Kar, buz ve don, soğuk hava koşullarında güvenli Ancak bir kez çalıştırıldıktan sonra, pervane kontrol

işletmeyi engelleyen yaygın sorunlardır. Uçuş
gerçekleşmeden önce ve özellikle pervane donması
durumunda başlangıçtan önce tamamen
temizlenmelidir. Sıcak bir akü, nominal gücünü
iletebilir, ancak soğuk bir akü motoru başlatmak
için yeterli gücü iletemeyebilir. Genellikle, akünün
çıkarılması ve bir sonraki işlem için tekrar takılana
kadar sıcak bir yerde depolanması, bu soruna
çözüm olabilir. Önceden ısıtılmış motor yağının
sağlanması ve güçlü, sıcak bir akü ile birlikte, soğuk
hava koşullarında bir motoru çalıştırma prosedürü
normal koşullar altında olduğu gibi neredeyse
aynıdır.
değişiklikleri ve hidrolik fonksiyonlar, yağın ısınması
için zaman tanındıktan sonra gerçekleştirilmelidir.
Tam motor gücünün elde edilmesi için yağ
sıcaklığının tipik çalışma sıcaklıklarına yaklaşana
kadar beklenmelidir. Son olarak, soğuk hava
koşullarında lastiklerin veya taşların zemine
donmuş olması olağandır. Taşınabilir bir karttan
gelen önceden ısıtılmış hava, bu bağlantıyı
lastiklere veya kirişlere zarar vermeden
gevşetebilir.

Taşıma kategorisi uçakları genellikle apronda veya

havalimanındaki özel bir buz çözme alanında buz
UÇAKLARIN YERDE BUZUNU ÇÖZME VE ANTİ-
çözme işlemine tabi tutulur. Buz çözme
BUZLAMA
kamyonları, buz çözme ve/veya anti-buzlama
Uçak üzerinde buz bulunması, doğrudan yağış, sıvısını uçak yüzeylerine püskürtmek için kullanılır.
yüksek irtifada uzun süreli uçuş sonrasında ana (Şekil 17-7)
yakıt tankları üzerinde don oluşumu veya kar veya
UÇUŞA UYGUN TİP UÇAKLARIN BUZ ÇÖZME ANTİ-
çamur içinde taksi yapma sonrasında iniş takımında
BUZLAMA İŞLEMLERİ
birikmelerin sonucu olabilir. Uçak, kalkıştan önce
kanatlara, kontrol yüzeylerine, pervanelere, motor
BUZ ÇÖZME
girişlerine veya diğer kritik yüzeylere yapışmış olan
Buz çözme sıvısı, dayanma süreleri, aerodinamik
tüm donmuş kirleticilerden arınmış olmalıdır.
performans ve malzeme uyumluluğu açısından
Uçak dış yüzeylerindeki buz, kar veya don
türüne uygun olarak kabul edilmelidir. Bu sıvıların
birikintileri, uçağın performansını ciddi şekilde
renkleri de standart hale getirilmiştir. Genel olarak,
etkileyebilir. Bu durum, hava akışı yüzeyleri
glikol renksizdir, Tip-I sıvılar turuncu, Tip-II sıvılar
üzerindeki bozulmuş hava akışından kaynaklanan
beyaz/soluk sarı, ve Tip-IV sıvılar yeşildir. Tip-III
azalmış aerodinamik kaldırma ve artan
sıvısı için renk henüz belirlenmemiştir.
aerodinamik dirençten olabilir veya birikintinin
uçağın genel ağırlığından kaynaklanabilir. Uçağın
kontrol organlarında, menteşelerde, valflerde, Uçak yüzeyleri donmuş nemden kirlendiğinde sevk
mikro anahtarların içindeki nemin donması veya edilmeden önce buzlarının çözülmesi gerekir.
motor içine buzun alınması gibi durumlar da uçağın Dondurucu yağış mevcut olduğunda ve sevkiyat
işleyişini ciddi şekilde etkileyebilir. Uçaklar, kar sırasında yüzeyin kirlenme riski mevcut olduğunda,
veya donun eritilmesi amacıyla hangara uçak yüzeyleri buzlanmaya karşı korunmalıdır.
alındığında, eriyen kar veya buz, uçak sonradan
eksi sıcaklıklara taşındığında tekrar donabilir. Uçak
yerdeyken donmuş birikintileri temizleme amacıyla
alınan herhangi bir önlem, sıvının olası bir şekilde
tekrar donmasını engellemelidir.
