GÖDÖLLÖI AGRÁRTUDOMÁNYI EGYETEM

Mezőgazdasági Gépészmérnöki Kar

Mezőgazdasági Géptan! Intézet

.. 'X

.....

G É P E L E M M & m .
i-'.V-ó/ ■■
.■■■.vv., ■W ' ■ ,;~v
• :• ' ■■■•' O
T
: :■ ’■ v • . í-
v ■"'W '
(Hajtások)

G Ö D Ö LLŐ
im .
AG RÁRTUDOM ÁNY! EGYETEM
fvfeőgazdasági Gépészmérnöki Kmr
Mezőgazdasági Géptant Intézet

GÉPELEMEK

fii.

/Hajtások/

Dr. Szendrő Péter

Gödöllő, 1980.
 L e k to rá lta :

D r. Bear G y ö t^ y tanszékvezető eg yetem i ta n á r

D r. L e h o e ^ ity L t e i é e g ysta m i ta n á r, in té z e ti igazgató

jGő W á i Á0fáftuő^«5áilvi G jy tfim

H6/ií?r.tf Kónyáéra
 - 3 -

TARTALOM JEGYZÉK

Oldal
BEVEZETÉS 7
ER Ő ZÁRÓ /R UG ALM AS/H AJTÁSO K . 3
2.1. A laposssíjhajtás 8
2.11. A sz íj hajt ás kinematikai v iszonyai ]ö
2.12. A szíjhajtás kinetikai vizsgálata ' 52
2.12.1. A szíjágakban ébredő erők 12
2.12.2. A súrlódási tényező j&
2.12.3. A szíj hajtás tengelyeit terhelő' erő. !5
2.12.4. A szíjcsúszás 17
2.13. A !aposszijak előfeszítése 19
2.14. Laposszíjak igénybevétele, anyagai és szilárdsági méretezése 23
2.14.1. A laposszíjak igénybevétele 23
2.14.2. A laposszíjak anyagai és végtelenításe 25
2.14.3. A iaposszíjak szilárdsági méretezése 35
2.15. A laposszí] hajtások energetikai viszonyai 45
2.15.1. A szíj sebesség és a te !j es ít mén yátv ite I összef üggése 45
2.15.2. A szQhajtások hatásfoka 47
2 .16. A iaposszi]tárcsák kialakítása és méretezése 47
2.17. Különleges lapossz íj hajtások 49
2.18. Szijhajtások tervezése 49
2.2. A2 ékszíj hajtások 52
2.21. A normái ékszíj—szelvény felépítése, az ékszíj hajtás mecha­
nikai vizsgálata 53
2.22. A norma Iszeívényű ékszíj hajtások tervezése 54
2.22.1. Szijprofiíok, ékszíjtáresák 55
2.22.2. Előtervezés, geometriai méretek 60
2.22.3. A profil-szelvény ás az ékszíjkészlet meghatározása 62
2.22.4. Az ékszíjak élettartama 67
2.23. Keskeny ékszíjak 67
2.24. Széles ékszíjak, var iátorok p9
2.25. Különleges ékszíj profilok és hajtások 73
2.3. Kötéíhajtások — kötélmozgatás 75
2.4. Dörzshajtások 79
2.41. A dörzshajtások hatásfoka 80
2.42. A dörzsfelületek szilárdsági méretezése 84
ALAK ZÁR Ó /M ER EV /H AJTÁS O K 37
3.1. Hajtásétviiel párhuzamos tengelyek között 92
3.11. Külső togazású egyenesfogú hengereskerekek 92
3.11.1. Alapfogalmak 93
3.11.2 A profilgörbék 96
3.11.3. Az evoívens profilú elemi fogazat 102
3.11.4. Az evolvens profilú fog felépítése 104
3.11.5. Az egyfogpárkapcsolódás szakasza löö
 - 4 -

Oldal
3.11.6. Az evolvens fogprof i!ok csúszása 107
3.11.7. Az egyenesfogú homlokfogaskerék gyártása 111
3.11.8. Az aiámetszés fogalma és a határfogszám 115
3. 11.9. Az aiámetszés elkerülésének lehetőségei ás az
általános fogazás jellemzői 117
3.12. Belsőfogazású egyenesfogú hengereskerekek 126
3.12.1. A belsőfogazás geometriája és jellemzői 126
3.12.2. Hengerkerekes bolygómüvek 128
3.13. Ferdefogazásújiengereskerekek .1 3 0
3.13.1. A ferdefogazás geometriai jellemzői 131
3.13.2. A ferdefogazás technológiai alapja? 133
3.13.3. A nyilfogazás 134
3.14. Hengeres kerekek igénybevétele és méretezése 134
3.14.1. Fogfelületi erőhatások hajtásátvitelkor 136
3.14.2. A fogtő méretezés hajfitásra 137
3.14.3. Fogfőméretezés összetett igénybevételre 139
3.14.4. Fogoldaífelületek szilárdsági méretezése 144
3.15. A lánchajtások 149
3.15.1. A lánchaj tások általános jellemzése 149
3.15.2. A hajtóláncok típusai 150
3.15.3. A lánchajtások rnozgásviszonyai és a hajtó-
láncokat terhelő erők 151
3.15.4. A lánchajtások méretezése 155
3.15.5. A lánchajtások szerkezeti kialakítása és
üzemeltetése 164
3.2. Hajtásátvitel egymást metsző tengelyek között/kupfogaskerekes
hajtások/ 167
3.21. Az elemi kupfogazat jellemzői 168
3.22. Kompenzált egyenes kupf ágazatok 173
3.23. A ferdefogú kúpkerekek és a nyilfogazat 176
3.24. Iveltíogazatú kúpkerekek 177
3.25. Kupkerékhajtásoknái fellépő erők 183
3.26. Kupkerékhajtások méretezése 186
3.3. Hajtásátvíteí kitérő tengelyek között 187
3.31, Híperboíoíd hajtások. 188
3.31.1. Csavarkerékhajtások 189
3.31.2. Hipoíd kupkerékhajtások 193
3.32. A csigahajtások 197
3.32.1. A hengeres csigahajtás származtatása 197
3.32.2. A hengeres csigahajtások geometriai jellemzői 200
3.32.2. A hengeres csigahajtás mechanikája 204
3.32.4. A hengeres csigahajtés méretezése 208
 - 5 -

Oldal
3,4. Mechanikus hajtóművek 212
3.41. Fogaskerekek 212
3.42. A fogaskerék tengelyek csapágyazása 212
3.43. Fogaskerekes hajtóművek 212
4. HIDROSZTATIKUS HAJTÁSOK 216
4.1. A hidrosztatikus teljesítmény 217
4,11. Veszteségek a hidrosztatikus rendszerben 219
4.2. A hidrosztatikus energiaátalakitók 219
4.21. A h kiró sztatikus szivattyúk szerkezeti kialakítása 220
4.22. Hidrosztatikus m otorok 222
4.3. A hidrosztatikus rendszerek irányító készülékei 226
4.31. Nyomásirányitók 226
4.31.1. A nyomáshatároló 228
4.31.2. A nyomáscsökkentő 228
4.32. Áram irányitók 228
4.32.1. A fo jtó 228
4.32.2. Az áramáííandósító 229
4.32.3. Az áramelosztó 229
4.33. ü t irányítók 230
4.33.1. Az útváltó 230
4.33.2. A visszacsapó szelep 231
4.4. A hidroakkumulátor 232
4.5. Kiegészítő szerelvények 232
4.51, Jelátalakítók 232
4.52. Szűrők 232
4.6. Mezőgazdasági gépek hidrosztatikus hajtása 233
5. A FŐSB FORRÁSMUNKÁK JEGYZÉKE 236
 1. BEVEZETÉS

A mezőgazdasági g épészmérnöki tanulmányok során a Gépelemek tantárgy három fél­

évének előadási anyagát a Gépelemek L, !i. és felen Hl. egyetemi jegyzetkötetben foglaltuk
össze. Az első rész a KÖTÉSEKKEL, a második a TÁM ASZTÁSO KKAL, s a harmadik pedig
a HAJTÁSO KKAL foglalkozik. Ez utóbbi részletesen Ismerteti az ERŐZÁRÓ /rugalmas/
hajtásokat /szijhajtások/,majd az ALA K Z Á R Ó /merev/ hajtásokat / fogaskerekek/.végül pe­
dig a hidrosztatikus hajtások ala^aít tárgyalja.
A három féiév természetesen csak o kta tá s- tematika Hág különül ei, hiszen az alaptárgyi
ismeretek /matematika, fizika, kémia, fémszerkezettan, géprajz, mechanika, általános gép­
tan és a gyártástechnológia célirányos szintéziseként egységében tartalmazza a későbbi szak­
tárgyi tanulmányok elsajátításához elengedhetetlen, de a gyakorló gépészmérnök számára
is mindenképpen igen fontos műszaki, illetve gépszerkezettani alapokat, A gépészeti szerke­
zetek legjellemzőbb elemeinek ábrázolási, kialakítási, működési és méretezési módját, az
összeépítés és a munkavégzésre irányuló energiaátszármaztatás megoldást lehetőségeit.
A gépelemek oktatását azonban csak akkor tekinthetjük eredményesnek, ha a tárgyi
ismeretek elsajátításán tú l, az előadásokhoz kapcsolódé laboratóriumi és rajztermi foglal*
kozásokon, a begya korló példák megoldása és a tervezési feladatok kidolgozása, oktatói
korrigálása során kialakulnak az.alkotói szemlélet, a valamennyi mérnök! munkakörben igen
lényeges, újat létrehozó aktivitás, a tervezői véna és hivatásszeretet alapjai is.
E célt nem könnyű elérni, s a hozzávezető u t is csak az oktatók ás a hallgatók egymást
segítő közös erőfeszítése és bivatásszeretete esetén járható. Ehhez kívánok minden gépész
hallgatónak sikeres és eredményes munkát.
Befejezésül ezúton is köszönetét mondok egyetemi oktatótársaimnak Adorján Józsefné
dr„ dr. Ben ke János, dr. Fekete László és dr. Perge Kálmán egyetemi adjunktusoknak a jegy­
zet L és II. kötetének társszerzői munkáiért, s e III. kötet anyagának Összegyűjtésében nyúj­
to tt értékes segítségükért Kovács István /lánchajtások, kúpkerekek/.. Jakab Eiemér/csigahaj-
tások, hajtóművek/ és ár. Mikes Gábor /hidrosztatikus hajtások/ okleveles gépészmérnök kül­
ső óraadó kollégáimnak, a lektoroknak értékes jószántékú bírálatukért, az ábrák rajzolói­
nak / az első két kötet ábráit Pólyák Béláné műszaki rajzoló, ezen harmadikét pedig Bencze
József, Dobrócss Gábor, Hadnagy László, Halász Péter és Molnár Zoltán rajzolták nagy gon­
dossággal/, a kézirat gépirási munkáit végző Mezei Tibornénak és végül a jegyzetek sokszo­
rosításában tevékenykedőknek segítségükért abban,hogy a kötetek időben és szép kivitel­
ben megjelenhettek.

G ödöllő, 1980. december

Dr. Szendfő Péter

egyetemi docens
 ~ 8—

2. £RŐZÁRÓ /rugalmas/ HAJTÁSOK

A gépek, berendezések munkavégző szervei legtöbbször forgó, vagy azzal gerjesztett

egyéb perióöíkus mozgást végeznek. Az energiaellátás és átszármaztatás is ezért csaknem m in­
dig valamilyen formában a forgómozgáshoz kapcsolódik, Vagyis az erőgépekben keletkezd
energiát legtöbbször tengelyeken, forgatónyomatékként hasznosítjuk. /Tantárgyunk nem fog
falkozik a forgómozgást haladó mozgássá — és viszont — átalakító különböző rendszerű for-
gattyus hajtóművek tárgyalásával. Ezek {ismertetésére más tantárgyak, így az Általános Gép­
tan, Mechanika, Mechanizmusok, a Traktorok — A u tó k és a Növénytermesztés Gépes kere­
tében kerül sor./ A felhasználás azonban csak a legritkább esetben tö rtén ik közvetlenül a mo­
to r tengelyéről, Így H?en gyakori géptervezői feladat,, a célszerű, jó hatásfokú energiaátvitel,
hajtás kialakítása. Ennek során sokszor nemcsak a térbeliség áthidalása, a "hajtó és hajtott
szerkezetek kányrzerkapcsolatának megteremtése a kivánalom, hanem a hajtás módosítása
/forgásirány—, nyomaték—, illetve fordulatszámváitoztatás/ is.
Az erőzáró / rugalmas/ hajtások, ide ta rtozik a szíj—, kötél™, és bizonyos értelem­
ben a dörzshajtás, általában — kivétel a dörzsh^tás — egymástól távol eső párhuzamos, r it ­
kán kitérő tengelyek kö zötti energiaátvíteire szolgáinak. Főbb alkatrészeik a tengelyekhez
k ö tö tt szíj— vagy kö té l—, illetve dőrzstárcsák és a rugalmas hajtásátvitali elem /ez dorzshaj-
tásoknáí elmarad/,a lapos-trapéz—, vagy más p rofilú szalagok és kötelek.
A tárcsák és a hajtásátvsteji elemek közötti kapcsolat erőzáró jellegű. Eszköze a sza­
lag— és tárcsafelületek közötti súrlódás /tapadás/, amelyet pl. az ékszíjak esetében a horony­
hatás kiaknázásával, más esetekben helyes anyagválasztással, célszerű felGletkialakitássaS,—
megmunkálással növelhetünk.
A tárcsára feszítő erő forrása a szalag húzásából származó feszültség. Oörzshajtás
esetében az á tvitt kerületi erő közvetlenül a tárcsák egymáshoz tapadó összeszorított hom-
fokfelületein keletkezik.
Itt em lítjük meg,hogy a kötél és a széles gumihevederes hajtások, amelyek ma már
csaknem kizárólagosan forgómozgások haladó mozgássá alakításához / kötáldobok, csőr-
lök, száiliitópélyák és szalagok/ kerülnek felhasználásra, tip ik u s a i az anyagmozgatás gépele­
mei. így részletesebb tárgyalásuk is az Anyagmozgatás Gépei tantárgy keretébe tartozik.

2.1. A iaposszíjh^fás

Laposszíjhajtásoknak nevezzük azokat a szalaghajtásokat, amelyeknél a hajtásátvi-

teHelem tárcsákra fe lfutó keresztmetszete téglalap. A Japosszíj tárcsán fekvő szélessége, ma­
gassági méretének többszöröse. Az elnevezésben a szíj á tv itt értelemben szerepel, hiszen a
lapossz íjak / és később majd látni fogjuk, hogy ez ékszíjak/ anyaga nemcsak bőr , hanem
Igen gyakran gumi alapanyagú kompozíció, vagy műanyag, esetleg acél is lehet.
A következőkben részletesen foglalkozunk a laposszyhajtások elrendezésével,
kinematikai, kinetikai és energetikai viszonyaival, a szyfeszítés módozataival, a szíjakés
szijtárcsák kialakításával és méretezésével. Tesszük ezt azért is,hogy a későbbiekben az éj-
sz íjhajtások majd az egyéb különleges szalaghajtások vfszgáiaíakor utalhassunk e legegysze­
rűbb kialakítás? formánál könnyebben belátható alapelvek, értelemszerű érvényesülésére.
A lapossz íjakkal történő energiaátviíeí párhuzamos tengelyek között megvalósítható
n y ito tt /ekkor a tengelyek forgásiránya megegyező/, illetve keresztezett /a tengelyek ez eset­
ben egymással szemben forognak I hajtással /1/a,b.ábrák/, merőleges, térben kitérő tengelyek
között félig keresztezett hajtással / 1/c.ábra/, egymást ferde szög alatt keresztező kitérő ten­
gelyek között /1/d. ábra/illetve terelőtárcsák alkalmazása esetén tetszőleges irányú kitérő
tengelyek között is / 1/e,ábrai, .

1 .ábra
Laposszíj hajtások
elrendezése

d. 8. fi
Az energia átvitel hatásfoka és a szíj igénybevétele szempontjából a n y ito tt hajtás a
legelőnyösebb. Kedvezőtlenebb ennél a tareiő görgők alkalmazása /hasonló problémákat
vet fel a későbbiekben tárgyalandó görgős szijfeszitő rendszerek beépítése is/. Megnövekszik
a passzív energiafogyasztók száma, s ugyanakkor a gyakori szíjhaitogatás kedvezőtlenül be-
folyasoíja a hajtás élettartamát is. A legkedvezőtlenebb a keresztezett szijhajtás. Ekkor a f e l"
és lefutó szsjágak egymáson is surfódnak, ami nemcsak a veszteségeket fokozza, de közeli
tengelyek esetén veszélyeztetheti / függően a szjjvégtelenités módjától/, a hajtás biztonságát,
Ezenksvü! ilyenkor a szíjak nemcsak húzó— és haj Utó, hanem csavaró igénybevételt is szen­
vednek, amely nagymértékben csökkenti azok terhelhetőségét és élettartamát. Itt említjük
rneg,hogy forgásérte lem változtatás hajtó és h ajto tt tengelyek között a szíj keresztezés kikü­
szöbölésével, ésszerű hajtáselrendezéssel Is megvalósítható /1/f.ábra/.
A Saposszfjhajtás alkalmisása számos előnnyel — ezek elsősorban a hajtás rugalmassá­
gával függenek össze - s néhány, a konstruktőr számára mérlegelendő hátránnyal Jár.Az elő­
nyök között a legfontosabbak a hajtás zajíalansága, rezgése sí ílapító hatása, a lökésszerű
igénybevételeket csillapító készsége. További előnyök a fogaskerekes hajtóművek alkalmazá­
sával összehasonlításban, az egyszerűbb és olcsóbb kivitel, az alacsony üzemfenntartási k ö lt­
ség, és a nagyfokú variabilitás, a telepíthetőségben, a tengelyek elrendezésében, de a hajtás
paramétereinek módosíthatóságában is egyaránt.
Hátrányként kell említeni,hogy a szíjtárcsák tengelyére ható erők viszonylag nagyok,
elérhetik a kerületi erő 1,4„3,5-~szőrösét /ez nagy tengely — ás csapágyméreteket eredmé­
nyezhet/, hogy a hatásfokot ás a mozgásátviteli stabilitást rontó csúszással kell számolni,
hogy a csúszás megengedett szintentartása érdekében gyakran kell költséges szíjfesziiörend-
szsreket alkalmazni, és- mivel a szyak anyaga általában nedvességre, hőmérsékíetre.kömye*
zeti szennyeződésre igen érzékeny, ezek hatására kedvezőtlenül változhat a hajtás jóságammá-
dosuIhatnak átviteli paraméterei.
 2.11 .A szíjhajtás kinematikai viszonyai

Tekintsük a 2.ábra szerinti elrendezést. Csúszásmentes járást feltételezve a szíjsebesség

« hajtó—, illetve a hajto tt tárcsa kerületi sebességével egyezik:

f~ ------ ----------------
2.ábra
A n y ito tt iaposszijhajtás mozgásviszonyai

{m/s).
60.1000 60,1000 19100 19100
A sóhajtások ajánlatos szíj sebesség értéke / indokairól később szélünk /20...3Ö m/sf 3 m/s—ná!
kisebb és 30 m/s—náS nagyobb sebesség nem javasolható.
A hajtás módosítása /áttétele/, a fordulatszámok viszonya7í/, a sabssság egyenlőségéből
kifejezve:

A módosítást célszerű mindig úgy számítani,hogy értéke egy,vagy 1—nét n a g y o k le­

gyen. Nagysága egy adott konstrukciónál, mivel kizárólag a tárcsák méretejtő? függ, állandó.
Értelemszerűen megkülönböztetünk lassító és gyorsító áttételezésí
Az előbbiek szerint számított módosítás csak elméleti érték, amelyet abból a feltételből
állapítottunk meg, hogy a szíj nem csuszák a tárcsák kerületén, tehát a s z íj- és a tárcsák kerü­
leti sebessége megegyezik. A valóságban azonban kismértékű csúszás fsziipf, üzemszerű m űkö­
dési körülmények között Is mindig fellép, tehát az előbbiekben meghatározott módosítás is
csak közelítő, A forduíatszámok valóságos arányának létrejöttében ©zen kívül s szíj vastagsági
méretének korrigáló hatása is közrejátszik.
Ezt azonban miután az előtervezéskor — a tárcsaátmérők meghatározásakor — a szfj
vastagsága általában még nem áll rendelkezésre csak a szilárdsági méretezést követően tudjuk
figyel® mbevenni.
Egyszerű n y ito tt Isposszíjhajtásoknál a módosítás maximuma 6, de még s hajtás—átvi­
te lt Javitó, átfogási szöget / / $ / növelő szíjfeszitőberendezések alkalmazása esetén sem lehet
több m int 10. Nagyobb módosítások elérésére többfokozatú, /eSőtéttengelyes/ sóhajtásokat
alkalmazunk /3,ábra/. Ékeljünk az elő téttengelyre egy ki$-/D</és egy nagy átmérőjű fD ^ t ár­
osát. A kis tárcsa hajtó a nagy pedig a h ajto tt tengellyel kapcsolódjék. Eltekintve a csúszástól
a Ö | és Dg kerületi sebessége megegyezik, ezért a fordulatszámuk viszonya:
 f ítg
í iő t é i ta n g ó ig H a jm

3 .ábra-
A kétfokozatú szí/hajtás módost tésa

Hasonló a helyzet a és 0 ^ tárcsák esetében h, vagyis

Az elért teljes módosítás:

fi2 n'2
: ^3 • öt
n

az eredő módosítás a részmódosiiások szorzata: i - i i j .

A tengelytávolság /a/ a párhuzamos tengelyek középvonalának merőleges távolsága,
kftérő tengelyek esetén pedig a normál tranzverzális, A lapos szíjak Igénybevétele és élettar*
tama szempontjából /különleges esetek kivételével / 3—10 m a legkedvezőbb tengelytávot- ■
ság. Tuf kis tengelytávolság esetén a kisebb tárcsán csökken a szíj által átfogott szög i i %
ennek következtében rom lik az átvitel hatásfoka, TŰI nagy tengelytávolság áthidalása pedig
különleges balesetbiztonsági és szíjfeszitési problémákat vet fel, ezért ilyenkor feltétlenül
más hajtásátvftetí módot keli választani.
A szabványok által n y ito tt szi|haltás>kra ajánlott minimális tengelytávolság;.

ahoí b — a szíj szélessége és 0 ^ — a hajtásban alkalmazott nagyobb társsa átmérője. Kereszte­

zett és részben keresztezett szüjhajtásöknái a«2öh„
A tompa szfjhosszúság a szíJ mértani hossza, azaz a falfekvő ivek és az azokat érintő-,
legesen összekötő egyenes szakaszok összege. Meghatározásakor a szíj vastagságát figyelmen
kívül hagyjuk. A tompa szl|hossz fontos tervezési alapadat, ugyanis a végíelenitéshez szüksé­
ges hosszúság hozzáadásával ebből számítjuk a tényleges szíjhosszúságot, Ezen kívül a tompa
szíj hossz az alapja a szíjfeszítés megtervezésének is.
Nagyságát a tárcsák közép síkjában vezetett maximálisan 0,5 mm vastagságú acélhu­
zallal m érjük, vagy az előtervezés során a tengelytávolságból és a tárcsa átmérőkből számít­
juk* Ez utóbbi esetben a geometriából jó l temert kö r—zsugorItási, illetve bővítési eljárást al­
kalmazzuk, Tekintsük a 4/a. ábrát; a szerint a n y ito tt hajtás tompa szfjhossz« 4 jellemző
részlet összegéből adódik:
 -1 2 -

N y ito tt /&/ és keresztezett /b f szalag­

hajtás tompa szíjhosszának meghatáro­
zása

L~ ahol L ^ =1-2=3 sin

4 - o nr 4 | ~ ^ ^ l 4 - D $ -m = *£ L
J n 380 4 k 360
végül A D „o
J5 n k
COS 1---- -- — ----
2 2a
A keresztezett hajtás esetén is négy részből építhető fe! a tompa szfjhosszúság /4/b.ábra/:

L ,= U = a sin ^ D nir l§ S £ 2 jr f L , L d= O. 1T J^Q íS LsL

1 2 2 3 n 360 4 k 360

és
cos A - Dn ^ D >

2.12 .A szíjhajtás kine tikai vizsgálata

2.12.1. A szíjágakban ébredő erők

A szífhajtásnái fellépő erők vizsgálatához vegyünk le i egy egyszerűsített egyenes hajtást

/5.ábra/. Legyen a hajtótengely nagyobb fordi|jatszámu /n^/, az arra ékeit kisebb tárcsa névle­
ges átmérője pedig D^. Á hajtott tengely i =- ^ la s s í t ó módosítás közbeiktatásával s csúszás­
tó l és a szíj vastagsági méretétől ejtek intve ^ ~ "“" ^ - " fo rd u la t számma i 3 hsjtótengely-
lyei megegyező irányban forog,, és 100 %—os hatásfokot feltételezve a = M ^ ih a jtó o ld a li
teljesítmény azzal megegyező nagyságú ? 2 ~ ^ ^ 2 te ^I®sitmény formájában érkezik a hajtott
tengelyre
/ u j^ - n *-
 " 7
H a jió ( M „ u ,) gábra H a jié i ( / % , < * )

A szíjhajtás kinetikai vázlata

Eközben a tárcsákra fektetett szíj egyik ága, az un. huzott ág megtesz OS, s benne T ^húzóerő
ébred, míg a másik ág, a laza ág, az indítás e lőtti állapothoz képest kissé meglazul a benne
ébredő szljerő pedigjTg^
AteJiesiiményTatszármaztató kerületi erő = T ^ —T q.
Ezzel a hajtónyomaték:
M 1 - /T 1 - T q / , L^-'

illetve a h ajto tt oldali nyomaték:

M2 = /T l ~ T 0 / ' ^ a“ *

Behelyettesítve a módosítást: ^2 *

Az Ft kerületi erő nem egy pontban, hanem a szfj—körül fogásnak megfelelő űíhossz
mentén Tépjél. A feszes -~i iíet ve a laza szijágban keletikézo erő -kü lön b ség forrása fáidig a
szülés a szíjtárcsa—feiüiet kö zötti erőzáró Zsurlódó/ kapcsolat.
Ma a szíjból gondolatban kihasítunk egy elem id^középponti szöghöz tartozó darab­
kát /S.ábra/és feltételezzük,hogy a szíjban keletkező erő T q—tói T |- ig fokozatosan növek­
szik, akkor,a..8/b.ábrán kiemelt vektor háromszög alapján ]ó kozeíitésseS felírható, hogy a
szíjat a tárcsára szorító elemi erő egyik összetevője dR ~ Tdyj .
A szíjelem forgómozgásából adódóan azonban annak súlypontjában egy dC elemi centri­
fugális erő is fellép /6/c. ábrsí: ez lesz a szijat a tárcsára szorító erő másik összetevője.Az
elemi centrifugális erővel egyensúlyt tartó /—öCi komponensei a szíjéiem végein tangenciá-
íts irányban haladó C erők /6/c.ábra^A centrifugális erő tehát növairászijbaj^feiiéoő húzó­
erőt] Az ábrán kirajzolt vektorháromszögből az előbbiekhez hasonlóan az elemi centrifu­
gái is erő is meghatározható:
A szíjelemet a szijágak átfeszítéséből származó d R és a forgómozgásra kényszeritett
szíjetemben ébredő dC centrifugális erő eredője szorítja a szíjtárcsára- Ebből az is követke­
zik rhogy a hajtás teljesitményáívitelre csak akkor k^jes, ha ez az eredő /dfsi/ pozitív, vagyis
ha a szíj valóban ráfeszüí a tárcsa felületére: dN ^ d R -d C ^ O .
 _ 14-

f Az ebbőí származó surfódó erő ad lehető”

& séget arra, hogy a saíjelem két végén ható
erők különbözhessenek és így átvihető
kerületi erő /F t keletkezzék,
Az erők egyensúlyából következik,hogy

/T+dT/—T=dT=d Fr
6.ábra
A szt/ágakban fellépő erők vizsgálata Behelyettesítve:

/^dfcí* / L fú R~d€/= J L n ~ U d f = dT

alakú szétválasztható differenciái egyenlet adódik, Megoldva és az integrálási határokat érte­

lemszerűen behelyettesítve:
T

szefüggesosn szerep sa / i a szsj as a tarosa reiuieieK Közötti — a reiteKves menten anancsonaK

te kin te tt — súrlódási tényező,^ az ívmértékben mért szljátfogáss szög.
A feszültség* viszony képletét vizsgálva megáflapitható.bogv az G ~ 0 esetén, vagyis
ha a szíj tömegét e!hanyago!juk»a statikából isméit, s kötókurkSdásra levezetett összefüggéssé
egyszerűsödik:

A két kifejezés lényegében azonos tartalm ú, hiszen és T q a teljes szfjhúzást jelenti,míg

T ^ —C és T q“” C értékek a centrifugálb. erővel csökkentett uís. elméleti szíjhuzást adják.
A szí|at terhelő húzóerőkből az energiaátvitelt meghatározó az F ^ T ^ - T q kerületi erő.
A szíjak méretezéséhez viszont ismernünk keli és T q erőket is. Ezek azonban a kerületi e rő ;
a feszültség! viszony/ £ } és a centrifugális erő IC Í ismeretében már kiszámíthatók:

Vizsgáljuk meg azután a centrifugális erő kiszámításának módját. A szijeiemrd ható

centrifugális erő ö O d m ru /^. Rgyetemhevéve a Sic. ábrán megadott S2 ljméretekat,vafermnt a
szíj sűrűségét ! p í, úQ=p rd y? b< f r ^ . ű O p á f befv2, ebből

Az összefüggésből kÍtum k,hogy a € centrifugális erő nem függ a szíjeiem hatásban

elfoglalt helyétől, vagyis a hajtás mentén állandó, tehát minden szfjelemet ugyanakkora erő­
vel feszít meg. Végűi a centrifugális erőből származó, szíjat terhelő gyűrűfeszültség:
 2.12,2. A súrlódási tényező

Szíj hajtásoknál az energiaátvrtel forrása a.sz& tárcsafeiületen való t apadásaüameiyet

a sudódásí tényező jellemez. Ennek nagyság igen sok körülmény függvénye, és üzemkör­
ben is gyakran váítozhitT E rtékét leginkább befolyásolta az anyagpárositás. Ebből a szem­
pontból a puhább és nyulóképesebb szíjak a kedvezőbbek, a szljtárcsák anyaga i/bmezgraíi-
tos, szürkeöntvény, acél, acéSöntvény, fa, vagy műanyag/ közül pedig az acéíönfcvény a leg­
előnyösebb, Bőrszíjaknál a súrlódási tényező a zsírtartalomtól függően is változik. A na­
gyobb zsírtartalmú gépszíjak súrlódási tényezője általában nagyobb. Ez az oka annak,
hogy a szíjakat kiszáradás ellensúlyozására a futóoídalon zsírozni szokták. /A z ékszíjaknál
hasonló célú a trapézoldalak szappanozásaJ
AjurSótíási tényező annál nagyobb, minél simább a tárcsa futófelülete. Szert azt
célszerű a Sehető iegsimábhra megmunkálni és semmiképpen sem szabad érdesitens. A
tüpadás szempontjából kedvezőtlen a magas hőmérséklet /növényi eserzésö bőrből készült
gépszíjnál a 40°C, krőmcssrsésüné! pedig a 8Ö°C az alkalmazási határ/ és a gőzzel,gázzal
vagy szilárd lebegő részecskékkel /por, füst, $th j szennyezett környezet,
Fontos tudnunk, hogy a súrlódási tényező a szíjsebesságnek is függvénye. A sebesség
növekedésével ugyanis nagyob5~1e"á2'~« Sörfődásf tényező. Ezen kívül bizonyos határig a
csészás fokozódása is nSvelőleg hat, de ezt az egyéb káros hatások m iatt nem célszerű
klbasznáíoLVégül a felületi nyomás növekedésével is nő a súrlódási tényező, ams viszont
azt Jelenti, hogy nagyobb szíj sebességeknél, miután a centrifugális erő a felületi nyomás
ellen dolgozik, csökkeni fog a súrlódási tényező növekedési tendenciája, A súrlódási ténye­
ző sebességfüggésének figyelembevételére húsok!ak>n fu tta to tt bőrszíjakra/*^ Ö,2*Ö,Ö08W, a
szőroldalon fu tta to tt bőrszíjaknál '/*■ - 0,3+ö.D1 v összefüggés alkalmazható. Gumiszfjak-
ná! 0,4... 0 rB; textilszíjaknál 0,3.,,0,4, parafa borítású tárcsán járatott acélszalag hajtások­
nál pedig Ö,2...G,3 nagyságú súrlódási tényezőt vehetünk figyelembe.

2.12.3, A szíj hajtás tengelyeit terhelő erő

A szíjhajtások tengelyeinek helyzetmeghatározására általában csapágyazások szolgál­

nak. A csapágyaknak kell felvenniük azokat az erőket, amelyek a szíj megfeszítéséből,
iüetve a hajtásáiv Ételből adódnak ét a tengelyekre, A legegyszerűbb esetet, a feszjtőszsrke­
zet nélküli n y ito tt hajtást, vizsgálva könnyen belátható, hogy ha a tárcsákra felhelyezett
végtelenített szíjhurkot, valamilyen módon megfeszítjük /pl. a szíjhossz rövidítésével,
vagy a tengelyek távolítása utján/, és a szíjágakban 7 Qeiőfeszitőerő kelstkezik,3kkor a ten­
gelyek terhelés® a két T gerő vektor! összege lesz, követünk sí nagy hibát, ha az ősszeg-
zésnél skalárisán járunk el, vagyis H~2TQ /egzakt módon ez az összegezés csak/#=180^os
átfogásí szög esetén, vagyis M módosítás mellett. Igazi. Üzemközben, energiáé? vitel kor a
szíjágakban T ^ f illetve T q húzóerők működnek,azonban mivel a centrifugális erő csökkenti
a ráfeszülést, a tengelyre csak T ^-CJSIetvs Te -C erők adódnak á t A H tengelyhúzás /lásd az
fxábrán/ a hajtás-tervezés egyik alapadata. Nemcsak az alkatrészek, így a szíjtárcsák, ten­
gelyek, és csapágyak igénybevételét lenti „de meghatározza az áthúzható kerületi erő
IF J legnagyobb értékét is:
 0
& 1 t €• —1 rt_c - i 1
Az 6 - 1 hányados a hajtás fontos jellemzője, az áthúzás! fo k /.
E+t
£ -1 F*
1 6 + 1- H
Viszonyszám, amely jelent? az egységnyi t engelyhúzáaa_L.hajj;ás,.dtján^áivibető kér ületi erő
nagyságát. A szijsrők és az átvihető kerületi erő összefüggését állandó tengeíyhiizás esetén
a 7 .ábra szemléket i.
Az áthtizási fo k indulásnál kisebb m int üzemközben, mert az ilyenkor kisebb súrló­
dási _tényezáhpz i /*- I, kisebb feszüftségi viszony / £ / tartozik. Teljes terhelésseLjnduló.sztj-
hajtásoknál ezért viszonylag nagy előfeszités szükséges ahhozihogy a szíj kezdeti megcsú­
szását elkerüljük. Átlagos üzemi körülmények és egyhez közeli módosítás esetén a nyugal­
mi feszültség! viszony nagysága: £ - 2 . , „2,5, ebből

Cí_i_ 0,3...0,4 és H = 2,5.-3,0 F.

A kerüieti sebesség növekedésével javulnak

a viszonyok azonban a biztonság érdekében
a szíjak erőfeszítésének a tárcsák és tenge­
lyek, valamint a csapágyak méreteinek
meghatározásakor a nyugalmi helyzetben
maximális tengelyhúzást kell figyelembe-
venni.
A gumi és te xtil szíjak esetében az előbbi
bőrszíjakra vonatkozó adatokhoz képest
kedvezőbb feltételek adódnak, amennyiben
a súrlódási tényező már a hajtás kezdetén is
mintegy 5Q...1ÖÖ % —kai nagyobbJgy
£ = 3-.„5,az áthúzási fo k pedígy?= 0,5...Q,8.
Ebből következik, hogy a szükséges eíőfe-
A sz/j- és a kerületi erők összefüggése, szítés /H / csak 1,5..„2,G Ft .
£ = 3 esetén
Végül határozzuk meg egy adott tengelyhúzáshoz tartozó nyugalmi szíjfeszités /T /
nagyságái. Üzemközben a hajtás feszeságában a Tgelőfesz!tés T ^ —re növekszik, rreg a laza ág
bán ÍQ~~ra csökken és F ^ T ^ - T q kerületi erő keletkezik.A feszssági erőtöbblet azonban n«g-
egyezik a tsza ágban bekövetkező erőcsökkenéssel vagyis:

Te- T o, e b b ő n e illa .

Ugyanakkor m int azt már az előbb kife jtettük H=T^+Tq—2C, ezzel

 - 17 -

Ebből is következifc.hogy induláskor amikor még a centrifugális erőhatás nem csökkenti a szíj­
nak a tárcsára feszülését, nagyobb a tengelyt terhelő 2Teerő, m int az üzemközben fellépő
tengely hózás.

2.12.4. A szíjcsúszás

A kerületi sebességek csak elméletileg azonosak egymással és a szíj sebességével.En*

nek oka egyrészt az energiaátszármaztató elemek, vagyis a szíjak nyúlékonyságában, más­
részt pedig a hajtás erőzáró, nem kényszerkapcsolati /nem alakzáró/ jeHegében keresendő.
A csúszásból fakadnak a hajtás előnyei /rugalmasság, csiilapitóbaíás/ és hátránya? /az átvi­
teli paraméterek bizonytalansága, környezet érzékenység/ egyaránt.
A s2 i]csúszás /szlip/ eredménye, hogy a hajtott tárcsa kerületi sebessége mindig kisebb
a. hajtótárcsáénál. A két sebesség különbségének a hajíótárcsa k e rü le ti sebességéhez való
viszonya a viszonylagos csúszás:

s= JOO /%/.
V1
E viszonylagos csúszás egyrészt a szij rugalmas hossztitozósábó!, ezt nevezzük kúszásnak
vagy rugalmas csúszásnak, másrészt a tárcsafelületen történő tényleges megcsúszásból adó­
d ik /8.ábra/.
Tényleges
csúsms

R u m im o s
csúszás
Najíá Hajtott
8.ábra
A s í fjcsúszás összetevői

Kúszáskor a szíj tárcsán festek vő része elmozdul ugyan a tárcsához viszonyítva ..de az
átfogás mentán p on tró l—pontra változó mértékbenJgy a hajtótárcsán, ahol a szíj megfősz ü-
lése a feszes ágtól a laza ágig mindinkább csökken, a novskbŐ ssíjösszehúzódás, a h a jto tt
tárcsán pedig, aho? a laza ágtól a feszes ágig egyre növekszik a szíjfeszültség, az ezze* együtt
növekvő szíjnyúlás a kúszás forrása. Ha feltételezzük /és ez közelítésként elfogadható/ a
Hookd törvény érvényesülését és eltekintünk a kúszás kezd&én nem számottevő, tényiegas
megcsúszástól, akkor egy, á ‘h~á|tő‘ öídali kerületi sebességgel N ^í megegyező hosszúságú s z íí -
darab, szíjág—erő növekedés okozta megnyúlása l \ it a hajtó és a hajtott tárcsák kerület? se­
besség különbségével lesz egyenlő, vagyis
n
b < fE

ahol bcf~ a szíj keresztmetszete, és E~a közepes rugalmassági modulusa^EbSjöl a Rugalmas

csúszás/s^: f r ]j ;
 ~ 18-

A? egységnyi szij kereszt metszet által á tv itt kerületi erőt hasznos szfjfeszültságnek is nevez­
zük l & J . Bzza\a rugáí rriás császás:

A rugalmas csúszás tehát annál nagyobb^ mlrsél nagyobb a hasznos szljfeszültséa és m i­

nél kisebb a szíj rugalmassági modulusa. A szíj egy hosszát változtatni tudó fö ld ig ilis z ta
'módjára kúszik a tárcsa kerületén.’Amfqrez a rugalmas csúszás fennáll r addig a szn tényle­
ges. megesd^ása nem következik be. Ha azonh'&n a terhelés egy határértéken túlnő, vagy
helytelen a szerelés/ illetve kedvezőtlenek az üzemi körülmények /pt.eSégtelen előfeszités,
a súrlódási erőnek a tapadó felületre ke rü li olaj, zsfr„viz, pára m iatti csökkenése/ bekövet­
kezik a valóságos csúszás.
A mintegy 3 %—ig terjedő csúszásra /ebből kb. 1 % a kúszás/ minden esetben szükség
van. Az ezen túlmenő csúszás esetén, 4...5 %~íg még a feszültség] viszony növekedéséből
eredő teljesítmény átviteli többlet nagyobb,miní a esd szás által okozott veszteség. Ez a vesz*
teség nemcsak a fordulatszám elmaradásból aöódik.hanem a szíj és a tárcsafelületek felmele­
gedéséből származó hő veszteséből is, amely veszélyeztet! a futási egyensúlyt, növeli a ko­
pásokat, csökkenti a szíj élettartam át Ennek ellenére kivételes esetekben pl. lökésszerű te r­
heléseknél időlegesen még 6—7%~os viszonylagos /összegezett- csúszás is megengedhető,
A 7 %~-on fe lü li csúszásokat /gumihajtószíjak esc4én ez a határérték 6 %/ azonban minden
körülmények között kerülni keH,mert a hajtás bizonytalanná válik, a szíj ielökődik a tárcsa-
felületekről, vagyis megszűnik az energiaátszármaztatás.
A csúszás és az áthúzás! fo k összefüggését, állandó tengelyterhelés esetén /H-jés B^'a
9.ábrán szemlélhetjük. Tekintettel arra,hogy a csúszás által okozott kerületi sebesség kü­
lönbség,. fordulatszárn elmaradásban realizálódik, a viszonylagos csószás fordulatszamokkal
is kifejezhető:

Rugalmas csúszás
ÍQ p s i J t l s t^ ~
? EH ti
9.ábra
A csúszás/s/ip/ és a feszültség/' viszony összefüggése
aho! rirt& ~a hajtott tárcsa elméleti /csúszás nélküli/, számított'--, pedig a mérhető f o r -
duístszáma.

2.13. A laposszíjak efőfeszitése

A hhoz/iogy egy szljhajtással energiaátvitel valósuljon meg,mint láttuk a szíjat már

nyugalmi helyzetben meg kell feszíteni 17J .
Vízszintes elrendezés és nagy tengelytávolság esetén ez külön tervezői beavatkozást
nem igénye’, hiszen a szíjat saját súlya feszit!. E gravitációs szí;feszítés azonban igen gyakran,
különösen á korszerű szíjhajtások esetében nem Járható út,
Hasonlóképpen nem kíván szerkezet* beavatkozást a sztjfövsdéssei történő erőfeszí­
tés. Ennek során e hajtáshoz szükséges geometriai szíj hosszat / Ü felszerelés előtt t = L —$.L
értékűre rövid síjük. így a felhelyezett rugalmasan megnyúló szíjban ébredd feszültség létre­
hozza a kívánt előfeszitést.
Köze ütésként a Hooke törvényt alkalmazva és a szíj közepes rugalmassági modulu­
sával /E/számolva, a felhelyezett megrövidített szíjban ébredő feszültség:

V t “ c -
e
Az előfeszítő erő pedig Tg= ^ b d 'é s a nyugalmi tengely házás: H=2Te=2^bd!H a a hajtással
Ft kerületi erőt kívánunk átvinni, akkor m int ez az erőábrábóí /7.ábra/ h seolvasható:
Te ~T2+ö,5 Ft s'-^feszítésre van szükség.Vagyis
AS
1 / 0 , 5 Ft* ^ . . E . b . < í .

B e h e lye tte sítve %

J2 'i b ^ h ‘ t r

összefüggéseket:

Sb - &L & h l í > 1/ _

&L fe li
adódtk.

Tehát adott áíhézási fokhoz és átviendő kerületi erőhöz meghatározható a szűk séges slőfe-
szftést létrehozó fajlagos nyúlás I Á L ennek alapján pádig a szükséges szí|rövfe3itás»

a l - X l

Előre végtelenített szíjaknál, amennyiben lehetőség van a tengelytávolság kismérvű

növelésére, az előzőekhez hasonló elvak alapján adhatunk a szíjnak erőfeszítést. Ekkor u-
gyenls nem a szíjat fogjuk megrövidíteni, hanem a tengelytávolságot növeljük meg annyira,
hogy a felhelyezett szíj hossza tulajdonképpen a rövidített szfjhosszuságnak feleljen meg.
 A 10/a. ábra egy íeszitősínre épített villamos-
m otor tám ászt ócsa va ro s 52 ijf esz ütésének, a
10/b. ábra pedig egy szerszámgép szánra épí­
te tt vülamosmotor üzemközben is szabályoz*
ható csavsrorsós feszttőberendezésének meg­
oldását mutatja. A feszítés si kjáb 3 történő
elmozdítás mértékének la 10/a.ábrán: x/
megállapításakor, a szükséges szijrövidltés
l & U ismeretében mindig az adott geometriai
lö.ábra helyzetből keli kiíndulniJgy pl. a 10/a.ábra
Szí/feszítés tengelytávolság állítással jelöléseivel:

A L
2COSC<COS|V

Amennyiben lehetőség van a tengelyhúzás mérésére /pl. eSektrotenzometrikus ü ton/5 ezzel is

beállítható az elmozdítás nagysága.
A szí]—rövidítés mértékére vonatkozóan a gyakorlat számára jó közelítéssel elfogadható,
hogy az a felhasználás előtt eiőnyujtott hidegen zsírozott szíjaknál 2...3%, beégetett szíjaknál,
illetve gumihajtószíjak esetében 1,5...2,5 % lehet. Előzetesen nem n yú jto tt bőrszíjak esetében
ennek mintegy kétszeresével számolhatunk.
A szij rövidítésen alapuló etofeszitésí módszerek nagy hibája, hogy a szíjak egyrészt
nem követik pontosan a Hooke törvényt, másrészt a futási élettartamuk során változtatják
rugalmasság} adataikat. Ezzel a feszítés bizonytalanná válik, illetve gyakori utánáfütás szüksé­
ges.
A szíj rugalmassági paramétereitől független pontos és állandó feszítés valósítható meg
a 11 .ábrán bem utatott súly /esetleg rugó/ terheléses megoldással. Az ilyen elrendezés főleg
kísérleti berendezéseknél használatos, bemutatását mégis azért ta rtju k szükségesnek, mert
ilyen szerkezettel vehető fel pl, egy adott sz Íjhaj tás áthuzási diagramja, határozható meg egy—
egy végtelenített sz*j hosszúsága, terhelésre bekövetkező nyúlásar ami különösen több párhu­
zamosan fu tó szijágas rendszereknél pl. ékszijhajtásokná! nagyon lényeges paraméter.

A legáltalánosabban használt szljfeszitési mód

a görgős vagy tárcsás /esetleg csú szó-íves/ szíj-
feszítés / í 2. ábra/, Az ilyen megoldások révén
egymáshoz közel fekvő tengelyek és állandó
tengelytávolság mellett is megvalósítható a
■nnrrnrrrrkyTryrrrrm
szíjhajtásos energiaátszármaztatás. Mivel a
szerkezet nemcsak előíeszltést ad a szíjnak,
11 .ábra hanem növeli az átfogási szöget is,viszonylag
SzJ/feszkés súly terheléssel kis tárcsa méretekkel, a n y ito tt szsjhajtásokhoz
képest 3..„4--szeres áttételek H~2ö—ig/ is meg­
valósíthatók. Ilyenkor a tengely hú zás kisebb, tehát a tengelyek és a csapágyak terhelése kedve­
zőbb. A szerkezet utáná?litására nincs szükség, s Így üzemkozbeni felügyelete különösebb gon­
d ot nem okoz. Hátrányai között említhető, hegy a szíjfsszitőrendszerek alkalmazása költsé­
ges.. továbbá,hogy beépítésével megnő a szíj hajtogatási igénybevétele, csökken az élettartama.
 21 -

<?
fokozódnak a veszteségek /szíjhajtogatási
munka, a gördülő—, Üíetve a csúszó súrló­
dások munkája/, vagyis csökken a hajtás ha­
"A*fi tásfoka. Végűi, hogy keresztezett szíjhai-
tásoknáS nem alkalmazható.
Fontos tudnunk, hogy a szljfeszitő szerke­
zetet mindig a laza szíjában ás a kisebb
12.ábra tárcsa közelében keli elhelyezni. Helyes ha
Feszitőtárcsás szíjfeszítés a tárcsa vagy görgő átmérője iD^J közel meg­
egyező 3 kistárcsa átmérőjével ID^J, tengelyének távolsága a D ^ D ^ . A feszitőtárcsa alkalma­
sával előnyös módon növekszik az átfogási szög I f i i a ksstárcsán. Nem célszerű azonban azt
a nagy tárcsa körüifogásl szögénél jobban növelni a gyakorlatban^max ~ 220°.
A görgőt, tárcsát esetleg csúszó ívet a szerkezeti megoldástól függően különböző­
képpen elhelyezett súlyok vagy rugók szoríthatják a szíj külső felületéhez. A tervezésnél
fontos szempont, a görgő-eímozduiás pályájának helyes kialakítása is. A 13.ábrárs egy rno-
tortengeiy—centrikusán felfüggesztett tárcsás szljfeszitő szerkezet kialakítása látható. Itt a
feszstőerő /lásd a 12.ábrán F |/ a szerkezet súlyából adódó, a szíj és a görgő—felü’et érintkezési
pontjához húzott érintőre merőleges erőkompnens;
A szíjfeszités legelőnyösebben a különböző
Önfeszitő szerkezetek alkalmazásával o ld­
ható meg. Az ilyen megoldásoknál a m in­
denkori kerületi erőnek megfelelően a haj­
tás reakció—nyomaiéka feszíti a szíjat. Jól­
lehet ezek a rendszerek, kissé költségesek,
továbbá kialakításuk nagyfokú mérnöki kö­
rültekintést igényel, de nyilvánvaló előnye­
ik m iatt, ahol ez indokolt, alkalmazásuk
feltétlenül javasolható. Az önfeszitő rend­
13.ábra szerekkel igen nagy kerületi erők vihetők át
M otor—tengely kö rü l elforduló tárcsás csúszás nélkül, hiszen csak a szíj szakadása
szljfeszitő szab ennek határt. Tekintettel arra,hogy a
tengelyterhelés mindig csak az igényeknek
megfelelően növekszik, kedvező a tengelyek és csapágyak terhelése, továbbá a kis átfogási
szög és tengelytávolság sem akadálya a nagy áttételek /«max - 10/ megvalósításának.
Az önfeszitő hajtásoknak több ismert megoldása van, ezek közül a Poeschl hajtás
részletes ismertetésére térünk ki. A 14,ábra a hajtás vázlatos elrendezését mutatja. A műkö­
dés lényege, hogy mivel a hajtó vHiamosrnotor s =(55 nyugalmi helyzethez tartozó excentri-
d í ássál kerül a B pont körül eibHIenthetően megfogásra, a m otor-bölcsőben a hajtás megin­
dulásakor, amikor a szíjfeszítésre ténylegesen szükség van, a motor állórészének reakció-nyo-
matéka mindaddig elbillent! a motortestet, amíg a hajtás param étereinek/f^,£ / megfeiefő
szíjfeszités ki nem alakul. A mindenkori egyensúlyi helyzet az erők és a nyomatékok egyen­
súlyát jelenti, vagyis:

V T i +G+R = H+G+R = 0 és
 14.ábra
AP oeshf—hajtás elrendezése

h0 V h 1 T 1~h2 G 3 h3 H~ h2 G ' °-

A szerkezeti méretarányok helyes megválasztásával elérhető, hogy és hg elhanyagolhatóan

kicsi Segyen. Ezt f jgye lembe véve:
T hn T, r
h0T 0^ ás = —í**, de miveí — *■= c , és közei 180 —os átfogási szög esetén
T0 h1 T0 ;
hn ^ m illet ve ht = r~ s :£ ~-XÜ-.
u i r —s

ahol r - a motor tengelyére ékelt szíjtárcsa sugara, s—pedig felfüggesztési excentricitás.

Végül egy adott átíogáshoz és suríódási tényezőhöz vagyis feszültség! viszonyhoz
szükséges íexcentridtás:!

£ -1
s = r E T T ’ = r¥>-

Megjegyezzük még, hogy a szíj túlterhelését, illetve leálláskor a m otor ellenkező irányú
á tb ille n é st a célszerűen elhelyezett határaié csapok /C^ és akadályozzák meg.-.
Nagyméretű, nagytömegű villamos m otorok esetén a labilis motorfeííüggesztés meg-
vaÉósstása körülményes és nem is indokolt, ilyen esetekben a m otor helyett annak tenge­
lyéhez fogaskerékhajtással kapcsolódó lengő szíjtárcsa hozza léire a mindenkori terhelés­
nek megfelelő szfjfeszitésl / Sespa hajtás/.
Befejezésül összehasonlításként tekintsük át a feszrtőgdrgős /15/a.ábra/ és az önfe-
szitő /15/b, ábra/ szí]hajtás erőábráját Diagramokat szemlélve megállapítható, hogy a feszi-
tőgdrgős megoldásnál lényegesen kisebb a tengely és a csapágy Igénybevétel, föltehet m int
tu dju k ennek ára a szíj kedvezőtlen^ fo kozo tt hajtogatása. Ez utóbbi az önteszit/SbaJtásoknál
elmarad és az is látható, hogy itt a megcsúszás elleni biztonság minden kerület? erőnél azo­
nos, továbbá,hogy a nyugalmi helyzeti tengelyterhelés szinte tetszőlegesen kicsi iehet „hiszen
a feladata csak annyi,hogy a m otor indulásakor a szíjat kissé megfeszítve tartsa.
 2r3 -

A fesz/tőgörgős fa / és az önfeszitő fb f szíjhajtás erőábrája

2,14. Lapo$$ztjak igénybevétele, anyagai és szilárdsági méretezése

2.14.1. A iaposszijsk. igénybevétele

Az energsaátvstei során a szíjban m in t láttuk maximálisan 1 4 - húzóerő keletkezik.

•Az ennek hatására ébredő maximális huzófeszüjtséget jelö ljü k 6 ^ —el. Ennek nagysága:

f f - r.i..
V w '
ahol b S —a Saposszlj keresztmetszete. Behelyettesítve a már ismert összefüggések alapján
Ft , Z és C hajtást paramétereket:

1 / t ‘
1* ^ - t ,C' ’ w P ' ,Sv 2 '
ahol $ —a szí] sűrűsége és v—a szljsebesség,
A szíj, húzáson kívü^ egyenes állapotéból e tárcsákra való gömitésekor, haj Ütő sgény-
bevételnek k lv a n té v e . Ez annál nagyobb rninél nagyobb a hajítás során bekövetkező
görhüietl^sugár változás. A görbületi sugár 'változása:

_ 1 ___ L = «J1 .
r 7 h .-SE

Ha az egyenes, fesiitőgörgő nélküli hajtást te kin tjü k, a maximális hajlftőnyomaték akkor

keletkezik, amikor a szí| egyenes állapotából /R *■***! a kisebb tárcsa sugárméretére /r/ gör­
bül, vagyis
M M
ebbői
és a Navier formuia felhasználásával, a keletkező maximális hajlííófeszüítség:

61 = J d * = -M = JL
£. » r
ugyanis e : {§5 r = *
2 2
Megemlítjük még.hogy keresztezett szSjhajtásoknál a szljágak találkozásakor ke­
letkező rnegcsavarodás következtében egy további igénybevétel is fellép /íTg/f amely annál
nagyobb, minél szélesebb szíjról van szó, illetve miné! közelebb fekvő tengelyek között
tö rtén ik a hajtásátszármaztatás . Közelítő meghatározására alkalmas összefüggés ennek a*
lapján, a levezetés mellőzésével:

sV E '~ r '2 -

Visszatérve az egyenes hajtásokra, az ébredő maximális feszültség

tehát a méretezés alapegyenlete:

e meg - X X - Ft
bcT £ -1 D,
A szíjhajtás igénybevételei közül számunkra egyedül a b ö szíjkeresztmatszet
által á tv itt F* kerületi erő a hasznos /ezt neveztük el korábban hasznos szíjfeszültségnek/.
Kifejezve 6^ —t az összefüggésből:

í . J l JL ú iG _ | V2 _ E
h bcf meg D,
Itt emistjük meg,hogy a rugalmassági modulus /£ / a szíjaknál nem állandó. A szíj,
legyen az bőr, gumi, te x til vagy műanyag nem követi a Hooka törvényt, azaz a fajlagos
nyúlás függvényében nem lineáris a feszültség-változás, hanem agyagtól függően, attól
eltérő /18. ábra/. Ezért számításainkban egy adott terhelési intervallum közepéhez megha­
tározott srányíangenssef, vagyis a közepes rugalmassági modulussal számolunk.Értéke p!.
bőrszíjaknál E * 3000...10.000 N/cm .További bizonytalanságot okoz s méretezésnél,
hogy a szíjak élettartamának előrehaladtával, de az üzemi körülm ényektől függően is,
változik a rugalmassági moduius nagysága, Uj szíjaknál kisebb, használtaknál pedig nagyobb
az értéke. A sóhajtások méretezésében tehát az anyagjellemzőknek, és a működési körül­
ményeknek egyaránt fontos szerepük van. Ezek tervezői figyelembevételéhez viszont elen­
gedhetetlen a szabványok, méretezési segédletek és táblázatok alapos ismerete és követ­
kezetes használata.

t - seiysm&y
2-gyapctejf 16.ábra
&
Laposszfjsta vágok fajlagos nyúlása
* H m őctyagxij
5-4
8~hor$dj
 - 25 -

2,14.2. A íapcsszljak anyagai és végtelenstése

A bőrszíjak általában a marhabőr hátközéprészének felhasználásával készülnek,növé­

ny!— /ez barna színű/ vagy ásványi, lég inkább króm cserzésseí / ez acél szürkés színű/. A bőr ál­
lati eredete határt szab a méreteknek, így 3Z egyrétegű szíjak vastagsága 4...5 mm, szokásos
szélessége 20. .400 mm. A hosszúság *s korlátozott. A toldás módjai megegyeznek a végte-
ienítésnéí /erről később lesz szó/ alkalmazott megoldásokkal. Ragasztással több rétegű bőr­
szíjak is előállíthatok, de ezek alkalmazására általában csak igen indokolt esetben kerül sor.
A helyesen kezelt bőrszíjak nagy élettartamnak, kopásállók jó! tű rik a hajiitást és
hdzási igénybe, été leket, viszont érzékenyek a környezeti károsító hatásokra /nedvesség, nagy
hő ingadozások, vegyi gőzök/. A kedvező tulajdonságok szoros összefüggésben vannak a meg­
felelő zsírtartalommal. Ennek beállítása a gyártás során hidegen vagy melegenbeégetéssei
történhet, Ezen kívül gondoskodni keli az üzemközbeni utózslrzásrói is /haízsir, marhafagy-
4gyu/.
• A bőrszíjak tapadási tulajdonságai aszerint is különbözőek, hogy hás vagy szorokia-
^ o n járatjuk azokat. Ez utóbbi esetben mintegy 50 %—os súrlódást tényező növekedéssel
számolhatunk. Élő anyagról lévén szó, a tervezőnek figyelembe kell venni azt a körülm ényi,
* ogy a bőr futást élettartama során változtatja szilárdsági tulajdonságait. Ezt részben elkerül­
heti ük 3 szíjak végleges üzembeállítás e lőtti előnyujtásával, valamint az adott struktúrának
megfelelő méretek, illetve igénybevétel, célszerű megválasztásával. Ehhez adnak támpontot
és segítséget az 1, táblázatban összefoglalt jellemző adatok,
A gum! hajtószíjak általában több rétsgüek, egy—egy réteg lágy gumival gumírozott
szövetbetét, majd ezeket a megkívánt keresztmetszetre, illetve formára vulkanizálják.A szö­
vetbetét anyaga lehet gyapjú, pamut, viszkóz vagy műszál, illetve ezek keveréke. Igen elő­
nyös tulajdonságuk, hogy tetszés szerinti méretben készíthetők, kedvezőek tapadási tu la j­
donságaik, élettartamuk megfelelő, szilárdsági értékeik viszonylag állandóak, a környezeti
nedvességtartalomra nem érzékenyek. Hátrányuk viszont az alacsony hőíerheihstőség, az
clajérzékenység, valamint a néhány vegyi ártalom /p l’ kéngőz,, zsír, petróleum, benzin, ben­
zol, st b j hatására bekövetkező gyors tönkremenetel, illetve elöregedés.
A gumiszljak a betét 1 cm szélességére ju tó hosszirányban mért un. fajlagos betét-
szakító erötŐ! függően két tipuscsoportban készülnek. Az A típust minimálisan 400 N/cm, a
8 típust pedig minimálisan 800 N/cm fajlagos szakttóerő jellemzi. A gumiszíj készülhet vá­
g o tt—, /1 7/a„ábra/, vagy hajtogatott szélű /17/b. és c. ábra/ kivitelben. A vágott széiS szíj
hossz— és kereszt irányban vu lka ni zá lássál, ragasztással egyaránt told ható, míg a hajtogatott
széSü kivitelek keresztirányú toldása nem megengedett. A 2. és 3.táblázat a szabványos
szíjszélesség és betétszám adatokat tartalmazza, míg a 4. táblázatban a gumihaitószijak fon­
tosabb műszaki jellemzői találhatók.

17„ábra
Szokásos gumiszi/ keresztmetszetek
htáblázat: Bőrszíjak jeiiemző adatai

sziiszélesség — - “ *20...60 60...100 i100...160 160^.220 220.,.300 300... ^ « (J*

JilCg ^ E ^ Jp ^
b /mm/ zsír- átlagos síjvastagság /N/cm / /M/cm / /N/cm~/ /kg/dm/
bor- réteg . tart. cTií®**/
fígts /%/ • '

Növényi egytétegt 4,0-4,5 4,St,5,Q i 5,0..5,5 5,5 ..6,0 6,0..6,5 6,5,. 3000.5000
cserjés 7 ,..13 0,9
Hidegen 8,0..§,0 9,0.40 10... f i lL .1 2 12...13 ! 13... 2300..2600 330..500 4ÖÖ0..7000
2sir020tt kétrétegű
Növényi 4f0«.4,5 4,5..5fQ 5,0. .5,5 5,5 ..6,0 6£i..6rS 6/5... 4000^.7000
cserzés egyrétegö 1,0
Beégetett kéüétegü 14—18 8>0,.9,09,5..10 10... 11 , 11...12 12„.13 ' 13.., 6000..9000
Krómcser-
zés kétrétegű 3,6..4,G 4,0..4,5- 4,5 ..5,0 5,0.. 5,5 5,5 ..6,0 6,5.. 2500,2800 5O00..S000
7...13 035
Bsége*
tett kétrétegű ?,2..8,Ö g,ö..9,Q 9.,.11 1L..X2 12...13 13... 600..70G 7Ö0Q..10GÖ0
2. táblásat: Vógottszéiu szíjak széf essége és betétszáma

| Szélesség b /m m / ■ Betétszám i
! ; /db/ |
| Névleges érték TŰrés I
> \
2Öf 2 5 ,3 0 , 40 ±2
---- — 3, 4 |
j 5 0 ,6 0 ,7 0 . ■ ' ' I
'
±3 .......... 1
i 8 0 ,9 0 ■ 3 ,4 ,5
. 'í
i 1 0 0 ,1 3 0 ,1 2 5 ,1 4 0 ,1 6 0 ,
■
" .. t1
180, 2 00,225 . 3 ,4 , 5 ,6 ;
+5 t
j 2 50,280 3 ,4 , 5 ,6 ,
|
■ 7 . !
.
I 315,355 3 ,4 ,5 ,6 / j
. 7 ,8 ;
! . ...
!
3. táblázat: Hajtoqatot? szíjak szélessége és betészáma '
!
i
j Szélesség b /mm/ Betétszám? •
/db/
Névlegesérték Törés
j |
; s
í 140, 169, 180 j 3 ,4 , 6 ,6 ;

2 0 0 ,2 2 5 ,2aö,280 +.5 3 ,4 , 5 ,6 ,7

| 315,355 3 ,4 ,5 ,6 ,7 ,8 í
[,___ í
| 4Q0, 450, 500 ! [ Megrendelés szerint
I____ ____ .
 -2 8 -

4.táblázat: Gumi hajtószíjak legfontosabb jellemző!

