Professional Documents
Culture Documents
1.bai Giang CNS-ATM
1.bai Giang CNS-ATM
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay ngành Hàng không là một ngành có mức tăng trưởng cao trên thế giới
cũng như tại Việt Nam. Xu thế phát triển tất yếu trong những năm sắp tới là sự gia
tăng các tuyến đường bay mới, đồng thời số lượng các chuyến bay cũng gia tăng
nhanh chóng. Để có thể đáp ứng nhu cầu này, một trong những yếu tố quan trọng đó là
phát triển các hệ thống dẫn đường hàng không, đảm bảo việc dẫn dắt tàu bay an toàn,
nhanh chóng và hiệu quả.
Trong chương trình đào tạo, huấn luyện khoa Không lưu môn Hệ thống thông
tin, dẫn đường, giám sát và quản lý không lưu (CNS/ATM), do Cục Hàng không Việt
Nam ban hành theo Quyết định số 4126/QĐ-CHK ngày 05/09/2013, là một phần
không thể thiếu trong nội dung đào tạo.
Giáo trình này nhằm cung cấp cho học viên các kiến thức, kỹ năng chuyên môn
cần thiết và thực tập về các công nghệ Thông tin, dẫn đường, giám sát áp dụng trong
công tác quản lý không lưu (CNS/ATM). Sau khi hoàn thành khóa học, học viên đủ
kiến thức thực hành công tác bảo đảm hoạt động bay.
I
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Bảng 3.1 Các tham số tiêu chuẩn thoại VHF (ICAO Annex 10).................................. 43
Bảng 3.2 So sánh những đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc hiện tại và tương
lai............................................................................................................................. 46
Bảng 3. 3 Chỉ tiêu chất lượng bắt buộc đối với thông tin – RCP.................................. 48
Bảng 3.4 Tóm tắt những đặc tính chính của.................................................................. 56
Bảng 4.1 Tính năng yêu cầu của hệ thống GNSS trong CNS/ATM............................. 84
Bảng 4.2 Trình tự áp dụng GNSS vào công tác dẫn đường hàng không......................85
Bảng 4. 3 Các tiêu chuẩn RNP áp dụng cho khu vực tiếp cận, hạ cánh và khởi hành .. 88
Bảng 4. 4 Lỗi có thể có khi xác định vị trí bằng GNSS................................................ 95
Bảng 4. 5 Những yêu cầu mới cho hạ cánh................................................................... 98
Bảng 7. 1 Bảng triển khai thực hiện CNS/ATM cho loại khu vực ATC....................146
Bảng 7. 2 Chất lượng trang thiết bị CNS/ATM ảnh hưởng đến năng lực cơ sở ATS 148
III
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Hình 3.1 Thông tin phục vụ cho quản lý không lưu (ATM) hiện nay..........................42
Hình 3.2 Xây dựng tiêu chuẩn RCP, RNP, RSP cho ATM.......................................... 49
Hình 3.3 Các hệ thống Thông tin trong giai đoạn chuyển tiếp sang CNS/ATM..........50
Hình 3.4 Hệ thống thông tin dùng trong ATM tương lai.............................................. 51
Hình 3.5 Hoạt động truyền dữ liệu của radar thứ cấp mode S...................................... 58
Hình 3.6 Các hệ thống vệ tinh thông tin hiện nay......................................................... 60
V
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 3.7 Hoạt động truyền dữ liệu Không-Địa trong hệ thống AMSS........................62
Hình 3.8 Hoạt động truyền dữ liệu trong hệ thống HDL.............................................. 66
Hình 3.9 Những thành phần trong hệ thống thông tin dữ liệu...................................... 68
Hình 3.10 Mô hình kết nối liên mạng giữa các nhà cung cấp dịch vụ thông tin khác
nhau......................................................................................................................... 69
Hình 3.11 Mạng ATN trong hệ thống CNS/ATM........................................................ 70
Hình 3.12 Mô hình luận lý mạng ATN......................................................................... 70
Hình 3.13 Cây quyết định – Hệ thống thông tin Không-Địa........................................ 76
VI
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Hình 5. 4 Chế độ phát 1090 MHz (Mode S) Extended Squitter của ADS-B..............117
Hình 5. 5 Hoạt động giám sát ADS-B.........................................................................118
Hình 5. 6 Hoạt động chế độ 1090 ES ADS-B OUT/IN..............................................119
Hình 5. 7 Cơ chế giám sát bằng phương pháp đa hướng (Multilateration)................120
Hình 5. 8 Khu vực áp dụng tư vấn không lưu (TAs) và tư vấn giải pháp (RAs)........122
Hình 5. 9 Radar MSSR Mode S thực hiện truy vấn tuần tự........................................124
Hình 5. 10 Liên kết cụm radar MSSR Mode S để mở rộng vùng giám sát................124
Hình 5. 11 Hệ thống ACARS cung cấp dịch vụ giám sát ADS-C..............................125
Hình 5. 12 Giám sát ADS-B dựa trên VDL Mode 4...................................................126
Hình 5. 13 Hệ thống giám sát A-SMGCS tại sân bay.................................................126
Hình 5. 14 Cây quyết định – các hệ thống giám sát....................................................128
VII
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
IX
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
XI
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
26. DAF Vị trí lưu trữ và thống kê số liệu hoạt động điều hành bay
27. DBM Vị trí quản lý dữ liệu hệ thống ATM
28. DNC Chức năng kiểm soát hai máy tính chạy đôi
29. DPR Chương trình quản lý và xây dựng bộ dữ liệu hoạt động của
ATM
30. DRA Bộ xử lý dữ liệu radar bypass
DVD-RAM Đĩa DVD ghi, xoá theo cơ chế tuần tự
DVD-ROM Đĩa DVD chỉ đọc không ghi được
DVD-RWĐĩa DVD ghi, xoá được theo cơ chế track
34. EC Vị trí điều hành bay chính trong phân khu (sector)
35. ESD Thiết bị nhạy cảm với tĩnh điện
36. FDO Flight Data Operator - Vị trí quản lý và xử lý dữ liệu bay
37. FDP Flight Data Processing - Bộ xử lý dữ liệu chuyến bay
38. FLD Flight Data – Dữ liệu chuyến bay
39. FPL Flight Plan - Kế hoạch bay
40. HDD Hard Disk Drive - Đĩa cứng lưu trữ (máy tính)
41. ICAO Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
42. ISUP Chức năng giám sát trạng thái hoạt động từng vị trí của ATM
43. KSKL Kiểm soát không lưu
44. KSVKL Kiểm soát viên không lưu
45. LAN Local Area Network - Mạng máy tính kết nối cục bộ
46. LCD Màn hình tinh thể lỏng
47. LPT Cổng giao tiếp truyền song song (máy tính)
48. MAC Địa chỉ vật lý của NOC
49. MET Thông tin khí tượng
50. MMI Giao diện giữa người và máy
51. MR Tín hiệu Modem sẵn sàng truyền tin (Modem Ready)
52. NIC Bo mạch giao tiếp mạng máy tính
XII
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
53. NFS Dịch vụ chia sẻ file qua mạng (Network File System)
54. OP Chức năng điều hành bay trong ATM
55. OPS Chức năng giám sát điều hành bay trong ATM
56. PKT Phòng Kỹ thuật
57. PLC Vị trí phối hợp với EC trong phân khu (sector)
58. QLBMN Quản lý bay Miền Nam
59. RDP Bộ xử lý dữ liệu radar
60. REC Bộ ghi dữ liệu hoạt động toàn hệ thống
61. SIM Phân hệ của ATM dùng huấn luyện ACC/APP
62. SNMAP Bộ xử lý kết hợp mục tiêu track và dữ liệu bay tương ứng
63. SUP Vị trí giám sát khai thác AFTN
64. SVC Vị trí xử lý điện văn sự vụ - khai thác AFTN (Services)
65. T&E Phân hệ của ATM dùng kiểm tra và đánh giá phần cứng &
phần mềm
66. TKSUP Vị trí giám sát và điều khiển hệ thống ATM Eurocat-X
67. TR Tín hiệu máy tính đầu cuối sẵn sàng truyền tin (Terminal
Ready)
68. TSER Phân nhóm các vị trí chức năng ĐHB ACC/APP/TWR
69. TSM Vị trí giám sát kỹ thuật về tính huống không lưu
70. TSML Phân nhóm vị trí đầu cuối xa (Quân sự)
TT BĐKTTrung tâm Bảo đảm kỹ thuật
72. TWR Tower - Kiểm soát tại sân
73. USB Cổng giao tiếp truyền dữ liệu tốc độ cao
74. UTC Giờ chuẩn quốc tế
75. WAN Mạng máy tính kết nối diện rộng
XIII
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU.........................................................................................................................................I
DANH MỤC BẢNG BIỂU................................................................................................................III
DANH MỤC HÌNH ẢNH.....................................................................................................................V
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT..........................................................................................................XI
NỘI DUNG CHÍNH...............................................................................................................................1
Nội dung..............................................................................................................................................................25
XV
CHƯƠNG 3. CÁC CÔNG NGHỆ THÔNG TIN LIÊN LẠC.......................41
Mục tiêu đào tạo:................................................................................................................................................41
Nội dung:............................................................................................................................................................41
3.1 Những vấn đề hiện tại trong Thông tin liên lạc Hàng không (VHF, HF, Data link).......41
3.2 Những yêu cầu hiện tại và tương lai của ATM đối với Thông tin liên lạc......................45
3.3 Những phương pháp và nguyên lý vật lý liên quan đến hoạt động của các hệ thống thông
tin...........................................................................................................................................50
3.4 Sự tương tác lẫn nhau giữa các Thiết bị/Hệ thống Thông tin: phạm vi áp dụng các hệ
thống, kết nối mạng
và các nhà mạng cung cấp dịch vụ thông tin.........................................................................67
3.5 Mạng ATN: khái niệm, thành phần, phân lớp, ứng dụng trên ATN................................69
3.6 Hướng dẫn sử dụng bảng Decision Tree-Air-Ground Communications (ICAO Circular
278)........................................................................................................................................75
CÂU HỎI ÔN TẬP................................................................................................................77
CHƯƠNG 4. CÁC CÔNG NGHỆ DẪN ĐƯỜNG.........................................79
Mục tiêu đào tạo:................................................................................................................................................79
Nội dung:............................................................................................................................................................79
Nội dung:..........................................................................................................................................................105
XVI
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Nội dung:...........................................................................................................................................................131
6.1 Tác động môi trường đến tính năng các thiết bị CNS/ATM..........................................131
6.2 Tác động của yếu tố con người đến tính năng các thiết bị CNS/ATM.........................135
6.3 Tác động của các thiết bị CNS/ATM đến hệ sinh thái...................................................136
6.4 Quan hệ giữa tính năng yêu cầu với các thiết bị mới.....................................................136
6.5 Quản lý vùng trời trong môi trường CNS/ATM.............................................................137
6.6 Dịch vụ không lưu trong môi trường CNS/ATM...........................................................137
6.7 Quản lý luồng không lưu trong môi trường CNS/ATM.................................................138
6.8 Tác động của các thành phần của hệ thống CNS/ATM đến việc quản lý không lưu.....138
6.9 Tóm tắt các lợi ích về khai thác của hệ thống CNS/ATM..............................................140
CÂU HỎI ÔN TẬP...........................................................................................................................141
Các sự cố về thông tin thoại phát sinh do kỹ năng ngôn ngữ hay giọng nói
của KSVKL và người lái.
Khả năng mắc lỗi do việc truyền và hiểu thông tin
Khối lượng việc làm của KSVKL cao
- Về truyền dữ liệu:
Thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu không-địa dạng số để hổ trợ cho các
hệ thống tự động trên tàu bay và mặt đất.
Mạng thoại/dữ liệu dưới mặt đất hiện tại hoạt động kém hiệu quả
- Về thoại VHF:
Thoại vô tuyến VHF có các sự cố về nhiễu
Thoại vô tuyến VHF có tầm phủ sóng ngắn
Tần số và kênh VHF có sự tắc nghẽn
- Về thoại HF:
Thông tin liên lạc qua HF không bị giới hạn bởi tầm nhìn thẳng (line-of-
sight), nhưng thoại HF là ồn, không chắc chắn và không hiệu quả.
3
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 1.1 Môi trường thông tin liên lạc hiện tại
1.1.2 Những hạn chế của các hệ thống dẫn đường hiện tại
- Về bay đường dài:
Những hạn chế về truyền phát của các hệ thống dẫn đường mặt đất hiện
tại
Các đài VOR/DME và các thiết bị khác không với hết tầm phủ và trên
nhiều khu vực của thế giới
- Về hạ cánh: những tính năng giới hạn của hệ thống hiện tại ( như ILS) liên quan
đến tầm phủ, tính ổn định và độ chính xác
- Dẫn đường khu vực: do còn hạn chế độ chính xác, do đó không cho phép sử dụng
linh hoạt các đường bay và hạn chế về dẫn đường khu vực
4
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
1.1.3 Những hạn chế của các hệ thống giám sát hiện tại
Về tầm phủ của thiết bị giám sát:
- Hạn chế về tầm nhìn thẳng (line-of-sight) của các radar sơ cấp và thứ cấp
hiện tại.
- Tầm phủ không kín tại nhiều khu vực của thế giới.
Về độ chính xác của thiết bị giám sát:
- Lỗi về ước tính thời gian trễ khác nhau;
- Hạn chế phạm vi và độ phân giải góc
Về hạn chế của radar giám sát thứ cấp:
- Quá tải của bộ phát đáp trong vùng phủ sóng chồng chéo của radar giám sát
thứ cấp SSR (mode A và mode C).
- Khả năng hỏi và trả lời sai.
1.2 Các yêu cầu khai thác của quản lý không lưu đối với các hệ thống CNS/ATM
1.2.1 Kiến trúc của Quản lý không lưu (ATM)
- Quản lý không lưu (ATM) bao gồm một phần mặt đất và một phần vùng trời, cả
hai đều là cần thiết để đảm bảo sự di chuyển an toàn và hiệu quả của các tàu
bay trong tất cả các giai đoạn của chuyến bay.
- Hoạt động của ATM yêu cầu sự kết hợp chặt chẽ của phần mặt đất thông qua các thủ
tục được xác định rõ ràng. Trong phần trên tàu bay của ATM bao gồm các chức
năng tương tác với phần mặt đất để đạt được các mục tiêu chung của ATM.
5
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
- Phần mặt đất của ATM bao gồm ba thành phần chính:
Cung cấp dịch vụ không lưu (Air Traffic Services - ATS) là thành phần
chính của ATM, ATS có các dịch vụ sau:
o Kiểm soát không lưu
o Dịch vụ thông báo bay
o Dịch vụ báo động
6
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
trọng trong luồng thông tin giữa air-ground. Ngoài ra, phần lớn trên thế giới thiếu
tin cậy của các hệ thống CNS. Nếu không có các biện pháp thích hợp, hiệu quả sẽ
giảm hơn nữa trong tương lai vì sự tăng trưởng theo dự đoán của không lưu và
khoảng cách ngày càng lớn giữa khả năng trên tàu bay và dưới mặt đất.
- Những điều hạn chế của ATM hiện tại:
7
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Việc chia sẻ không phận cho các nhóm người dùng khác nhau phải được tổ
chức linh hoạt như có thể, xem xét mức độ trang bị khác nhau của các tàu
bay;
Các thành phần АТС khác nhau của các hệ thống ATM hơn-tất cả phải
được thiết kế để làm việc cùng nhau một cách hiệu quả nhằm đảm bảo cung
cấp dịch vụ đồng nhất, liên tục và hiệu quả cho người sử dụng từ khi cất
cánh đến khi hạ cánh.
Sự hài hòa với thế giới và cuối cùng là hội nhập, là cần thiết để cung cấp
dịch vụ có tính nhất quán trong hoạt động giữa biên giới các quốc gia.
Tài liệu tham khảo: ICAO Doc.9524, FANS / 4. Báo cáo của Hội nghị lần
thứ tư của Ủy ban đặc biệt về hệ thống Air Navigation trong tương lai.
1.3 Sự phát triển khái niệm CNS/ATM
1.3.1 Lịch sử hình thành các khái niệm CNS/ATM
- 1966 Cuộc họp ICAO Communications/Operations Divisional đã ghi nhận tiềm
năng sử dụng các vệ tinh để giải quyết các vấn đề truyền tin di động trong Hàng
không, đặc biệt trên biển hay các vùng dân cư thưa thớt và những nơi mà giám
sát vùng trời bằng các radar mặt đất là khó khăn.
- 1968 ICAO đã thành lập một nhóm chuyên gia để ứng phó với việc áp dụng kỹ
thuật vũ trụ liên quan đến hàng không.
- 1972 Hội nghị ICAO 7th Air Navigation Conference đề nghị rằng các quốc gia và
tổ chức quốc tế quan tâm thực hiện một chương trình quốc tế về nghiên cứu và
phát triển và hệ thống đánh giá của các vệ tinh hàng không.
- 1982 ICAO công nhận những hạn chế của hệ thống dẫn đường hàng không hiện
tại và sự cần thiết để cải thiện hàng không dân dụng vào thế kỷ 21. ICAO cũng
đã nhận ra rằng sự gia tăng nhu cầu đối với dịch vụ vận tải hàng không, chi phí
cao của thiết bị và sự cần thiết phải tăng hiệu quả trong khi vẫn duy trì tính an
toàn và đã bắt đầu nhấn mạnh những giới hạn của hệ thống dẫn đường hàng
không hiện tại.
- 1983 ICAO đã thành lập một Ủy ban đặc biệt về hệ thống Air Navigation
trong tương lai (Future Air Navigation Systems - FANS) để nghiên cứu, xác
định và đánh giá các khái niệm mới và công nghệ hướng tới một sự phát triển
phối hợp hoạt động bay trong 25 năm tới.
8
- 1988 Ủy ban FANS đã hoàn thành công việc của mình và trình bày báo cáo cuối
cùng, trong đó xác định những khó khăn và hạn chế của hệ thống hiện nay là do
bản chất bên trong chính hệ thống và không thể vượt qua trên quy mô toàn cầu.
Uỷ ban xác định cụ thể công nghệ vệ tinh như là cơ sở của hệ thống dẫn đường
hàng không của tương lai.
- 1989 ICAO thành lập một Ủy ban đặc biệt để giám sát và phối hợp kế hoạch giữa
việc phát triển và chuyển tiếp cho hệ thống Air Navigation tương lai (Future Air
Navigation System II - FANS Phase II).
- 1991 Hội nghị 10th Air Navigation Conference gồm 85 quốc gia thành viên đã
thông qua khái niệm CNS/ATM toàn cầu.
- 1992 Hội nghị 29th ICAO cũng đã thông qua khái niệm CNS/ATM
- 1993 Cuộc họp thứ tư của Ủy ban đặc biệt FANS Phase II phát triển Kế hoạch
phối hợp toàn cầu để chuyển tiếp sang Hệ thống CNS/ATM của ICAO.
- 1994 Hội đồng ICAO phê duyệt kế hoạch
- 1998 Kế hoạch Global Air Navigation Plan cho các hệ thống CNS/ATM Systems
được đệ trình lên Hội nghị World –wide CNS/ATM Systems Implementation
Conference
- 1999 ICAO phát triển tài liệu hướng dẫn Kế hoạch CNS/ATM Systems cho quốc
gia
- Về Ủy ban FANS I:
1983 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt vể hệ thống dẫn đường tương lai (Future
Air Navigation Systems-FANS) để nghiên cứu, xác định và đánh giá khái
niệm mới và công nghệ hướng tới một sự phát triển hoạt động bay trong 25
năm tới.
Nhiệm vụ chính của Ủy ban là hoàn thành khái niệm hệ thống liên quan đến:
Nhu cầu về không lưu; Những hạn chế hiện tại; Các công nghệ mới
Kết quả: 1988 Ủy ban FANS-I đã hoàn thành khái niệm hệ thống để phát
triển CNS nhằm cải thiện ATM.
- Về Ủy ban FANS II:
1989 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt mới: Để giám sát và phối hợp giữa kế
hoạch phát triển và chuyển đổi sang Hệ thống dẫn đường tương lai giai đoạn
II (FANS Phase II)
9
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Nhiệm vụ chính của Ủy ban mới là triển khai một kế hoạch phối hợp toàn
cầu để triển khai khái niệm CNS/ATM của ICAO.
Kết quả: kế hoạch thực hiện toàn cầu đã hoàn thành năm 1993. Nó gồm
hướng dẫn cho chuyển đổi sang hệ thống CNS/ATM tương lai, các khuyến
cáo cho việc thực hiện theo trình tự để kịp thời và lợi ích.
1.3.2 Lõi của các khái niệm CNS/ATM
- CNS/ATM được định nghĩa bởi ICAO như sau “Các hệ thống truyền tin, dẫn
đường và giám sát, sử dụng công nghệ kỹ thuật số, bao gồm các hệ thống vệ
tinh hoạt động cùng nhau theo từng cấp độ tự động hóa, nhằm hỗ trợ cho một
hệ thống ATM liên thông toàn cầu.”
- Không có giải pháp CNS/ATM duy nhất và có rất nhiều cách triển khai
CNS/ATM liên quan, tuy nhiên tất cả đều góp phần cho mục tiêu CNS/ATM
toàn cầu
- Hệ thống CNS mới sẽ cho phép sự linh hoạt, hiệu quả và an toàn của ATM được
cải thiện đáng kể trên cơ sở toàn cầu. Vì vậy, các yêu cầu quan trọng hơn để
được đáp ứng là:
Thông tin, dẫn đường và giám sát toàn cầu bao phủ vùng lên đến ít nhất
70.000ft, bao gồm cả vùng xa, các khu vực đại dương, cũng như độ cao thấp
hơn trong những khu vực đông dân cư trên thế giới;
Việc trao đổi dữ liệu số giữa các hệ thống trên không và dưới mặt đất khai
thác triệt để khả năng (tự động) của cả hai phía;
Dịch vụ dẫn đường/hạ cánh xuống đường băng và các khu vực hạ cánh khác
bao gồm cả mặt nước mà không cần phải có trang bị hỗ trợ hạ cánh chính xác.
- Khai thác công nghệ vệ tinh cho phép khắc phục những thiếu sót của hệ thống
CNS hiện nay. Bổ sung thêm một số các hệ thống trên mặt đất, hệ thống CNS
dựa trên vệ tinh sẽ là chìa khóa để cải thiện trên toàn thế giới.
- Các tính năng khác biệt của hệ thống CNS/ATM:
Kết hợp của hệ thống vệ tinh và trên mặt đất;
Bao phủ toàn cầu;
Liên thông;
Tương thích hệ thống;
10
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Cải thiện khả năng của người lái để dẫn đường máy bay của họ một cách an
toàn;
Nâng cao năng lực kiểm soát viên không lưu để giám sát các chuyến bay.
1.3.3 Cấu trúc của Quản lý không lưu (ATM)
- ATM được ICAO định nghĩa là (theo Doc 9854): ATM là quản lý về không lưu
và không phận một cách năng động, thống nhất – an toàn, kinh tế và hiệu quả
qua việc cung cấp các dịch vụ phương tiện thông suốt trong sự hợp tác với tất
cả các bên.
11
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 1.6 Mối tương quan giữa các thành phần của ATM
Các mục tiêu sau đây được xác định cho hệ thống ATM trong tương lai:
Để duy trì hoặc gia tăng mức độ an toàn hiện có;
Để thích ứng đầy đủ với các loại máy bay và khả năng trang thiết bị trên tàu
bay;
Để cải thiện việc cung cấp thông tin cho người sử dụng, bao gồm cả điều
kiện thời tiết, tình hình không lưu và sự sẵn có của các cơ sở tiện ích;
Tổ chức vùng trời phù hợp với quy định và thủ tục của ATM;
Tăng cường sự tham gia của người sử dụng trong việc ra quyết định của hệ
thống ATM, bao gồm cả máy tính đối thoại để đàm phán kế hoạch bay giữa
mặt đất trên không;
Để tạo ra, đến mức tối đa có thể, một sự liên tục của không phận nơi mà các
ranh giới là trong suốt với người dùng;
Để cải thiện sự hài lòng cho hành khách và người gửi hàng (khách
hàng).
