Professional Documents
Culture Documents
Wykład 5. Manewrowanie Podczas Alarmu Człowiek Za Burtą
Wykład 5. Manewrowanie Podczas Alarmu Człowiek Za Burtą
3
manewr ten stosuje się, gdy wypadnięcie
Manewr zwrotu o 270o człowieka za burtę zostało natychmiast
zauważone, przy wiatrach równoległych lub
prawie równoległych do LK;
polega on na wychyleniu steru w pozycję
skrajną na tę burtę, na którą wypadł człowiek
i utrzymaniu podczas całego zwrotu
prędkości CN;
wstrzymanie zwrotu trzeba rozpocząć około
30° przed osiągnięciem zmiany kursu o 270°,
przekładając ster na środek albo około 15°
przed osiągnięciem tej zmiany, przekładając
ster na przeciwną burtę;
podane wartości 30 i 15° należy traktować
przykładowo, na każdym statku przy różnych
stanach załadowania mogą one być inne i
dlatego winny zostać ustalone w czasie prób;
próby te muszą dać także wskazania co do
wielkości utraty prędkości początkowej i
zatrzymania statku;
wynikiem prób powinno być również
ustalenie, w jakim kierunku, po wykonaniu
przez statek zwrotu o 270°,
najprawdopodobniej znajduje się ratowany i
jaka będzie do niego odległość.
4
manewr ten stosuje się, gdy wypadnięcie
Manewr zwrotu o 360o człowieka za burtę zostało natychmiast
zauważone przy wiatrach prostopadłych lub
prawie prostopadłych do LK;
polega on na wychyleniu steru w pozycję
skrajną na tę burtę, na którą wypadł
człowiek i utrzymaniu podczas całego
CN ster na burtę zwrotu prędkości CN;
40o-60o
wstrzymanie zwrotu trzeba rozpocząć około
30° przed osiągnięciem zmiany kursu o
PN ster zero
180° (kontrkurs), przekładając ster na
środek albo około 15° przed osiągnięciem
tej zmiany, przekładając ster na przeciwną
burtę;
płynąc kontrkursem, w momencie kiedy
człowiek za burtą znajdzie się na kącie
kursowym 20° - 30° poza trawersem należy
dokończyć zwrot ponownie wychylając ster
CN ster zero
na burtę;
CN ster na burtę
manewr kończymy wytracając prędkość i
sterując w taki sposób aby człowiek znalazł
się na burcie zawietrznej na wysokości
sródokręcia.
5
Zwrot Williamsona (pętla Butakowa-Williamsona)
stosuje się w tych wszystkich wypadkach, gdy nieobecność człowieka na burcie
zostanie zauważona z opóźnieniem gdyż prawidłowo wykonany manewr pozwala na
wprowadzenie statku w jego własny ślad torowy;
długość drogi poszukiwania musi odpowiadać co najmniej iloczynowi prędkości statku
na kursie pierwotnym i okresowi, jaki upłynął od chwili, gdy ratowanego widziano po
raz ostatni;
po przebyciu tej drogi, powiększonej nieco w zależności od dokładności określenia
momentu zaginięcia człowieka za burtę, należy ponownie wykonać zwrot Williamsona
i kontynuować poszukiwania.
6
Zwrot Williamsona (pętla Butakowa-Williamsona)
zakłada utrzymanie prędkości CN i wyłożenie steru w pozycję skrajną na dowolną
burtę, w celu spowodowania wstępnego odchylenia statku od kursu początkowego o
wcześniej wyznaczony kąt a, nazywany także kątem głównym;
w chwili osiągnięcia nowego kursu należy przełożyć ster w położenie skrajne na burtę
przeciwną i wykonywać cyrkulację, aż do wejścia na kurs odwrotny niż utrzymywano
przed rozpoczęciem manewru;
wstrzymanie zwrotu można wykonać z wyprzedzeniem około 30°, przekładając ster w
położenie środkowe albo nieco później, wyłożeniem steru na burtę przeciwną;
7
Zwrot Williamsona (pętla Butakowa-Williamsona)
w chwili wejścia na kontrkurs należy dać polecenie „tak trzymać” - statek w tym czasie
powinien znajdować się w odległości równej jednej średnicy cyrkulacji taktycznej od
miejsca rozpoczęcia manewru;
polecenia dotyczące nastawy napędu głównego zależą od odległości statku do
prawdopodobnego miejsca wypadku i jego aktualnej prędkości.
wielkość początkowego odchylenia od kursu powinna być ustalona podczas prób
rzeczywistych każdego statku w stanie balastowym i załadowanym, równocześnie
należy wyznaczyć kąt wstrzymania zwrotu oraz odległość do miejsca rozpoczęcia
zwrotu, gdy statek osiągnie kontrkurs.
8
Pytania sprawdzające