ЗАВЪРТАНЕ НА КИТКАТА ТОМ II

ОСНОВНИ ТЕХНИКИ В МОТОЦИКЛЕТИЗМА

АВТОР: КИЙТ КОУД

Предисловие

Информацията в тази книга ми помогна да стигна до състезателното ниво, на

което съм в момента. Цялата идея на книгата е да ви научи да я прилагате и във вашето
каране. Много от нещата може би изглеждат твърде нереални, но са напълно
приложими, както на улицата, така и на пистата.

Понякога съветите на хората могат да са доста объркващи, докато идеите на Кийт

ви учат на самостоятелно мислене. През седемте ни години съвместна работа нямахме
никакви книги като тази, но за вас ще е по-лесно.

Никой не иска да признае, че е податлив на панически реакции, но те са част от

карането и трябва да гледате на тях като на ограничение, което да преодолявате. След
като веднъж ги видите описани тук, ще ги разпознавате по-лесно, защото се случват
през цялото време и точно те са причина за грешките ви.

В известен смисъл чак сега свиквам с някои елементи на карането, въпреки че

съм го правил в продължение на повече от двадесет години. Недейте да бързате,
виждал съм много хора да бързат и просто не успяват. Трябва да усвоите добре тези
идеи и да ги направите част от карането си, без значение колко време ви е нужно;
защото ако не ги разберете, няма да стигнете никъде.

Дъг Чандлър

1
Съдържание
Предисловие

Бележка на автора

Увод

______________________________________________________________________

ГЛАВА ПЪРВА

Врагът – Инстинктивните реакции

Седемте реакции, които не ви помагат да оцелеете

______________________________________________________________________

РАЗДЕЛ ПЪРВИ

ГЛАВА ВТОРА

Газта – правило номер едно

Контролът и стабилността започват от дясната ви китка

______________________________________________________________________

ГЛАВА ТРЕТА

Газта – окачване и сцепление

Тайните на окачването

______________________________________________________________________

ГЛАВА ЧЕТВЪРТА

Газта – идеалната линия

Каква е моята линия? Най-накрая, отговор на вечния въпрос

______________________________________________________________________

ГЛАВА ПЕТА

Газта – натиснете я

Намаляване на рисковете чрез разбиране

2
 ______________________________________________________________________

ГЛАВА ШЕСТА

Газта – силата

Всичко е в главата: мислете бавно, движете се бързо

______________________________________________________________________

РАЗДЕЛ ВТОРИ

ГЛАВА СЕДМА

Приносът на състезателя – състезателите създават повече проблеми,

отколкото моторите могат да понесат

Вашият мотор може би се опитва да се отърве от вас

______________________________________________________________________

ГЛАВА ОСМА

Приносът на състезателя – задържането

Дръжките са контролен уред, не отдушник на стреса

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДЕВЕТА

Приносът на състезателя – проблемът със стабилността

Подскоци и тресене: работите малко, получавате малко

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДЕСЕТА

Приносът на състезателя – каране и занасяне

Оставете мотора да занесе: прекаленият контрол не е на добре

______________________________________________________________________

ГЛАВА ЕДИНАДЕСЕТА

Приносът на състезателя – човекът плюс машината

Как бихте се чувствали със 70-килограмов чувал със желе на гърба

3
______________________________________________________________________

РАЗДЕЛ ТРЕТИ

ГЛАВА ДВАНАДЕСЕТА

Завиването – физическите сили, които трябва да победите

Използването на някои сили ви осигурява контрол

______________________________________________________________________

ГЛАВА ТРИНАДЕСЕТА

Завиването – завийте назад

Гледайте назад, за да разберете какво се случва отпред

______________________________________________________________________

ГЛАВА ЧЕТИРИНАДЕСЕТА

Завиването – правилата

Прави се в завой със съвсем леко движение

______________________________________________________________________

ГЛАВА ПЕТНАДЕСЕТА

Завиването – „мързеливи” завои и скала на завоите

Как да печелите градуси при накланяне

______________________________________________________________________

ГЛАВА ШЕСТНАДЕСЕТА

Завиването – странните линии и бързите завои

Направете го веднага, и то бързо

______________________________________________________________________

ГЛАВА СЕДЕМНАДЕСЕТА

Завиването – ключ към скоростта

Загуба на сцепление и завои с намаляващ радиус

______________________________________________________________________

4
ГЛАВА ОСЕМНАДЕСЕТА

Завиването – трите елемента

Единадесет основни решения

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДЕВЕТНАДЕСЕТА

Завиването – опорна точка

Мощното завиване – новата опция за всеки мотор

______________________________________________________________________

РАЗДЕЛ ЧЕТВЪРТИ

ГЛАВА ДВАДЕСЕТА

Виждането – загубени в пространството, твърде бързи или нещо друго?

Погледнете нещата от друг ъгъл; може да бъде и по-зле

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ПЪРВА

Виждането – отправните точки – липсващото звено

Подобрете тунелното си виждане: гледайте от широк ъгъл

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ВТОРА

Виждането – широкото зрително поле: различни упражнения

Не се опитвайте да видите всичко за една минута – обзалагам се, че не можете

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ТРЕТА

Виждането – двете стъпки

То е танцът ви със завоите

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ЧЕТВЪРТА

5
Спирането – нищо ново

Няма нищо по-лесно от това да стане по-трудно

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ПЕТА

Сцеплението – плюсове/минуси и използване

Много добро не е на добро

______________________________________________________________________

ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ШЕСТА

Състезаването – средства и цели

Научете всичко, подобрете състезателното време и бийте конкурентите

______________________________________________________________________

Бележки и коментари от Дъг Чандлър

Коментари в края на всяка глава от Роджър Грийн

6
 Бележка на автора

Десетте години, които изминаха от публикацията на първата книга, бяха

вълнуващи за мотоциклетистите. Тя беше първият ми опит да създам техника на
карането: знаех, че има такава, просто трябваше да я намеря. Книгата беше приета
много добре – главно, защото даваше основа за мислене на състезателите; тя беше
полезна първа стъпка в правилната посока. Но втората книга съдържа повече реална
техника на каране и се занимава с класическите за състезателите проблеми. Нека ви
покажа какво имам предвид под реална техника на каране.

Техниката срещу съветите

Нека да изброим различните категории информация, която можете да получите

относно това как да карате мотора си. Те са четири; запомнете ги. Всеки съвет, който
получавате, попада в една от тези категории.

Деструктивен съвет:

„Не знаеш колко бързо можеш да караш, ако не си катастрофирал”.

„Изчакай другия състезател да натисне спирачки и брой до две”.

Приятелски съвет:

„Движи се плавно”.

Полезен съвет:

„Заобиколи отдалече тази неравност”.

„Пробвай този участък на по-висока предавка”.

Реална техника:

„Винаги използвай по-късна точка на влизане в завой с намаляващ радиус”.

7
 „Натискането и отпускането на газта в завоите се отразява върху окачването,
намалява сцеплението и кара мотора да отиде твърде встрани”.

Реални решения на проблемите

Реалната техника има широко приложение и дава решение на проблеми с

карането. Тя се състои от основни познания за това, което състезателят прави и
представлява конструктивната връзка между състезателя и динамичните изисквания на
машината. Обратното завиване (контразавиването) е перфектният пример. (Вижте
Глава 12 за контразавиването.)

Практически всички ние се научаваме да караме, без изобщо да разбираме

контразавиването, но в момента, в който това стане, се отваря възможност за
усъвършенстване на действията ни в почти всяка ситуация, която изисква завиване на
мотора. Контразавиването перфектно свързва желанията на състезателя с желанията на
мотора. Ето това наричам техника. Виждате ли разликата между това и полезните и
приятелските съвети?

Не твърдя, че няма място за съвети и насоки, защото не е така – но само когато те

демонстрират разбиране на реалната техника в практически условия. Тогава съветите
стават полезни. Но съм чувал и много честни и истински съвети, повечето от които
бяха безполезни.

Преоткриване

За ентусиаста моторите означават предизвикателство и преоткриване. Този факт

не се е променил за последните 100 години и няма да се промени, докато съществува
мотоциклетизма. Състезателите продължават да смятат времето, прекарано на мотора,
за прекрасно изживяване: във всеки завой, във всяко каране по магистралата, във всяко
завъртане на китката има приключение. И за разлика от толкова много други неща от
живота, които стават скучни, когато бъдат разбрани, точно обратното се случва, щом
състезателят започне да схваща и да прилага техниката на каране. Тази техника на
каране отваря вратите към едно ново откритие, вместо да ги затваря.

Приета техника

Един немски философ на име Шопенхауер е казал: „Всяка истина преминава през
три фази. Първо, тя е осмивана. Второ, яростно отхвърляна. И трето – бива приета като
очевидна”. Техниката на каране е преминала през същия процес.

Докато минавах през серия от „S” завои на двеста-кубиковия си Ducati през 1960
г., открих контразавиването. То ме стресна. В него нямаше никаква логика и не
споменах на никой за него в продължение на още десетина години, страхувайки се че
ще ми се смеят. Контразавиването не беше прието до 1973 г., когато се проведе

8
международна конференция по безопасно каране в Сан Франциско. На нея д-р Хари
Хърт и група специалисти от Хонда представиха технически документи, които
обясняваха какво представлява контразавиването и как правилното му използване може
да помогне на състезателите да избягват сблъсъци.

Тези специалисти отвориха вратите към усъвършенстване на карането. Но помня

и всички спорове и възражения, когато се опитвах да обясня контразавиването на един
невярващ ветеран с 20 години опит.

Подобно е положението с използването на предната спирачка, дълго време

смятано за твърде опасно. Този „съвет” беше даван на всички, особено на новаците,
обикновено от продавачите на мотори! В някои кръгове дори можеше да се стигне до
юмручни разправии, когато станеше въпрос за него. В днешни дни, обаче, „всеки знае”,
че предната спирачка притежава сериозна спирателна сила.

През 1976 заявих, че състезателите могат да се усъвършенстват, ако разбират по-

добре карането. Написах няколко кратки бюлетина, предимно с полезни съвети, които
даваха резултат при мен и при някои други. Когато изтече информация, че карам
студентите си да търсят думи в речника и да демонстрират тези идеи, като рисуват или
редят малки предмети по масата, бях открито критикуван от много от познатите ми. Но,
видиш ли, студентите ми започнаха да бележат голям прогрес. Всъщност, те снижиха
времето си за обиколка със средно 7 секунди. Но чак през 1977 г., когато един смел
млад журналист и състезател на име Джон Улрих публикува програмата, получих
признание от състезателната общност. Останалото, както казват, е история.

В тази книга има още няколко важни парчета от пъзела.

