ô tô mẫu
ih1.ip =6.1 có giá trị bằng tỷ số truyền tay số truyền 1 trong hộp số chính của ô
c
tô mẫu. Nên, xe thiết kế không có hộp số phụ hay hộp phân phối.
Như vậy, tỷ số truyền của tay số truyền 1 (ih1) trong hộp số chính và
tỷ số truyền cao (ip ) của hộp số phụ hay hộp phân phối: ih1.ip = 7.25
c c (2-51)
2.5.2.3. Tỷ số truyền số lùi và tỷ số các số truyền trung gian trong hộp số chính
a. Tỷ số truyền số lùi
Tỷ số truyền của số lùi (ihl) thường thuộc khoảng (1.1÷1.3) ihl, [tr 142/100]
Chọn, ihl = 1.2x ih1= 1.2x7.25=9 (2-52)
b. Tỷ số truyền cho các tay số trung gian
Theo thực nghiệm:
Số lượng tay số truyền (n) của hộp số chính, thông thường n = (3 ÷ 6);
Chọn, n = 6 (2-53)
b.1. Phân bố tỷ số truyền theo cấp số nhân
Sử dụng quy luật “cấp số nhân” [tr 129/100], lấy công bội q làm thông số để tính
chọn giá trị tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong thiết kế hộp số có cấp.
Công bội q được xác định theo biểu thức:
49
q = ih1/ih2; q = ih2/ih3; …; q = ih(n-2)/ih(n-1); q = ih(n-1)/ihn (2-54)
Trong đó:
ih1 – tỷ số truyền tay số 1;
ihn – tỷ số truyền tay số n.
Nhận xét:
Nếu chọn được số lượng tay số truyền là n, thì:
- Số công bội q theo số lượng tay số truyền là: n-1;
- Và, tích số công bội q theo lượng tay số truyền: q(n-1) = ih1/ihn (2-55)
Giá trị công bội q theo cấp số nhân được tính:
q = (ih1/ihn)1/(n-1) (2-56)
= (7.25/1) 1/(6-1)
= 1.48
Theo thực nghiệm, công bội q:
Thường thuộc khoảng (1.2 ÷ 1.8)
Còn được tính theo biểu thức:
q = ih1/ih2 = ih2/ih3 = … = ih(n-2)/ih(n-1) = ih(n-1)/ihn (2-57)
Như vậy, tỷ số truyền:
Tay số truyền 2 (ih2): ih2 = √i
n−1
h1
n−2
(2-58)

n−1
h1
n−3
(2-59)

n−1
h1
n−4
(2-60)

n−1
h1
n−5
Như vậy, tỷ số truyền:

Tay số truyền 2 (ih2): ih2 =6−1√ 96−2 = 2.8
Tay số truyền 3 (ih3): ih3 =6−1√ 96−3 = 20
Tay số truyền 4 (ih4): ih4 = 6−1√ 96−4 = 1.4
Tay số truyền 5 (ih5): ih5 = 6−1√ 96−5 = 1.0
50
b.2. Phân bố tỷ số truyền theo hằng số điều hòa
Sử dụng quy luật “hằng số điều hòa” [tr 133/100], lấy hằng số điều hòa “a” làm
thông số để bố trí tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong thiết kế hộp số có
cấp.
Hằng số điều hòa (a) được tính theo biểu thức:
a = 1/ih2-1/ih1 = 1/ih3-1/ih2 = … = 1/ih(n-2)-1/ih(n-3) = 1/ih(n-1)-1/ih(n-2) = 1/ih(n-2)-1/ihn
Trong đó:
ih1 - tỷ số truyền tay số 1
………………………………………….
ih(n-1) – tỷ số truyền tay số n-1
ihn – tỷ số truyền tay số n
a = 1/ih2-1/ih1 = (ih1-ih2)/(ih1.ih2) → a.ih1.ih2+ih2 = ih1 → ih2 = ih1/(1+a.ih1)
a = 1/ih3-1/ih2 = (ih2-ih3)/(ih2.ih3) → a(ih2-ih3)/(ih2.ih3) → ih3 = ih2/(1+a.ih2)
Thay thế, ih2 = ih1/(1+a.ih1) → ih3 = (ih1/(1+a.ih1))/(1+a.(ih1/(1+a.ih1)))
→ ih3 = ih1/(1+2a.ih1)
………………………..
Tương tự
a = 1/ih(n-2)-1/ih(n-3) = (ih(n-3)-ih(n-2))/(ih(n-3).ih(n-2)) → ih(n-2) = ih1/(1+(n-3)a.ih1)
a = 1/ih(n-1)-1/ih(n-2) = (ih(n-2)-ih(n-1))/(ih(n-2).ih(n-1)) → ih(n-1) = ih1/(1+(n-2)a.ih1)
a = 1/ihn-1/ih(n-1) = (ih(n-2)-ihn)/(ih(n-2).ihn) → ihn = ih1/(1+(n-1)a.ih1)
Hằng số điều hòa “a” được tính:
a = [(ih1/ihn) – 1]/(n-1).ih1
2.5.3. Xác định vận tốc ô tô
a. Biểu thức
Từ biểu thức (2-39) và (2-40), viết lại biểu thức (2-35).
vne = 2π.rb.ne/ihn.ip .ioc [m/s]
m (2-61)
Hay: vne = 2π.rb.nenm [m/s] (2-62)
51
với: nen.m = ne/ihn.ip .ioc
m (2-63)
nen.m – số vòng bánh xe, khi xe đang di chuyển hướng thẳng.
Nó phụ thuộc vào số vòng quay trục khuỷu ĐCĐT
(ne) ứng với tỷ số truyền chung của hệ thống truyền
lực (itn.m) trên ô tô khi thay đổi từng tay số truyền (n)
của hộp số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc
hộp phân phối (m).
Như vậy, nen.m là một hàm thay đổi theo số vòng quay
từ nemin → nemax, ứng với từng tay số truyền n của hộp
số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp
phân phối. Nên, viết dưới dạng một hàm số:
nen.m = f(ne) = ne/ihn.ip .ioc [vg/ph]
m (2-64)
Vận tốc tương ứng với nen.m:
vne = f(ne) = 2π.rb.nen.m [m/s]
b. Bảng biến thiên
Để có những giá trị tương ứng của hàm số n en.m và vne, với sự thay đổi của biến số
ne, ứng với từng tỷ số truyền trong hộp số chính (i hn) và tỷ số truyền của hộp số phụ
hay hộp phân phối (ip ). Hãy lập bảng biến thiên 2.1
m
Bảng 2.1. Bảng biến thiên của nen.m và vne theo số vòng quay ne [ PHỤ LỤC 1]
ne nemin 2 3 … k … nemax - 2 nemax - 1 nemax

