BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG

KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG
----------------

ĐỒ ÁN HỌC PHẦN

THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

Giáo viên hướng dẫn : Th.S Huỳnh Trọng Chương

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Xuân Lượng
Mã số sinh viên : 60131485

Khánh Hòa – 8/2021

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
KHOA KỸ THUẬT GIAO THÔNG
BỘ MÔN ĐỘNG LỰC
----------------

ĐỒ ÁN HỌC PHẦN THIẾT KẾ VÀ TÍNH TOÁN Ô TÔ

XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ LIÊN QUAN

Thông số cần thiết cho ô tô thiết kế

Trọng lượng chuyên chở : G0 = 1975 kg
Số chỗ ngồi : 20
Tốc độ tối đa : 98 Km/h

Khánh Hòa – 2021

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
Khoa/Viện: Kỹ thuật Giao thông

PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN

Tên học phần: Thiết kế và tính toán ô tô

Giảng viên hướng dẫn: Th.s Huỳnh Trọng Chương

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Xuân Lượng MSSV: 60131485
Học kỳ: II /2021 Lớp: 60 CNOT - 3 Ngành: Kỹ thuật Ô tô
A. Hình thức thực hiện Quyết định 506 kèm theo phụ lục 6 (06 điểm)
ĐIỂM
TT TÊN GỌI ĐƯỢC KIỂM TRA Thực
Chuẩn
hiện
01 Trình bày trang giấy 0.50
1. Khổ giấy A4 0.25
2. Canh lề cho trang A4 0.25
Có đầy đủ theo “Thứ tự danh mục”
1. Trang bìa chính
2. Phiếu đánh giá đồ án học phần
2. Mục lục
3. Danh mục hình vẽ, đồ thị
02 4. Danh mục bảng biểu 0.25
5. Danh mục các ký hiệu, từ viết tắt
6. Tên và nội dung của chương, mục; đề mục; tiểu
mục;
7. Tài liệu tham khảo
8. Phần phụ lục (nếu có)
(Thiếu một mục, xem như KHÔNG ĐIỂM)
03 Trình bày Trang bìa (đúng hướng dẫn) 0.25
Cách trình bày từng mục (từ 1 đến 8 trong thứ tự 02):
Về:
Font chữ; Cỡ chữ; Canh lề Trái/phải; Lùi vào của
04 chữ đầu dòng; Dãn dòng; Khoảng cách giữa các 1.00
đoạn văn
(Hoàn thành: 1 mục = 0.125 điểm
Hoàn thành: 7 mục = 1 điểm)
05 Hình thức CHƯƠNG, MỤC, TIỂU MỤC 2.00
1. Khoảng cách giữa CHƯƠNG với MỤC cấp 1 1.25
1
 2. Font chữ; Cỡ chữ 1.25
3. Canh lề Trái 1.25
4. Canh lề Phải 1.25
5. Lùi vào của chữ đầu dòng 1.25
6. Dãn dòng 1.25
7. Khoảng cách giữa các đoạn văn 1.25
8. Lỗi chính tả 1.25
06 Hình thức HÌNH ẢNH và BẢNG BIỂU 2.00
1. Cách trình bày (Méo, tỷ lệ không hợp lý) 1.00
Méo
Tỷ lệ hình; tỷ lệ giữa hình và chữ trong một hình
2. Tên gọi 0.50
3. Giới thiệu hoặc nhắc đến trong nội dung 0.50
TỔNG:

B. Nội dung thực hiện theo ĐA/KLTN hoặc CĐTN (04 điểm):
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…

Nhận xét chung (sau khi sinh viên hoàn thành ĐA/KL):
……………………………………………………………………………………….…
……………………………………………………………………………………….…

Điểm hình thức:……/10 Điểm nội dung:......./10 Điểm tổng kết:………/10

Khánh Hòa, ngày 07 tháng 6 năm 2021

Giáo viên phụ trách
(Ký và ghi rõ họ tên)

Huỳnh Trọng Chương

2
 MỤC LỤC

PHIẾU ĐÁNH GIÁ ĐỒ ÁN HỌC PHẦN......................................................................1

MỤC LỤC.......................................................................................................................3
DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ..................................................................................5
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................................7
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT..............................................................8
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ............................................................13
1.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC......................................................................................13
1.2. CHỦNG LOẠI Ô TÔ THEO TIÊU CHUẨN VIỆT NAM...............................13
1.2.1. Ô tô con.......................................................................................................13
1.2.2. Ô tô khách...................................................................................................13
1.2.3. Ô tô tải.........................................................................................................13
1.3. NGUỒN CUNG CẤP CÔNG SUẤT.................................................................14
1.3.1. Khái quát.....................................................................................................14
1.3.2. Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong....................................................15
1.4. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC.............................................................................17
1.4.1. Bố trí chung.................................................................................................17
1.4.2. Các cụm tổng thành.....................................................................................18
1.5. DẦM CẦU.........................................................................................................26
1.6. HỆ THỐNG TREO............................................................................................26
1.6.1. Công dụng...................................................................................................26
1.6.2. Tên gọi.........................................................................................................26
1.6.3. Bộ phận chính hệ thống treo.......................................................................26
1.7. ĐIỀU KHIỂN HƯỚNG.....................................................................................27
1.7.1. Dầm cầu dẫn hướng.....................................................................................27
1.7.2. Hệ thống lái ô tô..........................................................................................27
1.8. HỆ THỐNG PHANH.........................................................................................30
1.8.1. Công dụng, các loại phanh trên một ô tô và vị trí.......................................30
3
 1.8.2. Thành phần chính của hệ thống phanh........................................................30
CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ Ô TÔ KHÁCH XUÂN LƯỢNG.........................................32
2.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC......................................................................................32
2.2. CHỌN XE MẪU................................................................................................32
2.3. CHỌN SƠ BỘ....................................................................................................33
2.3.1. Nguồn cung cấp công suất..........................................................................33
2.3.2. Thân khung và sườn xe...............................................................................33
2.3.3. Hệ thống truyền lực.....................................................................................34
2.3.4. Dầm cầu.......................................................................................................37
2.3.5. Hệ thống treo...............................................................................................38
2.3.5. Hệ thống lái.................................................................................................41
2.3.6. Hệ thống phanh...........................................................................................43
2.3.7. Thông số kích thước và trọng lượng...........................................................44
2.4. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ............................................................45
2.4.1. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô........................................45
2.4.2. Công suất lớn nhất của động cơ đốt trong...................................................49
2.5. VẬN TỐC CHUYỂN ĐỘNG............................................................................50
2.5.1. Bán kính lăn bánh xe chủ động...................................................................50
2.5.2. Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực ô tô................................................51
2.5.3. Xác định vận tốc ô tô...................................................................................55
2.5.4. Xác định công suất và moment xoắn động cơ.............................................58
2.5.5. Cân bằng lực kéo tại các bánh xe chủ động................................................61
2.5.6. Nhân tố động lực học của ô tô.....................................................................66
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................71

4
 DANH MỤC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con.............................................................................13

Hình 1.1.b. Sơ đồ kích thước xe khách.........................................................................13
Hình 1.1.c. Sơ đồ kích thước xe tải...............................................................................14
Hình 1.2. Các loại động cơ............................................................................................14
Hình 1.3. Đường đặc tính ngoài động cơ đốt trong loại piston.....................................16
Hình 1.4. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô................................................18
Hình 1.5. Động học lái cơ bản.......................................................................................28
Hình 1.6. Động học hình thang lái................................................................................29
Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động............................................................33
Hình 2.2. Thân khung và sườn xe liền..........................................................................34
Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất và momen ô tô..............................................34
Hình 2.4. Sơ đồ ly hợp ma sát.......................................................................................35
Hình 2.5. Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; có trợ khí nén...........................................35
Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển hộp số................................................................35
Hình 2.7. Hộp số có cấp................................................................................................36
Hình 2.8. Trục truyền động cardan đặc.........................................................................36
Hình 2.9. Sơ đồ bán trục................................................................................................36
Hình 2.10. Truyền lực chính.........................................................................................37
Hình 2.11. Vi sai...........................................................................................................37
Hình 2.12. Dầm cầu phía trước.....................................................................................37
Hình 2.13. Dầm cầu phía sau........................................................................................38
Hình 2.14. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu trước..............................38
Hình 2.15. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu sau.................................39
Hình 2.16. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu trước...................................39
Hình 2.17. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu sau......................................40
Hình 2.18. Bộ phận giảm chấn hệ thống treo................................................................40
Hình 2.19. Thanh cân bằng liên kết 2 hệ thống treo trên 1 dầm cầu.............................41
Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế..............................................................41
5
Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế......................................................................42
Hình 2.22. Cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng cho xe thiết kế..............................42
Hình 2.23. Hình thang lái, loại dùng thanh răng cho xe thiết kế...................................42
Hình 2.24. Trợ lưc lái, loại trợ lực thủy lực cho xe thiết kế..........................................43
Hình 2.25. Hệ thống phanh tay.....................................................................................43
Hình 2.26. Hệ thống phanh khí nén..............................................................................44
Hình 2.27. Đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động và vận tốc ô tô
.......................................................................................................................................58
Hình 2.28. Đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn có ích của ĐCĐT.......60
Hình 2.29. Họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của ô tô............................66
Hình 2.30. Họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô.......................................69

6
 DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1. Các khoảng giá trị số vòng quay ứng với động cơ sử dụng nhiên liệu.........16
Bảng 1.2. Giá trị các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT.....................................................17
Bảng 2.1. Giá trị với các thông số liên quan đường đặc tính ngoài động cơ................50
Bảng 2.2. Khoảng giá trị vận tốc nhỏ nhất....................................................................52
Bảng 2.3. Bảng kê tỷ số truyền các tay số truyền trong hộp số chính...........................55
Bảng 2.4. Giá trị vận tốc ô tô ở từng tay số truyền của hộp số với số vòng quay.........56
Bảng 2.5. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT....................................................59
Bảng 2.6. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo..................................................64
Bảng 2.7. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải....................................68

7
 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, TỪ VIẾT TẮT

Ký hiệu Đơn vị

a Khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm G mm

a, b, c Hệ số thực nghiệm của động cơ

b Khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm G mm

WD Chiều rộng bao mm

WD0 Khoảng cách hai vệt bánh xe phía trước mm

D Nhân tố động lực học của ô tô N

Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với khi đủ tải ở
Daij N
tay số truyền i và tỷ số truyền (j) hộp số phụ

Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng
Dx N
mới

fv Hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường

F Diện tích cản chính diện m2

g Gia tốc trọng trường m/s

ge Suất tiêu hao nhiên liệu

G Trọng tâm của xe khi chất đầy tải

G0 Trọng lượng bản thân xe khi chưa chất tải N

Ge Tải trọng hữu ích N

Ghh Trọng lượng hàng hóa N

Ghl Trọng lượng hành lý trung bình của một người mang theo N

8
 Ga Trọng lượng toàn bộ của ô tô N

Trọng lượng toàn bộ của ô tô được phân bố theo thứ tự lên các
Ga1,Ga2 N
bánh xe của trục cầu trước và trục sau

Gng Trọng lượng trung bình một người tham gia N

GT Tiêu hao nhiên liệu trong một giờ

Gx Trọng lượng mới của ô tô N

Gφ Trọng lượng bám của bánh xe chủ động ô tô N

H Chiều cao bao mm

HG Chiều cao trọng tâm mm

i Độ dốc của mặt đường

i0 Tỷ số truyền trong truyền lực chính

icc Tỷ số truyền trong truyền lực cuối cùng

ih1 Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số truyền thấp nhất (1)

ihi Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số thứ (i)

ihn Tỷ số truyền trong hộp số chính, ở tay số truyền cao nhất (n)

ipj Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền (j)

ipt Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền thấp (t)

ipc Tỷ số truyền trong hộp số phụ; có tỷ số truyền cao (c)

it Tỷ số truyền của hệ thống truyền động

Tỷ số truyền của hệ thống truyền động ô tô với hộp số

itij
chính ở tay số truyền thứ i và tỷ số truyền (J) hộp số phụ

9
 Tỷ số truyền của hệ thống truyền động ô tô với hộp số
iti
chính ở tay số truyền thứ i (không có hộp số phụ)

j Gia tốc tịnh tiến của ô tô m/s2

K Hệ số cản không khí Ns²/m4

L Chiều dài tổng thể mm

L0 Chiều dài cơ sở mm

Memax Mô men động cơ lớn nhất Nm

nb Số vòng quay của bánh xe chủ động vòng/phút

ne Số vòng quay của trục khuỷu động cơ vòng/phút

Số vòng quay nhỏ nhất trục khuỷu động cơ làm việc ổn

nemin vòng/phút
định chế độ toàn tải

nemax Số vòng quay lớn nhất trục khuỷu động cơ vòng/phút

Số vòng quay trục khuỷu ứng với giá công suất lớn nhất
neN vòng/phút
Nemax

Số vòng quay trục khuỷu ứng với giá trị mô men động cơ
neM vòng/phút
lớn nhất Memax

nng Số lượng người tham gia người

Ne Công suất phát ra của động cơ W

Nemax Công suất cực đại của động cơ W

Nevmax Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất W

Nf Công suất tiêu hao để thắng lực cản lăn W

Ni Công suất tiêu hao để thắng lực cản dốc W

Nj Công suất tiêu hao để thắng lực cản quán tính W

10
Nt Công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực W

Nω Công suất tiêu hao để thắng lực cản không khí W

Pc Lực cản chuyển động của ô tô N

Pi Lực cản dốc N

Pj Lực quán tính N

Pk Lực kéo tiếp tuyến của ô tô N

Lực kéo tiếp tuyến phát ra tại các bánh xe chủ động ứng
Pkij N
với từng tay số thứ i và tỷ số truyền (j) hộp số phụ

Pf Lực cản lăn N

Pω Lực cản không khí N

Pφ Lực bám giữa bánh xe chủ động của ô tô với mặt đường N

Pψ Lực cản tổng cộng của mặt đường N

q Công bội

rb Bán kính lăn lốp xe m

r0 Bán kính thiết kế của bánh xe m

v Vận tốc ô tô thiết kế m/s

vmin Vận tốc nhỏ nhất m/s

vmax Vận tốc lớn nhất m/s

W Nhân tố cản không khí ô tô Ns2/m2

WDK Khoảng cách 02 tâm trụ đứng (KingPin) mm

Zi1 Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên các bánh N
11
 xe ô tô phía trục cầu trước

Phản lực pháp tuyến từ mặt đường tác dụng lên các bánh
Zi2 N
xe ô tô phía trục cầu sau

ωe Tốc độ góc của trục khuỷu động cơ

ωb Tốc độ góc của bánh xe chủ động

ηt Hiệu suất hệ thống truyền lực

ψmax Hệ số cản tổng cộng của mặt đường ứng với vmax

λ Hệ số kể đến sự biến dạng của lốp

φ Hệ số bám giữa bánh xe chủ động với mặt đường

δi Hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng vận động quay

ĐCĐT Động cơ đốt trong

TLC Truyền lực chính

VS Vi sai

12
 CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN Ô TÔ THIẾT KẾ

1.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC

- Trọng lượng chuyên chở, G0 (kG)
- Tốc độ lớn nhất, ứng với loại đường, Vmax (km/h)
1.2. CHỦNG LOẠI Ô TÔ THEO TIÊU CHUẨN VIỆT NAM
1.2.1. Ô tô con
Có kết cấu và trang bị chủ yếu dùng để chở người, hành lý mang theo và/hoặc
hàng hóa. Tổng số chỗ ngồi bao gồm cả chỗ người điều khiển không nhiều hơn 9 (hình
1.1.a).

Hình 1.1.a. Sơ đồ kích thước xe con

Ô tô con cũng có thể kéo theo một rơ moóc.
1.2.2. Ô tô khách
Có kết cấu và trang bị dùng để chở người và hành lý mang theo, có số chỗ ngồi
bao gồm cả chỗ người điều khiển 10 trở lên (hình 1.1.b).