DON ÇIKARMA
Don birikintileri, uçağı sıcak bir hangara
yerleştirerek veya don çözücü veya buz çözücü sıvı
kullanarak temizlenebilir. Bu sıvılar genellikle etilen
glikol ve izopropil alkol içerir ve püskürtme veya
elle uygulama yöntemleriyle kullanılabilir. Bu
sıvılar, uçuştan en fazla 2 saat önce uygulanmalıdır.
Buz çözücü sıvılar, uçağın pencerelerini veya dış Şekil 17-7. Syracuse Hancock Uluslararası Havalimanı'nda
kaplamasını olumsuz etkileyebilir; bu nedenle bir American Airlines uçağının buz çözme işlemi.
sadece uçak üreticisi tarafından önerilen tip sıvı
kullanılmalıdır.
Eğer hem buz çözme hem de anti-buzlama
gerekiyorsa, işlem bir veya iki adımda
gerçekleştirilebilir. Bir veya iki adımlı bir sürecin
seçimi, hava koşullarına, mevcut ekipmana, mevcut
sıvılara ve ulaşılması gereken tutma süresine
bağlıdır.
TUTMA SÜRESİ
(TS) Tutma Süresi (TS), buz çözme/anti-buzlama
sıvısının bir uçağın kritik yüzeylerinde don veya buz
oluşumunu ve kar birikimini önleme süresidir. TS,
buz çözme/anti-buzlama sıvısının son uygulaması
başladığında başlar ve buz çözme/anti-buzlama
sıvısı etkisini kaybettiğinde sona erer. Şekil 17-8,
Tip IV sıvısı için bir tutma süresi çizelgesini
göstermektedir. Bu sadece eğitim amaçlıdır.
KRİTİK YÜZEYLER
Temel olarak, aerodinamik, kontrol, algılama,
hareket veya ölçme işlevine sahip tüm yüzeyler
temiz olmalıdır. Bu yüzeyler, kanatlar gibi aynı
geleneksel buz çözme/anti-buzlama yöntemiyle her
zaman temizlenip korunamayabilir.Bazı bölgeler
sadece temizlik işlemi gerektirirken, diğerleri
donmaya karşı korunmaya ihtiyaç duyar. Buz
çözme işlemi, uçak sınırlamalarına göre de
değişebilir. Buz çözme işlemi sırasında (örneğin, iniş
takımı veya pervaneler), sıcak hava kullanımı
gerekebilir.
Şekil 17-9, bir uçağın doğrudan püskürtülmemesi
gereken kritik alanları göstermektedir. Çoğu uçak
için ortak olan bazı kritik unsurlar ve prosedürler
şunlardır:
• Buz çözme/anti-buzlama sıvıları, doğrudan kablo
demetlerine ve elektrikli bileşenlere (örneğin,
prizler, kavşak kutuları), frenlere, tekerleklere,
egzozlara veya itici tersine çeviricilere
püskürtülmemelidir.
• Buz çözme/anti-buzlama sıvısı, pitot başları,
statik portlara veya doğrudan hava akımı
yönlendirici prob/ataklarına doğru
yönlendirilmemelidir.
• Buz çözme/anti-buzlama sıvısının motorlara,
diğer emiş/çıkışlara ve kontrol yüzeyi boşluklarına
girmesini en aza indirmek için tüm makul önlemler
alınmalıdır.
• Sıvılar, uçuş güvertesi veya kabin pencerelerine
yönlendirilmemelidir, çünkü bu durum akrilik
malzemenin çatlamasına veya pencere contalarının
delinmesine neden olabilir.
• Taksi veya sonraki kalkış sırasında sıvının rüzgarlı
ekranlara geri üflebileceği herhangi bir ön bölge,
kalkış öncesinde kalıntılardan arındırılmalıdır.
