착륙장치가 뭐야?

항공기가 착륙할 때 발생하는 충격을 흡수하는 역할, 지상에서는 항공기를 지지, 조향, 제동하는 역할

착륙장치는 어떻게 구분할 수 있어?

사용목적에 따라 수상용, 육상용, 스키용 / 장착방식에 따라 고정식, 접개들이식 / 바퀴 수에 따라 단일식, 이중식, 보기식 / 장착위치에 따라 앞바퀴식 뒷바퀴식

많이 사용하는 착륙장치는 어떤 방식이야?

앞바퀴식 착륙장치 / 주 착륙장치와 앞 착륙장치로 구성
항공기 자세가 수평이므로 조종사의 시계가 좋고 동체 후방이 들려있어서 이륙 시 공기저항이 적고 착륙 시에도 성능이 좋음, 지상전복의 위험성이 낮아서
제동 시에도 큰 제동력을 사용 가능

조향장치는 뭐야?
자동차 앞바퀴와 같은 역할, 지상이동 시 랜딩기어를 통해 방향을 바꾸는 장치
조향장치에는 러더페달, 스티어링 휠, 스티어링 미터링 밸브, 스티어링 실린더, 비상바이패스 밸브 등이 있음
소형기의 경우 러더페달에 케이블과 푸시풀로드를 연결하여 페달을 밟아 조향하고, 대형기의 경우 유압을 이용하여 두 개의 실린더가 한쪽은 늘어나고 한쪽은
줄어드는 식으로 작동하여 조향
737의 경우 스티어링 휠 최대 각도 78 러더 최대 각도 7, 소형기의 경우 러더를 차는 방식을 사용하여 조향

트러니언이 뭐야?
항공기 동체 구조부에 착륙장치를 연결하는 구조부재

쇼크 스트럿이 뭐야?
ㄴ쇼크 스트럿 작동원리?
아우터 실린더와 이너 실린더로 구성, 항공기를 지지하는 역할, 충격을 흡수하는 역할
ㄴ착륙 시 하부실린더의 비압축성이 작동유가 오리피스를 통해 밀려 올라가면서 오리피스의 유량조절로 1차 완충작용을 하고
하부실린더의 작동유가 상부실린더의 압축성인 질소를 압축해 2차 완충작용

사이드 스트럿이 뭐야?

쇼크스트럿을 가로로 지지하는 역할, 랜딩기어가 옆으로 주저 앉는 것을 방지

드래그 스트럿이 뭐야?

쇼크스트럿의 전후방을 지지하는 역할

포지셔닝 액추에이터가 뭐야?

착륙장치가 휠 웰로 접힐 때 공간을 줄이기 위해 쇼크 스트럿에 대해 트럭 빔이 특정 각도(90)를 유지하게 하는 유압 작동기

센터링 캠이 뭐야?
이륙 후 랜딩기어를 중립으로 정렬해줌으로써 주변 구조물에 부딪히지 않도록 해주는 역할

락 기구가 뭐야?
랜딩기어를 올리거나 내렸을 때 그 상태를 유지하도록 고정시켜주는 역할

토션 링크가 뭐야?
아우터 실린더에서 이너 실린더가 빠지지 않도록 하고 이너 실린더가 회전하지 않도록 하는 역할

시미댐퍼가 뭐야?
ㄴ어디에 장착되어 있어?
ㄴ시미가 뭐야?
ㄴ시미 현상을 일으키는 상황?
앞바퀴에 발생하는 시미현상을 감쇠하거나 방지하는 장치, 주 착륙장치에 장착하여 고속 지상 활주와 강한 제동 상황에서 발생하는 진동을 감소
이너실린더와 아우터실린더가 상대적으로 회전하면 실린더에 연결된 시미 댐퍼의 피스톤이 좌우로 이동하게 되면서
시미 댐퍼 내의 비압축성인 작동유가 오리피스를 지나면서 흐름을 제한하고 이로 인해 진동을 흡수
ㄴ상단부 토션링크에 연결
ㄴ타이어의 마찰에 의한 가로 변형과 바퀴 회전축 둘레의 진동이 합성된 것으로, 조향기능이 있는 앞바퀴에 많이 발생
ㄴ시미 댐퍼 내의 공기 유입, 고속 착륙, 서로 다른 타이어 압력, 서로 다른 타이어의 마모 정도
제동평형로드가 뭐야?
제동 시 항공기의 무게가 앞바퀴로 쏠리면서 뒷바퀴보다 앞바퀴에 제동력이 많이 걸림-뒷바퀴를 지면으로 당겨주어 앞뒤바퀴가 균일한 제동력을 갖게 하는 역할

오리피스가 뭐야?
아우터 실린터 내부에 고정, 작동유가 아우터 실린더 쪽으로 이동할 때 유체의 흐름을 제한하는 역할

미터링 핀이 뭐야?
이너 실린더에 고정, 미터링 핀이 아우터 실린더로 올라갈수록 오리피스와 미터링 핀 사이 공간이 점점 협소해지고 이로 인해 유체의 흐름을 제한

실린더 상부의 역할과 실린더 하부의 역할?

실린더 상부-공기 또는 질소 실린더 하부-작동유

번지 스프링이 뭐야?
업 락 스프링 다운 락 스프링이라고도 함, 랜딩기어가 업 락 다운 락 상태를 유지되도록 하는 역할

착륙장치 중 가장 많이 사용하는 실린더가 뭐야?

올레오식 착륙장치

올레오식 착륙장치가 뭐야?

현대 항공기에 많이 사용, 완충효율 70~80%, 상부실린더에 질소가 있고 하부실린더에 작동유가 있음, 공기의 압축성과 작동유의 비압축성의 원리로 완충
착륙 시 하부실린더의 미터링 핀과 작동유가 상부실린더의 오리피스를 통해 올라가면서 작동유의 유량 조절로 인해 1차 충격 흡수,
하부실린더가 상부실린더로 올라가면서 질소를 압축하며 2차 충격 흡수

착륙장치 작동원리 설명해봐

착륙 시 바퀴가 지면에 닿으면 하부 실린더와 미터링 핀이 올라가며 작동유가 밀려 올라가는 압축현상 발생
미터링 핀과 오리피스 사이의 공간이 좁아지며 작동유 흐름이 제한되며 충격 에너지를 흡수
작동유로 인해 압축된 상부실린더의 공기가 작동유를 하부로 밀어내며 내부 실린더는 아래쪽으로 팽창하는 현상 발생
다음 과정이 착륙 활주 중 반복적으로 진행

착륙장치 작동순서 설명해봐

조종실 랜딩기어 레버 Down 위치-Down지시등에 적색 점등되고 업 락이 풀리며 랜딩기어의 휠 웰 도어 열림-
시퀀스 밸브에 의해 랜딩기어가 Down이 되고 랜딩기어가 다 내려오면 다운 락 걸림-녹색 점등되고 휠 웰 도어 닫힘 (접히는 과정 역순)

랜딩기어 작동유 보급 언제 해?
주기정비에 의한 보급, 공기압력 대비 이너 실린더의 노출 길이(디멘션 x)가 서비싱 차트 기준에 못 미칠 경우 보급

랜딩기어 작동유 보급 어떻게 해?

랜딩기어 다운 락 핀 장착
상부실린더의 공기 밸브를 풀어 압축공기(질소) 배출
(이너 실린더가 완전히 압축된 상태에서) 오일 밸브에 작동유 공급, 거품이 나지 않을 때까지(기존 작동유가 모두 배출되고 새로운 작동유가 나올 때 까지) 공급
공기 밸브에 압축공기(질소) 공급하여 쇼크 스트럿을 서서히 팽창시킴
공기압력 대비 이너 실린더의 노출 길이(디멘션 x)가 서비싱 차트에 범위에 있는지 확인, 필요에 따라 공기를 배출하거나 추가 공급하여 조절

랜딩기어 질소 보급하는 곳 두 군데 어디야?

스트럿 상부 실린더 에어 밸브, 스트럿 게이지 옆 유압보급포트 *질소는 질소보틀에서 보급

완충장치에 질소 사용하는 이유?

불연소 가스이므로 화재 폭발 위험 적음, 부식유발가능성 없음(공기에는 산소와 수소가 있어 수증기 발생으로 부식 유발 가능성 있음)

랜딩기어 시퀀스 밸브가 뭐야?

휠 웰 도어 열리고 랜딩기어가 내려오거나 올라갈 때 순서대로 움직이게 하는 밸브 *프리오리티 밸브는 우선순위에 따라 중요도 순서대로
오토브레이크가 뭐야?
ㄴ오토브레이크랑 안티스키드 차이가 뭐야?
바퀴의 감속 정도와 브레이크 압력 조절 정도를 확인하고 조종사가 선택한 오토 브레이크 셀렉트 스위치 상태를 유지하여 항공기를 완전히 정지시켜주는 장치
착륙 후 지상 활주 중 브레이크 제동 압력이 상승될 때 선택한 스위치에 맞는 제동 압력을 통해 항공기를 완전히 정지시켜주는 역할
Reject take off(RTO: 이륙 포기) 상황에서 최대 제동 압력으로 작동하게 하는 역할
ㄴ오토브레이크는 조종사가 선택한 스위치 상태에 따라 브레이크 압력이 다르게 들어가며 항공기를 완전히 정지시켜주는 장치, 안티스키드는 미끄럼 방지를 위해
브레이크 압력을 조절하는 장치

브레이크 셔틀밸브가 뭐야?

ㄴ브레이크 셔틀밸브는 어디에 장착되어 있어?
정상계통 고장 시 셔틀밸브가 작동되어 비상용 계통으로 대체시켜 주는 장치
ㄴ유압퓨즈와 브레이크 작동 실린더 사이에 위치

브레이크 점검사항 뭐 있어?

브레이크 마모점검, 브레이크 작동점검, 작동유 누설점검, 외형점검 등

브레이크 마모 점검 어떻게 해?
브레이크 하우징에 있는 wear indicator를 이용하여 브레이크를 잡은 상태에서 브레이크 하우징 위로 돌출된 핀의 길이를 ruler로 측정,
마모가 많이 진행된 경우 브레이크를 잡을 때 얇아진 디스크에 의해 wear indicator가 밖에서 볼 때 더 많이 들어가게 됨
wear indicator가 없을 경우 브레이크를 잡은 상태에서 하우징과 압력판 사이의 간격을 필러게이지로 측정,
마모가 많이 진행된 경우 브레이크 하우징과 압력판 사이 간격이 커짐

브레이크 작동 점검 어떻게 해?
드래깅-브레이크를 밟았다 떼도 원래 상태로 회복하지 못하여 제동력이 남아있는 현상
그래빙: 브레이크 라이닝이나 제동판에 기름이나 오염물질이 묻어 제동이 거칠어지는 현상
페이딩: 브레이크 장치가 과열되어 브레이크 라이닝이 소손됨으로써 미끄러지는 상태가 발생하여 제동 효과가 감소하는 현상

브레이크 누설 점검 어떻게 해?
좌우측 브레이크를 각각 5회 밟았다 풀었다 반복한 후 제동력이 가해지지 않은 상태에서 누설 체크
브레이크 미 작동 시 1분당 1방울 이상, 브레이크 작동 시 1분당 5방울 이상인 경우 수리나 교환, 기준 이하 누수인 경우에도 매 비행 전 확인

브레이크 블리딩 작업 어떻게 해?

브레이크 작동유에 기포가 발생하여 브레이크를 밟았을 때 스펀지를 밟는 것 같은 느낌이 드는 스펀지 현상이 있을 때 실시
기포를 빼기 위해 새로운 작동유를 공급하여 기존의 작동유와 기포가 함께 빠져나올 수 있도록 함
계통 내 기포를 제거하여 브레이크가 즉각적으로 작동할 수 있게 함

안티스키드가 뭐야?
착륙 시 브레이크를 급격하게 잡으면 바퀴에 제동이 걸리며 회전하지 않고 미끄러지며 한쪽면만 닳거나 끌리게 되어
이로 인해 항공기의 제어력을 상실할 뿐만 아니라 바퀴가 터질 수도 있기 때문에 브레이크 압력을 줄여 이러한 현상을 방지하는 장치
바퀴의 감속 비율을 사전에 설정된 감속비율과 감지 및 비교하여 과도한 감속률이 감지되면 브레이크의 압력을 풀어줌
구성품: 휠 스피드 센서는 바퀴의 회전 수를 감지하여 전기 신호로 변환
컨트롤 유닛은 휠 센서의 신호를 받아 비교하여 제어가 필요한 바퀴의 제어 밸브로 신호를 보냄
컨트롤 밸브는 컨트롤 유닛의 신호를 받아 브레이크 유압을 조절
기능: 터치다운 프로텍션은 지상에 닿기 전에 조종사가 브레이크를 밟더라도 브레이크가 잡히지 않도록 해주는 기능 (터치 다운 후 브레이크 잡히게 함)
락 힐 프로텍션은 2개 바퀴 사이의 회전속도가 30% 이상 차이가 나면 브레이크 압력를 풀어 회전속도를 맞춰줘서 미끄러짐을 방지하는 기능
페일세이프 프로텍션은 안티스키드 계통 고장 시 안티스키드 계통을 수동으로 작동 할 수 있게 바꾸어 주는 기능
스키드 컨트롤은 터치 다운 후 바퀴가 미끄러지지 않도록 브레이크를 빠른 속도로 잡았다가 풀었다 해주는 기능

타이어 분류 방법이 뭐야?

튜브 유무에 따라 튜브 타이어와 튜브리스 타이어가 있고, 플라이의 모양과 접착방법에 따라 바이어스 타이어 레이디얼 타이어가 있음 (현대에는 튜브리스, 레이디얼
타이어 사용)

바이어스, 레이디얼 타이어가 뭐야?

바이어스 타이어는 플라이가 타이어 회전방향에 30~60도 방향으로 서로 교차되어 있음, 사이드 월이 두꺼워서 무게가 무겁고 충격흡수성이 약함, 수명이 짧음
레이디얼 타이어는 플라이가 타이어 회전방향에 90도 방향으로 있음, 사이드 월이 얇아 무게가 가볍고 신축성이 향상되고 충격흡수성이 개선됨, 수명이 긺, 가격 비쌈,
현대항공기에 많이 사용
타이어 각 부분 명칭과 기능 말해봐
트레드: 지면과 직접 닿는 부분, 트레드 홈 깊이에 따라 마모 상태를 확인, 열을 발산하고 수막현상을 방지
사이드 월: 타이어의 옆면, 타이어 정보를 표시하고 카커스를 보호
카커스(코어바디): 타이어의 형태 유지, 강도를 담당
와이어 비드: 타이어의 강도를 유지, 플랜지에서 빠지지 않도록 함

타이어 압력 측정 시기 언제야?
Daily check로 수행, 착륙 후 동절기는 2시간 후 ,하절기는 3시간 후에 압력 점검(브레이크 사용으로 압력, 온도 올라감)
온도가 너무 높거나 시간이 없을 때 (1시간 안에 비행할 경우) 에는 공기의 열팽창계수를 고려하여 Hot tire pressure check를 실시

타이어 압력 보충 기준은?
ㄴ타이어 적정압력은?
지상에서는 타이어 프레셔 게이지나 타이어 프레셔 인디케이터로 확인이 가능하고 비행 중에는 조종실 EICAS 화면을 통해 확인이 가능
압력이 규정보다 5% 작을 때: 필요압력 보급
압력이 규정보다 10% 작을 때: 필요압력 보급, 보급 24시간 경과 후 다시 체크
압력이 규정보다 20% 작을 때: 휠과 타이어 교환
짝을 이루는 2개 타이어의 압력이 30% 이상 차이가 나면 2개 타이어 모두 휠과 타이어 교환 (정상인 타이어가 큰 응력을 받았기 때문)

ㄴ190psi ± 5

타이어 압력 보충 방법은?
표준압력과 비교하거나 Tire pressure limit chart를 보고 타이어에 공기를 보급
밸브 캡을 열고 tire inflation valve에 tire inflator를 설치 - tire inflator의 공급 밸브를 열어 적정 압력 값으로 질소 주입
압력 보충 후 누설검사를 위해 비눗물을 뿌려 거품이 생기는지 확인

타이어 과압력, 저압력 시 문제가 뭐야?

압력이 과하면 트레드 중간 부분이 마모되고, 압력이 부족하면 사이드 월이 마모됨

타이어 내부 압력이랑 온도 상승하면 어떻게 돼?

지면 마찰과 제동열로 인해 타이어 내부 온도가 너무 높아지면 퓨즈플러그가 녹아 공기를 배출함으로써 타이어 터짐을 방지함,
퓨즈플러그가 녹았다면 타이어는 사용하지 않아야 하고 제작사 지침에 따라 바퀴를 검사해야 함

타이어 마모 판단 기준이 뭐야?

매뉴얼의 지시에 따라 작업, 지시가 없는 경우 뎁스 게이지를 이용하여 규정 값 이하일 경우 교체, 육안검사를 통해 마모가 심하면 생기는 실밥이 있는 경우 교체

타이어 교환 기준이 뭐야?

착륙 후 WAI를 통해 손상 여부를 확인 후 교체
트레드가 찢어지거나 플라이가 보일 경우, 압력 체크 후 압력을 공급해도 압력이 누설되는 경우, 안티스키드의 고장으로 인해 편마모가 규정치 이상일 경우

타이어 교환 시 잭 높이는?
ㄴ브레이크는 어떻게 해?
항공기 타이어가 지면에서 떨어져 자유로이 회전 가능한 작업환경에 맞는 적절한 높이
ㄴ브레이크는 풀어주어야 원활한 작업이 가능

타이어 고장 판단 어떻게 해?
ㄴ사용공구 뭐 있어?
트레드의 마모한계와 떨어져 나감, Nick(찍힘), Cut(짤림), flat spot(지면에 바퀴가 고정된 상태로 접촉하여 타원형으로 타이어가 마모된 것), 낮은 압력, 펑크,
퓨즈플러그 녹음 등
ㄴ무딘송곳, 타이어 트레드 뎁스 게이지, 압력게이지, 자 등

타이어 손상 방지 어떻게 해?
짧은 지상활주, 느린 택싱, 최소한의 제동, 적절한 타이어 압력

타이어에 질소 사용하는 이유 뭐야?

질소는 불연소 가스이므로 화재 및 폭발 방지가 적고 부식유발가능성이 없기 때문에 질소 사용, 질소를 사용할 수 없는 경우에는 산소가 5% 미만인 Dry Air 사용
타이어 보관 어떻게 해?
직사광선을 피하고 건조하고 서늘한 곳에 두꺼운 종이로 공기를 차단한 후 보관, 항상 타이어 보관대에 수직으로 세워서 보관,
전기모터 배터리충전기 발전기 등 오존을 발생시키는 장비를 주의, 연료 오일 솔벤트 등과 접촉하지 않도록 주의
판금작업이란?
얇은 판재를 성형 가공하는 작업
항공기 기체 손상 시 SRM을 근거로 필요한 부재를 제작, 고정 또는 수리하는 작업으로 도면 설계, 절단, 가공, 구부림, 성형, 리벳팅 작업 등을 의미

리벳이 뭐야?
금속판재를 영구 결합하는데 사용하는 체결부재
크게 솔리드 생크 리벳, 블라인드 리벳으로 구분

리벳 종류 뭐 있어?
크게 솔리드 생크 리벳과 블라인드 리벳으로 구분
솔리드 생크 리벳: 항공기 구조물에 일반적으로 사용하는 리벳, 버킹 바와 에어건을 이용하여 체결
머리 모양에 따라 둥근머리, 납작머리, 브래지어머리, 유니버셜머리, 접시머리로 분류
-둥근머리(AN430, AN435): 두꺼운 판재나 인장강도를 필요로 하는 내부 구조물에 사용
-납작머리(AN441, AN442): 내부 구조물에 사용, 둥근머리를 사용할 여유 공간이 없는 곳에 사용
-브래지어머리(AN455, AN456): 얇은 판재 결합에 사용, 공기저항이 적어 외피나 후방동체에 주로 사용
-유니버셜머리(AN470, MS20470): 내부와 외부에 모두 사용, 돌출머리 리벳(둥, 납, 브) 교환 시 대신 사용 가능
-접시머리(AN420, AN425, AN426): 외피에 주로 사용, 머리 부분이 평평하여 공기 저항이 거의 없음,
머리경사각도는 60~120도로 다양하며 100도를 표준으로 함, 판재 카운터싱크 작업이나 딤플링 작업이 필요
블라인드 리벳: 체결물의 양쪽에서 접근하는 것이 불가능하거나 버킹바 사용이 불가능한 곳에 사용, 제작 시 윤활이 되어있어 이물질이 안 묻게 주의,
time limit을 두고 있어 주기적으로 헐거움을 점검해야 함, 기밀이 필요한 곳과 텐션이 걸리거나 머리 쪽에 갭을 유발시키는 곳과 진동 및 소음이
발생하는 곳에는 블라인드 리벳을 사용하면 안 됨
-체리리벳: 가장 일반적으로 사용하는 블라인드 리벳, 체리리벳 건 공구로 손쉽게 체결이 가능, 긴 스템과 속이 빈 리벳생크로 구성
-폭발리벳: 리벳생크에 화약을 넣고 가열된 인두를 리벳 머리에 밀착시켜 폭발하면 벅테일을 형성, 연료탱크나 화재위험이 있는 곳에 사용 금지
-리브너트: 주로 날개 앞전의 제빙부츠나 기관 방화벽에 부품 장착 시에 사용

고전단 리벳은 블라인드 리벳이 아닌가?

고전단 리벳은 핀 리벳이라고도 함, 특수 리벳 종류의 일종, 리벳 머리 부분의 반대편이 보여야 작업이 가능하므로 블라인드 리벳 아님
일반리벳보다 전단응력이 3배 이상 강함, 전단응력만 작용하는 곳에 사용, 그립 길이가 생크 지름보다 작은 곳에 사용하면 안 됨

카운터싱크, 딤플링이 뭐야?

접시머리 리벳 사용 시 리벳머리가 판재에 들어갈 수 있도록 판재에 오목한 자리를 만드는 작업
카운터싱크 작업: 판재두께가 0.04in 초과 시에 사용, 마이크로 스톱을 사용하여 작업
딤플링: 판재두께가 0.04in 미만일 때 사용, 펀치와 다이를 사용하여 작업, 가능한 겹쳐서 작업하지 않을 것, 작업한 판재를 뒤집어서 다시 딤플링 하지 않을 것

열처리리벳(아이스박스리벳)이 뭐야?
ㄴ시효경화가 뭐야?
ㄴ어떤 열처리 하는 거야?
2017(D)리벳과 2024(DD)리벳은 시효경화성이 매우 강하여 상온에서 특정시간 이상 노출되어 있을 경우 경화로 인해 리벳작업이 불가능해지므로
열처리 후 시효경화성을 지연시키기 위해 냉장보관을 했다가 사용, 시효경화가 완료된 리벳은 재열처리 가능하며 재열처리 한 리벳은 기존 리벳과 별도로 보관
2017(D): 냉장고에서 꺼낸 후 1시간 이내에 작업, 구조부재에 사용
2024(DD): 냉장고에서 꺼낸 후 10-20분 이내에 작업, 전단과 인장응력에 특히 강하여 1차 구조부재의 프레임과 장착부분 기계요소 등에 사용
ㄴ시효경화란 열처리 후 시간이 지남에 따라 합금이 단단해지는 성질
ㄴ금속의 연화가 목적인 풀림처리

리벳 재질에 따른 종류 설명해봐
1100(A): 표시 없음
2117(AD): 오목점
2017(D): 볼록점
2024(DD): 볼록 대시 2개
5056(B): 볼록 십자
7075: 볼록 대시 3개 (Y모양)
탄소강: 오목 삼각형
내식강(F): 오목 대시 1개
구리(C): 표시 없음
모넬(M): 표시 없음
리벳 식별 어떻게 해?
표준규격 리벳계열 리벳재질 지름(x/32in) 길이(x/16in)
Ex)AN 470 DD 3 7
*표준규격 AN MS AA SAE NAS MIL 등

리벳 배치 어떻게 해?
ㄴ연거리가 너무 크거나 작으면 어떻게 돼?
ㄴ리벳 개수는 어떻게 정해?
피치(pitch): 같은 열에 인접한 리벳 중심 간의 거리, 리벳 지름의 3~12배까지 허용하지만 일반적으로 6~8배
열간 간격(횡단 간격, transverse pitch): 리벳 열과 열 사이의 거리, 피치의 75% 즉 리벳 지름의 4.5~6배
연거리(edge distance): 판재 가장자리와 인접한 리벳 중심 간의 거리, 리벳 지름의 2~4배, 접시머리의 경우 최소 2.5배
ㄴ연거리가 너무 크면 판재 가장자리가 들뜸, 연거리가 너무 작으면 판재 가장자리에 균열이 생김
ㄴ리벳 작업의 면적, 리벳 직경, 피치 열간간격 연거리 등에 의해 결정

리벳 선택(크기, 종류) 어떻게 해?

리벳 지름: 두꺼운 판재 두께의 3배 (D=3t)
리벳 길이: 판재 총 두께+리벳 지름의 1.5배 (L=G+1.5D)
(참고사항 - 벅테일: 높이 0.5D, 지름 1.5D가 적당)

리벳 제거 순서 어떻게 돼?
ㄴ원래 리벳 홀 지름보다 확장되면 어떻게 해?
리벳 머리에 줄질 – 리벳 머리에 센터펀칭 – 리벳 지름보다 한 치수 작은 드릴로 리벳 머리 두께만큼 드릴링 – 핀 펀치로 리벳 머리 제거 – 핀 펀치로 생크 제거
주의사항: 원래 리벳 홀 지름이 커지지 않도록 주의, 판재에 손상이 없도록 해야 함
ㄴ원래 리벳 홀 지름보다 확장되면 한 사이즈 큰 드릴로 리벳 홀을 드릴링한 후 한 사이즈 큰 리벳으로 체결

리벳 작업 시 주의사항 뭐야?
리벳 작업 시 주의사항: 보호안경과 귀마개 착용, 리벳 열처리 상태 확인, 리벳과 홀의 크기가 맞는지 확인, 리벳 세트 알맞은지 확인, 버킹바 크기 알맞은지 확인,
에어건 압력이 (90~100psi) 적절한지 확인, 판재 표면과 수직을 유지하여 작업, 리벳 머리는 두꺼운 판재 쪽으로 삽입하여 작업

리벳 작업 후 확인해야 하는 거 뭐야?
벅테일의 변형, 머리의 변형, 판재의 손상을 확인해야 함

열처리 설명해봐
담금질(quenching): 변태점 이상으로 가열하여 물, 기름에서 급랭 / 강도 경도 취성 증가 / 뜨임 처리 필수
뜨임(tempering): 변태점 이하로 가열하여 공기 중에서 냉각 / 담금질로 생긴 응력제거, 인성 부여
풀림(annealing): 변태점 이상으로 가열하여 용광로에서 서냉 / 금속의 재질을 연화
불림(normalizing): 변태점 이상으로 가열하여 공기 중에서 냉각 / 가공으로 인한 응력제거

홀 종류 뭐 있어?
스톱 홀: 판재에 균열이 생겼을 때 균열 진행을 지연 또는 정지시키기 위해 균열 앞에 뚫는 구멍
확대경 검사, 침투 검사를 통해 균열 가장자리 확인 – 균열의 연장선상 1/16in 앞에 구멍을 뚫음
스톱홀 크기는 대형기의 경우 대략 1/4in이지만 재질에 따라 다르므로 제작사 사용설명서를 참고해야 함
릴리프 홀: 굽힘의 교차점에 응력이 집중되어 균열이 생기는 것을 막기 위해 뚫는 구멍
굽힘 가공 전에 미리 구멍을 뚫어 놓음
파일럿 홀: 판재 드릴 작업 시 정확한 드릴 작업을 위해 먼저 뚫는 작은 구멍
라이트닝 홀: 강도에 영향을 미치지 않는 범위 내에서 중량 감소를 위해 뚫는 구멍
Ex)리브 구멍
패치 종류, 선정기준이 뭐야?
ㄴ패치 수리 방법은 뭐 참고해?
패치 종류: LAP 패치 – 균열 부위 위에 덮는 형식, 공기역학적으로 중요하지 않는 부위에 사용
FLUSH 패치 – 균열 부위 제거 후 보강판을 대고 필러로 덧붙이는 형식, 공기역학적으로 중요한 부위에 사용
패치의 재질: 본래와 같은 재질 사용, 본래의 재질과 다른 경우 판의 두께, 강도, 부식의 영향을 고려하여 선택
패치의 두께: 본래 판 두께와 같거나 한 치수 위의 것을 사용
패치의 크기: 손상부 크기의 2배 이상, 스플라이스는 긴 변의 2배 이상
ㄴ패치 수리 방법은 SRM 참고

여압부분의 패치 수리는 어떻게 해?

패치와 외피 사이에 간격을 두고 실런트를 바름, 패스너도 실런트에 넣어두었다가 체결, 더 많은 리벳을 체결

스플라이스 종류 3가지 뭐 있어?

line man splice - 전선과 전선을 꼬아서 연결한 것
butt splice - 스플라이스를 덧씌우는 것
soldering splice - 납땜하여 스플라이스 하는 것

굽힘 반지름, 세트백, 굽힘 여유가 뭐야?

굽힘 반지름: 구부러지는 판재의 안쪽에서 측정한 반지름, 최소 굽힘 반경은 판재 본래 강도를 유지한 상태로 구부릴 수 있는 최소 굽힘 반지름을 의미

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굽힘 여유(BA): 판재를 구부릴 때 정확히 수직으로 구부릴 수 없기 때문에 구부러지는 부분에 생기는 여유 길이  ×     × 
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세트백(SB): 성형점에서 굽힘 접선까지의 거리  ×      tan    ×    
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*성형점은 판재 외형선의 연장선이 만나는 점, 굽힘 접선은 굽힘의 시작점과 끝점에서의 접선

선단각이 뭐야?
ㄴ엣지각은 뭐야?
드릴 끝에서 두 개의 절삭 날이 이루는 각도
재료가 경질이거나 얇을 경우 – 118도, 고압-저속
재료가 연질이거나 두꺼울 경우 – 90도, 저압-고속
주철: 90~118도 알루미늄, 연강: 118도 스테인리스강: 118~135도 니켈강, 열처리강: 135도
ㄴ드릴의 중심선에서 드릴 날의 각도 (엣지각 X 2 = 선단각)

용접이란?
판재와 판재 또는 부재와 부재를 2개 이상의 금속성분을 용융시켜 접합하는 작업
접합이 쉽고, 보수 및 수리가 간단하다는 장점이 있으나 잔류응력이 발생할 수 있음

융접, 압접, 납땜이 뭐야?

융접: 모재의 접합부를 용융상태로 가열하여 접합하거나 용융체를 주입하여 융착시키는 방법, 가스용접과 아크용접이 있음
압접: 접합부를 반용융 상태로 가열 또는 상온 상태에서 기계적 압력을 가해 융착시키는 방법
납땜: 모재를 녹이지 않고 모재보다 용융점이 낮은 금속을 녹여 접합부에 넣어 표면장력으로 접합시키는 방법

가스용접, 아크용접 설명해봐

가스용접: 가스 불꽃의 열을 이용해서 금속을 용접하는 방법, 주로 산소-아세틸렌을 이용, 일반적인 용접에 많이 사용, 열교환기의 동관 이음새 연결에 주로 사용
중성불꽃-일반용접 산화불꽃-온도 높음, 황동과 구리합금 탄화불꽃-온도 낮음, 스테인리스와 모넬 등
장점 - 쉬운 열량조절, 적은 유해광선
단점 - 폭발 위험성, 낮은 열효율, 용접의 재료에 대한 큰 소모비율
아크용접: 전기용접이라 부르며 직류 또는 교류를 이용하여 모재와 용접봉 사이에 아크를 발생시켜 그 열원에 의해 용접하는 방법, 대표적으로 TIG와 MIG가 있음,
아크에 영향을 주는 요소는 전류의 세기, 전압, 전력
TIG용접 – 불활성 가스를 이용하여 용접봉을 녹여 접합하는 방식, 얇은 판재 용접 시 주로 사용, 전극이 소모되지 않는다는 장점이 있음
MIG용접 – 전극봉을 소모시켜 불활성 가스에 미량의 산소를 혼합해 녹여 접합하는 방식, 빠른 작업이 가능하고 대량생산에 적합, 수리에는 부적당
TIG MIG 차이점: TIG는 전극 소모가 없고 별도의 용가제가 필요함, MIG는 전극을 소모함

용접하면 안 되는 곳 어디야?
냉간 가공한 곳, 케이블, 납땜 한 곳, 열처리한 곳, 볼트, 엔진 마운트, 알루미늄 혹은 마그네슘으로 만들어진 곳(리벳, 연료탱크, 유류라인), 폭발위험성이 있는 곳
3면도가 뭐야?
정면도: 물체를 앞에서 바라본 모양을 도면에 나타낸 그림, 그 물체의 가장 기본이 되는 면, 사물을 가장 잘 표현할 수 있는 그림
평면도: 물체의 위에서 내려다본 모양을 도면에 나타낸 그림, 정면도와 함께 많이 사용
측면도: 물체를 측면에서 바라본 모양을 도면에 나타낸 그림, 우측면도 좌측면도가 있음, 우측면도는 정면도 평면도와 함께 많이 사용

선 종류 뭐 있어?
외형선(Visible line): 물체의 가시적인 외형을 나타내는 선

은선(숨은선)(Hidden line): 물체의 숨겨진 외형을 나타내는 선

중심선(Center line): 물체의 축에 대한 대칭과 중심의 위치를 표시

치수선(Dimension line): 측정된 치수를 지시하기 위한 선

지시선(Leader line): 치수나 다른 것을 지시하기 위한 선

가상선(Phantom line): 부품의 교체 위치를 지시하거나 세부자료를 지시하기 위한 선

해칭선(Section line): 절단면을 나타내는 선

파단선(Break line): 큰 물체의 경우 물체의 크기를 세부적으로 줄일 때 사용하고 작은 부품의 경우 작은 부품을 절단하기 위해 사용

재봉선(Stitch line): 바느질이나 재봉선을 지시하기 위한 선

호스가 뭐야?
진동이 심하고 상대적 반복운동이 있는 곳에 사용하는 유체 이송 통로, 유체가 압력을 받으면 팽창하므로 내경으로 표시 (x/16in)

호스 식별 어떻게 해?
ㄴ호스 색깔이 뭘 의미해?
호스 표면에 문자 숫자 선으로 표시 – 규격, 용도, 크기, 제작년도, 제작사 등이 표시되어 있음
호스 표시와 강조된 컬러 글자로 꼬임 상태를 확인, 9in 간격으로 인쇄되어 있음
ㄴ호스에 사용가능한 유류 및 호스의 특성 등을 식별하는 의미, 표면에 인쇄된 식별기호의 색깔을 서로 다르게 함
방향족 유류에 강하고 불꽃에 강하지만 자체로는 밀봉되지 않는 호스: 노란색, 흰색과 빨간색
방향족 유류에 강하고 자체로 밀봉되는 호스: 빨간색

호스 재질 별 종류 설명해봐
ㄴ사용처 어디야?
플렉시블 호스: 진동을 받거나 유연성이 요구되는 곳에 사용, 움직이지 않는 부품에 움직이는 부품을 연결하는 경우에 사용
고무호스: 연료 오일 냉각 유압계통에 사용하기 적합, 저압용 중압용 고압용으로 각각 제작됨
테프론 호스: 고온 고압 조건에서 사용할 수 있게 설계되어 있음, 넓은 사용 온도 범위, 강도를 높이고 보호를 위해 스테인리스 와이어로 감싸져 있음,
고무호스와 비교해 팽창률이 적고 저장기간과 사용수명에 제한이 없음
ㄴ플렉시블 호스: 항공기 배관
고무호스: 연료계통, 오일계통, 냉각계통, 유압계통
테프론호스: 연료계통, 오일계통, 냉각계통, 유압계통

호스 피팅에는 어떤 종류 있어?
스웨이징 피팅

호스 장착 시 주의사항이 뭐야?
호스가 꼬이지 않게 설치
팽창을 고려하여 5~8%의 여유를 두고 설치
진동 방지를 위해 24in 간격으로 클램프 설치
주변 구조물과 닿지 않도록 설치
최소 굽힘 반지름 고려하여 설치

호스 손상 검사 방법이 뭐야?
보강층의 분리, 균열, 경화 등을 검사
저온 유동 (Cold flow)가 있으면 성능 저하의 의미 *저온유동: 호스 클램프 및 지지물의 압력에 의해 생긴 영구적인 눌린 자국
결함 발생 시 전체 어셈블리 (피팅 포함) 교환

튜브가 뭐야?
진동 및 상대적 반복운동이 없는 곳에 사용, 외경과 두께로 표시 (x/16in, 0.000xin)

튜브 용도 식별 어떻게 해?
유체 종류에 따라 1인치 테이프, 데칼, 철제태그, 페인트 칠 등의 방법으로 색깔로 구분을 함
연료 – 빨간색 산소 – 초록색
오일 – 노란색 공압 – 주황색+파란색
유압 – 파란색+노란색 ACM – 갈색+회색
화재 – 갈색 블리드에어 – 주황색
Cooling - 파란색

튜브 재질 식별 어떻게 해?
알루미늄 튜브의 경우 재질에 따라 양 끝 쪽이나 중간부분에 폭 4in 이내의 색 띠로 구분
1100 – 흰색
3003 – 초록색
2014 – 회색
2024 – 빨간색
5052 – 보라색
6053 – 검정색
6061 – 파란색과 노란색
7075 – 갈색과 노란색
튜브 피팅에는 어떤 종류 있어?
AN 플레어 피팅: 슬리브와 너트로 구성, 싱글 플레어 방식과 더블 플레어 방식이 있음
싱글 플레어 – 튜브 재질이 약하거나 두께가 얇을 때
더블 플레어 – 튜브 재질이 단단하거나 두께가 두꺼울 때
MS 플레어리스 피팅: 바디와 슬리브와 너트로 구성, 심한 진동과 움직임이 강한 압력을 받는 고압 유압 계통에 사용, 강하고 안전하며 신뢰성이 높음
스웨이지 피팅: 빈번하게 분리하지 않는 유압 계통에 일반적으로 사용, 실질적으로 정비가 필요 없어 영구적인 연결을 제공, 좁은 공간에서도 사용 가능,
분리 시에는 튜브 커터를 사용해 잘라내야 함
크리요핏 피팅: 빈번한 분리를 하지 않는 부분에 많이 사용
비딩: 수동 비딩 공구, 기계식 비딩 롤러, 그립 다이를 이용하여 비드를 형성하는 방식
신속 분리 커플링: 검사와 정비를 위해 자주 분리해야 하는 곳에 사용, 유체 손실이나 공기 흡입 없이 신속한 분리가 가능

연결 피팅 시 주의사항
피팅과 튜브의 재질이 일치하여야 함, 불일치 시 동전기식 부식 발생
피팅 및 플레어의 접촉면에 접착제를 발라선 안 됨

튜브 장착 시 주의사항이 뭐야?
최소 굽힘을 주고 설치
교환이나 수리 시 동일 재질, 동일 크기로 교환
장착 전 압력 시험에 견뎌야 함, 이 압력 시험의 압력은 정상 압력의 2~3배
스테인리스 강으로 만든 튜브의 경우 교환 시 완제품으로 교환

튜브 손상 검사 방법이 뭐야?
Dent: 튜브 외경의 20% 미만은 알맞은 bullet (작은 구슬)으로 수정하여 사용 가능
Flat: 튜브 외경의 25% 이내인 경우 사용 가능
Nick, Scratch: 튜브 두께의 10% 미만은 다듬어서 사용

튜브, 덕트 차이점이 뭐야?