Hình 1.1.b. Sơ đồ kích thước xe khách

Ô tô khách có thể có 1 hoặc 2 tầng và cũng có thể kéo theo rơ moóc
1.2.3. Ô tô tải
Ô tô tải bao gồm: ô tô chở hàng hóa (hình 1.1.b); ô tô chở hàng chuyên dùng; ô tô
kéo rơ moóc; ô tô đầu kéo …

13
 Hình 1.1.c. Sơ đồ kích thước xe tải
Trong đó:
G - trọng tâm xe khi chất đầy tải;
L0 - chiều dài cơ sở xe, mm;
a - khoảng cách từ trục trước đến trọng tâm G, mm;
b - khoảng cách từ trục sau đến trọng tâm G, mm.
L - chiều dài tổng thể xe, mm;
W0 - chiều rộng cơ sở xe, mm
H - chiều cao tổng thể xe, mm.
1.3. NGUỒN CUNG CẤP CÔNG SUẤT
1.3.1. Khái quát
Động cơ lắp trên ô tô là thiết bị chuyển hóa dạng năng lượng nào đó thành động
năng làm quay trục động cơ (hình 1.2).

Hình 1.2. Các loại động cơ

a. Động cơ đốt trong; b. Động cơ điện; c. Động cơ diesel.
Hiện nay, động cơ lắp trên ô tô bao gồm: động cơ đốt trong, động cơ điện, động cơ
Hybrid.

14
 + Động cơ đốt trong, sử dụng nhiên liệu được đốt cháy bên trong buồng đốt, nếu
nhiên liệu là:
- Xăng, gọi là động cơ xăng;
- Diesel, gọi là động cơ diesel;
- Khí đốt, gọi là động cơ khí đốt.
Động cơ đốt trong có thể là động cơ 2 hay 4 kỳ.
+ Động cơ điện, dùng năng lượng điện để hoạt động;
+ Động cơ Hybrid là sự kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện.
1.3.2. Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong
a. Khái niệm
Để xác định mô men hay lực kéo của động cơ đốt trong tác dụng lên các bánh xe
chủ động cần phải nghiên cứu đường đặc tính tốc độ của nó.
Đường đặc tính tốc độ động cơ đốt trong là đường chỉ sự phụ thuộc của công suất
có ích Ne, mômen xoắn có ích Me, tiêu hao nhiên liệu trong một giờ GT và suất tiêu
hao nhiên liệu ge theo số vòng quay ne hoặc vận tốc góc ω của trục khuỷu.
Có hai loại đường đặc tính tốc của động cơ:
- Đường đặc tính tốc độ cục bộ;
- Đường đặc tính tốc độ ngoài hay đường đặc tính ngoài của động cơ
Đường đặc tính ngoài của động cơ được xây dựng ở chế độ cung cấp nhiên liệu
cực đại, tức là mở hoàn toàn cánh bướm ga đối với động cơ xăng sử dụng Carburetor
hoặc đặt thanh răng của bơm cao áp với chế độ cấp nhiên liệu hoàn toàn đối với động
cơ diesel;
Đường đặc tính cục bộ là khi cánh bướm ga hoặc thanh răng đặt ở vị trí trung gian.
b. Các điểm đặc trưng theo số vòng quay ne của trục khuỷu động cơ
Muốn có đường đặc tính chính xác phải xây dựng từ thí nghiệm, nhưng cũng có
thể xây dựng đường đặc tính từ công thức thực nghiệm
Để xây dựng các đường cong Ne, Me, ge, phải tiến hành xác định các điểm đặc
trưng theo số vòng quay trục khuỷu (ne) trong một đơn vị thời gian.
Đường đặc tính ngoài của động cơ đốt trong loại piston được thể hiện trên hình
1.3.
Đó là:
nmin – số vòng quay nhỏ nhất trục khuỷu động cơ làm việc ổn định ở chế độ toàn
tải;
15
 nM – số vòng quay của trục khuỷu ứng với giá trị mô men động cơ lớn nhất, Memax;
nN – số vòng quay của trục khuỷu ứng với giá công suất lớn nhất Nemax;
nmax – số vòng quay lớn nhất của trục khuỷu động cơ.

Hình 1.3. Đường đặc tính ngoài động cơ đốt trong loại piston
a. Động cơ xăng - không hạn chế vòng quay;
b. Động cơ xăng - có hạn số vòng quay;
c. Động cơ Diesel
Đơn vị thường dùng của tốc độ quay là vòng/phút , viết tắt là [vg/ph] hoặc [rpm].
Số vòng quay lớn nhất của trục khuỷu động cơ, đối với:
- Động cơ xăng, sử dụng carburetor không có bộ phận hạn chế số vòng quay
thường dùng trên xe con, đôi khi dùng trên xe khách. Số vòng quay lớn nhất (n max) giới
hạn ở số vòng quay vượt quá số vòng quay tương ứng với công suất lớn nhất;
- Động cơ diesel dùng trên xe tải, khách và ngày nay dùng cả trên xe con. Loại này
được trang bị bộ điều tốc hai hoặc nhiều chế độ, phần lớn làm việc với công suất gần
cực đại, máy điều chỉnh sao cho giá trị số vòng quay tương ứng không vượt quá số
vòng quay ứng với công suất lớn nhất. Công suất động cơ làm việc khi có bộ điều tốc
là công suất định mức Nn (hình 1.3c), mô men xoắn ứng với công suất định mức (N n)
gọi là mômen xoắn định mức Mn, tương ứng với số vòng quay nn.
Theo thực nghiệm, tùy từng loại nhiên liệu sử dụng cho động cơ và mối quan giữa
nmax và nN bằng tỷ số λ = nmax/nN mà có các khoảng giá trị của các điểm đặc trưng trên
đường đặc tính theo số vòng quay trục khuỷu (n e) động cơ được thể hiện trong bảng
1.1
Bảng 1.1. Các khoảng giá trị số vòng quay ứng với động cơ sử dụng nhiên liệu

BỘ HẠN CHẾ LIÊN QUAN

NHIÊN SỐ VÒNG
LIỆU QUAY ĐẾN SỐ VÒNG QUAY ĐCĐT
SỬ DỤNG
Không Có nmin (vg/ph) nmax (vg/ph) λ = nmax/nN

16
 X 600 ÷ 1100 5000 ÷ 7000 1.1 ÷ 1.3
Xăng
X 500 ÷ 600 2600 ÷ 3500 0.8 ÷ 0.9

Diesel 500 ÷ 600 2000 ÷ 2600 0.8 ÷ 0.9

c. Các điểm đặc trưng theo công suất và mô men xoắn

Khi không có đường đặc tính tốc độ ngoài của động cơ bằng thực nghiệm, có thể
xây dựng chúng bằng công thức thực nghiệm S.R.Laydecman như sau:
Ne = Nmax [a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3]
Trong đó:
Ne, ne – công suất của động cơ và số vòng quay tương ứng của trục khuỷu động cơ
ở một điểm bất kỳ trên đường đặc tính ngoài;
Nemax, neN – công suất cực đại của động cơ và số vòng quay tương ứng của trục
khuỷu động cơ trên đường đặc tính ngoài;
a, b, c – các hệ số thực nghiệm của động cơ phụ thuộc vào nhiên liệu sử dụng, số
kỳ, và kết cấu buồng đốt. Theo thực nghiệm, giá trị các hệ số trong bảng 1.2.
Bảng 1.2. Giá trị các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT

Sử dụng Các hệ số thực nghiệm

Kỳ Buồng cháy
nhiên liệu a b c
Xăng 4 1 1 1
Diesel 2 0.87 1.13 1
Diesel 4 Trực tiếp 0.5 1.5 1
Diesel 4 Dự bị 0.6 1.4 1
Diesel 4 Xoáy lốc 0.7 1.3 1

1.4. HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC

1.4.1. Bố trí chung

17
 Hình 1.4. Các cách bố trí hệ thống truyền lực trên ô tô
1.4.2. Các cụm tổng thành
1.4.2.1. Ly hợp ô tô
a. Công dụng
Là một cơ cấu được dùng để nối hoặc ngắt truyền động từ động cơ đến hộp số của
ô tô trong những trường hợp cần thiết.
Bảo đảm là cơ cấu an toàn cho các chi tiết của hệ thống truyền lực khi gặp quá tải
như trong trường hợp phanh đột ngột mà không nhả ly hợp.
b. Phân loại ly hợp ô tô
b.1. Theo phương pháp truyền mômen xoắn
Theo phương pháp truyền mômen từ trục khuỷu của động cơ đến hệ thống truyền
lực người ta chia ly hợp thành các loại sau:
Ly hợp ma sát: đây là loại ly hợp được sử dụng phổ biến trên ô tô hiện nay.
Cấu tạo của nó gồm đĩa ma sát, đĩa ép, vỏ, lò xo,… Ly hợp ma sát sử dụng lực ma
sát từ các đĩa ma sát ép lên bề mặt bánh đà để truyền mô men từ động cơ đến trục sơ
cấp của hộp số.
Ly hợp thủy lực: truyền năng lượng bằng chất lỏng.
Ly hợp liên hợp: thường kết hợp 2 trong các loại trên: phổ biến ly hợp thủy lực kết
hợp ly hợp ma sát.
Ngoài ra, ly hợp điện từ: bản chất của ly hợp điện từ cũng là ly hợp ma sát, nhưng
ở đây nó sử dụng lực điện từ từ cuộn dây để kéo phần ứng ma sát ép vào rotor để
truyền mô men. Ly hợp điện từ được áp dụng chủ yếu trong việc điều khiển máy nén
điều hòa, quạt tản nhiệt, phanh điện từ.
b.2. Theo trạng thái làm việc của ly hợp
18
 Theo trạng thái làm việc của ly hợp, thường chia ly hợp ra thành 2 loại sau:
- Ly hợp thường đóng;
- Ly hợp thường mở.
b.3. Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép
Theo phương pháp phát sinh lực ép trên đĩa ép, chia ra các loại ly hợp sau:
Loại lò xo (lò xo đặt xung quanh, lò xo trung tâm, lò xo màng): loại này được sử
dụng phổ biến nhất trên ô tô hiện nay. Ly hợp sử dụng lò xo để ép lên đĩa ma sát để nó
ép vào mặt bích bánh đà. Tạo lực ma sát gắn kết để truyền mô men từ động cơ đến trục
sơ cấp hộp số. Đây cũng chính là loại ly hợp ma sát.
Loại nửa ly tâm: Lực ép sinh ra ngoài lực ép của lò xo còn có lực ly tâm của trọng
khối phụ ép thêm vào
Loại ly tâm: Ly hợp ly tâm sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép đóng và mở ly hợp.
b.4. Theo phương pháp dẫn động ly hợp
Theo phương pháp dẫn động ly hợp, chia ly hợp ra thành các loại sau:
Ly hợp dẫn động cơ khí: hệ dẫn động này sử dụng cơ cấu đòn bẩy hoặc cáp để
điều khiển nối - ngắt ly hợp. Hiện nay, hệ dẫn động này ít phổ biến trên ô tô hơn so với
loại dẫn động thủy lực, nó chủ yếu được sử dụng trong xe mô tô côn tay.
Ly hợp dẫn động thủy lực: đây là phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp phổ
biến trên ô tô ngày nay. Ly hợp sử dụng hệ thống dẫn động thủy lực bao gồm xilanh
chính, xilanh cắt ly hợp, đường ống dẫn chất lỏng.
Ly hợp dẫn động có cường hóa:
+ Ly hợp dẫn động cơ khí cường hóa khí nén;
+ Ly hợp dẫn động thủy lực cường hóa khí nén.
1.4.2.2. Hộp số
a. Công dụng
- Dùng để thay đổi tỷ số truyền nhằm thay đổi mô men xoắn ở các bánh xe chủ
động của xe. Đồng thời, làm thay đổi tốc độ chạy xe phù hợp với sức cản bên ngoài.
- Thay đổi chiều chuyển động của xe (tiền và lùi)
- Tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực trong khoảng thời gian tùy ý mà không
cần tắt động cơ và ngắt ly hợp.
- Dẫn động lực học ra ngoài cho các bộ phận công tác của xe chuyên dùng.
b. Phân loại
b.1. Phân theo cấp số, hộp số trên ô tô có 2 loại:
19
 - Truyền có cấp
- Truyền vô cấp - CVT
b.2. Phân theo cách điều khiển cho hộp số, có:
- Điều khiển bằng tay - MT;
- Tự động điều khiển - AT;
- Bán tự động.
b.3. Phân theo sử dụng ly hợp, có:
- Ly hợp đơn;
- Ly hợp kép - DCT;
- Biến mô thủy lực.
c. Ưu và nhược điểm
c.1. Hộp số điều khiển bằng tay – Manual Tranmission
Ưu điểm
- Thường tiết kiệm nhiên liệu hơn hộp số tự động hay hộp số vô cấp CVT.
- Giá thành rẻ hơn so với các loại hộp số khác.
- Việc bảo trì, bảo dưỡng thường dễ dàng và ít tốn kém chi phí hơn.
- Giúp người điều khiển kiểm soát xe tốt hơn trong nhiều tình huống.
- Việc phải sử dụng nhiều thao tác để điều khiển ly hợp, số hợp lý giúp người điều
khiển tập trung hơn.
- Mang lại cảm giác điều khiển chân thật và thú vị hơn.
Nhược điểm
- Việc điều khiển và xử lý tình huống với hộp số điều khiển bằng tay là khó hơn so
với xe số tự động. Bên cạnh đó, những “tay lái yếu” có thể cảm thấy căng thẳng khi
vừa phải tập trung quan sát đường đi, vừa phải thực hiện khá nhiều thao tác của hộp số
điều khiển bằng tay.
- Gây bất tiện và khó chịu trong trường hợp kẹt xe, tắc đường vì người điều khiển
sẽ phải thường xuyên thực hiện các thao tác với hộp số, đặc biệt là “rà ly hợp” để giữ
cho xe không tắt máy khi đường đông.
- Việc phải liên tục làm việc với bàn đạp ly hợp (chân ly hợp) có thể sẽ khiến chân
người điều khiển bị đau nhức, nhất là sau một hành trình dài. Với những người lớn
tuổi hoặc có vấn đề về xương khớp ở chân thì vấn đề này sẽ càng trở nên nghiêm trọng
hơn.