• Eğer Tip II, III veya IV sıvılar kullanılıyorsa, uçuş
güvertesi pencerelerindeki sıvı izleri, özellikle
sileceklerle donatılmış pencerelere dikkat edilerek
kalkış öncesinde temizlenmelidir.
• İniş takımı ve tekerlek bölgeleri, kar, buz veya
uçan kar birikimlerinden temizlenmelidir.
• Uçak yüzeylerinden buz, kar, çamur veya don
çıkarılırken, bu maddelerin yardımcı emişlere veya
kontrol yüzeyi menteşe bölgelerine girmesini ve
birikmesini önlemek için dikkatli olunmalıdır
(örneğin, kanatlar ve dümen yüzeylerinden karı ön
kısmına doğru elle temizleme ve aileronlar ile
elevatörlerin arka kısmından arkaya doğru
temizleme).
BUZ VE KAR TEMİZLEME
Muhtemelen en zorlu birikinti, çevresel sıcaklıkların
hafifçe sıfırın üzerinde olduğu durumlarda
karşılaşılan derin, ıslak kar türüdür. Bu tür bir
birikinti, yumuşak bir fırça veya su sıyırıcı
kullanılarak temizlenmelidir. Kar tarafından
gizlenmiş olabilecek antenler, hava girişleri, stall
uyarı cihazları, vortex üreteçleri vb. gibi bileşenlere
zarar vermemek için dikkatli olunmalıdır.
Dondurucu sıcaklıklarda hafif, kuru kar mümkünse
üflenmelidir; çünkü sıcak hava kullanımı önerilmez,
çünkü bu karı eritecek ve ardından donacak ve
daha fazla işlem gerektirecektir.
Orta veya yoğun buz ve artık kar birikintileri, buz
çözme sıvısı kullanılarak temizlenmelidir. Buz
birikintilerini çıkarmak veya buz bağını zorlamak
için herhangi bir girişimde bulunulmamalıdır.
Buz çözme işlemleri tamamlandıktan sonra, uçağın
uçuş için uygun durumda olduğundan emin olmak
için bir kontrol yapılmalıdır. Tüm dış yüzeyler,
özellikle kontrol boşlukları ve menteşe
bölgelerinde, artık kar veya buz belirtileri açısından
incelenmelidir. Tıkanıklıklar için drenaj ve basınç
algılama portları kontrol edilmelidir.
Kar tabakasını fiziksel olarak kaldırmak
gerektiğinde, tüm çıkıntılar ve hava girişleri hasar
belirtileri açısından incelenmelidir. Kontrol
yüzeylerinin tam ve serbest harekete sahip
olduğunu belirlemek için hareket ettirilmelidir. İniş
takımı mekanizması, kapılar ve bölmeler ile
tekerlek frenleri kar veya buz birikintileri açısından
kontrol edilmeli, kilitlenmeli ve mikro anahtarların
çalışması kontrol edilmelidir.
Kar veya buz, türbin motoru emişlerine girebilir ve
kompresörde donabilir. Eğer kompresör bu
nedenle elle çevrilemiyorsa, dönen parçalar
serbest olana kadar motora sıcak hava
üflenmelidir.
UÇAKLARIN YER HAREKETİ
MOTOR BAŞLATMA VE İŞLETME
Aşağıdaki talimatlar, karşıt, turboprop, turbofan ve
yardımcı güç üniteleri (APU) için başlatma
prosedürlerini kapsar. Bu prosedürler, tipik
prosedürler ve yöntemlerle tanışmak için genel bir
rehber olarak sunulmuştur. Belirli bir motor türünü
başlatma detaylı talimatları, üreticinin talimat
kitaplarında bulunabilir.
Uçak motorunu başlatmadan önce:
1.Uçağı rüzgarın hakim olduğu yöne doğru
konumlandırın, böylece soğutma amaçlı olarak
motora yeterli hava akışını sağlayın.
2.Pervane akışı veya jet egzozundan kaynaklanan
mülkiyet hasarı veya kişisel yaralanmanın
olmayacağından emin olun.