지름이 1인치 이하 – 튜브
지름이 1인치 이상 – 덕트

케이블 리깅 작업이 뭐야?

ㄴ케이블 리깅 작업 언제 해?
효율적인 조종특성을 얻기 위해 조종 장치를 움직인 만큼 조종 면이 정확하게 움직이도록 케이블 장력을 조절하는 작업
장력이 온도에 따라 변하므로 항상 일정 장력을 유지해야 함
리깅 작업 절차: 조종 장치를 중립위치에 두고 모든 조종면도 중립위치에 둠
케이블 장력을 조절
AMM에 의거하여 리깅 핀을 사용하여 리깅 포인트 또는 리그 홀이 일치하는지 확인 (리깅 핀을 쉽게 넣고 뺄 수 있어야 함)
(벨 크랭크, 풀리 등에 리그 포인트 있음)
중립 위치에서 양방향으로 점검하여 작동범위 내에서 작동하도록 스토퍼를 조절 = 기능점검+작동점검
작업 종료 후 턴버클 안전결선
ㄴflight time에 따른 정시 점검에 포함, 조종사의 요청 시

리깅과 트림의 차이가 뭐야?

트림은 일종의 영점조절이라고 볼 수 있음, 비행 중 이상이 있으면 트림으로 보정하여 운영함
리깅은 초기화의 의미가 강함, 지상에서 작업이 이루어짐
예를 들어 항공기가 수평 비행 중에 롤 축으로 기우는 경향이 있으면 트림 스위치를 통해 자세를 바로 잡는 것이 트림이고,
케이블 장력이 사용에 의해 풀리면 이를 초기 상태의 장력 값으로 만드는 것이 리깅

리깅 후 점검 설명해봐
리깅 완료 시 조종 기구를 점검하여 장착 상태 확인
조종실 내 조종 장치를 3~4회 조작하고 텐션 변화 확인 후 고정
리깅 위치에 차질이 없는지 확인
케이블 장력 조절 어떻게 해?
ㄴ케이블 장력이 너무 높거나 낮으면 어떻게 돼?
T-5 type: 시리얼 넘버와 calibration date 확인
케이블 지름 지시계로 케이블 지름을 측정
케이블 지름에 맞는 라이저를 선택하여 장착
앤빌과 라이저 사이에 케이블을 삽입하고 트리커를 잠근 후 장력계의 지시바늘이 지시하는 지시 값을 확인
각 라이저와 케이블 직경에 대해 환산표를 보고 장력계의 지시 값을 실제 장력 값으로 환산
C-8 type: 시리얼 넘버와 calibration date 확인
케이블 지름 지시계를 반시계 방향으로 돌린 후 앤빌과 플런저 사이에 케이블을 넣어 케이블 지름을 확인
장력계의 지시바늘을 케이블 지름에 맞게 제로세팅한 후 다시 앤빌과 플런저 사이에 케이블을 삽입한 후 손잡이를 풀어줌
지시바늘이 지시한 값을 읽음
ㄴ케이블 장력이 너무 높으면 마찰력이 증가하므로 backlash(유격)가 적어져 조작의 확실성은 증가하지만 그만큼 조작에 큰 힘이 듦,
케이블 장력이 너무 낮으면 조작의 확실성이 낮아짐

온도 보정표 왜 사용해?
케이블의 장력은 온도에 따라 변하므로 케이블 장력을 정할 때 온도 보정표를 사용
도표를 사용하려면 조절하려는 케이블의 사이즈와 외기 온도를 알아야 함

케이블 설명해봐
7*7 케이블(1/16~3/32in) - 가요성 케이블, 2차 조종계통에 사용
7*19 케이블(1/8~3/8in) - 초가요성 케이블, 1차 조종계통에 사용

케이블 손상 종류 뭐 있어?
절단: 7x7 - 1인치 당 와이어 3가닥 절단 시 교환
7x19 - 1인치 당 와이어 6가닥 절단 시 교환
단선이 1가닥이라도 있다면 결함 존재를 기록해야 함
마모: 7x7 – 6군데 이상 마모 시 교환
7x19 - 12군데 이상 마모 시 교환
변형: 킹크 케이블 – 와이어나 가닥이 굽어져 영구 변형된 상태로 교환해야 함
버드 케이지 – 보관 상 문제로 비틀리거나 가닥이 새장처럼 부푼 상태
심한 부식: 심한 외부 부식이 발견될 경우 장력을 해제하고 케이블을 살짝 비틀어 내부 부식상태도 확인
내부 부식이 발견될 경우 케이블 교환
피닝: 두들김에 의한 손상

케이블 손상 검사 어떻게 해?
검사 전 케이블의 먼지나 녹, 오래된 방식유 윤활제 제거
고착되지 않은 먼지와 녹은 마른 수건으로 닦아줌
고착된 먼지와 녹은 미세한 샌드페이퍼로 제거
표면에 고착된 낡은 방식유 윤활제는 케로신을 적신 수건으로 닦아줌
검사 종료 후 솔벤트를 압축 공기 등으로 제거하고, 부식 방지 처리하여 마무리
절단: 케이블을 깨끗한 천으로 문질러 끊어진 가닥을 검사, 필요 시 케이블을 느슨하게 하여 구부려 검사
7x7 - 1인치 당 와이어 3가닥 절단 시 교환
7x19 - 1인치 당 와이어 6가닥 절단 시 교환
단선이 1가닥이라도 있다면 결함 존재를 기록해야 함
마모: 7x7 - 6군데 이상 마모 시 교환
7x19 - 12군데 이상 마모 시 교환
변형: 킹크 케이블 – 와이어나 가닥이 굽어져 영구 변형된 상태로 교환해야 함
버드 케이지 – 보관 상 문제로 비틀리거나 가닥이 새장처럼 부푼 상태
심한 부식: 심한 외부 부식이 발견될 경우 장력을 해제하고 케이블을 살짝 비틀어 내부 부식상태도 확인
내부 부식이 발견될 경우 케이블 교환

케이블 손상 발생하기 쉬운 곳 어디야?

페어리드 및 풀리를 통과하는 부분

케이블 부식 제거 어떻게 해?
케이블의 일부분을 무작위로 선정하여 소량의 솔벤트를 적신 깨끗한 천으로 세척하고 검사
외부 부식이 보이면 장력을 풀고 내부 부식을 검사
내부 부식이 발생한 케이블은 교체
경미한 외부 부식은 오일을 적신 부직포나 연직의 와이어 브러시로 제거, 깨끗한 헝겊으로 닦고 검사 후 방식 윤활유를 바름
안전결선이 뭐야?
항공기에 사용 중인 부품은 심한 진동에 의해 헐거워지거나 풀릴 우려가 있는데 이를 방지하기 위한 작업
와이어의 장력으로 풀리려는 경향을 막는 방식, 2개 이상의 부품을 와이어를 이용하여 서로 연결, 조이는 방향으로 안전 결선

안전결선 종류 뭐 있어?
단선식 안전결선: 3개 이상의 부품이 기하학적으로 밀집되어 복선식이 힘들 때 사용, 결선길이를 24인치로 제한
복선식 안전결선: 두 가닥을 이용, 부품이 4~6in의 넓은 간격으로 떨어져 있을 때 연속적으로 고정 작업할 수 있는 부품을 최대 3개로 제한,
좁은 간격으로 떨어져 있을 때는 24in 길이의 안전결선으로 함께 고정 시킬 수 있는 범위까지 고정

안전결선 어떻게 해?
와이어에 가해지는 모든 인장역이 너트나 볼트를 조이는 방향으로 작용하도록 작업
1인치 당 6~8 꼬임, 끝부분(피그테일)은 1인치 당 3~4 꼬임으로 하고 안쪽으로 구부려 마무리
가능한 팽팽하게 유지될 수 있도록 작업
안전결선 와이어의 지름은 볼트 구멍 지름의 75%

안전결선 주의사항이 뭐야?

사용한 안전결선은 재사용 금지
장착되는 장소의 온도와 환경을 고려
와이어의 절단면은 수직으로 잘라 찔리지 않게, 위험하지 않게 조심해야 함
볼트와 같은 재질을 사용하여 이질 금속 간의 부식을 방지
절단된 와이어는 깨끗이 정리
와이어를 너무 심하게 당길 경우 끊어질 수 있으니 적당한 힘으로 당겨서 작업

코터핀 설명해봐
우선식: 일반적인 방식, 위아래로 덮는 방식
위로 구부려진 가닥은 볼트 지름을 초과하면 안 됨, 아래로 구부려진 가닥은 와셔 표면에 닿으면 안 됨
차선식: 우선식을 사용할 수 없을 때 사용하는 방식, 양 옆으로 덮는 방식
옆으로 구부려진 가닥이 너트의 바깥지름을 초과하면 안 됨
코터핀 재사용 금지
코터핀 끝 절단 시 절단 조각이 안 튀게 조심해야 하고 절단면이 직각이어야 함
코터핀을 구부릴 때에는 고무망치 등으로 가볍게 두드려서 구부리기

턴버클 안전결선 종류 뭐 있어?

싱글랩: 케이블 지름이 1/8in 이하일 때
더블랩: 케이블 지름이 1/8in 이상일 때
고정클립: 턴버클 배럴과 터미널 홈이 있는 것에만 사용 가능, 홈이 없는 경우나 홈이 있어도 홈끼리 안 맞으면 사용 불가

턴버클 안전결선 주의사항이 뭐야?

턴버클 배럴 밖으로 터미널의 나사산이 3개 이상 나오지 않게 해야 함
턴버클 안전결선 시 와이어가 4바퀴 이상 감겨 있어야 함

턴버클, 풀리, 벨 크랭크, 페어리드, 토크튜브, 쿼드런트가 뭐야?

턴버클: 나사산을 낸 2개의 터미널과 나사산을 낸 배럴로 구성 (왼 나사 쪽에 홈이 파져있음)
케이블 길이를 미세하게 조절하고 이를 통해 케이블 장력을 조절하는 케이블 연결 장치
풀리: 케이블의 운동방향을 바꿔주는 장치
벨 크랭크: 회전운동에 의해 직선운동의 방향을 바꿔주는 장치
페어리드: 케이블의 가이드 역할을 하는 장치, 구조물과 케이블의 접촉을 방지해줌, 3도 이내에서 방향전환을 하게 함
토크튜브: 직선운동을 회전운동으로, 회전운동을 직선운동으로 바꿔주는 장치
쿼드런트: 조종케이블의 직선운동을 토크튜브의 회전운동으로 바꿔주는 장치

토크가 뭐야?
회전방향으로 작용하는 모멘트

토크 작업이 뭐야?
ㄴ왜 매뉴얼 보고 작업해? 더 조이면 어떻게 돼?
다수의 볼트나 너트에 풀림을 방지할 목적으로 토크렌치를 이용하여 동일한 토크 값을 주는 작업
매뉴얼에서 규정하는 토크 값으로 작업
ㄴ더 조이거나 덜 조이지 않고 정확한 토크 값을 주기 위해서 매뉴얼을 보고 작업, 판재가 파손될 수 있음
토크 작업 시 주의사항 뭐야?
토크렌치 검교정일자를 확인해야 함, 정확한 값을 위해 한 달에 한 번은 교정해야 함, 떨어뜨리거나 충격이 가해지면 재교정 필요
0점 조정이 되어있는지 확인
토크렌치 용도 외에는 사용 금지
토크 값에 적합한 범위의 토크렌치 사용
토크렌치를 사용시가 시작했다면 다른 토크렌치와 교환해서 사용하면 안 됨
토크렌치와 체결작업에 적합한 어댑터와 소켓 사용
토크는 너트 쪽에 주어야 함
토크렌치 사용 후 0점 조절 (스프링의 탄성 손상 방지)
사용 후에는 반드시 제자리에 정리

dry torque, wet torque 설명해봐

dry torque: 일반적인 토크 작업, 볼트나 너트에 오일이나 구리스 없이 작업
wet torque: 볼트나 너트에 오일이나 구리스가 묻어 조임력이 약해져있을 때 쓰는 방법
작업 시 내부의 미끄러짐으로 인해 조임력이 약해질 수 있으므로 일정 토크 값을 더 조여줘야 함

런 온 토크가 뭐야?
볼트에 너트를 장착했을 때 너트 밖으로 thread가 1개 이상 나올 때의 토크
최소 값과 최대 값이 존재함
셀프 락킹 너트가 가지는 토크
ex) 셀프 락킹 너트가 가진 토크 값이 50파운드, 해당 부위에 주어야 하는 토크 200파운드면 200+50파운드 토크를 줌

토크렌치 종류 뭐 있어?
크게 지시식과 고정식으로 분류
지시식은 토크 값을 다이얼로 지시하는 방식
-rigid frame: 다이얼에 토크 값이 지시됨
-deflecting beam: 토크 값에 따라 beam이 휘어져서 토크 값을 지시함
고정식은 설정토크 값에 도달하면 헛돌거나 소리로 알려주는 방식
-preset torque driver: 미리 지정된 토크 값에 도달하면 헛돎
-audible indicating: 스프링의 힘에 의해 미리 지정된 토크 값에 도달하면 소리가 남

토크렌치 익스텐션바 사용 시 토크 환산 어떻게 해?

토크는 회전중심에서 힘이 작용하는 곳까지의 거리와 힘을 곱한 값이므로
익스텐션바를 사용하면 거리가 변하므로 공식을 통해 실제 토크 값을 구해야 함

 ×    
  

 : 실제 토크 값  : 토크렌치 지시 값 L=토크렌치 암의 길이 A=익스텐션바의 길이

나사 등급 설명해봐
class 1: 헐거운 끼워 맞춤, 루즈 핏, 손으로 쉽게 장착
class 2: 느슨한 끼워 맞춤, 프리 핏, 항공기용 스크루 나사
class 3: 중간 끼워 맞춤, 미디움 핏, 항공기용 볼트 나사
class 4: 밀착 끼워 맞춤, 클로즈 핏, 너트 장착 시 렌치 공구 사용

볼트 설명해봐
반영구적 구조부 체결 부재, 너트와 한 쌍이 되게 체결
육각 머리 볼트: 인장과 전단하중이 작용하는 구조부에 사용
드릴 헤드 볼트: 안전결선을 위해 머리에 구멍이 있음, 육각 머리 볼트와 상호 교환 가능
정밀 공차 볼트: 일반 볼트보다 정밀하게 가공된 볼트, 심한 반복운동과 진동을 받는 부분에 사용, 망치를 사용하여 체결
내부 렌치 볼트: 큰 인장력과 전단력이 작용하는 부분에 사용, L렌치를 사용하여 체결
외부 렌치 볼트: 큰 인장하중이 작용하는 부분에 사용
클레비스 볼트: 전단하중이 작용하는 부분에 사용, 스크루 드라이버를 사용할 수 있게 머리에 홈이 파져 있음
아이 볼트: 인장하중이 작용하는 부분에 사용
너트 설명해봐
볼트와 함께 쌍으로 체결되는 암나사
비자동고정너트(Non Self Locking Nut): 코터핀, 안전결선, 고정너트 등으로 체결하여야 함
-캐슬너트: 인장하중이 작용하는 곳에 사용, 볼트 생크에 구멍이 있는 볼트에 사용, 코터핀 사용하여 고정
-캐슬전단너트: 전단응력만 작용하는 곳에 사용, 클레비스 볼트에 사용, 캐슬너트보다 얇고 약함
-평너트: 큰 인장하중에 사용, 체크너트나 고정와셔 같은 풀림방지장치 필요
-체크너트=잼너트: 풀림방지용 고정 너트
-나비너트: 자주 장탈착하는 곳에 사용, 손으로 조이고 풀고 가능
자동고정너트(Self Locking Nut): 안전을 위한 보조방법 필요 없음, 구조 전체적으로 고정시키는 역할,
심한 진동을 받는 곳에 사용, 회전하는 부분에 사용, 정비를 수시로 여닫는 곳에 사용 제한
-전금속형 자동고정너트: 금속의 탄성을 이용한 것, 심한 진동에서 풀리지 않음
-파이버고정너트: 너트 안쪽에 파이버컬러를 끼워 탄성을 줌으로써 자체가 스스로 체결
여러 번 사용 가능(파이버 15회, 나일론 200회)

와셔 설명해봐
볼트, 너트, 스크루 체결 시 위치 조절, 결합부 손상 방지, 결합력 강화
평와셔: 구조물이나 장착부품의 조이는 힘 분산, 평균화, 구조물, 장착부품 보호, 조임면 부식방지
Lock washer: 안전결선, 코터 핀, 자동고정너트를 사용할 수 없는 곳에 볼트, 너트, 스크루의 풀림 또는 느슨함 방지
1차 2차 구조부, 장탈하거나 부식되기 쉬운 곳, 기밀을 요하는 곳, 공기 흐름에 노출되는 표면에 사용 제한
특수와셔: -고강도 평와셔: 고장력 하중이 걸리는 곳에 내부 렌치 볼트와 같이 사용
-테이퍼 핀 와셔: 테이퍼 핀과 같이 사용
-프리로드 지시 와셔: 토크렌치보다 더 정확한 조임이 필요한 곳에 사용
와셔 사용 시 주의사항
-사용되는 장소에 따라 적합한 와셔 사용
-평와셔의 사용 개수는 최대 3장까지
-부식 방지를 위해 동일한 재질의 볼트, 너트 사용
-클램프 장착 시 평와셔 사용할 필요 없음

스크루 설명해봐
볼트에 비해 저강도의 재질, 스크루 드라이버를 사용할 수 있도록 되어 있음
구조용 스크루: 같은 크기의 볼트와 동일한 강도
기계용 스크루: 가장 다양하게 사용
자동 탭핑 스크루: 스스로 나사산을 내면서 체결, 비구조재의 영구적 접합 시 구조물에 얇은 판 부착 시 리벳작업을 위한 일시적인 판재 접합 시 사용

파스너 설명해봐
정비와 검사를 목적으로 점검창을 신속하고 용이하게 장 탈착 할 수 있도록 만든 부품, 시계방향으로 1/4회전 시 LOCK 반시계방향으로 1/4회전 시 UNLOCK
주스 파스너: 스터드, 그로밋, 스프링으로 구성
캠록 파스너: 스터드, 그로밋, 리셉터클로 구성
에어록 파스너: 스터드, 크로스핀, 리셉터클로 구성
1차 조종면에 대해서 설명해봐
도움날개 (Aileron): 주 날개 후방에 장착, 날개 후방에서 안쪽과 바깥쪽으로 장착, 세로축을 기준으로 가로안정성을 담당, rolling 운동,
조종간을 좌우로 움직여 도움날개 작동하며 서로 반대방향으로 움직이는 차동조종 장치,
차동제어장치를 통해 역 Yaw 현상을 방지,
저속-inboard, outboard 같이 작동하고 고속-inboard만 작동
조종간을 오른쪽으로 움직이면 오른쪽 도움날개는 올라가면서 항력 감소. 왼쪽 도움날개는 내려가면서 양력 증가
승강키 (Elevator): 수평안전판 후방에 장착, 가로축을 기준으로 세로안전성을 담당, pitching 운동,
조종간을 당기면 승강타가 올라가면서 꼬리가 내려가면서 기수 상승, 조종간을 밀면 승강타가 내려가면서 꼬리는 올라가면서 기수 하강
방향키 (Rudder): 수직안정판 후방에 장착, 수직축을 기준으로 방향안정성을 담당, yawing 운동, 페달을 밀어 방향키 작동,
오른쪽 페달을 밀면 방향키가 오른쪽으로 움직여 항력이 발생하며 우측으로 회전

차동제어장치가 뭐야?
역 Yaw 현상 방지를 위해 상승하는 도움날개를 큰 각도로, 하강하는 도움날개를 작은 각도로 움직이게 하여 항공기의 방향전환을 효율적이게 하는 장치

2차 조종면에 대해서 설명해봐

앞전플랩: Slat - Leading Edge 앞부분이 연장되면서 캠버 증가
Slot - Slat과 Leading Edge사이의 공간, 공간으로 공기가 위로 흐르면서 날개 상부의 박리 지연
Kruger Flap - 날개 앞부분에 붙어 있어서 위아래로 접어지는 형태, 캠버와 캠버두께 증가
Droop Flap - Leading Edge 앞부분이 굽어지는 형태, 캠버 증가
뒷전플랩: Plain Flap - Trailing Edge가 아래로 내려가는 단순한 형태, 캠버 증가
Split Flap - Trailing Edge 아래에서 분할되는 형태
Slot Flap - 날개 뒷전에 슬롯을 만들어서 그 사이로 공기가 흐르게 하는 형태
Fowler flap - 날개 뒷전을 내릴 뿐 아니라 후방으로 미끄러지는 형태,
고효율 플랩으로 현대 항공기에 가장 많이 사용, 날개면적 증가, 캠버 증가, 슬롯 효과
스포일러: 고 항력 장치, 주 날개 후방에 장착, Flight spoiler(외측)와 Ground spoiler(내측)
플라이트 스포일러는 지상과 공중에서 사용, 그라운드 스포일러는 지상에서 사용
플라이트 스포일러는 도움날개의 움직임을 보조하고 공중에서 속도를 제어하는 역할
그라운드 스포일러는 착륙 시 항력을 증가시켜 항공기의 착륙 후 제동거리를 짧게 하는 역할
탭: 조종력 경감 장치, 주 날개 승강키 방향키 후방에 설치, 조종면의 균형을 좋게하고 움직임을 용이하게 함
트림 탭: 조종면의 힌지 모멘트를 감소시켜 조종사의 조종력을 0으로 조정하는 장치, 조종사의 피로를 덜어줌, 조종면과 반대로 작동
밸런스 탭: 조종면이 움직이는 방향과 반대 방향으로 움직이도록 기계적 연결이 되어있어 조종력을 경감시켜주는 장치, 조종면과 반대로 작동
서보 탭: 조종장치와 탭이 직접 연결되어 탭만 작동시켜 조종면을 조작할 수 있게 한 장치, 좀 더 세밀한 조종이 가능, 조종력을 경감시켜줌, 조종면과 반대로 작동
스프링 탭: 스프링의 장력으로 조종력을 조절 할 수 있는 장치, 고속이나 조종면에 힘이 걸릴 때 스프링의 탄성에 의해 작동, 조종력 경감시켜줌,
조종면과 반대로 작동

스포일러 종류 세 가지 뭐야?
플라이트 스포일러, 그라운드 스포일러, 스피드 브레이크
플라이트 스포일러는 도움날개 보조
그라운드 스포일러와 스피드 브레이크는 착륙 시 항력을 증가시켜 착륙거리를 단축

이륙 시 사용하는 1차, 2차 조종면 뭐 있어?

이륙 시 1차 조종면의 승강키로 기수를 올리고, 2차 조종면의 고양력장치인 앞전플랩과 뒷전플랩을 이용하여 에어포일의 캠버를 증가시켜 양력을 최대치로 끌어올림

수평안전판 (Horizontal Stabilizer), 수직안전판 (Vertical Stabilizer)이 뭐야?

수평안전판 (Horizontal Stabilizer): 세로안정성에 영향, 날개의 붙임각을 조절 할 수 있어 항공기의 트림에 사용, 수평안정판 후미에 승강타 장착
수직안전판 (Vertical Stabilizer): 도살핀과 함께 항공기의 방향안전성에 큰 영향, 수직안정판 전방에 도살핀, 수직안정판 후미에 방향타 장착

윙렛이 뭐야?
윙 팁에 수직으로 장착된 작은 날개로 날개 끝 와류를 감소시켜 유도항력을 줄여줌

턱 언더가 뭐야?
항공기가 음속에 가까운 속도에서 비행할 때 충격파가 발생해 충격파가 강해지면서 풍압 중심이 뒤로 이동하거나 충격파에 의해 날개 윗면의 기류가 박리되면서
갑자기 기수가 내려가는 현상, 마하트리머와 피치트림보상기를 설치하여 수정
더치롤이 뭐야?
빗놀이에 의한 방향진동과 옆놀이에 의한 가로진동이 결합해 주기적으로 진동을 일으키는 현상, 방향안정성에 비해 가로안정성이 과도한 것이 원인
요 댐퍼를 장착해 더치롤 방지

요 댐퍼가 뭐야?
항공기 축의 움직임을 컴퓨터로 판단하여 자동적으로 방향키를 움직여 더치롤을 방지하는 장비

도살 핀이 뭐야?
방향타와 동체 사이에 장착시켜 수직안정판의 넓이를 크게 해 방향안정성을 증가시킴, 유선형

벤트럴 핀이 뭐야?
동체의 후방 끝 아래로 확장된 고정 수직 표면이며, 방향안정성을 증가시켜 옆놀이 시 원치 않는 빗놀이를 막아주는 역할
부식의 종류 설명해봐
표면 부식: 화학작용에 의해 생김, 가장 일반적인 형태
점 부식: 알루미늄 합금, 마그네슘 합금, 스테인리스 강 표면에 발생하는 가장 일반적인 부식, 백회색의 부식생성물을 남김, 조금씩 구멍이 생기고 건드리면 으스러짐
입자 간 부식: 부적절한 열처리에 의해 발생하기 쉬운 부식, 초기에 탐기하기가 어려움, 가장 위험한 부식, 부식이 내부에서부터 진행,
초음파, 와전류, 엑스레이 검사로 탐지
마찰 부식: 밀착된 2개의 구조물이 진동에 의해 마찰하며 생기는 부식
미생물 부식: 케로신 연로 내에 미생물이 수분에 의해 번식하여 발생하는 부식
필리폼 부식: 코팅면 사이에 산소와 물이 확산되어 생기는 부식, 스킨 박리 현상이 일어남
이질 금속 간 부식: 두 물체의 전위차에 의해 발생하는 부식
응력 부식: 장시간 금속표면에 응력이 가해질 때 발생하는 부식

부식 제거 방법 설명해봐
부식된 표면 세척 – 페인트 리무버로 부식된 페인트 제거 - 부식된 표면 제거 – 부식방지처리 - 프라이머 입히고 도색
기계적 방법: 알루미늄 울, 알루미늄 브러시, 나일론 수세미 등으로 부식을 제거
화학적 방법: 화학적 용제를 이용하여 부식을 제거
용액이 다른 틈새로 고일 위험성이 없을 때만 허용, 다른 부분에 대한 보호 조치 필요, 부식된 부분만 장탈이 가능하면 장탈해서 작업

알루미늄 합금이 뭐야?

알루미늄에 구리, 망간, 규소, 마그네슘, 아연 등의 금속을 첨가한 것 (강도, 내열성 증가)
부식방지처리(표면처리) 해서 사용
일반적으로 주조용과 가공용(압연, 인발, 단조 등)으로 나눌 수 있음
가공용 알루미늄 합금은 항공기 구조 부분에 폭 넓게 사용
AA(미국 알루미늄 협회), ALOCA(미국 알루미늄 제조사)의 규격 사용

알루미늄 합금 특징이 뭐야?

항공기 제작에 널리 사용
중량 당 강도비가 높음
내식성, 가공성이 양호
전도성 우수
가벼움
시효경화성이 있음

알루미늄 부식방지처리 어떻게 해?

ㄴ아노다이징 전해액 종류 뭐 있어?
-알크래드(Alclad): 기계적, 알루미늄 합금 표면에 순수 알루미늄을 판재 양면에 약 5.5% 정도 두께로 코팅하는 것
부식방지 및 표면손상으로부터 코어 금속 보호, 표면에 알크래드라고 적혀있음, 벗기면 벗겨짐,
작업방법: 내식성이 우수한 순수 알루미늄을 압연(핫 롤링)
-알로다인(Alodine): 화학적, 알로다인이라는 크롬산 계열의 화학약품 속에서 알루미늄에 산화피막을 입히는 것,
아노다이징에 비해 피막이 약해 내식성은 떨어지나 공정이 단순하고 비용이 적어 많이 사용
공해방지처리 필요, 자연발화 우려, 마그네슘에 사용 시 발화위험,
용액 도포 중 건조 우려가 있으면 용액을 더 입혀서 세척할 때까지 건조되지 않게 해야 함
작업방법: 알로다인 용액을 브러쉬, 헝겊을 이용해 필요부분에 입히고 1~5분간 방치 후 물로 깨끗이 닦고 건조
*알로다인 1000계열: 페인트칠을 하지 않는 곳에 사용, 날개나 동체 등 사용 할 수 있는 곳에 제한이 없어 전체적으로 사용 가능
알로다인 2000계열: 페인트칠을 하기 전에 사용, 날개부에 미리 발려있는 아연프라이머 성분과 같이 사용 시 손상이 일어나므로
날개부에는 사용 금지
-아노다이징(Anodizing): 양극산화처리, 전기 화학적 방법을 이용해 양극산화피막을 형성하여 부식을 방지하는 것
내식성, 내마모성 증가, 표면은 절연성(본딩 시 아노다이징 제거 필요), 안쪽은 전기가 잘 통함, 대형 부품에 용이, 표면이 매끈
작업방법: 황산이나 크롬산 등의 전해액이 담긴 용기에 부식 처리할 부품을 담고 전기 공급을 하면
양극에서 발생하는 산소에 의해 산화 피막이 형성
ㄴ황산법, 크롬산법, 수산법

알루미늄 합금 AA규격 설명해봐

(순 – 구 – 망 – 규 – 마 – 마규 – 아 – 리 – 기)
1xxx 알루미늄 99% 이상
2xxx 구리
3xxx 망간
4xxx 규소
5xxx 마그네슘
6xxx 마그네슘+규소
7xxx 아연
8xxx 리튬
9xxx 기타 예비원소
알루미늄 합금 종류 뭐 있어?
*고강도 알루미늄 합금: 2014, 2017, 2024, 7075, Al-Li 합금
내열 알루미늄 합금: 2218, 2618
내식 알루미늄 합금: 1100, 3003, 5056, 6061, 6062
1000계열: 순수 알루미늄
-우수한 내식성, 높은 열전도율, 높은 전기전도성, 낮은 기계적 성질, 우수한 가공성 등의 장점
-열처리에 의한 경화 불가
-냉간가공에 의해 약간의 강도 증가 가능
-구조부재로 부적합, 연료나 윤활유의 탱크나 파이프 또는 용접봉 등에 사용
2000계열: 구리
-시효경화가 특징(2017, 2024)
(2017): 두랄루민, 초기에는 항공기 외피에 사용했으나 현재에는 주로 리벳 재료로 사용
(2024): 초두랄루민, 피로강도 우수, 인장하중이 큰 wing lower skin이나 여압을 받는 fuselage skin에 사용
3000계열: 망간
-높은 가공성, 높은 용접성
-1100과 비슷한 용도로 사용
4000계열: 규소
-낮은 용융온도
-용접과 납땜에 사용
(4032): 피스톤 합금으로 적합
5000계열: 마그네슘
-양호한 용접성, 우수한 내식성
-리벳재료로 5056 사용
6000계열: 마그네슘과 규소
-열처리 가능, 열처리에 의해 강도증가 내식성양호 용접가능
-중간 강도, 우수한 성형가공성, 우수한 내식성
(6061): nose cowl, wing tip
7000계열: 아연
-마그네슘 첨가 시 열처리 가능한 아주 높은 강도 합금이 만들어짐
-용체화 처리 후 상온시효가 매우 늦어 인공시효 상태(T6)에서 사용,
이 상태에서 깨지기 쉽고 가공성이 나빠서 드릴링, 리벳팅에 주의
(7075): 극초두랄루민, wing skin이나 구조재료에 사용

합금강 SAE 규격 설명해봐

(탄 – 니 – 니크 – 몰 – 크 – 크바 – 니크바 – 실망)
1xxx 탄소강
2xxx 니켈강
3xxx 니켈-크롬강
4xxx 몰리브덴강
5xxx 크롬강
6xxx 크롬-바나듐강
7xxx 니켈-크롬-몰리브덴강
8xxx 실리콘-망간강

합금강 종류 뭐 있어?
-니켈강: 강의 연성을 감소시키기 않고 경도, 인장강도 탄성한계 등을 증가시키고 열처리를 통해 경도를 증가시킴
볼트, 터미널, 키, 클레비스, 핀과 같은 항공기 부품에 사용
-크롬강: 경도, 강도, 내식성 우수하고 일반적 탄소강보다 더 큰 인성과 강도를 요구하는 열처리 단조품에 적합
베어링 볼이나 롤러 등의 부품에 사용
-니켈크롬강 (스테인리스강): 큰 내식성, 냉간가공에 의해 강도 증가, 용접이 어려움
배기관 구조부품, 스프링, 주조품 등에 사용
-몰리브덴강: 연성과 가공성에 영향 주지 않고 극한강도를 증가, 단단하고 내마모성이 우수, 열처리 시 완전히 경화
용접에 적합하여 용접으로 제작하는 구조부나 조립품에 사용, 항공기 동체의 응력튜브, 엔진 마운트, 착륙장치 등에 사용
-크롬바나듐강: 열처리 시 강도와 인성이 증가하고 마모와 피로에 대한 저항성이 우수, 냉간 가공하는 것 가능, 파괴나 파손 없이 접거나 펼칠 수 있음
-크롬몰리브덴강: 항공기 구조재로 가장 많이 사용, 적절히 열처리하면 완전히 경화, 기계가공이 쉬움, 용접이 용이
고온부분 사용에 적합
-인코넬: 스테인리스강과 배기계통에서 서로 대체 사용, 니켈 함유량이 50% 이상임, 염수에 대한 내식성 우수, 용접성 좋음, 기계가능성 좋음

철강재료 부식 방지법 뭐 있어?

도금(전기도금, 화학도금): 전기적 또는 화학적으로 금속표면에 다른 금속 막을 형성, 내식성, 내마모성, 연소방지, 치수 회복
파커라이징: 재료표면에 흑갈색의 인산염을 석출경화
밴더라이징: 파커라이징을 개량한 것, 재료표면에 구리를 석출경화
*석출경화: 과포화 상태의 고용체가 분해되면서 재료의 강도가 높아지는 현상
열가소성 수지, 열경화성 수지 설명해봐
열가소성 수지: 열을 가하면 원하는 모양으로 성형이 가능하고 냉각하면 그 모양이 유지되는 재료, 재료에 화학적 손상을 일으키지 않고 여러 차례 재성형이 가능
-폴리염화비닐(PVC), 폴리에틸렌, 아크릴 등
열경화성 수지: 열을 가하면 연화되지 않고 경화되어 형태가 변하지 않는 재료, 재성형이 불가능
-페놀, 에폭시, 실리콘, 폴리우레탄 등
*에폭시 수지는 레이돔, 안테나 커버, 에어 덕트 등에 사용됨

Seal이 뭐야?
유압, 연료, 공압 계통에서의 누설, 외부의 공기 및 오물 침투를 방지하기 위한 기밀장치
Seal의 종류
-패킹: ‘작동시일‘로서 움직이는 부분의 기밀을 위해 사용(작동실린더, 펌프 등), 합성고무나 천연고무 재질,
O링-가장 일반적으로 사용, 내외부 누설 방지, 양쪽 방향 모두에 대한 기밀이 효과적,
압력이 작용하는 O링 뒤쪽에 백업링을 함께 사용(압력에 의해 O링이 밀려나오는 것을 방지)
밀봉된 패키지에 보관되어야 함
(백업링)-(시간이 지나도 노화되지 않는 테프론 재질)
V링-한쪽 방향 밀폐용, 적당한 위치에 자리를 잡아주는 어댑터 필요, 토크작업 필요
U링-한쪽 방향 밀폐, 저압용 패킹, 브레이크장치와 브레이크 마스터 실린더에 사용
-개스킷: 고정된 또는 움직이지 않는 부분의 기밀을 위해 사용, 석면 구리 코르크 고무 등의 재질
-와이퍼: 축방향의 시일로 유체와 먼지를 차단

실란트가 뭐야?
여압을 위한 공기 누설 방지, 연료의 누설이나 가스의 유입 방지, 기후 차단, 부식 방지를 위해 사용
액체 형태이며 대부분의 실란트는 최상의 결과를 얻기 위해 2가지 이상의 성분을 적절한 비율로 혼합하여 사용
단일 실란트(One part sealant) - 바로 사용할 수 있도록 제조사에서 조제하여 포장한 것, 특수한 방법으로 사용할 수 있도록 농도 조절 가능,
희석제 사용 시 실란트 제조사에서 권고하는 것 사용
이중 실란트(Two part sealant) - 기제(Base compound)와 촉진제로 구분, 사용 전에는 경화되지 않게 따로 포장, 무게비로 규정된 기제와 촉진제의 혼합비,
완전히 혼합되었는지 확인할 때에는 평평한 유리판 등에 얇게 펴서 확인
*A type 실란트: 솔벤트로 점성을 맞추어 사용, 볼트나 너트 스레드 부분에 기밀을 유지하기 위해 사용 (붓)
B type 실란트: 높은 점성, 판과 판이 만나는 모서리 부분에 기밀을 유지하기 위해 사용 (실링건)
C type 실란트: 중간정도의 점성, 면과 면이 맞닿는 표면에 기밀을 유지하기 위해 사용 (롤러)
D type 실란트: B type과 비슷한 정도의 높은 점성, 현장에서 잘 쓰이지 않음

실란트 사용 시 주의사항 뭐야?