Với: ipt = 1; ihlui = ……
nelui.t
vnelui.t
Với: ipc = ……; ihlui = ……
nelui.c
vnelui.c
Với: ipt = 1; ih1 = ……
ne1.t
vne1.t
Với: ipc = ……; ih1 = ……
ne1.c
vne1.c
Với: ipt = 1; ih2 = ……
52
ne2.t
vne2.t
Với: ipc = 1; ih2 = ……
ne2.c
vne2.c
…
…
Với: ipt = 1; ihn = ……
Nen.t
vnen.t
Với: ipc = 1; ihn = ……
Nen.c
vnen.c
Ghi chú:
nemin = đã chọn, theo biểu thức (2-29)
2 = tròn số cận nemin
3 = (2 + 50) vg/ph
…………………………
k = [(k -1)+50] vg/ph
…………………………
nemax-2 = {[(nemax-3)-1)]+50} vg/ph
nemax-1 = {[(nemax-1)-1)]+50} vg/ph
nemax = đã chọn, theo biểu thức (2-30)
c. Đường biểu diễn
Đặt các giá trị (hình 2.27):
- Số vòng quay (nen.m) của trục bánh xe chủ động, theo số vòng quay trục khuỷu
động cơ (ne), ứng với từng tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực theo hàm số:
nen.m = f(ne) = ne/ihn.ip .ioc [vg/ph]
m
- Vận tốc (vne) tương ứng với nen.m

vne = f(ne) = 2π.rb.nen.m [m/s]
Lên trục số đã chọn là một đường thẳng có:
53
Phương nằm ngang
Góc tọa độ: O
Chọn tỷ lệ: (vne)max/(nen.m)max = 1, với:
(vne)max – giá trị lớn nhất trong hàm số vne = f(ne)
(nen.m)max – giá trị lớn nhất trong hàm số nen.m = f(ne)
Chiều dương: hướng từ trái → phải (O → vne) hay (O → ne)
Đơn vị của các trục số, đối với:
- Trục số của số vòng quay (nen.m), có thứ nguyên là vòng/phút (vg/ph)
- Trục số của vận tốc ô tô (vne), có thứ nguyên là mét/giây (m/s)
Đồ thị đường đặc tính giá trị số vòng quay trục

bánh xe chủ động và vận tốc ô tô
70.000
60.000
50.000
40.000
m/s
30.000
20.000
10.000
0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
vòng/phút
nelui.t ne1.t ne2.t ne3.t