Кийт Коуд

9
 УВОД
Усъвършенстване на технологията срещу усъвършенстване на
състезателите

Откакто за първи път се качих на мотор (1957), еволюцията на машините е

потресаваща. Моторите сега са по-леки, по-бързи и по-лесни за управление; гумите
имат по-голямо сцепление и системите за окачване по-съвършени. Но след 13 години
като главен лектор в California Superbike School и над 20,000 студенти все още виждам
същите проблеми, както и през седемдесетте и осемдесетте години. Всъщност, въпреки
че оборудването в нашето Superbike School е с над 30 км/ч по-бързо, състезателните
времена на студентите са се подобрили средно с 1 до 2 секунди. Този факт, сравнен с
типичното подобрение на състезателното време с 8 до 10 секунди при сходно
оборудване, повдига интересни въпроси по темата за високоскоростното каране.

Къде е пречката?

Какво пречи на състезателите да се възползват напълно от новата,

усъвършенствана технология? (Дори само сцеплението на гумите вероятно води до 3
секунди разлика). Кои са ограниченията, които им пречат? (Трябва наистина да има
нещо, ако толкова много от тях се чувстват некомфортно при висока скорост). Може ли
по-доброто обучение да им помогне да преодолеят тези ограничения? (Състезателят от
деветдесетте знае повече, отколкото колегата му от осемедесетте). Може ли повечето
време на пистата да се справи с проблема? (Опитът ми сочи, че напредъкът не се дължи

10
на по-дългото време, прекарано на мотора). Желанието на един състезател да се движи
по-бързо поставя ли го над друг, по-умерен състезател? (Не. Виждал съм много
талантливи състезатели, които не искаха нищо друго освен да се състезават, да се
провалят). Перспективата изглежда твърде мрачна за новаците, нали? (Изчакайте за
момент).

75 процента

Открих, че 95 процента от студентите достигат нови неочаквани нива на

увереност след само половин ден в класната стая и тренировки на пистата и че
половината от тях могат да достигнат висока степен на технически умения за два дена:
но само ако карат на около 75 процента от лимита си. Какво се случва след тези 75
процента? Всички са съгласни, до известна степен, че инстинктивните реакции
(известни още като страх) са вечната пречка пред достигане на целите им. След като
стандартните техники на каране са усвоени, това е бутонът (наречен още паника), който
почти всеки натиска, когато стигне лимита си. Този установен факт е нещото, което
проваля опитите на състезателите да достигнат целите, които са си определили. Той
разрушава увереността, самоуважението и вярата в себе си.

Десетдоларовата ви банкнота

Идеята (от първата книга), че всеки има точно определено количество внимание
(както пари, например), което да похарчи за различните действия по карането на мотор,
не се е променила. Ако започнете с 10 долара в джоба и похарчите всичките, ще сте
разорени и липсата на пари ще предизвика паника. Ако не ви е останало внимание за
нужните действия (също както фиксацията върху предмет, който искате да избегнете,
но после блъскате, защото за него сте похарчили цялото си внимание), това винаги ще
предизвика паника. Всички състезатели, в един момент или друг, винаги харчат
всичките си 10 долара и инстинктивните реакции, като паника и страх, са директният
резултат. В тази книга се опитваме да покажем как да преодолеете и победите основния
източник на проблеми в карането – вашия паник бутон. Харчете вниманието си разумно
и натискайте бутона съвсем леко.

______________________________________________________________________

Тази книга е отлично средство да разберете кое ви кара да натиснете „паник

бутона”. Ученето и тренировките ще ви дадат възможност да преодолеете тези
ограничения и да се забавлявате на каквато и да е скорост.

Д.Ч.

______________________________________________________________________

11
 ГЛАВА ПЪРВА
Врагът

„Инстинктивните реакции”

Инстинктивните реакции са изцяло автоматични, защото са породени от

източник, който не контролираме съзнателно. Например, не трябва да контролираме
миганията с очите, когато се случи нещо неочаквано. Обаче, надеждността на тези
реакции е под въпрос, когато или се сковем (още една реакция), или реагираме
неадекватно. Инстинктивните реакции не винаги са здравословни. Веднъж видях
състезател да катастрофира на девети завой на Riverside Raceway (наклонен завой с
четири платна, 12 метра широчина, със стоманена ограда от външната страна) на
вътрешното, най-ниско платно (на няколко метра от тревата). После той пробяга през
трите платна към външната част на завоя, към високата метър и половина ограда на
отворената за тренировки писта.

Инстинктивни устройства

12
 Създадени са устройства и механизми, които да намалят контузиите, свързани с
тези реакции. Добър пример са намаляващите триенето метални или пластмасови
пластини върху дланите на ръкавиците, които редуцират риска от навяхване или
счупване, когато състезателите протягат ръце, за да „омекотят” удара при сблъсък –
една от класическите инстинктивни реакции. Антиблокиращата спирачна система
представлява високотехнологично решение на проблема с прекомерното, инстинктивно
използване на спирачките. До известна степен, гумите с високо сцепление омекотяват
ефекта от прекомерна употреба на спирачките и внезапното прекомерно накланяне на
мотора в завои.

Инстинктивни грешки

Всяка една от различните инстинктивни реакции може да предизвика или

допринесе за катастрофата. Те са причината за 100 процента от всички грешки, които
състезателите допускат. Всъщност, те съсипват карането ви. Нека да видим. Когато сте
на мотора, инстинктивните реакции имат специфични резултати. Всяка е достатъчно
силна да промени мисленето и контролните действия на състезателя. Вземете,
например, натискането и отпускането на газта при завиване. Анкетата ми на над 8,000
състезатели показа, че нито един от тях не е имал намерение да натиска и отпуска
газта; че всички са планирали само да я натискат, през целия завой. Но нещо е
променило решенията им. Отпускането на газта е инстинктивна реакция номер едно.
Проучванията показват, че тя е първото защитно действие, когато някое обстоятелство
предизвика инстинктивна реакция. Стандартните инстинктивни реакциии са:

„Влязох твърде бързо.”

„Движа се твърде встрани.”

„Твърде голям ъгъл на накланяне.”

„Проблеми със сцеплението.”

Неравностите, трафикът са вторичните източници на невнимателното отпускане

на газта. Фактът, че състезателите най-често разбират веднага след като отпуснат газта,
че това е ненужно, е още едно доказателство, че става въпрос за инстинктивна реакция.
Случвало ли се е и на вас?

Инстинктивни реакции

Врагът е силен, но ограничен на брой:

1. Отпускане на газта.

2. Здраво стискане на дръжките.

13
 3. Стеснено и неспокойно зрително поле.

4. Фиксирано върху нещо внимание.

5. Завиване в посока на фиксираното внимание.

6. Липса на завиване или неефективно (не достатъчно бързо) завиване.

7. Грешки при работата със спирачките (прекомерно или недостатъчно

използване).

Тези неща са се случвали на всеки от нас. Автоматични ли са? Вземете

стискането на дръжките като друг пример. Съзнателно ли карате ръцете си да стискат
или те го правят сами? Вие ли решавате да фиксирате вниманието си? Умишлено ли
натискате спирачките прекалено силно?

По реални или въображаеми причини всичко, което предизвиква една от

горепосочените инстинктивни реакции, е опит да се намали или избегне контузия.
Нито една от тях не работи в хармония с устройството на машината или контрола на
състезателя. В следващите глави ще видим как да ги победим.

______________________________________________________________________

Прекрасно е, че най-накрая тези неща бяха посочени и сега всеки може да види
какво представляват. Вместо да продължават от една инстинктивна реакция към друга,
сега вероятно състезателите могат да използват тази информация, за да ги отстранят,
преди да се е стигнало до нещо по-сериозно. След тринадесет години като състезател
ми е трудно да призная, че дори и аз ги имам, те са като малко дяволче, което се
появява от време на време на рамото ми.

Д.Ч.

РАЗДЕЛ ПЪРВИ
ГЛАВА ВТОРА
Газта
Правило номер едно

Възможно ли е инстинктивна реакция като натискането и отпускането на газта да

бъде изучена и тренирана? Какво прави моторът в отговор на такава грешка? Кои
характеристики на мотора се нарушават от грешките с газта, причинени от
инстинктивна реакция? Има ли правила и процедури за справяне с тях? По какъв начин

14
се усъвършенства състезателят, който се справи с тях? Тази и следващите четири глави
дават отговор на тези въпроси.

Контролът на скоростта е много прецизен елемент със собствени правила и

стандарти. Техниките за контрол на газта са пряк резултат от инженерните
спецификации на мотоциклетите и дават възможност на мотора да функционира по
начина, по който е проектиран. Да разбирате спецификациите на мотора си е първата
стъпка към преодоляване на инстинктивните реакции, които пречат на карането ви.

Спецификации на сцеплението

Когато става въпрос за завой, най-важно, разбира се, е сцеплението. За да

определим идеалната позиция от гледна точка на сцепление, трябва да измерим
контактната повърхност на гумите, за да видим какво е разпределението на тежестта
при завиване. Грубо казано, измерванията показват, че 40 процента от общото тегло
трябва да бъде върху предната част, 60 процента върху задната. Състезателните мотори
са с по-големи задни гуми, което променя разпределението на тежестта до почти 70
процента върху задницата с цел по-бързо ускорение при излизане от завои. Точното
разпределение на тежестта за всеки отделен мотор може да бъде различно от правилото
40/60. Задачата на състезателя е да съчетае конкретните спецификации на машината с
правилното използване на газта. Как да направим това?

Като се има предвид, че в статично положение или при постоянна скорост

повечето мотори имат 50/50 разпределение на тежестта (+ или – 5 процента), трябва да
изчислим ускорението при минаване през завой. Искаме да прехвърлим 10 до 20
процента от общото тегло към задната част с помощта на газта. Технически, това е
ускорение от 0,1 до 0,2 G. Казано накратко, това е силата, генерирана от плавно
натискане на газта на пета скорост с обороти между 4000 и 6000 в секунда на почти
всеки мотор над 600 кубика. Ускорението не е твърде голямо, но върши работа.

Изглежда, че състезателите често изпитват трудности при определяне на точното

използване на газта в завои и се стремят към още по-голямо ускорение. Най-лесно този
факт се забелязва, когато състезателят стане прекалено „алчен” и в резултат моторът
отиде твърде встрани или започне да занася, което води до отпускането на газта.

Правило номер едно

След като веднъж вече газта е натисната, дръжката трябва да бъде завъртана
равномерно, плавно и без прекъсване през останалата част от завоя.