-매뉴얼을 준수하여 사용
-cure date와 expiration date를 확인, 유효기간 넘었으면 사용 금지
-규격품 사용, 실링이 파괴된 것은 사용하지 않아야 함
-어둡고 서늘한 곳에 보관
-피부에 닿았을 경우 즉시 세척
-너무 빨리 저으면 열에 의해 cure time 단축, 조심히 저어 공기침투 방지

실란트 관련 용어 설명해봐
application time(life) = work time(life): 아직 점성을 유지하고 있어서 작업이 가능한 시간, 보통 1/2~4시간

cure date: 경화되어 만들어진 날짜(보통 seal에 사용되는 용어)

cure time: 실란트가 완전히 경화될 때까지의 시간

storage life: 냉동고에 저장할 수 있는 최대 저장기간

shelf life: 제품별 유효기간, 안 써도 기간 지나면 폐기 처분

expiration date: 폐기일자

tack free time: 경화 중 실란트가 어느 정도 굳어서 금속 칩 등이 실란트에 들러붙지 않게 되는 시간

Scrap: 습기가 있다면 폐기 처분 하는 것

복합소재가 뭐야?
두 종류 이상을 물질을 인위적으로 결합하여 각각의 물질 자체보다 뛰어나거나 아주 새로운 성질을 갖도록 만들어진 재료,
하중을 담당하는 고체형태의 보강재(강화재)와 이들을 결합시키는 액체 또는 분말형태의 모재로 구성
복합소재의 보강재(강화재): -탄소섬유: 1차 구조재에 사용, 높은 강도, 충격에 약함, 비싼 가격
-유리섬유: 2차 구조재에 사용, 백색, 넓은 이용성, 저렴한 가격, 금속에 비해 약한 강도,
S-glass(무게 대비 강도가 높아서 항공기에 사용), D-glass(전자적 성능이 우수해 항공기 레이돔에 사용)
-아라미드섬유: 케블러라고도 함, 경량, 뛰어난 유연성, 높은 진동과 응력에 이상적, 압축과 전단에 취약, 수분에 취약
-보론섬유: 강한 강도와 응력에 견딜 수 있음, 성형이 어려움, 가공이 어려움, 비싼 가격
-세라믹 섬유: 높은 온도에 우수, 금속 모재와 함께 사용, 모재에도 사용됨
복합소재의 모재: -FRP(Fiber reinforce plastic): CFRP(Carbon, 가장 많이 사용), GFRP(Glass), BFRP(Boron)
-열경화성 수지: 에폭시, 페놀, 폴리에스테르, 폴리우레탄 등
-열가소성 수지: 폴리에틸렌, 폴리스틸렌, 폴리염화비닐(PVC), 아크릴 등
-금속: FRM(Fiber reinforce metallic)
-세라믹: FRC(Fiber reinforce ceramic), C/C(Carbon Ceramics, 내열성 가장 우수)
*내열성 우수한 순서 C/C>FRC>FRM>FRP

복합소재 장단점 설명해봐

장점
-무게 당 강도비가 높음
-복잡한 형태 제작이 용이
-제작이 쉽고 구조가 단순
-금속보다 수명이 긺
-내식성이 큼
단점
-박리에 대한 탐지와 검사방법이 어려움
-새로운 제작 방법에 대한 축적된 설계자료가 부족, 수리 지식과 경험에 대한 정보 부족
-제작 방법과 수리에 대한 표준화된 시스템 부족
-비싼 비용
-종종 독성이나 위험성을 가짐-인체에 해로움 (MSDS=물질안전보건자료를 참고하여 취급)

복합소재 검사 어떻게 해?
탭 시험=코인테스트
-가장 간단한 복합소재 검사방법
-두께 0.08in 이하의 비교적 얇은 외피에 있는 결함을 찾아낼 때 효과적
-얇은 층으로 갈라지는 층 분리 또는 접착부분 이완의 존재여부를 검사하는데 폭 넓게 사용,
-가벼운 헤머, 동전 등을 이용하여 표면을 가볍게 두드려 소리를 듣고 판단 (소리가 다르거나 무음인 곳-결함 우려)
-허니컴 구조에서는 양쪽 모두 시험
*초음파 검사, 방사선 검사, 음향방출검사를 항공기 제작사 권고에 따라 사용

복합소재에 전기적 전도성 있어?

복합소재 구조는 본질적으로 전기적 전도성이 없음, 저속 항공기에는 전기적 전도성이 문제가 없으나 고속고성능 항공기에는 전기적 전도성이 필요하므로
알루미늄을 다양한 방법으로 구조물 내에 삽입하여 사용함 (wire mesh, 스크린, foil형태)
비파괴 검사 종류 뭐 있어?
육안검사(Visual Inspection: VT): 주로 표면의 홈을 찾아내는데 이용, 균열이나 표면의 불규칙한 결함 등 탐지 가능, 손전등 확대경 거울 등을 이용하여 검사
육안검사 장점: 즉각적 결과 확인 가능, 휴대 간편, 최소의 훈련과 용품, 저 비용
육안검사 단점: 표면 결함만 탐지 가능, 눈으로 볼 수 있는 큰 결함만 탐지 가능
-내시경 검사(Borescope Inspection): 일종의 육안검사, 정밀한 광학기계
눈으로 직접 확인할 수 없는 기체 구조부나 엔진 내부 등 검사에 효과적

액체침투검사(Liquid Penetrant Inspection: PT): 표면에 드러난 결함만 검사 가능, 표면 균열이나 다공성 결함 탐지 가능
액체침투검사 처리 순서: 검사체 표면세척 - 침투액 도포 - 유화제 또는 세제로 침투액 제거 - 건조
- 현상액 도포 - 결과 해석 - 기록 - 후처리
액체침투검사 장점: 시험 방법이 간단, 고도의 숙련을 요구 X, 비교적 쉬운 판독, 국부적 시험 가능,
제품의 크기, 형상 등에 크게 구애 X, 저 비용
액체침투검사 단점: 표면검사만 가능, 시험 표면이 너무 거칠거나 너무 다공성일 경우 X, 온도에 민감하여 제약

자분탐상검사(Magnetic Particle Inspection: MT): 자성체의 표면과 표면 바로 밑 결함 탐지, 자화 후 손상 부위에 자분을 뿌려 손상 부위를 탐지
자분탐상검사 처리 순서: 전 처리 – 자화 – 자분 적용(습식자분 많이 사용) – 지시의 관찰, 식별 – 기록 – 탈자
자분탐상검사 장점: 표면 및 표면 바로 밑 결함 탐지에 효과적, 즉각적 결과 확인 가능, 고도의 숙련 요구 X,
저 비용
자분탐상검사 단점: 비자성체에는 이용 불가, 거친 표면은 시험에 방해, 시험 후 탈자 작업

와전류검사(Eddy Current Inspection: ET): 코일을 이용하여 도체에 시간적으로 변화하는 자계(교류)를 걸면 도체에 발생한 와전류가 결함 등에 의해 변화하는 것을
이용하여 결함을 탐지, 터빈 축, 베인, 날개 외피, 점화플러그 구멍 등의 열화 균열에 효과적
와전류검사 장점: 즉각적 결과 확인 가능, 자동화 검사 가능, 저 비용
와전류검사 단점: 도체에만 이용 가능, 거친 표면은 시험에 방해, 검사 기능 및 훈련이 필요

초음파검사(Ultrasonic Inspection: UT): 초음파 이용하여 물체 내부의 불연속으로부터 반사된 초음파를 측정해 검사, 물체 내부 검사 시 이용
초음파검사 검사방법: 펄스반사법, 투과법, 공진법
초음파검사 장점: 즉각적 결과 확인 가능, 저 비용, 검사 물체의 한쪽면만 노출되면 검사 가능, 판독이 객관적
초음파검사 단점: 고도의 결함검출 및 해석 능력과 경험이 필요, 결함의 깊이를 알 수 없음

방사선검사(Radio graphic Inspection: RT): 방사선을 이용하여 검사, 내부 결함 탐지

방사선검사 장점: 숨겨진 곳의 결함 탐지 가능, 모든 구조물의 검사에 적합
방사선검사 단점: 방사선이 인체에 유해, 고도의 결함검출 및 해석 능력과 경험이 필요, 고 비용, 느린 프로세스

음향방출검사(Acoustic Emission Inspection): 한 번의 시험으로 구조물의 결함과 그 위치를 탐지 가능, 전문성이 필요

스테이션 넘버가 뭐야?
항공기 구조부재의 특정한 위치를 용이하게 찾기 위해 numbering system 사용
기준선을 기준으로 수평거리를 inch 또는 cm로 표시 (기준선은 제작사에서 지정)

스테이션 넘버 종류 뭐 있어?
Fuselage Station (Fus. Sta or F.S)=Body Station(BS)
-기준점, 세로축을 중심
-앞, 뒤 거리를 in로 표시된 Number
Buttock Line(Butt Line or B.L)
-동체 중심선을 기준
-좌, 우 거리를 나타낸 선
-동체버턱라인-BBL, 날개버턱라인-WBL(오른쪽-RBL, 왼쪽-LBL)
Water Line(W.L)
-지상, 객실마루, 기타 쉽게 기준이 되는 위치의 수평면으로부터 수직으로 측정한 높이
Wing Station(W.S)
-Spar와 직각인 기준면부터 날개 끝 방향으로 측정한 거리
Aileron Station(A.S)
-날개의 후방 빔에 직각으로 도움날개의 안쪽 앞전으로부터 평행이 되게 바깥쪽으로 측정한 거리
Flap Station(F.S)
-날개의 후방 빔에 직각으로 플랩의 안쪽 앞전에서 바깥쪽으로 측정한 것
Nacelle Station(Nac. Sta or N.C)
-이미 지정된 수위선에 직각으로 날개의 전방 날개보의 앞쪽 또는 뒤쪽에서 측정한 거리

존 넘버가 뭐야?
항공기의 검사, 정비, 수리를 요하는 부분을 정비사가 쉽게 식별하고 접근할 수 있도록 항공기를 8부분(Major Zone)으로 나눈 것
ATA에서 지정, 기종마다 차이가 있음

존 넘버 종류 뭐 있어?
*B747-400 기준
100 – Lower Deck
200 – Upper Deck
300 – Empennage
400 – Powerplant & Nacelle
500 – Left Wing
600 – Right Wing
700 – Landing gear
800 – Window
900 – Labatory / Galley

스테이션 넘버와 존 넘버 차이점이 뭐야?

Station No.는 항공기 각 부분의 정확한 위치를 알기 위함 / Zone No.는 항공기 각 부분 및 부분품의 장착위치를 정비를 목적으로 알기 위함

항공기 무게 뭐 있어?
Empty weight(자중)=MEW: 항공기에 장착되어 동작되는 모든 장비중량을 포함한 항공기 자체중량, 항공기 기초중량
Basic Empty weight: MEW에 필요한 시설 및 장비를 추가하거나 장탈하여 조정한 중량, 중량 및 평형에서 기준이 되는 중량
Standard Operation weight(표준 운항 중량): Operation Empty Weight 혹은 Dry Operation Weight 라고도 함,
BEW에 항공기를 직접 운항시키는데 필요한 항목을 합한 중량, 비행의 종류나 노선에 따라 달라질 수 있음
Zero Fuel weight(영 연료 무게): 모든 승객 및 화물을 탑재하고 연료는 탑재하지 않은 중량
Taxi weight: 승객 및 화물 탑재 후 연료 보급까지 된 상태
Take Off weight: TIW에서 지상 작동 시 사용되는 연료를 제외한 값
Landing weight:: 항공기가 이륙하여 목적 공항에 도착할 때 까지 소모되는 연료량을 제외한 중량
Useful load: (항공기 총무게 – EW)으로서 사용 가능한 연료 및 유효하중을 의미
Payload: 승객 화물 등 유상으로 운반할 수 있는 중량
Maximum weight
-Maximum Ramp weight=Maximum taxi weight: 항공기가 지상에 주기하는 동안 적재할 수 있는 가장 무거운 중량
-Maximum Takeoff weight: 항공기가 이륙활주를 시작할 때 허용 가능한 최대 항공기 중량
-Maximum landing weight: 항공기가 정상적으로 착륙할 수 있는 최대 중량
-Maximum Zero fuel weight: 연료를 탑재하지 않은 상태로 승객, 화물을 최대로 실을 수 있는 중량
Tare weight: 항공기의 무게를 측정하기 위해 사용되는 jack, pod, choke 등의 중량
Ballast: 항공기의 무게중심이 중심 한계 내에 들어가도록 하기 위해 항공기 내부에 장착함으로서 평형을 유지하는 납이나 모래주머니, 임시 및 고정 밸러스트가 있음

*항공기의 구조적 강도와 감항성을 고려하여 초과하면 안되는 중량: MTOW, MLDW
Weight & Balance가 뭐야?
중량 및 평형을 의미
항공기의 무게 중심을 정확히 계산하고 무게중심이 한계에 오도록 조절하여 항공기를 안전하고 효율적으로 운영하기 위한 작업
1차 목적은 항공기의 안정성, 2차 목적은 효율적이고 경제적인 비행

무게 측정 언제 해?
중량에 영향을 미치는 수리 또는 개조를 했을 때, 오버홀 후, 매 3년마다, 국토교통부에서 실시하라고 할 때

무게 측정 사전준비사항 설명해봐
중량 측정 시 공기 흐름이 없는 밀폐된 건물 속에서 시행, 옥외에서는 바람과 습기의 영향이 없는 경우에만 가능
연료계통: 잔존연료 외 연료 모두 배출
오일계통: 잔존오일 외 오일 모두 배출
기타유체: 물탱크, 오물탱크 모두 배출
조종계통: 각 조종면의 위치는 제작사 지침에 따름
비행 시 정기적으로 탑재하지 않는 장비와 수화물 제거
각종 점검창, 연료/오일탱크 뚜껑, 엔진 카울, 출입문 등은 정상 비행 상태에 둠
브레이크 release 상태에 둠
항공기 수평 상태 확인하면서 작업

Jack up이 뭐야?

ㄴJacking point 어디에 있어?
항공기를 들어 올리는 작업이며, 랜딩기어의 점검이나 타이어 교환, 무게중심 점검 및 조절 시에 하게 되는 작업
항공기를 들어올리기 위해 잭을 연결시키는 부위인 Jacking point가 있음
ㄴ보통 랜딩기어 하부, Fuselage, 주 날개 하부에 위치해 있음 (기종별 차이가 있음)

잭 업 작업은 언제 해?
랜딩기어의 점검이나 타이어 교환, 무게중심 점검 및 조절 시에 주로 잭 업 작업을 함

잭 종류 뭐 있어?
단일받침 잭: 항공기 타이어, 브레이크 교환 시 한쪽 바퀴만 들어 올릴 때 사용, 항공기가 표면과 떨어져 자유로운 정도로만 살짝 들어 올려야 함
삼각받침 잭: 항공기 랜딩기어 관련 작업을 위하여 항공기를 완전히 들어 올릴 때 또는 weight&balance 작업 시 사용

잭 업 작업 시 주의사항 뭐야?
잭은 단단하고 평평한 장소에서 최대 허용 풍속 24km이하 조건에서 설치해야 함, 바람의 영향을 받지 않는 곳이나 격납고에서 작업을 실시
항공기 동체 또는 날개 구조물의 정해진 위치에 잭 포인트의 손상을 방지하기 위해 잭 패드를 장착하고 그 아래에 잭을 위치시킴
항공기에 누가 탑승해 있지는 않은지 확인
잭 작업 시 잭의 갑작스러운 꺼짐을 방지하기 위해 잭에 니들밸브가 달려있는지 정상작동이 되는지 확인
그라운드 락 핀이 걸려 있는지 고임목이 받쳐져 있는지 확인
잭마다 동일한 하중이 걸리도록 수평을 유지하며 서서히 들어 올려야 함
잭 업 시 수평을 유지하며 올라가고 있는지 확인

잭 업 작업 절차 설명해봐
항공기 주변에 안전보호벽 설치, 조종석에 경고문 설치
모든 랜딩기어에 ground lock pin, chock 장착되어 있는지, 브레이크 작동하는지 확인
항공기의 안정과 수평상태 확인
항공기 장치들의 서킷브레이커가 활성화되지 않도록 함 (바퀴가 지상으로부터 들려질 때 항공기 시스템이 자동적으로 지상상태에서 비행 상태로 인식하는 것 방지)
잭 패드와 어댑터 등을 잭 포인트에 장착 후 잭 포인트에 잭을 위치
모든 출입문과 창문들의 닫힘 확인
항공기 주변 장비 제거, 플랫폼과 사다리 등을 항공기로부터 제거, 작업자 안전거리 유지
잭킹 시작
수평을 확인하며 모든 잭들에 일정한 압력을 가해주며 동시에 천천히 가동
원활한 작업이 가능한 높이가 되면 중지
chock 제거, 브레이크 release
작업
작업 종료 후 ground lock pin 장착
작업하던 장비 철수, 작업자 안전거리 유지
잭 압력 서서히 줄이며 천천히 하강
완전 하강 시 chock 받치고, 브레이크 작동
끝
Towing이 뭐야?
공항 브릿지에서 비행을 위해 항공기를 옮기거나 정비 및 검사목적으로 옮기는 등 엔진 작동 없이 토잉 카를 이용하여 항공기를 옮기는 것

토잉 전 준비사항
토우 바 상태 확인, 쇼크 스트럿이 적정길이 이내로 압축되어 있는지 확인, 브레이크 시스템 점검, 유압계통 점검, 지상 잠금 핀, 스티어링 바이패스 핀, 쉐어 핀 확인,
타이어 점검, 견인 최소 인원 확보

토잉 시 주의사항 뭐야?
토잉 카 운전자와 조종실 탑승자는 급격한 조작을 금지하며, 항공기를 정지시킬 때에는 토잉 카와 항공기가 같이 제동장치를 조화롭게 같이 사용해야 함
활주로 및 유도로 이동 시에는 ATC의 승인을 받은 후 이동해야 함

토잉 절차 설명해봐
ㄴ전원 공급하는 이유가 뭐야?
ㄴ항행등이랑 충돌방지등 왜 켜?
ㄴ지상 잠금 핀, 스티어링 바이패스 핀 왜 설치해?
ㄴ쉐어 핀은 왜 설치해?
ㄴ토션링크 분리는 어떨 때 해?
견인요원을 적절한 위치로 배치
플라이트 인터폰 연결
APU 또는 GPU로 항공기에 전원 공급
토잉에 VHF 통신을 활성화하여 ATC와 연결, 항행등과 충돌방지등 on
항공기 중량 및 기타 장비상태 점검
랜딩기어에 지상 잠금 핀 및 스티어링 바이패스 핀 설치하고 항공기의 각종 도어 닫음
타이어 상태 및 스트럿 상태 점검 후 토잉 바로 항공기와 토잉 카 연결
연결 시 토잉 바에 쉐어 핀 장착하고, ATC에 토잉 요청 후 허가 떨어지면 고임목 제거 및 파킹브레이크 해제
그 외 누락사항 점검 후 토잉 진행
토잉 진행 완료 후 ATC에 통보
파킹브레이크 채우고 고임목 괴고 토잉 바 분리 후 토잉 카 분리
지상 잠금 핀 및 스티어링 바이패스 핀 제거 후 접지
ㄴ항공기와 ATC 간 통신을 진행하기 위해서 그리고 필요한 지시등을 켜기 위함
ㄴ토잉 시 주변 항공기와 충돌 및 항공기의 위치 파악을 위함
ㄴ지상 잠금 핀은 모든 랜딩기어에 장착하고, 랜딩기어가 접혀 올라가는 것을 방지하는 핀
스티어링 바이패스 핀은 노즈랜딩기어에 장착하며, 토잉 시 유압을 바이패스시켜 원활한 회전이 가능하게 하는 핀
ㄴ토잉 카가 충격이 가해지는 출발을 하거나 급정거 시 토잉 바에 부하가 걸리고 파손될 위험이 있기 때문에 그럴 때 쉐어 핀이 절단되면서 토잉 바의 파손을 막아줌
ㄴ제한각도를 초과하는 급격한 선회를 해야 할 때 토션링크를 분리

토잉 전 정비사가 확인해야 하는 것 뭐야?

쇼크 스트럿이 적정길이 이내로 압축되어 있는지 확인, 그라운드핀 스티어링바이패스핀 쉐어핀 체결 확인, 각종 점검창과 도어 닫혔는지 확인

토잉 시 관제탑에 보고해야 할 내용이 뭐야?

현재 위치와 목적지 위치를 보고해야 함, 활주로 또는 유도로를 횡단하여 이동하는 경우 관제탑의 승인을 받아야 함

견인요원 인원 어떻게 돼?
최소 3명에서 최대 7명
최소 3명: 감독자 1명, 토잉 카 운전자 1명, 조종실 감시자 1명
최대 7명: 감독자 1명, 토잉 카 운전자 1명, 조종실 감시자 1명, 노즈랜딩기어 감시자 1명, 양쪽 날개 끝 감시자 각각 1명씩, 꼬리날개 감시자 1명)
실제 현장에서는 ‘감독자 1명, 토잉 카 운전자 1명, 조종실 감시자 1명’ 이렇게 3명이서 작업하고 기상상황을 봐가면서 인원을 늘린다고 함

토잉 시 통화 인터폰 뭐 사용해?
ㄴ상호 연락 수단 뭐 있어?
Flight interphone
ㄴFlight interphone system: 조종실에서 운항승무원 상호 간의 통화연락용, 토잉 시나 주기 시 지상요원과 통화연락용
Service interphone system: 조종실과 객실승무원 또는 갤리와의 통화연락용, (정비점검 상의 목적) 외부 정비사와의 통화연락용
Cabin interphone system: 조종실과 객실승무원, 객실승무원 상호 간의 통화연락용
토잉 방식 뭐 뭐 있어?
Towbar type, Towbarless type

견인 속도 어떻게 돼?
견인요원의 보행속도가 원칙이며 시속 8km를 넘지 말아야 함, towbarless type은 30km까지 허용

Taxing이 뭐야?
장착된 엔진을 가동시켜 자력에 의해 원하는 위치로 이동하는 것
이륙을 위해 활주로로 가는 것도 택싱

택싱 속도 어떻게 돼?
Max 30 Knots (약 56km) : 근접한 지역에 아무런 방해물체가 없는 경우의 직선주로
Max 20 Knots (약 37km) : 근처에 방해물체가 있는 직선주로 (taxiway 유도로에서 다른 항공기, 차량 등)
Max 10 Knots (약 19km) : 방향전환 시, 램프지역으로 진입 시

C.G가 뭐야?
ㄴ무게중심한계가 뭐야?
ㄴMAC가 뭐야?
항공기의 모멘트의 합이 0이 되는 지점 또는 가로축, 세로축, 수직축이 만나는 지점을 말함
무게중심은 MAC의 백분율이나 항공기의 기준선에서 inch나 cm로 나타냄
앞바퀴형 항공기의 경우 C.G가 메인 랜딩기어 전방에 위치해야 안정성이 보장됨, 이유는 무게중심의 한계 내에 있어야 안전한 비행이 가능하기 때문
ㄴ무게중심한계란 C.G를 설정할 때 이것을 넘지 말아야 한다거나 안전 및 효율성을 위해 설정된 한계선을 말함, 비행 중에도 연료 소비 등에 따라 수시로 변화함
무게중심한계를 벗어나면 고도, 기동성, 상승률, 연료 소비율면에서 효율이 떨어짐
ㄴMAC란 Mean Aerodynamic Chord로 평균공력시위라고 함, 날개의 항공역학적 특성을 대표하는 부분의 시위

C.G 구하는 공식이 뭐야?

총 모멘트/총 무게
1. 모멘트 값 구하기 (무게x거리)
2. 총 모멘트 구하기
3. 총 무게 구하기
4. 총 모멘트/총무게=C.G
왕복엔진 연료 설명해봐
왕복엔진에 사용하는 연료: AV-GAS (Activation Gasoline, 항공용 가솔린)
AV-GAS의 구비조건
-발열량, 안전성 커야 함
-안티노크성이 좋아야 함
-부식성이 낮아야 함
-낮은 빙점을 가져야 함
-높은 고도에서도 발화가 잘 일어나야 함
-결빙이 되지 않고 액체 상태를 유지해야 함
-증기폐쇄를 잘 일으키지 않아야 함

옥탄가가 뭐야?
ㄴ퍼포먼스 수는 뭐야?
옥탄가는 안티노크성을 가르키는 척도로 이소옥탄과 노말헵탄의 비를 의미
옥탄가는 이소옥탄의 퍼센트를 뜻하며, 이소옥탄이 높을수록 안티노크성이 증가하고, 노말헵탄이 높을수록 노킹현상이 많이 일어남
즉, 옥탄가가 높을수록 노킹을 잘 일으키지 않음
옥탄가 70이란 의미는 이소옥탄이 70% 노멀헵탄이 30%로 구성되어 있다는 뜻
ㄴ퍼포먼스 수란 옥탄가 100% 연료에 4에틸납이라는 안티노크제를 추가로 첨가하여 옥탄가가 100%일 때의 성능에 대한 성능증가분을 더한 것이 퍼포먼스 수
옥탄가 100% 연료에 안티노크제를 첨가하여 성능이 30% 증가하면 퍼포먼스 수는 130

옥탄가에 따라 연료를 착색하는 이유가 뭐야?

현재 사용하는 AV-GAS의 종류는 옥탄가에 따라 등급을 분류하였고 연료를 착색하여 구분함
이유는 각 항공기마다 출력한계가 다르기 때문에 연료를 착색하여 각 항공기에 적합한 연료를 사용하기 위함
4에틸납이 함유되었을 때에는 법으로 컬러코드를 붙이도록 규정되어 있음
AVGAS 82UL – 보라색
AVGAS 100 – 초록색
AVGAS 100LL – 파란색

Vaper lock (증기폐쇄)이 뭐야?

연료기관 내 연료가 기화되어 기포나 증기가 발생해 연료 흐름이 부분적 또는 완전히 중단되는 현상, 심할 경우 기관 정지 현상까지도 일어날 수 있음
원인: 낮은 공기압력, 연료의 높은 기화성, 계통 내의 낮은 압력, 연료탱크에서 연료의 과도한 진동 또는 슬러싱, 계통 내의 높은 온도
예방법: 기화성이 낮은 연료 사용, 부스터펌프(승압펌프)를 이용, 연료가 온도가 더 높아지지 않도록 연료라인부의 단열제를 사용

*슬러싱: 연료가 주기적으로 흔들려 공기방울이나 캐비테이션이 발생하는 것

가스터빈엔진 연료 설명해봐
ㄴ미생물 번식이 왜 적어야 해?
가스터빈엔진에 사용하는 연료: 케로신 (등유) 연료와 와이드컷 (케로신+가솔린) 연료
케로신 연료: 인화점이 높고 휘발성이 낮음 (민간용 JET A, JET A-1 / 군용 JP 5, JP 8)
와이드컷 연료: 저온, 고공에서 점화가 잘되지만 다루기가 어려움 (민간용 JET B / 군용 JP 4)
가스터빈엔진 연료의 구비조건
-발열량이 커야 함
-인화점이 높아야 함
-낮은 빙점을 가져야 함
-화학적 안전성을 가져야 함
-부식성이 낮아야 함
-미생물의 번식이 적어야 함
-대량생산이 가능하고 저렴한 가격이어야 함

ㄴ가스터빈엔진 연료에는 물이 함유되어 있어서 미생물 번식의 가능성이 큼

미생물 번식에 의해 일어나는 현상은 필터를 막거나 탱크의 부식을 촉진시킴
이를 방지하기 위해 연료에 미생물 제거제라는 첨가물을 넣음

AV-GAS랑 JET연료 차이점이 뭐야?

AVGAS는 휘발유이고 JET연료는 등유

연료 첨가제 종류 뭐 있어?
빙결방지제, 부식방지제, 산화방지제, 금속불활성제, 정전기방지제, 미생물살균제, 안티노크제 등이 있음
연료탱크 종류 설명해봐
Rigid Removable Fuel Tank
알루미늄 합금 또는 스테인리스 강을 용접하거나 리벳을 사용하여 제작, 기체 구조에 끈으로 묶어 고정, 연료 누출이나 고장 시 장탈하여 수리가 가능
Bladder Fuel Tank
강화 열가소성 재료로 제작, 클립이나 다른 고정장치로 기체 구조물에 부착, 주름이 펴진 상태로 부착(주름이 있을 경우 배수구 안에 연료 오염물질이 침전),
누출 발생 시 제작사 지침서에 따라 누출 부위를 덧대어 수리 가능
Integral Fuel Tank
항공기 날개 또는 동체 구조물의 일부분을 실란트로 밀폐하여 연료탱크로 사용, 무게가 가벼움, 날개의 인장 압축응력에 의해 쉽게 누설되며 누설 부위를 찾기 어려움

연료 탱크 섬프 드레인 하는 이유가 뭐야?

고고도 비행을 하면서 압력에 의해 연료가 기화를 하고, 그 기화된 연료에서 수분이 분리되어 모인 뒤 비중에 의해 탱크 하부에 물이 고이게 됨
탱크 하부에 고인 물을 빼주기 위해 섬프 드레인을 함
섬프드레인 실시 시기: 일정 기간 후, 연료 보급 후 30분 뒤, 연료 수분 검사 또는 불순물 검사 시

연료 탱크 내에 수분이 있으면 무슨 문제점 생겨?

얼음이 얼거나 필터가 막혀서 엔진고장을 일으킬 수 있음
연료탱크에 미생물이 생겨 부식을 일으킬 수 있음

연료차 불순물 확인방법이 뭐야?

ㄴwater detecter 없을 땐 어떻게 해?
드레인 밸브를 통해 연료를 샘플병에 채취하고 그 샘플병에 수분검사키트를 삽입하여 색변화를 관찰
노란색-연료, 즉 수분 미 감지 상태
파란색-물에 반응
ㄴ연료에는 녹지 않고 물에는 녹는 시료를 사용하여 검사함

Leak(누설)가 뭐야?
연료탱크에서 연료가 균열이나 탱크의 결함으로 인해 새어 나오는 상태
연료탱크로부터 연료가 누설되기 시작하면 항공기 구조에 손상을 줄 수 있음
케로신의 경우 윤활성능이 있어 볼트, 너트, Fastner 등에 스며들면 장착부위를 헐겁게 만들고, 가스켓이나 오일링 실링 등의 손상을 초래

연료 누설의 종류 뭐 있어?
Stain(얼룩), Seep(스며나옴), Heavy Seep(많은 양이 스며나옴), Running Leak(흐르는 누출)

연료 누설 확인 어떻게 해?
누출이나 결함이 의심되면 근접육안검사 실시, 새어나오는 연료의 자국이나 냄새로 확인
가솔린-색깔에 의해 육안으로 확인
제트연료-기화성이 낮아 다른 곳보다 많은 불순물과 먼지로 확인

연료 누설부위 수리 방법이 뭐야?

-퍼징 작업 실시
-탱크내부로 들어가 실란트의 접착력약화, 핀홀 발생, 패스너의 헐거워짐 등 예상누설부위를 육안으로 검사
-예상부위 1/2in 떨어진 지점에 호스를 대고 100psi 공기압을 가압, skin부분에 비눗물을 도포하여 정확한 누설 확인
-접착력이 약화된 실란트를 remover로 제거하고, AL wool을 이용하여 잔여 실란트의 흔적을 완벽하게 제거
-진공 청소기를 이용하여 부스러기 제거 후 아세톤 등으로 구역을 청소하고 완전히 건조
-새로 sealing 처리하고 누출 점검 *누출 점검 시 Leak Tec라는 누출 검사제로 확인

연료 누설부위 수리 시 주의사항이 뭐야?

-연료를 다른 탱크로 이송시키거나 연료 트럭으로 빼야 함
-퍼징 작업 실시, 가연성 가스 탐지기로 가스 확인
-작업자는 정전기를 일으키지 않는 피복과 방독면 착용, 탱크 안의 작업자를 보조하기 위해 탱크 밖에 감시자 배치
-탱크 안은 항상 통풍이 되도록 연속적인 공기 흐름을 만들어줌
-오일 먼지 오물 등의 발생으로 탱크의 오염을 유발시키지 않게 주의
-체크리스트 확인: 부스트펌프 Off, CB 차단, 통신 및 레이더 장비 Off, 항공기 전원공급여부 확인, 소화기 배치
*연료 라인은 전기 배선과 일정한 간격을 두어야 함, 불가 시 전기 배선이 연료 라인보다 위에 위치하게 해야 함
(누출에 의한 화재 발생 방지)
FQI 설명해봐
ㄴMMI는 뭐야?
ㄴ드립스틱 환산표에서는 뭐랑 뭐를 더해서 그 값을 지시해주는거야?
Fuel Quantity Indicator (연료액량지시계): 부피로 나타낼 때 gallon(3.8L), 무게로 나타낼 때 pound(0.45kg)
-직독식: 사이트 글라스: 연료 유면의 높이를 통해 연료의 양을 직접 볼 수 있음,
구형 소형 항공기에 사용
기계식 액량계(부자식): 플로트가 계기 눈금판의 지침과 기계적으로 연결되어 액량을 지시
-전기식(부자식): 플로트가 유면 위에 떠있는데 플로트의 높이에 따라 가변저항기의 전류량이 변하면서
코일에 전류가 흐르고 자기장이 생기는데 그 변화를 바늘이 지시,
현재 소형 항공기에 사용
-전기 용량식: 액체와 공기의 유전율이 다른 것을 이용하여 연료의 높이를 측정하여 부피를 구하고
거기에 밀도를 곱하여 무게로 지시하는 방식

ㄴManual Magnetic Indicator(MMI): FQI가 1차적인 연료량 지시 방식이라면 MMI는 2차적인 연료량 지시 방식
FQI가 고장 난 경우 MMI를 이용하여 연료의 액량을 확인
직독식 계기로 정비사가 확인
-드립스틱: 탱크 하부 포트를 드라이버로 돌려 내장되어 있는 스틱을 빼내면 탱크 안에 있는 플로트에 자석이 붙고
그 눈금을 보고 환산표를 이용하여 연료량을 환산하는 방식
-딥스틱: 스틱을 집어넣었다 뺐을 때 스틱에 묻어나오는 높이를 읽는 방식, 동체 상부에서 실시

ㄴ드립스틱에서 나온 값과 항공기 자세, 연료 비중을 측정하여 제작사에서 제공된 도표를 이용하여 구함

지상 및 공중에서 연료량 표시법이 뭐야?

지상에서는 부피단위인 GPH를 사용, 공중에서는 무게단위인 PPH를 사용
이유는 기본적으로 항공기는 고도 변화에 따른 부피 변화로 인해 무게단위인 PPH를 사용하지만,
지상에서는 연료보급 시 단위가 GAL이기 때문에 부피단위인 GPH를 사용함

연료 보급 전 준비사항이 뭐야?
-항공기가 안전하고 적절한 장소에 주기되었는지 확인 (격납고나 밀폐된 장소에서는 연료의 기화로 인한 가스가 유독하고 폭발의 위험으로 인해 개방된 곳에서 실시)
-L/G의 Down Lock 상태를 확인하고 항공기와 급유차의 Chock 장착 유무와 파킹브레이크 상태를 확인
-모든 접지선 상태를 확인하고 연료차는 주기 후 3점 접지(항공기-지상 / 급유차-지상 / 항공기-급유차)를 실시 *3점 접지: 정전기로 인한 화재를 방지하기 위함
-연료에는 인체에 유해한 성분이 있기에 접촉을 피해야 하며, 보안경이나 고무장갑 앞치마 같은 보호구를 착용
-Class B 소화기를 배치, 연료 보급자는 소화기 위치와 사용법을 알고 있어야 함
-15m 이상 건물에서 떨어져서 보급
-30m 이내에서 흡연 금지
-항공기의 모든 전기계통과 레이더를 포함한 전자장치가 꺼져있는지 확인
(고전력을 생산하기 때문에 스파크가 튈 수 있고, 이로 인해 유증기와 반응해 폭발의 우려가 있기 때문)
-5mile 이내에 번개가 칠 때에는 연료보급 하지 않음
-연료를 연료차로부터 보급 시 적절한 간격을 띄어서 날개와 평행하게 연료차를 주기
-급유 전 주입구 주변과 연료호스의 노즐을 깨끗이 닦아야 함
-항공용 가솔린과 가스터빈 연료의 혼유에 주의
-요구되는 연료량과 연료등급을 확인 (가솔린의 경우 옥탄가나 퍼포먼스넘버를 확인)
-섬프 드레인 확인

연료 보급 절차 설명해봐
-주유할 연료량 확인
-3점 접지
-수분 오염 검사
-연료차 연결
-Fueling control pannel setting (항공기마다 다르므로 매뉴얼 참고)
-Fueling (Over, Leak 주의)
-자동으로 연료 차단 (플로트 스위치가 있어서 부자가 뜨면서 연료가 오버되지 않도록 함)

연료 배유는 어떻게 해?
승압펌프를 이용해 압력으로 빼냄, 탱크 배수관을 통해 중력으로 빼냄, 격납고가 아닌 외부에서 수행, 급유절차와 거의 동일하지만 역순
연료계통도 설명해봐 (그려봐)
(왕복기관)
Fuel Tank - Booster Pump - Shut off Valve - Filter - Main Pump – Carburetter(기화기) - Combustion Chamber

(가스터빈기관) *연료탱크부터 셧오프밸브까지 기체 연료계통, 저압 필터부터 연소실까지 기관연료계통

Fuel Tank - Booster Pump - shut off Valve - 저압 Filter - Main Pump – Fuel Oil Heat Exchanger – 고압 Filter - FCU - FFT(Fuel Flow Transmitter) -
P&D Valve - Manifold – Nozzle - Combustion Chamber

부스터펌프가 뭐야?
압력을 승압시켜주는 펌프, 연료탱크 유면이 가장 낮은 곳에서 설치, 기관 시동 시 적당한 압력으로 연료를 주 연료펌프까지 승압시켜주는 역할,
연료탱크에서 다른 연료탱크로 이송 시에도 사용

Fuel Oil Heat Exchanger가 뭐야?