ne4.t ne5.t vnelui.t vne1.t
vne2.t vne3.t vne4.t vne5.t
Hình 2.27. Đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động và vận tốc
ôtô
nen.m – họ đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động
vne – đường đặc tính giá trị tốc độ của ô tô
2.5.4. Xác định công suất và moment xoắn động cơ
54
2.5.4.1. Biểu thức
a. Xác định công suất động cơ
Biểu thức thực nghiệm của S.R.Lay Decman [tr 11/100]:
Ne = Nemax.[a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3] (2-65)
Trong đó:
Ne – công suất có ích ứng với số vòng quay của ĐCĐT (ne), W;
ne – số vòng quay của ĐCĐT, vg/ph
Giá trị ne thay đổi từ nmin → nmax
với: nmin – số vòng quay nhỏ nhất, (theo biểu thức 2-29)
nmax – số vòng quay lớn nhất; (theo biểu thức 2-30)
Nemax – công suất có ích lớn nhất, (theo biểu thức 2-34), W;
nN – số vòng quay của động cơ, ứng với công suất lớn nhất (biểu thức 2-32),
vg/ph.
a, b, c, – các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT (theo biểu thức 2-33)
Nhìn vào biểu thức (2-65), nhận thấy công suất của ĐCĐT (N e) sẽ thay đổi theo số
vòng quay từ nemin → nemax. Do đó, biểu thị Ne dưới dạng một hàm số:
Ne = f (ne) = Nemax.[a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3] [kW] (2-66)
b. Xác định moment xoắn trục khuỷu động cơ
Moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT – Me [tr 12/100], được xác định qua biểu thị:
Me = 104.Ne/1.047ne (2-67)
Biểu thức (2-67), tương tự như (2-65), M e cũng sẽ thay đổi theo số vòng quay từ
nemin → nemax. Nên, biểu thị Me cũng được biểu thị dưới dạng một hàm số:
Me = f(ne) [N.m] (2-68)
2.5.4.2. Bảng biến thiên
Để có những giá trị tương ứng của hàm số N e, Me = f(ne) với sự thay đổi của biến
số ne, nên lập bảng biến thiên như bảng 2.2
Bảng 2.2. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT [PHỤ LỤC 2]
ne nemin 2 3 … k … nemax - 2 nemax - 1 nemax
Ne
Me
2.5.4.3. Đường biểu diễn
55
Các đường biểu diễn Ne, Me theo số vòng quay trục khuỷu (ne) ĐCĐT
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.98) thuộc trong một mặt phẳng
+ Trục hoành: có phương nằm ngang
+ Trục tung: có phương vuông góc với phương ngang
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập đường biểu diễn, như sau:
- Góc tọa độ: O
- Trục hoành: là trục One;
Chiều dương: từ trái sang phải, O → ne
Là trục số, thể hiện: số vòng quay trục khuỷu ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là vòng/phút (vg/ph)
- Trục tung: là 2 trục ONe và OMe;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → Ne và Me
Có 2 trục số, thể hiện: công suất có ích và moment xoắn của ĐCĐT trên ô
tô
Trục số thứ nhất, thể hiện: công suất có ích của ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là kiloWatt (kW)
Trục số thứ hai, thể hiện: moment xoắn có ích của trục khuỷu ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là kiloNewton (kN)
56
Đồ thị đường đặc tính công suất có ích, và
moment xoắn có ích của ĐCĐT
300.000 140.000
250.000 120.000
100.000
200.000
80.000
150.000
N.m
kW
60.000
100.000
40.000
50.000 20.000
0.000 0.000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
vòng/phút
Me(N.m) Ne(kW)
Hình 2.28. Đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn có ích của ĐCĐT
Ne – đường công công suất có ích theo số vòng quay của trục khuỷu ĐCĐT
Me – đường công moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT
2.5.5. Cân bằng lực kéo tại các bánh xe chủ động
2.5.5.1. Các trường nghiên cứu khi ô tô di chuyển
Có 2 trường hợp nghiên cứu khi ô tô di chuyển:
- Bắt đầu di chuyển
- Chuyển động ổn định
a. Bắt đầu di chuyển
Để các bánh xe chủ động lăn mà không bị trượt quay, lúc bắt đầu di chuyển, khi ô
tô sử dụng lực kéo lớn nhất (Pkmax), muốn vậy phải thỏa điều kiện:
Pkmax ≤ Pφ,
với Pφ – lực bám giữa các bánh xe chủ động với mặt đường
b. Ô tô chuyển ổn định
Xét trường hợp ô tô chuyển động ổn định – đều, tức gia tốc lúc này j = 0, trên mặt
đường nằm ngang hay góc dốc mặt đường, α = 0 [tr 97/100], thì phương trình cân bằng
lực kéo tương ứng, được biểu thị:
Pknm = Pfv + Pω (2-69)
57
hay: Me.itnm.ηt/rb = fv.Ga + W.v2ne (2-70)
Trong đó:
Pknm – lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động ở tỷ số truyền nm, N
P fv – lực cản lăn ứng với vận tốc v, N
Pω – lực cản không khí, N
Me – moment xoắn trục khuỷu động cơ, N.m
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực trên ô tô
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực
rb – bán kính lăn bánh xe, mm
fv – hệ số cản lăn của mặt đường mà ô tô ứng với vận tốc
Ga – trọng lượng ô tô khi đủ tải, N