20
 c.2. Hộp số tự động điều khiển – Automatic Tranmission
Ưu điểm
- Do bản chất tự động, loại hộp số này mang đến trải nghiệm dễ dàng và thoải mái
hơn cho người điều khiển bằng tay, đặc biệt là những “tay lái yếu”.
- Hộp số tự động còn tỏ ra rất hữu dụng khi điều khiển xe trong khu vực thành thị
đông đúc. Không như ở hộp số điều khiển bằng tay, người điều khiển phải cực kỳ tập
trung và mệt mỏi khi điều khiển để giữ xe không tắt máy ở tốc độ thấp, với hộp số tự
động, người điều khiển hoàn toàn thoải mái và tự tin trong việc điều khiển.
Nhược điểm
- Độ tiêu hao nhiên liệu lớn hơn so với hộp số điều khiển bằng tay truyền thống do
sự hao hụt công suất ở biến mô thủy lực.
- Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế khá cao do cấu tạo phức tạp của hệ
thống.
c.3. Hộp số tự động vô cấp (CVT – Continuous Variable Tranmission)
Ưu điểm
- Giữ lại được khả năng điều khiển nhẹ nhàng, thoải mái của một hộp số tự động.
- Khả năng tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn so với hộp số tự động có cấp truyền thống.
- Cấu tạo đơn giản, kích thước nhỏ và khối lượng nhẹ hơn so với hộp số tự động
có cấp.
- Quá trình vận hành mượt mà và chính xác do người điều khiển không cảm nhận
được quá trình sang số thông thường (vòng tua lên cao rồi giảm xuống) như ở các loại
hộp số khác.
Nhược điểm
- Tiếng ồn khi tăng tốc cũng như khi chạy ở tua máy cao là một trong những
nhược điểm cố hữu của CVT, dù hộp số có trang bị chế độ giả lập cấp số hay không.
- Dây đai trong hộp số CVT cũng không thể chịu được những động cơ có công
suất và moment xoắn cao, do đó hoàn toàn không phù hợp đối với những dòng xe thể
thao.
- Chi phí bảo dưỡng, thay thế, sửa chữa các bộ phận bên trong hộp số CVT còn
khá cao.
c.4. Hộp số ly hợp kép (Dual Clutch Tranmission)
Ưu điểm
- Có thể hiểu nôm na rằng hộp số ly hợp kép gồm hai hộp số điều khiển bằng tay
thông thường ghép lại. Do vậy, nó vừa bảo đảm được lực kéo phù hợp với điều kiện
21
hoạt động của xe, vừa tối ưu được hiệu suất truyền động và tính kinh tế nhiên liệu của
ô tô.
- Thời gian sang số nhanh và chính xác, tạo cảm giác lái phấn khích và thể thao
hơn.
- So với những hộp số tự động có cấp (sử dụng biến mô thủy lực và cơ cấu bánh
răng hành tinh), hộp số ly hợp kép DCT có cấu tạo đơn giản, gọn nhẹ hơn khá nhiều.
Nhược điểm
- Với thiết kế cũng như thuật toán phức tạp khiến giá thành của hộp số DCT còn
khá cao, chỉ phù hợp với những dòng xe hạng sang, xe thể thao hay siêu xe.
- Chi phí bảo dưỡng, sửa chữa và thay thế cũng còn khá cao so với các loại hộp số
khác.
- Một số hãng xe như Ford hay Volkswagen đã cố gắng trang bị hộp số ly hợp kép
trên những dòng xe phổ thông và dễ tiếp cận hơn, tuy nhiên cũng gặp nhiều khiếm
khuyết như việc chuyển số không mượt mà, thuật toán chọn số chưa tối ưu hay hiện
tượng giật ở tốc độ thấp.
1.4.2.3. Trục truyền
Trục truyền trong hệ thống truyền động (lực) trên ô tô, có hai loại:
(trục cardan và bán trục)
a. Trục cardan
+ Công dụng
Trục cardan là cơ cấu liên kết giữa 2 trục có khoảng cách thay đổi, đặt xa nhau mà
đường tâm chúng có thể không thẳng hàng và góc bởi luôn thay đổi. Dùng để truyền
công suất và momen.
+ Vị trí trục cardan
Vị trí trục cardan trong hệ thống truyền lực ô tô, có thể:
- Nối từ trục ra của hộp số chính tới trục bánh răng quả dứa của bộ truyền lực
chính cầu xe.
- Nối từ trục ra của Truyền lực chính tới bánh xe chủ động.
+ Phân loại bộ truyền động cardan
Bộ truyền động cardan được phân loại theo kết cấu của trục cardan hoặc theo kết
cấu khớp cardan
- Theo kết cấu trục cardan

22
 Trục rỗng: đối với các loại ô tô tải hay các loại ô tô có động cơ đặt ở phía
trước nhưng dẫn động ra phía sau thì thường sử dụng loại trục rỗng. Có đặc
điểm là nhẹ và có thể thay đổi được độ dài. Tuy nhiên, trục rỗng thường lớn,
nên chỉ sử dụng ở những xe có không gian lớn.
Trục đặc: thường ở vị trí giữa bộ truyền lực chính-vi sai trong dầm cầu
ghép đến bánh xe chủ động, chiều dài trục không thay đổi được. Nó thường nhỏ
và gọn, nên ít tiêu tốn không gian.
- Theo kết cấu khớp cardan
Có hai loại: dạng trục và dạng bi.
- Theo đặc tính tốc độ góc của khớp cardan
Theo đặc tính tốc độ góc của khớp cardan (Cardan Joints) có hai loại:
Loại khớp cardan đồng tốc được sử dụng ở không gian hẹp; thường có cấu
tạo đơn giản; khả năng truyền động tốt. Nhưng về yêu cầu kỹ thuật trong chế
tạo khớp rất cao, vật liệu có khả năng chịu lực tốt. Do vậy, giá thành thường rất
cao.
Khớp cardan thay đổi tốc độ, hay còn gọi khớp chữ thập (+) có cấu tạo đơn
giản hơn khớp đồng tốc; thường liên kết giữa 2 trục có khoảng cách thay đổi,
truyền công suất và momen lớn; giá thành rẻ.
- Theo số lượng khớp cardan trong bộ truyền
Loại đơn
Chỉ sử dụng một khớp cardan trong bộ truyền động, khớp này thường là
khớp đồng tốc; sử dụng trong dầm cầu liền, chủ động và dẫn hướng.
Loại kép
Được sử dụng trong trường hợp truyền momen xoắn giữa hai cụm có
khoảng cách lớn, loại khớp cardan kép được sử dụng trong cả hai trường hợp là
đồng tốc và thay đổi tốc.
b. Bán trục
Bán trục hay nửa trục (Half shaft), còn gọi là “láp ngang”
+ Công dụng
Là cơ cấu liên kết giữa bánh răng bán trục (bộ visai) trong dầm cầu liền với trục
bánh xe; để truyền công suất và momen.
Có các loại sau:
- Bán trục giảm tải ½
- Bán trục giảm tải ¾
23
 - Bán trục giảm tải hoàn toàn
1.4.2.4. Truyền lực chính và vi sai
Truyền lực chính và vi sai, gồm 2 cơ cấu:
- Truyền lực chính (TLC)
- Bộ vi sai (VS)
a. Truyền lực chính
TLC là bộ truyền bánh răng, có thể là:
- TLC loại đơn (có một cặp bánh răng);
- TLC loại kép (có hai cặp bánh răng).
Công dụng: dùng để tăng momen xoắn phía sau hộp số thêm một lần nữa. Nếu
trong bộ truyền bánh răng có cặp bánh răng côn (nón), thì TLC có thêm công dụng là
làm thay đổi hướng chuyển động (từ dọc thành ngang)
b. Bộ vi sai
b.1. Công dụng
- Làm thay đổi tốc độ 2 trục truyền đến bánh xe trên dầm cầu chủ động
- Phân phối mômen xoắn đến 2 trục truyền;
b.2. Tên gọi của VS
VS có 2 loại:
- Vi sai đối xứng hay còn gọi là vi sai giữa các bánh xe là vi sai liên kết giữa 2 trục
truyền đến bánh xe trên một dầm cầu ,
- Vi sai không đối xứng hay còn gọi là vi sai trung tâm được đặt trong hộp phân
phối phía sau hộp số, là cơ cấu liên kết đến TLC của các cầu chủ động ở các dầm cầu.
b.3. VS đối xứng
VS đối xứng có các loại sau:
+ VS thông thường không có cơ cấu khóa vi sai;
+ VS thông thường có cơ cấu khóa vi sai;
+ VS tăng ma sát
Thường gặp các loại VS tăng ma sát sau:
- VS tăng ma sát dùng bộ côn nhiều đĩa tạo lực ép ban đầu bằng lò xo hoặc bằng
lực phát sinh trên chốt và rãnh chéo;
- VS tăng ma sát trong loại cam;

24
 - VS tăng ma sát trong loại trục vít bánh vít...,
1.4.2.5. Truyền lực cuối cùng
Công dụng: tăng thêm tỷ số truyền một lần nữa đến bánh xe dẫn động
1.4.2.6. Bánh xe chủ động
a. Công dụng
Bánh xe dùng để:
- Hỗ trợ trọng lượng của xe;
- Hấp thụ các chấn động từ mặt đường;
- Truyền lực kéo, momen xoắn và lực phanh đến mặt đường;
- Duy trì và thay đổi hướng di chuyển.
b. Cấu tạo
Bánh xe gồm có vành bánh xe và lốp xe cấu tạo thành.
+ Vành ô tô là chi tiết như giá đỡ và giúp việc lắp và làm kín khí nén trong lốp xe.
+ Lốp ô tô
- Khả năng chịu tải
- Khả năng chịu tốc độ
- Khả năng hấp thụ những cú sốc
- Truyền lực kéo và lực phanh
- Thay đổi hoặc giữ nguyên hướng đi
1.4.2.7. Hiệu suất hệ thống truyền lực
Hiệu suất ηt của hệ thống truyền lực là tỷ số công suất truyền đến bánh xe chủ
động Nk với công suất hữu ích của động cơ Ne
ηt = Nk/Ne = (Ne - Nt)/Ne = 1 - Nt/Ne
với, Nt - công suất tiêu hao do ma sát và do khuấy dầu trong hệ thống
Hiệu suất của hệ thống truyền lực, có thể xác định bằng tích các hiệu suất của các
cụm chi tiết trong hệ thống, nếu có hệ thống gồm:
ηlh – hiệu suất ly hợp (coi như ηlh = 1);
ηhs – hiệu suất hộp số chính và hộp số phụ (nếu có);
ηcd – hiệu suất các đăng;
ηo – hiệu suất cầu chủ động;
ηc – hiệu suất truyền lực cuối cùng;
25
 ηx – hiệu suất dải xích (đối với máy kéo xích).
Hiệu suất hệ thống được biểu thị:
ηt = ηlh.ηhs.ηcd.ηo.ηc.ηx
1.5. DẦM CẦU
a. Khái niệm
Dầm cầu là dầm liên kết giữa 2 bánh xe trên một trục
b. Phân loại
Theo kết cấu, dầm cầu có 2 dạng: liền và ghép
Theo công dụng, có các loại sau:
- Dầm cầu chủ động và dầm cầu bị động
- Dầm cầu dẫn hướng và dầm cầu không dẫn hướng.
Trên ô tô, dầm cầu dẫn hướng nằm phía trước (có thể, có cả dầm cầu trung gian);
dầm cầu không dẫn hướng nằm phía sau (có thể, có cả dầm cầu trung gian).
c. Công dụng
- Đỡ trọng lượng của 2 hệ thống treo trên một trục dầm cầu và phần trọng lượng
được treo của xe;
- Nếu là dầm cầu liền, chủ động thì có thêm công dụng là vỏ bao bọc bảo vệ các
chi tiết của cụm truyền lực chính, vi sai, các bán trục truyền đến các bánh xe.
1.6. HỆ THỐNG TREO
1.6.1. Công dụng
Hệ thống treo là bộ phận kết nối khung hoặc thân xe với dầm cầu, giúp ô tô
chuyển động êm dịu và mượt mà những lúc di chuyển trên đoạn đường không bằng
phẳng. Nó còn có tác dụng truyền các lực và mômen ở bánh xe lên sườn và khung thân
xe.
1.6.2. Tên gọi
Hệ thống treo cho 2 bánh xe trên:
- Dầm cầu liền, gọi là hệ thống treo phụ thuộc (dependent suspension);
- Dầm cầu ghép, gọi là hệ thống treo độc lập (independent suspension).
1.6.3. Bộ phận chính hệ thống treo
Có 3 bộ phận chính thuộc hệ thống treo, bao gồm: giữ hướng; đàn hồi; giảm chấn.
a. Bộ phận giữ hướng
+. Đối với dầm cầu liền
26
 Bộ phận giữ hướng có các loại:
- 4 thanh dọc, 1 thanh ngang
- 4 thanh xiên
- 2 thanh dọc; 1 thanh ngang
- Nhịp đặt dọc theo xe
+ Đối với dầm cầu ghép
Bộ phận giữ hướng có các loại:
- 1 đòn suôn
- 1 đòn chữa A (ngang; dọc; xiên)
- 2 đòn chữa A (trên, dưới): bằng nhau, không bằng nhau; Macpherson
- Nến
b. Bộ phận đàn hồi
Bộ phận đàn hồi, được:
+ Chế tạo từ vật liệu kim loại, có các loại:
- Lò xo lá hay nhíp;
- Lò xo trụ
- Thanh xoắn
+ Chế tạo từ vật liệu phi kim loại, có các loại:
- Khí nén
- Cao su
e. Bộ phận giảm chấn
Có 2 loại giảm chấn: 1 ống; 2 ống
Ngoài ra, 2 hệ thống treo thuộc trên một dầm cầu thường có thêm thanh cân bằng
1.7. ĐIỀU KHIỂN HƯỚNG
1.7.1. Dầm cầu dẫn hướng
Nếu là dầm cầu dẫn hướng thì trên dầm cầu có cam xoay, nó là cơ cấu vừa liên kết
với bánh xe dẫn hướng, vừa liên kết với trục trụ đứng của dầm cầu. Đường tâm của trụ
đứng sẽ tạo ra góc KingPin và Caster có ảnh hưởng đến tính ổn định của xe
1.7.2. Hệ thống lái ô tô
a. Công dụng

27
 Giúp ô tô chuyển hướng theo ý muốn của người điều khiển và bảo đảm tâm quay
vòng của các bánh xe tuân thủ theo đúng động học quay vòng ô tô để hạn chế hiện
tượng mòn bánh xe khi quay vòng.
b. Động học lái cơ bản
Có 2 loại động học lái cơ bản được sử dụng trên các xe cơ giới hiện nay đó là động
học lái kiểu bàn xoay và động học lái kiểu Ackerman.

Hình 1.5. Động học lái cơ bản

a. Kiểu bàn xoay; b. Kiểu Ackerman.
b.1. Động học lái kiểu bàn xoay
Giúp cho việc đánh lái được thực hiện bằng cách quay một trục cứng và thường là
cầu trước. Việc quay được thực hiện thông qua chốt hay giàn xoay.
Đặc điểm đó chính là:

- Khi đánh lái tối đa, xu hướng xe bị lật nghiêng tăng lên. Do đó làm mất ổn định;
- Bán kính vòng quay nhỏ do góc đánh lái lớn, nên có khả năng quay vòng ở chỗ
hẹp rất tốt.
Chính vì thế, động học lái kiểu bàn xoay có tính ổn định không cao, nên kiểu này
chỉ phù hợp cho các xe cơ giới có tốc độ di chuyển chậm và thường thấy các xe công
trình, hay xe siêu trường, siêu trọng.
b.2. Động học lái kiểu Ackerman
Loại nay rất khác với động học lái kiểu bàn xoay, khi tất cả bánh xe được dẫn
hướng tự quay quanh trục của nó, đường tâm của trục này được gọi là đường tâm trục
đứng (Kingpin) được hình thành qua đường nối 2 điểm khớp quay trên và dưới của hệ
thống treo bánh xe hay qua đường nối dài của chốt chính đùm gá bánh xe.
Động học lái Ackerman được sử dụng cho tất cả loại xe cơ giới 2 vệt bánh xe. Do
khi điều khiển hướng xe, hình chiếu bằng của xe hầu như không thay đổi. Việc này rất
quan trọng khi mà không gian bố trí hệ thống lái trên ô tô quá chật hẹp.

28
 Chính vì thế, đối với ô tô con, chỉ cần tìm hiểu động học lái Ackerman là đủ. Đây
là động học lái chính trên hầu hết tất cả các xe được sử dụng trên thị trường ô tô hiện
nay.
Trong mỗi bánh xe sẽ có tâm quay riêng trong động học lái Ackerman. Nhưng,
động học lái Ackerman có 1 nguyên tắc là các bánh xe khi làm nhiệm vụ dẫn hướng
sao cho đường nối dài của tâm trụ bánh xe lăn trong và ngoài gặp nhau trên đường nối
dài đường tâm các bánh xe dầm cầu sau lăn và sẽ phải chạy trên các đường tròn đồng
tâm.
Trong hầu hết các cơ cấu động học lái thì chỉ có cơ cấu động học hình thanh lái
cung cấp được việc đánh lái cho ra sự khác nhau ở góc đánh lái của 2 bánh xe dẫn
hướng.

