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2013 경제발전경험모듈화사업:
지능형 교통시스템(ITS) 구축
2014
2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축
Establishment of Intelligent Transport Systems(ITS)
주관부처 국토교통부
연구수행기관 한국지능형교통체계협회
연구진 이승환, 한국지능형교통체계협회 국장

오동섭, 한국지능형교통체계협회 부장
서정호, 한국지능형교통체계협회 차장
윤준영, 한국지능형교통체계협회 대리
최찬현, 한국지능형교통체계협회 대리
윤석천, 한국지능형교통체계협회 연구원
자문위원 김정완, 국토교통과학기술진흥원 선임연구원

이백진, 국토연구원 연구위원
연구관리 KDI국제정책대학원
사업총괄기관 기획재정부
본 보고서는 영문보고서를 축약하여 작성한 것으로 구체적인 내용은 영문보고서를 참고하시기 바랍니다.
정부간행물번호 11-1051000-000442-01
ISBN 979-11-5545-093-2 94320
ISBN 979-11-5545-076-5 (전18권)
Copyright Ⓒ 기획재정부
정부간행물번호
11-1051000-000442-01
Knowledge Sharing Program
Preface 서문
반세기만에 한국은 경제발전과 민주화를 동시에 달성하며 세계 경제 10대 강국의 반열에 오르

게 되었습니다. 전쟁의 폐허와 가난 속에서 원조를 받던 최빈국에서 원조 공여국이 된 한국의 성
공사례는 많은 개발도상국들의 귀감이 되고 있습니다. 최근에는 OECD 지식공유연대(Knowledge
Sharing Alliance)출범 후, 한국이 개발협력분야의 선도국가로서 활약이 예상되는 가운데, 단기
간 내에 국가발전을 이루어 낸 우리의 발전경험 공유에 대한 수요가 개발도상국을 중심으로 급증
하고 있습니다.
기획재정부는 한국의 경제·사회 발전경험을 협력대상국과 공유하고 정책자문을 제공하는

KSP(Knowledge Sharing Program)사업을 KDI 및 관계연구기관과 함께 추진하여 왔습니다.
KSP사업을 통하여 2004년부터 2013년까지 총 39개 국가를 대상으로 550여개 과제에 대한 정책
자문을 실시하였고, 이는 해당 국가들과 우호적인 경제협력관계 구축 및 국격 제고에 크게 기여하
고 있습니다.
기획재정부는 다자개발은행 및 국제기구와 지속적으로 지식공유사업 확대하는 한편, KDI 및 관

련 교육·연구기관과 함께 한국의 경제·사회 발전경험을 종합적이고 체계적으로 정리하는 KSP 발
전경험모듈화사업을 2010년부터 추진하여 왔습니다. 모듈화 사업 보고서는 협력대상국 정책자문에
바로 활용될 수 있는 체계화된 개발경험 콘텐츠로서, KSP 정책자문사업의 실효성을 높이고 국제사
회의 다양한 개발지식 공유에 대한 수요를 충족하며, 다자개발은행 및 국제기구와의 지식공유사업
을 확대하는 기반이 될 것으로 기대합니다.
2013년 모듈화사업은 2012년도 41개 정책사례 체계화에 이어, 관계부처 의견수렴을 거쳐 경제

일반, 행정·ICT, 농어업, 인적자원, 산업에너지, 보건의료, 국토건설, 환경 등 경제·사회 각 분야를
망라하는 8대 분야 18개 세부과제를 선정하여 추진하였습니다. 또한, 소관부처, 연구진, 자문단으
로 구성된 과제별 T/F를 운영하여 사업의 효율적인 추진 및 품질관리에 보다 많은 노력을 기울였습
니다. 이를 통해 2013년 모듈화 사업은 한국의 발전 경험이 보다 체계적으로 정리되고, 협력국의 상
황에 부합하는 보다 적절한 정책 자문 제공, 그리고 무엇보다 한국 개발경험 콘텐츠의 안정적인 생
산을 위한 지식인프라를 구축하는 한 해였습니다.
본 보고서의 발간에 즈음하여 여러 가지 어려운 여건에도 불구하고 발전경험 모듈화사업 전반에
대한 중요성을 인식하고 성공적인 사업추진을 위해 노고를 아끼지 않은 기획재정부를 비롯한 관계부
처 담당관과 집필진, 그리고 보고서의 검토 및 보완에 심혈을 기울여 준 자문단과 익명심사위원들
에게 감사의 말씀을 드립니다. 모듈화 사업에 참여한 모든 참여진의 노력은 개발도상국의 경제·사회
발전을 지원하고 경제 협력과 상호 교류를 통한 상생관계를 증진시키는 토대가 될 것으로 믿습니다.
아울러 최선을 다해 모듈화사업을 관리하며 보고서의 질적 수준 향상에 만전을 기해온 KDI국제

정책대학원 김태종 실장과 최창용 교수, 이계우 교수, 이진수 교수의 노고에도 감사드립니다. 끝으로
본 보고서에 수록된 내용은 발전경험 모듈화사업에 참여한 각 집필자 개인의 견해로서 KDI국제정
책대학원의 공식적인 의견을 반영한 것이 아님을 밝힙니다.
2014년 4월
KDI국제정책대학원 총장
김준경
Contents
약어 … ………………………………………………………………………………………………………………………… 15
요약 … ………………………………………………………………………………………………………………………… 18
제1장 목표와 성과… ……………………………………………………………………………………………………………25

제1절 ITS 도입 당시의 목표에 대비한 성과 평가… ………………………………………………………………………26
제2절 한국 경제·사회 발전에 기여한 정도 검토……………………………………………………………………………28
제2장 도입의 배경 및 필요성……………………………………………………………………………………………………33

제1절 ITS 도입 당시의 시대적 상황… ………………………………………………………………………………………34
제2절 ITS 도입의 주요 계기 및 근거…………………………………………………………………………………………35
제3절 목표 및 정책 결정 과정… ……………………………………………………………………………………………38
제4절 외국의 ITS 구축사례…………………………………………………………………………………………………… 41
제5절 한국 ITS의 위상…………………………………………………………………………………………………………45
제3장 추진전략과 체계… ………………………………………………………………………………………………………49

제1절 국가통합교통체계효율화법의 제·개정… ……………………………………………………………………………50
제2절 ITS 관련 계획 수립 및 기반지원………………………………………………………………………………………52
제3절 조직 신설 및 기구 개편… ……………………………………………………………………………………………60
제4절 ITS 시범사업 추진 및 지원……………………………………………………………………………………………66
제5절 재원조달 방법… ………………………………………………………………………………………………………80
06 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

제4장 세부내용과 추진사항… …………………………………………………………………………………………………83
제1절 ITS 추진의 주요기능 변화… …………………………………………………………………………………………84
제2절 서울시(인구 100만 이상 도시)…………………………………………………………………………………………86
제3절 안양시(인구 100만 이하 도시)…………………………………………………………………………………………96
제5장 성공의 원인 분석……………………………………………………………………………………………………… 103

제1절 서울시 대중교통분야 ITS…………………………………………………………………………………………… 104
제2절 안양시(U-통합상황실)……………………………………………………………………………………………… 108
제6장 개도국에 대한 시사점……………………………………………………………………………………………………111

제1절 한국 ITS의 결과평가……………………………………………………………………………………………………112
제2절 개도국 대상 ITS 적용 가능성…………………………………………………………………………………………113
제3절 잠재 협력대상국의 여건에 맞는 정책자문안…………………………………………………………………………117
참고문헌………………………………………………………………………………………………………………………… 123
목차 • 07
Contents | 표 목차
제1장
<표 1-1> ITS 프로젝트별 비용대비 편익분석… ……………………………………………………………………………28
<표 1-2> ITS 시범도시의 속도증가 효과(연비향상은 소형차 기준)… ……………………………………………………28
<표 1-3> ITS 시범도시의 지체도 감소효과(차량 1대당)… …………………………………………………………………29
<표 1-4> 시범도시의 연간 에너지 절감효과…………………………………………………………………………………29
<표 1-5> 서울시 수단분담률 추이… …………………………………………………………………………………………29
<표 1-6> 1대 통과시 저감량…………………………………………………………………………………………………… 31
<표 1-7> 연간 예상 저감량(1대저감량×일일통과대수×365일)… ………………………………………………………… 31
<표 1-8> 무인단속장비 설치 전/후 교통사고 건수/사망자 수 감소… …………………………………………………… 31
제2장
<표 2-1> 도입 당시의 ITS 사업 관련 부처 및 기관…………………………………………………………………………40
<표 2-2> ITS 사업별 중앙정부의 역할… ……………………………………………………………………………………40
<표 2-3> 미국 ITS 추진현황…………………………………………………………………………………………………… 41
<표 2-4> 유럽 ITS 추진현황 … ………………………………………………………………………………………………42
<표 2-5> 일본 ITS 추진현황 … ………………………………………………………………………………………………43
<표 2-6> 유럽, 미국, 일본 C-ITS 추진계획… ………………………………………………………………………………43
<표 2-7> ITS 분야 세계 경쟁력 평가…………………………………………………………………………………………45
<표 2-8> 한국 ITS의 단위서비스 경쟁력 평가………………………………………………………………………………46
<표 2-9> 한국의 주요 ITS 수출실적 현황…………………………………………………………………………………… 47

제3장
<표 3-1> 종류별 ITS 계획의 수립 내용………………………………………………………………………………………55
<표 3-2> ITS 계획 업무 프로세스… …………………………………………………………………………………………56
<표 3-3> ITS 표준화 업무분류…………………………………………………………………………………………………56
<표 3-4> ITS 표준 노드/링크 지침서 내용… ………………………………………………………………………………59
<표 3-5> ITS 연구개발 용역 수행체계… ……………………………………………………………………………………65
<표 3-6> 시범운영도시 선정 평가결과… ……………………………………………………………………………………66
<표 3-7> 시스템별 설치내역……………………………………………………………………………………………………68
<표 3-8> 모델도시별 구축시스템 비교… ……………………………………………………………………………………70
<표 3-9> 주요도시 ATMS 구축현황… ……………………………………………………………………………………… 74
<표 3-10> 교통카드사업의 역사… …………………………………………………………………………………………… 76
<표 3-11> 교통흐름측면의 현장조사 항목… ………………………………………………………………………………… 79
<표 3-12> 평균통과시간 비교… ……………………………………………………………………………………………… 79
<표 3-13> 평균 대기행렬 길이 비교…………………………………………………………………………………………… 79
<표 3-14> ITS 도입 초기 ITS 기본계획 21에 의한 재원분담…………………………………………………………………80
<표 3-15> 한국의 ITS 주요 정책수단… ………………………………………………………………………………………80
<표 3-16> ITS 소요예산 ………………………………………………………………………………………………………… 81
목차 • 09
Contents | 표 목차
제4장
<표 4-1> ITS 추진연혁…………………………………………………………………………………………………………85
<표 4-2> 센터별 기능구분… ………………………………………………………………………………………………… 87
<표 4-3> 서울도시고속도로 교통관리 인력현황(2007년 12월 기준)……………………………………………………… 87
<표 4-4> TOPIS 인력현황………………………………………………………………………………………………………88
<표 4-5> 서울시 ITS 도입 초기(2000년) 주요 추진사업……………………………………………………………………90
<표 4-6> 참여기관별 역할분담… …………………………………………………………………………………………… 97
<표 4-7> 안양시 ITS 추진개요…………………………………………………………………………………………………98
<표 4-8> U-통합상황실 운영체계 및 기능… ………………………………………………………………………………98
제5장
<표 5-1> BRT 시스템 도입관련 전 세계 도시별 주요 양적지표… …………………………………………………… 106
제6장
<표 6-1> 유망 ITS 분야 선정을 위한 고려지표………………………………………………………………………………114
<표 6-2> GNI 그룹별 국가분류 및 유망 ITS 분야 선정… …………………………………………………………………114
<표 6-3> 단계별 ITS 추진방향 제안… ………………………………………………………………………………………116
<표 6-4> ITS 컨설팅 지원프로그램……………………………………………………………………………………………117
<표 6-5> 권역별 번호체계 예시(서울)……………………………………………………………………………………… 119

Contents | 그림 목차
제1장
[그림 1-1] 대중교통 및 버스의 수단분담률 추이……………………………………………………………………………30
[그림 1-2] 서울시 BIS 만족도…………………………………………………………………………………………………32
[그림 1-3] 서울시 교통카드 이용현황………………………………………………………………………………………32
제2장
[그림 2-1] 연도별 도로연장과 차량 증가분… ………………………………………………………………………………36
[그림 2-2] 연도별 교통혼잡비용………………………………………………………………………………………………36
[그림 2-3] ITS 개념도… ……………………………………………………………………………………………………… 37
[그림 2-4] 국가교통위원회 체계도……………………………………………………………………………………………39
[그림 2-5] 국가차원의 ITS 사업 추진체계……………………………………………………………………………………39
[그림 2-6] 중앙정부 및 지방자치단체 사업추진 연계방안………………………………………………………………… 41
[그림 2-7] Current ITS Vs C-ITS… …………………………………………………………………………………………44
[그림 2-8] BIS 개념도… ………………………………………………………………………………………………………48
[그림 2-9] EFCS 개념도… ……………………………………………………………………………………………………48
목차 • 011
제3장
[그림 3-1] 한국의 ITS 표준 종류 및 체계……………………………………………………………………………………54
[그림 3-2] ITS 현장장비 성능평가 업무 프로세스… ……………………………………………………………………… 57
[그림 3-3] 노드&링크 개념도…………………………………………………………………………………………………59
[그림 3-4] 한국지능형교통체계협회 주요업무………………………………………………………………………………62
[그림 3-5] ITS 표준화 분야 유관기관 간 협력관계…………………………………………………………………………65
[그림 3-6] 과천시 ITS 센터 주요시스템……………………………………………………………………………………… 67
[그림 3-7] 버스정보안내시스템… …………………………………………………………………………………………… 71
[그림 3-8] 다양한 방식의 버스정보 제공(BIT vs 스마트폰)… …………………………………………………………… 72
[그림 3-9] 운전자를 위한 디스플레이… …………………………………………………………………………………… 72
[그림 3-10] 버스 운영관리시스템 구축화면… ……………………………………………………………………………… 73
[그림 3-11] 전자화폐(K-Cash) 업무처리 절차… …………………………………………………………………………… 77
[그림 3-12] 톨게이트 처리용량 비교… ……………………………………………………………………………………… 78
[그림 3-13] 일반지불 대 전자지불 이용량 비교……………………………………………………………………………… 78

제4장
[그림 4-1] 서울도시고속도로 교통관리 조직현황… ………………………………………………………………………88
[그림 4-2] TOPIS 조직현황……………………………………………………………………………………………………89
[그림 4-3] 서울교통방송(TBS) 방송장면… ………………………………………………………………………………… 91
[그림 4-4] TOPIS 내부현황…………………………………………………………………………………………………… 91
[그림 4-5] 서울시 버스정류장의 BIS…………………………………………………………………………………………92
[그림 4-6] 서울시 대중교통안내 홈페이지……………………………………………………………………………………92
[그림 4-7] 서울도시고속도로 교통정보 홈페이지… ………………………………………………………………………93
[그림 4-8] 승용차 요일제 관리용 RFID 태그… ……………………………………………………………………………93
[그림 4-9] 서울 버스 교통카드 단말기… ……………………………………………………………………………………94
[그림 4-10] 택시 통합 단말기… ………………………………………………………………………………………………94
[그림 4-11] U-통합 상황판… …………………………………………………………………………………………………99
[그림 4-12] 교통흐름 모니터링…………………………………………………………………………………………………99
[그림 4-13] 산불감시… …………………………………………………………………………………………………………99
[그림 4-14] 하천범람 및 침수지역 감시… ………………………………………………………………………………… 100
[그림 4-15] 제설상태 감시…………………………………………………………………………………………………… 100
[그림 4-16] 도착정보… ……………………………………………………………………………………………………… 100
[그림 4-17] 지하철정보 ……………………………………………………………………………………………………… 100
[그림 4-18] 소통정보………………………………………………………………………………………………………… 100
[그림 4-19] 뉴스정보………………………………………………………………………………………………………… 101
[그림 4-20] 시정홍보 ………………………………………………………………………………………………………… 101
[그림 4-21] 저상버스 정보…………………………………………………………………………………………………… 101
목차 • 013
제5장
[그림 5-1] 중앙버스차로… ………………………………………………………………………………………………… 107
[그림 5-2] 정류장 전경……………………………………………………………………………………………………… 107
[그림 5-3] 정류장 육교……………………………………………………………………………………………………… 107
[그림 5-4] 자전거 주차시설………………………………………………………………………………………………… 108
[그림 5-5] 정류장 전경……………………………………………………………………………………………………… 108
[그림 5-6] 중앙버스차로… ………………………………………………………………………………………………… 108
[그림 5-7] 렉싱턴 교통관리센터의 내부모습과 운영 목표……………………………………………………………… 110
제6장
[그림 6-1] ATMS 개념도… ……………………………………………………………………………………………………115
[그림 6-2] ETCS 개념도… ……………………………………………………………………………………………………115
[그림 6-3] 공공/민간의 사업형태의 구분… ……………………………………………………………………………… 118
[그림 6-4] 1973년 도입된 차량 번호판… ……………………………………………………………………………………121
[그림 6-5] 2006년 도입된 신형 번호판………………………………………………………………………………………121

Abbreviation 약어
약어 원어(영어) 원어(한글)
ADB Asian Development Bank 아시아개발은행
AFCS Automatic Fare Collection System 자동요금징수시스템(철도)
ARS Automatic Response System 자동응답시스템
ATES Automatic Traffic Enforcement System 자동교통단속시스템
ATMS Advanced Traffic Management System 첨단교통관리시스템
AVI Automatic Vehicle Identification 자동차량인식기술
BIS Bus Information System 버스정보시스템
BIT Bus Information Terminal 버스정보안내단말기
BMS Bus Management System 버스관리시스템
BOO Build-Own-Operate 건설-소유-운영 방식
BOT Build-Operate-Transfer 건설-운영-기부채납 방식
BRT Bus Rapid Transit 간선급행버스체계
BT Bio Technology 생명공학기술
B/C Benefit/Cost 비용 편익비
CCTV Closed Circuit Television 폐쇄회로 텔레비전
CD/ATM Cash Dispenser/Automated Teller Machine 현금자동지급/입출금기
C-ITS Cooperative Intelligent Transport Systems 차세대 지능형교통체계
DAC Development Assistance Committee 원조 선진국 그룹
DB Data Base 데이터베이스
DMB TPEG Digital Multimedia Broadcasting 디지털 미디어 방송
Transport Protocol Expert Group 도로교통정보 서비스
DSRC Dedicated Short Range Communications 단거리 전용통신
EFCS Electronic Fare Collection System 대중교통요금전자지불시스템(버스)
ET Environment Technology 환경기술
ETCS Electronic Toll Collection System 자동요금징수시스템
EU European Union 유럽연합
FTMS Freeway Traffic Management System 고속도로교통관리시스템
GDP Gross Domestic Product 국내총생산
GIS Geographic Information System 지리정보시스템
GNI Gross National Income 국민총소득
약어 • 015
Abbreviation 약어
GPS Global Positioning System 위성항법장치

IBRD International Bank for Reconstruction and Development 국제부흥개발은행
ICT Information and Communication Technologies 정보통신기술
IMF International Monetary Fund 국제통화기금
ISO/TC204 International Organization for Standardization/ 국제표준화기구 기술위원회 204
Technical Committee 204
ISTEA Intermodal Surface Transportation Efficiency Act 육상교통효율화법
IT Information Technology 정보기술
ITIF Information Technology and Innovation Foundation 미국 정보기술혁신재단
ITS Intelligent Transport Systems 지능형교통체계
IVHS Intelligent Vehicle-Highway Systems 지능형 차량도로시스템
KAIA Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement 국토교통과학기술진흥원
KATECH Korea Automotive Technology Institute 자동차부품연구원
KAST The Korean Academy of Science and Technology 한국과학기술한림원
KEC Korea Expressway Corporation 한국도로공사
KEXIM Korea Export-Import Bank 한국수출입은행
KICT Korea Institute of Construction Technology 한국건설기술연구원
KOICA Korea International Cooperation Agency 한국국제협력단
KOTI Korea Transport Institute 한국교통연구원
KOTRA Korea Trade-Investment Promotion Agency 대한무역투자진흥공사
KRIHS Korea Research Institute for Human Settlements 한국 국토연구원
KSA Korean Standards Association 한국표준협회
KSP Knowledge Sharing Program 지식공유사업
LED Light Emitting Diode 발광 다이오드
LRT Light Rail Transit 경량 전철
MDB Multilateral Development Bank 다자간 개발은행
MOE Measure of Effectiveness 효과척도
MOLIT Ministry of Land, Infrastructure and Transport 대한민국 국토교통부
MOU Memorandum of Understanding 양해각서
MRT Mass Rapid Transit 대량신속 교통수단체계
NIPA National IT Industry Promotion Agency 정보통신산업진흥원

NT Nano Technology 나노기술
OBE On-Board Equipment
차내 단말기
OBU On-Board Unit
ODA Official Development Assistance 공적개발원조
OECD Organization for Economic Co-operation and Development 경제협력개발기구
O/D Origin/Destination 기/종점
PDA Personal Digital Assistant 휴대용 정보 단말기
PMC Project Management Consultancy 프로젝트관리 컨설팅
PPP Public-Private Partnership 민관협력
RFID Radio Frequency Identification 라디오 주파수 식별
RSE Road Side Equipment 노변장비
RTT Road Transport Telematics 도로교통 텔레매틱스
R&D Research & Development 연구개발
SI System Integration 시스템 통합
SMS Short Message Service 단문메시지서비스
SPATIC Seoul Metropolitan Police Agency 서울지방경찰청
Comprehensive Traffic Information Center 종합교통정보센터
TA Technical Assistance 기술지원
TBS Seoul Traffic Broadcasting System 서울 교통방송
TF Task Force 프로젝트 팀
TICS Traffic Information and Control System 교통 정보·제어 시스템
TOPIS Seoul Transport Operation & Information Service 서울교통정보센터
TTA Telecommunications Technology Association 한국정보통신기술협회
UTIS Urban Traffic Information System 도시교통정보시스템
VAN Value Added Network 부가가치통신망
VDS Vehicle Detection System 차량검지시스템
VICS Vehicle Information and Communication System 차량교통정보통신시스템
VMS Variable Message Sign 가변정보표지판
V2I Vehicle to Infrastructure 차량 대 인프라 통신기술
V2V Vehicle to Vehicle 차량 대 차량 통신기술
WB World Bank 세계은행
약어 • 017
요약
한국정부는 1990년대 경제성장, 급격한 인구 및 차량의 증가로 인한 교통문제를 해결하기 위한

ITS 도입을 통해 여러 가지 긍정적인 효과를 얻을 수 있었다.
본보고서는 ITS 도입 초기(1990년대)부터 현재까지 성공적인 ITS 추진을 위한 한국정부의 여러

가지 정책을 협력국가 ITS 정책담당자들이 참고하기 쉽게 설명함으로써 성공적인 현지 ITS 구축을
위한 참고자료로 활용함에 그 목적이 있다.
보고서는 크게 ITS 목표와 성과(1장), 도입 배경 및 필요성(2장), 추진전략과 체계(3장), 세부내

용과 추진사항(4장), 성공의 원인 분석(5장), 그리고 개도국에 대한 시사점(6장)으로 구성되어 있다.
1. ITS의 목표와 성과
2000년 교통혼잡비용은 19조 4,482억 원으로 매년 2조원 이상 증가추세를 보이고 있었다. 교통
사고 사망자 및 부상자수는 매년 35만 명에 이르고 교통사고 비용도 11조원에 달했으며 자동차 대
기오염의 사회적 비용이 1조 6천억 원으로 산출되었다. 정부는 이러한 문제를 해결하고자 교통혼잡
개선, 교통안전개선, 교통환경개선 및 일자리 창출 등의 목표를 설정하여 ITS 도입을 추진하였으며
전국에 ITS가 구축될 경우 4조 6천억원 규모의 혼잡해소, 교통사고 30% 감소, 오염배출량 약 10%
감소의 효과를 나타낼 것으로 기대하였다.
본격적인 ITS 도입 10년 후인 2010년 발간된 ‘자동차·도로교통분야 지능형교통체계 계획 2020’

에 따르면 교통혼잡 개선효과로 연간 11.8조원 이상의 사회적 편익이 발생하였으며 평균 통행속도가
15%~20% 증가하였다. 또한 전국 주요도로의 차량 검지기, CCTV 설치 및 주요기관 교통정보센터
구축을 통해 돌발상황에 신속한 대응이 가능하게 하였으며 피해규모를 절감 할 수 있었다. 이밖에
BIS 및 신교통카드시스템 구축을 통해 대중교통을 개선하였으며 대중교통수단분담률 증가 및 혼잡
감소의 긍정적인 효과를 얻을 수 있었다.

이렇듯 ITS의 도입은 차량 통행속도 증가 및 지체 감소, 에너지 절감 효과를 가져왔고, 대중교통
이용률 향상과 안전성 향상 등 한국의 경제·사회 발전에 크게 기여하였다.
2. 도입 배경 및 필요성
한국은 경제성장 및 수도권 과밀화로 인한 극심한 교통혼잡이 발생하였으며 이는 1990년대 커다란
사회문제로 대두되었다. 한국의 총 도로연장은 1994년부터 2012년까지 43% 증가하는 데 그친 반면 차
량은 155% 증가하였고 이렇듯 신규도로 건설 비율이 차량증가율에 도달하지 못하게 되었다. 이로 인해
교통정체가 점차 광역화되며 새로운 해결방안이 필요하게 되었고, 이에 정부는 ITS 도입을 추진하였다.
1999년 12월 발족한 국가교통위원회는 ITS 기본계획의 수립 및 변경을 포함해 다양한 사항을 심
의하였으며, ITS 실무위원회를 구성하여 교통정책실무위원회와 함께 ITS 계획 수립 및 승인 업무
를 담당하였다. 또한 중앙 및 지방정부, 경찰청 등의 관계부처와 정보화추진위원회, (사)ITS Korea
가 추진 주체로서 ITS 도입을 협력체계를 마련하였다.
한편, 유럽과 미국, 일본은 1970년대 초부터 ITS 초기연구를 시작하여 1990년대 중반까지 분야
별 연구개발 및 시험운영을 추진하였다. 이후 개별적으로 개발된 기술의 통합 구현 및 표준화 작업
을 진행하였고, 2000년대에는 ITS 서비스의 실용화를 계획하였다.
미국은 1991년 ISTEA 제정 이후 민관에서 총 2,145억$ 투자를 계획하고 실행하였는데, 정부에

서는 연방/주 교통부, 민관 협력기구에서는 ITS America가 주요 추진체계 역할을 맡았다. 미국은
유럽과의 공조를 통한 ITS 관련 표준화를 추진하여 국제 호환성 문제를 해결하고자 하였고, ETCS
및 첨단차량기술 개발에 주력하였다.
유럽의 ITS는 도로교통 텔레매틱스에 초점을 맞추고 있으며 첨단도로교통과 첨단수송부문에 대

한 연구·개발을 중점으로 추진하였다. ITS 관련 프로젝트의 예산이 상대적으로 적어 소규모 프로
젝트를 시행한 것이 특징인데, 유럽 전체를 커버하기 위한 사업추진으로 각국의 이해관계가 첨예하
게 대립하기도 하였다.
일본은 ITS 도입 초기 건설성, 통산성, 경찰청, 운수성 등 관련 부처별로 시스템을 개발하였으

며 추후 VERTIS/TMS라는 산학연 협의체를 설립하여 통합체계를 구축하였다. 1970년대부터 도
시 내 교통처리를 위한 신호체계, 도로자동안내시스템, 고속도로관제시스템의 연구개발을 진행하
였으며, 1980년대에는 이들 시스템을 기본으로 하는 종합관제시스템의 실현에 주력하였다. 1996년
VICS를 개시하였고, 현재 세계적으로 앞선 차량 내비게이션 기술 및 교통정보제공시스템을 통해 교
통정보 서비스를 제공하고 있다.
비록 도입 시기는 이들보다 늦었지만, 한국의 ITS는 국내에서의 성공적인 구축 및 운영 경험을

기반으로 해외진출을 확대해 나가고 있다. 그 결과로 2008년에는 해외 ITS 수주 목표액 1억$를 달
성하였고 미국 정보기술혁신재단의 2010년 미 의회 제출 보고서에서는 일본, 한국, 싱가포르 등을
ITS분야 글로벌 리더로 평가하기도 했다.
요약 • 019
한국의 ITS기술 및 서비스 제공수준에 대한 조사결과 기술수준은 세계 9위, 서비스 제공은 5위
권 수준인 것으로 나타났으며 단위서비스 경쟁력의 경우 BIS, 대중교통요금징수시스템 등 일부 서비
스는 세계 최고수준인 것으로 나타났다.
3. 추진전략과 체계
정부는 1999년 제정된 교통체계효율화법의 ‘교통체계의 지능화’부문을 통해 ITS관련 계획을 수
립하고 구축·운영할 수 있는 근거를 제시함으로써 국내 ITS사업 추진을 활발히 하는 계기가 되었
다. 2009년에는 기존의 교통체계효율화법을 전부 개정한 국가통합교통체계효율화법의 제정을 통해
ITS 기본계획의 수립, 지자체 ITS계획 수립, 사업 시행 및 표준화 지침, 한국지능형교통체계협회 설
립 등에 대해 명시하였다.
ITS 기본계획은 ITS분야 최상위 계획으로써 ITS의 효율적인 추진을 위한 기본방향 제시를 목적
으로 1997년 처음 수립되었으며 2001년 ‘지능형교통체계 기본계획21’을 통해 확정되었다. 2011년 12
월에는 지능형교통체계 기본계획 2020이 수립되었으며, 해당계획에서는 교통현황 및 향후전망과 연
구개발, 표준화 등 기반조성계획, 추진체계 및 재원조달 분담 방안 등을 명시하고 있다.
ITS 표준화계획은 「ITS 기본계획21」에서 명시한 ITS 표준화의 기본 방향에 따라 2002년 수립되
었다. 이는 ITS 기술기준 및 단체표준이 포함된 모든 표준과 서비스에 대해 서로 다른 기기 간 호
환성과 상호 운용성을 확보하고 개별기업의 기술개발에 대한 중복투자를 방지하는 역할을 하였다.
또한 ITS 업무매뉴얼은 ITS 구축사업을 위한 각 해당분야 및 이해당사자간에 업무내용이 명확

하지 않아 이에 대한 정부차원의 가이드라인을 제공하고자 개발되었다. ITS 업무매뉴얼은 계획, 사
업, 표준화, 운영관리, 성능평가, 효과분석 등 6가지 분야별로 나뉘어있다.
이와 같은 제도적 정비 외에도 ITS 전담 조직 신설 및 기구 개편이 이루어졌는데, 1995년 중앙정

부 내에서 최초 ITS 업무를 수행한 이래 몇 차례의 개편을 거쳐 2013년 현재 국토교통부 도로국 첨
단도로환경과에서 도로교통분야 ITS업무를 전담하고 있다. 첨단도로환경과는 ITS 정책의 총괄 및
조정, 계획 수립 및 운영, 연구개발 및 인력양성 등에 관한 다양한 업무를 수행하고 있다.
이밖에 여러 유관 중앙부처가 ITS도입을 위해 역할을 분담하였고, 1999년에는 정,산,학,연 간의

컨트롤타워 역할을 위해 (사)한국지능형교통체계협회가 설립되었다.
한국정부는 1995년 과천시 시범사업을 시작으로 첨단교통 모델도시건설사업(대전, 전주, 제주),

지방자치단체 BIS와 ATMS 도입 등을 추진하며 지방자치단체의 ITS도입을 촉진하였고, 전국호환
교통카드를 개발하며 대중교통 이용 활성화에 주력하고 있다.
또한 성공적인 ITS 구축을 위해 계획, 법·제도 연구, 사업, 기타 분야로 나누어 체계적으로 추진
하였다. 지난 2001년부터 12년 동안 약 2.9조원의 예산을 집행하였으며, 향후 2020년까지 약 2.5
조원의 추가 예산을 투입할 예정이다. 소요 예산은 ITS기본계획에 따라 재원 분담을 명시하였고,
수익성이 있는 분야에 대해서는 예산 절감과 서비스 질 향상을 위해 민간자본 유치를 장려하였다.