12
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
13
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 1.7 Môi trường thông tin liên lạc tương lai
14
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh toàn cầu (GNSS) sẽ cung cấp cho toàn thế
giới và sẽ được sử dụng cho dẫn đường máy bay, định vị độ cao (en-route)
và phương pháp tiếp cận loại không chính xác. Hệ thống vệ tinh dần dần sẽ
trở thành phương tiện duy nhất cho dẫn đường bằng vô tuyến.
ILS/MLS sẽ được sử dụng cho cách tiếp cận và hạ cánh chính xác cho đến
khi GNSS cung cấp đầy đủ thông tin để hỗ trợ phương pháp tiếp cận loại
chính xác.
NDB và VOR/DME sẽ được dần dần bị thu hồi lại. Các đài dẫn đường vô
tuyến hiện tại phục vụ dẫn đường en-route và phương pháp tiếp cận không
chính xác sẽ có thể còn đáp ứng các điều kiện RNP và cùng tồn tại với các
hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh.
Các ứng dụng dẫn đường cũng được phát triển:
Năng lực của Dẫn đường khu vực - Area navigation (RNAV) sẽ được giới
thiệu dần dần phù hợp với tiêu chuẩn thực hiện dẫn đường được yêu cầu -
Required Navigation Performance (RNP).
Dẫn đường dựa trên tính năng (Performance-Based Navigation - PBN)
Định vị độ cao bằng vệ tinh(3D)
Khái niệm chuyến bay tự do (Free Flight) sẽ được thực hiện tự do trong một
số vùng trời.
15
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Giám sát radar Radar thứ cấp Mode S và Modes A/C; và hệ thống giám sát
đa chiều Wide Area Multilateration (WAM)
Giám sát phụ thuộc tự động có hiệp đồng (ADS-C)
Hệ thống giám sát được phát triển cho khu vực đài KSKL:
Giám sát phụ thuộc tự động dạng quảng bá (ADS-B)
Local Area Multilateration (LAM)
Các ứng dụng giám sát cũng được phát triển:
Các ứng dụng giám sát cho tàu bay:
Nhận biết về tình trạng không lưu: Màn hình thông tin không lưu của hệ
thống ADS – B trong buồng lái
Tránh va chạm: là Hệ thống tránh va chạm của tàu bay- ACAS
Tự động tải xuống các tham số của tàu bay: Ứng dụng liên quan ADS–C
16
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
17
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
thông tin tăng cường tới buồng lái. Nó sẽ giảm đáng kể khối lượng công việc
truyền tin và giảm thiểu sai sót
Hoạt động khai thác khu vực sân bay:
Đường băng đơn hoạt động bằng khí cụ trang bị theo điều kiện thời tiết sẽ
gia tăng lên 1 cấp với đường băng đơn hiện tại hoạt động với điều kiện thời
tiết nhìn bằng mắt.
Các quy tắc bay bằng thiết bị hoạt động độc lập sẽ tăng lên ba và bốn lần với
đường băng song song sẽ trở thành quy trình dùng cho vùng mật độ bay cao.
Các xung đột giữa hoạt động cất cánh và tiếp cận liên quan đến các sân bay
lân cận sẽ được giảm đi.
Kiểm soát viên không lưu sẽ có thể thiết lập hiệu quả phương pháp tiếp cận
dòng (stream) cho đường băng song song và đường băng hội tụ.
1.4.5 Mục tiêu của việc triển khai các hệ thống CNS/ATM
Việc triển khai các hệ thống CNS/ATM nhằm các mục tiêu sau:
Lãnh vực An toàn (Safety):
Duy trì và tăng cường mức độ an toàn trong mọi mặt với mật độ không lưu
cao hơn.
Lãnh vực Năng lực (Capacity):
Cung cấp khả năng kiểm soát không lưu để xử lý việc lưu thông nhằm đáp
ứng các nhu cầu được dự báo mà không có sự chậm trễ đáng kể.
Về Điều hòa hiệu quả (Regularity Efficiency):
Cho phép tất cả người dùng không phận hoạt động hiệu quả bao hàm cả hai
nhu cầu của nhà khai thác dân dụng và quân sự
Chi phí hiệu quả (Cost-Effectiveness):
Cung cấp dịch vụ ATM cần thiết cùng với một chi phí hiệu quả
Tính đồng nhất (Uniformity)
Cung cấp khả năng tương tác với không phận liền kề. Áp dụng các tiêu
chuẩn chung, chi tiết kỹ thuật và chức năng mà sẽ được tiêu chuẩn hóa cho
môi trường ATM.
1.4.6 Các tính năng chính của hệ thống CNS/ATM
18
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Việc triển khai các hệ thống CNS/ATM yêu cầu phải đáp ứng các tính năng yêu
cầu chính như sau:
- Dịch vụ cửa tới cửa
- Phạm vi toàn cầu
- Chuyển đổi tiến dần lên (từng bước thực hiện)
- Tính linh hoạt của gói thiết bị có được từ hệ thống tính năng yêu cầu
- Tích hợp các hệ thống và chức năng
- Tính kế thừa và tương thích của hệ thống
- Tiết kiệm chi phí ở tất cả các giai đoạn thực hiện.
1.5 Sự tương tác giữa các thành phần trong hệ thống CNS/ATM
1.5.1 Tích hợp các hệ thống CNS
Các thành phần trong hệ thống CNS/ATM có mối tương quan lẫn nhau và do đó
yêu cầu các hệ thống cần tích hợp về chức năng, tích hợp các ứng dụng và tích hợp các
hệ thống trên tàu bay. Mối quan hệ có thể tóm tắt trên hình dưới đây:
19
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Chức năng Thông tin vá chức năng Giám sát đều tích hợp trong hệ thống
mạng ATN, hệ thống radar SSR mode S.
Ngoài ra chức năng Thông tin, chức năng Dẫn đường và chức năng Giám sát
được tích hợp vào cùng một hệ thống ADS (bao gồm ADS-C và ADS-B)
Tích hợp ứng dụng:
Các thí dụ về tích hợp ứng dụng thông tin và ứng dụng giám sát qua đường
truyền dữ liệu VDL mode 4 dùng cho ADS-B.
Hay radar SSR mode S tích hợp ứng dụng giám sát và truyền dữ liệu…
Tích hợp trên tàu bay:
Các thí dụ hệ thống tích hợp trên tàu bay - FMS (CPDLC, ADS, v.v…),
MMR (Bộ thu đa mode hoạt động với ILS, MLS, VDL để điều chỉnh vi sai
GNSS) và những thiết bị khác.
1.5.2 Vùng phủ sóng toàn cầu
Phủ sóng thông tin liên lạc trên quy mô toàn cầu được cung cấp bởi các phương
tiện:
- Mạng ATN toàn cầu tham chiếu theo mô hình OSI (như Internet);
- Sử dụng liên kết dữ liệu thích hợp;
- Các mạng con khác nhau;
- Gateways giữa mạng ATN với các mạng hiện có;
- Vệ tinh thông tin với quỹ đạo thấp và HF liên kết dữ liệu cho các khu vực ở địa
cực;
- Số hóa giọng nói và dữ liệu thoại có khả năng tương thích của các liên kết dữ
liệu.
Dẫn đường phạm vi toàn cầu được cung cấp bởi các phương tiện GNSS. Độ
chính xác, sẵn sàng và tính toàn vẹn của dịch vụ dẫn đường được hỗ trợ bởi các hệ
thống điều chỉnh tăng cường độ chính xác khác nhau.
Vùng bao phủ và thực hiện giám sát liên quan chặt chẽ với việc phủ sóng thông
tin liên lạc và radar và dẫn đường máy bay thực tế (trong trường hợp của ADS). Sự
hợp nhất giữa dữ liệu radar và dữ liệu ADS tạo môi trường giám sát đồng nhất theo
quan điểm KSV.
20
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Hình 1.11 Vùng phủ toàn cầu của các hệ thống CNS
21
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
1.5.4 Sự phát triển của các thành phần trong hệ thống CNS/ATM
Vấn đề cốt lõi của hệ thống CNS trong tương lai bao gồm:
- Các liên kết dữ liệu Air-ground khác nhau và mạng ATN;
- GNSS (bao gồm cả augmentations khác nhau) được xem là dẫn đường duy nhất;
- SSR và giám sát phụ thuộc tự động ADS thông qua các liên kết dữ liệu khác
nhau.
Hệ thống ATM dự kiến sẽ bao gồm một số thành phần, đó là:
- Quản lý vùng trời (ASM): RNP, RNAV, Sử dụng vùng trời
- Cung cấp dịch vụ không lưu (ATS): tiêu chuẩn phân cách; hệ thống tự động ATM
- Quản lý luồng không lưu (ATFM): lập kế hoạch, Hiệp đồng
- Các khía cạnh hoạt động bay khác liên quan đến ATM;
22
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Những yếu tố phụ này sẽ phát triển và đảm nhận các vai trò khác nhau, chủ yếu
là bởi vì chúng sẽ tích hợp vào một hệ thống tổng thể. Và hơn nữa việc xem mặt đất và
không gian với các chức năng riêng biệt, các khía cạnh hoạt động bay liên quan đến
ATM sẽ được tích hợp đầy đủ như là một phần chức năng của hệ thống ATM.
Cuối cùng, khả năng tương tác và tích hợp chức năng vào một hệ thống tổng thể
sẽ mang lại một sức mạnh tổng hợp của các hoạt động mà hệ thống hiện tại không có
được. Thông qua việc sử dụng các liên kết dữ liệu cho các dữ liệu trao đổi giữa các
thành phần của hệ thống ATM, việc tích hợp chức năng sẽ được thực hiện.
Hình 1.13 Sự phát triển các thành phần trong hệ thống CNS/ATM
23
3. Hãy nêu những hạn chế của các hệ thống giám sát hiện tại?
4. Cho biết các yêu cầu khai thác của quản lý hoạt động bay (ATM) đối với các
hệ thống CNS/ATM
5. Hãy nêu những hạn chế của công tác quản lý hoạt động bay (ATM) hiện tại?
6. So sánh và đánh giá môi trường thông tin liên lạc tương lai và trước đây?
7. So sánh và đánh giá môi trường dẫn đường tương lai và trước đây?
8. So sánh và đánh giá môi trường giám sát tương lai và trước đây?
9. So sánh và đánh giá công tác quản lý hoạt động bay tương lai và trước đây?
10. Cho biết các tính năng chính của hệ thống CNS/ATM là gì?
11. Hãy cho biết mối quan hệ giữa các hệ thống CNS và việc tích hợp giữa
chúng lẫn nhau như thế nào?
12. Trình bày sự phát triển trong tương lai của các thành phần trong hệ thống
CNS/ATM ?
24
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
25
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
26
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
27
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Ellipsoids quy chiếu: trong trắc địa, một ellipsoid quy chiếu là ellipsoid toán
học có bề mặt lập từ xấp xỉ với bề mặt geoid, là bề mặt hình dạng thực của Trái Đất.
Định nghĩa này cũng được áp dụng cho các thiên thể khác.
Do hình dạng tương đối đơn giản của chúng, các ellipsoid quy chiếu được sử
dụng làm bề mặt tham chiếu trong việc lập mạng lưới trắc địa và tính toán toạ độ các
điểm gồm kinh độ, vĩ độ và cao độ.
Trái Đất có độ dẹt và từng được gọi là phỏng cầu dẹt (oblate spheroid). Tuy
nhiên trong thực dụng chỉ dùng đến thuật ngữ ellipsoid.
Độ dẹt f là mức độ bán kính địa cực b ngắn hơn bán kính xích đạo a:
Trái Đất có độ dẹt f cỡ 1/300, tương ứng với khác nhau giữa bán trục chính và
phụ là chừng 21 km.
Do cách tính gần đúng với geoid, cách làm trơn geoid để bỏ qua tiểu tiết, và
chọn điểm mốc kinh tuyến gốc khác nhau, nên có nhiều mẫu quy chiếu.
Hiện nay ellipsoid quy chiếu được sử dụng phổ biến nhất, và đang sử dụng
trong hệ thống định vị toàn cầu GPS, là ellipsoid quy chiếu hệ địa tâm (geocentric)
quy định trong WGS 84.
Theo hệ WGS84 (World Geodetic System 1984) sử dụng mô hình geoid
EGM96 hiệu đính năm 2004, thì :
Bán kính tại xích đạo a = 6378137 m, tại địa cực b = 6356752.3142 m;
28
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Độ dẹt f = 1/298.257223563;
Vận tốc góc: 7.292115х10-5 rad s-1
Hằng số lực hấp dẫn hướng tâm trái đất 398.600,5 km3 s-2
Một số ellipsoid quy chiếu truyền thống hoặc Datum trắc địa chỉ xác định cho
một khu vực và do đó là phi địa tâm, ví dụ hệ ED50.
Bảng 1. 1 Các mô hình Ellipsoids quy chiếu của Trái đất trong lịch sử
Thể chế hệ tọa độ địa lý đồng nhất: Hỗ trợ sự tiến triển công nghệ dựa vào vệ
tinh, ICAO đã thông qua WGS-84 như là mốc tham chiếu đo đạc chung cho HKDD
với ngày áp dụng 1/01/1998 (Phụ ước 15 của ICAO).
Hình 2.2 Thể chế hệ tọa độ WGS-84 cho Hàng không dân dụng
29
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
30
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
- Hệ thống giám sát ADS-B hoạt động trên thiết kế hệ thống dựa vào truy cập
phân chia thời gian…
- Hệ thống Reckoning: phép xác định vi trí hiện tại dựa vào tọa độ trước đó (thiết
bị dẫn đường quán tính INS) cũng yêu cầu thời gian trong các phép tính toàn;
- Với ứng dụng Đồng bộ hóa và cố định sự kiện cho các chuyến bay đi cũng như
bay đến cũng dựa vào thời gian…
2.3.3 Yêu cầu khung thời gian toàn cầu
Tuy nhiên việc sử dụng thời gian được áp dụng cho nhiều nơi, nhiều lãnh vực
trên toàn cầu và phát sinh yêu cầu sử dụng chung khung thời gian toàn cầu:
- Sử dụng một khung tham chiếu thời gian toàn cầu
- Phân phối sử dụng cho toàn thế giới
- Đạt được rõ ràng
- Chính xác và ổn định
2.3.4 Thời gian phối hợp toàn cầu UTC
Trong lịch sử có nhiều khung thời gian được hình thành và sử dụng trên trái đất:
- Thời gian thiên văn trung bình (Mean Sidereal Time): Thời gian dựa vào vị trí
tương đối của những ngôi sao đối với sự tự quay của quả đất; là góc giờ trung
bình của điểm Xuân phân tại nơi quan sát.
- Thời gian toàn cầu (trung bình mặt trời) UT (Universal Time):
UTo: thời gian mặt trời trung bình ở kinh tuyến gốc (kinh tuyến qua đài
thiên văn Greenwich) dựa vào quan trắc thiên văn trực tiếp.
UT1: là UTo đã tính đến ảnh hưởng của chuyển động cực trái đất tới vị trí
kinh tuyến.
UT2: là UT1 đã tính đến ảnh hưởng của sự quay không đồng đều theo mùa
của quả đất xung quanh trục của nó.
- Thời gian thiên văn ET (Ephemeris Time): thời gian thiên văn dựa vào sự chuyển
động của quả đất xung quanh mặt trời; tính theo thang thời gian có đơn vị bằng
giây ephemerit, còn thời điểm ban đầu được quy ước là lúc gần đến năm 1900
khi kinh độ hình học trung bình của mặt trời chính xác bằng 279° 41’ 48” thì
theo thời gian ephemerit lúc đó là 12 giờ ngày 0 tháng Giêng năm 1900.
31
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
- Thời gian quốc tế theo đồng hồ nguyên tử TAI (Atomic International Time): Thời
gian chuẩn phối hợp do Ủy ban giờ Quốc tế (BIH) thiết lập trên cơ sở số đọc của
những đồng hồ nguyên tử hoạt động ở những địa điểm khác nhau phù hợp với
định nghĩa của giây, đơn vị thời gian của hệ đơn vị quốc tế (SI). Thời điểm ban
đầu của thang thời gian nguyên tử quốc tế được quy ước trùng với thang thời
gian thế giới UT2 lúc 0 giờ ngày 1 tháng 1 năm 1958 theo thời gian thế giới.
- Thời gian phối hợp toàn cầu UTC (Universal Time Coordination): Thang thời
gian đo do Ủy ban giờ Quốc tế tính toán trên cơ sở lan truyền phối hợp những
tín hiệu thời gian và tần số chuẩn. Nó phù hợp chính xác với độ đồng đều của
TAI nhưng khác TAI một số nguyên lần giây và được điều chỉnh bằng cách
thêm hoặc bớt từng giây để nó phù hợp tương đối với UT1.
- Thời gian GPS: thời gian GPS bắt đầu là 00:00 (nửa đêm) UTC ngày 06/01/1980
(= TAI-19 giây). Sự khác biệt giữa thời gian GPS và thời gian nguyên tử quốc tế
(TAI), là không đổi ở mức độ của một số hàng chục nanoseconds. Trong khi
đó, sự khác biệt giữa thời gian GPS và UTC thay đổi trong đơn vị giây, mỗi lần
một giây nhuận (leap second) được thêm vào thời gian UTC. (Leap second
cộng thêm vào vào cuối 30/06 hay cuối 31/12)
32
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
33
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Liên tục;
Từ bộ RCP làm cơ sở để lựa chọn trang thiết bị thông tin phù hợp.
2.4.4 Yêu cầu chất lượng dẫn đường (RNP)
RNP là tuyên bố về độ chính xác chất lượng dẫn đường trong một vùng không
phận xác định trên cơ sở kết hợp các sai số bộ cảm biến dẫn đường, sai số máy thu trên
tàu bay, sai số hiển thị, sai số kỹ thuật bay
Khái niệm RNP cho khai thác đường dài đã được ICAO chấp thuận (Phụ ước
11) và đang được mở rộng sang khai thác tiếp cận, hạ cánh và cất cánh
Yêu cầu chất lượng dẫn đường (RNP):
Các loại RNP cho khai thác đường dài được nhận biết bởi một giá trị chính xác
duy nhất, được xác định như là yêu cầu độ chính xác dẫn đường tối thiểu, cần
thiết trong một mức ngăn chặn được định rõ.
Các loại RNP cho khai thác tiếp cận, hạ cánh và cất cánh được xác định về các
phạm vị yêu cầu độ chính xác, tính toàn vẹn, tính liên tục và sự sẵn sàng của dẫn
đường.
Từ bộ RNP làm cơ sở để lựa chọn trang thiết bị dẫn đường phù hợp
2.4.5 Yêu cầu chất lượng giám sát (RSP)
Yêu cầu chất lượng giám sát (RSP): Yêu cầu liên quan giám sát cho một vùng
không phận đã cho và một kịch bản.
Yêu cầu chất lượng giám sát: Bộ các yêu cầu chất lượng giám sát được xác
định đủ số lượng:
Năng lực;
Tính sẵn sàng;
Tính toàn vẹn;
Độ chính xác;
Cập nhật;
và v.v.
34
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Bất kỳ một hệ thống đơn hoặc kết hợp các hệ thống giám sát, đáp ứng bộ thông
số được xem là có thể chấp nhận cho khai thác.
2.4.6 Lợi ích của phương pháp tiếp cận yêu cầu chất lượng
Có mấy lợi ích sau nếu áp dụng phương pháp tiếp cận theo yêu cầu chất lượng:
Cho phép định rõ tiêu chuẩn có thể được đáp ứng bởi một hệ thống
Cho phép xác định mức sử dụng tối ưu của một vùng không phận
Cho phép gạt bỏ các đặc tính kỹ thuật của các hệ thống riêng biệt
Có thể tránh được sự cần thiết lựa chọn giữa các hệ thống cạnh tranh
Cho phép linh hoạt trong trang bị
2.5 Các yếu tố về con người
2.5.1 Yếu tố con người trong môi trường CNS/ATM
Được ICAO thực hiện trong lĩnh vực yếu tố con người, không kể các lĩnh vực
khác, bao gồm các nghiên cứu liên quan việc sử dụng và chuyển tiếp sang hệ thống
CNS/ATM tương lai.
ICAO khuyến khích các quốc gia thực hiện các nghiên cứu như trên. (Khuyến
cáo 3/5 do Hội nghị không vận lần thứ 10 đưa ra-Tài liệu ICAO Doc 9583)
Các yếu tố con người trong CNS/ATM, Thông tri ICAO số 241-AN/249 chuyên
về các khía cạnh con người trong CNS/ATM
2.5.2 Xem xét các yếu tố con người
ICAO đưa ra các xem xét về yếu tố con người cho các hệ thống CNS/ATM:
Mức an toàn mục tiêu hệ thống tương lai nên được xác định trên cơ sở tham
chiếu sai số-kể cả cơ chế liên quan khả năng & hạn chế của con người cũng như
các trường hợp riêng quan trọng.
Xác định hệ thống và năng lực tài nguyên nên bao gồm cả tham chiếu trách
nhiệm, khả năng và hạn chế của kiểm soát viên không lưu và người lái tàu bay
Thực hiện khái niệm bay tự do, ban đầu có thể bị hạn chế bởi khả năng con
người và cần tổ chức luồng không lưu một cách trật tự nhằm cung cấp phân
cách. Giai đoạn chuyển tiếp sẽ cần nghiên cứu và đánh giá cẩn thận về các khía
cạnh yếu tố con người.
35
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Việc cung cấp số lượng lớn thông tin cho người sử dụng và kiểm soát viên
không lưu, nên hạn chế ở những thông tin tuyệt đối cần thiết nhằm ngăn ngừa
quá tải thông tin.
Không phận đơn liên tục, không nên gián đoạn khai thác, thiếu nhất quán giữa
loại không phận & loại phương tiện, ảnh hưởng các hoạt động của người lái tàu
bay hoặc kiểm soát viên không lưu tại các ranh giới chức năng.
Tổ chức không phận cũng nên sẵn có để cho người lái tàu bay và kiểm soát viên
không lưu có thể học, nhớ lại và hiểu biết trực quan, ở mức tối đa.
Trách nhiệm của người lái tàu bay, kiểm soát viên không lưu và người thiết kế
hệ thống nên được xác định rõ ràng trước khi thực hiện hệ thống tự động và các
công cụ mới.
2.6 Các tiêu chuẩn
2.6.1 Tiêu chuẩn hóa các hệ thống CNS/ATM
Vấn đề tiêu chuẩn hóa các hệ thống CNS/ATM xuất phát từ các yêu cầu thực tế
sau:
Số lượng các yếu tố của hệ thống CNS/ATM đòi hỏi tiêu chuẩn.
Áp lực đối với Nhà sản xuất và Nhà cung cấp dịch vụ
Cần tiêu chuẩn hóa hệ thống hiện tại
Cần xử lý kết quả thử nghiệm để tiêu chuẩn hóa các hệ thống mới
Thể hiện các tiêu chuẩn cho CNS/ATM qua cá tài liệu ICAO ban hành:
Phương thức các dịch vụ không vận (PANS)
Tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARP)
Các tài liệu này được ICAO thường xuyên sửa đổi, cập nhật trong quá trình
triển khai thực hiện.
2.6.2 Thông qua các tiêu chuẩn hệ thống CNS/ATM
Các tài liệu tiêu chuẩn CNS/ATM bao gồm tài liệu SARPs và PANS là cơ sở để
đưa ra các thiêu chuẩn cho thiết bị hàng không và tiêu chuẩn khu vực bay.
Ngoài ra các tiêu chuẩn thuộc các lãnh vực khác trên thế giới cũng được tham
chiếu, sử dụng phù hợp như: Tiêu chuẩn ISO, Tiêu chuẩn IEC, tiêu chuẩn
EUROCONTROL….
36
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
37
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Dựa trên cơ sở các kế hoạch toàn cầu và khu vực ICAO, các quốc gia phối hợp
với các Nhóm lập kế hoạch khu vực triển khai kế hoạch cho từng quốc gia.