Hình 1.6. Động học hình thang lái

c. Thành phần chính của hệ thống lái
Hệ thống lái ô tô gồm: hệ thống lái cơ bản và … hỗ trợ
d. Hệ thống lái cơ bản
Gồm: dẫn động lái, cơ cấu lái
d.1. Dẫn động lái
Dẫn động lái có công dụng chính là các chi tiết được truyền chuyển động của
người điều khiển đến hệ thống lái để hệ thống lái thay đổi hướng chuyển động của ô tô
đồng thời nhận dao động chuyển động từ mặt đường tạo cảm giác cho người điều
khiển. Bên cạnh đó, dẫn động lái phải bảo đảm an toàn cho người điều khiển lái khi có
va chạm xảy ra (làm gãy trục lái, túi khí,… nhưng đây là nhiệm vụ phụ). Các chi tiết
chính của dẫn động lái gồm có: vành tay lái, trụ lái, …
- Vành tay lái: còn gọi là vô lăng, có công dụng là tiếp nhận mô men xoay của
người điều khiển và truyền lực cho trục lái. Ngoài công dụng trên, vành tay lái còn có
thể bố trí một số bộ phận bắt buộc khác như còi, công tắc tổng hợp… hoặc túi khí.
- Trục lái: dùng để truyền mô men quay từ vành tay lái đến cơ cấu

29
 - Hình thang lái: dùng để truyền chuyển động được điều khiển từ cơ cấu lái đến
cam xoay dẫn hướng bánh xe; bảo đảm mối quan hệ cần thiết về góc quay của các
bánh xe dẫn hướng có động học đúng khi thực hiện quay vòng
Hình thang lái bao gồm các thanh dẫn động và các khớp liên kết. Tuỳ theo cấu trúc
khung gầm của từng xe mà bố trí các loại cơ cấu hình thang lái khác nhau.
d.2. Cơ cấu lái
Có công dụng điều khiển các đòn xoay trong cơ cấu hình thang lái bảo đảm
chuyển động theo đúng động học lái Ackerman.
Hiện nay, cơ cấu lái trên các xe ô tô thường có các loại: trục vít – cung răng; trục
vít – con lăn; trục Vis – thanh răng; liên hợp (trụcvít – ê cu – đòn quay hay trục vít –
êcu - thanh răng – cung răng ).
e. Hỗ trợ cho hệ thống lái
Hỗ trợ cho hệ thống lái có thể có một trong những hệ thống sau:
+ Trợ lực thủy lực – HPS
+ Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện – EPHS
+ Hệ thống lái trợ lực điện – EPS
+ Hệ thống lái chủ động – AFS
+ Hệ thống lái Steer by wire
+ Hệ thống lái tự động
1.8. HỆ THỐNG PHANH
1.8.1. Công dụng, các loại phanh trên một ô tô và vị trí
a. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để giảm tốc độ, dừng chuyển động, hoặc giữ cho ô tô đứng
yên trên dốc.
b. Các loại phanh trên một ô tô và vị trí
Trên một ô tô có 2 loại phanh:
- Phanh tay hay còn gọi là phanh phụ, có vị trí từ cần phanh tay đến cơ cấu phanh
đặt trên trục thứ cấp hộp số (xe tải hoặc xe buýt) hoặc cơ cấu phanh tại các bánh xe
phía sau
- Phanh chân hay còn gọi là phanh chính, có vị trí từ bàn đạp phanh đến cơ cấu
phanh đặt tại các bánh xe
1.8.2. Thành phần chính của hệ thống phanh
Hệ thống phanh ô tô gồm: hệ thống phanh cơ bản và hệ thống hỗ trợ
30
 a. Hệ thống phanh cơ bản
Bao gồm: bàn đạp phanh, dẫn động phanh, cơ cấu phanh
- Dẫn động phanh ô tô có các loại sau: cơ khí; chất lỏng; khí nén
- Cơ cấu phanh ô tô có các loại: tang trống (sử dụng dãi phanh hoặc guốc
phanh); đĩa phanh (sử dụng giá cố định hoặc di động)
b. Hệ thống phanh liên kết
Đó là sự liên kết giữa khí nén và chất lỏng. Đó là, dẫn động phanh của hệ thống
phanh chất lỏng được tác động bởi khí nén;
c. Hỗ trợ cho hệ thống phanh cơ bản
+ Trợ lực phanh cho hệ thống phanh dẫn động bằng chất lỏng
Có thể là:
- Hệ thống chân không, được điều khiển bằng đòn đẩy hoặc bằng chất lỏng;
- Hệ thống khí nén được điều khiển bằng chất lỏng.
+ Điều hòa lực phanh
+ Chống hãm cứng khi phanh bánh xe

31
 CHƯƠNG 2. THIẾT KẾ Ô TÔ KHÁCH XUÂN LƯỢNG

2.1. YÊU CẦU LÀM VIỆC

- Trọng lượng chuyên chở, Ge = 1975 kG
- Số người tham gia, nh = 20 người + 20 hành lý
(tính cho cả người điều khiển và hành khách)
- Tốc độ lớn nhất Vmax = 98 km/h
Ứng với loại đường: đường nhựa tốt
2.2. CHỌN XE MẪU
a. Tốc độ xe: VMmax = 98 km/h
b. Trọng lượng ô tô
b.1. Trọng lượng bản thân
Trọng lượng bản thân, hay tự trọng, hoặc trọng lượng không tải:
GM0 = 4300 kG
Được phân bố lên:
- Phía trục trước, GM01 = 1290 kG;
- Phía trục sau, GM02 = 3010 kG;
b.2. Trọng lượng toàn bộ khi đủ tải
Trọng lượng toàn bộ khi đủ tải:
GMa = 6175 kG
Được phân bố lên:
- Phía trục trước, GMa1 = 2100 kG;
- Phía trục sau, GMa2 = 4075 kG;
b.3. Trọng lượng người tham gia
Số lượng người tham gia kể cả người điều khiển:
n = 20 người
Trọng lượng tung bình 1 người:
Gh = (65 ÷ 80) kG; chọn, Gh = 75 kG
Trọng lượng người tham gia:
Ge1 = n.Gh = 1500 kG

32
 b.4. Trọng lượng hàng hóa
Trọng lượng hữu ích: Ge = Ga - G0 = 1875 kG
Trọng lượng hàng hóa: Ge2 = Ge - Ge1 = 375 kG
c. kích thước
Chiều rộng tổng thể xe, W = 2035 mm;
Chiều cao tổng thể xe, H = 2780 mm;
Chiều dài tổng thể xe, L = 7080 mm;
Chiều dài cơ sở xe, L0 = 3520 mm;
Chiều rộng cơ sở xe, W0 = 1628 mm;
Khoảng cách 2 đường tâm trụ đứng
WDK = WD0 – 190.5= 1628-190.5 mm = 1437.5mm
Với, Bề rộng bánh xe, = 190.5 mm
2.3. CHỌN SƠ BỘ
2.3.1. Nguồn cung cấp công suất
+ Xe theo yêu cầu thiết kế là: ô tô khách
+ Nguồn cung cấp công suất là: động cơ đốt trong –ĐCĐT– 4 kỳ
+ Năng lượng chuyển hóa: năng lượng diesel
- Không có bộ phận hạn chế số vòng quay [tr 140/100];
- Buồng cháy xoáy lốc [tr 11/100].
+ Vị trí trên xe: theo chiều dài xe, động cơ đặt phía sau; nằm dọc
+ Công suất và momen động cơ truyền đến bánh xe chủ động dầm cầu gần
Động cơ được bố trí theo sơ đồ hình 2.1

Hình 2.1. Sơ đồ vị trí động cơ và cầu chủ động

2.3.2. Thân khung và sườn xe
Chọn: Thân khung và sườn xe rời cho xe thiết kế (hình 2.2)

33
 a. Thân khung b. Sườn xe

Hình 2.2. Thân khung và sườn xe liền

2.3.3. Hệ thống truyền lực
2.3.3.1. Đường truyền công suất ô tô
Sơ đồ hình 2.3 thể hiện truyền công suất và momen ô tô, đã chọn.

Hình 2.3. Sơ đồ đường truyền công suất và momen ô tô

1. Động cơ; 2. Ly hợp; 3. Hộp số; 4. Bán trục;
5. Bánh xe chủ động; 6,9. Khớp nối; 7. Truyền lực chính; 8. Vi sai
2.3.3.2. Các cụm tổng thành trong hệ thống truyền lực
Sẽ chọn từng cụm tổng thành dựa trên sơ đồ đã chọn (hình 2.3)
a. Ly hợp
- Sử dụng ly hợp ma sát lực ép đĩa ép bằng lò xo màng để truyền hay cắt dòng
công suất, momen động cơ đến hộp số (hình 2.4)

34
 Hình 2.4. Sơ đồ ly hợp ma sát
- Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; có trợ khí nén được thể hiện trên hình 2.5.

Hình 2.5. Dẫn động ly hợp bằng chất lỏng; có trợ khí nén
b. Hộp số
- Điều khiển bằng tay với cơ cấu dẫn động điều khiển gài số loại gián tiếp (hình
2.6)

35
 Hình 2.6. Sơ đồ dẫn động điều khiển hộp số
- Sử dụng hộp số có cấp (hình 2.7)

Hình 2.7. Hộp số có cấp

c. Trục truyền động
c.1. Trục cardan
Trục thép đặc; khớp cardan đồng tốc kiểu Rzeppa (hình 2.8); số lượng khớp 2

Hình 2.8. Trục truyền động cardan đặc

c.2. Bán trục
Trục thép đặc; loại trục giảm tải hoàn toàn (hình 2.9)

Hình 2.9. Sơ đồ bán trục

d. Truyền lực chính và vi sai
Truyền lực chính: sử dụng bộ truyền bánh răng côn – nón (hình 2.10);

36
 Hình 2.10. Truyền lực chính
Vi sai: sử dụng vi sai đối xứng (hình 2.11)

Hình 2.11. Vi sai

2.3.4. Dầm cầu
Chọn dầm cầu cho xe thiết kế
a. Dầm cầu phía trước
Dầm cầu phía trước chọn làm dầm cầu dẫn hướng xe; dạng dầm cầu ghép; chủ
động (hình 12)

Hình 2.12. Dầm cầu phía trước

37
 b. Dầm cầu phía sau
Dầm cầu phía sau là dầm cầu không dẫn hướng; dạng dầm cầu liền; chủ động
(hình 13)

Hình 2.13. Dầm cầu phía sau

2.3.5. Hệ thống treo
a. Tên gọi của hệ thống treo
Dầm cầu trước: hệ thống treo độc lập
Dầm cầu sau: hệ thống treo phụ thuộc
b. Bộ phận giữ hướng của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận giữ hướng của hệ thống treo loại Macpherson [là
loại 2 đòn chữa A (đòn trên bằng không)] (hình 2.14)

Hình 2.14. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
Dầm cầu sau: bộ phận giữ hướng của hệ thống treo loại nhíp bộ đặt dọc theo
chiều dài xe (hình 2.15)

38
 Hình 2.15. Bộ phận giữ hướng hệ thống treo thuộc dầm cầu sau
c. Bộ phận đàn hồi của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận đàn hồi của hệ thống treo thuộc dầm cầu trước chọn
loại lò xo trụ (hình 2.16)

Hình 2.16. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
Dầm cầu sau: bộ phận đàn hồi của hệ thống treo thuộc dầm cầu sau chọn loại
lò xo lá (nhíp) (hình 2.17)

39
 Hình 2.17. Bộ phận đàn hồi hệ thống treo thuộc dầm cầu sau
d. Bộ phận giảm chấn của hệ thống treo
Dầm cầu trước: bộ phận giảm chấn của hệ thống treo thuộc dầm cầu trước
chọn loại 1 lớp vỏ xylanh (hình 2.18.a)

a. Loại 1;2 lốp vỏ xylanh dầm cầu trước b. Loại 1;2 lốp vỏ xylanh dầm cầu sau
Hình 2.18. Bộ phận giảm chấn hệ thống treo
Dầm cầu sau: bộ phận giảm chấn của hệ thống treo thuộc dầm cầu sau chọn
loại 1 lớp vỏ xylanh (hình 2.18.b)
e. Thanh cân bằng của của 2 hệ thống treo trên một trục dầm cầu
Dầm cầu trước: có thanh cân bằng (hình 2.19)
Dầm cầu sau: có thanh cân bằng

40
 Hình 2.19. Thanh cân bằng liên kết 2 hệ thống treo trên 1 dầm cầu
2.3.5. Hệ thống lái
a. Vành tay lái và vị trí
Vành tay lái nằm ở gần đầu xe và lệch sang trái (hình 2.20)

Hình 2.20. Vị trí vành tay lái trên ô tô thiết kế

b. Trục lái
Trục lái điều chỉnh/không điều chỉnh được (hình 2.21)

41
 Hình 2.21. Vành tay lái trên ô tô thiết kế
c. Cơ cấu lái
Dùng cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng (hình 2.22)

Hình 2.22. Cơ cấu lái kiểu thanh răng – bánh răng cho xe thiết kế
d. Dẫn động lái
Dẫn động lái là hình thang lái, đòn ngang của hình thang lái chọn loại dùng thanh
răng (hình 2.23)

Hình 2.23. Hình thang lái, loại dùng thanh răng cho xe thiết kế
c. Trợ lực lái

42
 Trợ lực lái chọn trợ lực thủy lực – HPS(hình 2.24)

Hình 2.24. Trợ lưc lái, loại trợ lực thủy lực cho xe thiết kế
2.3.6. Hệ thống phanh
2.3.6.1. Hệ thống phanh phụ
a. Chọn hệ thống phanh, với:
- Dẫn động phanh sử dụng loại: Cơ khí
- Cơ cấu phanh sử dụng loại: Tang trống
- Điều hòa lực phanh: Không sử dụng
- Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh: Không sử dụng
b. Sơ đồ hệ thống phanh, phân tích

Hình 2.25. Hệ thống phanh tay

43
 Phanh tay cơ khí có cấu tạo bằng sợi cáp kết nối với 2 bánh sau xe. Khi người lái
kéo cần phanh tay thì sợi cáp sẽ được kéo theo giúp khoá 2 bánh sau. Nếu muốn nhả
phanh chỉ cần bấm nút ở đầu phanh tay và kéo cần phanh tay trở về vị trí cũ.
2.3.6.2. Hệ thống phanh chính
a. Chọn hệ thống phanh, với:
- Dẫn động phanh sử dụng loại: Khí nén
- Cơ cấu phanh sử dụng loại: Tang trống
- Điều hòa lực phanh: Không sử dụng
- Hệ thống chống bó cứng bánh xe khi phanh: Không sử dụng
b. Sơ đồ hệ thống phanh, phân tích