В точката, в която състезателят с помощта на газта постига правилното

разпределение на тежестта (от 10 до 20 процента към задната част), всяка голяма
промяна в това разпределение намалява сцеплението. След като моторът бива наклонен
в завоя, при промени в натоварването върху гумите, равномерно (върху двете гуми,

15
най-често при гребен на пистата) или алтернативно (от предницата към задницата, от
задницата към предницата, натискане/отпускане на газта), трябва съответно да се
намали или увеличи идеалното тегло за конкретната комбинация гуми/мотор.

Ясно е, че всякакви затруднения, колебания или натискане/отпускане на газта

отнемат от стабилността и точно тук е проблемът с инстинктивна реакция #1: Тя
дестабилизира сцеплението, и то веднага. Основната ви цел трябва да бъде поддържане
на разпределението на тежестта на 40/60 процента. Правило номер едно се бори с
инстинктивна реакция номер едно.

Загуба на почва

Занасянето на мотора от натискането и отпускането на газта не е всичко, което

може да се случи. В завой със средна скорост (от 60 до 130 км/ч) всяко натискане и
отпускане на газта ви коства минимум 0.10 секунди състезателно време (или с други
думи – над една дължина на мотора) дори да сте много добри, и още повече, ако не сте
толкова добри. В завои с висока скорост същата грешка ви коства повече, защото
въздействието на въздушното съпротивление е още по-силно.

Като инстинктивна реакция натискането и отпускането на газта се нарежда на

първо място. Последиците от нея при уличното каране изглеждат не толкова сериозни.
В този смисъл уличните състезатели се приучават да правят нещата по грешния начин,
като просто позволяват на инстинктивната реакция да се случи. От друга страна,
основното правило за газта може почти винаги да бъде приложено, при всяка скорост,
понеже важи при всякакви завои и видове сцепление. (Изключенията са много редки,
като например при дълго спускане, при завои с намаляващ радиус, с наклон или с
неравности. Но дори и тук не трябва да отпускате газта; просто трябва да спрете да
въртите дръжката за момент.)

Да вземем например изненадващия хлъзгав участък в завой. При влизане в него и

отпускане на газта 70 до 80 процента от тежестта на мотора ще се прехвърли върху
предната гума, която е с капацитет 35 до 40 процента при завиване. Натискането на
газта не е гаранция, че моторът няма да падне, но си задайте този въпрос: Ако натискам
газта, по-големи или по-малки са шансовете на мотора да мине през хлъзгавия
участък? По-добри или по-лоши са шансовете? Вземете предвид и екстремната грешка
да натиснете предната спирачка, когато моторът е наклонен и е на хлъзгава повърхност,
грешка, която почти сигурно води до катастрофа: Понеже това е посоката, в която се
движите, когато отпуснете газта!

Дайте газ

16
 Моторът по-стабилен ли е, когато е с точното разпределение на тежестта върху
всяка гума? Старото състезателно правило „Дайте газ, когато се чудите!” със сигурност
има известна валидност.

Подобно нещо се случи и на Дъг Чандлър на Sears Point Raceway през 1989 г.,
докато караше своя 750-кубиков Supersport на сух участък. Задната му гума беше
толкова „изпържена”, че започна да занася при влизане в завоите само защото той не
натискаше газта.

На една от обиколките, когато задницата му занесе, гумата остави следа от около

10 метра. Без никакво съмнение, ако той не беше натиснал газта, моторъ щеше да го
изхвърли нагоре. Разбира се, благодарение на големия си талант Чандлър разбра, че
трябва да натисне газта и задната гума се завъртя, моторът се разтресе, но остана прав
и Дъг продължи да води. Натискането на газта беше единственото правилно решение в
случая. Какво щяхте да направите вие?

Въпроси

Коя е инстинктивна реакция номер едно?

Какво означава добър, стандартен контрол на газта?

Съчетава ли се с дизайна на машината?

Колко често дясната ви китка отпуска газта „без разрешение”?

Тъй като всеки мотор е с различно устройство, е изключително важно да имате

добро усещане какво прави той в завоите. Информацията в този раздел ще ви помогне
да „уцелите” правилното разпределение на тежестта. При контрола на скоростта има
една тънка граница, където винаги искате да натискате здраво газта. И на мен ми се
случва да я прекрачвам, но състезанията не се печелят, когато нещата се правят по
учебник. Инстинктивното натискане и отпускане на газта не само ви коства време, но и
позиции.

Д.Ч.

ГЛАВА ТРЕТА
Газта

17
 Окачване и сцепление

От механична гледна точка сцеплението зависи от окачването. Какво може да

направи състезателят, за да се възползва по максимален начин от окачването? Трябва ли
да си купите скъпи амортисьори? Разполагате ли с инструментите за добро
управление? Какво означава „добро управление”?

В състояние на почивка моторът се държи отлично. Няма подскачане, тресене,

занасяне: Стабилен е. Една перфектна комбинация от стабилно окачване и състезател с
добри умения държи гумите на земята, при всякакви условия. Доброто управление =
предсказуемо сцепление. Това е значението му.

Не съществува нещо друго като неочакваната загуба на сцепление (занасяне) или

опасността от загуба на сцепление, което да провокира инстинктивни реакции у
повечето състезатели. И също както размерът на гумите дава добра опорна точка да се
преценят изискванията на машината, един бърз поглед към частите на окачването
помага да се определи как състезателят може да използва окачването по най-добрия
възможен начин със стандартния контрол на газта.

Диапазон на окачването

Доброто окачване зависи както от оборудването (предни и задни амортисьори,

тегло на частите), така и от местоположението му на мотора. Контролът на скоростта
има сериозен ефект и върху двата елемента.

Предните и задните амортисьори дават най-добър резултат на приблизително

средната третина от диапазона си на действие. При пълна компресия окачването става
твърдо, а при пълна екстензия също няма добър отговор на пътните условия. Силното
натискане на спирачките и рязкото ускоряване са перфектните примери в това
отношение. Когато състезателят натисне здраво спирачките, предницата става тежка и
реагира мудно на неравна повърхност, защото не е в състояние да реагира адекватно на
измененията на настилката. (Бележка: Това е и една от основните причини предното
колело да се заключва при натискане на спирачките. То не може да следва пътната
повърхност, понеже предните амортисьори не могат да се движат достатъчно бързо
нагоре-надолу, или пък въобще отказват да се движат). Когато състезателят натисне
здраво газта, предницата става лека и започва да се тресе. Когато амортисьорите са в
средната третина от диапазона си, е налице оптимална реакция към условията,
предложени от асфалта.

Ограничения

18
 Окачването поставя известно ограничение на начина, по който караме. Трябва да
го използваме в най-удобния диапазон и да накараме мотора да работи за нас.
Основното правило на стандартния контрол на газта прави точно това. Тук отново
техниката на натискане/отпускане на газта, използвана от повечето състезатели, кара
окачването да измества разпределението на тежестта (от задницата към предницата),
вместо да реагира на настилката: все пак дизайнът на окачването не позволява и двете
неща да бъдат вършени еднакво добре в един и същ момент.

Промени в окачването

Характеристиките на окачването могат да се регулират така, че да отговарят на

нуждите на състезателя и пътната настилка. Сериозните проблеми в окачването никога
не могат да бъдат елиминирани, тук просто се правят промени, за да се отговори на
условията.

Тракането на предницата е добър пример за това колко измамно може да бъде

окачването. При някои мотори тракането се появява при по-бавни обиколки и това кара
състезателя да мисли, че е достигнал лимита на окачването; по-високата скорост кара
тракането да изчезне, но то се появява отново, когато по-бързите обиколки произвеждат
по-високо натоварване в завоите. Уличните мотори по принцип са предназначени за по-
нормални условия, обикновено за любимите завои на състезателя.

Настройка на окачването

Най-удобната настройка на окачването, с която разполагате, е позицията на газта.

При всеки вид мотор газта ви дава огромен контрол върху разпределението на тежестта
при завиване. Ясно е, че твърде силното натискане на газта прехвърля по-голямата част
от тежестта върху задната гума. При комбинирано общо тегло на мотор и състезател от
270 кг. на върха на пръстите ви има контролен уред (газта), който може да прехвърли 70
или повече килограма върху предната или задна част само с едно леко движение!
Контролът на газта е ключов елемент от настройката на окачването.

Може постоянно да опитвате да се справите с проблем в окачването, да направите

хиляди промени, но да не стигнете никъде. Нищо няма да се получи, ако влезете твърдо
в завой, отпуснете газта, изчакате малко и после с рязко ускорение опитате да
прехвърлите тези 10-20 процента от теглото към задната гума. Подобен подход не
позволява на окачването да работи в най-добрия диапазон. Това важи особено силно
при обикновени 90-градусови завои, преминаването през които отнема не повече от 2-3
секунди. Състезателите, които използват горепосочения подход, често могат да бъдат
видяни да тестват окачването в пита, бутайки амортисьорите нагоре-надолу. Те отделят
най-голямо внимание на онази част от диапазона на окачването, която използват най-
рядко на пистата.

19
 През 1989 Джон Косински разби 250-кубиковия клас тук в Америка, поставяйки
рекорди, които останаха недокоснати в продължение на много години. Тогава той ми
каза, че екипът му не е правил значителни промени в окачването за цели пет
състезания! А че той ги е правил с газта.

Задното окачване и газта

Повечето състезатели не разбират следния простичък факт: Колкото по-силно

завъртат газта, толкова по-нестабилно става задното окачване и толкова повече
задницата опитва да подскочи. Те смятат, че задната част на мотора пада надолу при
ускорение. Но това не е така. (За да го проверите, опрете предната гума на мотора в
стена и започнете да натискате съединителя на скорост. Задницата ще се вдигне).

Отново е налице стандартното правило на контрол на газта: след като веднъж

вече дръжката на газта е завъртяна, трябва да продължите да я въртите плавно,
равномерно и постоянно през останалта част от завоя. Това основно правило работи в
перфектен синхрон с интересния факт за гореописаната динамика на моторите. В
завой, 40/60-процентното разпределение на тежестта, което дава най-доброто
сцепление, поставя окачването в най-подходящия работен диапазон.

Натискането на газта втвърдява задното окачване и намалява сцеплението. Това е

проблем за повечето от нас. Вес пак най-добрите състезатели са открили начин изцяло
да „обърнат” ситуацията, така че тя да работи в тяхна полза. Например при 500-кубиков
GP мотор (или пък Superbike), когато мощността започне да се усилва и окачването се
втвърди, гумата е склонна да се върти заради намаленото сцепление. Какво правят в
такъв случай най-добрите? Оставят гумата да се върти до излизането от завоя.
Всъщност окачването става по-стабилно в момента, когато гумата почне да се върти,
защото намаленото сцепление облекчава част от тежестта. Това е същият принцип, но
на друга плоскост.