오일이 기관부분에서 윤활 및 냉각을 하느라 많이 뜨거워진 상태일 때 오일계통과 연료계통을 교차시켜 오일은 차갑게하고 연료는 뜨겁게 온도를 섞는 것
Oil 과열 방지와 윤활성능 향상이 목적
ㄴHeat Exchanger가 큰 개념, Heat Exchanger 종류에 Fuel/Oil Cooler, Air/Oil Cooler가 있음
FCU 설명해봐
(Fuel Control Unit, 연료조정장치)
기관의 작동조건에 대해 연소실에 공급되는 최적의 연료 유량을 적절히 조절하는 장치

FCU는 크게 3세대에 걸쳐 발전
-1세대: HMU (Hydro Mechanical Unit) - 유압기계식 연료조절장치 (완전 수동)
-2세대: HMU + ECU (Hydro Mechanical Unit + Electronic Control Unit) - 유압기계식 및 전자식 연료조절장치 (수동+일부자동)
-3세대: FADEC (Full Authority Digital Engine Control) - 디지털전자식 통합엔진제어장치 (완전 자동, 수동 절대 안 됨)

FCU는 계산부와 계량부로 구성

-계산부: 엔진 변수를 감지하여 적절한 연료유량을 계산, ECU 또는 EEC(Electronic Engine Control)
-계량부: 계산값을 토대로 Fuel metering valve의 개방정도를 조절하여 연소실에 공급할 연료유량을 결정, HMU

FCU의 감지요소 (=작동요소)

-PLA (Power Lever Angle): 스로틀레버각도
-RPM (Revolution Per Minutes): 기관회전수(조속기에 의해)
-CIT (Compressure Inlet Temperature): 압축기입구온도
-CDP (Compressor Discharge Pressure): 압축기출구압력
-EGT (Exhaust Gas Temperature): 배기가스 온도 등

FCU의 점검요소는 HMU의 밸브 작동점검임

-Fuel metering valve
-Shut off valva
-Bypass valve
-Staging valve (1차 매니폴드와 2차 매니폴드의 흐름을 구분 및 차단하는 밸브)

FADEC 설명해봐
(Full Authority Digital Engine Control, 전자식 통합 엔진제어장치)
고성능 마이크로 컴퓨터로 주어진 비행조건에서 최적의 엔진효율을 얻을 수 있도록 한 장치 (디지털전자식), 엔진뿐 아니라 항공기 시스템 전체를 제어,
정밀도가 높고 연료비의 개선과 기관 안전 운항에 뛰어나 최신의 고성능 기관에 사용,
기관 연료 유량 조절뿐만 아니라 N1 N2 EGT RPM를 한계치 내로 유지, 터빈케이스냉각조절(ACCS), 엔진 작동 중 변수 제어, 추력 및 역추력장치 조절 등을 수행,
고 바이패스 엔진과 APU에 사용됨
FADEC 구성
-EEC, HMU, Sensor 등으로 구성
*HMU가 있으나 HMU에 대한 제어를 유압기계식이 아닌 EEC를 통한 전자신호만을 사용함

FADEC의 특징
신뢰성으로 높이고자 서로 독립된 2중 계통으로 구성되어 있어, 계통 고장의 경우 자가진단기능(BITE)에 의해 정상적인 계통으로 교체되도록 되어 있음
결함을 확인하는 Self monitoring 기능과 엔진 정비 보고서를 제공하는 기능이 있음
엔진 limit의 프로그래밍을 변경하는 등 다양한 작업이 가능함

장점
-연료효율성 향상
-엔진트리밍이 필요 없음
-엔진시동을 개선시켜 더욱 확실히 할 수 있음
-결함 발생 시에도 추가적인 다중 채널 운영으로 안전함
-엔진 반복 결함 방지 가능
-대기 상태 변화와 블리드 에어 요구량이 변해도 일정한 아이들 속도 제공 가능
-블리드에어 관리로 연료 절감 가능

EEC 설명해봐
(Engine Electronic Control, 전자식 엔진제어장치)
FADEC의 가장 중요한 구성요소로 엔진을 제어하는 컴퓨터 같은 역할 *컴퓨터의 CPU 같은 역할
엔진에 관련된 신호를 받아들이고 구성품을 제어함

독립된 2개의 채널로 운영됨, 보통 채널 A-B / 채널 1-2라고 함

Failure 시와 Nomal 상황에서는 매 엔진 스타트 시 채널을 번갈아가며 사용
조종사가 채널 A와 B 중 하나를 선택하여 운용하는 것도 가능
한 채널에 문제가 생기면 다른 채널로 변경 가능
두 채널을 서로 데이터를 주고 받아 상호 감시

조종사의 업무를 감소시켜줄 뿐만 아니라 과거의 결함을 축적하고 출력할 수 있으며, 현 상태의 결함 유무도 확인할 수 있는 성능을 가지고 있음
오일의 역할이 뭐야?
윤활, 냉각, 기밀, 방청, 완충, 청결

Dry Sump가 뭐야?

성형엔진과 일부 대향형 엔진에 사용
오일탱크가 있고 엔진을 순환한 오일이 섬프에 모이면 배유펌프에서 탱크로 귀유시킴

Wet Sump가 뭐야?

대부분의 대향형 엔진에서 사용
오일탱크가 따로 없고 엔진하부의 오일 섬프가 오일탱크 역할을 하며 배유펌프가 없고 중력에 의해 섬프로 귀유

오일 섬프 드레인이 뭐야?
가라앉은 수분을 빼내서 미생물 생성을 방지, 오일 섬프 내 빙결을 방지, 비중오차를 수정하기 위함
오일 섬프 드레인 밸브는 오일 탱크 하부에 달려있어 필요 시 나중에 밸브를 열어서 오일을 배출

윤활라인 점검 어떻게 해?
드라이 모터링이나 웨트 모터링 등을 실시하여 계통의 누설이나 작동점검을 실시함

왕복엔진 윤활유를 기간 내에 보충하지 않았을 때 어떤 조치를 취해?

윤활유가 계통을 순환하면서 구성품들을 윤활, 기밀, 방청, 냉각, 청결, 완충의 역할을 해주어야 하는데,
윤활유를 기간 내 보충해주지 않으면 여러 기어로 맞물린 구성품들이 작동에 따른 발열로 인해 손상 또는 심각한 마모를 초래하게 됨

오일 계통도 설명해봐 (그려봐)

[Hot tank]
오일 탱크 – 메인 오일펌프 – fuel oil cooler – oil strainer – 오일 노즐 – 베어링&기어 – 마그네틱 칩 디텍터 – 섬프 –
배유펌프 – 디에어레이터/디오일러 – 오일 탱크

[Cold tank]
오일 탱크 – 메인 오일펌프 - oil strainer - 오일 노즐 – 베어링&기어 - 마그네틱 칩 디텍터 – 섬프 –
배유펌프 – fuel oil cooler – 디에어레이터/디오일러 – 오일 탱크
유압 작동원리가 뭐야?
파스칼의 원리로 비압축성 유체를 이용하여 힘의 전달을 손실 없이 신속하게 할 수 있고, 방향전환이 용이하며, 작은 양의 유체로도 큰 힘을 얻을 수 있음
유압의 대표적인 사용처는 Primary Flight Control Surface / Landing Gear / Brake System이 있음
*파스칼의 원리
밀폐된 용기 내 비압축성 유체에 작용하는 압력은 모든 방향에 같은 크기로 작용한다는 원리,
이 원리를 통해 밀폐된 용기 내 유체에 실린더와 피스톤에 의해 힘을 가하면 작은 힘으로 큰 힘을 얻을 수 있음

작동유 보급 시 주의사항이 뭐야?

ㄴ왜 과보급을 주의해야 해?
작동유 보급 시 정비지침서를 따라 작업
스포일러가 작동되지 않아야 하고, 노멀 상태에 있어야 함
랜딩기어는 다운되어 있어야 함, 다운 락 핀 필수
랜딩기어 도어는 close 되어 있어야 함
쓰러스트 리버서는 작동되지 않아야 함
파킹브레이크 축압기의 압력은 최소 2500psi를 유지해야 함
보급하려는 레저버가 가압되어 있어야 함
과보급에 주의해야 함
ㄴ과보급을 하게 되면 레저버 안에 가압할 수 있는 공간이 없게 되어 가압이 제대로 이루어지지 않기 때문

레저버가 뭐야?
작동유를 저장하는 탱크
계통으로부터 귀환하는 작동유를 저장하는 동시에 공기 및 각종 불순물을 제거하는 장소
레저버의 구성품 중 베플과 핀은 레저버 안에 작동유가 심한 요동이나 소용돌이로 인한 거품 및 공기유입을 방지해주는 역할
스탠드 파이프는 비상시 유압계통에서 사용할 수 있는 최소 작동유량을 확보해놓고 비상유압계통을 작동 시킬 수 있게 작동유를 공급

레저버 보급 어떻게 해?
비가압식은 하부의 Quick Disconnect Port로 보급
가압식은 핸드펌프로 보급 시 Suction Line에 연결하여 보급하며, 서비싱카트 같은 유압펌프를 이용한 보급 시에는 Pressure Filling Fitting에 연결하여 보급

레저버 가압 왜 해?
케비테이션 방지
고고도 비행 시 대기압이 낮아지면서 레저버의 압력도 낮아짐 – 작동유 이송이 원활하지 못하고 압력이 낮아지면 작동유에 기포가 생김 – 블리드 에어로 가압
기포가 생기면 유압이 100% 전달되지 못함

축압기 설명해봐
여러 개의 유압기기가 작동될 때 축압기에 저장된 압력으로 동력펌프를 도움
비상시 사용을 위한 유압을 축적
계통 내 급격한 서지현상 방지
갑작스러운 충격 흡수
구성품 내부에서 미세한 유압 누출이 있을 때 이를 보상해주어 압력 스위치의 계속적인 작동을 막아줌
다이어프램형: 1500psi 이하의 항공기에 사용
블래더형: 1500psi 이하의 항공기에 사용
피스톤형: 3000psi 이상의 항공기에 사용, 구조가 간단하며 실용적이어서 현재 가장 많이 사용

*Surge 현상: 유압장치에 순간적으로 압력이 상승하거나 진동이 발생하는 등으로 작동유가 요동치는 현상, 심화 시 계통 파손의 원인이 됨

축압기 보급 방법 설명해봐
공기 압력이 정해진 값 이하로 떨어지면 아래쪽의 가스보급밸브를 통해 보급
축압기가 유압력에 의해 가압되어 있을 경우 Hyd power를 시스템을 통해 제거, 압력을 제거 했는데도 압력에 변화가 없을 경우 브레이크를 여러 번 작동시켜 가압된
압력을 제거하고 lower chamber의 순수 압력이 1000psi라고 할 때 그 이하가 되면 질소를 보충

레저버랑 축압기 차이점이 뭐야?

레저버-유압을 저장하는 일종의 저장통 (블리드 에어로 가압된 유압이 저장되지만 공급 원활이 목적)
축압기-가압된 유압을 저장하는 곳 (EDP를 지나 3000psi 이상으로 가압된 작동유, 비상 시 가압의 의미가 더 큼)
유압계통도 설명해봐 (그려봐)
Reservor - Hydraulic pump - Filter - Pressure regulator - Accumulator - Check Valve - 압력게이지 - Relief Valve - Selector Valve - Actuator Cylinder – Return

유압계통 중 가장 뜨거운 곳이 어디야?

ㄴ케이스 드레인 라인이 뭐야?
케이스 드레인 라인
ㄴ펌프에서 가압된 직후 따로 빠지는 라인부터 열교환기를 통해 레저버로 리턴되는 라인까지의 라인
펌프에서 가압된 작동유를 우회시켜 펌프 냉각 및 윤활, 연료와 열 교환을 하기 위한 목적으로 만든 라인
기능: 펌프시스템의 냉각 윤활 방청 기능
레귤레이터와 유사한 요구 압력에서 레저버로 과압 압력의 완화 리턴 기능
레저버의 케비테이션 억제를 위한 가압 기능
단 일정용량형 펌프는 이미 윤활 냉각 기능이 있으므로 가변용량형 펌프에만 필요

유압라인 중 공급라인보다 리턴라인이 크기가 더 큰 이유가 뭐야?

열팽창, 기포 등으로 인해 1.5~2배 정도 크게 제작

각 부분 필터 교체 주기는 어떻게 돼?
필터 사용시간을 제작사에서 정하여 매뉴얼에 표시되어있으나, 만약 매뉴얼에 표시가 없다면 필터마다 사용시간이 정해져있음
(압력라인-3000시간, 리턴라인-1500시간, 드레인라인-600시간)
교체 필요한 경우에는 Pop out 인디케이터가 튀어나오면서 차압 지시기가 이것을 알려줌

작동유가 바로 레저버로 가?
필터를 거쳐서 레저버로 들어감

작동유 리턴라인은 레저버의 어디로 들어가? (위로? 아래로?)

레저버의 아래로 들어감 (작동유 리턴라인이 정상유면보다 아래쪽에 위치해 거품발생을 방지하고 공기와의 혼합을 최소화)

열교환기 위치는 어디야?

연료 탱크 내에 위치, 차가운 연료와 뜨거운 유압유가 열 교환
유압계통 주요 구성품 설명해봐
레저버
작동유를 저장하는 탱크
계통으로부터 귀환하는 작동유를 저장하는 동시에 공기 및 각종 불순물을 제거하는 장소
레저버의 구성품 중 베플과 핀은 레저버 안에 작동유가 심한 요동이나 소용돌이로 인한 거품 및 공기유입을 방지해주는 역할
스탠드 파이프는 비상시 유압계통에서 사용할 수 있는 최소 작동유량을 확보해놓고 비상유압계통을 작동 시킬 수 있게 작동유를 공급

축압기
여러 개의 유압기기가 작동될 때 축압기에 저장된 압력으로 동력펌프를 도움
비상시 사용을 위한 유압을 축적
계통 내 급격한 서지현상 방지
갑작스러운 충격 흡수
구성품 내부에서 미세한 유압 누출이 있을 때 이를 보상해주어 압력 스위치의 계속적인 작동을 막아줌
다이어프램형: 1500psi 이하의 항공기에 사용
블래더형: 3000psi 이상의 항공기에 사용
피스톤형: 3000psi 이상의 항공기에 사용, 구조가 간단하며 실용적이고 공간을 작게 차지하기 때문에 현재 가장 많이 사용

펌프
기계적 에너지를 유압 에너지로 전환해주는 장치, 즉 유체에 압력을 가함
-체적펌프: 1회 작동에 일정한 체적의 작동유를 배출하는 펌프, 피스톤 펌프와 기어펌프
-비체적펌프: 1회 작동에 따라 작동유 배출이 가변적으로 변하는 펌프, 부스터 펌프 등

(동력원을 어떤 것을 쓰냐에 따라)

-수동펌프(Hand Pump): 동력펌프 고장 시 비상용으로 쓰는 펌프, 지상에서 유압계통 시험 시에도 사용
-동력펌프: 동력원에 따라 EDP (Engine Driven Pump), EMDP, ADP (Air Driven Pump), ACP (AC Electric Motor Pump)로 나눌 수 있음
배출 용량에 따라 일정 용량형 펌프와 가변 용량형 펌프로 다시 나눌 수 있음
일정 용량형 펌프-요구되는 압력에 관계없이 일정한 양의 작동유를 공급해주는 펌프, 압력조절기를 사용해 일정 압력이 유지될 수 있도록 해야 함
베인식, 기어식, 지로터식, 피스톤식
가변 용량형 펌프-펌프의 회전속도가 변하더라도 계통에 필요로 하는 압력이 일정하게 유지되도록 작동유의 배출량을 조절, 압력조절기 필요 없음
피스톤식

필터
선택밸브나 펌프, 작동기의 마멸로 인한 금속가루 등 작동유 내의 불순물을 여과해주는 장치, 레저버 내부, 압력라인, 리턴라인 등 필요한 모든 장소에 설치

작동기
작동유의 압력 에너지를 기계적인 에너지로 변환시켜주는 장치

유압퓨즈 설명해봐
ㄴ차단하는 이유가 뭐야?
ㄴ유압이 없으면?
유압계통의 튜브나 호스가 파손되거나 기기 내에 손상이 생겼을 때 작동유가 과도하게 누설되는 것을 방지하기 위해 작동유의 흐름을 차단시켜
작동유가 소실되는 것을 방지하는 역할을 하는 장치
유압퓨즈는 재사용이 가능 – 작동 시 유압퓨즈에 연결되어 있는 스프링의 장력이 풀리면서 누설된 계통으로의 흐름을 막아주므로
이후 점검 시 리셋레버를 이용하여 스프링을 다시 수정해주면 재사용이 가능
브레이크 계통, 앞전플랩, 노즈 랜딩기어, 역추력장치에 장착되어 있음
ㄴ튜브나 호스가 파손되거나 기기 내에 손상이 생겼을 때 작동유가 과도하게 누설되는 것을 방지하기 위해
ㄴ유압이 없으면 모든 유압계통에 있는 작동기가 제 기능을 하지 못함, 유압퓨즈도 제 기능을 하지 못함

압력조절기의 Kick in, Kick out 설명해봐

압력조절기
체크밸브와 바이패스밸브로 구성
유압 계통 내에 과도한 압력이 걸리지 않도록 압력을 일정 범위 내에서 조절하고 계통 내 압력이 필요하지 않을 시 펌프에 부하가 걸리지 않도록 함

Kick in: 지시압력이 규정 값 보다 낮거나 정상일 경우 배출되는 유압은 계통으로 직접 공급 (압력이 적절한 상황)
(체크밸브 열림 / 바이패스밸브 닫힘)
Kick out: 계통의 압력이 규정 값보다 높은 경우 펌프에서 배출되는 압력을 저장탱크로 다시 돌려보내기 위해 귀환관에 연결된 바이패스밸브가 열림
(압력이 너무 강한 상황) (체크밸브 닫힘 / 바이패스밸브 열림)
압력조절기와 릴리프밸브의 차이점이 뭐야?
압력조절기
일정 압력 이하 또는 이상으로 제어하며 일정 용량식 펌프를 이용하는 유압계통에 필요한 장치
불규칙한 배출압력을 규정압력범위로 조절하여 계통 내 올바른 압력을 공급하기 위함이며 압력이 필요하지 않을 경우 펌프에 부하가 걸리지 않도록 함
규정압력 조절 가능

릴리프밸브
릴리프밸브는 압력조절기보다 높은 압력에서 작용함
안전장치로서 계통 내의 튜브나 호스 등이 구성품에 손상을 막기 위해 일정압력 증가 시 유압을 방출시켜 펌프 입구로 되돌려 보내어 압력상승을 방지하는 장치
규정압력이 항상 고정(지상에서 스크루로 압력 조절 가능)

유압계통 라인 4가지 뭐야?

공급라인: 레저버 - 펌프입구
압력라인: 펌프출구 – 각 작동기의 압력포트
리턴라인: 각 작동기의 리턴포트 – 레저버 리턴포트
각 밸브, 장치에 의해 바이패스되어 레저버의 리턴포트까지 리턴되는 라인
케이스드레인라인: 펌프에서 가압된 직후 따로 빠지는 라인부터 열교환기를 통해 레저버로 리턴되는 라인까지의 라인

유압라인 구성품 장탈착 시 주의사항 뭐야?

모든 공구와 작업대를 청결하고 먼지가 없는 상태로 유지
부품을 장탈착할 때 작동유가 떨어질 수도 있으니 적당한 용기를 준비
부품을 장탈착하기 전 유압 계통의 감압을 완벽하게 했는지 확인
유압 라인이나 피팅을 장탈착하기 전 dry cleaning solvent로 세척
유압 라인이나 피팅을 분리하고 덮개나 마개로 막아줘서 오염 방지
작업 시 정비 매뉴얼에 따라 작업
재조립 시 패킹이나 개스킷과 같은 시일들을 새것으로 교체
작업 후 에어 블리딩 작업 수행
모든 라인과 피팅은 매뉴얼을 참고하여 토크작업을 실시
프로펠러 역할이 뭐야?
엔진으로부터 동력을 전달받아 회전함으로써 비행에 필요한 추력을 발생시킴

프로펠러 재질 뭐 있어?
목재, 금속재, 알루미늄, 복합소재

프로펠러 명칭 설명해봐
-Hub: 프로펠러의 중심으로 Engine Shaft에 고정되는 부분
-Blade: 깃 단면은 날개골과 같은 형태, 양력을 비행방향과 같은 방향으로 발생시켜 추력을 얻음
-Blade Tip: 깃의 가장 끝 부분, 특별한 색깔을 칠해 회전범위를 나타냄
-Blade Shank: 깃의 뿌리 부분, 허브에 연결됨, 추력을 발생하지 않음
-Blade Cuffs: 프로펠러의 출력 증가를 위해 깃 끝부터 허브까지 전체가 날개골 모양을 유지하도록 함
-Blade Station: 허브의 중심으로부터 깃을 따라 위치를 표시한 것, 일반적으로 허브의 중심에서 6in 간격으로 표시
-Blade Angle: 프로펠러 회전면과 시위선이 이루는 각, 깃 뿌리에서 각이 크고 깃 끝으로 갈수록 작아짐
-Angle Of Attack(AOA): 블레이드의 시위선과 상대풍이 이루는 각
-피치각(유입각): 비행속도와 깃의 선속도를 합하여 하나의 합성속도로 만든 이것과 회전면이 이루는 각
-Blade Disk: 블레이드의 회전으로 생기는 원
-금속 피팅: 깃 끝으로부터 깃의 앞전을 따라 금속을 입힌 것, 깃 끝에 적당한 크기의 구멍 3개를 뚫어 금속과 목재 사이에 생기는 습기를 원심력에 의해 빠지게 함

유효피치랑 기하학적피치가 뭐야?

유효피치: 프로펠러가 1회전하는 동안 실제로 전진한 거리
기하학적피치: 프로펠러가 1회전하는 동안 이론적으로 전진한 거리

프로펠러 형식 뭐 있어?
-고정 프로펠러: 프로펠러가 한 몸체로 제작되어 있어 피치가 정해져 있음
-조정 프로펠러: 프로펠러가 돌아가고 있지 않은 지상에서 정비사가 프로펠러 피치 또는 깃 각 조정
-가변 프로펠러: 프로펠러가 돌아가는 동안 피치 또는 깃 각 조정 가능, 조종사가 수동으로 변경,
프로펠러의 최소 최대 피치 설정 사이에서 주어진 각도로 조정이 제한됨
저피치: 이착륙 시 / 고피치: 순항, 강하 시
-정속 프로펠러: 조속기에 의하여 조종되는 유압/전기식 피치변환장치 이용, 일정한 엔진 속도를 유지하기 위해 깃 각을 자동으로 변환

가변 프로펠러랑 정속 프로펠러 차이점이 뭐야?

가변 프로펠러는 저피치, 고피치 두 개의 피치 사이에서 설정해야 함
정속 프로펠러는 조속기가 엔진 출력에 따라 프로펠러 속도를 일정회전속도로 유지시켜줌

조속기(Governor)가 뭐야?
엔진의 출력이 변해서 프로펠러 회전속도가 변할 때 일정한 속도로 유지시켜주기 위해 블레이드 각을 크고 작게 조절하여 일정회전속도를 유지시켜주는 장치
회전속도가 너무 빠르면 깃 각을 크게 해 공기 저항을 더 많이 받아 회전속도를 줄이고 회전속도가 너무 느리면 깃 각을 줄여 공기저항을 덜 받아 회전속도를
증가시켜줌
크게 펌프, 플라이웨이트, 파일럿밸브로 구성
과속상태일 경우 플라이웨이트가 원심력에 의해 밖으로 벌어지면서 스피더 스프링이 압축됨, 따라서 파일럿밸브에 의해 윤활유가 배출되고
고피치가 되어 프로펠러에 걸리는 부하가 증가하게 되고 자연스럽게 블레이드와 연결된 크랭크축에도 부하가 전달되어 엔진 RPM은 감소함

역피치 프로펠러가 뭐야?

항공기 진행방향의 반대 방향으로 추력을 발생시키기 위해 깃이 역피치로 움직임, 지상활주거리 단축

프로펠러 페더링이 뭐야?

엔진 고장 상황에서 항공기가 진행하며 상대풍에 의해 프로펠러가 지속적으로 회전을 하게 되면 기관 손상을 초래 할 수 있기 때문에
프로펠러의 깃을 90도로 맞추어 바람에 의한 저항을 적게 받도록 하여 기관의 손상 확대를 방지하기 위한 것

프로펠러 깃 어디가 많이 비틀어져 있어?

ㄴ프로펠러 깃 왜 비틀어?
깃 끝 부분은 비틀림 각을 작게 하고 깃 뿌리로 갈수록 비틀림 각이 크게 되어 있음
ㄴ일정한 양력을 발생시키기 위해
프로펠러 종류 설명해봐 (내용 확실하지 않음)
트랙터 프로펠러
지지 구조물 앞 구동축의 상류측 끝에 장착된 프로펠러
대부분의 항공기에는 이러한 유형의 프로펠러가 장착되어 있음
트랙터 유형의 프로펠러는 모든 유형의 프로펠러에 제공됨
트랙터 프로펠러의 주요 장점은 프로펠러가 상대적으로 교란되지 않은 공기 중에서 회전할 때 프로펠러에 유도되는 응력이 낮음

푸셔 프로펠러
푸셔 프로펠러는 지지 구조 뒤에 있는 구동축의 하류 끝에 장착된 프로펠러
푸셔 프로펠러는 고정 또는 가변 피치 프로펠러로 구성
수상 비행기와 수륙 양용 항공기는 다른 종류의 항공기보다 푸셔 프로펠러를 더 많이 사용

프로펠러 점검 방법 설명해봐
프로펠러는 주기적으로 검사, 그 주기는 프로펠러 제조사가 제기
-주기검사는 일반적으로 25시간, 50시간, 100시간으로 나뉘어 있음
-주기검사는 깃/스피너/외부표면에 과도한 오일 또는 그리스 흔적 여부 점검, 깃과 허브 부분 손상 점검, 장착이 알맞은지, 윤활 및 오일이 적당항 수준인지 점검
-일일검사는 프로펠러 깃, 허브, 조정 장치에 대한 점검, 부품들이 안전하게 장착되었는지 점검
-프로펠러의 진동, 깃 궤도, 깃 각, 프로펠러 평형 등에 대한 검사를 진행해야 함

목재 프로펠러 점검
-균열, 파임, 뒤틀림, 접착제 손상, 박리결함이 있는지 검사
-프로펠러와 플랜지 사이에 목재의 탄화현상이 있는지 확인
-자주 교환함, 수리 불가

금속재 프로펠러 점검
-육안검사, 형광침투검사, 자분탐상검사로 검사
-경우에 따라 확대경 사용

알루미늄 프로펠러 점검
-물감 침투액 또는 형광 침투액을 사용하여 검사

복합소재 프로펠러 점검
-육안검사가 필요, 코인 탭핑 검사로 박리와 접착 부위 결함에 대해 검사
-더 정밀한 검사가 필요할 경우 상배열 검사, 초음파 탐상 검사 등과 같은 비파괴검사를 수행

프로펠러 세척 방법 설명해봐
목재 프로펠러: 솔, 헝겊, 따듯한 물, 자극성이 없는 비누를 사용 하여 세척
알루미늄, 메탈 프로펠러: 솔, 헝겊, 적절한 세척제로 세척
산성이나 부식성을 띄는 재료는 사용 불가, 손상을 초래할 수 있는 동력버퍼, 스틸 울, 스틸 브러시 등은 사용 불가
소금물 접촉 시 소금기가 완전히 제거될 때까지 깨끗한 물로 씻어내고 엔진오일로 금속부분에 피막을 입힘
프로펠러에 그리스, 오일을 제거하는 방법은 깨끗한 헝겊에 스토다드 솔벤트를 적셔 닦아주면 됨
그 후 부식성 비누로 세척하고 물로 충분히 헹구고 건조시킴

프로펠러 제빙 방빙 방법
방빙: 전기식 방빙 (전열기 장착), 화학식 방빙 (이소프로필 알코올을 분사하여 어는점을 낮게함) 사용
제빙: 전열식, 가열공기식

프로펠러 방빙 시스템이 필요한 이유

프로펠러 앞전 부분에 얼음이 얼게 되면 추진효율 (추력마력/축마력)을 저하시키고 프로펠러에 불규칙적인 진동을 발생시키기 때문에 방빙 시스템이 필요함
방빙계통 설명해봐
고공의 비행환경에서 착빙 등으로 인한 항공기 기능상실을 방지하고 모든 기능을 유지하여 정상비행이 가능하도록 하기 위한 계통
방빙계통은 얼음감지기 (ice detector)에 의해 얼음이 감지되면 방빙계통이 자동으로 작동이 되며 이를 조종사에게 알려줌
항공기의 결빙은 항공기의 효율을 감소시키고, 지시계통의 오작동 등이 일어날 수 있기 때문에 얼음이 얼지 않도록 미연에 방지해주어야 함

방빙이란?
고공을 비행하는 항공기의 특성 상 항공기의 날개 Leading Edge나 외부와 접촉되거나 돌출되어 있는 부분은 결빙 위험에 노출이 되어 있음
결빙이 생기게 되면 항공기에 안전성에 큰 영향을 주고 항력 등의 증가로 인해 항공기의 정시성과 경제성에 문제를 야기하기에 결빙이 생기지 않도록 하는
방빙(Anti Icing)을 실시해야 함

방빙의 종류 뭐 있어?
전열식: 열을 이용해 결빙이 생기는 것을 방지
공기가열식: 엔진 압축기에서 블리드한 에어나 엔진 배기가스 가열기(왕복기관), 연소실 히터에서 얻는 뜨거운 공기를 이용하여 방빙
화학식: 화학물질을 이용하여 방빙하는 것으로서 결빙온도를 내려 수분을 액체 상태로 유지하여 결빙을 방지

제빙이란?
ㄴ기계적 제빙과 화학적 제빙 설명해봐
항공기에 이미 결빙이 생겼을 시 항공기의 안전성을 확보하기 위해 기계적 또는 화학적 방법으로 결빙을 제거하는 것
ㄴ기계적 제빙: 제빙부츠를 이용한 제빙, 제빙부츠는 주 날개 앞전이나 꼬리날개에 달려있어 공압을 이용하여 고무 boots를 팽창시켜 표면에 생성된 결빙을 제거
화학적 제빙: 주로 가열한 알코올을 이용, 에틸렌글리콜을 이용하여 결빙을 제거하는데 이 화학품은 환경에 악영향을 끼치기에 사용량을 제한

결빙이 생기면 발생하는 문제점이 뭐야?

결빙이 생기게 되면 항공기에 안전성에 큰 영향을 주고 양력과 추력은 감소하고, 무게와 항력과 실속속도는 증가하면서 항공기의 정시성과 경제성에 문제를 야기
예를 들어 피토관이 결빙되면 각종 계기 계통의 오류를 유발하게 되어 위험한 상황을 초래함

엔진 흡입구에 결빙이 생기면 어떻게 제거해?

가열공기식, 전열식으로 방빙

제방빙 위치 어디야?
날개 앞전: 가열공기식, 전열식으로 방빙 / 화학식 및 공기압식으로 제빙
수직/수평안정판 앞전: 가열공기식, 전열식으로 방빙 / 공기압식으로 제빙
윈드실드, 창문: 가열공기식, 전열식, 화학식으로 방빙 (전열식 사용 불가 시 가열공기 사용)
엔진 공기 흡입구, 히터: 가열공기식, 전열식으로 방빙
피토튜브와 정압공, 각종 센서, 안테나: 전열식으로 방빙
드레인 마스트: 전열식으로 방빙
화장실배수관: 전열식으로 방빙

제방빙 작업 단계
step 1: 결빙된 상태에서 제빙액을 분사 후 재결빙이 발생하지 않는다고 판단될 때 제빙과 방빙을 동시에 수행하며 제빙이 주 목적, type 1 사용
step 2: 제빙액을 분사 후 재결빙 발생이 판단될 때 제빙 작업 후 방빙 작업을 수행하며 방빙이 주 목적, type 1으로 제빙 작업 후 type 4로 방빙 작업

제방빙액 종류 뭐 있어?
type 1: 오렌지색 / 제빙 작업에만 사용하는 용액으로써 가열하거나 희석하여 사용, 방빙 지속시간이 가장 짧음
type 2: 노란색 / 제빙과 방빙 목적으로 사용하며 가열한 상태는 제빙, 그렇지 않은 상태는 방빙에 사용
type 3: 백색 / 주로 터보프롭 엔진에 사용하며 방빙 목적으로 사용, type 1, 2의 중간 단계의 방빙액
type 4: 초록색 / 방빙 작업에만 사용하는 용액이며 원액 사용이 권고됨, 방빙 지속시간이 가장 긺

제방빙액 사용기간 설명해봐

용기에 담긴 원액용액: 2년
가열된 원액 용액: 3개월
가열되지 않은 희석용액: 6월
가열된 희석 용액: 2주
사용기한이 줄면서까지 가열하고 희석하는 이유: 제방빙 작업 단계가 step 1, 2로 나누어져 있고, 용액 타입이 type 1, 2, 3, 4로 나누어져 있기 때문
Anti-icing 뿌리지 않는 곳 어디야?
ㄴ왜 뿌리지 않아?
엔진, APU, 윈드실드, 피토정압관, 엔진흡입구, 엔진배기구, 각종 센서 등
ㄴ제방빙액을 만져보면 끈적끈적하기도 하고 마르면서 표면에 달라붙어 있기 때문에 피토정압관이나 각종 센서, 기타 장비에 제방빙액을 뿌리면 ‘
정확한 계기 정보를 얻을 수 없음

Hold Over Time (HOT)가 뭐야?

제방빙액을 뿌리고 난 뒤 다시 결빙이 형성되는 시간
홀드 오버 타임의 지속시간은 제방빙액의 농도에 따라, 외부 온도에 따라 달라짐
이륙하기 전 홀드 오버 타임의 지속시간이 초과한 경우 다시 제방빙 후 이륙 할 수 있음
HOT는 조종사가 산출

*보통 제방빙 시간은 30분 정도 소요됨 (엔진 시동을 건 상태에서 제방빙하는 경우도 있음, 시설이 있어야 함)

Run up이 뭐야?

항공기의 기관성능이나 운행을 점검하기 위한 목적으로 시동을 거는 것

Run up 전에 해야 할 것이 뭐야?
항공기를 인가된 적절한 장소에 주기
맞바람을 맞도록 위치시켜 엔진 주변으로 공기가 적절히 흐를 수 있도록 주기
주기 시 ground lock pin이 채결 됐는지 chock는 잘 고여 있는지 확인
후류에 의한 인명피해 재산피해가 없도록 확인, 엔진 주위에 공구 파편 등의 FOD로부터 보호받도록 정리
화재상황에 대비해 이산화탄소 20kg정도의 소화기를 배치하며 화재감시인원도 배치
감시원의 적당한 위치는 엔진의 측면이며 조종실의 조종사와 통신이 가능하고 엔진을 잘 관찰할 수 있는 곳에 배치
외부전원을 이용 할 경우 외부전원이 안전하게 분리될 수 있는지 그리고 충분한 전력공급이 가능한지 확인
시동절차 전 유압의 양 오일의 양 및 누설을 점검하고 드레인 마스트에서 엔진누설 여부도 확인
시동 가능 상태인지 이력부를 확인

Run up 절차 설명해봐
배터리 ‘ON’
APU 시동 후 Pneumatic V/V ‘OPEN’
Fuel Pump와 HYD Pump S/W ‘ON’
Ignitor Selector S/W를 원하는 위치에 놓음
Stater S/W를 ‘OFF’에서 ‘GND’로 전환 시 Stater V/V가 ‘OPEN’ 되어 APU로부터 Stater V/V로 공기가 유입되기 시작
N2 RPM 상승 확인 및 Oil Pressure 증가 확인
N2 RPM 약 25% 도달 시 Stater Lever를 ‘Cut-off’에서 ‘Idle’로 전환 (연소실로 연료 공급)
Fuel Flow 증가 후 EGT 상승 확인
지상 감시자를 통해 N1 회전자가 시계반대방향으로 회전하는지 확인
완전히 점화가 되기까지 N1, N2 EGT, Oil pressure 및 Fuel flow계기가 한계 값 이내에 있는지 확인
N2가 약 40~50% 도달 시 Ignition S/W와 Stater S/W ‘OFF’
N2가 Idle RPM(약 65~70%) 도달하는 동안 각종 계기 모니터링 지속

Run up 후에는 어떻게 해?