Hình 2.26. Hệ thống phanh khí nén

Khi người điều khiển ô tô, xe tải hạng nặng đạp phanh hơi, thông qua ty đẩy
làm cho pít tông chuyển động nén lò xo. Và đẩy van khí nén mở ra cho khí nén từ bình
chứa phân phối đều đến các bầu phanh của bánh xe. Sau đó khí nén lò xo tạo ra được
lực đẩy cần đẩy và xoay cam tác động. Giúp đẩy được hai guốc phanh ép chặt má
phanh vào tang trống tạo nên được một lực ma sát cực lớn. Làm cho tang trống và
bánh xe giảm dần được tốc độ quay hoặc là có thể dừng lại hẳn tùy theo yêu cầu của
người điều khiển.
2.2.3. Thông số kích thước và trọng lượng
Dựa theo xe mẫu, chọn kích thước
Chiều rộng tổng thể xe, WD = 2035 mm;
Chiều cao tổng thể xe, HD = 2780 mm;
Chiều dài tổng thể xe, LD = 7080 mm;
44
 Chiều dài cơ sở xe, LD0 = 3520 mm;
Chiều rộng cơ sở xe, WD0 = 1628 mm;
Khoảng cách 2 đường tâm trụ đứng
WDK = WD0 – 190.5= 1628-190.5 mm = 1437.5 mm
Với, Bề rộng bánh xe, = 190.5 mm
2.4. CÔNG SUẤT ĐỘNG CƠ TRÊN Ô TÔ
2.4.1. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô
a. Khái quát
Để ô tô có tổng trọng lượng toàn bộ (Ga), di chuyển đạt vận tốc lớn nhất (vemax)
trên mặt đường đã chọn, cần phải xác định công suất của nguồn cung cấp
Ở đây, chọn nguồn cung cấp công suất cho ô tô là động cơ đốt trong – ĐCĐT
Muốn cung cấp nhiên liệu cho ĐCĐT ở chế độ cực đại, đối với động cơ:
- Xăng là phải mở cánh bướm ga hoàn toàn
- Diesel, thì đặt thanh răng của bơm cao áp với chế độ cấp nhiên liệu hoàn
toàn
Thì số vòng quay động cơ (n e) từ nhỏ nhất (nemin) tiến đến lớn nhất (nemax) tức (nemin
→ nemax)
Công suất ĐCĐT ứng với vận tốc lớn nhất của một ô tô (Nevmax), được xác định:
Nevmax = (1/ηt).(ψ.Ga.vemax+W.ve3max) [kW], [tr 139/100] (2-1.a)
hay, Nevmax = (1/ηt).[(fvmax + i).Ga.vemax+W.ve3max] [kW] (2-1.b)
Trong đó:
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực, phụ thuộc vào hiệu suất các cơ
cấu:
ηlh – ly hợp
ηh – hộp số chính
ηp – hộp số phụ hay phân phối
ηcd – trục truyền cardan chữ thập (+), 1 trục
ηo – bộ truyền lực chính một cấp
ηv – bộ vi sai
ηbt – bán trục, 2 trục
ηcc – truyền lực cuối cùng, 2 bộ

45
 Hiệu suất của hệ thống truyền lực gồm các cơ cấu trên được biểu
thị:
ηt = ηlh.ηh.ηp.ηcd.ηo.ηv.ηcc (2-2)
ψ – hệ số cản mặt đường ứng với vận tốc lớn nhất, ψ = fvmax + i, với:
fvmax – hệ số cản lăn của mặt đường mà ô tô đạt vận tốc lớn nhất
i – độ dốc mặt đường mà ô tô đạt vận tốc lớn nhất
Ga – trọng lượng ô tô khi đủ tải, [N]
vemax – vận tốc lớn nhất của ô tô khi chất đủ tải, [m/s];
W – nhân tố cản không khí của ô tô, với biểu thức liên hệ:
W = K.F [Ns2/m2] [tr 28/100] (2-3)
Như vậy, nhân tố cản không khí phụ thuộc vào:
K – hệ số cản không khí, [Ns2/m4]
F – diện tích cản chính diện của ô tô, [m2]
b. Xác định các trị số cho xe thiết kế
b.1. Hiệu suất hệ thống truyền lực ô tô
Hiệu suất hệ thống có thể được xác định nhờ vào biểu thị (2-2), nhưng theo [tr
15/100] vì xe thiết kế là ô tô khách nên cũng có thể chọn sơ bộ:
ηt = 0.93 (2-4)
b.2. Hệ số cản mặt đường
Yêu cầu: vận tốc lớn nhất cho xe thiết kế, vemax = 98 km/h = 27.22 m/s
Ứng với loại mặt đường nhựa tốt, có:
Mặt đường trên, có hệ số cản ψ bao gồm:
ψ = i + fvemax (2-5)
Trong đó:
+ Độ dốc mặt đường [tr 137/100] thường thuộc khoảng, i = (0.005 ÷ 0.015);
Chọn, i = 0.01 (2-6)
+ Hệ số cản lăn (fve) của xe ứng với loại đường trên, khi xe:
- Chưa vượt qua tốc độ 80 km/h [tr 54/100], fo = 0.016 (2-7)
- Đã vượt qua tốc độ 80 km/h, [tr 53/100], sẽ tiếp tục tính theo biểu thức:
f(>80km/h) = f(ve) = fo.(1+ ve2max /1500) [tr 53/100] (2-8)
- Nếu là đường nhựa bê tông hay bê tông tốt, thì fve được xác định:
46
 fve = f(ve) = (32 + ve)/2800 [tr 53/100] (2-9)
Dựa trên các thông số đã chọn và có, hệ số cản lăn (f ve) của loại đường
đã chọn để xe đạt vận tốc lớn nhất được xác định bởi biểu thức (2-9):
fvemax = 0.02115 (2-10)
Thay các trị số đã tính và chọn của các biểu thức (2-6) và (2-1) vào biểu thức
(2-5)
ψ = i + fvemax = 0.01 + 0.02115
ψ = 0.03115 (2-11)
b.3. Trọng lượng toàn tải ô tô
Trọng lượng của ô tô khi chất đủ tải (Ga) [tr 138/100] xác định:
Ga = Go + n.(Gh + Ghl) [N] (2-12)
Trong đó:
Go – trọng lượng bản thân, hay tự trọng, hoặc trọng lượng không tải, [N]
Khi xe thiết kế chưa hoàn thành thì chắc chắn G o chưa thể xác định được, nên
có thể chọn sơ bộ tương đương với xe mẫu đã chọn:
Go = GMo = 4300 kG (2-13)
Trọng lượng bản thân này [tr 138/100] chọn sơ bộ phân bố lên:
- Phía trục trước, Go1 = 1505 kG; (2-14)
- Phía trục sau, Go2 = 3225 kG; (2-15)
n – số lượng người tham gia theo yêu cầu thiết kế, [người]
n = 20 người; (2-16)
– Trọng lượng người và hành lý mang theo:
Trọng lượng một người, trung bình: Gh = (65 ÷ 80) kG;
Chọn, Gh = 75 kG = 750 N
Trọng lượng hành lý của một người, trung bình: Ghl = (20 ÷ 30) kG;
Chọn, Ghl = 25 kG = 250 N
Trọng lượng người và hành lý mang
n.(Gh + Ghl) = 20 (750 + 250) N
n.(Gh + Ghl) = 20000 N (2-17)
Lấy trị số các biểu thức (2-13), (2-17) đã chọn thay vào biểu thức (2-12):
Ga = GMo + n.(Gh + Ghl) = 43000 + 20000 = 63000 N
47
 Ga = 63000 N (2-18)
Trọng lượng toàn bộ (Ga) này, theo [tr 138/100] chọn sơ bộ phân bố lên:
Phía trước, Ga1 = (0.25 ÷ 0.3) Ga, [N]; Chọn, Ga1 = 0.3 Ga, [N];
Ga1 = 18900 N (2-19)
Phía sau, Ga2 = (0.75 ÷ 0.7) Ga, [N]; Chọn, Ga2 = 0.7 Ga, [N];
Ga2 = 44100 N (2-20)
b.4. Hệ số cản không khí, diện tích cản chính diện, nhân tố cản không khí
Nhân tố cản không khí của một ô tô [tr 28/100], W [Ns2/m2], được tính:
W = K.F [Ns2/m2] (2-21)
Trong đó:
- Hệ số cản không khí với ô tô con/tải/khách [tr 29/100], K = (0.25 ÷ 0.4) [Ns2/m4]
Chọn, K = 0.25 Ns2/m4 (2-22)
- Diện tích cản chính diện của một ô tô [tr 28/100], F [m2] được tính, đối với:
Ô tô con: F = 0.8WDoxHD [m2] (2-23)
Ô tô tải hay khách: F = WDxHD [m2] (2-23)
Ở đây:
WD – chiều rộng cơ sở xe, WD = 1628 mm
WDo – chiều rộng tổng thể xe, WDo = 2035 mm;
HD – chiều cao tổng thể xe, HD = 2780 mm
Diện tích cản chính diện của xe được tính:
F = 0.8WDoxHD [m2]
Ở đây:
Chiều rộng tổng thể xe, WDo = 2035 mm;
Chiều cao tổng thể xe, HD = 2780 mm;
F = 0.8 x 2.035 x 2.780 m2
F = 4.52584 m2 (2-24)
Hay F = WDxHD [m2]
Ở đây:
Chiều rộng cơ sở xe, WD = 1628 mm;
Chiều cao tổng thể xe, HD = 2780 mm;

48
 F = 1628 x 2780 m2
F = 4.52584 m2 (2-24)
Lấy trị số của các biểu thức (2-22) và (2-24) thay vào biểu thức (2-21)
W = K x F [Ns2/m2]= 0.25 x 4.52584 Ns2/m2
W = 1.13146 Ns2/m2 (2-24)
b.5. Công suất động cơ ứng với vận tốc lớn nhất ô tô
Lấy trị số đã chọn và tính trong các biểu thức (2-4), (2-11), (2-18), (2-24) và vận
tốc lớn nhất thế vào biểu thức (2-1.b):
Nevmax = (1/0.93).[0.03115 x 63000 x 27.22 + 1.13146 x 27.223]
Nevmax = 81975 W = 81.975 KW (2-25)
2.4.2. Công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
a. Khái quát
Đối với động cơ đốt trong, công suất lớn nhất liên hệ giữa công suất (N evmax) ứng
với vận tốc lớn nhất, được xác định qua biểu thức thực nghiệm:
Nemax = Nevmax/(a.λ + b.λ2 - c.λ3) [kW] [tr 140/100] (2-26)
Trong đó:
λ = nemax/neN (2-27)
nên, neN = nemax/λ (2-28)
neN – số vòng quay ứng với công suất lớn nhất, [vòng/phút (vg/ph)]
nemax – số vòng quay lớn nhất, [vg/ph]
a, b, c – các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT
b. Xác định công suất lớn nhất của động cơ đốt trong
Động cơ đốt trong, sử dụng:
- Hệ thống nhiên liệu xăng, thường:
nemin = (500 ÷ 600) vg/ph [tr 142/100];
Chọn, nemin = 500 vg/ph (2-29)
nemax = (2000 ÷ 2600) vg/ph [tr 142/100];
Chọn, nemax = 2600 vg/ph (2-30)
- Không có bộ phận hạn chế số vòng quay
λ = (0.8 ÷ 0.9) Chọn, λ = 0.8 (2-31)

49
 Lấy giá trị đã tính và chọn của các biểu thức (2-30), (2-31) thay vào
biểu thức (2-28), nên, neN = 3250 vg/ph (2-32)

- Buồng cháy xoáy lốc: a = 0,7, b = 1.3, c = 1 (2-33)

Xác định công suất lớn nhất của ĐCĐT (N emax)g Động cơ đốt trong, với hệ thống
nhiên liệu
Lấy trị số đã tính và chọn trong các biểu thức (2-25), (2-31), (2-33) thay vào biểu
thức (2-26)
Nemax = 81.975 /(0.7 x 0.8 + 1.3 x 0.82 – 0.83) [kW]
Nemax = 93.1534 kW (2-34)
Bảng 2.1. Giá trị với các thông số liên quan đường đặc tính ngoài động cơ

ne (v/ph) Me (N.m) Ne (kW)

390 240,39 9,82
520 260,07 14,16
780 294,29 24,03
1040 321,67 35,03
1300 342,20 46,58
1560 355,89 58,13
1820 362,73 69,12
2080 362,73 78,99
2340 355,89 87,19
2600 342,20 93,15
2.5. VẬN TỐC CHUYỂN ĐỘNG
Vận tốc chuyển động của ô tô (vne) [tr 91/100] được biểu thị qua biểu thức:
vne = 2π.rb.ne/itnm [m/s] (2-35)
Trong đó:
rb – bán kính lăn bánh xe chủ động, m;
ne – số vòng quay của trục khuỷu động cơ, vg/ph;
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực trên ô tô
Như vậy, vận tốc chuyển động của ô tô (vne) phụ thuộc vào 3 thông số: bán kính
lăn bánh xe chủ động (rb); số vòng quay của trục khuỷu động cơ (ne); và tỷ số truyền
chung của hệ thống truyền lực trên ô tô (itnm).
2.5.1. Bán kính lăn bánh xe chủ động

50
 Bán kính lăn bánh xe (rb)chủ động bằng bán kính bánh xe thực tế nhân với hệ số
biến dạng lốp xe
rb = λ.ro (2-36)
Trong đó:
λ. – hệ số kể đến sự biến dạng của lốp, được chọn phụ thuộc vào loại lốp [tr
38/100]
ro – bán kính thiết kế của bánh xe, phụ thuộc vào:
- Vận tốc lớn nhất của ô tô
- Tải trọng xe khi chất đủ tải (Ga), đặt lên bánh xe này
Như vậy, ứng với:
- Vận tốc lớn nhất của ô tô, vnemax = 27.22 m/s
- Tải trọng khi xe chất đủ tải (Ga), đặt lên bánh xe chủ động thuộc dầm cầu
phía trước/phía sau theo (2-19)/(2-20)
Ga1 = 18900 N
hoặc Ga2 = 44100 N
Dựa theo thông số lốp xe ở bánh xe phía trước/sau được chọn: 195/7.5R16
Do đó, ro = [(8x25.4 + 2x195)] [mm] = 593.2 mm (2-37)

Với loại lốp áp suất thấp [tr 38/100], λ. = (0.945 ÷ 0.95)

Chọn, λ. = 0.95 (2-38)
Lấy trị số đã chọn trong các biểu thức (2-37), và (2-38) thay vào biểu thức (2-36)
Nên rb = 563.54 mm (2-39)
2.5.2. Tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực ô tô
Hệ thống truyền lực ô tô thường có tỷ số truyền của các loại cơ cấu như sau:
ihn – tỷ số truyền của hộp số chính ở tay số n. Như vây, hộp số có n tay số;
ip m – tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối ở tỷ số truyền m. Loại
hộp này [tr 143/100] có hai tỷ số truyền.
- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = 1
m t

- Tỷ số truyền thấp, ip = ip = (1.00 ÷ 1.50)

m c

io – tỷ số truyền của truyền lực chính;

ic – tỷ số truyền của truyền lực cuối cùng.