Подобен стил на каране изглежда добре, но и при него важат основните правила.
Колкото по-рано е завъртяна дръжката на газта, толкова по-малко ускорение ви трябва,
за да излезете с желаната скорост от завоя и толкова по-стабилно е задното окачване.
Това ви дава най-предсказуемото сцепление и е приложимо при всички видове каране,
не само при състезанията.

Застраховка срещу занасяне

Правило Номер Едно, плавното завъртане на газта, има и други предимства, които
трябва да знаете, особено при занасяне на задния край на мотора. Ако вече не сте
натиснали твърде много газта, най-добрата застраховка срещу допълнителното
занасяне е просто да спрете да въртите дръжката. Моторът намалява постепенно, не

20
рязко, и плавно се връща към нормално положение. Тук отново инстинктивна реакция
номер едно е най-голямата ви пречка.

(Очевидно, състоянието на гумите, ъгълът на накланяне, окачването и

състезателят могат да бъдат сериозни фактори, но ако искате сами да се уверите,
наблюдавайте какво правят добрите състезатели при леки занасяния. Отпускат ли газта
или чувате мотора да продължава да работи на постоянни или по-високи обороти?)

Защо?

Вижте дизайна на машината. Ако задницата се завърти и отпуснете газта,

тежестта върху задната гума се облекчава значително. Това ново разпределение на
тежестта може да предизвика допълнително занасяне на задната гума или да натовари
прекалено предната, достатъчно, че да я накара да занесе.

Проблеми при отпускане на газта

Значи, и отпускането на газта има недостатъци. То кара задното окачване да се

компресира ведно с предното. Ако отпуснете газта в средата на завоя, губите клиренс и
в двата края, и то веднага.

Какво е основното правило на контрола на скоростта?

След като веднъж вече дръжката на газта е завъртяна, трябва да продължите да я

въртите плавно, равномерно и постоянно през останалата част на завоя. (Повторете си
го наум 1000 или 2000 пъти).

Повечето стандартни компоненти на окачването могат да бъдат настроени да

работят адекватно, дори и на пистата, без да има нужда от скъпи части. Освен това, е
много по-приятно да победите конкурентите със скъпите части. С добри части или не,
рязкото завъртане на дръжката няма да ви помогне да се движите по-бързо, то е опасен
начин да компенсирате ниската скорост в завоя. Няма да се понрави на мотора и
гумите. След като разберете и приложите правилото за контрол на газта и задната ви
гума започне да се върти с плавно завъртане на дръжката, моторът ви отново ще бъде
стабилен.

Д.Ч.

21
 ГЛАВА ЧЕТВЪРТА
Газта

Идеалната линия

Всеки има „линия” през всеки завой, през който минава. Но как да определите
най-добрата линия? Ако откриете добра линия, как да се придържате към нея? Какво
може да ви попречи да изберете и да следвате добра линия?

Цялата концепция за линиите е много по-проста, отколкото първоначално си

мислех и следва основното правило за контрол на газта: Всъщност, тя е почти
идентична на него. Линията, която позволява прилагането на газта в унисон с
правилото, е идеалната линия. (Линията, която не позволява прилагане на газта в
унисон с правилото, не е идеална линия).

Разни хора, разни идеали

Нямам намерение да ви подвеждам. Идеалната за всички линия не съществува и

никога няма да съществува. Различните линии представляват различните разбирания на
състезателите за работата, която трябва да свършат: Комбинация от силните и слабите
им страни, ограниченията на машините им и разбира се прага им на инстинктивно
реагиране.

Също така, измененията в настилката (неравности, гребени и др.) могат да

засегнат неблагоприятно сцеплението и да принудят състезателя да промени линията
си. За да се справите с проблем на настилката, трябва да (1) смените окачването, (2)
смените линията или (3) да игнорирате проблема и да продължите. Номер три е най-
трудно, понеже изисква да преодолеете инстинктивните си реакции спрямо условията
на пистата.

22
 На състезания състезатели редовно се оплакват например, че пистата е „по-тежка
от миналата година”. Първоначално всички изменения, които забележат, са лоши. Но
нормално, в края на уикенда, всеки от тях е по-бърз, отколкото предната година!

Намерете линията

Винаги, когато в завой отпуснете газта или забавите въртенето на дръжката, това
ви коства време и стабилност. Подходът ви към завоя определя дали това ще се случи
или не. Завоите с намаляващ радиус са класическият пример. При стандартен подход
към първия радиус винаги ви се налага да отпуснете газта в средата на завоя. Това не е
идеална линия, тъй като директно нарушава правилото за контрол на газта.

Нека да не бъркаме завоите с двоен връх с тези с намаляващ радиус. В завой с

двоен връх можете спокойно да отпуснете газта, за да може моторът да завие между
двете части на завоя. Това ви дава възможност да контролирате напълно газта на изхода
от втората част на завоя и да не държите постоянна газ. Всъщност, постоянната газ (без
въртене на дръжката) е един от първите индикатори, че линията ви е „лоша”.
Естествено! Тя нарушава правилото за контрол на газта.

Линията следва газта

Линията следва газта: добрата линия позволява стандартна употреба на газта.

Няма друга дефиниция на добра линия.

Постоянна газ

Ако не въртите дръжката на газта в завой, значи скоростта ви намалява. Точно

така – можете да я въртите, но твърде бавно и това да ви коства км/ч! Повечето
състезатели смятат, че само пускането на бутона на газта кара мотора да ускори. Това
не е вярно. Пробвайте го. Влезте в завой, натиснете бутона на газта и наблюдавайте
скоростомера. (Направете го на писта за по-голяма сигурност). Ако сте наклонили
мотора твърде много, ще видите как стрелката на скоростомера пада. Задължително
трябва да въртите дръжката на газта, за да поддържате постоянна скорост (с 50/50
разпределение на тежестта), а да не говорим, че трябва и да ускорите достатъчно, за да
достигнете идеално разпределение на тежестта от 40/60 процента. (Не сте забравили
това от Глава Втора, нали?).

Задръжте

При какви условия моторът ви ще поддържа постоянна линия през завоя?

Отпускането на газта прехвърля тежест напред, което кара мотора да се изправи и да
отиде твърде встрани. Прекаленото натискане на газта прави същото нещо. (Бележка:
Ако мислите, че моторът ви отива към вътрешната част на завоя, когато отпуснете

23
газта, това означава, че вие самите подсъзнателно го насочвате натам. Профилите и
настройките на окачването могат също да окажат влияние в тази насока.)

Единственият надежден начин да поддържате постоянна линия през какъвто и да

е завой е със стандартния 40/60 контрол на газта. Това е още едно от онези изисквания:
това е идеалната сцена за мотора; това означава да постигате стабилност в завоя във
връзка с радиуса на линията ви. Задайте си следния въпрос: Добре ли е да имам
предвидима линия? Добре ли е да знам къде отива моторът в завоя? Забелязвате ли
малките промени в линията? И още по-важно: Промените в линията предизвикват ли
инстинктивните ви реакции?

Не е ли забавно, че „влизам твърде бързо” и „отивам твърде встрани”

предизвикват инстинктивна реакция номер едно (отпускане на газта)? В завоите тя
поставя мотора точно там, където не искате да бъде, да прави точно, каквото не искате
да прави (да отива встрани).

Изключение

Има изключение към правилото за контрол на газта: завои, които се взимат на

високи предавки и с пълна газ. Завой номер едно на Brainerd International Raceway е
перфектен пример. В него се влиза след около километър и половина прав участък. С
600- или 750-кубиков мотор, или пък с 250-кубикова GP машина завоят се взима с
пълна газ. Какво трябва да правите? Не може повече да въртите дръжката, понеже вече
сте на пълна газ. Какво ще се случи, ако сте минали половината или две трети от завоя
и отпуснете газта? Моторът ще отиде твърде встрани, ще заподскача и няма да е
стабилен. (Това е един от най-предизвикателните и интересни завои в Америка. С 250-
кубиков GP мотор се взима на 13,000 оборота на шеста предавка, или с около 250 км/ч
при влизане в него).

Интересна бележка: На кои предавки ще минете през първи завой на Brainerd?

Ще достигнете ли пълни обороти в края на правата? След като наклоните мотора, ще
добавите около 500 оборота в минута, тъй като ще се движите по страничната част на
гумите, която има по-малък диаметър. Значи, ако минете правата на висока предавка,
почти ще достигнете ограничението на оборотите при влизане в завоя и
разпределението на тежестта няма да бъде 40/60. Решението е да се постигне това
разпределение със скоростите, вместо с газта. Ако в края на правата сте с около 500
оборота по-малко от нормалното в този случай, двигателят ще продължи да дърпа и
когато сте в завоя, а моторът ще следва перфектно линията.

Гореописаното е, на пръв поглед, много добра отправна точка за начина на каране

и съдържа и практически урок за всеки завой. Не забравяйте, че накланянето в завой
ефективно намалява предавателното отношение. Ако неколкократно минете на по-
ниска предавка и поставите двигателя в твърде висок оборотен диапазон при влизане в

24
завоя, в момента на накланяне оборотомерът ще е на горната граница и това ще ви
попречи да минете през завоя плавно. Разбира се, заради въздушното съпротивление и
силите на завиване моторът намалява във всеки завой, а на Brainerd трябва да минете
на по-ниска скорост на изхода от първи завой, за да държите оборотите високи.

По същия начин, може да гледате тахометъра (докато моторът все още е в

наклонено положение) при излизане от дълъг завой на права, да видите стрелката на
червено и да сметнете, че е време да минете на по-висока предавка: Но всъщност не е,
защото моторът се движи на по-големия диаметър на гумите и оборотите ще намалеят,
а ако превкючите на по-висока скорост (особено на 250-кубиков GP), моторът няма да
дръпне рязко и ще трябва да чакате двигателя да увеличи обороти.

Много добър съвет е и умишлено да достигнете ограничението на оборотомера

при излизане от завой (с 500-кубиков GP мотор). В този случай състезателят завърта
гумата и дава възможност на оборотомера да се намеси, за да не се стигне до
прекомерно въртене и да бъде изхвърлен във въздуха. Мощността се увеличава плавно
и може да я оставите на границата на оборотомера за момент, без да има някаква
сериозна опасност. Единственият недостатък е, че трябва да смените предавки, преди
моторът да достигне вертикално положение.

Други изключения

Има няколко други вида завои, които не следват правилото предимно заради
неравности и/или изменения на наклона и радиуса в средата. Въртележките на Sears
Point и Road America са отличен пример. Там трябва да спрете да въртите дръжката на
газта (не да я отпускате) за момент или два или просто ще се движите твърде бързо и
твърде встрани при излизане, където даването на газ е важно.

