Lý do tiến hành nghiên cứu

 Chưa có một tổng hợp thống nhất và đầy đủ về tỷ suất tử vong và các
thương tổn do tai nạn giao thông từ các hệ thống tổng hợp dữ liệu khác
nhau.
 Không có sự phân loại từ các hệ thống thu thập dữ liệu thông thường hoặc từ
các nghiên cứu cho đến nay về cơ chế chấn thương, nguyên nhân chấn
thương và tổn thương theo giải phẫu.
Mục tiêu:
 Xác định các đặc điểm về phân bố đối tượng và nguyên nhân của 1.061
trường hợp tử vong do tai nạn giao thông được xác định từ hệ thống giám sát
tử vong mẫu quốc gia ở Việt Nam trong khoảng thời gian hai năm (2008 và
2009).
 Thảo luận về các tác động chính sách đối với việc ngăn ngừa tử vong do tai
nạn đường bộ ở Việt Nam.
Phương pháp nghiên cứu
 Lấy mẫu nhiều giai đoạn, với mẫu gồm 192 xã thuộc 16 tỉnh, đại diện cho 6
vùng kinh tế - xã hội của Việt Nam (668.142 hộ gia đình với ước tính
2.616.056 người; chiếm xấp xỉ 3% dân số Việt Nam):
o Giai đoạn 1: Chọn ngẫu nhiên 16 tỉnh.
o Giai đoạn 2: Chọn ngẫu nhiên 12 xã/tỉnh
 Mẫu tổng thể ước tính có khoảng 11.000 ca tử vong hàng năm, đây là mục
tiêu tối ưu cho giám sát tử vong dựa trên mẫu trong dân số với cấu trúc tuổi
và mức độ tử vong của Việt Nam
Thu thập thông tin
 Tổng hợp các trường hợp tử vong từ 01/01 – 31/12 hàng năm (đối chiếu để
tạo danh sách duy nhất) từ:
o Hồ sơ TYT xã
o Báo cáo của ủy ban nhân dân xã (phòng tư pháp)
o Báo cáo của cán bộ KHHGĐ xã (Hệ Thống Dân Số và KHHGĐ)
 Phỏng vấn qua bảng câu hỏi VA (ngày TV, nơi TV, thời gian sống sót, cơ sở
y tế tham dự trước khi chết và sử dụng rượu trước khi xảy ra tai nạn)
Kết quả:
 Có 526 ca tử vong do RTI trong năm 2008 và 535 ca tử vong trong năm
2009 (trung vị là 33 (32,5 đối với nam và 41 đối với nữ)
 Tỷ suất tử vong thô do TNGT hàng năm là 21/100.000 (33,7/100.000 đối với
nam và 8,5/100.000 đối với nữ)
 Số ca tử vong cao nhất vào tháng 12, tháng 1 (Tết Nguyên Đáng)
 Theo nhân khẩu học:
o Nam giới 79%
o Độ tuổi:
 tỷ lệ tử vong tăng từ 3,86% (trẻ em <15 tuổi)  11% (nhóm
tuổi 15-19)  29% (nhóm 20-29 tuổi)  giảm còn 16%
(nhóm tuổi 30-39 và 40-49)  11% (nhóm 50-59 tuổi và người
cao tuổi)
 73% tử vong ở độ tuổi 15-49
o 65% đã kết hôn
o 70% ở nông thôn và miền núi so với thành thị 30%
o 56% nghề phi nông nghiệp
o 81% đã tốt nghiệp tiểu và hoặc trung học
 Theo loại hình tham gia giao thông
o Xe máy chiếm tỷ lệ tử vong cao nhất (58%) (29% nhóm tuổi 20-29)
o Người đi bộ (11%)
o Người ngồi trên ô tô và người đi xe đạp chỉ chiếm lần lượt là 2,5% và
3%
o Độ tuổi 20-29, chủ yếu là nam giới, cũng chiếm 35% số ca tử vong do
va chạm xe máy
 Rượu, bia: Sử dụng rượu chiếm 1/5 số ca tử vong
 Nơi tử vong: 45% không đến cơ sở y tế trước khi chết, thường là do họ chết
tại nơi xảy ra tai nạn hoặc tử vong trên đường đến cơ sở y tế, 22% trường
hợp tử vong BV tỉnh, 12% trường hợp tử vong ở BV trung ương, Bệnh viện
huyện 6%, 1/4 số ca tử vong xảy ra tại hiện trường vụ tai nạn, 17% tử vong
trên đường đến cơ sở y tế, tổng cộng 42% số ca tử vong xảy ra trước khi đến
cơ sở y tế; và hơn 29% số người chết tại nhà. Chỉ 29% số ca tử vong xảy ra
tại cơ sở y tế.