A szijjeiSemző jjele A 8

Szakítószilárdság
hosszirányban 400 800
/M/betét cm/

Szakítószilárdság
széf ességír ányban 150 200
6B
/N/betét cm/

Megengedhető igénybe­
vétel /N/betét cm/ b 60 90
m

Egy betét vastagsága

/m m / 1,3 1,4

Betétszám /db/ z 2 .„8 . 2...S

A gumizás tapadási ér­

téke /N/betét cm/ P 38,..28 40.,36

Rugalmassági tényaző
/N/betét cm/ E 1200 1800

Sűrűség /kg/dm ^/ 1,1 1.1

i3
 - 29 -

A gumi hajtószíjak energiaátviteli tulajdonságait nagymértékben befolyásolja a gyár­

tási minőség. Ezért a használatbavétel előtt igényesebb hajtások esetén, esetleg mérések utján
is célszerű a minőségellenőrzés. Ha a möszeres vizsgálatra nincs lehetőség sokat segít a mére­
tek több helyen történő ellenőrzése és a szakértő szemrevételezés is, amely aispján megálla­
pítható a gumihajtószlj felületi homogenitása. Hullámzás, domborulat, gyűrődés, egyenlet­
len gumibe vonato lás, hólyagosotíás, réteg elválás ugyanis semmiképpen sem megengedhető,
A gumi hajtószíj élettartamának növelése, kedvező tulajdonságainak megtartása ér­
dekében óvni kell azt a korábbiakban felsorolt károsító hatásoktól, rojtosodás esetén pedig
mielőbbi helyi vulkanízálsssal keli a hibát elhárítani. Futófelületét időnként langyos vizes
lemosással célszerű tisztítani. A tá lzo tt melegedés rossz méretezésre, esetleg helytelen üze­
meltetésre utal, ennek okát mielőbb meg kel! szüntetni. Fontos még a helyes feszítés, a len­
gések megszüntetése és a tárcsák őzé pen futás folyamatos biztosítása is.Uj szíjak felhelyezé­
sekor célszerű a fordulat számot és a terhelést fokozatosan növelni az üzemi értékre,hosszabb
üzemszünet esetén pedig helyes ha a szsjfeszitést megszüntetjük,
A szállítószalagokhoz alkalmazható gumihevederek ugyancsak gumihajtószfjak,
azonban eltérő rendeltetésük miatt a felépítésük is különbözik / 13.ábra!. Ilyen felépítésű
un. általános rendeltetésű gumihevederek az IVISz 2527 szabványban megadott igénybevéte­
lt és élettartam paraméterek m ellett — 25° C és -> 6G°C hőmérséklet határok között használha­
tók. A hevederek szilárdságát a szövetbetétekbőf álló váz biztosítja. A feontógumi a betétek
egységbefog la lásáí, a heveder hajlékonyságát hord - és táp adó képességét segíti elő. A heve­
dernek az a felülete, amelyen az anyagot hordja a szállítóolda!, a vele ellentétes pedig az un.
alsó oldal, a hajtó— feszítő, illetve támasztó tárcsákon fu t. Van olyan szerkezetű szalag is,
amelynél a heveder mindkét oldala felhasználható anyag szállításra.

felső. Szálúd óidat SzsiguüK'.

Msó Msó ddat \SzcMsibet&

18.ábra
A száUÍtó gumihevederek felépítése

A gumihevederek tervezésekor figyelembeveendő két legfontosabb adata a szélesség

/S.táblázat/, és a megengedhető fajlagos szakttóerő /S.tablázaíy. Az egyik, a szerkezeti mére­
tek kialakításának, a másik pedig a hajtás szilárdsági méretezésének bázisadata.
A textilszíjak pamut—, selyem—, kender— vagy iencérnábó! szövött hevederek, ame­
lyeknél a jobb tapadás és a nagyobb élettartam elérésére különböző műgyanta alapanyagé
bevonatokat alkalmaznak. Ezek a szalagok nagy szakító szilárdságúak, ezért vékony kivitel­
ben készülhetnek és igen nagy kerületi sebességek / 75.... 100 m/s/ esetén is használhatók.
Előnyük a tetszőleges méretkialakithaíóság és az,hogy olcsóbbak a bőrszíjaknál. Hátrányuk
viszont,hogy aíaktartósságuk korlátozott, szilárdsági és tapadási adataik labilisak.
A műanyag /elsősorban poRamid/ szíjakat egyre szélesebb körben alkalmazza az ipar.
A korszerű műanyag szíj nemcsak nagyobb teljesítményt visz át, m int a pamut, a bőr, a gu­
m izott, vagy más szíjak, hanem kémiailag agresszív környezetben is jó l használható.
 5, táblázat: Guroíhevederek szélességi méretsorodat a

Né/tegas hevederssétesség /rom/

1300 400 BöO 600 5 650 800 1000 1200 1400 j 1600 1B00 '2 ( m \

Tűrés
*
1 5 mm | ti % i ■ + o,-5 %
i
! i ~ 1,0% 3
L~ 1 _ -=_i

8,táblázati Fsj'ágos ssakltóerő gumi hevedsrekrtéi

Fajlagos szakttderfi! Betétszámok

/ U hm j l ___ |
T :t :
125 EP 125 !
|
R 160 ! £P 1 8 ö |E P 2 5 0
i t
250 í
___
Irányban? irányban betétmí Hőségeknél
4~
: 1000 400
j 1250 soo
| 1600 630.
I 2000
j 2500 ti 000
| 3150 \v m
{ 4000 heoo
{ 5000
j 8300 -«3
\ 8000 Ü p
!10000 nS *“s>
*S3 N
112500 i 5 ** t
j 15000 i
— J
 További efonye, hogy alkalmazása lágy lokásrnentes üzemvitelt biztosít,
A hajtó fémszalagokat, amelyek hidegen hengerelt, edzett ötvözött acélszalagok, csak
különleges esetekben, így nagy teljesítményeknél,nagy tengelytávolságoknál és sebességeknél
/8Ö...IÖÖ m l $/f vagy olyankor használnak, amikor a hajtás célja nem elsődlegesen a tetjesít-
rrjény'“ átszármaztatás, hanem valamilyen technológiai funkció megvalósítása /pl. a szalagfű­
résznél/, Az ilyen szíjak vastagsága 0,3... 1,1 mm, szélessége pedig 80...250 mm, kozott válto­
zik. A szakítószilárdság mintegy 1500 N/mm^.
A kedvezőtlen tapadási tulajdonságok m iatt az acél szíjaknál nagy /általában 500 mm
feletti/ tárcsaátmérőket használnak, és a jobb súrlódás elérése érdekében a felületükön gyak­
ran alkalmaznak parafabetétezést.
A 7„ táblázatban szovjet irodalmi forrásra támaszkodva a különféle anyagú hajtószíjak
néhány jellemzőjét foglaltuk össze.
A szíjak végtelenítésénck technológiája az alkalmazott sz'janyagtóí függően változik.
A fő céS,hogy üzemszerű követelményeknek megfelelő működéskor az végtelenítés élettarta­
ma elérje vagy megközelítse a szí/szelvényét, továbbá,hogy a végtelenitésseí ne romoljanak
jelentősen /bizonyos fokú romlással mindenképpen számolni kell/ a hajtásátviteli paraméte­
rek és a szíj teharbiróképassége. A különböző végtetenitési megoldásoknak e módszertől füg­
gően eltérő szíj hosszú.ság--?öbbíet igényük van. Ezt a méretet ami a számított tompa szfj-
hosszuságot növeli, a szíjak beszerzésekor minden esetben figyelembe kell venni.
Bőrszíjak végtele ni tésének egyik legegyszerűbb és biztonságos módja a ragasztás. Ra­
gasztóanyagul aceton-vagy enyvtarta’mú szíj ragasztók használhatók. A jó ragasztás előfelté­
tele a jó felület-előkészítés, és a ragasztás? technológia szigoré betartása. A ragasztás! sík el­
helyezésénél arra kall törekedni,hogy a kötés a lehetőségekhez képest minimális huzó— vagyis
elsősorban nyíró igénybevételnek legyen kitéve. Jó gyakorlati adat, ha a szíjvégek leélezésé-
nél az átlapolási hosszúság mintegy 15—szőröse a szíj vastagságának. A jó i ragasztott szíj
teherbíró, zajtalanul fu t és megfelelő élettartamú, A kötés elhelyezésénél azonban ügyelni
kel? arra,hogy a futás során ne a szíj vége találkozzék először a tárcsa felületével / ! S/a .ábra/•
keresztezett hajtásoknál ez sajnos megoldhatatlan. A bőrszíjak végtelen!tésének további mód­
jai a varrás /19/h. ábra/ és a kapcsolás /19/c. ábra/. Ezek azonban minden tekintetben kedvezőt­
lenebbek. és a mai fejlett ragasztástechnológia m ellett már csak szükségmegoldásként kerül­
nek alkalmazásra.

A. £.
19.ábra
Bőrszíjak végtefenítése

Textiiszsjak végteienkhetők ugyancsak ragasztással és varrással, de készülhetnek végte­

lenítettre szövött formában is,
A gumi hajtószíjak vágte-bnílése legkedvezőbben vul ka ni zá lássál, vagy hidegragasztással
valósítható meg.
7.táb!ázat: A különböző anyagó hajtószíjak összehasonlítása

A szíj Legnagyobb Kerületi Áttétel Üzemképes- A feszitő Üzemi hő- Elsttartam

anyaga átvihető sebesség /i/ ségjökés- erő és a mérséklet /év/
teljesítmény /m/s^ szerű tér- kerületi 1°O
/kW/ béléskor erő aránya
f l ~ 180°
esetén

Bőr 365 7,5...30 3 jó 2,5,..3,5 -~34...+49 5...10

Gumizott 145 7,5...30 3 jó 2,0...3,0 -4 0 ..+ 6 0 3...5
Műanyag 1320 7,5..,80 6 kitűnő 2,5,..5,0 -4 0 .. .+71 3...B
Acél 730 7,5.,.8Ö 3 rossz 2 f5...3,0 -4 0 ..+ 6 0 3...5
Ez keKŐ teherbiróképességu vastagodásmentes kapcsolatot eredményez. Végtelenstéshez a
szíj kát végén a betéteket lépcsőzetesen keíf levágni, az egyes lépcsők hossza 100 mm sztj-
szélességlg a 400 N/cm fajlagos szakítóerovel rendelkező tipuscsoportban /A / minimálisan
100 mm, a 600 N/cm fajlagos szakhóereju szíjaknál IBI minimálisan 150 mm, 100 mm szíj-
szélesség felett pedig 150 mm, illetve 200 mm. Az érintkező lépcsővégeknek hézagmente­
sen kell illeszkedniük. A lépcsők végeit a szíj hosszirányává! 45...600—os szöget bezáróan
kell levágni /20.ábra/. A. megrendelendő teljes szijhosszúság/L /ebben az esetben a szerelési
erőfeszítés által létrejött nyúlással csökkentett tompa szíj hosszúság /Lq/ -valamint az átlapoiás
hossztöbblet— szükségletének íú U összege; 1,5 % -os nyílás és 4 5 °—os levágás esetén:

4 'sj

Gum i hajtószíjak végtete.rutése

= 0,985 Lq+ & l , ahol & L = /z - 1 / x+fc,

illetve /z—1/x+0,6b a 6 0 °—os levágásnál. Az összefüggésben z—a rétegek száma, x—a betét­
minőségtől és sz'jszétességtől függő lépcsohosszóság / „ A " szíjakra 1Ö0...150 mm „Ékszíjakra
pedig 150.-200 mm/ ésb~a szíj szélessége.
A végtelenitéskor alkalmazandó vulkanizáiás módjára mindig a ragasztóanyagot szállí­
tó vállalat utasításai az irányadóak, Kényszerítő körülmények esetén pl. amikor a vulkáni*
zálással végtelenített szíjat nem lehet felszerelni és helyszíni vul kaszálással sem oldható
meg a kötés, bőr varrószíjjal, tűzéssel vagy fémkapcsokkal is lehet a gumi hajtószíjakat vég-
isteníteni, azonban számolni kell azzal,hogy a hajtás egyentetessége roroíik és a szíj élettar­
tama is csökkeni fog.
Széleskörű mezőgazdasági alkalmazása m iatt külön keli szólnunk a szállítószalagok­
hoz használatos gumihevederek végtelenstéséről. Gyakori termelőüzemi feladat, hogy a kü ­
lönböző hosszakban gyártott heveder— darabokat kell a kívánt hosszra összetoldam,ma|d
az így kapott hevedert végteíeniteni. Gazdaságossági szempontból feltétlenül kívánatos a
toldások számának csökkentése érdekében,hogy egy—egy adott feladat megoldására a szűk*
séges szíj hosszúsághoz minél közelebb álló gyártási hosszat szerezzünk be. A lehetőségek
azonban ebben a tekintetben korlátozottak, így nemcsak a végíelenités, de gyakran a toldás
is felhasználható— üzemi feladat marad.
 ... 34 -

A hevederek toldásának és végtelent tésének legmegfelelőbb módja, ugyancsak a vul­

káni zá lás vagy a hidegragasztás. A vulkanizált végtelen; lés nyújtja a legnagyobb biztonságot,
bár kétségtelen hogy csak akkor, ha a kötés megfelelő szakérteíernmel, nagy gondossággal és
3 szükséges berendezések célszerű használatával valósul meg.
Általános Irányelv, hogy a hevederek toldását mindig vutkanizálássa! kell elvégezni, míg a
végtelenei és,ha a szét .szerelhetőség is követelmény, vagy ha a helyszíni vulkánt zá Iásós végte-
fenitéss technológiának nincsenek meg az előfeltételei, esetleg kapcsos kivitelű is lehet.
A ragasztásos toldás történhet ütköztetett /21/s ábra/ és á tlap olt/2 1 /b, ábra/ kötés
kialakításával. A szövetbetéteket az összeillesztéshez lépcső szerűen; egyenlő lépcsőhosszak­
ban kell levágni és mivel a végtelenített heveder szilárdsága szempontjából a- ragasztás lesz a
meghatározó, a lépcsők hosszát úgy kell megválasztani,hogy a ragasztott felületen fellépő
tapadás egyenlő vagy nagyobb legyen a betét szilárdságánál, A szükséges lépcsőhosszakra
vonatkozó adatokat az MSZ 2847 alapján a S.táb lázat tartalmazza. Kötés létrehozásakor a
gumihajtószíjaknái már ismertetett szempontokat kell figye lembe venni. Eltérés csak abban
van,hogy a heveder alsó és felső borftógumijából a vágási szöggel levágott szélső szövetbe-
tétekkel párhuzamosan egy-egy 50 mm—es csíkot is le kell fejteni ás el kell távolítani Ezt a
szövetbetétek összeillesztése után az alsó és felső illesztési vonalakat fedő, 100 rom széles
kauesuk—keverék csíkokkal kell helyettesíteni, majd a borító gumi réteggel össze kell vulka­
nizálni.

s- b.
2 'I .ábra
Szófutószalag gumiheveder ütköztetett fa / és átiapoit J,o/ végtelenhé se

Az átlapolt végíelenltés az ütköztetéseshez hasonlóan történik. Az áílapolás helyén azonban

a boritógurni előirt vastagsági mérete nem tartható,igy a kötés gyorsabb elhasználódására
számíthatunk.
A végtelenltésre,ha ez indokolt, acél horgas toldást is használhatunk. Ennek előnye,
hogy gyorsan megvalósítható, különösebb szakértelmet nem igényel, továbbá,hogy túlterhe­
léseknél rendszerint a kapcsok nyílnak szét. Ha pedig az átszúrások helyén a heveder el is
szakad, rövid darab levágása után,toldás nélkül újra megoldható a végtelenítés. Hátrány vi­
szont, hogy a beszúrások helyén a borirógum? réteg megsérül, s s beszivárgó nedvesség ko r­
róziót okoz, továbbá a szállított anyag ugyancsak bejutó pora roncsolja a heveder szövetvá­
zát. Ezek az acél horgas toldás impregnáló gumi oldattal történő bevonásával jórészt kiküszö­
bölhetők.
Az acél hajtószíjak /szalagok/ végteíensiáse történhet ponthegesztéssel, átlapolt, vagy
kényesebb helyeken hevederes szegecse léssel / 22. ábra/ is.
 — 35 —

8.táblázat: Gum ihevederek toldásához szükséges átlapolási méretek

A hevederbetét szakftó- | Lépcsőhossz a szélességtől függően

j ereje
' /M/betét cm/ j 500 mm heveder j 650 mm és ennél
| szélességig | szélesebb heve*
i \ /mm/ i dereknél
j ; | imm í

| <630 | 150 | 200

; < 1 250 j 200 j 260
<1800 . 1 250 j 300
2030 Í 300 ) 300
j 20Q0...2500 | 300 | 350
! 2500< ! 400 | 500
i i r

{könnyítések
'"“22 A ra
Acél hajtószíjak végiéjenkése szegecse!é$se!

2.14.3. A Japosszpk szilárdsági méretezése

A laposszíjak szilárdsági méretezése az adott energiaátviteli igényeknek megfelelő

szíj-keresztmetszet /közelítően téglalap/ meghatározásából áll, Az igénybevétel m int lát*
tű k a korábbiakban, összetett jellegű. N y ito tt hajtásoknál házás és h a jtá s . Az alkalma­
zott méretezési eljárások két úton közelítik s szükséges méreteket. Az egyik,amikor az éb­
redő feszültség ás a megengedett feszültség, a másik pedig amikor az ébredő maximális sza*
kitóerő és az adott m i konstrukcióra megengedhető szak ti óerő kerülnak összehasonlításra.
A szljkeresztmetszet—arányok kialakításakor a lehetőségek keretein belül célszerű
szeme ÉŐtt tartani, hogy a vékonyabb, de szélesebb szíjak a kedvezőbbek, A szíJ szélességé­
nek a természetes adottságok / bőrnél/, a tapadási felfekvés egyenletessége és szerkezeti mé­
retek szabnak határt. A szíj vastagsági méretének növelésénél pedig az egyre fokozódó hajlí­
tó! génybe vétel, a növekvő veszteségek, a szíj keresztmetszetbőn fellépő főszüít$ég~in homo­
genitás a legfontosabb megfontolásra késztető körülmények. Nem szabad figyelmen kívül
hagynunk sít azt a körülm ényt semhogy a szíj vastagság a hajtás tényleges módosítását is
befolyásolja. Könnyen belátható ugyanis, hogy a megvalósított hajtásoknál a szíj vastagsá­
gát és a csúszást is fsgyslembevéve a teoretikus módosítás:
t%} d
I = _ 4 « „-~ n
CU2 1
 -3 6 -

a következők szerint realizálódik:

D + <T

ahoi j és
oí a k is e b b ,^ és Dn a nagyobb tárcsa adatai.
Ezek után tekintsük át először a bőrszíjak szilárdsági méretezését. A méretezés célja a
kiválasztott minőségű hajtószíj keresztmetszetének /'szélesség, vastagság/ megállapítása. A szá­
mítást megelőzően a korábban már ismertetett szempontok szerint meg keli választani a haj­
tószíj anyagát. EzzeS azonban már a szíj vastagsága is korlátozott /9.táblázat/. Első közelítés­
ként mindig egyrétegű és a lehető legvékonyabb szíjat kell feltételezni. Ezután a hajtás adataí-
bóí kiszámítjuk azokat a mechanikai jellemzőket, amelyek a felvett szíj vastag sághoz megkí­
vánt szijszéiesség megállapításához szükséges /», egyfokozatú n y ito tt szíjhajtásná! D^és D ,
v — szsjsebességgei közei megegyező kerületi sebesség—, n^ és Felvesszük a szíj anya­
gának átlagos sűrűségét / f w l kg/dro^/, a szíjra megengedhető feszültséget /az MSZ 5480 sze­
rin t = 330 N/cm ^/ majd kiválasztjuk a bőrszíj közepes ruaalmassági modulusát/9. táblázat/,
meg J ^
A következő lépés az átviendő teljesítmény !?/ ismeretében.a szükséges kerületi erő
kiszámítása:

F - 1Q20P / m/
1 v

Behelyettesítés dimenziók kW és m/s. Mindezek ismeretében a szíj szélessége:

/ £ - V ih n-ieg o_
ö, ~ 5

/Az összefüggés a laposszíjak igénybevételére korábban kifejezett végképlet szíjszélességre

i ,
rendezett alakja/. A szükséges szijszéiesség a hasznos szíjfeszültség k J felhasználásával egy­
szerűbben is kifejezhető:

h _ F t
6 hcT
A szíjanyag gazdaságos kihasználása szempontjából kívánatos,hogy a hasznos igénybe­
vétel / az energia átszármaztatást nem segito centrifugális erőből származó huzó feszültséggel
csökkentett ^ /:

___ £ ______L l i ;
1 t -1 ' b .6 3 mea
legyen. Ezt a szíj vastagság és szélesség változtatásával lehet beáll itani.
Az eredményként adódó szíj szél ességet fbl szabványosra /MSZ 13480/ kell kerekíteni.
A jó szíjfutás érdekében az ehhez tartozó ugyancsak szabványos /MSZ 14490/ szijtárcsa—szé­
lesség mintegy 20 %—kai nagyobb.
 9.táblázat: Szíjak átlagvastagsága és rugalmassági modulusa,GT - 330 N/cm esetén

Szíj szélesség, b/ram/ 2 0 -6 0 ' 60-100 100-160 160-220 220-300 300 felett

Rugalmas
sági mo-
A bőranyag fajtája dulus, £ A szíj átlag vastagsága, o /mm/
/N/cm ^/

Növényi cserzésű, hidegen

zsírozott, egyrétu 3000-5000 4-4,5 4,5-5 5-5,5 5,5-6 6-6,5 6,5
Növényi cserzésű, hidegen
zsírozott, kétrétu 4000-7000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13
Növényi cserzésű beégetett
- 37

egyrétu 4000-7000 4 4,5 4,5-5 5-5,5 5,5-6 6-6,5 6,5

Növényi cserzésű, bségetett
kétrétu 6000-9000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13
Krómcserzésu melegen
zsírozott, egyrétegű 5000-BOG0 3,6-4 4 ,4 ,5 4,5-5,5 5,5-6 6-6,5 6,5
Krómcserzésu, melegen
zsirozott,kétrétű 7000-100001 7,2-8 8-9 9-11 11-12 12-13 13
 Kővetkező feladat a végeredményként adódó szí]vastagság módosítást !\i korrigáló
hatásának kiszámítása /a névleges fordulatszám tói vaíó eltérés általában - 1...3 % iehet/.
A szilárdsági méretezéshez kapcsolódóan a szíjfrekvenciát /az óránkénti hajtogatá­
sok számát/ is célszerű meghatározni,A szíjfrekvenciát a;apjában három tényező: a szíjse­
besség, a tengelytávolság, illetve az ezzel összefüggő tompaszíj hossz és a hajtás el rendezése
határozza meg, Ez utóbbi szempontból egyszerű két tárcsás, feszítő— és vezetőtárcsás meg-
oldásokat különböztetünk meg. A szíj egyszeri körüifutás aíkalmáva! annyiszor hajlik meg,
shány tárcsán fu t keresztül. A hajiítgatás az anyag-kifáradás előidézője,amely bőrszíjak­
nál abban jelentkezik, hogy megváltozik a bőr rost struktúrája; fellazul az összetartó állo­
mány és végül a szíj elszakad, Kifáradásra különösen a íeszltoíárcsás elrendezés érzékeny,
hiszen ebben az esetben váltakozó irányú a hajtogatás.
Ellenőrzéskor a hajíttgatási számot kell meghatározni:

f 3600 t.

ahol t — a hajtásban alkalmazott tárcsák száma, L— a tompé szíjhossz.

Hajtásunk elfogadható, ha a hajtogatási szám 20.000 alatt van, a bőrszíj fo kozo tt és
gondos zsirozást igényel 20.000 és 30,000 közötti hajtogatási számnál, e fe le tt azonban
bőrszíjhajtást már nem célszerű alkalmazni.
A lapos gurmhajtós2 Íjak méretezését az Ml 2530 /Műszaki Irányelvek/alapján m utat­
ju k be. Elöljáróban megjegy ezz ük,hogy a bőrszíjaknál ismertetett valamennyi mozgás— és
erotani szabály a gumiszíjakra is érvényes. Különbséget csak az jelent, hogy itt a betétek
/rétegek/ számának növelésével a szíjvastagság tágabb határok közötti változtatására adódik
lehetőség. Jóllehet most is cél,hogy minél kisebb betét számú szíjat alkalmazzunk,
A gumiszíjak szilárdsági méretezésekor tehát nemcsak a szíjszéiességét, de a szavas-
tagságot is számítással célszerű meghatározni. Kiindulási adatok most is átviendő teljesít­
mény, a hajtó és h ajto tt fordulat számok, a módosítás, az üzemi kötöttségek /pl. a tengely­
távolság, a k ö tö tt tárcsaátmérők, stb./ valamint a hajtás üzemeltetési jellem zői/környezeti
körülm ények, az energiaáíszármaztatás dinamikája, stb./.
A gumiszijat a fellépő legnagyobb húzóerőre kell méretezni. Ez a feszes ágban jelent­
kezik, és a korábban levezetett összefüggések aiapján /felhasználva, hogy a gumihajtószii
q
átlagos sűrűsége p - l , 1 kg/dm /:

A húzóerőt a szíjban z számú egyenként b szélességű betét veszi fel /23.ábra/. Az e-

gyenes ágban az egyes betétek fajlagos igénybevétele közel azonosnak vehető. A tárcsákra
felfekvő szakaszokon azonban a szíj meghajlik, s a külső betét megnyúlik, a belső pedig rö­
vidül. A külső betétben, tehát s húzott ágban(a fellépő húzóerőből számított húzóigényöe-
vételhez még további hajításból eredő húzóigény bevétel is járul. Ennek nagysága a koráb­
biak szerint a szélső rétegnek a szíj középvonalától vaiö távolságává! és a görbülettel ará­
nyosan nő, az arányossági tényező pedig az 1 cm szélességű gumiszíj egy betétre vonatkoz­
ta to tt rugalmassági száma: E^dímenziója N/cm. A Hooke törvény feltételezésével tehát a
hajításból eredő maximális fajlagos húzóigénybevétei a kis tárcsára való felfutáskor:
 23.ábra
Egyszerűsített gum i szíj keresztmetszet, szilárdsági méretezéshez

JÍÍL*-J£«* |£ /M/betét crri/

fenne. A gumiba ágyazott szövet szerkezeti elrendeződése azonban biztosítja, hogy haj ti­
ltá s k o r 32 egyes textilrétegekre ható húzóerők nagyrészt kiegyenlítődjenek. Hsért a tény­
leges igénybevétel növekedés, © számítolt értéknek csak mintegy 25 %—a.
Ennek fígyslernbevételével a szíj ] cm szélességű külső betétjének legnagyobb igénybe­
vétele:
$ _ 10£F„
k /£ -l/b z

Az összefüggésben a méretek m m -ben szerepelnek. A gumihajtószíjban keletkező maximá­

lis fajlagos Jgénybevéteí tehát három részből tevődik össze., az első ?€f/ a hasznosítható,
második ih ^ f a hajlltásbőí eredő, a harmadik pedig centrifugái Is erőbői szármáz?
Igénybevétel jM sn t ahogyan már arról részletesen szóltunk, e két utóbbi Igénybevétel nem
tekinthető hasznos terhelésnek,/ A külső betét igénybevételének alakulását a hajtás men­
tén a 24.ábra mutatja.
A szij méretének megállapításához ez átviendő teljesítmény az alapvető adat.
A d o tt teljesítménynek az átvitele azonban egy kisebb betétszámé, szélesebb, vagy egy na­
gyobb betétszámé keskenyebb szíjjal Is megoldható. Ugyanakkor tudjuk, hogy a méretezés
során a minél vékonyabb szíjra kell törekednünk, de a betétszámot annak minősége is be­
folyásolja, minthogy az erősebb betétből kevesebb is elegendő.
Az átvihető teljesítmény szempontjából az 1 cm szíjszélességgel á tv itt teljesít­
mény, az un. fajlagos teljesítmény az irányadó:
10 F v
P| /WWbetét cm/ .

24.ábra
A gumiszíj hajtás szélső betétjének
igénybevételi ábrája
Beírva az összefüggésbe a szí] 1 cm szélességű külső betétjének legnagyobb igény bevételé­
ből kifejezhető kerületi erőt / F ^ :
/£ —1/ zv j y /z—1/ / *
0,25Eb- {

Feltételezve, hogy yS = 18G° és^L= 0,44, £= 4; az MSZ 2529—ben adott szilárdsági adatokból
8,5 biztonsági tényezővel számítva, az A típusú szíjak betétjére 60 N/betét cm, a S típusú
szíjak esetén pedig 90 N/betét crn a 6^ értéke. A betétvastagságot /«T /az A típusnál közelí­
tően 1,3 m m —re ás a B típusnál 1,5'rom—re vehetjük ax E^ k§iépértéke aC^ betét igényhevé-
te li szinten A típusú gumiszSjaknál 4500 N/betét cm,és a B tipusuaknái 6000 N/betét cm-re
választható. Ezen állandókat felhasznál ve, az A gumihajtó-szlj típusra:

P,=ü,000738vz /6 0 -1 4 6 0 --------- 0.00146 y 2/

Dk '
a B típusra pedig:

z-1
P1 » 0,000738vz &G -225G 0,00168 v /.

M int azt a korábbiakból tu d ju k, a hajtás által átvitt kerületi erő, a centrifugális erő
és a súrlódási tényező változása következtében közvetett függvénye a sz*j sebességének. A
25. ábrasorozat a P^/v/ függvénykapcsolatok közül mutat be néhányat, a gyakorlatban hasz­
nálható tárcsa átmérőjű elemi hajtásokra, és különböző betétszáma A /25/a ás b. ábraI és
B /25/c és d^ábra/ típusú szíjakra,

3*í»-

25,ábra
A g um isn a k fajlagos telje­
sttm ényám tef—mjsebesség
függvényei különböző m in i­
mális kis tárcsséfmérőknél és
szíjtípusok /A —3,A —8 ,8 —3.
S—8 / esetén
 _ 41 -

A gumihajtoszíjek szilárdsági méretezésének, vagyis a szüksége szijkeresztmetszet

meghatározásénak menete:

1, Előzetes adatfelvételt kel! végezni. Ennek során a szii betétszámát a lehető legki­
sebbre választjuk, hogy a szíj minél hajié könnyebb legyen. Célszerű ha a szí] sebes­
ségét az elméletileg megállapított legelőnyösebb értékhez// t/közai&sősn/iásd.a 25.
ábrasorozat teljesítmény átviteli maximumait/, a végtelenítés módját is figyelembe*
vébe /2 6 .ábra/ választjuk meg. A szilárdsági számítást tanácsos mind az A, mind
pedig a B /'ez a szilárdabb^ viszont merevebb/ típusra elvégezni,Az utóbbit csak"
akkor válasszuk, ha az egyértelműen költségmegtakarítást jelent. /Ez legtöbbször
csak 30 kW—nát nagyobb teljesítmények átvitelénél következik be./ A szíjszéles­
ség a betétszám és a betétminőség egymással összefüggő jellemzők és igy székét
csak együttes és körültekintő értékelés alapján szabad megválasztani /10.táblázat/.

26.ábra
Gumihajtószíjak végtelenftési m ódtó!
függő $zffsebesség korlátai.

$0 «S? ~&S m 200 250 320 4BÖ SM $30

A, (ftH
Tf)
S' .......... 4

A terhelés csúcsok figyelembevétele a méretezéskor egy tényező alkalmazásával

történik. Ezzel az üzemi terhelés dinamikáját jellemezzük. Beépítve méretezésünkbe
a gyakori terhelés ingadozások által okozott fokozott szíj igénybevételt /1 1:táblá­
zat/.

3. Az átfogásí szög figyelembevételére a C j tényező szolgál. Számítási összefüggéseink

ugyanis^- 180° átfogási szögre vonatkoznak. Ennél nagyobb átfogások kedvezőbb,
kisebbek pedig kedvezőtlenebb terhelési körülményeket teremtenek. Ennek megfe­
lelően a tényező konstrukciója olyan,hogy »B0°—nál nagyobb átfogásoknáí 1—nél
kisebb, kisebbeknél pedig 1—nél nagyobb a szíjszélesség megállapításakor figyelem*
beveendő teljesítmény—terhelés meghatározásához használt szorzó 112. táblázat/.

4. A hajütgatás gyakoriságát /szíjfrekvencie/, amelynek kiszámítását már a bőrszíjak­

nál megismertük, egy további szorzótényezővel vesszük figyelembe /13.táblázat/,
 -4 2 -

W.tébiázat: A betétszám Jzl, a szijszéiesség Ib i, valamint a kisíárcssátmérő / D J összefüggése

Szsjszélesség 20-70-ig 80., .90 100-225-ig 25EL ,280 315...355

b
w

Klstárosa átmérő
Dk Legnagyobb betétszám
/m m / z /db/

—100-sg 3 3 3 3 3
100 felett 16£Mg 4 4 4 4 4
160 fe lett 250-ig 4 5 5 5 5
250 fe lett 4QÖ-sg 4 5 6 8 6
400 felett 830-ig 4 5 6 7 a
630 felett 4 5 6 7 8

11. táblázat: A terhelési tényező !o J alakú Sása
A hajtás jellege
Nyugodt járás,
egyenletes terhelés,
kis inditónyom aték
Gyakori be— ás kikap­
csolás, közepes
inditónyom aték,
üzem közben kis
teijessíményingadozás
Gyakori he— és kikap­
csolás, mindkét irány­
ba fu tó hajtás, közepes
tefjesitményíngadozás
Nagy inditónyomaték
lökésszerű terhelés
Lökésszerű terhe lés..nagy
inditónyomaték
Gyakori nagy indiíónyo-
maták és lökésszerű terhelés
- 43 -
C1 Alkalmazási példák
villamos forgógéppeí hajtott ven­
1,0 tillá to r , centrifugái szivattyú,
könnyű szerszámgép, köszörű ás
csiszológép, folytonos működésű
fonóipari gép, szeparátor, szelektor,
vetőelemek hajtása
Nagyfordulatű kompresszor, lend­
kereke? osztályozó vibrátor, golyós
1,1 malom, ingafürész, papíripari és
bőripari hajtások, könoyüuzemi
keverőgép, körfűrész, szalagfűrész,
szövődéi gépek hajtása, mosógépek,
csávázódobok hajtása
Dugattyús szivattyúk és kompreszo-
1,2 rok, osztályozó tÖrőgép,keverőgép,
faipari csiszoló, cellulóz foszlaíó,
drótkötélpálya hajtómű, kőhasitó-
gép, szállítószalagok és pályák
1.3 Sz ivógázmotor, cement malom,bri­
kettprés, téglaipari törőhenger,
sima—, finomhenger, keverőgépek,
adagoló, és saitológépek, culiuSóz
mosó— és keverőgép /holland, ka­
lander/, csigaprés, tégla és cserép­
prés/, cséplőszer kezetek
1,4 Emelőgép, bányafelvonó, tégla­
gyári pofászúzó, pofás kőtdrő,
görgős /koiler/ járat, keretfürész,
nehéz vasipari keverő, szövőszékek,
szecskázódob— hajtás
1,5 Nehéz hengerszékek fémipari ben*
germüvek, nehéz kalanderek rotá­
ciós talajművelő szerszámok haj­
tása
 - 44 -

12 .táb!ázat: Az átfogási szög tervezői figyelembevétele /c^/

Átfogási 2fÖ 210 200 190 180 170 180 150 140 130
szög,
fil° i

0,32 0.S3 0,95 0,97 1,00 1,03 1,06 1,10 1,14 1,19

13.tábiázat: A hajh'tgatási tényező /c^/

f °3
hajlitgatás /h

- 7 00 0-g 1,00
7000 felett 14000—ig 1,05
14000 felett 2 10 00 -ig 1,10
21000 felett 3 00 00 -ig 1,15

5. A hajtás elrendezése ugyancsak lényegesen befolyásolja a szíj teljesítmény átvitelét.

A korüífcgási szöget ugyanis a feszes ág helyzete is növelheti vagy csökkentheti, a
szíj megcsavarodása pedig a széleken járulékos húzóigénybevéteft okoz, stb. Minde­
zek tervezői figyelembevételére a szorzótényező használatos /14.táblázat/.

6. A szijvégtefenítés módja sem közömbös a teherbíróképesség szempontjából.Ennek

figyelembevételére használatos a végteienités? tényező /c -/, amely vuíkanizálás vagy
hidegragasztás esetén 1,00 és fémből készült kötőelemek felhasználásakor a kötés
típusától függően 1,20... 1,50. A Cg tényező a környezeti károsító hatásokkal van
összefüggésben. Közei ideális körülmények esetén / száraz pormentes környezet,
szobahőmérséklet, s tb j értéke 1,00, kedvezőtlen körülmények között / erősen ned-
ves,poros, gőzös környezet, magas hőmérséklet/viszont 1,50—íg is felmehet.

7. Az üzemi tényezők körültekintő felvételét követi az érdemi szí*méretezés: a számítá­

si teljesítmény I? I majd pedig a szükséges szíj szélesség íbi meghatározása, A 25.
ábrán feltüntetett görbeseregbol kiválaszthatók az egyes szíjtipusok által átvitehő
fajlagos telj esi Imények iP .Í. Ezek azonban csak a legkedvezőbb üzemi feltételek mai-
a. *
lett dolgozó elemi sz íjhajtásra vonatkoznak. Az ettől eltérő körülmények m iatt azon­
ban a szíjat nagyobb teljesítményre kei! méretezni. Hajtás tervezésekor megadott á t­
viendő tafjesitményt/P/ tehát, az üzemi jellemzőket magukban foglaló tényezőkkel
meg kell szorozni. Az eredmény az un.számítási teljesítmény:
 - 4 5 -

14. táblázat: A szíj elrendezés figyelem bevétele/c4/

i
A hajtás elrendezés °4

Vízszintes hajtás 1,00

Függőleges és ferde hajtás 1,10

Félig keresztezett, vagy ke­ ha -%->30 1,15

resztezett hajtás
ha 30 1,20

pa “ Pc1c2°3c4°5ce /kW/-
Ezzel a számított szijszéíesség /b /f a te Ijesitményátv italt függvények alapján kiválasztott
fajlagos teljesítmény ÍP^i figyelembevételével:
P
b le mi.

A végleges szfjszélesség általában felfelé kerekítéssel, az MSZ 2529 alapján már kiválaszt­
ható.
Befejezésül megemlítjük még,hogy hasonló elvek alapján történik a gumihevederes
szálUtószalagok szükséges keresztmetszetének szilárdsági méretezése is IM SZ 8834/, de miu­
tán ez igen sok, az anyagmozgatás gépesítésének témakörébe vágó Ismeretet is feltételez,
a részletekről majd e tantárgy keretében esik szó.

2 .1 5 .4 tapassz!} hajtások energetikai viszonyai

2.15.1. A sz íjsebesség és a teljesitményátvítel összefüggése

A gumi hajt ószíjak szilárdsági méretezése során is említettük,hogy a teljes? tményáj-

_vitel összefügg a szii ,sebességével. Ez könnyen beláthat ó,hi$zert nulla szljsebesség esetén a
teljesítményátvjteí is nulia, majd a növekvő szíjsebességgel az á.tvitl... teljesitmény js növe-
Jcedru fo g.de csak egy határig, hiszen a centrifugális erő a teIjesitményátvitel ellenében hat,
„midőn egyreinkább. leemeli a szuat-a-szlitárcsár-óuvagyis a sebesség növelésével elérőnk &QY
un. kritikus értékhez, amikor a szíjat már nem feszíti erő a tárcsára, Így a taljesltményátvi-
lei ismét nulla lesz. Az elm ondottakat jól érzékeltet? s 27.ábra.
Létezik tehát egy optimális, szíjsebesség / v Dt/,a m e ly n é l a telJesstmény-szJjsebasság
lüg^íéoynek maximuma van ésegy^fitikus szíjsebesság /v^r;t /,ahol a hajtás gyakorlatilag már
képtelen a teljesítmény átvitelre. Határozzuk meg ezeket az értékeket.
 -4 6 -

P (k W jtn f)
f

27.ábra

>4 iaposszíjhajtás teljesitmén yétviteíének

és ajszíjfeszültségek sebességfüggése

0 £0 3Ü ^ £5 Vpfö)
írjuk fel el Őször a te Ijesitmény-szijsebesség függvényt:

P - F tv = ^ . b d ' v . b c T v ^ & Itle9 - ? v2 - E

Közelítésként tekintsük £. —t is állandónak és vonjunk össze néhány a sebességtől nem

f üggő té n yezőt /b cT
6
rwJ'
egy K állandóba. Ezzel P = Kv ~E —K 0 v
^ meg 3

A.,teljesítmény két esetben nuüa. A v = 0 esetén, ezzel nem foglalkozunk, és ha

v = v^rjt . EkkorS^ = 0 /lásd a 27. ábrát is/, tehát:

meq -O Vi O,

amiből

krit f í meg >/.

A teIjesitmény-szijsebesség függvényt leiró harmadfokú parabolának maximuma

van, ahol az első deriváltja nulla, s ehhez éppen a vQpt szijsebesség tartozik, tehát:

dp
K /Cmeg opt 0.
Sv

Ebből a teljesitményátvíteH maximumhoz tartozó optimális szijsebesség:

A /ff ‘ k rit
, vagyis v,
opt 3s meg
Az optimális kerületi sebesség ritkán valósítható meg, legtöbbször ugyanis tú l nagy
érték, ami egyéb nehézségeket /nagy szíjtárcsa méretek és tömegek, stbJ okozna. A gya­
korlatban ezért csak arra törekedhetünk, hogy az optim álistól nem nagyon távoli, de u-
gyanakkor a tárcsák és a fordulat szám ok szempontjából is kedvező, 20—35 m/s kerületi
sebesség értékeket valósítsunk meg.
 2,15.2. A szíjhajtások hatásfoka

A hatásfok általában, igy a szij haj fásoknál is a hasznost iható és a bevitt energia vagy
teljesítmény hányadosa. Legyen a hajtó tengelyen bevitt teljesítmény; P j^ F ^ V f ,3 hajtott
oldalon felhasználható pedig: P2=*~t2 ’ a^ ^ or a hajtás hatásfoka:

Ha csak a szij csúszást te kintjük veszteségforrásnak.vagyis

v1 > wS2 Í i > v2 é s F t1 = F t2- akkor t 1 -* •

1
illetve £ = 100 — s /%/, mivel

ss J Ú -Z ^ 2
V1
A valóságban azonban ennél rosszabb 3 helyzet, mert a szij hajtogatásból származó hsszteré-
zis veszteség, valamint a iégsuríódások tovább növelik a befektetett és a hasznosan vissza­
nyerhető energia különbségét. Ezt a körülm ényt vegyük azzal figyelembe,hogy Ft ^ F u j i ­
iéivé ^ t2 ~ ^ ^ \ \ * a hajtás minőségétől függően: 0,95 . . . 0,99.
Ezzel a tényleges h a t á s f o k /1 —s/.
Számszerűen a laposszíjak esetében, ahol s - 2 ... 3 %,^ = 92...97 %, ékszíjaknál pedig,ahol
s - 0,8...1,2 %%t =• 94 .,. 98 %.
Üzemszerű működési körülmények között tehát a jó l kialakított szijhajtás igen elő­
nyös energiaátviteli forma. Hatásfoka csak a rossz tervezés vagy a szakszerütlan üzemeltetés
hibájából lehet kedvezőtlen. Mindkét esetben a fokozott csúszás és a szij erős felmelegedé­
se jelzi 3 hibát, amit már csak a hajtószíj élettartamának megóvása m iatt is, mielőbb ki keli
küszöbölni,

j 2. W JA taposszijiárc&ák kialakítása és méretezése

A íaposszijtárcsák leggyakrabban öntöttvasból készülnek. Az öntési technológia igen

előnyős és esztétikus kivitelt tesz lehetővé, ugyanakkor a simára munkált koszorufeiüleíen
nagyon kedvező a szijtapadás is. Az öntöttvas tárcsák általában küüős kialakításúak /28.áb-
ra/. A koszorúban megengedhető feszültség — a lehűlés okozta küllő és koszorú csatlakozás
sokban ébredő öntési feszültség miatt — erősen k o rlá to z o ttjá ig - TÖQlWcn^Teks nt vethogy
a koszorú mértékadó igénybevétele a centrifugális erőből szarm^T^yGrufeszüItség /amely­
nek nagysága a szíjak centrifugális erő okozta terhelésének bem utatott levezetés analógiájá-
ra :^ c ” S v ’ ,az öntöttvas szijtárcsa ebbői adódó alkalmazási sebesség- korlátja: v-30 rn/s.
Nagyobb kerületi sebesség esetén acélöntvény, kisebb sebességeknél pedig fa vagy fröccsön­
tö tt műanyag szijtárcsa alkalmazása célszerű. Ebben az esetben a bőr—, gumi és textilszíjak
hasznos megengedett feszültsége 15...20 %~aí növelhető. Egyedi hajtás, vagy csak kis da-
rabszámok esetén az öntvény nem gazdaságos, ilyenkor a folytacéi csőből, lemezből hegesz­
te tt kivitelek az indokoltak.
 - 48 -

28.ábra
Laposszijtárcsák jelfemzŐ méretei

Az átmérő és a koszorú méretek szabványosítottak /MS2 14494/. Ezenkívül a szab­

vány a öntvényből készük szíjtárcsák további főbb méreteire is tarra* máz utasításokat.
Ezek a 28.ábra jelölései szerint: B ~ 1,1 b + 10 egyenes, 1,1...2,0 k e re s z tje it
hajtásnál; k = ö,005B+4; m = ö ,1bXJTbTa küllők száma: z ~ /1/8 . A l i i \f D; a koszorú felé
4:5 arányban vékonyodó ellipszis küiiőszeh/ény tengeiyaránya: 0,5...0,7; a borda-
vastagság: p = /2 f5...4,8/kj t~ / 1 , 4 / d . de ha ?„ y 1,5d, az agySközépső részét ki keli
könnyíteni, végül v = 0,350 +10.
A szíjtárcsak szilárdsági méretezési módját mindig a konkrét kialakítás alapján kai)
mérlegelni, így más ez s hegesztett kiviteleknél, ahoi a főhangsúly a varratok ismételt
igénybevételre történő ellenőrzésén van /lásd a Gépelemek {.--ben/, más a te li— és megint
más a kullőstárcsás ö n tö tt kialakításoknál. Ez utóbbinál pl. az agyat egyrészt a tengely-
agy kötés teherbírók épessége szerint, másrészt pedig csavarásra méretezzük, a koszorút
gyűrufeszüítségre ellenőrizzük, és a küllők igénybevétele hajlítás. Biztonságból a hajlító-
nyom atékot /íW az Ft kerületi erőből úgy számitjuk.bogy a hajiítás karjának nem a valósá­
gos /LA hanem a középvonalig terjedő /D/2/ értéket tekintjük, és e nyomatékre mégis a
28.ábra szerinti x —x kér észt metszetet méretezzük. Figyelembevesszük továbbá azt a kö­
rülményt,hogy a terhelő csavarón vomaíékot egy időben egy vagy több küllő veszi—e fel
iz =■4 esetén egy, z =6 esetén pedig keitől. Ezek szerint a méretezés alapegyenlete:

Végezetül megemlítjük még,hogy / a szíjfutás központosítása érdekében/ a hajtott tárcsa

általában domború. Keresztezett vagy félig keresztezett hajtásnál azonban m indkét tárcsa-
fu tófelület egyenes. A szíj tárcsák statikus kiegyensúlyozása mindenképpen kívánatos,de
nagy méretek és kerületi sebesség /pl. szecskázódob —hajtás/ esetén a dinamikus kiegyen­
súlyozástól sem szabad eltekintenünk.
 2 17, Különleges iapossz'ijhajtások

A fogazol!: laposszíjakat neoprén gumiból vagy műanyagból /pl. pojiamid, poliuretán,

stb./ és azt erősítő nagyszilárdságú acélhuzaípászmávaí, vagy gumival telített gyapotszövet
betéttel készítik / 29/a.ábra/. A sztjtárcsák fogazott kivitelűek /29/b. ábra/, így a rugalmas­
ságát megtartó,de részben már alakzáró hajtás tényleges csúszása megszűnik ás ezért a rend­
szer nagy sebesség /^ max= 80 m/s/f nagy módosítás / imax ~ 30/ és nagy teljesitményátvite!
/800 kW—ig/ esetén is igen jó hatásfokú lehet.
A fogak oídaíprofilja trapéz l ' f - 40°/, osztása /p/, amely az osztóköri átmérővei /d/
számított kerület és a tárcsa-fogszám íz! felhasználásával def iniáií szabványos modul Ívni se­
gítségévei számítható;
ri
d íj -p z , ebből = /mm/.
?. ír

i
H -
/ -_.i

29 ,ábra
ocelkij/oi - vagy
j /<?»£■■,’ l>?re> Fogazott Íaposszíjhajtás

i-aVtniin? ÍLiyOVOí.jy *í-íI. , !>

u ... n c ül
'■WfU —. Cí O
~ ~ Iff,

A fogazott szíjak hajlékonyság^L beszúrásokkal fokozzák. Készülnek mindkét oldalu­

kon fogazott szíjak is. Ezek kétirányú nem keresztezett hajtások megvalósítására szolgál­
nak. A fogazott szíjakat csak kis mértékben kell előfeszíteni és ez lehetővé teszi a kis ten­
gely— és csapágyrnéretek megvalósítását, A fogazott szíj tárcsák könnyűfémből vagy mű­
anyagból készülnek, a szíj meg vezetés m iatt gyakran oldalperemes kialakítással.

2.18. Sziihajtásak tervezése

A s2 ijhajtások kialakítása során mindig elsődleges feladat, a körülmények és a terve­

zési céi gondos mérlegelése. Törekedni keli arra,hogy az energiaátvítél minél nagyobb sebes­
ség m ellett, a szíjak teherbírásának maximális kihasználásával, lehetőleg egyszerű sz^veze-
tés, kis tömegű és kis helyigényű, kezelést nem igénylő, olcsó alkatrészek felhasználásával
és minél jobb hatásfok m eiiett valósuljon meg.
Céiszerü,ha a hajtás elemei kivétel nélkül, vagy csak igen kis kivétellel szabványosak,,
s Így a kereskedelemben beszerezhetők. A laposszíjak, illetve szállitóhevederek és sz’ijtár-
csák kiválasztásához és méretezéséhez felhasználható fontosabb szabványok: IVISZ 5484,
MSz 2529, Ml 2530, MSZ 2527. MSZ 8639 és MSZ 14494.
 A tervezéshez általában a következő alapadatok szükségesek/a példa egy adott gumi-
ngjtószíjas energiaátvtte! megvalósítására vonatkozik/:
a hajtó— /villamos motor/ és a hajtott gép /dugattyús kompresszor/ megnevezése:
— a szíj áitai átviendő csúcs /P—^
t I = 110 kW/ és a tartósan átviendő teljesítmény /FNÍOkW/
— a terhelés jellege, egyenletesség szempontjából /lökésszerű^;
— az üzemelési idő /napi 8 óra folyamatosan/;
— a tengelytávolság / minimum 7200, maximum 7500 mm/;
a hajtás elrendezése /ferde, n yito tt, feszesség alul/;
a hajtás főbb környezeti jellemzői /nedves, poros vetőmagszéru/;
— a hajtószíj megkívánt élettartama /2,5 év/;
a hajtó /960 t/m in / és a hajtott tárcsától megkívánt fordulatszám /46Ö 1/min/.

Esetleges korábbi megoldásból, vagy előtervezés alapján adott adatok:

— hejtótárcsa átmérő /480 mm/és szélesség /28G mm/;
— h ajto tt tárcsa átmérő /10G0 mm/ és szélesség /280 mm/;
— szsjkivitel /vágott szélű/ és végtelen itési mód /hidegragasztás/.

A szíjak és a szabványos tárcsák megrendelésekor lényeges az igény szabatos megne­

vezése. Pl. egy vágott szélű A tipusu 200 mm széles 50 m hosszú 5 betétes gumihajtószíjat:

Gumi hajtószíj A, 200x50,5, MSZ 2529.

egy 1200 mm széles, íancirányban poliészter, venilékirányban pofiamid szövetanyagú 5
betétes, 1250 típusjelű,, szállitóoldalon 3, alsó oldalon 2 mm vastag B 15 borítógumival
rendelkező hevedert:
Gumiheveder 1200, EP-S, 1250, 3/2, 8 15, MSZ 2527,
vagy egy 560 mm külső átmérőjű, 150 mm futófelűletü, és 60 mm egyfurató szabványos
küllős lapossz íj - tárcsát:
Szíj tárcsa 560x150x60, MSZ 14494.
szabványos megnevezéssel írhatunk elő,

A szíj hajtások üzembeállításakor — különösen ha a terhelés periodikusan ingadozó,

ami nagyon gyakori jelenség — nem szabad eltekintenünk a hajtás dinamikai vizsgálatától
sem. Olyan körülményeket kell kialakítanunk, hogy mindenképpen elkerülhetők legye­
nek a lengések felerősödését, a szíj és a hajtás—közeli egyéb gépek idő e lő tti tönkremene­
telét okozó rezonancia jelenségek.
A szíjhajtás dinamikai szempontból egyesíti a rugalmas és suriódó tengelykapcsolók
tulajdonságait. A nyomaték hatására létrejön a hajtó és a h ajto tt tengelyek relatív szögei*
fordulása, túlterhelés esetén periig a szíjhajtás a suriódó tengelykapcsolókhoz hasonlóan
megcsúszik, vagyis nyomatékhatároló szerepet >s betölt. A szíjhajtás tehát lengő rendszer,
amelynél, ha a periodikus gerjesztő hatások frekvenciája egyezik a rendszer saját
frekvenciájával, rezonancia jelenségek lépnek fel. Gerjesztésként szóba jöhet a hajtó és a
h a jto tt óldal terhelésének időbeni változása, a tárcsák aiakhibája, a tárcsákat összekötő
heveder in homogenitása /végié íenitás, sth j.
 ~ 51 -

Vizsgáljuk sgy egyenes, i = 1 módosítási) /D f O j - Dl szí]hajtás saját frekvenciáját,. Egy­

szerűsítésként, mivel a szíj rugalmassága a forgórészek és a csapágyazások rugalmasságá­
nál sokkai nagyobb, a forgórészeket merev testként kezei]ük. Ezen kívül a tömegarányok
alapján a szíj tömegétől is eltekintünk, /Ha a szíjtárcsák átmérője és így a hajtó és a hajtott
tengely fordulatszáma, valamint a lengés közbeni szöge {fordulásuk sem azonos, a tehetet­
lenségi nyomat,ékokat és a rugókat az egyik tengelyre kell redukálni. Nagy szíj sebességek
esetén pedig a szíj tömegét sem lehet elhanyagolni. A járható út ilyenkor ha kisebb sűrű­
ségű és nagyobb szaklíószilárdságú szíjat alkalmazunk./
Az előbbiek szerint egyszerűsített hajtás modellje egy olyan kéttömegü torziós
tengő rendszer, amelyben a két szíjág egy-egy párhuzamosan kapcsolt rugó, A szíjnak
mint rugónak csak hosszirányú alakváltozásával számolunk, ami a szíj longitudinális rezgésé­
nek felei meg, a transzverzális lengéseket figyelmen kivül hagyhatjuk.
A lengőrendszer saját frekvenciája ekkor, a csillapítást elhanyagolva:

CÁ =
, „7 e -'
ahol Ct - a szsjágrugók torziós rugóállandója Ö^és ©2pedig a forgó, hajtó és hajtott tömegek
tehetetlenségi nyomatéka. Az összefüggés csak a Hooke törvényt jól követő szíjaknál,
így a korszerű gumi, műanyag, valamint 32 acéihevederre igaz. Bőrszíj esetén pl, progresz*
szív karakterisztikájú rugóval kell modellezni.
Az L hosszúságú, E közepes rugalmassági modulusú sz íj ág huzó rugómerevsége /$/
a húzó rugóállandó ICf reciproka:

C L '

A párhuzamosan kapcsolt két rugó különböző merevsége /s,és s2/összegeződik, A szíj ágak
merevsége azért nem azonos, mert a szíjágakban fellépő különböző húzóerőkhöz /T^és T^/,
különböző közepes rugalmassági modulus tartozik. /A rugalmassági modulus a szíjsebes­
ségtől is függ, ennek hatását azonban elhanyagoljuk. / Ezek után a heveder eredő rugóme­
revsége :

l~í L2

ahol E j az L-| hosszú, huzott, Éspedig az L^hosszújaza ágra vonatkozik.

Értelmezzük a torziós rugóállandót !C ^, m int az egységnyi szijtárcsa kerületi nyo­
matékhoz tartozó szögelfordulást !y> !:

C =
t D F.
 -5 2 -

ebbői

^ Ct Ft 2 f

ugyazez kis amplitúdójú Sengésekre,a húzó rugómerevségge!

2 F* a
f - , smeílvei C =
— ~.
D s
s
Ezt felhasználva, behelyettesítve a s -re levezetett kifejezést, a hajtás torziós rugóállan­
dója:

4 1
C=
D b <T ^ b<í /E - jL j—
*_2
ha pedig L-j- Lg - L, akkor

Ennek felhasználásával a rendszer elkerülendő rezonancia fre k v e n c iá ja M / már számít­

ható. Ha Ct kicsi, tehát a hajtás merev, a fellépő impulzus rövid ideig tartó, nagy értékű
terhelés lökéseket eredményei. Nagy Gyeseién és ez az előnyösebb, a szíj nyúlőképesebb,
így 3 lökés csúcsértéke kisebb és Időben elnyújtott.

2.2. Az éksz?jhajtások

A laposszíj hajtások viszgálata során b izonyítottuk, hogy az átvihető teljesítmény

/P=Mtw / növelésének lehetőségei erősen korlátozottak. A tengelyek szögsebessége a kons­
trukciós adottságok által általában meghatározott, a nyomaték növelése viszont, a tár­
csaméretek más szempontok /optimálishoz közeli szíjsebesség, helyigény, tehetetlenségi
nyomaték, stb,/ m iatti lehatároltsága következtében kizárólag az á tv itt kerületi erő /F y
fokozása révén lehetséges. Ennek pedig feltétele a feszültség! viszony:
t Be ^ , vagyis a szíjtapadás /jA. / vagy a szijátfogás l f > l növelése,
A szíját fogás növelés! lehetősége azonban, különösen nagy módosítás esetén,ami­
kor a kis tárcsán amúgyis lecsökken az étfogási szög csak igen szükreszabott. Kínálkozik
viszont — a korábban már több helyen /élesmenetu csavarok,kúpps kötés, stb./ tanult
horonyhatás kihasználása a szíj tárcsáiéi ület erőzáró kapcsolatának fokozása érdekében.
Az ékszfjhajtás kialakításakor ezt a horonyhatást hasznosítjuk. Alkalmazására
különösen egymáshoz közeliek vő tengelyek közötti nagy módosítási! rugalmas hajtásátvi­
tel esetén kerülhet sor. A valóságos csúszás szinte kizárt, a hajtás nagyon jó hatásfokú.
A laposszíj hajtásokéhoz képest lényegesen nagyobb feszültség! viszony következtében
pedig számottevően csökken az adott teljesítmény—átvitelhez tartozó tengelyhúzás s így
a szíjtárcsák, tengelyek és csapágyazások igénybevétele.
 -5 3 -

2.21. A normál ékszíj—szelvény felépítése,az ékszijhajtás mechanikai vizsgálata

A legáltalánosabban használt un. normái ékszíjak keresztmetszate eaveniőszarú trapéz.

Teherviselő elemét egy-vagy többrétegű gumibaágyazott kordszálak /ezek viselik a terhelés
mintegy 96 %—át/ alkotják. Az egyrétegű kivitel /3Q.ábra/ természetesen kisgbb teherbírású,
ugyanakkor viszont hajlékonyabb. A kord szál akát beágyazó gu mi réteg^ feladata s szálak
^ l a t j y élcsuszásának_ é i^ á k a !i. leimetegedésének^ggaj^adályo.zá.sa. A trapéz keresztmetszet
szélesebb alapjához közelfekvő szoros szövésű hajlékony gum ltexti iszalag a szíjtárcsafelül éti
hajtogatási igénybevétel felvételére, a keskenyebb alap felöli, kemény s ugyancsak gumitex-
til rnag, a tárcsahoronyban való jó felfekvés biztosítására szolgál. Végül a két vagy többréte­
gű, nagy súrlódási tényezőju gumival impregnált külső burkoló szövet védi a p ro fil belső szer*
kezetét és biztosítja a kedvező tárcsafelületi szíjtapadást.
A normái ékszíjak kereskedelmi forgalombanvu lka ni zá lássai végtelenített formában
kaphatók = Hossz— és keresztmetszeti méreteik szabványosítottak. Tervezéskor íGháí székét
alapadatként kell figyeiembevenni.
A hajtás mechanikai vizsgálatához tekintsük egy tárcsahoronyba feszülő ékszíj szelvény
elemi d arabját /31.ábra/.

— - qu/ntícxtti
'szalag

k&ifé vaqu fohb

rétegű 'ká b a 'í>atrxA~ vcjqis Á fjn /stá h k
ourko/ószo vöt illetve pászma* 'betérek/
e g y v o g y tóób sor bort
30.ábra yi/ '
A norm ái ékszíj felépítése

A kerületi erőátvitelnek - miként a laposszíjaknál, most is - a szjjágerők szijtapadás okozta

erőzárás által létrejött különbözősége /d Ti a feltétele. Csakhogy míg ez a íaposszljaknái a tár­
csáteiü leire és a szíj szélességi méretére merőleges nyomóerő fd W következménye: őTyudN
d í = /c /T —C/d<p addig az ékszíj esetében dT -dS^+dS^. ahol dS | az egyik és dS^ a.másik tárcsa--
horonyojdalra feszülő trapézokba! súlypontjában a dN nyomóerő hatására ébredő elemi sor-
íódóörő. Ha feítéte lezz ük, hogy dS,= dS7=dS, akkor

2dS = 2JM N* , ahoI d N * =-— — r

{ " 2sin S-

dT = ^ N H= d N - f ~ ~ = /T —C/dyJ ,
< stn 9 L sin -J- r
vagyis
 31 .ábra
A z ékszíjhajtás mechanikai viszonyai

illetve a teljes k ö rü lfo rg á sra

/S
-T*
|í i y «r
! =~<tdö*Artw
^ «»viwii«3SE^ /r ^
Q i
T —0 sin '# ' / *

75 0

Végeredményben tehát a horonyhstás következtében megnövekedőit é k s z íj-f tszült ségi

viszony ! V í : " .................................... .