Мощностните характеристики на мотора и настройката на окачването имат

голямо значение за линията ви. На 500-кубиков GP мотор може да намалите малко
скоростта на завиване, за да използвате ускорението. На 125-кубиков мотор не трябва
да жертвате скоростта на завиване за нищо на света. Ако окачването прави мотора
малко муден при завиване, ще трябва да чакате малко повече да се изправи и да
внимавате с газта в средата на завоя, за да не отидете твърде встрани.

Може би сте забелязали някои състезатели да изправят мотора доста рязко в края
на завоя, докато други го правят постепенно. Мудното завиване е една от причините за
това. Както и фактът, че състезателят е малко „алчен” с газта по-рано в завоя и трябва
да държи мотора в наклонено положение, за да остане на пистата. Може и просто да му
харесва така. (Разбира се, колкото по-бързо изправите мотора, толкова по-малко е
съпротивлението на силите на завиване и по-бързо ускорението).

Краят

25
 Нека да изясним нещо. Къде свършва завоят? Къде е краят му? Всеки завой има
точка, в която той свършва. Тази точка е различна за всеки състезател и всеки мотор.
Определение: Там, където можете да направите каквото искате с газта, където се
чувствате отново смели, където вниманието ви вече не е насочено към завоя, където сте
сигурни, че ще го направите по-добре следващия път; там е краят.

Важно: линиите са различни, но всички те следват линията на газта.

Настилката е еднаква за всички по време на състезание, просто най-добрите се

адаптират най-бързо. При проблемните места трябва да имате план или решение, за да
не изпаднете в затруднение; основно трябва да се справите с инстинктивните реакции и
всичко е наред. Като за начало аз мислено си представям как минавам през завоя, после
отивам и го правя. Има време да го мислите, има време и да го направите.

Д.Ч.

ГЛАВА ПЕТА
Газта

Натиснете я

Ако добрият контрол на газта е важен за доброто завиване (или с други думи –
окачването в най-подходящия диапазон, гумите с оптимално сцепление, предвидима
линия и т.н.), кога трябва да почнете? В коя част от завоя трябва да ви се случат всчки
тези прекрасни неща? Кога точно натискате газта?

Уличните състезатели обикновено изчакват, докато са на около две трети от

дължината на завоя, за да натиснат газта. При нормални или градски условия моторът
няма нищо против дали минавате по инерция през завоите. Повечето новаци се хващат
за тази техника като удавник за сламка, защото тя не предизвиква типичните
инстинктивни реакции. При по-сериозни условия, обаче, всички позитивни резултати
от добрия, стандартен контрол на газта се губят, ако отпуснете газта.

Резултати от отпускането на газта

26
 1. Центърът на тежестта се измества напред, предната гума се претоварва, което
намалява сцеплението.

2. Окачването не работи в най-добрия възможен диапазон, което кара мотора да е

твърде чувствителен към настилката.

3. Завиването става по-чувствително към резки движения.

4. Моторът иска да се насочи към външната част, без да спазва линията.

5. Намален клиренс.

6. Моторът забавя.

Кога натискате газта определя къде започва да работи моторът. Колкото по-рано в
завоя натиснете газта, толкова по-вероятно е да станете „алчни” с нея при излизане.
(Това е термин, който научих в автомобилния център Skip Barber и го повтарям тук,
защото описва ситуацията перфектно).

Кога?

Колкото е възможно по-рано. Натиснете газта в най-ранния възможен момент в

завоя. Това не означава на върха на завоя, точно преди върха или точно след върха или
в някоя друга конкретна част; означава колкото е възможно по-скоро.

Как?

Има няколко допълнителни насоки. Обикновено състезателите не се връщат

отново към газта, докато не приключат със завиването. Звучи логично. По време на
процеса на завиване е много трудно отново да са работи плавно с газта, така че да не се
стигне до нарушаване равновесието на мотора. Стандартното правило е, че завиването
трябва да е завършило, за да се натисне отново газта.

В завой и при висока скорост рязкото, внезапно натискане на газта нарушава

равновесието на мотора. Промяната в разпределението на тежестта от 70 процента
върху предната гума/30 процента върху задната (при отпусната газ) към 40 върху
предната/60 върху задната (при натискане на газта) се прави колкото е възможно по-
плавно, за да се запази стабилността и сцеплението.

План с газта

Какво ви пречи да я натиснете по-рано, отколкото сега го правите? Може да е

например, че (1) никога не сте се замисляли по въпроса или (2) това ви плаши.
Завъртането на дръжката на газта колкото е възможно по-рано и по-плавно трябва да е
основният ви план, във всеки завой.

27
 Преодоляването на силните инстинтктивни реакции, които ви карат да не пипате
газта, трябва да се усвои и това става с практиката.

Вижте отново резултатите от отпускането на газта по-горе (точки от 1 до 6):

Видно е, че с натискане на газта не предизвиквате появата на нови, нежелани
физически сили, а просто редуцирате силата на наличните. Задачата ви е да го
направите колкото се може по-скоро.

Една десета

В реално време всяка десета от секундата, в която не натискате газта, е равна на

една дължина на мотора в 100 км/ч завой. Или около два метра и половина.

За да видите тази една десета от друга перпектива, щракнете два пъти с пръсти
колкото можете по-бързо. Краткият интервал между двете щракания е една десета или
една двадесета от секундата! Колко от тези скъпоценни интервали губите, докато
чакате мотора да се успокои или да стигне нужния ъгъл на накланяне, или нужната
скорост, или нужното сцепление? Не трябва много, за да загубите дори и половин
секунда и да изостанете с над десет метра.

Това не означава, че сте загубили половин секунда състезателно време, а по-

скоро, че не сте управлявали добре мотора в този участък от пистата, което от своя
страна води и до загуба на време.

Стотни

По-бързото с километър в час минаване през къс завой (с 45 метра дължина) ви

дава около 3 стотни от секундата по-добро състезателно време или с други думи ви
поставя на около метър пред някой конкурент (който се движи с километър в час по-
бавно; това е около една трета от дължината на мотора). На писта с девет завоя (ако
всички те са със скорост 100 км/ч) дори да не можете да го изпреварите на правите
участъци, ще сте с около 8-9 метра напред в края на следващата обиколка; това са около
три дължини на мотора! В дълъг завой (около 390 метра) разликата в скоростта води до
разлика от 6 стотни от секундата и 1-1/2 дължини на мотора. От тези цифри става ясно
какво са искали да кажат ветераните с „бъдете бързи в бързите завои”. Фразата „не се
опитвайте да компенсирате в бавните завои” също придобива смисъл. Значи в бавен
завой ще трябва да се движите с около 8 км/ч по-бързо, за да наваксате тези 1-1/2
дължини на мотора! Забравете!

Натиснете я

Всеки момент на колебание с газта и достигане на 40/60-процентното

разпределение на тежестта намалява средната ви скорост през завоя, редуцира
контрола и увеличава състезателното време.

28
 Опитвам се да натисна газта точно, преди да достигна максималния ъгъл на
накланяне за завоя. Само така моторът взима завоя комфортно. Дясната дръжка е
регулаторът.

Д.Ч.

ГЛАВА ШЕСТА
Газта

Силата

Твърде голямата сила включва ли паник бутона? Твърде голямата скорост, твърде
голямото ускорение, твърде силното натискане на спирачките, твърде голямата сила на
завиване и т.н.? Ако можете да ги контролирате на по-високо ниво, отколкото го
правите сега, ще се подобри ли карането ви? Контролирането на силите на мотора ви
предпазва от объркване и ви прави по-малко податливи на инстинктивните реакции.

Малко по-голяма сила

29
 Объркването може да е резултат или от броя на силите, или от големината им.
Беше проведен много интересен експеримент с хора, при който малко количество
топлина и малко количество студ бяха добавени към електрически поток и при допира
му до кожата той предизвика интензивно усещане за болка. Карането на мотор включва
и различни видове сили, които действат върху вас: нито една от тях сама по себе си не е
плашеща, но какво става, когато действат заедно, както в експеримента?

Очевидно състезателите са в състояние да се справят с онова количество скорост,

което им позволява да не се поддават на инстинктивни реакции и в същото време да не
пренебрегват действието на другите сили. Точно заради това повечето състезатели
карат относително добре на 75 процента от възможностите си, но правят големи
грешки на 80 или повече процента. Следва един много важен пример.

Чарджинг

Във високоскоростните завои най-често срещаната грешка е „чарджинг” –

влизане в завоя с пълна газ, докъдето е възможно, после рязко отпускане на газта и
движение по инерция или леко натискане на спирачките, за да се „убие”
допълнителната скорост. В резултат от този стил на каране състезателите винаги губят
твърде много скорост. И тъй като най-голямото наваксване става във
високоскоростните завои, чарджингът представлява голяма пречка пред доброто
състезателно време.

Справяне с чарджинга

Това са стъпките за преодоляване на тази инстинктивна реакция:

1. Приближете се към завоя със скорост, с която знаете, че можете да се справите.

Да кажем, че завоят изисква шеста предавка и че бързите момчета влизат с 13,000
оборота в минута. Вие почнете с 3000 или 4000 оборота по-ниско. Приближете се към
завоя с постоянно натискане на газта, на тези обороти.

2. Когато влезете, завъртете дръжката на газта до достигане на 40/60 процента

разпределение на тежестта. Помнете – тази скорост не е страшна, затова натискането
на газта не трябва да предизвиква паника или да прави мотора нестабилен.

3. Следващата стъпка се прави на няколкостотин оборота по-високо. В зависимост

от мотора и скоростното оборудване всеки допълнителни 1000 оборота в минута ви
дават грубо около 15 до 25 км/ч на шеста предавка. Винаги, когато вдигнете оборотите
с 500, увеличавате скоростта си с около 8 до 12 км/ч. Всеки 100 оборота са около 1.5 до
2.5 км/ч.

30
 4. Продължете със стъпки от 1 до 3, докато достигнете лимита си (или този на
мотора). Това ще ви даде правилната скорост и ще избегнете инстинктивните реакции,
предизвиквани от „чарджинга”.

При завои, които не са много широки, допълнителните стъпки към това

упражнение са:

1. Приближете завоя широко, но започнете да отпускате газта доста преди да

бихте направили това, ако правехте „чарджинг”; отпускането трябва да бъде плавно и
равномерно.

2. Веднага след това започнете да давате газ. Както и по-горе, ако го правите
стъпка по стъпка, ще намерите лимита на завоя по най-безопасния възможен начин.

„Чупката” на Road America, въртележката на Sears Point, девети завой на Laguna,

втори завой на Willow са още примери, където това се е получило. В много случаи
състезателите разбират, че не е трябвало да отпускат напълно газта. Използването на
спирачките е само далечен спомен. Още една инстинктивна реакция, победена от
усвояването на контрола на газта и характеристиките на машината.