W – nhân tố cản không khí của ô tô, Ns2/m2
vne – vận tốc của ô tô khi chất đủ tải, m/s
2.5.5.2. Xác định các phần tử trong cân bằng lực kéo
a. Biểu thức
a.1. Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động
Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động (Pknm) [tr 98/100], biểu thị:
Pknm = Mevne.itnm.ηt/rb [N] (2-71)
Trong đó:
Pknm – lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động ứng với tỷ số truyền (n, m),
N
Mevne– moment xoắn trục khuỷu động cơ, N.m
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực ở số truyền (n, m) ô tô
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực
rb – bán kính lăn bánh xe, mm
Biểu thức (2-71), cho biết lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe (P knm) liên quan với
moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT (Mevne). Trong khi, giá trị Mevne thay đổi theo số vòng
quay từ nemin → nemax; còn số vòng quay thì làm thay đổi vận tốc ô tô từ vnemin → vnemax,
ứng với từng tay số truyền n của hộp số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp
phân phối m. Do vậy, biểu thức của lực kéo có thể lập dưới dạng hàm số theo biến số
vne:
58
Pknm = f(vne) = Mevne.itnm.ηt/rb [N] (2-72)
a.2. Lực cản mặt đường ô tô di chuyển
Lực cản mặt đường hay lực cản tổng cộng của mặt đường (P ψ) [tr 96/100] là tổng
2 lực cản:
- Lực cản lăn (Pfv) của mặt đường đối với các bánh xe
- Lực cản dốc hay lực cản do góc dốc của mặt đường (Pi) mà xe di chuyển
Được biểu thị:
Pψ = Pfv ± Pi = ψ.Ga (2-73)
Ở đây: Ga – trọng lượng toàn bộ ô tô khi chất đủ tải, N (biểu thức 2-18)
ψ – hệ số cản tổng cộng của mặt đường
Với: ψ = (fv ± i)
Trong đó:
fv – hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường, phụ thuộc theo
vận tốc (vne) của ô tô [biểu thức (2-8)/(2-9)]
i – độ dốc mặt đường, i = tanα.
Như vậy, Pψ là hàm số theo biến số vne:
Pψ = f(vne) = ψ.Ga [N] (2-74)
Theo điều kiện đã chọn (khoản a thuộc mục 2.5.5.1) α = 0, nên i = 0
Do đó, Pψ = f(vne) = fv.Ga [N] (2-75)
a.3. Lực cản của môi trường ô tô di chuyển
Lực cản của môi trường ô tô di chuyển là lực cản không khí (P ω) [tr 28/100], với
biểu thức:
Pω = W.v2o [N]
Ở đây:
W – nhân tố cản không khí của một ô tô [Ns2/m2],
Theo biểu thức (2-24), đã tính chọn cho W
vo – vân tốc tương đối của ô tô [m/s] [tr 27/100],
Vậy, , Pω là hàm số theo biến số vne:
Pω = f(vne) = W.v2o [N] (2-76)
a.4. Lực bám của ô tô
59
Lực bám (Pφ) giữa các bánh xe chủ động ô tô với mặt đường di chuyển, xác định:
Pφ = m.Gφ.φ (2-77)
Trong đó:
Gφ – trọng lượng ô tô phân bố lên các bánh xe dầm cầu chủ động, N
Theo biểu thức (2- 19)
Gφ = Ga1 = 1947N
φx – hệ số bám dọc giữa các bánh xe chủ động với mặt đường, thường thuộc
khoảng φx = (0.7 ÷ 0.8) , [tr 22/100]
Chọn, φx = 0.8 (2-78)
m – hệ số phân bố tải trọng động, thường thuộc khoảng m = (0.8 ÷ 0.9), [tr
100/100]
Chọn, m = 0.8 (2-79)
Từ biểu thức (2-39) và (2-41), có thể viết lại biểu thức (2-34).
Nhìn vào biểu thức (2-77), cho thấy giá trị hệ số lực bám giữa các bánh xe chủ
động ô tô với mặt đường không thay đổi trong quá trình di chuyển, nên P φ là một hằng
số khi thay đổi vận tốc ô tô từ vnemin → vnemax, và có dạng:
Pφ = f(vne) = m.Gφ.φ [N] = 0.8 x 1947 x 0.8 [N]
Pφ = f(vne) = 1246.08 N (2-80)
Để có những giá trị tương ứng của các hàm số [P knm = f(vne), Pψ = f(vne), Pω =
f(vne), và Pφ = f(vne)] theo biến số vne với sự thay đổi của số vòng quay ne của trục
khuỷu ĐCĐT ứng với từng tỷ số truyền trong hộp số chính và hộp số phụ hay hộp
phân phối, bằng cách kết hợp bảng 2.1 và 2.2 để lập bảng 2.3
Bảng 2.3. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo [PHỤ LỤC 3]
vne vnemin 2 3 … k … vnemax - 2 vnemax - 1 vnemax
Pφ
Với: ipt = 1; ihlui = ……
vneluit
Pkluit
Với: ipc = ……; ihlui = ……
vneluic
Pkluic
Với: ipt = 1; ih1 = ……
vne1t
Pk1t
60
Với: ipc = ……; ih1 = ……
vne1c
Pk1c
Với: ipt = 1; ih2 = ……
vne2t
Pk2t
Với: ipc = ……; ih2 = ……
vne2c
Pk2c
…
…
Với: ipt = 1; ihn = ……
vnent
Pknt
Với: ipc = ……; ihn = ……
vnenc
Pknc
Pψ
Pω
Pψ + Pω
Pφ – Pkluit
Pφ – Pkluic
Pφ – Pk1t
Pφ – Pk1c
Các đường biểu diễn Pφ, Pknm, Pψ, Pω, và (Pψ + Pω) theo vne
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.99) thuộc trong mặt phẳng (vneOP)
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập họ đường biểu diễn, như sau:
Là trục số, thể hiện: vận tốc
Đơn vị: thứ nguyên là mét/giây (m/s)
- Trục tung: là trục OP;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → D
Là trục số, thể hiện: lực tác động lên ô tô
61
Đơn vị: thứ nguyên là Newton (N)
Đồ thị họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp

tuyến của ô tô
20000
15000
10000
N
5000
0
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000
m/s
Pkluit Pk1t Pk2t Pk3t Pk4t

Pk5t Pφ Pψ Pω
Hình 2.29. Họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của ô tô
Pkn.m – họ lực kéo tiếp tuyến ứng với từng tay số truyền
Pφ – lực bám ở các bánh xe chủ động của ô tô
Pψ – lực cản của mặt đường lên các bánh xe của ô tô
Pfv – lực cản lăn của mặt đường lên các bánh xe theo vận tốc của ô tô
Pω – lực cản của không khí trong môi trường chuyển động
2.5.6. Nhân tố động lực học của ô tô
Nhân tố động lực học của ô tô là hiệu số của lực kéo tiếp tuyến (P k) với lực cản
của không khí (Pω) chia cho trọng lượng toàn bộ của ô tô (Ga)
D = (Pk – Pω)/Ga [tr 102/100], (2-81)
Để duy trì cho ô tô chuyển động [tr 104/100], nhân tố động lực học ô tô phải thỏa
mãn điều kiện:
Dφ ≥ D ≥ ψ ± (δi/g).j (2-82)
Trong đó:
Dφ – nhân tố động lực học theo điều kiện bám, với:
Dφ = (Pφ – Pω)/Ga [tr 103/100] (2-83)
ψ – hệ số cản mặt đường, với: ψ = (fv ± i)
62
Ở đây: fv – hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường,
phụ thuộc theo vận tốc (vne) của ô tô
i – độ dốc của mặt đường ô tô di chuyển
Khi ô tô chuyển động
- Ổn định (đều) tức gia tốc j = 0 [tr 102/100], thì giá trị nhân tố động lực học của ô
tô lúc này:
D = ψ = (fv ± i) (2-84)
- Vừa đều (gia tốc j = 0), với mặt đường không độ dốc (i = 0) [tr 103/100] thì giá
trị nhân tố động lực học của ô tô lúc này:
D = fv (2-85)
Như vậy, để duy trì cho ô tô chuyển động ổn định, tức gia tốc j = 0, với mặt đường
không độ dốc (i = 0) [tr 104/100] thì nhân tố động lực học ô tô lúc này phải thỏa mãn
điều kiện:
D φ ≥ D ≥ D f v = fv (2-86)
2.5.6.1. Nhân tố động lực học ô tô khi chất đủ tải
a. Biểu thức
Đối với một ô tô, hệ thống truyền lực có tỷ số truyền chung là itnm, trọng lượng toàn
bộ là Ga.
Chọn ký hiệu:
- Nhân tố động lực học cho từng tỷ số truyền: Dn.m
- Lực kéo tiếp tuyến cho từng tỷ số truyền: Pkn.m
Nên, biểu thức (2-81), được viết lại phù hợp
Dn.m = (Pkn.m – Pω)/Ga (2-87)
Giá trị biểu thức nhân tố động lực học ô tô (2-87), thay đổi theo vận tốc ô tô (vne)
từ vnemin → vnemax, ứng với từng tay số truyền (n) của hộp số chính và tỷ số truyền (m)
của hộp số phụ hoặc hộp phân phối. Do vậy, biểu thức (2-87) được viết dưới dạng hàm
số theo biến số vne:
Dn.m = f(vne) = (Pkn.m – Pω)/Ga (2-88)
- Với giá trị của hàm số Dn.m = f(vne) thay đổi theo biến số vận tốc ô tô (vne), ứng
với từng tỷ số truyền trong hộp số chính và hộp số phụ hay hộp phân phối;
63
- Để duy trì cho ô tô chuyển động ổn định (j = 0), trên mặt đường không độ dốc (i
= 0) [tr 104/100], lúc này nhân tố động lực học ô tô lúc này phải thỏa mãn điều kiện:
Phối hợp với những giá trị đã tính trong các bảng 2.1, 2.2, và 2.3, tiếp tục lập cho
bảng 2.4
Bảng 2.4. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải [PHỤ LỤC 4]
vne vnemin 2 3 … k … vnemax - 2 vnemax - 1 vnemax
(Pφ –
Pω)/Ga
(Pkluit –
Pω)/Ga
(Pkluic –
Pω)/Ga
(Pk1t –
Pω)/Ga
(Pk1c –
Pω)/Ga
(Pk2t –
Pω)/Ga
(Pk2c –
Pω)/Ga
…
(Pknt –
Pω)/Ga
(Pknc –
Pω)/Ga
fv
Các hàm số được biểu diễn bằng đồ thị: Dn.m = f(vne), D = fv, và Dφ = f(vne) theo
vne
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.100) thuộc trong mặt phẳng (vneOD)
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập học đường biểu diễn, như sau:
64
Là trục số, thể hiện: vận tốc
Đơn vị: thứ nguyên là m/s
- Trục tung: là trục OD;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → D
Là trục số, thể hiện: nhân tố động lực học của ô tô
Đơn vị: không thứ nguyên
Đồ thị họ đường đặc tính nhân tố động lực