2.7.2 Các nguyên tắc chiến lược cho quá trình chuyển tiếp
Quá trình chuyển tiếp từ các hệ thống hiện tại sang hệ thống CNS/ATM mới
cần tuân thủ các nguyên tắc sau:
Không ảnh hưởng đến khai thác ATM hiện tại
Cam kết chung của tất cả các thực thể tham gia/liên quan trong một quốc gia.
Phải ngăn ngừa tiếp cận rủi ro cao kết hợp việc thực hiện một “tiếng nổ lớn-big
bang"
Trong các giai đoạn chuyển tiếp và thực hiện, sẽ không được suy giảm mức an
toàn
Khuôn khổ phải bao gồm một phương pháp hợp nhất, gồm tất cả các yếu tố của
CNS/ATM, như các vấn đề kỹ thuật, khai thác, kinh tế, thể chế
CNS/ATM nên được thực hiện tăng dần, cùng với việc triển khai công nghệ và
phương thức tăng dần.
Phải có giao tiếp liên tục với các khu vực kế cận/quốc gia/quốc gia xuyên biên
giới trong khu vực nhằm đảm bảo phối hợp thực hiện và nhất quán của dịch vụ
ATM
2.7.3 Phân tích giữa lợi ích với chi phí
Khi triển khai các hệ thống CNS/ATM ICAO cũng đưa ra các hướng dẫn phân
tích giữa các lợi ích mà hệ thống CNS/ATM mang lại với chi phí mà phải bỏ ra:
Căn cứ vào nhu cầu không vận hàng năm: xác định chi phí CNS/ATM
theo năm:
Phương tiện và thiết bị
38
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Mua dịch vụ
Chi phí chuyển tiếp
Xác định lợi ích CNS/ATM theo năm:
Tránh được chi phí công nghệ hiện tại
Cải thiện hiệu quả (khai thác tàu bay và hệ thống ATM tự động)
Tiết kiệm thời gian hành khách
Kế hoạch không vận toàn cầu đối với hệ thống CNS/ATM (Chương 13) Ảnh
hưởng kinh tế & chi phí/lợi ích
Thông tri ICAO số 257 Hướng dẫn phân tích chi phí/lợi ích hệ thống
CNS/ATM
2.7.4 Điểm chính của chuyển tiếp sang CNS/ATM
Liên quan cung cấp dịch an toàn hàng không, Hội nghị không vận lần thứ 10
(1991) lưu ý rằng ít nhất 4 tùy chọn thực hiện đã sẵn có cho các quốc gia:
Hợp đồng với các nhà CCDV đã được chứng nhận;
Ủy thác các tổ chức đa chính phủ hiện hữu như Cơ quan an toàn không vận
hàng không ở Châu Phi và Madagascar (ASECNA),Tổng công ty dịch vụ
không vận Trung Mỹ (COCESNA), Tổ chức an toàn không vận Châu Âu
(EUROCONTROL), thay mặt quan hệ với nhà cung cấp dịch vụ;
Tham gia cùng các quốc gia khác để thành lập một nhóm đặc biệt của các quốc
gia hoặc một tổ chức quốc tế đàm phán dịch vụ;
Sử dụng cơ chế trong ICAO hành động thay quốc gia quan hệ với các nhà cung
cấp dịch vụ.
Tổng quan quá trình chuyển tiếp sang CNS/ATM mới cần lưu ý cá điểm chính
sau:
Độc lập giữa các tiểu yếu tố CNS/ATM
Độc lập lợi ích thực hiện CNS/ATM đầy đủ toàn cầu
39
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
40
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
3.1.2 Các dịch vụ thông tin cho Quản lý không lưu – ATM hiện nay:
Trong liên lạc Không – Địa: liên lạc thoại là phương thức chính, trong đó Thoại
HF dùng cho các chuyến bay trong vùng trên đại dương, các vùng xa xôi, hẻo
lánh, Thoại VHF dùng cho các chuyến bay trong các khu vực trên lục địa.
Trong liên lạc Đất – Đất: liên lạc thoại là phương thức chính giữa các cơ sở
ATS. Mạng AFTN được dùng để trao đổi dữ liệu hàng không.
41
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 3.1 Thông tin phục vụ cho quản lý không lưu (ATM) hiện nay
3.1.3 Những hạn chế của liên lạc thoại làm ảnh hưởng đến thông tin liên lạc
điều hành bay như sau:
Khả năng nghe hiểu thông tin hạn chế: Kỹ năng về ngôn ngữ hoặc ngữ giọng
của KSVKL và người lái, nhiễu, những sai sót khi truyền hoặc lĩnh hội thông
tin làm ảnh hưởng đến độ chính xác của thông tin nhận được.
Thời gian liên lạc chậm: Tốc độ truyền thông tin chậm là đặc tính cố hữu của
liên lạc thoại. Ngoài ra, việc yêu cầu xác nhận lại thông tin do khả năng nghe rõ
thông tin thấp làm tăng thời gian liên lạc và tăng áp lực công việc cho KSVKL
Khả năng bị can nhiễu cao: Liên lạc thoại bị ảnh hưởng bởi nhiều loại can nhiễu
khác nhau như: tiếng ồn trong cabin, hiện tượng xén phổ tiếng nói, ảnh hưởng
do truyền sóng điện từ, các vấn đề về tương thích điện từ khác,.v.v.
Quá tải phổ tần số: Trong nhiều khu vực có mật độ bay cao, các băng tần VHF
Hàng không bị bão hòa do có quá nhiều phân khu điều hành bay
3.1.4 Sóng liên lạc VHF được sử dụng trong ngành hàng không như sau:
Về thiết bị VHF: sử dụng dải tần 118-137 MHz ( bước sóng 2,19-2,54 m), phân
cách các kênh là 25 kHz. (max 760 kênh) và thoại được điều chế biên độ để vận
chuyển. Mục đích chủ yếu của liên lạc thoại dùng liên lạc thoại trực tiếp giữa
KSVKL – người lái.
Hạn chế của sóng VHF:
42
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Bảo hòa phổ tần số: Trong những khu vực có mật độ bay cao, các băng tần
VHF bị bão hòa do quá nhiều phân khu điều hành bay
Tầm phủ có giới hạn: Tầm phủ trong một phân khu được đảm bảo bằng cách
lắp đặt một vài trạm VHF dùng chung một tần số vô tuyến, nhưng tại một số
khu vực xa xôi và trên đại dương vẫn nằm ngoài vùng phủ sóng VHF
Can nhiễu: Băng tần VHF bị quá tải là nguyên nhân sinh ra nhiều can nhiễu
và tình trạng nghẽn kênh liên lạc.
Chất lượng liên lạc: Vấn đề chính của chất lượng liên lạc hiện nay xuất phát
từ những nhược điểm của liên lạc thoại, đó là khả năng nghe rõ thông tin
tương đối thấp và thời gian liên lạc dài.
Yếu tố của con người: Các vấn đề liên quan đến yếu tố con người phát sinh
do: Kỹ năng về ngôn ngữ hoặc ngữ âm của KSVKL và người lái, Xác xuất
xảy ra sai sót (lỗi) khi truyền thông tin hoặc khi lĩnh hội thông tin, Áp lực
công việc của KSVKL cao
Những tham số tiêu chuẩn thoại VHF theo ICAO như bảng sau:
Bảng 3.1 Các tham số tiêu chuẩn thoại VHF (ICAO Annex 10)
43
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
xa xôi và trên đại dương, do sóng HF có cự ly liên lạc đến vùng “ngoài chân
trời”. Khả năng truyền sóng đi rất xa (đến một vài ngàn km)
Tuy nhiên sóng HF cũng có những hạn chế riêng của nó như:
Sóng truyền không ổn định: Môi trường truyền sóng thay đổi thường xuyên
và bị ảnh hưởng bởi một số yếu tố như: Thời gian trong ngày; hoạt động của
điểm đen mặt trời; tần số sóng mang,.v.v
Cần chọn tần số tối ưu: Việc phát tín hiệu vô tuyến trong băng tần HF phụ
thuộc nhiều vào tần số sóng mang, do đó để đạt được độ ổn định tốt cần
phải lựa chọn tần số một cách tối ưu.
Bị can nhiễu: Đặc điểm việc truyền sóng ở băng tần HF bị ảnh hưởng can
nhiễu rất cao
Chất lượng liên lạc: Liên lạc thoại vô tuyến HF được nhìn nhận là hệ thống
thông tin có chất lượng thấp do đặc tính không ổn định của kênh liên lạc
HF. Ngoài ra, liên lạc thoại HF có đặc điểm bị ảnh hưởng lớn bởi can nhiễu.
Yếu tố con người: Các vấn yếu tố con người nảy sinh trong quá trình liên lạc
xuất phát từ: Kỹ năng về ngôn ngữ hoặc ngữ âm của KSVKL và người lái;
Những sai sót trong quá trình truyền tín hiệu hoặc khi lĩnh hội thông tin.
3.1.6 Các hệ thống liên lạc Đất – Đất dùng trong quản lý không lưu hiện nay
Các ứng dụng chính trong lĩnh vực Quản lý không lưu liên quan đến liên lạc
mặt đất:
Liên lạc thoại Hiệp đồng Kiểm soát không lưu và
Liên lạc thoại Đất-Đất là phương tiện thông tin chủ lực, thiết bị chủ yếu là hệ
thống điện thoại chuyển mạch công cộng thuê bao (telephone), đường thoại
thuê bao riêng trực tiếp (Direct speed), hay đường kết nối vô tuyến Viba
Liên lạc bằng dữ liệu Đất-Đất hiện nay có mạng AFTN kết nối đầy đủ giữa các
cơ sở ATS với nhau theo mạng hình lưới (Mesh), bảo đãm liên lạc thông suốt
do đều sử dụng đường truyền có dự phòng (backup).
3.1.7 Mạng liên lạc dữ liệu trong quản lý không lưu vẫn còn hạn chế, có
nhiều khuyết điểm sau:
Trong liên lạc Đất-Đất:
44
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Hệ thống chỉ hoạt động theo kiểu lưu trữ/ chuyển tiếp điện văn.
3.2 Những yêu cầu hiện tại và tương lai của ATM đối với Thông tin liên lạc.
3.2.1 Những yêu cầu của ATM đối với thông tin liên lạc trong tương lai
Mục đích của những yêu cầu ATM đưa ra cho thông tin liên lạc là một công bố về
những đặc tính khai thác cần có của hệ thống thông tin liên lạc để đem lại việc lưu
thông hàng không hiệu quả và/hoặc tối ưu nhằm phục vụ người sử dụng, gồm:
Đưa ra những yêu cầu của hệ thống Quản lý không lưu mà thông tin liên lạc
cần phải đạt được. (Công bố những tính năng yêu cầu đối với thông tin liên
lạc (RCP))
Có xem xét đến yếu tố con người, năng lực kỹ thuật, vấn đề về an toàn v.v…
Liên quan đến những yêu cầu khai thác đối với các hệ thống Dẫn dường và
Giám sát (tài liệu RNP và RSP)
Cụ thể những yêu cầu ATM đối với thông tin liên lạc bao gồm:
Tầm phủ: Khả năng kết nối và hoạt động toàn cầu
Liên lạc bằng dữ liệu: Hầu hết các phương thức liên lạc thông thường (liên
lạc không – địa và mặt đất) đều sử dụng liên lạc dữ liệu
Liên lạc thoại: Liên lạc thoại trực tiếp giữa KSVKL – người lái phải được
thường xuyên đảm bảo với chất lượng cao
Tính ưu tiên: Thông tin liên lạc liên quan đến an toàn phải luôn được ưu tiên
hơn các phương thức liên lạc không yêu cầu yếu tố an toàn.
Tính năng khác: Tính năng liên quan đến tính toàn vẹn, tính sẵn sàng,.v.v.
phải đáp ứng các yêu cầu khai thác
45
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Bảng 3. 2 So sánh những đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc hiện tại và
tương lai
Với các ứng dụng truyền dữ liệu có riêng những yêu cầu khai thác ATM như sau:
Nhận dạng tích cực (chính xác) người dùng đầu cuối.
Là phương tiện liên lạc trực tiếp giữa KSVKL – người lái (DCPC)
Các cuộc gọi bằng thoại khẩn cấp có mức độ ưu tiên cao nhất
Tóm lại về các ứng dụng thông tin liên lạc, ATM yêu cầu các hình thức liên lạc
sau:
Liên lạc Không-Địa gồm những ứng dụng TTLL sau:
DLIC (Data Link Initiation Capability): Khả năng khởi tạo đường truyền
dữ liệu
ADS (Automated Dependent Surveillance): Giám sát phụ thuộc tự động
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications): Liên lạc dữ liệu
giữa người lái và kiểm soát viên không lưu.
DFIS (Data Link Flight Information Service): Dịch vụ thông báo bay
bằng đường truyền dữ liệu
Liên lạc Đất-Đất gồm những ứng dụng TTLL sau:
AIDC ( ATS Inter-facility Data Communications ): Liên lạc dữ liệu giữa
các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu.
46
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
47
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
động cần thiết khi có một chỉ tiêu chất lượng được cho rằng không đáp ứng
ở một mức độ nào đó
RCP quy định những tham số cho thông tin liên lạc: Khái niệm về Chỉ tiêu chất
lượng bắt buộc đối với thông tin – RCP có thể bao gồm một số lượng tối thiểu
các giá trị tham số phù hợp với các đặc điểm riêng của các yêu cầu khai thác
của những ứng dụng khác nhau:
Thời gian giao dịch (thực hiện liên lạc): là thời gian tối đa để hoàn thành
một giao dịch thông tin liên lạc mà sau đó bên khởi xướng liên lạc chuyển
sang một công việc (hoặc quy trình) khác.
Tính toàn vẹn: là xác xuất xảy ra một hoặc nhiều hơn những sai sót (hoặc
lỗi) trong một giao dịch thông tin đã được hoàn thành
Tính sẵn sàng: là xác suất có thể khởi tạo một giao dịch thông tin liên lạc
khi cần thiết
Tính liên tục của các chức năng: là xác suất mà một giao dịch thông tin liên
lạc có thể hoàn thành trong khoảng thời gian giao dịch
Bảng 3. 3 Chỉ tiêu chất lượng bắt buộc đối với thông tin – RCP
(Tài liệu RCP, xuất bản lần thứ 1, năm 2008, mục.3-1)
Loại RCP Thời gian giao Tính liên tục Tính sẵn Tính toàn vẹn
dịch (Xác suất/ giờ sàng (tỉ lệ chấp nhận
(giây) bay) (Xác suất/ được/ giờ bay)
giờ bay)
48
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
RCP 10: Khi KSVKL có khả năng can thiệp để hỗ trợ đảm bảo phân cách
trong phạm vi bán kính 5NM.
RCP 60: Khi kết hợp với tiêu chuẩn RCP 10 ở trên có thể áp dụng đối với
những thủ tục liên lạc thường xuyên trên hệ thống liên lạc bằng dữ liệu để
giảm tải cho hệ thống liên lạc thoại.
RCP 120: Khi KSVKL có khả năng can thiệp để hỗ trợ đảm bảo phân cách
trong phạm vị bán kính 15 NM.
RCP 240: (Đang được nghiên cứu để áp dụng đối với phân cách dọc 50 NM
và nhỏ hơn hoặc bằng 30 NM đối với phân cách ngang)
RCP 400: Khi KSVKL có khả năng can thiệp để hỗ trợ đảm bảo phân cách
ngang lớn hơn 30 NM và phân cách dọc 50 NM, và với các kỹ thuật thay thế
khác (liên lạc thoại qua hệ thống vệ tinh Iridium thay cho thoại HF). Có thể
áp dụng kết hợp với tiêu chuẩn RCP 240 với các phương tiện thông tin
thông thường.
Tóm lại để xây dựng RCP cho công tác ATM theo các bước sau:
Khởi nguồn từ các yêu cầu về phân cách tối thiểu và Cấp độ chỉ tiêu an toàn
trong vùng không phận cụ thể cấp áp dụng.
Từ đó đưa ra cấp độ chỉ tiêu chất lượng tối thiểu đối với các các tham số của
hệ thống dẫn đường (trong vùng không phận cụ thể nêu trên)
Công bố các tiêu chuẩn chất lượng yêu cầu cho Thông tin (RCP) cụng như
cho RNP và RSP
Hình 3.2 Xây dựng tiêu chuẩn RCP, RNP, RSP cho ATM
49
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
3.3 Những phương pháp và nguyên lý vật lý liên quan đến hoạt động của các
hệ thống thông tin
3.3.1 Các hệ thống Thông tin trong giai đoạn chuyển tiếp sang CNS/ATM
Hình 3.3 Các hệ thống Thông tin trongHìnhgiai1: đoạn chuyển tiếp sang CNS/ATM
Liên lạc thoại VHF: tương lai chuyển hướng đa phần sang truyền dữ liệu, truyển
thoại chỉ dùng trong trường hợp khẩn cấp hay vùng mật độ bay cao và kết hợp với
mạng dữ liệu radar MSSR Mode S cho khu vực bay lục địa, vùng sân bay.
Liên lạc thoại HF: chuyển hoàn toàn sang truyền dữ liệu và kết hợp với mạng
dữ liệu vệ tinh lưu động hàng không (AMSS) cung cấp dịch vụ TTLL cho vùng
biển, vùng xa xôi, hai cực…
Mạng AFTN được thay thế bởi mạng AMHS với công nghệ mới trên nền tảng
mạng ATN cho liên lạc Đất-Đất.
3.3.2 Các đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc tương lai
50
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Hình 3.4 Hệ thống thông tin dùng trong ATM tương lai
Nền tảng cho môi trường thông tin liên lạc trong tương lai của CNS/ATM:
Mạng Viển thông hàng không – ATN là cơ sở hạ tầng chủ yếu của ngành
hàng không bao gồm cả hai hình thức liên lạc, liên lạc dữ liệu là chủ yếu
cùng với liên lạc thoại. Tuy nhiên liên lạc thoại được dùng trong những tình
huống không thường lệ hoặc khẩn cấp trong vùng tiếp cận và khu vực có
mật độ bay cao.
Những mạng liên lạc thoại dùng trong mạng ATN gồm:
Hệ thống vệ tinh lưu động hàng không AMSS;
Mạng vô tuyến VHF;
Mạng liên lạc thoại nội bộ Interphone…
Phần lớn thông tin hàng không vận chuyển qua các mạng dữ liệu của mạng
ATN như:
Đường truyền dữ liệu mạng AMSS
Đường truyền dữ liệu VHF
Đường truyền dữ liệu radar MSSR Mode S
Đường truyền dữ liệu HF
Đường truyền dữ liệu Gatelink
51
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Ngoài ra mạng ATN có khả năng kết nối với các mạng bên ngoài qua các
cổng Gateway, các mạng bên ngoài có thể là:
Mạng con mặt đất của các hãng Hàng không
Các mạng con của nhà cung cấp dịch vụ không lưu
Mạng con trên các tàu bay
Các đặc trưng của môi trường thông tin liên lạc tương lai
Tầm phủ toàn cầu: Tầm phủ toàn cầu được đảm bảo bằng kiến trúc của mạng
ATN và các đường truyền dữ liệu toàn cầu: Các đường truyền vệ tinh là
phương tiện liên lạc chính và đường truyền dữ liệu HF là phương tiện dự
phòng.
Môi trường thông tin thông suốt: Môi trường thông tin trong suốt được dựa
trên tầm phủ toàn cầu và được thực hiện bằng các khuôn dạng tín hiệu và
giao thức trao đổi dữ liệu đã được tiêu chuẩn hóa trên toàn cầu. Trong giai
đoạn chuyển tiếp, nhiều loại thiết bị kết nối cổng (Gateway) khác nhau sẽ
đảm bảo sự tương thích giữa các hệ thống hiện có với các hệ thống mới.
Chỉ tiêu chất lượng liên lạc: Các chỉ tiêu chất lượng thông tin liên lạc trong
một vùng trời cụ thể sẽ được xác định bởi Chỉ tiêu chất lượng bắt buộc đối
với thông tin – RCP và được thực hiện bằng cách lựa chọn các hệ thống
thông tin thích hợp để triển khai tại cơ sở Kiểm soát không lưu cụ thể
Yếu tố con người: Giao diện trực quan thông minh để liên lạc dữ liệu (Hệ
thống Liên lạc dữ liệu giữa người lái và KSVKL - CPDLC) và liên lạc thoại
(Hệ thống chuyển mạch thoại – VCS) sẽ cho phép giảm một cách đáng kể
khối lượng công việc của KSVKL và những sai sót có thể xảy ra do người
khai thác
3.3.3 Các loại đường truyền dữ liệu và đặc tính của chúng trong mạng ATN
Trong mạng ATN những đường truyền dữ liệu nắm vai trò chủ lực và có những
đặc tính sau:
Tốc độ truyền dữ liệu: Là tham số của đường truyền dữ liệu có thể định lượng
dễ dàng. Các đường truyền dữ liệu không – địa cần triển khai theo chương trình
CNS/ATM phải đảm bảo tốc độ từ 9,6 – 31,5 kilo-bit/giây (kbps)
Tái sử dụng tần số: Tham số này được quyết định bởi giá trị nhỏ nhất có thể
chấp nhận được của Tỉ số tín hiệu mong muốn/Tín hiệu không mong muốn –
52
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
DUR, tham số này liên quan đến khả năng của một máy thu có thể giải mã
thành công một tín hiệu mong muốn trong trường hợp có tín hiệu nhiễu (tín
hiệu không mong muốn)
Tính can nhiễu: Tham số này quyết định giá trị dung sai do nhiễu của đường
truyền dữ liệu và chủ yếu phụ thuộc vào: Kiểu điều chế và Băng tần
Khả năng hỗ trợ các ứng dụng ATN: Tham số về phẩm chất này bắt nguồn
từ những tham số trên. Hệ thống Liên lạc dữ liệu giữa người lái và KSVKL
(CPDLC) và Giám sát phụ thuộc tự động (ADS) được xem là những ứng
dụng chính của ATN.
Cụ thể những ứng dụng ATM có liên quan đến đường truyền dữ liệu gồm:
Đường truyền dữ liệu VHF: Băng tần VHF Hàng không: 118-137 MHz. Là
loại hệ thống hoạt động trong tầm nhìn thẳng. Tốc độ kênh truyền dữ liệu:
2,4 - 31,5 kbps. Các thiết bị và dịch vụ đã sẵn sàng (VDL có 4 mode khác
nhau: 1, 2, 3, 4 và ACARS).
Đường truyền dữ liệu AMSS: Băng tần của hệ thống vệ tinh lưu động Hàng
không AMSS: từ 1,545-1,555GHz (đường lên) và từ 1,6465 - 1,6566GHz
(đường xuống). Tốc độ kênh truyền từ 0,6 -10,5 kbps. Tầm phủ gần như
toàn cầu. Thiết bị và dịch vụ đã sẵn sàng
Đường truyền dữ liệu radar MSSR mode S: Tần số radar thứ cấp: 1030 MHz
(đường lên), 1090MHz (đường xuống). Tốc độ truyền dữ liệu “tức thời” đến
4 Mbps (đường lên) và 1 Mbps (đường xuống). Là hệ thống hoạt động trong
tầm nhìn thẳng. Thiết bị và dịch vụ đã sẵn sàng.
Đường truyền dữ liệu HF: Băng tần HF Hàng không: từ 2,8-22 MHz. Cự ly
liên lạc rất lớn. Tốc độ kênh truyền 0,6 kbps và thấp hơn. Thiết bị và dịch vụ
đã sẵn sàng.
Đường truyền dữ liệu Gatelink: Băng tần quang học. Có 2 kỹ thuật: Sử dụng
tia hồng ngoại trong tầm nhìn thẳng (tốc độ kênh truyền từ 20 bps -20
Mbps) và sợi quang ( tốc độ kênh 100 Mbps). Các thiết bị và dịch vụ hiện
tại chưa sẵn sàng
3.3.4 Đường truyền dữ liệu VHF (VHF data link)
Giới thiệu VHF data link: (viết tắt là VDL) hay còn được hiểu là VHF digital
link (đường truyền số liệu VHF) do các tiêu chuẩn của ICAO xem tín hiệu thoại
đã số hóa giống như dữ liệu.