£ ~ s 2 > £ * e / A/S ■

/U. f
A— — a/u- fa horonyhatással növelt súrlódási tényező, f f * ? >/*■•/«
sin "........ ....................... ................ .............
Ha jfe?o.O?£V£» akkor az áthúzás? fo k /jele ugyancsak \p i is növekszik.
\p > y7 /y * *» >
ez pedig azt jelenti,hogy „H* < ’ H,vagyis azonos teJjjesítményátvitelhez ékszíjh^tás esetén
kisebb tengely húzás tartozik. SaáirnzerűenJ e t '= ~4Q° o s e té n ii/ ^ ^ b / t ebből, lm fö*zir és
a vKI—nál maximális tengely húzás: H'= 1 ^BF^/Laposszsjaknát hasonló körülmények között:
H '~2,1,„2f8 r { ./

• 2.7.2, A normáíszeivényü ékszíjhajtások tervezése

Az ékszíj hajtások ero-és mozgástan; elemzésétől most eltekintünk, cm pán utalunk

rá^sogy mind a tefjjesitményáíszárnriaztatás sebességfüggése, m in t pedig sz ékszíj és a tár­
csák igénybevétele szempontjából a laposszijaknál tárgyast összefüggések,/® horonyhstás
értelemszerű figyelembevétele m e lle t^ helytállóak. Hasonlóképpen vonatkozik ez
ez azonosság a szsjfesz sínrendszerek alkalmazásának sajátosságára és kiviteli formáira is.
A normát ékszljprof[fok és hosszak szsbyányosstottak. Gyárilag végtsferritstt forrná-
ban készülnek s tgy kerülnek ® kereskedelembe. Ezt figyefembevéva kall ő k e t beépíteni,
ezért sokkal több tervező? megkötöttséget jelentenek, m int a laposszfjak. A hajtások kiala­
kítása során tehát a szabványos és a kereskedelemben rendelkezésre áltó ékszíjakhoz keli
az ugyancsak szabványosított felépítésű ékszíjtárcsákat meghatározni. Ez utóbbiak egyedi
gyártása általában nem javasolható.
A tervezés igy elsősorban szíj — és szíjtárcsa kiválasztást jeient, ami azonban semmikép­
pen nem tekinthető alárendelt feladatnak. /Lásd a sikló— és gördülőcsapágyazás analógiáját./
Az ilyen jellegű műszaki feladatok megoldásához elengedhetetlen a vonatkozó szab­
ványok, továbbá a már meglévő hajtásokhoz forgalmazott alkatrészek alapos ismerete, és az
előírások maradéktalan betartása. Csak igy eredményes a tervezői tevékenység, de a mérnök,
is csak ebben az esetben vállalhat felelősséget munkájáért. A normál szelvényű ékszíjhajtások
méretezésére és kialakítására az M8Z 2531 és az MS2 2534 szabványok adnak útmutatást.

2.21.1. Szíjprof iiok, ékszíjtárcsák

Elöljáróban ismerkedjünk meg néhány alapfogalommal. Ezek; a jellemző szélesség

/1p/az ékszíjszelvény és a tárcsahorony csatlakozásának közös alapmérete / elméi éti méret,
nem mérhető/; az ehhez a mérethez tartozó un. felfekvéss középátmérősaz ékszijtárcsa jel­
lemző átmérője fö^ /, ahol a horony és az ékszíjszelvény jellemző szélessége megegye­
zik, ezzel definiáljuk a hajtás módosítását, valamint ezen átmérő kerületi vonalában mérjük
az ékszi] jellemző felfekvő kerületét :C - d ;a szíjhajlásszög h í j , az ékszíj oldallapjai áítaí
bezárt szög a feszitett, egyenes ékszijágon mérve / a mérés helyének megadása azért lényeges,
mert a terhelés hatására változik, valamelyest csökken az ékszíj hajlásszöge, amennyiben a
felső szálak húzás hatására történő megnyúlása következtében rövidül a trapéz szelvény
nagyobb alapmérete; a jeüermösájhossz, i l . a jellemző sztjszéiesség szintjén mért un. alap­
méret /ez az a szíjhosszúság, amely a meghajíitás és a terhelés során is változatlan marad s
ezért a szíjsebesség és a teljesltményátvitei számításakor egyaránt bázisrnéretként használ­
ható/; az ékszsjíárcsa külső átmérője f ú j , a tárcsa legnagyobb palástátmérője; vágü? az
ékszijkészlet, a többhornyu tárcsán alkalmazott azonos szelvényű, és hosszméretu,hos$zmé-
ret szerint külön összeválogatott, megkülönböztetett jelöléssel szállított ékszíjakegyüttese.
A szabványos; normái— ákszíjszelvény méreteit a 32/a. ábra, adatait pedig a IS.táblá-
zat tartalmazza /a szelvény felső éle egyenes vagy domború, az alsó pedig egyenes vagy ho-
roorú lehet/.A 32/b.ábrán ez ugyancsak szabványos ékszíjtárcsa—horony jellemző méreteit
tüntettük fel.Ezzel kapcsolatban két tényezőre kell külön is felhívni a figyelmet. Az egyik,
hogy a hajtásközben megfeszülő ékszljprofií, bár kissé beül a horonyba, annak aisó élét
üzemszerű körülmények kozott soha nem érintheti, másik,hogy a szijszeivény kezdetben
ajíáss2 öge a tárcsára futáskor létrejövő hajlító igénybe vétel következtében c s ö k k e n té rt s
jó tapadás érdekében szükséges,hogy a horonyszög ex, < o íQ legyen.
A IS.tábiázat a különböző ékszljproíil típusokhoz rendelt főbb íárcsaméreíeket fog­
lalja össze, rni@ a 17.tábiázat egyes szelvényekhez használatos jellemző tárcsaátmérő /d /
tartom ányról, és hozzátartozó horony szögről / K, / ad felvilágosítást. A szabvány az egyes
ék szisszel vények jellemző hosszának f i J és az ékszSjtárcsák jellemző átmérőjének f á j méret-
^ P p
sora felöl is intézkedik fa táblázatokat helyhiányában itt nem közöljük/. Ezektől eltérő
méretek nem tervezhetők. Vagyis a tengelytávolság és a módosítás meghatározásakor ezt a
körülm ényt adottságként kel! figyelembevenni.
 -5 6 -

Az ékszíj ugyan szavatolt minőségű kereskedelmi áru, mégis a tervezés sikeres rea­
lizációja érdekében, beszerzéskor ajánlatos néhány főbb szempontot kritikusan szeme lő tt
tartani. A hosszúság tekintetében megengedett tűrés általában a jellemző hossz + 1,0 ...
—0,5 %—a. Ennek azonban csak mintegy 1/3—a engedhető meg akkor, ha több ékszíjat
kell párhuzamosan fu tta tn i, vagyis ékszíj kész letet kell összeválogatni / az igen szigorú hossz-
tűrés ilyenkor a készlatba tartozó legrövidebb és leghosszabb szíj közötti eltérésként érten­
dő/. A tűrések betartása azért bír különös jelentőséggel, mert a hosszabb szíjak kevésbé
feszülnek, nem vállalják magukra a teljesítmény átvitel arányos részét,így a rövídebb szíjak
túlterhelődnek. Csúszás, szakadás és a hajtás idő előtti tönkremenetele következhet be.
Felhívjuk a figyelmet, hogy különösen készletbe válogatásnál nem elégedhetünk rneg kizá­
rólag a hosszak vizuális összehasonlításával. Célszerű ilyenkor a 11 .ábrán már bem utatott
súlyierheiésü szí]feszítéshez hasonló próbapadon meghatározni a tényleges szíj hosszúságot.
A hosszméreteken tű i, fontos a burkoíószövet minőségének ellenőrzése is. Kitürsm -
íés, a kstűremlett rész levágása még az ékszíj felső élén sem megengedett, a burkoíószövet
csak átlapolva végtejenithető, a hosszanti átíapolás nem csavarodhat ki a munkaoítíalra, a*
melyen egyébként sem ránc, asm gyűrődés, sem burkolat alatti hólyag nem lehet. Mind­
ezek tö rt részére csökkentik az ékszíj szavatolt élettartamát és jelentős népgazdasági károk,
továbbá balesetek forrásává válhatnak. Egyébként a szabványos p ro filo k minden mérete,
így lekerekitései is szigorúan meghatározottak. Kényesebb esetekben a szabvány esőírásai
és mérési módszer ajánlatai szerint ellenőrizni is keli azokat. \
A megrendelésekhez ismernünk kell az ékszíjak egyértelmű szabványos megnevezé­
sét is, igy pl. a 8 szelvényjeiü 280Ö mm jellemző hosszméretű ékszíjnál: ékszíj 8 2800
MSZ 2531, valamint ha ugyanezt a szíjat egy 5 darabos ékszíjkészletben kívánjuk alkalmaz­
ni :Ékszijkésziet B 2880 K -S IVÍSZ 2531 az előirt megjelölés. Az ékszíjon ezt minden eset­
ben látható módon rögzíteni kell, de ezen kívül még fel kel! tűntetni a gyártó nevét,vagy
jelét, a gyártás évének két utolsó számjegyét és hónapját, valamint a p ro fil—egyenletesség!
fokozatot is.
A gyártás időpontjára fokozottan figyelemmel keli lenni a felhasználás során te­
kintve,hogy különösen nem megfelelő raktározás esetén / az ékszíjakat fektetett állapot­
ban, páradús körülmények között és az ultraibolya sugaraktól védett hűvös helyen kell
tárolni/ az ékszíj gyorsan öregszik, veszít rugalmasságából és teherbiróképességéből. Külö­
nösen készletben való alkalmazás esetén fontcs.hogy csak egyidőben ás azonos gyártómű
által készített méret — és p ro fil— homogén szíjakat futassunk együtt.
 - 57 -

15.táblázat: A normál ékszljszelvény jellemző adatai

Jele Jellemző szélesség hajlásszög méretek

CX„ !': o x h_o
^P
/mm / tájékoztató
í° í adatok
/mm/

Z 8,5 10 x 6
A 11 13 x 8
B 14 .... „40. i . 1 ........... 17 x 11
C 19 22 x 14
D 27 32 x 19
E 32 38 x 23,5

Az ékszíjtárcsák megítélésénél fontos szempont az alakhüség és a heiyzetpontosság.

Azokat az ékszíjtárcsákat pedig, amelyek az üzemeltetéskor káros rezgéseket idézhetnek eiő,
statikusan, vagy dinamikusan is ki kell egyensúlyozni. Az ékszíjtárcsa élei lekerekítettek, fel-
fekvő oidalfetüSetei pedig a jó tapadás érdekében igen finom ra munkáltak fa horony oldalak
maximális felületi érdessége csak 1,25^£m lehet/.
Az ákszijíárcxák anyaga általában lemezgrafitos öntöttvas /Öv 20/ vagy szerkezeti acél
/ A 60/. Készülhetnek azonban bármely más anyagból is, amelynél a méretek és a tűrések be­
tarthatók, valamint megfelelőek a terhelhetőségi és élettartam paraméterek /pl. műanyagok/.
A tömeggyártásban készült ékszíjtáresák külső felületén maradandóan feltüntetik a
legfontosabb adatokat: pl. az A szelvényjélü 50 mm jellemző átmérőjű dinamikusan kiegyen­
súlyozott ékszíjtárcsa megjelölése: A 500 /OK/ MSZ 2531. Az ékszíjtárcsák anyaga befolyá­
solja a hajtás sebességviszonyait is. így a könnyűfém —öntvény, az öntöttvas, a hengerelt
könnyűfém tárcsák 25...35 m/s, a hengerelt és kovácsolt acé! valamint az acélönt vényből
készült szótárcsák 50 m/s kerületi sebességig használhatók. A 33.ábra néhány jellemző ék-
szíjtárcsa kiviteli form át /a 33/a. ábra: Öntéssel készült íöbbhornyos tefetárcsáí, többhornyos
küliős és lépcsős tárcsát, a 33/b. ábra: áíiótengeíyes lemezből sajtolt ventillátor meghajtást,
és forgótengelyes biztonsági kapcsolóval egybeépített kivitelt és görgős ágyazást szabadon -
fu tó ékszíjíárcsát mutat.
I
18,táb lázai: A k ü lö n b ö z ő ék szijp ro fifo k tárcsa m éretei

\ H o ro n y- í
;
Tárcsaméretek a !
!
mérői: r —
}
jelek z A -8 C D
_ j _ ______ J
i ]
ékszíj p r o f i lo k h o z
j __ __ _ _------- ---- ------ —
t \
8,5 11 14 : 19 27 32
I_______ J p ______ __ ________ __
........... .
bmtn
- 2,5 3,3 4,2 5,7 8,1 9,8
>•»« *»•Ml*■*»“ ^ ..-a•*,.<»««,«■ ___ ____ r-,^.-.^.1rrTnj. rr____ 3

7 8,7 j 10,8 14,3 19.9 23,4

j hmin
r* •** ........ 1 „ j
f
csak acél* 8+1 10"? 1 2,5 ;; 17* 24 ~ 29+4
í tárcsákra •1 -1
j~ ™ . ______ „ _ „ 4
0,5 1,0 1,0 1,5 2,0 2,0
í r ; iI
5f •«*•«<»*^ «v» „..no■■-. _u-w_
.....
! ‘ 6 121-0,3 15j<3,3 19*0,4 25,5+0,5 37*0,6 44,5+0,7 í
t

Á
 - 59 ~

17. táblázat: A különböző ékszíjprofHokhoz Használatos tárcsa átmérők /d / és horonyszögek/oC/

\ Szelvény sárcsa jellemző j Horonyszög s A horonyszög j

| i e? átmérő /cT / - ! í tűrése j
p :
tartomány ! h í °/ j /* / |
/mm/ |
\ í ;

I Z 63—9G : 34
* I
9 5 -2 5 0 38 \ ]
l ......................... - ..... :
í| i
1 A 90—125 34 j

i Í l
1 3 2 -7 1 0 38
t i i

B 125-200 34 í
i ;
212 -1 00 0 38 | !
i

C ; ""
2 0 0 -3 0 0 | 36 ! !

315 -1 80 0 j 38

D 3 5 5 -5 0 0 36
5 3 0 -2 0 0 0 ! 38 i I
............ ........... .......... !

E 5 0 0 -6 3 0 36
870 -2 5 0 0 38 j

A z ékszijíárcsa kialakítása
 - 60 -

2.22.2. ESőtervezés, geometriai méretek

Egy—egy konkrét hajtás! feladat megvalósításához szükséges ékszíj kiválasztásakor,

a gumi íapossz íjaknál alkalmazott módszert követjük. Ez azt jeSenti,hogy a kiválasztott ék-
szijproíiitaf átvihető névleges teljesítmény, konkrét üzemi körülményekhez korrekciós té ­
nyezőkkel igazított értékét összehasonlítjuk az átviendő teljesítménnyel, és ebből határoz­
zuk meg felfelé kerekítéssel a szükséges ékszíjdarab számot. Ezt követően mérlegeljük az
eredményt és ha ezzel valamilyen okból nem volnánk elégedettek /tú l nagyszámú ékszsjkész-
let, méretproblémák adódnak, esetleg az alkalmazott ékszíj teherbírása nincs eléggé kihasz­
nálva/ ujabb profilszelvényt választunk, és a méretezést megismételjük.
A megfelelő ékszíjszeivény előzetes kiválasztása a szsjsebesség és a szljhajtás által
átviendő teljesítmény függvényében történik/18.táblázat/.
A következő lépés az alkalmazott ékszíjtárcsák jellemző lárcsaátrnérősnek megha­
tározása. Itt figyelembe kell venni egyrészt a módosítást, másrészt pedig azt a körülm ényt,
hogy a választott ékszíj—profi! már kijelöli számunkra a szabványos átmérősofból választható
minimális értéket.
Továbbhaladva az ékszijhajtás tervezésében a jellemző szíj hossz és az általa k ö tö tt
tengelytávolság, valamint az áliiíhatósági határok kiszámítása következik.
A szsmitásmenet elvileg megegyezik a Iapossz íjaknál ismertetettel, azonban a végle­
ges szabványos szij hosszúságból a tengelytávolságot minden esetben vissz aszámitássaí cél­
szerű megállapítani.

78.táblázat: Ekszíiszelvényk(választás, átvihető teljesítményésszíjsebességszerint

i Átviendő Ékszíj—
sebesség /m/s/ í
teljesítmény
P /kW/ <£5 5-10 10< i
< 0,8 ZésA 2ésA z Ii*
0,8—1,5 Z,Aés 8 ZésA Zés A
1,5- 3,0 Aés B Z,Aés 3 ZésA í
3,0—5,5 SésC Aés8 Aés B íi
5,5-11 C 8ésC 8ésC i
11—22 - C 8ésC -\ I
22-44 _ Dés E CésO i
44—150 — E Dés £ i
150< — — EE I
........J
 Használjuk az MSZ 2534 által előirt jelöléseket. Ekkor a 34, ábra alapján

34.ábra
A z őkszíjhajtás vázlata jellem ző szíjhosszúság meghatározásához

SZ ékszij sebessége;

a tengelytávolság ajánlott értéktartománya:

a tengely távolság áíiíthatósága / a szíjcseréhez szükséges közelítés/:

ahol hQ—az ékszijszelvény magassága az ékszíj, előfeszített szakaszán mérve }U SZ

2531/;

az utánfeszitéshez szükséges távolítás/magában foglalja a szíj hossz eltérését, az üzemi

szljfeszstés beáiíitását, a tárcsaprofi! eltérését és az üzemei te tés során előálló méret­
változást/: y 2 ~ 0..04

az ékszíj hossza }M SZ 2531/:

ahol p - 0,25 L ^ —Ö,393 fú f ő p2 í és q - 0 ,125/drí2~ d p1/ <c; és végűi

sz ékszíj hajh'tgaíásii frekvenciája

-^ „J O O O x v /y .
LP
ahof; x - a tárcsák száma az esetleges feszítő görgőkkel és v - a sz íjsebesség. A hajtás
akkor megfelelő ha^<3ö/s.
 2.22.3. A profi?- szelvény és az ékszíj kész let meghatározása

Az ékszíjanként átvihető névleges teljesítményt /Pq/, az egyes profil szelvényekre és

azokhoz választható jellemző tárcsaáímétőkre, egy adott Lpjellemző szsjhosszúságra,
/3>- 180° átfogási szög ás \ ~ 1 módosítás esetére, kiegyensúlyozott, statikus nyomaték—át-
*származtatás feltételezésével felvett nomogramok alapján határozhatjuk rneg. A 35.ábra
példaként két görbesereget; a 35/a. ábra a 8 szelvényű, 2240 mm jafiemző hosszúságú,
és a 35/b. ábra a D szelvényű, L = 6090 mm jeiísrnző hosszúságú ékszíjjal átvihető névleges
teJjesstmény—tárcsőfordulatszám függvényeket mutat.

35.ábra
Nomogramok az ékszíjjá! átvihető névleges teljesítmény meghatározásához
 - 63 -

Az üzemi körülmények és adottságok legtöbbször nem egyeznek a nomogramok fel­

vételekor beáilitott szituációval. Az ékszíjanként átvihető tényleges teljesítmény meghatáro­
zásához tehát korrigálnunk kell a kiválasztott névleges értéket. Az egy ékszíjjal átvihető tény­
leges teljesítmény:

Pi ‘ k 3~ K0 K 1 K2 K4 /kW /-
3
ahoí Pq—a nomogrsmbói kiválasztott egy ékszíjjal átvihető névleges teljesítmény, Kg~-a módo­
sítás /•/ 1—to l való eltérésétől függő korrekciós tényező /38.ábra/, K ^ -a z átfogáss szög /
180°—tó l való eltérésétől függő tényező/37.ábra/, a szíj Jellemző hosszától /L /f&gjg té­
nyező fa 13.táblázatban csak néhány jellemző szíj hosszúsághoz tűn tettunk fel interpolációs
alapadatokat/, Kg—a terhelés jellegétől és az üzemeltetés körülményeitől függő tapasztalati
tényező / 2 0 .táblázat/, és végül a szíjak darabszámátóí függő tényező / 2 1 .táblázat/*

Korrekciós tényező / K J a m ódosításfii fígyelmebevételére, ékszíj méretezéskor

37.ábra.

Korrekciós tényező az átfogási szög /j&j

figyelembevételére, ékszíj méretezéskor

A Kq,K ? I< 2 tényezők, elsősorban az éksz»]hajtés megvalósítási körülm ényektől függő

élettartam-csökkenését érzékeltetik. A korrekciós tényező figyelembevétele csak a szíj-
darabszám ismeretében /tehát csak az ellenőrző számítások során/ történhet és arra utal,
hogy készletben járatott szíjaknál a darabszámmal egyenesen arányosan csökken a tervezés­
kor feltételezett egyenlő teherviselés valószínűsége.
Az ékszíjanként átviendő tényleges teljesítmény fP J ismeretében az ékszíjhajtás— mé­
retezés utolsó /ellenőrzés előtti/ művelete a szükséges ékszsjdarabszám ízl meghatározása:
z- P/P., ahol P a hajtással átszármaztatandó összteljesítmény, ész egész számra, általában fel­
felé kerekített érték.
 -6 4 -

W .tá b iá z a t: K o rre k c ió s tén yező Í K ^ \ a is lle rn z ő szíjhossíuság / L / fig ye le m b e vételára

z A B € D
LP

Ekszsj -- szelvény esetén

400 0,79
600 0,83 0 ,8 8
800 0.90 0,85
10 0 0 0,94 0,89 0,84
1500 0,03 0,98 0;92
1800 1 ,0 1 0,95 0,88
20 0 0 1,03 0,98 0,88
2500 1,09 1,03 0,93
3000 1,08 0,98
3150 1,07 0,97 0,86
4000 1,13 1 ,0 2 0,91
5000 1,18 1,07 0,96 0,82
8000 1,18 1,06 1,02
10 0 0 0 1.23 1,11 1,07
18000 1r2ö
2Q.tébfázat: Korrekciós tényező /K.y qz üzemmód figyelembevételére ékszíj méretezéskor

Hajtó gépek

nyugodt indítású és nagy mditónyomatéku közvetlen indítású fő-

járású villamos és motorok áramköri! és kiegyemu*
Hajtott gépek belsőégésű motorok íyozatlan járású, belső*
égésű motorok

<8 846 16 < <8 8-16 16< •C8 8-16 16 <

c ap i ü z e m ó r á k

kis intíitónyomaték közel álltindá

terhelés/szivattyúk, és kompresszorok, 1,0 1,1 1,3 1,1 1,2 u 1,2 1,4 1,6
scáUjtószaíagok, esztergák/

ind. Tiyomaték &z üzeminek 150 %—ig,

az üzmú terhelés kissé ingadozik /gene­
rátorok, ventillátorok és légfúvók. láncos 1,1 1,2 1,5 1,2 1*4 1,6 1,3 IÁ 1,7
száll szalagok, elevátorok, marógépek,
fafüiésEek, éleim.és édességip»gépek,
nehéz msiák!

ifiditónyomaték az üzeminek 200 %-áig,

szám ottevő üzemi terhe lé sirsgad ozás
.'egy vagy kéthengejés szivattyúk és U 1,3 1,6 1,3 1,5 1,7 1,4 1,6 13
kompresszorok, nagy te# .ventillátorok,
g y alu l s köszörűgépek, fríkciós-és excenter-
ssjtók, cssplodobok/

inditónyomaték sí üzeminek 300 %- áíg,

egyenlőitek lökésszerű terh. /emelők,
kotrókjíoikikotrók, malmok, zúzógépek, U if i 1,7 1,4 1,6 1,8 u 1,7 2,0
szecátázódofcok/

x L 1 ha fesz itőgörgot sík alm azunk ...........

 - 66 -

21.táhiázat: Korrekciós tényező /K ^/ a sz íjdarab szám figyelembevételére

Szíjak száma K 4 tényező

1,0 0

2 -3 0,95

4 -6 0,90

6 felett, de ez
nem ajánlott megoldás ! 0,85

Az ékszíj hajtás előfeszítése az átvitt teljesítményből /P/ számított kerületi erő

I f J alapján történik:

Biztonságból az előfeszitést /tengelyhúzást/ a kerületi erő 2... 2,5—szőrösére kei! feivenni

/lapossztjak esetében ez az érték 3..A -szeres/. E ttől sem lefelé, sem pedig felfelé elterni
nem ajánlatos, mer? mindkét esetben az ékszíjak gyors tönkremenetele lehet a következ­
mény.
Az előzőekben ismertetett empirikus, nomogramokon afapuló ékszíjméretezésen
kívül különböző teoretikus megközelítések is találhatók a külföldi szakirodalomban, az
ékszíjhajtások átviteli teljesítményen alapuló szilárdsági méretezésére. Ezek az összefüg­
gések azonban tekintve,hogy a gum itextií— rendszer inhomogén és anizotrop, s Így visel­
kedése nehezen követhető, sok spekulatív elemet tartalmaznak és egy-egy adott tervezési
szituációra is igen eltérő végeredményekkel járnak. Így alkalmazásuktól a tervezői gyakor­
latban ma még mindenképpen el kell tekintenünk. Ennek tudható be az is,hogy bár a
témakörnek igen látványos és szerteágazó nemzetközi szakirodaima van, teSjssitményátvi-
teí-számitásra vonatkozó nemzetközi szabvány-javaslat /ISO 5 29 2-19 80 / csak 1980—ban
született.
 2,22.4, Az ékszíjak élettartama

Az ékszíjak méretezése során arra törekszünk,hogy a szíjksresztmetszet teherbíró-

képességét a lehetőségek határáig kihasználjuk. A szljfeszüftség növelésével valóban nagyobb
lesz az átvihető teljesítmény, azonban a szí] élettartam csökkenni fog. Világszerte sok kutató
foglalkozott a szíj feszültség és az élettartam összefüggésének vizsgálatával és azt találták,
hogy bármennyire is eltérőek az ékszíj és az acél tulajdonságai, 3 terhelés és az élettartam
kö zötti kapcsolat az acélokra felvett Wöhfer görbék jellegét ö lt i
Szók olovsz kaja szovjet kutató vizsgálatai szerint a szabványos ékszíj szelvények
optim ális feszültségterhelése / a Wöhfer görüe szerinti értelmezésben ez a kifáradási határ-
feszültséggel analóg /1GG N/cm körüli érték. Ezt meghaladó feszültségterhelés esetén az ék*
szí] élettartama már rohamosan csökken. A szíj élettartamát azonban a feszültségterhelésen
kívül más tényezők is,így p!. a szíjfeszítés mértéke, a kerületi sebesség, a tárcsaátmérők, a
belső és külső súrlódásból, valamint a környezeti viszonyokból adódó felmelegedés is jelen­
tősen befolyásolják. Ezért a kísérleti körülmények között meghatározott értékek adaptáció­
ja során különös gonddal kell eljárnunk.
Helyesebb(ha /amennyiben ezt a konstrukció igényessége gazdaságossági szem­
pontból is indokolja/ az adott körülmények között lefolyta tott saját élettartam— vizsgála­
to k eredményeire támaszkodunk. Jó alap ezekhez.hogy a szsjfeszültség / S” / — élettartam
IH í függvény képe egyszeres lg —léptékben közel egyenes, vagyis lg ^ a h o lí^ ^ -a z
elöfeszitésből, a centrifugális erőből, a hajításból és a hasznos te rh e lé s b ő l^*/ származó
feszültségek összege.
Az a és b állandók /a—s £ és b —az IgN tengely metszete/ kísérletileg, két közben­
ső feszültséghez / £ i ésS ^/tartozó szsjszakadásig mért élettartam /N^ és N ^megállapítása u t­
ján meghatározhatók. A két ponton / 6^ ; N^ ésS^; l ^ / át húzott egyenes segítségével azután
az adott konstrukcióra, bármely terheléshez, illetve 6^Tlax—hoz nagy valószínűséggel extrapo-
Jálható az ékszíj várható élettartama.

2.23. Keskeny ékszíjak

A normál ékszíjak viszonylag nagy vastagságuk m ia tt;na gy inpm duktiv hajlító—

és /a centrifugális erőből származóan/ húzóigénybevételnek vannak kitéve. A méretek csök­
kentésének igénye vezette a konstruktőröket, amikor kifej tesztelték az un. keskeny ékszíja­
kat. Ezek szélessége kisebb, ugyanakkor magassuk is módosult /a z t^ h ^ viszony normál ék­
szíjaknál kb, 1 ,6 , mig keskeny ékszíjak esetén kb. 1 t2 /.
A keskeny ékszíjak, amelyek keresztmetszete nagyszilárdságúi szintetikus alap­
anyagú egy-kétsoros) kordszál betétekkel készül, előnyös tulajdonságaik következtében
ma már egyre szélesebb körben kerülnek felhasználásra. A keskeny szíjhajtás előnyei a nor­
mái szelvényű ék szíj hajtással szemben az azonos hajtástérfogattal átszármaztaíható nagyobb
teljesítmény és a megengedhető nagyobb szíj sebesség /2G...25 m/s—el szemben, 40...45 m/s/.
Mivel kisebb méretű és kevesebb szíj alkalmazható /a nagyobb teherbírás rmatt/{ csökken bet
az ékszijtárcsák átmérője és szélessége, a hajtás jobb hatásfokú, nagyobb az élettartama,
'kisebb a rezgés gerjesztő hatás, kisebb az utánállitási férőhefyigény és hosszabb az utánáffí-
tá$ok kö zötti futásídő is.
 A keskeny ékszíj hajtásokra MS2 szabvány még nincs érvényben,, a méretezésekhez
az NDK szakemberek által kidolgozott KGST ajánlás IHSZ 3924/, illetve az azon alapuló és a
Szerszámgép Ipari Müvek által kiadott vállalati szabvány/VSZ 11509/ használható. A hazánk­
ban használatos keskeny ékszíjak jellemző méreteit a 22. tábSázatbanfa különböző szíjtárcsa
átmérőkhöz és fordulatszámokhoz tartozó teljesítmény—átvitelüket pedig a 38.ábrán foglal­
tu k össze. A szíjak kiválasztása, illetve méretezése, megfelelő segédletek birtokában a normál
ékszíjakéhoz hasonló triódon végezhető.

22, táblázat: Keskeny ékszíjak Jellemző méretet

Megnevezés Jel A szelvény jele

SP2 SPA SPB SPC

Jellemző szélesség /m m/ 8,5 11 14 19

!P
A szelvény magassága /m m / Jn 8 10 13 18
A szelvény hajlásszöge / ° / d 40 40 40 40
o
Az ékszíj külső felületének
szélessége /mm/ i 9,7 12,7 16,3 22,0
o

38.ábra
A küiö nb özfip ro fifú keskeny ékszíjak tefjesítményétviteh
 - 89 -

2,24. Széles ékszíjak, variátorok

Az ékszíjhajtások egyik különleges alkalmazási terüiete a menetközben változtatható

módosítási* energiaátviteí. E cé\bóí az egyik vagy mindkét ékszljtárcsát két féíből készítik,
majd a tengely mentén síkíőretesszel vagy bordás aggyal forgásközben is elcsusztathatóan
rögzítik. A íárcsafefek közelítése és széthúzása következtében változik az ékszíj jellemző fel-
fekvési középátmérője, így a hajtás módosítása is. Az átmérők változtatásakor / még abban
az esetben is,ha betartjuk az átmérők összegének áffandóságát.vagyls az egyik tengelyen lévő
tárcsafeiek széthúzásával egyidőben azzal azonos mértékben közelítjük a másikon lévő íár-
csafeíeket/ mindig gondoskodni kefi a tengelytávolság változtatásának tehetőségéről. Külön
ben az ékszíj meglazul vagy tuifeszüi a tárcsákon. Az egyik tárcsa két felének összeszorítása
rugóval is megoldható, ({yenkor a szükséges szijfeszités a módosítás megváltoztatásakor
önmagától is bekövetkezik.A szíj vezetése szempontjából további fontos követelményjhogy
az elmozdítás mindkét tárcsára nézve azonos bázisfelületu legyen, s így a szíjfeszítés szim­
metria vonala ne változzék. A tárcsafelek mozgatása mechanikus, hidraulikus esetleg elek­
tronikus vezér léssel történhet / a 39,ábrán egy mechanikus vezérlésű fokozatnélküH ékszsjas
nyomatékváltó elvi ábrája látható/. Az ilyen szerkezeteket összefoglaló néven vadátoroknak
nevezzük ás olyan helyeken alkalmazzuk, ahol a hajto tt /működő/ fordulatszám általában
nem tág határok közötti, de mindenképpen folyamatos változtatása szükséges /kombájn
Járószerkezetek, cséplőrész hajtás, szerszámgépek, kisteljesítményű személygépkocsik, s tb i.

39 .ábra
Mechanikus állitású variétor
A variátorok főbb típusai:
~ a szimmetrikus szabályozású varlátor /vázlatát a 40/a, ábra mutatja^ ahol

dp1 min min ~ ^ p m in

/ ^pímax “ típ 2m ax max,

a szabályozási tartomány /D/pedig, ami a hajtással elérhető legnagyobb és legkisebb

fordulatszám viszonya:

D =.Íj£ £ * -
rí '
p min |
— a nem szimmetrikus szabályozású variátor /vázlatát a 4ö/b. ábra mutatja/, ahol
 - 70-

40.ábra

A variátocok főbb
típusai

-c- d.
d~ >1,25 d - , és D =
p m in d < rj ^ s_
m,n p l mm p2 mm
a nem szabályozható hajíóíárcsás variátor fvázlata és 4ö/c. ábrán látható/, ahol:
dp r dp min = állandó, és

D végül
d p1
a nem szabályozható hajtott tárcsás variátor/vázlat a 40/d „ábrán/, ahol:
d p2 =dp min "állandó, illetve

n = -ía iiB S > L

dp2

A variátor típusát a kívánt szabályozási formának megfelelően úgy keli kiválasztani,

hogy erőkarakterisztikája és a szabályozási tartom ány is megfeleljen a munkagép jelleggör­
béjének.
A variátorok egy-ékszljas hajtásrendszerek. A sz íjki választás itt is a normál ékszíj-
szelvényekéhez hasonlóan történik, azonban a variátor telj esi tményátvlte lét a minimális és
a maximális szijsebesség, valamint a maximálisan átvihető teljesítmény és a maximális kerü­
leti erő esetére egyaránt ellenőrizni kefL
A variátor szíjak méretezését nehezíti, hogy az alkalmazott pro filo k felépítése eltér a
normál szíjakétól, szelvény-méreteiket, jellemző adataikat és teljesítmény—átviteli para­
métereiket a magyar szabványok nem tartalmazzák, továbbá,hogy igénybevételükhöz egy
ójabb adalék is járul, és ez a íárcsafelek közelítéséből adódó okJalfeiüíeti nyomásból szár­
mazó behajlás.
A variátor szíjakként alkalmazott un. széles szíj keresztmetszetben a kord szájak több
rétegben a középtájon vannak elhelyezve. A szljkeresztmeíszet alsó oldala enyhén homorú,
hogy a variátor tárcsán a különböző átmérőkhöz tartozó eltérő ékszögekre jó i illeszkedhes­
senek a s z í ] oídaifeíületeí. A szabályozási tartomány annál nagyobb, miné! szélesebb és k i­
sebb ékszögu szíjat alkalmazunk.
 _ 71 -

A szsjszélesség azonban nem növelhető korlátlanul, mert a szsf behajlik. Hasonlóképpen^

szíj rohamos élettartam — csökkenés© m iatt az ékszog is csak mintegy 2 6 °—ig csökkenthe­
tő /a kombájn yariátcr szíjak keresztmetszete általában 50x24 mm, ékszögs pedig 32°/.
A szabályozási tartomány, adott szt]szélesség és ékszög m ellett a mozgatható tá r­
csafelek egymásba tolható kivitele révén fokozható, ilyenkor a két fél-tárcsának az agy­
hoz közel eső része bevágásokkal készül ás így azok egymásba tolbatók /41/a.ábra/. A meg­
oldás hátránya,hogy a hornyok könnyen felsérthetik a szij oldatát, megrövidítve annak
élettartamát. Hasonló célt szolgái, de szerencsésebb megoldás,ha az egyik, vagy m indkét
tá rc s á ié it több darabból készítik / 41/b. ábra/. A nagy szabályozási tartomány m iatt azon­
ban jelentős ékszög változással is számolni kell. Ezért célszerű ilyenkor változó ékszögű
tárcsákat alkalmazni /41/c.ábra/. Ezek okSalprofHja lehet törtvonal vagy folytonos görbe
alakú.
Befejezésül az ISO nemzetközi szabvány ajánlása /ISO 1604—1976/ alapján, segít­
ségül a széles variátor— szíjak kö zötti eligazodáshoz, a pro filo k szabványos megnevezésének
feltüntetésével a 23.?áb!ázatban néhány főbb adatot foglalunk össze.

41 .ábra
A variátorok szabályozási tanományának kiterjesztése
23.tábiázat: Széles variátorszíjak főbb adatai M 0 « 26°/

Szabvány típus W 16 W20 W 25 W 31,5 W 40 W 50 W 63 W 80 W 100

Felső lapszélesség
l0/mm/ 16,6 20,7 25,9 32,6 41,5 51,8 65,3 82,9 103,7

Jeüemző szélesség
lp /mm/ 16 20 25 31,5 40 50 63 80 100

Szíj magasság felett

b0 /mm/ 1,3 1,6 2 2,5 3,2 4 5 6,3 8

lp alatt 3,8 4,8 6 7,5 9,6 12 15 19,2 24

Összesen 5,1 6,4 8 10 12,8 16 20 25,5 32

Tengelyhúzás/N/ 150 180 224 300 425 600 900 1400 2120
 2.25. Különleges ékszíj p ro filo k és hajtások

A nagy profiipontosságu ékszíj / 42/a. ábra/ felső élein négyzeteteké kivágások ta­
lálhatók. Futása nagy sebességeknél is nyugodt és kiegyensúlyozott. Elsősorban szerszám­
gép hajtásokhoz alkalmazzák,
A hajlékonyság növelése érdekében 1—2 oldalon fogazott ékszíjakat Is készítenek
1421b. ábra/.Szék normái ékszíjként való alkalmazásra drágák, azonban hasonlóan a foga­
z o tt fapo sszíj hajtáshoz úgy továbbfejleszt ve, hogy a tárcsákon a lánckerekekhez hasonló
fogakat munkálnak, igen kedvező hajtásátvitels paraméterekkel rendelkező megoldás ala­
kítható ki. Ennél ugyanis gyakorlatslag nincs szükség elő feszítésre, hiszen a nyomatékátvi­
tel már csaknem aiakzáró és csúszásmentes. Ugyanakkor megmarad a rendszer dinamikus
igénybevételekkel szembeni rugalmassága is.
A két irányú haj ittas felvételére hatszögkeresztmetszető un. hexagonál hajtószí­
jakat is alkalmaznak / 42/c. ábrs/. A megoldás ai ka imazásával bonyolult szsj vezetési fór*
mák is megvalósíthatók, azonban a p ro filo k használaténak hátránya,hogy növeli a szerke­
zetek magassági méretét, valamint fokozza a szelvény improduktív hajlító igénybevételét.
A hexagoná! szíjak több mezőgazdasági munkagépen is megtalálhatók, ezért felhívjuk a
figyelmet arra,hogy a hajtás jellemző adatai, a profilméretek s a szíjak méretezésének sé­
mája felöl az ISO 5289—1978 /£ / nemzetközi szabvány ajánlásból tájékozódhatunk.

42.ábra
Különleges ékszijszeh'ények

A többszörös V —hajtás /42/d. ábra/ a lapos guroiszlj és az ékszíjhajtás előnyeit

egyesíti.A szelvény felső része nagy húzószifárdságot b izto stó műanyag kordszálakbóf
álló összefüggő szalagból, alsó része pedig a szljtárcsa megfelelő hornyaiba beülő, s abban
igen jó l tapadó többszörös ékalakú bordából áll. A z ékek teljesen k itö ltik a tárcsa hornyo-
lásart. A szelvény belső struktúrája gumi, kontúrjait pedig vulkanizált vászonboritás hatá­
rolja. A megoldás nagy előnye a több sztjágas ékszijhajtássaf szemben,hogy az eggyé vulka­
nizált „készlet elemei kö zött nincsen hosszuságkülönbség, továbbá,hogy alkalmazásával
egy többszörös ékszíjhajtáséval megegyező szélességi méret meliett,m»rtegy 30—35%—kai
növelhető a terhelhetőség.
 A gyártás során végtelenített ékszíj sok tervezői kötöttséget jelent,ezen kívül kijárja
szíj javíthat óságának lehetőségét is. Ezen hátrányok kiküszöbölésére az un. végtelen! thető
k szíjak használatosak. Az. összekapcsolás történhet hevederes szegecseléssel /43/a, ábra/,
yenkor a szelvény párhuzamos oldalaira egy-egy keménygumi szalagot vulkanizálnak, majd
z ékszíjat trapézmagasság—irányú furatokkal látják el,vagy az ékszíj’-'végekre erősített lakat

Végte/enithetö ékszíjak

A változtatható hosszúságú ékszíjak körébe tartoznak a különböző tagolt szíjak is,

amelyek azonban már átmenetet képeznek az ékszíj és a lánchajtás között. Ilyen pí. a 44/a.
ábrán bem utatott a cél-b ő r kombinációjú elemes ékszíj. Ennek acélhevedereit /1/ csapok
Í4I k ö tik össze, a hevederek kö zötti részt pedig a szí] és a tárcsa kö zötti súrlódás növelésére
bőrbetétek /5/ tö ltik ki. A szerkezet részes még: a távtartó elemek és az azokat rögzítő
csavarok 13*. Sár a hajtás alapvetően erőzáró jellegű, a láncszerű hajtás- átviteli elem alkal­
mazásának következtében ‘már attól eltérő tulajdonságokat is mutat, így rezgésre hajlamo­
sabb, rugalmassága csökken, ugyanakkor viszont nagyobb teherfciróképességgel rendelkezik.

44.ábra
Tagok ékszíjak

A tagolt szíjak között említhető,bár már elsősorban lánchajtás, a PIV rendszerű foko-
zsfnéíküH hajtóműveknél alkalmazott hsjtásátv ételi etem. It t %tárcsák kúpos oldalfelületes
nem simák, hanem alkotó irányú barázdákkal vannak ellátva. A forgás átvitelét m m sima
ékszíj, hanem különleges beálló láncszemekkel kialakítón kény szer kapcsolat valósítja meg
/44/b . ábra/. Az ábra szerinti láncszemek keretalakuak, amelyek kivágásaiban Ismezfoglaiat-
ban vékony acélíapocskák vannak elhelyezve, amelyek egymás m ellett eltolódhatnak. Mivel
a barázdák a szemben lévő tárcsafelüieteken eltolva úgy helyezkednek el, hogy az egyik tár­
csán lévő kiemelkedéssel szemben a másikon bemélyedések vannak, a tárcsa-horony ferde-
 - 75-

ségü lapocskák aíkalrrsi fogazatként csúsznak be a horony mélyedéseibe, Ezzsi a kapcsolat

gyakorlatilag alakzáróvá lesz. Az ilyen hajtások zárt olajtérben dolgoznak és elsősorban szer­
számgépek fok ozat nélküli fordulat szám változtató szerkezetesként kerülnek felhasználásra.

2 .3 . K ö íé ib a i táso k — k á té i mozgatás

Nagy íe(sesitmények, egymástól távol lévő tengelyek közötti átvitelénél kötél hajtás Is
alka ím alt^tó , Azoknak a kötéih^tásoknak, amesyek forgómozgást közvetítenek ma már
egyre szőkébb az alkalmazási körök /a' malomipar és az erdészet néhány területe/, jelentő­
ségük viszont igen figyelemreméltó az anyagmozgatás olyan gépszerkezeteiben /csorlők, da­
ruk, fOggesztőpályák, száNrtó — és vontat órend szerek/ ahol a forgómozgás halad émozgássá
alakításának gépeleme a kötél.
A hajtásoknál alkalmazott kötelek kender vagy pamutszálakbél készülnek, A szálak­
ból fonalat, a fonalakból pászmákat sodornak. A kötél végleges keresztmetszetét 3—4 pász­
ma alkotja. Ez s keresztmetszet csak közelítően körafakú, és a befoglaló tí átmérőjű k ö r­
szelvény területének csak mintegy 60—65 %~át tö lti ki. Ilyen formán a kötél hasznos te­
herviselő keresztmetszete:

A kötél jó! hajlitgatható, azonban ennek során .a pászmák szálai egymáson elmozdul­
va dörzsöSődnek, kopnak. Ez a kötél élettartamának védelmében azt jelenti .hogy viszonylag
nagyátmérőjű, tehát kis görbületü kötél tárcsákat alkalmazunk /D ■ = 25...3GÖ, ahol d szoka-
sós értékei 20...60 mm/, A kötéltárcsa horonyékszöge 45 , további méretei pedig a kötél
névleges átmérőjével iö f vannak összefüggésben /45.ábra/.

45-ábra
A kötéltárcsa kialakítása

A hajtókötéf méretezése- a hajtószíjakhoz hasonlóan történik. Vagyis a korábbiakban

tanultak alapján a hasznos kötél feszültség:

A r«nárelézés gyakorlatában azonban a nagy kötéltárcsa átmérők m iatt jelentéktelen hsjií-

tóigénybevételt el szoktuk hanyagolni, a kötélre megengedett feszültséget mintegy 200
—re célszerű választani.
A kotélhajtások kerületi sebessége általában nem haladhatja meg a 2 0 -2 5 m/s értéket.
A kisebb kötélsurtódás m iatt kisebb s sebesség függvényében növekvő feszültség) viszony is,
m int a szíjak esetében £ - 4t5 .
Az alacsony feszültség! viszony értelemszerűen megnöveli a tengely húzást:
 - 76-

ez mintegy kétszerese a lapos-- és mintegy háromszorosa az ékszíjakénak/.

Kötél mozgatásra általában 0,4 ....1,5 mm átmérőjű acél huzalokból sodrással készült
un, sodronykötelek használatosak. Ezek egy központi bél köré csavar menetszer üen 1 ..A
sorban felcsavarr huzalokból képzett pászmákból állnak. A pászmák lehetnek jobb vagy bal
sodrásúak. A sodronykötél<3 pászmák hasonló módon egy központi bél köré történő sodrá­
sával készül /általában 8—8 pászmából/.
Ha a kötés sodrási iránya a pászmáéval megegyezik, hosszsodrásu, ellentétes sodrás­
irány esetében pedig kereszt sodrású a kötél /48.ábra/. A bél anyaga kender, műanyag
vagy acél lehet. A pászmákban a bélt az első sorban 6, a második sofban 12, a harmadik sor­
ban 18, a negyedik sorban pedig 24 huzallal veszik körül. E szerint a hat pászmából font
drótkötelek leggyakoribb három típusának huzalszáma 114 /kétsoros pászmák/, 2 2 2 /három­
soros pászmák/, 388 /négysoros pászmák/, A hosszsodrású kötél terheletlen állapotban a sod­
rat ellenében ki akar egyenesedni, s ez hátrányos tulajdonság. Előny azonban,hogy a huzal­
szálak igénybevétele kedvezőbb m int a keresztsodrású kőiéinél, ahol a szálak közötti súrló­
dás a bomiás ellen nagyobb ellenállást fejt ki.

46 .ábra
Acéísodrony kötél

A mozgatókötelek méretezése elviekben megegyezik a hajtóköteíekével. Sodrony­

kötelek esetén azonban a teherviselő keresztmetszetet a huzal—szám ÍM és a huzalok átmérő­
je / cT/ ismeretében célszerű meghatározni:

További sajá?osság,hogy a sodronykötél a sodrásból eredő nehezen számítható járulé-

kos feszültség fellépésének következtébenEcf/ D ^ha jiitó feszültségre, a vártnál általában sok­
kal érzékenyebb,
A tapasztalat szerint a szálaknak azok a szakaszai, szakadnak elsősorban, amelyek
nyomó igénybe vételnek vannak kitéve. A járulékos feszültség csökkentését célozza az a gyár­
tási technológia, amely a huzalnak mér eredetileg olyan görbített alakot ad, amilyent az a
pászmában a sodrás után fog elnyerni /lásd a különböző jármüvek szerkezet—működtető
bowdeneinéí hí. Ennek az eljárásnak további előnye,hogy esetleges szálszakadáskor nem
bom lik fel a sodrony, a szakadt szál kiemelhető és tőben levágható. Hátrány viszont,hogy
ezeknél a sodronyköteleknél éppen emiatt nehezen észrevehető a szál szakad ás, ami pedig rej­
te tt forrásként egy későbbi váratlan kötékzakadás okozója lehet. A drótszáíak sza ki tószil érd -
sága 400 ..,1800 N/mm^,
Az scélsodrony kötelek élettartamát a tönkremenetelt okozó Ismételt hajlitgatások
számával /N/ jellemezzük. A D/<fnövekedéséve! a hajlító igénybevétel csökken, ennek követ­
keztében pedig növekszik a sodrony élettartama. Az összefüggést 0 és é í konstans párámé*
terek esetén, kvalitatív módon a 47 .ábra szemíéiteti.

3 >4 > 4

47 .ábra
Acéfsodrony köt&iek élettartama

A sodronykötél élettartama gondos és szakszerű üzemeltetéssel is növelhető. Ennek

során fontos a sodronykötél, súrlódási erőt érdemben nem csökkentő, időszakos uíánkenése
/a gyártáskor alkalmazott belső kenést időszakosan pótolni kell/. A kenés csökkenti a terhe*
lés okozta^ szálak közötti belső súrlódásokat és növeli az átvitel hatásfokát / a kent felületi
csúszások elkerülésére a kötéítárcsák feífekvo felületeit gyakran keménygumi vagy bőr
borítássá! készítik/.
Az élettartam növelésének további útja a gondos korrózióvédelem, a csúszás,, csomó-
sodás, kötélvégbomlas kiküszöbölése, a szakadt szálak eltávolítása, majd az emiatt csökkent
teherbiróképesség üzemviteli figyelembevétele. A sodronykötél élettartama a kötéitárcsa jó
felfekvést biztositő kialakításával is növelhető. A tí névleges átmérőjű kötél legkedvezőbb
horonyba fekvését /Ö,5Q...G,55 d nagyságú lekerekitési sugár alkalmazásával biztosíthatjuk.
A sodronykötél élettartamát nemcsak a tárcsák és dobok, hanem kotélroozgato
rendszerek kialakítása során elengedhetetlen terelőtárcsák horonyaíakja is befolyásolja. A kü­
lönböző terelőtárcsa profilok élettartam befolyásoló hatása a 48.ábra alapján érzékelhető.
A kötél-végek kialakítására sokféle megoldás használatos. Ezek közül a legjellem­
zőbbek a kötéíszív / 49/a. ábra/', az ékzár /49/b. ábra/ és kisebb igénybevételű sodrozatok
esetén a végek keményforrasztása vagy lezáró csövecskébe préselése.
Végezetül az 5ö.ábrán két egyszerű, oldható, kötéídoboknál alkalmazható sodrony­
vég rögzítési megoldást m utatunk be /az 50/a. ékes, az 50/b. ábra körüívetett szőrit ócsa­
varos megoldást mutat/.
M int ahogyan a bevezetőben már utaltunk rá, acélsodrony köteles mozgatórendsze­
rek az anyagmozgatás gépesítésének tárgykörébe tartoznak, így a további részletes ismerte­
tés is e tantárgy keretébe tartozik. Befejezésül még arra hívjuk fel a figyelmet, hogy e szer­
kezetek méretezésekor mindenkor célszerű a vonatkozó szabványelőirások messzemenő
betartása. Ezt nemcsak a gazdaságosság, hanem a berendezések tönkremeneteléből fakadó
fo kozo tt baleseti veszélyesség is indokolja.
 - 78 -

48.ábra
A terelőtárcsák horonyalakjának befolyása az acélsodrony kötéJ
élettartamára

ű. b.
49. ábra
Mozgató kötélvégek kialakítása

5ö.ábra
A cél sodronyvég rögzítése kötéldoboknái
 Közelfekvő tengelyek közötti forgás-, illetve tefjesitményátvste? erőzáró módon
úgy is megvalósltható,hogy a hajtő és a hajtott tengelyre szereit tárcsákét közvetlenül
esetleg közvetítő tárcsa közbeiktatásával ér int k e lte tjü k, Ilyenkor a te IJesítményátv ítélt
az érintkezési helyen alkalmazott Összeszorító erő hatására fellépő súrlódási erő eredmé­
nyezi,
Csúszás nélküli tiszta gördülő mozgást feltételezve, a két tárcsa közelítően egyen­
lő kerületi sebessége alapján /a valóságban azonban v t mindig nagyobb m int Hajtás
módosítása:

n2
Ha a hajtással Ft kerületi erőt kívánunk átszármaztatni ás a tárcsák érintkező felületei
közötti súrlódási tényező/ * , , úgy ehhez minimálisan F é rő v e l kell a két tárcsát egymáshoz
szór ftaní:

Ft V u.Fn .

A dörzskerékek csapágy tér he lése e hatóerők vektor? összege /H/. Szerkezetileg az a ked­
vezőbb, ha minél kisebb H tengely nyomással / itt nem tengelyhúzásról hanem nyomásról
beszélünk/ tudjuk az adott kerületi erőt /F t / átszármaztatni, it t is értelmezhető tehát sz
áthúzásé fo k:

' f *“ ~~ < 1
' H
fa hajtás annál kedvezőbb, minél Inkább közein az egyhez az áthúzás! fok/. Kifejtva az át­
húzás! fo k definícióját az adott esetre:
f

Megállapítható tehát,hogy az áthúzási fok csak a súrlódási tényezőtől függ. és értéke an­
nál kedvezőbb, minél nagyobb a . A dörzshajtás áthúzási foka azonban igen kedvezőt*
len a többi hajtáséhoz képest / 24.táblázat/. £ 2 az oka annak, hogy számos kedvező tu la j­
donsága ellenére, ez a hajtásmód mindeddig csak szűk körben használatos.
A ddrzshajtások előnye az egyszerű szerkezeti felépítés, az igénytelen üzem, a
kis helyszükséglet, a csendes járás, a kis súly, az olcsó előálüthatéság. a jó hatásfok, a haj­
tás viszonylagos rugalmassága és a fokozatnéfkül változtatható módosítás. Hátránya a kis
áthúzás! fokból adódóan igen nagy csapágy terhelés, az elkerülhetetlen csúszás m ia tt vál­
tozó módosítás és az érintkező felületek Intenzív kopása.
2 4 ,té b iá ia t: A főbb hajtásm ódok áthúzás! foka / y?/

Hajtás Áthúzás! S'p l fok

Olajozott dörzshajtés, acél—acél 1 /2 5 - 1/30

Oörzshajtás, acél—műanyag 1/3 — 1/5
Dörzshaitás, ecéí—gumi 1/2 - 1/1,5
Lapos&zíj hajtás 1/2,5 - 1/5
F.kszfjhajíás 1/1 „6 - 1/2
Olajozott fogaskerékhajtás 1/1,1 - 1/1 tÖ4

A dörzshajíás felhasználási területe leggyakrabban csak mintegy 1...2 kW teljesítmény­

határig terjed, azonban jó súrlódási tulajdonságú nagymértékben terhelhető, kopásálló
anyagok alkalmazásával /műanyagok, gumiszármazékok/ ma mér lehetőség van az enné! két
nagyságrenddel nagyobb teljesítményhatárok átvitelére is. A z egy fokozatú dorzshajtások
maximális módosítása 6—8, a maximális kerületi sebesség mintegy 20 m/s lehet. Az elérhe­
tő legjobb hatásfok megközelítheti a 93 %-~ot Ss.

2.41. A dörzshajtások hatásfoka

Vizsgáljuk meg kissé részletesebben s hatásfok alakulását. Az áthúzás! fo k nagyságá­

ból következik,hogy a dörzshaj fásoknál a veszteségek nagy része a F normális Irányú erővel
arányos /F veszteségkeltő hatása lényegesen kisebb, így elhanyagolható/. Ha e normális irá­
nyú erő állandó, a veszteségek is közel állandóak lesznek, igy a terhelés csökkentésével rom ­
lik a hajtás hatásfoka:

ahol Pq — a hajtó /bevezetett/, PH ~ a h ajto tt /hasznos/ oldali, F y -p e d ig a veszteségi íeíjesit-

mény.
Jó közelítésként feiírható.hogy Py= K F ^ s h o l K arányossági tényező. Ezzel

PÖ
vagyis.ha a hajtott gép terhelése csökken, rom lik az átvite? hatásfoka, illetve a hajtómű
lepj óbb hatásfokát a maximális terhelésnél éri el;
A hatásfok növelésének két lahetőségs van. Az egyik, olyan szerkezeti kialakítások
megvalósítása, amelyeknél biztosítható, hogy F^P^«áilandó, vagyis, hogy a pillanatnyi terhe­
lés önműködően állítsa be azt a normális erőt. amely az adott teljesítmény átviteléhez szük­
séges. Ilyenek a szíj hajtásoknál már tanult önfe&zitő rendszerek, amelyek jelentősen nÖveí-
hetik nemcsak a hatásfokot, de & hajtás élettartamát is. A másik lehetőség a konstans IKJ
nagyságának csökkentése, vagy olyan szerkezeti kialakítások alkalmazása, amelyeknél a nor~
 -8 1 -

51.ábra
A dörzshajtás efvi ábrája

máiis erők reakciós, a belső kiegyenlítés folytán nem terhsük a csapágyakat és így nem kel­
tenek veszteség* teljesítményt. Am i a konstans értékének csökkentését illeti, a megoldások
/ & csapsúríódások csökkentése, a tárcsaíelütetl tapadás növelése/ nagy k ö l t i k (hatásúak és
korlátozott eredményüek. Ezért a konstruktőrök szellemesnél— szellemesebb megoldásokkal
elsősorban a csapégyterhelések belső kiegyenlítésére törekszenek.
Ezek után tekintsük át részletesen is a felsorolt lehetőségeket, Megfeleld tárcsataps-
dás kialakulásában a jó anyagpárosltásnak különös felen tősége van. Rendszerűit különböző
anyagú felületeket párosítunk, az egyik kerék jó kopásálló öntöttvas vagy aeái, másik pedig
Jó súrlódási tulajdonságokkal! rendelkező puhább anyagbevonattal készöt Egyuueíes üzem'
menet esetén célszerű, ha a nagyobb tárcsa a puhább felületű, ugyanis ekkor a lassúbb fordu­
lat révén ritkábban bekövetkező-érintkezés m iatt, kisebb kopásokra számíthatunk. Gyakori
túlterhelés esetén és ha a b^ió kerék a kisebb átmérőjű, ezt készítik puhábbra, m eri a meg­
csúszások alkalmával ez fordul tovább és így kopása egyenletesebb lesz. Méhány jellemző
anyagpárosít ás súrlódási tényezőjét a 25.táblázat tartalmazza.
A súrlódás növelésének másik lehetősége m int már annyiszor, most is a horonyha­
tás érvényesítése lehet. Ilyenkor a hajtó, illetve a h a to tt tárcsák palástjára körbefutő, trapéz
aíaku hornyokat készítünk /5 2.ábra/.
Sima tárcsák esetén a hajtással átvihető kerületi erő: '

52. ábra
A hornyolt, őörzskerékhajtás erőviszonyai
2S.táblázat: Súrlódási l / ^ l és paSástnyomás / ki tényezők dorzshaj tásnál

Nagykerék Kiskerák Súrlódási té ­ 'meg

sor l ódé felül e t e nyező
é t
Acél Acél 0,04...0,08 150...300
1500...3000
edzve
Öntöttvas 0,10...0.15 150,„200
edzetlenül
Gumi 0,40...0,50 15...20
Bőr 0,15,..0,30
Papír 0.15,..0,20
öntöttvas fa 0,20...0,30
Fiber 0,15...0.28
Azbeszt 0,30.,.0,50 20...100
Bőr Ö.22...0.3Ö
Alumtnsum Fiber 0,18. ..0,27
Betüfém Bőr 0,25.. .0,35

A hornyos kialakításnál az F összenyomó erőve! a z számú oJdaihoronypáron ébre­

dő normális erők /N / tartanak egyensúlyt. Vagyis a vektorábra alapján F^zM .sin-T- , ebbőí
az ákhatás következtében súrlódást okozó, eredő merőleges összeszorító ejő:

és végűi a hornyolt hajtással átvihető kerüJeti erő:

A
n sm Fn = A '^ >
2

a h o íA -a horonyhatás súrlódási tényezője /p l^{= 3 0° esetén w *

A horonyhatás által megnövekedő súrlódás azonban kedvezőtlen következmények­
kel ss jár. Ugyanis csúszásmentes gördülés csak a ésd 2 gördülőköröknek megfelelő hengere­
ken keletkezik, minden más érintkező átmérő— páron pedig elkerülhetetlen a csúszás. Ez
veszteséget, fokozott kopást és felmelegedést okoz. Az ilyen hornyolt megoldások folyama­
tos üzemben ezárt csak igen kis teljesítmények esetén alkalmazhatók. Leggyakoribb szaka­
szos üzemű tengelykapcsolóként} felhasználásuk.
Egyszerűbb dörzshajtásoknál a teíjesiíményátvítelhez szükséges összeszorltó erőt
legtöbbször rugó-vagy súlyíerhetásseí á llítju k elő. A szerkezeti felépítéstől ekkor megkövetel'
jük,hogy a tárcsák egymáshoz közelítése céljából az egyik tengely elmozdítható támasztása
legyen, llysn megoldást mutatunk be az 53.ábrán,
Az egyensúly feltétele üzemi helyzetben, hajtásátvitelkor:%T M^= ö.
 5 3 .ábra
A z egyszerű dörzshajíás erőjátéka

Vagyis az ábra jelöléseivel:

a.G + b.Fn ~ c .F r ~ d F t =Ö ;

behelyettesítve, hogy

a sí ük séges rugóerő.'

F aGM V £ ~ d/
r c
Ezek után írjuk fe! az egyensúlyt egyenletet nyugalmi helyzetre is:

aG +b F - c F = O,
n r f

ebből a nyugalmi helyzetben fellépő tárcsaösszeszoritó erő:

ÖnfeszitŐ rendszerű és ezért változó terheléseknél lényegesen jobb hatásfoké az 54.

ábrán bem utatott megoldás. Ennél a két kúpos dörzskereket egymáshoz szorító radiális
nyomóerő a terhe iőnyomatékkal és igy a teljesitményátvitellei arányos /a bizonyításra az
önfeszitő sztjhajtáscknál már kitértünk/.
Végül az 55.ábrán egy olyan dörzshajtás elvi sémáját m utatjuk be,amely önfeszltő
rendszerű, ugyanakkor a belső erŐkiegyeniités elvét is érvényesíts. Működése az elvi váz­
lat alapján jó i követhető. Nyilvánvaló,hogy a szerkezet csak az axíáfis erőket sgyenJití ki,
azonban a tárcsák kupszöge úgy van meg választva ,hogy a radiális erők amúgy is elhanyagol­
hatók.
 54ȇbrs
Ön fs$zst& őörzshajtás elvi ábrája

55. ábra
Ön feszitő, belső erő kiegyen fitésü dörzs-
hajtás

2.42. A őörzsfelü/etekszilárdsági méretezése

Az érintkező dörzstárcsa felületek igénybevétele felületi nyomás és nyírás. Ezek

közu! a felszínt rugalmas deformációkat is okozó nyomóigénybevátel a jelentősebb, ezért
a szilárdsági méretezés is ennek alapján történik. Pont vagy vonal mentén érintkező testek
méretezésénél általában három mennyiség kiszámítására van szükség. Ezek a Hertz feszült­
ség !B>r j/, a két test ossz eszoritása kor fellépő közeledés íé ~ i, illetve az érintkezési nyom mé-
rete/p/Meg határozásuk hoz ismerni keli az érintkező testek görbületi sugarait /p^és jp2 ./ és a
rugalmassági modulusokat /£ ^ és pontszerű érintkezéskor a három felsorolt jellem ­
ző :

Az Összefüggésekben szereplő ^ K andók 32 érintkező testek alakjától függenek, míg

a tedukált sugár /R / értéke az érintkező testek görbületi sugaraiból számítható,
fv»i t
A közepes rugalmassági modulust /£ j,£ Z / a kát test rugalmassági modulusának és Poisson té­
nyezőjének ismeretében a mechanikai törvényszerűségei szerint lehet meghatározni.
 - 85-

Egyszerű dörzshajtásokná! a két henger alkotó-menti érintkezése a jellemző. Az ilyen esetek­

re íe? irható előbbiekhez hasonló alakú összefüggés felhasználásával, a b szélességen érint­
kező hengerekben keletkező maximális nyomófeszültség /Hertz feszültség/, 0,4 Poisson té­
nyező] ü acél hengereknél:
F. : koz
ó H -0 ,3 5
2fW

ebbői az összeszoritó normális erő:

2 ,8 6 .6 h
2bR red
Eköz
Az összefüggésben szereplő

c
köz

kifejezést palásínyomós tényezőnek is nevezik fk/, és megengedhető értékeit /lásd 25.táb­

lázatban/ a tárcsafeiületek közelítő szilárdsági méretezéséhez figyelembe veszik.
A Hertz feszültség meghatározásának összefüggése nem csak arra hivja fel a figyel­
met,hogy a görbületi sugarak és a hengerek érintkező hosszának növelésével, növelhető
az összeszoritó erő és ezzel az átvitt teljesítmény, hanem arra is,hogy adott geometriai mére­
teknél nemcsak nagyobb megengedett Hertz feszültségű anyagválasztással /56.ábra/( hanem
kisebb rugalmassági modu'usu anyagok alkalmazásával is növelhető a dörzshajtás tarheíbe-
tősége.
Befejezésül az 57.ábrán néhány jellegzetes állandó módositásu, az SS^brán pedig
néhány változtatható módosítási; un. variátor dörzshajtás elvi vázlatát m utatjuk be.