3.Başlatma için harici elektrik gücü kullanılıyorsa,
bunun güvenli bir şekilde çıkarılabileceğinden ve
toplam başlatma sırasında yeterli olduğundan emin
olun.
4.Herhangi bir başlatma prosedürü sırasında,
uygun bir yerde bir "yangın gözcüsü" (yangın
görevlisi), uygun bir yangın söndürücü ile
donatılmış şekilde bulunmalıdır. Yangın gözcüsü,
uçak başlatma prosedürlerine aşina bir kişidir.
Yangın söndürücü, en az 5 pound kapasiteli bir CO2
söndürücü olmalıdır. Uygun yer, pilotun görüş
alanında, motorun dış tarafına bitişik ve
motor/uçak başlangıç sorunlarına dair işaretleri
gözlemleyebileceği yerdir.
5.Uçak türbin motorlu ise, jet emiş girişinin
önündeki alanın, personel, mal veya enkazdan
(FOD) temiz tutulması gerekmektedir.
6.Bu "başlamadan önce" prosedürleri, tüm uçak
motorları için geçerlidir.
7.Başlatma prosedürleri ve kapatma prosedürleri
için üreticinin kontrol listelerini takip edin.
KARŞIT MOTORLARI
Aşağıdaki prosedürler, karşıt motorları başlatmak
için kullanılan tipik prosedürlerden biridir. Ancak,
birçok karşıt motor için prosedürlerde geniş
farklılıklar bulunmaktadır. Burada sunulan
yöntemleri gerçekten bir motoru başlatmak için
kullanmaya çalışmak, her zaman ilgili üreticinin
talimatlarındaki prosedürlere başvurulmalıdır.
başlangıçta tam veya kısmi kilitleme olasılığıyla
çekilebilir. Karşıt motorlar, kullanılan yağın sınıfına
bağlı olarak motor ısınma veya yağ inceltme
kullanılmadan oldukça düşük sıcaklıklarda
başlatılabilirler. Uçağı koruyan çeşitli kapaklar
(kanat, kuyruk, kokpit, tekerlek vb.) motoru
çalıştırmadan önce çıkarılmalıdır. Elektrikli
başlatıcılarla donatılmış motorları başlatırken
mümkünse veya gerekiyorsa harici elektrik
kaynakları kullanılmalıdır. Bu, uçak bataryasına aşırı
bir yük bindirmeyi önler. Jeneratörler uçak güç
hattına elektrik sağlayana kadar tüm gereksiz
elektrik ekipmanı kapalı bırakılmalıdır.
30 dakikadan daha uzun süre kapatılmış olan bir
radyal motoru başlatmadan önce ateşleme
anahtarının kapalı olduğundan emin olun; hidrolik
kilit varsa, bir hidrolik kilidi algılamak için pervaneyi
elle üç veya dört tam devir çevirin. Bir silindirde
mevcut olan herhangi bir sıvı, pervaneyi çevirmek
için normalden farklı bir çaba gerektirecektir veya
pervane çevrildiği sırada ani bir duruş olabilir.
Hidrolik kilidi algılandığında pervaneyi çevirmek
için asla kuvvet kullanmayın. Bir kilidin varlığında
krank miline yeterli kuvvet uygulanabilir ve bu
durumda bir bağlantı çubuğunu bükme veya kırma
potansiyeli vardır.
Bir kilidi ortadan kaldırmak için alt silindirlerden
birinin ön veya arka ateşleme tırnağını çıkarın ve
pervaneyi çekin. Hidrolik kilidi temizlemeye
çalışırken pervaneyi normal dönüşün ters yönde
çekmeye asla kalkışmayın. Bu, sıvının silindirden
emme borusuna enjekte edilme eğilimindedir. Sıvı,
silindire geri çekilerek sonraki başlangıçta tam veya
kısmi kilitleme olasılığıyla çekilebilir.
Moturu başlatmak için şu adımları izleyin:
1.Varsa yardımcı yakıt pompasını açın.