53
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hiện tại có 3 chế độ (mode) hoạt động của đường truyền dữ liệu VHF (VDL)
khác nhau có thể được xem là một mạng thông tin di động con của ATN. Mỗi
mode VDL được đặc trưng cho mỗi hệ thống khác nhau:
VDL Mode 2 dùng cho liên lạc dữ liệu gói Hàng không bằng VHF (AVPAC
hình thức nâng cấp dạng số từ ACARS)
VDL Mode 3: dùng truyền cho dữ liệu và thoại số
VDL Mode 4: dùng cho dịch vụ ADS-C, ADS-B, ACAS, hệ thống tăng
cường cho GNSS…
VDL Mode 2 có những đặc tính vật lý như sau:
Các Tài liệu tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO cho VDL Mode
1 và Mode 2 đã được hoàn thành (năm 1996). VDL Mode 1 sẽ không được
triển khai do chất lượng kém. VDL Mode 2 được dự kiến áp dụng để nâng
cấp mạng ACARS (AVPAC)
Kênh liên lạc: kiểu điều khiển truy cập môi trường - MAC: CSMA (đa truy
cập dựa vào sóng mang)
Kiểu điều chế: D8PSK.
Tốc độ bit kênh: 2,4 kbps (Mode 1) và 31,5 kbps (Mode 2).
Cơ chế kiểm soát lỗi bit: Bằng cách kiểm tra mã dư vòng – CRC
VDL Mode 1 và 2 sử dụng mã nhận dạng tàu bay 24-bit của ICAO
Chất lượng dịch vụ - QoS: Giao thức truy cập CSMA không cần bất cứ sự
quản lý nào (ví dụ: Kiểm soát từ mặt đất) nhưng thông thường giao thức này
không phù hợp đối với những dịch vụ có tính chất ưu tiên. Mode 2 có thể
được sử dụng cho những ứng dụng không yêu cầu khắt khe về thời gian và
về yếu tố an toàn.
Tính năng của thiết bị trên tàu bay: Có thể sử dụng thiết bị vô tuyến VHF kỹ
thuật tương tự (analog) trên tàu bay (kèm theo bộ xử lý kết nối dữ liệu) hoặc
thiết bị VDL vô tuyến chuyên dụng
VDL Mode 3 có những đặc tính vật lý như sau:
Mode 3 tích hợp các dịch vụ thoại và dữ liệu vào cùng một thiết bị vô tuyến
VHF trên tàu bay
54
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
VDL Mode 3 sử dụng giao thức Truy cập phân chia theo thời gian – TDMA
và hoạt động với một nhóm hữu hạn người dùng (tối đa 4 người sử dụng)
cùng chia sẻ các khe thời gian. Để truyền dữ liệu, tất cả việc truy cập được
kiểm soát từ mặt đất. Trạm mặt đất sẽ ấn định một khe thời gian cho người
dùng dựa trên tính ưu tiên của dữ liệu và lượng tải tin trên đường truyền dữ
liệu.
Kênh liên lạc gồm:
Kiểu điều khiển truy cập môi trường - MAC:TDMA.
Kiểu điều chế: D8PSK.
Tốc độ bit kênh: 31,5 kbps và 4,8 kbps đối với tín hiệu thoại đã được số
hóa
Kiểm soát truy cập bởi trạm mặt đất.
VDL Mode 3 cung cấp 4 kênh thoại hoặc dữ liệu độc lập về mặt logic
trên 1 kênh tần số đơn có phân cách kênh là 25 kHz
Chất lượng dịch vụ - QoS: VDL Mode 3 cung cấp các dịch vụ liên lạc dữ liệu
trên mạng ATN và các dịch vụ không thuộc mạng ATN: Liên lạc thoại (đã
được số hóa). VDL Mode 3 áp dụng một khái niệm “các nhóm người sử
dụng”. Tín hiệu thoại số VDL Mode 3 hỗ trợ một số dịch vụ gia tăng (ví dụ:
xác định địa chỉ rời rạc)
Tính năng thiết bị tàu bay: Có thể sử dụng thiết bị vô tuyến VHF tương tự
có sẵn trên tàu bay (kèm theo bộ xử lý kết nối dữ liệu) hoặc thiết bị VDL
chuyên dụng
VDL Mode 4 có những đặc tính vật lý như sau:
Đầu tiên Mode 4 dự kiến nhằm hỗ cho các ứng dụng dẫn đường và giám sát,
cụ thể là: Các điện văn đường lên dùng cho mục đích sửa lỗi cho hệ thống
GNSS cũng như ADS-B. Mode 4 cũng cung cấp dịch vụ thông tin dữ liệu di
động như một mạng con tương thích với ATN.
Mode 4 dựa trên kỹ thuật TDMA và sử dụng thuật toán tự thích nghi đặc
biệt gọi là STDMA (Đa truy cập phân chia theo thời gian tự thích nghi)
Mode 4 cần có nguồn thời gian để đồng bộ tất cả các người dùng (có thể sử
dụng máy thu GNSS như một nguồn thời gian chuẩn chính xác)
Kênh liên lạc gồm:
55
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
o Điều khiển truy cập môi trường – MAC: STDMA. Đồng bộ thời gian quốc
tế (giờ UTC) dựa trên khái niệm Định thời tích hợp.
o Kiểu điều chế: GFSK (đối với các ứng dụng ADS-B); D8PSK (liên lạc dữ
liệu).
o Khe thời gian ngắn: GFSK - 13,3 mili giây (4500 khe thời gian/phút);
D8PSK – 9,2 mili giây (6540 khe thời gian/phút)
o Truyền 192 bit dữ liệu trong 1 khe thời gian
o Tốc độ bit kênh: GFSK – 19,2 kbps; D8PSK – 31,5 kbps.
o Hai kênh tần số VHF được đề xuất dành riêng cho VDL Mode 4 trên toàn
cầu: Kênh thứ nhất là 136,95MHz và kênh thứ 2 đang được xác định
Chất lượng dịch vụ - QoS: Mode 4 sử dung một số khe thời gian dành riêng
và các giao thức truy cập ngẫu nhiên để đáp ứng nhiều ứng dụng khác nhau
VDL 4 hỗ trợ 2 loại dịch vụ thông tin khác nhau:
Các dịch vụ riêng của VDL mode 4 (phát quảng bá và thông tin điểm –
đối - điểm có xác định địa chỉ);
Các dịch vụ sử dụng đường truyền dữ liệu VDL Mode 4 (CPDLC, ADS,
D-FIS, ACAS, hệ thống tăng cường cho GNSS…)
Bảng 3.4 Tóm tắt những đặc tính chính của
56
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
3.3.5 Đường truyền dữ liệu Radar Giám sát thứ cấp Mode S
Trước hết cần nhắc lại tính năng yêu cầu của radar thứ cấp mode A/C như sau:
Tàu bay phải trang bị máy phát đáp Radar thứ cấp (SSR transponder)
Việc xác định vị trí tàu bay (trong vùng góc phương vị từ 0-360° và cự ly lên
đến 350-400 km) phục vụ cho kiểm soát không lưu.
Dung lượng đường truyền dữ liệu hạn chế: chỉ có đường xuống ở Mode A
(chỉ danh nhận dạng tàu bay) và Mode C (Độ cao)
Radar Giám sát thứ cấp Mode S là bản nâng cấp bổ sung thêm những tính năng
mode S trong đó có chức năng truyền dữ liệu giữa tàu bay và đài radar như sau:
Tàu bay phải trang bị máy phát đáp Radar thứ cấp Mode S và tương thích
với Radar thứ cấp truyền thống (tương thích ngược)
Có 2 loại dịch vụ thông tin dữ liệu radar thứ cấp mode S:
Kênh chuyển mạch ảo (dịch vụ mạng con)
Các dịch vụ riêng của Mode S (ví dụ: ADS-B)
Tổng quan ta cần nắm rọ những tính năng chung của radar thứ cấp mode S:
Việc xác định địa chỉ một cách chọn lọc cho phép khắc phục những vấn đề
của Radar giám sát thứ cấp truyền thống
Khả năng tích hợp dữ liệu cao và có chức năng sửa lỗi
Tương thích với Radar Giám sát thứ cấp truyền thống
Ghi chú: các Tiêu chuẩn và Khuyến cáo thực hành – SARP của ICAO đối với
mode S đã hoàn toàn sẵn sàng (xem Annex 10 Vol 1)
57
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 3.5 Hoạt động truyền dữ liệu của radar thứ cấp mode S
Hoạt động truyền dữ liệu của radar thứ cấp mode S là hoạt động thông tin hai
chiều giữa đài radar mode S (dưới mặt đất) và bộ transponder mode S (trên tàu
bay). Có thể tóm tắt hoạt động này theo sơ đồ trên:
Thông tin từ cơ sở ATS được dẫn đến các đái radar mode S tương ứng, qua
mạng ATN cơ sở.
Tại đài radar mode S, thông tin được điều chế và phát trên sóng 1030 MHz
Trên tàu bay, bộ Transponder mode S sau khi nhận được dữ liệu sẽ chuyển
giao về bộ xử lý data link trên tàu bay, qua mạng con tàu bay. Ngược lại, dữ
liệu phát xuống từ tàu bay cũng xuất phát từ transponder mode S, sau khi
điều chế, và phát xuống với tần số 1090 MHz.
Mỗi tín hiệu hỏi hoặc trả lời mode S chứa 56 bit (Mode S ngắn) hoặc 112
bit (Mode S dài) thông tin.
Những bản tin dài hơn được chia thành những gói tin có độ dài tiêu chuẩn.
Các tín hiệu hỏi/trả lời ở Mode S dài chứa điện văn 56 bit (điện văn có đồ
dài chuẩn SLM) hoặc điện văn 80 bit (Điện văn có độ dài mở rộng)
Tóm lại, những yêu cầu tính năng, tham số đường truyền dữ liệu mode S:
58
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Phân bố tần số: 1030 MHz (đường lên), 1090 MHz (đường xuống)
Mã hóa kênh: Kiểm tra đường lên chỉ hỗ trợ phát hiện lỗi, kiểm tra
đường xuống hỗ trợ phát hiện lỗi và sửa sai sử dụng mã Kiểm tra dư
vòng – CRC
Có 25 định dạng đường lên và đường xuống khác nhau có thể xác
định trước
Các dịch vụ dữ liệu của radar thứ cấp mode S:
Dịch vụ liên lạc Comm-B khởi tạo từ trạm mặt đất (GICB) cho phép
người dùng ở trạm mặt đất truy cập vào thông tin lưu trữ trong bộ nhớ
của máy phát đáp.
Dịch vụ Giao thức đặc biệt Đường lên/đường xuống Mode S (MSP) cho
phép gửi lên/gửi xuống các bản tin ngắn (151/159 bit) mà không cần bất
cứ sự chuẩn bị thiết lập kết nối.
Dịch vụ phát quảng bá trên đường lên/đường xuống
Dịch vụ Kênh chuyển mạch ảo (kết nối với mạng ATN)
Các dịch vụ quản trị tuyến mode S
Hỗ trợ cả thông tin thoại và dữ liệu: các dịch vụ Hạng nhất Hàng không
(Classic Aero)
59
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hiện nay thế giới bao gồm nhiều hệ thống vệ tinh thông tin phục vụ cho nhiều
mục đích và khu vực khác nhau. Tuy nhiên người ta có thể tạm phân chia các
hệ thống vệ tinh theo loại quỹ đạo và kiểu chòm sao (của hệ thống đó):
LEO Quỹ đạo thấp (H<2000 km)
60
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
61
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hoạt động truyền dữ liệu của hệ thống AMSS có thể tóm tắt theo hình dưới đấy:
Tàu bay phải trang bị bộ đầu cuối mạng AMHS – AES, để liên lạc không-
địa điều đầu tiên tàu bay phải kết nối với cơ sở ATS cần thiết với địa chỉ
nhận dạng tàu bay xác định.
Dữ liệu được truyền tải và chuyển tiếp bởi vệ tinh AMSS để xuống trạm vệ
tinh mặt đất (GES), từ đó qua mạng ATN sẽ phân phối đến cơ sở ATS
tương ứng.
Ngược lại, dữ liệu từ các cơ sở ATS được dẫn đến các trạm vệ tinh mặt đất
tương ứng, qua mạng cơ sở ATN, và được phát lên vệ tinh để chuyển tiếp
cho tàu bay mong muốn.
Hình 3.7 Hoạt động truyền dữ liệu Không-Địa trong hệ thống AMSS
62
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
- Bộ thiết bị đầu cuối AES trên tàu bay yêu cầu: có 3 loại thiết bị đầu cuối
hiện đã sẵn sàng:
Ăng ten có độ lợi nhỏ (gần 0 dB)
Các ăng ten có độ lợi trung bình (6 dB)
Ăng ten độ lợi cao (12 dB)
Công suất trạm trên tàu bay (AES) lớn
Chi phí thiết bị cao
Hiện tại, dịch vụ truyền dữ liệu không – địa qua hệ thống vệ tinh thì thị phần
thế giời đa phần đang sử dụng trên mạng Inmarsat:
Inmarsat được thành lập tại Luân Đôn vào năm1979 để cung cấp dịch vụ
thông tin vệ tinh lưu động cho cộng đồng hàng hải. Kể từ đó nó đã mở rộng
phạm vị và hiện nay cung cáp dịch vụ thông tin cho cả các ứng dụng của Hàng
không cũng như thiết bị di động trên đất liền.
Inmarsat cung cấp cho tàu bay đồng thời dịch vụ liên lạc thoại số 2 chiều (fax
và điện thoại) và liên lạc dữ liệu theo thời gian thực để đáp ứng những yêu cầu
của phi hành đoàn, tiếp viên đoàn và hành khách.
Inmarsat hiện thuộc sở hữu quốc tế, gồm 81 quốc gia hợp tác.
63
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
64
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Tần số hoạt động được lựa chọn tự động và được quản lý dựa trên chất
lượng kênh
Không cần thiết phải hiệu chỉnh sóng mang HF
Thời gian trễ truyền: 90 giây (trung bình), 2500 giây (95%)
Những yêu cầu tính năng, tham số của đường truyền HDL:
Kênh liên lạc:
Điều khiển truy cập môi trường -MAC: CSMA.
Kiểu điều chế: AM-MSK.
Băng tần HF Hàng không: 2,8-22 MHz
Sử dụng giao thức hướng ký tự ACARS và các giao thức 622/623
ARINC để truyền dữ liệu nhị phân.
Tốc độ bít kênh: 0,6 kbps và thấp hơn
Đặc tính của thiết bị HDL trên tàu bay: Thiết bị vô tuyến HF hiện có trên tàu
bay có thể sử dụng làm thiết bị thu/phát để thiết lập đường truyền dữ liệu HF
Hoạt động truyền dữ liệu không-địa trong hệ thống HDL:
Tàu bay phải được trang bị bộ thu/phat vô tuyến HF datalink tương ứng. Tàu
bay muốn truyền dữ liệu trước hết phải kết nối với cơ sở ATS tương ứng. Dữ
liệu từ tàu bay sẽ được phát trên sóng HF, sau khi điểu chế xuống mặt đất.
Các trạm mặt đất HF datalink cũng sẽ được lắp đặt rộng khắc các khu vực cần
phủ sóng, nhất là vùng ven biển và hai cực trái đất. Các trạm mặt đất sẽ chuyển
tiếp dữ liệu của tàu bay qua mạng ATN để đến cơ sở ATS mong muốn.
Ngược lại dữ liệu từ cơ sở ATS sẽ được truyền đến các trạm mặt đất HDL
để chuyển tiếp đến tàu bay tương ứng.
65
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
3.3.8 Cổng kết nối giữa tàu bay và mạng nhà ga sân bay (GATE link)
Tống quan mạng GATE link là cho phép kết nối liên lạc dữ liệu giữa tàu bay
với một mạng dữ liệu hoặc mạng máy tính ở khu nhà ga của một sân bay hoặc
tại một cơ sở bảo dưỡng tàu bay. GATE link sử dụng băng tần quang và có thể
kết nối với tàu bay bằng kết nối hồng ngoại hoặc bằng cáp quang.
Những yêu cầu tính năng và tham số mạng Gate link:
Kênh liên lạc:
Sử dụng băng tần quang học, vì vậy GATE link không phụ thuộc phổ tần
số vô tuyến.
Giao thức hướng bit để truyền dữ liệu nhị phân
Tốc độ bit kênh: 2 Mbps (kết nối hồng ngoại) hoặc 100 Mbps (kết nối
bằng cáp quang).
Chất lượng dịch vụ:
Cung cấp các dịch vụ để đỗ tàu bay
Cần phải tương thích với mạng ATN
Tỉ lệ lỗi bit (BER) rất thấp: 1x10-10
Độ tin cậy và độ sẵn sàng cao
66
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Modem điều chế/giải điều chế dữ liệu truyền vào sóng mang phù hợp với
môi trường truyền.
Bộ mã hóa/giải mã (CODEC)
Như đã trình bày trên, đối với liên lạc Đất-Đất, dữ liệu sẽ được truyền dẫn trên
mạng ATN là nền tảng cơ sở thông tin của hệ thống CNS/ATM. Nếu là liên lạc
Không-Địa thì cần thêm những mạng con Không-Địa như mạng VDL, HDL,
AMSS, Radar SSR Mode S để truyền dẫn dữ liệu đến tàu bay hoặc ngược lại.
67
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 3.9 Những thành phần trong hệ thống thông tin dữ liệu
3.4.2 Sự tương tác giữa các hệ thống thông tin không địa
Tùy theo hành trình chuyến bay và vùng trời tương ứng mà sẽ sử dụng những
mạng truyền dữ liệu phù hợp yêu cầu hàng không cũng như có giá trị kinh tế. Có
thể phân định theo hành trình chuyến bay và vùng trời mà chuyến bay thực hiện:
Bay đường dài:
Vùng trời trên lục địa sử dụng đường truyền dữ liệu VHF (VDL), Mode S
Vùng xa hay hai cực sử dụng đường truyền dữ liệu HF (HFDL), Hệ
thống Vệ tinh lưu động hàng không (AMSS)
Vùng hai cực trái đất sử dụng đường truyền dữ liệu HF (HFDL)
Vùng trung tận TMA sử dụng đường truyền dữ liệu VHF (VDL), Mode S
Khu vực mặt đất sân bay sử dụng Đường truyền dữ liệu VHF (VDL), GATE
link
3.4.3 Các nhà cung cấp dịch vụ thông tin dữ liệu di động
Hiện tại có 3 nhà cung cấp dịch vụ thông tin có năng lực lớn nhất đã được cộng
đồng Hàng không quốc tế công nhận:
Tổ chức Hệ thống vệ tinh thông tin Hàng hải Quốc tế (Inmarsat)
68
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Tuy nhiên, người sử dụng thuộc thuê bao của một nhà cung cấp dịch vụ này đều
có thể thông tin liên lạc với tàu bay hay người dùng là thuê bao của nhà cung
cấp khác một cách đầy đủ. Để bảo đảm khả năng kết nối này, các nhà cung cấp
dịch vụ đã hợp tác kết nối lẫn nhau, qua các bộ Gateway, nhằm giúp dữ liệu
người dùng vẫn có thể truyền dẫn thông qua các mạng khác nhau bình thường.
Hình 3.10 Mô hình kết nối liên mạng giữa các nhà cung cấp dịch vụ thông tin khác
nhau
3.5 Mạng ATN: khái niệm, thành phần, phân lớp, ứng dụng trên ATN.
3.5.1 Khái niệm về mạng ATN
Tổng quan ATN là một hệ thống liên kết mạng thông tin dữ liệu nhằm: Cung
cấp một dịch vụ thông tin liên lạc chung cho tất cả các ứng dụng Thông tin liên
lạc Dịch vụ không lưu (ATSC) và Thông tin dịch vụ Công nghiệp Hàng không
(AINSC) khi có yêu cầu dịch vụ liên lạc dữ liệu không - địa hoặc liên lạc dữ
liệu mặt đất.
Tích hợp và sử dụng các mạng thông tin hiện có và hạ tầng (nếu có thể).
Cung cấp một dịch vụ đáp ứng yêu cầu về an ninh và an toàn cho các ứng dụng
của ATSC và AINSC.
Thích ứng với các cấp độ dịch vụ khác nhau cần thiết cho ứng dụng ATSC và
AINSC.
69
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
70
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
71
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
- Quản lý ngữ cảnh (Context Management-CM): Chức năng quản lý ngữ cảnh -
CM liên quan đến việc đảm bảo rằng các hệ thống trên tàu bay và các hệ thống
thích hợp trên mặt đất nhận biết tất cả địa chỉ và cấu hình cụ thể để có thể kết
nối liên lạc được trước khi cố gắng liên lạc trong thực tế
Giám sát phụ thuộc tự động (ADS): ADS cho phép thiết bị trên tàu bay thường
xuyên nhận thông tin dẫn đường và báo cáo vị trí cho KSVKL và những tàu
bay khác
Liên lạc dữ liệu giữa KSVKL – Phi công (CPDLC): CPDLC cung cấp một
đường truyền dữ liệu thay thế cho nhiều phương thức liên lạc thoại hiện nay
giữa người lái và KSVKL.
Dịch vụ thông báo bay bằng đường truyền dữ liệu (DFIS): DFIS cho phép
người lái nhận được nhiều loại thông tin về thời tiết và các thông tin quan trọng
khác trong quá trình thực hiện chuyến bay
Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở cung cấp dịch vụ không lưu (AIDC): AIDC
được dùng để liên lạc giữa các KSVKL, và các hệ thống giao tiếp người – máy
theo phương thức tổng quát là sử dụng dịch vụ lưu trữ và chuyển tiếp điện văn
Hệ thống xử lý điện văn không lưu (AMHS): Hệ thống Xử lý điện văn không
lưu cho phép các điện văn:
Truyền từ một mạng AFTN sang mạng AFTN thông qua mạng ATN.
Truyền từ một mạng AFTN sang một hệ thống đầu cuối mạng ATN
Từ một Hệ thống đầu cuối này sang đầu cuối khác trong mạng ATN
3.5.6 Những mô hình tiêu biểu mạng thông tin dữ liệu hàng không hiện tại
Hệ thống báo cáo và liên lạc theo địa chỉ trên tàu bay (ACARS)
Hệ thống liên lạc lưu động bằng VHF data link, SATCOM
Tầm phủ: Toàn cầu (ngoại trừ vùng cực) thông qua các vệ tinh, trong những
vùng được phủ sóng VHF.
Dữ liệu: dạng định hướng ký tự
Đặc tính: Tốc độ 2,4 kbps/ phân cách kênh tần số 25 kHz (tần số VHF). 600
bps (thông qua vệ tinh sử dụng dịch vụ Data-2 của Inmarsat)
Nhà cung cấp dịch vụ: SITA và ARINC là các nhà cung cấp dịch vụ lớn nhất
72
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Giám sát phụ thuộc tự động (ADS) là một kỹ thuật giám sát vừa là một ứng dụng
đường truyền dữ liệu không – địa hay là một ứng dụng trong mạng ATN. Vậy
ADS là một kỹ thuật giám sát trong đó tàu bay tự động cung cấp thông qua đường
truyền số các dữ liệu nhận được từ các hệ thống định vị và dẫn đường trên tàu bay,
bao gồm nhận dạng tàu bay, tọa độ 4 chiều và các dữ liệu thích hợp khác
Liên lạc dữ liệu giữa người lái và KSVKL (CPDLC) là một phương tiện thông
tin liên lạc giữa KSVKL và phi công sử dụng đường truyền dữ liệu để liên lạc
phục vụ công tác kiểm soát không lưu
Có 3 chức năng chính của CPDLC là:
Trao đổi các điện văn giữa KSVKL/người lái với cơ quan kiểm soát không
lưu đang điều hành.
Chuyển giao quyền kiểm soát giữa người điều hành hiện tại với điều hành
kế tiếp
Truyền tải dữ liệu xuống bằng quyền truy cập dữ liệu tải xuống.