시동이 꺼진 이후 드레인 라인 관련해서 화재 가능성이 있으므로 항공기 배기노즐을 확인
연료와 오일의 필터를 확인하여 시운전 중 발생한 손상여부 확인, 엔진 흡입구와 배기구를 확인하여 이물질 흡입에 의한 손상여부 확인, 각 계통의 손상여부 확인
이력부 확인 연료 사용량 확인 & 연료보급
엔진이 완전히 정지 할 때 까지 접근을 금지하며 엔진이 완전히 냉각되기 전에 커버를 장착해서는 안되고 격납고로 견인도 안 됨
항공기 안전장치 및 모든 스위치 기본 매뉴얼 상태로 원 위치하고 주변 정리정돈을 실시

Run up 중 화재 시 조치 어떻게 해?
fuel shutoff v/v를 off하고 엔진을 Motoring(공회전)을 함
모터링으로 화재 진압이 안 되면 엔진의 Inlet으로 이산화탄소를 주입하고, 엔진의 Exhaust로 빠져나오지 못하게 조치를 취해야 함
그래도 여전히 화재가 진압되지 않는다면 모든 스위치를 안전한 위치로 놓고 항공기에서 멀리 벗어나야 함
Motoring 설명해봐
Stater를 이용하여 악세사리 기어박스를 구동시켜 Eng' Gas Generator를 구동하여 악세사리 기어박스에 장착된
각종 보기품의 정상 작동여부 확인 및 각종 정비작업 및 검사(Functional / Operation / Leak Check)를 하기 위해 수행되어지는 절차

Dry Motoring: Ignition off / Fuel off 상태에서 Starter만으로 엔진을 회전시키는 것
즉, 연료를 FCU 이후로는 흐르지 못하게 한 상태에서 단순히 시동기에 의해 기관을 회전시킴
엔진 Cool Down시, AGB의 장착 부분품의 구동을 위함, 엔진 시동실패 시 엔진 내에 남아있는 잔존 연료를 배출할 목적으로 수행하며
Tailpipe에서 fuel fog가 안 나올 때 까지 실시
점검 시에는 정비나 부품 교환 시, 윤활계통 누설점검 및 기능 점검 시 시행

Wet Motoring: Ignition off / Fuel on 상태에서 Starter만으로 엔진을 회전시키는 것

연료를 기관 내부에 흐르게 하여 연료노즐을 통해 분사시키지만 점화를 하지 않고 시동기에 의해 기관을 회전
FCU이후의 연료계통과 연료의 분사상태를 점검, 즉 연료계통 분해 또는 교환 시 누설 및 기능점검

*Wet Motoring 후에는 반드시 Dry Motoring을 하여 잔여 연료를 배출 시켜야 함

시동 시 결함 종류 뭐 있어?
Hot start: 엔진이 시동이 되면서 배기가스온도(EGT)가 규정된 한계치를 초과했을 경우
연료조정장치의 고장, 결빙, 압축기 공기흐름의 이상 등으로 발생
일반적으로 과열시동 후 – 드라이 모터링 - 재시도를 하고 재시도가 반복 시 시동 포기 후 고장탐구 진행
과열시동은 생각보다 일어나기 쉽고, 드라이 모니터링만으로 해결되는 경우가 많습니다.(다른 결함이 없다는 전제하에)

Hung start: 시동은 되는데 RPM이 Idle RPM 값에 도달하지 못하는 경우

시동기의 동력 불충분, 엔진 자체 가속을 시작하기 전에 시동기가 분리됐을 시, 불충분한 스타트 밸브의 오픈 등의 이유로 발생
헝 스타트가 발생했을 때 RPM을 증가시키기 위해 엔진에 더 많은 연료가 공급되더라도 RPM은 증가하지 못함
연료가 많이 공급 된 상태에서 공기흐름이 부족한 상태이기 때문에 한계온도를 쉽게 초과할 수 있으며,
배기가스 온도가 계속 상승하기 때문에 핫 스타트로 이어질 수 있음
이 경우 한계온도를 초과하기 전에 즉시 시동을 중지시킬 필요가 있음

No start: 엔진이 규정된 제한시간(보통 10~20초) 내에 시동이 되지 않는 현상

이 현상은 엔진 회전수나 배기가스온도가 상승하지 않는 것으로도 판단 할 수 있음
시동기의 고장, 점화장치나 계통의 고장, 연료흐름의 막힘, 연료조정장치의 고장 등의 이유로 발생
시동 실패 시 Duty cycle을 두고 재시동 해야 함

*Duty cycle: 시동실패 시 재시동을 위해 엔진을 냉각해야하는 시간, 10~15분정도의 cooling time을 두어야 함
왕복엔진 작동원리 설명해봐
ㄴ밸브 오버랩이 뭐야?
왕복엔진 사이클: 오토사이클 (단열압축-정적가열-단열팽창-정적방열)
4행정 5현상 사이클 (4행정: 흡입-압축-폭발(팽창)-배기 / 5현상: 흡입-압축-점화-폭발(팽창)-배기)
*행정: 피스톤의 이동거리, 크랭크축이 180도 회전하면 1행정

흡입행정: 흡입밸브가 열리고 배기밸브가 열린 상태

피스톤이 상사점에서 하사점으로 이동, 혼합기가 실린더로 유입
흡입밸브는 이론적으로는 피스톤이 상사점 위치에 있을 때 열리고 하사점 위치에 있을 때 닫히지만
실제로는 상사점 전에 열리고 하사점 후에 닫히도록 밸브 오버랩을 줌

압축행정: 흡입밸브와 배기밸브가 닫힌 상태

피스톤이 하사점에서 상사점으로 이동, 유입된 혼합기를 압축, 실린더 내부의 압력과 온도가 상승함

점화시기: 압축행정 TDC 전에 점화플러그에 의해 점화가 되며 혼합가스가 연소 및 폭발함

점화를 일찍 하는 이유는 킥백 현상 방지와 연료가 완전히 연소되고 폭발행정의 TDC에서 최대압력이 나오게 하기 위함
만약 점화가 TDC에서 일어난다면 연료가 완전 연소되기 전에 피스톤이 BDC방향으로 이동하게 되므로 고압이 발생되지 않으며
피스톤이 BDC방향으로 이동 시 연소되는 가스 때문에 실린더 벽이 과열될 것

폭발(팽창)행정: 피스톤이 상사점에서 하사점으로 이동

스파크 플러크 점화, 혼합기가 연소되며 급격하게 압력과 온도가 증가, 엔진 구동동력 발생

배기행정: 흡입밸브는 닫히고 배기밸브는 열린 상태

피스톤이 하사점에서 상사점으로 이동, 연소가스 배출

ㄴ밸브 오버랩: IO+EC, 흡/배기 밸브가 동시에 열려있는 상태, 상사점 전 25도
체적효율 증가 / 배기가스 배출효과 극대화 / 엔진 총 출력 증가 / 실린더 내부의 냉각효과

킥백 현상이 뭐야?
기관의 저속운전 시 점화시기가 기관이 정상적으로 작동할 때와 같이 빠르면 피스톤을 역으로 밀어내는 현상
임펄스 커플링과 승압코일, 리타드 핑거를 사용하여 킥백 현상을 방지함

왕복엔진 이상점화가 뭐야?

조기점화: 비정상적인 열에 의해 정상점화 전에 혼합가스의 점화가 일어나는 현상
연소 후 나오는 찌꺼기들이 점화플러그에 고착되어 열점 현상을 일으키게 되고 점화 플러그를 가열시키게 되는데 이 가열된 열에 의해 미리 점화되는 현상
고온에서 작동되는 기관에 hot spark plug를 사용했을 때에도 조기점화가 발생할 수 있음
상사점에 이르는 피스톤을 역으로 밀어내는 킥백 현상 유발
역화: 과희박 혼합비로 인해 연료분자간 거리가 멀어져 화염전파 속도가 느려져 배기행정이 끝날 때까지도 연소가 끝나지 않아 흡입행정에서도 연소가 일어나는 현상
후화: 과농후 혼합비로 인해 연소가 끝나도 연료가 남아있어 배기행정에서도 연소가 일어나는 현상
디토네이션: 실린더 내에서 점화가 시작되어 연소 폭발하는 과정에서 아직 연소되지 않은 혼합가스가 자연발화온도에 도달하여 순간적으로 재점화되며 이상폭발하여
실린더에 진동 및 충격을 주어 손상을 입히는 현상
원인: 옥탄가 낮은 연료 사용, 흡입공기나 실린더의 온도가 높음, 혼합기의 혼합비가 낮음, 압축비가 높음

*노킹현상: 디토네이션이 일어날 때 들리는 소음과 진동현상

왕복엔진 압축비 설명해봐

행정체적+연소실체적/연소실체적 = 하사점/상사점
*하사점=실린더 체적, 상사점=연소실체적, 실린더체적=연소실체적+행적체적

왕복엔진 주요 구성품 설명해봐

커넥팅로드: 기관의 피스톤과 크랭크 축 사이에서 힘을 전달하는 역할
크랭크축: 피스톤-커넥팅로드의 왕복운동을 회전운동으로 바꾸어주어 회전동력을 생성하는 역할
*크랭크 핀 내부가 중공인 이유: 무게감소, 윤활통로, 슬러지챔버의 역할을 하기 위함
카운터웨이트: 크랭크축의 정적평형 유지와 회전력을 일정하게 하는데 도움을 줌
다이나믹댐퍼: 크랭크축의 변형이나 비틀림 및 진동을 줄여줌
베어링: 기관 내부의 마찰이 생기는 부분에 설치되며 윤활을 통해 마찰을 줄여주며 항공기 기관의 효율 하락 및 열 발생으로부터 인한 손상을 방지
피스톤: 실린더 내부의 팽창가스의 힘을 커넥팅로드를 통하여 크랭크축에 전달하는 역할
피스톤링: 연소실 내 압력 유지를 위한 밀폐, 과도한 윤활유가 연소실로 들어가는 것을 막는 오일 양 조절, 피스톤으로부터 실린더 벽으로 열을 전도하는 열전도 역할
-압축링: 링과 홈 사이의 고착 방지를 위해 self cleaning작용을 하며 기관 작동 시 가스가 피스톤을 지나 누설되는 것을 방지
-오일링: 오일조절링, 오일제거링으로 나뉘며 실린더 벽 윤활유 양을 조절하며 윤활유가 연소실에 유입되는 것을 방지
왕복엔진 점화계통 설명해봐
1. 축전지 점화계통
축전지가 전원으로 사용되면 점화코일로 승압시킴 - 전압코일에서 승압된 전압이 각 실린더의 스파크 플러그로 전달되어 점화

2. 마그네토 점화계통
고전압/저전압으로 나뉨, 외부전원 필요없이 엔진의 회전으로 고전압 및 저전압을 만들며 대부분 왕복엔진에 사용됨

마그네토: 영구자석 발전기로 기관의 회전력을 받아 전기를 생산하는 특수형태의 교류발전기

고압 마그네토 (고전압 점화계통)

저전압을 고전압으로 승압하여 배전기를 통해 점화 플러그로 전기 전달
플래시 오버, 고전압 코로나, 캐패시턴스가 생기는 단점이 있음
-플래시 오버: 고고도에서 공기의 밀도가 낮아져 공기의 절연율이 낮아지게 되고 때문에 배전기 내부에서 불꽃이 일어나는 현상
즉 불꽃이 스파크플러그가 아닌 엉뚱한 곳에 튀는 것
-고전압 코로나: 전선에 높은 전류가 흐르게 되면 자기장이 생기게 되는데 이 자기장이 항공기의 부품 특히 항공기 계기와 통신계통에 악영향을 미치게 되는 현상
-캐패시턴스: 점화플러그에서 원래 정상적으로 불꽃이 튀어 점화가 되어야 하는데 불꽃이 일어나지 않고 열로 발산이 되는 현상

저압 마그네토 (저전압 점화계통)

일차코일에서 발생된 전기를 배전기를 통하여 각 스파크 플러그로 먼저 보내게 되고 각 스파크 플러그마다 있는 변압기에서 고전압으로 승압하고
그 승압된 고전압으로 스파크 플러그에 불꽃을 튀게 하는 원리
각 스파크 플러그마다 전달되는 전기가 저전압이기 때문에 고압 마그네토에서 발생하는 단점들을 보완 가능하나
스파크플러그마다 변압기를 설치해줘야 하기에 무게가 늘어난다는 단점이 있음

현대 항공기에서는 고전압 점화계통의 단점에도 불구하고 절연물질의 발달로 고전압 점화계통을 사용

복식점화방식을 사용하여 확실한 점화를 이루고 연소속도를 빨리하여 디토네이션 방지를 하며 페일세이프구조로서 스파크플러그 중 하나가 Fail시에도 안전하게 작동

마그네토 점화계통 구성품 설명해봐

브레이커 포인트: 1차 코일과 병렬로 연결되어 E-Gap위치에서 열리게 되고 열리는 순간 2차 코일의 고전압을 유도해주는 역할
콘덴서: 브레이커 포인트와 병렬로 연결되어 있으며 브레이커 포인트의 아크현상을 흡수하여 포인트 접점부분에 불꽃에 의한 마멸을 방지하고
철심에 발생했던 잔류자기를 제거하는 역할
캠: 브레이커 포인트를 열고 닫아주는 역할
P-lead: 점화스위치가 마그네토 1차 코일을 병렬로 연결하여 스위치 기능을 마그네토에 전달하는 선, 즉 스타트 스위치를 마그네토 1차 코일에 연결하는 선
단락 시 점화가 안 됨
점화플러그: 마그네토에 의해 발생된 고전압의 전기에너지를 이용하여 실린더 내의 혼합가스를 점화시키는데 필요한 열에너지로 변환시키는 점화계통의 한 부품
주로 Platinum-Lridum합금을 사용
플러그 끝에서 실린더 헤드로 열을 전달하는 능력에 따라 Hot spark plug, cold spark plug로 나누는데
고온으로 작동하는 기관에는 콜드 스파크플러그가 저온으로 작동하는 기관에는 핫 스파크플러그가 요구됨

*E-Gap: 중립위치에서 브레이커 포인트가 열릴 때 영구자석이 돌아간 사이의 각

즉 브레이커 포인트가 열리는 위치사이의 회전 각도를 말하며 E-Gap이 끝나는 지점에서 브레이크 포인트의 접점을 떨어트려 1차코일의 전류를 끊어주고
급속한 전류의 변화로 유도기전력이 생기며 2차 코일에서 승압되어 강력한 스파크를 생성
가장 강력한 스파크를 얻기 위해 중립위치에서 제작사에 따라 5~17도 후에 오픈

*마그네토는 엔진이 회전을 해야만 전기를 생산하는데 엔진 시동 시에는 회전수가 충분하지 못해 마그네토의 커밍 인 스피드에 도달하지 못함
커밍 인 스피드에 도달하기 위해 사용하는 것이 마그네토 보조 장치
-Booster coil: 마그네토가 고전압을 발생시킬 수 있는 회전속도에 이를 때 까지 점화플러그에 불꽃을 일으키게 해주는 역할
초기 항공기에 쓰였지만 지금은 인덕션 바이브레이터와 임펄스 커플링이 대신하고 있음
-Induction vibrator: 축전지의 직류를 맥류로 변환시켜 마그네토에서 고전압으로 승압시켜 불꽃을 일으켜 주는 원리
-Impulse coupling: 시동 시 스프링의 탄성을 이용하여 마그네토의 영구자석을 순간적으로 가속시켜 고전압을 발생시키는 장치

*커밍 인 스피드: 자석이 불꽃을 발생시킬 수 있는 최소 회전속도

점화시기 조절이 뭐야?

내부 점화시기 조절: 마그네토의 E-Gap위치와 브레이커포인터가 열리는 순간을 맞추는 작업
타이밍 라이트 장비를 사용하여 브레이커포인트가 열리는 시기를 맞춤
외부 점화시기 조절: 1번 실린더의 압축 상사점 전 25도를 맞추는 것이 외부점화시기를 조절하는 방법
과급기 설명해봐
이륙 시 고출력을 발생하여 이륙거리를 짧게 하고 고고도에서 공기의 밀도가 감소하면 연소의 효율과 이상연소현상이 생길 수 있기 때문에
고도에 따른 적절한 혼합비를 맞추어 출력이 떨어지는 것을 방지
기화기에서 기화된 혼합가스를 압축시켜 각 실린더로 공급하여 MAP(Manifold Air Pressure)를 대기압 이상으로 증가시켜 엔진 실린더에 공급되는 혼합가스 혼합비의
중량을 증가시키거나 압축 압력을 증가시켜 엔진 출력을 증가시킴

기화기 설명해봐
연료탱크로부터 공급된 가솔린(연료)를 혼합비에 맞게 기화시켜 연료가 효율적이고 연소가 잘 되게 하기 위한 장치
-플로트식 기화기: 벤츄리 원리를 이용하여 압력은 감소하고 속도는 증가하여 기화되는 원리
연료를 벤추리 목 부분에 뿌려 기화를 시키게 되는데 기화기 결빙에 우려가 있음
기화기가 결빙이 된다면 출력 손실은 물론 MAP의 감소를 초래

-압력분사식 기화기: 결빙현상이 없으며 비행자세에 영향을 받지도 않고 엔진 속도와 하중에 관계없이
연료가 정확히 자동공급 되어 경제적이고 출력에 따른 연료조절이 간단하며 균일하다는 장점

-직접연료분사식 기화기: 연료를 실린더 내부에 직접 분사하여 출력을 증가 시킬 수 있으며 압력분사식 기화기와 마찬가지로 비행자세에 영향을 받지 않고
기화기 결빙현상이 없음

이코노마이저 장치가 뭐야?

순항출력 이상에서 작동하여 농후 혼합비를 형성하여 고속에서 연소온도를 낮추고 디토네이션 현상을 방지하기 위한 장치

가속장치가 뭐야?
만약 스로틀을 급격히 열었다면 공기의 흐름은 증가하지만 연료의 관성에 의해 잠시 동안 연료-공기 혼합비가 희박하게 됨, 때문에 엔진이 정지하려고 하거나
역화현상이 생겨 엔진의 출력이 일시적으로 감소하는 현상이 생김
기관이 순간적으로 급 가속하여 출력급증이 필요할 시 필요한 연료를 추가 분사하는 장치

왕복엔진에서 중요한 계기가 뭐야?

오일압력계
왕복기관은 윤활이 아주 중요함
오일 압력이 낮으면 오일 공급량이 낮다는 뜻이며, 낮을 경우 엔진의 윤활이 제대로 되지 않아 마찰열에 의해 엔진이 손상되거나 화재가 발생할 수 있음
오일 압력이 높으면 실린더 내부는 밀폐계이므로 실린더가 깨질 위험이 있음

가스터빈엔진 작동원리 설명해봐

브레이튼 사이클 (단열압축 정압가열 단열팽창 정압방열)
연료를 연소시켜 발생한 고온, 고압의 연소 가스를 이용하여 가스 터빈을 회전시켜 회전 동력이나 분사 추진력을 발생시키는 열기관
뉴턴의 제3법칙-작용 반작용의 원리

가스터빈엔진 주요 구성품 뭐 있어?

inlet: 공기의 흡입구로서 기체의 공기 흡입구에서부터 Front Frame 내부의 IGV까지 기관에서 필요로 하는 충분한 공기를 층류상태로 흡입하는 것이 목적
아음속기에서는 확산형 덕트 사용, 초음속기에서는 수축-확산형 덕트 사용
*Air Inlet Screen: 항공기가 지상이나 저고도에서 작동 시 FOD를 방지하기 위하여 덕트 안쪽 부분에 설치
compressor: 공기를 압축시켜 연소실로 공급하는 것이 목적, 원심식과 축류식 압축기로 나눌 수 있음
diffuser: 공기의 속도에너지를 압력에너지로 변환시켜주는 부분, 공기의 흐름을 정류하여 공기와 연료가 잘 혼합되어 연소 되도록 하는 부분
combustion: 연소가 일어나는 영역, 압축된 공기에 연료를 분사하고 연소시켜 고온고압의 연소가스를 만들어 터빈에 공급
can형 annular형 can-annular형이 있음
turbine: 연소가스에 의해 회전력을 얻고 이 회전력으로 압축기/액사서리를 구동, 나머지 에너지로 추력을 만듦
exhaust: 터빈을 구동하고 남은 에너지를 수축통로로 통과시켜 고속의 추력을 얻어내는 부분, 기관의 가장 뒷부분을 말함

Gas generator가 뭐야?

압축기, 연소실, 터빈
추진력을 얻는데 필요한 연소가스를 생성하는 부분

압축기, 연소실, 터빈이 뭐하는지 간단히 설명해봐

압축기: 외부의 공기를 흡입, 압축하여 다량의 공기를 연소실로 보내는 곳
연소실: 압축기로부터 받은 다량의 고압공기와 연료를 혼합하여 연소시키는 곳
터빈: 연소실로부터 받은 고온고압의 배기가스를 통해 압축기 구동을 위한 동력을 생산하고, 지속적으로 배기가스를 팽창시켜 운동에너지를 얻어내는 곳
가스터빈엔진 종류 뭐 있어?
터보제트 엔진: 초음속에서 가장 효율이 좋음, 단위무게 당 추력이 크지만 소음도 큼, 전면면적이 작고 유선형으로 만들기 좋아 전투기종에 적합
터보팬 엔진: 일반적으로 팬 블레이드, 압축기, 연소실, 터빈, 배기 노즐로 구성, 아음속에서 가장 효율이 좋음, 현대 항공기에 가장 많이 사용
팬을 통과하는 1차 공기와 2차 공기 각각을 통해 추력을 발생시킬 수 있어 추진효율이 높음
특히 2차공기인 바이패스 에어는 엔진냉각과 배기소음 저감에도 기여함
N1축에 LPC-LPT가 연결되어 있고 N2축에 HPC-HPT가 연결
터보프롭 엔진: 프로펠러, 감속기어, 압축기, 연소실, 자유터빈으로 구성, 엔진과 축을 연결하여 프로펠러를 가동하여 전진
저속에서는 추력 당 연료소모율이 최소, 마하0.5 이상에서 효율이 급격히 떨어지므로 고속비행 불가
추력의 75%는 프로펠러에서 얻고 나머지 25%는 배기가스 추력에서 얻음
터보샤프트 엔진: 출력의 100%를 회전동력에서 얻음, 기관에서 발생한 모든 동력은 축을 통해 회전날개 및 악세사리 구동에 사용, 헬리콥터와 APU 등에 사용

터보 팬 엔진의 구성품 설명해봐 (그려봐)

1. inlet
2. LPC (low pressure compressor, fan & booster) 3. HPC (high pressure compressor)
4. combustor
5. HPT (high pressure turbine) 6. LPT (low pressure turbine)
7. exhaust pipe & nozzle
8. accessory gearbox, transfer gearbox, inlet gearbox

바이패스 비 (BPR) 설명해봐

BPR= 2차 공기 / 1차 공기 = 팬을 통과하는 공기 / 엔진코어를 통과하는 공기
바이패스가 높다는 것은 Gas generation section을 지나지 않고 옆으로 바이패스 해줘 추력으로 사용하는 공기의 양이 많아진다는 뜻이며
일반적으로 바이패스비가 높을수록 추진효율이 좋고 연소절감 소음감소 등의 효과로 경제적이고 효율적인 운항을 할 수 있음 (마하 0.8도 되는 항공기에만 해당)

터보 팬 엔진에서 팬이 어떻게 움직이는지, 무엇과 연결되어 있는지 설명해봐

N1축에 LPC-LPT가 연결되어 있고 N2축에 HPC-HPT가 연결되어 있음, N1축과 N2축은 기계적으로는 맞물려 있지 않지만 공기역학적으로 연결되어있음
시동기에 의해 N2축에 장착된 기어박스가 구동되면서 고압터빈을 돌려주게 되고 고압터빈과 연결되어 있는 고압 압축기가 돌아가게 됨
N2축이 회전하면서 고압압축기로 흡입공기가 압축되고 이 흡입공기가 연소실로 가게 되고 연소실에서 배기가스가 나오게 됨
배기가스가 터빈을 돌리는데 저압터빈은 고압터빈보다 뒤에 있기 때문에 비교적 저압의 배기가스로 저압터빈을 돌리고
저압터빈과 같은 축에 있는 저압압축기가 돌아가게 됨
이때 팬은 N1축과 연결되어 있어 N1축이 회전하면서 팬도 함께 회전하게 됨
자유터빈이 뭐야?
압축기와 연결되지 않고 축이 분리되어 독립적으로 있는 또 다른 터빈, 헬리콥터에서 프로펠러 구동을 시키는 역할
압축기와 연결되어 있는 터빈을 앞쪽 터빈이라고 했을 때, 앞쪽 터빈의 후류로 자유터빈이 돌아감
축이 분리되어 있기 때문에 시동 시에 부하가 적게 들어감 - 만약 축이 분리되어 있지 않으면 프로펠러까지 한 축으로 이어져 있기에 시동 시 프로펠러까지
돌려야하므로 부하가 큰데 자유터빈은 축이 분리되어 있어서 부하가 적게 들어가는 것

터보 팬 엔진의 다축식 구조에서도 자유터빈을 볼 수 있음

N1축이 자유터빈임
왜냐하면 N2축과 N1축은 기계적으로 맞물려 있지 않지만 N2축이 돌아가면서 생기는 후류에 의해 N1축이 돌아가기 때문

Hot section, Cold section이 뭐야?

ㄴHSI, CSI 설명해봐
Hot section: 연소실, 터빈, 배기구로 구성
열에 의한 손상이나 미세한 균열을 잘 검사해야 함, 결함부위에 제작사가 권고하는 마커 사용 (연필 사용 시 흑연으로 인해 입자 간 부식 발생)
Cold section: 공기흡입부, 압축기, 디퓨져로 구성 / 특성 상 FOD에 취약하며 FOD에 의한 손상이 많음 (정비사의 장비 및 필기구, 공구 등)

ㄴHSI (Hot Section Inspection)

연소실 – 보어스코프 장비를 이용하여 검사
내부에 균열, 비틀림 불탄자리, 열점 현상 등이 발견되면 엔진을 장탈하여 기종에 따라 정해진 절차대로 연소실 부분을 정비
그 밖의 연료 노즐의 분사 형태를 점검하여 불량한 것 교환, 점화플러그의 점화 상태를 점검하여 불량한 것 교환
연소실 조립 시 연료 라이너의 조립은 잘 되었는지 보어스코프 장비로 확인해줘야 함
터빈 – 터빈은 디스크랑 블레이드 (로터, 스테이터) 깃으로 구성되어 있음
디스크에 결함이 없는지 확인
블레이드에 생긴 잔물결형상의 형태들은 블레이드 깃이 연소실 출구온도 조절 실패로 인해 과열을 받고 있다는 뜻이므로 매뉴얼에 따라 조치를 취해야 함
블레이드에 크리프 현상이 없는지 확인 (블레이드가 고속으로 회전할 때 발생하는 원심력과 열응력을 지속적으로 받으면서 블레이드 길이가 늘어나는 현상)
배기구 – 고온의 배기가스가 지나는 통로이므로 고온의 배기가스로 인한 덕트 내부의 손상여부, 서모커플의 결함유무, 배기가스 누설 흔적 등을 확인해야 함

CSI (Cold Section Inspection)

공기흡입부 – 손전등을 사용
Air inlet guide vane의 침식 상태, 공기흡입부의 느슨해지고 벗겨지고 깨진 곳의 검사, 압축기 전방부에 윤활유 누출 흔적은 없는지 검사
압축기 – 보어스코프 장비 이용
압축기 블레이드의 침식상태와 결함상태를 검사, 압축기 케이스 부분에 공기의 누설이나 균열부분은 없는지 검사하여 결함이 있을 경우
기관을 장탈하여 결함정도에 따라 정비 작업을 결정하여 수행
디퓨져 - 공기의 누설이나 균열부분은 없는지 검사하여 결함이 있을 경우 기관을 장탈하여 결함정도에 따라 정비 작업을 결정하여 수행

압축기 설명해봐
기관에 들어오는 공기를 디퓨저로 보내 적당한 속도, 온도 및 압력으로 만든 후 연소실로 보냄, 즉 기관에 들어오는 공기의 압력을 증가시키는 곳
주 기능은 연소에 필요한 공기를 충분히 공급하는 일, 부가 기능은 여압, 냉각, 방빙, 냉난방 등에 필요한 블리드 에어를 공급하는 일

원심식 압축기
-임펠러, 디퓨저, 매니폴드로 구성
-공기 흡입 후 임펠러에 의해 가속이 되고 디퓨저에서 속도에너지가 압력에너지로 변환이 되고 매니폴드를 통해 방향을 바꾸어 연소실로 유입시키는 구조
-소형기관과 보조동력장치에 사용
-장점: 단 당 압력비가 높음 , 제작이 쉬움, 구조가 튼튼함, 값이 쌈, 정비가 쉬움, 신뢰성이 높음
-단점: 전체 효율이 낮음, 많은 양의 공기 처리가 힘듦, 다단 제작이 불가능, 전면면적이 넓어 항력이 큼

축류식 압축기
-1단= 1열의 로터 + 1열의 스테이터 / 여러 개의 단으로 결합이 된 형태로 구성
-공기가 로터에 의해 가속이 되고 스테이터에 의해 감속이 되면서 압력이 증가하는 원리
-현대의 대형 고성능 기관에 사용
-장점: 대량의 공기 처리 가능, 다단으로 제작하여 압력비를 증가시킬 수 있음, 전면면적이 작아 항력이 작음, 전체 효율이 큼
-단점: 좁은 회전속도 범위에서만 효율이 좋음, 제작이 어려움, 값이 비쌈, 구조가 복잡함, 비교적 무게가 무거움

디퓨저가 뭐야?
압축기와 연소실 사이를 연결하는 확산형 통로, 공기의 속도에너지를 압력에너지로 변환시켜줌, 공기의 흐름을 정류하여 공기와 연료가 잘 혼합되어 연소 되도록 함
압축기 실속, 실속원인, 실속방지법 설명해봐
압축기 실속: 비행기의 날개 표면을 흐르는 기류의 흐름이 날개 윗면으로부터 박리되어, 그 결과 양력이 감소되고 항력이 증가하여 비행을 유지하지 못하는 현상
실속은 일시적으로 발생할 수 있으며 대부분 엔진에 큰 영향을 주지 않고 1~2차례 진동 후 정상적인 상태가 됨
그러나 실속이 심해지면 큰 진동과 이상음이 들리고 압축기 손상, 터빈 부품의 열손상, 큰 엔진출력 감소를 유발할 수 있음
실속 시 ‘BANG’ 소리와 함께 EGT가 상승하고 RPM이 요동치고 감소하는 현상 등이 감지
실속으로 판단되면 해당 엔진의 출력과 받음각을 줄이고 항공기 속도를 높여 유입공기 속도를 증가시켜주어야 함

압축기 실속의 원인
낮은 흡입공기 속도, 높은 압축기 회전속도 (RPM)가 원인

흡입공기 속도가 낮아지는 이유

-기관 급가속 시 과도한 연료 흐름으로 압축기 출구압력이 높아져 흡입공기 속도가 감소하게 됨

-압축기 입구 온도가 높거나 압축기 입구에 흐르는 공기흐름의 와류현상으로 압축기 입구압력이 낮아지게 되면 흡입공기 속도가 감소하게 됨

-비행자세의 급변에 따른 엔진에 유입되는 공기흐름의 난류 흡입, 폭풍과 돌풍 흡입, 다른 엔진으로부터의 배기가스 흡입 등으로 인해 흡입공기 속도가 감소하게 됨

-설계 RPM 이하에서 엔진 작동 시 압력비가 낮아져 압축기 뒤쪽의 공기가 충분히 압축되지 못하여 비체적이 커지며 압축기 뒤쪽에서 공기의 누적현상이 생기고
이로 인해 흡입공기 속도가 낮아짐

압축기 실속 방지법
VSV (Variable Stator Vane, 가변 고정자 깃): 공기 흐름량의 변화에 따라 로터에 대한 받음각을 항상 일정하게 유지하여 실속을 방지

VIGV (Variable Inlet Guide Vane, 가변 안내 깃): 공기 흡입 시 흐름방향을 로터가 압축하기 가장 좋은 흐름으로 안내 하기 위해 가변적으로 작동하여 실속을 방지

VBV (Variable Bypass Valve, 가변 바이패스 밸브): 시동 시 부하를 감소시켜 시동을 원활하게 함
역추력 또는 급가속 시 작동하여 실속을 방지하고, 규정 속도 이상에서 자동으로 닫힘

블리드 밸브: 기관을 저속으로 감속시킬 때 또는 실속의 징후가 나타날 때 자동으로 밸브가 열려 누적된 공기를 배출하여 실속을 방지
배출되는 공기량만큼 유입공기의 속도가 증가하여 블레이드 받음각이 감소하여 실속을 방지

다축식 구조: 압축기의 축을 2개로 분리하였기 때문에 실속여유가 커져서 실속을 방지할 수 있고, 시동 시 HPC만 돌리면 되기 때문에 부하를 줄일 수 있음
각 압축기의 회전수를 다르게 함으로써 효율을 높여 더 높은 압축비를 얻을 수 있음, 단점은 구조가 복잡하며 무게가 증가함

Stall과 Surge 설명해봐

Stall: 압축기 1단 (로터+스테이터) 에서 발생하는 실속
Surge: 압축기 전체에 발생하는 실속

연소실 설명해봐
압축기로부터 받은 고압 공기에 연료를 분사하여 연소를 시키는 곳, 화학적 에너지를 연소하여 열에너지로 변환시키는 곳
가스터빈 기관의 성능과 작동에 큰 영향을 주는 구간

연소실 구조 설명해봐
아우터 케이스: 연소실의 외부 케이스
이너 라이너: 실제 연소가 일어나는 부분
이너 라이너의 루버 홀은 터빈의 손상 방지를 위해 이너라이너를 냉각하고 연소가스의 온도를 낮추는 역할
연료 노즐: 연료를 분사시켜주는 장치, 라이너의 앞쪽에 장착되어 있음
Swirl Guide Vane: 와류로 인해 연료와 공기가 혼합이 잘 되도록 와류를 발생시킴, 1차 공기에 선회를 주어 속도를 낮추고 압력을 높여주는 장치
이그나이터: 엔진 시동 시 불꽃을 생성하는 부분, 왕복기관의 점화플러그와 같은 역할

연소실에서 연소는 어떻게 이루어져?

1차 연소영역: 압축기를 통해 유입되는 총 공기량의 20~30% 정도를 Swirl Guide Vane에 의해 강한 선회를 주어
유입속도 감소 및 화염전파속도 증가를 기하고 1:15정도의 혼합비로 직접 연소를 시키는 영역
Hole을 통해 유입
2차 연소영역: 전 유량의 70~80%의 2차 공기가 Louver를 통해 연소실 안팎에 Cooling Strip을 형성하여
연소실을 보호하고 연소에 부족한 공기를 보충하며 연소실 후방에서 1차 공기와 혼합되어 냉각시키므로 허용 TIT까지 될 수 있음

연료노즐 분사각도 어떻게 돼?

1차 연료: 노즐 중앙에서 넓은 각도로 이그나이터에 가깝게 분사 / 시동 시 / 시동을 용이하게 해주기 위해서
2차 연료: 노즐 가장자리에서 좁은 각도로 연소실 끝까지 멀리 분사 / 완속 RPM 이상 시 / 균등하게 연소되게 하기 위해서
연소실 종류 뭐 있어?
Can type: 구조상 강도가 강하고 장, 탈착이 편리하고 설계 정비가 간단
연소정지 현상이 생기기 쉽고 출구 온도 분포가 불균일하고 Hot start의 위험이 있는 형태의 연소실
초기 가스터빈 기관에서 사용, 터보 샤프트 엔진이나 APU에 주로 사용
Annular type: Rotor축을 둘러싸고 있는 두 원통 사이의 공간(Annular)으로 구성
구조가 간단하며 전체 길이가 짧고 소형으로 제작이 가능, 전면에 무수한 냉각공기구멍이 있음
연소가 안정되어 연소정지가 없고 출구온도분포가 균일해서 배기 연기도 적음, 신형 고성능 엔진에 대부분 사용
터빈을 장탈 해야만 연소실 정비가 가능하기에 정비성은 좋지 못함
Can-Annular: 캔형와 에뉼러형의 중간형태
구조상 견고하고 냉각면적과 연소면적이 커서 대형-중형기에 많이 사용
기관이 항공기 날개에 장착된 상태에서도 정비가 가능하게 외부 케이스가 쉽게 뒤로 미끄러져 열리게 되어있어 정비성이 좋음
축류형 터보제트 엔진에 사용하기 위하여 개발

터빈 설명해봐
압축기 및 그 밖에 필요 장비를 구동시키는데 필요한 동력을 발생시키는 부분, 연소가스를 이용하여 고온의 연소가스를 팽창시켜 회전동력을 얻는 부분
터빈의 1단= 1열의 스테이터 + 1열의 로터 / 단을 통과할 때 연소가스의 압력을 감소하고 속도는 증가함

충동터빈, 반동터빈 설명해봐

충동터빈: 반동도가 0인 터빈으로 가스팽창은 스테이터에서만 이루어지고 로터에서는 이루어지지 않는 터빈
반동터빈: 반동도 50인 터빈으로 스테이터와 로터에서 동시에 연소가스가 팽창하여 압력의 감소가 이루어지는 터빈
충-반동 터빈: 로터에 비틀림을 주어 루트 쪽은 충동터빈으로 팁쪽 은 반동터빈으로 한 터빈
로터를 통과한 로터 루트와 팁에서 가스의 속도와 압력은 압력분포를 균일하게 유지 할 필요가 있으나, 실제로는 로터 주변의 속도는 팁으로 갈수록
작아지고 압력은 팁으로 갈수록 증가하는데 이것을 방지하기 위해 충-반동 터빈을 사용

터빈 냉각방법 뭐 있어?
ㄴ왜 냉각해?
ㄴ뭐로 냉각해?
대류냉각: 내부에 통로를 만들어 찬 공기를 흐르게 함으로 깃 냉각
충돌냉각: 냉각공기를 앞전에 충돌시켜 냉각
공기막냉각: 깃 표면에 작은 구멍을 뚫어 냉각 공기를 분출시켜 공기막을 형성시켜 연소가스가 터빈 깃에 닿지 못하게 함
침출냉각: 터빈 깃을 다공성 재질로 만들어 깃 내부를 비게 해서 찬 공기가 깃을 통하여 스며 나오게 한 것, 강도가 문제가 되어 상용화 x

ㄴ연소실에서 생성된 고온의 가스가 그 다음 단계인 터빈으로 흐르게 되는데 이때 냉각 없이 터빈으로 계속 흐르게 되면 터빈 깃이 열을 견디지 못하기 때문에
터빈 깃의 재질을 보호하기 위하여 냉각을 함

ㄴ압축기의 블리드 에어를 이용하여 냉각

TCCS=ACCS가 뭐야?
(Turbine Case Cooling System=Active Clearance Control system)
팬 에어를 이용하여 터빈 케이스를 냉각-수축시켜 터빈 블레이드와 터빈 케이스 사이의 거리를 최적의 거리로 유지하는 시스템
터빈 효율을 증대시키고 연비를 개선시킴

가스터빈엔진 소음 감소시키는 법이 뭐야?