H
statikus tpnteíés — ir !
!
1 - -- eseten ........ !5 I u
! 1 *J
í
J
3ÜÜQ _ 'lyM
.
-

!
!J
'
r{flt kW
/
t
i
vonw
iOCÖ j-
1
i
8ottéV
0 m 4W 600 8QQ 100Ö 1100 m o
58. ábra
A megengedhető Hertz — feszültség ^ iT}eq / és a folyáshatár / £ 'piU&Q y f összefüggése
 -8 6 -

4 -;-

5? .ábra
Állandó módosftású dörzshajtások

58-ébra
Változtatható módositású döczsha/tások
 - 87 -

3. A LAK ZÁRÓ ^merev/ HAJTÁSOK

A gépek és berendezések igen gyakori és nagy változatosságbars előforduló elemd a

különböző hajtóművek. Ezek feladata, hogy a lehető legkisebb méretek m efle tíjó hatásfok­
kal megvalósítsák a működő részek hajtását, az energiaforrás nyomatékének, fordulatszámá-
nak f tengely— és forgásirányának igény szerinti átalakítását. A mechanikus, hajtóművekben
/ a hidrosztatikus hajtásokról a 3. fejezetben lesz szói áltsfában egymáshoz fcözelfekvő tenge­
lyek között kell bajtásátvitelí létrehozni. Ennek egyik lehetősége sz előzőekben tárgyalt
dorzshajíás.
Ezen erőzáró hajtásmód legfőbb hátrányai: a súrlódási tényező határoítsága m iatt
erősen korlátozott teljes!tményátvitel, a csúszás okozta módosítás— ingadozás,és a nagy já­
rulékos erőhatásokból származó, fokozott inpm duktiv alkatrész— igénybevétel.
A dorzshajtás azonban könnyen alak záróvá tehető, hs az egymáson legördülő felüle­
tek mentén úgy helyezünk s! fogakat, hogy azok egymásba kapcsolódva, egymás mozgásá­
nak akadályozása nélküi, kényszer formájában származtassák át az energiát. Az így kialakult
fogaskerékpár hajtó— és h ajtott tengely közötti forgómozgás átvitele, a két kerék egymáson
való íegördüláse, egy elméleti un. gördülőkor mentén / amennyiben a fogak kialakításában
bizonyos geometriai kritérium ok teljesülnek/ csúszásmentesnek tekinthető és

i = uT^* állandó módosítása hajtás keletkezik. Vizsgáljuk meg mindenekelőtt me­

lyek szék a kritérium ok.
Vegyünk fel két tetszőleges fogprofilt / 69.ábra/, amelyek éppen a K pontban kap­
csolódnak egymással. A két fog kapcsolódása akkor helyes, ha mindkét fog-érintkezés nor­
málisába eső sebességkomponense azonos nagyságú. Ha ez a feltétel nem teljesül, akkor a két
fogproft! egymástól vagy elszakad, vagy oediq egymásba hatol, ami viszont csak törés esetén
következhet be, így mindkét eset kizárható.

58.ábra
A z élfandó módositású hajtás
kritériutrms
 - 88 -

Az 1-SS kerék !a számozások és a befűzések során a homlokfogazások fejezetben

mindvégig következetesen az MSZ 7490/1 és 2 szabvány előírásait követjük és ha külön szó
nem esik róluk, zárójelben közöijük a legfontosabb f o g a lornmeg határozásokat is: pl .az 1-es

pont helyvektorainak /ry í és r ~/ és a profilnormáüsra bocsájtott merőlegeseknek/rb1 és rb2í

"talppontjaik /N és U.J —hajlásszöge.

E z é lt r - rb1 ^ rb2
cosor *r~* és cosd~ -• 7
í ri,1 •z •

Ezzel a v-(n ~V2 n egyenlet:

, , rfe1 - r _a> fb2

y i « , — - ry 2 "2 — -
yi y2

illetve ííj-rb1 KííeÍezve a módosítást, amelynek a folyamatos kapcsolódás m iatt állan­

dónak keM lennie:

UJ 1 rb2
j~ — jnr r‘_ ~ áiiísndo*
uJ2 bl

Á llítju k , hogy az W-|^2 e9Venes profünormalis/ a középponti egyenesen /ez a két kapcsoló-
dó fogaskerék közös homloksikjában fekvő, mindkét kerék tengelyvonalára merőleges O-jöj
távolság, amely egyben a hajtás tengelytávolsága: a ^.k ité rő tengelyek közötti hajtásátvitelnál
aw a tengelyek közötti normái tranzverzális hossza/, a C főpontot ja gördülőkörök közös érin­
tőpontja/ metszi ki. Az 0~N^C és hasonló háromszögekben a megfelelő oldalak aránya
állandó, vagyis"' 1 sj
' o '\
b2 w2
állandó.
rb 1 rw 1 |^ f-
Ez viszont csak akkor lehetséges,ha a profilnormális a középponti egyenesen valóban a fő ­
pontot /C/metszi ki, hiszen ez előfeltétele 3 hasonló háromszögek kiaiakulásának.A módosí­
tás állandóságának feltétele tehát akkor teljesül,ha a kapcsolási pontban huzott profiínormá-
iis mindig keresztül megy a főponton.Ez a profiinormátis tétel, az állandó módosítás pedig:

uj 1 w2
U jj
1 w1
 -8 9 ~

Ha az t —es kerék kerületén z^, a 2-esán pedig z2 a kiképzett fogak száma, akkor az r^fordíia-
tu 1 -es tengely n ^ - n y l fogelíordulására a 2 -«s tengelyen
fliZ .
n0 = —
2 Z2
elfordulás esik. E meggondolás alapján a módosítás fogalma a tagszámok arányára is kite r­
jeszthető, tehát

.[ - „W 1
mmsw -
n 1 _ r w2 z 2 >- áHöíXÍÓ.
w 2 2 rw 1 Z1
A profi [normálisok a C főpontban a középponti egyenesre házott merőlegessel az
uns kapcsolási szöget kÁ J zárják be. Ennek nagytóga tetszőleges fogprofil esetén változó,
w* ^ *
evolvens fogprofHná! pedig/m int ezt később igazolni fogjuk/ állandó.
A sebességek vektorábrájából /az BS.abrán/ látható,hogy mfg a normális komponen­
sek azonos nagyságúak /v ]n * v2n /, actóig a tangerKsáíis ^ess^konnponerisek nem egysn&ő
nagyok. Különbségűk megszabja a két profi! hajtáskor szükségszerű egymáson csúszásának
mértékét, a csúszás sebességét /v$ /:

vs = v 1 t T v2 t = v 1 sin v2 s‘n ^ 2 .-
y
A csúszási sebesség általában nem zérus. Kivétel a főpontban, ahol r ^ = rw ^ s ry£ = rw 2 ^
V *2 = v 1 n = v2 n 'üi8tve v u 41 v n = 0 , tehát v$ - 0 .
Az állandó módosítás feltételét úgy is fogalmazhatjuk, hogy az

i& L „ r
bt ,J ;/
viszonyszámának' keü állandónak lennie. Ez kétféleképpen biztosítható: ^

— az r ^ 2 és r^^ = állandó esetén, vagyis akkor, ha a profilnormális á lla n d ó *^ kapcsolási

szöget határoz meg, ami evolvens fogprofiínáf következik be, vagy

_ ~ állandó, de sem r ^ s e m r ^ n e m az, esetében, amikor a viszonyszám állandósá­

gát ^ azáltal biztosítjuk, hogy a tetszőleges fogprofilu kerékkel kapcsolódó un. elíen-
kerék fogainak p ro filjá t e követelményeknek megfelelően alakítjuk k i: tehát csak az egyik
fogprof N Sehet tetszőleges, a vele kapcsolódó másiknak már a választott fo gprofiltól függő
alakúnak kell lennie,

= állandó feltétel többek között aReuleaux -féle fogprofil szerkesztéssel

*b1 elégíthető ki. Ez két lépésben határoz meg eljárást az egymással helye­
sen /állandó módosítás m ellett/ kapcsolódó fogpárokra. Az első: adott fogprofilhoz kap­
csolóvonal /azon pontok mértani helye a fogaskerékhajtás főmetszetében, amelyekben a
két kerék fogprofÜjai egymással kapcsolódnak/ szerkesztése, és a második: adott fogpro­
filhoz és kapcsoSóvonalhoz őíleoprofi! szerkesztése.
 A Reitiöaux szerkesztés magyarázatához, tekintsük a 60. ábrát. Az adott p rofil minden
pontja, így a Is az CL tengely körül forog.Viszont P^rőI azt is tudjuk, hogy kapcsolódásakor
p ro filíw m áfbának !P* 17 8 profÜnormálls tétéi értelmében a C főponton keli átmennie. Ennek
alapján a F, pont pályáját a profi fo rm á i is hosszával a főpontból eímeísztve, adódik a kap-
cső!óvonal P pontja,
A keresett efienprofflról tudjuk,hogy pontjai az ö j tengely körül forognak. így halad
tovább P kapcsolódási pontból az a P^elieriproíílpont is, amelyik o tt a P^ ponttal kapcsoló­
do tt, A gördít lő körök /rw ^ és rw 2^merií^ n császás mentes a kapcsolat, ezért C I^C TtL^nskkor
" hiszen m indkét p ro fil normál is hossza PC. így ha a ?2 pont pályáját 1"-bőí PCvet el­
met szűk, ismertté válik a keresett elíenprofH egy pontja

s z ^ r koszt 60 .ábra

Kapcsofównaf és
ellen p ro fi! szer­
kesztés Beuleaux
eljárássá!.

QZ o o fe # p > rq ff/
h<z/yz&h& Q Pf p o n t
k o p c s o íá c f á s G k a r

A szerkesztést többször megismételve, az adott fog prof ii hoz tartozó, állandó módosí­
tást biztosító kapcsolóvonal ás ellenprof ii tetszőleges pontossággal meghatározható. Ha s
szerkesztést jó l végeztük a kapcsolódó profiloknak a főpontra /€ / centrálisán szimmetrikus­
nak kell lenniük.
A Re&Seaux —szerkesztésből az is nyilvánvaló.hogy a kapcsoióvonai első IN és utolsó
1 *1
pontját /E/ á tengelytől legtávoi ab bt ,un. fejköri /rQiés r ^ l profllpontok kapcsolódd/P
határozza meg, tehát a fogoldalak fogíőközel? pontjai már nem vesznek részt a kapcsolódás­
ban, P^ p 2 °a p ro filo k utolsó kapcsolódási p o n tja i
A fogaskerék hajtásokat rendeltetésük, illetve kialakításuk szerint szokták csoporto­
sítani és ehhsz kö tőd ik elnevezésük is. A párhuzamos tengelyek közötti ha|tásátvstelre az un.
hengeres homlokfogaskerekek / 6 'l.ábra/ alkalmasak /az elnevezés a fogkoszoró elhelyezke­
désére utas/. Ezek lehetnek külső— /SÍ/a.ábrái és belső fogazásóak /81/b. ábra/', fajulhat az
egyik külső fogazású kerék végtelen sugaruvá, fogasléccé /St/c.ábra/, vagy lehet a hajtás nyo­
matékátadás közben heh/zetvékoztató tengelyű un. holygómu/61/d.ábra/.
Szögben hajló, egymást metsző tengelyek közötti nyomaték átvitel re a kúpos fogas­
kerekek használatosak /62,ábra/. Ezek is lehetnek külső /82/a,ábr3/,és belső fogasásóak 62/b.
ábra/, sík kerekes /62/c. ábra/ vagy a bolygó műves hengeres kerekes hajtásnak megfelelően,
bolygó képkerekes /ilyen a személygépkocsikban alkalmazott differenciálmü is/rend szer üek
/62 /ü.ábrs/.
 91

öl,ábra
Fogaskerekes hajtásátvitai párhuzamos tengelyek között

q. <6,62.3013 c , d.
Fogaskerekes hajtásátvitei szögben hajtó tengelyek kö zött

Kitérő tengelyek, között /63.ábra/ speciális ferdefogazatü hengeres homlokksrekekkel

un, csavarkerekekkel /63/a. ábra/, ívelt fogazású kúpkerekekke! /63/b.ábra/, csiga— és csiga­
kerék kapcsolattal /S3/c„ábra/, továbbá ferde fogprofilú fogasléces hajtóművei /63/d.ábrs/

0. h . 63.ábra e. (j^
Fogaskerekes hajtásátvitei kité rő tengelyek között

A fogazás lehet alkotói rányu egyenes / 64/a. ábra/, egyenes, de az alkotóval szöget
bezáró un.ferde /84/h. ábra/, a kerék gördülőfelületén két ellentétes és azonos ferdeségü
fogkimunkáiású, ez az un. nyíl foga zás /64/c.ábra/ és különbözőképpen íveli /64/d.ábra/
kialakítású.
A 82., 83. és 64. ábrán feltüntetett jellemzők:
a — a tengelytávolság, £ — a tengelyszög, p - az osztás /egyenesfogú hengereskerék horn-
loksikjában a két szomszédos egyoldali fogprofH és az osztókor — elemi fogadás esetén
ez a gördülőkor, pontosabb meghatározására még kitérünk ~ metszéspontjai közötti ív­
hossz/, p. — a horn (okosztás /a terdefogu fogaskerék homlok síkjában mért osztás/, p — a
normálosztás / a ferdefogú fogaskerék szomszédos egyoldali fogírányvo na lainak csztó-
henger menti - itt elemi íogazás esetén oszt ók örök helyett az un. osztóhengerek kapcso­
lódnak — távolsága/, b — a fogszélesség /a fogak tengelyirányú mérete az osztókor —
henger vagy —kúp alkotóján mérve /, és jí> — az osztóhengeri foghajlásszög.
 -9 2 -

b * b4jabra c'
Fogazés kialakítások

A különböző fogazások geometriai törvényszerűségei, kinetikai, méretezés—, és kiala-

kltástechnikai vizsgálata rendkívül szerteágazó és bő ismeretanyagot ölel fel. A következők­
ben s 2 ért csak arra törekszünk, hogy a legegyszerűbb esetben, vagyis az egyenes külső hom-
fokfogazatú hajtásnál, megismertessük a fontosabb fogalmakat és kialakítási alapelveket,
majd ezekre építve röviden összefoglaljuk az egyéb fogas ke re kés hajtás mód ok legfőbb ismer­
tetőjegyeit. M indenütt kitérjünk a kialakítás, méretezés és felhasználás gépészmérnöktől
elvárható, de kizárólag eligazodást, kiindulást nyújtó tudnivalóira.
A hajtómű-tervezés ma már évek során át tartó posztgraduális képzési és széleskörű
Szakmai tapasztalatokat igénylő, s csak kevés magasan kvalifikált gépészmérnököt foglal­
koztató speciális szakterület. Az alapképzés során ezért csak arra vállalkozhatunk, ez viszont
k itű z ö tt célunk is,hogy olyan alapísmsreteket nyújtsunk, amelyek egyrészt rnarádandóak
/vagyis a rohamosan fejlődő méretezés— és gyártástechnológia viszonylag állandó elemei/,
másrészt pedig egyaránt építhet rájuk a tervezői, a gyártói, a javítói, és a felhasználói mér­
nöki gyakorlat.

3.1. Hajtásátvrtel párhuzamos tengelyek között

3 .1 !. Külső fogazáső egyenes fogó hengereskerekek

Az egyenes fogú külső fogazatú hengeres kerekeket, párhuzamos tengelyek közötti

energiaátvitelre használják. Egyszerűen gyártható olcsó és nagytömegben előállítható fogas­
kerekek. Lehet őket lefejtéssel marni, gyalulni, vésni, melegen elohengerelni, formába zsu­
gorítani, önteni, extrudáini, sajtolni, üregelni, esetleg továbbmegmunkálás során köszörül­
ni, hántolni, tükrösítení, stb.Tervezésük, méretezésük és ellenőrzésük viszonylag egyszerű,
a tengelytáv ingadozására kevésbé érzékenyek, s igen nagy kerületi sebességig /5G...70 m/s/
használhatók. Hátrányos tulajdonságuk, hogy a nagyobb sebességnél számottevő a zajha­
tás , progresszíven növekednek a dinamikus igénybevételek, kapcsolódási zavarok és inter­
ferencia jelenségek állhatnak elő. A 65/a. ábrán két kapcsolódó külső homlokfogazású fo ­
gaskereket mutatunk be, míg a 65/fo. ábrán a legegyszerűbb fogazat jellemzők elnevezései
és a főbb méretek szabványos betűjelei szerepelnek.
Elöljáróban szükségesnek tartjuk néhány eddig még nem szerepelt ós nem magától
értedődő elnevezés pontos meghatározását:
— A gördülőkor (ów !a két kerék azonos kerületi sebességgel forgó köre, amelyen a tisz­
ta legÖrdülés végbemegy.
— Az osztókor jö f az a kor, amelynek kerületén az egymást követő fogak távolságát
az un. osztást kijelöljük. Ha az osztókör megegyezik a gordülőkörrel, akkor a fogazást ele-
mi fogazásnak nevezzük.
 -9 3 -

65.ábra
Egyenes külső hóm (okfogaskerekek főbb elnevezései

— A főj— /d /, illetve lábkor fő f i , a fogfej, illetve a fogláb köre.

— A fogmagasság fb i a fej— és a iáhkör közötti radiális méret: szenbelül a fogfej magas­
sága /h / a fejkör és az osztókor közötti, a fog láb magassága fh^J pedig az osztókor és a lábkor
közötti radiális méret.
— A lábhézag fel az egyik kerék fej körének s másik iábkörétől a középponti egyene­
sen mért távolsága.
— Foghézag i\ i a párosított fogaskerekek nem érintkező fogfelüietei között mérhető,
azokra merőleges legkisebb távolság, a két kerék ellentétes fogfelületeinek kapcsolódásakor.
— Osztóköri fogvastagság fsf az egyenesfogú, hengeres kerék osztókörén ívhosszban
értett fogvastagság Is ~ - f - w .

3,11,1. Alapfogalmak

Mindenekelőtt a kapcsolódó fogaskerekek legfontosabb jellemzőjét, a m odult M de­

finiáljuk. írjuk fel ehhez az osztókor kerületét, annak átmérője, a fogszám, és az osztóköri
fogosztás felhasználásával; d 1 T= zp, ebből az osztókor átmérő és a fogszám hányadosa

~ = ro /mm/,
z 1r

Ezt a hányadost nevezzük modulnak, amely a fogaskerék valamennyi méretét maghatározó

közös paraméter. A modul értékei szabványosítottak / a 26. táblázatban MSZ 434 modul-
sorozatot kö zö ijiikj az ISO etíőS annyiban különbözik, hogy a legkurrensebb tartom ányok­
ban valamivel több szabványos moduladatot, tartalmaz/. Ha a modult s szabvány.szerint vá­
lasztjuk, akkor ^.fogaskerék osztókor átmérője: d * zrn véges számra adódik. A nyers és
megmunkált fogú egyenes külső fogazató hengeres kerekek modullal és tagszámmal kifeje-
_gett..fŐbb méreteit a 27. táblázat bán foglaltuk össze.
 - 94 -
26-táblázat: Az MSZ 434 modul sorozat, m /rnm/

1 4 14
1,25 4,5 16
1,5 5 18

1,75 5,5 20
0,2 2 6 22
0,3 2,25 6,5 25

0,4 2,5 7
0,5 2,75 8
0,6 3 9

0,7 3,25 10
0,8 3,5 11
3,75 12

Az egymással kölcsönösen kapcsolódó fogaskerekeket soros kerekeknek is ne­

vezzük. A helyes kapcsolódás feltételeit vizsgálva, az eddigiek alapján az már könnyen belát­
ható, hogy a soros fogaskerekek osztásának jp jt vagyis a tulajdonképpen a moduljának Im i
meg keiS egyeznie. Azt is tudjuk roár,hogy az állandó módositésú fogas kerék kapcsolat csak
a pro fiinorm ái is tétéi teljesülése esetén valósul meg, továbbá ehhez kapcsolódik az a feltétel
is,hogy a soros fogaskerekek kapcsolóvonaSának egymás között azonosnak és centrálisát?
szimetrikusnak keit fennie.
Szerkezeti kérdés és könnyen belátható,hogy a kapcsolódó profiloknak bele­
értve a fogtő görbét is, olyanoknak keli lenniük, hogy az eHenkerék foga ki tudjon fo rd ul­
ni a másik fogárkábóí anélkül..hogy a fogfej beleütközne a másik fogoldafba. Ugyanis ha ez
a feltétel nem teljesül az igen káros un, foginterferencia istenség állhat elő, amely nemcsak
a hajtás folyamatosságát, de a fogaskerekek élettartamát is nagymértékben veszélyezteti.
Követelmény,hogy az energiaátadás zökkenőmentes Jegyen; Vagyis mindig
keli lennie két fogprofi Inak, amelyek egymással folytonosan érintkeznek és & mozgást á t­
származtatják. Ez a geometria nyelvére lefordítva azt jelenti, hogy a görd ütő körök elfordu­
lás! ívhossza /a Bo.abrán V2 ' - 1 f' 2 " ~ 1 2 / nagyobb, kell hogy legyen, ránt a gördülőköri osz­
tás /p t /,- elemi fogazás esetén sz az osztóköri osztássá! /p/ megegyezik.Ha az a különbség
fennáll a fogak között? erőátadás egy pillanatra sem szűnik meg, hiszen már az előző fogpár
kapcsolódásának befejeződése e lő tt működésbe lép a soron következő további két fog.
A kapcsolóív / I 2/ és a gördülőköri osztás /p / hányadosa, az un, kapcsoló­
szám/ £ . / :
27.táblázat: Az egyenes elemi külső homlokfogszat főbb méretei /mm/

Megnevezés Jel nyers megmunkált

fogaskerekeknél

r Fej magasság m m
ha

Láb magasság hf 1,25 m - g - rn * 1,06 m

Fogmagasság h 2,25 m m ~2,18 © m

Fe| hézag f' 0,25 m /0,1.,.0,4/m

Foghézag jn 5G/m+2/10‘3- - • 3Q/nrr2.MQ'3 .. .

... S0/m+5/. ’l 0 '3 . . . 50/rr*3/. 10"3

Osztókor átmérő _{;x.

AT -■ ,--x
/egyben gördülő- d ^ ■- z~m zm
kör/ . C b^

Osztókor sugár r —iinlJ-M. >pl^^IÍ»nn

2 2 2
z-j V z2
Elemi tengely­ m= m
o 1 2 2 2
táv

Fejkor átmérő d d-*-2m= /z+2/m /z+2/m

a

Lábkor átmérő df .jy d —2*1 J25m=/z--2,&/rn d - Z ' f - / 2 - H6- /m

Működő fogmagas­
ság/ a gördülőkö- 2 rn 2 m
ha
röktő l számított
fejmagasság összeg/
 -9 6 -

s'

cz ‘ *ca’ 1q e í‘ •T i’

66 .ábra
Váziát a kapcsolószám értelmezéséhez

tehát Igen fontos jellemzője a soros fogaskerekeknek; mérőszáma annak, hogy egyidejűleg
hány fog kapcsolódik. A z£= 1 esetben mindenkor csak egy foopár kapcsolódnék, ami nem vol­
na kedvező. Ha L = 2, ez azt jelentené,hogy állandóan két fogpár van kapcsolatban. Az 1,5
értékű kapcsolószám pedig olyan hajtást jellemez,ahol felváltva 1, illetve 2 fogpác kapcsoló­
dása viszi át a nyomaté kot.
A hajtás, tehát annál egyenletesebb, minél nagyobb a kapcsolószám értéke. Gyakorlati
tapasztalatok szerint a kapcsoiószámnak minimálisan ,20—nak kell lennie ahhoz,
hogy a második fogpár már biztonsággal érintkezésbe kerüljön m ielőtt az eiső fogpár kilépne
a kapcsolódásból, vagyis, hogy a hajtás folyamatos legyen.

3.11.2. A profilgörbék

A p ro fil, vagyis a fogfelület megválasztásának m in t láttuk alapvető szempontja,hogy a

kapcsolódás során a módosítás állandó legyen. Ennek a követelménynek igen sok profilgör­
be megfelelne, hiszen m int tudjuk, bármely profilhoz szerkeszthető ilyen ellenkerék. A műsza­
ki gyakorlatban azonban nagyon leszűkül azoknak a profilgörbéknek a köre, amelyeket való­
ban alkalmazni is lehet fogaskerekek kialakításához.Ennek az az oka,hogy a fogaskerék kons-
tiu ktő rn e k egyéb lényeges körülményeket is mérlegelnie kell. ’ gy pl. fontos,hogy fog kedvező­
en viselkedjék a nyomatékátvitel során fellépő Igénybevételekkel szemben, továbbá az sem
elvetendő kritérium .hogy a szerszám és a fogazási technológia egyszerű és a végtermék olcsó
legyen,s végűi de nem utolsó sorban a tervezés se igényeljen az indokoltnál nagyobb felké­
szültséget és energiát.
Mindezek alapján az előforduló fontosabb profüfajták: a csúcsos, a h urkolt /ritkábban
nyújtott/' evoivens és a cikiois, a körív, az egyenes és még néhány egyéb konjugáli görbepár.
Ezek közül jelentőségük m ia tt mi elsősorban az evoivens profilokkal fogunk foglalkozni, de
szt megelőzően röviden a cikiois foggörbe tulajdonságait is áttekintjük.
Körvonalon csúszásmentesen gördülő körök pontjainak pályája cikiois görbe. Ha a ie-
gördülés a bázis körön az un. alapkörön kívül tö rté n ik epicikiois, ha bőiül, akkor hipociklois
keletkezik. A kívül gördülő kör epicikioísa, a cikiois fogprofif fejrészét, a hipocíklois pedig a
láb részét alakítja ki. A körök sugarai /f^ ^ésj^/lfthetnek egyözőek vagy különbözőek. Cikiois
fogazás esetén az alapkör, amely a fogaskerék osztóköre is, megegyezik a gördülőkörreL A
 profilok az osztókörön p osztásnyira követik egymást. Soros, ciklois fogazású kerekek eiiengör-
béje úgy alakítható ki, hogy annak csatlakozó alapkörén a profügörbét leíró körök szerepe fel­
cserélődik. Ez azt jelenti,hogy a 67.ábrán 0^ tengelyű ciklois fogazatú fogaskerék fejrész epicik-
Soi’sát a^ sugarú kör gördülő pontjai képezték, és láb részét aj^sugarú kör gördülőpontjai írták !e,
addig az O2 középpontú ciklois fogazatná! a fejrész epieikíoisát a fj sugarú, a lábrész hipoeikloisát
pedig sugarú legördülő kör pontpáfyaiból származtatjuk,
A kapcsolódó ciklois p ro filo k viszgáiatához tekintsük először a 67.ábrán ábrázolt aiapheiyze-
tet, amikor a legördülő körök a C főpontban érintkeznek. Kisérjük figyelemmel először az 1-es
profiígörbe kialakulását. Gördítsük ehhezfj é s ^ ^ ö rö k e t a jelzett helyzetbe. Ennek eredmé­
nyeképpen a C pontban fedésben lévő legördülő köri pont az r .,alapkörön kívül gördülő o
* WB
sugarú kör mentén elmozdulva P-j helyzetbe kerül, amely az 'l-e$ p ro fil fejköri pontja, a pálya­
görbe pedig a CP^j epiciklois. A ^ s u g a rú kör az 1-es kerék fej részének kialakítása során az óra­
mutató járásával ellenkező irányban mozdult el a l-es helyzetig, míg a lábrésrt leiráf^ sugarú kör
/az rw i sugarú körön belül/ az óramutató járásának irányában gördült, leírva a CP^hipocikloist.a
fog lábrászét. A 2-es ellenkerék profiljának megszerkesztéséhez a SS-vei jelzett legördülő köri
helyzetet vizsgáljuk. Af^ legördülő kör kez­
deti C pontja akkorra a O * ! fej részi ©picik-
km? és C? 2 lábrészi hipocikloist irja le.
A le g ö rd ü ^ ívhosszak azonosak, azonosak,
vagyis pl. C2"~ FÜp?"
A kapcsolási pontok visszagördités utján
nyerhetők, és végeredményül pl, a 2-ss
kerék fejrészére vonatkozóan az X c kap­
csolási vonalatj&jják. Könnyen belátható,
hogy A C ^T '^P ^Z '', Vagyis a C P j epiciklois
kielégít* az = állandó feltételt, hiszen
a kapcsolódás pillanatában a profil normális
mindig keresztül megy a főponton. Az is
nyilvánvaló,hogy a korábban megszerkesz­
te tt 1-«s kerékhez tartozó P^ prof ií pont 0
p ro fil utolsó kapcsolódó pontja, amely a
?2 ellenprof!'ponttá5 az A, első kapcsolási
pontban találkozott. Hasonló módon szár­
maztatható a 2-es kerék lábgörö éjének
utolsó kapcsolódó pontja isramafy értelem­
szerűen P^iesz. Végűi a kapcsolóvonal 2-es
fogaskerékre vonatkoztatott láb köri szaka­
sza CE, a fejkörihez hasonló módon szer­
keszthető. A ciklois profitok kapcsolószá-
ma pedig:

87.ábra
Ciklois p ro filú fogazatok
 _ 98 -

■■ 1* T 1*~1P AC+ CE A iT

p p p p

A ciklois p ro filo k nyomásszöge a főpont környezetében igen kicsi, ezért jó a hajtás

hatásfoka. További előny, hogy a ciklois p rofi! kis fogszámok megvalósítására alkalmas
anélkül,hogy a nagykerék fejrésze beleütköznek a kis kerék lábrészéfce/ fellépne az alámet-
szés okozta fogtő gyengülés/.
E nyilvánvaló előnyök mellett a megvalósítás körülményessége következtében, továb­
bá azért, mert a ciklois hajtás iger* érzékeny a tengely hibára, e p ro filo k alkalmazásának
köre ma már igen szűk /pí. RQOT —fúvó/,
Egy körön /amelyet alapkörnek nevezünk és sugara r^' legördülő érintő egyenes p ont­
jai ev4?í¥ensekét alkotnak. A kétirányú legördítés az alapkörhöz csúcsosan befutó evolven-
séket eredményez, ezért ezeket csúcsos evolvenseknek nevezzük. Az egyeneshez kapcsolt,
de azon beíüls pont pályája hurkolt, kívül levőé pedig n y ú jto tt evolvens.
A_ fpgpraf j.L.görbéje szempontjából elsősorban csúcsos evoíyens érde_omLiíS¥e!met>
amelynek szerkesztését és főbb jellemzőit a 68.ábrán m utatjuk be. Gördüljön az „e"egye­
nes csúszásmentesen az r^ sugáru alapkörön az óramutató járásának irányában. Ekkor az
egyenes A érintési pontja az ábrán vastagvonallaí je lö lt evolvens pályát írja le a gördüíés
során. A görbe szerkesztése érdekében osszuk fel az a alapkör kerületét az A ponttól k iin ­
dulva, ^ k ö z é p p o n ti szöggel meghatározott azonos ívhosszakra. Mivel a szögbeosztás tetsző­
legesen csökkenthető, nem követünk e! nagy hibát ha a szögekhez tartozó evolvens darab­
kákat körívekkel helyettesítjük. Ezek görbületi sugara az evolvens-darab középpontjából
az alapkörre húzott. N talppontú érintő }J> (, A csúszásmentes gördüíés m iatt ezen érintő
hosszúsága, mindenkor megegyezik az alapkört ívhosszal, vagyis iVtIsi = AK\ Ennek megfele­
lően az ny?_—edik szögbeosztás után következő evolvens darab sugara:

In f* ~ ~ ~ I ■

88 .ábra
Az evő (vem fogprofil
\ származtatása
 -9 9 -

Az egymást követő ívhosszak tehát nem egyenlő nagyságúak, és viszonyszámuk:

W l , 2n + 3
in 2n + 1
Vagyis az egymást követő ívhosszéságok a páratlan számsor elemeiként aránylanak egy­
máshoz és nagyságuk az ábrán berajzolt arányok szerint növekedik /1 ,3,5,7,9,11, stb j.
Ha az alapkör kerületén több pontból /A,B,C/ indított evoivens görbéket vizsgálunk meg-
áiiapitbstó.hogy az egymást követő evoivens ívek merőleges távolsága, megegyezik az evol-
vensek kiinduló pontjainak, az alapkör kerületén ívben mért távolságával. Ezt a távolságot
nevezzük aíaposzíásnak, amelynek egyezményes jelölése p^.
Az evoivens profjjgörbe fontos jellemzője az un,.involut szög. Értelmezéséhez te k in t­
sük a 69.ábrát. Az r^siapköru sugáron gördülő egyenes pontjai közül válasszuk azt az A
pontot,, amelyből kiinduló evoivens áthalad a. C.főponton. A fogprofil profiinormálisa az
evoivens természeténél fogva a görbe egyes pontjaiban az alapkörhöz huzott érintő,amely
a profiinormális tétel értelmében a kapcsolási pontban átmegy a főponton. A.profíínor-
mális és a centrális egyenesre húzott merőleges hajlásszöge pedig a kapcsoiószög I oC 7.
Tekintve, hogy a görbe evoivens, AN CM. Másképpen az ábra jelöléseivel: r^/inve^ &j~

69. ábra
A z Involut szög/ inv$l / értelmezése

Ebbő! inwv^tg illetve a főponthoz (Cl tartozó sugár h l, ami esetünkben nem más
m int az evoivens elemi fogaskerék osztó—és gördülőkörének sugara:
r,
C O S c< ■

Az involut / mvl elnevezés az alapkörtől a főpontig tartó evoivens iv /AC/ középponti

szögét jelenti és fontos jeilemzdjs az evoivens fogazásgeomeínanak. Az tnv^ és tgoc össze­
függését a 70-ábra grafikonján, néhány jellemző.értékát pedig a 2S.tábíázatban m utatjuk
be.
 - 100-

Két evplvens foggörbe kapcsolódásakor 171/a.áb-

ra/, az evolvens tulajdonságaiból következően, a
kapcsolódó foggörbék közös normálisa, közös á-
rintője iesz az evcivenseket leíró alapköröknek
/ r ^ l és r^ Z -^ iv e í 3 közös profUnormálisnak a fő
ponton keSí keresztülmennie, a módosítás:

i=
r -
wí
vagyis az evotvens— alapkörök és a gördülőkörök .
sugarainak aránya megegyezik,
70. ábra Ha a kerekek tengelytávolsága ./a középponti"
összefüggés oC, tg A és in v c< egyenes hossza/' változatlan, akkor az alapkörök­
értékei kö zött höz húzott közös érintő, mindig ugyanabban a C
főpontban metszi a középponti egyenest, így a
foggörbék normálisa sem változik, Hz tehát a hajtás kapcsolóvonaia, ami m int láttuk egyenes,
éseL^ "állandó kapcsolószöget zár be a centrálisra húzott merőlegessel. Állítsuk be a 71/b. ábra
szerinti 2-es fogaskereket 0^ tengelyhelyzetbe. A megváltozott tengelytávolság a^ leszele_
miután az alapköri sugarak nem változnak, a fogaskerekek kapcsolódásakor ugyanaz a módo­
sítás ion létre. Változik azonban a kapcsolószög, méghozzá nagyobb iesz/st^^C ^,,^.Az ei;
m ondottakból következik az evolvens foggörbe alkalmazásának egyik fontos előnye az...,
ugyanis, hogy a hajtás módosítása nem érzékeny a tengelytávolság változására..

Tekintve, hogy r^~ r^

wc-o- s- oWT~
^ é s a.
-w — r■w Í rw 2 ' 3 különböző tengelytávolságok és a
hozzájuk tartozó kapcsolószögek cosinusai között egyszerű fo rd íto tt arányosság álí fenn,va­
gyis:

cos VVt
w
 - 107 -

23. tábíázat: Néhány gyakoribb evolvens szög /inv <*./ érték /Radványi nyomán/

oc / V snv<2< differencia í ’—ra

20 0* 0,0 í 49044 388,8

10' 52932 395,9
20' 5689Í 403,1
30* 60922 410,2
40f 65024 417,6
50' 69200 424,9
21 O4 0,0173449 432,4
10’ 77773 439,9
20’ 82172 447,5
30* 86647 455,2
40s 91199 463,0
50' 95829 470,9
22 0* 0,0200538 478,8
10’ 05326 486,9
20' 10195 495,0
3-0’ 15145 503,2
40* 20177 511,5
50* 25292 519,9
23 0* 0,0230491 528,4
10* 35775 536,9
20* 41144 545,6
30' 46600 554,4
40* 52144 563,1
50’ 577757775 572,2
er 0,0263497 581,1
ur 69308 590,3
20’ 752 H 599,5
30' 81206 608,8
40’ 87294 618,2
50' 93476 627,8
25 0* 0,0299754 637,3
10* 0,0306.12? 647,0
20“ 12597 656,9
30’ 19*66 666,7
40' 25833 676,8
50' 32601 686.9
26 0‘ 0,0339470 697,í
10' 46441 707,4
20 ‘ 53515 717,9
30* 60694 728,3
40’ 67977 739,1
50’ 75368 749,8
27 0* 0,0382866 760.6
104 90472 771,6
2Gf 98188 782,7
30* 0,0406015 793,9
40' 13954 805,2
50* 22006 816,6
 - 102 -

Az osztóköri sugárhoz tartozó kapesoSószög az un. 3 sapprofí)s2 Ög, Jeie:&C/az elemi

fogazató evoivens kerekek kapcsoíószöge az alapprof üszöggel megegyezik, ugyanis it t ’
m int tudjuk, a gördülő— és osztókörök egybeesnek/. Elemi evoivens fogazatok tengelyié-'
vofsága az un. elemi tengelytávolság:

Ha a tengelytávolság növelését úgy értelmezzük,hogy növekedjék ez az elemi tengelytá­

volság a^re, miközben a gördülőkön sugarak /rw j és rw ^/ elválva az osztóköri sucsaraktó* /r^és
^ugyancsak növekszenek, a kialakuló kapcsol ószög az aispprofH szög /«< / casl-
nusainak hányadosára írható fel az előbbi fontos összefüggés:
Fj cos «*■ r^OOSeí z 1 + z2 cos <*£
V ~ rw 1' rw2 ~ cos k ■™yy* rn
wt
COSo<
Wt cos

3.1 t.3 . Az evoivens profilú elemi fogazat

Elöljáróban vizsgáljuk meg az evoivens foggörbe néhány további jellemző tu laj­

donságát. Tekintsük ehhez a 72.ábrát. Az ábrán a főponton !CI keresztül menő evoivens
profi) alapkörtől a fe jköri kapcsolódási pontig / p | / tartó szakaszát rajzoltuk meg. E fe j­
kor* pont prof!ínormáiisaN!|-ben érinfáaz alapkört, és az 1-es kerék gördüiőköréhől az 1 jeiü
profilnorm ális taSppontot metszi ki.

72.áhra
Vázlat az evoivens foggörbe
vizsgálatához

1
A P ^ p rü fiípo n t a kapcsofővonal A kezdőpontjában kapcsolódik. Tudjuk,hogy az evot-
vsns p ro fitok kapcsoló vonala egyenes, átmegy a főponton és; érinti az alapkört /r^/.
Az érintési pont M ,.,A profilriormáíis tétel értelmében AC = P j 1 profünormáHs hosszúsággal.
Az evoivens geometriájából adódóan viszont nyilvánvaló, hogy a C pjj evoivens darab, & C
pontban M , talpponté egyenes WÍtaíppontba vaSótovábbgördülóse során á llt elő, miközben a
^ * 3
csúszásmentes iegördülés m iatt ezen egyenes hossza éppen a fegördüfési ívhosszai növeke­
d e tt, yagyis P j l ~ ,
 103-

Ha a n gördülőkön Ívhez tartozó középponti szög /yYaiapköri í r j ivét/ByS^/teki nt-

jük, a két vonalkázoít háromszög egybevágósága aiapjárs belátható,hogy B Mindezt
összevetve a korábbiakban fe lirt azonosságokkal adódik,hogy AC - B^S^-Ezsn végeredmény
felhasználásával a p j fejköri p rofilponí profiinormáiisának taippontja / i/ , 8 j sugárirányú
kivetítése utján érintő szerkesztés nélkül is meghatározható /a kapcsoló tv e szélső pont­
jának m int tudjuk a kapcsolószám megállapításakor van fo kozo tt jelentősége/. A 72.ábra
alapján feltárt összefüggésekből az aiap— és az osztő-iiletve gördüiököri méretek összefüg­
gésére is következtethetünk:_r^=_r.cosjX ^ jVliveI az osztás (pl az r sugaru, az alaposztás /ph/
pedig az r^sugaru körön jelentkezik pcos#£. Végül a C 1 kapcsoló—ív fél:
bT öo ac"

cos K cos fK.

A legutolsó összefüggés az evolvens fogprofiíok kapcsolószámának az eddig tanultak­

tól eltérő „maghatározására Js .alkalmat ad. Ennek érdekében rajzoljunk két kapcsolódó
eiemi evolvens fogazatot / 73.ábra/. Az adott evolvens profilhoz és a hozzátartozó egyenes
kapcsoiővonaíhoz ellenprofüt a korábban már ismerteti Reuleaux—féle szerkesztéssel

7 3,ábra
Vázlat az evő ivem p ro filo k
kapcsolószámának / £ /
meghatározásához

A k apcsolási szám, m int azt a korábbiakban definiáltuk, az osztókörön mért kap- ,

csolási iv / l 2/ és osztás /p/ viszony száma;

1 2
£
~P
A kapcsolási iv két részből áll,ezek C t és C 2. A C l irvről már bebizonyítottuk,!

AC
C 1=
CGS«*C
C-E
Könnyen belátható, hogy hasonló gondolatmenettel eljuthatunk €2
cos
összefüggéshez is. így a kapcsolószám evolvens pro filo k kapcsolódásakor:
 - 104 —
r

p COS © £ p ■COS «L
Vagyis szavakban, az evoívens fogazatok kapcsolószáma: a kapcsolóvona! és az aiaposzíás
hosszának hányadosa.
A 73,ábra arra is Jó, hogy egyszerű trigonometriai összefüggések felhasználásával nu­
merikusán is meghatározzuk az elemi evolvens fogazat kapcsolószámát. Felvéve, hogy

hJH , továbbá p = m behelyettesítésével a

■rí ' - a 2 s m é s r 1 s — « í2 2
csak fogszámoktól és kapcsolási szögtői függő kapcsolészám

oC
z2 - (zi + h ' i -s

3=11.4. Az evolvens p rofilú fog felépítése

Az előzőekben áttekintettük azokat a kritérium okat, amelyek a kapcsolódás köve­

telményeinek eleget tevő evolvens foggörbék széleskörű alkalmazásához vezettek. M ielőtt
rátérnénk arra kérdésre .hogy az evolvens görbe m elyik szakaszát válasszuk meg a fogazat
kialakításához és ez a szakasz m ettől—meddig tart, és az evoívensen kívül milyen más gör­
békből alakul ki a fogazat, az evolvens ío gp rcfii még egy fontos tulajdonságára hívjuk fel
a figyelmet. Nevezetesen arra,hogy ha az alapkör sugarát végtelen nagyságúra növel]ük,
vagyis az egyenessé fajul, a fogaskerékből íogasíéc lesz, amelynek profiSgorbéje az evol­
vens-geometria sajátosságai folytán egyenessé egyszerűsödik. Evolvens pro filú fogaskerék-
görbéhez tehát a profilnorm ális tételt kielégítő módon olyan fogasléc profi? kapcsolódik,
amelynek profilja egyer.es,és a fő po ntot a fogaskerék forráspontjával összekötő középpon­
ti egyeneshez képest éppen kapcsoiószögnyi ferdeségu /74.ábraj.

74.ábra

A z evolvens fogasíéc p ro fií

 - 105 -

A fog p ro filjá t azon a szakaszon keli evolvens görbe alakúra készíteni, amely mentén
a kapcsolódás létrejön. A kapcsoiódás-dj^ jQ Q ^ jm tn t láttuk, a fejkörön van.fgy atjewjyans
kezdete [s e fejköri pont e/75.ábrén p j/. J Íj^ fjiÍG .k ía iJ c a p c 5 ^ ^
szont azjeíiengorbe fejköri pontja az un. határpontban /P jV vszabja_meg,_£.2sn..praf-iiponthoz
tartozó szerkesztő kö n !ó y nevezzük hat'érkofnek. A fogak e hatáckÖELaUiU-már nem-kapcso-
lódnak.
‘ A foggörbe határpont alatti szakasza aJogtőyörtee, amely az un. láb körhöz / d iá m u l
A fogaskerekek fogtőgörbéit az ellen kerék fejpontjának relatív pályája alapján szerkeszt-
fűk. Alakja"az evolvens— geometria törvényszerűségei szerint hurkolt,ej^jcikjois. A fög_Qt-
"3a1pro_fiípk alaposztgso-yira /p^/követik egyrnást j^.a la p k ö rö n . A szomszédos profifok s gör-
düjő kd rb őt lő L gördülőkön osztásnys /pw t/ közöket metszenek ki.
Kapcsolódáskor a göfdulőkorök csüszás nélkül gördülnek, vagyis, a gördujőköri osz-
tásjrytadkét,fogaskerékre megegyezik. Ezért eltekintve a íoghézagtóf /amely igen kis érték/,
feltételezhető a gördülőkön fogvastagság /sw /é s a fogárok szélesség /'ew /egyeniősége.Ezek
után a~főgaz5tőt, úgy építhetjük tovább,hogy az osztókörön fél_osztóköri—fogvastagságnyi-
ra / / megrajzolt fogszimmetria tengelyre tükrözzük a már kialakult fogtő görbéből

"es evolvens ívboíaHő p ro filt. Ezzel tulajdonképpen létrejön a fej;-illetve a íábszaíag is.

7b.ábra
A z evolvens fog felépítése

Elemi fogadásnál, amikor a gördülőkor egyben osztókor is, a 75.ábrán kapcsos

zárójelben megadott jelölések használhatók. Amennyiben a két méret nem egyezik,úgy
az adatok a

egyenes arányosság alapján számit hatók.

 ~ 106 -

Az előzőek szerint felépített fogazás mindkét forgásirány esetén megfelelő, állandó

módosításó hajtásátviteit biztosit. Tekintsük az általunk szerkesztett fogakat a hajtott karék
fogkoszorujának részeként, akkor a 75.ábrán n—nei feltüntetett forgásirány esetén az AE
kapcsofóvona! mentén történik a kapcsolódás. Az n * forgásiránykor pádig az A * t*le s z a kap-
cso!óvonaí,a működő profi? pedig P| P^ határpontom közötti evoívens fogoldak A kapcsoló­
dás jellege egyébként megegyezik, ás a kialakult új kapcsofóvonai C főpontban a középpon­
ti egyenesre tengelye imetrikus.
Végezetül megjegyezzük,hogy a fogfeiületet a gyakorlatban a fogaskerékpár működé­
sének javításéra úgy készítik,hogy az a fogrnagasság irányában az elméletileg helyes fogpro-
fiitó l némileg eltér, amennyiben a fogtető illetve a fogtő közelében a uördülőfelülettől a
fogfej vagy s fogláb irányában, vagy pedig m indkét irányban kissé csökken a mérete az el­
méletihez képest / f e j- illetve íábtenyesés/. Ezen kívül a fogazat tényleges kialakítása során,
kerülendő 32 éles sarkokat, még számos további kisebb profílkorrekciót alkalmaznak, ily e ­
nek, hogy csak néhányat említsünk a homlok-íeélezés, a tetöszalagsorjázés, a fogesucs-
Jekerekités, a fog—gömbölyítés, az e g y - és kétoldalas fog sarkitás, a fogdornborítás, a fog-
végíenyesés, Stb.

3.11,5, Az egyfogpárkapcsolódás szakasza

A két fogaskerék egy-egy íogpárja /a 76.ébrán az f ; T‘a 2; 2& és a 3; 3? stb/ az AE

kapcsolási hosszon a profilnorm ális, vagyis
jában származtatja át az energiát. A fogak
követik egymást. Tudjuk,hogy a kapcsolási
a hajtásátvitel folyamatos legyen, vagyis
AB
kapcsoíóvonaí irányában, fognyomás form á­
az osztókörön p, az alapkörön p^osztásnyira
számnak 1—néi nagyobbnak kell lennie,hogy

78.ábra

Az egyedi és páros fogkapcsolódás

 - 10? -

cbbő! A E - £ pb y Pb ,íehát az előzetesen kapcsolatba lépett í j í ’fogak érintkezése még nem

szűnik meg akkor, amikor a 2*és 2’1íogp3r A pontban kapcsolódni kezd. Ez a kettős kapcso­
lódás egészen az £ fp ^ — p jV AB szakasz végéig tart és csak a CD szakaszon egyedi a íogkap-
osolódás. Ugyanis a fogpárok egybevágó kialakítása folytán a 2' j2"íogkapcsolat végén is
'van egy ugyanilyen hosszú szakasz, amikor már nemcsak ez a fogpár kapcsolódik, hanem
belép a hajíásátvrteíbe a következő, 3* * 3"fog kettős Is. Az átfedés mértéke/DE/ pedig most
is t p b -- pb.
Gondolatmenetünk alapján azt a következtetést vonhatjuk ie, hogy a fogaskerékpár­
ral átszárrnaztaíott energiából számítható profi [normális irányú fognyomás változik a kap­
csol óhossz mentén. Ha csak egy—egy fog van egymással kapcsolatban, az un. egyedi kap­
csolás^ szaka szón / BD/( a .fogak terhelése F /76,ábra/, két-két.fog kapcsolódásakor/AB és"'
DE szakaszokon/ viszont csak F /2, A fogak igénybevétele tehát akkor. ís lüktető jellegű,
ha az energíaátadás statikus. Ez nemcsak azért van így, mert a fogak csak időszakosan,
fordulatonként egy ízben kapcsolódnak., hanem abból is következik, hogy a kapcsolódás
mentén sem állandó a terhelésük. Az egyedi fogkapcsolódás vizsgálatából leszűrhető továb­
bá, hogy a fogak kedvezőbb igénybevétele érdekében törekedni keli arra,hogy b z egyedi
kapcsolódási szakasz kicsi legyen. Kifejezve a BD hosszúságot: BD = ( 2 - £,)pbn urnerikusan
is bizonyítható,hogy £ = 2 esetén az egyedi kapcsoicdásmegszuník. Ezt a helyzetet azonban
egyéb körülmények m ia tt, egyenes homlokfogazatokná! a gyakorlatban csak megközelíte­
ni le h e t/1,15 £ ú 1,8/.'

3.11.6. Az evoivens fogprofilok csúszása

A profiínonnáüs tété! kapcsán már vizsgáltuk az egymással érintkező fogprofíiok

sebességviszonyait. Megáilapitottuk,hogy míg a normális sebességkomponensek minden­
kor egyenloek, a tangenciális komponensekre azok különbözősége a jellemző /kivétel a fő ­
pont, ahol az érintkező profilpontok sebességei irány, nagyság és értelem szerint is meg­
egyeznek/'. Ez pedig felületrnenti csúszást eredményez. Okozója teljesítmény veszteségnek
helyi felmelegedésnek és kopásnak egyaránt.
A csúszási sebesség az,59.ábra jelöléseivel:

V v1t“ v2í” v1s’nc^ l— ^ s in d ^ ^ sinj^"— r sind 1. illetve mivel r^^ssnd^-p^.

rv 2 sirk Q = ? 2 , « W |-Auj2 y .£,<«, - f 2ÜJ2 “ $?'■

Ezen összefüggés minden, az állandó módosítású hajtás feltételeit kielégítő fogkap-

csolatra igaz, azonban az evoivens fogprofíiok esetén — ahol a közös profilnorm áils a két
alapkörhöz, huzott N_{ é$ iN^tafppontú, főponton ICl átmenő ..egyenes — a csúszás ügy ;s fel­
fogható mintha az NLés kapcsoSóvonaí egyes kapcsolódási pontjaihoz tartozó evoivens,.
szakaszokat körívekkel helyettesíthető profilszakaszok forgási középpontjai lennének t l l \
ábra/.
 - 108 -

*0 ;

?7.ábra
A csúszási sebesség meghatározása

Tekintsük az ábra szerint a K pontban érintkező p rofilokat. Ha a helyettesítő

körívek sugara ij^ é s ^ akkor ezek az ábra jelöiéseivei:

- N p+e = r.|i>inc( +e és = r 2 s®n0( "~e?

a csúszási sebesség pedig /figyeiembevéve.hogy

vr yp
U31 = —Js—» i l l e t v e =— /:
r, ^ r?
vr 1 vr -f í
vsK "/r 'jSiní^ f e / 7 ^ “ ^r2 £m°^ e./™^— *—L»/ - e J ía j ^ * /.
* 2 1 2

Rajzoijuk fel az kapcsofővonalra a csúszási sebességek nomogramjá? is /77 .ábra/. A 2

p ontbanp ^ = 0, ezért 3 csúszási ssbesség negatív maximumban van. A főpontban csúszás
nincs, tehát 3 sebesség-nomograrn a C pontban metszi a v= 0 vonalat, vagyis a kapcsoló-
egyenest. Az N 2 pont bán 2 vá Hk nuiiává, így a csúszási sebesség itt éri eí pozitív m axim u­
mát. Á szélső értékek kö zötti nyilvánvaló Összefüggés p«dig: vg^ = - i. v sj^ shoí i—a hajtás
módosítása fis vjN 1
A fo g p ro f Üok felszíni csúszása az időegység alatt m egtett uthosszak különbségével
^ k ife je z h e tő . A két kapcsolódó fogaskerék d t idő alatt f f ouját, i l l e t v e ^ u ^ í szöggel fo r ­
dul el, a m egtett ívhosszak pedig = f i f f ó l2 ~ ? 2 ^ 2 '
 - 109 •■■■

A 78.ábrán jó l látható, de tudjuk is,hogy i t a főpont kivételével soha sem, egyenlő ig~vel.
Bizonyítsuk is ezt az egyetlen kivételt:
r f Sin ex
í l . yy , f ic ^ i dt
'2 P-JL f i f ’ 2 C “JZd t ujfy f~2 Cinoc.

Tovább vizsgáivá a 78.ábrát az is megállapítható, hogy C isié haladva, amikor az 1-es

kerék lábrésze a 2-es kerék fejrészével, és C-tőj isseié haladva, amikor a 2-es kerék lábrésze
az 1-es kerék fejrészével kapcsolódik, egyaránt a foglábakrtál adódik a rövidebb ívdarab.
Ebből következik.hogy a nagyobb igénybevétel /koptató hatás, hőterhelés/ is a foglábakon
jelentkezik, ugyanis itt a rövidebb szakaszok m iatt a csúszás koncentráltabban fejti ki
hatását. A lábrészek közül pedig az 1-es /kisebb méretű és gyorsabb járású/ keréké van ked­
vezőtlenebb helyzetben, hiszen fogainak kapcsolódása a módosítás m iatt i-szer gyakoribb,
m int a nagy kerék Í2I fogaié.
Összefoglalva, a fog profilok felületi csúszása a hajtás jel legéből fakad, ezért tö r­
vényszerű.
Legszámottevőbb a esészás a kapcsolódás szélső pontjaiban, a határpontok és a fej-
kori profslpontok kapcsolódásakor /A ás £/, ahoüs a fogtövek jgény bevétele a kedvezőt­
lenebb,A kapcsolódó fogaskerékpár méretezési szempontból tekintett szűk kér eszi mets2 e-
~Tej38díg a kisebb kerék lábköri pontja, ahol ajcetívezőtlen igénybevétel . nagykerékfordu-
ia tón ként í—szer ismétlődik.
A csúszást kiküszöbölni nem lehet. Csökkenteni s főleg / a két kapcsolódó fog
szempontjából/ kiegyenlíteni azonban tehet és szükséges .is, mert csak így érhető el,hogy a
fogoldaJak_ kopása egyenletes legyen és a hajtás geometriai jellemzői az élettartam során ne
változzanak.
A csúszási sebességen kivűi még két további csúszási mérőszám ismeretes. Ezek:
az abszolút csúszás, amely az egymáson elmozduló ívhosszak viszonyszáma /y/,

= ^ 2 _ ._ P 2 f'2
V1 *1 f i fz
^ A

78.ábra
A z egymáson csúszó ívhosszak
értelmezése
ahol az indexelés s viszonyítási alapot jelenti, ás
- a relatív csészás, amely 8 fogfelüfeíek érintkező pontjai csús? ósebességének és az
. ad«tt_/vss2 ony?tási alapul szolgáló/ fogaskerék érintkező' pontja imy&rsciáík érintkezési"
sebességének hányadosa !" & I't a vonatkoztatási alap mindig a íábr.ész.„ a séojességfeti"
íönbséget pedig úgy képezek, hogy e^I«í» mindig pozitív tegyen; vagyis csúszás!
ívhosszakkal:
az AC szakaszon

«».$£,
v ^
*2
*****|**>
*10,1* ’1 « ,
«■* y ^ ■**«'» j q§
*1
a CE szakaszon

-1.
:V2
. 2
A kapcsolóvonalon mért kapcsolódópont -helyvektor/ez a töretlen változó:
i l l e t v e a b s z o i u t és relatív jssuszás függvények hiperbolikus jellegűek /79-ábra/.
As&rrptfóéi, pedig az M y-tő l az W l*^ egyenesre merőleges irányban 1/« távolságú Alpontban
felvett ©3 az N ^től I távolságra ^A^/k:iÍeíöf£ ^ Vg^oördináta-tengelyek /az j rajzlépték-
ben értendő!/,
A relatjv_.c;SLÚszás h ? j koordinátarendszere ugyanakkor az A ^ illetve az azzal párhu­
zamos ^ 2 ^ 2 ^ányé, főpontból /€ / húzott tengelyből /ez egyébként a fogaskerékpár kö­
zépponti egyenesével c^v í kapcsoló szöget zár be/ és a kapcsolóegyenessel párhuzamos 1
egységgel az y 1 és y0 tengelyen felfelé eltolt O'Ö'un. ponttenqelyből /ezt viszont az A-Cés
N2A 2 metszéspontja, illetve az A^D és metszéspontja is k ije lö li/ kialakulótenged
kereszt.
jj
A csúszás? hiperbolák szerkesztését a ?9.ábrán egy tetszőleges K kapcsolódási pont­
ban, és a két'kapcsölödási határpontban /A és E/ levő relatív csúszás meghatározásával
/^ 1 A ^ öm'íélte tjü k. A részletes bizonyítástól most eltekintünk. Adott.K. kapcsolódás
pontban lévő relatív csúszás megszerkesztésének menete: a kapcsolóvonali p o n to t-/K /
merőlegesen a ponttengeíyre vetítjük /KV, majd azt a megfelelő sorozóponttal /az ábrán
felvett esetben/ A^/összekötjük íC A ^- Ezen egyenes tengelymetszete lesz a relatív
csúszási ordmáta. A hiperbola— pont koordinátái te h á t/K ^ s ? ^ /.
A csúszási hiperbolákat szemlélve néhány igen fontos, s a fogaskerék—tervezés
szempontjából is lényeges korábbi megáílapftásunk ismételt igazolódásának Sehetünk
tanúi. így;
— a csúszási hiperbolák 3 főpontban metsződnek és a függvények azonosan egyen lőek
nullával, vagyis itt nincs csúszás,
— a görbék a főpontban előjelet váltanak, tehát az adott fogoldalról szemlélt csúszás
jellege itt megváltozik,
az N | és ^ 2 pontokban a csúszás 0 0 nagyra nő, ezért ezeket a gyakorlati kapcsolódás­
ból ki kell zárnunk,
— az A és E pontokban mért csúszások az egész fogkapcsolatra Jellemző szélső értékek,
amelyek azonban nem egyenlő nagyok és így fogláb—koptató hatásuk is különböző,
és végül
 - 111 -

ha azt kívánjuk, hogy a kisebb kerék láb része igénybevételi szempontból kevésbé
legyen a hajtás szűk keresztmetszete, akkor a fej körök célszerű meg választásává!
úgy keH kijelölni az A és £ pontokat, hogy az azokban fellépő relatív csúszás meg­
egyezzék /\£j '^2 p >-

3.11.7. Az egyenesfogú homlok fogaskerék gyártása

A fogaskerekek elkészítésének módjával részletesen a gépgyártástechnológia tan

tárgy foglalkozik, néhány jellemző fogazási eljárást azonban a Gépelemek keretében is
érintenünk kell, mert csak ezek ismeretében válik érthetővé a fogaskerékpár-kapcsolatok
megvalósításának egyik legsarkaiatoaabb problémája, az aiámetszés.
A fogaskerekek előállítására azok anyagától, darabszámútól és felhasználási módjá­
tó l függően igen sok eljárás ismeretes. Az anyagválaszték is széleskörű. Készülhet a fogas­
kerék öntöttvasból, acélból, színesfémből, különböző fémötvözetekből, műanyagokból.,
stb. Az anyagmegválasztás legfontosabb szempontjai: a teherbiróképesség, a kopásáHóság,
az élettartam és a korrózióállóság, a hajtásátvitel zajossága és nem utolsósorban a gazdasá­
gos gyárt hatóság. A fogazás készülhet öntéssel, képlékeny alakítással, szakaszos /p ro filo ­
zás/ vagy folyamatos forgácsolással /lefejtés/.
Az öntési nagyméretű, lassújárásu és aiárendeftebb célú fogaskerekek eiőállitására
használják. Az öntőform a, mesíerdarab, mintafog-szegmens, esetleg egyfogminta felhasz­
nálásával készülhet. Ez utóbbi két esetben a minta osztásonként tovább léptetésről is gon­
doskodni kel! /pL osztófejbe történő befogással/. Kisméretű, nagydarabszámu fogaskerekek
fröccsöntéssé! is előálíithatók. Anyaguk lehet műanyag, alumínium, bronz, stb. Az ilyen
fogazatok terhelhetősége azonban korlátozott ás a2 öntés még a legprecízebb kivitel esetén
is csak úgynevezett nyersfogaskerekeket eredményez. Igényesebb felhasználás esetén m in­
denképpen utómegmunkéfásra van szükség.
Kevésbé igényes, kis terhelhetőségu fogaskerekek nagysorozatban gazdaságosan
készíthetők még képlékeny hidegafakitássa! / sajtóiás, préselés, húzás/ továbbá melegben-
gerléssel is / it t gyorshevitésse! kell a reveképződást meggátolni/.
Ezeket elsősorban o tt használják, ahol az usánmunkáíás már nem követelmény,
A szakaszos forgácsolással kiala kíto tt fogazat az un. profUozási eljárással készül,Szer­
száma a profiím aré /80/a.ábra/, ritkábban az ujjmaró /80A>. ábra/. Szerszámgép® az egyetemes
marógép, amelyen a munkadarab osztófejbe kar ül befogásra. A szerszám a fogárkokat egyen­
ként,egymás? követően alakítja ki, A fejkor átmérőjű, korong alakú munkadarab tovább lépte­
téséről az osztófej gondoskodik. Az eljárás termelékenysége a szakaszosság m iatt erősen ko r­
látozott és pontossága is kívánnivalót hagy maga után. Ugyanis s szerszám profiljának m ind­
két marási eljárásnál egyeznie káli a fogárok profiljává!, ami azt |el8níi,hogy minden modul
ás minden fogszám tulajdonképpen más—más marót igényei. Ez óriást szer számválasztékot
jelentene, ezért a gyakorlatban megelégszünk a közelítő pontossággal is és un. csoport maró­
kat alkalmazunk. Egy—egy modulhoz így bizonyos fogszámközöket átfogó csoportmarók
állnak rendelkezésre., amelyek segítségével a esoportközbe eső fogszámok a még megengedett
pontossággal előálíithatók. A profiíozó eljárás kétségtelen hiányosságai ellenére is széles kör­
ben használatos. Elsősorban k h sorozatok, nagy méretek és a nagyolási munkafázis szüksé­
gessége indokolják alkalmazását. Olyan helyeken /és ez gyakori a mezőgazdaságban/, ahol
nincs fogazógép, egyedi fogazatok gyártására, a javítástechnológia elemeként ugyancsak szóba*
jöhet a proíüozás.