4. 세부내용과 추진사항
보통 ITS는 도시단위로 추진하는 경우가 다수이기 때문에 이번장에서는 인구 100만이상, 이하도
시사례를 중심으로 ITS 구축과정의 애로사항 및 성공요인에 대해 설명하고자 한다.
한국 ITS 구축은 크게 3단계로 나눌 수 있다. 먼저 도입기인 2000년 이전(1단계)은 ITS 구축 기

반을 조성하였고, 확산기인 2000년대(2단계)는 기초단위 서비스 제공 및 전국 확산 주력하였으며 성
숙기인 2010년 이후(3단계)는 기존 서비스의 개선 및 보완과 고급화에 초점을 두고 있다.
한국의 대표적인 ITS구축도시로는 대도시의 경우 서울시, 중소도시는 안양시가 있으며 서울시는

TOPIS와 도시고속도로 교통관리센터, SPATIC, TBS를 통해, 안양시는 U-통합상황실을 통해 해
당도시의 교통 및 ITS 관련 업무를 수행하고 있다.
서울시는 인구 1,000만 이상의 대도시로 하루에도 수많은 통행이 발생하며 통행수단으로 다양

한 시스템이 복잡하게 연계되어 있다. 이러한 다양한 통행수단에 대해 효율성, 편의성, 안전성 등을
확보하기 위해 서울시는 ITS 도입을 추진하였으며 도입초기인 2000년 이후 교통정보, 대중교통, 도
로/교통 시설물관리, 교통관리, 보행안전체계 등 5개 분야 16개 사업을 추진하였다. 특히 다수의 이
해관계자가 복잡하게 얽힌 대중교통분야의 ITS를 추진하며 함께한 정책(준공영제, 대중교통요금전
자지불 등)으로 인해 이해당사자와의 갈등, 재정문제, 대중의 혼란 등 다양한 애로사항이 발생하였
으며 이를 해결하기 위해 이해당사자 설득 및 대시민 홍보 등 적극적으로 노력하였다.
안양시는 서울 근교에 위치한 인구 61만 명의 중소도시로, 2003년부터 BIS와 BRT사업 등 첨단

교통시스템을 도입하여 선진화된 교통시스템을 구축하였다. 특히 2009년에는 교통, 대기오염 모니
터링뿐만 아니라 날로 늘어가는 범죄의 심각성을 해결하기 위해 첨단 IT기술을 활용한 교통정보시
스템 및 방범시스템이 연계된 U-통합상황실을 개소하였다. 특히 다양한 시스템의 공동 활용을 통
해 사무실과 장비실의 공간을 절약하고 운영비 및 인건비가 절감되는 긍정적인 효과를 얻을 수 있
었다. 안양시 U-통합센터는 국내에서도 손꼽히는 성공사례로 평가되며, KOTRA 및 한국지능형교
통체계협회에서는 해외 ITS 관계자 방한 시 주요 방문 코스로 이곳을 포함시키고 있다. 이러한 첨
단의 U-통합센터 구축 초기에는 해당경험을 보유한 전문 인력의 부재로 인해 사업시행에 어려움을
겪기도 하였지만 이를 해결하기 위해 각 주체별로 역할분담을 명확히 하였으며 지속적인 협의를 통
해 사업의 효과를 극대화 하였다.
요약 • 021
5. 성공의 원인 분석
본 보고서는 한국 ITS의 성공사례로 서울시 교통카드(T머니)와 안양시 U-통합상황실을 꼽았
고, 이들 사례의 성공 원인과 미흡한 점을 분석해 보았다. 또한 유사 해외사례를 소개함으로써 한
국의 사례와 비교해 보았다.
먼저 서울시 T머니의 성공의 요인으로는 첫째, 스마트카드의 도입과 동시에 그에 관련한 정책을
적절히 마련했다는 점이다. 카드이용자 요금할인과 환승할인, 여러 교통수단 간 카드 연계는 교통카
드 이용 활성화를 성공적으로 이끌어 낼 수 있었다.
둘째, 교통카드를 통해 수집된 데이터를 처리·가공할 수 있는 시스템을 구축하였다는 것이다.

이를 통해 교통카드는 단순 결제 수단이 아닌 대중교통 관리를 위한 정보수집 수단으로 발전할 수
있었다.
셋째, 서울시의 대중교통 인프라에 대한 투자가 동반되어 T머니 시스템이 조기 정착될 수 있었다
는 점이다. 서울시는 신 교통카드 시스템 도입 이후 지속적으로 인프라 확충을 위한 예산을 적극 배
정하였으며, 관련 시스템의 확장을 통해 시민들에게 더 많은 서비스를 제공하였다.
넷째, 일부 이해관계자들의 반대에 맞서 과감한 개혁을 추진하였다는 점이다. 버스준공영제와

중앙차로제 도입은 각각 버스회사와 노점상 주인들의 반발을 야기했으나, 서울시의 지속적인 설득
을 통해 시행할 수 있었다.
마지막으로 T머니 시스템이 단순 교통대금 지불뿐만 아니라 다양한 분야 소액결제 서비스로 진

화하고 있다는 점이다.
한편, 서울시의 교통정보 제공이 공급자 위주로 진행되었다는 점은 미흡한 점으로 꼽힌다. 대중
교통 운행정보가 각 운영기관별로 수집 및 제공되고 있어 정보의 효율성이 저하되었기 때문이다. 이
에 서울시는 추후 통합대중교통정보 시스템을 구축하여 정보를 제공할 계획이다.
안양시 U-통합상황실은 설립 이후 국내 약 5000명 및 국외 28개국 150여 명이 방문하고, 각종

언론사에서 우수사례로 방영되는 등 성공사례로 평가받고 있다. 이 센터의 주요 성공 요인으로는 첫
째, 양적 개발이 아닌 질적 개발에 집중한 것이다. 과거 CCTV 설치에 주력해온 안양시는 U-통합
상황실 도입을 위해 S/W 성능개선에 역량을 집중하여 경쟁력을 확보해나갔다.
둘째, 민·관·군·경 협력체계를 통해 유기적인 연계 체계를 갖추었다. 이로써 상호 신뢰를 바탕으

로 운영주체의 한계를 벗어나고, 안정적인 시스템 구축을 추진하였다.
셋째, 사업에 최적화된 전문 인력으로 조직체계를 구성한 점이다. 이를 통해 24시간 돌발상황에

대응하고 치안 유지에도 많은 기여를 하고 있다.
다만 CCTV의 도덕성 논란은 향후 정책적 보완을 필요로 하고 있다. 안양시에는 현재 100여개

지점에 CCTV가 설치되어 다양한 목적으로 활용되고 있으나, 일부에서는 시민의 사생활 침해와 초

상권과 같은 기본권에 대해 논란이 일고 있다. 이에 향후 제도적 정비와 보안 관리에 대한 노력이
필요한 실정이다.
6. 개도국에 대한 시사점
한국의 ITS는 정부차원의 집중적인 지원과 민간기업의 활발한 기술개발, 꾸준한 관리와 개선으
로 단기간에 비약적으로 발전할 수 있었다. 한국정부는 ITS 구축 기반조성을 위해 예산확보를 추
진하고 제도를 정비하였으며, 민간 기업은 정부의 지원 혹은 자체 개발을 통해 우수한 시스템을 확
보하게 되었다. 이러한 정부차원의 신속한 지원으로 인해 ITS 시장 규모는 매년 성장하게 되었다.
하지만 이러한 시장의 성장에도 불구하고 한국의 ITS 기업은 제품 및 신규 서비스, 기술에 대
한 투자를 소홀이하여 글로벌시장에서의 경쟁력 확보에서는 미흡한 결과를 나타내었다. 한국의 ITS
구축사업 추진시 대기업은 주로 시스템통합(SI), 중소기업의 경우는 ITS관련 제품생산 업무를 담
당하였는데 대기업은 제품에 대한 원천기술을 확보하지 못하였고 중소기업은 원천기술 및 제품개
발에 집중 투자하였으나 브랜드파워 및 과감한 투자에 한계를 드러내 글로벌 시장에서 경쟁력 확보
에 어려움을 겪고 있다.
또한 ITS의 전국 각 도시 확산에 따라 관련 시스템을 관리하는 운영자의 전문성 부족으로 정상

운영에 차질을 겪어야 했다. 이밖에 원활하지 못한 정보 유통체계로 고비용과 폐쇄성의 문제가 발생
하여 정보의 질이 낮아지고 다양한 서비스 개발에 제약요인이 되었다.
ITS구축은 공공의 성격을 지닌 사업으로서 정부와 기업 간 명확한 역할분담이 필요한 분야이다.

한국은 다른 국가에 비해 정부가 신속히 ITS 구축환경을 조성하여 기반체계를 마련했으며 그에 따
른 혼란 및 애로사항을 사전에 예방하였다. 개발도상국의 경우, 중앙정부 담당부처 및 표준화/성능
평가 기관의 부재 등으로 인해 비체계적이고 산발적으로 추진하는 경우가 다수 존재하며 이러한 경
우 시스템 간 연계, 확장 등에서 여러 가지 문제점을 초래할 수 있다.
따라서 ITS 도입 초기 국가의 경우 정부차원의 체계적인 계획 및 표준수립을 통해 점진적으로

ITS 확대구축을 시도할 필요가 있으며 자국 민간기업의 ITS 구축 역량강화를 위한 전략을 마련할
필요가 있다. 국가차원의 장기적인 ITS 구축 마스터플랜 수립을 통해 도입초기 해외기업의 ITS 기
술을 도입하며 동시에 기술이전을 통해 자국의 ITS 기업을 양성할 필요가 있다.
또한 ITS 구축이후의 효율적인 운영을 위한 ITS 전문운영인력 양성을 위해 시스템 구축기간 동

안 현지 ITS 운영자의 교육을 함께 추진하여 전문 인력을 확보할 필요가 있다.
이러한 한국의 ITS 구축경험을 고려하여 개발도상국에서는 ITS 추진계획 수립한 후 현지 교통

및 경제상황에 맞게 단계별로 추진할 필요가 있다.
본 보고서는 개발도상국의 재원조달 방안으로 아시아개발은행이나 세계은행 등의 원조자금과

PPP사업을 활용할 것을 추천하고 있으며, ITS 도입의 선행조건으로서 버스 노선체계 개편 및 차량
요약 • 023
번호판 통일 등을 권장하는 바이다. 이러한 요인들은 개발도상국이 성공적으로 ITS를 도입할 수 있
는 중요한 요소가 될 것이다.
마지막으로 ITS는 공공분야의 성격이 강한 산업으로서 정부차원의 과감한 투자가 필요한 분야

이다. 개발도상국의 경우 정권 및 담당자 변경으로 인해 지속적인 정책추진 및 관련예산 확보에 어
려움을 겪는 경우가 다수 발생하며 이는 사업의 연속성 부재로 인해 효율성 저하의 부작용을 생산
하고 있다. 따라서 과감한 정부차원의 투자를 통해 ITS 기반환경을 조성하며 이를 바탕으로 민간
기업에서 참여하여 성공적인 결과 도출을 희망하는 바이다.

2013 경제발전경험모듈화사업 제1장
목표와 성과
제1절 ITS 도입 당시의 목표에 대비한 성과 평가

제2절 한국 경제·사회 발전에 기여한 정도 검토
■제1장
목표와 성과
제1절 ITS 도입 당시의 목표에 대비한 성과 평가
1. 도입당시의 목표
한국이 ITS 도입을 본격적으로 시작한 2000년, 전국 교통혼잡비용은 19조 4,482억 원으로 연
간 2조 원 이상의 경제적 손실이 발생하였다. 교통사고로 인한 사망자 및 부상자 수는 매년 35만 명
에 이르렀고 연간 11조 원의 교통사고 관련 사회적 비용이 발생했으며 자동차 대기오염에 의한 사회
적 비용도 1조 6천억 원으로 매우 높았다.
따라서 한국정부는 이러한 문제를 해결하고자 ITS 구축을 검토하였고 전국에 시스템이 구축될
경우 4조 5,900억원의 혼잡비용 절감, 교통사고 30% 감소, 오염배출량 약 10% 감소 효과가 있을
것으로 기대되었다.
가. 교통혼잡개선
ITS 도입을 본격적으로 추진한 2000년에는 증가하는 승용차로 인해 도시부 주요지역에서 극심
한 교통정체 문제가 발생하였으며 이러한 문제를 해결하기 위해 ITS를 활용한 다양한 방법들이 논
의되었다. 그중 정부는 교차로의 효율성 향상을 위해 교통상황에 따라 실시간으로 대응하는 신호운
영을 통해 차량지체를 최소화하고자 하였으며 운전자에게 VMS, 인터넷 등을 활용한 교통정보를
제공하여 혼잡구간에 대해 우회를 유도하고자 하였다.
나. 교통안전개선
한국의 교통사고건수는 늘어나는 개인차량과 비례하여 꾸준히 증가하였다. 이에 한국정부는 교
통안전개선을 위해 각종 교통법규 위반 차량을 효율적으로 단속하는 시스템을 구축하여 안전운전

을 유도하였으며 돌발 상황에 대해 신속한 대응으로 2차 사고를 감소시키고자 하였다. 또한 교통사
고로 인한 국가차원의 의료 및 보험비용과 같은 사회적 비용을 감소시키고자 하였다.
다. 교통환경개선
매년 증가하는 개인차량 및 그에 따른 극심한 교통정체로 인해 환경오염은 심각한 사회문제로 대
두되었으며 한국정부는 이를 해결하기 위한 해결책 마련이 시급한 상황이었다. 이를 해결하기 위한
방안으로 ITS를 도입하여 교통소통개선 및 과속운전방지를 통해 에너지소비 및 배기가스를 감소시
키고자 노력하였으며 대중교통이용 활성화를 통해 승용차의 통행을 감소시키고자 하였다.
2. 목표대비 성과 달성 정도1)
가. 교통혼잡개선
최적의 교통정보 제공을 통해 개별운전자의 통행 시간 및 비용을 절감하였으며 이는 국가적 차
원의 교통혼잡비용 감소 효과를 나타내었다. 또한 반복정체뿐만 아니라 돌발상황에 대한 신속한 대
응으로 비 반복 정체로 인한 교통 혼잡을 최소화 하였다. ITS 구축을 통한 교통혼잡 개선효과로는
연간 11.8조 원 이상의 사회적 편익이 발생하였으며 도로 위 차량의 평균 통행속도가 15%~20% 증
가하였다.
궁극적으로 ITS 도입을 통해 도로건설비용(4차로 일반국도 296억 원/km)의 1% 투자로 교통혼

잡 20% 감소의 높은 효과를 얻을 수 있었다.
나. 교통안전개선
사고위험요소에 대한 사전 경고를 통해 사고 예방 및 사고 발생시 인명피해를 최소화 하였으며 돌
발상황에 대한 신속한 대응을 통해 피해규모 절감 및 2, 3차 유발사고를 예방하였다. 전국 도로 주
요 지점에 설치된 차량 검지기와 CCTV를 통해 사고위험요소경고, 돌발상황 관리, 과속단속 등 실
시간 교통상황 모니터링이 가능해졌으며 국토교통부, 한국도로공사, 경찰청, 지방자치단체(33개 도
시) 등 주요기관이 교통정보센터 구축·운영을 통해 교통 정보 분석, 사고다발지역 선정하고 지속적
으로 관리하게 되었다.
다. 교통환경개선
교통환경개선의 경우 교통정체·공회전 등에 의한 연료소모와 온실가스 배출을 감소시켜 녹색교
통체계 실현을 가능케 하였으며 대중교통 서비스개선을 통한 대중교통 수단분담률 향상과 승용차
이용을 억제하여 통행비용 절감 및 녹색교통수단 이용을 활성화 하였다.
1) 국토해양부, 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020(2012.06) 참고.
제1장 목표와 성과 • 027

■제1장
ITS 구축을 통해 국도 1,000㎞ 구축시 연간 1.9만 톤, 고속도로는 연간 2.3만 톤의 CO2 감소

효과가 발생하였다.
표 1-1 | ITS 프로젝트별 비용대비 편익분석
분류 프로젝트명 기간 사업비용 B/C

ATMS 전주시 첨단교통모델도시 2001.11~2002.05 98억원 2.9
ATMS 대전시 첨단교통모델도시 2001.10~2002.09 300억원 5.2
ATMS 제주시 첨단교통모델도시 2001.09~2002.07 139억원 6.2
BIS 외 수원시 ITS 구축사업 2004.03~2005.10 246억원 5.12
BIS 외 천안시 ITS 구축사업 2005.07~2007.08 160억원 3.6
BIS 외 부산시 ITS 구축사업 2009.01~2010.08 238억원 3.01
UTIS 외 용인시 ITS 구축사업 2008.12~2010.07 240억원 2.97
ATMS 남양주 ATMS 구축사업 2010.01~2011.01 40억원 2.16
BIS 외 울산시 ITS 구축사업 2002.11~2005.02 203억원 5.46
BIS 남양주-가평-춘천 BIS 구축사업 2012.06~2013.03 38억원 1.27
출처: 각 ITS 사업의 사전, 사후평가 보고서 참조.
제2절 한국 경제·사회 발전에 기여한 정도 검토
1. 정량적 성과
가. ITS 시범도시의 에너지 절감 효과(경제성 향상)

한국은 본격적인 ITS 구축에 앞서 지방의 주요도시를 대상으로 ITS 시범사업을 진행하였으며
도로지체 감소, 통행속도 증가를 통해 에너지를 절감하였다.
표 1-2 | ITS 시범도시의 속도증가 효과(연비향상은 소형차 기준)
도시명 속도증가(Km/h) 연비향상(Km/l) 연비향상(Km/l) 연비향상률(%)

대전 28.5 → 34.0 20.5 → 23.9 3.4 16.6
전주 22.8 → 31.4 20.4 → 23.8 3.4 16.7
제주 29.8 → 31.6 - 0.9 -
과천 28.5 → 35.8 - 3.5 -
평균 21.2% 속도 향상 - - 16.6
출처: 한국부품시험연구원, 지능형교통체계(ITS)에 의한 에너지절약효과분석(2005), pp.27~32.

표 1-3 | ITS 시범도시의 지체도 감소효과(차량 1대당)
구분 지체시간감소(초) 감소시간(초) 지체도감소율(%) 연료소비감소량(CC)

대전 70 → 33 37 52.9 8.2
전주 176 → 104 72 41.1 16.0
제주 596 → 406 190 31.9 42.4
과천 94 → 41 53 56.4 11.8
출처: 한국부품시험연구원, 지능형교통체계(ITS)에 의한 에너지절약효과분석(2005), p.p27~32.
표 1-4 | 시범도시의 연간 에너지 절감효과
구분 대전 전주 제주 과천 계
연료절약(KL) 4,883 6,535 7,587 5,216 24,221
지체감소
절감금액(백만 원) 6,185 8,262 9,587 6,592 30,626
연료절약(KL) 2,479 4,339 927 3,552 11,297
속도향상
절감금액(백만 원) 3,095 5,488 1,173 4,488 14,244
연료절약(KL) 7,362 10,874 8,514 8,768 35,518
계
절감금액(백만 원) 9,280 13,750 10,760 11,080 44,870
출처: 한국부품시험연구원, 지능형교통체계(ITS)에 의한 에너지절약효과분석(2005), pp.27~32.
나. 서울시의 버스 수단분담률 증가(편의성 향상)

서울시의 버스이용객은 버스시설의 노후화 및 이용불편으로 인해 지속적인 감소 추세를 보였다.
이에 2004년 대중교통체계를 전반적으로 개선하는 방안(중앙버스전용차로제, 신 교통카드시스템
도입, 버스정보시스템 확대구축, 대중교통제도 개선 등)을 마련 및 시행하였고 그 결과 버스를 포함
한 대중교통의 수단분담률이 증가하였다.
표 1-5 | 서울시 수단분담률 추이

(단위: 천, 통행/일)
구분 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년

합계 29,680 29,375 30,344 31,004 31,196 31,509 31,705 31,948
8,189 8,243 8,235 8,262
승용차
(26.9%) (26.4%) (26.4%) (26.3%) (26.3%) (26.3%) (26.0%) (25.9%)
19,456 19,727 19,922 20,122
대중교통
(60.6%) (61.2%) (62.0%) (62.3%) (62.3%) (62.5%) (62.8%) (63.0%)

■제1장
구분 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년

8,616 8,715 8,824 8,884
버스
(26.0%) (25.6%) (26.2%) (27.5%) (27.6%) (27.6%) (27.8%) (27.8%)
10,839 11,012 11,097 11,239
지하철
(34.6%) (35.6%) (35.8%) (34.8%) (34.7%) (34.9%) (35.0%) (35.2%)
1,960 1,958 1,961 1,981
택시
(7.4%) (7.1%) (6.6%) (6.5%) (6.3%) (6.2%) (6.2%) (6.2%)
1,592 1,582 1,587 1,583
기타
(5.1%) (5.3%) (5.0%) (4.9%) (5.1%) (5.0%) (5.0%) (4.9%)
출처: 서울특별시, 제2차 서울특별시 대중교통계획(2012~2016)(2012), p.32.
그림 1-1 | 대중교통 및 버스의 수단분담률 추이
63.0% 27.8% 27.8%

62.8%
62.5% 27.6% 27.6%
62.3% (단위: 대) (단위: 대)
20,122
19,922
8,883
19,727 8,824
8,715
19,456 8,616
2006 2007 2008 2009

2006 2007 2008 2009
대중교통 버스
출처: 서울특별시, 제2차 서울특별시 대중교통계획(2012~2016)(2012), p.32.
다. Hi-Pass(ETCS) 도입에 따른 오염물질 배출 저감량(친환경성 향상)

1톤 화물트럭에 배출가스 측정 장치를 탑재하여 실측한 결과, Hi-Pass 차로를 1회 이용할 때마
다 요금소 통과시간 20~43초 단축, 이산화탄소 38g~99g 감소, 연료비 25~66원 절약하는 것으
로 나타났다. Hi-Pass 이용률을 50%로 가정하면, 전체 등록차량의 약 60%를 점유하는 휘발유
차와 1톤 화물트럭에서 연간 약 15,300톤의 CO2와 123억 원의 연료비 절감효과가 있을 것으로 예
측되었다.2)
2) 국립환경과학원 보도자료, 하이패스 이용하면 이산화탄소 줄이고, 연료비도 절약(2011) 참고.

표 1-6 | 1대 통과시 저감량
구분 연료소모(mL) CO2(g) NO(g) 연료비(원)

하이패스(A) 70.2 188.8 1.636 126
1톤 화물트럭 일반차로(B) 94.7 254.6 2.369 170
저감량(B-A) 24.5 65.8 0.733 44
하이패스(A) 62 145.4 0.017 124
휘발유차 일반차로 76.8 180.0 0.029 154
저감량(B-A) 14.8 34.6 0.012 30
출처: 국립환경과학원 보도자료, 하이패스 이용하면 이산화탄소 줄이고, 연료비도 절약(2011).
표 1-7 | 연간 예상 저감량(1대저감량×일일통과대수×365일)
연료소모(KL) CO2(ton) NO(ton) 연료비저감(억 원)

1톤 화물트럭 1,485 3,994 44.5 27
휘발유차 4,825 11,305 3.9 96
Total 6,310 15,299 48.4 123
출처: 국립환경과학원 보도자료, 하이패스 이용하면 이산화탄소 줄이고, 연료비도 절약(2011).
라. 무인교통단속장비 설치효과(안정성 향상)

한국에 설치·운영되고 있는 무인교통단속시스템은 과속단속시스템, 버스전용차로, 불법 주·정
차 단속시스템, 신호위반 단속시스템 등이 있으며 설치효과는 시스템 설치지점 전방 1Km에서부터
설치지점 후방 1Km까지 총 2Km 구간에서 시스템 설치 전과 설치 후에 발생한 교통사고건수와 사
망자 수를 비교하여 감소율을 분석하였다.3)
표 1-8 | 무인단속장비 설치 전/후 교통사고 건수/사망자 수 감소
설치 전 1년 설치 후 1년 대비 비고
연도별 설치대수
발생(건) 사망(건) 발생(건) 사망(건) 발생(건) 사망(건) (분석기간)
2002년 설치 -907 -87
280 2,796 146 1,889 59 12개월
운영분 (↓32.5%) (↓59.5%)
2003년 설치 -1,440 -123
521 4,934 237 3,494 114 12개월
운영분 (↓29.1%) (↓51.8%)
출처: 도로교통안전관리공단, 무인교통단속시스템 성과평가(과속단속을 중심으로)(2005), p.34.
3) 도로교통안전관리공단, 무인교통단속시스템 성과평가(과속단속을 중심으로)(2005) 참고.

■제1장
2. 정성적 평가
가. 서울시 버스정보시스템(BIS) 정보제공 내용에 대한 만족도

서울시는 버스정보시스템 정보제공 내용에 대해 만족한다는 응답이 96.1%(매우 만족 13.7% +
만족하는 편 82.4%)로 나타났으며 이를 통해 시민들의 대중교통에 대한 만족도가 증가하였다.
그림 1-2 | 서울시 BIS 만족도
100.0%
만족 N=636
96.1%
50.0%
불만족
0.2%
0.0%
매우 만족 만족 보통 불만족 매우 불만족
출처: 서울특별시, 서울시 버스정보시스템(BIS) 이용 실태조사 보고서(2012.04), p.17.
나. 서울시 교통카드 이용현황

서울시는 1996년 교통카드를 최초로 도입한 이래 최근 10년간 교통카드 이용자 수가 꾸준히 증
가하여 2012년 8월 기준 95%의 대중교통이용자가 교통카드를 이용중인 것으로 나타났다. 이러한
교통카드 이용률의 증가를 통해 대중교통 이용자는 환승을 통한 교통비 절감효과를 얻고 버스운영
회사 및 지방자치단체는 투명하게 버스운행수입 현황을 파악할 수 있게 되었으며 다양한 정책의 수
립이 가능케 되었다.
그림 1-3 | 서울시 교통카드 이용현황
(단위: %)
100
95%
96
92
88
84
80
2004.7~ 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 ~2012.8
출처: 중앙일보기사, 95%의 서울시민은 서울시 교통카드를 사용하며 58%의 환승혜택 누려(2012.10.21).

도입의 배경 및 필요성
제1절 ITS 도입 당시의 시대적 상황

제2절 ITS 도입의 주요 계기 및 근거
제3절 목표 및 정책 결정 과정
제4절 외국의 ITS 구축사례
제5절 한국 ITS의 위상
■제2장
도입의 배경 및 필요성
제1절 ITS 도입 당시의 시대적 상황
1. 도입 당시의 국내 상황
해방 후부터 1960년까지 한국의 도시성장과 발달은 주로 정치적·사회적 변동에 의해 주도된 것
인 데 반해 1960년에 들어서면서 도시화 및 도시성장은 강력히 추진되었던 경제개발과 긴밀한 관련
을 맺으면서 이루어졌다. 1960년대와 1970년대에 걸쳐 지속된 경제개발정책은 부족한 재원을 가장
효과적으로 활용하기 위해서 어느 정도 기반시설이 갖추어지고 경제적 집적이 이루어진 기존의 대
도시에 의존하게 되었고, 이 같은 경제 전략에 따라 서울·부산·대구·인천 등 기존 대도시를 중심
으로 도시화가 진행되었다.
즉, 1970년대 이후부터 도시화정책의 최대 문제라 할 수 있는 수도권의 과도한 집중과 서울의 과

밀현상이 심각해졌으며, 수도권으로의 인구유입에 따른 주택난과 비교적 양호한 도시교통수단이 확
충됨에 따라 직장과 거주지의 분리효과를 조장하였고 서구도시와는 성격이 다른 주거지역의 교외화
와 함께 기존도시권역의 확산·팽창 현상이 급속도로 진행되었다.
이러한 도시화 및 경제성장으로 인해 등록차량대수는 1970년대 이후 급격히 증가하였으며 도로

건설 공간 부족 및 토지가격 상승으로 인해 신규도로 건설 비율은 차량증가율에 도달하지 못하였다.