배기소음은 주로 저주파음으로 되어 있는데 고주파음으로 변환시켜 소음 감소 효과를 얻음
일반적인 소음 감소 장치는 분출되는 배기가스의 대기에 대한 상대속도를 줄이거나, 혼합면적을 넓게 하여 배기노즐 가까이에서 대기와 혼합되도록 하여
저주파 소음을 감소시킴
배기노즐 단면을 꽃 모양으로 만든 쉐브론형을 사용하거나, 여러 개의 관으로 분할하되 노즐의 전체면적은 변화하지 않으며 대기와 혼합되는 영역을 크게 만들어
주어 소음을 감소시킴
터빈엔진 점화계통 설명해봐
연소실에 전기불꽃을 공급하는 시스템

익사이터가 항공기 전자시스템으로부터 전류를 받아 전압을 상승시키고 이 높아진 전압을 이그니션 리드선을 통해 이그나이터로 보내면 이그나이터에서 불꽃을 제공

구성품
익사이터
저전압 전원을 고전압으로 변환시켜주는 장치, 스파크 이그나이터에서 높은 에너지의 강력한 불꽃을 형성할 수 있도록 하는 핵심장치
*737의 경우 115v 400Hz 교류를 15000v~20000v 직류로 변화시켜서 스파크 이그나이터에 점화를 위한 전기적 파워를 공급함
장착위치는 팬 케이스이고, 장착 시 익사이터는 엔진에 전도성 통로인 본딩 점퍼를 가지고 있어야 함

이그니션 리드선
익사이터와 점화플러그를 접속시키는 고압전선

이그나이터
익사이터로부터 받은 전기적 파워를 가지고 연소실 내의 공기연료 혼합물에 화염이 발생할 수 있도록 높은 에너지의 전기불꽃을 제공
주로 애뉼러 간극형을 사용하고, 컨스트레인 간극형도 일부 사용함

공기 매니폴드
높은 고전류로 인해 과열되는 점화 리드선 냉각을 위한 구성품

점화계통 종류
유도형: 직류유도형, 교류유도형 / 바이브레이터로 직류를 맥류로 바꾸고 변압기에서 점화에 필요한 고전압으로 승압해 점화하는 방식
용량형: 캐패시터에 전하를 저장했다가 짧은 시간에 방전시켜 고 에너지 스파크를 만들어 점화하는 방식
직류고전압 용량형, 교류고전압 용량형 / 교류고전압 용량형을 가장 많이 사용, 현대 엔진에 사용

직류고전압 용량형 작동원리: 최초의 28v 직류전류입력을 받은 후 바이브레이터는 1, 2차 코일을 통해 중간 정도의 전압으로 상승시킴과 동시에 콘덴서에 전기를
일시 저장하였다가 방전관을 통해 일시 방전하게 하여 고압 변압기의 1차 코일에 맥류를 공급해줌
이때 2차 코일에는 점화에 필요한 20000v의 전기가 형성됨
바이브레이터: 직류고전압 용량형 점화장치의 구성품으로 28v를 받아 스프링 힘과 바이브레이터 코일의 자장에 의해 진동하면서
고압 변압기 역할을 하는 점화코일의 1차 코일에 맥류를 공급해줌

교류고전압 용량형 작동원리: 교류고전압 용량형 점화장치는 115v, 400Hz 교류전류를 받아 동력변압기의 1, 2차 코일을 통해 중간 정도의 전압으로 상승시킴과
동시에 콘덴서에 전기를 일시 저장하였다가 방전관을 통해 일시 방전하게 하여 고압 변압기의 1차 코일에 맥류를 공급해줌
이때 2차 코일에는 점화에 필요한 20000v의 전기가 형성됨
익사이터: 교류고전압 용량형 점화장치의 구성품으로 115v 400Hz 교류전류를 받아 내부에서 높은 맥류의 파형으로 증폭변화 시킨 후
스파크 플러그에 고전압, 고전류를 공급해줌

터빈엔진 점화계통 장단점이 뭐야?

장점
시동 시, flame out 시에만 점화가 필요함
점화시기 조절장치가 필요없음
왕복기관에 비해 구조와 작동이 간편함

단점
고고도에서 연료의 낮은 기화성, 희박혼합비, 낮은 온도로 인해 기관정지 시 재시동이 어렵고 빠른 공기속도와 심한 와류현상 때문에 점화가 어려움

가스터빈엔진 점화계통 점검방법이 뭐야?

육안검사
-이그나이터 단자검사: 세라믹 단자는 아크, 탄소트랙킹, 균열이 없어야 함
-그로멧 밀봉은 플래시 오버와 탄소 트랙킹이 없어야 함
-절연체를 지나는 아크의 흔적 점검
-구성품 마운팅 상태, 단락, 연결의 헐거움 여부를 점검

작동점검
이그나이터는 엔진 시동 시 엔진 근처에서 ‘딱딱‘ 소리로 판단 가능

가스터빈엔진 점화계통 점검 시 주의사항이 뭐야?

고전압이 흐르는 모든 계통과 마찬가지로 감전에 주의해야 함
특히 익사이터 내부의 캐패시터에 전하가 충전되어 있을 수 있으며, 리드선 또한 전하가 남아있을 가능성이 있으므로 감전을 주의
장탈 전 접지하여 방전시킨 후 장탈하여야 함
왕복엔진 점화계통과 가스터빈엔진 점화계통 차이점이 뭐야?
왕복엔진의 점화계통은 각 실린더의 점화시기에 맞추어 고전압을 지속적으로 공급하지만,
터빈엔진의 점화계통은 보통 시동 시에만 사용하고 flame out으로 인한 재시동 전까지는 사용하지 않음, 점화타이밍 장치가 필요 없음

시동기 종류 뭐 있어?
전기식 시동기: 소형기관에 적합한 시동기로 전동기식과 시동발전기식 시동기가 있음
-전동기식 시동기: APU, GPU, 소형 터보 샤프트 엔진, 대부분의 왕복엔진
-시동발전기식: 시동 시 starter로서 작동하여 정상 자립 회전속도로 도달 시 generator mode로 변환함
starter와 generator를 각각 별도로 장착할 필요가 없어 무게 절감의 특성이 있음
B787 등 최신 항공기 및 전투기에 주로 사용되는 추세

공기식 시동기 (Pneumatic Starter): 대형기관에 적합한 시동기로 공기터빈식, 공기충돌식, 가스터빈식이 있음
공기 터빈식: 대형 가스터빈 엔진에 사용, 전기식보다 경량, 대량의 공기 필요
공기 충돌식: 외부로부터 공급되는 공기를 터빈 블레이드에 충돌시켜 기관 회전, 구조가 간단하며 경량, 대량의 공기가 필요한 기관에는 부적합
가스터빈식: 외부 동력 지원 없이 자체 시동이 가능, 구조가 복잡함, 비쌈, 주로 군용으로 사용됨

시동기 작동원리가 뭐야?

APU로 예를 들면 항공기 배터리를 이용하여 모터가 작동되게 하고, APU에 연료와 오일을 보급하고 작동되고 있는 스타트 모터에 의해 APU가 구동되고,
일정 RPM 이상이 되면 모터를 분리하는데 이때 APU는 전력을 공급할 수 있는 상태가 됨, 이제는 APU를 사용하여 터빈엔진이 일정 RPM 이상이 되도록 구동시켜줌,
터빈엔진이 자립회전속도가 되면 APU를 분리함

APU 시동절차 설명해봐

ㄴAPU 연료는 어떻게 공급해?
배터리 스위치 ON, APU Master S/W ON
APU 컨트롤 판넬 열어서 램프와 APU fire protection system 테스트
Fuel pump ON, APU에 연료 보급하고 APU Stater S/W ON
RPM 50% 되면 스타트 모터 분리
RPM 95% 되면 점화 중단 후 전력공급
RPM 100% 되면 정상운전 가능 상태가 됨

ㄴ메인 탱크의 연료가 압송이 되어서 공급

APU가 뭐야?
Auxiliary Power Unit, 보조동력장치
대부분 동체의 꼬리부분에 위치해 있으나 727항공기의 경우에는 휠 웰에 위치해 있음
소형 샤프트 엔진으로 APU는 지상에서 엔진 또는 지상 장비의 보조 없이 필요 동력을 확보하는 장비
전력과 공압를 생산하며, 비행 중 엔진 이상으로 충분한 동력을 얻지 못할 시 보조동력을 공급하는 역할도 함
28v DC 배터리 전원을 사용하여 전기식 시동기를 가동하여 엔진과 별도로 시동, 엔진과는 달리 추력을 생산하지 않음
공압만을 공급하는 별도의 부하 압축기가 있음
구성 – 가스터빈부, 부하압축기, APU 발전기, 통합기어박스

APU의 전력과 공압 사용처 어디야?

ㄴAPU 왜 써?
전력: 운항 중 한쪽 엔진의 고장으로 IDG가 고장이 나거나 발전기가 고장이 나서 전력을 발생 할 수 없을 시 APU에서 전력을 생산해 공급을 해줌
공압: 대표적으로 기관 시동 시 사용, 공기조화시스템, 방빙

지상점검에 필요한 전력과 블리드 공기를 공급

시동에 필요한 전력과 블리드 공기를 공급
비행 중 엔진의 고장으로 충분한 동력을 얻지 못할 때 비상 전력 공급

ㄴ연료소비량 감소와 FOD 방지를 위해 APU를 사용

GPU가 뭐야?
ㄴGTC는 뭐야?
Ground Power Unit, 지상 전원 장치
전기만을 생산하여 기관 시동 시나 정비 시 사용을 하며 크기가 작고 무게가 가벼우며 고장률이 적은 소형 가스터빈
ㄴGTC(Gas Turbine Cart)는 소형 가스터빈 기관으로서 공압을 생산하여 시동기에 압축공기를 공급하는 역할
Engine fail 후 IDG, APU 다 끊기면 어떻게 해?
비행에 필수적이지 않은 것들의 전원입력을 끊어서 최소전력만을 사용하여 비행함
전원은 DC는 배터리를 사용하고, AC는 RAT를 사용하거나 인버터를 이용하여 배터리 직류를 교류로 바꾸어 전원을 공급받음

터빈엔진 시운전 시 봐야 할 계기 뭐 있어?

N1 RPM, EGT, EPR / +N2 RPM, Fuel flow, Oil pressure, Oil temperature
화재의 3요소가 뭐야?
가연성물질 / 산소 / 열 3가지가 합쳐져 화재가 발생

화재가 감지되면 조종실에서 어떻게 알아?

화재가 발생하면 조종석에서는 빨간색의 빛과 화재경보 벨로서 경고를 하게 돼서 알게 됨

화재 감지계통의 요구조건이 뭐야?

잘못된 경고를 울리지 말 것
화재발생장소를 신속하고 정확하게 표시할 것
화재가 진행 중일 때 계속 작동할 것
조종실에서 화재감지계통을 전기적으로 시험할 수 있을 것
무게가 가볍고 설치가 용이할 것
화재를 지시하지 않을 때 전기소모가 적을 것

화재감지계통 3가지가 뭐야?

화재감지기, 과열감지기, 연기감지기

화재감지계통 종류 뭐 있어?
Fire & Overheat Detector System과 Smoke Detector System으로 나눌 수 있음

화재 및 과열 감지계통
-열 스위치식 (Thermo switch)
wing leading edge와 wing strut area의 과열을 감지
원리는 화재탐지를 위해 Bimetal을 이용하는데 두 금속의 열팽창률 차이로 금속이 휘게 되면 회로를 완성하여 화재를 경고하는 원리
열 스위치식은 조종석에서 화재감지계통 테스트가 가능함

-열전쌍식 (Thermocouple)
감지기 회로, 경보회로, 시험회로로 구성
cold section과 hot section에 두 종류의 금속의 양끝을 연결하고 서로 다른 온도가 가해지면 이로 인해 기전력이 발생하게 되고 이 기전력의 차이를 이용하여
화재를 탐지
크로멜-알루멜의 경우 섭씨 650~1000도에서 사용되고 주로 배기가스 온도계(EGT)에 사용됨, 철-콘스탄탄은 왕복엔진 실린더 헤드 온도계에 사용됨
열전쌍식도 조종석에서 화재감지계통 테스트가 가능

-연속 루프식 (Continuous loop)

원리는 금속호스 속에 반도체 물질을 넣고 그 안에 전기가 통하고 있는 금속선을 넣음, 만약 열을 받지 않는다면 반도체는 절연체로서 전기를 차단하지만
열을 받으면 도체가 되어 금속재질의 호스로 전기가 흘러 회로가 완성되어 화재를 감지하는 원리
주로 휠 웰과 엔진 등에 설치
작동 방식에 따라 서미스터 감지기인 키드, 그레이너, 펜웰 타입과 공기압 감지기인 린드버그 타입이 있음
--서미스터 감지기
키드 타입: 인코넬 튜브에 두 개의 와이어가 장착되어 있고 사이가 서미스터로 충전되어 있음
열이 증가하면 서미스터 특성 상 저항은 감소하여 와이어에 흐르는 전류가 많아지고 접점을 형성하여 화재를 탐지 경고함
그레이너 타입: 스테인레스 튜브에 한 개의 와이어가 들어있고 반전기적코어로 둘러싸여 열이 증가하면 저항이 감소해 접점을 형성하여 화재를 탐지 경고함
팬웰 타입: 인코넬 튜브에 열에 민감한 공융염과 니켈 와이어 도선으로 채워져 있으며 온도가 증가하면 공융염의 저항이 급격히 낮아져 전류가 흐르게 되고
화재를 탐지 경고함
--공기압 감지기
린드버그 타입: 스테인레스 튜브에 가스가 들어있어 온도가 상승하면 가스가 팽창하여 다이아프램 스위치를 작동시켜 화재를 탐지 및 경고함

연기감지계통
-광전지식 (빛 반사식, light reflection type)
공기 중에 연기가 약 5~10% 정도 연기가 축적되면 연기가 광전지에서 빛을 반사하게 되고 이 빛을 충분히 감지하면 경고등을 가동시키는 전류를 일으킴

-이온화식 (ionization type)

방사성 물질이 들어있어 연기가 유입이 되면 이온화된 입자의 무게가 무거워져서 전류의 흐름이 감소하고 연기를 감지함
이 타입의 경우 방사선 물질이 들어있어 분리하면 방사성에 노출되기에 분리를 해서는 안 됨

-일산화탄소 감지기 (carbon monoxide detector)

일산화탄소는 불완전 연소에 의해 생성되는 무색, 무취의 가스임
이 가스는 인간에 치명적이므로 안전을 보장하기 위해 객실과 조종실에 설치하여 일산화탄소를 감지함
위치에 따른 화재탐지기 종류 뭐야?
ㄴ날개앞전에 화재 탐지기가 있는 이유가 뭐야?
화재 및 과열 탐지기: 엔진, APU, 착륙장치, 전자계통, 날개앞전, 엔진 inlet
연기탐지기: 화장실, 화물칸
일산화탄소 감지기: 객실, 조종실

ㄴ방빙을 위한 bleed air나 전기전열선을 이용하게 되는데 그에 따라 열이 발생되고 과열이 되면 구조물에 손상을 초래하며 화재가 발생할 수 있기에 Thermo switch
의 화재탐지기를 설치함

화재 구역 설명해봐
A구역: 유사한 모양의 장애물이 규칙적으로 배열된 곳에 대량의 공기가 흐르는 지역 / 주로 왕복엔진
B구역: 공기역학적인 장애물이 없는 곳에 대량의 공기가 흐르는 지역 / 주로 열교환기 덕트, 배기 매니폴드 덮개
C구역: 공기흐름이 비교적 느린 구역 / 주로 엔진과 격리된 엔진 악세사리 지역
D구역: 공기흐름이 아주 적거나 없는 구역 / 주로 환기가 거의 없는 날개 구성품과 바퀴실
X구역: 소화제를 균일하게 분사하기 어려운 구조에 대량의 공기가 흐르는 구역, A구역에 비해 2배의 소화제가 요구됨 / 주로 대형 구조형상 사이에 움푹 들어간 곳

화재의 등급 설명해봐
A급 화재: 일반화재 / 종이, 나무, 의류, 기구 등의 가연성 물질에서 발생되는 화재
B급 화재: 기름화재 / 연료, 그리스, 솔벤트, 페인트와 같이 가연성 석유 제품에서 발생되는 화재
C급 화재: 전기화재 / 전기가 원인이 되어 전기계통에 발생되는 화재
D급 화재: 금속화재 / 마그네슘, 분말금속, 두랄루민 등과 같은 금속물질에서 발생되는 화재

소화기 종류 설명해봐
물 소화기: A급 화재에 사용 / 할론 소화기 사용 후 재발화 방지용으로 사용 / 조종실이나 갤리에는 부적합
이산화탄소 소화기: B, C급 화재에 사용 / 엔진이나 APU 화재에 사용 / 마그네슘이나 티타늄 화재에는 부적합, 항공기 내부의 휴대용 소화기로는 부적합
할론 소화기: A, B, C급 화재에 사용 / 오존층 파괴와 지구 온난화 문제로 생산이 금지됨 / D급 화재에는 부적합
화학분말 소화기: A, B, C급 화재에 사용 / 전기장치 부식과 시야를 흐리기 때문에 조종실과 객실의 휴대용 소화기로는 부적합
건조분말 소화기: D급 화재에 사용 / 지상에서 운용/ 금속과 소화제 사이에 화학 반응 가능성이 있으므로 제작사 지침에 따름

소화기 장착위치 설명해봐

엔진
APU
화물실(cargo)
객실
도어 근처
승무원 좌석 밑

소화기 사용 시 주의사항이 뭐야?

ㄴ소화기 유효기간 어떻게 확인해?
소화기 유효기간 확인
계기 바늘이 초록색 범위 내로 들어오는지 주기적으로 확인
한 번씩 흔들어서 내부 소화약제가 굳지 않도록 해주어야 함
화재의 종류에 맞게 사용해야 함
사용 시 올바른 절차에 맞게 사용해야 함

ㄴ소화기 유효기간은 최대 10년임, 주기적으로 압력게이지 바늘 위치 확인, 점검 시 소화기를 흔들거나 뒤집어서 가루 떨어지는 소리 들리는지 통해서 점검

항공기에 비치하여야 하는 소화기 개수 몇 개야?

객실과 조종실에는 무조건 각각 1개씩 비치

항공 안전법 시행규칙 제110조 (구급용구등) 별표15에 의거하여 승객의 좌석 수에 따라 소화기를 배치

6~30석은 1개 / 31~60석은 2개 /
61~200석은 3개 / 201~ 300석은 4개 / 301~400석은 5개 / 401~500석 6개 / 501~600석은 7개 / 601 이상은 8개의 소화기를 배치
산소계통이 뭐야?
항공기가 정상일 때는 여압을 통해 산소가 공급됨
그러나 여압계통의 고장, 객실고도 상승상황 등 비상상황 시 산소를 공급할 수 있는 별도 장치가 필요함
산소를 공급할 수 있는 별도 장치가 필요한 상황에서 산소계통이 산소를 공급해줌

산소계통의 종류 설명해봐
Crew(운항승무원) Oxygen System
-고정식 산소계통 (전방 화물실, 전자장비실에 고정)
-고압 기체 산소를 사용
-한 명에게는 전 비행에 필요한 산소를, 나머지 승무원에게는 전 비행시간의 절반동안 필요한 산소를 공급할 수 있는 양을 저장하고 있음

Passenger Oxygen System

-고정식 산소계통
-고체 산소 (화학 산소) 사용 *경우에 따라 기체 산소를 사용할 수도 있음
-고체 산소 (화학 산소) 발생기에서 만들어진 산소를 승객에서 연속으로 공급 (보통 10~20분 사이로 공급) (737의 경우 12분 동안 공급)

Portable Oxygen System

-이동식 산소계통
-기내에 긴급환자가 발생했을 경우 사용
-비상상황에서 객실승무원이 객실을 순찰할 때도 사용

*Protecting Breathing Equipment: 보호용 호흡 장비, 소화기 주변에 있음, 화재 진화 시 착용

기체산소, 액체산소, 고체산소 설명해봐

기체산소
-녹색의 고압 실린더에 저장, 운반, 정상압력은 1800~1850 psi
-주기적인 수압 테스트: 누설이나 파열이나 변형을 확인하기 위해 인가된 압력의 3/5으로 가압
-조종사용 산소 실린더에는 Aviator’s Breathing Oxygen 표시가 있음

액체산소 (Liquid Oxygen, LOX)

-투명한 옅은 파란색의 액체
-사이가 진공인 이중 벽의 단열병 (Dewar bottle)에 저장, 운반
-기체 산소보다 저장공간이 적으나 취급이 어려움
-주로 군용기에 사용

고체산소 (화학 산소)

-여압 항공기의 예비 산소 장치
-산소 자체가 고체라는 것이 아님
염소산나트륨 같은 산소를 많이 포함한 고체 물질을 연소시켜 산소를 발생시킴 – 필터 – 호스 – 마스크로 공급
한 번 연소되면 정지 불가, 10~20분간 호흡 가능한 산소 발생
-유통기간이 긺
-사용 전까지는 산소를 발생시키지 않음

(운항) 승무원 산소계통 설명해봐

Crew Oxygen System, 고정식 산소계통, 고압 기체 산소 사용
산소 실린더 – Shutoff v/v – Filter – 감압조절기 (60~85 psi로 감압) – 마스크 저장 상자 – 마스크를 꺼내면 상자의 Shutoff v/v 열리면서 산소공급 –
Harness inflation control를 눌러 마스크를 얼굴에 밀착시키고 놓음

승객 산소계통 설명해봐
Passenger Oxygen System, 고정식 산소계통, 고체 (화학) 산소 사용
객실의 압력 감소 (객실고도 14000ft 이상)나 조종석의 조작에 의해 작동 – PA 녹음 방송, 승객 알림 사인, PSU, LSU, ASU의 문 열림 – 산소 마스크가 떨어짐 –
마스크를 당김 – 고체 산소 발생기 작동 – 산소가 마스크로 공급
산소발생기는 작동하기 시작하면 중간에 멈출 수 없음 (10~20분)

*PA: Passenger address system: 방송장비

산소 공급 장소
PSU: Passenger service units
LSU: Lavatory service units
ASU: attendant service units
PSU, LSU, ASU에 승객용 산소 공급 장치가 들어있음
고체산소는 산소를 어떻게 발생시켜?
염소산나트륨 같은 산소를 많이 포함한 고체 물질을 연소시켜 산소를 발생시킴 – 필터 – 호스 – 마스크로 공급
한 번 연소되면 정지 불가, 10~20분간 호흡 가능한 산소 발생

산소 실린더 보관 어디에 해?
전방 화물실, 전자장비실 (E E 실)

조종석 산소계통과 객실 산소계통의 차이점이 뭐야?

Crew Oxygen System은 고압 기체 산소를 사용하고
Passenger Oxygen System은 경우에 따라 기체 산소를 사용할 수도 있으나 대부분의 경우 고체(화학)산소를 사용함

PSU가 뭐야?
Passenger service units
좌석에 앉아 머리를 들면 있는 Reading light, Loudspeakers, Illuminated signs, Air condition vents가 있고,
문이 열리면 승객용 산소 발생기와 관련 호스와 마스크가 보관되어 있음

승무원 산소마스크, 승객 산소마스크 설명해봐

승무원 산소마스크
산소 실린더 – Shutoff v/v – Filter – 감압조절기 (60~85 psi로 감압) – 마스크 저장 상자 – 마스크를 꺼내면 상자의 Shutoff v/v 열리면서 산소공급 –
Harness inflation control를 눌러 마스크를 얼굴에 밀착시키고 놓음

마스크 regulator에 N/100% 스위치와 Emergency knob가 있음

N은 노말을 의미하며 조종석의 공기와 산소를 혼합하여 사용하는 것이고, 100%은 100%의 산소만을 사용하는 것
또한 N/100% 스위치는 둘 중 하나만을 선택할 수 있고 들이마실 때 산소가 공급됨
Emergency knob는 N/100% 포지션과는 상관없이 100%의 산소를 들이마실 때만 공급하는 것이 아닌 연속적으로 공급해줌

승객 산소마스크
객실의 압력 감소 (객실고도 14000ft 이상)나 조종석의 조작에 의해 작동 – PA 녹음 방송, 승객 알림 사인, PSU, LSU, ASU의 문 열림 – 산소 마스크가 떨어짐 –
마스크를 당김 – 고체 산소 발생기 작동 – 산소가 마스크로 공급

산소마스크 산소공급방식 설명해봐

연속유량형: 호흡과 관계없이 연속적으로 산소 공급
요구유량형: 사용자의 호흡 시에만 산소 공급
압력유량형: 32000ft 이상 고고도에서 스스로 호흡을 못 할 시 압력을 가해 폐로 산소를 압입시켜 저산소증을 방지

산소마스크는 왜 14000ft에서 떨어져?

ㄴ어디에서 떨어져?
인간은 일정 산소가 필요함, 고도 8000ft는 인간이 숨을 쉬고 편안히 생활할 수 있는 고도임
약 8000ft 이상의 고도가 되면 호흡의 불편함이 생길 수 있음
그런데 만약 고도가 13000~14000ft 이상이 되면 저산소증이 생기는 등 생존의 위협을 받을 수 있음
따라서 항공기의 객실고도가 14000ft 이상이 되면 비상 산소계통과 연결이 되는 것임
ㄴPSU에서 떨어짐

객실고도는 몇 ft를 유지해?

ㄴ객실고도가 뭐야?
객실고도는 8000ft를 유지함, 현대 항공기는 재료의 발달로 6000ft를 유지하기도 함
ㄴ객실 내부의 공기 압력과 동일한 압력을 갖는 표준일 (standard day)의 고도

0ft가 아닌 8000ft로 맞추어 여압하는 이유가 뭐야?

항공기가 비행하는 고도의 압력과 객실 압력의 차가 크면 항공기가 터질 수도 있기 때문에
최소한 승객이 숨을 쉴 수 있고 편안히 생활할 수 있는 8000ft를 채택하여 여압하는 것

Hypoxia가 뭐야?
저 산소증
혈중 산소 농도가 비정상적으로 저하된 경우를 말하며, 전신 혹은 특정 장기에 산소 공급이 적절하게 이뤄지지 않는 상황
호흡곤란, 두통 및 의식 장애 등의 증상이 발생
Frangible disk 또는 Green disk가 뭐야?
Frangible disk: 산소통 내에 위치해 있으며 압력이 과도하면 Frangible disk가 파괴되어 기체 밖으로 산소를 배출시켜줌
Green disk: 동체 외피에 있는 녹색 원판, 파괴되어 있으면 실린더의 과도한 압력으로 산소가 방출된 것을 의미

산소계통 중 외부에서만 점검이 가능한 계통이 뭐야?

ㄴ확인방법이 뭐야?
ㄴ위치가 어디야?
ㄴ없다면 무슨 의미야?
Green disk
동체 외피에 있는 녹색 원판, 파괴되어 있으면 실린더의 과도한 압력으로 산소가 방출된 것을 의미함
비행 전 후 WAI 시에 확인해야 함, 만약 깨져있다면 실린더의 압력이 다 빠진 것이므로 튜브, 디스크까지 상당 부분을 교환해야 함

ㄴ깨져있는지 안 깨져있는지를 확인해야 함

ㄴ대형기 기준 대부분 동체 앞쪽 레이돔 뒤쪽에 위치해 있음
ㄴ없다면 실린더의 과도한 압력으로 압력을 제거하기 위해 산소가 방출된 것을 의미함

산소 실린더 교체하고 싶을 때 몇 psi에서 교체해야 해?

산소실린더의 압력이 50psi 미만일 때, 빈 실린더로 간주하여 교체 및 정화작업을 실시

산소계통 취급 시 주의사항이 뭐야?

소화기를 준비하고 금연 표지판을 설치
50ft 이내에서 담배를 피우거나 인화성 물질의 취급을 금지
모든 공구와 장비는 청결해야 하고 점검 시 항공기 전원 OFF 함
장비, 공구 및 취급자의 의류 등에 유류가 묻어있지 않도록 해야 함
산소를 보급하거나 취급 시에는 잘 환기를 시켜야 함
산소통, 구성품, 배관 작업 시 항상 end cap과 보호 마개를 사용, 접착테이프는 사용 불가
폭발이나 화재 방지를 위해 밸브를 천천히 열어야 함
산소실린더의 압력이 50psi 미만이면 빈 실린더로 간주하여 교체 및 정화작업을 실시
공기조화계통 (Air Conditioning System)이 뭐야?
여압, 블리드 에어 냉각, 객실과 조종실의 온도조절, 각 구역에 공기 분배 등을 통해 쾌적한 환경을 조성하기 위한 계통

ACM이 뭐야? 계통도 설명해봐 (그려봐)

Air Cycle Machine
조종사와 승객, 승무원 및 카고에 냉/난방을 하여 지상과 비슷한 쾌적한 온도와 습도를 제공해줌

블리드 공기 – Pack v/v – Mix v/v – 1차 열교환기 – 압축기 – 2차 열교환기 – 팽창터빈 – 수분 분리기 – Mix Chamber – 분배장치

Mix v/v가 두 개여서 하나는 바로 챔버로 가고, 하나는 ACM을 거친 냉각공기가 챔버로 들어가게 함
Pack v/v (=Flow control and shutoff v/v) : Pack으로 들어가는 블리드 공기의 양을 조절하는 밸브, 조종석에 있는 Air conditioning panel에서 조절
분배계통의 Recirculation System (재순환장치) : Pack으로 공급하는 블리드 공기의 양을 줄이기 위해 객실 공기의 50%를 Air Conditioning System으로 되돌려 보냄

ACM 구동원리가 뭐야?

ㄴ보일 샤를의 법칙이 뭐야?
250도 이상의 블리드 공기가 들어옴
Pack v/v를 통해 공기의 양이 조절이 되어 1차 열교환기 들어감
블리드 공기의 온도가 너무 높기 때문에 1차 열교환기에서 블리드 공기와 램 에어가 열을 서로 교환해서 온도를 낮춤
1차 열교환기에서 열을 낮춘 공기가 압축기로 들어옴
냉각효과를 높이기 위해 압축기에서 공기를 압축시킴
압축기에서 압축된 공기는 온도가 올라감, 적절한 온도로 낮추기 위해 2차 열교환기에서 램 에어와 서로 열을 교환해서 온도를 낮춤
2차 열교환기를 지난 공기는 터빈을 거치면서 팽창을 하게 됨, 터빈을 거친 공기는 거의 0도에 가까운 온도로 떨어짐
공기가 급격히 팽창하며 그 안의 수증기가 응결이 되면서 수분이 생기므로 객실에 공급되기 전 수분 분리기를 통해 수분이 제거됨

보일-샤를에 법칙에 의하여 압축기를 지난 공기는 압력이 높아져서 공기분자가 모여 서로 충돌을 하다 보니 온도가 상승하고 밀도는 증가하고 부피는 감소하게 되고,
팽창터빈에서 공기의 온도가 감소하는 이유는 터빈에 의해 팽창이 되면서 밀도는 감소하고 부피가 늘어나면서 압력도 낮아지며 온도도 낮아지는 것
ㄴ온도가 일정할 때 기체의 압력은 부피에 반비례한다는 보일의 법칙과 압력이 일정할 때 기체의 부피는 온도의 증가에 비례한다는 샤를의 법칙이 조합된 법칙

PACK이 뭐야?
공기조화계통에서 블리드 공기를 냉각하고 온도를 조절하는 장치
1차 열교환기, 2차 열교환기, 압축기, 팽창터빈, 수분 분리기로 구성되어 있음
날개와 동체가 연결되는 부근의 keel beam의 좌우측에 하나씩 있거나 꼬리 구역에 위치해 있음
왼쪽 팩은 조종실 냉각에 사용되고, 오른쪽 팩은 객실 냉각에 사용

ACM 온도조절 어떻게 해?

ㄴMix Valve가 뭐야?
조종석의 Overhead panel에서 ZTC (Zone Temp' Selector or controller)로 각 Zone의 온도를 설정함
그러면 ZTC는 PTC (Pack Temp' controller)와 Trim air v/v로 신호를 보내주고, PTC는 Ram air inlet/ Exit door/ TBV를 조정하여 ACM을 통해 원하는 냉각공기를 공급
이때 Trim air v/v를 통해 공급되는 bleed air와 ACM에서 공급되는 냉각공기를 적절히 혼합하여 각 Zone에 공급이 됨
해당 Zone은 각각의 sensor가 감지하여 ZTC에 보내게 되고 그 온도는 Overhead panel 디스플레이에 온도가 표시됨

ㄴ공기의 온도를 조절하기 위한 밸브로 두 개가 있으며 반대로 연동함

Hot valve: 팩을 우회하는 공기량을 조절
Cold valve: 팩을 거쳐 냉각되는 공기량을 조절

ACM에서 압축과 팽창을 하는 이유가 뭐야?

압축기를 지나온 공기는 압력이 상승되면서 온도도 상승되고, 이후 터빈을 지나면서 공기가 팽창이 되면서 온도가 급격히 감소됨
공기는 압축이 많이 될수록 터빈을 지난 공기에 대한 팽창량이 커지게 됨, 그로 인해 냉각효과의 증대 효과를 얻을 수 있기에 압축과 팽창을 하는 것

수분분리기에서 분리된 수분은 어디에 쓰여?

걸러진 수분을 1차 및 2차 열교환기 주위에 분사해주어 열교환기의 주위 수분이 기화되면서 온도를 더욱 빼앗기 때문에 열교환기의 효율을 증대시켜줌
또한 걸러진 수분은 객실의 습도조절을 위해 공급되기도 함

수분 분리기가 없으면 어떻게 돼?

만약 수분 분리기가 없다면 수분을 걸러내주지 못하기에 수분에 의해 팽창터빈이 얼어버림
수분 분리기가 고장이 난다면 객실 내의 습도가 조절이 안 되며 가습기처럼 되어 버림

지상에서 공기조화계통에 필요한 공기를 어떻게 공급해?

Main distribution manifold에 지상 장비와 연결할 수 있는 커넥터가 있어서 지상의 공기 공급원에서 공기를 공급받을 수 있음
VCM이 뭐야? 계통도 설명해봐(그려봐)
Vapor Cycle Machine
비등점이 낮은 냉각제를 이용하여 공기를 냉각시키는 장치로서 ACM보다 냉각성능이 강력하고 지상에서 엔진이 작동하고 있지 않아도 사용가능
그러나 현재에는 프레온 가스의 유해성 오존층 파괴로 인하여 ACM을 주로 사용하는 추세, 갤리에서 음식 보관용도로 VCM을 사용

원리는 먼저 건조저장기(Receiver Dyer)에서 얻어진 고압 액체상태의 냉매가 팽창밸브를 통해 저압 액체상태의 냉매로 변화되고 증발기(Evaporator)로 흘러들어감
증발기에서 외부공기를 흐르게 하여 액체상태의 냉매는 증발을 하게 되고 기화를 하면서 외부공기의 열을 흡수하게 되고, 증발기를 지난 공기는 차가운 공기가 됨
증발기에서 기화된 저압 기체상태의 냉매는 압축기(compressor)로 향하게 되고 여기서 냉매는 고온 고압으로 압축이 되어 콘덴서(condencer)로 향하게 됨
콘덴서로 들어간 고온 고압의 기체상태의 냉매는 외부공기에 의해 냉각이 되고 이때 고압 액체상태로 변하여 건조저장기에 저장이 되었다가 다음 사이클을 시작함

건조 저장기 – 팽창밸브 – 증발기 – 압축기 – 콘덴서 – 건조 필터 - 건조저장기

ACM과 VCM의 차이점이 뭐야?