73
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Giảm khả năng xảy ra sai sót (lỗi) trong liên lạc giữa phi hành đoàn và
KSVKL.
Giảm bớt áp lực do phải liên lạc thoại cho KSVKL
Giảm khối lượng công việc do phải liên lạc thoại cho phi hành đoàn.
Cho phép thực hiện thông tin liên lạc linh hoạt hơn
Cung cấp một phương tiện thay thế cho thông tin, liên lạc.
Mất đi những cảm nhận về các tình huống khẩn cấp thông qua ngữ điệu của
giọng nói.
Phi hành đoàn không nhận biết được tình trạng liên lạc trong phân khu.
KSVKL và phi hành đoàn sẽ phải đương đầu với tình trạng có những tàu
bay được trang bị và có những tàu bay khác không được trang bị thiết bị
đường truyền dữ liệu.
3.5.7 Tóm tắt những lợi ích từ các hệ thống thông tin mới
Chất lượng dịch vụ thông tin cao
Các dịch vụ quản lý không lưu được cải thiện
Giảm tình trạng bảo hòa kênh và phổ tần số
Tầm phủ toàn cầu
Môi trường thông tin trong suốt
Các dịch vụ và thiết bị được tiêu chuẩn hóa ở mức độ cao
Giảm áp lực công việc cho KSVKL và phi công
Có khả năng sử dụng được tất cả những lợi thế của cả tàu bay và hệ thống tự
động hóa không lưu
74
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
3.6 Hướng dẫn sử dụng bảng Decision Tree - Air - Ground Communications
(ICAO Circular 278)
Cây quyết định (Decision tree) là một đồ thị của các quyết định và các hậu quả
có thể của nó. Cây quyết định được sử dụng để xây dựng một kế hoạch nhằm
đạt được mục tiêu mong muốn. Các cây quyết định được dùng để hỗ trợ quá
trình ra quyết định.
Với Cây quyết định cho hệ thống thông tin liên lạc của ICAO trình bày một
biểu đồ dễ hiểu để triển khai các hệ thống thông tin liên lạc mới trong hệ thống
CSN/ATM. Trong đó cho biết rõ những áp dụng thiết bị và nguyên lý truyền
dẫn thông tin phù hợp cho từng khu vực, giai đoạn của chuyến bay. Từ đó cũng
cho thấy yêu cầu về thiết bị thông tin, tính năng yêu cầu đáp ứng, cấp độ chính
xác tối thiểu được áp dụng.
Qua đó, cũng có thể sử dụng cây quyết định để xác định thời điểm, khu vực
thực hiện việc đầu tư, trang bị thiết bị và áp dụng các phương thức truyền tin
phù hợp trong môi trường CNS/ATM của ICAO.
75
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
76
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
77
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn (VHF Omnidirectional radio Range
- VOR)
Thiết bị đo khoảng cách (Distance Measuring Equipment - DME)
Các thiết bị đo độ cao trên tàu bay: thiết bị đo độ cao bằng áp suất khí
quyển, thiết bị đo độ cao bằng sóng vô tuyến.
79
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Do các thiết bị dẫn đường đều yêu cầu hay dựa trên bản đồ nhất định mà hiện
nay các loại bản đồ khác nhau cần thiết có một hệ thống tham chiếu duy nhất
cho toàn cầu. Đó là hệ thống tọa độ thống nhất, hệ thống WGS-84, được sử
dụng các bản đồ hàng không.
Tóm lại các khái niệm dẫn đường trong hiện tại chủ yếu là:
Hình thành các đường bay ATS: Các đơn vị ATS cung cấp việc thiết lập các
đường hàng không được lắp đặt một số lượng thích hợp các thiết bị dẫn
đường mặt đất (VOR, NDB, DME). Máy bay phải bay trong độ rộng đường
hàng không được chọn.
Các tính năng kỹ thuật của dẫn đường tối thiểu (Minimum Navigation
Performance Specifications - MNPS): mô tả một mức độ của tính năng dẫn
đường phải đáp ứng được việc khai thác máy bay trong một phần vùng trời xác
định, được gọi là “không phận MNPS ”, chủ yếu là các khu vực đại dương
Các thiết bị dẫn đường tàu bay mang theo là bắt buộc: Có những yêu cầu
xác định cho việc mang thiết bị dẫn đường trên tàu bay để dẫn đường trong
vùng trời đã cho. Những yêu cầu này được lập dưới dạng danh sách các loại
và số lượng đơn vị thiết bị bắt buộc.
4.1.3 Những hạn chế của hệ thống dẫn đường hiện tại
Các tính năng của môi trường dẫn đường hàng không hiện tại được mô tả trong
hình dưới đây:
Trong vùng không gian quản lý và điều hành bay được hình thành hệ thống
các đường bay cố định sẵn, song hành là các thiết bị dẫn đường lắp đặt trên
mặt đất tương ứng (như VOR, DME, NDB….)
Vùng không gian cũng được phân định vùng bay lục địa (với hệ thống thiết
bị dẫn đường lắp sẵn cố định trên mặt đất); vùng đại dương với tiêu chuẩn
dẫn đường tối thiểu MNPS; vùng cất/hạ cánh tại các sân bay cũng được
trang bị các thiết bị dẫn đường chuyên dụng như ILS…
Trên các tàu bay cũng yêu cầu bắt buộc phải trang bị những thiết bị dẫn
đường mà chủng loại, số lượng phải phù hợp với khu vực mà tàu bay sẽ
hoạt động nhằm đáp ứng yêu cầu dẫn đường có sẵn.
80
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các hệ thống, thiết bị dẫn đường hiện tại thể hiện nhiều yếu điểm cần phải được
khắc phục hoặc thay thế bởi thiết bị, công nghệ mới. Những khuyết điểm chủ
yếu như độ chính xác của thiết bị không cao và khả năng dẫn đường của chúng
chưa thể bao phủ toàn cầu.
Tóm lại các vấn đề tồn tại hiện nay trong hệ thống dẫn đường là:
Với phụ trợ sử dụng cho đường dài:
Các hạn chế về truyền sóng của các hệ thống dẫn đường dưới mặt đất
hiện tại.
Không có sự bao phủ hoàn toàn của các đài VOR/DME tại nhiều vùng
trên thế giới.
Năng lực hạn chế của các trạm mặt đất (DME)
Độ chính xác thấp của các thiết bị hỗ trợ dẫn đường đo góc phương vị
(VOR, NDB)
Sự phụ thuộc lớn của tính năng các thiết bị hỗ trợ dẫn đường mặt đất vào
đặc điểm địa hình ở gần các đài.
81
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hệ thống hạ cánh:
Khả năng hạn chế của hệ thống hiện tại (ILS) liên quan đến vùng phủ, độ
ổn định, độ chính xác, sự tối ưu đường góc hạ cánh.
Sự phụ thuộc lớn của tính năng hệ thống ILS vào đặc điểm địa hình ở
gần các đài
Hệ thống đường bay hàng không:
Các hạn chế về vùng phủ và độ chính xác là nhân tố không cho phép thực
hiện việc dẫn đường theo khu vực và theo tuyến một cách linh hoạt, vì vậy
việc định tuyến hiện tại dựa trên hệ thống các tuyến đã được thiết lập.
Các vấn đề về bản đồ có liên quan đến việc sử dụng các gốc quy chiếu
chuẩn khác nhau.
Các vấn đề liên quan đến việc cài đặt máy đo độ cao.
4.2 Các yêu cầu đối với hệ thống dẫn đường tương lai
4.2.1 Các yêu cầu dẫn đường tương lai
Mục tiêu của việc thực hiện hệ thống dẫn đường trong khái niệm CNS/ATM của
ICAO là làm tăng năng lực vùng trời để đáp ứng được việc tăng lưu lượng bay
Từ đó đưa ra các yêu cầu chung cho dẫn đường tương lại gồm:
Khả năng dẫn đường với mọi điều kiện thời tiết trong toàn bộ vùng hoạt
động bay, bao gồm việc tiếp cận và hạ cánh.
Duy trì hoặc cải thiện tính toàn vẹn, độ chính xác và tính năng phù hợp với
các yêu cầu của ATM
Dẫn đường toàn cầu bao phủ lên đến ít nhất 70.000ft, bao gồm cả các vùng
hẻo lánh, xa bờ và đại dương, cũng như những nơi có độ cao thấp trên nhiều
khu vực đông dân cư trên thế giới.
Các dịch vụ dẫn đường/hạ cánh cho đường băng và các khu vực hạ cánh
khác bao gồm mặt nước, nơi không cần trang bị các thiết bị hỗ trợ hạ cánh
chính xác.
Các yêu cầu dẫn đường ATM xác định khả năng dẫn đường khu vực của
máy bay.
4.2.2 Phần cốt lõi của hệ thống dẫn đường tương lai:
Hệ thống dẫn đường trong tương lai bao gồm những phần chính:
82
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Công nghệ vệ tinh: Chỉ có sự áp dụng dẫn đường hàng không dựa trên vệ
tinh mới có thể cung cấp khả năng xác định vị trí chính xác, tin cậy và thông
suốt trên toàn thế giới.
Dẫn đường khu vực: Dẫn đường khu vực (RNAV) là một phương pháp dẫn
đường cho phép máy bay hoạt động trên các quỹ đạo nối 2 điểm bất kỳ, trong
độ dung sai chính xác theo qui định, mà không cần bay qua các phương tiện
mặt đất cụ thể.
Tính năng dẫn đường theo yêu cầu (RNP) là một tuyên bố về độ chính xác
thực hiện dẫn đường trong vùng trời xác định, mà phải được đáp ứng bằng
thiết bị dẫn đường trên máy bay.
Để đạt được các yêu cầu trên điều đầu tiên là xây dựng Hệ thống trắc đạc toàn
cầu – 1984 là 1 hệ quy chiếu chuẩn toàn cầu bao gồm 1 mô hình của trái đất lấy
trái đất làm trung tâm và cố định (WGS-84)
4.2.3 Hệ thống vệ tinh dẫn đường (GNSS)
Các hệ thống vệ tinh dẫn đường dựa trên các vệ tinh dẫn đường, thứ đóng vai
trò của các điểm (đài) dẫn đường sóng vô tuyến chuẩn cung cấp khả năng định
vị của một máy bay có mang thiết bị đặc biệt
Các đặc trưng chính của hệ thống vệ tinh dẫn đường:
Các đài dẫn đường là di động, máy bay yêu cầu cung cấp thông tin thiên văn;
Các phương pháp định vị tích phân Doppler hoặc cự ly giả ngẫu nhiên;
LEO (Các hệ thống Doppler cũ) hoặc ICO (Các hệ thống cự ly giả ngẫu
nhiên hiện tại);
Thiết bị thụ động (chỉ nhận).
83
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu (Global Navigation Satellite Systems –
GNSS): GNSS là một hệ thống xác định thời gian và vị trí trên toàn thế giới,
bao gồm một hoặc nhiều chùm vệ tinh, các bộ thu trên máy bay, và sự giám sát
tính toàn vẹn hệ thống, được bổ sung để hỗ trợ phương thức dẫn đường theo
yêu cầu (RNP) cho giai đoạn hoạt động thực tế.
Như vậy bản chất GNSS = GPS và/hoặc GLONASS và các thiết bị tăng cường độ
chính xác.
Tính năng yêu cầu của hệ thống GNSS trong hệ thống CNS/ATM:
Bảng 4.1 Tính năng yêu cầu của hệ thống GNSS trong CNS/ATM
Dẫn đường theo đường bay, khu vực trung tận và tiếp cận không chính xác.
84
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Truy cập vào các dịch vụ GNSS trong hệ thống GPS hiện tại:
Trong hệ thống GPS: tín hiệu định vị tiêu chuẩn (mã C/A) cho truy cập dễ
dàng. Hiện nay nhà cung cấp các dịch vụ GPS không yêu cầu bất cứ lệ phí
nào từ người sử dụng (những người sở hữu các bộ thu GPS) cho việc sử
dụng GPS. Tín hiệu C/A được mô tả chi tiết trong tài liệu điều khiển giao
tiếp GPS (GPS ICD).Ngoài ra tín hiệu GPS khác, Tín hiệu định vị chính xác
(mã P/Y) chỉ cho truy cập hạn chế.
Trong hệ thống GLONASS: hiện nay nhà cung cấp các dịch vụ GLONASS
không yêu cầu bất cứ lệ phí nào từ người sử dụng (những người sở hữu các bộ
thu GLONASS) cho việc sử dụng GLONASS. Tín hiệu định vị tiêu chuẩn được
mô tả chi tiết trong Tài liệu điều khiển giao tiếp GLONASS ICD. Tương tự, tín
hiệu GLONASS có độ chính xác cao chỉ cho truy cập hạn chế.
Việc áp dụng GNSS vào dẫn đường hàng không cũng được chỉ định theo trình
tự trong bảng dưới đây:
Bảng 4.2 Trình tự áp dụng GNSS vào công tác dẫn đường hàng không
Tóm lại, hệ thống GNSS tham gia vào dẫn đường hàng không trong tương lai
được mô tả trong hình ảnh dưới đây:
Trong vùng không gian quản lý và điều hành bay các hệ thống các đường
bay cố định không còn đóng vai trò chủ lực, không còn các thiết bị dẫn
đường trên mặt đất (VOR, DME, NDB). Tất nhiên trên tàu bay cũng yêu cầu
trang bị những thiết bị dẫn đường tương ứng với GNSS, INS/IRS, máy đo
độ cao khí áp…
85
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Vùng trời bao gồm vùng bay lục địa, vùng đại dương với tiêu chuẩn
dẫn đường bằng hệ thống GNSS; vùng cất/hạ cánh tại các sân bay
cũng được trang bị các thiết bị dẫn đường chuyên dụng mới như
ILS/MLS, DGNSS (thiết bị tăng cường độ chính xác cho GNSS khu
vực cất/hạ cánh)
Trên các tàu bay cũng yêu cầu bắt buộc phải trang bị những thiết bị
dẫn đường mà chủng loại, số lượng phải phù hợp với khu vực mà tàu
bay sẽ hoạt động nhằm đáp ứng yêu cầu dẫn đường có sẵn.
Hình 4.3 Môi trường dẫn đường hàng không tương lai
Về phương thức dẫn đường người ta phân chia các loại sau:
Dẫn đường theo yêu cầu (RNP) là khái niệm xác định các yêu cầu đối với
độ chính xác (các hoạt động trên đường bay) hoặc độ chính xác, tính toàn
vẹn, độ ổn định, tính liên tục của các dịch vụ (các hoạt động tiếp cận và hạ
cánh) của thiết bị dẫn đường máy bay phải được thỏa mãn để vận hành
trong một vùng trời cho trước.
Dẫn đường khu vực (RNAV) là một phương pháp cho phép máy bay hoạt
động trên các quỹ đạo nối 2 điểm bất kỳ mà không cần sự tham gia của các
phương tiện mặt đất xác định.
Khái niệm bay tự do cho phép các phi công tự do lựa chọn các đường bay
trực tiếp, các mực bay và tốc độ bay.
86
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
87
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
RNP 12,6: hỗ trợ việc định tuyến đã được giới hạn và tối ưu hóa
trong các khu vực với 1 mức độ được giảm bớt của các thiết bị
dẫn đường.
RNP 20: Mô tả khả năng tối thiểu được coi là có thể chấp nhận
được để hỗ trợ các hoạt động của đường bay ATS.
Các tiêu chuẩn RNP áp dụng cho khu vực tiếp cận, hạ cánh và khởi hành
RNP 0,3: Hỗ trợ tiếp cận đầu hoặc cất cánh; tiếp cận không chính
xác; Khởi hành.
RNP 0,5/125: Hỗ trợ tiếp cận không chính xác (với hướng dẫn
theo chiều đứng)
RNP 0,02/40 : Hỗ trợ tiếp cận chính xác xuống đến 60 m (200 ft)
(Category I)
Bảng 4. 3 Các tiêu chuẩn RNP áp dụng cho khu vực tiếp cận, hạ cánh và khởi hành
Một số nước có thể cần phải thực hiện RNP 5 trong thời gian quá độ để tiến đến
RNP 4, và để cho phép tiếp tục khai thác thiết bị dẫn đường hiện tại mà không
phải sửa đổi cấu trúc đường bay hiện có. (theo ICAO Doc.9613)
88
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Việc áp dụng tiêu chuẩn dẫn đường RNP mang lại các lợi ích sau:
Việc thực hiện RNP cho phép tăng cường năng lực và hiệu quả hệ thống ATS
đồng thời giữ nguyên hoặc cải thiện sự an toàn hệ thống đã thiết lập.
Khái niệm RNP cung cấp sự linh hoạt cho một phương tiện bay.
Khái niệm RNP cho phép hủy bỏ các đặc tính của các hệ thống riêng lẻ và
tránh được nhu cầu lựa chọn hệ thống cạnh tranh.
Cách tiếp cận này đơn giản hóa việc lập kế hoạch cho giai đoạn chiến lược và
đảm bảo rằng các hệ thống được lựa chọn và thực hiện đáp ứng được các
yêu cầu vận hành đối với vùng trời đã cho.
4.2.5 Dẫn đường khu vực (RNAV).
Khái niệm dẫn đường khu vực (RNAV) là một phương pháp dẫn đường cho
phép máy bay hoạt động trên bất kỳ đường bay mong muốn nào trong vùng phủ
của các thiết bị hỗ trợ dẫn đường hoặc trong các giới hạn khả năng của các hỗ
trợ độc lập, hoặc một hỗn hợp của chúng. Phương pháp RNAV cho phép máy
bay hoạt động trên các quỹ đạo nối 2 điểm bất kỳ mà không cần bay qua các
phương tiện mặt đất cụ thể.
89
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Các cảm biến, thiết bị dẫn đường trên máy bay yêu cầu độ chính xác, tin
cậy, toàn vẹn, bao gồm danh sách các thông số đo được.
Hệ thống quản lý chuyến bay (Máy tính) yêu cầu khả năng tính toán các tín
hiệu điểu khiển cung cấp sự chỉ dẫn máy bay đến bất kỳ điểm mong muốn
nào, chính xác, tin cậy, toàn vẹn.
Tiêu chuẩn dẫn đường RNAV được phân loại như sau:
Khái niệm B-RNAV (RNAV cơ bản) giả định việc sử dụng các tuyến B-
RNAV và RNP 5 được thiết lập.
Hình 4. 6 Hoạt động dẫn đường khu vực dạng cơ bản (B-RNAV)
Khái niệm RNAV ngẫu nhiên giả định việc sử dụng RNP 5 và các tuyến tự
do trong những khu vực được lựa chọn. Các loại RNAV có thể được định
nghĩa dạng tên là RNPx RNAV.
RNAV chính xác: P-RNAV giả định việc sử dụng RNP 1 và các tuyến tự do
trong những khu vực được lựa chọn.
Tiêu chuẩn dẫn đường RNAV có những lợi ích sau:
Thiết lập được các đường bay thẳng hơn cho phép giảm cự ly bay.
Thiết lập đường bay kép hoặc song song để thích ứng luồng không lưu
đường dài
90
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Thiết lập được các đường bay tắt cho máy bay bay qua các khu vực trung
tận có mật độ cao
Thiết lập được các đường bay ứng phó hoặc thay thế
Thiết lập được các vị trí tối ưu cho các vòng bay chờ
Giảm các nhu cầu về các phương tiện dẫn đường mặt đất
Thiết lập các đường bay và các tiếp cận đến/khởi hành tối ưu
4.2.6 Bay tự do
Khái niệm bay tự do: các hãng hàng không hy vọng sẽ đạt được sự tự do hoàn
toàn cho các phi công lựa chọn các đường bay trực tiếp từ điểm khởi hành đến
đích và thay đổi các đường bay này tùy theo tình trạng trên không. Mục tiêu
này, được gọi là “BAY TỰ DO” sẽ cho phép các hãng hoạt động một cách an
toàn và hiệu quả hơn có tính đến các yêu cầu xem xét của từng chuyến bay.
4.3 Môi trường dẫn đường hàng không trong tương lai
4.3.1 Hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu (GNSS)
Những vấn đề chung của các hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh:
Kiểu quỹ đạo –ICO (MEO) được ưa thích hơn do việc tính toán tọa độ vệ
tinh tương đối đơn giản và vùng phủ rộng.
Vệ tinh GEO cũng có thể được sử dụng.
91
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Đặc tính của chùm vệ tinh (số mặt phẳng quỹ đạo, số lượng vệ tinh (khoảng
24)) cung cấp vùng phủ toàn cầu và chất lượng tín hiệu dẫn đường theo yêu
cầu (RNP).
Các thông số quỹ đạo (độ nghiêng (55-70°), chu kỳ vệ tinh (khoảng 12 giờ),
chiều cao quỹ đạo) được lựa chọn để đạt được các đặc tính nhóm mong muốn.
Tín hiệu dẫn đường – Tạp âm giả ngẫu nhiên (PRN)
Hình 4. 8 Hoạt động của các hệ thống vệ tinh của Trái đất
Độ chính xác của các hệ thống dẫn đường vệ tinh: GNSS “độc lập” hiện có không
thể đáp ứng được các yêu cầu hàng không, đặc biệt có liên quan đến độ chính
xác và tính toàn vẹn cho tiếp cận và hạ cánh. Để đáp ứng được các yêu cầu về
tính năng khai thác (độ chính xác, tính toàn vẹn, độ sẵn sàng và liên tục) cho tất
cả các giai đoạn của chuyến bay, cả GPS và GLONASS đều yêu cầu các mức
độ tăng cường khác nhau. Để khắc phục được những hạn chế hệ thống vốn có,
các tăng cường được đề xuất trong 3 loại chính: trên tàu bay, trên mặt đất và
trên vệ tinh. (Thông tư 267-AN/159 của ICAO)
Cấu trúc của hệ thống GNSS:
Phần không gian: bao gồm các vệ tinh GNSS (GPS, GLONASS,…) và các
thiết bị tăng cường độ chính xác của vệ tinh;
Phần đối tượng sử dụng (các máy bay): các thiết bị thu nhận GNSS và các
hệ thống tăng cường trên máy bay AAIM, RAIM
Phần mặt đất: các thiết bị thu nhận GNSS trên mặt đất và các hệ thống tăng
cường trên mặt đất LAAS, GRAS
Một số tính năng cơ bản của hệ thống dẫn đường GNSS
92
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
93
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Thiết bị trên không có thể đo khoảng cách giữa máy bay và vệ tinh và
xác định vị trí máy bay trên một hình cầu.
Vị trí máy bay được xác định bởi giao điểm của các hình cầu
Tín hiệu sóng vô tuyến để đo phạm vi được phát ra bởi một vệ tinh. Máy
bay không cần gửi tín hiệu hỏi đến 1 vệ tinh. Máy bay là thụ động, đó là lí
do tại sao số lượng máy bay là không hạn chế.
Những lỗi sai của dữ liệu GPS và GLONASS:
Hệ thống GNSS (bao gồm GPS và GLONASS) có những lỗi và sai số trong
quá trình xác định vị trí như Error! Reference source not found.
Ngoài ra, độ chính xác của GNSS còn bị ảnh hưởng bởi dạng hình học
tương đối của máy bay-vệ tinh.
94
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Đối với hầu hết các yêu cầu về ứng dụng trong hàng không dân dụng, GPS
và GLONASS còn thiếu về sự chính xác, tính toàn vẹn, tính sẵn sàng và liên
tục của dịch vụ.
Chế độ vi phân cung cấp cơ sở hạ tầng nghèo nàn
Các thông số toàn vẹn (nguy cơ và thời gian cảnh báo tính toàn vẹn) của
GPS và GLONASS không đáp ứng được các yêu cầu trong lĩnh vực
hàng không
Độ chính xác của Dịch vụ chính xác tiêu chuẩn chỉ đáp ứng được các
yêu cầu trong lĩnh vực hàng không đối với chuyến bay trên tuyến
Việc truy nhập Dịch vụ chính xác cao bị giới hạn đối với các đối tượng
sử dụng dân dụng trong cả GPS lẫn GLONASS
95
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
GPS lẫn GLONASS cần phải được tăng cường nhằm giúp gia tăng độ chính
xác của GPS và GLONASS hiện hành.