2.Motor ve karbüratör kombinasyonu için önerilen
pozisyona karışım kontrolünü yerleştirin. Genel bir
kural olarak, karışım kontrolü, yakıt enjeksiyonu
için "ralanti kesme" pozisyonunda ve yüzer tip
karbüratörler için "tam zengin" pozisyonunda
olmalıdır. Birçok hafif uçak, karışım kontrol çekme
çubuğu ile donatılmıştır ve bu çubuğun ara
pozisyonları yoktur. Bu tür kontroller içeriye doğru
itildiğinde, karışım "tam zengin II" pozisyonunda
ayarlanır. Tersine, kontrol çubuğu çekildiğinde,
karışım "tam zengin" pozisyonuna gelir.
Tersine, kontrol çubuğu tamamen çekildiğinde,
karbüratör "rölanti kesme" veya "tam ince"
pozisyonunda olur. Operatör, herhangi bir istenen
karışım ayarını elde etmek için bu iki aşırı uç
arasında işaretlenmemiş ara pozisyonları seçebilir.
3. Gaz kelebeğini, 1.000 ila 1.200 devir/dakika
sağlayacak bir pozisyona (yaklaşık olarak "kapalı"
pozisyondan 1/3 ila ½ inç uzaklıkta) açın.
4.Geri patlamaya karşı hasarı ve yangını önlemek
için ısıtma önleyiciyi veya alternatif hava
kontrolünü ("karbüratör hava") "soğuk" pozisyonda
bırakın. Bu yardımcı ısıtma cihazları, motor
ısındıktan sonra kullanılmalıdır. Yakıt
buharlaşmasını artırırlar, buji kirlenmelerini, buz
oluşumunu önler ve emme sistemindeki
buzlanmayı ortadan kaldırırlar.
5.Birinci anahtarını aralıklı olarak "açık" konumuna
getirin (başlatma döngüsü sırasında ateşleme
anahtarına bastırarak prim yapın) veya uçağın
donanımına bağlı olarak bir ila üç vuruşla birinci
pompası ile prim yapın. Hava ne kadar soğuksa, o
kadar fazla primleme gerekecektir.
6.Pervane en az iki tam devir attıktan sonra marş
motorunu etkinleştirin ve ateşleme anahtarını açın.
İndüksiyon titreşimli ("kıvılcım yağmuru", geciktirici
kesici düzeneği içeren manyetik) motorlarda
anahtarı "her ikisi" pozisyonuna çevirin ve marş
motorunu "başlat" pozisyonuna çevirerek
etkinleştirin. Motor çalıştıktan sonra marş
anahtarını "her ikisi" pozisyonuna bırakın. Bir dürtü
kuplajlı mıknatıs kullanan bir motoru başlatırken,
ateşleme anahtarını "sol" pozisyona çevirin.
Başlatma anahtarını "başlat" pozisyonuna getirin.
Motor çalıştığında başlatma anahtarını bırakın.
Marş motoruyla motoru sürekli olarak 1 dakikadan
fazla çevirmeyin. Her deneme arasında marş
motorunu soğutmak için 3-5 dakikalık bir süre
bırakın. Aksi takdirde, marş motoru aşırı ısınmadan
yanabilir.
7.Motor düzgün çalıştığında, karışım kontrolünü
"tam zengin" pozisyonuna getirin (eğer "rölanti
kesme" pozisyonunda başlatıldıysa). Karbüratörlü
motorlar zaten zengin karışım pozisyonunda
olacaktır. Yağ basıncını kontrol edin. Motoru
çalışma sırasında izlemek için kullanılan araçlar
arasında devir saati, manifold basınç göstergesi,
yağ basınç göstergesi, yağ sıcaklık göstergesi,
silindir başı sıcaklık göstergesi, egzoz gazı sıcaklık
göstergesi ve yakıt akış göstergesi bulunmaktadır.
MOTORU ELLE ÇALIŞTIRMA
Uyarı: Eğer bataryanız boşalmışsa, uçağı elle iterek
döndürmeyin. Bataryayı servis ettirin veya harici
güç kullanın. Elle iterek döndürmek çok tehlikelidir.