ACM은 공기의 온도를 조절하여 기내에 공급해주는 역할
압축기 블리드 에어를 사용하기에 가볍고 경제적이고 여압 기능을 할 수 있음
VCM은 기내 공기의 열을 제거하여 외부로 방출시키는 역할
ACM보다 성능이 좋지만 냉매를 보급해야 해서 무겁고 비용이 많이 들며 여압의 기능을 할 수 없음

여압이 뭐야?
Pressurization, 높은 고도를 비행하는 항공기 내에서 정상적인 활동이 가능하도록 기내에 공기를 공급하고 압력을 조절해주는 것
고도가 상승하면 대기압과 산소량이 감소함
산소가 정상적으로 공급되지 않으면 신체 기능에 이상이 발생함 (저산소증)
모든 비행 고도에서 기내에서 정상적인 활동이 가능하도록 적절한 압력의 공기를 공급할 필요가 있음

여압 어떻게 해?
공압계통 – 블리드 공기 – Air Conditioning Pack – 객실의 Overhead duct – 객실 순환 – 객실 바닥의 배출구 – 화물칸과 바닥을 통과 – Outflow v/v –
동체 밖으로 배출

블리드 공기를 팩에서 온도 조절하여 객실 안으로 공급 - 객실을 순환한 일부 공기는 동체 밖으로 배출 - 배출되는 공기량을 조절하여 객실 압력을 일정하게 유지

여압계통 구성품 설명해봐

Cabin Pressure Controller(객실압력조절기)
객실 압력, 객실 고도 변화율, 기압 설정 신호를 받아서 각종 밸브를 제어

Outflow v/v
동체 하부에 장착, 객실 공기를 밖으로 배출하여 객실 압력을 조절, 지상에서는 완전히 열리고 고도가 높아짐에 따라 서서히 닫힘
아웃플로우 밸브는 조종석 내에서 자동조절장치에 의해 조절되고, 고장 시 매뉴얼을 참고하여 조절
아웃플로우 밸브의 종류로는 전자식과 공압식이 있으나 현대항공기에서는 주로 전자식을 사용

Positive pressure relief v/v(객실압력릴리프밸브)

객실의 차압이 미리 설정된 값을 넘을 때 열려서 공기를 배출하여 기체 손상을 방지하고 아웃플로우 밸브 고장 시 작동함, Fail safe 장치

Nagative pressure relief v/v(부압릴리프밸브)

빠른 하강 등으로 대기압이 객실압력보다 높은 경우 외부공기가 객실로 자유롭게 들어오도록 하여 객실압력과 대기압이 같도록 유지

Dump v/v
정비, 비상착륙, 객실 공기 오염 시에 객실 공기를 신속하게 배출
조종석에서 수동이나 자동으로 작동함, 지상에서는 열려있음

아웃 플로우 밸브는 뭐로 조절돼?

조종석 내에서 자동조절장치에 의해 조절되고, 고장 시 매뉴얼을 참고하여 조절
아웃 플로우 밸브의 종류로는 전자식과 공압식이 있으나 현대항공기에서는 주로 전자식을 사용

기내 여압은 몇 ft야?
ㄴ어떻게 조절해?
8000ft (현대항공기는 재료가 발달해서 6000ft로 유지하기도 함)
기체 구조 강도의 한계로 인해 사람이 정상활동을 할 수 있는 고도인 8000ft에 맞춰 여압
ㄴ아웃플로우 밸브가 열렸다 닫혔다 하며 조절됨
비행 중 동체에 구멍이 나면 어떻게 돼?
외기압보다 기내압이 높기 때문에 압력차로 인하여 화물이나 승객이 외부로 빨려나가는 현상이 일어남
(압력은 높은 곳에서 낮은 곳으로 이동하려는 성질이 있기 때문)

기내 압력이 낮아지는 이유가 뭐야?

아웃플로우 밸브가 열린 채로 고장이 났을 때 기내 압력이 낮아짐

항공 압력은 어떻게 만들어져?

블리드 공기나 왕복엔진의 과급기에서 얻은 공기를 항공 압력으로 사용

객실고도가 10000ft를 초과하면 어떻게 경고해?

객실고도가 10000ft를 초과하면 경고음이 울려 조종사가 조치를 취할 수 있도록 함
각종 경고, 주의, 권고 사항을 EICAS나 ECAM 등의 LCD 화면에 지시함

여압계통이 고장나면 어떻게 해?

조종사는 outflow v/v를 수동으로 전환하고, 만일 상황이 개선되지 않으면 산소계통을 작동시킨 후 신속하게 안전 고도 이하로 하강해야 함
배터리가 뭐야?
축전지란 화학변화에 의해 생기는 에너지 또는 빛 열등의 물리적 에너지를 전기적인 에너지로 변환하는 장치
축전지를 장착 시에는 +먼저, 탈착 시에는 - 먼저 장탈착해야 함
축전지의 용량표시단위는 AM(Ampre Hour)를 사용
항공기 축전지의 일반적인 방전율은 5시간 방전율을 적용하며 주로 납산축전지에 적용, 5분방전율은 엔진 시동과 같은 고전류가 필요할 때 적용된 방전율
항공기용 축전지의 용량과 온도는 온도가 증가할수록 내부 저항의 증가 원인으로 반비례 관계가 성립

배터리 종류 뭐 있어?
납-산 축전지(Lead-Acid Battery)
구형 소형항공기에 주로 사용을 하며 산성을 띔
양극판, 음극판, 전해액, 격리판으로 구성
장점은 화학반응이 상온에서 발생하므로 위험성이 적고 신뢰성이 크며 비교적 가격이 저렴하는 것
단점은 수명이 짧고 충전시간이 길다는 것

납산축전지의 충전확인방법으로는 비중계로 비중이 1.25~1.28인지 확인하는 것이고, 비중 측정 시 온도가 너무 낮으면 화학 반응이 활발하지 못해 용량이 감소하고
온도가 너무 높으면 용량은 커지지만 방전이 쉽게 일어날 수 있기에 적절한온도(21~30도)에 측정을 실시해야 함

납산축전지는 직렬로 연결하며 셀 당 전압은 완충상태를 기준으로 2.2v이지만 전압강하를 고려해 2V임, 24V축전지에 12개의 셀이 필요함

납산축전지에는 화학적 반응으로 물이 생성이 되고 그 물이 증발하기 때문에 증류수를 보충해야 하며 전해액이 필요할 경우 전해액을 보충해야 하는데
전해액은 묽은 황산을 증류수와 섞어서 만들게 됨
기타 이유로 전해액을 보충해야 한다면 주의사항으로는
기존 전해액에 침전물이 있을 경우 전해액을 빼내고 증류수로 씻어낸 후 새로운 전해액을 충전시켜 비중을 조절해줌
또한 전해액 합성 시 증류수(65%)에 황산(35%)를 조금씩 부어 섞어줘야 함
만약 황산에 증류수를 붓게 되면 열로 인한 폭발이 일어나기에 주의하여야 함
마지막으로 용기는 산화되지 않는 질그릇, 유리그릇, 목재용기 등을 사용해야 함

니켈-카드뮴 축전지(Ni-Cd Battery)

전투기 및 중대형항공기에 사용을 하고 알칼리성을 띔
양극판 음극판 전해액 격리판으로 구성
장점은 니켈 카드뮴 축전지는 납산축전지와는 다르게 전해액이 반응에 참가하지 않아 물이 발생하지 않기 때문에 전해액의 증발률이 적어서 유지보수비용이 적게 들
고 배터리를 밀봉할 수 있음, 또한 수명이 길며 재충전 소요시간이 짧고 신뢰성이 높음, 그리고 큰 전류를 사용하여도 무리가 없음, 즉, 고부하 특성이 좋고 방전 시
안정된 전압을 유지할 수 있음
단점은 에너지 밀도가 낮고 전극으로 사용하는 금속의 가격이 매우 비싸며 대량생산이 어려움

니켈 카드뮴 축전지의 충전확인방법으로는 비중 값이 불변하기 때문에 전압계를 이용하여 확인할 수 있지만 90%정도 방전될 때 까지 전압이 일정하게 유지되므로
정전압 전원에 연결하여 전류를 측정하여 충전상태를 확인함
비중의 변화가 없는 대신 충전 시 전해액의 높이가 증가하고 방전 시 감소한다는 특징을 갖고 있음

충전 후 셀 당 전압은 1.2~1.25V이며 전합강하로 24V축전지에 19개가 직렬로 연결

니켈 카드뮴 축전지가 완전 방전되었을 경우 전위가 0V가 되거나 극성이 반대가 되어 재충전이 되지 않게 됨

재충전을 위해서는 셀을 단락시켜 전위가 0이 되게 해 평준화를 시킨 후 재충전을 해야 함
또한 만약 축전지에서 거품이 나온다면 과전압 상태임, 즉 충전 시 과충전으로 전해액이 끓어 넘친 현상
납산축전지와 마찬가지로 니켈카드뮴축전지도 전해액을 합성할 때 주의해야 하며 납산축전지와 화학적 성질을 반대로 띠므로 사용공구 및 장소를 구별해서 작업을
해야 하며 보안경, 고무장갑, 에이프런을 반드시 착용 후 작업하여야 함

배터리 충전방법이 뭐야?

정전압 충전 방법
전압이 일정하게 조절된 전원으로 충전하는 방법으로 여러 개 연결 시 병렬로 연결함
충전완료 시간을 예측 할 수 없다는 단점이 있으나 항공기 축전지 방식으로 사용함

정전류 충전 방법
전류를 일정하게 하여 충전하는 방법으로 여러 개 충전 시 직렬로 연결함
충전율 조절이 가능하고 충전시간을 알 수 있지만 과충전의 우려가 있다는 단점이 있음
조명계통 설명해봐
조종실 조명, 객실조명, 외부조명, 비상등이 있음

조종실 조명은 내부조명 / 계기판조명 / 표시등 / 보조조명등이 있음

내부조명은 조종실 머리위나 입구부근에서 조종실 전체를 비춰주는 역할
계기판조명은 계기를 비추어 가독성을 향상시키는 역할
표시등은 운항 상태를 표시
보조조명등은 조종사가 지도를 볼 수 있게 머리 위에 장착되어 있는 map light가 있고, work table light로서 조종사용 측면 table light가 있음
Master Warning and Caution Light: 연료부족 전력 계통의 이상 엔진의 오버히트 화재 등을 경고하고 감지하는 기능을 해주는 조명

객실조명은 천장등, 출입구등, 독서등, PAX sign등, 화장실, 조명등, 비상등, 화물실등, 갤리등 등이 있음

외부조명등은 항법등, 충돌방지등, 착륙등, 점검등, 선회등, 로고등, 이륙/tax등 등이 있음

항법등은 야간에 항공기의 방향을 다른 항공기에 알려주는 역할, 야간에 지상 계류되어있는 경우에도 점등하여 항공기의 방향이나 위치 등을 알림 (좌빨 우녹 후백)
충돌방지등은 충돌을 방지하기 위한 역할, 동체의 상하면에 장착되어 있으며 적색 또는 백색으로 매분 40~100회 점별 또는 가는빔으로 회전함
착륙등은 착륙 시 전방 (활주로 등)을 알아볼 수 있도록 강력한 조명등이 날개 앞전 또는 동체 앞부분에 부착
점검등은 착빙감시등 이라고도 하며 날개 앞전 및 엔진 나셀의 착빙 상황을 보기 위한 것, 동체의 양측에 부착, 항공기 외부의 조명은 전부 조종실에서 점멸을 행함
선회등은 지상 주행중 급하게 방향을 선회할 시 좌우 양측을 보기위한 것으로 동체 전방 좌우양측에 달려 있음
로고등은 수직꼬리날개의 양면에 표시된 로고를 조명하기 위해 수평 꼬리 날개 윗면에 장착
이륙/택시등은 우 이륙 시 또는 유도로 주행 시 전방 노면을 알아보기 위한 조명, Nose L/G에 부착, 이륙 시 최대 밝기로 하지만 유도로 주행 시에는 밝기를 낮춤

비상등은 비상탈출구까지 안내하는 통로바닥의 조명인 탈출구유도등, 탈출구의 위치를 안내하는 EXIT의 글자가 적힌 천장의 탈출구안내등, Escape Slide를 통해
탈출할 경우에 탈출 후 착지하는 부근을 밝혀주는 Escape Slide조명등이 있음
비상등의 경우 독자적인 battery에 의해서 작동하며 항공기의 전체의 전원이 끊어졌을 때 자동적으로 점등이 되며, 비상등의 밝기는 사람이 책을 읽을 수 있는
정도이고, 점등시간은 최소 10분임

비상등 설명해봐
비상등은 비상탈출구까지 안내하는 통로바닥의 조명인 탈출구유도등, 탈출구의 위치를 안내하는 EXIT의 글자가 적힌 천장의 탈출구안내등, Escape Slide를 통해
탈출할 경우에 탈출 후 착지하는 부근을 밝혀주는 Escape Slide조명등이 있음
비상등의 경우 독자적인 battery에 의해서 작동하며 항공기의 전체의 전원이 끊어졌을 때 자동적으로 점등이 되며, 비상등의 밝기는 사람이 책을 읽을 수 있는
정도이고, 점등시간은 최소 10분임

비상용품 종류 뭐 있어?
비상용품에는 소화기, 손전등, 손도끼, 산소통, 확성기, 산소마스크, Portable ELT, 구명조끼, 구급약품, 밧줄, 구명보트, 적백색광탄 등이 있음

소화기는 최소 조종실과 객실에 각각 한 개씩 위치해 있어야 함

손도끼는 737 기준 조종실 도어 뒤 하단에 위치해 있음
산소마스크는 PSU에 위치해 있음
구명조끼는 개인좌석 밑에 위치해있음
이스케이프 슬라이드는 도어에 장착되며 도어가 열릴 때 자동으로 펼쳐짐
구명정은 도어 위쪽에 위치해 있음

이스케이프 슬라이드랑 구명정 위치가 어디야?

긴급 탈출 미끄럼틀 장치로서 탑승문이 그대로 비상문이 되며 여기에 Escape slide가 장착되며 도어가 열릴 때 자동으로 펼쳐짐
법규에 의거 90초 이내에 전원탈출가능, 질소압력으로 10초 이내에 자동적 전개가 되어야 함
수상 착륙 시 비상용으로 분리하여 구명보트로도 쓰이나 그렇지 않은 경우에는 도어 위에 구명정이 있음

조종실 시트 설명해봐
조종실 시트에는 captain seat, first officer seat, observer seat가 있음
pilot seat는 전후상하 회전 recline의 조작을 할 수 있음
또한 조종실 시트는 내화성 재질과 인체공학적 설계의 특성을 가짐

AVOD가 뭐야?
Audio Video On Demand, 승객의 편의를 위해 영화감상, 오락, 현재 비행기의 경로 등을 제공하는 승객 좌석에 설치된 디스플레이

큰 전자 플러그 뽑을 때 사용해야 하는 것 뭐야?

캐논플라이어

이그니션 플러그 장탈착 공구 뭐야?

오픈렌치
벤치 작업 기본 수공구 사용법
망치(hammer)
목공헤머, 볼핀헤머, 데드블로헤머, 연질헤머, 멜릿으로 구분할 수 있음, 물건을 두드리는데 주로 사용
망치나 멜릿을 사용할 시에는 그 작업에 알맞은 것을 선택해야 함
금속망치로 금속 공구를 가격 시 강화된 보호구를 착용해야 함
망치나 멜릿의 머리부분은 작업 시 가공물의 손상을 방지하기 위해 찌그러지거나 페인 곳이 없이 고른 면을 유지하여야함

드라이버(driver)
모양의 끝 부분의 종류 그리고 그 길이로 구분할 수 있음, 스크류나 머리에 홈이 있는 볼트를 조이거나 풀 때 사용

플라이어(plier)
여러 가지 형태의 규격이 있으며 손으로 잡을 수 없는 작은 부품 또는 소재를 잡아당기거나 절단하거나 구부리는 등과 같은 여러 용도로 사용
플라이어 사용 시 주의사항으로는 플라이어의 능력을 넘어서는 작업에는 사용하지 말아야 함
needle nose plier는 노즈 끝 부분이 손상되고 부러지거나 헐겁게 움직이면 더 이상 사용이 안되기에 주의해야 함
볼트 너트를 돌리는 작업에는 너트의 손상을 방지하기 위해 플라이어를 사용하지 말아야 함

렌치(wrench)
오픈 엔드 렌치, 박스 엔드 렌치, 어드저스터블 렌치, 라쳇 렌치, 특수렌치로 구분할 수 있음, 보통 볼트, 너트, 스크류 등을 조이고 풀 때 사용

PME 작업 시 주의사항이 뭐야?

계측기 사용 시 항상 유효기간 또는 교정일자를 확인하여야 함
정확한 값을 내기 위해 영점조절 후 실시
계측기를 떨어트리거나 충격을 가하지 않아야 함
계측 전 먼지나 기름 등은 깨끗이 제거하고 측정 시에는 무리한 힘을 가하지 않아야 함
사용 후에는 깨끗이 닦아 습기를 없애고 온도변화가 적은 곳에 보관
정밀도를 정기적으로 점검해야 함

버니어 캘리퍼스, 마이크로미터, 다이얼게이지 최소단위가 뭐야?

버니어캘리퍼스: 0.001in, 마이크로미터: 0.0001in, 다이얼게이지: 0.0001in

검교정제도가 뭐야?
측정기의 정밀정확도를 지속적으로 유지시키기 위하여 정밀정확도가 더 높은 표준기와 주기적으로 교정을 실시하여 측정기의 계속사용, 마모 등으로 발생할 수 있는
측정오차를 항시 허용공차 이내로 유지시켜 측정결과의 신뢰도를 확보하기 위한 제도
한국교정시험기관인정기구 KOLAS(한국인정기구: Korea Laboratory Accreditation Scheme)를 두어 운영하고 있음
옴의 법칙이 뭐야?
어떤 도선에 흐르는 전류는 전압에 비례하고, 저항에 반비례한다는 법칙

직류, 교류 설명해봐
직류 (DC): 시간의 변화에 따라 크기와 방향에 변화가 없고 세기가 일정한 전류
교류 (AC): 시간의 변화에 따라 크기와 방향에 주기적인 변화가 있는 전류, 주파수 개념이 존재함, sine파의 형태
맥류 (PC): 시간의 변화에 따라 방향은 일정하지만 크기에는 변화가 있는 전류

직류의 장단점 설명해봐

장점
안정적이어서 회로를 설계하고 해석할 때 용이함
전압이 일정하기 때문에 전자기기에 손상을 주지 않음
흐르는 전류 분포가 일정해서 품질이 우수함
충전이 가능하고 휴대가 가능함 (배터리에서 직류 생산)

단점
전압 변경이 어려움, 바꿀 수는 있으나 장치가 복잡해지고 크기가 커지는 등 불편함이 있음
전선 길이에 따라 전압 변동이 크므로 장거리 송전에 어려움이 있음

*최근에는 반도체 기술의 발전으로 단점이 상쇄되고 있음

교류의 장단점 설명해봐

장점
변압기를 이용하여 쉽게 변압이 가능함
전력손실을 줄일 수 있어 가는 전선으로 원거리 송전이 가능하여 항공기의 무게감소에 좋음
정류장치를 이용하여 교류로부터 직류를 얻을 수도 있음
전동기 등의 속도 제어가 쉬움

단점
병렬 운전 시 전압, 주파수, 위상을 고려해야 함
코일과 캐패시터가 저항을 만들어내므로 손실이 발생함
유도 작용으로 무선 장치에 장애를 일으킴

직류, 교류, 맥류 파형 그려봐

직류, 교류 차이점이 뭐야?

직류는 시간에 따른 전류 방향의 변화가 없고 교류는 시간에 따라 전류의 방향이 바뀜
직류, 교류 사용처가 어디야?
직류는 배터리나 항공계기, 통신, 조명, 비상계통 등에 사용
교류는 부하가 큰 전기모터 (유압펌프, 공조기 등)나 일부 고객편의장치에 주로 사용

3상 115v 400Hz 교류를 사용하는 이유가 뭐야?

ㄴ가정에서 사용하는 전기는?
교류는 사용하는 이유는 변압이 쉽고 전기기기의 무게를 줄일 수 있고, 전동기 등의 속도 제어가 쉽기 때문
3상 교류를 사용하는 이유는 단상보다 큰 전력을 사용할 수 있고, 결선 방식 (Y 결선, ∆ 결선)에 따라 전압이나 전류의 이득이 발생하기 때문
400Hz를 사용하는 이유는 변압기나 발전기 철심의 크기와 구리선이 감소하여 무게가 감소하고, 유도 전동기의 속도는 주파수에 비례하므로 큰 동력이 생산되기 때문
단점으로는 교류 저항 성분이 증가하고, 송전 시 유효 면적 감소로 손실이 발생한다는 단점이 있음
ㄴ단상, 220v, 60Hz 교류를 사용

디지털 회로, 아날로그 회로 차이점이 뭐야?

디지털 회로는 0과 1 이산신호를 사용하며, 전달하고자 하는 분래의 재생능력이 크고 정보저장이 쉬움
아날로그 회로는 연속적인 신호이며, 외부 노이즈로 왜곡이 발생이 쉽고 데이터 저장에 어려움이 있음
자연에 존재하는 모든 물리량은 아날로그이며 대부분 아날로그를 디지털로 바꿔 사용함
아날로그를 디지털로 바꾸는 것을 복조, 디지털을 아날로그로 바꾸는 것을 변조라고함

발전기가 뭐야?
전자유도 효과에 따라 기계적인 에너지를 전기적인 에너지로 바꿔주는 장치
그 원리는 플레밍의 오른손 법칙으로 설명이 가능 - 자기장에 있는 도체를 자속과 직각 방향으로 움직여 회전시켜 자속을 끊으면 전자유도 현상에 의해 유도기전력이
발생한다는 원리
발전기의 종류는 크게 직류발전기와 교류발전기로 나눌 수 있으며, 직류발전기는 직류전압을 교류발전기는 교류전압을 출력

직류발전기: 출력전압이 직류라도 전기자가 회전할 때 유도되는 전압은 근본적으로 교류이고, 직류발전기에는 단지 정류자를 사용하여 코일에서 유도되는 교류전압을
직류전압으로 정류하는 것
직류발전기의 보조기기: 전압조절기(Vortage regulator), 역전류차단기(reverse current cutout relay), 전류제한기(current limiter), 과전압 방지장치(overvoltage relay) 등
전압조절기
발전기의 전기자 회전수와 부하의 변동에 따라 출력전압이 변하게 되는데 이것을 일정히 유지시키려면 계자코일의 전류를 조절해야하는데
전압조절기가 그 역할을 함, 진동형과 카본파일형이 있고 진동형의 경우 일부 소형기에만 사용하고 카본파일형은 직류발전기의 전압조절기의 대표적인 타입
역전류차단기
발전기의 출력전압이 낮을 시 축전지로부터 발전기로 전류가 역류하는 것을 방지하는 장치

교류발전기: 두 가지의 원리가 있는데 한 가지는 직류발전기 원리와 같이 계자가 고정이 되어 있으며 전기자가 도는 원리
다른 한 가지는 주로 교류발전기에서 사용하고 있는 전기자가 고정이 되어있고 계자가 도는 방식으로 전력을 생산
교류발전기의 종류
단상 교류발전기, 3상 교류 발전기가 있음
3상 교류는 단상에 비해 효율이 우수하고 결선방식에 따라 전압 전류에서 이득을 가지며 높은 전력의 수요를 감당하는데 적합
여기서 브러시와 슬립링이 없는 3상 브러시리스 교류발전기도 개발되었는데 현재 최근에는 가장 많이 사용함, 이유는 브러시와 슬립링이 없기에 마멸이 되지 않아
정비유지비용도 적게 들며 출력 파형이 불안정해질 염려도 없으며 아크가 발생하지 않고 고공비행 시 우수한 기능을 발휘할 수 있다는 장점 때문

브러시리스 발전기 구동방식 설명해봐

ㄴ제너레이터와 얼터네이터 차이가 뭐야?
자여자 발전기로 고정자 자속을 회전자 코일이 회전하면서 전기를 생산하여 출력용 회전자에 정류하여 보냄, 출력용 회전자는 자속이 되고 고정자는 코일이 됨
자속이 코일을 쇄교하므로 고정자에 출력이 발생하는 원리

ㄴ제너레이터는 AC/DC 발전기를 통틀어 칭하고, 얼터네이터는 교류발전기를 칭함

큰 차이점은 제너레이터는 필드가 고정되어 있고 전기자가 회전하고, 얼터네이터는 전기자가 고정되어 있고 필드가 회전하므로 교류만 생성이 가능한 것

CSD 설명해봐
정속구동장치
엔진과 발전기 사이에 위치하여 가스터빈 기관과 같이 2만 rpm이 넘어가는 상황에서 회전수를 일정하게 해주면서 주파수를 일정하게 맞춰주는 역할
CSD 내부에는 가변용량펌프가 있고 이 펌프 내부에는 경사회전판(Swash Plate)가 있음
이 회전판의 기울기에 따라 출력주파수를 일정하게 해주는데 기울기의 변화는 항공기 출력에 따라 맞춰줌
즉, CSD는 프로펠러의 가버너와 비슷한 원리로 생각을 할 수 있으며 발전기가 N2축에 연결된 기어박스에 장착되어 있기에 CSD가 없다면 엔진출력이 낮아졌을 시
발전기출력 주파수도 약해지는데 이때 CSD가 overspeed로 빠르게 돌면 약한 발전기 주파수를 높여서 주파수를 떨어지지 않게 해주며, 발전기의 출력 주파수가
높을 경우에는 CSD가 느리게 돌아 주파수가 높아지는 것을 방지함
정류기가 뭐야?
ㄴTRU가 뭐야?
전류의 흐름 방향을 한쪽으로 흐르게 함으로서 교류를 직류로 바꾸어주는 장치
현대 대부분의 항공기가 반도체 정류기, 즉 다이오드를 이용한 정류기를 사용
ㄴTRU(Transformer Rectifier Unit)이란 115v교류를 26v 직류로 전압을 낮춰주는 변압기와 26v 교류를 26v 직류로 바꿔주는 정류기를 포함하고 있는 장치

인버터가 뭐야?
DC를 AC로 변환시키는 장치
항공기 내에 다른 교류전원이 없을 시, 즉 교류발전기가 고장 났을 때와 직류를 주전원으로 하는 항공기에서 교류장비를 작동시키기 위한 전원장치
회전형 인버터와 고정형 인버터가 있으며, 회전형 인버터는 출력에 비해 무겁고 브러시 등과 같은 마멸 부품이 있어 정기적인 점검이 필요하므로
현재는 콘덴서, 다이오드, 트랜지스터 등과 같은 전기 부품의 조합으로 만들어져있고, 회전형 인버터보다 무게가 가볍고 신뢰성이 좋으며
효율적인 고정형 인버터(static inverter)가 많이 쓰임

IDG 설명해봐
ㄴ동력 어떻게 얻어?
ㄴ엔진마다의 개수는?
Integrated Drive Generator
CSD와 Generator가 합쳐진 것
Non-brush type이며 슬립링 정류자 등이 필요가 없어 무게 감소에 이점이 있음, 또한 마찰에 의한 슬립링 등의 마모 우려가 없어 정비에 용이
현대항공기에서는 CSD와 발전기 대신 IDG가 사용됨

원리는 CSD에 연결된 축으로 IDG의 로터가 돌어가게 되고 IDG의 로터로 인해 PMG(영구자석; Permanent Magnetic Generator)의 필드가 돌아가게 됨
PMG 로터의 회전으로 인해 PMG stator에서 교류를 생성하고 이에 연결된 GCU(Generator Control Unit)에서 AC를 DC로 변환 및 전압(Voltage)의 크기를 조절함
이 전압의 크기에 따라 Exciter rotor에서 정류자에 의해 직류전류가 유도되고 TR역할 후 Main Generator로 유도가 되어 rotor가 회전하면서
최종적으로 Main gernerator stator에서 115V의 전류가 생성이 되어 항공기에 필요한 전류를 보내주게 됨
*필드(rotor)에는 DC를 걸어주어야만 일정한 자계가 형성이 됨

ㄴIDG는 기어박스에 존재하며 기어박스에서 시동기, 유압펌프 등과 같이 엔진 구동 시에 같이 구동되는데 지상에서 APU나 GPU에 의해 공압으로 시동기를
구동시키면 기어박스 축이 회전하지만 작동하기에는 충분한 회전동력이 아니고, 이 회전이 Horizontal Drive Shaft와 베벨로 연결된 Radial Drive Shaft로 회전이
전달되고 RDS와 N2가 연결되어 N2가 회전하여 정상속도의 20%에 해당되는 회전에 도달하였을 때 동력이 반대로 RDS – HDS – 기어박스로 전달되며 IDG를
포함한 각종 악세사리들이 구동됨

ㄴ엔진 개수만큼 (기어박스 개수만큼)

직류, 교류 어떻게 생성해?

교류는 IDG에서 생성하거나 APU에서 생성

직류는 주로 배터리를 통해 직류를 공급받음

메인배터리와 Auxiliary배터리가 존재하고 이들은 직류를 공급하며, 필요 시 인버터로 교류를 만들어 standby bus 등에 저장함
직류 배터리는 IDG나 APU 등에서 생성된 교류를 TR (정류+변압)하여 충전하기도 함

항공기 전원 어디서 생성해?

항공기의 교류를 주로 만드는 곳은 IDG이며 항공기의 전력생산은 IDG에서 담당, 또는 APU를 구동시켜 전력을 생산
다만 스테틱 인버터는 비상 시 사용하는 것으로 알고 있으며 또한 항공기에는 일정한 주파수로 전력을 생산해야하고 무게 절감과 경제성을 위해
인버터 따로 CDS 따로 장착해서 쓰는 것보다 CDS장치와 함께 있는 IDG로 기본적인 전력을 얻음
엔진 N2축에 물려있는 기어박스에 IDG를 돌려 전력을 생산하며 또한 APU를 구동시켜 전력을 생산함
항공기는 115v 400hz 3상 교류를 사용하고 CSD를 통해 회전수를 일정하게 맞추어 400hz를 계속적으로 내고 직류를 얻기 위해서는 교류를 TRU를 통해 변압기로
감압 후 정류기를 통해 교류를 직류로 바꾸어 사용함
도선의 굵기를 정하는 것이 뭐야?
전류량, 전원의 전압, 전압강하량, 예상 도체의 온도 (주위 환경), 전선의 길이를 고려하여 선택
도선의 굵기를 재기 위해서는 wire gauge를 사용함
도선의 규격은 AWG(American standard wire gauge)로 규격이 정해짐

도선 연결장치 뭐 있어?
터미널
터미널 스터드에 전선 끝 피복을 벗겨서 배럴에 끼운 후 클램핑 툴로 압착시킨 뒤 스터드를 터미널 블록에 껴서 너트를 이용하여 체결
전선을 접속시킬 시 전선의 재질과 터미널의 재질이 동일한 것을 사용하여 성질이 다른 금속 간에 발생할 수 있는 부식을 방지해야 함
규격에 맞는 터미널을 사용해야 함

스플라이스
터미널은 한쪽에만 전선과 접속되는 반면 스플라이스는 터미널처럼 전선 끝 피복 벗긴 걸 양쪽에 껴서 압착시킨 뒤 열을 가해서 스플라이스 튜브를 수축시키면
양쪽 전선이 서로 연결되게 해주는 작업

커넥터
전기회로나 장비 등을 쉽고 빠르게 장탈 장착 및 정비하기 위하여 만들어진 것
플러그와 리셉터클로 구성이 됨
주의사항은 수분의 응결로 인해 커넥터 내부에 부식이 생길 수 있으므로 수분의 침투가 우려되는 곳에 커넥터를 설치할 때에는 방수용 젤리로 코팅하거나
방수용 커넥터를 사용해야 함

정션박스
단자를 쉽게 교체하거나 단선, 단락 및 접지 테스트 등 도선 정비의 편리함과 안정성을 고려해서 만든 것

도선 작업 시 주의사항이 뭐야?
tube속에 들어가는 전선은 중간에 연결해서는 안 됨
도선이 구부러지는 곳에서는 스플라이스로 연결해서는 안 됨
도선의 절연피복을 벗길 때에는 내부의 가는 선들이 잘라지지 않도록 주의해야 함
도선 끝의 절연 피복을 벗길시 2.5mm미만으로 벗겨야 함
스트랩 포스트에 터미널을 연결할 때에는 너트를 알맞게 죄어야 함
교류전원과 직류전원 터미널, 또는 접지 터미널은 각각 분리하여 연결하여야 함

본딩이 뭐야?
2개 이상의 분리된 금속 구조물 또는 기계적으로 접합되어 있으나 전기적인 연결이 불충분한 금속 구조물을 전기적으로 완전히 연결시키는 것
여기에 사용되는 도선을 bonding wire 또는 bonding jumper라고 함
본딩점퍼는 기체 구조물 전체 전위를 일정하게 하여 정전기에 의해 무선 수신기의 잡음 장애나 계기의 오차를 막는 역할 그리고 화재의 위험성을 제거하는 역할을 함

본딩과 그라운딩의 차이점이 뭐야?

본딩은 부품, 장비품 간의 전위차를 0으로 만들어주는 것, 즉 기계 간의 전기적인 연결을 하는 것
그라운딩은 지상에 접지시켜 지상으로 정전기를 방출 시키는 것

와이어 스트립이 뭐야?

와이어 스트립이란 피복을 벗기는 작업을 말함
항공기가 전기장치 및 전자장치에 쓰이는 전선의 형태에는 다발전선, 꼬인 전선, 피복된 전선, 수신파전선 등이 있음
전선에 전류가 흐르면 물리적인 상태와 전기적인 상태에 변화가 생기기 때문에 절연 물질로 피복을 함
항공기에서 사용하는 피복의 재료에는 비닐, 나일론, 테프론 등이 있음
회로보호장치가 뭐야?
회로를 구성하는 도선 및 전기장치는 어느 것이나 용량이 규정되어 허용할 수 있는 전류가 정해져 있음
어떤 원인으로 전류의 허용 한계를 초과하게 되면 전류에 의한 열작용으로 과열이 되며, 심하거나 오래 지속되면 화재가 발생하거나 도선이 녹아서 끊어지게 되는데
보통 short(합선)이 원인
이로 인한 화재나 기기의 손상을 막기 위하여 이용되는 것이 회로보호장치

회로보호장치 종류 설명해봐
퓨즈
규정 이상으로 전류가 흐르면 녹아 끊어짐으로서 회로에 흐르는 전류를 차단시키는 장치, 한번 끊어지면 교환해 주어야 함, 그래서 퓨즈 대신 회로차단기를 많이 사용
퓨즈는 납, 납-주석, 주석-비스무트의 합금으로 만들어짐

서킷브레이커
회로 내에 규정 이상의 전류가 흐를 때 회로가 열리게 하여 전류의 흐름을 막는 장치
퓨즈 대신에 많이 사용이 되며 스위치 역할까지 하는 것도 있음, 재접촉 방식에 따라 푸시형, 푸시풀형, 스위치형, 자동재접점형으로 나눌 수 있음
서킷브레이커의 정상작동을 점검하기 위해서는 규정용량 이상의 전류를 흘려서 주접점이 떨어지는지를 확인하고 다시 정상전류가 공급됐을 시 푸시풀 버튼을
눌렀을 때 그대로 있는지를 점검해야 함, 서킷브레이커는 수동이나 자동으로 다시 접속시켜 재사용 할 수 있음

전류제한기
비교적 높은 전류를 짧은 시간동안 허용할 수 있는 구리로 만든 퓨즈의 일종이며, 동력회로와 같이 짧은 시간 내에 과전류가 흘러도 장비나 부품에 손상이 오지
않는 경우 사용함

열보호장치
열 스위치라고도 하며 기기가 과열이 되면 자동으로 전류를 차단

멀티미터 설명해봐
전압, 전류, 저항인 전기의 3요소를 계측하여 값을 아는데 쓰이는 측정기기

메가 옴 미터 설명해봐
ㄴ무엇에 사용해?
높은 저항 값을 알고자 할 때 쓰는 것, 즉 메가 옴인 절연저항의 상태를 파악하기 위해 쓰게 됨
메가 옴 미터의 경우 1메가 옴 의 단위가 10의 6승이기에 멀티미터에 비해 훨씬 큰 저항 측정이 가능
ㄴ전동기 절연 값, 전동기 절연 값은 큰 전압이 나와서 아날로그 멀티미터로 측정 시 무한대 값을 지시하므로 더 정확한 절연저항의 값을 알고자 메가옴미터를 사용

권선저항, 절연저항이 뭐야?

권선저항
저항체를 코일 같이 감아서 만든 저항, 열에 잘 견디기 위함은 물론 유도기전력의 영향을 줄이기 위한 목적
측정이유는 코일이 단선되었는지 아니면 다른데 붙어있는지 확인하는 것으로 주로 변압기를 측정

절연저항
부품 전동기나 발동기에 절연상태를 확인하는 것으로 누설되는 전류가 있는지 확인하는 것
측정이유는 절연상태가 좋지 않으면 인치에 유해하거나 고열로 인한 화재가 발생할 수 있고 부품의 효율도 떨어지기에 절연상태가 좋은지, 누설 되는 전류가 있는지
확인하는 것

Static discharger가 뭐야?

기체에 생기는 정전기로부터 항공기에 탑재된 전자장비 보호 역할을 하는 길이 10cm정도의 pin
비행 중에 생기는 불규칙한 정전기가 항공기 안테나로 전자파가 들어와 전자장비 파손을 일으킬 수 있음
이때 생기는 잡음성분의 전계가 항공기의 안테나로 수신되지 않도록 핀을 정교하게 배치하여야 함

ESDS가 뭐야?
Electro Static Discharge Sensitive
정전기에 취약한 항공기에 장착된 장비품, 부품 등을 말하며, 취급 시 특별한 주의가 필요한 equipment, component 등을 뜻함
ex) CMOS IC센서나 계기부품 등

ESDS 취급 시 주의사항이 뭐야?