học của ô tô
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
0.500
0.000
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
-0.500
m/s
(Pφ - Pω)/Ga (Pkluit - Pω)/Ga (Pk1t - Pω)/Ga

(Pk2t - Pω)/Ga (Pk3t - Pω)/Ga (Pk4t - Pω)/Ga
(Pk5t - Pω)/Ga fv
Hình 2.30. Họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô
Dn.m - nhân tố động lực học ứng với từng tay số truyền
Dφ - nhân tố động lực học theo điều kiện bám
fv - hệ số cản lăn theo vận tốc
2.5.6.2. Nhân tố động lực học ô tô khi thay đổi tải
Biểu thức
Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng bất kỳ Gx nào đó, thì:
Dx = Da.(Ga/Gx) (2-87)
Ở đây:
Gx – trọng lượng mới của xe, N
65
Dx – nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng mới
Ga – trọng lượng của xe khi chất đủ tải, N
Da – nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với khi chất đủ tải
Đặt: Tanα = Da/Dx = Gx/Ga
Công dụng
Sử dụng đồ thị tia [tr 120/100], để:
a. Xác định nhân tố động lực học ô tô, khi biết:
- Giá trị tỷ lệ thay đổi tải trọng: tanα = Gx/Ga
- Vận tốc ứng với tay số trong hệ thống truyền lực của ô tô
b. Xác định hệ số cản lớn nhất của mặt đường ψ max ứng một tỷ số truyền, khi
biết:
- Cần xác định giá trị nhân tố động lực học lớn nhất D amaxi khi chất đủ tải ở tỷ
số truyền i
c. Xác định vận tốc ô tô ứng một tỷ số truyền, khi biết:
- Hệ số cản mặt đường
d. Xác định tải trọng, khi biết:
- Giá trị vận tốc không tăng được nữa ở một tỷ số truyền nào đó
- Hệ số cản mặt đường
66
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo – Tập 1 – Nguyễn Hữu Cẩn – Phan Đình Kiên;
Nhà xuất bản Đại học và Trung học Chuyên nghiệp – 1987
[4] Lý thuyết Ô tô của nguyễn hữu Cẩn
[5] https://xetai123.vn/tim-hieu-phan-loai-ly-hop-o-to-bv1453.html
[6] https://phutungcpa.com/p/cau-tao-va-nguyen-ly-hoat-dong-cua-truc-cac-dang
[7] https://tailieuoto.vn/tong-quan-ve-he-thong-lai-tren-o-to/
[8]https://anycar.vn/than-xe-khung-roi-va-than-xe-khung-lien-khac-nhau-diem-nao-
t169514.html
[9] http://www.anthaiautoparts.com/cau-tao-co-ban-cua-he-thong-lai-o-to-tai-ban-can-
biet/
[10] https://www.tapatalk.com/groups/oto_bkhn/h-th-ng-phanh-t6.html
[11] https://www.tapatalk.com/groups/oto_bkhn/h-th-ng-phanh-t6.html
67
PHẦN PHỤ LỤC