Бъдете подозрителни

Бъдете подозрителни към всеки завой, където сте изкушени да отпуснете газта и/
или леко да натиснете спирачките и помислете дали добрият контрол на газта няма да
доведе до по-добри резултати. Чарджингът може да изглежда примамливо, но не е бърз,
а и не съответства на дизайна на машината.

Контрол на газта – правило номер две: във всички завои с бърз вход преценете
отпускането на газта толкова внимателно, колкото го правите и за натискането й.

Това също ли съответства на дизайна на окачването, разпределението на тежестта

и сцеплението?

Критерий за сила

Ние използваме силите, генерирани от машините ни, по много различни начини.

Силите, генерирани от спирачните действия, ускоряването, завиването и т.н.
представляват истинското каране. Ние зависим от някои от тях за информация. Все пак,
както и в горепосочените примери с чарджинга, те могат да бъдат и измамни.

Определяне на силите

Може би е трудно да се определи разликата между по-голямото натоварване на

спирачките (около 1.0 G максимум) и силите на завиване, генерирани от не толкова
ясно изразеното ускорение (0.1 до 0.2 G), необходимо за оптимално сцепление/

31
окачване. Много състезатели имат проблеми точно тук. Контролът на газта генерира
най-малка част от силите, срещани при завиване – когато естествено се прави
правилно. Когато скоростта ви при влизане в завой се увеличи и натиснете газта по-
рано, ще разберете колко леко докосване на газта е нужно в средата на завоя.

Силите в действие

Всеки завой генерира сили, които трябва да следите. Например, има намаляване
на скоростта заради действието на спирачките, двигателя и въздушното съпротивление;
налице е силата, генерирана от завиването на мотора, от натоварването на гумите
(триенето на гумите срещу центробежните сили); после ускорението плюс завиването и
въздушното съпротивление (в бързите завои) в средата и края на завоя. Точно както в
експеримента с болката, индивидуално нито една от тях не е проблем, но две или
повече заедно могат да причинят объркване.

Силите са нещо, с което трябва да се справите по време на каране. Стандартните

техники на контрол на газта ви дават възможност да контролирате много от силите и
един от вторичните продукти е преодоляването на инстинктивните реакции, които
съпровождат тези сили. Акуратното използване на газта – за да се уцели правилната
скорост на влизане в завоя – улеснява и вас, и мотора.

Скоростта е силата, която предизвиква най-бързо инстинктивните ни реакции:

контролът на газта е начинът да ги опитомим.

На една писта на Кийт му трябваха 10 години, за да ме научи да използвам газта

правилно при влизане в бързи завои. Разбира се, всичкото време за каране, с което
разполагах, ми помогна да разгранича разлините видове натоварване, които
състезателят чувства върху мотора и сега вече съм в състояние да ги определя
поотделно и да не отделям твърде много внимание на всяко едно от тях. Друг
простичък, но полезен метод е да познавате различните начини, по които моторът
намалява скорост – и да ги използвате индивидуално или понякога заедно.

Д.Ч.

РАЗДЕЛ ВТОРИ
ГЛАВА СЕДМА
Приносът на състезателя

32
 Състезателите създават повече проблеми, отколкото моторът може да понесе

Заради цялото въртене, подскачане и използване на контролните уреди моторите

със сигурност щяха, ако можеха, да накарат състезателите да ги оставят на мира. Също
както новака, който се опитва да „коригира” нещата, като се накланя на другата страна
в средата на завоя, състезателите причиняват нестабилност на собствените си машини.

Техника на каране

Като пример, повечето новаци, когато изнесат коляно встрани, се опитват

едновременно да наклонят мотора и да завият. Това е голяма грешка, понеже моторът
ще стане нестабилен при влизане в завоя. Една от причините, че накланянето встрани
работи толкова добре, е, че тялото вече е в ниска и стабилна позиция върху мотора,
когато го насочите към завоя. Правилното изпълнение е:

1. Заемете позиция доста преди реално да завиете, обикновено точно преди да

отпуснете газта и да натиснете спирачките.

2. Дръжте се стабилно заради спирането, но в същото време заемете удобна

позиция на седене, за да не ви се налага да сменяте положението на тялото през целия
завой.

3. Закрепете се здраво върху мотора, като притиснете външния крак към корпуса
или в някои случаи използвайте резервоара, като притиснете коляно към ръката, която
минава над него. Или направете всичко това заедно.

4. Направлявайте дръжките. Вече сте в завоя!

Стабилност

В завоите тип „S”, където вторият завой веднага следва първия, определете
точния момент на завиване така, че то да се осъществи веднага, след като сте се
закрепили върху седалката. Голяма грешка е да се опитвате да завиете, докато се
местите от едната страна на мотора към другата и не сте здраво и удобно закрепени
към него. Почти е невъзможно да избегнете напълно тресенето, но ако завивате, докато
не сте на седалката, това внася допълнително напрежение върху дръжките, понеже те
са основната ви опорна точка.

Да се опитвате да завиете и да накланяте мотора едновременно, както и да се

опитвате да завиете, като се местите от едната страна на другата, са само два от
начините да предизвикате появата на инстинктивните реакции и да нарушите
равновесието на мотора. Следващите четири глави обясняват как да имате максимален
контрол върху мотора при минимален разход на усилия.

33
 Не стойте като дърво на мотора, облекчавайте окачването, използвайте краката си
като още един чифт амортисьори.

Д.Ч.

ГЛАВА ОСМА

34
 Приносът на състезателя

Задържането

Забелязали ли сте как се напомпват предмишниците ви по време на каране? Кога

се изморяват ръцете ви – по време на или след участъците с много завои? Това са два от
основните индикатори (има още доста), че нещо не е наред. Какво ви показват те?
Задържането върху мотора е цяло изкуство само по себе си. А всъщност е отделна
техника със собствени правила на изпълнение и естествено инстинктивни реакции,
които могат да „убият” състезателното ви време.

Вие ли карате ръцете си да се напрегнат или те го правят сами? Трябват ли ви още

доказателства, че това е инстинктивна реакция? Пробвайте следното. Минете през
серия от завои и умишлено стегнете мускулите си; дръжте много здраво мотора и
дръжките. За повечето състезатели това е единственият начин да разберат какво точно
става. Обикновено те не забелязват напомпването в ръцете си, докато не намалят
скоростта. Това автоматично ли става?

Инстинктивна реакция #2

При проучване сред 8000 състезатели едно от най-нежеланите състояния е: твърде

здраво стискане на дръжките. Същите причини, които предизвикват отпускането/
натискането на газта, са в основата и на това несъзнателно действие. Да, то е основната
причина за съобщението, което ви изпращат ръцете. А съобщението е: Дайте ни
кислород, защото сме претоварени.

Първото нещо, което искам да кажа, е „отпуснете се върху мотора”, но понеже си

имаме работа с инстинктивни реакции, нещата не са толкова лесни. Ако съществуваше
начин просто да не им обръщаме внимание, щях да ви го кажа, но няма такъв. Но ако се
отнасяме с разбиране към тях, можем да ги преодолеем. Затова нека да се образоваме
малко за задържането върху мотора.

Изисквания на машината

В зависимост от пътните условия, скоростта, гумите и окачването моторът ви ще

се тресе, малко или много, когато са налице някои от тях. Всеки мотор. Повечето
състезатели отказват да разберат, че това тресене е неразделна част от системата на
окачване. Тази система се състои от два елемента, както веднага можем да видим: (1)
гумите и (2) предните и задни амортисьори. Гумите са предназначени да се справя с
несъвършенствата на настилката, понеже са изработени от гъвкав материал. Когато
достигнат лимита си на гъвкавост, в действие влизат амортисьорите, за да стабилизират

35
мотора. Какво ще стане, ако и двата елемента не успеят да се справят със ситуацията?
Предните амортисьори се движат. Но защо се движат?

Когато (1) и (2) достигнат лимита си, директният резултат е изменения в

натоварването върху гумите. Тежко/леко, леко/тежко. Широката контактна повърхност
(когато натоварването е голямо) кара предните амортисьори да се обърнат навътре.
Когато натоварването стане още по-голямо, те се връщат към централна или неутрална
позиция, следейки ъгъла на накланяне. В този момент те не спират точно на
перфектната позиция, а минават малко отвъд нея. По това време гумата пак е
достигнала до неравност на пътя и преминава през същата лека/тежка фаза отново,
разширявайки контактната повърхност и всичко се повтаря отново и отново. Ето точно
това предизвиква тресенето на волана.

Спрете тресенето

Никой не е достатъчно силен, че да го спре. Всъщност, ако наистина успеехте да

го спрете, моторът веднага би започнал да подскача и да бъде напълно извън контрол.
Добрата новина е, че ако моторът ви е в изправност (кормилните лагери не са износени,
амортисьорите не прилепват и т.н.), тресенето на волана не се прехвърля към
останалата част на мотора. Лошата новина е, че то може и да се превхърли към мотора,
чрез състезателя, след като се обади инстинктивна реакция #2.

Карането на мотор в дълбок пясък предлага отличен пример за този принцип.

Дръжте здраво и моторът ще бъде изцяло нестабилен и готов да катастрофира;
отпуснете хватката и той става стабилен, въпреки че предницата се движи напред-
назад. Карането върху локви по магистралата също представлява известен пример за
това.

Здраво и встрани

Твърде здравото стискане на дръжките кара мотора да отиде твърде встрани в

завоите. Заради движението напред-назад на предницата и силите на завиване моторът
отива по-встрани, отколкото би трябвало. Освен това, в завой е по-лесно да се държите
за вътрешната дръжка и ако сте стегнати, моторът ще завие към външната част на
завоя.

Демпфери

А демпферите? Ами те не могат да спрат тресенето напълно, но ограничават

интензивността и разпростирането му. Тъй като демпферът е монтиран в предната част
на мотора, той не може да действа като лост и да разпростре тресенето към задната
част, но някои мотори наистина се тресат здраво, ако демпферът е твърде стегнат.да
помислим още малко – ако демпферът беше дълъг и захванат за задната част на мотора,
тресенето щеше да обхване цялата машина. Демферът не е средство да се намали

36
ефекта от инстинктивните реакции: ако сте твърде сковани, моторът ще се тресе със
или без демпфер. Демпферите са необходими за съвременните мотори, които са със
сравнително малко междуосие и голяма мощност.

По същество, колкото по-бързо се движите, толкова по-склонен ще е моторът да

се тресе, особено при излизане от завоите, когато предницата е лека и не може да
следва пътя добре. Задайте си въпроса: „Колко по-зле може да бъде тресенето?”. Ако
всичко е в изправност и демпферът работи добре, ще стане толкова по-зле, колкото по-
здраво стискате! Не забравяйте да се отпуснете. Преодоляването на инстинкта да
стискате здраво е трудната част. А да позволите на предницата да „работи” е
стандартна техника на каране, която е в съответствие с дизайна на машината.