정비사는 품목에 대하여 인지하여야 함
DECAL과 그림 등으로 ESDS품목을 구분
정비사는 손목에 wrist strap을 착용하여 체내에 축적된 정전기를 방출시켜야 함
Ionized Blower와 Floor mat, Ground cord등을 이용하여 정전기의 생성 및 축적을 방지하여야 함
장탈한 부품은 conductive Bag에 넣어 외부로부터 정전기에 대한 손상을 방지하여야 함
HF
High Frequency
원거리 통신용으로 사용되는 주파수
바다 위를 긴 시간 비행하는 동안 (국제선 항공기) 항공기와 지상국, 항공기와 항공기간의 상호 교신을 하기 위해 사용되는 통신장치로서 2~30MHz의 주파수를 사용
VHF 통신장치의 2차적인 통신수단으로서 사용
AM (Amplitude Modulation, 진폭변조)와 SSB (Single Side Band)방식을 사용
HF의 경우 서로 다른 밀도사이를 전자파가 지날 시 파장이 긴 전자파는 반사가 되고 파장이 짧은 전자파는 뚫고 지나감 파장이 긴 HF는 전리층에 의해 반사되어
원거리 통시에 사용되는 원리이며 전리층의 상태에 따라 잡음발생의 정도가 달라짐
HF에는 원거리를 진행하는 단파의 특성상 긴 안테나가 필요한데 항공기의 속도문제로 긴 안테나를 사용하기엔 불가능하여 안테나 케플러라는 장치로 보상을 함
안테나 케플러란 너무 길어질 안테나의 길이를 짧게 해주면서 이를 보상해주는 회로로 구성된 장치
HF통신장치의 안테나는 항공기의 Vertical Stabilizer Leading Edge에 장착

VHF
Very High Frequency
근거리 통신용, HF와 마찬가지로 항공기와 지상국, 항공기와 항공기간의 상호 교신에 사용, 주파수 범위는 118~136.975MHz의 주파수대역을 사용
주파수대역을 사용하며 PTT (Push To Talk)방식으로 사용이 됨
HF통신장치와 달리 전리층에 반사되지 않아 원거리 통신이 불가능하며 조정패널, 안테나, 송수신기로 구성이 되어 있으며 주로 국내선 및 공항주변 통신에 사용됨
VHF통신장치는 FM(Frequency Modulation, 주파수변조)와 DSB(Double Side Band)방식을 사용
VHF 안테나의 위치는 항공기 상면과 하면에 블레이드 안테나가 장착

스퀠치 회로
VHF통신장치에 있어서 신호입력이 없을 때 잡음발생을 제거해주는 역할을 하는 회로

HF와 VHF의 차이점

HF는 원거리통신용 / 주파수대역이 3~30MHz / 음질이 깨끗하지 못하다 / AM 및 SSB방식
VHF는 단거리통신용 / 주파수대역이 118~136.975MHz / 음질이 깨끗하다 / FM 및 DSB방식

UHF
Ultra Hight Frequeancy
극초단파라고 하며 군용에서 주로 사용하는 통신장치
주파수는 225~400MHz대역을 사용
단일통화방식으로 통신을 함
전파의 도달 거리는 가시거리로 한정이 되어있어 원거리 통신은 어려우나 주파수의 방해가 없어 양호한 통신이 가능
일부 UHF 채널이 ICAO에 의해 개방되어 민간항공기에서도 사용을 함
안테나의 장착위치는 VHF와 마찬가지로 항공기의 상면과 하면에 블레이드 안테나가 장착

VHF와 UHF의 차이점

VHF와 UHF의 차이는 주파수 범위가 다르고, UHF는 가시거리 정도의 통신범위를 가지고 있으며 주로 군용으로 사용됨

SATCOM
Satellite Communication
위성통신장치로서 송신국에서 수신국까지 위성간의 중계를 통해 통신하므로 장거리 광역의 통신에 적합하며 지형, 지물에 관계없이 전송품질이 우수하고 신뢰성이
높은 통신방법

인공위성의 종류로는 수동위성과 능동위성이 있음

수동위성의 경우 지구에서 보내는 전파를 단지 반사만 하는데 이 때문에 지상에서 전파를 수신할 때 전파가 약해지는 단점
능동위성은 중계용 기기를 위성에 탑재하여 송신되는 전파를 증폭해 다시 지구로 보내기에 수동위성의 단점을 보완해줌으로서 현재 대부분 위성에서 사용

위성을 궤도와 배치방식에 따라 랜덤위성방식 / 위상위성방식 / 정지위성방식으로 나눌 수 있음

랜덤위성방식은 궤도상 수 시간의 주기로 선회하는 위성을 이용하는 방식으로서 기상관측위성에서만 사용
위상위성방식은 일정 간격으로 여러 개의 위성을 배치하여 지상국은 안테나를 이용하여 차례로 이 위성을 추적 상시 통신망을 확보하는 방식
정지위성방식은 현재 주로 사용되는 방식으로 적도 상공의 궤도에 쏘아올린 3개의 위성을 사용하여 상시 통신망을 확보하는 방식, 이 방식은 위성 하나로 1/3의
지구를 커버 가능하므로 전 세계 통신이 가능

SELCAL
Selective Calling
지상에서 항공기를 호출하는 시스템
음성과 시각신호를 이용하여 cockpit에 신호를 보내어 항공기를 호출
각 항공기마다 지정된 4가지 코드로 구성이 되며 HF, VHF 통신장치를 이용하여 지상국과 항공기가 지정된 코드와 일치할 때 항공기에서 램프와 차임을 동시에
울리게 하여 조종사에게 통신이 왔다는 것을 알림
반대로 항공기에서 지상을 호출할 별도의 장치는 없다고 함, 즉 지상에서 항공기로는 호출이 가능하지만 항공기에서 지상으로는 호출이 불가능
ACARS
Aircraft Communications Addressing and Reporting Sys
항공기와 항공사 간에 효율적인 항공운항관리 통신을 위해 HF/VFH/SATCOM 등의 무선데이터를 이용하여 운상 상태 정보를 문자 위주로 통신하는 방식
ACARS의 활용은 항공기 데이터 엔진 및 항공기의 감시 데이터를 지상으로 문자 송신하여 지상에서 결함 데이터를 참고하여 파트를 신청 교체하여 항공기의
정시성을 지킬 수 있는 시스템

ATC Transponder
Air Traffic Control Transponder
1차 2차 감시레이더와 transponder로 구성
1차 감시레이더가 항공기의 위치를 탐지해서 레이더에 나타내고 2차 감시레이더가 질문기로부터 1030MHz의 질문신호를 발사하면
transponder가 1090MHz의 응답신호를 반송해서 항공기의 기종, 위치, 편명, 고도, 거리 및 진행방향을 레이더에 지시
모든 통신 수단이 끊겼을 경우, High-Jacking 당했을 경우도 사용
고 ATC는 TCAS와 ACAS와 연계되어 사용되며 공중충돌경보장치에 접근하는 항공기에 대한 정보를 제공

인터폰 종류
Flight interphone system: 조종실에서 운항승무원 상호 간의 통화연락용, 토잉 시나 주기 시 지상요원과 통화연락용
Service interphone system: 조종실과 객실승무원 또는 갤리와의 통화연락용, (정비점검 상의 목적) 외부 정비사와의 통화연락용
Cabin interphone system: 조종실과 객실승무원, 객실승무원 상호 간의 통화연락용

VOR
VHF Omni-directional Range
전방향무선표지시설
지상국으로부터 송신되는 자북을 나타내는 전파와 자북을 기준으로 시계방향으로 회전하는 지향성 전파 (자북 기준 1도씩 전 방위로 송신) 2개를 수신하여
전파의 시간차를 이용하여 VOR지상국의 방위각을 측정하여 위치를 탐지하며, 360도에 대한 비행방향을 지시하며 항공기를 기준으로 VOR지상국의 절대방위를 지시
즉, VOR 지상국에서 자북 기준으로 360도 전 방향에 대해 전파를 발사하게 되고 이때 근처에 항공기가 전파 범위 내에 오게 되면 자북 기준으로 항공기의
위치까지의 방위각 heading이 몇 인지를 알려줌
VOR은 초단파(VHF)를 이용하므로 장파를 이용하는 ADF보다 정확한 방위를 알 수 있음
VOR의 주파수 대역은 108~117.95MHz가 사용
VOR주변에는 나무 같은 장애물이 있으면 안 되며 반경500m내에는 장애물이 있으면 안 됨
VOR 수신용 안테나는 다이폴 안테나를 이용하며 Vertical Stabilizer 상면에 위치

VOR에는 항로비행을 위한 고고도 VOR과 공항에 설치되어있는 터미널 VOR이 있음

항로 VOR은 항공기가 항로를 알기 위해 사용을 하며 터미널 VOR은 항공기가 공항에 착륙하기 위해 접근할 시 사용

VOR의 기본적인 표시
방위를 표시해주는 회전카드가 있고 바늘이 360도를 가르치고 있으면 현재 비행하고 있는 항공기 기준 360 방향에 VOR이 위치한다는 뜻
Omni Bearing Indicator는 방위카드를 돌려 VOR의 위치를 맞추는 역할
CDI(Course Deviation Indicator)는 항공기가 VOR로 향해갈 때 VOR에 대해 항공기가 오른쪽에 있는지 왼쪽에 있는지를 지시
To From Indicator는 VOR이 항공기의 앞에 있는지 뒤에 있는지를 알려줌, To는 항공기가 향하는 쪽 앞에 VOR이 위치해 있다는 소리며 From이 지시하게 되면
비행기로부터 뒤쪽으로 VOR이 위치해있다는 뜻

VOR 지시는 HSI(Horizontal Situation Indicator)-수평 자세지시계-에서도 지시가 되며, HSI가 발달하여 EHSI 전자식 계기가 나오게 되고 현재에는 ND로 발전하여
사용이 되고 있음

DME
Distance Measuring Equipment
거리측정장치
VOR과 연계되어 사용
항공기에서 지상국에 질문주파수(1025~1150MHz)를 보내면 지상국은 답신(962~1213MHz)을 하게 되는데 이 때의 시간차를 계산하여 항공기로부터
DME 지상국까지의 경사거리를 측정하게 됨
VOR과 DME는 항상 연계되어 항공기의 방위와 거리 정보를 제공, 만약 DME의 수직선상위에 항공기가 있다면 DME 값은 고도정보를 제공
요즘 항공기는 PFD (Primary Flight Display)와 ND (Navigation Display)를 사용하여 DME값을 표시
ADF
Automatic Direction Finder
자동 방향 탐지장치
역사적으로 가장 오래되고 가장 널리 사용되고 있는 무선 항법장치
ADF는 NDB(Non Direction Radio Beacon)국에서 무지향성 전파(장파)를 발사하고 항공기에서는 루프안테나와 센스안테나를 이용하여 직진 성질의 무지향성 전파를
탐지하여 NDB국의 방향을 탐지하는 장치로서 항공기를 기준으로 NDB국의 상대방위를 나타냄
즉, 항공기가 스스로 방향을 탐지하는 것
루프안테나 센스안테나 및 수신기 제어기로 구성이 되어 있으며 VOR과 함께 RMI에 지시

*"ADF"는 방위각 heading을 알 수 없고 단지 지상국의 방향만을 알 수 있으나 "VOR"은 방위각도도 알 수 있기에 지상국의 방향뿐 아니라 항공기의 현재 위치까지
알 수 있음

*NDB
방향성이 없는 전파를 360도 전방위 공간에 송신하고 항공기는 이 전파를 수신하여 지상에 있는 무선국의 방위를 알 수 있는 시설이며 주로 비행장 부근이나
항공로 상에 설치가 되어 있음

*루프 안테나, 센스 안테나

ADF는 NDB로부터 송신된 전파를 수신하기 위해 항공기에는 지향성의 루프안테나와 무지향성의 센스안테나를 탑재
전파는 직진하려는 특성이 있고 따라서 전파가 송신되는 방향과 안테나의 방향이 일치해야만 항공기가 최대 수신효과를 얻을 수 있음
따라서 안테나를 회전시켜야 하지만 항공기는 고속으로 비행하기에 안테나를 회전시킬 수 없음, 따라서 고니오미터라는 장비를 사용하여 안테나를 회전시키지 않아도
회전시키는 것과 같은 효과를 얻어 전파가 송신되는 방향을 측정하는 장치
루프안테나와 센스안테나의 위치는 소형기의 경우 동체 하부에 대형기의 경우 동체 상부에 위치

TACAN
Tactical Air Navigation
전술항법장치
UHF를 이용하여 군용항공기의 거리정보와 방위정보를 제공하기 위해 개발된 항법장치
VOR과 DME를 합성시킨 것으로서 극초단파를 이용하기 때문에 원거리와 저 고도용에는 취약하나 VOR DME보다 신뢰성과 안전성이 높음

VORTAC
VOR+TACAN으로 민간항공기와 군용항공기에 거리와 방위 정보를 제공하는 항법장치로서 VOR과 TACAN이 합성된 항법장치
ICAO에서 민간항공에서 일부 UHF를 사용할 수 있게 허가하고 VHF보다 신뢰성과 안전성이 높은 TACAN을 일부 사용할 수 있게 됨
민간항공기의 경우 VOR로부터 방위정보를 제공받고 TACAN으로부터 거리정보를 제공 받으며, 군용항공기의 경우 TACAN으로부터 방위와 거리정보 모두를 제공 받음

ILS
ㄴ글라이드 슬로프
ㄴ마커비컨
ㄴ로컬라이저
Instrument Landing Sys
야간이나 시계가 나쁠 때 항공기가 계기착륙비행방식으로 안전한 지상착륙을 도와주는 장치
Glide Slope / Marker Beacon / Localizer로 구성
ILS는 당시 지형이나 기상상황에 의해 정밀한 정도에 따라 CAT 1,2,3(A/B/C)로 나누게 되며, 만약 CAT3 B로 착륙을 해야 할 상황이라면 조종사의 자격, 항공기,
공항의 장비 상황 유무를 확인 후 승인이 된 뒤에 실시해야 함, 셋 중 하나라도 승인이 안 된다면 CAT3 절차에 의한 Landing은 불가

ㄴ글라이드 슬로프는 항공가기 활주로에 접근 시 가장 안전한 각도인 2.5~3도의 활공 각 정보를 제공해주는 장치

UHF 주파수를 사용하며 활주로 수직면의 상 하 위치를 제공
날씨의 영향을 받지 않기 위해 레이돔 내부에 안테나가 장착

ㄴ마커비컨은 outer marker / middle marker / inner marker로 구성

지향성이 강한 전파를 특정한 지점의 상공에 수직으로 발사하고 이것을 항공기가 수신하면 램프의 점등과 신호음 등으로 그 지점의 상공을 통과하고 있음을
확인 할 수 있는 장치
시각적으로 PDF에서 확인이 가능하며 예를 들어 IM에 다다랐을 시 ‘minimum’ 이라는 음성이 들리며 DH(결심고도)에 다다랐단 소리이므로 조종사가 수동으로
랜딩을 하고 시야확보가 힘들다 판단하면 ‘go around’를 함
동체 하부에 장착
outer marker는 활주로로부터 7km 떨어진 지점에 있으며 청색등(OM)이 점등되며 dash(------)음으로 경고
middle marker는 활주로로부터 1km 떨어진 지점에 있으며 호박색등(MM)이 점등되며 dash와 dot(-.-.-.-.-)음으로 경고
inner marker는 활주로로부터 300m 떨어진 지점에 있으며 백색등(IM)이 점등되며 dot(..........)음으로 경고

ㄴ로컬라이저는 활주로를 중심으로 비행기의 좌우를 맞춰주는 장치

활주로를 중심으로 접근하는 항공기가 좌/우측으로 치우치지 않도록 유도하는 역할
VHF주파수를 사용하며 활주로를 끝으로 후방 1000ft 정도에 설치가 되며 좌우 7개 총 14개의 안테나를 설치
날씨의 영향을 받지 않기 위해 레이돔 내부에 안테나가 장착
MLS
Microwave Landing Sys
ILS를 대체하기 위해 개발된 착륙시스템
전자파를 이용하여 VHF의 단점, 지형물에 의한 전파방해들을 개선하고자 개발되었으나 MLS를 상용화하기에 조종사 훈련비용 지상보조시설의 건설 등 부가지출이
많아지고 GPS의 발달로 상용화가 되지 못하였음
ILS에 비해 진입각이 크고 채널이 더 많으며 정밀한 근접과 착륙이 가능하다는 장점을 가짐

INS
Internal Navigation Sys
관성항법장치
자이로스코프계, 가속도계, 컴퓨터로 구성
자이로스코프계와 가속도계는 3차원 정보를 얻기 위해 3개씩 내장되어 있음
자이로스코프계에서 가속도를 산출하고 이것을 적분하여 속도를 얻고 재적분하여 이동거리를 구하는 시스템

관성항법장치는 완전 자립항법장치로 지상보조시설이 필요하지 않고 전파방해를 받지 않는다는 장점이 있으나 기계식 자이로스코프와 가속도계의 오차가 있기
때문에 오차율이 높다는 단점이 있음

하지만 기술이 발달함에 따라 기계식 자이로를 레이저 자이로로 대체한 IRS (Internal Reference Sys')이 개발되었고 IRS는 최초의 위치를 입력해야한다는 단점이
있으나 그 오차가 굉장히 정밀하여 현대 항공기의 자립항법장치로 사용되고 있음
IRS(=IRU)의 위치정보 입력은 FMC에 입력

IRS
Internal Reference Sys
롤, 피치, 요 축의 각속도를 감지하기 위해 링 레이저 자이로를 이용하여 두 개의 관성 기준 장치 (IRU=Inertial Reference Unit)로 구성됨
IRU의 주요 기능은 항공기의 롤, 피치, 요축에 대해서 선형 가속도와 각 회전속도를 감지하고 계산함
기계식 자이로를 레이저 자이로로 대체한 장치

GPS
ㄴGPS 3요소
ㄴGPS로 얻을 수 있는 정보
Global Positioning Sys
위성항법장치
4개의 위성을 이용하여 항공기의 위치와 시간정보를 측정하는 항법장치
개발 초기에는 군용으로 사용되었다가 민간에 사용되기 시작
GPS는 오차범위가 매우 좁아 신뢰성이 상당이 높으며 삼각법을 이용하여 항공기의 위치정보를 계산
정확한 위치를 알고 있는 위성에서 송신하는 전파를 수신하고 위성으로부터 관측점까지의 전파도달 시간을 측정하여 공간적 위치를 구함
현대 항공기에서는 GPS와 IRU가 동시에 작동하여 항공기의 침로를 결정

ㄴGPS의 3요소는 위성(송신), 수신기, 관제시설

ㄴGPS로 얻을 수 있는 정보는 위도, 경도, 고도

LORAN
Long Range Navigation
장거리 항법장치
최초 선박에서 사용되었으나 항공기에선 LORAN C를 이용
전파의 직진성을 이용하여 2개의 지상국에서 발사된 전파를 수신하고 도래시간의 차이를 계산하여 로란차트 상에 위치선을 결정하고 교점을 구하여 현재위치를 결정
현재는 사용 안 하는 걸로 알고 있음
항공계기
항공계기는 아날로그와 디지털 계기로 나눌 수 있으며, 아날로그 계기는 수감된 정보를 아날로그 정보로 표시하고 디지털 계기는 아날로그의 정보를 디지털로
변환시켜 표시
항공에 사용하는 계기는 비행에 필요한 정보를 표시하는 계기인 비행계기, 항공기의 안전항행에 필요한 항법계기, 그리고 엔진의 상태를 나타내는 엔진계기,
오일 연료 유압시스템의 상태를 나타내는 압력계기, 그리고 기타계기 등으로 분류할 수 있음

항공계기의 특성
가장 중요한 점은 다양한 비행조건에서도 안전성과 신뢰성이 가장 크게 요구 되어야 하며 적당한 크기와 최소의 무게 내구성 누설에 대한 방지 진동으로 인한 오차에
대한 내성 온도변화에 따른 최소오차 방습/방염/항균에 대한 내구성이 좋아야 함

비행계기
비행에 필요한 정보를 표시하는 계기
고도계(altimeter), 대기속도계(air speed indicator), 승강계(vertical speed indicator), 선회경사계(turn&bank indicator), 자이로수평지시계(gyro horizon indicator),
자이로 방향 지시계(gyro directional indicator), 실속 탐지기(stall detector), 마하계(Mach meter)등이 있음

항법계기
항공기의 진로 위치 방위 등을 알아내는데 필요한 계기
자기 컴퍼스(magnetic compass), ADF, VOR, TACAN, DME, INS, IRU, GPS등이 있음

기관계기
항공기에 장착된 엔진의 상태를 알아내는 데 필요한 계기
회전속도계(tachometer), 매니폴드압력계(MPI), 연료압력계, 연료유량계, 압축기배출압력계, 실린더헤드온도계, 윤활유온도계, 배기가스온도계(EGT), 기관압력비계기 등이
있음

동정압계통
ㄴ누설시험방법
베르누이의 원리에 의해 Pitot tube와 Static port에서 수감하여 항공기의 계기 중 대기 속도계 고도계 승강계를 지시 할 수 있게끔 해주는 계기
대기속도계의 경우 Pitot/Static에서 전압과 정압을 수감하여 동압을 구해 속도를 구하고, 고도계와 승강계의 경우 static pressure만 수감을 하여 지시

ㄴMB-1장치를 사용하여 누설시험을 하고 pitot line에는 positive pressure를 static line에는 negative pressure를 넣어서 매뉴얼에 명시된 시간동안에 매뉴얼에 명시된
압력 값보다 떨어지는 것을 test
아무런 누설이 없다면 작업완료이지만 누설이 있다면 찾아 수정해야하며 instrument상에 문제가 있다면 교환하거나 수리해야 함
MB-1장비는 예전에 쓰던 장비이며 요새는 ADTS(Air Data Test Sys')장비를 사용하여 누설검사를 실시

피토튜브
ㄴ검사하는 방법
ㄴ고장나는 이유
공기의 흐름으로 인해 Pitot에선 전압을 측정하고 Static에선 정압을 측정하여 발생되는 압력 차이를 이용하여 동압을 구하여 유체의 속도를 측정하는 장치
pitot tube계통에 물이 고이거나 빙결이 발생하면 부정확한 속도를 지시하며, 이를 방지하기 위해 drain hole이 마련되어 있고 또한 빙결방지를 위해
전열식 방빙장치가 설치되어 있음

ㄴ비행 전 검사 시에는 먼저 비행 후에 씌워두었던 커버를 제거하고 피토튜브의 외관 검사를 하거나 마스킹이 되어 구멍이 막혀있는지 외부물질이 있는지 확인하고
찍힘, 떨어짐 유무를 확인
비행 후 검사 시에도 점검 방법은 같고 피토튜브의 온도가 떨어지면 다시 커버를 씌워 외부물질에 의한 손상을 방지

ㄴ피토튜브에 물이 고여 있거나 빙결이 발생하거나 피토튜브에 손상이 있거나 구멍이 막혀있는 경우 고장이 발생할 수 있음
고도계
일종의 기압계로서 기압을 측정하여 간접적으로 고도를 지시하는 계기
고도계는 정압공과 연결되어 아네로이드공함을 사용하여 압력을 감지
측정원리는 아네로이드는 속이 빈 금속 원반 통으로서 움직임이 미세하기 때문에 고도계에서는 여러 개를 겹쳐서 사용하는데 고도가 올라가면 정압은 내려가고
아네로이드가 펴지고 고도가 내려가고 정압은 올라가고 아네로이드가 오므라짐 고도계는 이러한 움직임을 기계적변위로 바꾸는 장치

*고도계의 보정: 항공교통이 복잡해짐에 따라 안전성 확보를 위해 항공기의 진고도를 정확히 알아야 하는데 고도계가 진고도를 지시하기 위해서 기압눈금 창구에
기압을 맞추는 작업

항공기의 고도
절대고도: 항공기로부터 당시 지형까지의 거리
진고도: 항공기로부터 해면상의 거리
기압고도: 표준대기압(29,92inHg / 1013hpa / 760mb)을 기준으로 한 항공기의 고도
밀도고도: 공식적으로 고도측정을 위해 사용되진 않고 비행기의 이 착륙 성능 값을 측정하기 위한 척도로 사용

QNE: 고고도나 14000ft이상 장거리 비행 시 사용하며 표준대기압을 기준으로 고도를 setting하는 방식, 기압고도를 의미
QNH: 14000ft이하 비행 시 사용하며 고도계가 해당 공항의 표고를 지시하도록 설정하는 것, 진고도를 의미
QFE: 조종연습 등에 사용하며 당시 지형까지의 고도를 0으로 설정하여 사용, 절대고도를 의미

속도계
비행기의 대기에 대한 속도를 지시하는 것
대기가 정지하고 있을시 지면에 대한 속도와 같음
속도계는 피토압을 측정하여 속도를 지시
공함은 다이아프램 공함을 사용
속도계의 단위는 Knot나 Mile(MPH)를 이용

*IAS (Indicated Air Speed): 지시대기속도로 항공기 제작 당시 그대로의 속도, 기계적 오차 등을 수정하지 않은 속도로 압력눈금 대신 속도 눈금으로 표시
CAS (Calibrated Air Speed): 수정대기속도로 IAS의 기계적인 오차를 수정한 속도
EAS (Equivalent Air Speed): 등가대기속도로 CAS에서 공기의 압축성 효과를 고려한 속도
TAS (True Air Speed): 진대기속도로 EAS에서 밀도변화를 수정한 속도

계기판 색 표시 의미
Red Radial: 최대 및 최소 운용한계
Green Arc: 항공기의 안전 운용범위
Yellow Arc: 경계 또는 경고범위
White Arc: 플랩조작 속도 범위
White Radial: 계기의 slip
Blue Arc: 공연비 혼합비가 오토린 시 상용안전범위

자이로계기
자이로의 강직성, 섭동성을 이용하여 항공기의 기수방위, 항공기의 분당 선회량, 항공기의 자세를 나타내는 계기
강직성: 자이로가 고속 회전할 때 외부에서 외력을 가하지 않는 한 우주에 대하여 일정한 방향을 유지하려는 성질
섭동성: 회전하려는 자이로에 F의 힘을 가하면 회전하는 방향의 90도 앞선 지점에서 힘 P가 작용하는 효과
강직성의 회전자의 중량과 속도에 비례하고, 섭동성은 외력에 비례하고 속도에 반비례

선회경사계(Turn Coordinator)
자이로의 섭동성만을 이용한 계기, 선회계+경사계를 합한 것, 2분계와 4분계가 있음
선회계는 항공기의 분당 선회율을 나타내는 계기이며, 경사계는 원심력과 중력을 이용하여 정상 비행 할 때나 항공기의 경사도와 선회 비행 시 항공기이 선회의
정상 여부를 나타내는 계기

방향자이로 지시계(Heading Indicator or Directional Gyro)

자이로의 강직성을 이용한 계기, 기수방위와 정확한 선회각을 지시, 15분마다 자기컴퍼스 기준으로 수정해야 함

자이로 수평지시계(Attitude Indicator)

자이로의 강직성과 섭동성 모두를 이용한 계기, 항공기의 피치와 경사를 제공하며 회전자축이 항상 지구 중심을 향하도록 하는 장치
즉, 항공기의 수평자세를 지시하는 것
RMI
Radio Magnetic Indicator
자기컴퍼스에서 받은 자방위에 자동방향탐지기 ADF나 초단파 전방향 무선 항법 장치 VOR에 받은 무선 방위를 조합하여 비행기의 방위에 관하여 종합적인 지시를
해주는 계기
기수방위와 지상국과의 위치 관계를 지시함으로서 비행기의 현재위치를 조종사가 파악하게 하여 비행의 안전을 유지

HSI
Horizontal Situation Indicator
자기 컴퍼스에 받은 자방위와 VOR 이나 INS에서 받은 비행코스와 관계를 나타낸 계기
현재 비행 상태에서의 기수의 방위를 지시하며 비행
코스와의 관계를 나타내주며 처음 설정한 기수 방위나 현재의 기수방위와의 차이를 나타내줌
HSI → EHSI → ND

ADI
Attitude Director Indicator
는 현재의 비행 자세와 방향정보를 알려주며 미리 설정된 모드로 비행을 하기 위한 명령을 지시
ADI → EADI → PFD

IDU
ㄴPED, ND, EICAS
Integrated Display Unit, 종합전자계기
항공기 상태에 관한 여러 가지 정보를 CRT(브라운관)상에 숫자와 기호, 또는 도면으로 표시할 수 있는 계기
종합전자계기에는 PFD, ND, EICAS가 있음

종합전자계기의 장점
조종사의 작업부담을 덜어주어 불필요한 정보를 표시하지 않음으로서 필요한 정보를 필요한 때에 지시할 수 있으며 하나의 화면으로 몇 가지 정보를 바꾸어가며
지시 가능하고 좀 더 보기 쉬우며 계기패널을 대폭적으로 간소화 할 수 있음
즉, 조종사의 작업부담을 덜어주고 항공기의 무게를 줄여줄 수 있다는 큰 장점이 있음

ㄴPFD (Primary Flight Display)

항공기중요계기, 자세지시계를 중심으로 대기속도계, 고도계, 기압고도계, 전파고도계, 기수방위지시계, 이착륙관련 기준속도지시 등 다양한 정보를 표시해주는 계기
조종사가 직관적으로 항공기의 상태를 파악할 수 있도록 하는 계기
ADI→EADI→PFD순으로 발전

ND(Navigation Display)
항공기 현재 위치, 기수방위, 진행방향, 비행예정코스, 통과지점까지의 거리, 방위, 소요시간의 계산과 지시등을 표현하고 풍향, 풍속, 대지속도, 구름 등 정보를 표시
지도모드, 비행계획모드, VOR모드, Approach모드 등이 있으며 최저고도를 표시해 최처 고도 이하로 비행하지 않도록 조종사에게 알려줌
TCAS와 연동이 되어 있어서 항공기 주변의 다른 항공기도 표시하며 기상레이더와 연동이 되어 있어 기상상황도 표시
HSI→EHSI→ND순으로 발전

EICAS(Engine Indication and Crew Alerting Sys')

기관 지시 및 승무원 경고장치로서 기관의 각 성능이나 상태를 지시하거나 기능이상에 관한 정보를 cockpit의 파일럿에게 시각적 정보를 이용하여 알려주는 시스템
Main EICAS와 AUX EICAS로 구성
메인에는 엔진과 관련된 주요 정보들 EGT, EPR, N1, RPM, 오일압력 등 과 같은 정보를 조종사에게 Notice, Caution, Warning을 지시
AIRBUS계열에서는 EICAS를 EICAM(Electronic Centralized Monitor)이라고 부름

CMC
Central Maintenance Computer
정비사의 신속한 정비를 할 수 있게 하고 운항의 정시성을 확보해줌
운항 중 결함사항을 자동으로 입력
점보 항공기 기준 라디오 판넬 가운데에 위치해있고 모듈은 EE에 위치해 있음

FMC
Flight Management Computer
출발지에서 목적지까지의 비행계획을 짜고 항공기의 정확한 위치계산 및 항공기의 최대 효율을 내기위하여 자동적으로 항공기를 제어하는 컴퓨터
데이터 베이스 기능을 갖고 있으며 28일 주기로 새로운 데이터 값을 입력해야 함
미리 입력된 항로와 항공기의 위치를 IRU로부터 받아, 계산에 의해 피치 롤 등의 시그널을 주어 항공기를 제어
ELT
Emergency Locator Transmitter
항공기의 비상상황(사고 등) 발생 시 항공기의 조난위치를 알리고자 121.5~243MHz의 비상주파수로 조난 신호를 송신하는 장치
신호발생시간은 약 48시간 지속, 바다에 뜰 수 있음

ULB
Underwater Locator Beacon
항공기가 수상에 착륙하여 FDR, CVR 등이 수면에 가라 앉았을 때 30일 동안 37.5kHz의 가청 주파수를 내도록 9.6V 배터리가 내장되어 작동시킴
최대 6000m의 깊이에서도 작동, 1100도의 온도에서도 30분간 견딜 수 있음, 자기 무게의 3400배를 견딜 수 있음

GPWS
Ground Proximity warning Sys
지상충돌경보장치
경보기와 컴퓨터로 구성
컴퓨터에 전파고도계의 상승, 하강으로 인한 기압고도의 변화율, 착륙장치, 플랩 위치 등의 정보가 들어있고 항공기가 지상에 접근 시 경고음성과 시각 신호로
조종사에게 경고하는 장치로 지상충돌 10~20초 전에 조종사에게 경고
지상에 일정거리 이상 접근하게 되면 Terrain 이라 경고하고, 그 이상 접근하면 Pull up 이라고 경고
이 시스템의 경우 착륙 시에도 사용이 되는데 50,40,30,20,10 식의 음성으로 조종사에게 신호를 줌

TCAS와 ACAS
Traffic Collision Avoidance Sys / Airbone Collision Avoidance Sys (ICAO에선 ACAS/ FAA에선 TCAS)
공중충돌경보장치
비행 중인 항공기 간의 충돌을 방지하기 위한 장치이며, ATC Transponder를 이용하여 상대 항공기의 질문파를 송신하면 상대항공기에서 응답파를 송신하여
거리 고도 방위 진행방향 등의 정보를 분석하여 조종사에게 알려주는 장치

Stall Warning Sys

항공기가 최대 받음각에 접근하여 실속 받음각에 접근할 때 까지 조종사가 인지하고 있지 못할 때 Yolk에 진동을 주어 조종사에게 경고
항공기 무게 대기조건 고양력장치의 조합 고도변화 항공기 자세 등에 영향을 받음

항공기 블랙박스
FDR
Flight Data Recorder
비행 데이터 레코더
마지막 25시간의 비행 데이터를 저장
1100도의 열기에서 30분, 깊이 6000m 수심에서 30일, 외부충격에는 자기 무게의 3400배를 견딤
현대의 항공기에서는 DFDR(Digital Flight Data Recorder)를 사용
FDR은 사고가 난 상황이 아니면 법적으로 평시에는 취급할 수 없으므로 QAR(Quick Access Recorder)에 FDR에 저장되는 정보를 같이 저장하여 항공기 정비사 등이
항공기에 고장정보나 당시 상황 정보를 수집할 수 있게 하며, 정비뿐 아니라 조종사의 비행 습관이나 버릇 등이 기록되어 Guidance용으로도 사용되기도 함

CVR
Cockpit Voice Recorder
조종석에서의 대화 교신내용을 기록하는 장치
30분간의 대화내용을 저장하고 비행시간이 30분 이상이 되면 최신의 내용만 제외하고 계속해서 덮어쓰는 방식으로 녹음이 됨
EICAS
Engine Indication and Crew Alerting Sys
엔진과 관련된 모든 정보를 띄우는 계기

EICAS는 컬러 CRT 디스플레이 유닛과 두 대의 컴퓨터, 두 개의 컨트롤 패널, 파일럿용 디스플레이 선택 패널 그리고 메인테넌스 패널로 구성
또한 두 개의 디스플레이 스위칭 모듈과 캔슬/리콜 스위치, 그리고 기장과 부기장의 경고 라이트도 있음

EICAS는 두 개의 디스플레이가 보통 위 아래로 배치되어 있음

EPR, EGT, N1 Speed 같은 1차 엔진 파라미터의 경우 위쪽 디스플레이의 오른쪽에 표시
위쪽 디스플레이의 왼쪽에는 승무원 경고 알람과 주의 알람을 표시
밑의 디스플레이에는 N2 Speed, Fuel Flow, Oil Quantity, Oil Temperature, 엔진 진동 같은 2차 파라미터를 표시
또한 기체 시스템의 상태와 유지, 보수 데이터로 표시
마스터 주의 라이트와 청각신호의 경우 EICAS에 표시되는 것들을 보조함

위쪽 디스플레이의 왼쪽에 표시되는 알림 메시지의 경우 세 가지 색으로 표시

백색 – 권고하는 것으로서 대처할 시간이 생기면 대처를 해야하는 알림
노란색 – 주의를 하는 것으로서 즉시 승무원은 그것에 대해 인식해야 하며 최대한 빨리 대처해야 함
빨간색 – 경고 메시지로서 승무원은 즉시 바로 대처를 해야 하는 메시지
경고 같은 메시지가 뜰 때 동시에 시각과 청각적인 방법으로 승무원에게 알림

EICAS의 경우 공중에서 운항승무원 뿐만 아니라 지상에서 정비사들도 사용함

하부 시스템에 불량이 있을 경우 EICAS는 자동적으로 파라미터 기록에서 불량을 최대한 빨리 찾아냄
또한 운항 승무원이 파라미터에서 표시된 모든 기록을 저장하길 원하면 싱글 버튼을 눌러 모든 기록을 자동적으로 저장하여 정비사에게 기술적 평가 및 해석을
할 수 있도록 해줌

EICAS는 엔진에서는 N1, N2 압축기의 회전속도, Engine Pressure Ratio, Exhaust Gas Temperature, Fuel Flow, Oil Pressure, Oil Quantity, Oil Temperature,
엔진 진동에서 신호를 받음
EICAS는 시스템에서는 Hydraulic Quantity, Hydraulic Pressure, Control Surface Position (스로틀 각도), Electrical System Voltage, Electrical System Current,
Electrical System Frequency, Generator Drive Temperature, Environmental Control System Temperature, APU Exhaust Gas Temperature, APU Speed, Brake
Temperature에서 신호를 받아 표시함
또한 Maintenance Control Display Panel의 Flight Control Computer, Thrust Management System, Electronic Engine Control, Flight Management Computer,
Radio Altimeter 등을 함께 표시함

동체 상부 안테나 종류
TCAS, ATC 1, GPS, VHF 1, ADF 1, ADF 2, ELT

동체 하부 안테나 종류
TCAS, ATC 2, Radio Altimeter, Marker Beacon, DME, VFH 2

동체 전방 안테나 종류
글라이드 슬로프, Weather Radar, 로컬라이저