80, ábra
Fogazás szakaszos forgácsolással: p ro fiio s ujjm aróvai l a j
pro f i fos iércsamaróva! fb /
 - 113 —

Nagy teherbírású, nagypontosságu fogaskerekek gyártásának leggyakoribb módja, a

folyamatos forgácsolás, vagyis a lefejtő eljárás. A módszar lényege, hogy a fogazst-eidéHÉ-
tás burkolófelüietek segítségévei valósul meg. Igen nagy előnye,hogy egyetlen szerszámmá?
egy modulon fc>el£i! bármilyen íogszámu kerék elkészíthető.
Az evolvens geometriából ismeretes,hogy párhuzamos tengelyű, evolvens profilú
hengeres kerekeknél, a relatív mozgás folyamán az egyik kerék evolvens íoggörbéje a másik
keréken is evő‘van s foggörbét burkok £ két evolvens azonban nem feltétlenül egybevágó,
hiszen alapköreik a módosítás arányában különbözhetnek. Ha az egyik kerék foggörbe evol-
vense adott, a másikét már a gördüSőkörok viszonya egyértelműen meghatározza. A lefejtő
eljárás során az egyik kerék szerepét a fogazó szerszám tö lti be, és a megmunkálás az egy­
mással kapcsolódó két fogaskerék mozgási folyam atát követi. A fog ki mun kó Sás úgy törté­
nik,hogy a szerszám forgácsoló mozgást végző fogárkaiba 3 megmunkálandó kerék fokoza­
tosan beíegörduí, és így a fe jkor méretű korongból egyre inkább kialakul ő z eHenprofii, elké­
szül a szerszámmal m int minta foga skerék ke { kapcsolódó evolvens fogazató homlokfogas-
kerék.
A lefejtő szerszám lehet fogaskerék un, metszőkerák / fellövés —kerék/, Bt/a. ábra;
íogaslée /Maag—lécszerszám/, 81 /b, ábra; vagy és ez a legnagyobb termelékenységű, hiszen
minden fő — és me'lékmozgás folytonos és egyenletes, csigamaró /Pfauter—leíejtőmaró/,
81/c, ábra. A Fellows kerékkel történő megmunkáláskor a metszőkerék evolvens ívei gya­
lulják körű! a p ro filt, míg a Maag—féle lécszerszám esetén annak egyenes élei teszik ugyan­
ezt. A Maag eljárás általában pontosabb, mivel a fogasléc p ro fil jobban körülhatárolja az
evolvens fogat. További előnye még,hogy a lécszerszám egyenes oldalainak pontos elkészí­
tése lényegesen egyszerűbben megvalósítható, A csigámé ró fogazószerszám tulajdonképpen
egy hengerre csavarvonal alakban felvitt fogasléc, amelynek megmunkáló élei a menetek
helyenkénti megszakításával alakulnak ki. Ha a csigavonal emelkedési szöge ^ és osztó-
hengerének átmérője d /definícióját lásd a csiga hajtásoknál/, a szerszám osztóhenger i me-

Fágazás, lefejtő eljárással: metszőkerékkel /a/f fogas léccé f /b /,

csigamaróval /c /
 - 114 -

K ^ d . II . tg j

és a készülő fogaskerék osztása p - hQ .cos ^ modulja pedig

A korszerű íogazógépekan igen nagy pontosságú fogaskerekek készíthetők.

Azonban ma már egyre gyakoribb az utánmunkálási igény is. Ennek egyik módja a hántolás
/82/a. ábra/, ahol s szerszám számos hántolóbarázdával kialakított, ferdefogazatú, a munka-
darabhoz képest kitérő tengelyeirendezésü homSokfogaskerék. A bántolás azonban csak
edzés e lő tt alkalmazható technológia, ás csak olyan esetekben jöhet számítása, amikor a
bÖkazeiés mér nem okoz vetemedést / pl. nagyfrekvenciás edzéskor/.
A kis méretek és a nagy teherbírás érdekében a fogak felületét igen gyakran
betétedzéssel kérges:tjük, majd a hőkezest réteg mintegy 15—20 % -á t /ö ,t ...0,2 mm/ az
elhúzódások, méretváltozások korrigálása érdekében köszörüléssel utánmunkáljuk. A 32/b.
ábra kétféle lefejtő köszörülés! m ódot mutat. A köszörukorongok tehetnek szögben hajtáak,
un. fogasléc állásúak és egytengelyűik, ez utóbbi a párhuzamos állású köszörülést elrende-
zés. Fontos tudnunk, hogy ezeknél a gépeknél a köszörülő főmozgáson kívül az előtoió moz­
gatásról és a köszörükövek folyamatos szabályozásáról is gondoskodni keli.

82.ábra
Fogfeíüíetek készr&munká/ésa: foghántoíás/a/, Séfejtő köszörülés /b/,
csigaköves fogköszörülés /c í

A 82/c. ábra a csiga köves fogköszörülés elvét mutatja be. Ennél a módszernél a
művelet foyamatos és ezért az előző megoldásoknál termelékenyebb. Megjegyezzük azon­
ban, hogy a nagyobb pontosság eléréséhez itt a szokásosnál nagyobb átmérőjű köszörákövek
alkalmazására van szükség.
 — 115 —

3.11.8, Az aiámetszés fogalma és a határíogszám

Lefejtő foga zásnál ha a szerszáméle tú l mélyen .belevág a készülő kerék testébe, a

foglábaknál üreg keletkezik. A p ro fil ekkor az evolvens ívhez kapcsolódó trochoidból ala­
kul k i, s a fogtő — úgy mondjuk — aiámét szet t iesz. Veszélyesen csökken a teherbtróképes-
ség és a fogazat— élettartam, károsan módosulnak a kapcsolódási viszonyok.
A jelenség kis fogszámú kerekeknél áll elő, ahol a nagy görbületek m iatt nincs ieb.e-.
tőség a íeíejtőszerszém fej köri pontjainak megfelelő kigördülésére.
Az aiámetszés bekövetkezésének, k rité riumai a korábban kifejtett fogadás—geomet­
riai alapismeretek felhasználásával egzakt módon meghatározhatók. M int tudjuk, a határ­
kor az evolvens foggörbe azon pontját jelöli k i, ameddig a fog evolvens profilja íefejtéskor
ténylegesen elkészül. Mivel csúcsos evolvens csak az alapkörön kívül lehetséges, a határkor
sugara sem íehet kisebb, az alapkörénél. Lefejtő eljárásnál a határ kort a szerszám fej vonala
felöli ki. Ha tehát a szerszám aktív fejvonala a talpponton kívül metszi a kapcsolóvonaiat,
akkor a használható fogprofi! megrövidül, a fog töve vékonyabb lesz és gyengül: aIámét-",
szés keletkezik. Vagyis az aiámetszés káros jelenségének feltétele, hogy a kapcsolóvonal
szélső pontjai A és E kívül essenek a megfelelő evolvens --alapkőn talppontokon, /N .,é s N^.
A határeset amihez tartozó fogaskereket határfogaskeréknek, fogszámát pedig határ-
fogszámnak nevezzük — az,amikor e két kritikus pont éppen egybeesik: A * N «/a mennyiben
a kis fogszámú kerekeket fogazzuk/.
Ha az aiámetszés a kisfogszámú kerekek esetében gyártáskor ei is fenne kerülhető /pl. pro-
filozássai/, határíogszám alatti fog esetén a nagykerékkei való kapcsolódás során ugyanígy
eloáílna az aiámetszés, hiszen ekkor a nagykerék fejrésze fog a ksskerék iábrászébe ütköz­
ni. Ez töréshez vezethet, interferenciát okoz, amely jelenségek legalább annyira károsak,
m int a gyártás során kialakuló fogtővékonyítás.
A határkerék fogszámának meghatározásához tekintsük a 83.ábrát, ahol #~gai a
metszőkerék esetén beálló helyzetet jelöltük /a 83/a.ábra a fogasiéc szerszámmal, a 83/b.
ábra pedig s metszőkerékkel megvalósított fogazás, határesetére vonatkozik/, A iécszer-
számmai történő fogazás /ez esetben a fogasléc a nagykerék/ aiámetszés! határesete akkor
áll eíő, ha a fő po nttól /€ / modulnyi lm / távolságban "húzott Tejkort egyenes éppen az alap­
kőn talppontban /N 0/metszi ki a kapcsolódás első pontját /AA A kiskerék ekkor éppen ha­
tárkerék, fogszáma a határíogszám, középpontja pedig a 0 . Ezzel tulajdonképpen az adűtí
szerszám kapcsolószöghöz /«< /' tartozó határíogszám is ismertté válik, hiszen a 83/a. ábra
szerint az NQC egyenes egyrészt r^sinof,másrészt pedig

z^m
Az egyenlőségből be helyettesítve, hogy rQ =—*■

2
a határkerék fogszáma: z ~ gn-y .
v sin
 118

k°*

//^ h! •

ö' 83,<áöra
/Sz aiármtszési határ geometriai érteím&zéss foga$’écszer$zám
/a/és irtetszőkerék /b f esetében
b.

Megállapítható tehát,hogy a határksrék fogszáma független a m odultól és fogasíéc-

szerszám esetén kizárólag a kapcsolószög függvénye M * 2 0 ° esetén z = 1 7 é s< = H ^g té O
z = 30 fog/. Ez szavakban azt jelenti, hogy ha fef ej tőéi járássá! < * 2 0 ^ 0 $ szerszám kapcsoló-
szögű lécszer számmal fogazunk, 1? fogú kerékig a fog nem issz alá metszett* enné} kisebb
fogszám esetén azonban az aiároetszésse! számolni kell. Az összefüggésből az is nyilván-
való.hogy ha csak az aSámetszés szempontját te kin tjü k, a kisebb kapcsolószög nagyobb,
a nagyobb pedig kisebb alárrseíszési veszélyt jelent.
Amennyiben a foga 2 ást metsző kerék kei végezzük, a határ kerék fogszámának meg­
állapításához a 83/b. ábra szerinti geometriai alapfeltételből kell kiindulnunk. Az ábra alap­
ján evidens trigonom etriai összefüggések részletes, felírásától és sz egyenlet megoldási lépé­
seinek közlésétől most eltekintve, a fogazószerszám fogszámának / ^ / és a fogazott klskerék
határfog számának / z p kapcsolata:

'}
$in d.

~2z*
o

Az összefüggést és a 83. ábrát szem&éive lényeges megállapítások tehetők: ~ ?»/letszőkerék-

ksi való fogazás esetén a fogazott kisksrék határfogszáma már nem csak a kapcsolószög-
tő l , de a szerszám fogszámától is függem fog. — Ha fogaskerékkel fogazunk, illetve vagy
ha a fogaslécce! készített kisfogszárou kerékhez működés során egy azonos modul u és szer­
szám kapcsolószögu, de nagyobb fogszámú fogaskereket párosítunk, az alámetszés szem­
 — 117 —
pontjából kedvezőbb eset alakul ki. így a fogasléccel készített fogaskerék, ellenkerekével
való ka pcsoí^ásá során nem fog károsodni, de az is megállapítható, hogy míg pl A - 20°os
szerszám kapcsolószög esetén fogasléccel csak 17 fogig csökkenthető a kis kerék fogszáma,
ugyanilyen kapcsolószögű metszőkerék esetén,, még 12 fo g ú kerék is készíthető az aIámet­
szés veszélye nélkül /84.ábra/. Az ábra kritikus pontjai:
- z^ és z9 = 7, aminél kisebb fogszám a kthegyeciés m i a t t i = 20°~o$ kapcsolószög esetén
ÍR^Triem készíthető /lásd később/,

z 2~ V ^ a mí"n^rn^ ^ s határfogszám, egyezéjj^fogszámok esetén,

- a Z2 =c^ fogstému kerék, amely tulajdonképpen fogasléc, ilyenkor az asszimptotiku-

san közelített határfogszám zry z^~ 17, amit már korábban is bizonyítottunk.

84.ábra
A iámetszés nélküli és a iámét szett fogazat-tartományok
metszőkerék esetén

3.11.8. Az aIámetszés elkerülésének lehetőségei és az általános fogazás

jellemzői

A következőkben röviden összefoglaljuk azokat a gyártástechnológiai lehetőségeket,

amelyekkel az alámetszés káros jelensége elkerülhető.
Az alámeiszési veszély csökkentésének legegyszerűbb módja a kapcsolási szög nőve-
lése. Ebben az esetben ugyanis m int láttuk csökken a határfogszám. A megoldás azonban
nem jár káros következmény nélkül, hiszen a kapcsolószög növekedésével az AE kapcsoló-
vonalhossz /85.áfora/ s ezzel a kapcsoíószám / £ / is jelentős mértékben csökken, ez pedig J
növeli az egyedi fogkapcsolódás mértékét és rontja a hajtás folyamatosságát.
Miután sz aiámetszést a fog fejrésze idézi elő,további lehetőségként sd0d.ik-a_fogm.a-. -
gasság csökkentése. Az eljárást tömpg fogazatnak nevezzük, lényege pedig az,hogy mig a
fogosztást változatlan rn modulnak megfelelő osztással végezzük, addig a fog radiális mére­
tét egy csökkentett modullal lm'! alakítjuk ki. A tömpefogazást e két modul hányadosa
/ “^-/m in ő síti. A csökkentett fej magassággal készülő fogaslécszerszámmal fogazott kisfögas-
kerék valóban később lesz alámetszett /tehát kisebb fogszámok is elkészíthetők/, szonban
miután a kapcsolódás első pontja I N közelebb kerül a főponthoz, itt is a kapcsoSószám
csökkenésével kell számolnunk, ami pedig a hajtás szempontjából egyáltalán nem előnyös.
A fogazás helyesbítésnek, az alámetszés elkerülésének ma már szinte kizárólagos mód­
szere a p ro fil eltolás. Ennek lényegerhogy a határfogszám és ezzel az álamétszési veszély
úgy is csökkenthető, hogy a kiskerák fo gprofilját előállító íécszerszámot, vagy metszőkere-
j t f ^
két a kis kerék osztókörétői kifelé m ozdítjuk, távolitjuk. Úgy mondjuk ezt.hogy pozitív
h ! késkihúzóst alkalmazunk, /a negatív / —/ késkihúzás, ugyanígy az osztőkörhöz való köze­
lítést, vagyis késöetotást jelent/. A késkihúzással azt érjük el, hogy a lefejtőszerszám a kis-
fogaskerék fogárkát nem fogja teljes mélységében kimunkálni., fogtöve így nem lesz alámet-
szett, ugyanakkor azonban méretei vastagodnak, fejrésze pedig vékonyodik, hegyesedig
É kihegyesédás egy kritikus késkihúzási érték után már olyan mértékben keskenyíti a fej-
szalagot, hogy az megengedhetetlen. A késkihúzás következményeként létezik teháTegy"
másik határfogszám is,ameíyet nem az alámetszés, hanem a fog kihegyesedése határoz
meg.

S5.ábra
A kapcsolószög növelésével csökkenő kapcsolóhossz

Visszatérve most a késkihúzás okozta méretváltozásokra, tekintsük a 86.ábrát.

M int a kapcsolódó fogaskerekek minden méretét, így a profiíeítoías mértékét is célszerű a
modul függvényében kifejezni. Ha a fajlagos profiléi tolást x..—gyei jelöljük, akkor az x jn
pro fi le {toláshoz az ábra szerinti, határ fogszámot meghatározó helyzet-eitoíódás tartozik.
A késkihúzás előtt a lécszerszám fejvonala határesetben N q = A kapcsolódási első pontot je­
lölte ki. Ehhez az 0 ^ határkerék középpontnak megfelelő határkefék osztókör-
sugsr és zq határfogszám tartozott. A proftlelíolás következtében azonban a szerszám meg­
változott helyzetű fejvonala már A t kapcsolódási első pontot, illetve ennek megfelelően
az előbbi gondolatmenet szerint határkörsugaraí, illetőleg határkereket ered­
ményez. Az ábra jelöléseivel a két osztóköri sugár hányadosa
 - 119 -

86. ábra
Vázlat a profileltolási tényező értelmezéséhez, lécszerszám esetén
r
- Q ... - ...z9 . a CN q Bq és a CN1 B,
r1

háromszögek hasonlóságé folytán az rn

hányadossal is megegyezik, ami bői
pedig /1 —x | / rrí

z — L
—ou_.___

Vagyis a késki húzás mértéke az un. fajlagos profileíto iás /x,/aszerint. változik, hogy mennyi
a megvalósítandó fog szám fajlagos /határfogszám— egységre vonatkoztatott/ foge'térése,
az szerszámkapcsofószog által megszabott haíérfogszámhoz képest, tehát eL= 2 0 ° esetén
fogasléccel való lefejtő fogadásnál;

Vizsgáljuk meg a íé e s z e r s z á m m a ! p ro fil eltolás nélkül előállított és az értékű

késkihúzás mellett készüít fogazat méreteit. A 87/a. ábrán a vékony vonallal jelzett p ro fi­
lok a szerszámé lállít ás nélküi, a vastag vonallal rajzoltak pedig a szerszáma lói tításKor kiala­
kuló helyzetet mutatják. A szerszámaiéiíitás nélküli helyzetnek megfelelő elemi fogazáskor
a lefejtéssel fogazott kerék osztók őri fogvasíagsága /eltekintve a foghézagtól/ ,
Ha x* m késkitózást alkalmazunk, akkor a helyben maradó, tehát változatlan osztókor men­
tén megnövekszik a fogvastagság, nagysága az ábra alapján: s^ = s + 2 x Jjm íg íf£ .
Hasonlóképpen növekszik a fe jkorl átmérő is, amely a kezdeti dg-phez képest:
^ z ^ 2 /m + 2 x 1tn nagyságú lesz. A fejszalag szélessége /s /viszont csökkenni fog / < sg j I.
 87,ábra
/ i fogazat, méretváltozásai késeíáíOfáskor
/a - osztóköri fogvastagság, b — fogkihegyesedés/

A fejsz alag csökkenése 22 evolvens—geometria összefüggései alapján számítható.

Ugyanígy meghatározható az: a kritiku s íejköri sugár, az un. kíbegyesedésí sugár /r^/is, ami­
nél a fejszaiag eltűnik és a két fogprofil a fejkörön metszi egymást. Ez a körülmény szab
határt a fogszám csökkenésével növekvő aiámetszés? veszély késki húzással történő ko rri­
gálásának, így ph ói - 2 0 ° szer szám kapcsol ószög esetén z^~ 7 fog az a határérték, amelynél
kisebb fogszám azért nem lesz elkészíthető, mert bár a kés kihúzásával aiámetszés nem láp
fel, a fog egyre inkább kihegyesedik — élben végződő fejrésze rövidül — és a haitésátvitelre
alkalmatlanná válik. Szilárdsági okokból a gyakorlatban még a fogkihegyesedés kezdete
sem megengedhető, őzért a határt biztonsággal úgy szabjuk meg,hogy a fejszalag még elfo­
gadható !o 87/b „ábrán sarr,-n /.ha az az r^ ki hegyesedéi sugártól befelé 1/8 m odulnyi távolság­
ban helyezkedik ei. Ezzel a maximális fej köri sugár: r ax - .
Az aiámetszés kiküszöbölésére alkalmazott proffíeítoíás hatására, m int láttuk növek­
szik az osztóköri fogvastagság. Ebbői következik,hogy a két kapcsolódó fog osztóköri tisz­
ta legörd ülése sem lehetséges, hiszen ha csak az egyik fogaskeréknél is szükség volt az a Iá-
metszés elkerülése végett a kés kihúzására, a fogak már nem férnek el egymás m ellett az osz­
tó körök mentén. A hajtásátvitel megvalósítására ilyenkor két lehetőség kínálkozik.
Az egyik az,ha eltávolítjuk a két fogaskerék tengelyét, s így a fogak az osztókörökön
kívül eső gördCsőkörök mentén már akadály mentesen legördülhetnek. Ugyanis a gödüiő-
körök mentén mért fog vastagságaik 1$ ^ és s.v ^ ‘összege már nem hasadja meg a gördülőköri
ívek mentén mért osztást /p. / Evolvens fogazat esetén az ilyen megoldásnak nincs akadálya,
hiszen a Két alapkör közös érintője mindig egybeesik a közös profílnormáíissai és így b iz to ­
sított a helyes kapcsolódás.
Gyakran azonban k ö tö tt a tengelytávolság és nincs mód annak megváltoztatására,
ilyenkor a másik megoldáshoz kell folyam odnunk, amelynek lényege, hogy a kiskörökén
alkalmazott x^r* nagyságú pozitív profileltoíást, egy a nagykeréken —x^m negatív pro*
fsíeitoíéssaí kapcsolunk Össze. Ez tulajdonképpen késhető Sást jelent, vagyis míg a kis fogas­
kerék elkészítésénél az aiámetszés elkerülésére kihúzzuk a kést és ezie \ a fog megvastagodik,
addig a nagy fogaskeréknél, ahol az aiámetszés veszélye a fogszám m iatt nem áll fenn, késbe-
tolassa! keskenyebb fogakat készítünk. Az eredmény, hogy e két fogaskerék az eredeti ten­
gelytávolság m ellett összepárosítható. A fogvastagodást fogvékonyí tássa í kompenzáljuk, s
így a fogaskerekek továbbra is az eredeti os2tó körök mentén kapcsolódhatnak.
 A kompenzált íogazást mindaddig alkalmazhatjuk, amíg a negatív késkihuzás/késhe­
tő iás/ -• miután ennek következtében a kapcsolódás utolsó pontja /E/ 3 nagykerék alapkör!
talpponíjához /N ^/ közeledik — alámetszési szempontból nem veszélyezteti a nagykereket.
Bizonyítható,hogy a kompenzált fogszás alsó határa, ha z^Z o ^z ^E n n é i kisebb fcgszám-összeg
esetén a + késkihúzás csak részben kompenzálható a nagykeréken negatív késkihúzásssf.
Vagyis a nagykerék aIámetszésének veszélye m iatt }x2\< jx fe z é r t ilyen esőtekben a tengely­
távolságnak is növekednie keli.
Az elmondottak jé! érzékelhetők a 88.ábra nomogramja alapján, A nomogramot
oC- 2ö®os kapcsolőszögfí lécszer számú lefejtő foga zással készült fogas kerék—kapcsolatokra
szerkesztették. Az A mezőben elemi fogazatok készíthetők, míg a 8 mezőben £ profiíeito-
lássas, kompenzált fogazássai védekezhetünk az aíámetszés eüen. A C mezők a korlátozott
* késkihuzás Tartományai és végül a D négyzetbe tartozó fogkapcsolatoknál a t késkihuzás
az aíámetszés elkerülésének járható útja. A z ~ 34 illetve z f 34 tengelyrnetszetu egyenes felet­
ti mezőkben /A és 3/ az osztó— és gördüíőkorök megegyeznek, a tengelytávolság változat­
lan. ugyanakkor ezen egyenes alatti mezőkben IC és 0 / a fogaskerékpár—kapcsolatok csak
megnövelt tengelytávolság mellett valósíthatók meg. A nomogrsmbói az is nyiívánvaló,hogy
ezzel a léc szerszámmal z^ és Z2 ~ "7-né! kisebb fog számú fogazat nem készíthető.

Nomograrn a lécszerszámmaí fogazott kerekek fogszámtól függő

korrigálására

A fogaskerékpár kedvező terhelhetőségéhez, illetve élettartamához áltaiában nem

elegendő csak az alámets2 és elkerülése, Elméleti megfontolások és a tapasztalatok azt mu­
latták, hogy a íogazást célszerű kiegyenlített csúszásra is helyesbíteni. Ez azt jelenti,hogy a
fogprofilokai a kiskeréken pozitív, a nagykeréken pedig - ha az alámetszési veszély nem
gátolja - negatív irányban / az alapkörtől k i - illetve befelé/ annyira eltoljuk,hogy 3 kapcso­
lóvonal két végpontjában /A és E/ egyenlőek legyenek a relatív csúszási ordináíák.
Megjegyezz ük, hogy az AB kapcsoíóhossz az eltolás folytán, ha kismértékben is'5de
megváltozik.
A kiegyenlítést próbálgatással grafikus úton is ei lehet végezni, azonban a módszer
meglehetősen körülményes, azonkívül a pontossága is vitatható. Ezért a megoldást célszerű
matematikai úton megkeresni, it t 3 nehézséget az jelenti,hogy a szélső kapcsolódási pontok­
hoz tartozó relatív csúszást meghatározó összefüggésekből, a kiegyenlített csúszásra kom ­
pom éit fogazat profüelíolás tényezője ix 2 = — x^/ zárt alakban nem határozható meg.
Számítógépek felhasználásával viszont ma mér tetszőleges pontosságú, minden fogszám—
párosításra kiterjedő táblázatok állnak rendelkezésre., amelyek a kompenzált és egyben csú­
szás kiegyenlített fogazás minden méretét és adatát tartalmazzák. Egy korábban általánosan
használt, s ma már klasszikusnak számitő proftieítolés—tényező táblázat Picker szovjet
kutató nevéhez fűződik / 29.táblázat/, de ezen kivüf napjainkban a hasonló rendeltetésű
kötetnyi sdatu pontosabb hazai táblázatok is könnyen hozzáférhetők a tervezőmérnökök
számára.
Eddig nem szóltunk róla, de nyilvánvaló, hogy a csúszá^-kiegyenlített fogazáshelyes-
bstés egyben az alámetszés elkerülésére is garancia. Csilszás kiegyenlített ség ugyanis csak ak­
kor !ehetséges,ha az AE kapcsolóegyenes talppontok között helyezkedik el, ekkor vi­
szont nincsen alámetszés. A zt is tudnunk ke II,hogy bár a csúszásra történő /előzőekben
ismertetett/ kiegyenlítés javít a kopási viszonyokon — hiszen a kiskerék lábrésze és a nagy-
kerék lábrésze kö zötti csuszásküiönbség megszűnik — e megoldás, mivel $ kiskerék fogai a
módosításiak megfelelően gyakrabban jutnak a nagykerék egy-egy fogával kapcsolódásba
és a kopás mértéke így a kiskerék lábrászén mégis fokozottabb, mégsem tökéletes. Megem­
lítjü k — jóllehet a jegyzet kereteit a részletes ismertetés meghaladja —,hogy ma már számos
olyan fogazás helyesbítési módszer is használatos, amely lehetőséget nyújt ezen hiányosság
részleges vagy teljes kiküszöbölésére.
Em lítettük,hogy az alámetszés elkerülése egyes esetekben /ha z f *2 < . 2 2 ^ Illetve ha
z .5 és Z2 £ z j csak olyan profsleltolássaí valósítható meg, amelynek velejárója a tengelytávol­
ság növelés, ilyenkor az oszíókörök elválnak a gördülőköröktől és kialakul az un. általános
fogazás. Hasonló eredményre ju tu n k abban az esetben is,ha olyan előre k ik ö tö tt tengely-
távolságot kel! a fogaskerékpárraí áthfcíalnunk,amely nem adódik ki közvetlenül a megkí­
vánt módosítás, a véges fog számok és 3 szilárdsági szempontok alapján meghatározott,
szabványos modul eredményeként:

a =- z * > Z QI

ahoi z k -- sz un. közepes fogszám. Ilyenkor bár az alámetszés elkerülése ezt nem indokolná,
a hajtásátvitel csak általános fogazással valósítható meg. Ehhez a tengelytávolságból és a
fogszámokbó* meghatározható, un, gördülő modulnál valamivel kisebb szabványos
m odyiű szerszámot választunk, amelyet m indkét fogazáskcr megfelelő módon kihuzunk
h késkihúzás/, hogy .az íg y . megnövekedetí fogméretek segítségévet alakzáró kapcsolatot
építsünk ki az előre k ik ö tö tt tengelytávolság mentén.
A lehetőségekhez mérten ilyen esetekben is arra törekszünk/nogy m int a kompenzált
fogadásnál most is úgy osszuk szét a profiieltoSásokat az egyes fogazatokra, hogy a tengely­
távolság áthidalásán tu! a csúszás kiegyenlítettség, illetve ezzel sz alámetszés elkerülésének
feltétele is teljesüljön.
Az áltMámaÍQgazáslegiejl£í-azŐbb..sajáto^á9.gi:
— a—ról a^-'-re nő a tengelytávolság;
ha a szerszám kapcsolószöge sí volt, akkor ez a + káskíhuzás h a tá s á ra ^ -re növekszik;
29.táblázat; A pzofileltolások értékei jx 1 ' - x J tengely távolág változás nélküli csúszás kiegyenlített-egyenes homlokfog Oíatra
Á - 20° esetén /Dikcr szerint/ •

2 17 lg 19 20 21 22 24 27 32 40 50 60 72 90 100

10 0,458 0,475 0,499 0,529 0,554 0,570 0,582

11 0,408 0,430 0,460 0,495 0,520 0,540 0,554 0,563 0,566
12 0,328 0,357 0,389 0,422 0,460 0,487 0,510 0,527 0,537 0,541
13 0,264 0,283 0,313 0,347 0,385 0,427 0,457 0,479 0,499 0311 0,515
14 0,199 0,220 0,239 0,271 0,308 0,360 0,395 0,427 0,450 0,472 0,485 0,493
15 0,134 0,159 0,181 0 ,2 0 1 0,235 0,27! 0,315 0,363 0,398 0,423 0,445 0,462 0,472
16 0,062 0,094 0,120 0,144 0,165 0,199 0,232 0,282 0,333 0,373 0,397 0,421 0,440 0,452
1? 0,000 0,032 0,060 0,066 0 ,1 1 0 0,131 0,165 0,205 0,251 0,306 0,348 0,374 0,398 0,418 0,433
18 0,000 0,030 0,056 0,080 0 ,1 0 1 0,136 0,178 0,224 0,282 0,326 0,353 0,378 0,400 0,414
19 0 ,0 0 0 0,02? 0,052 0,073 0,109 0,132 0 ,2 0 0 0,260 0,305 0,324 0,361 0,382 0,396
20 0,000 0,02,5 0,047 0,035 0,128 0,178 0,240 0,285 0316 0,344 0,365 0,379
21 0,023 0,052 0,107 0,159 0,268 0,299 0,328 0,350 0,364

123
0 ,0 0 0 0 ,2 2 2
22 0 ,0 0 0 0,04 í 0,087 0,141 0,205 0,251 0,283 0,313 0,335 0,350
24 0 ,0 0 0 0,051 0 ,1 1 0 0,173 0,219 0,252 0,281 0,305 0,324
27 0 ,0 0 0 0,065 0,129 0,176 0 ,2 1 2 0,242 0,267 0,289
30 0,025 0,289 0,138 0,178 0,208 0,235 0,259
33 0,057 0,108 0 449 0,180 0,206 0,232
36 0,029 0,082 0 ,1 2 2 0454 0481 0,208
40 0 ,0 0 0 0,052 0,090 0424 04-51 0478
 _ 124 -

— az osztókorök változatlanok /d , ^d ^ ífs iegördüiés azonban már m m ezeken s körökön

történik;
— az osztóköri fogvastagság mindkét kapcsolódó fogazaton megnő, és a iegördüiés az
osztókörökön kívül eső gördüíőkörökre /dw j ; d w 2; tevődik áífaholis a megnövsködett
fogvastagságok összege már megegyezik az & körökön mért közös fogosztással:
sw r sw2 pw 1
— a p ro fil eltolások mértéke x^és x 2 összesen x - p 2 = értéke pedig x^m illetve X2 m;

a tengelytáv fajlagos növekedése: a = ~ azonban nem azonos a pro filo k fajlagos

eltolásának Összegével i á < x/, mert ez Indokolatlanul növelné a fog hézagokat, ugyanakkor
a fej hézag /eíemi fogazásná! ez: c = — / csökkenése úgy kerülhető eífhogy a fogak fej*
magasságát /x —cf/m értékkel csökkentjük.

A következőkben az általános fogazás néhány alapvető összefüggésére hívjuk fel a

figyelmet. Ezek

a gördülőkön fogvasíagság: *2 ^ . 2 | in w x«• _ jnvC*w | ;

d ^
— a hajtás módosítása i =' — :
w1

— a megváltozott tengelytávolság:

a =J i & l l i í 2 _ = m J í if í S e u - . .
w 2 005 í*.w
w 2 coscK *
— a késki húzások mértéke:
z ,* z0 inviX,,, — ínvcc
= 1 2 .

végűi a tengelytávolság— növekmény:

z 1 * zn
r_ a
w
m
c-m
■wJflW m a
#nm:i,i».
cos a — cos ex
■f cr >' nni i||^n<m
>'>»ni>.i = 2 - vu
m 2 00 $ o< w

Ahol ^ az involut törtfüggvény a pedig a cosinus törtfüggvény.

Á kiegyenlített csúszásra való helyesbítés általános fogazatnál is megvalósítható.
Ilyenkor a két kerék közös fej magasságát: bw = 2m-~/x— cT/m úgy kell ketté osztani b ^ é s
% 2 ~ re'ho9V az ástaíuk kijelölt fejkörök olyan A és E pontokat jelöljenek ki a kapcsoló-
vonaton, amelyekre vonatkozóan a csúszás? őreiméi ák megegyezlek / megjegyezzük,hogy
általános fogazásnéi az elemi fogazás hoz képest, xm — c f ' m—mei csökken a közős fogmagas­
ság/. A működő fogmagasság csúszást kiegyenlítő felosztására vonatkozó szerkesztést a 89,
ábra szemlélteti. Ennél pontosabb megoldások a különböző céltáblázatokból nyerhetők.
 - 125 -

89 .ábra
Csúszáskiegyenfités~szerke$zté$ általános
fogazárná!

Az általános fogadás számításához igán sok segédlet áií rendelkezésre a szakirodalomban ;

e^ek általában 9 és ^függvényeket tartalmazzák és utalásokat adnak a fogazás geometriai
adatok pontos kiszámítására.
Befejezésül e témakörhöz a 90. ábrán Szeniczei és Erney nyomán bemutatjuk azt a
közepes fogszám /z^ i — kapcsotószög /o( ^ tartományt,amelyen belüi az általános fogazatok
s legalapvetőbb kritérium oknak megfelelő m ó d ó n t ~ 2 0 °-os fogaslécszerszámma! kialakíthatók.
Összefoglalásként megállapíthatjuk: általános íogazást akkor keli alkalmaznunk, ha s
szükséges tengelytávolság nem azonos az elemi íogazáskor kiadódóval, a másik eset pedig,
az ha az alámetszés elkerülése indokolja a mérsékelt t vagy a t késkihúzást. Az általános
fogazásná! ellentétben az elemi vagy kompenzált fogazassaI, változik,, megnő a iábkörök, a
gördülőkörök és a fejkörök sugárösszege /maximálisan 10, 3 illetve 6 %—kai/. Az általános
fogazás un. kétkerék szemléletű. Ezért a változásokat sohasem küiön—külön,hanem a két
kapcsolódé fogaskerék együttesére elemezzük. Itt kap különös jelentőséget az osztókör
alapvetően geometriai és a gördülőkor kifejezetten kinematikai fogalma, mert amíg az osz­
tó körök a két kerék kapcsolatától függetlenül c = zrn méretűek, addig a gördülőkörök nagy­
ságát már egyértelműen a kapcsolódó fogaskerekek együttes jellemzői szabják meg, ameny-
nyíben:
 SG.ábra
A z általános fogadáskor megvalósítható közepes fogszám
/ z j — kapcsolószög /*£ / tartomány /egyenes hóm fokfogás/
K W

3.12. Bfí/sö'fogazású egyenesfogú hengereskerekek

Párhuzamos tengelyek közötti hajtásátviteíek tervezése során gyakori feladat a

hajtó— és a h ajtott kerék megegyező forgásirányának megvalósítása. Ez legegyszerűbben
egyfokozatban az un. be lse fogazású fogaskerékpár segítségével valósítható meg. Ilyenkor
a kisfogaskerék mindig külső fogazású, a nagy fogaskerék pedig befsofogazású, amelynél a
fogazatot egy elképzelt nagyfogaskerék negativjaként, sz osztohenger-feíüfet belső oldalán
képeztük ki. Ha a két fogaskerék modulja megegyezik a kapcsolódás létrejön, a tengelyek
egy irányban forognak. Elemi tengelytávolságuk:

a “ r 2" ri ;
2

3.12.1. A helsőfogazás geometriája és jellemzői

A nagyobb fogszámu belső fogazású fogaskerék szerkezetileg magába foglalja a m in­

denképpen kisebb fogszámu külső homlokfogazatu fogaskereket /91.ábra/, Ez a körülmény
egyaránt határt szab az áthidalható lenge ['/távolságnak, de a megvalósítható módosítások­
nak is. A lu lró l a konstrukciós adottságok, felülről pedig a kisfogaskerék aíámetszési veszé­
lye jelent korlátot. A befsőfogazásu hajtás valamivel variabilisabbá tehető, ha nemcsak a
kisfogaskerék, hanem a nagy is nyeles, és nem á tm e nő - tengelyes kiképzésű IpL a 91.
ábra szerinti/', Erőátadáskor a belső fogazat homorú profiljához a külső fogazat dombom
profilja kapcsolódik. Nagyobb a felfekvcí felület, tehát előnyösebb a fogoidalak terhelése
ssf mínt külső fogazáskor.
A belső fogazású kerék készülhet profilozássat, vagy lefejtő eljárással, azonban eb­
ben sz sssíbert a Sécszerszám nyilvánvalóan nem alkalmazható. Az aiámetszés szempontján
ból most h a kisfogaskerék a veszélyesebb .azzal a különbséggel,hogy mig a küiső homíok-
fogazásu fogkapcsoSatokrsái a metszőkerékkel készített fogazat később lesz afámetszett,
 - 127 -

i
i
91 .ábra s
Belsőfogazasd hengeres fogaskerékpár—kapcsolódás az alámetszés
határhelyzetében

addig most akármilyen nagyfogszámú metsző kerék kei is fogazunk, mindenképpen előbb
következik be az alámetszés, m int az egyébként a kapcsolódó belső fogazat m iatt nem hasz­
nálható iéeszerszáro esetén.
Vizsgáljuk az alámetszés kritérium át a belső fogazásnál /91.ábra/. Rajzoljuk meg az
alámetszés geometriai határhelyzetéi, amikor a kapcsolódás első pontja /AJ a kiskerék pro-
fiinormálisának taippontjávaí / egybeesik. A helyzetet ifgy vezethetjük vissza külső foga­
dásra, hogy a kisfogaskereket a belső fogazatu kerék negatívjaként elképzelt külső fogazású
metsző kerék kei képzeljük rnegvalósítottnak. Ebben az esetben a 2 2 ^gszámú oagykerékbez
tartozó kísfogaskerék- határfogszám / z-jq/(sz ábrából nyilvánvaló trigonometriai összefüggé­
sek alapján,impSicit alakban:

! 0 7
^ sin K - 4

5 z ^Z 10 s*n *£ “ 4

Ha az adott Z2 nagykerék-fogszámhoz tartozó batárfogszámok / értékét te kintjük,

= 2 0 ° szerszámkapcsoiószögnél Z2 esetben /ez a fogasléc, amely határesetet képez a bel­
ső és külső fogazás között és amellyel sajnos beísőfogazás nem készíthető/ z<jq= 17 fog len­
ne. A határfogszám ?8 -ra növekszik, ha Z2 ~ és pl. ha a metszőkerék fogszáma 63,
akkor a z ^ e ié ri 2 0 fogat, amely alatti fogszárn esetén 3 kiskerék már alámetszett.
A belső fogazás előnye .hogy a nagykerék felcserélődő átmérői /lábköre és fej köre
szerepet cserél/^következtében hosszabbodik ja Jcaocsolpvonal. I q v a b a ls fifrv p ^ ú htWt**
kapcsolószáma nagyobb,mint az azonos fogszámú külső fogazású fogaskerékkapcsolaté,.
Jelentős hátrány ugyanakkor, hogy a belső fogazás alámetszésre és egyéb káros jelenségek­
re, m int pl. az interferencia, lényegesen érzékenyebb mint a külső ingázások. Amennyiben
a kiskerék fogszáma kisebb, m int a határfogszám, minimálisan:
 - 128 -

x __ Í L ~
Z1G
pro fil eltolást kell alkalmazni.
A csúszási hiperbolák vizsgálatából megállapítható,hogy a relatív csúszás értékek az AC sza­
kaszon progresszíven, a CE szakaszon pedig degresszíven növekednek. Ezért az aiámetszés
elkerülésétől függetlenül is célszerű a relatív csúszásokat legalább részben kompenzáló
profileitolásí alkalmazni. A kapcsolóhossz—végpontokban lévő csúszások kiegyenlítéséhez
igen nagy p ro fil eltolások szükségesek. Viszont előny ,hogy a relatív csúszások maximális
értékei sokkal kisebbek, m int a külső fogazásnál, ami a melegedés és a kopás szempontjá­
ból nagyon kedvező.
A foga záshelyesbítés történhet változatlan tengelytávolság meMett/kompenzáSt belső
fogazás, vagy a tengely távolság változtatása révén /általános belső fogazás/. A korrigált
belső fogazású fogaskerékpár— kapcsolatoka kiskert adatai a már ismertetett módon szá­
m íthatok. A belső fogazású nagykerék fog32ásbeiyesb?t.ése során is cssk annyi a különbség,
hogy a pozitív késkihúzás nem növeli, hanem csökkenti az osztóköri fogvastagságot/az el­
képzelt külső fogazata negatív kerék fogméretei növekednek/. Eltérés továbbá,hogy kom­
penzált belső fogazásnál a késkihúzások mértéke /x^ás x j nemcsak abszolút értékben egye­
zik, m int a külső fogazásnál, hanem előjelük is azonos. Általános belső fogazásnál a kap­
csolószögek és a tengelytávolságok a már ismert összefüggések alapján számíthatók, kü­
lönbség, hogy a fejhézag biztosításához a fejköröket nem csökkenteni, hanem növelni kelle­
ne, ettől azonban rendszerint el szokás tekinteni. Végül megemlítjük,hogy a belső fogazás
nagyobb kapcsolószáma m iatt, az aiámetszés elkerülésére előnyösen alkalmazható a tcm -
pefogazás is,

3.12.2. Hengerkerekes bolygóm/ivek

Selsö fogazású fogaskerékpár kis helyszükséglete m iatt előszeretettel használatosa kü­

lönböző járniü$zérkezetekben /nyom atékváltók, kormányszerkezetek, s íb i továbbá a ko r­
szerű szerszámgép hajtóművekben is. Egyik speciális felhasználási terület az un. boiygómu-
vés hajtómű. Ezalatt olyan horniokfogaskerekekkel megvalósított bajtásátviteli szerkezetet
értünk, amelyben a fogaskerekek egyrésze, másik két kerék körül legördülve, egyúttal saját
tengelyével együtt bolygómozgást is végez a kerekek egyike körül.
A háromtengeíyu egyfokozaíú boiygómu — amelynek vázlatos rajzát a 92. ábrán mu­
tatjuk be -- külső —, illetve belsőfogazású fogaskerékpár—kapcsolatok kombinációja. Az
ábrán fe ltü n te te tt f. b és s alkatrész—szimbólumok jelképezzék egyben a fogaskerekek
osztókörsugarát, illetve fogszámát is. A működés magyarázatához tekintsük a belső fogazá-
su f jelű fogaskereket, az un. gyűr ükereket a hajtómű házával együtt rögzítettnek. Az un.
sugár— vagy napkerék H pedig forogjon righajtófordulatszámmai. Ennek hatására a b boly-
gókerekek, az f és s belső— és külső fogazású fogaskerekek között legördülnek és a k ten­
gelyre rögzített karokba /vagy bolygógyurübe/ ágyazott tengelyeik r^,sugarú forgómozgásra
kényszerülnek. Erinek eredménye a k tengely n^fordu lat számú forgása.
Ezek után spekulatív úton /egyéb számító— és szerkesztő eljárások is széSeskörben
ismeretesek/ határozzuk meg a 9 2 .ábra szerinti boiygómu módosítását;
 - 129

92. ábra
A fix-gyűrűkerekes hámmtengelyes bolygómű vázlata

Forgassuk ei ehhez gondolatban az egész szerkezetet, az ábrán 1—gye! je lö lt nyíl

érteimében egy teljes fordulattal. Ezek után, mivel korábban kikötésünk volt,hogy az f kerék
és a ház rögzített legyen, forgassuk vissza azokat a 2 —es nyíl irányában kiindulási helyzetük'
be. Ehhez azonban most már rögzítsük a k tengelyt az első lépésben egy fordulatot megtett
helyzetébe, hiszen arra vagyunk kiváncsiak,hogy ennek hatására mennyit mozdul ei az s
sugárkerékhez kapcsolódó másik ha]tótengely. A teoretikus visszaforgatáskor a bolygókere­
kek, mivel tengelyük ÍVJ rögzített, nem végeznek keringő mozgást, csak forogni fognak az
f- e n történő Iegördüiés következtében. Ennek eredményeként viszont elforgatják a velük
kapcsolatban lévő s nyeles kereket, vagyis a hajtómű másik tengelyét. Ha az s kerék forgás­
irányát vizsgáljuk, megáliapítható,hogy az mindkét esetben / az í- e s és a 2-es nyíl irányá­
ban történő mozgatáskor/ az 1—es forgásiránynak megfelelő veit.
Az s tengely tehát az első lépésben 1, a második lépésben pedig az f és s fog számok
arányában f/s fordulatot tett meg. így az egyfokozatú bolygómu módosítása /ha a gyűrűke­
rék fix,/, a k tengely egy fordulatára eső s tengely forduíatszáms:

A háromtengelyes egyfokozatú boiygómű ezen ismertetett megoldáson túl még to ­

vábbi hajtásvariációkra is alkalmas. így elképzelhető .hogy az s tengely ál! és a módosítási a
k és f alkatrészek között értelmezzük /ilyenkor az f belső fogazató fogasgyurűhöz kapcso­
lódó ház természetesen forog/, vagy lehet fix helyzetű a k tengely is,amikor a módosítás az
s és f alkatrészek között értendő.
A boíygóműves hajtások tobbfokozatuak is lehetnek, ezenkívül a sugár-,fix-és b o ly ­
gókerekek elrendezésének számos egyéb variánsa is ismert. Bolygóműveket megvalósítha­
tunk nemcsak hengeres fogaskerekekkel, kúpos fogaskerekekkel is/dífferendáfm űvek/. E
szerkezetek részletes i s m e r t e t é s é r e és mechanikai vizsgálatára azonban a szaktárgyak keretében
kerül sör.
 3.13. F erdeiogazásu hengeres kerekek

Az egyenes fogú hengeres kerekek terhelése a kapcsolódás folyamán lökésszerű. Az át­

adódó Fn normális erő nulla, F ^/2 és F okozott ugrásszerűen változó. Ez a körülmény, vaia
m int az,hogy a súrlódó erő főpontí hirtelen irányváltozása, különösen nagyobb sebességek­
nél olyan rezgéseket, dinamikus hatásokat eredményez,amelyek a járást zajossá, az energia­
átviteli egyenetlenné teszik és ezzei korlátozzák a fogaskerekek élettartamát. Ha az egye-
nesfogu hengeres kereket a fogszélesség mentén képzeletben feldaraboljuk és e szeíetkéket
egymáshoz képest elforgatjuk a kialakuló erőátadás már egyenletesebb. Természetes,hogy
minél több egyenesfogú hengereskerék-szeletkét képezünk, annál folyamatosabb lesz a haj-
íásátvítek Ha az osztást gondolatban végtelenül megnöveljük, akkor a lépcsők ferde egye­
nesbe mennek át és kialakul a ferdefogó fogaskerék /93/a.ábra/. Jellemzője a fogélek alko-
tóvaí bezárt szöge, az un.fögfendeségi szög /az osztóhengeren : fb I, illetve annak kiegészítő
szögeJ9.Z...un.menetemelkedési szög / a fogak homlokmetszeti osztása, a homlokosztás
/ pt / és a fogirányra merőleges un. norrnáiosztás /p i.

93.ábra
A ferde foga zás főbb jellem zői /a / és áfámétszési vizsgálata /b /

A ferdefogazatu kerekek kapcsolódása gyakorlatilag folyamatos és a súrlódásból

zárrnazó_fflrdhatások is__eg.yjzerre-m-aködhetnak mindkét irányban a fogóIdajon. Emiatt
ferdefogazatu fogaskerékhajtások nyugatabban, zajtalanabbá járnak. További előny,
ogy egy előirt tengelytávolság betartása, a ferdeségi szög változtatása révén viszonylag
jyszerúen megvalósítható. Hátrányként említhető viszont,hogy a ferde fogirány követ­
ezőében, az energiáét származtatás során, fogaskerék—tengelyirányú erő is ébred,ami nem-
jak, hogy nem hasznos a hajtásátvitel szempontjából, de az egyenes fogazatü kerekek
jyazásához képest bonyolultabb megíámasztási feladatok megoldását is igényli. Megje­
lezzük,hogy ez a tengelyirányú erő, egykeréken belüli vagy a tengelyen egymás m ellett
kai.mazott ellentétes fogirányvonalú ferdefogazás használatával /nví!~~, vagy iveit fogazás/
egyenlíthető.
 3.13.1. A ferdefogazás geometriai Jellemzői

A fe rd e ío g a zá sn á l,m in t em! (te ttü k 8hóm lók— és n o rmát m etszet ívm éreteket k ü lö n b ő z :
té tü n k meg, A k é tfé le ké p p e n é rte lm e z e tt osztás kapcsolata a 93 /a. ábra alapján nyilvá n va ló ,
vag yis: Pn = Pt . cos/3 , a n o rm á l és a bo m io ko sztá sh o z ta rto z ó módútok pedig: cos/3
A férdefogazá s~7iöffifc k m et szét e egyenesfogú fo g a z a tk é n t k e ze lh e tő , így az osztókor á tm é ­
rő k /d ^ és d ^ és a hajtás elem i tengelytávolsága /a/ is a hom lo km o du S felhasználásával szám ít­
h a tó :
m_
n ... . __. m n„
d .. = zt m. = z , . — ille tve dw»z0 , és
f i t ' c o sA#
COS *i l* COS/3

a_ -_ • ■........... . m . - z. mn
2 t k cos/3

Az elemi ferdefogazat többi mérete az egyenes fogazatnál tanultak alapján az @ISzősk m in­
tájára számítható.
Az alámétszés szem pontjáéi azt a helyettesítő egyenes fogazatot vizsgáljak,amaíyet
a fogak normál metszete álta! az osztóhengereken /d^/ kimetszett ellipszis /|eHem2Ő pontjai:
A , B és Ö tengelyének /b/ végpontjánál (Cl lévő görbületi agárnak h ‘f megfeleld osztókör
határoz meg /93/b, ábra/. Az ellipszis féitengelyeí:

Ö, _ Ú j^
2 cos/3 * 2

Ezzel a helyettesítő egyenssfogú kerék osztókor! göfbüfete:

. a2 d1
b 2cos $
d-f korábbiakból történő helyettesítésével az r sugarú körön elhelyezkedő un.kSaSSs fogszám:

— = -------
2Í m . cos^/3 cos^/3

ahol — a ferdefogú fogaskerék oszíóhenger— átmérője,

^ n a fogazat normál modulba /szerszám modulnak h szokás nevelni, hészen pL 8

93/b. ábrán feltüntetett megmunkáló tárcsamarö is ezzel a modullal készül/,
6 — az osztó henger; fogferdeség.

Az aiámetszés megítélése szempontjából, amelyre most már az egyemsfo^ssstríál ta­

nultak 32 Irányaclök; az ideális fogszám /z j / a mértékadó. Éz azt jelenti,hogy pM €~ 20°-~os
kapcsolószög esetén a kisebb ferdefogazású kerék fogszáma akkora Sehet,hogy M sésból szá­
m íto tt ideális fogszám ne haladja meg a 17—et. A ferdefogazás tehát kevésbé éraikeny az
atámetszésre, hiszen z* mindig kisebb, m int zí . ~~ --------—
' ------ . --------- I J ^
A különbség mértékét pedig a fogferdeségi szög határozza meg: = i u . cos fb .
 Az összefüggésből az is következik, hogy az aíámstszés ferdefogazásnái, részben vagy
.■eaészfaea-.a./S,,sa:őa. növelésévei is elkerülhető. Ez kétségtelen, de ugyanakkor növekszik a ke-
vezőtlen axiális erőhatás is, ezért sz aiámetszés elkerülésének gyakorlatilagJárhatóbb útja a
pro filé it olás. Mértékét ugyancsak az ideális fogszám felhasználásával számíthatjuk:

-J L l
s 17

iteí.= 20° —os kapcsoiószogű lécszerszám esetén/.

Az ismertetett levezetés a gyakorlat számára elfogadható pontosságú közelítés. Ennél
korrektebb adatok a különböző fogazásgeometriai kézikönyvekben és táblázatokban talál­
hatók.
A haj tás folyamatossá válása geometriailag azzal magyarázható, hogy a ferdefogazatu
kerekek kapcsolóhossza az egyenes fogazású kerekekéhez képest növekszik. Ennek bizo­
nyításához tekintsük a 94.ábrát. A ferdefogazatu kerekek kapcsoióhosszát egyrészt a hom-
loksíkban /A El, másrészt pedig a kapcsotósíkban /E 'F/ kell értelmeznünk.Ugyanis a ferdefog
nem az E' hanem csak az F pontban lép ki a kapcsolódásból s emiatt, megnő az együtt dolgo­
zó fogpárok átfedése. Az E'F = b .ta # b/£b ~ az alaphengeri fogferdasé^/, ezzel a ferdefogazatu
fogaskerekek kapesoiószáma:

AE + b - tg (b b
£( . _

ahol Pj3t — az alaphengeri homlok osztás. A kifejezés első tagja az egyenesfogazatú kerekek
kapcsoíoszároának megfelelő un. homiokkapcsolószém, második tagja pedig:

bl9/3b - c
Pb, '-'X '

az un. axiálís kapcsolószám.

Értelmezzük az un. axiális osztást I p J , amely nem más, m in t a fogak egymástól való
tengelyirányú távolsága a kapcsoiósíkban:

Ezzel az axiál is__kapcsol ószám a fogszélesség és az axiális osztás hányadosaként is kife ­

jezhető:

Az egyenletesebb járás érdekében célszerű biztosítani,hogy ez az axiális kapesolószám egész­

szám legyen.
A ferdefogazat igénybevételét tekintve, lényeges az érintkező fogfelületi alkotók
hosszának ismerete. Ez a kapcsolódás mentén pontróS—pontra változó hossztissg, amelynek
az t pont kapcsolódásba— lépésekor lévő m inimumát vastagon ís kihuztuk, ugyancsak az
ábra alapján számítható.
 - 133 -

94.áb?a
A ferdefogazás kspcsoiószánria

3.13.2. A ferdefogazás technológiai alapjai

A ferdefogú fogaskereket leginkább lefejtő eljárással készítik; ritkábban, elsősorban

nagyméretű., kevésbé igényes ferdeíogazásokhoz azonban alkalmaznak profi to ló tárcsa-
marókat Is. A lefejtő szerszámok evolvens csavarfeíüiete? ái Irtanak eiő, ameíynsk hom lok­
síkkal való metszete csúcsos kör evolvens. A lefejtés történhet egyenes fogazatü fésűs kés-
seí /85/a. ábra/ — ilyenkor a gyafufejet kell a fogferdeséc^ek megfelelően beállítani —,
ferdefogazatu fésűs késsel ! 95/b. ábra/ ~ ezzel a íökethossz csökkenthető —, sp«dá!is fer-
defogazatú metszokerékkel / 95/c. ábra/ és csigamaróval /95/d. ábra/. A két utóbbi esetben
azonban nemcsak a szerszám, de a munkadarab mozgatása is igen összetett sz«fszámgépé­
szeti feladat.
A ferdefogazatok simító megmunkálására csiszoló- és hántoló célgépeket alkal­
maznak.

35-ábra
Lefejtő ferdefogazás egyenes fa / —és fér defogazató /b / fésűskéssel, ferdefog&zatú
metszőkerék kel /c / és csigamaróva! /d /
 - 134 -

3.73.3. A nyílfogazás

A ferdefogú fogaskerékre erőátadáskor ható axtális erő kiegyenlítésére,két ellenkező

fogferdeségű ~/31/férd efogazat egybeépítése ..vagy egymás mellett járatása szolgálhat.
Az előbbi megoldást nyslfogzásnak nevezzük. A nyílfogazású fogaskereket gyártástechnoló­
giai okokból vagy középhornyoíássai látjuk el a fogazó szerszám kifutásának biztosítására
/96/a. ábra/, vagy két részben á llítjuk eíő majd összecsavarozzuk /96/b.ábra/. Ugyancsak az
axiális erő kiegyenlítését célozza, de ugyanakkor a gyártástechnológiai nehézségeket is
kiküszöböli az ívelt hengeresfogazat /96/c.ábra/. Mi ve! a kapcsolódás itt a gördüiőkörök
közvetlen környezetére korlátozódik, az ívelt homlokfogazás kis fogmagasságú,és leginkább
tömpe fogazassa! készül.

G.

96.ábra
N y/f— és iveit fogazatok

3.14. Hengeres kerekek igénybevétele és méretezése

Az előzőekben áttekintettük a kapcsolódó hengeres fogaskerekek fogazat-geomet­

riai jellemzőit. Láttuk annak a törekvésnek 3 következetes érvényesülését, amely valanieny-
nyi mér et modul függvényében történő meghatározására irányult. A modul tehát /m int
ahogy a csavaroknál a magátmérő/ a kapcsolódó fogaskerekek bázisadata. Nagyságát és hoz*
zátaríozőan a kérékszáiességet / hf, s adott esetben a fogszámokat iz^és i J is úgy kei! meg­
állapítani ..hogy az ezek alapján felépített fogaskerékpár a megkívánt élettartamig alkalmas
segyen a hajtásátvitel során fellépő igénybevételek elviselésére.
A legnagyobb mennyiségben gyártott fogaskerékfajta s hengeres kerék. Volumene és
részaránya a prognózisok szerint a következő időszakban tovább növekszik. Széleskörű
használatát gazdaságossági és gyártástechnológiai okok mellett az is indokolja, hogy mére­
tezésére más fogazatokéhoz képest /kűpíogazás, hipoidfogazás, csigahajtás, stb./ egysze­
rűbb és a valóságos viszonyokat jobban közelítő eljárások ismeretesek.
A fogaskerék, amelynek jelentősége a technika—történész szakemberek szerint a ke­
rékéhez hasonlítható, az egyik legrégebben ismert gépelem. Törvényszeüségeivei Arisztote­
lész már az idő számítás előtti IV . században foglalkozott és jóllehet a szilárdsági mérete­
zésre vonatkozó első tapasztalati ajánlások a középkorból valók, mégis a tudományos
alapokra helyezett méretezés csak néhány évtized óta éri el azt a szintet, hogy eredményei
a gyakorlati tervezésben már közvetlenül is használhatók. A legkorszerűbb szilárdsági mére­
tezési módszerek a korábbiakhoz képest lényegesen gazdagabbak, s a fogaskerekek igény­
bevételét és tönkremenetelét befolyásoló mind több paraméter figyelembevételére adnak
lehetőséget.
A fogaskerékgyárak, te rve ző in té z e te k orszá go nkén t.d e országokon b a lu l is számos m é re te ­
zési eljárá st d o lg o z ta k k i. Ezek bá r alap elvü kbe n jó ré s z t m egegyeznek, igen e lté rő e k nem ­
csak a m ódszer te k in te té b e n , hanem sajnos e re d m é n ye ikb e n is.
A le g u tó b b i időszakban o ly a n fo ly a m a tn a k le h e tü n k ta n ó i, a m e ly a szilárdsági m ére­
tezés n e m z e tk ö z i szabványba fog lalását célozza. A fe la d a t nem k ö n n y ű és m in d e d d ig nem
is s ik e rü lt m eg oldan i. A z azonos a la p a d a to kh o z ta rto z ó méretezési eredm ények áttérésé­
n e k nem az az o k a , ho g y v a la m e ly ik eljárás vagy séma elvileg hibás vo ln a , hanem in k á b b
a z,h ogy a m ód szere k re n d sze rin t n y ito tta k , tö b b pa ram é te r é rté k é t nem k o n k ré ta n adják
m eg, k é n y s z e rű s é g ü l iro d a lm a t a ján lan ak, vagy ta p a szta la ti é rté k e k fig ye le m b e vé te lé t
írják e lő . Több esetben e lő fo rd u l, h o g y egy—egy té n y e z ő - m egái!ap ítás o ly a n tá b lá z a to k
vagy d ia g ra m o k ha szná latá t teszi szükségessé, a m e lye kb e n sok a spe kulatív elem , ille tv e a
korlátozott érvényességi kö rű -em píria.
Nehézséget okoz az is, hogy a segtöbb korszerű méretezési eljárás csak adott terhelésű
és meghatározott mérető fogaskerékpárok ellenőrzésére alkalmas. Valamennyi csak egyes
tartományokban folytonos, így nagyon sok fogaskerékpár teherbírását csak iterációval
lehet megállapítani.
Bonyolítja a szilárdsági számítást az a körülmény is, hogy a fogazat adott kombiná­
ciójának megválasztása /amely a gyártástechnológiai lehetőségekhez is szorosan kötődik/
egyébként sem egyszerű feladat. A tengelytávolság, a modul, a fogszámok és a módosítás,
figyelembe véve a szabványelőirásokat is, olyan matematikaitag diszkrét változók, amelyek
közül a tengelytávolság és a módosítás mértani, a fogszámok és a modul viszont számtani
sorból választhatók. Folytonos változó a rendszerben csak az általános fogazat tengelytá­
volsága, illetve a ferde fogazat foghajlésszöge lehet /ez utóbbi folytonosságát, egyes meg­
munkálás! eljárások részben korlátozzák/.
Mindezek slőrebocsájíása után a következőkben csak a méretezési aíapelvekrői, az
igénybevétel és a teherbírás összehasonlításának legfontosabb összefüggéseiről szólunk.
Célunk ezzel elősegíteni a konkrét tervezési feladatok megoldását, a szakirodalomból vá­
lasztott célszerű méretezési módszer tudatos, alkotó használatát.
A fogaskerekek tönkremenetelét több okra vezethetjük vissza. Ezek közül a jelenlegi
méretezési eljárásokkal több kevesebb pontosságai követhető legfontosabbak:
-7 A fogtörés.Afognyomás / ^ s fogtőben összetett, elsősorban hajlító feszültséget
ébrsszí. Az igénybevétel — tekintve a kapcsolódás szakaszos jellegét, valamint az egyedi és
a páros fogkapcsolódást - dinamikusan ismétlődő. Hatására a fogiő kifárad, eltörik.
— A fogfelület berepedezés®, gödrösödé®®. A fog profi lók érintkezők felületein a
fognyomás hatására felszíni feszültségek keletkeznek, ezek psriódikus ismétlődését a fogoí-
dahfelűfet kifáradását okozhatja. A jelenséget sd$gen szóval pitíingnek nevezik és a fogof-
daffeíűlet lepattog zásában és apró gcdröcskék megjetenáséfosn nyilvánul meg. Végsősoron a
fogaskerék tönkremenetelét okozza.
r~ j FogfelöSets berágédás, A fogfelületek kapcsoló vonalra merőleges irányú csúszása
hőfejlődést eredményez. Ezt a folyam atot erősíti, hogy a keletkező hő hatására rom lik
a kenőanyag viszkozitása, vagyis növekszik a felületek közti sdrlódási tényező. A jelenség
kopást, IHetve helyi ki lágyulást eredményezhet, amelynek következtében a sdríódás okozta
nyíróigénybavétel hatására fogotdalfelüietek elkenődnek, berágódnak.
 - 136 -

A fogtő kifáradása kizárólag a hajtás és a fogazat jellemzőtől függ. A fogaddal felüle­

tek tönkremenetele szempontjából azonban a felületi érdességen és keménységen kívül, s
kenőanyag viszkozitásának is meghatározó szerepe van.