2. 도입 당시의 국외 상황
한국을 비롯하여 미국, 일본, EU 등의 주요국가에서는 2000년대 이후 IT 융합산업을 산업육
성과 사회적 인프라 및 자본축적, 사회문제 해결을 위한 차세대 성장동력으로 선정하였다. 미국은
2002년도에 미국과학재단(NSF)4)이 발표한 NBIC5) 전략부터 IT융합이 본격 추진되기 시작하였다.6)
유럽의 경우도 Shaping Europe Future thought ICT를 통해 경제사회 전반에 걸친 ICT와
ICT 융합의 중요성을 강조하였으며 일본의 경우에는 2001년 제2차 과학기술기본계획을 통해 IT,
BT, NT, ET를 4대 전략부문으로 설정하여 일본이 강점을 지니는 제조 및 융합기술과의 결합을 통
해 상용화 전략을 추진하였다.
이처럼 한국의 ITS 도입 당시인 2000년대 초에는 다양한 산업의 융합을 통한 발전이 부각되며
ITS도 이러한 융합산업의 하나로서 해외 주요국가에서 활발히 추진되었다.
제2절 ITS 도입의 주요 계기 및 근거
1. 차량증가율 대비 도로증가율
서울 및 수도권 중심의 도시화로 인해 인구뿐만 아니라 국가의 거의 모든 주요기능이 동시에 집
중되는 경향을 보였다. 전국인구 대비 수도권인구 비율은 1960년 20.8%에서 1970년 28.3%, 1980
년에는 35.5%로 상승하였고, 이러한 도시화 및 경제성장으로 인해 차량대수 또한 1970년대 이후
빠르게 증가하였다. 하지만 신규도로 건설 등과 같은 인프라 확장은 한계가 있어 심각한 교통 혼잡
을 야기하게 되었다.
한국에 ITS가 도입된 2000년대 이후에도 수도권 과밀현상은 심화되어 2010년에는 수도권 인구
비율이 49.1%에 달하였고, 국내 총 도로연장은 1994년부터 2012년까지 43% 증가하는데 그친 반
면, 차량 증가율은 155%였다.
4) NSF: National Science Foundation, 미국 과학재단으로 과학기술 정책과 연구개발 전략에 관한 보고서 및 정책제안을 통
해 미국 과학기술 발전에 크게 기여하는 비영리 조직기관.
5) Nano, Bio, Info, Cogno의 4대 핵심기술을 중심으로 차세대 융합기술 선점, 삶의 질 개선, 인간의 수행능력 향상을 핵심
목표로 함.
6) 김문구, 주요국의 IT 융합정책 현황과 우리나라의 대응방향(2012) 참고.
제2장 도입의 배경 및 필요성 • 035

■제2장
그림 2-1 | 연도별 도로연장과 차량 증가분
(단위: Km) (단위: 백만대)

↑155%
150,000 20.00
15.00
100,000
도로 연장
↑43% 10.00
50,000
5.00 차량 등록대수
0.00
’94 ’96 ’98 ’00 ’02 ’04 ’06 ’08 ’10 ’12
출처: e-나라지표(www.index.go.kr).
2. 교통문제로 인한 사회적비용 증가
한국에서 차량 증가에 따른 교통체증은 천문학적인 교통혼잡비용7)을 야기했다. 1994년 10조 원
수준이었던 교통혼잡비용은 IMF로 경제 위기를 맞은 1998년 전년 대비 35% 가량 감소한 것을 제
외하고 매년 가파르게 증가하였다. ITS가 도입된 2000년대 이후로는 교통혼잡비용 상승률이 다
소 둔화되었으나, 2010년에는 약 30조 원에 육박하게 되었다. 이는 GDP의 약 2.43% 규모에 달하
는 것으로, 지역 간 도로보다는 7대 도시 내 교통혼잡비용이 약 1.73배 정도 큰 것으로 추정되었다.
그림 2-2 | 연도별 교통혼잡비용
(단위: 조 원)
30
25
20
15
10
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
출처: e-나라지표(www.index.go.kr).
7) 교통혼잡비용: 환경오염비용, 교통사고비용과 함께 교통수요의 증가에 다른 사회적 비용.

3. 도로, 자동차, 이용자 등 교통체계 구성요소간 정보흐름의 단절
ITS 도입 이전에는 교통상황과 교통량에 관계없는 고정적 신호주기, 교차로 간 비연동적인 제어
신호로 교통흐름이 단절되고 혼란을 가중시켰으며 지체, 사고 등의 도로상황과 우회도로 정보를 운
전자에게 제공하지 못해 효율성이 높은 도로의 운영이 불가능하였다.
또한 버스나 화물차의 위치, 수송물량, 수요 발생장소, 운행 소요시간 등이 운수사업자에게 제공

되지 못해 최적의 배차관리가 불가능하였다.
4. 인력에 의한 비효율적인 교통운영 및 관리

교통위반 단속, 과적차량 단속, 통행요금 징수 등에 관한 업무를 상당부분 인력에 의존하여 진
행하였으며 이에 상시단속이 곤란하고 관련정보의 자동적 처리 및 유관기관 간의 공동 활용이 불
가능하였다.
【 ITS 소개 】
1. ITS 정의
지능형교통체계(ITS, Intelligent Transport Systems)는 교통수단 교통시설에 전자·제어 및 통신 등 첨단

교통기술과 교통정보를 개발·활용함으로써 교통체계의 운영 및 관리를 과학화·자동화하고, 교통의 효율
성과 안전성을 향상시키는 교통체계를 뜻한다.
그림 2-3 | ITS 개념도
출처: 한국지능형교통체계협회(2013).

■제2장
위와 같은 도시교통의 문제해결을 위해 1990년대부터 ITS 도입 논의가 활발히 이루어졌으며

2000년대 IT기술의 발달은 ITS 구축을 더욱 가속화시키는 계기가 되었다.
제3절 목표 및 정책 결정 과정
1. 국가교통위원회 발족
1999년 12월, (구)건설교통부는 국가교통체계에 관한 주요 정책과 다른 법령에서 정한 교통 관
련 정책심의를 위해 「국가통합교통체계효율화법」 제106조 및 동법 시행령에 근거해 국가교통위원회
를 구성하였다.
가. 주요기능
국가교통위원회에서는 교통정책과 관련된 각종 계획의 수립 및 변경, 교통시설 개발사업의 투자
재원 확보, 교통물류거점과 복합 환승센터의 지정 및 변경 등에 관한 다양한 사항을 심의하였으며
ITS 기본계획의 수립 및 변경에 관한 사항도 포함되어 있었다.
나. 위원회의 구성
국가교통위원회는 위원장 1명과 부위원장 1명을 포함한 30명 이내의 위원으로 구성하였다. (구)
건설교통부장관 및 차관이 위원장과 부위원장을 맡았으며 위원은 대통령령으로 정하는 관계 중앙
행정기관의 차관(차관급 공무원 포함) 및 공공기관의 장, 교통 관련 분야에 관한 전문지식 및 경험
이 풍부한 자 중에서 위원장이 위촉하는 자(위촉위원)로 선발되었다.
또한 국가교통위원회에 관계 행정기관의 공무원과 교통 관련 분야에 관한 전문지식과 경험이 풍

부한 자를 구성원으로 하는 분야별 국가교통실무위원회를 두었는데, 실무위원회는 국가교통위원회
에서 심의할 안건에 대한 검토·조정, 그리고 국가교통위원회가 그 의결을 거쳐 실무위원회에 위임
한 사항 등을 처리하였다.
이밖에 지방자치단체 소관 주요 교통정책 등을 심의하기 위해 시·도지사 소속으로 지방교통위

원회를 두고, 구성 및 운영 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정하는 바에 따라 해당 지방자치단체
의 조례로 제정하였다.

그림 2-4 | 국가교통위원회 체계도
국가교통위원회
ITS 실무위원회
총괄분과
(건설교통부)
표준분과 광역분과 연구개발분과 산업화분과 정보통신분과 지자체협의체
출처: 김홍일 정책자료집, 21세기 효율적인 지능형교통체계(ITS) 구축방안에 관한 연구(2001.8), p.15.
2. 도입 당시 ITS 추진체계
ITS 도입 당시 공공부문에서는 교통관리 등 인프라 관련 서비스를 제공하고 민간부문은 교통정
보제공 및 민간이 운영하는 교통시설 관련 서비스를 제공하기로 하였다.
그림 2-5 | 국가차원의 ITS 사업 추진체계
교통정책위원회, ITS 실무위원회

- 정부부처간 업무조정, ITS 기본계획 및 시행계획 수립,
실시계획 승인
ITS Korea
조언
- 정책자문위원회
건설교통부(총괄), 정보통신부, - 운영위원회
산업자원부, 과학 기술부, 경찰청 자문의뢰 - 분야별 전문위원회
- 민간 ITS관련 기관간 연구개발
- 시범사업 등 조정역할
- ITS 홍보 및 교육역할
예산, 제도적 지원
도로공사, 지자체, 민간기업, 대학

- 지역 ITS 기본계획
- 매년 ITS 시행계획 및 사업별 실시계획 수립
- 시범구축사업 시행, 연구개발 사업, 선도구축 사업
출처: 국회의원 김홍일 정책자료집, 21세기 효율적인 지능형교통체계(ITS) 구축방안에 관한 연구(2001.8), p.14.

■제2장
표 2-1 | 도입 당시의 ITS 사업 관련 부처 및 기관
국가교통위원회 정보화추진위원회
■ 교통정책실무위원회 ■ 정보화추진실무위원회
■ ITS 실무위원회 ■ SOC정보화, ITS 분과위원회
관계부처 ITS Korea
■ (구)건설교통부 ■ 민간 협의체
■ 정보통신부, 산업자원부, 과학기술부 ■ 정책자문위원회, 연구·기술위원회,
■ 경찰청, 서울시를 비롯한 각 지자체 국제교류위원회, 교육·홍보위원회
3. 중앙정부의 역할
성공적인 ITS 도입을 위해 정부는 계획, 법·제도, 업무매뉴얼 마련 등을 추진하여 지방자치단체
에서 ITS 추진을 위한 기반을 마련하였으며 이를 통해 지방자치단체에서는 각 해당 도시의 ITS 구
축계획을 마련하여 체계적으로 ITS를 추진할 수 있었다. 또한 이러한 ITS 구축 기반조성 외 실제
구축사업을 지원하기 위한 예산 및 시범사업을 지원하여 해당 지자체에서는 적은 부담으로 ITS 본
사업을 추진할 수 있었다.
표 2-2 | ITS 사업별 중앙정부의 역할
분야 중앙정부의 역할
각 도시별로 시스템이 구축되어 타 도시와의 연계가 불가능한 경우가 발생하였으며 이를 해결
BIS
하기 위해 도시 간 정보연계를 위한 광역BIS 구축사업 추진 및 자치단체 예산 지원
ATMS 활발한 사업 추진을 위해 각 도시의 구축사업 예산 및 매뉴얼 지원
도시별, 교통수단별 각각의 서로 다른 시스템을 구축한 결과 도시 및 수단마다 다른 교통카드
EFCS 를 사용해야 하는 경우가 발생하였으며 또한 이를 해결하기 위해 정부는 전국단위의 교통카드
호환방안 및 기술을 마련하여 민간기업에서 관련 기준을 따르도록 권고함
ITS 사업 추진을 위한 중앙정부와 지방자치간 업무수행관계는 다음과 같으며 각 지방자치단체는

ITS 구축을 위해 중앙정부차원의 예산을 지원받았다.

그림 2-6 | 중앙정부 및 지방자치단체 사업추진 연계방안
중앙정부 지방자치 단체
ITS 국가기본계획 지자체 세부시행계획
시스템 아키텍처/기반
사범사업/시험운영
기술 연구개발
법제도, 교육훈련
본격 구축사업/운영
구축사업 지원
출처 : 서울시정개발연구원, 서울시 ITS 추진방향에 관한 정책토론회(1997).
제4절 외국의 ITS 구축사례

유럽, 미국, 일본은 1970년대 초부터 ITS 분야에 대한 초기연구를 시작하여 1990년대 중반까지
분야별로 연구개발 및 시험운영을 추진하였다. 1990년대 이후에는 개별적으로 개발된 기술의 통합
구현 및 표준화 작업에 중점을 두었으며 2000년대에는 ITS 서비스의 실용화를 추진하였다.
1. 미국
미국은 1991년 ISTEA제정 이후 민관에서 총 2,145억$ 투자를 계획하고 실행하였다. 정부에서는
연방/주 교통부가 주도하였으며, 민관을 위해서는 ITS America가 주요 역할을 담당하였다.
표 2-3 | 미국 ITS 추진현황
주요내용
단계 관심사항 주요내용
■ 목표: 정부와 민간의 관계를 구축하여 모든 육상교통수
단으로부터 발생하는 정보를 공유하고 일반인들에게 효
과적이고 적절한 시간에 전달
■ 내용:
1단계 통행정보 및
구축계획 - 대도시권 및 지방지역 ITS 통합서비스 지원
(1997~1999) 교통관리시스템
- 상업용 차량 운영을 위한 정보공유, 위치추적,
주행안내시스템 등 서비스 운영
- 자동요금징수시스템 구축
- 민간기업의 시장참여 기회 부여

■제2장
주요내용
단계 관심사항 주요내용
■ 목표: 안정적이고 신뢰할 만한 교통정보를 제공받을 수
있는 제도 및 교통하부구조 구축으로 개인 및 공공의 효
과적인 교통관리실현
■ 내용:
2단계
교통관리시스템 - 자기지역의 가장 효과적인 통행정보 확산방법 구현
(2000~2005)
- 향상된 실시간 교통정보 제공
구축계획 - 자동요금지불 통합 시스템 활용
- 전국적 범위의 자동통관 시스템 실현
- 우주 및 군사기술에 활용
■ 목표: 더욱 정확하고 신뢰 가능한 ITS 실현
3단계
첨단차량시스템 ■ 내용: 정교한 차량안전시스템, 첨단 충돌회피 시스템,
(2006~2010)
제동 및 운전지원 시스템 제공
■ 유럽과의 공조를 통한 ITS 관련 표준화를 추진(기존에는 소극적인 표준화 대응으로 인해 국
제적인 호환성에 문제가 있었음)
■ 세계적으로 가장 빠르게 차내 정보시스템 시장이 형성되었으며, 멀티미디어와 연계를 추진함
특징
■ ETCS 및 첨단차량기술 개발에 관심이 집중되었음
■ 정부의 적극적인 개입으로 인한 정부주도의 ITS 사업으로 인해 민간의 유연성 감소
■ 지형적 특성에 따른 경로안내서비스에 한계 존재
출처: 한국전자통신연구원(ETRI), 15대 품목 시장동향보고서(2003), p.52.
2. 유럽
표 2-4 | 유럽 ITS 추진현황
주요내용
■ 1986년 EUREKA 프로젝트의 일환으로 주요 자동차 업계를 주축으로 PROMETHEUS
프로젝트가 8년간 6,620억 원의 예산으로 연구개발에 투자됨
■ 유럽공동체(EU)에 의해 유럽 국가 내 교통효율과 교통안전 증진을 위한 도로시설 및 관련
정보통신 시설 확충계획인 DRIVE 프로젝트가 추진됨
현황
■ 정보통신기술 발전으로 도로망의 이용효율이 증대하여 1990년대 중반부터는 도시교통문제
해결 및 이 분야의 세계시장 확보에 목표를 둠
■ 유럽의 ITS 는 도로교통 텔레매틱스(RTT: Road Transport Telematics)에 초점을 맞추고
있으며 첨단도로교통과 첨단수송부문에 대한 연구 및 개발을 중점으로 추진되었음
■ 유럽 전체를 커버하기 위한 사업추진으로 각국의 이해관계가 첨예하게 대립하였음
특징 ■ 운전자 안전 및 무인운전, 교통정보 제공 및 경로제공이 중심사업임
■ ITS 관련 프로젝트의 예산이 상대적으로 적어 소규모 프로젝트를 시행함

3. 일본
표 2-5 | 일본 ITS 추진현황
주요내용
■ 초기에는 건설성, 통산성, 경찰청, 운수성 등 관련 부처별로 시스템을 개발함
■ 통합조정기구의 필요성에 따라 관계부처 협의체로서 산학연의 VERTIS/TMC를 설립하여
통합체계를 추진함
■ 1970년대부터 도시 내 교통처리를 위한 신호체계, 도로자동안내시스템,
고속도로관제시스템의 연구개발을 진행함
현황 ■ 1980년대에 이들 시스템을 기본으로 하는 종합관제시스템의 실현에 주력함
■ 급격한 정보통신기술로 확보된 도로망의 이용효율을 증대하여 1990년대 중반부터는
도시교통문제 해결 및 이 분야의 세계시장 점유율 확대를 목표로 함
■ 1996년 VICS를 개시함
■ 현재 세계적으로 앞선 차량 내비게이션 기술 및 교통정보제공시스템을 통해 교통정보
서비스를 제공중임
■ 정부의 적극적인 개입에 따라 유연성이 감소함
■ 지형적 특성에 따른 완전경로안내의 곤란성이 존재함
특징
■ 제품가격이 고가로 형성됨
■ 소극적인 표준화 대응으로 인한 국제호환성의 문제가 발생함
4. 향후 추세
2000년대 도시화 및 차량증가로 인해 주요도시에는 극심한 교통문제가 발생하였으며 이를 해결
하기 위해 ITS 도입이 활발히 이루어졌다. 하지만 여전히 교통사고발생으로 인한 사회적 비용이 증
가하고 있으며 교통안전 측면에서 미흡한 부분이 존재한다. 이에 세계적으로는 안전과 효율성 증대
를 위해 협력형(Cooperative) ITS(이하 C-ITS)개발이 활발히 진행되고 있으며, ISO TC204에서는
WG18(CS WG)을 통홰 관련 표준을 제정하고자 한다.
표 2-6 | 유럽, 미국, 일본 C-ITS 추진계획
지역 주요내용
■ 6단계 개념 검증 프로젝트(CVIS, SAFESPOT, COOPERS) 추진(2002~2006)
■ 7단계 현장실증 시험 프로젝트(Drive C2X, FOTsis) 추진
유럽
■ 사업화 준비 프로젝트(COMOS, Compass4D) 추진(2013~2015)
■ 자동차 제조업계와의 컨소시엄(Car-2-Car Consortium)을 통해 2015년 C-ITS 적용 합의
■ 개념검증 프로젝트(VII, CICAS, VCS, VCS-A) 추진
■ 현장 실증 시험 프로젝트(Connected Vehicle Program, Safety Pilot in Michigan) 추진
미국
■ 협의체로 ITS America Connected Vehicle Task Force 운영
■ 차량간 통신(V2V) 중심으로 진행중이며 2013년부터 관련 규제사항을 검토

■제2장
지역 주요내용
■ 개념검증 프로젝트(Smartway, ASV, DSSS) 추진
■ 현장실증시험 프로젝트(ITS Safety 2010) 추진
일본
■ ITS Sport(2011년 /1,600개소), DSSS(2010년/ 15개소) 전국 서비스 개시
■ 기존 DSRC 인프라를 활용한 차량과 인프라(V2I)중심으로 진행
출처 : 한국지능형교통체계협회(2013).
【 C-ITS 개요 】
1. 현재 ITS 기술
현재의 ITS는 현장에서 센터, 센터에서 현장 등 센터중심의 일방향(One-Way) 교통서비스를 제공하며

차량과 차량, 차량과 도로 간 교통정보를 수집 및 제공을 분리해서 하는 한계가 존재한다. 또한 운전자
가 도로를 주행할 때 인지반응의 한계로 위험상황 발생시 신속한 대응이 불가능하며 ITS는 교통사고 발
생 후 신속한 대응과 관련이 있다.
2. C-ITS 기술
현장(차량↔차량, 차량↔도로)중심의 양방향(Two-Way) 교통서비스 제공이 가능하며 주행 중 주변 차

량 및 도로와 끊김없는 상호 통신을 통해 교통정보를 교환 및 공유한다. 교통상황의 변화에 따라 현장중
심의 신속하고 능동적인 대응이 가능하고 교통사고 전 대비 및 회피가 가능하다.
그림 2-7 | Current ITS Vs C-ITS

제5절 한국 ITS의 위상
한국의 ITS는 국내에서의 성공적인 구축 및 운영 경험을 기반으로 해외진출을 확대해 나가고 있
다. 그 결과로 2008년에는 해외 ITS 수주 목표액 1억$를 달성하였다.
한국의 ITS 해외진출 실적은 2010년 부산에서 성황리에 개최된 제17회 ITS 세계대회를 계기로
증가하였으며, 서울시 TOPIS와 한국도로공사 교통정보센터는 전 세계적으로 성공적인 ITS 구축
사례라는 평가와 함께 해외 공무원 등 방한시 필수 견학코스가 되었다. 또한 미국 정보기술혁신재
단(ITIF)의 2010년 美 의회 제출 보고서에서는 일본, 한국, 싱가포르 등을 ITS 분야 글로벌 리더
로 평가하였다.
최근에는 중동과 중남미, 동남아, 중앙아시아 등 개도국을 중심으로 한국형 ITS 기술자문 및 사
업 참여 요청이 증가하는 등 점차 그 위상을 높여가고 있다.
1. 경쟁력 평가
한국의 ITS 기술 및 서비스 제공수준에 대한 조사 결과 기술수준은 세계 9위, 서비스 제공은 5
위권 수준인 것으로 분석되었다. 기술수준은 ITS 관련 원천기술 특허건수, V2I·V2V 등 차세대 핵
심기술 개발 정도 등을 고려한 전반적 ITS 기술수준을 의미하고, 서비스 제공수준은 교통정보 이
용자 수와 통합정보 제공정도, 내비게이션 등을 이용한 실시간 교통정보 이용도 등을 고려한 전반
적 서비스 수준을 의미한다.8)
표 2-7 | ITS 분야 세계 경쟁력 평가
순위 기술수준 서비스 제공수준

1 일본 일본
2 미국 미국
3 독일 독일
4 프랑스 프랑스
5 영국 한국, 영국
6 스웨덴 스위스, 스웨덴
7 벨기에, 네덜란드 벨기에, 네덜란드
8 스위스 대만, 싱가포르
9 한국, 대만, 싱가포르
출처: 국가경쟁력강화위원회, 스마트 녹색교통 실현과 신성장동력 육성을 위한 지능형교통체계(ITS) 발전전략(2012), p.38.
8) 국가경쟁력강화위원회, 스마트 녹색교통 실현과 신성장동력 육성을 위한 지능형교통체계(ITS) 발전전략(2012) 참고.

■제2장
단위서비스 경쟁력의 경우 BIS, EFCS 등 일부 서비스는 세계 최고 수준인 반면, 교통관리시스

템 등은 세계 수준과 동등하거나 다소 열세를 보이고 있다.
표 2-8 | 한국 ITS의 단위서비스 경쟁력 평가
서비스 내용 경쟁력
버스정보시스템 ■ 세계 여러 나라에서 도입 추진중인 대표적인 ITS 서비스로,
(BIS) 해당 기술수준은 한국이 세계 최고로 판단
대중교통요금
■ 콜롬비아 보고타시 교통카드 수출 성공 사례를 보더라도 국제 경쟁력
전자지불시스템
이 매우 높은 아이템임을 알 수 있음 비교
(EFCS)
우위
■ 운전자 이용편의성은 세계 최고 수준이며, 기술 및 가격경쟁력도
내비게이션
높아 유럽 등에 활발히 수출중임
자동단속시스템 ■ 번호판 판독, 불법주차 자동식별 등 핵심 기술수준이 높으며,
(ATES) 가격대비 성능이 우수함
■ LED 신호등, 제어기 등 핵심 제품에 대하여 지멘스, 후지쯔 등 세계적
첨단신호시스템
기업과 치열히 경쟁중임
■ 차량검지기, VMS 등 단위 제품에 대한 경쟁력은 독일, 중국, 러시아 등
에 비해 다소 열세이나 교통류 관리, 교통정보 제공 등 서비스 부문은 동등
첨단 교통관리시스템
다소 우위 or
(ATMS)
■ V2V, V2I 등 차세대 ITS 기술은 현재 미국, 유럽, 일본 등과 경쟁 비교
중으로 뚜렷한 우열을 가리기 힘듦 열위
통행료 자동요금 ■ 기술 및 정확성은 세계 최고수준이나 전 세계에서 범용적으로
징수 시스템 쓰이고 있는 기술방식(수동형)이 아닌 능동형으로 단말기 수출 등에
(ETCS) 어려움을 겪음
출처: 국가경쟁력강화위원회, 스마트 녹색교통 실현과 신성장동력 육성을 위한 지능형교통체계(ITS) 발전전략(2012), p.38.
2. 해외수출 현황
한국의 ITS 수출은 중남미, 중앙아시아, 동남아시아에서 가장 활발히 이루어지고 있으며, 미국
및 유럽 등에도 진출하고 있다. 수출 품목은 교통카드시스템, 버스정보시스템, 단속시스템 등이 주
를 이루고 있다.
특히 2011년 LG CNS가 수주한 콜롬비아 보고타市의 대중교통요금전자지불시스템 및 버스관리

시스템구축 프로젝트는 사업규모가 약 3억$(약 3300억 원)로서 한국에서 해외진출 사례 중 가장 규
모가 큰 프로젝트의 참여라 할 수 있다.
한국 기업체들이 해외에서 수주한 한화 10억 원 이상의 프로젝트는 다음과 같다.

표 2-9 | 한국의 주요 ITS 수출실적 현황
연도 국가(도시) 내용 기업명 금액(천USD)

2006 중국(베이징) 자동요금징수시스템 등 LG CNS 50,000
2007 에콰도르(키토) 통합교통카드시스템 이비 4,700
아제르바이잔 교통정보시스템, 교통관리시스템,
2008 SK C&C 110,000
(바쿠) 버스정보시스템, 교통정보센터 구축 등
교통정보시스템, 신호제어시스템,
2008 몽골(울란바토르) SK C&C 12,000
교통정보센터 구축 등
2008 인도(뉴델리) 자동요금징수시스템 등 삼성 SDS 20,000
2008 에콰도르(키토) 통합교통카드시스템 이비 47,400
2008 에콰도르(쿠엥카) 자동요금징수시스템, 버스관리시스템 이비 2,600
뉴질랜드 교통카드시스템,
2008 한국스마트카드 23,000
(웰링턴,오클랜드) 유통결제인프라 구축 등
2009 인도(벵갈루루) 자동요금징수시스템 등 삼성 SDS 15,000
멕시코
2009 자동요금징수시스템 이비 2,100
(과달라하라)
2010 중국(청두) 자동요금징수시스템 등 삼성 SDS 20,000
미국(워싱턴, LA,
2010 택시 전자지불 시스템 삼원 FA 2,000
알렉산드리아 등)
2010 이란(마샤드) 자동요금징수시스템 이비 2,900
버스정보, 교통카드시스템 구축 등
2011 콜롬비아(보고타) LG CNS 300,000
(BOT9)방식, 15년간 운영)
2011 카자흐스탄 과속 및 신호위반 단속시스템 건아정보기술 1,808
말레이시아 교통카드시스템, 유통결제인프라구축,
2011 한국스마트카드 38,000
(쿠알라룸푸르) 버스결제시스템구축
2011 콜롬비아(보고타) LED신호시스템구축사업 한국전기교통 2,000
2012 인도(자이푸르) 철도 자동요금징수시스템(AFCS) 등 삼성 SDS 5,000
2012 미국(댈러스, LA 등) 미국 택시 전자지불 시스템 구축 삼원 FA 4,200
2012 이란(이스파한) 택시결제단말기 10,000대 공급 이비 1,300
2012 사우디아라비아 감시카메라 등 인펙비전 1,734
2012 콜롬비아(보고타) 자동요금징수시스템 단말기 공급 한국스마트카드 13,140
2013 인도(하이데바라드) 철도 자동요금징수시스템(AFCS) 등 삼성 SDS 8,000
2013 파나마 버스관리시스템 삼원 FA 2,000
출처: 한국지능형교통체계협회, 2013.
9) BOT: Build-Operate-Transfer, 준공 후 계약기간 동안 운영한 수익으로 투자비용 회수.

■제2장
【 BIS & EFCS 】
1. BIS(Bus Information System)
도로 위를 운행중인 버스의 실시간 위치, 운행상태 정보 등을 무선통신망을 통해 수집, 처리하여 버스

의 운행관리 및 실시간 정보제공을 하기 위한 시스템
그림 2-8 | BIS 개념도
2. EFCS(Electronic Fare Collection System)
요금지불이 가능하도록 등록한 사용자에게 제공되는 인프라 형태와 같이 서비스제공자가 제공하는 시

설과 그와 관련된 도로 교통수단
그림 2-9 | EFCS 개념도
버스이용자 요금징수장치 요금집계장치 교통기관

(차내) (노변) (버스)
잔액정보
요금징수정보 ●운행데이터 요금징수정보 정산
요금징수정보
●결제요금 데이터 대중
교통
통합요금센터
지하철 이용자 요금징수장치 요금집계장치 교통기관
(차내) (노변) ● 요금징수정보수집/관리 (지하철)
잔액정보
● 환승요금정산/관리
요금징수정보 ●운행데이터 요금징수정보 ● 대중교통통합요금 정산
●결제요금 데이터 시설물관리
요금징수정보

추진전략과 체계
제1절 국가통합교통체계효율화법의 제·개정

제2절 ITS 관련 계획 수립 및 기반지원
제3절 조직 신설 및 기구 개편
제4절 ITS 시범사업 추진 및 지원
제5절 재원조달 방법
■제3장
추진전략과 체계
제1절 국가통합교통체계효율화법의 제·개정
1. 법률 제·개정의 의의
가. 교통체계효율화법 제정
1999년, 교통정책의 종합조정을 강화하고 교통시설에 대한 투자계획 수립, 투자평가, 교통체계의
지능화 등을 추진하고자 교통체계효율화법이 마련되었다. 이 법은 ‘교통체계의 지능화’ 부문을 통해
사업, 표준화를 비롯한 ITS 관련 계획을 수립하고 구축·운영을 할 수 있는 근거를 제시함으로써 국
내 ITS 사업 추진을 활발히 하는 계기가 되었다.
나. 국가통합교통체계효율화법 제정
2000년대 중반, 중앙정부 차원의 지속적인 ITS 구축지원을 통해 필요성을 인식하는 지방자치단
체가 증가하며 ITS 구축이 전국적으로 확대되기 시작하였다. 특히 수도권에 위치하고 있는 지방자
치단체의 경우 타 지역 지방자치단체보다 재정자립도나 ITS에 대한 인지도가 높았고, 이 지역의 지
방자치단체의 경우 교통체계 지능화사업에 투자를 지속적으로 추진하였다.
그러나 교통체계효율화법은 「도로법」과 「도로교통법」, 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」

등 다수의 ITS 유관 법률과 중복된 부분이 있었고, 해석에 따라 논쟁을 일으킬 수 있는 조항이 다수
포함되어 있었다. 또한 이 법은 ITS 관련계획의 수립 및 각 관리청의 지정, 표준화 등의 내용을 규정
하고 있으나 그 제정시기가 오래되어 ITS가 당면한 사회·기술적 변화에 대응하기 어려워지고 있었다.
이에, 전반적인 법률의 정비가 필요하다고 여겨짐에 따라 기존 법을 전부 개정한 「국가통합교통

체계효율화법」을 제정하게 되었다.