1. PHỤ LỤC 1: BẢNG BIỀN THIÊN CỦA nen.m VÀ vne THEO SỐ VÒNG QUAY
ne
Bảng 2.1. Bảng biến thiên của nen.m và vne theo số vòng quay ne
ne 600 651 703 756 810 865 921 978 1036
Với: ipt = 1; ihlui = 9
0.36 0.48
nelui.t 0.336 0.394 0.424 0.454 0.516 0.548 0.581
5 5
0.93 1.24
vnelui.t 0.862 1.009 1.086 1.163 1.323 1.404 1.488
5 2
Với: ipt = 1; ih1 = 3.9
0.43 0.58
nelt 0.404 0.473 0.508 0.545 0.619 0.658 0.697
8 2
1.12 1.49
vnelt 1.034 1.211 1.303 1.396 1.587 1.685 1.785
2 1
Với: ipt = 1; ih2 = 2.8
0.68 0.91
ne2t 0.635 0.744 0.800 0.858 0.975 1.035 1.097
9 6
1.76 2.34
vne2t 1.628 1.907 2.051 2.197 2.498 2.653 2.810
6 6
Với: ipt = 1; ih3 = 2
68
1.08 1.44
ne3t 1.000 1.172 1.260 1.350 1.535 1.630 1.727
5 2
2.78 3.69
vne3t 2.562 3.002 3.228 3.459 3.933 4.176 4.424
0 4
Với: ipt = 1; ih4 = 1.4
1.70 2.26
ne4t 1.574 1.844 1.983 2.125 2.416 2.566 2.718
8 9
4.37 5.81
vne4t 4.033 4.725 5.082 5.445 6.191 6.574 6.964
6 4
Với: ipt = 1; ih5 = 1
2.68 3.57
ne5t 2.478 2.903 3.122 3.345 3.804 4.039 4.278
8 2
6.88 9.15
vne5t 6.349 7.439 8.000 8.571 9.746 10.349 10.962
9 3
2. PHỤ LỤC 2: GIÁ TRỊ CÔNG SUẤT VÀ MOMENT ĐCĐT

Bảng 2.2. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT
n 60 65 70 75 81 86 92 97 10
e 0 1 3 6 0 5 1 8 36
15. 16. 17. 19. 20. 22. 24. 25. 27.

N
09 48 91 38 89 45 04 68 36
e
8 6 5 5 7 2 8 6 5
69
24 24 24 24 24 24 24 25 25
M
0.3 1.8 3.3 4.9 6.4 7.9 9.3 0.8 2.2
e
38 67 90 06 11 04 82 44 87
3. PHỤ LỤC 3: GIÁ TRỊ CÁC THÔNG SỐ TRONG CÂN BẰNG LỰC KÉO
Bảng 2.3. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo
vne 1.361 2.158 2.955 3.752 4.549 5.346 6.143 6.940 7.737
1246. 1246. 1246. 1246. 1246. 1246. 1246. 1246. 1246.

Pφ
1 1 1 1 1 1 1 1 1
Với: ipt = 1; ihlui = 9
vnelu
0.862 0.935 1.009 1.086 1.163 1.242 1.323 1.404 1.488
it
Pklui 1576
15867 15967 16066 16165 16263 16360 16456 16550
t 6
Với: ipt = 1; ih1 = 3.9
vne1t 1.034 1.122 1.211 1.303 1.396 1.491 1.587 1.685 1.785
1313
Pk1t 13222 13305 13388 13471 13552 13633 13713 13792
9
Với: ipt = 1; ih2 = 2.8
vne2t 1.628 1.766 1.907 2.051 2.197 2.346 2.498 2.653 2.810
Pk2t 8346 8399 8452 8505 8557 8609 8660 8711 8761
Pψ 98.24 99.59 101.5 104.1 107.3 111.1 115.5 120.5 126.2
70
3 5 59 36 24 25 39 65 03
13.77 18.18 23.21 28.85