3.14A, Fogfeíületi erőhatások ha)tásátvitélkor

A 97. ábrán bem utatott egyenes és ferde homiokfogazásoknál fellépő erőhatások

meghatározásának kulcsa az át származtat o tt teljesítmény. A szilárdsági méretezés szem­
pontjából mindig a kisebb fo 'g ^m ű 'fo ga ske ré k a mérvadó /m iként az alámetszés kérdésé­
ben is/, ezért függetlenül attól,hogy hajtó vagy h a jto tt-e ez a fogaskerék, eltekintve ilyen­
kor a hatásfoktól /nyers homSokfogazatoknál; 90—95 %, megmunkált kerekeknél: 8 4 -9 8 %/,
a kiskerekeket te kin tjü k szűk keresztmetszetnek. Az á tvitt kerületi erő /F^/, amelyet az érint­
kező fa fületek érintőjének jó közelítéssel közös normálisában támadó fognyomás /F / köz­
vetít, a szögsebesség és a telj esi tm ény ismeretében, elemi fogazásnái;

F 2Mt2 ,
t dl " d2

P P uj f
ahol ^ = -£ y illetve Mt 2= , és ha ~ akkor

Itt jegyezzük meg,hogy a módosítás nagyságát megvalósítási szempontok korlá­

tozzák. G yakorlati tapasztalatok szerint, időszakos működésű nyers /pl. megmunkálásán
öntöttvas/ egyenesfogú fogaskerékpárkapcsolatná! a módosítás maximuma 10—12, fo ly to ­
nos üzemű megmunkált fogaskerék kapcsol átoknál pedig mór csak 8 —9 lehet. Ferdefogaza-
íoknái ezen értékek mintegy kétszeresre növelhetők. Ha nagyobb módosítások megvaló­
sítása a feladat, több fokozatban keli a hajtásátvitelt létrehozni. Az eredő módosítás /m int
azt a szíj haj fásoknál már levezettük./ a részmódosítások szorzata.
Célszerű ha a módosítást fokozatokra úgy osztjuk szét, hogy a nagyobb sebességű
fogaskerekek áttétele legyen a nagyobb, ilyenkor a közbülső fogaskerekek, tengelyek és
csapágyak igénybevétele kisebb. A kiskerekekné! / a nagyobb fordulatszám m iatt/ fellépő
fo kozo tt kopási igénybevételt, kedvezőbb anyagmegválaszíással lehet ellensúlyozni.

9 7.ábra
Erőhatások hajtásátvitelkor: a — a
fognyomás / F ^ összetevői / F t és Fr j ;
h — a csúsztató erő / / m Ffí/ egyenes
fogazaton- c — az axiális /F a
radiális /F f / —f a kerületi /F t / — erő,
iiietve a hom lok / F / ~ és a normál­
metszeti fognyomás ’/ F / ferdefoga­
zaton.

c.
 - 137 -

Vizsgáivá az egyenes fogazatoknál kialakuló erőhatásokat, /97/a. ábra/, megállapít*

hatjuk,hogy a fognyomás a fogak okJaSfelüietsit terheli. Radiális összetevője /F f /nyom ja,
tangendáíís Összetevője áz /F ?/ kerületi erő pedig h a jítja a fogat, ugyanakkor pedig & Mt nyo-
maték-átadás forrása is.

Ha a súrlódás hatását is fegyelembe vesszük /ez különösen a melegedés és a berágó-

dás szempontjából lényeges/', akkor evoivens egyenesfogazat esetén a fognyomási a profü-
normálistól, vagyis a kapcsolóvonattól súrlódási féfkupszog áíatti balíásszö^eí kelf értéig
merni.
Az Fn kizárólag a C főpontban kapcsoióvonaf Irányú, it t a foggörbők csúszásmente­
sen, tiszta górdüléssé? érintkeznek. Az azt megelőző szakaszban csúszással párosuló begor-
dülés, a C pont után pedig kigördüíés jeUemzi “a "f^kasxsöíatöF,_tehát a’»jrlódíh kánya a
főpontban hirtelen eíőíelet vált f 97fa.ábrái. Ez rezgést okoz, forrása a fogaskerék zajnak
és a kenőanyag pulzáró szívó—nyomó igénybevételének is.
Ferde fogazatnál /9?/e,ábra/ a folyamatosabb kapcsolódásba lépés m iatt 8 súrlódási
erőhatások jelentősége kisebb, A fogak nyugodtabban, zajtalanabból járnak. A ferdefoga-
z.átok hom lok—, Illetve normálmetszetében értelmezett erőösszetevők, amelyeknek kiszá­
mítása ugyancsak az Fv végső soron egyedül hasznos á tv itt kerületi erő alapján történik:

F
COStf*-v m cos$,
7
cos**-wrs

Az egyenes fo g a z a th o ^ J ié p ^ rjíj _-52 F^ axiális erőkomponens Jelenléte, amely a fogasko-

szorútteTOelyiránvban eltolni igyekszik, amiért is j»d áj is csapág y a d ra van sy^kség
A fogaskerekek fogaskoszorút hordozó szerkezetét az agyklalakitást, a tengely és
agy kötése két, a fogaskerekek tengelyeit és azok ágyazását a mechanika vonatkozó össze­
függései szerint méretezzük e rő - és nyomaték áthelyezéssel, figyelembevéve az igénybe­
vételek, dinamikáját is.

3.14.2. A foytőméretezés hajlításra

Egyenes fogazatok koszorútöveinek legjellemzőbb igénybevétele a hajlítás. A haj!:-

tóerő pedig az á tv itt teljesítményből számítható Ft kerületi erő. Durva közelítésként felté­
telezve, hogy a kerekek közötti erőátadás egyenletes és a fog középvonalában hat /nyers-
kerekeknél ez az egyszerűsítés a sarokpont-érintkezés veszélye m iatt nem megengedett/, a
fogoldalon kapcsolódás során vándorló terhelés legkedvezőtlenebb esetének az tekinthető,
amikor a kerületi erő a fog fejvonala mentén adódik át. Ekkor a fogtövet hajlító nyomaték
maximális. Az evoivens profilú fog köze! parabolikus /lásd a S8.ábrán pont-vonat iái je lö l­
ve/, ezért gyakorlatilag egyénszilárdságúnak tekinthető.
Így a kritiku s keresztmetszet amely közelítően téglalap, a fogtŐ~szalag. Tekintsük a fogai
befogot tnak. A hajlítás tengelye x~~x, a h ajlított keresztmetszet pedig s^és b méretű téglalap.
A hajlftásra való méretezés aíapegyeniete:

Beírva a modullal kifejezett geometriai méreteket és a kerületi erő meghatározásához fe l­

használva a fogszám, az á tvitt teljesítmény és a szögsebesség adatokat:
7 7
2P 13 1,7 .m ,b1 .m
z.m uj> ’ 8 meg

/növelt biztonságból az osztőkörön értelmezett nagyobb F? kerület? erővel számolunk/, a

műveleteket elvégezve: ^

ahol: P— az átvitt teijesitmény,u> — a fogaskerék tengelyének szögsebesége, z — a fogszóm,

b^ — a íogszéíesség -- tényező é s ^ meg ~ a fogtő anyagára megengedett hajlítófeszült-
ség.
Ferde fogazatoknál elvileg hasonlóképpen gondolkodhatunk, azonban figyelembe
kell venniFhogy a fognyomás vonala a fogokJalon átlós irányú. Ez az egyenes fogazattal
való összevetésben azt jelenti,hogy a kerületi erő, a maximális haj lífóigénybevéteI helyze­
tében Is csak a fogmagasság felébe koncentrálható. Vagyis a fogtövet terhelő bajíitónyo-
maték felére csökken, fgy a végképlet:

98.ábra
Egyszerűsített fogtőméretezés, hajíítésrs
 - 139 -

Az ismertetet? méretezési eljárás kétségtelenül a legegyszerűbb, hiányosságai

miatt azonban csak gyors ellenőrzéseknél használható. Sok a durva közelítés, *gy pl. figyel­
men kívül hagyja a fogtÓ egyéb igénybevételeit, az igénybevétel dinamikáját, a méretek tag­
szám függvényében való változásait, az egyedi és páros fogkapcsolat törvényszerűségeit, az
elemi és az általános fogazás sajátosságait.

3.14.3. Fogtő méretezés összetett igénybevételre

Pontosabb és valamennyi jellemző fogtő— igénybevételt figyelembevevő méretezési

eljárást m utatunk be a 9 9 .ábra alapján. A fogtő, fognyomás / F^ következtében fellépő
igénybevételei: hajlítás, nyomás és nyírás.
Mérésekkel bizonyított, hogy a legnagyobb feszültségek a fogtő G illetve H pontjá­
ban ébrednek. E pontok helye jó közelítéssel a fogközép szirnmetrsavcrsaíábGg: 3 0 ° alatt hajló
érintők íogtőgörbe—érintési pontjai. Vizsgálva a G és H pontokban fellépő feszültségeket
felírható, hogy

° G “ & h1 - S h2 - Gny és ^ ’ ~ e h1 * ^ 2 ~ S ny '

Feltéve, hogy £ - 1 a feszülíségösszetevők:

e^F sin
h1 h2
ösy
F „ sincX
n a
o ny
>SV

Kifejezve 1^, f 2 és s méreteket a modullal, a behelyettesítés után adódÍk,hogy:

cos ex
T és
^G bm

§^-sin sín c*
6 V
V “ V V
Szemléletből adódik, de az előjelek is mutatják, hogy a G pontban h u z ó -, a N~ban
pedig nyomófeszültség ébred. Ezek közül a nyomófeszüítség abszolút értéke a nagyobb.
Szívós anyagoknál /acél, műanyag,, s tb j a M pontbeli nyomó—, rideg anyagoknál pedig /pl.
öntöttvas/ a G pont beli húzófeszültség a mértékadó igénybevétel.
A zárójeles kifejezést fogalaktényezőnek nevezzük és a jele: y. Értéke függ attól,
hogy szívós vagy rideg anyagról van-e szó, ezen kívül nagyságát meghatározza a fogazás-
geometria / kapcsoiószög, fogszám, fajlagos profileítojás, hézagok, stbJ is. Az c \ = 20®-os
fogasléc-szerszámkapcsoíószöghöz tartozó acél fogazat fogalaktársyezőít / értékeit a Buda­
pesti Műszaki Egyetem Gépelemek Tanszéke határozta meg/a 3o. táblázatban foglaljuk ösz-
sze.
 - 140 -

Ezek után a méretezés aíapegyeniete, amely szerint a megengedett feszültségnek /É>meg / na­
g y o k n a k vagy egyenlőnek keit lennie, mint illetve

6 Y
— ■—Ft
me9 mb • cos £*. Wt

99.ábra
Fog tő mérete zés összetett igénybevételre

ahoí: b —a fogszélesség, y — fogaskerék fogaíaktényezője,

F. — az á tvitt teljesítményből számítható kerületi erőés£>
1 ., . meg — /tekintette! a fogazat
periodikusán ismétlődő dinamikus igénybe vételére/ a fogtő kifáradási határa.
Néhány fontosabb fogaskerékanyag szilárdsági jellem zőit a 31. táblázatban foglal­
tu k össze.
Általános fogazásnál a fogmagasság /x — c f /m —mel csökken. Ilyenkor un. csökken­
te tt fogaíaktényezőt veszünk figyelembe:

yc s = y. j j —0,56 /x-J/] .

a 61
meg éríékét 3 31. táblázatban megadott fogtő kifáradási határból i <3 ofl számít­
juk, az 1,5 .... 2,0 biztonsági tényező, valamint a kerék osztóköri kerületi sebességének
N i köbgyökével jellemezhető dinamikus hatások figyelembevételével:
30. táblázat: A fogalaktényező jyj értékei 20° —nál,acélhoz

Profil- 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 24 27 30 35 40 SO 60 n
eltolás.

*í
~ 1 SL 1 4,27 3,70 3,36 3,10
0,8 M Aiámetszé s 3,67
- * « - — —■■J 3,98 3,28 3,04 2,86
- 0,6 3,97 3,48 3,26 2,99 2,82 2,68
- 0,4 _P3,73 3,51 3,43 3,13 2,97 2,77 2,64 2,53
- 0,2 3,7í 3,60 3,50[3,35 3,23 3,09 2,98 2,84 2,74 2,S9 2,49 2,42
0 4,34 4,09 3,89 3,71 3._S7 3,46 3,35
iMb 3,27 3.19 3,13 5,07 2,97 2,89 2,80 2,72 2,62 3,54 2,43 2,36 2,31
+ 0,2 3,48 3,33^2^1 3,U J “3,03~ 2 ,96 ’ 2,90 2 ,SS 2,81 2,76 2,72 2,66 2,6 1 2,S4 2,49 2,43 2,38 2,31 2,26 2,23
+ 0,4 2,91 2,82 277
. 6 2,7 0 2,66 2,62 2,58 2,55 2,52 2,50 2,47 2,44 2,40 2,36 2,33 2,29 2,26 2,22 2,19 2,17
+ 0,6 ~2~S2 ' 2,48 2,44 2,41 2,3b j 2,36 2,34 2,33 2,31 2,30 2,28 2,26 2,24 2,22 2,21 2,19 2,17 2,1 § 2,14 2,13
♦ 0,8 2,24 2,22 2,20 “2,19 2,18 2,17 X T T 1 2,15 2,14 2,14 2,13 2,12 2,12 2,11 2,10 2,10 2,10 2,10
♦I 2,07 2,07 2,07 2,07 2,07 2,0712,07 _ 2,07 2,07 2,07 2,07 2,08 2,08 2,08
+ 1,2 1,99 3,ŐÍ ] 2,03 2,05 2,06 2,07 2.07 2.07
+ 1,4 Kihegyesedcs 2,00" 2,03*1 2,OS 2,06 2.07 2.07
♦ 1 ,6 | 2,07 2,08 2,09 2,09
+ 1,8 L—Í aLLí 2,11
+2 2,14
____ „ , _ .1 3 3
 - 142 -

3Í.táblázat: Néhány fogaskerékanyag főbb szilárdsági tulajdonságai /Niemanrs szerint/

Megnevezés Szakító­ Kifára­ Brinell Fogíő Felületi nyomás

szabv.jeiö- szilárdság dási keménys. kifára­
iés határ a felüle­ dási hat. Palást Hertz fe­
6' , ismételt ten Ismételt nyomás szültség
8 ?
/N/mm / hajlításra u hajlításra kif .határa kif. haté­
B
/N/m m ^/ k ra
G hf 2 6 0. 2
/N/mm / /N /m m / /N /m m ^/ Hf
/N/mm*;/

öntöttvas 180 90 1700 45 374

Öv 28 260 120 2100 60 3,3 492

Acélöntvény 520 210 1500 150 2,1 393

Aö 60 600 240 1750 175 3,0 469

Ötvözet ien 420...500 200...240 1250 160 2,5 428

szerkezeti 500...600 230...280 1500 190 3,6 514
acél, edzés 600.„700 280.,.330 1800 210 5,2 618
nélkül 700..,850 330...400 2080 240 7,0 717

Nemesített 500...800 220.. .270 1400 193 2,3 411

eiektronkar* 65Ö...80Ö 300...340 1850 230 4,0 542
bán acél 750...900 340...410 2100 258 5,1 612

Nemesített 750...900 380...440 2600 300 8,0 767

ötvözött 700. ..800 380...420 2300 305 5,5 638
acél 800...950 380...480 2600 315 7,0 717
W
cn

460...54Ü 3000 315 8,0 767

8
o

Betétedzett 450...600 250 5900 200 42 1756

C 10
eiektroksr- 500...850 270 7380 220 49 1897
C 15
bonacél

Betétedzett 800... 1100 6500 420 50 ............... .1916

ötvözött 1000... 1300 6500 470 50 1916
acél 900... 1200 8150 400 40 1720
 A tervezés megkezdésekor a fogaskerék méretes általában még nem ismeretesek. Ezért
célszerű a m odult meghatározó összefüggést olyan alakra hozni, hogy az kizárólag már ismert
vagy előzetesen jól becsülhető tervezési alapadatokat tartalmazzon. Mindezt figyeíembevéve
az előzőek szerinti felszíni szilárdságra vonatkozó összefüggésekben:
P ' zm
F = -----b=;b 1 m í v = r a í é s r = -“ »—■ .
t y 1 2

Felhívjuk a figyelmet, hogy a korábbiakban és a most levezetett motíulösszefüggések

nem tartalmazzák a kifejezésekben szereplő tényezők dimenzió egyeztető konstansait. A
gyakorlati számítások során vagy ügy járunk el, hogy e konstansokat minden esetben meg*
határozzuk, vagy pedig következetesen alapegységekben helyettesítünk.
A képletekben szereplő fogszélesség tényező a megmunkálás és a kerékcsapágyazás
függvénye. Értéke nyers ö ntö tt fogazatoknál kfo, tö , megmunkált nyeles fogaskerekeknél
15j kétofdaion csapágyazott lefejtő eljárással készült fogaskerekek esetén 25* végül pontosan
köszörült merev fogaskerék— szekrényben nagy szögmerevségu ágyazás esetén és pontosan
köszörült kerekeknél = 45. A fogszélesség felső határa a kiskerék osztókor átmérője:
bm a x 'z1 - m-
A törésre való íogtőméretezést finom ítani lehet, annak figyelembevéteíévelyhogy e te!'
jes F erő csak az egyedi kapcsolódás pontjától kezdve hat, ami azt jelenti, hogy a 6 és H
pontokban / lásd ismét a 9 0 .ábrát/ valamivel kisebb igénybevételi feszültségek ébrednek. To­
vábbi finomítás, ha olyan redukált feszültséggel számolunk, amelyben a nyíró igénybevétel
is figyelembevételre kerül. Ekkor azonban a maximális feszültséget nem a sarokpontok­
ban, hanem a G H egyenes mentén, a fogtő görbén belüli pontokban értelmezzük.
Lehetőség van továbbá a dinamikus hatások valósághubb közelítésére is olymódon,
hogy a fogaskereket terhelő F fognyomás valós értékének meghatározásakor a munkagép ás
a hajtóm otor jellegétől függő un. lökéstényezo, illetve a gyártási pontossággá! és a fogazat
terhelés alatti deformációjával összefüggő un. dinamikus tényező, valamint a kerekek anya­
gával, fogirányhibájávaí és tengelydeformációjával kapcsolatos hordkép tényező tapasztalati
szorzószámait is figyelembe vesszük.
Ferdefogazatu hengeres kerekeknél, a fogtörés ellen? méretezésnek több közelítő
megoldása ismeretes. Ezek közül az egyenes fogazathoz legjobban kapcsolható „és a gyakor­
lat számára is elfogadható módszer — mivel a F fognyomás a normáímetszetbsn hat ha
a méretezéskor a normálmodul meghatározására törekszünk és ehhez értelemszerűen s nor­
ma (metszeti képzelt fogszámot / z'/, illetve fogaiaktényezőt vesszük figyelembe.
 - 144 -

3.14.4. Fogoídalfeíületek szilárdsági méretezése

A fogtö szilárdság alapján megválasztott fogazat, a korszerű gyártástechnológiával

előállított, betétben edzett köszörült fogaskerekek esetében indokoSatlanu! túlméretezett.
Ezért a megfelelő teherbírású, de kisebb méretekkel /m odullal/ rendelkező fogazatok szi-
ládsági számításaihoz más utón célszerű közelíteni,
A fogoídalfeíületek legjellemzőbb tönkremeneteli módja a felszíni gödrösödéi. Á fo-
gak érintkezési felületei a terhelés hatására deformálódnak, faeiapuSnak. Ezen kívül a felüle­
teket a csúszási sebesség irányával ellentétesen ható sűriódóerÖ is terheli. Mindezen hatások
dinamikus jefiegüek s a következmény: a helyi érintkezés zónájában kiaiakuíó felszíni
kifáradás, repedés, E repedésekbe érintkezéskor igen nagy nyomással hatol be a kenőanyag.
A felszíni rétegek leszakadhatnak gödrösödés, p itting keletkezhet. A gödrösödést előidéző
körülmények leginkább hajtókerék fogának fábrészénéi összegeződnek s ezért leggyakrab­
ban itt kezdődik meg a kifáradás. !A fogfeÉületek gödrösödését bejáratással lehet késleltet­
ni, Ennek során a fogaskerékpárt váltakozva ellentétes hajtási értelemmel üzemeltetjük,
így a kezdeti repedések — addig.amíg a fog hajtott-kedvezően íömörődnek, hegedneki
A fogoldaiak kifáradásának két fő tényezője: a vonalnyomás okozta felszíni feszült­
ség és 3 súrlódási eiienáiíás / ez u tóbbi,m int korábban em lítettük, forrása a kopásnak, a helyi
kiíágyuSásnak és a fogfelületi elkenődésnek is/.
Fémes érintkezés esetén, e felületi edzéssel gyártott fogaskerekek teherbírása - a súr­
lódás figyelmen kívül hagyásával — a H o rI—féle feszülJségelméSet alapján közelíthető.
M in i az a szilárdságtanból ismeretéi / és ahogy azt a dorzshajtások méretezésekor
már idéztük/ a pozitív görbületi) hengerek étfékezéseként felfogható külső fogazatú hen­
geres kerék kapcsolatnál feliépő maximális Herz—feszültség 1100 . ábrai:

V"
100 .ábra
A Hertz - feszühségek alakulása az érintkező fogoldalfeíületeken
 - 145-

ahof F n a fognyomás: b ~ a fogszéiesség.

érintkező felületek közepss görbületi sugara.

______ Kapcsolódó fogaskerekek esetén § -) 4 92~ állandó. Ha s kapcsoló vonalra

M ^ ^ 2 .átmérőjű kört rajzolunk, akkor bármelyik k kapcsolódási pontra érvényes, hogy
r “ \| r -^zért a kapcsoló egyenes N.jás ^ p o n tja ib a n a N em feszü Itség végtelen /mivel
r ' * 0/, és az

= 0 pontban minimális / mivel itt r maximális/.

A 100. ábrán a működő kapcsolóvonal mentén kialakuló Hertz feszültségeket is

megrajzoltuk, fsgyeterobevéve az egyedi és páros fogkapcsolat szakaszait is / a négyzetes
összefüggés m iatt, a páros fogkapcsolódási szakaszokon a Hertz feszültségek mintegy
30 %—kai kisebbek/.
Kifejezve a fognyomást a Hertz feszültség összefüggéséből az un. elméleti palást-
nyomás tényező értelmezhető:

1 S2
H 2 ,86. S 2

b -fk °-3 5 ' Ek

A terheléssel /F / arányos palástnyomás—tényező méretezési alapadat. Alkalmas

arra,hogy a fogaskerekek méreteit a felszíni teherbírás figyelembevételével meghatároz­
zuk, A méretezés az ébredő és a megengedett palástnyomás összehasonlításából áll, ame*
lyek meghatározásához mind az elméleti palástnyomás tényezőt / k/, mind pedig a fogas-
kerékanyagra megadott /31.táblázat/ paiástnyomás kifáradási határt /k /. korrekciós
tényezők alkalmazásával kell az adott műszaki szituációra aktualizálni.
A fogfelszíni kifáradás következtében létrejövő gödrosödés először a kiskerék—
foglábnál jelentkezik. Ezért a kiskerék mértékadó k értékét is itt, az egyedi kapcsolódás
8 kezdőpontjában /ahol a Hertz feszültségnek maximuma van/ célszerű meghatározni.
Viszont a nagyobb fogaskeréknél, ahol a körülmények kedvezőbbek, elegendő a főpont*
iCJ Hertz feszültséget figyelembe venni, ami a görbületi sugarak egyszerűbb számítható-
sága m iatt lényeges könnyebbséget jelent a méretezés során.
Vizsgáljuk először a főpont környezetét. A görbületi sugarak ftí a korábbiak
szerint:

f l ’ rw1 - » n a w t '

P2 = rw 2 - Sin0<« rt= i r w1 - “ " “ w t - illetv*

a közepes görbületi sugár:

 - 146 -

/megjegyezzük, hogy belső fogazatoknál a szorzó : /.

Behelyettesítve az összefüggést az elméleti palástnyomás képletébe, a F^fognyomás helyett
fi gye lembe véve az átvitt teljesítményből számítható Ft kerületi erőt, a főponti palást r>yo
más:

~TT— —f —-— — 2 „r , * ssncx . , ebből

C b.cos c* W
1AÍ*
*- wl wt

az á t v it t k e rü le ti e rő :
sin
F. = k r b, d ,
t C w1

A fogazat terhelés átszármaztató képessége tehát a sin2oí t - vet arányos. Növekvő kapcso­
lószög m ellett előnyösebb a nyomaték-átszármaztatás, ezért bár ennek egyenes fogazat­
nál a kihegyssedés ás a kspcsoiószám csökkenése korlátot szab, indokolt a kapcsolószög
növelése / pl, a repülőgépipar, ahol az alapprofüszög 2 8 ° is lehet/.
Vezessük be az un. névleges terhe lésm utatót /B /:

8 * ^ w l .... •
Ezzel a főpontbeli elméleti palástnyomás:

v B ^ i♦1
c s in ö c ^ . c o s o ^ Í

Az egy fogpár— kapcsolódás kezdet? pontjában a görbületi sugarak szorzatával

fo rd íto tt arányban nagyobb a paíástnyomás. Jelöljük ezt kg —vei, akkor a kiskerékre vo­
natkozóan felírható, hogy
f\ p , . p2
kr> ------ --- --- . k - — ■■■- - - - f-
8 p c P P C '
J Bk B1 ' B2

ahol a nehézséget aj>B1 illetve J g 2 m8S^atár02ása /szerkesztés vagy közelitő számítás/ jelenti.
A fentiek szerinti k g és k g elméleti paíástnyomás tényezők értékét a 8 névleges ter-
heiésmutatóval határoztuk meg. A méretezéskor azonban az un. valódi terhelésmutatót
/B y /kel! figyelembe venni. Ezt úgy számítjuk,hogy a névleges terheiésrnutatót különböző
terheléstényezők segítségévei a fogaskerékpár működése közben feifépŐ üzemi befolyá­
sokhoz igazítjuk;

8 v = 8 C S ' CD -C/S •

ahol Cg — a lökéstényező: Cq - a fogazat hibáiból ás deformációiból adódó dinamikus

tényező: Cy — a hordkép hibájából származó korrekciós tényező és — a ferdefogó
kerekek fogferdesé@&>ői adódó tényező / ilyenkor a Hertz feszültség számításakor a nor­
 - 147-

málmetszeti viszonylagos görbületi sugarakat kell figyeíembevenni/. A korrekciós tényezők­

re}, amelyek értékét mérési eredmények és üzemi tapasztalatok alapján összeállított táblá­
zatok és diagramok felhasználásával lehet, megállapítani, azt kelt tudni,hogy egynél általában
nagyobbak és végeredményben a egyenlőtlenséget eredményezik. Olyan valódi terhe-
lésmulatót adnak, amely magába foglalja az adott hajtásátvitel, ideálistól eltérő üzemi sajá­
tosságait.
A főpontban, illetve az egyedi kapcsolódás kezdőpontjában számításba veendő
valóságos paiástnyomás értékeket tehát a valóságos terhelésmütatóval számítjuk:

kCv “ - f * ------ k C Hletve k Bv * - kB •

Egy fogazat méretezési biztonságának megállapításához a paiástnyomás kiféredási-határ

kQalapértékeit I 31 .táblázat/ a vizsgált fogaskerékpár szituációra ugyancsak korrekciókkal
kell illeszteni. Az így adódó un, üzemi kifáradási határ: k f y£ . y ^ , y^, y y . kiszolgáltatja
majd az összehasonlítási alapot. A kifejezésben
y g — az együttjáró fogaskerekek eltérő rugalmassági modulusai által meghatározott korrek­
ció,
y ^ — az eltérő keménységű kapcsolódó fogazatokat jeücmző korrekció,
y S ~ 3 kQtáblázat alapját képező fárasztó vizsgálatokkor alkalmazott kenőolaj és a tervezen­
dő fogaskerékpár kenésére valóban felhasznált olaj viszkozitás* arányától függő ténye­
ző, és végül
y y - a kQ alapértékét meghatározozó fárasztó kísérleteknél alkalmazott kerületi sebesség, és a
kialakítandó fogaskerékpár üzemi kerületi sebessége kö zötti aránytól függő tényező.

Ezek után a fogoldalak felszíni szilárdságra vonatkozó biztonsága:

f!
akiskeréknél: X , , és
K! *g v

a nagy keréknél: ~ ,

A biztonsági tényezők értékei helyes méretezéskor 1 ,3 .....2,5.

Eíőtervezéskor tekintette! arra,hogy a fogazat konkrét méretei és adatai általában
még nem ismeretesek egy 8 me^ terhelésmutatót célszerű felvenni az X^biztonságs tényező to ­
vábbá y ^ 5y ^ és Cg tényezők, valamint a k Q előzetes megválasztásával la korrekció-választás
menetét többek között Vörös Imre: Gépelemek 133., Tankönyvkiadó Bp. 1972., egyetemi
tankönyve tartalmazza/:

V y E “ *H i
meg b . .+1

ahol az fg terhelésmuíató szorzó 17 és 23 között választható.

 - 148 -

A megengedett terhelésmutató alapján, mivei

F,
W d ^ 'b l!let“ e d w i iT T

eíoszámitások végezhetők a tengelytávolságra fa I a fogszélességre ib l, stb. Megjegyezzük,

hogy az eíőtervezés folyamán a további adatokat /kapcsolószög, modul, stbJ célszerű a
fogtőbaj Utasra vonatkozó összefüggések alapján becsülni. Az így meghatározott modul
ugyanis egyaránt kielégíti majd, mind a fogoidaí felszíni szilárdságára, mind pedig a fogtő
teherbírására eíőirt követelményeket.
Az elő tervezést a kapcsolódó fogazatok pontos geometriai és kapcsolódsstecbnikai
tervezése követi, majd a kialakuló végleges fogaskerákpár szilárdsági méretezésének utolsó
fázisa a már ismert adatok / szabványos modul, csuszásk jegyen !Íteít általános fogazat, stb./
figyelembevéteíével történő utóellenőrzés.
A fogoidalakat a felszíni szilárdságra történő méretezésen tú l, berágódási bizton­
ságra is szokás ellenőrizni, amelynek eredménye a céiszeru kenőolaj— megválasztás.
A fogfelületi melegedés, amelynek maximuma az érintkező belapuló fogoldai—felü­
leteket tekintve, a csúszási sebességek irányába a belapuíási szimmetriatengelytől eltoltan
jelentkezik } \ 01. ábra/, ugyancsak empirikus közeiitő képlettel számítható, E szerint a hő­
iéi lődés egyenesen arányos a fognyomássa! /F /, a fogfeíüíetek közötti súrlódási tényező­
vel / és a tangenciáíis sebességek/v^ és v ^ / négyzetgyökeinek különbségével, és fordítottan
a fogszélesség ib l illetve belapuíási hossz fw f négyzetgyökének szorzatával:
M f f
' n/ ti vt2 /
W ' 0 '056 by^T

101. ábra
Az érintkező fogfslületek felmelegedése

A maximális hőmérséklet értékére irányadó, hogy nem edzett acélfogaskerekeknél 60-150°

edzett kerekeknél pedig 150-200 ^ lehet. Ez a határ megfelelő olajkenésseí biztonságosan
betartható.ha mégsem, úgy a hőmérséklet maximumokat eredményező adatok és tényezők
célszerű változtatására van szükség.
Lényeges és ugyancsak a méretezéshez tartozik, a fogaskerék zajok kiküszöbölésé­
nek kérdése. Ebből a szempontból fontos,hogy a hajtásátviteSkor periodikusan ismétlődő
zörejek frekvenciája lehetőleg ne essék az 500 és 5000 Hz közötti tartományba, ami az em­
beri fü! számára a legkedvezőtlenebb. Ezen kívül a fogtő hajlító igénybevételéből származó
saját rezgésszám és a gerjesztés frekvenciájának rezonanciáját is e! kell kerülni. Fontos tu d ­
nunk,hogy zajfrekvencia forrása nemcsak a kerékfordulatszám és a fogkapcsolódások má­
sodpercenkénti ismétlődése, hanem a fogazási szerszámhsbábói előálló osztáshiba is,amely az
un. szerszámfrekvenciát idézi eiő.
 A fogaskerék hajtóművekben a fogon jelentkező hibák periodikusan ismétlődnek, ha
a módosítás egész szám. Ezt úgy lehet elkerülni,hogy az egyik keréken a fogszémot, egy
foggái növeljük, így a módosítás már nem iesz egész szám.
A fogtő— és fogíeSszini szilárdság számítási módszerei napról—napra fejlődnek,Az il­
lőbb i időben a tr teológia továbbá a véges-elem módszer alkalmazása, valamint a kész haj­
tóművek diagnosztikai vizsgálata is a méretezési eljárások közé lépett elő. Ujabb és ujabb
élettartam — ás megbíz hatósági számítások készülnek. A tervezés megkönnyítésére számító­
gépi programok álinak rendelkezésre, egyreinkább olyanok is, amelyek a műszaki tervezés
automatizálását teszik lehetővé, megteremtve a programfutás közbeni tervezői beavatkozás
lehetőségét is.

3,15. A íá n c h a jtá s o k

3.15.1. A lánchajtások áítaíánös jellemzése

A lánchajtások a fogaskerék hajtásokhoz hasonlóan aiakzáróak. A tengelyekre rögzí­

te tt, megfelelő fogazattal ellátott lánckerekek közötti átvitelt, végtelenített hajtóeíemek,
láncok biztosítják /1G2, ábra/. A láncok tagokból, un. láncszemekből készülnek, a Sáncvé­
geket összekötőszemek kei végteleneik.
A járműiparban és a mezőgazdaságban a lánc-hajtómuveknél elsősorban csapos, hü­
velyes, görgős és fogasíáncokat alkalmaznak. Hazánkban a görgős hajtóláncok terjedtek el,
egy—, kettő— és háromsoros kivitelben.
Láncokat nemcsak hajtóműveknél használnak. Az emeiőberendezéseknéi pi. a szemes­
láncok, az anyagmozgatás más területein pedig a konvejor— és vonóláncok terjedtek ei.
A betakarítógépeknéi a léces—, és lapátos — az un. vitorlás — és a húzóláncok használatosak.
Az erdészetben a motoros fűrészláncok számos megoldása ismert. A te x til— és kohóipar­
ban teher— és súly tartó láncokkal, a hajózásban a horgony láncok kai, stb. találkozunk.
Ezen nem hajtóm ű—elem jellegű lánctipusok nem tartoznak szorosan a gépelemek tárgy­
körébe, így részletes ismertetésüktől eltekintünk.
A lánchajtások, összehasonlítva a fogaskerékhajtásokkal, sokkal egyszerűbbek, ol­
csóbbak, üzemeltetésük igénytelenebb. Közvetítő kerekek nélkül lényegesen nagyobb ten­
gelytávolságok áthidalására — de kizáróíag párhuzamos tengelyek közötti forgásátvitelre—
alkalmazhatók, A lánchajtások hátránya a zajosabb üzem, a gyors kopás és a módosítás
egyenetlensége. Az üzemi zaj azonban lényegesen csökkenthető, megfelelően kialakított
/zárt/ védőburkolatokkal. A kopás pedig gondos tervezéssel, pontos szereléssel és elégséges
kenéssel lassítható,
A szíj hajt ásókkal összehasonlításban a íánchajtások előnye,hogy nincs csüszás, a ten-
gelyhúzások /eíőfeszitések, csapágyterhelések/ kisebbek, a Sáncok szerelése / végtelenítése/
így egyszerűbben megoldható, és végűi s íánchajtások nagy terheléseknél, s kis sebességek­
nél is jó l alkalmazhatók.
 - 150 -

102.ábra.
Görgős láncba/tás

3.15.2. A hajtóláncok típusai

A hajtóművekben alkalmazott láncok főbb típusai:

- A csapos láncok /103/a. ábra: MSZ 5505/ egyszerű kivitelűek. Kis terheléseknél
és 0,6 m/s alatti iáncsebességeknél alkalmazhatók. A láncot vállas csapokra illesztett pis­
kóta alakú hevederek alkotják. A hevederek helyzetét a csapvégek fejezésévsl vagy sasszeg-
gel biztosítják.
- Hüvelyes hajtóláncok /103/b. ábra: MSZ 5507/. A belső hevederek alakos furatai­
ban szorosan illeszkednek a megfelelően megmunkált hüvelyek. Egy pár belső heveder és
egy pár hüvely alkot egy belső szemet. A csapok a hüvelyekben elfordulnak/laza illesztés/.Vé­
gükön külső hevederek helyezkednek ei /rögzítés fejezésse!/. A végtelenítésre páros tagszám ese
tén egyenes, páratlan tagszámnál pedig hajlított összekötőszemet használunk.
~ Görgős hastoláncok /103/c. ábra: MSZ 5508/. A hevederek furatai kör alakúak, a
csapok, hüvelyek végei nem alakosak. A belső szem hüvelyein lazán illesztett görgő helyez­
kedik el. Ez a hüvelyen elfordulva biztosítja a kedvező kapcsolatot.
- H ajlított hevederes /fío ta ry/ láncok / 103/d. ábra: MSZ 5509/. A hevederek hajlí­
to tt alakja nagy rugalmasságot biztosít, ezért dinamikus terheléseknél használhatók. Kopás
szempontjából az ábrán je lö lt mozgásirány a kedvezőbb.
— A fogasláncok /103/e. ábra/, A fogasláncokra a hevederek fogalakú kiképzése jel­
lemző. Ez kedvező kapcsolódást és kisebb zajt eredményez. A lánckerék fogazata a fogas-
lánc fogazatához illeszkedik. Csapos, hüvelyes, görgős fogaslánc típusok ismeretesek. A fo ­
gasláncokhoz sorolhatók a különböző fűrészláncok /103/í. ábra%, amelyeknél a fogak vágó­
éi szerű kiképzésiek.

Ér
 - 151 -

- r~

(!® ■<»L

H 1Ö3.ábra
o p oa i lánctipusok
^c" ^ár •

3.15.3. A lánchajtások mozgásviszonyai és a hajtóiáncokaí

terheiő erők

A lánctagok egyenlő oldalú sokszög formában helyezkednek el a iánckeréken, A

sokszög oldallapjainak száma a kerék fogszámával megegyezik /104.ábra/. így a kerék egy
fordulatára a íánc ezen sokszög kerületének hosszával mozdul el, azaz z^ íogszám, fór-
duiatszám és p láncosztás esetén, a lánc átlagos futási sebessége:
 - 152-

A lánc tényleges sebessége, állandó haj tókerék “-forduiatszám /szögsebesség,' esetén is pe­
riodikusán változik /polígon hatás/. Az A és B íánctsg csuklópontjának elmozdulása x^és y-
irányban / 1S£L» —-p* / szögelfordulás esetén:

Do-v, . 1S0° /
x =— síh y? és y 1 cos ¥3 1 - cos — —

Az x 1 és y ^ elmozdulások idő /t/ szerinti differenciálhányadosa, a sebességfüggvény:

dx.j öm dy 1 Dq..
vV - 5 Í - — 5 ^ 1 ” s vi y * )í>

illetve a gyorsulást üggvény:

dvw Dn i 2 ■ - D01 2
a1X * ~ d t * — 2 w f ® V l “ a! y = d T * ----- .

Egyenletes hajtckerék —szögsebesség toJ - áM7 esetén, jóllehet a láncsebesség nem egyenle­
tes, a lánc lengéseinek és elfordulásainak elhanyagolásával a íáricsebességet a két keréknél
megegyezőnek, vehetjük:

dx-i d x2 D01 D q2
azaz ——- u j* cos >z>t cos Kp*. .
éc dt 2 1 r 1 2 ^ r2
Ebből a pontos módosítás:
c^1 02 cosf 2
m i i m I > X jj •
— , és mivel
^ 2 0 0 2

. 180° . 180°
ö o2 ~
p
u lH i> )B > >t ) A ■ w n M i Ml ■iMA* (.
i,n -^ r~
ttWiMPK*cbar.< n i i ftTTlI |iTWi«frnrfriqc*»> —
. sm ' T r '

D01 sin J flflE P sin 4 2 2 “

2 2

■}QnO
t cos v-p sin -------
1 12 c\
" ^ 2" " C0S f , ' sin 4 8 Ű
2
A módosítás közelítő, átlagos értéke:

i* =
ö oi
 - 153 -

A Sáncot terhelő erők több hatás összetevőjeként adódnak.

Ezek;
— Az elfordulás} szögtől függő, nyomatékátviteíből származó F^kerületi erő:
2M. .
ifiét ve megközelítőleg

2M m
S
k*j*aatatoria>
2Mt 2
45
°0 2

— A laza láncág súlyából származó húzóerő, amely a gyakran:tekintélyes q folyó

méter súly {M/nrO m iatt nern elhanyagolható. Nagysága vízszintesen fu tó laza láncág esetén,
f „belógásnál" :

F.

ahol L. a laza láncág hossza /a belógás tí> láncoknál általában a láncág hosszának 2 %~a
lehet/-
ferde és függőleges hajtásoknál a terheléstobblet;
f
" j “/x 3^ ° ' fo ( ~~ 3 vízszinteshez mért hajlásszög és a relatív belógás / f r = —
f üggvénye /10 5. ábra/ t

0 W Z )'3 Ö r W W & r 70'80*90' 0 K)' 20r30mtfr 50* GCTTtT Sor90'

hfajlasszog — - Hajlásszög ~

a.

105. ábra
A hajtás hajlásszögétől függő tényező/ a -- hajtókerék felül, b —alul
helyezkedik ei/

A centrifugális erő IC! hatása /lOG.ábra/:

 1Q6,ábra
A láncszemekre ható centrifugális erő

q.p 2 D0 180° q.p v2 „ 180°

C =-—— w ^ CO S = — «-------- • 2 COS —
g 2 z g Dq 2

q . v2 180° 180° q .v2 380°

g z z g z

Ebbő? a láncágat terhelő erő a C erők eredője, vagyis:

q v2 . 360° . 180° 0 180° 180*

—“ —“ Sin *—■*“ / cos ——- + cos 3 — • + cos 5 ——
g z z z z

Közelítő számításoknál feítételezhetjük, hogy a lánc köríven fekszik, így Fc a szíjhajtásoknái

megismert módon:
2
r- -y
f
a v
iiAifUMi IIB «

C 9

— A mozgás egyenetlenségéből származó terhelés. A hajtott kerékhez © 2 tehetetlen­

ségi nyomaíéku tömegek kapcsolódnak. Ebbői az £ 2 szöggyorsulás miatt fellépő nyomaték:
M^ = @ 2 • ^ 2 ' ma{C* 3 dinamikus táncterhelés:
2M 2 t20 2
Fdin ' T5JJJ '

A hajtott kerék szöggyorsuíása:

- ----
d --------------
t ^ 2 - d■—/,,CO. ---
D01 " ‘ tf’l
KJ.- ------- / = _.u j t- .? —°01 ----f-----
. ' sin
/ ----------- 1-tg
— ^2 “ ‘ ^ l
2 dt dt * D q2 cosy?2 s^ 0 2 005 ^ 2
 - 155 ~

180° 180°
A szöggyorsuiás a — és a ^ = — értéknél maximális.

. . 180° 180° 180°

n ,c - ,2 01 , 5 S!n T T _ t9 IT 'co s ~T7~* .
E z z e li0
2 max I ,D / —----- ^----------------------
o —J5----- A
u /: COS —
9
es a dinamikus terhelés maximuma: *

és a dinamikus terhelés maximuma:

20o
F* - . A_ c
dm max n ° 2 max.
02

A láncág hosszirányú mozgása sem egyenletes. Ez további dinamikus terhelést eredményez:

- qLt . = qLt D01 .■ ? : 580°

dm g x max g 2 “J 1 sln z 1
> 2 it_
g 2 1 O0 , 2g 1

^ 7 ^din ®s ^ríin terhelések csúcsértékei abban az esetben,ha a terhelt sáncágban lévő tagok
szama páros, egyidejűleg hatnak. így az összes dinamikus terhelés:

F = iF * + F * x /
d ' dm max din - *

cihol'i>-~
ö lánc rugalmasságának és belógásának csillapító hatását kifejező korrekció ,'0r50~
0,75/.
Lánchajtásoknál a poligon effektus következtében lengések keletkeznek. Az x irányú
sebességváltozások longitudinális, az y irányúak transzverzális lengéseket okoznak. A ke­
rekek pontatlan megmunkálása, ütése fokozza ezt a hatást.

3.15.4 A lánchajtások méretezése

A tervezési feladatoknál általában a következő alapadatokból indulunk ki: átvitt

teljesítmény /vagy nyomaték/; a hajtó és hajtott tengely fordulatszáma, amely meghatároz­
za az átlagos módosítást /I ~ i ^ 7 /, a tengelytávolság /szokásos értékhatárai: 20 p ^ 8 0 p/t
az üzemi viszonyok / kenés, üzemtényezők/; valamint a megkívánt élettartam.

A méretezés menete a következő:

- Először a Zj fogszámot határozzuk meg. Ehhez a 32. táblázat ad útmutatást. Ezzel
a nagy kerék fogszáma az átlagos módosítással /í/: Z2 r i .z^. Célszerű a kiskerék fogszámát pá­
ratlanra, a nagykerékér pedig párosra választani. Így párosszámú lánctag esetén elérhető.
 - 156 -

32. tahiázat: A kisebb lánckerék ajánlott tagszámai

Z1 Láncsebesség Alkalmazás

6—7 Kézi hajtás

8 -1 0 < 1 m/s Kis terhelésű hajtásokhoz
p < 16 mm
1 1 -1 3 •í 4 m/s Közepes terhelés és p < 20 mm
1 4 -1 6 < 7 m/s Közepes terhelésekhez
1 7 -2 5 í 24 m/s Szokásos kis kerekekhez
3 8 -7 0 Szokásos nagykerekekhez
7 0 -1 2 0 Nagy kerekek szokásos falsóhatár a
1 2 0 -1 5 0 Lehetséges, de nem szokásos fogszámok

hogy egy—egy lánctag nem mindig ugyanazon foggal kerüljön kapcsolatba.

— A láncosztást a kiskerék fordulat számának és fogszámának figyelembevételével a
107.ábra alapján határozhatjuk meg. Az ábrán a jeíölt láncokhoz megengedhető legnagyobb
kiskerék fordulatszámok szerepelnek, ezért adott fordulatszámhoz és fogszámhoz a kisebb
osztást kel! választani.

107 .ábra
A lánc—osztás, fordulat szám és s fogszém
függése

» 15 ^ T ^ T á J *

Kiszámítjuk a foghézag osztókor átmérőket:

Dm =— és D n9 í:----------
01 180o 02 180o
sm sin ——
Z1 z2
 — 157 —

— Meghatározzuk a láncot terhelő erőket, majd a tényleges láncerőt: F = /Ft + F ^F c+ F

és a csapágyakat terhelő erőket: F ^ / F + 2F^/Cd , ahoi Cd a dinamikus tényező /33.
táblázat/,
— A fénctagok számának /x*? és a tengelytávolság pontos értékének számítása. A dott ten­
gelytávhoz /a*7 a lánctagok száma:

^ aH z " f z2 . z2 Z1 ,2 P
p 2 2ír

ezek után x ~ t kerek egész / lehetőleg páros/ számúnak vesszük fel, majd az így kialakuló
ténylegestengelytávolságot /a/ isméi meghatározzuk:

z +?
1 2 ;2
/X
T

Célszerű, ha a tengelytávolság a pontos he-

és utánáSiítás érdekében /amennyiben nem
alkalmazunk Sáncfeszítő szerkezetet/ vál­
í i i■Is 1t toztatható. Az állíthatóság általában 1,5 p.

Ili - A kiválasztott fénctípusnak megfele­

iii;i;! ; lően a 1GS. ábra, vagy gyári katalógus alap­
llijií ! I í ián meghatározzuk az átvihető fajlagos te l­
jesítményt / P l. Ebből a hajtóművel átvien­
jüj! i ! dő teljesítmény / Pl figyelembevételével a
Üli 11S
ii!í i !' szükséges láncsorok száma:

108* ábra
j l ! Egysoros görgösíánccal átvihető Wljesitmény
j|j a fordulatszám függvényében
 -158-

33. táblázat: A d ínam i ku s té nyező IC ^ I értéke I

Hajtó erőgép

H ajtott munkagép Villamos lassú _ járású gyors - járású

motor 1 2 2 4
hengeres hengeres hengeres hengeres

Esztergapad, fúrógép 1,4

Marógép 1,5
Gyalugép 2,3
Excenteres sajtoló 2,5
Famegmunkáíó gép 1,8 4,5 4,0 3,7 3,0
Dugattyus egy fokozatú 2,5 5,0 4,5 4,0
kompresszor két fokozatú 2,0 4,5 4,0 3,5
Turbókomp- egyfokozatú 1.6 4,0 3,2 3,0 2,5
resszor két fokozatú 1,3 3,0 2,7 2,5 2,0
V entillátor 2,5 3,7
Zúzó 2,0
Gofyósmalom 1,8
Kalapácos daráló 2,5 5,0 4,5 4,0
Rázógép 2,0 4,0 3,5 3,2
Keverő 1,7 4,0 3,2 3,0 2,5
Kotró 3,0 5,0 4,5
Generátor
nagy teljesítményű 1,0 2,0
kis teljesítményű 1,5 2,8
Csoport és fogaskerékhajtás 1,5 2,3

ahoí k ~ a teljesítménytényező /34.táblázat/ és Cg - az üzemi ég a kenési viszonyoktól függő

korrekció / 35.táblázat/

— Kopási viszonyok ellenőrzése. A fellépő csapnyomás:

F
Pc s " “ d J b J T 2 h ^

/d 2 , b | és a lánc jellemző méretei: MSZ 5508/.

34.táblázat: A teljesítménytényező /kJ értékei

Módosí­
V 1 V 2
tás
fi 1 13 13 -2 5 13 19 = 25 13 19 " 25 13 19 - 25

1 0,39 0,83 1,11 0,28 0,60 0,81 0,24 0,52 0,70 0,22 0,43 0,64
2 0,50 0,93 1,26 0.36 0,68 0,92 0,27 0,59 0,80 0,25 0,54 0,73
3 0,59 1,00 1,36 0,43 0,73 0,99 0,33 0,63 0,86 0,27 0,58 0,79

159
5 0,54 1,09 1 ,43 0,47 0,79 1,09 0,40 0,69 0,94 0,33 0,63 0,86
7 0,67 1,15 1,59 0,49 0,93 1,16 0,42 0,73 1,00 0,35 0,67 0,92
35. táblázat: Cs segéd értékek láncméretezéshez

Láncsebes­ Olajozás módja Kifogás­ Hiányos kenés Kenés

ség talan szennyező- szennyező­ nélkül
V kenés dós nem dés lehet*
/m/s/ lehetséges séges

** * Csepegtető olajozás 4—14 csepp/min

v ~4
/zsJrkenés, kézi kenés/ 0,6 0,3 0,15

4«.
v ~/ Merülő kenés / csepegtető olajozás nem meg­
20 csepp/min/ 1,0 0,3 0,15 engedett

v 5 12 Cirkulációs kenőrendszer
/merülő kenés szórótárcsával/
nem megengedett
Olajköd kenés /cirkulációs
v *12 kenőrendszer/
 - 161 -

A megengedhető elméleti csapnyomást / p ^ eg / a 3 8 .táblázaiból határozzuk meg, A lánc

élettartama pedig megfelelő lesz, ha

Pcs " ^meg ” ^meg ‘ *^st ‘ ’ a^ ° ’

Cr = w - - —« -—* + 4,7 o / , élettartamtényező.

A lánchajtások élettartama a gépészetben általában L H~ 10.000 óra, jármüveknél L ^ - 2000 óra,

a Cst tényezői a 109, ábra alapián határozzuk meg, a faktor értéke normál terhelésnél
CK -- 0,8, nagytsrhelésnél Cj/~ 1,0,

103 .ábra
Az üzemtényező /c f /alakulása

Végül a szilárdsági számítási a hajtás egyenlőtlenségének és lengéseinek vizsgálatá­

val is kiegészíthetjük.
A lánckerék fogazatának geometriai méretezését az MSZ 790 szerint végezzük. A
láb körátmérő a 110, ábra jelölései vei:

D-j -• , ahol — a görgő átmérő.

) 10.ábra
Lánckerék ~fogprofíiok geometriai adatai
 36.táb/ézat: A ÍTrcy iW crn^l értékei láncméretezéshez

Láncse­ Kiskerék fogszám

besség
/m/s/ 11 13 15 17 19 21 23

0,1 3190 3190 3200 3240 3260 3318 3310

0,2 2950 3060 3080 3100 3100 3160 3210
0,4 2640 2810 2900 2950 29 ÖÖ 3020 3850
0,6 2460 2660 2760 2830 2870 2900 2960
0,8 2290 2500 2620 2710 2760 2810 2850
1 2170 2380 2520 2610 2690 2730 2800
162

1,5 1900 2160 2320 2450 2510 2570 2630

2 1700 1970 2150 2260 2370 2440 2500
2,5 1540 1830 2020 2130 2230 2310 2390
3 1390 1680 1890 2040 2130 2210 2280
4 160 1470 1700 1850 1950 2040 2110
5 950 1300 1520 1700 1820 1910 1980
6 1130 1390 1580 1690 1780 1860
7 980 1260 1460 1590 1680 1760
8 1140 1360 1500 1590 1680
10 930 1170 1330 1430 1520
12 1010 1200 1310 1400
15 800 1010 1140 1240
18 830 970 1090
21 680 830 960
24 510 680 820
 - 163-

O au
Az <forgéssoks 2 Öget ^ m jn ~ ^20 -- ~ j~—* és

n QfP
° <max ~ ~~ * r ~ Határok között kel! tartani. Az osztósokszög feletti fogmagasság
/ h |! és h ^ b atár mér etek és a fogf el sugarak / r ^ és rf2/ mérethatárait az MSz 790 tartalmazza,

A fej körátmérő: D^-j cos b^'

A Sánckerék tengelyirányú méretes a 111- ábra szerint:

R - p , ' 0 f9 3 b 1 = ^ =* 0,95b 1 • 0,91bt = C2 = 0,93b,, ;

0,8863 =C 3 = 0 ,9 0 ^ ;

ö2 =e^C2 Í B3 = 2 e + C3 ; remax = 2,5m m ,

Dy ~ p . ctg . — 1,05 b^ — 2 rg — 1 fiQ /mm/*

A fánckerék széfesség! méretei

Az összefüggésekben szereplő , p, e, 0 2 , d^az MSz 5508 szerinti görgős hajíóíárscok

méretei.
A lánckerekek fogazatát tárcsa— vagy lefejtőmarokkai gyártják. A fogprofy felületi
érdessége 2,5 / i , m ^ RQ= 5 ,0 /tro . Az agyfurat áítafában H 8 illesztésű, a lábkör és az agyfuraí
egy tengely usége: = 0,0008 D^+ 0,08 /mm/, mérethatárai: 0,15 ~ W ^ -0 ,7 6 /mm/.
A megengedhető tengelyirányú ütés a lábkorong 0 ~ 0,0008 Dq+ 0 ,0 8 /m m /f de legfel-
ie b b ?2max = l ', 4 m m '
 - 164 -

3.15,5. A iánchajtások szerkezeti kialakítása és üzemeltetése

A lánckerekek anyagának kiválasztása, hőkezelése, a geometriai méretek pontossága

és a felület! érdesség nagymértékben befolyásolja a hajtás üzembiztonságát és élettartamát,
A kerekek anyagminősége a fogdám tól és a terhelés mértékétől függ, A kis fogszámú kere­
kek a kapcsolódások nagyobb száma m iatt erősebb koptató hatásnak vannak kitéve, emiatt
Indokolt a hő kezeit szénacélok és ötvözött acélok alkalmazása / 112/a. ábra/.
A nagyobb lánckerekeknél öntöttvas, acélöntvény is használatos. Nagyméretű kerék­
nél gyakran készítenek fogazott koszorút is,amelyet ö n tö tt tárcsára illesztenek/112/b. ábra/.
Itt 3 koszorú cseréiével egyszerűen megoldható a fog szám—változtatás. Egyadj szerkezetek-
nél a hegesztett tárcsák használata is elterjedt.
A iánckerekek fogazatát készítő profi? maró szerszámot a fogszámnak megfelelően
keli kiválasztani: minden lánctipushoz /osztás, görgőátmérő/ háromféle maró használatos.
Á fogszárn—határok: 3 —12, 13—19, és 20 felett/. Lánckerekek speciális célszerszámokkal le*
fe]tŐ eljárás5a! is készíthetők.

1 I2.ábra
Lánckerék szerkezetek
s
A Iánchajtások fontos részei a láncfeszítő szerkezetek. Ezek fő feladata a tánc helyes
futásának, megfelelő kapcsolódásának biztosítása m ellett, a nyúlás m iatt fellépő nagy befógá-
;ok megszüntetése. A hajtás kedvező elrendezése esetén /113/aJb és c. ábrák//a hsjíókeréknél
íysilaí jelölve a forgásirány/ láncfeszitésre nincs szükség.
 - 165 -

A nyúlás miatt szükséges utánáíütás az egyik tengely elmozdításával, vagy két láncszem
kivételével történhet.

113, ábra
Lánchajtás elrendezések

A 113/d és e. vázlat kedvezőtlen, a 113/í és g. pedig rossz elrendezést m utat. Ilyen esetek­
ben a láncfeszítő alkalmazása elkerülhetetlen.
A Sáncfeszítő elem általában lánckerék /fog szám a megegyezik a ki$kerákáves,vagy annál
kisebb/, esetleg fogazat nélküli görgő. A feszítő ke re két mindig a laza ágban ás lehetőleg a
hajtó kerékhez közel kell elhelyezni.A feszítőerőt rugalmas elem /húzó—, nyomó vagy to r­
ziós rugó/, ritkán terhelő súly biztosítja. A 114. ábrán húz ó/a/-- és torziós ibf rugóval m űkö­
dő feszttőszsrkezet elvi vázlata látható. Célszerű a feszítőerő beállíthat óságát biztosítani, A
J ö k e te t" úgy keli meghatározni, hogy a feszitőeiem szélső állásai közti különbség két ősz
íásnyi lánchosszeltérést kompenzáljon.
A iánchajtások normális üzemét /megfelelő élettartamát, hatásfokát, megbízhatóságát/,
a csuklófelületeken és a fogfelü Setekér] lévő kenőanyag biztosítja. A C$tényező meghatáro­
zásánál /35.táblázat/ láttuk,hogy a lánc futási sebességétől függően miiyen kenési mód alkal­
mazható, a 37. táblázat az ajánlott kenoanyagviszkozitásokat ismerteti.

A jó zsírkenés nehéz üzemi körülmények esetén is megoldható. Nedves környzetban

szolidoi, magas, 100 ° C körüli hőfokon konsztantaün használható. A kenőzsírt tartályban
felmelegítjük. A láncot belemartjuk és mozgatással biztosítjuk rhogy a zsír a csuklók belse­
jébe hatoljon.
 \

37.táblázat: Láncokhoz ajánlott kenőolajok

Csapnyomás /fsi/cm ^/

Láncsebesség 1000 1000-2000 200 0-30 00 3000

Kenési mód / m/s /
2
az ajánlott olaj ki nemetikai viszkozitása /mm /s/

időszakos és 1 12—21 3 0 -3 7 37—53 5 3 -6 8

csepegtető 1 -5 3 0 -3 7 3 7 -5 3 5 3 -6 8 7 5 -8 4
olajozás 5 3 7 -5 3 5 3 -6 8 7 5 -8 4 115-137

Folyamatos 5 12-21 30—37 3 7 -5 3 5 3 -6 8

kenés 5 3 0 -37 37 - 5 3 5 3 -6 8 75 - 8 4

I
 - 187-

Az időszakos kézi kenés /olajozókannával vagy olajjal átitatott kefével/ egyszerűbe

Időigényes és elavult módszer. Jobb eredményt ad az időszakos olajfürdőbe mártás, ez vi­
szont csak a hajtómű szétszerelése, a lánc tisztítása után végezhető.
A folyamatos kenés legegyszerűbb megoldása a csepegtető olajozás. Ezt célszerű
olyan olajozóval végezni, amelynél a csepegés sebessége beállítható. Az olajat csöveken ve­
zetjük a lánc főié. Az eljárás azonban zárt burkolatot /házat/ igényei és meg kell oldani az
alul összegyűlt olaj leeresztését és a szint ellenőrzést is.
A merülő kenés ugyancsak zárt házat kiván. Itt fontos, hogy az olajszínt magassága
olyan legyen, hogy a lánc hevedermagasságig elmerüljön. Magasabb oiajszint habzást, mele­
gedést, íeljesifményveszteséget okoz.
A cirkulációs kenés a legkorszerűbb. Enné! az olaj keringését szivattyú biztosítja és
az olaj hűtése is megoldható. A láncra kerülő olajat szórótárcsával vagy nyomás alatti por-
lasztófejje! porfasztani is íehet. A lánchajtásokat abban az esetben is, ha a kenési mód ezt
nem igényli burkolni célszerű. így a zaj— és balesetveszély csökkenthető, jobban biztosítható
a szennyeződések elleni védelem.