더불어 ITS 사업의 특성상 다양한 관계행정기관의 업무와 조화를 이뤄야 한다고 판단하여 「도
로법」 및 「도로교통법」, 「전기통신법」등 유관 법령의 개정을 요청하여 중복투자의 방지와 모순된 내
용을 바로잡게 되었다.
2. 관련 법률의 주요 내용
가. 연혁
1990년대 초, 정부차원으로 ITS 도입을 최초로 논의하였으며 그 결과 체계적인 ITS 사업 시행
을 위한 계획이 우선적으로 수립되었다. 이러한 ITS 계획을 실행하기 위해서는 재원조달, 추진방법
등을 명시한 근거법이 필요하였으며 이에 1999년 교통체계효율화법을 제정하여 ITS 관련 프로젝트
실행을 위한 근거를 마련하였으며 2009년 1차례의 개정을 거쳐 현재 ITS 근거법으로 활용중이다.
ITS 근거법 제정 및 개정관련 추진연혁은 다음과 같다.

① 1999년 2월: 교통체계효율화법 제정
② 2000년 1월: 일부개정(대규모 개발 사업에 따른 광역교통개선대책의 수립 의무화)
③ 2001년 5월: 일부개정(광역계획 및 지방계획 수립)
④ 2007년 6월: 지능형교통체계(ITS) 관련법령 개정을 위한 기본연구
⑤ 2009년: 교통체계효율화법 개정(국가통합교통체계효율화법 제정)
나. 내용
2009년에는 국가통합교통체계효율화법 제정을 통해 육상·해상·항공 교통의 통합연계체계를 구
축하고, 교통수단 간 원활한 연계교통 및 상업기능이 결합된 복합 환승센터의 개발 근거를 마련하
는 등 현행 제도의 일부 미비점을 개선·보완하였다.
ITS 구축을 위한 근거법인 국가통합교통체계효율화법의 지능형교통체계(ITS) 부분에 대한 내용

은 다음과 같다.
① 지능형교통체계기본계획의 수립
② 지방자치단체의 지능형교통체계계획 수립
③ 다른 계획에 반영
④ 지능형교통체계시행계획의 수립
⑤ 교통체계지능화사업의 시행
⑥ 교통체계지능화사업 시행지침
⑦ 실시계획의 수립·승인
⑧ 다른 법률에 따른 인·허가 등의 의제
제3장 추진전략과 체계 • 051

■제3장
⑨ 준공검사
⑩ 지능형교통체계의 표준화
⑪ 지능형교통체계 표준인증 및 품질인증 및 인증취소
⑫ 지능형교통체계 표준인증기관 및 품질인증기관의 지정취소
⑬ 지능형교통체계의 성능평가 및 안전관리
⑭ 지능형교통체계를 활용한 교통정보의 제공
⑮ 민간참여 및 해외 진출의 활성화
⑯ 국가통합 지능형교통체계정보센터의 구축
⑰ 한국 지능형교통체계협회의 설립
⑱ 협회의 사업
제2절 ITS 관련 계획 수립 및 기반지원
1. ITS 기본계획 수립
가. 계획 수립의 배경
정부차원의 ITS 도입 결정 이후 체계적이고 효율적인 ITS 도입을 위해 우선적으로 ITS 기본계
획을 수립하게 되었다. 이후 ITS 근거법인 「국가통합교통체계효율화법」 제정을 통해 중앙정부와 지
방정부가 ITS의 개발 및 보급을 촉진하기 위해 중장기계획을 수립하도록 규정하였으며 각 유관기관
은 체계적인 ITS 추진을 위해 단기 및 중장기 계획을 수립하고 있다.
나. 추진경위
정부차원의 ITS 도입이 결정됨에 따라 ITS 추진계획(안)이 1993년 수립되었으며 이에 따라 ITS
기본계획이 1997년 최초로 수립되었다. 이후 관련계획의 보완을 위한 연구가 진행되었으며 2001년
여러 차례 보완을 거쳐 ITS 기본계획 21이 확정되었다.
또한 국가통합교통체계효율화법에 명시된 10년 단위의 ITS 기본계획 수립에 따라 2011년 ITS 기

본계획 2020이 수립되었다.
① 1993년 10월: 사회간접자본투자기획단에서 IVHS10) 추진계획(안) 수립
② 1993년 12월: 범부처 차원의 IVHS 종합개발기본계획 추진 결정
③ 1994년 7월~1996년 7월: 지능형교통체계 수립을 위한 연구 수행
10) IVHS: Intelligent Vehicle Highway System.

④ 1997년 9월: 지능형교통체계 기본계획(1997년) 수립
⑤ 1999년 12월: 지능형교통체계 기본계획 개정을 위한 연구 수행
⑥ 2001년 3월: 지능형교통체계 기본계획 21 확정
⑦ 2011년 12월: 지능형교통체계 기본계획2020 수립
다. 주요내용
ITS 기본계획은 ITS 분야 최상위 계획으로서 ITS의 효율적인 추진을 위한 기본방향 제시를 목
적으로 한다. 또한 관계기관이 추진하는 사업의 중복 또는 서비스의 사각지대의 발생을 예방하기
위해 국가차원에서 서비스를 정의하고 관계기관의 역할을 규정한다. 궁극적으로는 ITS 기본계획을
통해 ITS 사업을 효율적으로 추진하고 공통 기반시설 및 정보의 공유를 위한 기본 틀을 국가차원
에서 마련하고자 한다.
ITS 기본계획에서 정의하는 내용은 다음과 같다.

- 교통현황 및 향후전망
- ITS 추진의 목표 및 기본방향 / 분야별 ITS 추진계획
- 연구개발, 표준화 등 ITS 추진의 기반조성 계획
- ITS 추진체계 및 재원조달 분담 방안
2. ITS 표준화 계획 수립 및 추진
가. 배경
정부는 지리적으로 광범위한 영역에 걸쳐 개별적 혹은 상호 연계된 통합적인 형태로 구현될 ITS
의 특성을 고려하여 효율적인 시스템 운영과 중복투자를 사전에 방지하기 위해 전국적으로 호환 및
상호운용이 가능한 표준화 계획을 수립하였다. 이에 (구)건설교통부는 교통체계효율화법에서 ITS에
대한 국가 표준화 시행근거를 마련하였으며 국가 「ITS 기본계획 21」에서 명시한 ITS 표준화의 기본
방향에 따라 구체적 시행방안을 점차 마련하였다.
나. 추진경위
정부는 ITS 도입을 위한 필수요소인 표준화를 추진하기 위해 국제표준화기구의 ITS 표준화 활동
의 필요성을 파악하였으며 이를 위해 1995년 교통정보전문위원회를 발족하였다. 이후 ITS 국제표준
화 활동 결과를 바탕으로 관련 표준을 개발하였으며 1999년 교통체계효율화법 제정에 따라 2002
년 국가 ITS 표준화 계획을 수립하였다.
① 1995년 3월: ISO/TC 204 TICS/ITS 관련 업무수행을 위한 교통정보전문위원회 발족
② 1998년 12월: 국가 ITS 기술표준화 5개년 계획 수립

■제3장
③ 1999년 2월: 『교통체계효율화법』을 제정하여 ITS 표준근거 마련

④ 2000년 3월: ITS 데이터 사전 및 정보 형식 등 14개 표준(안) 개발
⑤ 2000년 12월: 『국가 ITS 기본계획 21』 수립
⑥ 2001년 3월: 교통정보전문위원회 확대 개편 - 작업반(Working Group)별 전문가 선정
⑦ 2001년 6월: 국가교통위원회 산하 ITS 표준분과위원회 발족
⑧ 2001년 11월: ITS 데이터등록소 표준 및 정보형식 등 6개 표준(안)개발
⑨ 2002년 7월: 국가 ITS 표준화 계획 수립
다. 주요내용
2002년 수립된 국가 ITS 표준화 계획 수립을 통해 향후 ITS 표준화의 추진방향, 전략, 체계, 절
차 등을 마련하였으며 국내외 표준화 활동 기반조성 계획, 소요예산 및 재원분담 계획을 마련하여
효율적인 표준화 추진을 위한 기반을 마련하였다.
그림 3-1 | 한국의 ITS 표준 종류 및 체계
법
강제(Mandatory)
시행령
기술기준 지능형교통체계표준
공식표준 국제표준
(De-jure) ISO / CEN / IEC / ITU
국가표준 KS / KCS 자의(Voluntary)
실직표준 단체표준 ITSK / TTAK

(De-facto)
제정기구 적용성격
3. ITS 업무요령 및 매뉴얼 개발
가. 배경
ITS 구축사업을 위한 각 해당분야 및 이해당사자 간에 업무내용이 명확하지 않아 이에 대한 정
부차원의 가이드라인을 제공하고자 분야별(계획, 사업, 표준화, 운영관리, 성능평가, 효과분석) 매
뉴얼을 개발하게 되었다.

나. 추진경위
2005년 ITS 프로젝트 추진시 당사자의 이해를 돕기 위해 ITS 업무매뉴얼이 최초로 개발되었다.
① 2005년 8월: 건설교통부훈령으로 ITS 업무요령 최초고시
② 2009년 8월: 1개 조항 신설(훈령의 폐지, 개정 등의 조치를 해야 한다는 기한을 연장함)
③ 2012년 8월: ITS 업무요령 기간 연장(2015년 8월)
다. 주요내용(기능 및 역할)11)
“교통체계효율화법 제3장 교통체계의 지능화”와 관련하여 업무수행 방법 및 절차 등에 관한 세부
사항을 정하여 ITS를 효율적으로 구축·운영할 수 있도록 하였다. 각 분야별 내용은 다음과 같다.
1) 계획편
ITS 업무매뉴얼은 관계기관의 계획수립 업무를 지원하고, ITS 계획의 일관성 확보를 목적으로
ITS 계획의 내용과 수립절차를 제시한다. ITS 업무매뉴얼에서 정의하고 있는 ITS 계획의 종류는 기
본계획, 광역계획, 지방계획, 추진계획, 시행계획으로 구분하며 각 계획의 수립 내용과 절차, 수립
방법 등은 다음 표와 같이 나타내고 있다.
표 3-1 | 종류별 ITS 계획의 수립 내용
기본계획 광역계획 지방계획 추진계획

■ 교통현황 및 향후전망 ■ 광역권 교통현황 ■ 관할구역의 교통현황 ■ 관할구역의 교통현황
■ ITS 추진목표 및 조사, 분석 분석 분석
기본방향 ■ 광역권 ITS 구축 및 ■ ITS 구축 및 운영현황 ■ ITS 구축 및 현황
■ 분야별 ITS 추진계획 운영현황 분석 분석 분석
■ 연구개발, 표준화 등 ■ 광역권 ITS 추진의 ■ 교통정책 검토 ■ 교통정책 검토
ITS 추진의 기반조 목표 및 기본방향 ■ ITS 관련계획 검토 ■ ITS 관련계획 검토
성 계획 설정 ■ ITS 추진의 목표 설정 ■ ITS 추진의 목표 설정
■ ITS 추진체계 및 재원 ■ 광역권 서비스 선정 ■ 서비스 선정 및 우선 ■ 서비스 선정 및 우선
조달 분담방안 및 우선순위 결정 순위 결정 순위 결정
■ 광역권 ITS 기반 ■ 서비스 제공을 위한 ■ 서비스 제공을 위한
인프라 구축 및 시스템 구상 시스템 구상
운영계획 ■ 시스템 구축 및 운영 ■ 시스템 구축 및 운영
■ 광역권 시스템 연계 계획 수립 계획 수립
및 사업추진 계획 ■ 기대효과 평가방안 ■ 기대효과 평가방안
■ 계획의 추진방안 ■ 계획의 추진방안 ■ 계획의 추진방안
출처: 건설교통부, ITS 업무메뉴얼(2006).
11) 분야별 ITS 업무매뉴얼 요약.

■제3장
2) 사업편
사업편에서는 기획단계인 실시(세부)계획의 작성에서부터 사업 완료 단계인 준공단계에 이르기까

지 전반적인 과정에 걸쳐 단계별 업무 내용 및 방법을 규정하고 있다.
표 3-2 | ITS 계획 업무 프로세스
기획 설계 시공 준공
사업의 기획 발주 및 시공자 선정 착수 및 시공 준공
사전조사 개략설계 착수보고 검토 준공검사
마스터플랜 수립 입찰공고 공정관리 보고회 개최
실시계획 수립 낙찰자 결정 품질관리 향후운영계획
사업시행의 대행 실시설계 시험운영 및 평가 사업관리 및 감리
대행여부 판단 실시설계 검토 시험운영 역할 및 범위
업무범위 규정 사업비 산정 기술평가
사업관리 vs 감리 일정계획 수립 체험평가
3) 표준화편
표준화편은 사업의 계획, 발주, 설계, 시공, 준공, 운영단계의 각 단계별 사업시행자 혹은 시공자
가 표준화 관련 업무중 준수해야 하거나 필요한 정보에 대한 내용 및 습득 방법을 규정하고 있다.
또한 표준 관련 전문기관(ITS 표준화전담기관, 표준적용검증기관) 및 (구)건설교통부의 ITS 표준
화 관련 수행 업무 및 의무사항을 정리하고 사업시행자 혹은 시공자가 업무에 참조하도록 하였다.
표 3-3 | ITS 표준화 업무분류
① 계획 ② 발주 ③ 설계 ④ 시공
과업지시서 작성
ITS 표준의 적용 기존계획 반영 착수 및 시공
(표준반영)
실시설계의 표준적용
실시계획의 표준 적용 심의평가 계획정성 점검 공정관리업무
확인
표준관련 문의 사업예산의 점검 시험운영 및 평가
일정 및 품질관리계획
⑤ 준공 ⑥ 운영 ⑦ 기타
표준적용의 확인 검증결과 효력 ITS 표준의 개발 및 제정절차
표준적용 검증기관 의뢰 검증결과 우선순위 ITS 국가표준화 계획 수립/운용
표준적용시험 시스템 진단 ITS 표준의 기술교류
검증평가 지원시스템의 운영 ITS 표준화 전담기관
신규 기술기준 제안 ITS 표준적용검증기관

4) 운영관리편
운영관리편에서는 현재 구축, 운영되거나 도입 예정인 ITS 센터를 대상범위로 하여 각 센터의 운

영관리 업무에 관계된 기관의 담당자가 수행하는 업무의 영역을 총괄관리, 운영, 유지관리, 성능관
리 개선 등으로 분류하여 각각의 상세 업무를 정의하고 있다. 여기서 총괄관리란 운영관리계획, 교
육/훈련, 특별교통대책 지원관리, 문서관리, 자문위원회 운영, 홍보 등의 업무를 말하며 운영은 상
황실 운영, 시스템 관리, 연계시스템 운영, 문서 기록·관리 등의 업무를 말한다.
5) 성능평가편
성능평가 항목 및 평가 내용, 평가 기관 지정 및 평가 기관의 업무, 평가 경비에 관한 사항이 포

함되어 있으며, 성능평가 시행계획의 수립 및 운영에 관한 전반적인 절차 및 내용이 명시되어 있다.
또한 현장장비의 성능평가 종류별 평가 방법에 관한 업무 프로세스에 대해 명시하고 있다. ITS 현
장장비의 성능평가 업무 프로세스는 다음과 같다.
그림 3-2 | ITS 현장장비 성능평가 업무 프로세스
ITS 성능평가기관 관리청 또는 사업시행자 장비공급업체
ITS 성능평가 ITS 사업의 기획

기 시행계획의 공고 기술시험 신청
술 제안서 요청
시 기술시험의 시행 및 기술시험 성적서
험 성적서 발급
제안서 평가
제출
업체 선정
준 착수 및 시공
공
준공전 성능검증 검증의뢰
전 준공전 성능검증검사
시행 및 성적서 발급
교정의뢰 교정실시
적합 부적합
성 적합 부적합
재검정실시
능 결과통보
결과통보
검 적합 부적합
증
장비교체
준공
운영관리
정기검사 시행 및
검증의뢰
성적서 발급 정기검사 시행
정
기 적합 부적합 적합 부적합 교정의뢰
교정실시
검
결과통보
사 결과통보 재검정실시
결과통보
적합 부적합
향후 검증기간 동안의
신뢰도 확보 장비교체

■제3장
6) 효과분석편
효과분석편은 시스템별 효과분석에 대한 기본방향을 제시하고, 효과척도(MOE)선정, 사전 및 사

후 조사방법, 조사결과의 분석방법을 설정하여 ITS 사업의 객관적인 검증을 유도하고 있다. 효과분
석 대상 시스템의 범위는 단일사업 및 단일시스템(기본교통정보 제공, 전자지불 처리, 돌발상황 관
리, 대중교통 운행관리/정보제공, 주·정차 단속)에 한정하여 실시하도록 하고 있다.
4. ITS 표준 노드/링크 구축지침 제정
가. 배경
국민의 경제사회활동이 점점 광역화, 다양화하면서 교통정보 또한 국지적인 지역정보뿐만 아니
라 광역적인 교통정보의 통합제공에 대한 수요가 증가하고 있으나, ITS 사업주체 및 지자체별로 각
기 개발·사용하여 지능형교통정보체계 상호호환이 원활하게 이루어지지 못하고 있는 실정이었다.
이에 따라 교통정보의 표현기반인 노드/링크 DB와 데이터 전송 프로토콜에 대한 표준화가 필요

하다고 판단하여 고속국도, 국도, 지방도에 대하여 표준 노드/링크 ID를 전국단위로 일괄 부여하
여 보급하였고, 체계적인 관리운영방향을 제시하는 “지능형교통체계 표준 노드/링크 구축·운영 지
침”을 제정하였다.
나. 추진경위
ITS 사업주체 및 지자체별로 각기 ITS 표준 노트/링크를 개발·사용하여 광역단위의 정보호환이
불가하여 정부는 2004년 ITS 표준 노드/링크 지침을 제정하여 배포하였다.
① 2004년 12월: ITS 표준 노드/링크 구축·운영지침 제정
② 2004년 12월: 전국 지방도 표준 노드/링크 배포
③ 2005년 6월: 전국 지방도 표준 노드/링크 갱신
④ 2005년 7월: 전국 지방도 표준 노드/링크 관리체계 구축·운영
다. 주요내용(기능 및 역할)
ITS 사업주체간 실시간 교통정보를 효율적으로 교환하고, 교통정보제공의 대국민서비스를 향상
시키기 위해서는 전송 프로토콜과 전자도로망에 대한 표준화가 필요하였으며 이에 관련 지침을 제
정하여 전국단위의 표준화를 이루었다.
ITS 표준 노드/링크 구축지침은 크게 표준 노드/링크의 구축방법, 자료의 저장 및 제공 그리고

관리로 구성되어 있으며 주요내용은 다음과 같다.

표 3-4 | ITS 표준 노드/링크 지침서 내용
구분 내용
표준 노드/링크 ID 체계구성 전자도로망을 구성하는 노드/링크 ID 체계의 구성요소와 형식에 대한 정의
노드/링크의 ID 부여방법 ID 구성요소의 세부설명 및 부여방법에 대한 정의
전국 도로망의 표준 노드/
표준 노드/링크의 구축절차, 참조지도 및 좌표계, 구축방법에 대한 정의
링크 구축방법
기초정보 입력 노드/링크 기본정보, 부가정보의 구성요소와 자료형식 및 입력방법에 대한 정의
자료의 검수 노드/링크 구축과 관련하여 검수항목 및 검수방법에 대한 정의
자료저장 및 제공 구축된 노드/링크 자료의 저장형식 및 자료제공에 대한 정의
표준 노드/링크의 구축범위, 관리주체, 변경관리 및 보고방법,
표준 노드/링크의 관리
관리체계에 대한 정의
출처: 건설교통부, 지능형교통체계 표준 노드/링크 구축·운영지침 해설서 p.2, 2005.7.
【 Node & Link 】
1. Node
차량이 도로를 주행함에 있어 속도의 변화가 발생되는 곳을 표현한 것

- 교차로, 교량 시종점, 고가도로 시종점, 도로의 시종점, 지하차도 시종점, 터널 시종점, 행정경계, IC/
JC
2. Link
속도변화 발생점이 노드와 노드를 연결한 선을 의미하며 실세계에서의 도로

- 도로, 교량, 고가도로, 지하차도, 터널 등
그림 3-3 | 노드&링크 개념도
링크 링크 링크 링크
Node 교량 지하차도 교차로 고가도로 지하차도

■제3장
제3절 조직 신설 및 기구 개편
1. 중앙정부 ITS 담당부서 신설
가. 배경
1990년대 초 ITS 도입결정에 따라 중앙정부차원의 관련 업무를 담당하는 부서의 필요성이 대
두되었고 이에 (구)건설교통부 내 교통정보기획과에서 최초로 ITS 업무를 수행하도록 결정되었다.
나. 추진경위
1990년대 초 중앙정부차원의 ITS 도입결정에 따라 이를 총괄적으로 시행 및 관리해야 할 중앙정
부의 담당기관이 필요하게 되었으며 이에 1995년 (구)건설교통부 내 담당기관을 신설하여 관련 업
무를 수행케 하였다.
① 1995년 5월: 수송정책실 교통정보기획과 최초 ITS 업무수행
② 2008년 3월: 조직개편에 따라 교통정책실 교통정보팀에서 ITS 수행
③ 2009년 5월: 도로교통 ITS 분야 전담부서(첨단도로환경과) 신설 및 ITS 세부분야에 따
라 부서별 역할 분담
④ 2013년: 조직개편에 따라 도로국 첨단도로환경과에서 도로교통분야 ITS 업무 수행
다. 주요내용
첨단도로환경과에서 수행하고 있는 도로교통분야 ITS 업무 내용은 다음과 같다.12)
① ITS 정책의 총괄 및 조정에 관한 사항
② ITS 기본계획 등 계획의 수립 및 운영에 관한 사항
③ ITS 구축·운영에 관한 사항
④ ITS 표준 제정, 표준화계획 수립·운영, 표준화사업, 아키텍처 수립 및 관리
⑤ ITS 신기술의 도입 및 연구개발
⑥ ITS 기술·장비의 성능평가 및 인증제도의 운영
⑦ 통행료 전자지불, 자동교통단속 등 교통관리 최적화에 관한 사항
⑧ 지방자치단체 및 민간단체 등에 대한 ITS 사업추진의 지원
⑨ 국가교통정보센터의 구축·운영에 관한 사항
⑩ 첨단교통도시 구축 등 시범사업에 관한 사항
12) 법제처 국가법령정보센터, 국토해양부와그소속기관직제시행규칙개정령(2008) 참고.

⑪ ITS 관련 전담기관·지정기관·협회 및 단체의 지도·감독
⑫ 전국단위 실시간 종합교통정보 제공 및 교통정보 안내체계 구축·운영
⑬ 교통정보 요금산정 등 교통정보 유통 및 이용활성화 정책 수립·운영
⑭ ITS 관련 산업 및 수출 활성화, 국제협력, 전문인력 양성·교육, 홍보 등 기반조성에 관한
사항
【 조직개편에 따른 기관명 변경 】
ITS 도입 당시의 중앙정부 주무부서인 건설교통부는 조직개편을 통해 다음과 같이 명칭이 변경됨

- 건설교통부: 1994년~2008년, - 국토해양부: 2008년~2013년, 국토교통부: 2013 ~
2. (사)한국지능형교통체계협회(ITS Korea) 발족
가. 배경
1998년 제5회 ITS 서울세계대회 개최를 계기로 ITS에 대한 국민적 관심이 증폭되는 가운데, 정
부는 국가 ITS 정책에 대한 기술자문과 민간부문의 연구개발지원 등을 전담하는 관련 기관의 설립
을 서두르게 되었다. ITS를 효율적으로 구현하기 위해서는 (구)건설교통부를 비롯한 정보통신부, 산
업자원부, 과학기술부, 경찰청 등 공공부문과 ITS 산업계 및 학계, 그리고 관련 연구기관 등 민간부
문 사이에 밀접한 협력체계 구축이 필수적이라는 판단에 따른 것이었다.
이에 정부는 국내 ITS 사업과 관련된 민간부문의 역량을 결집하고 민·관 상호 협조체제를 공고

히 하여 향후 건전한 ITS 산업의 발전을 도모하기 위한 기관으로 ITS Korea를 설립하게 되었다.
나. 연혁
1998년 제5회 ITS 서울세계대회 개최 이후 1999년 ITS Korea가 설립되었으며, 2011년 국가통
합교통체계효율화법에 명시된 국토교통부 법정 단체로 지정받게 되었다.
① 1999년 4월: ITS KOREA 창립총회, 법인설립허가 및 등기
② 1999년 11월: 창립 세미나 및 전시회
③ 2000년 3월: ITS KOREA 중장기 발전계획 수립
④ 2002년 7월: 제5회 서울 ITS 아태대회 개최
⑤ 2005년 5월: ITS 표준적용검증기관 지정(건설교통부 고시 제 2005-139호)
⑥ 2008년 5월: ITS 표준화전담기관 지정(국토해양부 고시 제 2008-157호)
⑦ 2010년 6월: ITS 성능평가 전담기관 지정(국토해양부 고시 제 2010-409호)

■제3장
⑧ 2010년 10월: 제17회 부산 ITS 세계대회 개최

⑨ 2011년 5월: 한국지능형교통체계협회 국토교통부 법정단체 인가(법91, 92조)
⑩ 2013년 12월: 한국지능형교통체계협회 도로교통분야 ITS 표준화 전담기관 지정
다. 주요내용
그림 3-4 | 한국지능형교통체계협회 주요업무
표준화 표준 검・인증 성능평가

● 표준기반 조성 ● ITS 표준적용검증 ● 평가대행 : 준공・정기
● 표준개발 지원 ● ITS 시험・검사 ● 교육・홍보・훈련・기술교류
● 표준보급 및 유지관리 ● 노변안테나(RSE)ID 부여 ● 기준・기술・방법 개발
● 민간표준 개발지원 ● 정보・자료의 수집 보급
연구개발(R&D)
사업관리
● 도로 및 ITS 정책
● 사업추진계획 구상
● 대규모 국책 연구개발
● 사업발주・계약 지원
● 평가・조사・분석 등
● 착수 및 공정・품질관리
● 준공단계 업무 지원
해외사업지원 교육 대내외협력
● 해외 ITS 시장조사 ● 교육프로그램 및 교재개발 ● 국제협력
● 우리나라 ITS 기술홍보 ● 기본교육 및 전문교육시행 (해외 약 45개 사무국들과
● ITS 해외진출 활성화를 ● 전문 강사진 운영 및 해외업무 교류)
위한 R&D 협력교육 ● 회원사 지원서비스
● 교육 수료생 관리 및 지원 ● 국내외 컨퍼런스 개최
3. ITS 전담기관 지정
가. 배경
1999년 (구)건설교통부는 ITS 사업의 범국가적 통합추진을 위해 교통체계효율화법을 제정하고,
이 법에서 ITS 표준화 및 성능평가 전담기관의 지정과 담당 업무를 명시하였다. 이를 근거로 표준화
업무를 일임할 표준화전담기관 및 성능평가 기관을 지정하여 전문적인 업무를 수행하였다.
나. 추진경위
1999년 교통체계효율화법에 근거하여 ITS 표준화 업무를 전담으로 수행할 기관을 지정하였으며
2005년에는 ITS 장비에 대한 성능평가를 수행할 전문기관을 지정하게 되었다. 이후 도로교통분야

ITS 표준화 전담기관의 경우 분야별로 지정하던 것을 업무를 통일하여 추진할 수 있도록 한국지능
형교통체계협회에 일괄 재지정하였다.
① 1999년: 교통체계효율화법 근거 ITS 표준화업무전담기관 지정에 관하여 규정함
② 2004년 7월: 국토연구원(KRIHS) 표준화전담기관 지정
③ 2005년 5월: 한국지능형교통체계협회(ITS Korea) 표준적용 검증기관으로 지정
④ 2005년 5월: 한국건설기술연구원(KICT) ITS 성능평가 전담기관으로 지정
⑤ 2008년 5월: 한 국교통연구원(KOTI), 한국건설기술연구원(KICT) 표준화 전담기관 추가
지정
⑥ 2009년 6월: 표준적용 검증을 위한 합리적 제도 마련(ITS 표준적용 및 성능평가 도입)
⑦ 2010년 5월: 5개 기관 자동차·도로교통 분야 ITS 표준화전담기관 지정
⑧ 2010년 5월: 3개 기관 자동차·도로교통 분야 ITS 성능평가 전담기관 지정
⑨ 2013년 12월: 한국지능형교통체계협회 도로교통분야 ITS 표준화 전담기관 지정
다. 주요내용
(구)국토해양부는 대표 ITS 전문기관에 ITS 표준화를 위한 각각의 업무를 위탁하였으며 표준화
전담기관은 국가통합교통체계효율화법 시행령에 따라 다음의 내용을 수행한다.
① 도로교통분야 ITS 표준 수요조사, 동향 분석 및 예측
② 도로교통분야 ITS 표준에 관한 정보·자료 수집·분석 및 보급·지도
③ 도로교통분야 ITS 표준의 홍보
④ 도로교통분야 ITS 표준에 관한 국제협력사업의 지원
⑤ 도로교통분야 ITS 표준의 적용 확인·검증, 보급 확대 및 활용 지원
⑥ 도로교통분야 ITS 표준에 관한 산업계·학계 또는 연구기관과의 협력
⑦ 교육·훈련·전시 등 도로교통분야 ITS 표준화를 위해 필요한 사항
성능평가 전담기관은 국가통합교통체계효율화법 시행령에 따라 다음의 내용을 수행한다.