Những hệ thống tăng cường cho GNSS: các loại tăng cường:
96
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
97
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 4. 12 Hạ cánh với hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM
4.3.3 Ứng dụng của hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM.
Hệ thống dẫn đường GNSS được áp dụng vào nhiều mục đích khác nhau, gồm:
Định vị và đo vận tốc của tàu bay: GNSS cung cấp tính toàn vẹn cao, độ chính
xác cao và dịch vụ dẫn đường trong mọi điều kiện thời tiết trên toàn thế giới
Hướng dẫn đến điểm bất kỳ nhờ sự tính toán góc phương vị và khoảng cách
Xác định các tọa độ thuận chiều để cung cấp sự quản lý bay tự động
Xác định các tọa độ địa lý để cung cấp sự định hướng nói chung
Xác định các thông số chuyển động (hành trình, tốc độ).
98
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Trên tàu bay trang bị thiết bị bộ thu GNSS cơ bản thực hiện các chức năng
RAIM.
Cung cấp dữ liệu thời gian: các chức năng GNSS bao gồm việc truyền tải dữ liệu
thời gian chính xác và sử dụng thời gian chính xác cho nhiều mục đích khác nhau:
Cung cấp các khoảng thời gian và thời gian chính xác
Đồng bộ các phần tử dưới đất và trên máy bay của các hệ thống ATS/ATM
Thiết kế các hệ thống dựa trên sự truy nhập phân chia theo thời gian (ví dụ:
VDL chế độ 4)
Các ứng dụng GNSS cho tiếp cận:
Bay tiếp cận GNSS thông thường là dẫn đường điểm – điểm và không phụ
thuộc vào bất kỳ thiết bị hỗ trợ dẫn đường mặt đất nào.
Các bộ thu GNSS phải bao gồm việc giám sát tính toàn vẹn thường xuyên
và có khả năng dự báo rẽ
Các thủ tục phải được thiết lập trong trường hợp việc ngừng dẫn đường
GNSS xảy ra hoặc được báo trước. Trong những tình huống đó, người vận
hành có thể sử dụng các phương thức của thiết bị khác.
Bộ thu GNSS cơ bản cho phép giảm lỗi kỹ thuật của chuyến bay như là kết
quả của việc tăng độ nhạy của các chỉ số độ lệch tuyến tại các khu vực xác
định trong suốt quá trình tiếp cận.
Các bộ thu GNSS cơ bản chỉ có khả năng thực hiện tiếp cận không chính xác.
99
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Dựa trên hệ thống vi sai GNSS (DGNSS): Các điều kiện Cat III yêu
cầu bộ thu GNSS trên máy bay xác định và hạ tầng mặt đất thích hợp
4.3.4 Tác động của hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM
Ảnh hưởng của tính năng dẫn đường đến khả năng sử dụng vùng trời
Hình 4. 13 Ảnh hưởng của dẫn đường đến khả năng sử dụng vùng trời
Các hệ thống dẫn đường mới luôn đạt độ chính xác tốt hơn, tầm phủ rộng
khắp là những điều kiện giúp giảm phân cách tối thiểu giữa các tàu bay.
Đồng thời áp dụng các phương thức dẫn đường RNP, RNAV phù hợp cho
từng khu vực, điều kiện, mật độ bay… làm gia tăng khả năng sử dụng vùng
trời, đường cất/hạ cánh cũng như các sân bay.
Duy trì các hệ thống dẫn đường trong môi trường CNS/ATM: nhằm đáp ứng
yêu cầu tính toàn vẹn, tính sẵn sàng, tính liên tục của dịch vụ và chất lượng
dịch vụ của các thiết bị dẫn đường cần thiết phải định kỳ thực hiện công tác duy
trì các hệ thống dẫn đường như sau:
Bay kiểm tra hiệu chuẩn
Các lợi ích tóm tắt của hệ thống dẫn đường mới:
100
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
101
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hình 4. 14 Cây quyết định – các hệ thống dẫn đường hàng không
102
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
103
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
105
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
sóng radar tập trung thành một luồng hẹp phát vào trong không gian. Trong
quá trình lan truyền, sóng radar gặp bất kỳ mục tiêu nào thì nó bị phản xạ
trở lại. Tín hiệu phản xạ trở lại được chuyển sang tín hiệu điện. Nhờ biết
được vận tốc sóng, thời gian sóng phản xạ trở lại nên có thể biết được
khoảng cách từ máy phát đến mục tiêu (Radar sơ cấp PSR).
Sóng radio có thể dễ dàng tạo ra với cường độ thích hợp, có thể phát hiện
một lượng sóng cực nhỏ và sau đó khuếch đại vài lần. Vì thế radar thích hợp
để định vị vật ở khoảng cách xa mà các sự phản xạ khác như của âm thanh
hay của ánh sáng là quá yếu không đủ để định vị.
Tuy nhiên, sóng radio không truyền xa được trong môi trường nước, do đó,
dưới mặt biển, người ta không dùng được radar để định vị mà thay vào đó là
máy sonar dùng siêu âm.
Phân loại radar: dựa vào tần số (hay bước sóng) điện từ phát ra mà người ta phân
chia các chuẩn radar và ứng dụng khác nhau:
Radar sơ cấp (PSR):
Tần số sử dụng: băng S (2–4 GHz) hay băng X (8–12 GHz)
Phương pháp giám sát độc lập
Áp dụng: giám sát tiếp cận-tại sân (PSR), giám sát bề mặt sân bay
(SMR), Radar thời tiết (WXR), Radar tiếp cận chính xác (PAR)…
Radar thứ cấp (SSR):
Tần số sử dụng: băng L (1–2 GHz) hay băng S (2–4 GHz)
Phương pháp giám sát phụ thuộc
Áp dụng: giám sát tiếp cận-tại sân (PSR), giám sát bề mặt sân bay
(SMR), Radar thời tiết (WXR), Radar tiếp cận chính xác (PAR)…
Thí dụ: khu vực Tân Sơn Nhất được trang bị radar sơ cấp và thứ cấp như sau
TSN PSR Radar: S-band (2,7-2,9 GHz), 80NM (148,16 km), 12 rpm
TSN SSR radar: 1030 MHz, 265NM (474,112 km) , 12 rpm; Mode 1, 2, 3/A,
C, S;
Tình trạng hiện tại của radar sơ cấp (PSR) là loại radar được sản xuất và sử dụng
rộng rãi, dùng cho giám sát độc lập:
106
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Những ưu điểm: các tiêu chuẩn kỹ thuật là sẵn có, Không cần thiết bị trên
máy bay, Vẫn là phương tiện duy nhất để phát hiện mục tiêu không hợp tác,
Phát hiện các mục tiêu di động với độ chính xác về phương vị và cự ly đầy
đủ.
Những khuyết điểm vốn có: Độ chính xác giảm dẫn khi khoảng cách gia tăng,
Chỉ có thông tin về phương vị và cự ly, Tốc độ cập nhật bị hạn chế do tốc độ
quay an ten, Tầm phủ hạn chế quanh đài radar, Nhạy cảm với sự phản xạ,
các vấn đề về dội tạp.
Tình trạng hiện tại của radar thứ cấp (SSR) hoạt đông giám sát theo cách chủ
động phối hợp (không độc lập):
Những ưu điểm: Độ chính xác về cự ly cao, Độ sẵn có và phân bổ rộng rãi
trên mặt đất và trên máy bay, Công suất phát xạ thấp, vệt dội tạp bị triệt tiêu
do dùng 2 tần số, Độ chính xác về vị trí được cải thiện (cự ly và phương vị),
nếu kỹ thuật đơn xung được sử dụng.
Những khuyết điểm vốn có: Không phát hiện được các hiện tượng thời tiết
hay các mục tiêu không phối hợp, Có khả năng bị rối mục tiêu (Fruit) do số
lượng các trạm dưới mặt đất và trùng code (Garbling) do số lượng máy bay
và các vấn đề khác ở các khu vực có mật độ bay cao, Tốc độ cập nhật hạn
chế do vòng quay anten chậm, Tầm phủ có hạn.
5.1.3 Báo cáo vị trí bằng thoại
Phương thức áp dụng báo cáo vị trí bằng thoại
Tại khu vực kiểm soát: báo cáo vị trí dùng cho dịch vụ kiểm soát sân bay
Tại khu vực đại dương hoặc vùng điều hành bay CTA nằm ngoài tầm phủ
radar: báo cáo vị trí dùng cho dịch vụ phân cách dựa theo thời gian bay,
khoảng thời gian được phân định sẵn.
Tại khu vực điều hành bay CTA nằm ngoài tầm phủ radar: báo cáo vị trí
dùng cho dịch vụ phân cách dựa theo khoảng cách dùng VOR/DME, tại
những điểm báo cáo bắt buộc đã chỉ định.
Báo cáo vị trí bằng thoại sử dụng sóng HF cho những khu vực đại dương hay
vùng xa xôi, hoan vắng, sử dụng sóng VHF cho khu vực lục địa, sân bay…
Độ chính xác và tin cậy của báo cáo vị trí bằng thoại phụ thuộc vào hoạt động
của:
107
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Những hạn chế của các hệ thống, thiết bị giám sát đang sử dụng:
Radar sơ cấp PSR: Tầm phủ hạn chế, có vấn đề về nhiễu, chỉ có số liệu về vị
trí mục tiêu.
Radar thứ cấp SSR: Tầm phủ hạn chế, có vấn đề về búp sóng phụ, bị hiện
tượng fruit and garbling.
Radar mặt đất SMR: Có vấn đề về nhiễu, chọn lựa mục tiêu và nhận dạng.
Bộ tìm hướng vô tuyến VHF: tầm phủ hạn chế, chất lượng nghèo nàn (chỉ
có số liệu phương vị, độ chính xác và năng lực thấp)
Giám sát bằng mắt: Cự ly hạn chế, gặp vấn đề về định dạng mục tiêu, hoạt
động cực kỳ phụ thuộc vào điều kiện thời tiết
108
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Giám sát qua báo cáo vị trí bằng thoại: Có vấn đề về tính kịp thời, năng lực
thấp, kiểm soát viên phải làm việc nhiều
Đánh giá những tồn tại trong hệ thống giám sát hiện tại:
Về tầm phủ: Hạn chế về truyền sóng thẳng của các radar sơ cấp và thứ cấp
hiện tại. Không bao phủ hoàn toàn ở nhiều khu vực trên thế giới
Về độ chính xác: liên quan tới những lỗi về ước tính độ trễ thời gian khác
nhau, Độ phân giải về góc và cự ly có hạn
Vấn đề radar thứ cấp SSR: Sự quá tải của bộ phát đáp trong tầm phủ chồng
lấn của SSR (Mode A và C). Có xác suất hỏi và đáp sai.
Từ trên cho thấy nếu không có các cải thiện radar thứ cấp hoặc thiết bị ADS bổ
sung, năng lực không phận sẽ không đủ để đáp ứng yêu cầu kiểm soát không
lưu tương lai.
5.2 Các yêu cầu về giám sát trong môi trường CNS/ATM
5.2.1 Các mục tiêu của giám sát trong tương lai
Mục tiêu của hoạt động giám sát theo khái niệm của ICAO CNS/ATM là cung
cấp hoạt động giám sát phạm vi toàn cầu dịch vụ liên tục, không hạn chế và hỗ
trợ khai thác từ đầu đến cuối. Bao gồm:
Tăng cường và mở rộng việc giám sát có hiệu quả với khu vực đại dượng và
vùng xa.
Tránh va chạm
Tính thông suốt với các vùng phủ hoặc vùng tiếp giáp khai thác lân cận
Cải thiện việc nhận biết tình huống không lưu trong buồng lái
5.2.2 Các yêu cầu của ATM đối với giám sát trong môi trường CNS/ATM
Các yêu cầu của ATM quy định tiêu chuẩn đối với ADS hoặc vùng phủ Radar
cần thiết để đáp ứng nhu cầu ATM trong một không phận cụ thể
Ngoài ra, các yêu cầu của ATM về giám sát thay đổi theo độ phức tạp và mật
độ bay không phận có liên quan.
Cụ thể ATM yêu cầu:
Hệ thống giám sát hiện thời sẽ cung cấp các báo cáo vị trí máy bay được cập
nhật vì thế để đảm bạo độ phân cách an toàn:
109
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Đối với khu vực đại dương hoặc không phận mật độ bay
thấp bao gồm cả khu vực xa xôi, tốc độ cập nhật khoảng
12s là thích hợp;
Ở những môi trường như trung tận /đường dài mật độ bay
cao, tốc độ cập nhật khoảng 4 s thì phù hợp hơn;
Độ chính xác của hệ thống giám sát cần phải hỗ trợ được phân cách tối thiểu
theo không phận xác định.
Hệ thống giám sát cũng có thể để ATM cung cấp tới người dùng sự lựa
chọn tuyến bay bằng và đáp ứng đầy đủ các phương thức khẩn cấp.
Hệ thống giám sát cần phải hỗ trợ được hoạt động tìm kiếm và cứu nguy.
5.2.3 Tính năng giám sát được yêu cầu – RSP
Tính năng giám sát theo yêu cầu RSP là các yêu cầu liên quan đến giám sát đối
với kịch bản khai thác trong không phận nhất định.
Tiến trình xây dựng và hình thành RSP:
Xuất phát từ Phân cách tối thiểu và Mức độ an toàn với mục tiêu trong vùng
ĐHB.
Xây dựng các yêu cầu liên quan đến giám sát cụ thể, nhất định gồm: tính
chính xác về vị trí, Tính toàn vẹn, Tính sẵn sàng về dịch vụ, Tính liên tục
của chức năng, Năng lực (tức số chuyến bay được hỗ trợ cho mỗi ATS),
Ti61c độ cập nhật.
Đề xuất yêu cầu về chất lượng giám sát
Tập hợp số lượng xác định các yêu cầu tính năng giám sát tốt.
Bất kỳ hệ thống đơn lẻ hay kết hợp các hệ thống giám sát, đáp ứng các
thông số thiết lập, có thể được xem xét chấp nhận cho khai thác
Ví dụ về Tính năng giám sát được yêu cầu RSP
110
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
5.2.4 Lợi ích của giám sát được yêu cầu – RSP
Cho phép qui định tiêu chuẩn mà có thể đáp ứng bởi 1 hệ thống giám sát.
Cho phép linh hoạt trong tương lai
Tránh được sự cần thiết phải lựa chọn giữa các hệ thống cạnh tranh
Cho phép loại bỏ các chỉ tiêu kỹ thuật của các hệ thống riêng biệt.
Cho phép áp dụng phương pháp tiếp cận hệ thống chung để lựa chọn phương
tiện và chức năng phù hợp.
5.3 Môi trường giám sát trong tương lai
5.3.1 Phần lõi của các hệ thống giám sát tương lai
Hệ thống giám sát tương lai dựa trên 03 thành phần lõi cơ bản sau:
Radar thứ cấp tiên tiến-MSSR Mode S: radar giám sát thứ cấp mode S đơn xung là
công cụ giám sát thích hợp trong các khu vực mật độ cao. Việc kết nối các trạm
mặt đất theo cụm, cung cấp một hệ thống thông tin giám sát tăng cường
Giám sát phụ thuộc tự động-ADS cho phép máy bay để tự động truyền vị trí của
nó và các dữ liệu khác đến một đơn vị ATC nơi vị trí có thể được hiển thị trong
cùng một cách như đối với các dữ liệu radar.
Tính năng giám sát theo yêu cầu-RSP là tập hợp số lượng xác định các yêu cầu
tính năng giám sát tốt. Phương pháp tiếp cận RSP cho phép xác định các yêu cầu
liên quan đến giám sát đối với viễn cảnh khai thác tại một không phận xác định
5.3.2 Đặc điểm chung của giám sát tương lai
111
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hệ thống giám sát tương lai không còn sử dụng những phương pháp giám sát
trước đây như: báo cáo vị trí bằng thoại, sử dụng bộ tìm hướng và giám sát
bằng mắt.
Với cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu (ATS) thì hệ thống giám sát
mới có đặc điểm sau:
Phương pháp giám sắt bằng radar cũng cần được cải thiện, nâng cấp lên
chuẩn radar MSSR Mode S.
Yêu cầu hợp nhất dữ liệu ADS và dữ liệu radar.
Phát triển ứng dụng giám sát phụ thuộc tự động ADS
Phát triển hệ thống kiểm soát tại sân nâng cao (A-SMGCS)
Trên tàu bay hệ thống giám sát mới nhằm cung cấp cho tổ lái các ứng dụng
Nhận biết tình huống trong không lưu
Giám sát độc lập phối hợp gồm các thiết bị:
Radar SSR sẽ được cải thiện do áp dụng kỹ thuật đơn xung và mode S.
Trong các khu vực ngoài vùng phủ radar, ADS-C sẽ cung cấp khả năng
giám sát liên tục.
Giám sát phụ thuộc tự động quảng bá gồm các hệ thống:
ADS-B là loại ADS hỗ trợ cả mặt đất và trên không.
112
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
ADS-B cung cấp khả năng giám sát cho nhiều đối tượng khách hàng khác
nhau cùng lúc.
Qua đó, ADS là các tính năng chính của giám sát trong tương lai và giải pháp
quan trọng của các vấn đề giám sát hiện hành.
5.3.4 Radar giám sát trong môi trường CNS/ATM
Theo thời gian, trong môi trường CNS/ATM hệ thống radar giám sát gồm:
Radar sơ cấp PSR trong tương lai sẽ giảm dần việc sử dụng
Radar thứ cấp SSR sẽ cải thiện, nâng cấp với kỹ thuật đơn xung và Mode S
Radar giám sát bề mặt sân bay SMR sẽ kết hợp với hệ thống A-SMGCS
Hình 5. 2 Sự tiến triển các hệ thống giám sát trong môi trường CNS/ATM
Về kỹ thuật, trong cấu trúc của Radar thứ cấp thông thường, các máy trả lời của
máy bay cố gắng trả lời tất cả những câu hỏi của mọi đài SSR mặt đất. Vì thế,
khi mật độ không lưu gia tăng, có nhiều đài SSR được lắp đặt có tầm phủ sóng
chồng lấn nhau. Lúc đó máy thu phát SSR không chỉ nhận được các trả lời do
nó hỏi mà còn nhận được trả lời do các đài khác hỏi. Trường hợp này thường
được gọi là hiện tượng FRUIT (nhiễu bất đồng bộ). Và không chỉ có thế, hiện
tượng các code trả lời chồng lấn nhau (GARBLING) gây khó khăn cho việc giải
mã đúng code trả lời. Sự ra đời của kỹ thuật xử lý đơn xung (MSSR) đã làm
giảm tương đối các vấn đề này. Tuy nhiên, trong những vùng trời có mật độ bay
cao, năng lực của hệ thống vẫn còn là vấn đề phải giải quyết.
Ngoài ra, việc số lượng code của Mode A bị hạn chế ở mức 4096 đã gây khó
khăn trong việc hợp đồng với các FIR lân cận. Phi công thường phải đổi SSR
113
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Code mỗi khi qua từng FIR trong những chuyến bay xa. Điều này làm tăng nguy
cơ cho những sai sót và nhầm lẫn của phi công và kiểm soát viên không lưu.
Radar giám sát thứ cấp Mode S (viết tắt của Mode Select) dùng cách hỏi có chọn lọc.
Đài radar thứ cấp Mode S nhận được nhận dạng của một máy bay có trang bị máy
trả lời Mode S khi vào tầm phủ bằng việc hỏi All-Call ở lần đầu tiên, nó sẽ báo cho
máy trả lời này chỉ trả lời khi được hỏi đúng địa chỉ của nó ở những lần hỏi sau
(Roll-Call). Đài Radar thứ cấp Mode S sẽ thiết lập một hồ sơ theo dõi tất cả các
máy bay trong tầm phủ và chỉ hỏi đúng địa chỉ khi máy bay nằm trong búp sóng
chính của anten. Hơn nữa, ở những vùng có mật độ bay cao, các máy hỏi được
phân vùng (clustered) và nối mạng với nhau qua đường truyền dữ liệu
để khi một máy hỏi đã liên lạc được với một máy bay nó sẽ báo cho máy bay đó
biết không cần trả lời các máy hỏi khác nữa. Với cách làm việc này, số lượng
hỏi và trả lời sẽ giảm đáng kể.
Radar MSSR Mode S có các đặc điểm chính sau:
Lựa chọn địa chỉ và kỹ thuật đơn xung cho phép khắc phục phần lớn các
vấn đề của radar SSR thông thường mắc phải (nhiễu bất đồng bộ - FRUIT &
nhiễu chồng lấn – GARBLING.
Hoạt động tương thích với SSR thông thường và hỗ trợ tránh va chạm trên
không ACAS.
Mode S đã được tiêu chuẩn hóa quốc tế bởi các Ủy ban SARP liên quan đến
mode S của ICAO
Mode S giải quyết được vấn đề hạn chế Code mà Mode A gặp phải bằng
cách dùng địa chỉ 24 bits duy nhất cho mỗi máy bay. Có tổng cộng
16.777.214 địa chỉ, được ICAO phân hoạch theo từng vùng và từng quốc
gia. Địa chỉ này đi theo máy bay và nằm trong hồ sơ lưu trữ của ICAO.
Các dịch vụ kết nối dữ liệu hỗ trợ các ứng dụng thông tin (ATN), dẫn đường
(DGNSS, TIS-B) và giám sát (ADS). Khả năng truyền dữ liệu 2 chiều là một
tính năng cộng thêm đáng kể trong cấu trúc Mode S. Tính năng truyền dữ liệu
từ máy bay xuống cho phép máy bay không chỉ cung cấp các thông tin cơ sở
(nhận dạng, vị trí, độ cao) mà còn có thể cung cấp các thông tin tăng cường
như hướng mũi, độ cao lựa chọn, vận tốc mặt đất, vận tốc trên không, vận
tốc dọc… Tính năng truyền dữ liệu từ mặt đất đến máy bay cho phép gửi
các thông tin hữu ích từ cơ sở mặt đất tới máy bay.
114
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Giám sát cải tiến (dữ liệu mở rộng) và báo cáo độ cao có bước nhảy 25 feet,
chi tiết hơn so với 100 feet của Mode C, giúp cho hệ thống ATM xử lý việc
cảnh báo tự động tốt hơn. Các dữ liệu của Mode S được điều chế theo kiểu
DPSK nên có khả năng chống nhiễu cao, khả năng phát hiện và sửa lỗi khi
mã hóa dữ liệu tốt.
Các chế độ khai thác radar MSSR Mode S:
Việc khai thác radar Mode S chia làm 5 cấp độ cho các ứng dụng khác nhau,
từ đơn giản đến phức tạp nhằm cung cấp nhiều thông tin hơn giữa tàu bay và
mặt đất.
Một số ứng dụng trong tương lai, mức 5, sẽ dần được áp dụng tùy theo điều
kiện và yêu cầu cung cấp dịch vụ không lưu.
Bảng 5. 2 Chế độ khai thác radar MSSR Mode S
Cơ chế tránh va chạm ACAS dựa trên Mode S (dữ liệu dạng ngắn) Acquisition
Squitter là chế độ mà bộ phát đáp Mode S có trên tàu bay phát tín hiệu tự động
mỗi giây một lần để cho phép chức năng tránh va chạm ACAS trên tàu bay
được trang bị Mode S.
115
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Định dạng dữ liệu phát ra của bộ Acquisition Squitter là trả lời cho tất cả
(All-Call reply), loại định dạng DF = 11
Dữ liệu này phát quảng bá thường xuyên nhưng ngẫu nhiên trên tần số 1090
MHz (khoảng 0,8-1,2 s.)
5.3.5 Giám sát phụ thuộc tự động – ADS
- Khái niệm ADS là một chức năng sử dụng bởi người dùng mặt đất hay trên
không trong đó máy bay (và các phương tiện trên đường bằng) tự động truyền,
thông qua một liên kết dữ liệu, dữ liệu nhận từ các hệ thống dẫn đường tích hợp
(như GNSS hay INS...)