51
 Như vậy, itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực ở số truyền (n, m)
trên ô tô, được biểu thị:
itnm = ihn.ip .io.ic = ihnp .ioc
m m (2-40)
với ihnp = ihn.ip
m m (2-41)
và ioc = io.ic (2-42)
2.5.2.1. Tỷ số truyền của truyền lực chính và truyền lực cuối cùng
Với loại mặt đường đã chọn, muốn vận tốc của ô tô đạt vận tốc lớn nhất (vnemax),
cần:
+ Số vòng quay ĐCĐT (ne) phải là lớn nhất tức (ne = nemax);
+ Tỷ số truyền của hộp số phụ hay hộp phân phối, là tỷ số truyền thấp:
ipm = ip = 1 t (2-43)
+ Tay số truyền của hộp số chính ở vị trí cao nhất (k), [tr 141/100], là:
- Số truyền thẳng, ihn = ihk = 1
- Hoặc số truyền tăng, ihk < 1, thường ihk = (0.75 ÷ 0.85) [tr 142/97]
Chọn, ihk = 0.8 (2-44)
Từ biểu thức (2-34), ứng với vận tốc ô tô lớn nhất, viết lại:
vnemax = 2π.rb.nemax/ip .ihk.ioc [m/s]
t (2-45)
Như vậy, Xác định được giá trị ioc – tích tỷ số truyền của truyền lực chính và
truyền lực cuối cùng, được xác định từ biểu thức (2-44)
ioc = 2π.rb.nemax/60.vnemax.ip .ihk t (2-46)
Nếu, io.ic ≤ ioM, thì hệ thống truyền lực không cần truyền lực cuối cùng
io.ic > ioM, thì hệ thống truyền lực cần có truyền lực cuối cùng
Với: ioM – tỷ số truyền của truyền lực chính ô tô mẫu
Lấy giá trị đã chọn và tính ở các biểu thức (2-30), (2-39), (2-43), (2-44), và giá trị
của vnemax vào biểu thức (2-46) rồi so sánh với ioM
io.ic = (2x π x 0.56354 x 2600)/60 x 27.22 x 0.8
io.ic = 7.04 (2-47)
2.5.2.2. Tỷ số truyền của tay số truyền 1 hộp số chính và tỷ số truyền cao hộp số phụ
hay hộp phân phối
Giá trị của vmin cho ô tô thiết kế thường được chọn tùy từng chủng loại ô tô, dựa
theo trang 143 chương IV, [1], có bảng 2.2 để tham khảo
Bảng 2.2. Khoảng giá trị vận tốc nhỏ nhất
52
 CHỦNG LOẠI XE vmin (km/h)
Con, khách cỡ nhỏ 5÷7
Tải, khách cỡ trung 4÷5
Tải lớn, Sơ mi rơ moóc 2÷3

Với loại mặt đường đã chọn, vận tốc nhỏ nhất (vnemin), [tr 143/97], thường thuộc
khoảng vnemin = (5.00 ÷ 7.00) km/h = (1,37 ÷ 1,94),
Chọn, vnemin = 1.37 m/s (2-48)
Lúc này: số vòng quay ĐCĐT (ne) phải là nhỏ nhất tức (ne = nemin);
Từ biểu thức (2-35), ứng với vận tốc ô tô nhỏ nhất, viết lại:
vnemin = 2π.rb.nemin/ip .ih1.ioc [m/s]
c (2-49)
Như vậy, tỷ số truyền của tay số truyền 1 (i h1) trong hộp số chính và tỷ số truyền
cao (ip ) của hộp số phụ hay hộp phân phối, được xác định từ biểu thức (2-49)
c

ip .ih1 = 2π.rb.nemin/60.vnemin.ioc [m/s]

c (2-50)
Nếu, ih1.ip ≤ ih1M, thì hệ thống truyền lực không cần hộp số phụ hay hộp phân phối
c

ih1.ip > ih1M, thì hệ thống truyền lực cần có hộp số phụ hay hộp phân phối
c

Với: ih1M – tỷ số truyền tay số truyền 1 trong hộp số chính của ô tô mẫu
Lấy giá trị đã chọn và tính ở các biểu thức (2-29), (2-39), (2-47), (2-48) vào biểu
thức (2-50) rồi so sánh với ih1M
ih1.ip = (2x π x 0.56354 x 500) /60 x 1.37 x 7.04 = 3.38
c

ih1.ip = 3.38
c (2-51)
2.5.2.3. Tỷ số truyền số lùi và tỷ số các số truyền trung gian trong hộp số chính
a. Tỷ số truyền số lùi
Tỷ số truyền của số lùi (ihl) thường thuộc khoảng (1.1÷1.3) ihl, [tr 142/100]
Chọn, ihl = 1.1 x ih1= 1,1 x 3,38 = 3,718 (2-52)
b. Tỷ số truyền cho các tay số trung gian
Theo thực nghiệm:
Số lượng tay số truyền (n) của hộp số chính, thông thường n = (3 ÷ 6);
Chọn, n = 5 (2-53)
b.1. Phân bố tỷ số truyền theo cấp số nhân
Sử dụng quy luật “cấp số nhân” [tr 129/100], lấy công bội q làm thông số để tính
chọn giá trị tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong thiết kế hộp số có cấp.
53
Công bội q được xác định theo biểu thức:
q = ih1/ih2; q = ih2/ih3; q = ih(n-2)/ih(n-1); q = ih(n-1)/ihn (2-54)
Trong đó:
ih1 – tỷ số truyền tay số 1;
ih2 – tỷ số truyền tay số 2;
ih3 – tỷ số truyền tay số 3;
ihn – tỷ số truyền tay số n.
Nhận xét:
Nếu chọn được số lượng tay số truyền là n, thì:
- Số công bội q theo số lượng tay số truyền là: n-1;
- Và, tích số công bội q theo lượng tay số truyền: q(n-1) = ih1/ihn (2-55)
Giá trị công bội q theo cấp số nhân được tính:
q = (ih1/ihn)1/(n-1) = (3,718/1) 1/(5-1) (2-56)
= 1.3886
Theo thực nghiệm, công bội q:
Thường thuộc khoảng (1.2 ÷ 1.8)
Còn được tính theo biểu thức:
q = ih1/ih2 = ih2/ih3 = ih(n-2)/ih(n-1) = ih(n-1)/ihn (2-57)
Như vậy, tỷ số truyền:
Tay số truyền 2 (ih2): ih2 = ih1/q (2-58)
Tay số truyền 3 (ih3): ih3 = ih2/q (2-59)
Tay số truyền 4 (ih4): ih4 = ih3/q
Hộp số chính xe thiết kế đã chọn và tính:
- Tỷ số truyền ở tay số 1, ih1 = 3,718
- Tỷ số truyền ở tay số cao nhất, ih5 = 1
- Tỷ số truyền trung gian được phân bố theo cấp số nhân
Như vậy, tỷ số truyền:
Tay số truyền 2 (ih2): ih2 = ih1/q = 3,718/1.3886= 2,677
Tay số truyền 3 (ih3): ih3 = ih2/q = 2,677/1.3886= 1,927
Tay số truyền 4 (ih4): ih4 = ih3/q = 1,927/1.3886= 1,387

54
 Tay số truyền 5 (ih5): ih5 = ih4/q = 1.387/1.3886= 1 (2-60)
Các giá trị tỷ số truyền trong hộp số chính ô tô được tổng hợp trong bảng 2.3
Bảng 2.3. Bảng kê tỷ số truyền các tay số truyền trong hộp số chính

TỶ SỐ TRUYỀN TRONG HỘP SỐ CHÍNH

Ở TỪNG TAY SỐ TRUYỀN
THỨ 1 THỨ 2 THỨ 3 THỨ 4 THỨ 5 SỐ LÙI
(ih1) (ih2) (ih3) (ih4) (ih5) (ihlùi)
3,38 2.677 1,927 1,387 1 3,78
b.2. Phân bố tỷ số truyền theo hằng số điều hòa
Sử dụng quy luật “hằng số điều hòa” [tr 133/100], lấy hằng số điều hòa “a” làm
thông số để bố trí tỷ số truyền của các số truyền trung gian trong thiết kế hộp số có
cấp.
Hằng số điều hòa (a) được tính theo biểu thức:
a = 1/ih2-1/ih1 = 1/ih3-1/ih2 = 1/ih(n-2)-1/ih(n-3) = 1/ih(n-1)-1/ih(n-2) = 1/ih(n-2)-1/ihn
Trong đó:
ih1 - tỷ số truyền tay số 1
ih2 - tỷ số truyền tay số 2
ih3 - tỷ số truyền tay số 3
ih(n-1) – tỷ số truyền tay số n-1
ihn – tỷ số truyền tay số n
a = 1/ih2-1/ih1 = (ih1-ih2)/(ih1.ih2) → a.ih1.ih2+ih2 = ih1 → ih2 = ih1/(1+a.ih1)
a = 1/ih3-1/ih2 = (ih2-ih3)/(ih2.ih3) → a(ih2-ih3)/(ih2.ih3) → ih3 = ih2/(1+a.ih2)
Thay thế, ih2 = ih1/(1+a.ih1) → ih3 = (ih1/(1+a.ih1))/(1+a.(ih1/(1+a.ih1)))
→ ih3 = ih1/(1+2a.ih1)
Tương tự
a = 1/ih(n-2)-1/ih(n-3) = (ih(n-3)-ih(n-2))/(ih(n-3).ih(n-2)) → ih(n-2) = ih1/(1+(n-3)a.ih1)
a = 1/ih(n-1)-1/ih(n-2) = (ih(n-2)-ih(n-1))/(ih(n-2).ih(n-1)) → ih(n-1) = ih1/(1+(n-2)a.ih1)
a = 1/ihn-1/ih(n-1) = (ih(n-2)-ihn)/(ih(n-2).ihn) → ihn = ih1/(1+(n-1)a.ih1)
Hằng số điều hòa “a” được tính:
a = [(ih1/ihn) – 1]/(n-1).ih1
2.5.3. Xác định vận tốc ô tô

55
 a. Biểu thức
Từ biểu thức (2-39) và (2-40), viết lại biểu thức (2-35).
vne = 2π.rb.ne/ihn.ip .ioc [m/s]
m (2-61)
Hay: vne = 2π.rb.nenm [m/s] (2-62)
với: nen.m = ne/ihn.ip .ioc
m (2-63)
nen.m – số vòng bánh xe, khi xe đang di chuyển hướng thẳng.
Nó phụ thuộc vào số vòng quay trục khuỷu ĐCĐT
(ne) ứng với tỷ số truyền chung của hệ thống truyền
lực (itn.m) trên ô tô khi thay đổi từng tay số truyền (n)
của hộp số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc
hộp phân phối (m).
Như vậy, nen.m là một hàm thay đổi theo số vòng quay
từ nemin → nemax, ứng với từng tay số truyền n của hộp
số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp
phân phối. Nên, viết dưới dạng một hàm số:
nen.m = f(ne) = ne/ihn.ip .ioc [vg/ph]
m (2-64)
Vận tốc tương ứng với nen.m:
vne = f(ne) = 2π.rb.nen.m [m/s]
b. Bảng biến thiên
Để có những giá trị tương ứng của hàm số n en.m và vne, với sự thay đổi của biến số
ne, ứng với từng tỷ số truyền trong hộp số chính (i hn) và tỷ số truyền của hộp số phụ
hay hộp phân phối (ip ). Hãy lập bảng biến thiên 2.1
m

Bảng 2.4. Bảng biến thiên của nen.m và vne theo số vòng quay ne [Phụ lục 2]
ne nemin 2 3 … k … nemax - 2 nemax - 1 nemax
Với: ipt = 1; ihlui = ……
nelui.t
vnelui.t
Với: ipc = ……; ihlui = ……
nelui.c
vnelui.c
Với: ipt = 1; ih1 = ……
ne1.t
vne1.t
Với: ipc = ……; ih1 = ……
ne1.c
vne1.c
Với: ipt = 1; ih2 = ……
ne2.t
56
 vne2.t
Với: ipc = 1; ih2 = ……
ne2.c
vne2.c
…
…
Với: ipt = 1; ihn = ……
Nen.t
vnen.t
Với: ipc = 1; ihn = ……
Nen.c
vnen.c
Ghi chú:
nemin = đã chọn, theo biểu thức (2-29)
2 = tròn số cận nemin
3 = (2 + 50) vg/ph
k = [(k -1)+50] vg/ph
nemax-2 = {[(nemax-3)-1)]+50} vg/ph
nemax-1 = {[(nemax-1)-1)]+50} vg/ph
nemax = đã chọn, theo biểu thức (2-30)
c. Đường biểu diễn
Đặt các giá trị (hình 2.27):
- Số vòng quay (nen.m) của trục bánh xe chủ động, theo số vòng quay trục khuỷu
động cơ (ne), ứng với từng tỷ số truyền trong hệ thống truyền lực theo hàm số:
nen.m = f(ne) = ne/ihn.ip .ioc [vg/ph]
m

- Vận tốc (vne) tương ứng với nen.m

vne = f(ne) = 2π.rb.nen.m [m/s]
Lên trục số đã chọn là một đường thẳng có:
Phương nằm ngang
Góc tọa độ: O
Chọn tỷ lệ: (vne)max/(nen.m)max = 1, với:
(vne)max – giá trị lớn nhất trong hàm số vne = f(ne)
(nen.m)max – giá trị lớn nhất trong hàm số nen.m = f(ne)
Chiều dương: hướng từ trái → phải (O → vne) hay (O → ne)

57
 Đơn vị của các trục số, đối với:
- Trục số của số vòng quay (nen.m), có thứ nguyên là vòng/phút (vg/ph)
- Trục số của vận tốc ô tô (vne), có thứ nguyên là mét/giây (m/s)

ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH GIÁ TRỊ SỐ VÒNG QUAY

800 30.00000

700
25.00000

600

20.00000
500

vne
nen.m

400 15.00000

300
10.00000

200

5.00000
124 100

0 0.00000
500 1000 1500 2000 2500 3000
ne
nen.m1 nen.m2 nen.m3 nen.m4 nen.m5 nen.mlui vne1
vne2 vne3 vne4 vne5 vnelui

Hình 2.27. Đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động và vận tốc
ô tô
nen.m – họ đường đặc tính giá trị số vòng quay trục bánh xe chủ động
vne – đường đặc tính giá trị tốc độ của ô tô
2.5.4. Xác định công suất và moment xoắn động cơ
2.5.4.1. Biểu thức
a. Xác định công suất động cơ
Biểu thức thực nghiệm của S.R.Lay Decman [tr 11/100]:
Ne = Nemax.[a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3] (2-65)
Trong đó:
Ne – công suất có ích ứng với số vòng quay của ĐCĐT (ne), W;
ne – số vòng quay của ĐCĐT, vg/ph
Giá trị ne thay đổi từ nmin → nmax
với: nmin – số vòng quay nhỏ nhất, (theo biểu thức 2-29)

58
 nmax – số vòng quay lớn nhất; (theo biểu thức 2-30)
Nemax – công suất có ích lớn nhất, (theo biểu thức 2-34), W;
nN – số vòng quay của động cơ, ứng với công suất lớn nhất (biểu thức 2-32),
vg/ph.
a, b, c, – các hệ số thực nghiệm của ĐCĐT (theo biểu thức 2-33)
Nhìn vào biểu thức (2-65), nhận thấy công suất của ĐCĐT (N e) sẽ thay đổi theo số
vòng quay từ nemin → nemax. Do đó, biểu thị Ne dưới dạng một hàm số:
Ne = f (ne) = Nemax.[a.(ne/nN) + b.(ne/nN)2 - c.(ne/nN)3] [kW] (2-66)
b. Xác định moment xoắn trục khuỷu động cơ
Moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT – Me [tr 12/100], được xác định qua biểu thị:
Me = 104.Ne/1.047ne (2-67)
Biểu thức (2-67), tương tự như (2-65), M e cũng sẽ thay đổi theo số vòng quay từ
nemin → nemax. Nên, biểu thị Me cũng được biểu thị dưới dạng một hàm số:
Me = f(ne) [N.m] (2-68)
2.5.4.2. Bảng biến thiên
Để có những giá trị tương ứng của hàm số N e, Me = f(ne) với sự thay đổi của biến
số ne, nên lập bảng biến thiên như bảng 2.2
Bảng 2.5. Giá trị công suất và moment xoắn ĐCĐT [Phụ lục 3]

ne nemin 2 3 … k … nemax - 2 nemax - 1 nemax

Ne
Me
2.5.4.3. Đường biểu diễn
Các đường biểu diễn Ne, Me theo số vòng quay trục khuỷu (ne) ĐCĐT
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.28) thuộc trong một mặt phẳng
+ Trục hoành: có phương nằm ngang
+ Trục tung: có phương vuông góc với phương ngang
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập đường biểu diễn, như sau:
- Góc tọa độ: O
- Trục hoành: là trục One;
Chiều dương: từ trái sang phải, O → ne
Là trục số, thể hiện: số vòng quay trục khuỷu ĐCĐT

59
 Đơn vị: thứ nguyên là vòng/phút (vg/ph)
- Trục tung: là 2 trục ONe và OMe;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → Ne và Me
Có 2 trục số, thể hiện: công suất có ích và moment xoắn của ĐCĐT trên ô
tô
Trục số thứ nhất, thể hiện: công suất có ích của ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là kiloWatt (kW)
Trục số thứ hai, thể hiện: moment xoắn có ích của trục khuỷu ĐCĐT
Đơn vị: thứ nguyên là kiloNewton (kN)