① ITS 성능평가 업무 총괄
② 성능평가 관련 기준·기술·방법 등의 연구·개발
③ 성능평가 관련 표준 시설·장비 등의 개발·보급
④ 교통체계지능화사업시행자의 성능평가 대행 업무
⑤ 성능평가 관련 각종 정보·자료의 수집·분석·보급
⑥ 성능평가 관련 교육·훈련·기술교류·국제협력 등
⑦ 교통체계지능화사업시행자의 성능평가 대행 업무

■제3장
4. 중앙정부 기관들의 역할분담

지난 2000년 12월 공표된 「지능형교통체계 기본계획 21」을 통해 중앙 정부와 지방자치단체, 민
간 부문의 역할을 분담하였으며 ITS 도입 당시의 중앙정부 및 관련기관인 (구)과학기술부, (구)산업
자원부, (구)정보통신부, (구)건설교통부, 경찰청의 역할은 다음과 같다.
가. (구)과학기술부
교통정보 수집기술, 교통정보 분석기술, 교통류 평가기술 등 ITS 핵심기간 기술개발의 역할을
담당하였다.
나. (구)산업자원부
민간기업과 매칭 펀드 형태로 관련 시스템(차량내비게이션 시스템, 차간거리제어시스템, 차량화재
감시시스템, 야간장애물 감지기술)을 개발하였다.
다. (구)정보통신부
ITS 정보통신분야 표준화 연구 및 전자도로 DB 표준화 사업을 추진하였으며 ITS 고속무선패
킷통신시스템(DSRC), 실시간 GPS 정보처리기술 및 GPS 대체 위치정보 시스템, FM DARC용 교
통정보 수집·가공 및 전달시스템, 자동추적시스템(ACS)을 개발하였다. 또한 첨단교통관제시스템의
초고속 통신망연구를 진행하였으며 관련 통신망을 활용한 도로교통 영상정보서비스 시스템을 개
발하였다.
라. (구)건설교통부
ITS 프로젝트 및 연구개발 추진에 대한 총괄수행 기관으로 ITS 센터와 7개 시스템(교차로교통
제어, 자동교통단속, 대중교통정보, 주차안내, 주행안내, 중차량관리, 자동요금징수시스템)에 의한
종합적인 서비스를 제공하였다.
또한 수도권 단위의 광역 교통관리 정보시스템을 구축하였으며 차내장치, PC통신, 문자방송, 전

화, ARS, 가변전광판 등을 통해 교통정보를 제공하였으며 교통종합정보센터 운영을 통해 고속도
로, 국도의 소통상황과 철도·항공의 좌석현황 등 교통정보를 제공하였다.
마. 경찰청
경찰청은 신호와 관련된 국도 및 지방도의 업무를 담당하였으며 첨단신호시스템을 개발하였다.
또한 교통법규위반 차량을 단속하기 위해 무인교통단속시스템을 설치·운영하였으며 경찰에서 활용
하기 위해 교통정보 종합시스템을 구축하였다.

5. 유관기관과의 협력
가. ITS 표준화 분야
(구)국토해양부는 여러 분야별 ITS 표준화 전담기관을 지정하여 표준화 업무를 대행하도록 맡
기고, 한국지능형교통체계협회는 민간 표준기구인 ITS 표준총회에 대한 운영·지원을 통하여 민·관
표준화를 함께 추진하였다.
그림 3-5 | ITS 표준화 분야 유관기관 간 협력관계
국토교통부 산업통상자원부
지능형교통체계표준 제정고시
ITS 표준화 전담기관 기술 표준원

KRIHS KICT KOTI ITS Korea KS 심의/제정고시
ISO 국내 간사기구
표준/검증기획, 대외협력
표준개발 민간지원
검증지원, 기술교류 ISO/TC
204
ITS 표준총회 한국표준협회 한국정보통신

(총회/운영위원회/기술위원회/실무팀) (KSA) 기술협회(TTA)
산업체 중심의 표준개발 및 제정/적용 KS 개발/문서보급 IT관련 산업계의 표준 제정

(데이터 및 정보형식 정의, 기초분야 등) (국제표준 수용) (정보통신분야)
ITS 표준화 사업참가자 및 ITS 관계자

표준제안/ 표준개발에 참여/ 의견제출/ 표준활용/ 개정요청
출처: 한국지능형교통체계협회, 2014.
나. ITS 연구개발(R&D) 분야
(구)국토해양부는 ITS 연구개발(R&D) 프로젝트의 전문적이고 체계적인 관리를 위해 일부 ITS
연구용역의 발주 및 관리 업무를 국토교통과학기술진흥원(KAIA)에 위탁하였다. 업무를 위탁받은
국토교통과학기술진흥원은 연구개발 프로젝트의 규모에 따라 다양한 방식으로 관련 프로젝트를 수
행하였으며 연구개발 성과물에 대한 실용화에 중점을 두어 연구개발을 추진하였다. ITS 연구개발의
경우 한국지능형교통체계협회, 도로공사를 비롯하여 여러 교통전문기관 및 민간기업이 참여하였다.
표 3-5 | ITS 연구개발 용역 수행체계
국토교통부 국토교통과학기술진흥원(KAIA) 교통전문기관 및 민간기업

ITS 연구용역 추진계획 마련 → ITS 연구용역 발주 및 관리 → ITS 연구용역 수행
ITS 연구결과에 따른 정책마련 ← 신규 ITS 추진과제 공모 ← 신규 ITS 추진과제 요청

■제3장
제4절 ITS 시범사업 추진 및 지원
1. 과천시 ITS 시범사업13)
가. 배경
(구)건설교통부는 지난 1995년 산발적으로 추진되어 온 ITS 사업의 종합적인 평가와 향후 ITS
구축 전국 확산에 대비하여 과천을 중심으로 한 시범운영을 실시키로 결정하였다.
나. 추진경위
1995년 시범운영 대상지 선정 검토 후 재정자립도가 높고 지역 간 교통 및 시내 간 교통 등을 총
망라하여 점검할 수 있는 과천시를 시범운영 대상지로 선정하게 되었다. 이에 따라 1995년 (구)건
설교통부, 과천시, 경찰청이 공동으로 ITS 시범운영사업을 과천시를 중심으로 하기로 합의하였다.
① 1995년 1월~4월: ITS 시범운영지역 후보지 검토 및 선정(과천시)
표 3-6 | 시범운영도시 선정 평가결과
항목/지역 과천 분당 안산 여의도 강남
격자도로망 ○ ○ ○ ○ ○
도시고속도로 산업도로 경부고속 x 올림픽도로 x
신호 용이성 ○ ○ ○ ○ ○
혼잡상태 보통 한산 보통 혼잡 혼잡
주변연결도로 남태령 혼잡 양호 양호 한강교 혼잡 혼잡
홍보효과 양호 보통 보통 양호 양호
13 교차로 30 교차로 40 교차로 25 교차로 40 교차로
신호등 수
(횡단포함 26) (횡단포함 80) (횡단포함 90) (횡단포함 70) (횡단포함 150)
투자비용 소 중 대 중 과다
제2청사 인접 중앙
기타 - - - -
정부정합센터 연결
출처: 건설교통부, 과천지역 지능형교통시스템(ITS) 시범운영 사업의 평가(1998.10).
② 1996년 6월: 기본계획 및 실시설계 용역 착수

③ 1996년 6월: 각계 대표 16명으로 구성된 자문단 구성
④ 1996년 7월: 2차례의 사업설명회 개최를 통한 시범사업추진 최종안 설명
13) 국토해양부, 과천지역 지능형교통시스템(ITS) 시범운영 사업의 평가(1998.10) 참고.

⑤ 1996년 8월: 제안서 접수 및 민간업체 선정
⑥ 1996년 10월: 기본설계 및 실시설계안 최종안 선정
⑦ 1996년 12월: 시스템 설치공사 사업 착수
⑧ 1997년 4월: ITS 센터 부지 최종 확정
⑨ 1997년 10월: 준공
⑩ 1997년 12월: 제1차 시범사업조정협의회 개최(운영방안 협의 및 운영자 교육)
⑪ 1998년 1월: 제2차 시범사업조정협의회 개최(인수·인계 방안 협의)
⑫ 1998년 3월: 과천경찰서 주재로 운영권 관련 조정협의회 개최
⑬ 1998년 7월: (구)건설교통부, 과천시, 과천경찰서, 교통개발연구원이 인수·인계에 따른 합
의각서 날인
다. 주요내용
과천지역 ITS 시범운영사업의 궁극적인 목적은 정부와 연구소, 민간기업, 그리고 시민을 대상으
로 한 다양한 편익제공에 있었다. 정부와 연구소는 ITS의 기대효과를 계량적으로 확인하고 민간 기
업에는 ITS 관련 첨단기기를 적용할 수 있는 장을 제공하여 개발제품의 신뢰성과 효율성을 검증하
고자 하였다. 시민에게는 ITS를 통해 실질적으로 교통체증의 감소 및 실시간 교통상황정보 등의 편
익을 제공함으로써 ITS의 인식을 고취시켰으며 대외적으로는 1998년 10월 개최되는 제 5회 ITS 서
울 세계대회 기간 중에 시범지역으로 소개하였다.
궁극적으로 과천시 ITS 시범사업을 통해 현재까지 논의된 ITS 확대 구축방안에 대해 효과평가

를 할 수 있는 계기가 되었으며 향후 타 지자체의 ITS 추진방향에 대해 가이드라인을 제시하는 사
례로 활용되었다.
그림 3-6 | 과천시 ITS 센터 주요시스템
과천시 ITS Center
교통관리시스템 교통정보시스템 대중교통시스템

교차로교통제어시스템 주행안내시스템 대중교통정보시스템
자동요금징수시스템 주차안내시스템
자동단속시스템
중차량관리시스템

■제3장
ITS 시범사업을 위해 과천지역에 설치된 시스템에 대한 개략적인 설치내역은 다음과 같다.
표 3-7 | 시스템별 설치내역
시스템 명 설치내역
시스템 통합(SI) ■ 중앙시스템 1기
■ 신호제어기 14기(주요교차로 5개소, 비주요 교차로 9개소)
교차로 교통제어 ■ CCTV 3기, VMS 2기, 영상검지기 4개소 13기
■ 루프검지기 159개(6각 112기, 32각 47기)
■ 버스 내 단말기 148기(간이형 145기, 안내형 3기)
대중교통정보
■ 버스안내단말기 11기(확장형 3기, 표준형 4기, 수집형 4기), 환승정보안내단말기 2기
주행안내 ■ 주행안내단말기 8기(정보수집 및 안내용 5기, 안내용 3기)
주차안내 ■ 주차안내단말기 4개소
자동단속 ■ 자동단속기(과속) 4개소 설치
■ 의왕·과천간 고속도로 톨게이트에 설치(상, 하행선 각 1차선씩 설치)
자동통행요금징수
■ 차량 내 단말기 설치차량 520대
중차량관리 ■ 과천대로 1개소 설치
출처: 과천지역 지능형교통시스템(ITS) 시범운영 사업의 평가(2008.10).
2. 첨단교통모델도시(대전, 전주, 제주) 구축
가. 배경
수도권의 경우 과천 ITS 시범사업을 통해 효과적인 ITS 사업
추진을 위한 기반 조성을 진행중이었으나 지방도시 ITS 사업의 경우 예산 확보의 어려움과 ITS

에 대한 인식 및 경험 부족으로 인해 실질적인 사업 추진이 미진한 상태를 보였다.
따라서 2000년 (구)건설교통부는 국내 ITS 도입의 활성화 도모와 사업경험 축적, ITS 기술력 향
상 및 산업발전, 그리고 지방도시 ITS 사업의 추진틀 제시 등을 위하여 대전·전주·제주시를 대상
으로 ITS 구축사업인 첨단교통모델도시 건설 사업을 추진하였으며 도시부 ITS 평가 및 개선효과 제
시를 통해 지방자치단체의 ITS 도입을 촉진하고자 하였다.
나. 추진경위
2000년 9월 (구)건설교통부는 대전광역시, 전주시, 제주시와 「첨단교통 모델도시건설사업」에 관
한 협약을 체결하고 2002년 6월 월드컵대회 개최에 맞춰 첨단교통시스템을 구축완료하기로 합의
하였다.

1) 대전시
① 2000년 8월: 대전광역시 첨단교통모델도시 선정
② 2000년 9월: 협약체결(국고지원계획, 사업관리기관 지정 등)
③ 2001년 5월~6월: 실시설계 및 시공적격자 선정
④ 2001년 7월~8월: 실시설계
⑤ 2001년 8월: 실시설계 기술심의
⑥ 2001년 10월~2002년 9월: 계약 및 구축
⑦ 2002년 9월~12월: 시험 운영 및 사업완료
2) 전주시
① 2000년 8월: 전주시 첨단교통모델도시 선정
② 2000년 9월: (구)건설교통부-전주시 협약 체결
③ 2001년 5월: 실시설계 및 시공적격자 선정
④ 2001년 9월: 실시설계 기술심의
⑤ 2001년 11월: 계약체결
⑥ 2002년 5월: 사업 완료, 시험운영 및 대 시민 서비스 실시
3) 제주시
① 2000년 8월: 제주시 첨단교통모델도시 선정
② 2000년 12월: 입찰안내서 심의
③ 2001년 1월~2월: 입찰의뢰, 공고 및 현장설명회
④ 2001년 4월~5월: 사업제안서 심사 및 실시설계·시공 적격자 선정
⑤ 2001년 7월~8월: 실시설계 기술심의
⑥ 2001년 9월~2002년 7월: 공사 계약, 시공, 시험운영, 사업완료
다. 주요내용
첨단교통모델도시 구축을 위해 교통정보제공, 교통관리 및 교통신호제어기능을 중심으로 각 도
시의 지리적, 산업적 특성을 고려하여 시스템을 선정하도록 하였으며 이러한 특성을 바탕으로 교통
관리최적화와 전자지불처리, 교통정보유통활성화, 여행자정보고급화, 대중교통활성화 등의 5개 분
야, 16개 서브시스템이 구축되었다.

■제3장
표 3-8 | 모델도시별 구축시스템 비교
구분 대전광역시 전주시 제주시

도시부 간선도로 교통신호제어 ○ ○ ○
도시부 간선도로 교통정보제공 ○ ○ ○
도시부 간선도로 돌발상황관리 ○ ○ ○
도시고속도로 교통관리 ○(민자) - ○
교통관리최적화
도시고속도로 돌발상황관리 ○(민자) - ○
속도위반단속 ○ ○ -
신호위반단속 ○ - ○
버스전용차로 위반차량단속 ○ ○ -
자동요금징수 ○(민자) - -
전자지불처리
대중교통요금징수 ○(민자) ○(민자) -
교통정보유통 활성화 기본정보제공 ○ ○ ○
출발 전 교통정보안내 ○ ○ ○
여행자정보 고급화 동적주행안내시스템 - - ○(민자)
주차안내 - ○ -
시내버스정보 ○(민자) - ○(민자)
대중교통 활성화
시내버스운행관리 ○(민자) - -
출처 : 건설교통부, 첨단교통모델도시 건설사업 효과분석(2004).
3. 지방자치단체 BIS 도입 및 지원
가. 배경
2000년대 초 수도권 및 전국 주요 도시는 버스정보시스템(BIS) 사업을 개별적으로 추진하였으
며 타 도시로 운행하는 버스의 정보는 각 도시간의 정보연계 불가로 인해 수집 및 제공이 불가능
하였다. 따라서 (구)건설교통부 및 서울시, 과천시, 안양시, 의왕시, 수원시 등 5개 자치단체는 개별
단위의 버스정보시스템의 한계를 극복하여 버스이용객들에 대한 대 시민 서비스 향상을 목적으로
“사당-수원 축 광역 버스정보시스템 연계 시범사업”을 추진하였다.
정부는 버스정보시스템 도입으로 인한 대중교통 수단분담률 향상 및 개인 차량이용자의 감소를

통해 교통혼잡 문제를 해결하고자 하였으며, 이후 지방자치단체에 국고보조금을 지급하여 도시별
BIS 구축을 지원하였다.

나. 추진경위
2001년 부천시에서 국내 최초로 BIS를 도입하였으며 이후 많은 도시에서 BIS 도입을 추진하였
다. 그 결과 도시단위의 시스템 구축으로 인해 타 도시로 운행하는 버스의 정보에 대한 연계가 불가
능한 경우가 발생하였으며 이러한 문제를 해결하기 위해 2005년 (구)국토해양부는 광역단위의 BIS
사업을 추진하게 되었다.
① 2001년: 부천시 BIS 국내 최초 도입 및 시범사업
② 2005년 4월: 서울시 BIS 구축
③ 2005년 8월: 사당-수원 축 광역버스정보시스템 구축(25.3Km)
④ 2006년: 경기도 버스정보센터 구축
⑤ 2011년: 수도권 광역버스 연계사업
⑥ 2013년: 약 53개의 도시에서 BIS 구축 및 서비스 제공
다. 주요내용
BIS는 버스운행관리의 최적화, 버스의 도착시간 안내, 소요시간 안내, 환승정보 등 유용한 실시
간 대중교통정보를 버스회사, 버스운전자, 버스이용자에게 제공하여 대중교통의 서비스 질을 향상
시키는데 크게 기여하고 있다. 한국은 현재 서울 및 부산을 포함한 53개 도시에서 BIS를 구축·운
영중이며, 점차 확장해 나가고 있다.
그림 3-7 | 버스정보안내시스템

■제3장
라. 주요효과
BIS 구축을 통한 다양한 측면의 기대효과는 다음과 같다.
1) 이용자 측면
① 불확실한 기다림으로 인한 버스이용자의 불편함 해소

- 예상버스도착시간, 실시간 버스위치 정보 제공 기능
- 버스노선, 환승, 첫·막차 정보 및 잔액조회 및 기타정보(시정홍보, 뉴스 등) 제공 기능
그림 3-8 | 다양한 방식의 버스정보 제공(BIT vs 스마트폰)
2) 운전자 측면
① 효과적인 버스운행을 통한 서비스의 질 향상

- 이전·후 차량 간의 시간/거리 간격 알림 및 배차간격 조절가능
- 실시간 교통상태 및 노선운영 확인
그림 3-9 | 운전자를 위한 디스플레이

3) 버스회사 및 버스노선 관리기관(정부) 측면
① 버스운영방식의 개선을 통한 소요예산 감소

- 실시간 버스위치 및 버스간격 정보 확인 및 불법운행 단속 가능(무정차, 속도위반, 개문발
차 등)
② 버스운영 및 모니터링 방식의 시스템화 및 고효율화

- 버스노선 및 배차간격 등 대중교통체계 마련의 근거자료로 활용
그림 3-10 | 버스 운영관리시스템 구축화면
4. 지방자치단체 ATMS 도입 및 지원
가. 배경
2009년까지 ITS 구축대상 도로 중 고속도로 100%(3,447Km), 국도 18%(2,415Km), 도시부 간
선도로 2%(1,038Km)에 ITS가 구축·운영 중이었으나 기간도로망 중심으로 구축되어 도시부 도로
는 상대적으로 열악한 실정이었다. 도시부 도로는 교통정보가 제공되지 않는 구간이 대부분으로 정
보단절로 인해 이용불편 및 효용성이 반감되고 있으며, 교통정보서비스를 제공·활용하는 민간 기업
은 정보제공 구간 협소·단절로 인해 관련 시장 활성화에 어려움을 겪고 있었다.
이에 고속도로·국도와 연계되는 도시부 간선도로의 ITS 확충을 통해 단절 없는 교통정보서비스

를 제공하고자 정부차원의 ATMS 사업이 추진되었다.
나. 추진경위
ATMS 사업은 2009년 최초로 추진되었으며 각 도시별 프로젝트 참여를 위한 제안서를 접수 후
평가하여 지원 도시를 선정한다.
① 2009년 4월: 사업을 제안한 21개 도시 중 14개 도시 선정

■제3장
② 2009년 12월: 사업을 제안한 16개 도시 중 9개 도시 선정
다. 주요내용
ATMS는 정보수집 장치(검지기, 차량단말기 등)를 활용하여 교통정보를 수집한 후 다양한 매체
(VMS, 내비게이션, 스마트폰, 인터넷 등)를 통해 운전자에게 최적의 노선을 선택할 수 있도록 관련
정보(소통, 공사, 사고, 행사 정보 등)를 제공하는 시스템이다.
한국 주요도시의 ATMS 구축 현황은 다음과 같다.
표 3-9 | 주요도시 ATMS 구축현황
도시 연도 사업구간 사업성격 구축시스템

■ VDS 80개소
■ CCTV 20개소
2009 고속도로, 시도 연계구간 37Km 우회도로 정보알림 ■ VMS 12개소
■ 통신망 37km
서울시 ■ 센터 1식(개선)
■ DSRC 10개소
2010 간선도로(10km) 및 주요 유출입지점 간선도로 정보알림 ■ VMS 25개소
■ 센터 1식(개선)
■ VDS 40개소
■ VMS 8개소
고속도로 대체 우회간선 ■ CCTV 6개소
2009 6개 간선도로
도로의 소통정보 알림 ■ RSE 100개소
■ 통신망 12Km
인천시 ■ 센터 1식(개선)
■ DSRC 20개소
■ VDS 20개소
2011 주요도로 66Km 2014년 아시안게임 대비 ■ VMS 20개소
■ CCTV 7개소
■ 센터 1식
■ RSE 300대
■ OBU 500대
2009 시 전역
■ VDS 16대
■ 센터 1식
대전시 도심내부 교통처리 ■ DSRC 50개소

■ VDS 60개소
■ 웹카메라 20개소
2010 주요도로 50Km
■ VMS 2개소
■ 통신망 23Km
■ 센터 1식(개선)

5. 교통카드시스템 구축 추진방안 마련 및 전국호환 표준기술 지원
가. 배경
교통카드시스템 구축 초기에는 이용자들이 생활본거지 이외에는 실제로 타 도시에서 대중교통을
이용하는 경우가 많지 않았으나, 교통카드 이용객이 늘어나고 활동반경이 넓어지면서 전국호환 표
준 마련의 필요성이 대두되었다. 이에 국민 교통편의 제고 및 대중교통이용활성화를 위해 지역별·수
단별로 호환 가능한 전국호환 교통카드 체계 개발의 법적 근거를 마련하고 정책을 추진하게 되었다.
나. 추진경위
교통카드는 1995년 5월 (구)건설교통부의 「교통요금 카드제 도입 추진방안」에 따라 1996년 7월
서울 시내버스에 처음 도입된 후 전국적으로 확대 시행되었지만 전국적으로 교통카드시스템이 도입
된 후 일부 지역별·수단별로 교통카드가 서로 호환되지 않아 이용자의 불편을 초래하고 대중교통
이용 활성화 저해요인으로 작용하게 되었으며 이에 2007년 교통카드 전국호환표준기술개발을 시
작으로 전국호환 카드시스템의 개발이 이루어졌으며 2014년 현재 관련기술의 개발이 완료되었다.
① 1995년 5월: (구)건설교통부의 「교통요금 카드제 도입 추진방안」 마련
② 1996년 7월: 서울시 시내버스에서 상용화된 최초의 교통카드 사용
③ 1998년 2월: 부산시 시내버스와 도시철도에서 “하나로 교통카드” 상용화
④ 1998년 6월: 서울 1기 지하철 교통카드 시스템 도입
⑤ 2001년 10월: 서울 교통카드 환승할인제 도입(전철-버스간)
⑦ 2004년 7월: 서울시 한국스마트카드사14) 출자를 통한 신교통카드 도입
⑧ 2007년 7월: 서울-경기 버스, 지하철 교통카드 환승할인 시행
⑨ 2007년 11월: 전국호환 표준기술개발 R&D15)
⑩ 2008년 3월: ‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’ 개정16)
⑪ 2008년 12월: ‘교통카드 전국호환 기본계획(2009∼2013)’ 수립
⑫ 2010년 4월: ‘교통카드 전국호환성 인증요령’ 고시
⑬ 2011년 3월: 전국호환카드 광주지역 서비스 개시(한페이시스)
⑭ 2011년 11월: 전국호환카드 고속도로 서비스 개시
⑮ 2012년 2월~9월: 국토부 주관 전국호환 추진관련 협의회 개최(3회)
14) 한국스마트카드 주주는 서울시(35%), LG CNS(32%), 에이텍(10%), 신용카드사(16%), 기타 솔루션사(7%).
15) ‘One Card All Pass 표준기술 개발 및 테스트배드 운영'(2007.11~2009.9, 서울대 산학협력단 주관).
16) 버스·지하철 등 대중교통운영자는 전국호환 교통카드로 요금을 결제할 수 있는 장비를 설치·운영하도록 함.

■제3장
⑯ 2012년 5월~11월: 교통카드 전국호환용 표준정산전문 연구·개발 용역 수행

⑰ 2013년 1월: 국토부 주관 전국호환 교통카드 인프라 구축현황 현장점검
⑱ 2013년 6월: 교통카드 전국호환 추진 협약식
표 3-10 | 교통카드사업의 역사
시기 구분 특징 내용
■ 교통카드의 도입
교통카드 도입기 교통카드의 소개 및
■ 서울시 교통카드 서비스 시행
(1996~1997) 출현
■ 다양한 교통카드 운영업체 출현
■ 교통카드 도입 필요성 증대 및 사용가능지역 확대
■ 전국적인 교통카드 확산
교통카드 발전기 교통카드관련 기술 및
■ 첨단기술을 바탕으로 다양한 서비스가 이루어지는
(1998~2004) 기반시설의 보급, 발전
신교통카드 도입
■ 첨단카드 활용 기반시설 구축 및 카드보급
■ 전국적인 호환 요구 증대
교통카드 산업의 성숙· ■ 교통카드 표준화
교통카드 성숙기
안정 및 서비스 산업으 ■ 다기능 및 첨단교통카드
(2005~현재)
로의 전환 ■ 제조·개발 위주에서 서비스 중심으로의 사업방향 전환
■ 기술의 융합을 통한 응용사업 시작
출처: 금융결제원, 교통 분야 선불카드 현황 및 전망(2010.7), p.27.
교통카드시스템 도입을 통해 이용 시민은 버스와 지하철을 갈아탈 때 매번 토큰이나 승차권을 구
입하거나 잔돈을 준비하는 등의 불편이 없어졌고, 환승시 요금할인혜택도 가능하게 되어 교통비 절
감효과를 보게 되었다. 또한 대중교통 운영기관은 승차권 판매 및 수입금 관리비용을 절감하고 수
입금 누락을 방지하여 이용객의 요금지불 간소화에 따른 운전자의 안전운행 환경 조성 등의 다양한
효과를 누리게 되었다. 또한, 행정기관은 대중교통 운영기관의 투명한 경영 및 운송수입금 관리를
유도할 수 있고, 대중교통관련 자료 수집을 통한 대중교통 정책 수립 및 부가서비스 제공이 가능하
게 되었다. 교통카드시스템 도입을 통해 각 이해당사자들에게 편의 제공이 가능하게 되었으며 또한,
대중교통의 질적 향상 및 이용률 증가의 결과를 나타내었다.

그림 3-11 | 전자화폐(K-Cash) 업무처리 절차
⑦ 자금정산 ⑦ 자금정산
한국은행
⑥자금정산 의뢰
⑤ 자금정산 ⑤ 자금정산
발행기관 내역 통지 내역 통지 매입기관
(고객거래은행) (가맹점거래은행)
④ 거래내역 처리
금융결제원
(중계센터)
창구단말기
구매단말기 ⑧ 판매대금 입금
VAN
CD/ATM, PC 시스템
③ 거래내역 전송
VAN 일반 특수 교통 인터넷
시스템 단말기 단말기 단말기 쇼핑몰
(Kiosk 등) (식당, 약국 등) (자판기 등) (버스, 택시 등)
② 구매
전자화폐
① 가치충전
출처: 금융결제원, 교통 분야 선불카드 현황 및 전망(2010.7), p.22.
6. 한국도로공사(KEC) 하이패스(ETC) 시범사업 추진
가. 배경
톨게이트에서의 통행료 정산은 고속도로 정체의 가장 큰 원인 중 하나이며 경제 발전에 의한 차
량 급증으로 톨게이트의 처리능력을 넘어서게 되면서 병목 현상이 일어나게 되었다. 과거 교통지체
해소 노력으로 복수의 부스와 병렬차로를 운영하고, 이동수납 방식을 도입하기도 했으나 지·정체 개
선 한계에 도달해 전자요금징수시스템(ETCS) 개발의 필요성이 대두되었다.
이에 한국도로공사와 (구)건설교통부는 고속도로 통행료 지불에 따른 정차, 현금지불의 불편을

해소하기 위해 한국형 전자요금징수시스템인 “Hi-pass”를 도입하였다.
나. 추진경위
1995년 통행료전자지불시스템인 하이패스 도입이 최초로 검토되었으며 1997년 기본계획 수립을
통해 2000년 시범사업을 실시하였다. 이후 2007년 전국 고속도로 영업소에 하이패스 시스템을 완
전히 개통하였으며 현재는 다차로 요금징수시스템을 개발중에 있다.

■제3장
① 1995년 10월: 건교부 ‘고속도로 기능제고 회의’서 하이패스 도입 검토

② 1997년 3~9월: 2차례 시험운영
③ 1997년 9월: 하이패스 기본계획 수립
④ 1998년 8월~1999년 4월: 2차례 현장 성능시험 후 사업자 선정
⑤ 2000년 1월: 한국도로공사가 시범 실시 계획을 발표
⑥ 2000년 6월: 성남, 청계, 판교 등 3개 요금소 하이패스 시범사업실시 시행
⑦ 2007년 12월: 하이패스 전국 영업소 완전 개통
⑧ 2009년 3월: 후불 하이패스 카드 서비스 개시
2000년 6월, 판교, 청계, 성남 영업소 각 2차로(총 6차로)에 승용차 및 정기노선버스를 대상으로
하이패스 시범사업을 추진하였다. 당시의 차량용 단말기 7,000대, 하이패스카드 10,000매 최초 보
급을 통해 시범사업을 시작하였으며 하이패스 이용 확산을 위해 각종 매체를 통한 사전홍보, 하이
패스 이용자에 대한 요금할인 혜택을 제공하였다.
그림 3-12 | 톨게이트 처리용량 비교 그림 3-13 | 일반지불 대 전자지불 이용량 비교
(단위: 대)
2,000 120%
1,800
1,800
1,600 100%
12%
1,400
1,200 31%
1,200 80% 41% 49% 53%
1,000 62%
800 60%
전자지불
600 600
40% 일반지불
400 88% 69%
257 59%
200 51% 47%
20% 38%
TCS 터치 후 통과 차단봉이 차단봉이

설치된 설치되지 않은 0%
하이패스 하이패스
.12
.12
.12
.12
.1
.1
07
12
08
09
10
11
20
20
20
20
20
20
전자지불
출처: 한국도로공사(2013). 출처: 한국도로공사(2013).
하이패스 도입초기, 구축효과를 분석하기 위한 시행 전·후를 비교해본 결과 정량적 측면에서 각

톨게이트 별, 시간대별로 다른 결과를 보이긴 하지만 이용률이 비교적 높은 오전 첨두시에는 3개 톨
게이트 모두 효과가 있는 것으로 나타났다. 정성적 측면의 이용자 만족도 조사에서 또한 하이패스
이용자의 84%가 만족하는 것으로 나타났다.