- Giám sát ADS có những tính chất sau:
ADS là một phương pháp giám sát có độ chính xác như GNSS
ADS là một ứng dụng trong mạng ATN và phủ sóng toàn cầu.
ADS là giải pháp quan trọng để khắc phục các vấn đề giám sát hiện tại, đáp
ứng chức năng CNS/ATM.
ADS là một nguồn dữ liệu như dữ liệu radar cho ATC mang tính cung cấp
dữ liệu liên tục.
- Những yêu cầu của ATM đối với giám sát ADS (theo ICAO Circular
256-AN/152), gồm:
Chỉ định các liên kết dữ liệu máy bay và khả năng ADS từ kế hoạch bay;
Thiết lập liên kết dữ liệu giữa các thiết bị điện tử trên máy bay và FDPS;
So sánh các hồ sơ 4-D được lưu trữ trong hệ thống máy bay với các dữ liệu
chuyến bay được lưu trữ trong FDPS;
Tự động chuyển giao kiểm soát và thông tin liên lạc từ không phận ADS-
ATC đến không phận không ADS-ATC bằng cách trao đổi dữ liệu kỹ thuật
số;
Cung cấp thông tin liên kết dữ liệu kiểm soát viên – người lái (CPDLC);
Máy bay tự theo dõi và báo cáo tự động về các biến đổi trạng thái quan
trọng của chuyến bay;
Cung cấp chế độ khẩn cấp của ADS hỗ trợ các thủ tục cảnh báo ATC và để
hỗ trợ hoạt động tìm kiếm cứu nạn,
116
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
- Thiết bị ADS-B trên tàu bay hoạt động với chế độ phát dữ liệu 1090 MHz
(Mode S) Extended Squitter:
1090ES bao gồm trường 56 bit dữ liệu được sử dụng để mang thông tin
ADS-B.
Thông tin ADS-B có được từ hệ thống dẫn đường trên tàu bay (GNSS, INS…)
Phát quảng bá thường xuyên nhưng ngẫu nhiên ở 1090 MHz (khoảng 0,4-
0,6s)
Hình 5. 4 Chế độ phát 1090 MHz (Mode S) Extended Squitter của ADS-B
117
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Thiết bị ADS-C trên tàu bay hoạt động tự động với hệ thống ATM dưới mặt
đất mà hầu như phi công không phải bận tâm hay thao tác gì thêm.
Về công nghệ, ADS-C sử dụng mạng truyền số liệu ACARS (mạng số liệu
không địa ARINC và SITA tương thích với ATN), cụ thể các mạng truyền
dẫn nhà cung cấp dịch vụ cung ứng gồm mạng kết nối dữ liệu VHF Mode 2,
mạng thông tin vệ tinh di động (AMSS), mạng kết nối dữ liệu HF, mạng vệ
tinh LEO…
- Nguyên tắc hoạt động của ứng dụng ADS-B
ADS-B là một chức năng trên một tàu bay hoặc một phương tiện di chuyển
gửi quảng bá định kỳ trạng thái vector của nó (vị trí ngang và dọc, tốc độ
ngang và dọc) và các thông tin khác.
Dữ liệu ADS-B do tàu bay phát ra có thể được nhiều nơi thu nhận cùng lúc
mà không cần kết nối với tàu bay.
118
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Bộ phát đáp Mode S ES (Squitter mở rộng): Tự phát (chuỗi các trả lời
ngẫu nhiên mà không cần hỏi) ở tần số 1090 MHz, Liên kết dữ liệu băng
L (1090/1030 MHz), Cung cấp việc tự hoạt động, Được thực thi rộng rãi
trong hàng không thương mại, Được hỗ trợ bởi FAA đối với không phận
Hoa Kỳ, Dẫn dắt xu thế bởi yêu cầu Mode S tại châu Âu
Thiết bị phát/thu liên kết dữ liệu VHF Mode 4: Đa truy nhập phân chia
theo thời gian tự tổ chức (STDMA) tại băng tần VHF 118-137 MHz,
Cung cấp việc tự vận hành cũng như các hoạt động được kiểm soát trên
mặt đất, Cung cấp cả ADS-C và ADS-B, Dựa trên vị trí và thời gian
GPS, Được đề xướng bởi Thụy điển với sự hỗ trợ của Liên minh châu
Âu, Có lợi ích tiềm tàng để phát triển thêm các ứng dụng ở tương lai.
Ứng dụng mở rộng của bộ 1090 ES-ADS-B OUT/IN
Bộ phát Mode S phát dữ liệu 1090 ES với dữ liệu giám sát ADS-B
(ADS-B OUT) nếu bổ sung chức năng thu (ADS-B IN) sẽ nâng cao khả
năng giám sát trên không tại buồng lái.
Như vậy với ADS-B OUT sẽ cung cấp khả năng giám sát cho các cơ sở
ATS dưới mặt đất đồng thời cho các tàu bay xung quanh (nếu được trang
bị ADS-B IN)
Với ứng dụng ADS-B OUT/IN là công cụ tăng cường khả năng giám sát
cho phi công và cũng tăng cường tính an toàn, tránh va chạm trên không
tốt hơn.
119
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
120
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các hệ thống MLAT sử dụng cho các mục đích ATC dân dụng thường dựa trên
các tín hiệu của bộ phát đáp SSR phát trên 1090 MHz:
SSR Mode A hoặc C trả lời cho một đài radar Mode A/C.
Mode S ‘Acquisition Squitter’ – bản tin ngắn được truyền mỗi giây bởi các
bộ phát đáp Mode S (cho ACAS)
Mode S 1090 MHz ‘Extended Squitter’- bản tin dài để hỗ trợ báo cáo vị trí
và nhận dạng của ADS-B.
Một hệ thống đa hướng yêu cầu tối thiểu 4 trạm thu để tính toán vị trí tàu bay.
Nếu biết được độ cao khí áp của tàu bay thì vị trí có thể được xác định nhờ sử
dụng 3 trạm thu.
Hệ thống MLAT khai thác có nhiều trạm thu hơn để đảm bảo tính năng thỏa
đáng, và có tính đến thực tế là mọi tín hiệu của bộ phát đáp có thể không được
nhận chính xác bởi tất cả các trạm.
Độ chính xác của hệ thống giám sát đa hướng không tuyến tính trong vùng phủ.
Nó phụ thuộc vào hình học của mục tiêu trong mối quan hệ với các trạm thu, và
độ chính xác với thời gian liên quan của tín hiệu nhận được tại mỗi trạm có thể
xác định
5.3.7 Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn mặt đất nâng cao (A-SMGCS)
Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn mặt đất nâng cao (A-SMGCS) là một hệ
thống cung cấp đường đi, hướng dẫn và giám sát cho việc điều hành tàu bay và
các phương tiện để duy trì tốc độ di chuyển bề mặt trên tất cả các điều kiện thời
tiết trong sân bay trong khi vẫn đảm bảo mức độ an toàn yêu cầu.
Các chức năng chính của A-SMGCS:
Giám sát: Cung cấp cho KSVKL (cả phi công và lái xe) với việc nắm rõ tình
huống trên bề mặt (hiển thị giám sát vị trí và định danh của toàn bộ tàu bay
và phương tiện.
Kiểm soát: Cung cấp việc dò tìm và cảnh báo va chạm trên các đường băng
(và ngay cả trên toàn bộ mặt sân.
Lập kế hoạch, phân đường đi: Thực hiện bằng tay (cuối cùng là tự động) để
ấn định tuyến đường đi hiệu quả nhất cho từng tàu bay hoặc phương tiện xe
cộ.
121
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hướng dẫn: Cung cấp cho phi công và lái xe các huấn lệnh để cho
phép họ đi theo một tuyến đường ấn định
ACAS II đưa ra các Tư vấn cách giải pháp (RAs) ngoài các Tư vấn không
lưu (TAs) chỉ theo chiều thẳng đứng.
ACAS III đưa ra các Tư vấn cách giải pháp (RAs) ngoài các Tư vấn không
lưu (TAs) theo cả chiều thẳng đứng và chiều ngang
Thực hiện ACAS trên tàu bay:
Chỉ có các tiêu chuẩn ACAS II đã được xác định và chấp thuận.
ACAS III hiện chưa được phát triển (và không chắc được phát triển trong
tương lai gần)
Hình 5. 8 Khu vực áp dụng tư vấn không lưu (TAs) và tư vấn giải pháp (RAs)
122
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
TCAS II tuân theo các chuẩn ACAS II từ phiên bản 7.0 (1997)
5.5 Tính tương tác của các hệ thống giám sát trong CNS/ATM
5.5.1 Tương tác của các phần tử thuộc hệ thống radar MSSR mode S
Radar MSSR Mode S thực hiện truy vấn các tàu bay theo thứ tự, hay lập lịch thực
hiện, là để tổ chức thứ tự của việc hỏi thăm dò và trả lời trong chu kỳ Mode S.
123
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Việc lập lịch nói trên là tối ưu thời gian trong tầm phát của chu kỳ của Mode S.
Toàn bộ các giải thuật phải đảm bảo hai điện văn trả lời từ hai tàu bay khác
nhau, không trùng nhau về thời gian.
Trong vùng mật độ bay cao, có nhiều radar SSR lắp đặt, có những thuận lợi của
xu hướng lập cụm nhiều radar MSSR Mode S với nhau, như sau:
Dùng chung ID-code để các đài radar bao phủ diện tích lớn nhất,
Có sự suy giảm của hiện tượng FRUIT, vì chi tiết tàu bay có thể được
truyền giữa các trạm mặt đất trong cùng một cụm qua mạng mặt đất, làm
cho nó không cần thiết xem xét các phản hồi all-call của tàu bay và như vậy
sẽ giảm số trả lời all-call.
Hình 5. 10 Liên kết cụm radar MSSR Mode S để mở rộng vùng giám sát
5.5.2 Tương tác của các phần tử thuộc hệ thống ACARS dựa trên ADS-C
124
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Hệ thống ACARS (do ARINC hay SITA cung ứng) cung cấp 02 dịch vụ cho
hàng không là giám sát ADS-C và trao đổi dữ liệu CPDLC. Trong đó nhà cung
cấp dịch vụ không – địa bảo đảm thông tin liên lạc giữa các tàu bay và cơ sở
ATS dưới mặt đất có thuê bao dịch vụ.
Phía cơ sở ATS là đầu cuối thuê bao ADS-C với địa chỉ ACARS thu/phát thông
tin đã được chỉ định sẵn (thí dụ VVTS có địa chỉ ACARS là SGNGWXA).
Về phía tàu bay, để sử dụng dịch vụ ADS-C, trước tiên tàu bay phải làm thủ tục
Logon vào hệ thống ATM của cơ sở ATS (qua ứng dụng CM). Qua đó, nếu
được chấp thuận login thì cơ sở ATS sẽ văn cứ vào một trong 2 yếu tố Aircraft
registration, hay Aircraft’s ICAO 24-bit code (do tàu bay cung cấp khi logon) là
địa chỉ để nhận thông tin ADS-C từ ATS gửi lên tàu bay.
5.5.3 Tương tác của các phần tử thuộc hệ thống ADS-B dựa trên VDL Mode 4
Bộ phát đáp GNSS trên tàu bay bao gồm chức năng phát/thu dữ liệu giám sát
ADS-B, nhằm cung cấp dữ liệu giám sát của tàu bay cho mặt đất (cơ sở ATS,
hàng hàng không…) mặt khác cho khả năng giám sát các tàu bay lân cận. Ngoài
ra GNSS transponder cũng có thể thu tín hiệu ADS-B của tàu bay khác hay từ
mặt đất nhằm cải thiện khả năng giám sát trong buồng lái cho phi công.
125
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
126
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
5.6 Các lợi ích của các hệ thống giám sát mới
Hệ thống giám sát mới trong môi trường CNS/ATM có những lợi ích sau:
Mức trách nhiệm cao hơn của KSVKL với những thay đổi chuyến bay
Giám sát được trong vùng không radar
Hỗ trợ khẩn cấp
Theo dõi chất lượng giám sát
Tiết kiểm chi phí
Cảnh báo xung đột
Giảm lỗi trong các báo cáo vị trí, và
Cải thiện giám sát mặt đất
5.7 Hướng dẫn sử dụng bảng Decision Tree- Surveillance (ICAO Circular 278)
Cây quyết định (Decision tree) là một đồ thị của các quyết định và các hậu quả
có thể của nó. Cây quyết định được sử dụng để xây dựng một kế hoạch nhằm
đạt được mục tiêu mong muốn. Các cây quyết định được dùng để hỗ trợ quá
trình ra quyết định.
Với Cây quyết định cho hệ thống giám sát của ICAO trình bày một biểu đồ dễ hiểu
để triển khai các hệ thống giám sát mới trong môi trường CSN/ATM. Trong đó cho
biết rõ những áp dụng thiết bị giám sát phù hợp cho từng khu vực, giai
đoạn của chuyến bay. Từ đó cũng cho thấy yêu cầu về thiết bị giám sát, tính
năng yêu cầu đáp ứng, cấp độ chính xác tối thiểu được áp dụng.
Qua đó, cũng có thể sử dụng cây quyết định để xác định thời điểm, khu vực
thực hiện việc đầu tư, trang bị thiết bị và áp dụng các phương thức giám sát phù
hợp trong môi trường CNS/ATM của ICAO
127
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
128
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
17. 129
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các yêu cầu khai thác tổng quát đối với hệ thống CNS/ATM
Có tầm phủ toàn cầu
Hoạt động trong mọi điều kiện thời tiết
Đáp ứng việc khai thác liên tục (từ bến đậu tới bến đậu)
Đáp ứng các tính năng yêu cầu: RCP, TNP và RSP
Ảnh hưởng của thời tiết sẽ tác động đến các hệ thống sau:
• SSR, MLS, Các trạm truyền dữ liệu dưới mặt đất ,
• LAAS, GRAS
131
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Việc loại bỏ dần các hệ thống đặt trên mặt đất (VOR, ILS, PSR…) làm giảm
thiểu đáng kể tác động của điều kiện thời tiết đến chất lượng của dịch vụ
không lưu.
Tác động của địa hình đến các hệ thống:
Hệ thống SSR, GNSS, MLS bị hạn chế độ chính xác và tầm phủ.
Việc loại bỏ dần các hệ thống đặt trên mặt đất (VOR, ILS, PSR, NDB…)
làm giảm thiểu đáng kể tác động của địa hình đến chất lượng của dịch vụ
không lưu.
Đặc điểm của sự truyền sóng vô tuyến đến các hệ thống CNS/ATM:
Hệ thống SSR, GNSS, các đường truyền dữ liệu.
6.1.2 Ảnh hưởng của sự can nhiễu trong môi trường CNS/ATM
Giảm sự tác động của can nhiễu:
Mã hóa thừa
Phương pháp kiểm soát tiên tiến để việc truy cập các phương tiện truyền thông
132
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các sai số của hệ thống liên lạc: Các sai số của việc truyền dữ liệu, các sai
số trong liên lạc thoại.
Các sai số của hệ thống dẫn đường: Các sai số của GNSS, các sai số của
ILS/MLS.
Các sai số của hệ thống giám sát: Các sai số của SSR, các sai số của ADS
Tỷ lệ lỗi của liên lạc truyền dữ liệu chủ yếu phụ thuộc vào:
Độ rộng của phổ tín hiệu/Tỷ số dải thông qua của kênh
Tỷ lệ tín hiệu/ồn, được cung cấp trong máy thu
Phương pháp kiểm soát truy cập phương tiện truyền thông
Loại điều chế
Loại mã hóa dư thừa
Mức độ nhiễu của kênh liên lạc
Các sai số của liên lạc thoại:
Trong môi trường CNS / ATM sử dụng liên lạc thoại được số hóa để tăng tỷ
lệ tín hiệu thoại/tiếng ồn (đã được cung cấp bởi AMSS và chế độ VDL 3).
Nghe hiểu là tham số chính của liên lạc thoại: mức độ nghe hiểu phụ thuộc
vào
Âm giọng và kỹ năng ngôn ngữ của người liên lạc
Tỷ lệ tín hiệu thoại/tiếng ồn
133
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Sai số tiếng ồn: Những sai số này gây ra bởi tiếng ồn cuộn lại của các mã
ngẫu nhiên giả định trong máy thu và bởi tiếng ồn của máy thu.
Sai số dữ liệu thiên văn: Các sai số lịch thiên văn xuất phát từ dao động không
định trước của vệ tinh trên quỹ đạo trong các giai đoạn chuyển động không
được giám sát
Sai số đồng hồ vệ tinh: Đồng hồ nguyên tử của vệ tinh là rất chính xác nhưng
không phải là hoàn hảo, do đó, nó có sai số chưa được sửa chữa bởi phân đoạn
điều khiển.
Ảnh hưởng của tầng điện ly và tầng đối lưu: Mức độ Ion hóa tác động lên
độ trễ các tín hiệu trong tầng điện ly. Thời tiết thay đổi nhiệt độ, độ ẩm, áp
suất) tác động đến độ trễ các tín hiệu ở tầng đối lưu
Sai số đa đường: Đa đường gây ra bởi các tín hiệu phản xạ từ các bề mặt
gần máy thu, các tín hiệu này có thể hoặc gây nhiễu hoặc bị nhầm lẫn với
các tín hiệu được truyền thẳng từ vệ tinh.
Các sai số của hệ thống hạ cánh MLS:
Sai số theo đường truyền (PFE): Là phần sai số tín hiệu dẫn đường có thể
làm tàu bay dịch chuyển khỏi hướng và/hoặc đường trượt mong muốn.
Nhiễu cho phép/đường truyền (PFN): Là phần sai số tín hiệu dẫn đường có
thể làm tàu bay dịch chuyển khỏi hướng hoặc đường trượt.
Nhiễu chuyển động điều khiển (CMN): Là phần sai số tín hiệu dẫn đường
làm dịch chuyển cột, bánh, bề mặt điều khiển và có thể ảnh hưởng đến góc
trượt của tàu bay trong quá trình bắt đài nhưng không làm tàu bay dịch
chuyển khỏi quỹ đạo mong muốn.
Các sai số của hệ thống hạ cánh ILS:
Ảnh hưởng của các vật thể trong khu vực nhạy cảm
Các sai số về đo phương vị: Được giảm thiểu bằng việc áp dụng công nghệ
đơn xung
134
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các sai số về đo cự li: Được giảm thiểu bằng việc áp dụng phương pháp xử
lý tín hiệu tiên tiến
Các sai số động: Có thể giảm nhờ áp dụng các chức năng quét chùm tia điện
tử
Nhiễu lẫn nhau giữa các thành phần của hệ thống: Được giảm thiểu bằng
việc áp dụng hỏi có lựa chọn (chế độ S)
Các sai số của hệ thống giám sát phụ thuộc tự động(ADS) gồm:
Sai số vị trí tàu bay
Sai số động
6.2 Tác động của yếu tố con người đến tính năng các thiết bị CNS/ATM
6.2.1 Phát triển nguồn nhân lực trong quá trình chuyển đổi sang các hệ thống
CNS/ATM
Phát triển nguồn nhân lực là vấn đề đặc biệt quan trọng khi xem xét đến việc
chuyển đổi sang các hệ thống CNS/ATM. Chức năng chính của phát triển nguồn
nhân lực là giúp các tổ chức đáp ứng những thách thức của sự thay đổi, thích ứng
với yêu cầu mới và đạt được những yêu cầu cần thiết về trình độ con người.
Những thay đổi đối với công việc của con người trong ATM sẽ mạnh mẽ và sâu
rộng, và sự cam kết, hợp tác của họ với những thay đổi này là rất quan trọng.
Có đủ nguồn nhân lực để thực hiện huấn luyện các hệ thống và công cụ mới
cũng là một yếu tố quan trọng trong việc quản lý thành công các thay đổi.
(theo ICAO Doc-9758 Human factors guidelines for Air Traffic Management
systems)
6.2.2 Triết lý của CNS/ATM lên vai trò tự động hóa
Ở giai đoạn sớm này, sẽ là không thực tế để xác định rằng các máy tính có thể
thay thế hiệu quả kiểm soát viên, chủ yếu vì chỉ kiểm soát viên mới có thể đem
lại mức độ linh hoạt cho hệ thống hàng không.
Tự động hóa được xem như là một trong những nguồn lực có sẵn đối với người
khai thác, những người có trách nhiệm quản lý và chỉ đạo toàn bộ hệ thống. Ngoài
ra, các sự kiện bất ngờ hoặc không có kế hoạch phải là một phần bắt buộc trong
135
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
quy hoạch và thiết kế khi xét các hệ thống có thể thay thế các hoạt động nhận
thức của kiểm soát viên
Sự tiến bộ từ tự động hóa có thể được thực hiện bằng cách sử dụng các công cụ
phần mềm hỗ trợ quyết định. Những công cụ này sẽ giúp kiểm soát viên dự
đoán, phát hiện, tư vấn, và giải quyết xung đột ở mức độ nhất định
Ngày càng nâng cao mức độ tự động hóa trong các hệ thống CNS/ATM qua các
yếu tố chính như:
Các công cụ hỗ trợ quyết định
6.2.3 Tác động của nhân tố con người lên tính năng của hệ thống CNS/ATM
Các nhân tố con người tác động đến tính năng hệ thống gồm:
Chất lượng khai thác các hệ thống
Chất lượng bảo dưỡng
Chất lượng quản lý tài nguyên
Chất lượng hoạch định
Xác suất lỗi của người khai thác
6.3 Tác động của các thiết bị CNS/ATM đến hệ sinh thái
Việc triển khai thực hiện các hệ thống CNS/ATM đồng loạt trên toàn cầu sẽ
gây ra tác động tích cực đến hệ sinh thái ở các khía cạnh sau:
Giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu
Hạn chế tối đa thời gian bay
Loại bỏ dần các máy phát công suất lớn (PSR)
Giảm cơ sở hạ tầng mặt đất
Tuy nhiên điều này cũng tác động tiêu cực đến hệ sinh thái như việc phóng các
vệ tinh để duy trì chùm vệ tinh liên quan đến GNSS và AMSS trên không gian.
6.4 Quan hệ giữa tính năng yêu cầu với các thiết bị mới
136
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các tính năng yêu cầu bao gồm những yêu cầu của người sử dụng (vùng trời)
và những thông số của vùng trời.
Các tính năng yêu cầu nói trên phải phù hợp với các tính năng và chức năng của
hệ thống, gồm hệ thống thông tin, dẫn đường, giám sát.
Về tính năng đầy đủ của các hệ thống CNS/ATM bao gồm các hệ thống dưới mặt
đất và trên tàu bay như:
Dưới mặt đất: mạng ATN (các ES, IS, các mạng con…), hệ thống các đường
truyền dẫn dữ liệu (VDL, HDL, Mode S, AMSS…), hệ thống GNSS (hệ vệ
tinh GPS, GLONASS, hệ tăng cường SBAS/GBAS/ABAS…), Các hệ phù
trợ hạ cánh (ILS, MLS), hệ thống A-SMGCS, các hệ thống quản lý không
lưu tự động (ATM)…
Trên tàu bay: hệ thống ACAS (TCAS), bộ phát đáp SSR (MSSR mode S)…
Năng lực dẫn đường khu vực (RNAV) gồm các đường bay tự do, SID/STARs
Năng lực khai thác DGNSS gồm tiếp cận chính xác, hệ thống A-SMGCS
137
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
138
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
139
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Đường dài: Các chuyến bay xuyên Bắc Đại tây dương sau khi khởi hành từ
các sân bay đông đúc của châu Âu
Sân bay khởi hành/đến: Có khả năng khai thác trong mọi thời tiết. Có A-
SMGCS
Hệ thống ATM: Khai thác ADS-B Có sự hợp nhất dữ liệu radar và ADS-
B.TIS-B. ADS-C, AMSS đối với việc kiểm soát trên đại dương
Chuyến bay đến qua Đại tây dương
Thiết bị trên tàu bay: FMS, GNSS, ADS-C và ADS-B có CDTI, ASAS,
ACAS, có khả năng truyền dữ liệu
Đường dài: Chuyến bay xuyên Bắc Đại tây dương đến các sân bay đông đúc
của châu
Sân bay khởi hành/đến: Có khả năng khai thác trong mọi thời tiết. Có A-
SMGCS
Hệ thống ATM: Khai thác ADS-B trên không và dưới đất. Có sự hợp nhất
dữ liệu radar và ADS-B. TIS-B
Chuyến bay trong châu Âu
Thiết bị trên tàu bay: FMS, GNSS, ADS-C và ADS-B có CDTI, ASAS,
ACAS, có khả năng truyền dữ liệu
Đường dài: Giữa hai sân bay đông đúc của Châu Âu
Sân bay khởi hành/đến: Có khả năng khai thác trong mọi thời tiết. Có A-
SMGCS
Hệ thống ATM: Khai thác ADS-B trên không và dưới đất. Có sự hợp nhất
dữ liệu radar và ADS-B. TIS-B
6.9 Tóm tắt các lợi ích về khai thác của hệ thống CNS/ATM
Năng lực ATM mới và các dữ liệu chính xác hơn sẽ giúp tăng cường mức độ an
toàn, giảm bớt các chậm trễ và gia tăng năng lực khai thác của vùng trời cũng như các
sân bay.