Pω 0.893 2.245 4.209 6.786 9.974
5 9 5 3
Pψ
99.13 101.8 105.7 110.9 117.2 124.9 133.7 143.7 155.0
+
6 40 68 21 99 01 28 79 55
Pω
Pφ
-
– - - - - - - - -
1452
Pklui 14621 14720 14820 14919 15017 15114 15209 15304
0
t
Pφ -
- - - - - - - -
– 1189
11976 12059 12142 12225 12306 12387 12467 12546
Pk1t 3
4. PHỤ LỤC 4: GIÁ TRỊ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ KHI CHẤT
ĐỦ TẢI
Bảng 2.4. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải
2.15 3.75
vne 1.361 2.955 4.549 5.346 6.143 6.940 7.737
8 2
(Pφ – 0.19 0.19

0.192 0.191 0.190 0.190 0.189 0.188 0.188
Pω)/Ga 2 1
2.429 2.44 2.460 2.47 2.489 2.504 2.518 2.532 2.546

(Pkluit –
71
Pω)/Ga 4 4
(Pkluic –
7.9 8.5 8.3 7.2 5.2 2.4 -1.4 -6.0 -10.1
Pω)/Ga
(Pk1t – 2.03 2.06

2.024 2.050 2.074 2.086 2.098 2.109 2.121
Pω)/Ga 7 2
(Pk1c –
2.9 3.2 3.1 2.6 1.9 0.8 -0.6 -2.3 -3.9
Pω)/Ga
(Pk2t – 1.29 1.30

1.286 1.302 1.317 1.324 1.332 1.339 1.346
Pω)/Ga 4 9
(Pknc –
1.1 1.2 1.1 1.0 0.7 0.2 -0.3 -1.0 -1.6
Pω)/Ga
0.01 0.01
fv 0.015 0.015 0.015 0.015 0.015 0.015 0.015
5 5
72

Hau Ho Van-60135526

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hau Ho Van-60135526

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

00

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN

Giáo viên hướng dẫn : HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG

Sinh viên thực hiện : HỒ VĂN HẬU

Khánh Hòa – 2021

ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN

Thông số cần thiết cho ô tô thiết kế

Khánh Hòa – 2021

Khoa/Viện: Kỹ thuật Giao thông

PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN

Tên học phần: Thiết kế và tính toán ô tô

Giảng viên hướng dẫn: Th.s Huỳnh Trọng Chương

Điểm hình thức:……/10 Điểm nội dung:......./10 Điểm tổng kết:………/10

Khánh Hòa, ngày 07 tháng 6 năm 2021

PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN..................................................................13

Hình 1.1a. Sơ đồ kích thước xe con..............................................................................13

1.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC

Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con

Hình 1.1.b. Sơ đồ kích thước xe khách

Hình 1.2. Các loại động cơ

BỘ HẠN CHẾ LIÊN QUAN

X 600 ÷ 1100 5000 ÷ 7000 1.1 ÷ 1.3

Hình 1.5. Động học lái cơ bản

Hình 1.6. Động học hình thang lái

2.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC

Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động

Hình 2.2. Thân khung sườn xe liền

Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất hay momen động cơ

Hình 2.4. Biến mô thủy lực

Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển hộp số

Hình 2.8. Trục truyền động cardan

Hình 2.9. Sơ đồ bán trục

Hình 2.11. Vi sai

Hình 2.13. Dầm cầu phía sau

Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế

Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế

Hình 2.25 Hệ thống phanh phụ

Hình 2.26 Hệ thống phanh trên xe được chọn

- Buồng cháy trực tiếp/dự bị/xoáy lốc: a = 1, b = 1, c = 1 (2-33)

- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = (1.00 ÷ 1.50)

io – tỷ số truyền của truyền lực chính;

ip .ih1 = 2π.rb.nemin/vnemin.ioc [m/s]

Tay số truyền 3 (ih3): ih3 = √i

Tay số truyền 4 (ih4): ih4 = √i

Tay số truyền 5 (ih4): ih5 = √i

Như vậy, tỷ số truyền:

ne nemin 2 3 … k … nemax - 2 nemax - 1 nemax

- Vận tốc (vne) tương ứng với nen.m

Đồ thị đường đặc tính giá trị số vòng quay trục

nelui.t ne1.t ne2.t ne3.t

Đồ thị họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp

Pkluit Pk1t Pk2t Pk3t Pk4t

Đồ thị họ đường đặc tính nhân tố động lực

(Pφ - Pω)/Ga (Pkluit - Pω)/Ga (Pk1t - Pω)/Ga

Với: ipt = 1; ihlui = 9

Với: ipt = 1; ih1 = 3.9

Với: ipt = 1; ih2 = 2.8

Với: ipt = 1; ih3 = 2

Với: ipt = 1; ih4 = 1.4

Với: ipt = 1; ih5 = 1