표 3-11 | 교통흐름측면의 현장조사 항목
조사항목 설명 방법
■ 톨게이트 광장부 시·종점부를 통과하는데 걸리는 시간을 조사함
통행시간 ■ 특정 차량을 추적하면서 차량의 운행행태와 함께 총 통행시간을 기록하 표본조사
는 방법을 사용함
■ 각 영업소의 부스별로 단위시간(예:1분)당 대기하고 있는 차량의 수를 조사
대기행렬 전수조사
하여 기록함(단, 서비스를 받고 있는 차량은 제외)
출처: 대한교통학회지 제19권 제4호, 자동요금징수 시스템(ETCS)의 시범사업 효과분석(2001.8), p.63.
표 3-12 | 평균통과시간 비교
(단위: 초/대)
성남 청계 판교
구분
시행 전 시행 후 시행 전 시행 후 시행 전 시행 후
오전첨두 상행 79.26 66.84 95.07 101.17 28.94 28.27
비첨두 하행 - - 87.68 90.65 18.11 21.23
비첨두 상행 69.84 62.33 87.85 103.31 43.98 52.39
오후첨두 하행 59.69 61.69 163.16 187.37 30.87 33.11
표 3-13 | 평균 대기행렬 길이 비교
(단위: 대/분)
성남 청계 판교
구분
시행 전 시행 후 시행 전 시행 후 시행 전 시행 후
오전첨두 상행 4.011 3.404 6.924 6.539 1.831 1.971
비첨두 하행 - - 3.269 1.603 2.575 1.313
비첨두 상행 2.206 1.276 3.403 4.286 2.313 3.801
오후첨두 하행 1.960 2.549 16.569 23.106 9.507 12.598

■제3장
제5절 재원조달 방법
1. 국가 시책사업의 선정 및 지원
미국, 일본 및 유럽 선진국들은 이미 지난 1980년대부터 첨단 통신, 전자기술과 도로공학을 결
합한 ITS 관련 기술을 발전시켜왔다. 반면 한국은 1997년 9월 ‘국가ITS 기본계획’을 확정하고 2001
년 (구)건설교통부가 총 8조 원을 투자하는 ‘ITS 기본계획 21’을 확정·발표하며 본격적으로 국가 시
책사업으로 추진되었다.
표 3-14 | ITS 도입 초기 ITS 기본계획 21에 의한 재원분담

(단위: 억 원)
총액
제공서비스
중앙정부 지방정부 민간 계
교통관리최적화 28,589 29,614 - 58,203
전자지불처리 2,257 2,330 2,535 7,122
교통정보유통활성화 580 570 1,150 2,300
여행자정보고급화 496 992 3,872 5,360
대중교통활성화 157 701 3,134 3,992
화물운송 효율화 859 - 215 1,074
차량·도로의 첨단화 1,903 421 3,040 5,364
합계 34,841 34,628 13,946 83,415
* 전국에 서비스 제공시 소요재원으로 사업주체별 사업계획에 의해 구체화.
출처: 건설교통부, 지능형교통체계 기본계획 21(2000.12), p.46.
2. 정부차원의 주요 ITS 정책
(구)국토해양부에서는 중앙정부 및 각 도시 차원의 성공적인 ITS 구축을 위한 정책을 계획, 법·
제도, 연구, 사업, 기타 분야로 나누어 체계적으로 추진하였다.
표 3-15 | 한국의 ITS 주요 정책수단
구분 내용
■ ITS 기본계획 수립(97)
계획 ■ ITS 국가표준화 계획 수립(02)
■ 자동차·도로분야 ITS 계획 2020(12)
■ 교통체계효율화법 제정 및 발효(99)
■ 교통체계효율화법 전면 개정(08)
법·제도
■ ITS 업무매뉴얼 개발(06)
■ ITS 표준 및 성능평가 관련 전담기관 지정(04,05,08,10)

구분 내용
■ 국가 ITS 아키텍처 개발(99)
연구 ■ SMART Highway 프로젝트(07)
■ 국가 ITS 아키텍처 개정(09)
■ 과천시 ITS 시범사업(98)
■ 한국도로공사(KEC) 하이패스(ETC) 시범운영(00)
사업 ■ 첨단교통모델도시 건설(전주, 제주, 대전)(03)
■ 광역버스정보시스템 시범사업(05)
■ 지방자치단체 ATMS 추진(10)
■ 제5회 서울 ITS 세계대회 개최(98)
기타
■ 제17회 부산 ITS 세계대회 개최(10)
3. ITS 소요예산
한국은 ITS 추진을 위해 2001년 이후 12년 동안 약 2.9조 원의 예산을 집행하였으며 향후 2020
년까지 약 2.5조 원의 예산을 추가 투입할 예정이다.
표 3-16 | ITS 소요예산

(단위: 억 원)
구분 ’01 ’02 ’03 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 총합
국비 965 946 726 877 1,816 990 952 944 1,578 832 748 725 12,099
지방비 917 465 618 497 761 977 611 719 1,321 765 877 964 9,492
공기업 258 336 87 19 535 379 1,316 894 643 1,293 970 1,545 8,275
합계 2,140 1,747 1,431 1,393 3,112 2,346 2,879 2,557 3,542 2,890 2,595 3,234 29,866
출처: 국토해양부, 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020(2012.6), p.138.
4. 중앙·지방기관의 재원 조달(추진주체별)
가. 중앙정부 재원조달방안
(구)국토해양부는 지능형 교통체계의 효율적 추진을 위하여 자치단체가 수행하는 ITS 사업의
국고보조금 지원을 위한 대상, 비율, 업무절차를 지침으로 제정하였다. 지침에서 제시하는 국고보
조금 지원 대상 사업은 ITS 국가표준 및 기술기준 적용사업, 주변 자치단체 및 교통시설관리청의
ITS 연계사업, ITS 시스템 구축 및 서비스 제공의 기반 인프라 구축사업의 3개 분야로 제시하였다
지원하는 국고보조금의 규모는 총 사업비에 따른 비율로 한정하고 있으며, 자치 단체 간 정보연

계사업의 경우 광역자치단체는 총 사업비의 40~50%를, 기초 자치단체는 20~30%를 지원할 수 있

■제3장
도록 제시하였다. 표준화사업 시행의 경우에는 총 사업비의 40~50%를, 고속국도-국도, 지방도/시

군도간 정보연계사업의 경우에는 총 사업비의 50~100%까지 지원할 수 있도록 하였으며, 1억 미만
의 소액사업인 경우도 정액단위 지원으로 제시하였다.
이 외에 정보통신부는 정보화기금 중 일정 부분을 ITS 통신 인프라 구축에 투자하고 있으며, 산

업자원부 및 정보통신부 등 유관정부기관에서는 기존의 기술개발기금을 증액하거나 별도의 기금을
신설하여 ITS 기술의 연구개발, 산업화를 지원하였다.
나. 지방자치단체 재원조달방안
도시교통정비 촉진법에서는 기본계획의 시행 및 도시교통의 개선에 필요한 재원을 확보하고 효
율적으로 응용하기 위하여 도시교통정비 지역 안에 소재하는 특별시·광역시 및 시에 “지방도시 교
통사업 특별회계”를 설치할 수 있으며, 특별회계의 수입금은 다음과 같은 사업에 적용할 수 있다고
제시하였다.
① 교통시설의 확충 및 운영개선을 위한 사업
② 도시교통관련 조사 및 연구사업
③ 교통수단의 서비스개선 및 대중교통업체의 경영개선을 위한 사업
④ 교통수요관리 및 교통수요관리조치의 시행
⑤ 도로시설의 개선 및 교통안전시설의 개선에 관한 사업
다. 민간 재원조달방안
ITS 사업은 초기투자비가 막대하다는 특성으로, 공공성이 매우 높거나 수익성이 낮은 사업에 대
해서는 공공부문이 전액 투자하는 것을 원칙으로 하고 있었으나, 수익성이 있는 분야에 대해서는 예
산의 부담을 줄이고 서비스의 수준을 향상시키기 위하여 민간자본의 유치를 장려하였다.
【 지방자치단체의 ITS 재원조달 방안 】
한국의 지방자치단체는 ITS 추진을 위해 혼잡통행료, 교통유발부담금, 과태료 등의 수입을 통한 재원으

로 운영중인 지방도시 교통사업 특별회계 예산을 ITS사업, 특히 대중교통수단의 서비스개선 및 교통수요
관리사업에 중점 배정하는 방안을 마련하였다. 또한, 도로와 관련한 투자비에서 일부를 ITS사업과 연계하
여 투입할 수 있도록 하여 ITS 관련예산을 확보하였다.

세부내용과 추진사항
제1절 ITS 추진의 주요기능 변화

제2절 서울시(인구 100만 이상 도시)
제3절 안양시(인구 100만 이하 도시)
■제4장
세부내용과 추진사항
제1절 ITS 추진의 주요기능 변화
1. 2000년 이전(1단계)
정부는 ITS 도입초기인 1997년 ITS 기본계획을 마련하였으며 기본계획을 통해 ITS 사용자 서
비스 및 시스템 구축에 대한 가이드라인을 제시하였다. ITS 기본계획을 통해 ITS 추진을 위한 목
표, 추진체계, 추진단계 등의 사업추진 기본전략을 제시하였으며 사업내용의 우선순위 제시를 통해
추진방향을 제시하였다. 또한 ITS 관련 연구개발, 표준제정 등을 통해 ITS 사업추진을 위한 기반
을 조성하였으며 각 도시에서 활발히 ITS 프로젝트를 진행할 수 있도록 재원요소 및 재원분담 등
재원확보방안을 제시하였다.
2. 2000년 이후(2단계)
2000년대 초반에 한국정부는 ITS 사업추진 기반을 조성하고 기초단위의 서비스를 제공하는 활
동에 주력하였다. ITS 사업추진 기반 조성을 계속적으로 진행하고자 시스템 호환성 확보를 위한 표
준을 제정하고 법·제도를 정비하였으며 제공효과가 큰 단위서비스 관련 기술을 중심으로 연구개발
을 추진하였다. 또한 기초 단위서비스 제공을 위해 기술이 검증된 단위서비스는 주요 간선도로 및
도시지역을 중심으로 제공 확대하였고 신기술 적용단위서비스는 연구개발 성과에 따라 시범서비스
를 거쳐 본 사업으로 추진될 수 있도록 지원하였다.
3. 2010년 이후(3단계)
2010년 이후의 ITS 추진계획은 성숙·고급화에 초점을 두고 있으며 기 제공한 단위서비스에 대
해 민간이 참여할 수 있도록 Open 플랫폼 기반의 시스템을 추진 중이다. 또한 향후 무인자동차 개
발에 대비해 자동주행이 가능한 차량·도로첨단화서비스를 전국에 제공하고자 관련 연구개발을 활

발히 진행중에 있으며 전 세계적으로 새로운 패러다임의 ITS라 불리는 C-ITS와 관련한 다양한 연
구개발 및 시범사업을 추진 중이다.
【 C-ITS 추진 정책방향 】
1. C-ITS 정책개요
정부는 교통사고의 획기적인 감축을 위해 전 세계적으로 추진중인 차세대 ITS인 C-ITS 도입을 현 정
부의 국정과제로 추진중이다. 기존의 ‘교통사고 사상자 절반 줄이기’ 등 관련 정책은 교통사고 사망자 수
및 발생건수의 감소 목표를 달성하는데 미흡하였으며 C-ITS 도입을 통해 스마트하고 안전한 도로 구현
및 안전인프라를 확충하고자 한다.
2. 추진계획
차세대 ITS(C-ITS) 기반 교통안전 선진국 진입의 비전을 가지고 교통사고 사망자 제로 및 교통안전
OECD 10위권 진입의 목표를 달성하고자 한다. 세부 목표로는 2020년까지 고속국도 차량-도로 연동 안
전서비스 제공이 가능하며 2030년까지 전국도로 차량-도로-보행자 연동 안전서비스를 제공하고자 한다.
출처: 국토교통부, 차세대 ITS 기본계획(안) 2014∼2030.
표 4-1 | ITS 추진연혁
1단계(1991년~2000년): ITS 도입 및 근거법 마련

중앙정부 지방정부 및 기관
■ 1993년 대통령직속 SOC 투자기획단 ITS 도입 검토 ■ 1990년 서울시 교통방송 개국
■ 1994년 ITS 기본계획 수립을 위한 연구 ■ 1994년 서울지방경찰청 신 신호시스템 시험운영
■ 1994년 한국도로공사 고속도로관리시스템(FTMS) ■ 1994년 경찰청 과속단속시스템 설치
구축 ■ 1997년 서울시 버스정보시스템(BIS) 시범운영
■ 1997년 ITS 기본계획 수립 ■ 1997년 부산시 교통카드 도입(하나로 카드)
■ 1998년 ITS 시범사업(과천시) ■ 1999년 ITS Korea 설립
■ 1998년 제 5회 서울 ITS 세계대회 개최
■ 1999년 교통체계효율화법 제정 및 발효
■ 1999년 ITS 기본계획 개정을 위한 연구
■ 1999년 ITS 아키텍처 개발
2단계(2001년~2010년): ITS 성장 및 확산
제4장 세부내용과 추진사항 • 085

■제4장
중앙정부 지방정부 및 기관
■ 2002년 ITS 국가표준화계획 수립
■ 2003년 첨단교통모델도시 건설(대전, 전주, 제주)
■ 2003년 우회국도 ITS 사업 ■ 2000년 서울, 부산, 대정, 광주 ITS 지방계획 수립
■ 2005년 광역버스정보시스템(BIS) 시범사업 ■ 2001년 한국도로공사 Hi-Pass(ETCS)시범사업
(수원–사당축) ■ 2002년 기술표준원 ITS 분야 국가표준(KS)제정
■ 2006년 ITS 업무매뉴얼 개발 ■ 2002년 SK텔레콤 Nate Drive 서비스 제공
■ 2007년 버스정보시스템(BIS)구축·운영업무 절차 ■ 2003년 ITS 표준총회 창립 및 단체표준 제정
매뉴얼 개발 ■ 2005년 서울시 TOPIS 센터 구축
■ 2008년 교통체계효율화법 및 아키텍처 전면개정 ■ 2006년 위성, 지상파 DMB TPEG17) 서비스
■ 2010년 지방자치단체 첨단교통관리시스템(ATMS) ■ 2007년 Hi-Pass(ETCS) 전국 확대
사업 추진
■ 2010년 제 17회 부산 ITS 세계대회 개최
3단계(2011년~2020년): 차세대 ITS
중앙정부
■ 2012년 자동차·도로분야 ITS 계획 2020
■ 2013년 C-ITS18) 도입방안 연구
■ 2013년 교통카드 전국호환 표준기술 개발
■ 2014년 SMART Highway 프로젝트 진행
■ 추후계획 C-ITS 시범사업 진행
출처: 한국교통연구원, 전국 ITS 현황조사 분석에 따른 ITS 백서 구축(2010.7), p.23~28 passim.
제2절 서울시(인구 100만 이상 도시)19)

※ ITS는 도시단위의 구축사업을 추진하는 경우가 대다수이며 도시단위의 구축사례 제시를 통
해 잠재적 협력대상국 관계자의 이해도를 높이고자 인구 100만 이상, 이하의 ITS 우수구축
사례에 대해 소개하고자 한다.
1. 사업추진 체계
서울시는 1990년 교통정보센터(서울지방경찰청), 1997년 교통정보서비스센터(도로교통 안전관리
공단), 2002년 도시고속도로 교통관리센터, 2005년 TOPIS센터 외에도 서울교통방송(TBS) 생활정
보센터, 버스종합사령실, 공영주차장 무인자동화 센터 등을 통해 ITS를 운영중에 있다.
17) DMB TPEG: Digital Multimedia Broadcasting Transport Protocol Expert Group.
18) C-ITS: Cooperative ITS(차세대 ITS 분야로서 현재 주요 선진국에서 표준, 연구, 테스트 등이 활발히 진행 중임).
19) 서울시 ITS 기본계획(2008) 참고.

표 4-2 | 센터별 기능구분
구분 운영주체 주요기능
■ BMS, BIS, 교통카드시스템, 무인단속시스템 및 교통관련기관
서울 TOPIS 서울시
과의 정보연계를 통해 교통정보 통합관리
■ 서울시내 도시고속도로 FTMS 운영
서울시 도시고속도로 서울시/
■ 내부순환로를 비롯하여 강변북로, 올림픽대로, 북부/동부간
교통관리센터 시설관리공단
선도로에 대한 교통관리
서울지방경찰청 종합교통 서울지방 ■ 간선도로 신호제어 및 교통정보 수집
정보센터(SPATIC) 경찰청 ■ 정체/돌발상황 관련 교통관리
서울교통방송 ■ 교통정보수집(통신원 활용)
TBS
생활정보센터 ■ 교통정보 제공
출처: 서울시 지능형교통체계(ITS) 기본계획(2008), p.65.
가. 서울도시고속도로 교통관리
표 4-3 | 서울도시고속도로 교통관리 인력현황(2007년 12월 기준)
구분 인력구성
서울지방경찰청 약 24명 안전관리팀, 순찰대
서울특별시 약 3명 센터운영팀
시설관리공단(교통정보팀 외 지원) 약 51명 운영지원, 센터지원, 전산장비실, 시설물 유지관리
서울시는 광역교통의 수요증가로 인해 도시고속도로의 혼잡이 급증하여 이와 관련한 효율성을

향상시키고자 하였다. 이를 위해 도시고속도로 교통/도로상황의 실시간 파악을 통해 교통 정체의 원
인 및 개선사항을 도출함으로써 교통관리체계의 효율화를 위한 기반조성을 하고자 서울도시고속도
로 교통관리센터를 구축하였으며 센터는 3개 기관이 합동으로 운영하였다.

■제4장
그림 4-1 | 서울도시고속도로 교통관리 조직현황
서울도시고속도로 교통
관리센터
(교통운영실장: 총경)
서울지방경찰청 시설관리공단
서울특별시 교통운영과
교통지도부 (센터운영총괄) 도로관리본부
(현장순찰, 안전관리 등) (시설물 유지관리)
안 센 교
순 전 터 통
찰 관 운 정
대 리 영 보
팀 팀 팀
상황실
나. 서울 도로 및 대중교통관리(TOPIS)
서울 TOPIS는 개별적으로 운영되고 있는 각종 교통관리시스템의 수집정보들을 연계, 통합하여
서울시 전역에 대한 대중교통정보 및 도로 교통정보 수집능력을 강화하고 수집된 교통정보를 분석·
가공하는 능력을 개선하여 서울시 교통소통상황의 실시간 관리 및 이용자에게 실시간 교통정보를
제공할 수 있는 정보전달 채널을 다양화, 고도화하기 위해 도입하였다. 서울시 교통정보센터(TOPIS)
는 2007년 조직개편으로 서울시 교통국 교통계획과 소속으로 3개 팀으로 구성·운영 중이다.
표 4-4 | TOPIS 인력현황
구분 인력구성
계 약 35명 -
유지관리 업무(정류장, 차량단말기)
BMS 운영 약 25명
운수회사 관리
무인단속시스템(불법주정차) 약 3명 교통위반단속 업무(주정차, 버스전용차로)
무인단속시스템(버스전용차로) 약 3명 버스전용차로 운영지원 업무

그림 4-2 | TOPIS 조직현황
서울시 교통국
교통계획과
교통정보센터
(TOPIS)
교통정보 총괄팀 정보운영팀 BMS운영팀
2. 사업추진 절차
1995년 서울시는 가변버스전용차로를 불법으로 주행하는 개인차량을 단속하기 위해 단속시스템
을 도입한 이래 지속적으로 ITS 도입을 추진하였으며 특히 2004년 대대적인 대중교통체계를 위해
중앙버스전용차로 및 신 교통카드를 도입하였다.
① 1995년: 버스전용차로단속시스템 도입
② 2000년: 도시고속도로 교통관리시스템 도입
③ 2003년: 버스운행관리시스템 도입
④ 2003년: 신 교통카드 시스템 도입
⑤ 2003년: 물류정보시스템 도입
⑥ 2004년: 서울시 교통방송활성화 사업 추진
⑦ 2004년: 불법 주·정차 무인단속시스템 도입
⑧ 2005년: 서울시 종합교통정보센터(TOPIS) 구축 및 수도권과의 연계
⑨ 2005년: RFID를 이용한 승용차 요일제 시스템 도입
⑩ 2005년: 주차관리시스템 도입
⑪ 2005년: 주차요금 전자지불시스템 도입
⑫ 2006년: 버스정보시스템 도입
⑬ 2006년: 도시지역 광역교통정보시스템(UTIS) 도입
⑭ 2007년: 택시요금 전자지불시스템 도입

■제4장
3. 사업추진 내용
서울시는 ITS 도입초기(2000년) 「서울시 ITS 사업종합계획」을 수립하여 교통정보, 대중교통, 도
로/교통 시설물관리, 교통관리, 보행안전체계 등 5개 분야의 16개 사업을 진행하였다.
표 4-5 | 서울시 ITS 도입 초기(2000년) 주요 추진사업
분야 세부내용
■ 서울시 교통방송활성화 사업(서울교통방송 TBS)
교통정보분야
■ 서울시 종합교통정보센터 구축 및 수도권과의 연계
■ 버스도착안내시스템(BMS, BIS 구축)
대중교통분야
■ 대중교통 통합요금지불 시스템(신교통카드 시스템)
■ 도로/교통 시설물 관리 전산화(강변북로, 내부순환로)
도로/교통시설물 관리분야 ■ 주차관리시스템 도입검토
■ 서울시내 화물차량 도로정보안내시스템
■ 도시고속도로 교통관리시스템
■ 간선도로 교통관리시스템
■ 실시간 교통정보자동수집시스템(UTIS)
■ 버스전용차로 단속시스템
교통관리분야
■ 속도위반차량 단속시스템(경찰청 수행)
■ 과적(중)차량 단속시스템
■ 통행료 자동징수 시스템(남산터널 혼잡통행료 징수시스템)
■ 신 신호 시스템(경찰청 수행)
보행안전체계분야 ■ 보행안전시스템
가. 교통정보분야
1) 서울시 교통방송활성화 사업
서울시 교통방송활성화 사업은 1991년 5개 지역의 교통방송 지역방송실 운영을 시작으로, 교통

정보를 신속·정확하게 수집·연계 및 가공하여 다양한 매체를 통한 정보제공으로 원활한 교통소통
을 도모하고자 추진하였다.
정보수집체계는 경찰청, 시설관리공단 등에서 교통정보를 제공받고, 통신원 및 시민의 제보를

통해 교통정보를 수집하며, 라디오, TV(서울), DMB, 휴대폰, ARS, SMS로 정보를 제공하였다.
2) TOPIS 구축사업
서울 TOPIS는 교통량, 통행속도, 버스운행, 돌발상황 정보와 민간 교통정보 등 교통과 관련된

제반 정보를 수집함으로써 정체구간 해소와 돌발상황 대응 등 교통 문제를 해결하고, 수집된 교통
정보 분석을 통하여 과학적인 대중교통정책을 수립하고자 구축하였다.

그림 4-3 | 서울교통방송(TBS) 방송장면 그림 4-4 | TOPIS 내부현황
출처: tbs 교통방송, www.tbs.seoul.kr. 출처: TOPIS, topis.seoul.go.kr.
나. 대중교통분야
1) 버스운행관리시스템(BMS)
BMS 구축사업은 실시간 대중교통운행관리를 위한 버스종합사령실 구축을 통해 버스 정시성 향

상, 운행질서 개선, 다양한 버스정보 제공, 운행이력 기반의 합리적 대중교통정책 입안을 도모하여
버스 경쟁력 제고를 위해 추진하였다.
2) 버스정보안내시스템(BIS)
BIS 구축사업은 시내버스 도착정보 등의 서비스 시행으로 이용시민 편의성 증진을 도모하고자,
버스중앙차로를 설치한 3개 구간 6개 정류소를 대상으로 시범사업을 추진하였으며 점차 확대하였다.
3) 대중교통안내홈페이지
서울시 대중교통안내홈페이지는 서울시 대중교통체계개편 사업(2004.07)과 관련하여 개편된 버

스노선 및 이용 방법을 인터넷 GIS검색 시스템으로 편리하게 사용할 수 있도록 하며, 홈페이지의 기
능개선, 자료의 업데이트를 통하여 정확한 버스운행 정보를 시민에게 제공하고자 구축하였다. 현재
서울시 버스노선(경기일부포함), 정류장, 지하철/전철연계노선을 대상으로 하여, 버스노선검색, 정류
소검색, 빠른길검색, 지하철연계노선검색 및 서울시 버스관련 각종 정보를 제공하고 있다.
4) 택시관리시스템
택시관리시스템은 택시관련 행정업무(면허관리, 유류보조금, 차고지관리, 법규위반 등)의 전산화

와 관련 통계지표의 체계적인 관리 및 신뢰성을 제고하기 위해 구축하였다.
택시관리시스템은 법인 및 개인택시 사업자의 면허관리 업무와 유류보조금 관리 업무를 수행하

며 관련 자료의 입력·수정·조회·출력·통계를 처리하는 면허(허가)관리시스템, 법인 및 개인택시의

■제4장
차고지 관리업무를 수행하며 관련 자료의 입력·수정·조회·출력·통계를 처리하는 차고지관리시스

템, 법규위반단속, 교통민원, 행정처분 업무를 수행하며 과태료의 부과·수납·체납·통계를 처리하
는 교통위반관리시스템으로 구성된다.
그림 4-5 | 서울시 버스정류장의 BIS 그림 4-6 | 서울시 대중교통안내 홈페이지
출처: TOPIS, topis.seoul.go.kr. 출처: TOPIS, topis.seoul.go.kr.
다. 교통관리분야
서울시는 간선도로 도시교통관리 및 운영을 위해 도시고속도로 교통관리시스템, 간선도로 교통
관리시스템, 신 신호시스템 등의 총 8개의 시스템을 계획하였고, 현재 계획된 시스템 외에도 도시지
역 광역교통정보(UTIS)시스템, RFID를 이용한 승용차 요일제 시스템 등을 추가하여 추진하였다.
1) 도시고속도로 교통관리시스템
도시고속도로 교통관리시스템은 사고 및 돌발상황 발생시 신속한 대응을 통해 발생지점의 정체

현상을 개선하고, 서울시 도시고속도로 소통상황을 실시간으로 관리하여 원활한 교통흐름을 유지
하기 위해 구축되었다. 정보 수집은 지점검지체계를 이용하고 있고, 정보제공은 VMS, 인터넷 등
을 통해 제공하고 있다.
2) UTIS 사업
UTIS 사업은 교통정보 수집체계를 표준화하고 인접도시 간 교통정보 수집을 통한 효율적인 교

통관리 및 실시간 교통정보를 제공하기 위하여, 차량 내 장치(OBE)와 노변기지국(RSE)을 통하여
무선통신시스템 및 광통신망 등의 인프라 구축을 위한 사업이다.

3) 불법주정차 무인단속시스템
불법주정차 무인단속시스템은 중앙버스전용차로 주변 및 가로변 버스전용차로 운영구간, 간선도

로 등 주요도로의 상습불법주정차로 인한 정체지점에 설치되어 효율적인 단속 및 단속 자료를 관리
하는 시스템으로 현재 TOPIS에서 운영하고 있다.
4) 버스전용차로 통행위반 무인단속시스템
버스전용차로 통행위반 무인단속시스템은 중앙센터 내에 중앙처리시스템을 설치하고 버스전용

차로 현장에는 위반차량을 검지하는 지역제어장치(버스전용차로 단속카메라)를 설치하여 위반차량
을 적발한 후 단속정보를 중앙시스템에 전송하여 자동으로 과태료 징수업무를 처리하는 기능을 수
행한다.
5) 주차관리시스템
주차관리시스템은 공영주차장의 효율화를 위해 무인정산 시스템을 운영하여, 차량번호인식기, 경

차판별센서, 입차카드확인기, 출구무인정산기, CCTV 등을 통해 입·출차 차량의 정보를 수집하고
통합관리센터에서 원격제어하기 위한 시스템이다.
2005년 6개 주차장에 우선 도입하였으며 점차 확대·구축되고 있다.
6) RFID를 이용한 승용차요일제 관리 시스템
승용차요일제 관리시스템은 RFID시스템구축으로 승용차요일제 성실준수자에 한하여 자동차세

감면과 혼잡통행료 감면혜택을 부여하는 등 승용차요일제의 실질적인 정착을 위한 시스템이다. 각
차량에 RFID 태그를 장착하고 도심 및 부도심지역으로 진입하는 주요간선도로에 고정형 리더기를
설치하여 요일제 준수 차량을 관리한다.
그림 4-7 | 서울도시고속도로 교통정보 홈페이지 그림 4-8 | 승용차 요일제 관리용 RFID 태그
출처: 서울도시고속도로 교통정보, smartway.seoul.go.kr. 출처: 승용차 요일제, no-driving.seoul.go.kr.

■제4장
라. 전자지불 분야
1) 신교통카드 시스템
기존 RF교통카드시스템을 스마트카드를 기반으로 지하철, 버스, 택시의 교통이용 요금 결제수

단을 하나의 카드로 통합하는 시스템으로, 현재 수도권 지역의 대중교통 요금 지불은 상호 호환이
되고 있다. 정부는 전국 어디서나 하나의 카드로 여행할 수 있는 ‘One Card All Pass’시스템을 구
축하였다.
2) 택시요금 전자지불시스템
택시에 통합 단말기(카드결제 단말기 + 영수증 프린터 + 핸즈프리 + 콜기능)를 보급해 결제기기

를 최적화하고, 택시결제수단 시스템화로 택시요금 수입관리 및 경영실태를 파악하는 시스템을 구
축하였다.
그림 4-9 | 서울 버스 교통카드 단말기 그림 4-10 | 택시 통합 단말기
출처: 한국스마트카드, www.koreasmartcard.co.kr. 출처: 한국스마트카드, www.koreasmartcard.co.kr.
마. 지능형차량·도로 분야
1) 보행안전시스템
보행자 밀집지역(초등학교, 유치원, 상가 등)에 보행안전시스템을 설치하여 보행사고 방지 및 교

통안전을 도모하는 시스템으로 국내·외에서 GPS, RFID 기술 등을 이용하여 보행자 및 교통약자
의 안전한 보행을 위한 시스템들이 연구되었다.