Đồ thị đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn có ích
của ĐCĐT
90.000 400.000

80.000 350.000
70.000
300.000
60.000
250.000
50.000 Ne (kW)
kW

200.000

N.m
40.000 Me (N.m)
150.000
30.000
100.000
20.000

10.000 50.000

0.000 0.000
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400

Vòng/phút

Hình 2.28. Đường đặc tính công suất có ích, và moment xoắn có ích của ĐCĐT
Ne – đường công công suất có ích theo số vòng quay của trục khuỷu ĐCĐT
Me – đường công moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT
2.5.5. Cân bằng lực kéo tại các bánh xe chủ động
2.5.5.1. Các trường nghiên cứu khi ô tô di chuyển
Có 2 trường hợp nghiên cứu khi ô tô di chuyển:
- Bắt đầu di chuyển
- Chuyển động ổn định
a. Bắt đầu di chuyển

60
 Để các bánh xe chủ động lăn mà không bị trượt quay, lúc bắt đầu di chuyển, khi ô
tô sử dụng lực kéo lớn nhất (Pkmax), muốn vậy phải thỏa điều kiện:
Pkmax ≤ Pφ,
với Pφ – lực bám giữa các bánh xe chủ động với mặt đường
b. Ô tô chuyển ổn định
Xét trường hợp ô tô chuyển động ổn định – đều, tức gia tốc lúc này j = 0, trên mặt
đường nằm ngang hay góc dốc mặt đường, α = 0 [tr 97/100], thì phương trình cân bằng
lực kéo tương ứng, được biểu thị:
Pknm = Pfv + Pω (2-69)
hay: Me.itnm.ηt/rb = fv.Ga + W.v2ne (2-70)
Trong đó:
Pknm – lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động ở tỷ số truyền nm, N
P fv – lực cản lăn ứng với vận tốc v, N
Pω – lực cản không khí, N
Me – moment xoắn trục khuỷu động cơ, N.m
itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực trên ô tô
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực
rb – bán kính lăn bánh xe, mm
fv – hệ số cản lăn của mặt đường mà ô tô ứng với vận tốc
Ga – trọng lượng ô tô khi đủ tải, N
W – nhân tố cản không khí của ô tô, Ns2/m2
vne – vận tốc của ô tô khi chất đủ tải, m/s
2.5.5.2. Xác định các phần tử trong cân bằng lực kéo
a. Biểu thức
a.1. Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động
Lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe chủ động (Pknm) [tr 98/100], biểu thị:
Pknm = Mevne.itnm.ηt/rb [N] (2-71)
Trong đó:
Pknm – lực kéo tiếp tuyến ở các bánh xe chủ động ứng với tỷ số truyền (n, m),
N
Mevne– moment xoắn trục khuỷu động cơ, N.m

61
 itnm – tỷ số truyền chung của hệ thống truyền lực ở số truyền (n, m) ô tô
ηt – hiệu suất của hệ thống truyền lực
rb – bán kính lăn bánh xe, mm
Biểu thức (2-71), cho biết lực kéo tiếp tuyến ở bánh xe (P knm) liên quan với
moment xoắn trục khuỷu ĐCĐT (Mevne). Trong khi, giá trị Mevne thay đổi theo số vòng
quay từ nemin → nemax; còn số vòng quay thì làm thay đổi vận tốc ô tô từ vnemin → vnemax,
ứng với từng tay số truyền n của hộp số chính và tỷ số truyền của hộp số phụ hoặc hộp
phân phối m. Do vậy, biểu thức của lực kéo có thể lập dưới dạng hàm số theo biến số
vne:
Pknm = f(vne) = Mevne.itnm.ηt/rb [N] (2-72)
a.2. Lực cản mặt đường ô tô di chuyển
Lực cản mặt đường hay lực cản tổng cộng của mặt đường (P ψ) [tr 96/100] là tổng
2 lực cản:
- Lực cản lăn (Pfv) của mặt đường đối với các bánh xe
- Lực cản dốc hay lực cản do góc dốc của mặt đường (Pi) mà xe di chuyển
Được biểu thị:
Pψ = Pfv ± Pi = ψ.Ga (2-73)
Ở đây: Ga – trọng lượng toàn bộ ô tô khi chất đủ tải, N (biểu thức 2-18)
ψ – hệ số cản tổng cộng của mặt đường
Với: ψ = (fv ± i)
Trong đó:
fv – hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường, phụ thuộc theo
vận tốc (vne) của ô tô [biểu thức (2-8)/(2-9)]
i – độ dốc mặt đường, i = tanα.
Như vậy, Pψ là hàm số theo biến số vne:
Pψ = f(vne) = ψ.Ga [N] (2-74)
Theo điều kiện đã chọn (khoản a thuộc mục 2.5.5.1) α = 0, nên i = 0
Do đó, Pψ = f(vne) = fv.Ga [N] (2-75)
a.3. Lực cản của môi trường ô tô di chuyển
Lực cản của môi trường ô tô di chuyển là lực cản không khí (P ω) [tr 28/100], với
biểu thức:
Pω = W.v2o [N]

62
 Ở đây:
W – nhân tố cản không khí của một ô tô [Ns2/m2],
Theo biểu thức (2-24), đã tính chọn cho W
vo – vân tốc tương đối của ô tô [m/s] [tr 27/100],
Vậy, , Pω là hàm số theo biến số vne:
Pω = f(vne) = W.v2o [N] (2-76)
a.4. Lực bám của ô tô
Lực bám (Pφ) giữa các bánh xe chủ động ô tô với mặt đường di chuyển, xác định:
Pφ = m.Gφ.φ (2-77)
Trong đó:
Gφ – trọng lượng ô tô phân bố lên các bánh xe dầm cầu chủ động, N
Theo biểu thức (2- 20)
Gφ = Ga2 = 44100 N
φx – hệ số bám dọc giữa các bánh xe chủ động với mặt đường, thường thuộc
khoảng φx = (0,7 ÷ 0,8), [tr 22/100]
Chọn, φx = 0,8 (2-78)
m – hệ số phân bố tải trọng động, thường thuộc khoảng m = (0,8 ÷ 0,9), [tr
100/100]
Chọn, m = 0,8 (2-79)
Từ biểu thức (2-39) và (2-41), có thể viết lại biểu thức (2-34).
Nhìn vào biểu thức (2-77), cho thấy giá trị hệ số lực bám giữa các bánh xe chủ
động ô tô với mặt đường không thay đổi trong quá trình di chuyển, nên P φ là một hằng
số khi thay đổi vận tốc ô tô từ vnemin → vnemax, và có dạng:
Pφ = f(vne) = m.Gφ.φ [N] = 1,2 x 44100 x 0,8 [N]
Pφ = f(vne) = 42,336 N (2-80)
b. Bảng biến thiên
Để có những giá trị tương ứng của các hàm số [P knm = f(vne), Pψ = f(vne), Pω =
f(vne), và Pφ = f(vne)] theo biến số vne với sự thay đổi của số vòng quay ne của trục
khuỷu ĐCĐT ứng với từng tỷ số truyền trong hộp số chính và hộp số phụ hay hộp
phân phối, bằng cách kết hợp bảng 2.1 và 2.2 để lập bảng 2.3
Bảng 2.6. Giá trị các thông số trong cân bằng lực kéo [Phụ lục 4]
vne vnemin 2 3 … k … vnemax - 2 vnemax - 1 vnemax
63
 Pφ
Với: ipt = 1; ihlui = ……
vneluit
Pkluit
Với: ipc = ……; ihlui = ……
vneluic
Pkluic
Với: ipt = 1; ih1 = ……
vne1t
Pk1t
Với: ipc = ……; ih1 = ……
vne1c
Pk1c
Với: ipt = 1; ih2 = ……
vne2t
Pk2t
Với: ipc = ……; ih2 = ……
vne2c
Pk2c
…
…
Với: ipt = 1; ihn = ……
vnent
Pknt
Với: ipc = ……; ihn = ……
vnenc
Pknc
Pψ
Pω
Pψ + Pω
Pφ – Pkluit
Pφ – Pkluic
Pφ – Pk1t
Pφ – Pk1c
c. Đường biểu diễn
Các đường biểu diễn Pφ, Pknm, Pψ, Pω, và (Pψ + Pω) theo vne
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.99) thuộc trong mặt phẳng (vneOP)
+ Trục hoành: có phương nằm ngang
+ Trục tung: có phương vuông góc với phương ngang
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập họ đường biểu diễn, như sau:
- Góc tọa độ: O
- Trục hoành: là trục One;
64
 Chiều dương: từ trái sang phải, O → ne
Là trục số, thể hiện: vận tốc
Đơn vị: thứ nguyên là mét/giây (m/s)
- Trục tung: là trục OP;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → D
Là trục số, thể hiện: lực tác động lên ô tô
Đơn vị: thứ nguyên là Newton (N)

Họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của ô tô

2500.00

2000.00

1500.00
(N)

1000.00

500.00

0.00
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00

Vận tốc m/s

Pkluit Pk1t Pk2t Pk3t Pk4t Pk5t Pk6t Pφ
Pfv Pω Pψ

Hình 2.29. Họ đường đặc tính cân bằng lực kéo tiếp tuyến của ô tô
Pkn.m – họ lực kéo tiếp tuyến ứng với từng tay số truyền
Pφ – lực bám ở các bánh xe chủ động của ô tô
Pψ – lực cản của mặt đường lên các bánh xe của ô tô
Pfv – lực cản lăn của mặt đường lên các bánh xe theo vận tốc của ô tô
Pω – lực cản của không khí trong môi trường chuyển động
2.5.6. Nhân tố động lực học của ô tô
Nhân tố động lực học của ô tô là hiệu số của lực kéo tiếp tuyến (P k) với lực cản
của không khí (Pω) chia cho trọng lượng toàn bộ của ô tô (Ga)
D = (Pk – Pω)/Ga [tr 102/100], (2-81)
Để duy trì cho ô tô chuyển động [tr 104/100], nhân tố động lực học ô tô phải thỏa
mãn điều kiện:

65
 Dφ ≥ D ≥ ψ ± (δi/g).j (2-82)
Trong đó:
Dφ – nhân tố động lực học theo điều kiện bám, với:
Dφ = (Pφ – Pω)/Ga [tr 103/100] (2-83)
ψ – hệ số cản mặt đường, với: ψ = (fv ± i)
Ở đây: fv – hệ số cản lăn giữa các bánh xe với mặt đường,
phụ thuộc theo vận tốc (vne) của ô tô
i – độ dốc của mặt đường ô tô di chuyển
Khi ô tô chuyển động
- Ổn định (đều) tức gia tốc j = 0 [tr 102/100], thì giá trị nhân tố động lực học của ô
tô lúc này:
D = ψ = (fv ± i) (2-84)
- Vừa đều (gia tốc j = 0), với mặt đường không độ dốc (i = 0) [tr 103/100] thì giá
trị nhân tố động lực học của ô tô lúc này:
D = fv (2-85)
Như vậy, để duy trì cho ô tô chuyển động ổn định, tức gia tốc j = 0, với mặt đường
không độ dốc (i = 0) [tr 104/100] thì nhân tố động lực học ô tô lúc này phải thỏa mãn
điều kiện:
D φ ≥ D ≥ D f v = fv (2-86)
2.5.6.1. Nhân tố động lực học ô tô khi chất đủ tải
a. Biểu thức
Đối với một ô tô, hệ thống truyền lực có tỷ số truyền chung là itnm, trọng lượng toàn
bộ là Ga.
Chọn ký hiệu:
- Nhân tố động lực học cho từng tỷ số truyền: Dn.m
- Lực kéo tiếp tuyến cho từng tỷ số truyền: Pkn.m
Nên, biểu thức (2-81), được viết lại phù hợp
Dn.m = (Pkn.m – Pω)/Ga (2-87)
Giá trị biểu thức nhân tố động lực học ô tô (2-87), thay đổi theo vận tốc ô tô (vne)
từ vnemin → vnemax, ứng với từng tay số truyền (n) của hộp số chính và tỷ số truyền (m)
của hộp số phụ hoặc hộp phân phối. Do vậy, biểu thức (2-87) được viết dưới dạng hàm
số theo biến số vne:

66
 Dn.m = f(vne) = (Pkn.m – Pω)/Ga (2-88)
b. Bảng biến thiên
- Với giá trị của hàm số Dn.m = f(vne) thay đổi theo biến số vận tốc ô tô (vne), ứng
với từng tỷ số truyền trong hộp số chính và hộp số phụ hay hộp phân phối;
- Để duy trì cho ô tô chuyển động ổn định (j = 0), trên mặt đường không độ dốc (i
= 0) [tr 104/100], lúc này nhân tố động lực học ô tô lúc này phải thỏa mãn điều kiện:
Phối hợp với những giá trị đã tính trong các bảng 2.1, 2.2, và 2.3, tiếp tục lập cho
bảng 2.4

Bảng 2.7. Giá trị nhân tố động lực học của ô tô khi chất đủ tải [Phụ lục 5]
vne vnemin 2 3 … k … vnemax - 2 vnemax - 1 vnemax
(Pφ –
Pω)/Ga
(Pkluit –
Pω)/Ga
(Pkluic –
Pω)/Ga
(Pk1t –
Pω)/Ga
(Pk1c –
Pω)/Ga
(Pk2t –
Pω)/Ga
(Pk2c –
Pω)/Ga
…
(Pknt –
Pω)/Ga
(Pknc –
Pω)/Ga
fv
c. Đường biểu diễn
Các hàm số được biểu diễn bằng đồ thị: Dn.m = f(vne), D = fv, và Dφ = f(vne) theo
vne
Được lập trên hệ trục tọa độ Đề – Các (hình 2.100) thuộc trong mặt phẳng (vneOD)
+ Trục hoành: có phương nằm ngang
+ Trục tung: có phương vuông góc với phương ngang
+ Chọn: góc phần tư thứ nhất để thiết lập học đường biểu diễn, như sau:
- Góc tọa độ: O
67
 - Trục hoành: là trục One;
Chiều dương: từ trái sang phải, O → ne
Là trục số, thể hiện: vận tốc
Đơn vị: thứ nguyên là m/s
- Trục tung: là trục OD;
Chiều dương: từ thấp lên cao, O → D
Là trục số, thể hiện: nhân tố động lực học của ô tô
Đơn vị: không thứ nguyên

Họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô

0.7000

0.6000

0.5000

0.4000
Tỉ lệ

0.3000

0.2000

0.1000

0.0000
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00
-0.1000 Vận tốc m/s
(Pφ - Pω)/Ga (Pkluit - Pω)/Ga (Pk1t - Pω)/Ga

Hình 2.30. Họ đường đặc tính nhân tố động lực học của ô tô
Dn.m - nhân tố động lực học ứng với từng tay số truyền
Dφ - nhân tố động lực học theo điều kiện bám
fv - hệ số cản lăn theo vận tốc
2.5.6.2. Nhân tố động lực học ô tô khi thay đổi tải
Biểu thức
Nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng bất kỳ Gx nào đó, thì:
Dx = Da.(Ga/Gx) (2-87)

68
 Ở đây:
Gx – trọng lượng mới của xe, N
Dx – nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với trọng lượng mới
Ga – trọng lượng của xe khi chất đủ tải, N
Da – nhân tố động lực học của ô tô tương ứng với khi chất đủ tải
Đặt: Tanα = Da/Dx = Gx/Ga
Công dụng
Sử dụng đồ thị tia [tr 120/100], để:
a. Xác định nhân tố động lực học ô tô, khi biết:
- Giá trị tỷ lệ thay đổi tải trọng: tanα = Gx/Ga
- Vận tốc ứng với tay số trong hệ thống truyền lực của ô tô
b. Xác định hệ số cản lớn nhất của mặt đường ψ max ứng một tỷ số truyền, khi
biết:
- Giá trị tỷ lệ thay đổi tải trọng: tanα = Gx/Ga
- Cần xác định giá trị nhân tố động lực học lớn nhất D amaxi khi chất đủ tải ở tỷ
số truyền i
c. Xác định vận tốc ô tô ứng một tỷ số truyền, khi biết:
- Giá trị tỷ lệ thay đổi tải trọng: tanα = Gx/Ga
- Hệ số cản mặt đường
d. Xác định tải trọng, khi biết:
- Giá trị vận tốc không tăng được nữa ở một tỷ số truyền nào đó
- Hệ số cản mặt đường