Eğer uçakta kendinden marş motoru yoksa, motor
itilerek elle çevirilerek başlatılmalıdır (propelleyi
elle çevirme). Pervaneyi çeviren kişi şu ifadeyi
söyler: "Yakıt açık, anahtar kapalı, gaz kapatılmış,
frenler açık." Motoru çalıştıran kişi bu öğeleri
kontrol eder ve ifadeyi tekrarlar. Anahtara ve gaza
tekrar dokunulmamalıdır, ta ki pervaneleri çeviren
kişi "temas" dediğinde. Operatör "temas" dedikten
sonra anahtarı açacaktır. Asla anahtarı açın ve
sonra "temas" deyin.
Motoru elle çevirirken kazaları önlemek için birkaç
basit önlem alınabilir. Bir pervaneye dokunurken
her zaman ateşlemenin açık olduğunu varsayın.
Mıknatısları kontrol eden anahtarlar, ateşlemeyi
kapatmak için akımı kısa devre yapma prensibine
dayanır. Anahtar arızalıysa, "kapalı" pozisyonda
olabilir ve hala mıknatıs birinci devresine akımın
geçmesine izin verebilir. Bu durum, anahtar
kapalıyken moturun çalışmasına izin verebilir.
Zeminin sıkı olduğundan emin olun. Kaygan çim,
çamur, yağ veya gevşek çakıl, pervane içine veya
altına düşmeye neden olabilir. Vücudunuzun
herhangi bir bölümünün pervanenin yoluna
girmesine izin vermeyin. Bu, motor çevrilmese bile
geçerlidir.
Pervaneyi çevirirken çekilebildiğiniz kadar yakın
durun. Frenler çalışmazsa geri çekilmek için
güvenlik önlemidir. Pervaneye ulaşmak için öne
eğilmeyi gerektiren bir konumda durmayın. Bu,
vücudu dengesizleştirir ve motor çalıştığında içeri
düşmenize neden olabilir. Pervaneyi çevirirken her
zaman ellerin avuç içiyle aşağı doğru itmeyi
sağlayın.
Parmaklarınızı kenarın üzerine kıvrılmış halde
tutmayın, çünkü "geri tepme", parçalara ayrılabilir
veya vücudunuzu bıçak yoluna çekebilir. Motor
ateşlendikten sonra gazın aşırı açılması, başlatma
sırasında geri tepmenin başlıca nedenidir. Motor
soğukken gazın yavaşça açılması, geri tepme
olasılığını azaltacaktır. Gazın yavaş, düzgün bir
şekilde açılması, doğru motor işleyişini sağlar.
Motoru marşla çevirmeden önce fazla önden
dolumdan kaçının. Bu, yangınlara, çizik veya
aşınmış silindirlere ve pistonlara ve bazı
durumlarda hidrolik kilitten kaynaklanan motor
arızalarına neden olabilir. Motor yanlışlıkla fazla
dolum veya aşırı önden doldurulmuşsa, ateşleme
anahtarını kapatın ve gazı "tam açık" konumuna
getirin. Motoru fazla yakıttan kurtarmak için elle
veya marşla çevirin. Motoru çevirmek için aşırı güç
gerekiyorsa, hemen durun. Motorun dönmesini
zorlamayın. Şüpheli durumlarda alt silindir
bujilerini çıkarın.
Motorun hemen başladıktan sonra yağ basınç
göstergesini kontrol edin. Yağ basıncı 30 saniye
içinde gösterilmiyorsa, motoru durdurun ve sorunu
belirleyin. Yağ basıncı gösteriliyorsa, gazı uçağın
üreticisinin belirlediği devir/dakika (RPM) değerine
ayarlayın. Isınma devri/dakika genellikle 1.000 ile
1.300 devir/dakika arasında olacaktır. Çoğu uçak
karşıt motorları hava soğutmalıdır ve doğru
soğutmayı sağlamak için uçağın ileri hızına bağlıdır.