바. 화물운송 분야
1) 물류정보시스템
물류정보시스템은 물류데이터의 체계적 관리 및 축적 및 물류업무지원, 대시민 서비스를 제공하

고, 물류관련 연구 및 정책수립에 활용하기 위하여 구축하였다.
물류데이터 DB를 구축하여 Web상에서 물동량, 물류시설, 화물자동차, 화물자동차 통행량, 물

동량 O/D 정보, 화물자동차규제, 관련법, 시민물류관련정보, 연구자료정보 등 물류관련 현황 정보
를 제공하고, 물류시설 이용주체별 의견조사, 화물자동차 운행실태 및 통행량 노측자료 등을 제공
하고 있다. 시스템 구축은 2004년 6월에 완료하였으며, 이후 유지보수 및 기능개선을 수행하였다.
2) 서울시내 화물차량 도로정보안내시스템
화물 집배송센터에 노면파손, 진입제어, 공사 등의 도로정보를 제공하여, 효율적인 수송계획을 수

립해 화물운송의 효율화 증대 및 도로시설물을 유지·관리하는 시스템이다.
4. 집행과정에서 나타난 문제와 극복/실패 사례

서울시의 여러 ITS 도입 분야 중 시민들에게 가장 큰 영향을 미친 대중교통 ITS 분야는 기존의
대중교통 구조를 전면적으로 개편하는 대규모의 시도로 다양한 문제점이 발생하였으며 서울시는 이
러한 문제점을 해결하기 위해 적극적으로 노력하였다. 서울시의 신 대중교통 카드시스템 도입에 따
른 애로사항은 크게 네 가지로 구분할 수 있다.
첫째, 운송사업자의 수익 저하 및 정책에 대한 불신으로 민간사업자의 적극적인 참여를 기대하기

어려웠다. 서울시는 ITS 도입과 함께 대중교통 개혁의 핵심 요소 중 하나로 버스 준공영제를 추진
하였는데, 이는 버스업체 대표들로 하여금 ‘재산권 침해’로 오인하도록 하였다. 그동안 버스는 개인
사업자들이 운영하고, 서울시는 인가 및 요금인상 부분만 관여해왔는데, 준공영제를 통해 버스노선
및 운행방식에 대한 결정권을 서울시로 되돌리고, 버스 운송과 관련된 비용과 수익금을 관리하겠다
고 하니 버스업체가 강하게 반발한 것이다.
이에 서울시는 버스운송 사업조합과 공동으로 서울시 버스체계개편을 위한 워크숍을 개최하여

이해당사자들과 의견을 조율하고, 수차례에 걸친 협상을 통해 경영권 보장 및 적정 보상을 제시하
며 합의를 이끌어 냈다.
둘째, 신 교통 시스템을 위해 기존 도로망을 정비하고, 새로운 IT 시스템을 구축하기 위해 과도

한 투자비용이 요구되었다. 서울시는 새로운 교통카드시스템을 만들기 위한 재정 문제를 시 재정으
로 할 것인가, 민자 유치로 할 것인가를 놓고 검토한 끝에 민자 유치로 결정하고 LG CNS를 사업
시행자로 선정하였다.
이후 신교통카드시스템 구축 계획에 가속도가 붙게 되었고, 서울시와 LG CNS는 ㈜한국스마

트카드를 설립하여 최첨단 교통카드 시스템을 개발할 수 있었다. 한국스마트카드는 서울시의 교통

■제4장
혁신 노하우를 바탕으로 대중교통시스템을 지방 도시에 구축하고 해외에 수출하여 수익을 창출하

고 있다.
셋째, 신교통카드시스템 도입 및 무료 환승으로 인한 재정부담의 문제가 발생하였다. 서울시민의

경우 기존 지하철을 이용할 경우 무료로 환승할 수 있지만 버스의 경우는 무료 환승제도가 없었다.
이에 서울시는 버스도 무료 환승을 실현하자는 방침을 세우고 이를 실현하기 위해 카드시스템에 무
료 환승시스템을 개발하도록 했다. 문제는 무료로 환승을 하다 보면 수익금 손실이 너무 많이 발생
한다는 점이었다. 수익금 손실을 줄이기 위해 기본요금을 올리면 시민 부담이 커졌고, 그렇다고 서
울시가 모든 예산을 지원할 수 없는 상황이었다.
이를 해결하기 위해 서울시는 버스도 무료로 환승하는 대신에 수익자부담 원칙에 의해 거리비례

제의 요금구조를 채택하였으며 버스회사의 경영투명성 확보에 의한 대중교통 서비스 개선을 통해 버
스이용자 수 및 요금수익 증가의 결과를 얻었고 재정부담의 문제를 해결하였다.
넷째, 대중교통 시스템의 변화로 인하여 일반 시민들이 겪게 될 불편함과 초기 오류에 대한 준비

과정이 쉽지 않았다. 새로 개발한 신형 카드단말기를 설치하는 것은 버스가 운행중인 낮에는 할 수
없었고, 약 2,000여 명이 투입되어 저녁부터 밤까지 진행되었다. 또한 차량 번호판 교체작업은 대중
교통 체계개편 시행일 새벽에 진행되었는데, 심야 4시간 동안에 시내버스 번호와 노선이 동시에 바
뀌는 대규모 작업이었다.
이는 결국 개편 시행 초기 시스템 오류와 노선 변경에 따른 주민들의 혼란 등 여러 가지 문제를

야기했다. 서울시는 정거장별 안내요원을 배치하고, 적극적인 대응을 통하여 도입 1개월 이내에 기
존 수준 이상의 서비스를 제공하는 노력을 보였다.
제3절 안양시(인구 100만 이하 도시)
1. 사업추진 체계
서울 근교에 위치한 인구 61만 명의 도시 안양시는 교통 혼잡과 대기오염, 그리고 날로 늘어가는
범죄의 심각성에 따라 첨단 IT기술을 활용한 과학적이고 효율적인 교통정보시스템 및 방범시스템을
구축하고자 시청 내 U-통합상황실을 구축, 2009년 3월 개소하였다.

표 4-6 | 참여기관별 역할분담
기관 역할
■ 국가 정보화의 총괄부서 지자체 정보화사업 정책지원
중앙정부 ■ 중심적인 추진기관으로서 상호 조정역할 수행
■ 첨단정보통신기술을 정보화사업에 적용할 수 있도록 제도적, 기술적 지원
■ 정보화사업 세부 시행계획 수립 및 사업추진 주도
■ 관련 행정기관과 업무 협조 및 전담 사업자 관리
안양시
■ 산출물 및 기술에 대한 인수 및 시스템 운영 참여
■ 정책관련 사항 결정 및 행정 및 인·허가 지원
■ 사업 총괄 관리 및 공정·품질관리 지원
사업관리기관 ■ 정보화사업 관련기술 평가 및 인증기능 담당
■ 설계 지원, 시험운영 및 센터운영 지원, 사업홍보 등
자문위원 ■ 정보화사업 정책 및 기술적 자문
■ 관계법령 및 계약 등에 부여된 권한과 책임을 갖고, 책임감리제도에서 규정하는 법정감
감리단 리자격으로 정보통신/전기 분야의 시공 책임감리
■ 시공검측, 공정, 품질, 안전관리 및 기타 기술적인 사항 검토·확인
■ 시스템 구축 및 가동
사업자
■ 시험운영계획 수립, 교육훈련 및 유지관리지침 수립 등
출처: 안양시청(2013).
2. 사업추진 절차
안양시 2004년 ITS 기본계획을 수립한 이후 활발히 구축사업을 추진 중이며 특히 2009년 U-통
합상황실 개소를 통해 선진 ITS 도시로 자리매김 하였다.
① 2004년 3월: 기본계획 수립
② 2005년 12월: 안양, 서울, 수원, 과천, 의왕 센터 간 협약 체결
③ 2007년 5월: 안양시-경찰청간 UTIS사업추진 협약체결
④ 2008년 2월: 개발 착수(2010년 4월까지 총 2단계 사업기간)
⑤ 2009년 2월: 안양시-안양경찰서 간 센터운영에 관한 협약 체결
⑥ 2009년 3월: 안양시 U-통합상황실 개소
3. 사업추진 내용
안양시는 2003년부터 BIS를 포함한 ITS 및 BRT 사업 등의 첨단교통시스템을 도입하여 시민들
이 편리하게 이용할 수 있도록 선진화 된 교통체계를 구축하였다. 특히 기존의 교통, 방범, 재난, 재
해 등 기존 이원화된 전달체계에서 벗어나 전국 최초로 다양한 서비스를 통합적으로 관리하는 선진
국형 최첨단 U-통합상황실을 구축하였다.

■제4장
표 4-7 | 안양시 ITS 추진개요
분야 세부내용
■ 정류장 안내단말기 242개소
버스정보시스템(BIS) 구축사업 ■ 차량안내단말기 125대
■ 서울, 경기도 BIS센터 간 연계
■ 버스전용차로 구축
간선급행버스(BRT) 구축사업 ■ 위반단속카메라 10개소
■ 첨단 신호제어시스템 등
■ U-통합상황실 구축
기타 ITS 구축사업 ■ CCTV 32개소, VMS 10개소
■ 택시 2,800대, 첨단신호 등
■ 방범CCTV 210, AVI 15개소
방범 CCTV 구축사업 ■ 경찰서, 지구대 공동 모니터링
■ 순찰차량 단말기: 25대
가. U-통합상황실 구축(관리자 측면)

기존의 교통, 방범, 재난과 재해 등 긴급상황을 알려주는 CCTV는 그동안 부서별로 분산되어 운
영되어 왔으며, 이로 인해 신속한 대응에 한계가 많았다. 따라서 안양시는 관내 모든 카메라에 하
나의 플랫폼을 적용하여 ITS, BRT, 방범 CCTV 등의 기능을 통합하여 관리하는 U-통합상황실
을 구축하였다.
안양시 U-통합상황실은 연면적 440m2 규모의 상황실과 장비실, 그리고 대형 상황판과 각종 첨

단장비를 도입하였으며 전문 인력을 투입하여 관리하고 있다. 이 센터는 국내에서도 손꼽히는 성공
사례로 평가되며 해외 ITS 관계자의 방한시 필수 방문코스이기도 하다.
표 4-8 | U-통합상황실 운영체계 및 기능
운영체계 세부내용
■ U교통: ITS BRT, 버스정보(BIS) 등으로 다양한
■ 운영: 24시간 합동 근무 체계 구축 교통서비스 제공
- CCTV 모니터 요원: 4개조 3교대(24명) ■ U방범: 시민 안전확보를 위해 도시전체 범죄
- 안양시 통합정보센터팀 정원 6명 예방용 CCTV를 설치해 경찰서와 순찰차 연계
- 경찰서 운영인력 상주 3명 ■ U방재(도시 및 시설관리 포함): 산불감시, 하천
- 야간 및 휴일 당직근무 1명 관리, 도로관리 등을 위해 각 관련부서에서 CCTV
영상을 공동 모니터링 하도록 통합

그림 4-11 | U-통합 상황판
위와 같은 각각의 시스템이 상호 유기적으로 제 기능을 발휘할 수 있도록 균형 잡힌 첨단정보화

사업을 추구하고자 도시 내 모든 U-서비스를 총괄 제어하는 통합상황실을 구축하여 운영 중에 있
으며, 상황실은 도시의 모든 상황을 통합적으로 파악하고 관리할 수 있는 컨트롤 센터로서의 역할
을 수행하고 있다.
특히 첨단교통(ITS, BIS, BRT 등)과 방범센터 등을 공동으로 활용한 시스템 통합구축으로 인하

여 사무실과 장비실의 공간을 절약하고, 센터시스템(서버, 네트워크 시스템, UPS 등)과 상황판 등
의 장비를 공동 이용함으로써 비용 절감 및 설비활용 최적화가 가능하며, 운영 및 유지관리 업무를
공동 관리하게 되어 운영비 및 인건비가 절감되는 효과가 가능해졌다.
그림 4-12 | 교통흐름 모니터링 그림 4-13 | 산불감시
출처: 안양시청(2013). 출처: 안양시청(2013).

■제4장
그림 4-14 | 하천범람 및 침수지역 감시 그림 4-15 | 제설상태 감시
출처: 안양시청(2013). 출처: 안양시청(2013).
나. 버스정보시스템 구축(이용자 측면)

안양시는 시민들의 버스이용에 대한 편의서비스(버스정보제공)를 제공하기 위해 BIS를 2003년
에 도입하였다. 특히 2010년 전국 최초로 한국철도공사 코레일 센터와 연계하여 인근 역사로 진입
하는 상·하행선 지하철 운행정보를 정류장 안내단말기에 제공함으로써 버스, 지하철 간 환승편의
를 도모하였다.
또한 교통약자를 위하여 버스도착정보 음성안내를 비롯해 목적지까지 소통정보, 뉴스정보, 교통

카드 잔액조회, 날씨 및 온도, 오존수치 등의 다양한 콘텐츠 제공을 통해 버스이용자에게 편의를 제
공하고 대중교통 활성화에도 기여해오고 있다.
그림 4-16 | 도착정보 그림 4-17 | 지하철정보 그림 4-18 | 소통정보
출처: 안양시청(2013). 출처: 안양시청(2013). 출처: 안양시청(2013).

그림 4-19 | 뉴스정보 그림 4-20 | 시정홍보 그림 4-21 | 저상버스 정보
출처: 안양시청(2013). 출처: 안양시청(2013). 출처: 안양시청(2013).
4. 집행과정에서 나타난 문제와 극복/실패 사례

안양시 U-통합상황실의 성공적인 구축 이면에는 추진의 어려움도 있었다. 대부분의 CCTV 업
무는 시청 청사 내 소관 부서별 폐쇄적인 형태로 관리되고 있고, 유관기관 간 정보공유와 업무 협조
체계가 부족해 통합 사업을 위한 추진체계 구성 및 적극적인 참여 유도에 한계점이 많았다. 이러한
문제를 해결하기 위해 경찰서, 소방서, 군부대 및 인근 지자체와의 지속적인 협의를 하였으며 이를
통해 통합 상황실 구축 필요성에 대한 공감대를 형성하였다.
또한 다양한 시스템을 통합하여 구축함에 있어 지식 및 경험을 보유한 전문 인력이 부재하였다.

안양시의 U-통합상황실은 전국 최초로 시도되는 프로젝트였으며 기존 사례가 전무하여 사업시행
에 어려움을 겪었다. 이를 해결하기 위해 사업 기획단계에서부터 발주기관, 사업관리단, 감리단, 시
공사, 자문위원 등의 시스템 구축 추진체계를 명확히 구성하여 주요현안 과제의 해결방안을 함께 모
색하고 상호 긴밀한 협조체제 아래 사업을 추진함으로써 사업효과의 극대화를 도모하였고 성공적
으로 시스템을 구축할 수 있었다.

성공의 원인 분석
제1절 서울시 대중교통분야 ITS

제2절 안양시(U-통합상황실)
■제5장
성공의 원인 분석
제1절 서울시 대중교통분야 ITS
인구 1,000만 이상의 시민이 거주하고 있는 대도시인 서울시는 이러한 많은 인구의 통행을 위해
효율적이고 시민들에게 만족을 줄 수 있는 교통시스템 구축을 위해 ITS를 도입하였다. 특히 서울시
는 효율성이 높은 대중교통의 특성에 따라 대중교통에 대한 수단분담률 증가를 목표로 하였으며 궁
극적으로 개인차량 이용자의 감소를 통해 도시 내 도로의 혼잡을 감소시키고자 하였다. 이를 위해
대중교통에 대한 시민들의 만족도를 향상시키고자 대중교통분야에 ITS를 도입하였고 그 결과 감소
하던 대중교통이용자 수가 점차 증가추세로 바뀌기 시작하였다.
서울시 대중교통에 도입한 ITS는 BIS 및 교통카드시스템이 있으며 ITS 도입을 통해 목표(대중교
통 수단분담률 증가, 대중교통만족도 향상, 개인차량 이용자 감소로 인한 혼잡완화)를 달성할 수 있
었던 요인은 다음과 같다.
첫째, 버스 관리 및 정보제공을 위해 BMS & BIS 시스템을 구축하여 시민들에게 대중교통에 대

한 만족도를 높였다는 점이다. ITS 도입 이전에는 과속운전, 정류소 무정차, 불규칙한 배차간격으
로 인해 버스이용자들이 불편을 느꼈지만 관련 시스템 도입 후 이와 같은 문제를 해결하여 버스에
대한 만족도를 높였으며 이는 수단분담률 증가라는 긍정적인 효과를 거둘 수 있었다.
둘째, 교통카드시스템을 도입하였으며 동시에 그에 관련한 정책을 적절히 마련했다는 점이다. 교

통카드 이용 활성화를 위해 카드이용자에게 요금할인(기본요금의 약 10%) 및 환승할인제도를 시행
하였으며 하나의 카드로 다수의 교통수단(유료도로, 주차장, 기차 등)을 활용할 수 있도록 관련 계
획 및 기술개발을 추진하였다. 그 결과 현재 서울시의 교통카드 이용률은 95% 이상으로써 시스템 도

입 초기의 목적을 달성할 수 있었다. 또한 관련시스템을 단순한 결제 수단이 아닌 교통정보수집에
활용하였으며 수집된 데이터는 대중교통정책을 수립하는 중요한 근거로 활용되였다.20)
셋째, 서울시의 중앙버스전용차로제 도입 및 지속적인 대중교통 인프라에 대한 투자가 동반되

어 대중교통분야 ITS 도입 효율성을 극대화 하였다. 버스의 배차간격을 일정하게 유지하고 정시성
을 확보하기 위해서 버스전용차로는 반드시 필요하며 가로변보다는 중앙에 위치하는 점이 회전차량
으로 인한 간섭이 적어 보다 더 효율적이었다. 따라서 서울시는 기존의 가로변 버스전용차로 형태
를 중앙버스전용차로의 형태로 변경하였으며 쉘터 교체, 신규 신호기 설치 등 관련 시스템을 신속
히 구축하였다. 서울시는 중앙버스전용차로의 확대구축을 위해 지속적으로 관련예산을 적극적으
로 배정하였다.
넷째, 서울시는 이러한 중앙버스전용차로 및 버스준공영제 추진하며 겪은 이해당사자의 반대에 맞

서 과감한 개혁을 추진하였다는 점이다. 당초 준공영제 추진으로 인한 버스회사의 반대 및 전용차로
변경(가로변 → 중앙)으로 인한 가로변 노점상들의 반발에 대해 지속적인 토의를 통해 설득해 나갔다.
다섯째, 교통카드시스템 교통대금 지불에서 발전하여 다양한 분야의 소액결제 서비스로 진화하
고 있다는 점에 있다. 교통카드를 통해 대중교통뿐만 아니라 일반상점, 영화관 등 다양한 장소에서
이용할 수 있도록 하였으며 이를 통해 카드이용자의 편의성을 확보하였다.
2. 미흡하였던 점과 이에 대한 보완 필요사항
서울시의 교통정보 제공은 수요자 중심이 아닌 공급자 위주로 대부분 진행되었다. 대중교통 수
단별(버스, 지하철) 운행정보가 각 운영기관별로 수집 및 제공되고 있어 정보의 효율성이 저하되었
으며, 시민들이 최적 교통수단을 선택하거나 실시간 환승 정보를 확인하는데 어려움이 있었다. 또
한 마을버스 운행정보제공 서비스 및 교통약자용 정보 서비스의 부재로 시민들이 불편을 겪었다.
이를 개선하기 위해서 서울시는 추후 통합대중교통정보 시스템을 구축하여 각 수단별, 기관별로

수집 및 제공되고 있는 대중교통 정보의 통합으로 정보의 효율성 향상 및 일관성을 확보할 계획이
다. 또한 교통약자(어린이, 노약자, 임산부, 장애인)의 대중교통 이용편의를 위해 교통약자의 특성에
따른 최적 교통수단 정보 및 최적 이동경로 정보제공 등 맞춤형 서비스 계획을 마련하였다.
3. 유사 해외사례 소개
전 세계 주요도시에서는 대중교통의 수단분담률 증가를 통해 도시 내 혼잡을 완화하고자 하여
BRT 도입을 추진하였으며 다자간은행(MDB)은 개발도상국의 지속적인 성장이 가능한 교통정책 수
립을 위해 BRT 프로젝트 추진을 지원중이다. 이처럼 전 세계에 거친 BRT 도입은 과거의 추세였으
며 미래에도 개발도상국을 중심으로 활발히 진행될 것이라는 점에서 ITS를 처음 도입하는 국가에
서는 참고해야 할 필요가 있다고 판단된다.
20) 서울시는 교통카드로 얻어진 승, 하차 승객 수 등의 정보를 통해 버스노선 계획 등의 정책을 마련하는데 활용하고 있음.
제5장 성공의 원인 분석 • 105

■제5장
표 5-1 | BRT 시스템 도입관련 전 세계 도시별 주요 양적지표
첨두시간 첨두시간 첨두시간 평균버스 전용도로 인프라 구축

도시 운영형태
pphpd21) 속도(Km/h) bphpd22) 점유율(%) 길이(km) 비용(백만달러)
간선. 지선 분리운영
암스테르담 960 34 18 53 44.5 2.4
(trunk-feeder system)
베이징 3,800 21 50 76 374.5 4.8
보고타 30,500 23 310 98 87 18.6
브리즈번 6,500 29 175 37 19.3 개방형 운영(open system) 30
간선.지선 통합운영(direct
창저우 7,400 18 77 96 41 4
service system)
간선.지선 통합운영
다롄 5,800 24 75 77 9 2.6
(direct service system)
간선.지선 통합운영
광저우 27,400 18 350 78 22.5 4.4
(direct service system)
자카르타 3,000 20 40 75 119 1
쿤밍 3,500 14 120 29 46.7 개방형 운영(open system) 1
리마 13,950 25 101 138 27.1 262
낭트 2,100 21 17 124 6.2 50
서울 8,400 16 210 40 43 개방형 운영(open system) 1.2
출처: http://www.chinabrt.org.
가. 중국 광저우 BRT
광저우 BRT 시스템은 2010년 2월 개통되어 광저우 전체 교통 수요의 70%를 책임지고 있다. 광
저우는 서울과 같이 중앙버스전용차로를 도입하였으며 신호등을 건너 정류장으로 접근하는 서울과
달리 단지 육교를 통해서만 정류장으로 접근할 수 있도록 하여 중앙버스전용차로의 도입에 따른 교
통사고발생의 문제를 해소하였다. 중국 광저우는 매우 높은 수준의 BRT를 통해 선진도시로 발전
하게 되었다.
21) pphpd: passenger per hour per direction, 1시간당 방향별 승객 수.
22) bphpd: bus per hour per direction, 1시간당 방향별 버스 수.

【 광저우 BRT의 상세정보 】
■ 피크시간 일방향 이용승객 시간당 약 27,400명 ■ 피크시간 일방향 시간당 버스 운행량 약 350대
■ 하루 평균 이용객 약 843,000명 ■ BRT 정거장 수 26개
■ 운영시간 5:30am∼11:00pm ■ 정류장 간 평균 거리 880m
그림 5-1 | 중앙버스차로 그림 5-2 | 정류장 전경 그림 5-3 | 정류장 육교
출처: http://www.chinabrt.org
나. 콜롬비아 보고타 TransMilenio

콜롬비아의 수도 보고타에는 세계에서 가장 성공한 BRT 사례로 평가받는 TransMilenio가 구
축되어 있다. 2000년 12월 개통한 첫날 19,000명의 수송량을 기록했고, 수년간 가파르게 증가한
이용률은 2003년 5월 일일 평균 792,000명을 기록하며 보고타의 핵심 교통수단으로 자리 잡았다.
보고타 BRT를 이용하는 승객은 자전거 주차시설을 무료로 이용할 수 있는데, 이로써 대중교통
이용을 위한 접근성을 향상시켜 BRT 이용자가 증가하게 되었다. 이러한 점은 서울의 대중교통 정책
에도 적극 반영해야 할 요소라고 할 수 있다.

■제5장
【 TransMilenio의 상세정보 】
■ 피크시간 일방향 이용승객 시간당 약 37,700명 ■ 피크시간 일방향 시간당 버스 운행량 약 312대
■ 하루 평균 이용객 약 1,650,000명 ■ BRT 정거장 수 142개
■ 운영시간 5:30am∼10:00pm ■ 정류장 간 평균 거리 790m
그림 5-4 | 자전거 주차시설 그림 5-5 | 정류장 전경 그림 5-6 | 중앙버스차로
출처: http://www.chinabrt.org
제2절 안양시(U-통합상황실)
안양시 U-통합상황실은 설립 이후 국내 약 5,000명 및 국외 28개국 150여 명이 방문하였고,
각종 언론사에서 우수사례로 방영되는 등 성공사례로 평가받고 있다. 이 센터의 주요 성공 요인은
다음과 같다.
첫째, 양적 개발이 아닌 질적 개발에 집중하였다. 과거 범죄예방을 위해 CCTV 설치에 주력해 온

안양시는 다양한 기능을 보유한 시스템이 통합된 유비쿼터스 센터 도입을 위해 시작 단계부터 솔루
션 차원의 안전관리 대책 마련과 맞춤형 S/W 성능개선에 역량을 집중하였다.
둘째, 유관기관 간의 유기적인 연계체계를 갖추기 위한 협약을 체결함으로써 시스템 구축 이후

안정적인 운영에 필요한 운영관리 체계를 구축하였다. 특히, 사회안전망 구축을 강화하기 위해 상호
신뢰를 바탕으로 운영주체의 한계를 벗어나고, 민·관·군·경 협력체계를 통해 안정적이고 성공적인
시스템 구축을 추진하였다. 나아가 순찰차 차량단말기 설치 및 영상제공으로 센터와 지구대가 공동
으로 모니터링을 수행하고 있다.
이밖에 안양시청 세무과, 안양시 각 구청 교통과, 시설관리공단 등과 차량 번호판 데이터를 공유

하여 체납차량 및 불법 주·정차, 공영주차장 관리 등에 활용하고 있다.

셋째, 사업 수행에 최적화된 인력을 투입하였다. 안양시는 풍부한 사업경험을 가진 전문 인력으
로 구성된 조직체계 확보가 필요하다고 판단하여 2003년부터 각종 IT 시스템 통합 사업을 수행해온
전문 인력을 시스템 구축, 운영 등에 지속적으로 우선 배치하여 추진해왔다. 현재 상황실에는 경찰
3명, 모니터요원 24명 등 27명이 3교대로 근무하며 24시간 모니터링을 수행하고 있다.
그 결과 U-통합상황실 개소 이후 3년 동안 경찰서에 총 3,335건의 수사자료를 제공하고, 이를

토대로 448건의 사건 해결 및 실시간 현행범 검거 120건 등 치안유지에 많은 기여를 하고 있다.23)
결론적으로 위와 같은 성공요인을 통해 한정된 예산에서 통합센터의 운영 효율성을 극대화 하

였다. 안양시는 전국 최초로 ITS뿐만 아니라 교통 및 방범용 차량번호 인식카메라를 통합하여 기
관 간 중복투자를 방지하고 기존 자가망을 공동으로 활용하여 매년 임대 통신비 7억여 원의 예산
을 절감하고 있다.
2. 미흡하였던 점과 이에 대한 보완 필요사항
안양시에는 현재 100여 개 지점에 CCTV가 설치되어 교통·방범·재난화재·시설관리 등 다양한
목적으로 활용되고 있다. 공공기관의 CCTV 증가는 범죄예방이나 안전관리와 같이 순기능적인 측
면만 있는 것이 아니라 시민의 사생활 침해와 초상권 침해 등과 같이 기본권 침해의 논란이 지속적
으로 야기되었다.
이에 중앙정부차원에서 CCTV설치·운영에 따른 국민의 기본권 침해와 위험성을 예방하고자 “공

공기관의 개인정보보호에 관한 법률”에 CCTV 설치 및 보완과 관련한 조항 등을 신설하였다. 안양시
도 현장에 CCTV 안내판을 의무적으로 설치하여 시민들이 설치사실을 쉽게 확인할 수 있도록 하였
고 일반인들의 상황실 출입을 제한하는 등 보안 관리를 철저히 하고 있으며, 상황실 운영자들의 정
기적인 보안교육 실시 및 자료유출 방지 등의 노력을 기울이고 있다.
안양시는 CCTV 설치가 증가하는 만큼 이에 상응하는 철저한 관리가 이뤄지도록 노력하는 한

편, 시 차원에서 개인정보 보호에 관한 조례 등을 포함한 관련규정을 제정하고 각종 제도를 추가적
으로 보완해 나갈 예정이다.
3. 유사 해외사례 소개
미국 캔터키주 중북부 파이에트 카운티에 있는 상업도시 렉싱턴은 2011년 기준 인구 약 30만 명
의 도시이다. 이 도시는 실시간 모니터링과 신호관리가 가능한 교통관리센터를 운영하고 있다. 센터
에는 2012년 기준 8명의 교통신호 전문가와 3명의 교통기술자가 근무하고 있다.
이 센터의 주요 역할은 실시간 교통정보 제공으로 운전자들의 안전하고 효율적인 주행을 돕고,
신호 관리를 통해 차량 소통을 원활하게 유지하는 것이다. 파이에트 카운티에는 주요 교차로 주변
에 282개의 CCTV가 설치되어 있고, 1,225대의 차량검지루프가 매설되어 있다.
23) 2009년 3월 4일 개소 후 2012년 6월 말까지 통계, 안양시청 자료.

■제5장
렉싱턴 교통관리센터는 실시간 모니터링을 통해 교통관리를 한다는 점에서 안양시 U-통합상황

실과 비슷하지만, 주요 도로뿐만 아니라 좁은 골목의 감시를 통해 범죄 예방의 역할도 수행하는 안
양 센터가 기능적 측면에서 좀 더 발전적인 형태라고 볼 수 있다.
그림 5-7 | 렉싱턴 교통관리센터의 내부모습과 운영 목표
[운영 목표]
■ 도로부 안전 증대
■ 대기오염 감소
■ 통행시간 감축
출처: LexingtonKY.GOV, Traffic Management Center Brochure, 2012.

개도국에 대한 시사점
제1절 한국 ITS의 결과평가

제2절 개도국 대상 ITS 적용 가능성
제3절 잠재 협력대상국의 여건에 맞는 정책자문안
■제6장
개도국에 대한 시사점
제1절 한국 ITS의 결과평가
1. 긍정적 결과
한국의 ITS 도입은 선진국과 비교하여 10여 년 정도 늦었지만 정부차원의 집중적인 투자 및 민
간의 활발한 연구개발을 통해 단기간에 비약적으로 발전하였다.
가. ITS 만족도 향상 및 개선효과

ITS 구축에 대한 교통문제 개선효과 및 시민의 만족도 향상으로 인해 정부는 ITS 분야의 예산
을 확대하게 되었으며 시민들의 요구가 점차 증가함에 따라 정치인은 해당 지역구에 ITS 구축을 공
약으로 내세우기도 하였다.
나. 결론
ITS 구축은 공공의 성격을 지닌 사업으로서 정부와 기업 간 명확한 역할분담이 필요한 분야이
다. 한국은 다른 국가에 비해 정부가 신속히 ITS 구축환경을 조성하여 기반체계를 마련했으며 그에
따른 혼란 및 애로사항을 사전에 예방하였다. 개도국의 경우, 중앙정부 담당부처 및 표준화/성능평
가 기관의 부재 등으로 인해 비체계적이고 산발적으로 추진하는 경우가 다수 존재하며 이러한 경우
시스템 간 연계, 확장 등에서 여러 가지 문제점을 초래할 수 있다.
따라서 ITS 도입 초기 국가의 경우 정부차원의 체계적인 계획 및 표준수립을 통해 점진적으로

ITS 확대구축을 시도할 필요가 있으며 자국 민간기업의 ITS 구축 역량강화를 위한 전략을 마련할
필요가 있다. 국가차원의 장기적인 ITS 구축 마스터플랜 수립을 통해 도입초기 해외기업의 ITS 기
술을 도입하며 동시에 기술이전을 통해 자국 기업의 ITS 기술을 향상시킬 필요가 있다.