Cụ thể những lợi ích khai thác trong hệ thống CNS/ATM mới:
Khai thác ATM trong tương lai sẽ trở nên linh hoạt hơn, tạo ra khả năng lớn
hơn đáp ứng các quỹ đạo mong muốn của nhà khai thác.
140
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các khả năng mới sẽ cho phép định tuyến linh hoạt, cũng như thay đổi năng
động các đường bay đáp ứng những thay đổi về thời tiết và điều kiện không lưu.
Cải thiện việc quản lý luồng không lưu sẽ ngăn chặn tình trạng ách tắc.
Kết nối dữ liệu cho phép truyền tải hàng loạt thông tin từ tàu bay được trang bị
thích hợp xuống mặt đất và giữa các cơ quan ở mặt đất và giúp cung cấp thông
tin cần thiết đến tổ lái. Điều này sẽ làm giảm đáng kể khối lượng công việc, và
giảm sai sót cũng như sự tắc nghẽn trên các kênh liên lạc (đặc trưng của môi
trường liên lạc thoại hiện tại).
Chức năng ATM đường dài và trung tận sẽ được tích hợp để tạo ra luồng hoạt
động thông suốt vào và ra các vùng trung tận. Kiểm soát viên không lưu có thể
thiết lập các luồng tiếp cận hiệu quả hơn
Quan hệ giữa yêu cầu hiệu suất và phát triển thiết bị mới
Vai trò của các thiết bị trong kiến trúc thiết bị CNS/ATM
141
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Tình hình không lưu có thể được mô tả theo các điều kiện: các khu vực ICAO
các khu vực ATM đồng nhất, loại cấu trúc ATS, loại không phận đã cho
Trong khảo sát hai yếu tố cơ bản trên phải đưa ra các đánh giá cụ thể như sau:
Dự báo tình hình không lưu
142
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Khu vực xa
Mô tả trong vùng trời đã cho theo yêu cầu của các cơ sở ATS: có thể phân chia
vùng trời ứng với các kịch bản ATM::
Không phận dường dài lục địa/đại dương có mật độ không lưu thấp
143
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Tiêu chuẩn phân cách đòi hỏi mức tối thiểu lớn hơn
Tỷ lệ giữa thời gian khai thác trong khu vực trung tận so với thời gian khai
thác đường dài, thấp.
144
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
145
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Thúc đẩy một giải pháp thống nhất dựa trên khái niệm khai thác và thực
hành công việc có cơ sở, hơn là xem xét chính trị/quốc gia.
2. Thực hiện chính sách ICAO, người sử dụng CNS/ATM được lợi từ trang bị của
họ.
3. Triển khai và sử dụng kỹ thuật quản lý vùng trời có sử dụng chức năng và sản phẩm
CNS/ATM nhằm đem lại lợi ích cho người sử dụng và hoặc nhà cung cấp.
4. Thực hiện nhanh ADS bất kể nơi nào trên thế giới mà ở đó giám sát thích hợp
không tồn tại.
5. Thực hiện nhanh CPDLC để cải thiện liên lạc người lái/kiểm soát viên không
lưu và giảm bớt sai sót hoặc tắc nghẽn kênh thông tin.
6. Công bố các phương thức tiếp cận GNSS RNAV ở tất cả các đầu cuối đường cất
hạ cánh.
7. Tăng sử dụng ứng dụng dữ liệu và dịch vụ gia tăng giá trị khác để cho phép cải
thiện hiệu quả, giảm sai số có thể và cải thiện việc sử dụng tần sô..
Bảng 7. 1 Bảng triển khai thực hiện CNS/ATM cho loại khu vực ATC
dụng; 146
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Sẽ thích nghi các hệ thống và thành phần kế thừa để dự phòng ranh giới đối với
hướng nâng cấp dần dần tưng bước một;
Sẽ được “phân bổ” để thích nghi nhiều trung tâm hoạt động;
Các trung tâm này sẽ tương tác hoạt động dựa trên các tiêu chuẩn chung thích
hợp;
Loại hệ thống cơ bản được phân bổ sẽ xuất hiện trôi chảy đến người sử dụng
của nó;
Sẽ linh hoạt và bậc thang;
Sẽ cho phép cải thiện mức an ninh, tính toàn vẹn và độ tin cậy nhằm tăng cường
chất lượng dịch vụ và an toàn khai thác toàn bộ
7.2 Năng lực của cơ sở ATS
7.2.1 Ảnh hưởng của chất lượng thiết bị CNS đối với các năng lực của cơ sở ATS
Như đã biết chất lượng các trang thiết bị CNS/ATM gồm các tiêu chí sau:
Độ chính xác
Độ tin cậy
V.v…
Kết quả của chất lượng thiết bị CNS ảnh hưởng lên hệ thống ATM có thể chia
thành nhóm 5 loại sau:
(1) Tăng cường an toàn,
(5) Cải thiện sản phẩm của kiểm soát viên không lưu.
Phần lớn 5 loại trên có liên quan trực tiếp đến khả năng của cơ sở ATS.
147
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Bảng kết nối Chức năng, các yếu tố hệ thống được cải thiện và phương thức đạt
được nhờ thực hiện CNS/ATM đến các loại lợi ích và chỉ ra nơi khu vực chính
của ứng dụng sẽ là, ví dụ đường dài (R), trung tận (T) hoặc sân bay (A) :
Bảng 7. 2 Chất lượng trang thiết bị CNS/ATM ảnh hưởng đến năng lực cơ sở ATS
Từ đó những đặc điểm của hệ thống CNS/ATM dẫn đến có thể giảm phân cách
tối thiểu gồm:
Nhận biết tình hình
148
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Vị trí chờ
Đặc điểm của hệ thống CNS/ATM dẫn đến có thể giảm phân cách tối thiểu
Theo dõi các đường cất hạ cánh (CHC) song song
Hệ thống A-SMGCS
ADS-B
Từ đó, các đặc điểm của hệ thống CNS/ATM dẫn đến có thể giảm tải công việc
của kiểm soát viên không lưu (KSVKL):
Hệ thống hỗ trợ quyết định
CPDLC
AIDC
7.3 Kinh nghiệm thực hiện các hệ thống CNS/ATM trên toàn cầu
7.3.1 Chiến lược chuyển tiếp đối với CNS/ATM
Các yếu tố cần được xem xét trong quá trình phát triển từ cơ sở đến chức năng
CNS/ATM:
149
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Tình trạng các hệ thống hiện tại, chu kỳ tuổi thọ và mức độ khai thác hiệu quả
Bước thay đổi sẽ tùy thuộc tỷ lệ giữa công nghệ được yêu cầu và các yêu cầu
khai thác phải được triển khai ở các mức quốc gia và quốc tế
Khi đưa vào sử dụng các cải thiện của hệ thống, nên bắt đầu bù đắp chi phí
càng sớm nếu có thể.
Khái niệm khai thác có thể bắt buộc cần cơ chế giải quyết các vấn đề pháp lý,
chủ quyền không phận và thỏa thuận quốc tế.
Nhu cầu của người sử dụng không phận và các yêu cầu của các thực thể liên
quan khác sẽ đưa ra trong quá trình để xuất quyết định các yếu tố CNS/ATM.
Thời gian thực hiện sẽ thay đổi theo nhu cầu quốc gia
7.3.2 Phương pháp chuyển tiếp
Từ các nghiên cứu về kỹ thuật và khai thác của các thành phần/yếu tố của
CNS/ATM để triển khai việc chuyển đổi sang CNS/ATM như sau:
Đưa ra danh sách các tùy chọn
Phân tích các tùy chọn
Lựa tùy chọn
Triển khai kịch bản, chế độ khai thác cho tùy chọn đã lựa
Phê chuẩn khái niệm cho tùy chọn đã lựa
Lựa chọn hệ thống/phương thức thích hợp
Thực hiện phân tích chi phí/lợi ích
7.3.3 Lập kế hoạch thực hiện CNS/ATM cho cơ sở ATS
Lập kế hoạch triển khai thực hiện CNS/ATM cần phải dựa trên các kế hoạch:
Trước hết dựa theo kế hoạch không vận toàn cầu đối với hệ thống CNS/ATM
Kế hoạch khu vực đối với hệ thống CNS/ATM
Kế hoạch quốc gia đối với các hệ thống CNS/ATM
Kế hoạch triển khai cơ sở ATS
7.3.4 Thông tư ICAO 278 “Mô hình kế hoạch quốc gia với hệ thống CNS/ATM”
Theo thông tư ICAO 278 năm 2001 đã nêu kế hoạch quốc gia về hệ thống
CNS/ATM là một phác thảo một mẫu khung công việc để các quốc gia xây dựng kế
150
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
hoạch của mình đối với hệ thống CNS/ATM, theo cách triển khai, hiệu quả chi phí và
hợp tác
Tài liệu lập kế hoạch phải được cấu trúc cho phù hợp với quốc gia:
Sẽ cung cấp cơ sở tư vấn với các nhà khai thác tàu bay, cơ quan quản lý nhà nước;
Đảm bảo rằng phối hợp cần thiết có hiệu lực với các quốc gia kế cận và các tổ
chức quốc tế;
Sẽ khuyến cáo các ưu tiên chuyển tiếp;
Phục vụ quản lý kế hoạch quốc gia, nhận biết được công việc và thời gian biểu;
Nhận biết phân bổ nguồn;
Là cơ sở để dự báo chi phí dự án và đạt được tài chính;
Sẽ chỉ ra hiệu quả chi phí của nhiều tùy chọn đối với các phần tử hệ thống
CNS/ATM;
Sẽ hướng dẫn kế hoạch công việc đối với một phương pháp phối hợp chuyển
tiếp sang hệ thống CNS/ATM
7.3.5 Hoạt động của nhà cung cấp ATS liên quan đến thực hiện yếu tố CNS/ATM
Sau khi xác định yêu cầu ATM của không phận đã cho, nên triển khai chiến
lược hướng dẫn thực hiện hạ tầng hệ thống CNS/ATM, xem xét năng lực chất lượng
của các yếu tố CNS và mục tiêu ATM. Sử dụng các năng lực này để xác định thiết kế
không phận (ví dụ tiêu chuẩn phân cách tối thiểu, phân cách đường bay, phân khu hóa,
phương thức thiết bị cần thiết và yêu cầu năng lực can thiệp của ATC)
Bước đầu tiên trong thực hiện công nghệ CNS/ATM nhà cung cấp dịch vụ
không vận (ANSP) phải quyết định các chức năng nào thích hợp cho không phận đã
cho dựa vào lợi ích có thể đạt được bởi chức năng. Mỗi một khi ANSP xác định chức
năng hệ thống CNS/ATM mong muốn, sau đó phải quyết định:
Có phải muốn sở hữu thiết bị để cung cấp các chức năng,
Hay mua dịch vụ từ một nhà cung cấp dịch vụ,
Hay sở hữu từng phần thiết bị và mua từng phần dịch vụ
Mỗi một khi nhà cung cấp dịch vụ không vận (ANSP) quyết định chức năng
nào muốn sở hữu và chức năng nào muốn mua, sau đó quy trình mua sắm sẽ như mua
sắm bình thường. ANSP phải triển khai đấu thầu theo liệt kê các yêu cầu. Các yêu cầu
này bao gồm các xem xét sau:
151
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Các quốc gia nên bắt đầu sử dụng hệ thống đường truyền dữ liệu sớm nếu
có thể, sau khi chúng sẵn có
Chuyển tiếp sang AMSS nên bắt đầu ở không phận trên biển và không phận
đường dài lục địa có mật độ không lưu thấp
Các quốc gia nên thiết lập phương thức đảm bảo cả hai bảo mật và tương
thích các khía cạnh của ATN không bị ảnh hưởng
Nên thiết lập các mạng thông tin giữa các cơ sở АТС trong một quốc gia và
các cơ sở АТС ở các quốc gia kế cận, nếu chúng chưa có.
Trong thời gian chuyển tiếp, sau khi đưa AMSS vào sử dụng, phải duy trì
tính toàn vẹn, độ tin cậy, mức độ sẵn sàng hiện nay của hệ thống thông tin
HF hiện tại.
152
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Các quốc gia nên phối hợp đảm bảo nơi nào АТС được AMSS hỗ trợ phải
được đưa vào sử dụng đồng thời ở các FIR kế cận.
Ưu tiên triển khai dẫn đường gồm:
GNSS nên được đưa vào sử dụng theo kiểu tăng dần, sử dụng bổ sung đường
dài đầu tiên, sau đó sử dụng như là hệ thống dẫn đường vô tuyến duy nhất
Phải duy trì sự sẵn sàng của hạ tầng mặt đất các hệ thống dẫn đường hiện
nay trong thời gian chuyển tiếp
Các quốc gia/khu vực nên xem xét phân cách không lưu theo năng lực dẫn
đường & cấp đường bay ưa thích cho tàu bay có chất lượng dẫn đường tốt
hơn
Các quốc gia/khu vực nên phối hợp đảm bảo tiêu chuẩn phân cách tối thiểu
và phương thức cho tàu bay được trang bị thích hợp được đưa vào sử dụng
đồng thời trong mỗi một FIR mà phần lớn không lưu đi qua
Ưu tiên triển khai giám sát gồm:
Triển khai phương thức khai thác theo SARPs của ICAO, phương thức và
hướng dẫn thực hiện ADS .
Chuyển tiếp sang ADS nên bắt đầu ở không phận đại dương và không phận
đường dài lục địa có mật độ không lưu thấp..
Các quốc gia và hoặc khu vực nên đảm bảo rằng ADS được đưa vào sử dụng có
phối hợp với các FIRs kế cận có các luồng không lưu chính bay qua.
Nên đảm bảo tương đồng hoặc tương thích hệ thống ở các FIRs kế cận để
cho phép dịch vụ được rõ ràng đối với người sử dụng.
Trong thời gian chuyển tiếp, đưa vào sử dụng báo cáo vị trí ADS, phải duy
trì mức chất lượng hiện nay của các hệ thống báo cáo vị trí hiện tại.
Các quốc gia hoặc khu vực nên hành động trong khuôn khổ khung công việc
của ICAO đảm bảo thực hiện các thay đổi do ADS đưa đến kết quả sử dụng
không phận hiệu quả hơn.
Trong khi chuyển tiếp sang ADS, tàu bay được trang bị phù hợp có thể có
được lợi ích từ việc sử dụng đường bay ưa thích hơn, không trừng phạt tàu
bay không trang bị ADS.
Nên đưa vào sử dụng ADS theo các giai đoạn tăng dần.
153
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Nên thực hiện thiết bị ADS theo tiêu chuẩn và phương thức theo cách cho
phép sử dụng ADS như là dự phòng cho các phương pháp giám sát khác
7.3.7 Hiện trạng thực hiện các hệ thống CNS/ATM hiện nay
Hạ tầng sẵn có hiện nay gồm:
AMSS;
Hai mạng VDL và mạng HFDL (dữ liệu) toàn cầu hỗ trợ ADS, CPDLC;
Tăng cường vệ tinh dẫn đường GNSS (giai đoạn thử nghiệm);
Trang thiết bị điện tử tàu bay sẵn có hiện nay hỗ trợ các chức năng:
GNSS ;
SATCOM;
ADS-B ;
ADS-C;
MLS/ILS
Tài liệu hướng dẫn thực hành SARPs được ban hành:
AMSS(SATCOM);
VDL2 ;
Ra đa SSR Mode S;
GNSS ;
MLS/ILS.
Tài liệu hướng dẫn thực hành SARPs tiếp tục thực hiện:
VDL3, VDL4
154
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Những yêu cầu của đơn vị ATS đối với hệ thống CNS/ATM.
Kinh nghiệm trên toàn thế giới của việc triển khai thực hiện hệ thống CNS/ATM
155
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
157
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Các hệ thống tích hợp với ATM (như thông tin thoại, thiết bị giám
sát/điều khiển ATM…)
Các thiết bị chính trong hệ thống thông tin CNS/ATM bao gồm những thiết bị
đặt ở mặt đất đến trên không (trên tàu bay) như sau:
Tại mặt đất là cơ sở hạ tầng mạng ATN trong đó có thể trình bày những
thành phần cơ bản như:
Thiết bị các bộ định tuyến
158
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Thiết bị là các cổng kết nối đến các mạng con (gateway)
Các hệ thống đầu cuối (người sử dụng)
Thiết bị đường dây
Hạ tầng đường truyền dữ liệu bao gồm nhiều hình thức đường truyền
Không-Địa sau:
Mạng AMSS : Chùm vệ tinh, mạng GES
Mạng VDL: Mạng lưới các trạm VHF mặt đất
Mạng radar Mode S: Mạng ra đa SSR Mode S
Mạng HDL: Mạng lưới các trạm HF mặt đất
Hệ thống thiết bị trên tàu bay gồm những thành phần chính sau:
AMSS : Thiết bị SATCOM
VDL: VHF vô tuyến, Bộ phát đáp GNSS
Mode S: Bộ phát đáp Mode S; HDL: HF vô tuyến
Thiết bị bộ định tuyến ATN
Thiết bị hiển thị kiểm soát đường truyền dữ liệu hoặc giao tiếp hệ thống
quản lý tàu bay (FMS)
Hình 8. 2 Thiết bị chính của hệ thống thông tin liên lạc CNS/ATM
159
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hạ tầng radar thứ cấp mode S: Mạng ra đa giám sát thứ cấp SSR Mode S
Hệ thống tránh va chạm ACAS (trên tàu bay): Thiết bị tránh va chạm ACAS
trên tàu bay và EFIS tương thích ACAS hoặc các chỉ báo thay thế.
Hệ thống ADS (trên tàu bay) gồm: Bộ phát đáp GNSS, thiết bị FMS/Giao
tiếp thiết bị đường truyền dữ liệu và CDTI
Với hệ thống ATM yêu cầu các thiết bị chính bao gồm:
160
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
- Hiện nay trên thị trường có nhiều nhà cung cấp thiết bị CNS/ATM phổ biến
như sau:
161
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
162
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Trang thiết bị truyền tải dữ liệu, thiết bị ATM được liên kết và thể hiện thông tin
trên màn hình hiển thị đường truyền dữ liệu trên buồng lái tàu bay, chúng gồm:
Thiết bị SATCOM dùng liên lạc bằng vệ tinh (mạng AMSS)
Bộ phát đáp GNSS, qua VDL Mode 4, cho ứng dụng ADS
163
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Hệ thống quản lý chuyến bay (FMS) là công cụ hỗ trợ cho người lái nhằm mục
đích:
Khả năng dẫn đường RNAV
Máy thu GNSS cũng là một thiết bị định vị quan trọng trên tàu bay, nó góp
phần cho nhiệm vụ dẫn đường cũng như giám sát cho người lái:
Dẫn đường 4 chiều RNP 0,3/125
Độ chí xác đạt được với: vị trí 15m, độ cao 35 m, tốc độ 0.1 knots
Thiết bị cho chức năng ADS-B hoạt động dực vào truyền dẫn VDL mode 4, hay
còn gọi là bộ phát đáp GNSS, nó được kết nối với một màn hình hiển thị thông
tin không lưu trên buồng lái (CDTI).
Như vậy trên buồng lái ta nhận thấy có nhiều màn hình để hiển thị thông tin và
điều khiển chuyến bay như sau:
Thiết bị hiển thị kiểm soát chuyến bay FMS (FMS Control Display Unit)
Thiết bị hiển thị đường truyền dữ liệu trên buồng lái (Data Link Cockpit
Display Unit)
Đồng hồ chỉ thị tốc độ đứng (Vertical Speed Indicator)
Hiển thị EFIS Hiển thị thông tin không lưu trên buồng lái – CDTI (Cockpit
Display of Traffic Information).
8.2.3 Nhóm trang thiết bị tàu bay FAN-1/A
Nhóm trang thiết bị FAN-1 do Boeing phát
triển: 164
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Cấp chứng nhận cho tàu bay Boeing 747 và 777 đã xong năm 1995.
Gói yêu cầu sửa đổi FMS
Sử dụng ADS và CPDLC qua mạng SATCOM (AMSS)
Cả hai gói dựa trên ACARS và được xem là giải pháp quá độ phù hợp cho lợi
ích CNS/ATM từ sớm nhất.
8.2.4 Nhóm trang thiết bị tàu bay CNS/ATM-1
Thuật ngữ “CNS/ATM gói 1” tham chiếu đến bộ chức năng tuân thủ ATN
SARPS, nên thiết bị điện tử trên tàu bay (avionics) tương lai được cung cấp.
Ngành công nghiệp Airbus có kế hoạch đưa vào sử dụng chức năng CNS/ATM
gói 1 trên tàu bay, trước hết trên A319/A320/A321, đồng thời với dịch vụ ATM
liên quan vào 2003. Sau đó sẽ mở rộng thực hiện đến các loại tàu bay khác
8.2.5 Trang thiết bị CNS/ATM dưới đất
Dưới mặt đất các thiết bị CNS/ATM chính bao gồm các thành phần sau:
Hệ thống radar SSR mode S
Hạ tầng GNSS
165
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
166
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Trạm VDL mode 4 mặt đất có nhiệm vụ thu/phát tín hiệu ADS-B giữa tàu
bay và mặt đất và cung cấp tín hiệu giám sát tàu bay cho KSVKL.
Hệ thống ATM tích hợp bao gồm nhiều dữ liệu, thông tin CNS từ nhiều hệ
thống khác nhau cung cấp, được xử lý, phân tích, tổng hợp với hệ thống
máy tính chủ và cuối cùng cung cấp cho KSVKL về:
Giám sát radar, ADS để cung cấp tình huống không lưu của vùng trời,
khu vực điều hành bay;
Cung cấp các công cụ hỗ trợ ra quyết định trong điều hành bay, cung cấp
các cánh báo xung đột STCA…
Dịch vụ CPDLC
Dịch vụ AIDC
Giám sát ADS
….
167
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
Đối với hệ thống giám sát: phát triển các hệ thống tiếp theo
ASAS
AIRSAW
168
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
ACAS III
Tóm lại xu hướng chung triển khai – cung cấp dịch vụ nhiều, tốt và rẻ hơn, duy
trì hoặc cải thiện mức an toàn
4. Hãy nêu những hệ thống, thiết bị triển khai tiếp theo của CNS/ATM?
5. Hãy trình bày trang thiết bị CNS/ATM dưới đất và trên tàu bay?
169
CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CCCM KSV KHÔNG LƯU
170
GIÁO TRÌNH Ban hành lần:
01 06/02/2020
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
CHƯƠNG TRÌNH CNS/ATM MỚI
Tài liệu hướng dẫn công việc khai thác vận hành thiết bị DME 1119 và
DME 1119A, 06/2013, Công ty TNHH kỹ thuật Quản lý bay (ATTECH);
Tài liệu hướng dẫn công việc khai thác vận hành thiết bị DVOR 1150
HYPER và DVOR 1150 PMDT, 05/2013, Công ty TNHH kỹ thuật Quản lý
bay (ATTEC)
171