Bu nedenle, bu motorları yerde çalıştırırken
özellikle dikkatli olunmalıdır. Tüm yer
çalıştırmalarda, motoru propelleri tam düşük açılı
ve rüzgar yönüne doğru çalıştırın ve soğutma için
kaportaları takın. Her zaman motor
enstrümanlarını dikkatlice izleyin. Motoru ısınma
sürecinde kaportalar kapatılmamalı; yerde
çalıştırılırken açık konumda olmalıdır. Motoru
ısınırken personel, zarar görebilecek yer
ekipmanları veya diğer uçakların pervane çıkışında
emin olun.
MOTOR YANGINLARINI SÖNDÜRME
Tüm durumlarda, uçak motoru çalıştırılırken bir
yangın güvenlik görevlisi CO2 yangın söndürücü ile
hazır bulunmalıdır. Bu, başlatma işlemi sırasında
yangına karşı alınan bir önlemdir. Yangın güvenlik
görevlisi, motorun hava girişine CO2'yi
yönlendirebileceği şekilde motorun indüksiyon
sistemini bilmelidir, böylece yangın durumunda
onu söndürebilir. Ayrıca, motorun egzoz sistemine,
motor silindir içinde ateşlenen ve motorun normal
dönüşü sırasında atılan sıvı yakıttan kaynaklanan
bir yangın da meydana gelebilir.
Eğer marş işlemi sırasında bir motor yangını
gelişirse, motoru başlatmak ve yangını söndürmek
için çevirmeye devam edin. Eğer motor başlamaz
ve yangın devam ederse, başlatma girişimine son
verin. Yangın güvenlik görevlisi, mevcut ekipmanı
kullanarak yangını söndürmelidir. Yangın güvenlik
görevlisi, başlatma işlemi sırasında her zaman tüm
güvenlik kurallarına uymalıdır.
TURBOPROP MOTORLAR
Herhangi bir türbin motorunun başlatılması, doğru
sırayla gerçekleştirilmesi gereken üç adımdan
oluşur. Marş, ana kompresörü döndürerek motora
hava akışı sağlar. Doğru hızda (yeterli hava akışını
sağlayan) ateşleyiciler açılır ve sıradaki yakıtı
ateşlemek için sıcak kıvılcım sağlar. Motor hızlanıp
kendi kendine sürdürülebilir bir hıza ulaştığında,
marş çıkarılır. Uçağı koruyan çeşitli kapaklar
çıkarılmalıdır. Motor egzoz bölgelerinde yakıt veya
yağ varlığı için dikkatlice kontrol yapın. Motor ve
motor kontrollerinin tüm erişilebilir parçalarını
yakından gözden geçirin, ardından tüm motor
bölümü bölgelerini kontrol edin ve tüm muayene
ve erişim kapaklarının sağlam olduğunu belirleyin.
Karterlerde su kontrolü yapın. Hava giriş bölgelerini
genel durum ve yabancı malzeme açısından
inceleyin. Kompresörün, montaj izin veriyorsa, elle
girip bıçakları çevirerek serbest dönüp dönmediğini
kontrol edin. Aşağıdaki prosedürler, turboprop
motorlarını çalıştırmak için tipik olanlardır. Ancak,
birçok turboprop motoru için geçerli olan
prosedürlerde geniş farklılıklar bulunmaktadır ve
bu prosedürlerin turboprop motorunu gerçekten
çalıştırmak için kullanılması önerilmez. Bu
prosedürler, tipik prosedürler ve yöntemlerle
tanışmak için genel bir rehber olarak sunulmuştur.
Tüm turboprop motorlarının başlatılması için, ilgili
üretici talimatlarının veya onaylanmış
eşdeğerlerinin detaylı prosedürlere başvurun.
Turboprop motorları genellikle sabit türbinli veya
serbest türbinli olabilir. Sabit türbinli bir durumda,
pervane doğrudan motora bağlıdır ve motor
çalıştıkça pervane döner. Bu, başlatma sırasında
aşılmak zorunda olan ek bir direnç sağlar. Pervane
"başlat" konumunda değilse, yüksek yükler
nedeniyle başlatma sırasında zorluklarla
karşılaşılabilir. Bu nedenle pervane, kapanışta düz
bir açılımda ve ardından başlatma sırasında düz bir
açıda bulunur