69
 TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo – Tập 1 – N guyễn Hữu Cẩn – Phan Đình
Kiên; Nhà xuất bản Đại học và Trung học Chuyên nghiệp – 1987
[2] Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo – Tập 2 – N guyễn Hữu Cẩn – Phan Đình
Kiên; Nhà xuất bản Đại học và Trung học Chuyên nghiệp – 1987
[3] Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo – Tập 3 – N guyễn Hữu Cẩn – Phan Đình
Kiên; Nhà xuất bản Đại học và Trung học Chuyên nghiệp – 1987
[4] Lý thuyết Ô tô của nguyễn hữu Cẩn
[5] https://xetai123.vn/tim-hieu-phan-loai-ly-hop-o-to-bv1453.html
[6] https://phutungcpa.com/p/cau-tao-va-nguyen-ly-hoat-dong-cua-truc-cac-dang
[7] https://tailieuoto.vn/tong-quan-ve-he-thong-lai-tren-o-to/
[8] https://www.tapatalk.com/groups/oto_bkhn/h-th-ng-phanh-t6.html

KÝ ĐÃ ĐƠN
MỤC
HIỆU CHỌN VỊ

Chiều dài tổng thể ô tô LD 7080 mm

Chiều dài cơ sở ô tô LD0 3520 mm

Chiều rộng tổng thể ô tô WD 2035 mm

2.1.4
Bề rộng bánh xe B 190,5 mm

Khoảng cách 02 tâm trụ đứng (KingPin) WDK 1437 mm

Chiều cao tổng thể của ô tô HD 2780 mm

Nhựa hoặc đường bêtông [khô và

sạch/ướt]/rải đá/đất [pha sét, khô/ướt (sau khi Nhựa tốt
mưa)/đất sau khi cày]/cát [khô/ướt]

Hệ số bám φ 0.8
2.1.5
¿
Hệ số cản lăn ứng với v 80 km/h: f0 0.015

Độ dốc mặt đường i 0,005

Hệ số cản lăn ứng với v > 80 km/h 0,02115

70
 Chủng loại xe thiết kế là ô tô Khách

Tốc độ
Cần và
moment

Động cơ
Chọn động cơ là
đốt trong

Loại 4 Kỳ

Nhiên liệu sử dụng Xăng

Bộ hạn chế số vòng quay Không

Buồng cháy Xoáy lốc

2.1.6
Số vòng quay nhỏ nhất nemin 600 vg/ph

Số vòng quay lớn nhất nemax 2600 vg/ph

λ = nemax/nN 0.8

a 0.7

Hệ số thực nghiệm của động cơ b 1.3

c 1

Động cơ đặt ở phía Sau

2.1.7 Vận tốc nhỏ nhất của xe thiết kế vmin 1.37 m/s

2.1.8 Lượng tay số truyền hộp số chính n 5 Cấp

Truyền
Tỷ số truyền ở tay số truyền cao nhất ihn
thẳng

i<…>

Tỷ số truyền của số lùi ihlùi 1.1 ih1

Phân bố tỷ số truyền trung gian hộp số chính Cấp

số nhân

71
 Tỷ số truyền thấp trong hộp số phụ ipt 1

Phía
Cầu chủ động
trước
2.1.9
Công thức bánh xe (4x2)

Hiệu thức hệ thống truyền lực ô tô ηt 0.93

Lượng người tham gia điều hành xe tải nng 22 người

2.1.10 Trọng lượng trung bình một người Gng 750 N

Trọng lượng trung bình hành lý một người Ghl 250 N

Phía trục cầu trước, khi chưa chất tải G01 15050 N

Phía trục cầu trước, khi chất đủ tải Ga1 18900 N

2.1.11
Phía trục cầu sau, khi chưa chất tải G02 32250 N

Phía trục cầu sau, khi chất đủ tải Ga2 44100 N

72
 PHẦN PHỤ LỤC

1. PHỤ LỤC 1: THÔNG SỐ LỐP XE

Tải Tải Tải Tải

Chỉ Tải Chỉ Chỉ Chỉ Chỉ
trọng trọng trọng trọng
số trọng(Kg) số số số số
(Kg) (Kg) (Kg) (Kg)
50 190 65 290 80 450 95 690 110 1060
51 195 66 300 81 462 96 710 111 1090
52 200 67 307 82 475 97 730 112 1120
53 206 68 315 83 487 98 750 113 1150
54 212 69 325 84 500 99 775 114 1180
55 218 70 335 85 515 100 800 115 1215
56 224 71 345 86 530 101 825 116 1250
57 230 72 355 87 545 102 850 117 1285
58 236 73 365 88 560 103 875 118 1320
59 246 74 375 89 580 104 900 119 1360
60 250 75 387 90 600 105 925 120 1400
61 257 76 400 91 615 106 950 121 1450
62 265 77 412 92 630 107 975 122 1500
63 272 78 425 93 655 108 1000 123 1550
64 280 79 437 94 670 109 1030 124 1600
Ký hiệu Tốc độ tối đa quy đổi
M 81 mph 130 km/h
P 93 mph 150 km/h
Q 99 mph 160 km/h
R 106 mph 170 km/h
S 112 mph 180 km/h
T 118 mph 190 km/h
H 130 mph 210 km/h
V 150 mph 240km/h
W 169 mph 270 km/h
Y 187 mph 300 km/h
ZR Over 150 mph Over 240 km/h

73
2. PHỤ LỤC 2: BẢNG BIẾN THIÊN CỦA ne n.m VÀ vne THEO SỐ VÒNG QUAY
ne

Ne 500 800 1100 1400 1700 2000 2300 2600

Với: ipt = 1; ihlui = 3.78
137,3 219,7 384,6 467,0 549,4 631,8
nelui.t 302,20 714,29
6 8 2 3 5 7
vnelui.t 5,87 9,39 12,91 16,42 19,94 23,46 26,98 30,50
Với: ipt = 1; ih1 = 3.39
113,7 130,8
ne1t 28,45 45,52 62,59 79,65 96,72 147,93
9 6
vne1t 1,21 1,94 2,67 3,40 4,13 4,86 5,59 6,32
Với: ipt = 1; ih2 = 2.68
100,4 121,9 143,5 165,0
ne2t 35,88 57,41 78,93 186,57
6 9 1 4
vne2t 1,53 2,45 3,37 4,29 5,21 6,13 7,05 7,97
Với: ipt = 1; ih3 = 1.93
139,5 169,3 199,2 229,1
ne3t 49,82 79,71 109,61 259,07
0 9 8 7
vne3t 2,13 3,40 4,68 5,96 7,23 8,51 9,79 11,06
Với: ipt = 1; ih4 = 1.3
110,6 193,6 235,2 276,7 318,2
ne4t 69,18 152,19 359,71
8 9 0 0 1
vne4t 2,95 4,73 6,50 8,27 10,04 11,82 13,59 15,36
Với: ipt = 1; ih5 = 1
153,8 269,2 326,9 384,6 442,3
ne5t 96,15 211,54 500,00
5 3 2 2 1
vne5t 4,11 6,57 9,03 11,50 13,96 16,42 18,89 21,35

3. PHỤ LỤC 3: GIÁ TRỊ CÔNG SUẤT VÀ MOMENT XOẮN ĐCĐT

ne 600 800 1000 1200 1400 1600

Ne 14578.7708 21674.247 29354.298 36534.426 44943.8611 53584
M
243.91964 268.32349 284.946617 301.62689 318.26261 333.11
e
ne 1800 2000 2200 2400 2600
Ne 60784.6712 71296.1098 77931.5228 85126.2378 93411.5258
M
338.1263908 343.34691 347.290297 346.728512 343.402485
e
74
75
4. PHỤ LỤC 4: GIÁ TRỊ CÁC THÔNG SỐ TRONG CÂN BẰNG LỰC KÉO

ne vh1 vh2 vh3 vh4 vh5 vhl Pk1

10586.8
600 1.25 1.86 2.84 4.23 6.38 1.19
4
11087.2
700 1.44 2.16 3.25 4.87 7.31 1.25
2
11523.1
800 1.64 2.48 3.72 5.57 8.36 1.43
1
11964.2
900 1.86 2.79 4.18 6.27 9.4 1.61
1
12367.8
1000 2.06 3.1 4.65 6.97 10.45 1.79
1
12739.9
1100 2.27 3.41 5.12 7.67 11.5 1.97
4
13080.3
1200 2.48 3.72 5.58 8.37 12.54 2.15
1
13321.4
1300 2.69 4.04 6.05 9.07 13.58 2.34
1
13622.3
1400 2.9 4.35 6.52 9.77 14.64 2.52
4
13742.1
1500 3.11 4.64 7.01 10.47 15.68 2.71
1
14161.3
1600 3.31 4.99 7.47 11.19 16.75 2.90
0
14350.0
1700 3.52 5.30 7.94 11.89 17.80 3.08
3
14508.2
1800 3.73 5.61 8.41 12.59 18.84 3.26
0
14635.7
1900 3.92 5.93 8.87 13.29 19.89 3.44
9
14692.8
2000 4.15 6.24 9.34 13.98 20.94 3.62
3
14729.2
2100 4.32 6.55 9.81 14.68 21.99 3.80
9
14735.1
2200 4.56 6.86 10.27 15.38 23.03 3.99
9
14840.5
2300 4.77 7.17 10.74 16.08 24.08 4.17
2
14895.2
2400 5.21 7.49 11.21 16.78 25.13 4.35
8

76
 14729.4
2500 5.24 7.80 11.68 17.48 26.17 4.53
8
14653.1
2600 5.45 8.15 12.12 18.16 27.35 4.69
1
ne Pk3 Pk4 Pk5 Pklui Pφ Pf Pk2
4722.3 3156.2 12181.9
600 2117.63 26847.61 768.21 7074.34
3 6 5
4943.8 3303.3 12750.3
700 2216.31 26847.91 798.35 7405.35
6 6 0
5150.8 3443.5 13283.7
800 2278.61 26847.91 828.39 7714.54
3 5 1
5346.0 3571.6 13781.9
900 2354.83 26847.91 858.43 8004.32
5 4 6
5522.7 3692.6 14245.0
1000 2434.96 26847.91 888.24 8273.78
6 2 6
5692.7 3804.5 14673.0
1100 2529.02 26847.91 918.28 8521.42
3 0 2
5841.0 3913.2 15065.8
1200 2616.99 26847.91 948.32 8749.25
3 6 1
5980.8 3975.9 15423.4
1300 2658.87 26847.91 978.36 8957.77
7 2 6
6102.9 4059.4 15745.9
1400 2714.68 26847.91 1008.40 9144.27
1 7 6
6217.3 4133.9 16033.3
1500 2764.40 26847.91 1038.44 9311.35
6 2 0
6315.2 4239.2 16285.4
1600 2828.04 26847.91 1068.47 9458.82
4 6 9
6402.4 4223.2 16514.3
1700 2825.64 26828.26 1093.22 9576.68
1 9 6
6471.9 4322.6 16684.4
1800 2887.07 26847.91 1128.32 9690.01
5 1 3
6528.8 4360.6 16831.1
1900 2912.46 26847.91 1158.36 9775.24
7 3 6
6572.1 4389.5 16942.7
2000 2931.77 26847.91 1188.40 9840.04
6 4 5
6603.8 4409.3 17019.1
2100 2945.00 26847.91 1218.44 9884.49
1 4 8
6619.8 4420.0 17060.4
2200 2952.14 26847.91 1248.48 9908.47
2 4 7
6621.2 4421.6 17066.6
2300 2953.20 26847.91 1278.52 9911.93
0 3 0

77
 6607.9 4414.1 17037.5
2400 2948.18 26847.91 1308.56 9895.15
4 1 8
6584.0 4397.4 16973.4
2500 2937.08 26847.91 1338.37 9857.4
5 8 0
6565.5 4372.7 16872.0
2600 2929.89 26842.91 1368.41 9812.12
2 5 8
Pφ –
ne Pf+ω fv Pψ ψ Pψ + Pω Pω
Pkluit
14666.1
600 816.42 0.01 1415.31 0.02 1463.45 48.14
7
14097.6
700 863.81 0.01 1445.35 0.02 1510.87 65.52
1
13564.2
800 913.99 0.01 1475.39 0.02 1560.97 85.58
0
13065.9
900 966.72 0.01 1505.43 0.02 1613.74 108.31
5
1021.2 12602.8
1000 0.01 1535.24 0.02 1668.96 133.72
6 5
1080.1 12174.9
1100 0.01 1565.28 0.02 1727.08 161.80
8 0
1140.2 11782.1
1200 0.01 1595.32 0.02 1787.87 192.55
7 0
1204.1 11424.4
1300 0.02 1625.36 0.03 1851.34 225.98
4 5
1270.2 11101.9
1400 0.02 1655.40 0.03 1917.48 262.09
8 5
1339.2 10814.6
1500 0.02 1685.44 0.03 1986.30 300.87
0 1
1410.5 10562.4
1600 0.02 1715.47 0.03 2057.79 342.32
9 2
1484.2 10345.3
1700 0.02 1745.28 0.03 2131.73 386.44
3 8
1561.0 10163.4
1800 0.02 1775.32 0.03 2208.57 433.25
7 9
1641.1 10016.7
1900 0.02 1805.36 0.03 2288.08 482.72
8 5
1723.1
2000 0.02 1835.40 0.03 2370.27 9905.16 534.87
7
1808.2
2100 0.02 1865.44 0.03 2455.14 9828.73 589.70
4
2200 1895.2 0.02 1895.48 0.03 2542.67 9787.45 647.19

78
 7
1985.8
2300 0.02 1925.52 0.03 2632.89 9781.32 707.37
9
2078.2
2400 0.02 1955.56 0.03 2725.77 9810.34 770.21
7
2174.1
2500 0.02 1985.37 0.03 2821.10 9874.51 835.74
0
2272.0
2600 0.02 2014.41 0.03 2918.34 9974.83 901.92
4

79
5. PHỤ LỤC 5: GIÁ TRỊ NHÂN TỐ ĐỘNG LỰC HỌC CỦA Ô TÔ KHI CHẤT
ĐỦ TẢI

vne 1,37 4,82 9,78 15,98 20,94 23,42 25,89 27,66

(Pφ – 0,616
0,6156 0,6143 0,6114 0,6081 0,6062 0,6040 0,6028
Pω)/Ga 0
(Pkluit – 0,140
0,1502 0,1615 0,1716 0,1756 0,1761 0,1754 0,1746
Pω)/Ga 2
(Pk1t – 0,140
0,1502 0,1614 0,1715 0,1755 0,1760 0,1753 0,1745
Pω)/Ga 2
(Pk2t – 0,100
0,1080 0,1157 0,1222 0,1242 0,1239 0,1228 0,1219
Pω)/Ga 9
(Pk3t – 0,072
0,0776 0,0828 0,0867 0,0872 0,0865 0,0851 0,0841
Pω)/Ga 6
(Pk4t – 0,052
0,0558 0,0591 0,0611 0,0605 0,0595 0,0578 0,0568
Pω)/Ga 3
(Pk5t – 0,037
0,0401 0,0422 0,0428 0,0414 0,0401 0,0383 0,0373
Pω)/Ga 7
Fv 0,016 0,016 0,016 0,016 0,018 0,018 0,018 0,018

80