또한 ITS 구축 이후의 효율적인 운영을 위한 ITS 전문운영인력 양성을 위해 시스템 구축기간 동
안 현지 ITS 운영자의 교육을 함께 추진하여 전문 인력을 확보해야 한다.
2. 미흡한 결과
단기간에 고속 성장을 이룩한 한국 ITS의 이면에는 산업 구조적 결함이 존재하였다. 한국의 ITS
업체는 대기업과 중·소기업으로 구분되며 ITS 프로젝트 수행시 대기업은 주로 시스템통합(SI), 중
소기업의 경우는 ITS 관련 제품생산 업무를 담당하였다. 한국의 ITS 대기업은 단순 시스템 통합 및
관련 프로그램 업무를 주로 수행함으로써 제품에 대한 원천기술을 보유하지 못하였고, 이는 다양한
서비스 발굴에 한계를 나타냈으며 해외 시장에서의 경쟁력 확보에 뒤처지는 결과를 나타내었다. 중
소기업의 경우는 원천기술 및 제품개발에 집중적으로 투자하였으나 브랜드파워 및 과감한 투자에
한계가 존재하였으며 해외시장에서 경쟁력을 확보하지 못하였다.
이와 더불어, 2012년 한국 정부는 ‘소프트웨어산업진흥법 개정안’을 통해 대기업의 소규모 국내사

업 참여를 제한하며 중·소기업에 더 많은 기회를 주는데 성공했으나, 대기업 내 ITS 사업을 위축시
키는 역기능을 낳았다. 이는 대기업의 ITS 관련 원천기술 개발 의지를 감소시켜 국제 경쟁력 약화를
초래하고, 중·소기업의 해외진출 활성화에도 직접적인 도움이 되지 못하여 대책이 필요한 실정이다.
이밖에 ITS 구축 이후 운영 과정에 있어서도 일부 문제가 발생하였다. ITS 도입 요청 확산에 따

라 전국의 각 도시에서는 이른 시간에 ITS 도입을 추진하였지만 해당도시의 교통업무 담당자 및 교
통정보 센터 운영자의 전문성 부족으로 인해 ITS 도입 극대화에 한계를 나타내었다. 일부 도시에서
는 계약직 공무원 채용, 민간위탁 등의 방법을 시도하며 극복하였지만, 여전히 많은 도시가 예산부
족, 유경험자 부족, 투입인력 기준 부재 등으로 정상운영에 어려움을 겪고 있는 실정이다.
또한 다양한 교통상황 발생시, 교통정보센터에서 상황별 대응조치, 인접 센터와의 협력 등에 관

한 구체적인 방법·절차 등을 규정한 표준 매뉴얼이 부재하여 시스템 구축에 대한 효과가 반감되었다.
제2절 개도국 대상 ITS 적용 가능성
1. GNI 그룹별 유망 ITS 분야 선정

ITS 는 기초적인 교통인프라 시설 구축 이후 도입되어야 하고 최적의 효과를 얻기 위해서 고려
해야 할 사항이 존재한다.
이러한 고려사항을 근거하여 OECD의 GNI에 따른 그룹별 국가를 4종류로 구분하였으며 이번

절에서는 각각의 소득수준에 따른 교통현황을 가정하여 한국 ITS 분야 중 협력국 적용가능성이
높은 분야를 제안하고자 한다. 우선 유망 ITS 분야 선정을 위한 지표로서 다음과 같이 선정한다.
제6장 개도국에 대한 시사점 • 113

■제6장
표 6-1 | 유망 ITS 분야 선정을 위한 고려지표
구분 세부내용
■ 현재 도로의 물리적 상태(포장면, 차선분류 상태)
기반인프라
■ 도로 위 전기, 통신 등 인프라 구축 및 가능 여부
■ 신호등 설치 및 작동여부
교통인프라
■ 차량번호판 통일여부
■ 시내버스 노선 준수여부
대중교통체계
■ 대중교통이용률
■ 시민들의 교통법규 준수 정도
교통법규준수 및 국민의식수준
■ 교통법규 준수에 대한 시민의식 정도
■ 정부예산 규모
ITS 관련 예산 확보가능 여부
■ 국민의 소득 수준
위의 지표를 바탕으로 GNI 그룹별 국가에 대한 교통현황을 가정하여 유망 ITS 분야 및 선정사

유를 아래와 같이 제안한다.
표 6-2 | GNI 그룹별 국가분류 및 유망 ITS 분야 선정
구분 주요국가 유망분야 교통현황 가정 및 선정사유

■ 위의 고려지표에 대한 전반적 수준 下
아프가니스탄, 앙골라,
■ 가장 기초적인 첨단신호시스템 구축을
최빈국 부탄, 라오스, 첨단신호
우선적으로 시행하며, ITS 구축을 위한
네팔 등
기반조성 동시 진행
1인당 GNI 1,005달러 케냐, 타지키스탄,
이하 국가(2010년 기준) 짐바브웨 등 ■ 위의 고려지표에 대한 전반적 수준 中
■ 양질의 대중교통 서비스 제공을 통해
카메룬, 이집트, 인도, BIS, EFCS,
1인당 GNI 1,006달러 시민만족도를 향상시키며 궁극적으로는
이라크, 인도네시아, ETCS
~3,975달러 이하 국가 대중교통수단분담률 향상을 통해
모로코, 파라과이, 교통문제 해결
(2010년 기준)
스리랑카, 베트남 등
1인당 GNI 3,976달러 아제르바이잔, 칠레, ATMS, BIS,
■ 위의 고려지표에 대한 전반적 수준 上
~12,275달러 이하 국가 보츠와나, 콜롬비아, EFCS, ETCS,
■ 다양한 ITS 분야 구축가능
(2010년 기준) 도미니카, 페루 등 주차관리

【 ATMS & ETCS 】
1. ATMS(Advanced Traffic Management System)
ATMS는 차량 검지기와 감시카메라, VMS 등의 시설을 설치하여 교통 흐름과 사고 감지, 천재지변, 기타

도로 위험요소 등을 통합 관리·제어하는 시스템이다. 이를 통해 실시간 신호 제어 및 고속도로 진입로의
교통량 조절, 불법차량 단속 등의 역할을 수행한다.
그림 6-1 | ATMS 개념도
2. ETCS(Electronic Toll Collection System)
ETCS는 차량이 요금소에서 정지하지 않고 정상 주행상태에서 노측안테나(RSE)와 차량 내의 차내장치

(OBU) 사이의 무선통신을 이용하여 자동으로 통행료를 지불하는 시스템으로, ETCS를 구축한 1개 톨게
이트의 용량은 기존의 4배에 해당된다.
그림 6-2 | ETCS 개념도

■제6장
2. 단계별 고려사항
1990년 이후 단계별 한국의 ITS 도입 사례를 검토한 결과를 바탕으로 ITS 도입을 추진중인 국
가를 대상으로 고려사항 및 추진방향에 대해 제안하며 크게 도입기, 발전기, 성숙기로 구분한다. 특
히 도입기의 ITS 기반조성 활동 추진을 통해 체계적인 ITS 구축의 틀을 마련하는 점은 향후 ITS 확
대·구축시의 혼란을 예방하기 위한 매우 중요한 사안이라는 점을 고려할 필요가 있다.
표 6-3 | 단계별 ITS 추진방향 제안
시기 구분 특징 내용
■ 체계적인 ITS 추진을 위한 단계별·연도별 ITS 추진계획 수립
(중, 장기계획 마련)
계획 및
도입기 ■ ITS 추진을 위한 근거법 마련
법·제도 마련
■ ITS 확대구축 및 시스템 간 연계를 위한 표준화 계획 및 시행방안 마련
■ 성공적인 ITS 본 사업 추진을 위한 사업수행 체계 마련
단위시스템 ■ ITS 본 사업 및 표준화 활동 추진
구축 및 ■ ITS 본 사업 추진에 대해 향후 유관기관 및 타 도시와의 연계방안 마련
발전기
평가방안 ■ 구축된 시스템에 대한 검증 및 평가 방안 마련
마련 ■ ITS 구축시스템에 대한 평가를 통해 향후 계획 수립의 근거자료로 활용
■ 구축된 ITS 시스템의 고도화
■ 유관기관 및 타시와의 시스템 연계 추진
고도화 및
성숙기 ■ 신규 연구개발(R&D) 추진
연계추진
■ 향후 차세대 ITS인 C-ITS 및 무인자동차 개발 및 도입과 관련한 법·제도,
계획 등 대응방안 마련
3. 한국의 ITS 컨설팅 지원프로그램

한국은 국제적 위상과 역할에 걸맞은 수준으로 원조규모를 확대하고, 정책기반을 강화하기 위
해 지속적인 노력을 기울이고 있다. 한국정부는 2010년 OECD 개발원조위원회(DAC) 가입을 계기
로 국제적 위상에 부응하기 위한 적극적인 노력을 기울이고 있고, 주요 지역별·부문별 원조전략을
체계적으로 수립해 ODA 정책의 효과와 효율성 제고를 위한 제도적 기반을 강화하고 있으며 다양
한 프로그램을 통해 지원하고 있다.
한국은 다음의 프로그램을 통해 현지국가의 성공적인 ITS 구축을 지원하고 있다.

표 6-4 | ITS 컨설팅 지원프로그램
기관 내용 지원방법
■ 사업관리(PMC), 기술지원(TA) 등과 같은 형태의
외교부, 한국국제협력단 컨설팅 지원
(KOICA) - 일정기간 동안의 용역형태로 지원
■ KOICA 현지국 사무소
■ 현지 상주하는 전문가를 통해 컨설팅 지원
와의 협의를 통해 관련
■ 월드 프렌즈 퇴직전문가 해외파견 사업을 통해 프로그램 신청
정보통신산업진흥원 현지 상주전문가를 통해 컨설팅 지원
(NIPA) - 일정기간 동안 민간·공공 부문 퇴직자가 현지
파견되어 컨설팅 지원
■ 발전경험 공유사업(KSP)을 통해 ITS 분야 ■ 기획재정부 수요
기획재정부,
컨설팅 지원 조사시 요청국가에서
한국수출입은행(KEXIM)
- 일정기간 동안 용역 형태로 지원 KSP 신청서류 제출
제3절 잠재 협력대상국의 여건에 맞는 정책자문안
1. 재원조달 방안
가. 원조자금 활용
세계은행(WB), 아시아개발은행(ADB) 등의 다자간개발은행(MDB)은 출자금, 차입금 등으로 재
원을 조달하여 개발도상국의 경제개발자금을 지원하는 단체이다. MDB들은 원칙적으로 수익성 있
고 채무상환전망이 확실한 사업으로 운용대상을 제한하기 때문에 대외신인도가 낮고 채무상환능력
이 부족한 저소득 개도국들은 MDB로부터 차입이 거의 불가능하다고 볼 수 있다. 하지만 이에 해당
하지 않는 국가는 낮은 이율로 자금을 조달해 활용할 수 있기 때문에 최근 많은 국가와 사업자들이
MDB 사업에 관심을 보이고 있는 추세이다.
1) 아시아개발은행(ADB)
ADB는 차관(Loan) 제공, 공여(Grant), 지분(Equity)투자, 기술지원(Technical Assistance:

TA)등의 형태로 주로 개발도상국 회원국의 프로젝트 수행을 지원한다. 강조되는 프로젝트는 분야별
로 운송, 통신, 에너지, 의료, 기술지원, 자문, 수자원 및 하수처리, 농업 및 자원, 산업 및 무역, 교
육 등으로 구성되며, 특히 운송 분야는 전체 차관대비 26%, 공여대비 21%에 달하는 등 빈곤퇴치를
위한 ADB의 전통적 역점 지원 분야이다.
과거 ADB의 운송 분야 지원은 고속도로 건설(교량 포함), 지방도로, 철도, 항마, 공항건설에 집

중되었으나 최근 들어 도심 교통시스템 현대화(MRT, LRT, BRT 등)분야 지원 비중을 높이고 있
다. 따라서 ADB의 차관, 공여제도를 잘 활용한다면 ITS 사업을 위한 재원 조달이 용이할 것이다.

■제6장
2) 세계은행(WB)
WB는 ADB와 달리 기능에 따라 부서 단위로 구분되어 있는 것이 아니라 별도의 조직으로 나

뉘어져 있고, WB Group의 주요 역할은 IBRD가 맡고 있다. IBRD는 1인당 GNI가 약 6,000달러
이하인 중·저소득 개발도상국을 위주로 지원하고 있으며, 정보통신의 인프라 건설이나 확장을 지
원하는 사업을 주목하고 있다. 현재 WB는 보츠와나 교통 프로젝트 등 ITS 관련 사업들도 활발하
게 진행하고 있다.
나. PPP사업 활용
1) PPP의 개념 및 의의
흔히 PPP사업이라 하면 정부의 역할에 속했던 도로, 항만, 철도, 환경시설 등 사회간접자본 시설

의 건설과 운영을 민간부문이 수행하는 것을 말하는데, 이러한 공공적 성격이 강한 사업을 민간부
문이 담당함으로써 국민의 편의와 국가의 지속적 발전을 도모하는 사업을 일컫는다.
PPP를 통해 정부는 부족한 ODA재원을 민간을 통해 보완할 수 있으며, 민간 기업이 이미 전문

성을 확보한 분야의 협력 사업의 추진과 민간의 경영방식의 활용을 통해 효율성을 향상시킬 수 있
다. 한편, 민간 기업은 PPP를 실시함으로써 높은 리스크와 낮은 수익에 대한 우려 때문에 단독으로
실행할 수 없었던 프로젝트를 사업화할 수 있다는 이점이 있다.
그림 6-3 | 공공/민간의 사업형태의 구분
임대-보수- 준공후 기존시설 구매- 준공시

완전 공공 용역 유지보수 완전
정부사업 운영 방식 소유권이전 증축-운영 보수-운영 소유권인정
공공사업 관리청사업 계약 계약 민간사업
(LBO) 방식(BOT) 방식(WAA) 방식(BBO) 방식(BOO)
출처: 해외건설협회, MDB 투자 및 개발차관 활용을 위한 연구(2010), p.144.
위 그림은 일반적으로 공공적인 면과 민간적인 면을 구분한 사업형태에 대해 정리한 것이다. 오

른편으로 이동할수록 사업자측이 주도하거나 개입하는 범위 또는 비율이 높아진다. BOO방식은 사
업자 스스로 건설과 운영을 진행하는 방식이라고 할 수 있다. 반면에 왼편으로 이동할수록 정부나
지방자치단체의 개입과 관여가 많은 방식이다. 즉, 이러한 방식은 주로 사업발굴부터 정부가 주도하
거나 그 진행에서 많은 부분을 정부가 운영하고 사업자는 정부의 입찰 등에 따라 참여하는 것이다.
최근 PPP를 활용한 사업 수행이 많이 이루어지고 있는 만큼, 재원조달 방안을 마련함에 있어

PPP에 대한 이해와 도입은 필수적인 요소라고 할 수 있다.

2) 아시아개발은행(ADB)의 교통관련 PPP정책
통계에 따르면, 1998년에서 2008년까지 ADB가 발주한 138개 PPP 프로젝트 중에서 교통 분야
의 프로젝트가 전체의 50%에 해당하는 69개로 가장 많았다.24) 아시아의 개발도상국에서 고속도로
건설이 급속히 증가하여 교통 분야의 운용 및 유지가 중요한 이슈로 등장했기 때문이다.
고속도로의 통행료 징수나 시설의 유지보수를 효율적으로 운용하기 위해서는 ITS의 도입이 필
요한데, 이때 민간 자본의 활용은 기술 개발의 질을 높이고 재정적 부담을 줄일 수 있는 중요한 수
단이 된다. 교통 분야에서 PPP를 통한 프로젝트 운용은 주로 공공분야의 펀드에 의한 계약을 통해
이루어진다. 비록 민간분야로부터의 투자가 양적인 측면에서 어느 정도 제약이 있으나, 민간에 의한
관리 및 기술 이전 등을 통한 성과는 상당한 수준이다.
2. 성공적인 ITS 구축을 위한 기타 고려사항
가. 대중교통체계 개편
버스정보시스템을 운영하기 위해서는 특정한 버스가 정해진 노선을 주행해야 한다. 또한 한국의
기존 버스번호는 운송사업자의 희망에 따라 부여돼 매우 다양한 번호대를 가지고 있으며 이러한 무
분별한 번호체계로 인해 버스 이용자들은 노선이 신설·폐지되면 정보를 파악하기 곤란해 어려움을
겪었다. 심지어 번호가 동일한데도 노선이 다른 경우가 있었다.
이를 해결하기 위해 서울시는 버스번호의 중요성을 인식하고 버스번호체계의 전면적인 개편을 단

행하였다. 버스번호가 노선의 방향성을 제시해 경유지와 목적지의 유추가 가능하도록 큰 개편의 방
향을 잡았다. 또 버스의 기능과 유형별로 구분이 가능하고 행정관리 측면에서도 과학적이고 체계적
인 노선관리가 될 수 있도록 설정하였다. 이에 따라 새로 개편된 번호체계는 서울을 8개의 권역별
로 나눠 구분해 부여함으로써 번호를 통해서 운행구간을 식별할 수 있도록 보다 단순하고 체계적으
로 개선했다. 또한 버스 유형별로 버스번호를 부여해 체계적인 번호체계를 갖출 수 있도록 정비했다.
표 6-5 | 권역별 번호체계 예시(서울)
구분 행정구역 시계외지역
0권역 중구전역, 종로구
1권역 성북구, 강북구, 도봉구, 노원구 전역 의정부, 양주, 포천 등
2권역 중랑구, 동대문구, 광진구, 성동구 전역 구리, 남양주 등
3권역 강동구, 송파구 전역 하남, 광주 등
4권역 강남구, 서초구 전역 용인, 성남·분당 등
5권역 동작구, 관악구, 금천구 전역 과천, 안양, 의왕, 군포, 안산, 수원
24) 출처: ADB, PPP 데이터베이스.

■제6장
구분 행정구역 시계외지역
6권역 영등포구, 구로구, 강서구, 양천구 전역 시흥, 광명, 부천, 인천, 김포
7권역 마포구, 서대문구, 은평구 전역 고양, 파주 등
출처: 서울특별시, 서울시,대중교통의 새 역사를 쓰다(2006).
나. 차량번호판 통일
교통법규 위반단속차량에 대해 무인단속장비를 활용하여 벌금을 부과하기 위해서는 모든 차량
이 통일된 번호판을 설치해야 한다. 한국에서는 모든 차량이 의무적으로 등록되도록 법으로 명시하
고 있으며, 등록된 차량은 고유 번호가 새겨진 번호판을 받게 된다.
한국에는 차량 번호판을 이용해 정보를 수집·활용하는 기술이 도입되어 있고, 차량 번호판 통일

화는 이 기술의 정확도와 직접적인 연관이 있다. 차량 번호판 인식기술에 대한 설명과 한국의 차량
번호판 변천과정에 대한 소개는 아래와 같다.
1) 개요
차량 번호판 인식기술은 도난차량 관리, 차량 위치추적 등에 활용되며 나아가 세금체납자 적발

등에도 사용된다. AVI 기술을 통해 주행중인 차량의 번호판을 자동으로 인식하여 차량의 영상 정
보를 단거리 전용 통신망, 무선 통신망, 위성 통신망 등을 이용해 교통 정보센터에 전송하면, 교통
정보센터에서는 저장된 자료를 분석하여 관련 기관에 분석 정보를 제공한다.
2) 한국 승용차 번호판의 변천과정
한국의 차량 번호판은 1910년대에 처음 사용되었으며, 이후 1968년까지 수차례에 걸쳐 개정되었

다. 하지만 이러한 번호판들은 현재 전혀 사용되지 않으며, 모두 폐기되었다.
1973년 4월 시행된 자동차 등록 번호 조합방식은 아래 그림과 같이 등록지역, 차종기호, 용도기

호 및 일련번호 등을 담고 있다. 이러한 형태의 번호판은 1995년까지 약 22년간 사용되었다.
1996년 1월 1일부터는 일부 지역의 부여번호 포화상태에 따라, 차종기호를 한 자리에서 두 자리

로 늘려 사용하기 시작했다. 이 개정 번호판은 2003년 12월까지 사용되었다.
2004년 1월 1일부터는 등록지역의 표기를 없앤 일명 ‘전국 번호판’이 시행되었다. 종래 자동차 소

유주가 시·도를 옮겨 전입할 경우에 번호판도 새로 발급받아야 했지만, 개정 시행 이후 신차 출고
후 폐차시까지 특별한 이유 없이 번호판을 바꿀 필요가 없어지게 되었다. 이후 규격과 색상을 이른
바 ‘유럽형 번호판(일자형 흰 바탕 검은 글씨)’으로 대폭 수정하여 2006년 11월 1일부터 모든 자가용
자동차에 시행하였다. 이 형태의 번호판은 현재 표준 번호판으로 사용되고 있으며, 신규로 등록하
는 모든 승용차에 적용되고 있다.

그림 6-4 | 1973년 도입된 차량 번호판 그림 6-5 | 2006년 도입된 신형 번호판
출처: 한국지능형교통체계협회(2013). 출처: 한국지능형교통체계협회(2013).
3) 한국의 AVI 활용사례
AVI 기술의 적용에 있어 차량 번호판 규격이 통일되어 있지 않다면, AVI의 차량 식별 능력이 저

하됨은 물론 효율적인 차량관리에도 치명적일 수밖에 없다. 한국은 아직 구형 번호판이 일부 사용
되고 있으나, 번호판 통일화를 진행하며 대부분 신형 번호판으로 교체되어 AVI 기술이 활발하게 사
용되고 있다.
AVI 기술의 구체적인 활용 사례는 다음과 같다.

① 주차요금 자동징수 및 주차장 출입문 개폐
② 수배차량 위치추적
③ 도난차량 유무 확인
④ 세금 체납차량 적발 및 차량 소유주 가정에 세금 부과
⑤ 과속차량 단속
이밖에도 차량인식기술은 여러 분야에 활용되며, 신규 서비스 개발 잠재력도 큰 기술이다. 이러

한 이유로 국가 차원의 차량 번호판 통일화 작업은 반드시 이루어져야 한다. 전 차량의 번호판을 통
일시키는데에는 교체비용뿐만 아니라 많은 시간이 소요되므로, 이를 고려하여 통일화를 시행하여
야 할 것이다.
다. 정부차원의 집중적 지원
한국정부는 ITS 분야 민간 기업에서 다양한 기술을 개발할 수 있도록 ITS 구축 기반조성 및 예
산확보를 추진하였다. ITS 표준제정, 구축사업 매뉴얼 작성, 법 제정을 통해 국내에서 ITS 구축사
업이 활발히 이루어질 수 있는 환경을 조성하였으며 연구개발 및 지자체 프로젝트 시행을 위한 관련
예산 지원을 통해 실제 구축사업이 활발히 진행되도록 추진하였다.

■제6장
라. 민간기업의 활발한 기술개발

ITS 구축을 위한 정부의 체계적인 지원 및 지자체의 활발한 ITS 도입 추진에 따라 2000년도 초
기 전국적으로 여러 분야에서(BIS, ETC, ATMS 등) ITS 프로젝트가 진행될 수 있었다. 또한 민간
에서도 차량내비게이션, TPEG,25) 주차관리시스템과 같은 시스템을 자체적으로 개발·구축하게 되
었다.
25) TPEG: DMB 방송 주파수를 이용해 자동차 내비게이션 단말기에 실시간 교통 정보, 여행 정보 등을 보여주는 기술.

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Project Design Document(2012.6), p.6

www.ksp.go.kr
기획재정부 339-012, 세종특별자치시 갈매로 477 정부세종청사

Tel. 044-215-2114 www.mosf.go.kr
KDI국제정책대학원`` 130-722, 서울시 동대문구 회기로 85
Tel. 02-3299-1114 www.kdischool.ac.kr
2013 경제발전경험모듈화사업
KDI국제정책대학원 개발교육연구실
● 130-722, 서울시 동대문구 회기로 85
● Tel. 02-3299-1089
● www.kdischool.ac.kr

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2013 경제발전경험모듈화사업:

연구진 이승환, 한국지능형교통체계협회 국장

자문위원 김정완, 국토교통과학기술진흥원 선임연구원

Knowledge Sharing Program

반세기만에 한국은 경제발전과 민주화를 동시에 달성하며 세계 경제 10대 강국의 반열에 오르

기획재정부는 한국의 경제·사회 발전경험을 협력대상국과 공유하고 정책자문을 제공하는

기획재정부는 다자개발은행 및 국제기구와 지속적으로 지식공유사업 확대하는 한편, KDI 및 관

2013년 모듈화사업은 2012년도 41개 정책사례 체계화에 이어, 관계부처 의견수렴을 거쳐 경제

아울러 최선을 다해 모듈화사업을 관리하며 보고서의 질적 수준 향상에 만전을 기해온 KDI국제

제1장 목표와 성과… ……………………………………………………………………………………………………………25

제2장 도입의 배경 및 필요성……………………………………………………………………………………………………33

제3장 추진전략과 체계… ………………………………………………………………………………………………………49

06 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

제5장 성공의 원인 분석……………………………………………………………………………………………………… 103

제6장 개도국에 대한 시사점……………………………………………………………………………………………………111

08 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

010 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

012 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

014 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

GPS Global Positioning System 위성항법장치

016 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

한국정부는 1990년대 경제성장, 급격한 인구 및 차량의 증가로 인한 교통문제를 해결하기 위한

본보고서는 ITS 도입 초기(1990년대)부터 현재까지 성공적인 ITS 추진을 위한 한국정부의 여러

보고서는 크게 ITS 목표와 성과(1장), 도입 배경 및 필요성(2장), 추진전략과 체계(3장), 세부내

본격적인 ITS 도입 10년 후인 2010년 발간된 ‘자동차·도로교통분야 지능형교통체계 계획 2020’

018 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

미국은 1991년 ISTEA 제정 이후 민관에서 총 2,145억$ 투자를 계획하고 실행하였는데, 정부에

유럽의 ITS는 도로교통 텔레매틱스에 초점을 맞추고 있으며 첨단도로교통과 첨단수송부문에 대

일본은 ITS 도입 초기 건설성, 통산성, 경찰청, 운수성 등 관련 부처별로 시스템을 개발하였으

비록 도입 시기는 이들보다 늦었지만, 한국의 ITS는 국내에서의 성공적인 구축 및 운영 경험을

또한 ITS 업무매뉴얼은 ITS 구축사업을 위한 각 해당분야 및 이해당사자간에 업무내용이 명확

이와 같은 제도적 정비 외에도 ITS 전담 조직 신설 및 기구 개편이 이루어졌는데, 1995년 중앙정

이밖에 여러 유관 중앙부처가 ITS도입을 위해 역할을 분담하였고, 1999년에는 정,산,학,연 간의

한국정부는 1995년 과천시 시범사업을 시작으로 첨단교통 모델도시건설사업(대전, 전주, 제주),

020 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

한국 ITS 구축은 크게 3단계로 나눌 수 있다. 먼저 도입기인 2000년 이전(1단계)은 ITS 구축 기

한국의 대표적인 ITS구축도시로는 대도시의 경우 서울시, 중소도시는 안양시가 있으며 서울시는

서울시는 인구 1,000만 이상의 대도시로 하루에도 수많은 통행이 발생하며 통행수단으로 다양

안양시는 서울 근교에 위치한 인구 61만 명의 중소도시로, 2003년부터 BIS와 BRT사업 등 첨단

둘째, 교통카드를 통해 수집된 데이터를 처리·가공할 수 있는 시스템을 구축하였다는 것이다.

넷째, 일부 이해관계자들의 반대에 맞서 과감한 개혁을 추진하였다는 점이다. 버스준공영제와

마지막으로 T머니 시스템이 단순 교통대금 지불뿐만 아니라 다양한 분야 소액결제 서비스로 진

안양시 U-통합상황실은 설립 이후 국내 약 5000명 및 국외 28개국 150여 명이 방문하고, 각종

둘째, 민·관·군·경 협력체계를 통해 유기적인 연계 체계를 갖추었다. 이로써 상호 신뢰를 바탕으

셋째, 사업에 최적화된 전문 인력으로 조직체계를 구성한 점이다. 이를 통해 24시간 돌발상황에

다만 CCTV의 도덕성 논란은 향후 정책적 보완을 필요로 하고 있다. 안양시에는 현재 100여개

022 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

또한 ITS의 전국 각 도시 확산에 따라 관련 시스템을 관리하는 운영자의 전문성 부족으로 정상

ITS구축은 공공의 성격을 지닌 사업으로서 정부와 기업 간 명확한 역할분담이 필요한 분야이다.

따라서 ITS 도입 초기 국가의 경우 정부차원의 체계적인 계획 및 표준수립을 통해 점진적으로

또한 ITS 구축이후의 효율적인 운영을 위한 ITS 전문운영인력 양성을 위해 시스템 구축기간 동

이러한 한국의 ITS 구축경험을 고려하여 개발도상국에서는 ITS 추진계획 수립한 후 현지 교통

본 보고서는 개발도상국의 재원조달 방안으로 아시아개발은행이나 세계은행 등의 원조자금과

마지막으로 ITS는 공공분야의 성격이 강한 산업으로서 정부차원의 과감한 투자가 필요한 분야

024 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

제1절 ITS 도입 당시의 목표에 대비한 성과 평가

제1절 ITS 도입 당시의 목표에 대비한 성과 평가

026 • 2013 경제발전경험모듈화사업: 지능형 교통시스템(ITS) 구축

궁극적으로 ITS 도입을 통해 도로건설비용(4차로 일반국도 296억 원/km)의 1% 투자로 교통혼

1) 국토해양부, 자동차·도로교통 분야 지능형교통체계(ITS) 계획 2020(2012.06) 참고.

제1장 목표와 성과 • 027

ITS 구축을 통해 국도 1,000㎞ 구축시 연간 1.9만 톤, 고속도로는 연간 2.3만 톤의 CO2 감소

표 1-1 | ITS 프로젝트별 비용대비 편익분석

연구진 이승환, 한국지능형교통체계협회 국장

자문위원 김정완, 국토교통과학기술진흥원 선임연구원