3.2. Hajíásátvíte! egymást metsző tengelyek között /kupfogasksrekes hajtások/

Közös síkban fekvő, egymást metsző tengelyek közötti erő— és mozgásátvitel esz­
köze a kúpkerékhajtás/115. ábra/. Az egymáson legördülő felületek körkúpok /gördülőkig
pok/, melyeknek csúcspontjai a tengelyek metszéspontjába /apex/ esnek. A gördülőkúpok
egy közös alkotó mentén érintkeznek. Elemi és kompenzált kúpfogazatokná! az o s z tó - és
gördülő kúpok egybeesnek. Általános fogazatot kúpkerekekná! számítási és gyártástechno­
lógiai nehézségek m iatt ritkán alkalmaznak.
Az osztókúpok alkotói és tengelyei által bezárt szögek /osztókúpszögek,^ éscf^
összege a tengely szög: ^ +cf-? ,
A gépészeti gyakorlatban elsősorban 5. = 90°tengefyszögu hajtások terjedtek el, ezért
elméleti vizsgálatainkat is ilyen esetre fogjuk elvégezni. A gördülő kúpok egyike határeset­
ben sík is lehet /cQ= 9 0 ° /.így származtatjuk 3 síkkereket, amelynek szerepe a hengereske­
reke kőéi meg ismert fogaslécéhez hasonló. A kúpkerékpároknál un. képzelt síkkerék is léte­
zik, ez olyan síkkerék, amely mindkét xúpksrékkeí tökéletesen kapcsolódik. Fogszáma álta­
lában nem egész szám, szimmetriádkja pedig a két kúpkerék közös érintőstkja,
A slkkerék fogprofilja egyenes. Lefejtő eljárásnál az egyenes profilvonalnak megfele­
lő szerszámé! mozog /az egyenes sugárirányú, a ferde, vagy az ívelt fogirányvonai mentén/,
miközben a kerék és a szerszám összegördül. Az így kialakuló fogazat kapcsolóvonala nem
egyenes, hanem térgörbe, amely a kúpkerekeket / és a hozzájuk tartozó képzett síkkereket/
magában foglaló, apex középpontú és {H&! osztókúphossz sugarú gömbfelületen helyezke­
d ik el /H S.ábra/. A kerekek kapcsolódása a görbe kapcsoióvonal ellenére is kifogástalan,
hiszen bármilyen kúpfogaskereket kinematikailag tökéletesen is lehet fejteni stkkerékke!.
 - 168 -

115.áöra
Kapcsolódó kúofogaskerékpér

t t

116.ábra
Kapcsolódó kúpkerekek származtatása

3.21. A z elemi kúp fogazat jellem zői

Az elemi fogazású kúpkerékpár jellemző méreteit és a geometriai összefüggéseket

az 117.ábrán tanulmányozhatjuk. Az osztókűpon esbelyexkedő legnagyobb átm érőjű,for­
gástengelyre merőleges síkban fekvő kö rt osztókörnek nevezzük. A kerékpár—osztó körei
/d j és a főpontban !C i érintkeznek. A fogazat jellemző méreteit az osztók örökön defin i­
áljuk. Nagyságuk a modu? Im i és a fogszámok lz ^ , z 2 I ismeretében:

d 1=m .z 1 = z:t , és

p — a fogosztás az osztókörön. A hajtás módosítása:

_ n, d2 2
1~ d
2 1
 - 169 -

117.ábra
Eiemi fogazású kúpkerékpár jettemző méretei

Ha az osztókor átmérőket az osztékúphossz / H J segítségével kifejezzük:

tí1 = 2 B sír? :d 0 ^2R sind 9 , akkor a módosítás az osztókúpszögekbőí is meghatározható;
! z. e ^ r _
sin0 2 cos o |
i 3

iHetve derékszögű hajtásnál /^ - 9 Ö 0 /, mivel sincf^ 3 eosí^ , i - ^9 ^ 2 *

 - 170 —

A kúpkerekek fogfelületeií az osztókúpok közös alkotóján IÖCI elhelyezkedő, a közös

rintosíkkaS öí aíappfofjlszöget bezáró goitfülősík segítségével, származtatjuk, A gördül Őssk
d n ti a£ aiapkupokat, melyeknek tengelye? a forgástengelyek, csúcspontjaik pedig az apexben
lelyezkednek el, He a gördülősíkot csúszásmentesen legördítjük az alapkupokon gz ÖC egye­
sei pontjai gömbi evalvör&svor§aiakat írnak is.
A fogprofilokat Tredgoíd nyomán közelito módszerrel vizsgáljuk.Ábrázoljuk ehhez a
pgazatot a C főponton fekvő, közös oszíókúp-aikotóra /ÖC/ merőleges síkon. Ezen sík
íyomvonaía a rajz síkján a C ponton átmenő OC -ra merőleges egyenes. A tengelyekért a sík
lyomvonala az ö ,é s (^ p o n to k a t metszi ki. Ezek 8 hátkúpok csúcspontjai,, O^G és O^C pedig
j hátkúp—alkotók. Ha az O j (O^és C pontokat az OC közös alkotó irányába vetítjük, megraj­
zoljuk a hátkúpaíkotók képét. Forgassuk ezen egyenes körül a hátkúpok közös érintősíkját
i rajz síkjába és a lefordított képen CO^és üÖ>2 aSko tókka! /m int és sugarak kai/ rajzoljunk
cörIveket. Ezek a képzelt osztókörök. A képzelt osztókörökkel / és a modullal/ a leforgatott
;(kon definiálható a kúp kerékpárhoz egy képzelt hengerkerékpár /adataikat — megkülönböz­
tetésül — vesszővel jelöljük/.
A továbbiakban 3 hengeres kerekeknél megismert módon értelmezhetjük a képzelt
íüfső homiokfogaskerákpár kapcsofővonalát és alapkörei? is, majd megszerkeszthetek a fog-
profilok. Sár a kúpkerékpár fogazata nem sík-evolvens profilú s kapcsoSóvonaia sem egye-
,ies és igy az ilyen fogazat nem helyettesíthető tökéletesen hengereskerék evolverofogazat-
talr a közelítés a gyakorlat számára elfogadható. Vagyis a valóságos kúpfogazat és 2 képzelt
fogaskerék nagy rokonságot m utat. A kétféle fogazat kö zötti geometriai differencia tehát
elhanyagolható. így a kúpkerékíogazat e képzelt hengeres kerék-fogazat felhasználásának
segítségével jó l vszsíjálhístó.
A iefergatásban tévő alapkörsugarakkai ki fejezhetők, az aiapkúpszögek. az O ^ N ^ C és
az háromszögekből képzelt alapkör- átmérők:

ahol d"| ésd *2 a képzeli osztokör-átm érők:

d i “ -Ö S 3 7 í!,etve d2 *

Az alapkúpszögek l ó ^ é s d ^ / a bérben elhelyezkedő és OO^N^ derékszögű három­

szögekből számíthatók: ,

mive! d ‘2 = 2 00^ s: n Ó -j , sin d cosC* sind 2 <

A két egyenlet hányadosa pedig:

sin d 7
sín cT b1 s in c f.
 - 171 -

Ezek után határozzuk meg a d'^és d^>képzelt osztókörök segítségévei a képzelt hengereskere­
kek fogszámait:

r =. d-1 - dl *!
^ m mcos d~.: COS o

Ezzel a képzelt módosítás:

a képzert sikkerék fogszáma:

z 2Re IV '*2* \
P m

és az oszíókúphossz:
d* d.p » \ ..."*?”
R \J d2 + á l
e 2smd^ zsineg 2 * ^ 2

Az egyenes fogazató kúpkerekek fogméretei a kúp csúcspontjának irányában lineári­

san csökkennek, A fej szalagok a fej kúpon, a Sábszaiagok pedig a lábkúpon helyezkednek
ei. A fej — és lábkúp csúcspontjai - kivéve a sült vesztett íejkúppat készült fogazatot — az
apexbe esnek.
Etemi fogazatoknál a fog magassági méreteit a hatkúp felületén mérve^ h^fsj magasság-
tényezővel és Clíábfcézag tényezővel határozzuk meg: Ezzel

a fej magasságok: ~ hg2 ' h jm ;

a fabmagasságok: h ^ “ nf 2 " ^ 3 +
— a teljes fogmagasság: b - 2 / hj^ * C /m *
a közös fogmagasság: h - 2 h ^ m.

Az un. normái íogtnagasságná? a fej magasságtényező 1 , az alacsony fogazatnál

pedigg h^
ff** =
- 0,8. A iáhh
iáhhézagíényező értéke: CZ - 0,2.

A fej körátmérők:

d, ^ - d., + 2 h,f m co£d«és

a1 1 a «

d ~ - d 0 + 2 h ^ m cos
ctz 4t a z
 — 172 —

A íábköfátmérők;

^ f 1 = ^ 1 ~~2;í ^3 + ^ ^ COSÍ^1 ^

df2 7 ^2 ~ 2 / h * + C * / m cosí£> '

A fogazatra jettemző szögek:

a fej szögek

h» hí m r 2tC sinc,~i
tu IP, * r n f 2 * 2sin d 1 ■
e 5

— a lábszögek

^ n h, / h * + C * fm r 2 /h ** C */s in c£
tg A t s tg A = _ t — = ---- -----------------------zsm O -j = ;
8 d1 21
a fejkupszögek

<^1 = 4 * f v é$> d a2 = d 2 +f 2 j

— a iábkúpszcgek

ó ^ - O ^ — J, ^ j illetve ^ f 2 ~ ^ 2 ~~ ^ '2 '

A leírt fogazatoknál a fej™, láb — és osztókúpok csúcspontjai egybeesnek, de kedve-

zőbb tulajdonságaik m iatt rövidített fejkúppa! készített fogazatok a gyakoribbak. Ezeknél
a fejkúpszög értéke az síienkerék íábkúpszögéveí megegyezik:

c T „ . cTa2 és cTf2 = c/a, ,

tgy a tengelyek síkjában a fe jkúp -a lkotó az eflenkerék iábkúp—alkotójával párhuzamos,

azaz a fejhézag a fogszélesség mentén állandó és nem csökken az apex felé haladva. Ilyen
geometriai helyzetben a fogazoszerszám élének / azaz a fogtő sarkának/ ^kerekítési sugarat
nem a legkisebb, belső, hanem a külső, s állandó fej hézag szabja meg. Vagyis nagyobb !eke-
rekítési sugarat alkalmazhatnak, ezért a fogtőben a feszültséggyüjtő hatások, tehát a feszült-
ségcsíicsok csökkennek, és szilárdsági szempontból kedvezőbb lesz a hajtás.
ilyen fogazatnál a íejkúp csúcspontja /a 118.ábrán G—vet jelölve/ az apex és a kerék
között helyezkedik el. A GO ^g^távolság a GOc három szöge! számítható:

s in /9 0 — 'XtÍ cos)<9
g* - C - —.... ■ =c m " ' p ....... , továbbá
■* » n d a1 s írk ^
 173

118.ábra
Kúpkerék rövidített fejkúppai
.y
= C* m-
g2

Kúpksrekeknél az aíámetszést & képzelt hengereskerék vizsgálatával értékeíhetjük.

Feltétel, hogy a z^ és képzelt fogszámok nem lehetnek kisebbek a hengereskerekekné!
megismert határfogszámnál, ellenkező esetben az alámetszés elkerülésére /profiieiíoléssaí/
kompenzált fogazatot kell készíteni.
A kapcsoiószám meghatározásánál is a képzelt hengereskerekek szolgálnak tám pont­
ként, ugyanis:
\l< 2 - x? + 2 2
fa l b1 r^
a2 “ rb2 ~ a' smoc
m 71 cos o'

ahol r ^ és r‘ helyettesítő fejkori sugarak:

es r -J & L -
2cos cf~ a2 2c;osd^

Végül a képzelt hengereskerék elemi tengelytávolsága:

d ’-, + dó
3 ^ -J S ÍÍÍÍ

3.22. Kompenzált egyenes kúpfogazatok

Ha a kis kúpkerék képzelt hengereskerekének fogszáma kisebb, mint a határfogszám

/amely az c< = 20° o s alapprofitszög esetén m int tudjuk 17 fogház alámetszés elkerülésére
kúpkerekeknél is profsleStolásí kell alkalmazni. Kompenzált fogazat esetén a fajlagos kés­
kihúzások /p ro fi le ltoiás tényezők / a k i s - és nagy keréknél egyenlő nagyságúak, előjelük
azonban ellentétes /x^ = — x 0 /.
A kfskeréknái a pozitív profsleítolás m iatt a fe j— és fábkúpszög megnő, míg a nagykeréknél,
ahol negatív a profi le Ito lás, a fe j— és láb kúpszögek csökkenni fognak, így a kompenzált
fogazató kúpkerékpár tengelyszöge és a gördülő /osztó-V kúpszögek változatlanok,
A profileStoíás tényezők alkalmas megválasztásával nemcsak az alámetszési veszélyt
háríthatjuk eh de elérheti ük a relatív csúszások kiegyenlítését is, A csusza skíegyenUtés geo-
rnetriaí szituációjának megfelelő profileltoiás tényezőt, a képzelt hengeres kerékpár fog*
számainak figyelembevételével a megfelelő 0 iker-táblázat tartalmazza. A kompenzált
fogazató profileltolás tényezőket azonban kúpkerekeknél enné! egyszerűbb módon, az
A p ltz —diagram használatával is meghatározhatjuk /1 19.ábra/. Az ábrán fe ltün te tett fog­
számok a valós kúpkerék—tagszámok /nem a képzelt hengereskerekek fogszámai/^a tengely*
szög * 9 0 ° -ős,az alapprof üszög «4- 20°. A?, x profilé itolás tényezőket az ordinátán olvas­
hatjuk !ePsz abcisszán megállapított Zj/nagykerék/ fogszám függőlegesének és a z^/kiskerék/
fogszámnak megfelelő görbének metszéspontjából húzott vízszintes mentén. Az így megha­
tározott profilelíolás tényezők alkalmazásával a hamburgi Heidenresch Haarbeck gyár köz­
lése szerint, kedvező csúszási viszonyokat, közel azonos foglábvastagságokat és megfelelő
/m inim um 0,4 m/ fej szalag szél essége két kapunk.
A kompenzált fogazat geometriai összefüggéseit a 120. ábra segítségével vizsgáljuk:

119.ábra
P rofi Jeli o fás egyenes fogazató 9(P -os tengely szögű kúpkerekekhez /&(. - 20 ° /
 - 1?5 -

A fe j— { és fábszögek { X ):

(U ,H + K /m
+ . 3! á
tg - - í r ™ ' = — —q — 2sincf^ és
/ b * — x/m
tg f •> *—-— —— ■—* , 2stn<cC
R z, 1
( fy t ~ C>C + C X/fíV ^ r~
ty A.^ 2 sin C5 és
e Z1 1

f2 /h + x + C ' /m
tg ./ sin ó .
2 R

A fej— és iábkdps2Ögekfa fej - és lábkörátmérök, illetve a kapcsolószám, a korábban

az elemi kúpfogazásra felírt összefüggések értelemszerű fjgyeíembevételével számíthatók,
A relatív csúszások a képzelt hengeres kerekek jellemzőiből számíthatók. Maximumaik
s kapcsolódás első / t / és utolsó 121 pontjában:

; J>a2 , ? . i
4,1 o tf i í' «• ^ 2

A proffígörbületi sugarak nagysága:

f i i " y , a 1 ~ rb l és f a2 ‘ \ / 4 ~ rb2

a fejrészen, illetve
 \ 7k\

a fábrészen.
VégnzeUií megemlítjük még,hogy kompenzált fogazató kúpkereketctt' iffn'Mjnk
rövidített. iejkúppef. ily<«n rő tb e n te> més/eiesen a már bem utatott kom kin** o
ét vé nyesek,

3.23. A tor. intőim ktifíkerokek és a tiyílfoffü/at

Egyenesíogú kúpkeréknél a foyteiüietr?!* meí^zesvonaiai a képzelt íi k á r k é n í.u■

gár irányú egyenesek, azaz a íogb ári y vonalak a síkkerék középpontjában meb>zo<inek Ke? -
'!(; fogazat eseten a fogírányvcnafak a Okkereken egyenwsek, de nem súgás Irányúak, n«sio.--
azzal szöget zárnak be. A sugár és a fog irányvonal ásta! oezárí. szög az un, f'oghaj lásszorj
/ /Á I. Értéke a fejhossz mentén változik, így megkülönböztetünk külső ;/3 .^középső /
és belső :\j j|fogS táj láss/öget /1 ?'1 .ábr a/.

I? i .áraa
r 0
f <y sikkor ii/*. í/t.t nntftf m í viszonyai
A íariio ;;; j.j/.iM»ka; isnn‘11 előnyeik m iatt: nagyobb kapcsolószám, kedvezőbb
viszonyok. H-/go‘,menf«sei>b firías, m iként a humlokfogazásnál, kúpkei ekeknél is
gyakran alkalmazzák Az elemi im lt; kúphigazal geometriai összefüggéseit a 121.ábra alap
já'i Iwíjiaíjuk ov.ze,

A kok.w U*!}Suijlásszuíj:
/R ■ b/ t:os 1
ctg y-1 .

:U

í. b
 Az érintőkor sugara:

p = R8 sin/2^ * Rm a n /3 ^ , ebből a

közepes foghajlásszög:

m
fafo külső fogferdeségi szög általában 2 0 ° /.

Az átfedéses ttslfedés? ív és a bomiokosztás hányadosa:

és a bomiokosztás:

Az összes kapcsolásiam a ptofilkapcsoíószárn és az átfedés összege, vagyis:

6 r £« * £ /j'
A tervezői gyakorlatban m aximumként 1 értéket szokták aíkalmaani: nagyobb
átfedéseknél ugyanis a kerekekre ható erők/ terhelések/ megnövekednek,
f erdefogú kúpkerekeknéf is elterjedt a kompenzált fogazatok alkalmazása., it t az
A p iíz—diagram használatához helyettesítő fogszámokat kell meghatározni. Ezek:

és

A nyíífogazatok alkalmazása nagy terhe léseknél indokolt. Az ilyen kúpkerék egy /kö ­
zös' osztókúpon elhelyezkedő két, azonos fogszámú, ellentétes értelemben /balra—jobbra/
fogazott ferdefogú kúpkerék egységeként fogható fel. AI kai mazásának nagy előny®,hogy s
nyilfooazatü kúpkerékpároknái a közös érintősíkra eső, alkoíólrányd, ellentétes értelmű
erő komponensek kiegyenlítik egymást, s így a csapágyakat, tengelyeket terhelő erők csök­
kentésével kedvezőbb igénybevételi állapot alakulhat ki.

3.24. íveit fogazat ú kúpkerekek

Iveit fogazatoknak azokat a kúpkereket nevezzük, amelyeknek fogirány vonala a

képzelt síkkeréken nem egyenes,hanem folyamatos görbe-tvdarab.Az általánosan elterjedt
fogirányvonalak a kinematikai geometria módszereivel származtathatók;míg egy álló görbén
/alapgörbe/ egy másik /yö?dülőgörbe/ csúszásmentesen legördül, a gördülőgörbéhez kö tött
pont rullettát ír le. Fogirányvonalakat olyan ruHettákkaí alakíthatunk ki,amelyeknél az
afapgöíbe r^sugarti kör /alapkör/, a gördüfőgörbe rw sugarú kör /gördülökör/ és a rullettát le
 - 178 -

leíró pont távolságaagördülőkör középpontjától megegyezőenéppen r. Az ilyen reuletták

/122., 123. ábra/ lehetnek:
122/3:^ =*0, 0 < r^foo/egyenesengördülő kör/, amelynél
r -rW,eseténnorm ái /csúcsos/ ciklois,’
r<rweseténnyújtott ciklois,
r >rweseténhurkolt ciklois keletkezikj

122/b: 0<^<oű(f 0 <rw<°°/alapkörönkívül gördülő kör/,, amelynél:

r- eseténnormál /csúcsos/ epiclklois,
r<;rweseténnyújtott epiciklois/
r>rVv eseténhurkolt epiciklois keletkezik*;

122.ábra
R ulett ék I. /folyam atos vonalak:
normál, pontvonafak: hurkait, szag­
g ato tt vonalak: n y ú jto tt görbék/

123/a: Ö < 0 < r <oöfalapkörön beíul gördülő kör/am elynél:

r = r w esetén normái /csúcsos/ epiciklois,*

r< rw esetén n y ú jto tt epiciklois,
r > r w esetén h urkolt eoiciklois keletkezik,
123/b: 0 <rjj<ooamelynél - 0 esetén heiybenforgó r sugarü kör, és
123/c: 0< r^<c« illetve -c/Vkörön gördüiő egyenes/, amelynél

—görxj üiőegyenesen fekvő pont esetén normál /csúcsos/evofvens,

 179

123.ábra
Ftuletták //.

gördülőegyenes ás az alapkör felé eső oldalán fekvő pont esetén hurkolt evolvens
- gordtíiőeyysnes túloldalán fekvő pont esetén pedig nyújtott evolvens keletkezik,
íveit fogazatok készítéséhez — a gyártás viszonylagos egyszerűsége és a kedvező haj­
tás! tulajdonságok miatt - íogiiánygórbeként eiterjedten alkalmazzák a kör kil, epicikíois
fhi a
és evolvens /e/ vonalakat. Körív -fogirányvonaiú Gleason -féle un, spirálfogazat, illetve
a Foímate - és a 2 erői-fogazat. Epicikíois fogirányvonalíai az Öerlíkon Spirornatic elv sze­
rin t készül az un. elosd- fogazat, valamint a Rat Mammano és a Küngefnberg—eiklopaSloid
a
fogazat is. Végül evoivensgötbe..fogirány vonalú pi. Kliugeínbery - pallóid fogazat.
Az iveit fogazatok sokéiö szerszámmá) /koronamaróval, kúpos íeiejtőmaróval/készül­
nek. Agyártás soránaszerszámképzelt rwsugarúgördülőköre asíkkerékr^sugarúalapkörén
gördül <ecsúszásmentesen. Aszerszáméíek /távolságuk 0$szerszámközépponttói: r, azMmo­
mentánpólustól: fj ! eközben a fogirányvonal menténmozogvaforgácsolják afogoldaiaka*
/124.ábra/.
Az iveit fogazatokat készítő szarszámok élei a képzelt síktárcsa fogárkait testesítik
meg, forgácsoióéieik tehát a szerszán’ tengeíystkjábanf atengely irányával alapprofilszögeí
bezáró egyenesek. Fogadáskor a szerszámés a kerék /képzelt sikkerék/ összegördítéséve!
kialakul amegfelelőprofil.
Ha agördülőkéi átmérője r =0, aíogirányvonal körív lesz 1125. ábra/, ilyen aGlea-
son-fogazat, amelynek fogazószerszáma koronamaró. A fogazokések egy egy fogokialt
/homorú vagy domború fogfelüietei/ alakítanak ki, vagy mindkettőt egyszerre forgácsolják
aszerszámforgásakor.Mivel afogíiányvonal körívésnemciklikusgörbe, azegyes fogak irány­
vonalai nemköthetők össze folyamatosan eyy körívvel, a folyamatos lefejtési technológia
nem alkalma/ható. Ezért a fogaikok egyenkénti megmunkálásával I szakaszos (elejtéssel/
készül afogazat.Aszerszáma Kpont körül forog, miközbenakefékkel együtt lassanelsőidül
:\70 pont körül/összegördüiés/ ésalefejtéshez szükséges s/ögelíordulással kialakul atogfe-
 724.ábra 125,ábra
iveit kúpfogazat Gteasón -- fogaza t

iüiet. A lefejtés befejeződésévei a szerszámkiemelkedik, a kerék és a szerszámvisszatér

kiindulás? helyzetbe, majdakerékosztásnyi szögetfordulásautánmegkezdődikakövetkező
fogárokkialakítása.
AGleason-fogazatrajellemző, hogya kúpcsúcsafelécsökkenneka fogméretek. Ezért
37/1 =1esettő! eltekintve/ akapcsolódó kerekeklábkúpszögenemegyenlő, vagyisakis—és
nagykerék forgácsolásához külön gyártási síkkerékre vanszükség. Az emiatt feííépő hord-
kúpeltokkJásokmegdőzésér©beállitási korrekció* alkalmaznak. Azeurópai -Oeríikon, Fiat,
Klingelnberg-fogazatoknál afogmagasság afoghossz mentén áHandó, így itt alábkúpsze­
lek eltérésénekproblémájanemjelentkezik.
A Zer<»{-fogazat / 126.ábra/ olyan körív fogitanyvonalú fogazat, amelynél aszerszám
középpontja ad átmérőjű középkör érintőjén helyezkedik el s«gya közepes foghajSásszög
fi = 0. Ezzel anyíifogazatéhoz hasonló, de egyszerűbben megvalósítható geometriai szi­
tuáció keletkezik, amely mint tudjukigenkedvező igénybevételi helyzetet eredményez.
A Formaié—fogazat nagyobi.) módosításoknál /i > 3/ használatos. Ekkor anagykerék
fogoldala kevésbé görbült és közeledik az egyenes fogoldalúsíkkerekéhez. AFormaiéfoga-
zásnál a koronamarón körívben elhelyezett kések forgácsoló éleit az üregelőszerszámok
fogéleihez hasonlóan /fokozatosan növekvő méretekkel/ alakítják ki. Legördülő mozgás
nincs, így a fogprofilok afogirányvonalra merőleges síkbanegyenesek. Egy körüifordulá*
sával aszerszámegyetlen fogárkot forgácsol, azelső fogaknagyolnak, azutolsók simítanak,
illetve kalibrálnak. A késtárcsa utolsó és első kése közötti ívdarab üres, így az utolsó fog
kilépése után, az első fog belépéséig megtörténhet az osztás, kezdődhet akővetkezőfogá-
rok megmunkálása. Az Így gyártott egyenesprofiiű nagykérekekhez csak megfelelően he­
lyesbíteti föíjprofüú kiskerék alkalmazható. Ilyen kískerekek a Gleason fogazó gépeken
gyári h a t o k .
 - 181 -

128.ábra
Z erol — fogazat

A Fiat— Mámmanó fogazat epicikloís íogirányvonalú fogazat. A megmunkáló kése

koronamaróra vannakfelszerelve. Afogazás akoronamaró és aképzelt síkkerék/kúpkerék/
összegördltésével, folyamatos lefejtéssel történik. A folyamatos fogazás érdekében akések
rnaróíércsánegykáscsoportot képezvespirálgörbementénhelyezkednekel. Aspirál kezdő és
végpontjaközötti sugárküíonbséganormálosztással megegyezik.
Az Oeriíkon— eioid fogazat a Mammano-eljárás továbbfejlesztésével alakúit ki. Afoga­
zás eszköze aSpiromatic fogazógép. Azürichi Derükön gyárbannemegyetlenarchimédeszi
spiráívonaíon helyezték el akéscsoportot,hanemtöbb spirális— ívdarabon helyeztek ei több
késcsoportot /127. ábrán nyolc spirális szakaszon, nyolc késcsoport látható/. A késcsoport
egyik kése adomború, másikpedig ahomorú fogfeíüíetet munkálja meg. Aszomszédos spi­
rálíveknél az elülső csoport utolsó, és akövetkezőcsoport első késeközött .rormá'osztásnyi
a sugárkülönbség. Aspiromaticgéptehát egyszerszómkörüiforduSásraakéscsoportok számá­
val megegyező számú fogárkot munkái meg,így a Mammano— féle fogazassa! rövidebb idő
alatt készíthetőei egy— egyfogaskerék. Agépháromfomozgássaí dolgozik. Ezekakésfej for­
gása és akúpkerék folyamatosan osztó körforgása mellett akerékésakésfej összegördítése,
amelybiztosítjaafolyamatos lefejtő mozgást ésazelőtolást is.
A Klingeínberg-palloid fogazat fogirányvonala evolvensdarab, a fogazósze?számpedig
kúpos leíejíőmaró / 128. ábraí. A marókúp alkotóján fogaslécszerűen, egyenletes osztásban
/menetemelkedés akúpfelületen =normálosztás akúpkeréken/ helyezkednekei atrapézpro-
filu kések. Aszerszámkúpfelületén aforgácsolókések csavarvonal menténkövetikegymást.
Az evoivens fogirányvonalat a 129.ábra alapjánakövetkezők szerint származtathatjuk:
az r^sugarú alapkört érintő egyenest v sebességgel kifelé húzzuk. Csúszásmentes kapcsolat
lévén az alapkör /vele együtt aképzelt síkkerék is/ elfordul ésazegyenesenpr/normálosztá&/
távolságra eső pontok evoivens fogirányvonalakat írnak le asíkkeréken. Kúpos íefejtőmaró
esetén az egyenes kifelé haladó pont mozgásának aforgókúpfelület csavargörbéjénelhelyez­
kedő fogak mozgása akkor megfelelő, haasíkkereket / akúpkereket is/ megfelelő szögsebes­
séggel forgatjáktovább.
 - 182 —

127.ábra 128,ábra
Qeríikon Spiromatic /e b kJ/ fogazat Kúpos hfejtőm aró Kí'mgelnberg—paHoíd
fogazathoz

Aleíejtőmaró tengelyét az alapkör-érintőhöz képest szövőénkeli eíheSyeznl, miveí aleíró

egyenes merőlegesen metszi afogirányvonalakat, azaz aszerszámcsavarvonalát. Akedvező
hordképérdekéfrsn afogazatot akiskeréken ügykeli korrjgální.hogyafogoSdaíakafogkö­
zépen vegyék át aterhelést. Az ígymódosított evolvens irányvonal fogazat aKisrmeiiiberg
palioki fogazat.

129,ábra
£ vo/venstrányvonaíú fogazat /K ím ge{nber#-pafhid/

I-
 - 183-

3-25 Kúpkerék hajtásoknál fellépő erők

K ú p ke re ke kn é l az e rő ha tá soka t a fo g k ö z é p re k o n c e n trá lta n vizsgáljuk /1 3 0 .á b ra /.

A középső o s z tó k ö rö n lévő M p o n t sugara:

d cl
— * / R — - U - 1 sind < - — ~^"SÍncT,
2 e 2 1 2 2 1

1 3 0 .á b ra
Egy&nesfogazatú kúpkerékre ható erők

A kapcsolódó kerekek közötti erőhatások eredője aközös fognormális irányábaesőfognyo­

más /FA Egyenes fogazatnál ezt azerőt afogközépnél ©fh@Syazkadő, közösalkotóramerőle­
gessíkot leforgatva.mutathatjukbe.
Afognyomás/normálerő/ egyikkomponense az F1t =FI. <? kerületi erő:
másik komponens® pedig a h$tkú|?aíkotóvai párhuzamos:

F -^ F fíg * .

Az Fa erőt az M porcban sugárirányú /F r , / és tengelyirányú /F^^ / komponensekre bont

h a tju k:

Fx 1 - F sin íT^ = F^ ,tgc* , sín és

F ^ - Ffi cos - Ft , tg o\ ■cos .

Az 1—es kerék tengelyét tehát az F ^ erő hajlítja és nyírja, továbbá az hajlításra és nyomás­
ra terheli, valamint az Ft csavaró, hajlító és nyíró sgénybeyéteS? okoz. Á csapágyakra 32
F^tengeiysrányban, az F ^ , F ^ jé s F.f erŐk reakcióerői pedig sugárirányban hatnak../Az Igénybe
vételek elemzésénél, reakcióerők meghatározásánál ügyelni keli arra .hogy az erők nem egy
síkban hatnak./
A 2—es jelű kereket ugyanilyen nagyságú erők terhelik, de- hatásuk Iránya megvál­
tozik:

Fí2 " ~ FtV Fr 2 ’ ~ F x1 é sF ^ = - F x1 '

A ferde és íveli fogazatok fellépő erőhatását a 131. ábra segítségévei elemezhetjük. Ezen a
íognormáhs irányába eső F «r®dŐ erőt a fogiránygörbére merőleges síkban / az ábrán c. jeíu
metszet/ m utatjuk be. Nagysága:

rs cos ex

Az {- erő egyik b, metszeti vetületi komponense az F kerületi erő:

£
2M,
*V - 3 ^ — ' ' Fn coso< m t f t m ■

illetve a másik / alkotóirányú/ komponens /eJőrebajlő fogirány vonalnál pozitív, hátrahajló-

nái negatív előjellel/;

lV Í Fc ‘ in /3 m” Fn COK* !Í' > / V

A képalkotóra merőleges komponens a c. metszeten értelmezhető és értéke a

Ffív összefüggés alapján számítható.
Végül az Fnyés F é rő k e t az a. metszeten vizsgálva a 2 kerékre h a tó sug á r- és tengely-
irányú is
erőket meghatározhatjuk:
 - 185 -

ive it /ferde/ fogazató kúpkerékre ható erők

F 2" y sin Ő^ + co sc^ 2jÜ / “®~,,^ c ű $ cTrj * to f b cos

ám 2 coíf3m
és
2M
pr2 = Frw cosCÍ2 - Fa sin d Z '~d^J ó2T w sin á 2 1'

a kiskar ékre ható erők:

pt 1 ~ Pt 2 i F x 1 = Fr2 • os F r l * F x 2

I
 3.26 Kúpkerék haj tások méretezése

A kúpfogaskerekek szilárdsági számításainál jó közelítésként feltételezzük,hogy a te r­

helések mértéke a foghossz mentén állandó / a valóságban ezek az apex irányában csökken
nek/ és az így egyenletesen megosztanak te kinte tt terhelést a fogközépen ható, korábban
már ismerteteti és az átvitt teljesítményből, illetve a kerületi erőből számítható koncentrált
erőkkel helyettesíthetjük.
A fogak szilárdsági méretezését a Tredgold— módszer felhasználásával, a képzelt hen­
gereskerékpárra az o tt már megismert összefüggések felhasználásával végezzük. A helyet­
tesítő hengereskerék osztókörátmérője középső osztókörátmérőből a 117.áhra alapján

*
formában meghatározható. A fogszélességtényező / szokásos értéke 0,24 4' 0,34/

!e
Számításainknál a helyettesítő hengerkerék fog szélessége a kúpketék fogszéíességével
egyenlő. így a terhelésmutató /hengereskerekekné! megismert' összefüggése, az alábbiak
szerint modosui-

A fogszélesség:

b X - R

a közepes oszt ókorát méi Ő:

X - ^m t

.M indezeket fsgyelernhevéve a te rh e ié s m u ta tó :
így a B*meg megengedhető terhelésmutatóval a kis kér ékoszt ókörátmérő megfelelő értéke

x /1 - « 2 L / 2 b '
2 meg

A 8'mPg értékét a hengereskerekeknél mér megismert módon számíthatjuk:

A kúpkerékhajtások felszíni szilárdságra történő öiőtervezésének menete a követ­

kező;

Az osztókörátmérő előzetes értékével és a fogszámok megválasztásával kiszámítsuk

a szükséges modult.
A kapott értékei szabványosan kerekítve meghatározhatjuk az osztókor—átmérők
végleges nagyságát, a fogazat geometriai méreteit és az ébredő erőket.
Ferde és íveit fogazatoknál a norma lmodul értékét kell a szabványnak megfelelően
választani. Az előzetesen meghatározható modul ilyen esetben a homlokmodul /m}/,
A normáimodu! pedig az rr?n r .cos^összefüggás alapján számítható.
Az íyy meghatározott adatokkal kiszámíthatjuk a valóságos terhelésrnutatót, majd a
helyettesítő hengereskerekekre elvégezzük a szilárdsági ellenőrzéseket. /Fogtőhajiás,
kifáradás, berágódás/.Ferde ~ és tveltfogú kúpkerekek esetén a helyettesítő kerék
ferdefogazatu, foghaj iásszöge a kúpkerék közepes osztókörén levő foghaj‘ásszög
mL

3.3. Hajtását vitel kitérő tengelyek között

Az egy síkban fekvő tengelyek közötti forgásátvsteit m in i láttuk, párhuzamos tenge­

lyek esetén bengereskerekekkei, metsző tengelyeknél pedig kúpkerekekkef valósiihatfuk.
meg. Ilyenkor a gördülőfelületek úgy származtathatók, hogy a párhuzamos vagy metsző
egyenespár közül az egyik /az alkotó/ a másik / ez a tengely/körül körbefordul. Az alkotó
pontjai tehát a tengelyre merőleges síkban körpályát írnak le. A körkúp és körhenger, mint.
ismeretes., kiteríthető vonalfelületek. Az egyik felület síkba teríthető, és a másikra fektethe­
tő. Vagyis e felületek alkotómén?! érintkezés esetén /körkúpoknál egybeeső csúcspontok­
kal/ egymáson alkot óhányú csúszás nélkül legördít hu tők.
 - 188 -

Kitérő tengelyeknél a hajíásátviteli nehézséget az okozza,bogy nincsenek olyan gördülő-

felüietek / kiteríthető vonaifeiüietek/, amelyekkel a iegordítés aikotolrányú csúszás néíküi
megoldható, azaz az ilyen hajtásoknál törvényszerű a jelentős fogirányvonal—menti csúszás.

A kitérő tengelyű hajtásokat a következők szerint csoportosíthatjuk:

Hiperboláid hajtások, amelyeknél a kapcsolófelületeket egyköpenyü hiperboíoidokból
származtatjuk, ide tartoznak a csavar kerekek, amelyek ferdefogú hengeres kerekek k ité ­
rő tengelyű kapcsolatban. Ezek szimmetrikus hajtőelemek, mivel a kitérő tengelyek
normái transzverzálisára a kerekek szimmetrikusan helyezkednek ei. Hiperboloid haj­
tások ezen kívül a hipotd kúpkerekek is, amelyek asszimetrikus elrendezésűek.
— Csigahajtások, amelyeknél a forgás— és nyom atékátvitelt a palástján csavarmenetszeííen
kialakított fogazattal ellátott csiga és a hozzá kapcsolódó csigakerék biztosítja.Lehetnek
hengeres csigahajtások / hengeres csigák és globoid alakú csigakerekek/, W*!dhaber~fé!e
csigahajtások /globoid csigák és hengeres csigakerekek / és gíoboid hajtások / a csigák
és a csigakerekek is globoid alakúak/.

3.31 Hiperboláid hajtások

Egyköpenyü forgási hiperboláid úgy keletkezik,hogy két kitérő egyenes közül az egyi­
ket /az 132. ábrán a -va i jelölt alkotót/ a másik körűi ixj körbe forgatjuk. A kitérő egyenesek
normái transzverzálisa a to ro kkört /sugara: r^/ határozza meg. A normái transzverzálisra
merőleges síkor; a két egyenes látszólagos metszési szöge: ^ . A hiperboloid általános egyen­
lete az 132. ábra alapján P pontra:

r 2 = rt 2 * x"6
2 tg 2

Mivel az egyköpenyü hiperboloid vonalfelület, két iiyen felület a közös alkotó mentén
érintkezésbe hozható. A 133. ábra alapján az ilyen hajtás tengelytávolsága a normál transz­
ver zái is hossza: a ; í ? ^ * ?t2 - és 3 tengely szög /j * T j -

?32 ábra
Egyköpenyü fo/gási hiperboloid, fogaskerékszármaztatáshoz
 133.ábra
Kapcsolódó hiperboláid pár, fogaskerékpár származtatáshoz

3.31.1 Csavarkerék hajtások

A 134. ábrán látható,hogy a kapcsolódó csavarkerekek a hiperboloid rtormáítranszver-

záiísára szimmetrikusan helyezkednek e! / a kerekek felezősíkjaiban helyezkednek ei a to ­
rokkörök/. Uyen geometriai helyzetben a hiperboloidokat a torokköröknél hengerfelüle-
tekkel helyettesíthetjük, azaz ferde fogú hengereske re ke két alkalmazhatunk, A fogak érint­
kezése nem vonal menti, hanem pontszerű, ezért ilyen kerékpárok nagy r.yomatékka! nem
terhelhetők. Forgás közben a kapcsolódási pont egy folyamatos görbe mentén vándorol
végig a fogfelületen. Ez a nagymérvű fogirányvona! menti csúszással párosulva a kopás
szempontjából rendkívül kedvezőtlen. Előny viszont a zajtalan üzem.

134.ábra
Kapcsolódó csavarkerékpár
 - 190 -

Geometriai vizsgálataink alapja az,hogy a két kerék normálosztáss megegyezik:

^ 1 = P n 2 = Pn
A homiokosztások a 135.ábrából:

Pn
p , és p. 2 "
ri cos^2

mn
A homlok modulok: m!t1 és ÍT»_<• 21a,
cos /3 cos/3,
Az osztohengerek átmérői:

d , =rnt ] z, 2 ,1 ,és
cos /3 1
m
j __ , n
2 ' m t 2*^ 2 " cos /3 2 Z2 '
Az osztó henger átmérők hányadosa:
d. cosfb. cos/3.
■
n -w l-L n ^ j
•j eos^o co%/3.
W í /J 2

A módosítás tehet nem egyenlő az osztóhenger—átmérők arányával /még az is efőíor-

duf.hogy a nagyobb fogszámú kerék kisebb méretű, ezért csavarkerekeknél nagykeréken
értjük a nagyobb fogszámú kereket/.
A kerületi sebességek a C főpontban
t ‘ff n~ d-> ‘Ti
. M ii , es v - ,-.4 -
60 ^ 60

A kerületi sebességek fogitányyonaha merőleges komponensei egyenlők,

v n " V1 cos -‘ i " v ? c o s é s a fogirányvonalba eső sebességkomponensek eredője a csúszási
sebesség:

V Vs ! * V V1 s m lii * v 2 s ir ''' 3 2'

Csavar km ékpár sebesség viszonyai

 - 191 -

Csavar hajt ásóknál általában jelentős nagyságú csúszást sebességek adódnak. Ezért kopásálló
kerékanyagokat kell párosítani, és megfelelő kenésről /speciális hipotdolajok/ kell gondoskod-

esavarhajtás hatásfoka:^ - • ..... ahoi

1 ' ^ ‘ 9 ^ ajtó ,6
a súrlódási tényező értéke 0,04 ~ p - * 0 , 1 . Amennyiben 1 — áa tg f i . = 0, a hajtás
. . . . 7 hajtott
crszáró,

A csavarkerekek geometriai méreteit a ferdefogú hengereskerekeknél megismert módon

határozhatjuk meg. A szilárdsági méretezésre empirikus módszer terjedt el, amely szerint a
megengedhető legnagyobb kerületi erő:
Ft = f ~ ---------- ,
"rneS 0 cos/^ hajtó ahol ^ az ajánlott anyagpárosítás és a ksriiíetl sebessé
függvényében az 38.táblázat szerint választható.
A kerék szélesség ajánlott minimális értékei / a megfelelő kapcsolódás érdekében a számított
nagyságot csak néhány mm—ref növelhetjük/:
. „ 2m „ _ 2m.
k1min
Im in ~ * 1? tg ex és -
2min - Sin /372 .tg c*

ahol cX — az aiapprof üszög.

A mini mái is fogszámokat cX 55 20° aiapprof üszögre, a foghajlásszög függvényében a 39.
táblázat tartalmazza.
 - 192 -

38.táblázat: igénybevételi korrekció ( tr í az ajánlott anyagpárosítás és a kerületi sebesség

függvényében

Anyagpárosítás v smax
^ hvJsJ

öntöttvas—öntöttvas 560 ^
2 +v
vs

öntöttvas —acél ..5 5 0 , 3

2*Y

acé! — bronz 800 g

2 +v
s

edzett acél—edzett- 1G0Q

acé!

39 .táb/á 2a t: Csavarkerekek minimális fogszáma

45° 60° 75° 8 8°

0

20 9 4 1
 - 193 -

3.31.2 H ipoid kúpkerékhajíások

Az 136. ábrán látható módon az érintkező hiperboíoidokbói a normaItranszverzáüs­

tó! /to ro kkö rö ktő l/ eitávotodva is kialakíthatunk fogaskerékpárt. A közös hiperboíoidalko-
tó egy szakaszához ilyen esetben a hiperboloidíeiüÉetekeí a kerekeknél kúpfe^ületekkel
helyettesíthetjük. A fogak irányvonala a kupacotokhoz képest /a hiperboloid alkotoknak
megfelelően/ ferde. Vagyis a íorokkörökön kívül a kitérő tengelyeket ferdefogú /hipoid/
kúpkerékpárral is összekapcsolhatjuk. A kiskerék ágyazható nyeles /száras/ kerékként, m int
a metsző tengelyű kúpkerekeknél általában,de a geometriai helyzet lehetővé teszi a kétol­
dali ágyazást is. Ez utóbbi megoldás nagyobb teherbírású. A hajtás előnye,hogy kis fogszá­
mokkal nagy módosítások valósíthatók meg alacsony üzemi zajszint mellett. Ilyen előnyök
m iatt gyakran alkalmazzák a hipoid kúpkerekeket pl. jármüvek differenciáim é—meghaj­
tásánál és a textiliparban is.
A hipoid kúpkerékpár jellemző méreteit a 137.ábra alapján határozhatjuk meg. A hi-
perboloid általános egyenlete alapján:

136. ábra

Kapcsolódó hipoid kúpkerékpár

137 .ábra
H ipoid kúpkerékpár geometriai össze­
függései
 - 194 -

9 2 2 2
rm1 rt1 +X1 t9 T 1 '

W 2 * rt 2 2 * x2 2 l 92 ? 2 •

Az osztókúpszögeket abbó! a geometriai fettételből határozzuk meg, hogy a kerekek

feíezősfkjánáJ az osztókúpfelüietek érintik a hiperboloidfelületeket, differenciálhányadost
képezve a hiperboloid általános egyenletéből:

ebből az osztókúpszögek :

J1
to x2{ 92 J Í Z
m2

Az osztókúpok csúcspontjai nem esnek egybe, ezért mindegyik kúpkerékhez külön

képzelt síkkerék tartozik. Sugaraik:
r , = J jbí— és R ^
el sanr^i e^ sin
r

A hipoid kúpkerekek ferde vagy íveit fogazatúak. A közepes osztókörnéS lévő közepes
foghajlásszög 1/3 ! az a szög, amely alatt a kúpalkotó hajlik a hiperboioidalkotón fekvő, női -
má! transzverzálisra merőleges síkhoz:

siní3m , , I l i . ,_ Ü _ sincrv és sin/3m2 - á "d~2 ■

el ’ m1 e2 m2

A közepes oszt ókorát merőknél a normálmoduiok egyenlők /rn mn /. Így a hom lokm odulok:

m m1t '^ c ió s / y ; ^ ’ és
- mmn
,nm2t - c o s ^ r; •

A közepes osztókörátmérok a tagszámokkal:

m zt
dm1 ’ mml, Z1 ' Z & t t " - 8S
m z~
d n -m z~ - —- M U X ™ illetve a fouferdeségi szögek:
mi m2t 2 cos f i m2 ■ -
rn 21 rn
mn l mn *

dm1 u m2
Az előbbi egyenletek felhasználásával:

tg fl . ,J j j — sinCr _ iiü _ 5i ! u i í l £ i — , és
rm i 1 m m nz 1 mm ní t
 ~ 195 -

~imim
átS
K
rn
d _ -,
tg (h
r
m2 ~ r m2
s:ncf02 —
m __ z0
- 2rm2__sin^C
z
mn'"2 mmnz2
A megfeíelő kapcsolódás érdekében a fogszélesség legnagyobb értéke a 0,2 össze-
függés alapián számítható. Lax
Tangenciáíis hipoid kúpkerekeknél /138.ábra/ a tengelyszög:

2 s T i * « =90°
Az összefüggések pedig a következők szerint módosulnak:

i "

i3 tf ábra
! nngencíáíhi hí púid kúpkerékpár
 - 1QR -

= tg 2 3 ^ , azaz
2 'C T 2
„ es
’ íaT i i 6
cos^ m 1 21 m2
d mt

latáresetben a kiskerék torokkörének sugarai = Q és a tengelytávolság i ^ = a- a Ekkor kis-

srék hiperboloidja kúppá alakult át, csúcsa pedig a normái transzverzális végpontja
(esz
139.ábraI. ilyen esetben a közös érintő a kiskerék alkotója. A kiskerék tehát egyenesfoga*
atú. /elterjedt a Zerol--fogazat alkalmazása is/ a nagykerék pedig Iveltfogű.
l közepes osztókor—sugarak:

a. osztó kúpszögek: tg t i 3 íg'J'/, ^~~«>,és

' ' X!
^ r m2o
égül a foghaj íásszögek (b = 0 és

* 1 íg ? rm1
m2 " ‘ y t ű r
2 lg J I m2
, hipoid kúpke!ekek szilárdsági méretezésére
npiriküs alapú gyártóüzemi házi elő Írások
foigálnak.

139.ábra

T a n g e n d á li s lu p á u l k ú p k e ré k p á r egyem s-
fo g a s a tú kiskerék ke i
 - 197 -

3.32 A csigahajtások

Az egymássá! 90°-os szöget bezáró kitérő tengelyek közötti hajtásátvitelt csiga haj tássa 5
is meg lehet valósítani. Ezt a hajtást az emberiség már mintegy kétezer éve ismeri és használ­
ja. MÖködési elvének, geometriájának, gyártástechnológiájának és kapcsolódási viszonyainak
kutatása azonban csak mintegy néhány évtizedes múltra tekint vissza,
A hajíásátviteii rendszerek fejlesztése során a viiág különböző részein a csigahajtás elté­
rő tipusai alakultak ki. E urópában elsősorban a hengeres csigahajtások, az USA--bán pedig
a globoid hajtások kifejlesztése területén értek eí figyelemreméltó eredményeket. A Szov­
jetunióban ugyanakkor mindkét hajtásmód kutatásában és használatbavételében sikeres
munka fo ly t.
A csiga alakja szerint Így megkülönböztetünk:
— hengeres csígahajtást / 140/a. ábra/, ahol a csigát a csigakerék ívben körülfogja, bur­
kolja s a fog globoid alakú
/egyszeresen burkoló hajtás/,
— a globoid csigahajtást / 140/b. ábra/, ahol a kerék és a csiga is globoid alakú
/kétszeresen burkoló hajtás/, és
— különleges csígahajtást /14ö/c. ábra/, ahol a csiga, vagy a csigakerék különleges alakú,
A hengeres és globoid csigahajtások csigáinak fogfelülete lehet egye nesal kot ójú /vonal/,
és nem egyenes aíkotójú felület.
A csígahajtómuvek funkciójuk szerint teljesítmény átvivő, és kinematikai csigahajtások­
ra oszthatók. Míg a kinematikai hajtások fő feladata a kis teljesítmények melletti pontos
mozgásátszármaztatás, addig a teljesítményátvivő hajtások fő feladata az energia átszárrnaz-

140 .ábra C
Hengeres /a/, globoid /b /r és különleges /c / csigahajtás

3.32.1 A hangeres csigahajt ás szárm s í t a tása.

A hengeres csigahajtás egy hengerre /tengelyre/ csavart, emelkedő menettel rendelkező

csigából és egy, a csiga menethézagaiba nyúló fogakkal ellátott csigakerékből áll/141.ábra/.
A csiga jellegéből adódóan, a fogaskerekeknél cfef iniáit körök/osztókör, stb /, itt az értelem-
szerű analógia folytán mindig hengerek /osztóhenger, stb./.
A tengelyek hajlásszöge általában £ ~ 9 0 °. A csiga menetei /amennyiben ez a haj tóé Sem.'1,
emelkedésüknek megfelelően tóljék tovább a kerék fogait, folyamatos forgásra kényszerít­
ve azt. Az ilyen lassító hajtás a gyakoribb. A módosítás pedig}míután a csiga egy fordulatá­
ra menetbeke2 dés számnyi csígakerék—fog tolódik eí:
z. n
—a csiga bekezdéseinek száma.
 - 138 -

141.ábra
Hengeres csiga csigakerék pár

Az érintkező felületek növelésére a kerék fogait a csiga görbületéhez idomuióan /gfo~

bőid/ készítik.
A két etem b^tásátviteíe fogasiéc—fogaskerék kapcsolódásként fogható fel. A csiga a
forgatáskor menetemelkedése m iatt, m in t fogasléc egyenletesen tovább tolódónak te k in t­
hető. A csigakerék pedig úgy viselkedik, m int e tovább tolódó fogasléccel kapcsolódó férd©
fogazató fogaskerék*
A csigahajtás két együttdolgozó felületét igen sokféleképpen lehet kialakítani, hiszen
a különböző megmunkáló eljárások és szerszámok felhasználásával többféle csavarfelüiet
képezhető.
Ha a csiga profilja valamely metszetében egyenes vonal, akkor csavarmenet—eszter-
gályozáshoz hasonlóan, egyenes élű szerszámmal lehet a fogárkot kialakítani, de készülhet a
csiga lefejtő, FeHows eljárással is/142/a. ábra/.
A szerszám elhelyezéstől és alakjától függően létrehozható az un. archimedesi csiga / je l­
zése. ZAJ, amit a 142/a. ábra m utat, vagy a 1 4 2 ib . e, ö és e ábra szerinti konvoiüt csigák
/jelzésük: Z ft és ZTA

A csiga—fogárok menetmarással és köszörüléssel is kialakítható, de az u jj—, vsgy tár-

csamaróvaí, illetve sz u jj—, tárcsa- és fazékkoszöruvel előállított csigafeíüíetek normái met­
szetében már nem adódik egyenes vonalú p ro fil. /143/a, b, c d ábrák: az egyes csigák jelzé­
se: ZU} Z K j ZE/

I ------
 - 199 -

e.
d 142 .ábra
Archimedesi és konvolut csigák

143 .ábra
Norm ái metszetében nem egyenes p ro f Hú csigafelületek

Ha a csiga tengeíymetszelének egyenes oldalú fogasléc alakja van, akkor a kapcsoló

vorsai is egyenes, a csigakerák profilja pedig evoivens. Ez azonban csak a 142/a.ébra szerinti
szerszáméi helyez és m eiíelt adódik— a rcbirnedesi csiga — , ami viszont a gyakorlatban r it­
kán alkalmazón. A többi esetben a tengelyrretszet fogasíéce a gyártási eljárástól függően
változó görbületit ívelt foga lakú / 144 .ábra/ és a kapcsoló vonal sem egyenes.

144.ábra
Nem archimedesi csigák tengelymetszete
 3.32.2 A hengeres csigahajtások geometriai jellemzői

A geometriai jellemzők — amelyeket az egyszerűsítés kedvéért / s ez a gyakorist szá­

mára, más csigahajtások analógjaként közelítésül elfogadható/ az eierni archimedesi csiga-
hajtásnál vizsgálunk — kát nagy csoportra oszthatók / 145. ábra/. Ezek az — alapvető geo­
metriai paraméterek: az a w / elemi fogazásnál: ai tengelytávolság, a csiga axiáíís modulja m
ami egyenlő s csigakerék homlok moduljával / mt /, a q átmérő hányados, a kapcsolási szög
/ennek axiális vetülete: c<x / és a származtatott geometriai param étereké csigakerék fogszá­
ma Iz ^ l a csüga bekezdéseinek száma / z^ I, a fe j— / d a ^ osztókor fő és a iábhengerát-
mérők / d ^ , . a fogmagasság /IV, a hézagok /pl. cl, a csigakerék szélessége Ib J .a csaa hns?-
sza i h j síb. b*
1 í“*-----— *4

145 .ábra
Elem i csigahajtás geometriai jellem zői

Az ipari áthajtómuvekbe épített lassító cssgahajtások összes paramétereire kiterjedő

zabványosítás a gépépííési gyakorlatban ma még általában nem érvényesíthető, sok eset­
ien már az alapvető paraméterek betartása is nagy nehézségekbe ütközik.
A kísérlet! eredmények és az elméleti megfontolások egyaránt azt mutatják, hogy a
eljesítményfcátvivŐ csigahajtások teherbírását a nagymértékű csúszásból - /a burkoló kiala-
.ítás m iatt még az axiális főponti {Q svmenti kapcsolódás sem mentes a csúszástól/—szár-
nazó hajtómű— felmelegedés határozza meg.
A csigahajtóroő és környezete között fennálló hőegyensúly esetén a hajtómű hőmér-
ékSete a veszteség— teljesítménytől függ, sz pedig bizonyíthatóan a tengelytávolsággal ará-
yos. fgy az alapvető jellemző paraméter az awtengelytávoiság, amelynek értékei szabványo-
:toítak.
 - 201 -

Bármelyik hengeren, az egymás után következő két egyoldali fogfeíüSet között mért
távolság az axiális osztás t p j , ami az egybekezdésű csiga H menetemelkedése is / 146.ábra/.
'I jl * *
Több bekezdésű csigánál: H = z^p illetve —
Pt/
t ovábbi akban m/ pedig az axiális mo­
dul. Ezt mint alapvető geometriai paramétert a szabványos modul értékek közül kell vá­
lasztani.
A csiga gyártási szempontja / a szerszámok számának csökkentése/ m iatt indokolt volt
a középhangét átmérőt /ez a csigát tengelymetszetben helyettesítő fogasíéc legjellemzőbb
un. középvonalához m int hengeralkotóhoz tartozó átmérő ,/d /.amely mentén a csiga fog­
vastagsága és a fogárok megegyezik/ a modul szerint szabványosítani és az un. átmérő há­
nyadost iq f definiálni: q kívül a csiga típusától függően a kapcsolási szöget
is szabványosították /e<K /„A szabványosított geometriai alapparaméterek ismeretében a
csiga és a csígakerék főbb geometriai jeHernzŐi az 40. táblázat szerint számíthatók. Az ele­
mi csigahajtásnál d ^ ^ d j . A csiga ezen átmérőjű középkoré csúszás nélkül gördül a csigake­
rék d 2osztókörén. Megjegyezzük, hogy ugyanakkor a szerelési tú l határozottság elkerülésé­
re a csiga görbületére illeszkedő csigakerék gördülő—köri sv görbülete mindig kisebb, s
igy a kapcsolódás közelítőleg p o n t-, illetve vonalszerű. A táblázatban feltüntetett általá­
nos fogazatot és az ahhoz tartozó változott tengelytávolságot a hengeres fogaskerekeknél
korábban megismert profiíeltoiássai származtatjuk /147.ábra/. A profiieltoíás alkalmazásá­
nak oka azonban, mivel a csigakerék fogszámának megválasztásakor általában teljesül,
hogy z2> z^a n W y = 2 0 °esetén 17, illetve biztonsági rátartással 20 fog/, nem elsősorban az
aiámetszés elkerülése, hanem valamely k ö tö tt tengelytávolság betartása. Ilyenkor az
osztókor Iá ^ ~ i 2 nYkivéteíévei a csigakerék minden átmérője megváltozik. Ugynakkor nem
a ö i kozéphengerátmérő -m e n ti, hanem a fogasléc tengelymetszetű csiga középvonalá­

tól eltérő másde hengeraíkotó kapcsolódik csúszásmentesen a csigakerék osztókörével.

Ezen megváltozott; csigaosztóhenger átmérőié: d . ~ d , í2 x -m ^'q + 2 x ^/m .
I m i 2 2

146.ábra
A csigabekezdés és a menetemelkedés összefüggése
 - 202 -

40.tábláidat: Hengeres csigák és csígakerekek geometriai méretei

Méret A —kivitel 8 —kivitel

q>2z1 /^ m < 2 6 ° 3 4 '/ q i 2 z , / r m i2 6 °3 4 .;.

Teljes fogmagasság 2,2 m 2,2 m cos-jfm

Elemi csigahajtás
esetén a a =0,5 /q + z ^ /m
tengelytávolság

a csiga
osztóhengere d = q m = d m1
fejhengere dg = / q + 2/m
lábhengere df-j =/q—2,4/m d^-p ^ + 2 —4 ,4 0 0 5 ^ /m

a csigaker ék
osztóköre
df2 " z2 m " d m2
fej köre d a2 = /z2 + 2/m dg2“ /z2 ~ 2+4cos^ /m
külső köre
d 2m3x =/z2 *3/m d2max=,z2 - 1‘ 4coT m
láb köre
df2 ~^Z2 df2 =/z2 - 2” 0 -4cosf m '

Általános csigahajtás
esetén aw -'0 ,5 /q *z2 i 2 x 2
a tengelytáv.

Csiga
középhengere
dm l
osztóhengere d j ' /q 1 2 x 2 lm
fej hengere d g1 =/q + 2/m
láb hengere d ^ -Iq "2,4/m df , = / q * 2 -4 ,4 cos

a csigákét ék
osztóköre dy - z9m
középköt e
d ,„2 d2 - 2 *1 m
fejköre - U? ~ /* 2 —2+4cos'|’m + 2x2/m
külső köie
' C a < - / V 3l2 x2/ m ' /z2 _ 1‘ 4cosi m t Z x 2 /m
lábköre da2 =^ 2 2 ,4i 2 x ? /m =/z2 - 2 -0 ,4 c o s y m > 2x2/m
 - 203 -

(y)
fáiápvonat Í'ím)

147 .ábra.
ProfHeHálással kialakított általános csigafogazat

A csiga-középhengerhez kapcsolódó csiga kér ék-átmérő Pe^ ^ 9 ^ m2;=zm7 *m*

nem egész számként adódó spekulatív fogszám. A profi (eltolásokat -0 ,5 ^ x2£ +0,5 határok
között célszerű megválasztani.

dm!
tg ^ tg ■

A 40.tábiázat 8 kivitelre vonatkozó kitétele a nagy menetemelkedési szögekhez tartozó

csökkentett fogmagasságú megoldásokra vonatkozik / a kialakítás a nagy késkihúzásokhoz
tartozó fogfej—elvékonyodás korrigálására szolgál/.Ekkor a fogmagasság a normál metszeti
modullal számítható: m „ =rn cos-t' .
fi t őm
Az átmérőhányados és a modul összefüggéséi a 41. táblázat tartalmazza.
A csigakerék fogszáma lz 2i leggyakrabban 29 és 100 közötti, míg a csiga bekezdéseinek
száma I z ^ l 1—tőí 4—i§ változhat. Ezzel az egyfokozatú csigahajtás legnagyobb és legkisebb
gyakorlati módosítása: imax= 100:1 = 100 és i ^ = 29:4 = 7,25 /lassítás/.
A csigakerék és a csiga egyes további méretei, m iként a 40.táblázat szerintiek is, ugyan­
csak az átmérő hányadossal és a modullal vannak kapcsolatban, igy pl. a b2 kerékszélesség
/a valóságos felfekvő szélesség ennél nagyobb, ugyanis az a b 2 húrhoz tartozó ivhosszúság/
bronz kerékkoszorúnál: b ^ 0,45 / q+6/m, illetve alumínium koszorú esetén b-f0,45/q+6/m ♦
+ 1,8 m. Itt em lítjük meg azt a fontos csigahajtási sajátosságot, hogy az alkatrészek nagy súr­
lódás okozta hőíerhelésével együtíjáró fo kozo tt kopási veszély csökkentésére célszerű
különböző anyagú alkatrészeket párosítani, igy az acélcsigához gyakran készül bronz, alumí­
nium, textilbakelít stb. esi gakerék koszorú, mivel anyaga puhább, csökkenti a kopást, javítja
a kapcsolódást és tompítja a hajtómű rezgéseit is.
A csiga b^ hosszúságát a szükséges ka pcso lovon sí-hossz és a szerelési kívánalmak álta­
lában minimálisan 4 menethosszban határozzák meg. Ebből egyidejűleg legfeljebb 3 menet
kapcsolódik, egy további pedig az úgynevezett tárnasztómenet:

b lm jn - 4 p - 4mfT « 12m, ás a csiga maximális hosszát b ^ mgx ^ m^S,25 z2 + 32^5 tapasz ^

taíatS összefüggés alapján b e ü lh e tjü k . K«s cssga kerék fogszámoknál azonban az is előfordul­
hat, hogy b 1m3X< ekkor mindenképpen b 1mjn értékűre kell a csiga hosszát választank
 - 204 -

{ábiázat: A modul /m / és az át mérő hányados Iql összefüggése

m /m m/ q

- 2,5 13
- 3,5 12
5 - 4,5 í1
- 5,5 10
~ 7 9
-1 0 8

peív egyébként, hogy a csiga a lehető legrövidebb legyen, mert a hosszú csiga nagy íehaj-
m iatt pontatlanná válhat a kapcsolás.

3.32,3 A hengeres csigahajtás mechanikája

Sebesség-viszonyok. A csigakerék I m^ í és a csiga N ^( osztókör Illetve osztóhenger mentán

{mezeit kerületi sebessége;
d„ i _ d rn2
n, ■^ ,n-i2
v.. =« ahol

csiga, n 2 pedig a csigakerék percenkénti tőrdulatszáma:

A fogaskerekeknél tanultakkal egyezően itt is a profilra merőleges komponenseknek

egyenSöekN nl, vagyis a 14B/a ábra alapján.

vn " V1 sln7fin ~~v2 sin l m ' ameiVbőj v2 “ V1 íg ?m '

Hajtás közben a csiga és s csigakerék érintkező profiljai csúsznak egymáson. A csúszási

sség /Vg /:

V = t * V2t cos 7 '

ím t

148 .ábra
A csigahajtás sebesség— és erőviszonyai
 - 205 -

Erőhatások. Hajtás közben — a teljesítmény átvitel során —a csiga ás csigakerék é rint­

kezésénél a 148/b és c, ábra szerinti erők lépnek fel. Ezek vizsgálata során a súrlódás befo­
lyását is figyelembe kell venni. Mivel a súrlódási erők mindig a mozgás irányával ellentétesek,
külön kell tárgyalnunk azt az esetet amikor a csiga hajtja a csigakereket /pf. teheremelés/ és szí
amikor a cssgakerék hajtja a csigát /pl. amikor a teher süllyed/.

Ha a csiga hajt,a csigakerék tengelyére ható nyomaték /JV^/ legyőzésére az rm 2 sy^ ú k i

zépkörön az F ^ kerületi erő szolgál:

F ^ . Ekkor s csigát a középhengerén lévő Ft i kerületi erőve) forgattuk:

rz rnl2 örrt2
2 NL*
F” " ^ í r -
A csigakerék közepén átmenő síkmetszetben a fognyomás F* vetüíete a fogmerőleges­
ben hat. Ebbői következik, hogy a kerületi erő / F ^ / F^ összetevője: f - F ^ tg ^ a c ^ g a r^ f* ^
és a csiga tengelyéi egymástól eltávolítani igyekszik.

Ha súrlódás nem volna, akkor F.^is a közös fogmerőlegesbe lel esne. A súrlódás m iatt
azonban ettől a súrlódást kúpszög nagyságával eltér és igy F{ ^~ F ^ t g / ^ + f L

Teljesítmény és hatásfok. A be—, és kimenő teljesítmények feiírhatók = F ^ ,Vj

P9~ F j .v2 , és a hajtás hatásfoka:

P2

A kizárólag a fogakon fellépő súrlódási veszteség alapján értelmezett hatásfok

^t2v2
"2 s ‘ behelyettesítve;

y . , " 1

„ f ahol ^ a súrlódási félkúpszög nagysága.

A fogak közötti súrlódási tényezőt fJ- - tg alakban értelmezve, a hatásfok megfelelő

átalakítások után
1
^ s = al akban is kifejezhető.

A hatásfok tehát ha a csiga hajt — s ez a gyakoribb adott súrlódási viszonyok mel­

lett a csiga emelkedési szögétől függ. Maximuma a

- 0—nái adódik, vagyis az y _nr1_y, —hoz tartozó közé pl tengeri emelkedési

dT'* t smax
Jm P
=45
 - 206-

Az összefüggésből a gyakorlatban elérhető súrlódási tényezőkkel azonban olyan

nagy emelkedési szögek adódnak, amelyeket nehéz e!készítsní. Ezért ^növelésének elsősor­
ban gyártástechnológiai határai vannak /149.ábra/„

149. ábra
A csigahajtás hatásfoka

ÍG 4áf*
£tvetk*díss siégfy^)
A súrlódási tényező a csíyahajtás méretétől is függ. Így pl. a növekvő tengelytávolság
csökkenti a súrlódást. Függ továbbá és elsősorban a csiga és a csigakerék anyagától, a meg­
munkálástól és a csúszási sebességtől /150.ábra/.