 Theo thời gian sống
o 80% tử vong trong ngày đầu tiên
o 44% tử vong trong giờ đầu tiên
 o 14% tử vong trong thời gian từ 1-9 ngày sau tai nạn
o 4% sống sót trong 10 ngày đầu hoặc lâu hơn trước khi chết.
o Khi phân tích chỉ giới hạn ở người đi xe máy, 82% tử vong trong ngày
đầu tiên và 48% tử vong trong vòng một giờ đầu tiên
 Nguyên nhân trực tiếp tử vong được xác định từ 446 trường hợp tử vong
(42%); trong số này, chấn thương vùng đầu chiếm 79%, tiếp theo là chấn
thương nhiều vùng cơ thể (9,2%) và chấn thương tứ chi (2,3%). Vết thương
các bộ phận khác của cơ thể (cổ, hông, đùi, bụng, tay) chiếm 8,7% và vết
thương không rõ nguyên nhân chiếm 3,6%.Ghi nhận rằng chấn thương đầu
chịu trách nhiệm cho 78% số ca tử vong do tai nạn xe máy.
 Ở khu vực thành thị, tỷ lệ nạn nhân được đưa đến bệnh viện tỉnh hoặc bệnh
viện trung ương cao hơn, nơi có dịch vụ cấp cứu cứu sống, so với những
người sống ở miền núi và nông thôn, những người có nhiều khả năng đến
bệnh viện huyện. Chỉ một phần nhỏ (4,3%) nạn nhân ở miền núi được đưa
đến bệnh viện tuyến trung ương trước khi chết, so với 13,5% và 15,5% đối
với nạn nhân ở nông thôn và thành thị. So với khu vực nông thôn và thành
thị, tỷ lệ nạn nhân tử vong tại cơ sở y tế thấp hơn nhiều ở khu vực miền núi,
trong khi tỷ lệ nạn nhân tử vong trên đường đến cơ sở y tế lại cao hơn.
Bàn luận:
 Dữ liệu về tỷ lệ tử vong tai bệnh viện là không đầy đủ.
 Số ca tử vong đạt đỉnh điểm vào tháng 12 và/hoặc tháng 1 (Tết Nguyên Đán)
do mức độ sử dụng phương tiện giao thông tăng cao và tỷ lệ lái xe sau khi
uống rượu bia tăng lên trong thời gian này và tháng 6 (tuyển sinh Đại Học)
liên quan sử dụng đường bộ khi sinh viên và người thân đến các thành phố
lớn.
 Thời gian sống sau tai nạn: Các trường hợp TNGT nghiêm trọng, không có
hoặc thiếu phương tiện cấp cứu tại hiện trường tai nạn, thiếu một hệ thống
thông tin liên lạc kết nối các trang web tai nạn với các trung tâm dịch vụ cấp
cứu và cơ sở y tế hoặc bỏ qua các cơ sở y tế tuyến dưới làm chậm trễ sơ cứu
ban đầu số trường hợp tử vong cao tại hiện trường hoặc trước khi đến bệnh
viện (80% trường hợp tử vong xảy ra trong ngày đầu tiên, cao hơn Đài Loan
65% và Ấn Độ 72%)  Như vậy, nhiều mạng sống có thể đã được cứu
nếu những người bị thương được chăm sóc chấn thương trước khi nhập
viện và được đưa đến bệnh viện trong tình trạng khẩn cấp kịp thời.