Здравото стискане на дръжките е най-често срещаната причина за проблемите

при каране.

Ако сгънете лакти и китки, вместо да сте с изправени ръце, ще сте в по-удобна и
отпусната позиция върху мотора. Аз самият стягам захвата само когато завивам: през
другото време захватът ми е спокоен и отпуснат. Отнасяйте се към мотора като към
приятел и той ще ви се отблагодари.

Д.Ч.

37
 ГЛАВА ДЕВЕТА
Приносът на състезателя

Проблемът със стабилността

Защо съвременните мотори изглеждат по начина, по който изглеждат? Само

въпрос на козметика ли е това? Машината ви има ли функции, които не използвате?

Седейки твърде сковано върху моторите си, състезателите сами ПРЕДИЗВИКВАТ

трудности при карането. Има безброй видове амортисьори, демпфери, профилни гуми
и т.н., които биват купени от състезателите, без да разбират, че техните собствени
действия са причина за неприятностите на машината.

Решение на проблема с инстинктивна реакция #2

Много елементи са претърпели усъвършенстване, за да може състезателите да

управляват по-лесно моторите си. Например:

- Седалки с високи облегалки (състезателен стил), които дават възможност на

състезателя да се закрепи по-здраво, без да трябва да стиска дръжките.

- Големите резервоари дават опора на лактите и предмишниците, за да си почиват

те по време на състезание.

- Подложките за коленете върху резервоара осигуряват по-стабилна позиция и

дават възможност на състезателя да използва дръжките по-малко. Високите
резервоари осигуряват опора и за гръдния кош.

Също така, ниско разположените дръжки осигуряват по-малко въздушно

съпротивление (понеже тялото на състезателя е разположено по-ниско) и по-лесно
завиване.

Следствия от инстинктивна реакция #2

38
 Правилното разбиране и използване на функциите на мотора ще ви помогне да го
управлявате много по-лесно.

Повечето състезатели се притесняват да не ги отнесе силното въздушно течение и

стягат захвата върху дръжките. Когато горната част на тялото е блъскана от вятъра, тя
играе ролята на корабно платно. И моторът започва да се управлява от вятъра! Дръжте
се ниско върху машината, за да намалите ефекта от вятъра с най-малко 75 процента.

Други основни действия по карането също биват засегнати. Преминаването през

завои с неравности и скованата стойка върху мотора са причина за натискането и
отпускането на газта: когато подскачате върху седалката, моторът се друса дори още
повече. Окачването и сцеплението също биват засегнати, защото не може да се
поддържа стандартният контрол на газта. Това може да е доста опасно. Решението: в
завоите използвайте техниката на „проверка с лактите”. Ако можете свободно да
движите лакти, значи не сте стиснали здраво дръжките.

Вътрешна информация

За да се закрепите здраво върху мотора, ви е нужно място, за което да се хванете.

За нещастие вътрешната дръжка е най-удобна за това. Проблемът е, че моторът ще
отиде към външната част на завоя, защото всъщност вие контразавивате (дърпате
вътрешната дръжка) към външната част на завоя. Задържането върху мотора с помощта
на единия или и на двата крака елиминира този често объркващ проблем. Облягането
на лакътя върху резервоара също може да помогне.

Бързи завои

В много бързите завои вятърът се опитва да ви завърти върху мотора, особено ако
коляното ви е изнесено навън; то играе ролята на корабно платно. Ниската стойка върху
машината помага много. Държането на крака или коляното колкото е възможно по-
близо до корпуса също помага.

Накланяне

Накланянето на тялото върху мотора има неприятен страничен ефект за

състезателите, които не познават един от негативите на използването на дръжките.
Преместването от едната страна на мотора към другата с придърпване на дръжките
незабавно кара мотора да се тресе, особено при голямо ускорение. Но ако се местите
върху седалката, като притискате външното си коляно или крак към резервоара, ще
избегнете проблема.

Тресене

Същото важи и при ускоряване при излизане от завоите, когато предницата на

мотора олеква и/или има неравности по настилката. Моторът се тресе, защото се

39
държите твърде здраво. Освен това, плавното и равномерно натискане на газта става
много трудно, ако сте стиснали силно дръжките.

Фалшива скорост

Също така, здравото стискане на дръжките прехвърля по-силно вибрациите на

двигателя към ръцете ви. Това не само че ги изморява и сковава (което ви кара да
стискате дори още по-здраво), но и ви дава усещането, че се движите по-бързо,
отколкото всъщност го правите.

Фалшиво окачване

Тук отново твърде здравото стискане на дръжките прави състезателя по-

чувстителен; той усеща всяко едно движение на мотора, дори когато то не е от
значение. Колкото по-здраво стискате, толкова по-грапави ви се струват неравностите.
Дори и лекото тресене на предницата изглежда по-сериозно.

Леви и десни

Вечната тайна на състезателите, предпочитащи само леви или само десни завои,
лесно може да бъде разгадана. Те не се чувстват комфортно на мотора в едната или
другата ситуация просто защото стискат твърде здраво дръжката от „лошата” си страна.

Замъглено виждане

Скованата стойка върху мотора може да причини тресене на каската и главата ви

до степен, че да замъгли виждането ви. Тук отново, неравностите и въздушната струя
изглеждат много по-сериозни. Колкото повече се опитвате да държите главата си
неподвижна, толкова повече тя прави резки, отсечени движения, които замъгляват
виждането и предизвикват болка във врата.

Изводи за инстинктивна реакция #2

Объркването е резултат от твърде многото информация за състезателя по едно и

също време. Твърде здравото стискане на дръжките може да причини около 11
различни негативни резултата в един-единствен завой. Инстинктивна реакция #2
предизвиква изтощителна серия от корекции върху машината.

Когато се чувствате комфортно и стабилно върху мотора, положението на тялото

ви ще благоприятства по-лесното му управление. По този начин няма да ви се налага да
се борите със себе си. По-важно е да използвате стъпенките, за да олекотите тялото при
смяна на позицията върху машината. Това предотвратява твърде здравото стискане на
дръжките и намалява умората.

Д.Ч.

40
 ГЛАВА ДЕСЕТА
Приносът на състезателя

Каране и занасяне

При занасяне моторът изцяло ли е извън контрол? Какво да правите, когато

предната и задната гума губят сцепление? Защо добрите състезатели не катастрофират,
когато машините им занасят? Тресенето и друсането отнемат внимание, но има и много
по-сериозен резултат от инстинктивна реакция #2, който трябва да познавате и той е
свързан със занасянето.

Перфектен дизайн

Разгледайте следната идея: Моторът в движение е доста стабилна единица, ако

няма намеса от страна на състезателя. Накарайте го да занесе, за да видите дали е така.
Струва ли ви се стабилен моторът при занасяне? Трябва да е така, ако го правите
правилно.

Най-общо, при занасянията задницата на мотора се „завърта”. Нещо, което

повечето състезатели не разбират и което предизвиква инстинктивна реакция #2, е
фактът, че моторът всъщност автоматично компенсира занасянето.

При занасяне на задницата предницата се обръща към посоката, в която моторът

се движи. Основната маса на мотора се движи към външната страна и предната гума се

41
обръща до степен, че да я стабилизира. Тази характеристика идва безплатно с всеки
мотор. При автомобилите, ако задницата се завърти, предните гуми се обръщат към
вътрешната част на завоя, създавайки опорна точка на въртене за масата на автомобила.
Ако карате автомобил в снега, бързо разбирате, че трябва собственоръчно да завъртите
гумите при занасяне, за да стабилизирате. Но не и на мотора.

Когато моторът занесе и се прояви инстинктивна реакция #2, състезател с бързи

реакции и силен гръб се оказва в беда. Ако успее да задържи дръжките да не се
завъртят при занасянето, моторът му ще действа като автомобил: контактната
повърхност на предната гума ще се превърне в опорна точка на въртене, само че
моторът няма да се завърти като автомобила, а ще подскочи нагоре.

Заради ефекта от инстинктивна реакция #2 доста често леки занасяния се

превръщат в много по-сериозни ситуации. Самият аз смятам, че е много по-добре да
бъдете бавни и слаби при подобни обстоятелства. На база личния ми опит разбрах, че
ако моторът занесе и не предприемете никакво действие, нищо лошо няма да се случи
(моторът няма да катастрофира), това е един от аспектите на динамиката на моторите.
За състезателите на черни пътища това е основният метод на завиване.

Комбинация от инстинктивни реакции

Отпускането на газта (инстинктивна реакция #1) и здравото стискане на дръжките

(инстинктивна реакция #2) заедно образуват смъртоносен дует. Нормалният резултат от
отпускането на газта при занасяне на задницата е подобрено сцепление, което изправя
мотора. Това е първата фаза от катастрофата. Ако го хванете, преди задницата да е
отишла твърде далече, обикновено не е проблем; моторът просто се тресе малко,
докато гумите се изравнят на една линия. Ако не отпуснете напълно газта, моторът е
много по-стабилен!

Контролираното ускорение с въртене на гумите (както правят нашите герои на

500-кубиковите GP машини) няма да бъде възможно, ако държат здраво дръжките или
отпуснат газта. Трябва да сте в състояние да преодолеете и двете инстинктивни
реакции, за да го правите и вие. (Сега разбираме защо момчетата в 500-кубиковия GP
клас получават такива заплати).

Занасяне на предницата

Един ден гледах състезание по телевизията и един от състезателите –

професионалист, когото познавам – катастрофира. Замислих се и се оказа, че
напоследък той доста често катастрофираше. В конкретната ситуация той влезе с
твърде голяма скорост в един завой и предницата му започна да занася, или с други
думи „да бута”. В такова положение обикновено предницата се завърта още повече към

42
вътрешната част на завоя. Предната гума се върна отново в „нормална” позиция и той
катастрофира.

Обикновено занасянията на предницата се случват, защото твърде голямата

тежест „бута” гумата отвъд лимита на сцепление. Естествено, възможно е предната
гума да занесе и когато не носи голяма тежест; както например при ускоряване при
излизане от завой с голям ъгъл на накланяне, но обикновено задницата се предава
първа под натиска на силите на ускорение и завиване.

Решението

Най-стандартното решение при „бутаща” предница е да се натисне газта, за да се

прехвърли част от натоварването от предната към задната гума (Не забравяйте, че
идеалното положение е около 40 процента от тежестта трябва да е върху предницата и
около 60 върху задницата). Завъртането на дръжките в едната или другата посока води
до това, което видях по телевизията (гореописания случай). При „бутаща” предница
завъртането на дръжките обратно към „нормалното” положение е контразавиване,
което кара мотора да се наклони още повече. Ако оставите мотора „сам да се справи”,
ще имате по-голям шанс да избегнете описаната ситуация. Още по-важно – „бутащата”
предница забавя рязко скоростта на мотора и въздействието на физическите сили
намалява, което дава възможност на мотора да се изправи и да продължи през завоя.
Точно това, което искате и вие.