¥w - 1 p l:
edzett csiga, ónbronz
kerékkoszorú

neme sített o ^erTl! köszö­

rü lt acél csiga, ónbronz,
Zn-ötvözet kerék koszorú

150.ábra
A csigahajtás súrlódási tényezője

Ha a csigakerék hajtja a csigát, az erőjáték a 151. ábra szerint alakul. ítt is § szöggel
eltér az F arő a merő legestől, csak az eltérés iránya ellenkező. Felírható, hogy
Ft ! =F l2 n '9/ T m - f / é s ezzel
‘s 'I V Pl
V
~ w z
A csavarmozgatáshoz hasonlóan / lásd Gépelemek \J it t is létezik egy olyan határeset,
amikor ») = 0, vagyis Ff1 - 0, azaz a csigahajtás éppen az önzárás határán van. Hő ilyen esiga-
hajtásí emelésre alkalmazunk, te h á t')^ - Pcsigával hajtunk, akkor
 151 .ábra
Gyorsító csigahajtásnáf fellépő erők

Í9 T* m
m - --*«*««, , vaay céltéeru trigonometriai átalakít;
S ^ T V f 1 *2 *m
utánig s * 0,5 - , v a g y is ^ 0,5.

Az Önzáró csigahajtás hatásfoka tehsremeíéskor rossz /nem érheti ei az 50 %—o tI

Előny viszont,hogy a teher magától nem süllyed le ha az emelési erőkifejtés megszűnik
mert mindaddig, amig J 1rn<P 5 teher süllyesztésére is erőt kell kifejtenünk. Uyen csigahaj­
tást z y - 1 és q 17—18 értékek m ellett lehet készíteni. A rossz hatásfok ellenére is nag
a Jelentőségük az önzáró csiga hajt ásóknak minden olyan esetben, amikor a esigahaitássa
elm ozdított alkatrészeknek visszafelé nem szabad elmozdulniuk /pl. megemelt zsilíptábia
csór főzö t t teher stb J.
A csigahajt ás veszteségei. A súrlódási tényező / ! ismeretében a fogakon ébred*
teljesítmény veszteség /P /:

F t 2 ^ Vs 1
P = w - , vagy a hatásfokkai kifejezve: P = P0 / — — 1/.
^ cos 07 V3 z $

A csigahajtásban további teljesítmény veszteség fP ! —üresjárati veszteség — adódi

még a kenőolaj keverési munkájából. Ezt az alábbi empirikus összefüggéssel szám!thai
juk:

5/2 ! ni ^ /3 90fl° 6%>

Po- ° -736 |-w l ■ höö • “ Tsöő iKWJ.abol

2
\? a kenőanyag kinematikai viszkozitása m /s—bán, a a tengelytávolság mm—ben és r
csiga tengely percenkénti fordulat száma. /Az Összefüggés olyan gördülőcsapágyazás:
sisócsigás elrendezésre vonatkozik, amelynél a csigatagok olajba merülnek./
Veszteség a csiga hajtásban továbbá a gördülőcsapágy teljesítmény-veszteség
/P /is, amit tapasztalat szerint a
,0,44
r

- 208 -

Végűi az összes veszteség Py = + P0 +Pp .

Ha a csigahajtástói a kimenő tengelyen / általában a csigakeréknél/ várunk el ?2 leadható

teljesítményt, akkor a bemenő tengelyen az ossz veszteséggel növelt teljesítményt /P^ /
kell te vezetnünk, azaz: Pt =P +P . D
í 2 v “9
Felírva a csigahajtás tényleges hatásfokát:'n~ —--------
p2 t p
« %
a hasznos teljesítmény: P2 " P v* ->5—--— .

A veszteség hő teljesítménnyé alakul át. Ezt a környezetnek folyamatosan át kel! tudni

adni ahhoz,hogy a csigabajtás ne melegedjen a megengedhető hőfok fölé.

2,32.4 A hengeres csigahajtás méretezése

A csigahajtás alkatrészeit a következő szempontok szerint célszerű méretezni, illetve

megválasztani:
- melegedés,
.. felszíni nyomó igénybevétel,
-- csigatengely behajéás, és
- csigák érék fogtoszilárdság.

A hőmérséklet-határon átvihető teijesitmény. A csigahajtás hő technikailag kölcsön­

hatásban van a környezetével. A veszteség! hő teljesítmény egy olyan t működési hőmér­
sékletet határoz meg, amelynél a ^kö rn ye ze ti hőmérsékleten beáll az egyensúlyi állapot és
a termeli; hőmennyiség folyamatosan átadódik a környezetnek.

Az üzemi hőmérséklet - lépcső szokásos érteke 5 0 -6 0 ^ 3 , így a működési hőmérsék­

let /t / maximuma 80 •• 90° C Sehet.

Bevezetve a melegedés! -másnéven termikus ~ biztonság i X j l fogalmát, felírható:

t >
Xj 1 , azaz a lehetséges-, és tényleges üzemi hőmérséklet hányadosának egy­
nél nagyobbnak keil lennie.
Hőegyensúly esetén az A^ külső házfeiül&ten /nagyságát számítani vagy becsülni
keHI/ átadott melegmennyiség egyenlő az összes veszteség hőegyenértékéveí, vagyis
Pr ^ r r .’ ^ k ' azo(k ^A//m^<) a beépítési m ódtól, a méretektől és a hűtéstől
függő hőátadási tényező.
A hőátadás! tényező közelítő értékeinek meghatározásához tapasztalati Összefüggé­
sek használhatók. így stabil beépítés esetén:

n 1 '&5j

I l * yB / ~

e x - 10.9/1 *0,1 /
pf ' ] (w /n rK ^ . ahol yg = 0,14 külső kényszerhutés
nélküli, és y y “ 0,355 szellőző keiekes csigahajtásnál; a jármüveknél:
M im~K.' , ahol v^az átlagos környezeti ievegősebesség.
 Az elm ondottakból következik az is,hogy adott ház és környezet esetén növekvő
teljesítmény mellett elérünk egy olyan határhoz, amit átiépni csak túímeíegedés árán lehet.
Ez az un. hőmérsékleti határhoz tartozó teljesítmény.
Ha tehát előáll, hogy P ^P ^a za z a felületen át nem adható íe a keletkező hő, akkor a
hajtómd üzemszerű működése csak mesterséges hűtéssel /oSajhutő/ tartható fenn.
A csigahajtás felszíni szilárdság-biztonsága. A csiga és a csigakerék érintkezési felüle­
tein keletkező paíástnyomás/k/az F ^ ^e rü le ti erőve! arányos, Ezzel a k. palástnyomás
Niemann szerint:

k . ~ — r - r ^ T i ----------- . a h o l ! =vl —
m z 2 m2 m « «
és sí áímérőhányadosió! függő tényező, f a Hertz feszültségre iiletve a palá kinyomásra be­
folyással (evő, a viszonylagos görbületi sugártól és -tői függő korrekciós tényező /42.táblá­
zat/.
Ha a számított k értéket egy k^kifáradásí palástnyomással összevetjük, a felszíni szi­
lárdság biztonsági tényezőiéi kapjuk:
k, ^
A helyes méretezés feltétele pedig,hogy Xp -S..A kifáradási paíástnyomást /k^/az
anyagokra és a technológiára jellemző kQ alappaiástnyomás tényezőből különböző üzemi
módosító faktorok figyelembe vételével számíthatjuk: k ^ k ^ f.^ .f^ ^ a h o í f y a ^sbesség
tényező:
f = i továbbá f^ az élettartam tényező:
2+v '
s
42-tábiázat: Egyenes alkotójű csígahajtások görbületi tényezői

tg f m 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

fz 0,55 0,49 0,44 0,40 0,37 0,345 0,324 0,31 0,30 0,296 0,295

/L,í t a tei v; . ;í[t élettartam üzemórában/ és f Wa terhelés változási

tényező
m
A* 4■>'iiP■it111irfW
iM
I h + h + h, +
*w ' N j " " " ' az összegezés úgy értendő,hogy h üzemideig névleges

kerületi erő, h , ideig ennek f^-ed része,vagy is f ^ F ^e rő , hóidéig f 2 Ff9erŐ hat.stbi.

végül k ié rté k e li táblázatok alapján választhatjuk /43.táblázat/ msg.
Ha 3 fordulatszám nagyobb mértékben változik, akKor az egyes üzemidőkhöz a
csúszási sebességeket és a sebességtényezőket ki keli számítani és ezeket átlagolni:
V h‘ + f *h*+ f ^ f A . ..
f - V V v
V átlagos h- + h* + h« + ___
 - 210 -

Itábíázat: Csiga haj tópár ok alap-palást nyomás íkQ I értékei

Anyag pá­ Csigakerék ko­ k0 ry

ro s t ás Csiga anyaga szorú anyaga /N/mm /

1 Edzett és köszörűit Ónbronz 8,0

acél
2 Aluminium ötvözet 4,25
3 Perlites öntvény 12,0
4 Nemesített nem kö ­ ónbronz 4,7
szörült acél
5 Aiuminium ötvözet 2,5
6 Cinkötvözet 1.7
7 Öv. 15 4,0
8 Szürkeöntvény Ónbronz 4,0
9 Al u m in i u mötvözet 2,0
10 Öv.20 Öv.15 3,5

A csigalengefy deformációja, A íogfelü letek helyes kapcsolódását - amely a hajtás

herbírását is meghatározza - az alkalmazott gyártástechnológián és annak pontosságán
vábbá,a szerelés minőségén kívül a kapcsolódó elemek üzemközbeni deformációja, sgy a
iga behajlása is befolyásolja.
Törekedni kell ezért a minél merevebb csigatengelyre. Á merevség azonban a csiga-
ngely geometriai méretein kívül a tengely csapágyazás! megoldástól is függ. Hézagmen-
seri beállítható, előfeszíthető csapágyakkal pl. a behajlás 30—50 %-kal csökkenthető
csapágyazás! helyek ekkor ugyanis részlegesen, vagy teljesen befogottá válnak, ezáltal
csapágyak be fogási nyomatékot képesek felvenni/.
A megengedett lehajlásra elfogadott,hogy
Clv„ * í rT*lr»n
f f neg= és a lehajlási biztonság /X^/ akkor megfelelő, ha kié légül az X^=
,0....1,5 feltétel.

i f üzemi lehajlást a csiga kerületén ható F ^ e r ő és a tengelyeket széttoló F^erő eredője

íözza, vagyis:

Fe l =\ f x ^ F - j^ ^ n n e k figyelembe vétel ével az f lehajlás a kéttámaszú tartókra vonatkajó

afoalyok szerint már meghatározható. Ha előzetes számítást végzünk, a csapágytávolság:
= 1,5 aw ért(^ünek becsülhető. A másodrendű nyomaték számításakor pedig a lábhenger
mérőt célsz í figyelembe venni.
 — 211 —

A csigakerék fogtövének törési biztonsága. Kisebb fordulatszámok, < 250-500

1/mln esetén szükségessé válhat a csiga kerék—fogta vek törésre való ellenőrzése is. A bonyo­
lult fogkialakitás és érintkező fe lüiet-a lako k m iatt az igénybevétel elméleti megközelítése
rendkívül bonyolult és bizonytalan, ezért inkább a kísérletileg igazolt tapasztalati képletek
felhasználásával célszerű az ellenőrzést elvégezni.

A csigakeréken működő Ft2 kerületi erő, az ívben mért h2 lábtőszélességben hajlításra

veszi igénybe a kereszt metszetet. Ez az ívben mért fogszélesség: bronz koszorúnál 6 2 ^ , 1 0 ^ 2
és alumínium ötvözetnél b ^ 1 ,1 7 b 2 alapon számítható- A törési biztonság:

ahol CU~a fogtörési

c határérték /44.táblázat/ és C a terhelésmutató:

n ^ ‘ ^2 * A kifejezés cá3 20° - r a vonatkozik,c< =25° esetén pedig 1,2-es szorzót

keli alkalmazni. Az m,., a normál modul, amely viszont már korábban láttuk m =nr .cosv
. , .n
formában is Kifejezhető.
n t

44. táblázat: A csigakerék CQ szilárd sági jellemzője a n - 2 0 °—nál

C /N/mm^/
o

Csigakerék A csiga alakja

anyaga ZA ZM, ZK H
ZU, ZE

Ónbronz 2 4 .5 30.0 40.0

A!, öntvény 11.5 14,3 19.0
Öv 2 0 12,0 15.0 20.0
 3.4 Mechanikus hajtóművek

3.41 Fogaskerekek

A fogaskerék— testek három részre tagozódnak. Ezek a fogakkal ellátott koszorú, a

tengelyre Illeszkedő agy és a két részt összekötő küUős vagy tárcsás kialakítású rész.
A fogaskerék testek kovácsolással, öntéssel vagy forgácsolással készülhetnek, Ha a ke­
rék kis átmérőjű, hengeres anyagból is gazdaságosan kimunkálható, nagyméretű—, egyedi
fogaskeréktestek pedig hegesztéssel is létrehozhatók.
Gyakran a fogazat ö tvö zö tt—.drága acélból készül. Ekkor a koszorú fogazandó vagy
fogazott része a keréktestre külön ksrüi felerősítésre. Ez lehet egy élőmunkáit keréktestre
szorosan illesztett és rögzített koszorú, ami ezután kerül fogazásra / 145.ábra/; vagy a kész-
remuokált részek kötőelemekkel való összekapcsolása /153.ábra/.
Ha a kerék átmérője olyan kicsi, hogy a furat a koszorút nagyon legyengíti, akkor a
tengely is a kerék anyagából készül /152.ábra/.Az ilyen kialakítást fogazott tengelynek
nevezzük. Lehet a fogaskerék a tengely végén annak anyagából ki kovácsolva, ez a nyeles
kerék, vagy arra szerelve, ezt repülő keréknek hívják.

3.42 A fogaskerék tengelyek csapágyazása

A fogaskerékkel szereit tengely nyomaték közlő slem. Üzemszerű működtetéséhez

célszerű aktív támasztásra, csapagyazásra van szükség. Az ágyazásnak biztosítani k e ll: a
tengelyek forgathatóságát, a számított tengelytávolságot ! helyzetmeghatározás/ és a fog-
nyomásból, esetenként a tömegerőkből származó igénybevételek felvetőiét. Egyes fogas­
kerék típusoknál /pl. a ferde—, a kúpfogazás és csígahajtás/ olyan jelentős nagyságú ten­
gelyirányú erők ébrednek., hogy azok a csapágyazás kialakításának meghatározói lehetnek.
A legtöbb esetben gördülőcsapágyak kerülnek felhasználásra, ssklócsapágy sk csak
különleges esetekben, így pl. igen pontos rnegvezeíési feltételek esetén használatosak
/pl. egyes turbóbaj tóm u veknél/.
A csapágyakat a gép vagy szerkezet vázában helyezik el. A váznak / fogaskerékszek­
rénynek/ olyan merevnek kell lennie, hogy a kerekek egymáshoz viszonyított helyzetét
biztosítani tudja.
A csapágyazást a fogaskerék-párokból kialakított hajtómű, üzemi követelményeinek
megfelelően, a fogaskerekek geometriájának, és terheléseinek figyelembevételével, a ren­
delkezésre álló szerkezeti elemek és gyártástechnológia összhangja alapján, a darabszám és
a gazdaságosság valamint a megkívánt élettartam függvényében alakítják kí.

3.43 Fogaskerekes hajtóművek

Z ári—, önálló szerkezeti egységbe épített, fogaskerékpárokból álló, haj fás átviteli
célból készített berendezéseket, fogaskerekes /mechanikus/ hajtóműveknek nevezzük.
Fordulatszám, forgásirány, forgatónyomaték /vagy ezek kombinációinak/ megváltoztatására
alkalmasak. Lehetnek állandó és változtatható módosításúak. Az állandó módosításúak az
át hajt ónul vek, a változtatható átté teliek pedig sebességváltók /ez utóbbiak részletezése
a szaktárgyak keretébe tartozik/.
 Az irányválíók olyan áíhajtómuvek, amelyek fő feladata a forgásirány megvált őzt atása.
A forgaskerék haj tómű módosításán a be— és kimenő tengeiy fordu iát számának hánya­
dosát értjük. Ha a hajtómű több fokozatú, akkor az egyes kerékpárok alkotják a hajtómű
lépcsőit. A több lépcsős hajtómű különféle fcerékpárokból /pí. hengeres és kúpkerék—párok/
is állhat. Az eredő módosítás pedig a részmódosítások szorzata.
Az áthajtómüvek fogalom—meghatározásait, jelöléseit, csoportosítását, fő jellemzőit,
szabványok írják eiő /MSZ 10774, MSZ— 11273/.
A fogaskerekek zárt házban történő elhelyezése a kenés és a zajcsökkentés szempont­
jából előnyös, ezen kívül biztosítja a védelmet a környezeti szennyeződések ellen, lehetősé­
get nyújt a kenőolaj házon belüli cirkulációjára és segíti a hőátadást. A heiyesen tervezeti
merev házkonstrukció biztosítja a tengelyek állandó térbeü helyzetét, a fogaskerékpárok
mechanikai védelmét.
A hajtóművek házai általában osztottak, a házfeíek pontos csatlakozását Hiesztősze-
gek, csapok biztosítják /152.ábra/. A szükséglet szerinti leerősííéshez talp vagy perem áll
rendelkezésre. Vannak un. felfűzhető hajtóművek is, ezeknél a rögzítés nem feladat. Az olaj
betöltésére és az elhasznált kenőanyag leeresztésére, zárható nyílások szolgálnak. Az olaj-
szint ellenőrzésére a hajtómű rendeltetésével összhangban álló olajszim—ellenőrzési lehető­
séget /csavar, nívópálca, oíajállásmutató/ keli biztosi tani,
A hajtómű hőmérséklet ingadozásai m iatt a benne lévő levegő nyomása is változik. Ezért sz
akadálytalan kiegyenlítődés érdekében a belső és a külső terek légző nyílásait össze keli
kötni. A tengelyek házban való vezetéséhez a fordu tatszámmal és az üzemvitel le? összhang­
ban álló, hatásos töm ítés/pl. rugós tömítőgyűrű, labirint, s tb i szükséges, A nagyobb tömegű
hajtóművek balesetmentes mozgatását az emelőbe rendezés csatlakoztatására alkalmas ház-
kiképzéssel /emelő fülek, emelő csavarok, s tb j kell elősegíteni.
A fogaskerekek működésének ellenőrzését a hajtómüházon elhelyezett, s leszerelhető
vizsgáló ablak, esetleg ajtó könnyíti meg. Ha az olajfelhordás valamelyik fogaskeréknél
vagy csapágynál nem megfelelő,úgy a ház falára felszóródó olaj kenőheíyekre irányítása
érdekében külön olajvezető hornyokra és ját arukra van szükség.
Az áthajt ómű vek leggyakrabban merülő olajozással működnek / a ház alján levő olaj­
ba egy vagy több kerék belenyúlik ás ez hordja fe! 3 kenőanyagot a többi kerékre és a csap­
ágyakhoz. ilyenkor a fogaskerekeken keletkező hő a kenőolaj közvetítésével a ház falán
adódik át a környezetnek. A keletkező hőmennyiség közelítően a bevitt teljesitményvesz-
teség— százalékaként Hofer szerint számítható:

lz 2 " 1 Z1
V = 100/1 — • —-—*•"■*/ /%/.
' \ ' 2
ahoi z, - hajtó— és a hajtott kerék fogszáma.
I /.
Ha a keletkező ho a kívánt mértékben nem távozik el a ház felületéről a környezet
felé, vagyis nem áil be egy, még megengedhető üzemi hőmérsékletű hőegyensúly, úgy az
olajt érbe épített hutőr and széf /pl. csőkígyó/,J esetleq külső hűtőn átvezetett ) cirkuláltatott,s
olajozás alkalmazható.
A 152.ábra kétlépcsős, fekvőelrendezésu hengereskerekes, a 163.ábra pedig egylép
csös, kupkerekes át haj tó müvet mutat. Olyan megoldásokat, amelyeken csaknem minden
érintet* kialakítási szempont érvényesülése és a szükséges taitozékok is megtalálhatók.
 214 -

Acsigahajtóművöknéhányeltérő sajátosságát
külön ís tároyaini kei!. Többféle kombináció­
juk ismeretes, u/ek ?.2 egylépcsős, az előtétes
ésakétlépcsőscsigahajtóművek.
A? egylépcsős hajtóműveknek négyféle eb
rendezése szokásos: alsó- ésfelsőcsigáshajtó­
mű, vízszintes tengelyekkel, valamint hsacsi­
ga tengelye függőleges, azáfiócsigás- éshaa
kerék tengelye függőleges, akeverőhajtómü.
Leggyakoribb az alsócsigásmegoldás. Ugyanis
ennekalegkedvezőbb az olajozásaésahűtése
is/ 154ábra/. Az etotétes hajtóműveket ana­
gyobbmódosításokelérésérekészítik,ügy,
hogy a csigatengelyre acsigahajtás elé még
egy fogaskerékpárt /155.ábra/ vagyegy csiga­
hajtást szerelnek. Ennek az elrendezésnek a
közös olajtér miatt esetenként kenési problé­
mai Módnak, ami viszont - és ez a másik
lehetőség - külön szerelve nemjelentkezik.
A kétlépcsős csigahajtóművek különlegesen
nagy kimenő nyomatékok elérését teszik le­
hetővé.
A csigahajtómuvekben a rossz hatásfok
következtében fokozott ahőíeiiődés. Ezért a
gyakran különböző hőtágulású anyagokból
/pl. bronz, és acél/ készült alkatrészektűréseit
úgy kell megválasztani,hogy 3Zelőforduló je-
152.ábra Sentosebbhőingadozásokellenére isbiztosítva
Kétfokozatúhengerkeieke:> hajtómű legyenabefeszülés—mentesműködés.
Acsigahajtómüvek házaajó bő'eadás? segítő
hfltőbordákkal vanellátva/pl. egy alsócsigás hajtóműnél az alsó házrészenacsigatengeílyei
párhuzamosak, afelső részenfüggőlegesek abordák/. Enné! intenzívebbhűtési megoldás, ha
abordázat melleit aesigatengelyt ventillátor Saoáttai isfelszerelik/ 154.ábra/, vagycirkulá­
ciósfolyadék- hűtést alkalmaznak
Acsígaiengoly-csapágyazást igenszámottevő axiáliserő felvételére tervezik, figyeSem-
bevéveaforgásirányesetlegesmegváltozásából adódóerőirányváltozást is.
Végül,de nemutolsó sorbanfelhívjuk afigyelmet arra,hogy azéthajtómuvskné! —úgy
mint más ioaii termékeknél is - fontos követelmény ajó esztétikai megjelenés,amelynek
összhangbankell lennieafunkcionális igénylegcélratörőbbkielégítésével.
 215

1b4.ábra 155 ábra

A is öcs tgós egylépcsős csig d h a jtúm u É lű ié t ■ tengelyes csigahnitómű
 -216 -

A hajtómű tervezés speciális szaktudást ás gyakorlatot igényíő munka, amely rend­

szerint olyan szakvállalatok keretein belül valósul meg,ahol a kisérte ti és a gyártási háttér is
rendelkezésre áll. E rövid ismertetés ezért csak azt a célt szolgálja „hogy a kiválasztás, a mű­
ködtetés, és a javítás kérdéseiben nyújtson eligazodás! szempontokat.

4. HIDROSZTATIKUS HAJTÁSOK

A műszaki gyakorlatban nemcsak erő— vagy aiakzárás útján, hanem folyadék köz-
vetítőelem beiktatása révén is áíszárrnaztathatunk energiát. E hidraulikus rendszerek lénye­
gesen nagyobb variabilitást biztosítanak a mozgás paramétereinek célszerű átalakítására,
m int az előzőekben átte kin te tt mechanikus hajtások.
A ttó l függően, hogy a hidraulikus rendszerben a Bernoulll—egyenlet melyik összete­
vőjét hasznosítjuk, hidrosztatikus vagy hidrodinamikus energiaatvítelrőí beszélünk. A mező-
gazdasági gépészetben elsősorban a hidrosztatikus nyomást használják energiaátvitelre, sgy
a továbbiakban az erre alapozott hajtásrend szerekkel foglalkozunk. Célunk -- a terjedelem
szűkössége m iatt - a Gépelemek oktatás során kizárólag csak az elem-ismertetés és az al­
kalmazási lehetőségek felvillantása. Az alapos tanulmányozásra majd a szaktárgyakban, a
T ra k to ro k -A u tó k , a Növénytermelés Gépei, az Állattenyésztés Gépei, az Automatizálás és
a Gépgyártástechnológia szerszámgépek fejezetének, stb. keretében nyílik lehetőség.
A hidrosztatikus energiaátvitel előnyei:
1. A nagy fajlagos teljesítmény /energiasűrűség/.
2. Az egyenes vonalú mozgások egyszerű megvalósítása.
3. Az á tvitt energia paramétereinek könnyíí átalakíthatósága / sebesség, fordulat szám, erő,
nyom aték, stbJ.
4. A legbonyolultabb energia—elosztási formák, nehézség nélküli kivitelezhetősége.
5. A túlterhelések elleni egyszerű védelem.
6. Az egységek munkagépen való elhelyezésének nagyfokú szabadsága.
7. A megoldott korrózióvédelem.
8. Üzembiztonság és megbízhatóság.

A mezőgazdasági gépészetben különösen az l.és 6. pontban em lített előnyök fo nto ­

sak, hiszen a m obil üzemű szántóföldi berendezések súlya korlátozott, s a technológiái
funkciót végző elemek helye a gépen legtöbbször előre meghatározott. Ezért a mechanikus
hajtáslánc kialakítása sok esetben nehézkes vagy esetleg meg sem valósítható.
A nagy energia sűrűség jellemzésére megemlít) ük,hogy míg pLegy 5 kW teljesítményű
h kiró sztatikus energiaátalakító / fogaskerék m otor/ tömege mintegy 5 kg, addig sgy ugyan­
ilyen teljesítményű villamos motoré csaknem tízszer annyi.
Az,hogy a hajtóegységek viszonylagosan szabad elhelyezése mennyire előnyös a gép­
szerkesztő számára, nem szorul bizonyításra, hiszen elég, csak egy bonyolult magajáró béta-
kantógép munkaszerveinek elhelyezésére, mechanikus hajtásuk számos elemére /é kszíj-,

I ---------
 — 217 -

lánc—, fogaskerékhajtások, transzmissziós tengelyek, csapágyazások, stbV és a hajtások hely-

igényessége kapcsán fellépő problémákra / hajtássíkok kialakítása, egytengeiyüségí hibák,
szc-ghibák/ gondolnunk.
A hidrosztatikus energiaátvitel sémáját az 156.ábrán m utatjuk be, míg a T57/a és o.
ábrán ugyanazon feladatot ía ÍV! tömeg kétirányú mozgatását/' végző mechanikus és hidrosz­
tatikus berendezés vázlata látható. Szembetűnő, hogy e funkciót a hidraulikus rendszer
mennyivel egyszerűbb eszközökkel és szabadabb elhelyezéssel / csővezeték segítségével/ látja
ei. Különösen a forgómozgás egyenesvonalú mozgássá való átalakításának egyszerűsége
figyelemreméltó előny.
A hidrosztatikus energsaáívítélnék előnyei m ellett hátrányai is vannak:
— létesítése költséges:
— hatásfoka nem mindig jó:
— a szennyeződésre érzékeny:
— tervezése roagasfokű felkészült séget, üzemeltetése, üzemfenntartása pedig fokozott
gondosságot kíván.

Me-d'yonikct! es'iergia Hidraulikus energia Mechanikai energia

l M eghajtó »..{ Energia író nyitó ] ^ [E ^ e rg fc ]
I energia forrás | ™~~^átoíaki?ó j készülékek c tolok!to

(belsőégésű vagy ( s z iv a tty ú ) / hidrom otor)

villam o s m otor)
156.ábr3
A hidrosztatikus energíaátvíte! sémája
-X/.M.cíjrv».-«■

^prroxékMlíárJi

(XdfxxtOtpkj
íj S
írCir* es, nyOtfííiíeKrtJltO
1

157. ábra

A mechanikus /a/ és a hidrosztatikus /b / hajtásrend szerek összehasonlítása

4.1 A hidrosztatikus teSjesítmény

A hidrosztatikus energiaárai akhók a térfogatki szorítás elvén működnek. A munkatér

változásának hatására jön létre a folyadék be— és kiáramlása. A munka, amely a folyadék
mozgatásához rzükséges: W = , ahol W , - a munkafolyadék /pl. hidraulika—olaj
összenyomására, W 2 pedig a folyadék áthelyezésére fo rd íto tt munka.
A 158,ábrán bem utatott dugattyús szivattyú dugattyújának felfelé mozgatásakor a
-folyadék az 1 szelepen keresztül a ponyornású külső térből a munkatérbe áramlik. Adugaty-
ty ú t lefelé mozgatva ez a szelep záródik, a dugattyú a munkatérben lévő folyadékot előbb
 -2 1 8 -

összenyomja, majdáthelyezi akinyitott 2szelepenkeresztül a nyomásúkülsőtérbe.

Adugattyúalmozdításáhozszükségesmunkatehát:
w ■w , . vv2 = - } ’ /p, - pQ/dV - | /p, - p0 1 dV
o 1
Az általánosanhasznait egyenáramúhidrosztatikus berendezésekben amunkafolyadékössze­
nyomására fordított energia a befektetett összes munkához viszonyítva elhanyagolhatóan
csekély, ígyírhatjuk, hogy
0
W « W2 - - 1" /p-| - P0 / dV=/p 1 - P0 / .
V1
Ezzel ahidrosztatikus teljesítmény:

/Shidrosztatikusmunkaértelmezése
ahol Q.--az időegység alatt átáramló folyadékmennyiség /térfogat/. Más fogalmazásban az
átvihetőteljesítményarelatívnyomásp= —P0ésatérfogatáramIQl függvénye:
P=pQ. Dugattyús szivattyúk és motorok esetében a geometriai hasonlóság miatt atérfo­
gatáram, ajellemző méret, vagyis adugattyú átmérő IQ l harmadik — és afordulatszámIrt!
elsőhatványéval arányos. ígyateljesítmény:
P'Kn , ahol K— azarányossági tényező.
 ~ 219 -

4.11 Veszteségek a hidrosztatikus rendszerben

Az előbbiekben levezetett teifesítm ényt a Hidrosztatikus rendszer elemeinek veszteségei

csökkentik. A veszteségeket a m unkafolyadék súrlódása, sz egyes elemek töm ítetfensége és
m echanikai súrlódása okozza. így a valóságos teljesítm ény: Py= P » a h o í^ ^ — a
h id rau lik u s,* ^— a volum etríkus á s ^ m —a m echanikus hatásfok.
A veszteségek s hidraulikus rendszerben hővé alakulnak. A hcteijesitroény: P^= Á p .
ahol A p a nyomásvasztsség / nyomásesés/, Qv az a folyadékm ennyiség, arnely a rendszer
elemein a A p nyomásesésse! keresztül áramlik.

4.2 A hidrosztatikus energsaátalakiíók

Ezek a szerkezetek attól függően, hogy mechanikus energiát alakítanak—e hidraulikus

energiává, vagy fordítva, szivattyúk vagy hidrom otorok. ESvilsg a szivattyúk m otorüzem ben
is. a m otorok pedig szivattyúüzem beri is üzem eltethetek,azonban a gyakorlatban —a konk­
rét szerkezeti kialakítástól függően — ez nem minden esetben valósul meg.
A hidrosztatikus energiaátalakitás fő jellemzői a nyom ás — térfogatáram /p — Q/ és a
nyom ás - nyom aték /p — M/ karakterisztika.
Az ideális szivattyú fo'yadékszáüitása; Q-= V. n, azaz az elméleti térfogatáram , a m u n k a­
tér nagyságával /az egy fordulatra eső térfogat kiszorítássá i, V/, és az időegységre eső fo rd u la­
tok számával !n i arányos, de független a rendszer nyom ásától. A valóságban a volum etrikus
veszteségek / Qy/ m iatt a tényleges tárfogaíáram /Q-j-/ eltér az ideálistól /1 5 9 .á b ra /:Q y - Qj -Q,

ű f «MlJ

p 3 ' ; 0

* i
mete?
í
. ___ 1 - 0 -

159.ábra
A nyomás/p/és a foiyadékszállitás/Q/összefüggései
A voiumetitkus hatásfokpeJig:
Qt Qj — Qy Qy
=. — -=— - = 1 -- -pc “ mindig < ?.
V Q W;
A m echanikai és hidraulikai teljesítm ények egyenlőségéből az ideális m otor vagy szivaty-
lyú nyom aték - igény fM -f szám ítható:

MjO) - P Qs , étiből
y f ~ p•
Ennél azonban a veszteségek m iatt nagyobb a haj tónyomaí ékigény a szivattyú—, és kisebb
s keletkező, hajtásra felhasználható nyomaték, a motor üzem esetén / 16ö„ábra/.

4.21 A hidrosztatikus szivattyú szerkezeti kialakítása

A szivattyúkat általában szerkezeti felépítésük alapján csoportosítják. Mi is ezt a mód­

szert követjük /161 .ábra/, majd pedig kitérünk néhány jellegzetes típus rövid ismertetésére
Is.
A 162. ábrán egy külső fogazású fogaskerék szivattyú elvi működési vázlata látható. A
szivattyú a m unkafolyadékot a fogárokban /melyet kívülről a szivattyúház határol/ szállítja
a szivóíérbő! a nyomótér felé. A korszerű fogaskerékízivattyúknái nyomásara nyos axiális
réskiegyenSkést alkalmaznak. Minél nagyobb ugyanis a nyomás, annál kisebb rés engedhető
meg a fogaskerekek oSdalfelületa és a szivattyúház között. Ezért a rés nagyságának szabályo­
zása céljából olyan töm kő lapot építenek be, amelyet a nyomóo Idáiról odavezetett olaj nyo­
mása szorít a mindenkori igény szerinti erővel a fogaskerekek oldal felületéhez.

160.ábra 161.ábra
Nyomás /p/~nyom aték /M/függvények Hidrosztatikus szivattyúk csoportosítása

162.ábra
Fogasksrékszivanyú
r

-2 2 1 -

A csavarorsós szivattyúk /163.ábra/ munkaterét az egymásba kapcsolódó érintkező

menetprofilok, a lábkor felülete és a fejkört burkoló szivattyúház alkotják. Az orsók forgása
közben, a közrefogott folyadék axiális irányban mozdul el.
A fogaskerék— és a csavarorsós szivattyúk munkatere nem változtatható, a szállított
foiyadékmennyiség csak a forduiatszám módosításával szabályozható.
A radiáldugaítyús szivattyúk /1 54.ábra/ munkaterét a forgórészben kialakított furatok
és az ezekben mozgó dugattyúk alkotják. Az álló és a forgórész egymáshoz képest excentri­
kusán van elhelyezve. A dugattyúk löketét, és ezzel a szállított mennyiséget az excentricitás
mértéke /amely egyes szivattyútipusoknáí változtatható/ határozza meg.

Sxi^ótén.

163-ábra 164 .ábra

Csavarszivattyú Radiáí dugattyús szivattyú

Az axiáidugaítyús szivattyúk munkatere ugyancsak furatokból és az azokban elmoz­

duló dugattyúkból áíi. Két fő változatuk: a ferdetengelyes /b ili enő házas/ és a ferdetárcsás
kivitel. Az előbbinél /16 5/a. ábra/ a hajtótengely a dugattyúk tengelyei ve! szöget tp> I zár be
/ e szög nagysága változtatható/, az utóbbinál /165/b.ábra/ a tengely és dugattyúk tengelyei
párhuzamosak, azonban a tárcsa állásszöge j j változtatható. Mindkét esetben változta­
tásával szabályozható a folyadékszállttás. Az egy fordulatra eső folyadék mennyis ég:
d2 f d2 f
V = z ----- — h = z ----- - D tg £ , ahol i a dugattyúk száma.
4 4 /

165. ábra
Axiáfdugattyúsferdetengelyes/a/ésfentié-
tárcsái,f b / szivattyú

a. h .

i-
 -2 2 2

A m unkaterek a szívó—,illetve nyom óvezetékhez, vese alakú csatornákon keresztül csatla­

koznak.
A lapátos szivattyúk m unkaterét a szom szédos lapátok oldal íeiüíeiei, valam int a ház
/áliórész/ és a forgórész hengerfejül etet határolják / 166 .ábra/. A lapátok a forgórészben
radiális irányban elm ozdulhatnak. Az excentricitás /e/ változtatásával a szállított mennyiség
szabályozható. A lapátok áüórészre szorítását szivattyútípustól függően centrifugális erő,
oSajriyomás, vagy rúgóterheiés biztosítja.
A v áltoztath ató folyadékszáilítású szivattyúk szabályozása / az excentricitás, illetve
az állásszög változtatása/, külső— és önvezéríéssel tö rté n h et. Ez utóbbi esetben a foiyadék-
áram váloztatását biztosító szerkezetet a nyom óvezetékben fellépő nyomósváltozás m űköd­
teti. Az önszabályozás leggyakoribb eseteit és az azokkal m egvalósított, statikus jelleggör­
béket a 167.ábrán foglaltuk össze. A 167/a. ábra a teljesítm ény — a 167/b. ábra a nyomás,
a 187/c. ábra pedig a folyadékáram — szabályozásra m utat példát.

Himdtér

166 .ábra 167. ábra

Lapátos szivattyú Az önszabályozó szivattyúk jelleggörbéi: a - telje-
sitmény—, b - nyomás—, c - folyadékáram s '>á-
lyozás

4.22 Hidrosziaíikusmotorok
A hidrom o to ro k működési eive a szivattyúkéval megegyezik, szerkezeti kialakításuk
szert csak kism értékben tér el azokétói. Az ideális m otorok és az ideális szivattyúk jellem ­
zői megegyeznek.a valóságos m otor veszteségei azonban a szivattyú veszteségeihez képest
ellenkező értelm űek /lásd a 159.ábrán/. A hidrosztatikus m otorok főbb típusait a 168.ábrán
foglaltuk össze.
A mezőgazdasági gépeken leggyakrabban /elsősorban a munkaszervek hajtásánál/ a
speciális belső fogazásu ORBiT m o torokat alkalmazzuk /169.ábra/. Jellem zőjük a viszony­
lagosan alacsony fordulatszám /1 .....10 l/s./és a nagy nyom aték. A mozgás során érintkező
felületek profilja epiciklois és kör.A gyüru fogszáma eggyel nagyobb, m int a boSygókeréké,
s az így kialakult kamrák térfogata a boíygókerék gördülése során változik. A csökkenő
térfogatú kam rákból az olaj kiszorul, a növekvő térfo g a tia k pedig megtelnek a szivattyúból
érkező nagynyom ású oiajjaf. Az olaj hozzá - és elvezetését a bolygókerékkel együtTforgó
k om m utátor vezérli. A ORBI7' m otor működési elvéből következően bolygótengelyes,ezért
 223 -

168 .ábra
Ahidrosztatikusmotorokcsoportosítása
gyúrj

t6 9 .áb ra

AzORBiTmotorműködési
elve
nyon-XÉcr" szívétér

bolygoketck

egytengelyű bajtó kim enetének megoldása még további m echanizmus, általában k ettős
fogasíves radiális kiegyenlítő tengelykapcsoló alkalmazását igényli.
Külön figyelmet érdem einek a hidraulikus m unkahengerek, amelyek -- m int lineáris
mozgású energiaátalakítók - rnotorüzem ben igen gyakran nyernek mezőgépészeti alkalma
/ást. A közkedveitség oka elsősorban az,hogy a munkahenger igen egyszerűen, |ó l szabá-
fyozhatóan és nagy fajlagos teljesítm ény m ellett valósít meg / igaz ugyan,hogy gyakran nagy
költségráfordítás és veszteség révén/ egyenesvonaiú mozgásokat / líasonlitsuk össze a 157/a.
és 157/b. ábrál./.A m unkahengerek főbb típusait a 17o/a.ábrán és jelképes ábrázolásukat az
MSZ 14403 alapján a 17Q/P. ábrán foglaltuk össze.
Az egyszeres m űködésű munkahengei egyirányú erőkifejtésre alkalmas lineáris m o ­
tor. A d u g atty ú t kiindulási helyzetébe külső erő vagy rugó téríti vissza.
A kettő s működésű és a teleszkópos m unkahenger egyaránt kétirányú erőkifejtésre
alkalmas lineáris m otor. Alkalmazási igény szerűit készülhet egy -vagy kétoldali dugattyú-
rúd kivezetéssel is.
A mezőgazdasági gépeken legáltalánosabban a k ettő s m űködésű m unkahengert alkal­
mazzák.
A dugattyúra h ató erők dinam ikus egyensúlya a 17 1.ábra alapján:
 ^artcfafrsBÍrm rvíÜ-Jj (o ) tóp lÍJTTíÜ

(|Jí ftííügxi mmr ex*'ag/p/v

i

£jj^<vAihan£}&ef&n4i5 v^J fogas ontn'-a-iio cx>£o>ggyCii

*

- FcH-ogúA i*ngtxscppci{'

j'-i-idbíi i/tk^íkij-; ist&oHíhctC’ v®> GorrsiitAi'^jes /Pffo^aí

-la ip a t fetíogás

&e*y?frt£á feifogas a
<&qol&fií ‘Gnri&KXxtíGtert
flifnf^'nsnixfer&ieiOi
(O ) fetógc-s '7 faettadao*

//'C'\\ '<*'/?', r l tetixj&f Qtrnftxj'

CL- vVJ) T3uqGÍtyurv<fai

Jelkép 1
j M egnevezés
rinítciffí, egysiwáúteit 1
fT"— |
egyszerű [fe » iJE r
\Egy.veres ^
rugót k b CB- !
\m űködésű
!
S J ieL&szkápoí,
r
egyoídűl&i H Ő ta j
rJtUdslai Ö Ö ] € 0 - i
| kettős
l működésű OjefntMeírUitl Ö éé5-
féktístt S Ö Q B
t$it s?Áápci> Ofe3 -m ííJ * - !
_ _ _ _ _

17Ö.ábra
4 hidraulikus munkahmger felerősítési rnódjjiat7a/, a hidraulikus hengerek
csoportosítása és / síképei /b /
 171 .ábra
A kettős működési! hidraulikus henger erőjátéka

n
dx
A 1 P l - A2 p2 - rr > _ -, -2 T F S - f - o .

ahol p ^ — a bemenő és P2 ‘_a visszafolyó oldali nyomás, A j és A ja hatásos dugattyú kereszt'

metszetek, súrlódási veszteséghelyeken keletkező ellenállások összege/ esetünkben
Fs, * Fs2 / , k v~ a sebességarányos réseílenáilás tényezője, és F a külső terhefő erő / a munka*
végzéshez/.
Megjegyezzük azonban, hogy a mozgatott tömeg Imi t idő alatti elmozdulása /x l
nem azonos azzal az értékkel, amely a tápláló szivattyú folyadékszáilításából adódna. Az
eltérés oka a valóságos folyadék összenyomhatósága, a belső résveszteségek /Q^/ a közvetí-
tőelemek tágulása, valamint a mozgatott tömeg és a dugatíyúrúd kapcsolatának terhelés
szabta deformációja /Cf /. A mezőgazdaságban előforduló hidraulikus hengerekkel megvaló­
sított mozgások leggyakrabban kis sebességűek, és a fémes kapcsolódások is merevnek te­
kinthetők, ezért a felgyorsítási szakasz és a sebességarányos veszteség-tényező nem számot­
tevő. Meghatározásuktól és a figyelembevételüktől így a gyakorlati tervezésben eltekint­
hetünk.
Ezek után a tervezésnél használható statikus alapösszefüggés: A-jp^ — A ?

A felüleíarány, munkahenger-tipusonként állandó.

Leggyakoribb értékei: f = 1,6 illetve W ~ 1,25.

A kisebb vagy nagyobb felüíetarányt attól függően választjuk,hogy a munkahangert

milyen célra használjuk.Igy pl. ha a dugattyúrúd nyomásra van igénybevéve nagyobb, ha
húzásra, akkor kisebb felületarányú munkahengert alkalmazunk. Más esetben, ha pl. a
dugattyú jo b b — illetve balirányú mozgásánál nem kedvező a jelentősen eltérő sebesség —
m int pl. a hidraulikus kormányzásnál — a kisebb feiületarányt célszerű választani.
A munkahengerek mechanikai hatásfoka:
 - 226 -

ahol p —a névleges nyomé*. A mechanikus hatásfok változását a nyomás függvényében a

172.ábra mutatja. A munkabengeres működtetés tervezéséné? figyeígstsbe kell venni,hogy a
du^attyúrúd radiálisén csak igen kismértékben terhelhető. Ha tehát fennáll a tehetősége an­
nak, hogy a duspittyúrúdra a működés során jelentős radiális erő hat, önbsálíó kivitelű mun-
kahengert kel! választani /17G/a. ábra/. A tervezésnél arra is tekintettel kelt tenni,hogy a kö­
zönséges numkahengersk dugattyúsának megengedett legnagyobb sebessége vm = 0,5 m/s.
Ennél nagyobb működtetési sebesség esetén /a iöketvégi feitkközésnéf failépő dinamikus
ütés elkerülésére/ un. fékesett munkahengereket kell választani.

W M i.

172.ábra ~o,Sfh % p
A mechanikus hatásfok /fy^és a névleges nyomás Ipn!összefüggése

4.3 A hidrosztatikus rendszerek irányító készülékei

A* irársykókászülékek az önergiaátaSakítók / szivattyú és motor/ kosait helyezkednek

ei a hidrosztatikus rendszertan és a munkafolyadék jellemzőinek /nyomás, az áramfás iránya
és mennyisége/ szabályozására szolgálnak. A továbbiakban, funkcionális csoportosításban
/1?3„áfora/ n néhány leggyakrabban alkalmazott típus rövid ismertetésére kerül sor.

4.31 Nyomásirányítók

4.31.1 A n yo roáshatáro ió

Funkciója: Megakadályozza .hogy a nyomás a rendszerben, vagy annak bizonyos vészében a

beállított értéket meghaladja.
Egyszerűsített rajzjele: -i

Fajtái; Kivite! szempontéból - üíékss /t74ia.ábra/

—to la tty üis / 174/b. ábra/,
Működés szempontjából
—közvetlen vezérlésű,
—eJővezéreft /175/s . ébrtsf.
 - 227 -

173.ábra
irányítókészülékek főbb típusai

MA, ábra
Ólékés /a/ és ioiattyús /b / nyomáshatára Jó

175.ábra
Elő vezéreit nyomáshatáraié felépítése és karakterisztikája

r— —
 - 228 -

Az eíovezéreit nyomáshatároió karakterisztikája kevésbé meredek / 175/b, ábra/.

A hidrosztatikus rendszerben a nyomáshatároló falja el a biztonsági elem feladatát, a
mechanikus rendszerben ez a nyomatékhatároíónak a funkciója /lásd a 157/a. és b. ábrát/.

4.31.2 A nyomáscsökkentő

A nyomáscsökkentővel a hidrosztatikus egységek kimenő nyomásait határoljuk. A lka l­

mazásával, feltéve, hogy a bemenő nyomás a nagyobb, a kimenő nyomás stabil állandó ér­
téken tartható. Igy a nyomáscsökkentő beépítésével a körfolyam egy részében a rendszer
nyomásánál alacsonyabb szintű stacioner körülmények teremthetők. A nyomáscsökkentő
tehát olyan célszerűen kialakított nyomáshatároló, amelynek alaphelyzetében a tolattyú-
rés n y ito tt, a nyomás növekedésével viszont fokozatosan eizárótíík. Igy a fojlási veszteség
nő, s a kimenő nyomás változatlan lehet.

4.32. Áfaniásirátiyitók

4.32.1 A fo jtó

Jelképes jelölése

A íésen /176.ábra/ á tfo lyó mennyiség:

Q = A A U ~ p ~ /P, ~ p2 /

/TornceiH egyenlet/, ahol A —a fojtás keresztmetszete és ^ — az átfolyás! tényező. A fo jtó

hidraulikus karakterisztikáját és a leggyakrabban használt fojtórés —alakokat a 177.ábra
mutatja.

?76.ábra
Fojtó elve

177. ábra
4 fo/frf karakterisztikája és jellem ző résaiakok
 — 229

4.32.2 Az aramiásátiandósitó

A Torriceíli egyenletbői következik,hogy a fojtón átáramló mennyiség, a rés előtti

/p2/ és utáni /p V nyomás különbségétől / A p/ függ. Ezért olyan esetekben, amikor a fellépő
nyomásoktól függetlenül az átáramló mennyiséget állandó értéken kell tartani rátamlásáilandó-
sító alkalmazása válik szükségessé.
Az áramíasáfilandósató olyan hidraulikus gépelem tehát, amely biztosítja, hogy az áramlás
független Segyen a szelep b e - és kiöm lő vezetékében fellépő nyomáskülönbségtől. A 178/a.
ábra kétutas, a 178/b. ábra pedig háromutasáramiásáíiandósítót mutat. A p3nyomás növeke­
désével a to la ítyú íefeié elmozdul, ezzel a rés eifenállása csökken és a P2 nyornás mindaddig
no, amig ismét be nem áll a A p ^állandó állapot, amelynek eredménye az állandó ( ^ fo ly a ­
dékát amlás.
Ha a fogyasztó kis terheléssel dolgozik / értéke kicsi/, a kétutasáramláséilandostó
veszteségei nagyok. Ezért ilyenkor, vagy ha a terhelés széles határok között yáitozsk, három­
utas áramláséi la! idósStót célszerű alkalmazni, amely a mindenkori oíajfelesleget az olaj­
tartály felé irányítja.

Pl~ Pl Ap -áiliwdö

<3 -állandó

"178.ábra
A két fa/ és a három /b / utasárdmlásál/andósító

rJ n I
Iá í M
\ Pi'Pi-Ap-.cttíandó
~ *:' ' fit
P* QfáUOndc
Hír H ]Q^áUonaó
liűiiJ | 1 I
I j l—r^J
L

4.32.3. A / áramiáselosztó

A / áramíáseiosztó olyan hidraulikus gépelem, amely a folyadékáramot meghatározott,

töblm yiie egyenlő arányban osztja szét a köt folyam különböző útjai felé. Az arányok
állandóak és nem függenek az egyes ágakban fellépő nyomásváliozástói, a fogyasztói terhe­
lés ingadozásoktól. Minden ágba egy állandó és egy változó főjlás van beépítve, s ez utóbbi
kit.‘gy*‘Oiiti a tét be iésvált ozások hatásai.
 - 230 —

4,33 Út irá nyit ók

4.33,1. Az útváitó

Az úíváítok a munkafolyadék áramlásának irányát vezérlik, s ezzel meghatározzák a

fogyasztók mozgásirányát, illetve megállási helyzeteit.
Megjelölésükben a 179.ábra szerinti első számjegy /a számláló/ az útváitó által irányí­
to tt körfolyamágak részére fenntartott csatlakozó nyílásokra I utak/, a második számjegy
/a nevező/ pedig a meghatározott működési helyzetekre /áilások/ utat.
Az átváltok ápítésmódjuk szerint két csoportba sorolhatók: ülékes és tolattyús útváS-
tók. A leginkább eSíerjsdíek a tolattyús útváStók: előnyeik;
— a viszonylag egyszerű* szerkezeti kialakítás,
~ a nagy kapcsolási teljesítmény,
— a kis m űködtető erők, és a
— sok változat megvalósításának lehetősége.

Működtetésük történhet közvetlen vezérléssel kézi, mechanikus, hidraulikus, pneuma­

tikus és elektromos úton, vagy eiő vezérei ve elektrohidraulikus megoldással. Ez utóbbi eset­
ben az elektromosan m űködtetett eiővezéríő szelep hidralikus úton erősíti a jelet és m ozdít'
\a ei a főszelep to la ttyú já t / 18í).ábra/.

2/2 3/2
f n

MUittas r iá ra m a ia i, ftíroyutaa, á tü t un, fiigvuta s

ítniá iic s ú ké tá iié b ii kh & U á s ú k iiá ltá & é hér&málióti

179.ábra
Utváitók

foszeiep
A S

180.ábra
Efővezérek útváítő
 4.33.2 A visszacsapó szelep

A visszacsapó szelep a korábbi tanulmányokból /Gépelemek S./ is ismert olyan armatú­

ra, amely a hidraulikus rendszerben csak egyirányú áramlást enged meg. Záróirányban szi­
várgásmentesen fezár. Fojtó szeleppel egybeépítve a folyadék az egyik irányban fojtáson át,
a másik irányban fojtás nélkül áramlik.
Az ilyen kapcsolás jelképe:

A vezérelt visszacsapószeíep záróirányban is megenged áramlást, ha egyidejűleg a vezér-

íőágban is feltép a nyomás / 181übra/. A kettős vezérelt visszacsapószelep vagy másnéven a
hidraulikus zár /182. ábra/ két áramút nyitásának illetve zárásának vezérlésére aikaímas.

181 .ábra
Vezéreit visszacsapó szelep

182 .ábra
Vezéreit kettős visszacsapó szefep
 - 232 -

4.4 A hidroakkum ulátor

Ez a berendezés a működtető foiyadékmennyiség /pl. hidraulika olaj/ folyamatos felvé­

telére, tárcsására, illetve leadáséiba szolgál. A hidraulikus körben: rásegítő munkafolyadék
forrás, időszakos energiaforrás, résolaj kiegyenlítő, rsyomascsúcs csökkentő, stb. szerepet tö lt
be. Fajtái a süíyterheiésu /183/a.ábra'\ a rugöterheíésu / 183/b. ábra/, a töm lős/183/c. ábra!
és a membrános /183/d. ábra' akkumulátor. Az utóbbi két típusnál az energiatároló, n itro ­
gén gáz.

183.ábra
Hidroak kumufátorok

4.5 Kiegészítő szereivé nyék

4.51 Jelé taiakhók

Ilyenek pi. a nyomáskapcsolók, amelyek a nyomást villamos jelié alakítják, ezáltal

lehetőség n yílik villamos áramkörök nyomástól függő be— és kikapcsolására, hídro—elek­
tromos vezérlések és auíomatikák megvalósítására. Jelátalakítókként tekinthetők továbbá
a roanoméíerek /nyomásmérő műszerek'' is, amennyiben vizuális jelekké alakítják a hid­
raulikus rendszer főparaméterét, a nyomást. A mutató lengéseinek csillapítására fojtást,
vagy hengeres tekercsrugó—aiakú csőkígyót alkalmazhatunk.

4.52 Szurok

A hidrosztatikus hajtás elemei igen érzékenyek a munkafolyadék szennyezettségére.

A szennyeződések üzemzavarokat okoznak és csökkentik a rendszer élettartamát. A szu­
rok a szennyezettség eltávolítására szolgáinak.
t
Jelképes ábrájuk: 4^

Beépítési helyüktől függően szívóági, visszafolyóági, nyomóági és mellékág? szűrőket

különböztetünk meg.
A szurok szerkezetük szerint lehetnek: résszurők, pórusszűrők /többnyire papír vagy ke­
rámia betéttel/, mágnes szurok /a mágnesezhető fémrészek kiszűrésére/, stb.
 - 233 -

4.8 Mezőgazdasági gépek hidrosztatikus hajtása

Annak illusztrálására, hogy egyes géprészek, esetünkben a hidrosztatikus hajtásé fe­

mek mechanikus hajtásátvitefhez képest viszonylagosan szabad elhelyezhetősége milyen
eionyt jelent a tervező számára, tekintsük a magajáró zöldborsó eséplő példáját. A magajáró
mező gazdasági gépek menet mechanikai tulajdonságait döntően befolyásolja a gép súly­
pontjának helyzete. A gépre előrehaladása közben ható külső erők /súlyerők, tömegerők,
emelkedési— gördüíésl ellenállás, működtető erők, adhéziós ás kormányzási reakcióerők,
stb,/ elemzése alapján levezethető, hogy a h£ —t koordinátarendszerben a súlypont nem
eshet az/5/ egyenes és az ordínáta közötti területre, mert ellenkező esetben nem tudja le­
győzni a menetsilenáílást /184. ábra/, A fékezési, kormányzási és borulásbiztonságí elő­
írások pedig a 3,10, 11 egyenesek szerint, a súlypont elhelyezhetőségét tovább korlátoz­
zák az A, 8, C, D, E sokszög területére. Mivel a gép funkcionális szerveinek helyzete, a
technológiai sorrend és a szerkezeti részek szükséges kapcsolódásai miatt többnyire adott, a
szabadabb elhelyezésű hidrosztatikus hajtáseíemek alkalmazása, gyakran szinte egyedüli
lehetőség a súlypont helyzetére vonatkozó kritérium ok teljesítésére.-

184.ábra
Magajáró betakarító gépek súlypont elhelyezésének behatárolása

Ezek után, végezetül lássunk néhány megvalósítási példái. A részletes elemzéstől a

Gépelemek keretében eltekintünk, ez majd a kapcsolódó szaktárgyakban kerül sorra.
N y ito tt körfolyammal kialakított munkaszerv-hajtásra mutat példát a I85.ábra. Az
ilyen rendszereket ma már a magajáró betakarhógépekön, a korszerű istállógépesítésben és
a szerszámgép-építésben egyaránt széles körben alkalmazzák.
A 186.ábra a nagyteljesítményű erő~és munkagépeknél szokásos zárt körfolyamú
járókerékhajtást mutat. Nagy előnye a fokozatmentesség, a könnyű vezérelhetőség és az
egymástól független kerékhajtások megvalósíthatósága.
Munkahengert, az un. lineáris m otort működtető hidraulikus kör látható a 187.ábrán.
Ez a hidrosztatikus hajtás legrégibb és máig legelterjedtebb formája. Az adott rendszerben
alkalmazott kettős vezérelt visszacsapó szelep a dugattyúrúd Hl. az ehhez kapcsok munka­
végzés, m indkét mozgásirányú, igény szerinti reteszelésére szolgái.
 F

234

185.ábra
N y ito tt körfofyam ú munkaszervhajtás

uttóldugoity.

187 .ábra
M unkahmger működtetésére kia la kíto tt
körfolyam at

I
 \

- 235 -

A talaj követő berendezés / 188. ábra/ feiszedőszerkezetek, vágószerkezetek, vagy

agyéb nagysúlyú és pontos talaj követést kívánó berendezések kiegyensúlyozására szolgál.
A mankókerék minden helyzetében biztosítja az állandó talajnyomást /A /: A
ahol G —a szerkezet súlya, E—az ellensúlyozó erő és t-j, h l T * helyzet koordináták. A rend
szar elsrm i: a szivattyú i \ i , a munkahenger 121, az elővezéreít nyomáshatáraié 13/, a
íartdly 14/ és a talaj követő mankó kerék /5/.
Egyes mezőgazdasági gépeknél, például a m obil zöldborsó cséplöknél, vagy a
dombvidéken üzemelő gabonakombájnok esetében / itt a szaimarázó rendszer munkami­
nőségi paramétereinek biztosítására/ szükség van arrajiogy a funkcionális szervek, füg­
getlenül a makrodomborzat változásaitól, mindig azonos, többnyire vízszintes helyzetben
dolgozzanak

188.ábra
Hidrosztatikus talajkövető
berendezés

Az automatikus szfnlbeáifításra ilyenkor olyan hidraulikus szintezőrendszerek szolgálnak,

amelyek folyamatosan érzékelik az eredetileg beállított helyzet változását, majd kompen­
zálva azt,haladéktalanul visszaállítják az eredeti állapotot /189.ábra/. Főbb részei: a szi­
vattyú i%L a nyomáshatáraié 12i, az elektromágneses működtetésű útváltó (3/, a f o jt ó - és
visszacsapó szelep /4/, a munkahenger /5/, az olajtartály (61 és a szintérzéke lő, példánkban
ez higany kapcsoló /?/.

189 .ábra
Hidrosztatikus szintszabályozás
 -23 8-

5. A FŐBB FORRÁSMUNKÁK JEGYZÉKE

1. Anka L : A hldrom otoros hajtás és szabályozás

Mezőgazdasági Kiadó 8p, 1978. 205 p.
2. Bajsz L: Gépelemek ií. /főiskolai jegyzet/
Mezőgazdaság! Gépészeti Főiskola, Mezőtúr, 1975, 281 p„
3. Ben csík A. — Fűrész rA u to m a tiz á lá s alapjai, laboratóriumi gyakorlatok /jegyzet/
Bánk! Donáí Műszak? Főiskola Bp, 1979. 152.p.
4. Ten Bosch: Gépelemek
Műszaki Könyvkiadó, Bp. 1357. 808 p.
5. Boíka S. — Erney G y.: Fogaskerékpárok méretezése I. kötet
Akadémia Kiadó 8p, 1973. 272 p.
8. Buzgó J.: Fogaskerekek méretezése elektronikus számoló géppel
KGiV? Műszaki Tudományos Tájékoztató Intézet Bp, 1985 .120 p.
7. Diószegi G y.: Gépszer kéz etek méretezési zsebkönyve
Műszaki Könyvkiadó Bp, 1979. 989 p.
8. Fűrész F.: Áramlástechnikai Gépek /példatár/
Bánki Donát Gépipari Műszaki Főiskola 8 p r 1S80. 242 p.
9. Kahai Gépelemek II, /'főiskolai jegyzet/
Műszaki Könyvkiadó 3 p, 1978. 189 p.
10.Kabai I.: Á t haj tóm övék fejlesztési trendje
BME Közlekedésmérnöki Kar Gépelemek Tanszék közleményei
24.sz, BP, 1980. 23 p.
11 ,Kíem}H,: Boíygókerékhajtómüvek
Műszaki Könyvkiadó, Bp. 1988. 219 p.
12.Knoil i„: Szíj —lánc — kötés — és dörzshajtások
Műszaki Könyvkiadó Bp, 1977. 252 p.
13.Kröelí Öulay L: Hidraulikus rendszerek
Műszaki Könyvkiadó Bp, 1977. 336 p.
14. Látrányi j . — Zalka A.: Hidraulikus körfolyam atok tervezése/egyetemi jegyzet/
Tankönyvkiadó Bp, 1973. 178 p.
15. Magyar *3- és társai: Oktatási segédletek gépelemek tantárgyhoz
8ME Gépelemek Tanszék Bp, 1972—79,
16. Masnyev, M.íVf. — Kraszkovszkij,£. Ja. — Lebegyev, P,A,; Teorrja rnehanizmov i
masin i detaii masin
Masinosztroenie, Lensngrad, 1980. 512 p.
17.Mírzajev, R.A.: Gépelemek műanyagból
Műszaki Könyvkiadó Bp, 1974, 311 p.
18.Nicolet, G. — T ró n é t, E. : Élérnentsde macbines
Spes, Lausanne 1971.351 p.
tS.Rohonyi V .: Fogaskerékhajtások
Műszaki Könyvkiadó Bp, 1980. 828 p.
20.Si!bersdorfí L.: Gépelemek I. és IV. /egyetemi jegyzet/
Tankönyvkiadó Bp, 1978. 215 p. és 258 p.
 - 237 -

21. Suroviák, W.: Üj gépelemek és számításuk módja

Mőszaki Könyvkiadó 8p, 1987. 248 p.
22. Terplán 2. és társai: Gépelemek SÍI —IV. /jegyzet/
Tankönyvkiadó Bp, 1967. 192 p . és 219 p.
23. Thibaut, R.: Gépelemek
Műszaki Könyvkiadó Bp, 1973. 506 p.
24. Vörös Gépelemek H —Hí. /egyetemi tankönyv/
Tankönyvkiadó Bp, 1972. 495 p, és 413 p.
25. Zsukov, K,P. — Kuznecova, A, K. et a!.: Raszcsiot i proektirovanie deta'ej masin
Vüszsaja Skoia, Moszkva, 1978. 246 p.
ön k öltség es ár: .2 6 1 .“
Hallgatói ár: 130.-
Társint. ár: 23 9.-

'VT

Ü T A N R E N D E L É S V Á L ÍO Z A T L A N SORMÁSÁN
- DG-673/93 R R -95/94 - 320 -