 Sau 3 tháng thực hiện Luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm (12/2007): giảm tỷ lệ
chấn thương đầu 16% ở những trường hợp tai nạn đường bộ nhập viện và số
ca tử vong do tai nạn giao thông xuống 1.400 trường hợp (8%) sau 12 tháng
Tuy nhiên tỷ lệ tử vong do TNGT khi điều khiển xe máy 58% cao hơn Iran
 12% và Đài Loan 55%. Chấn thương đầu là nguyên nhân tử vong hàng đầu
ở người sử dụng xe máy cao hơn Đài Loan 71% và Singapore 86%, ở Hoa
Kỳ thì chấn thương đầu chỉ chiếm 1/3 số ca tử vong do xe máy. Tuy nhiên,
tại thời điểm ban hành luật, một nghiên cứu cho thấy 80% mũ bảo hiểm trên
thị trường không đạt tiêu chuẩn chất lượng. Tóm lại, tỷ lệ tử vong do xe máy
và tử vong liên quan đến chấn thương đầu cao trong dữ liệu của chúng tôi
cho thấy sự cần thiết phải tiến hành nghiên cứu sâu hơn để đánh giá hiệu quả
của việc sử dụng mũ bảo hiểm xe máy ở Việt Nam.
 Nam từ 20 đến 29 tuổi chiếm ưu thế về số ca tử vong do tai nạn xe máy (liên
quan hành vi lái xe không an toàn và sử dụng rượu bia). Khoảng 3/4 số ca tử
vong xảy ra ở những người từ 15 đến 49 tuổi, nhóm có năng suất kinh tế cao
nhất, thiệt hại kinh tế cho gia đình và xã hội là rất cao. Trong khi tỷ lệ người
chết có trình độ học vấn sau trung học phổ thông gần tương đương với tỷ lệ
dân số cả nước (7,0% so với 7,6%), thì tỷ lệ người đã tốt nghiệp trung học
cơ sở hoặc trung học phổ thông lại cao hơn tỷ lệ chung của cả nước. dân số
(54,0% so với 44,5%)  Những phát hiện gợi ý rằng có tác động của giáo
dục sau trung học đối với việc sử dụng các biện pháp an toàn trên đường và
nhấn mạnh sự cần thiết phải cải thiện các chương trình giáo dục an toàn giao
thông ở cấp trường.
 Đánh giá về tử vong và nguyên nhân tử vong có giới hạn do
o Ghi chép không đầy đủ các trường hợp tử vong ở cụm dân số mẫu (sử
dụng phương pháp “bắt giữ lại” thì ước tính 84% số ca tử vong trong
quan thể giám sát)
o Mẫu đại diện có thể không phù hợp để đánh giá vì TNGT có thể
không tuân theo phân bố ngẫu nhiên.
 Sự cần thiết điều tra bổ sung về lý do ghi chép không đầy đủ và tăng
cường hệ thống ghi nhận tử vong tại địa phương.
 Chưa xác định phân bố tử vong theo vị trí giải phẫu (đầu/ngực/bụng) do:
o Phương pháp phỏng vấn trực tiếp người thân còn giới hạn do phụ
thuộc khả năng nhớ thông tin và các triệu chứng liên quan tử vong (có
khả năng bị đa chấn thương nhưng người trả lời có thể báo cáo không
đầy đủ hoặc không chính xác).
o Bản chất các vết thương trên cơ thể được xác định chưa đến ½ số
trường hợp tử vong.
 1/5 số ca tử vong có sử dụng rượu bia trước khi tai nạn xảy ra, thấp hơn báo
cáo trước, có thể do những người được hỏi không có mặc tại hiện trường
hoặc che giấu thông tin về việc sử dụng rượu trong phỏng vấn do sợ bị kỳ
thị.
  Phương tiện giao thông không được xác định trong ¼ số ca tử vong  Phân
bố số tử vong theo loại hình phương tiện không chính xác.

 80% trường hợp tử vong xảy ra trong ngày đầu tiên sau vụ tai nạn, phân bổ
số ca tử vong theo mùa cung cấp một số dấu hiệu về mô hình các vụ tai nạn
theo mùa trong năm.

 Không có thông tin về khoảng thời gian giữa vụ tai nạn và sự hiện diện của
các dịch vụ sơ cứu hoặc cấp cứu được ghi lại, vì vậy không thể đánh giá khả
năng đáp ứng và chất lượng chăm sóc chấn thương trước khi nhập viện

 Do vậy bảng câu hỏi và quy trình phỏng vấn nên được sửa đổi để nắm bắt
các biến số quan trọng này một cách toàn diện và có hệ thống, nhằm hỗ trợ
phân tích tỷ lệ tử vong do TNGT ở Việt Nam trong tương lai. Ví dụ: để có
được dữ liệu đầy đủ hơn về các loại người tham gia giao thông, nên sử dụng
các câu hỏi đóng trực tiếp trong quá trình phỏng vấn để nhiều người được
hỏi có thể nhớ lại và báo cáo loại phương tiện liên quan đến vụ tai nạn.
Bảng câu hỏi cũng có thể được cải thiện bằng cách trình bày các vị trí giải
phẫu của vết thương mà nạn nhân phải chịu, cũng như để ghi lại việc sử
dụng mũ bảo hiểm. Tuy nhiên, bộ câu hỏi sửa đổi nên được thử nghiệm thí
điểm đầu tiên về tính phù hợp với văn hóa trước khi được sử dụng để thu
thập dữ liệu.

Kết luận
 Không có chứng nhận tử vong do phần lớn tử vong ngoài cơ sở y tế, không
có sự thông tin liên lạc trong cấp cứu TNGT, các dữ liệu không thống nhất,
không đầy đủ cho các kế hoạch phòng chống TNGT, cần có dữ liệu thống
nhất và đáng tin cậy về việc sử dụng hiệu quả mũ bảo hiểm để giám sát và
thực thi luật đội mũ bảo hiểm liên tục.
 Cần có nghiên cứu chi tiết về chất lượng của mũ bảo hiểm, nam có sử dụng
bia rượu không, kinh nghiệm, kỹ năng lái xe, phân tích tốc độ, đặc điểm
đường xá và chất lượng xe máy liên quan đến chấn thương đầu ở người điều
khiển mô tô. Giáo dục công chúng để khuyến khích sử dụng các biện pháp
an toàn đường bộ, tránh các hành vi sử dụng đường bộ vô trách nhiệm và
nguy hiểm, đồng thời nâng cao chất lượng mũ bảo hiểm và đội mũ bảo hiểm
đúng cách cho người sử dụng xe máy là rất cần thiết.
 Không có hoặc thiếu chăm sóc, sơ cứu trước khi đến bệnh viện hoặc trong tư
tưởng chỉ có bệnh viện tỉnh hoặc trung ương mới có khả năng điều trị nên bỏ
qua sơ cứu và chăm sóc ban đầu dẫn đến nguy cơ tử vong cao hơn trước khi
đến bệnh viện tuyến trên  sự cần thiết phải có dịch vụ cấp cứu, chăm sóc
cũng như phương tiện giao thông, thông tin liên lạc tại các nơi trọng điểm có
nguy cơ tại nạn cao
 Kiểm tra chất lượng các loại phương tiện tham gia giao thông, quy trình cấp
giấy phép lái xe, bảo trì đường bộ, thông tin cảnh báo nguy hiểm trên các
tuyến giao thông hay xảy ra tai nạn.
 Những phát hiện trong nghiên cứu này góp phần hỗ trợ kế hoạch kiểm
soát TNGT ở Việt Nam