В буквален смисъл вие сте опасност за самите себе си, ако позволите на тази
инстинктивна реакция да ви сграбчи в лапите си: Но тя може да бъде преодоляна.
Поемете контрол ... Отпуснете се.

Отне ми години да се науча да не отпускам газта при занасяне. Сега, когато

моторът ми занася, спирам да въртя дръжката на газта или пък дори продължавам да го
правя. Лекото изправяне на мотора също играе роля за по-плавното му движение. Ако
отпуснете газта, когато предницата започне да „бута”, ще прехвърлите още повече
тежест върху предната гума и ще ви трябва чудо да я спасите.

Д.Ч.

43
 ГЛАВА ЕДИНАДЕСЕТА
Приносът на състезателя

Човекът плюс машината

Вярвате ли, че моторите могат да бъдат стабилни или нестабилни? Предвидими

или непредвидими са те? Каква роля играете вие в това?

Предвидими

Също както при занасянето (обяснено в предходната глава), можете да разчитате

на мотора да действа по предвидим и последователен начин практически във всяка
ситуация. Състезателят е непредвидимият и променлив компонент в уравнението. И
проблемът му е, когато се появят инстинктивните реакции, нищо повече. Но от
разговорите с други състезатели лесно можете да добиете грешната представа, че
моторите изобщо не са предвидими, че имат цяла торба с трикове, които да изиграят на
изненадания пилот. Ще ви дам един пример.

Всеки четири обиколки

44
 На национално състезание един от частните ми ученици каза следното: „На всеки
четири обиколки моторът се тресе здраво при минаване през „чупката” (200 км/ч-завой,
водещ към прав участък), предницата се вдига във въздуха и не знам какви промени в
окачването да направя”.

Той беше много угрижен, а аз исках за му помогна, затова всички възможни

решения минаха през главата ми. В крайна сметка, мъглата се разнесе. „Чакай малко,”
казах му. „Моторите не правят нищо на всеки четири обиколки, а състезателите.
Пробвай да не стискаш здраво дръжките, като минаваш през завоя; моторът ще спре да
се тресе”. Така и стана. И като доказателство, че съм прав, лявата му дръжка се отчупи
на около третата обиколка преди края, но той успя да завърши четвърти, само на 2.5
секунди зад победителя! Е, не можете да стискате здраво, когато имате само една
дръжка, нали?

Задържане върху мотора и сцепление

Състезателите правят това нещо по много различни начини. Резултатът

обикновено е загуба на сцепление и стабилност, но тези два елемента от карането
изискват най-голямо количество внимание от всички останали.

Прехвърлянето на натоварването от единия край на мотора към другия е явната

причина за намаляване на сцеплението, както видяхме от предходните глави. Но
задържането също има огромен ефект върху сцеплението. Има няколко различни
начина да минимизирате този ефект. Работата със спирачките е добър пример, тъй като
повечето състезатели се сковават, когато натиснат спирачките и така прехвърлят повече
тежест върху предната гума, отколкото е необходимо.

Ако се облегнете на резервоара, ще отнемете част от натоварването върху

дръжките, което възниква при натискане на спирачките и резултатът е: (1) Задната ви
гума е на земята (при много рязко натискане на спирачките) малко по-дълго; и (2)
предницата може да се справи по-лесно с неравностите, запазвайки по-голяма
стабилност и сцепление.

След натискане на спирачките някои състезатели остават със сковани ръце върху
дръжките; горната част на тялото им бива бутана напред от сила на забавяне от около
0.2 – 0.3 G, което прехвърля допълнително натоварване върху предната част на
машината. Т.е. около 50 килограма тежест се прехвърля върху предницата, вместо да е
върху седалката или резервоара – от половин до един метър по-назад. Проблемът е, че
забравихте да се отпуснете.

По-плавно завъртане на газта

Друго предимство на отпускането е налице, когато отново натиснете газта. Ако

вече сте се отпуснали върху мотора, има едни 50 килограма, които не трябва да

45
прехвърляте, от предната към задната част, с помощта на газта. Това прави
преминаването – от отпускане към натискане на газта – много по-плавно и е в пълно
съответствие с дизайна на машината и с по-лесното постигане на 40/60-процентното
разпределение на тежестта. Оставете тялото си да се отпусне веднага след като сте
приключили със завиването.

Активно окачване

Има още един трик, който ще ви попречи да повлияете негативно върху

окачването при неравности по настилката. Това е техника, заимствана от състезанията
по черни пътища и язденето на коне. При рязко преминаване на пистата от равно
положение към наклон, ако леко се вдигнете от седалката, дори и когато сте наклонили
мотора, краката ви стават активна част от окачването. Като не подскачате нагоре-
надолу върху седалката, няма да създавате допълнително натоварване върху окачването
и да влияете върху сцеплението. Това е приложимо и при всяка неравна повърхност.
Използвайте краката си, за да задържите тежестта си в по-горна точка; не трябва да
стискате дръжките, за да се задържите мърху мотора.

Да се вдигнете над седалката, когато моторът подскача или занася, помага и да се

редуцира ефекта от високото положение на теглото на тялото ви върху мотора. Това
позволява на машината да се стабилизира много по-лесно. Колкото по-малко се
люлеете напред-назад, толкова по-бързо ще се стабилизира моторът.

Стойте неподвижно

Настройката на окачването се прави за определено количество натоварване в

определена позиция, не за променливо количество или положение на натоварване. Това
означава, че моторът не може „да мисли”, когато се местите непрекъснато върху него.
Едни от най-очевидните неща при GP моторите е, че не можете да се местите
прекалено напред или прекалено назад върху седалката.

Преди няколко години се сблъсках с един проблем с трансфера на тежестта.

Опитвайки се да се отпусна напълно върху мотора, реших да облягам горната част на
тялото си в завоите. Това улесни управлението на много места на пистата, особено в
бавните и средно-бързи завои. Но аз не осъзнавах, че така премествам тежест върху
предната част и „олекотявам” задницата. Състезателното ми време се подобри, но в
един бърз завой необяснимо „загубих” задницата. Експериментирах и с други мотори и
стигнах до същия извод (без да катастрофирам); задницата олеква много повече, когато
горната част на тялото ви е върху резервоара. Моторът беше перфектен за моето тегло,
но просто не харесваше къде го поставям и аз не бях достатъчно умен да наглася
окачването към новото ми положение на тялото.

Трансфер на тежестта

46
 Когато краката ви са върху стъпенките, тежестта се измества напред или назад в
зависимост от положението на горната част на тялото. От 5 до 20 килограма могат да се
прехвърлят, от задницата към предната част, само от навеждане напред, без дори да
докоснете дръжките. И още повече, ако си почивате върху тях. От гледна точка на
сцеплението това е много важен момент.

При старт на състезание тялото ви е върху резервоара и краката са насочени назад

и когато пуснете съединителя, върху предницата няма тежест, която да балансира
мотора– до момента, в който сложите крака върху стъпенките. Заради бързото
ускорение това е най-удобната позиция, но не забравяйте бързо да сложите крака на
стъпенките.

В бързите завои е много трудно да останете върху седалката, защото въздушното

съпротивление се опитва да ви изхвърли от нея. Повечето състезатели се придърпват
напред върху мотора в опит да се задържат, намалявайки до известна степен
сцеплението на задната гума. Добре е да се държите ниско върху мотора и да
притиснете коляно към корпуса. Може да се направят и промени в окачването, като се
прехвърли повече тежест към задницата, ако това е проблем. Снишаването на
задницата, вдигането на предницата, вдигането на целия мотор и преместването напред
на задното колело са четири промени, които могат да прехвърлят повече натоварване
върху задната част сцепление.

Но тук отново придърпването назад на дръжките може да има неблагоприятен

ефект върху мотора и той да започне да се тресе или да отиде твърде встрани. Не точно
това, което искате от него.

Приносът на състезателя

Окачването може да бъде настроено за разнообразни пътни и състезателни

условия. Но лошият принос на състезателя е фактор, който не търпи настройки. Ако
седите отпуснати върху мотора и му давате възможност да работи, ще намалите
променливите фактори до минимум.

Освен това, погрешната представа, че моторите са непредвидими може да сложи

началото на порой от инстинктивни реакции, като най-лошият резултат от тях ще бъде
съмнението в собствените ви възможности.

В завой не можете да контразавиете ефективно след натискане на спирачките, ако

ръцете ви са сковани. Подгответе се, бъдете отпуснати.

Д.Ч.

47
 РАЗДЕЛ ТРЕТИ
ГЛАВА ДВАНАДЕСЕТА
Завиването

Физическите сили, които трябва да победите

Колко прецизно трябва да завивате? Кои са силите, които участват в завиването?

Как се справяте с подобна динамика? Колко бързо трябва да завивате? Какво точно се
случва, когато завивате? Какви са лимитите? Какъв е ефектът от завиването върху

48
контрола на газта? Кои са инстинктивните реакции и какво ги предизвиква? Как
работят те срещу вас? Какви са плюсовете и минусите на стандартното завиване?

Скала на уменията

Можете да определите нивото (уменията) на всеки състезател по това колко умело

сменя посоката, направлява мотора, накланя го, обръща го и т.н. – има скала на
уменията и никъде те не са по-очевидни, отколкото в стила му на каране. Нека първо да
видим основните моменти.

Завиване

Почти всеки блъска велосипеда си, когато се учи да кара за първи път. Спомняте
ли си как се справихте вие? Когато махнаха помощните колела (ако сте имали такива),
вие се блъснахте, ако никога не сте имали помощни колела, пак сте се блъскали.
Разбира се, че е било така; просто никой от околните ви не е разбирал
контразавиването, а дори и да е имало такъв, му е било много трудно да го обясни на
някой, който никога преди не е карал колело на две гуми.

Контразавиване (или още обратно завиване): две магически думи. Контра: в

обратната посока. Завивам: направлявам. Т.е. значението е: да направлявам в обратна
посока. Колко елементарно. Хванали сте дръжките на мотора и се движите направо, но
искате моторът да завие, да речем, надясно. „Да направлявам в обратната посока”,
значи натискате дръжките наляво. И моторът завива надясно.

Странни сили

Много малко от предишния ви опит е в състояние да ви подготви за подобно

различно схващане. Практически почти всичко друго в света работи на обратния
принцип: натискате надясно, отивате надясно, натискате наляво, отивате наляво и т.н.

Две неща, които вероятно са ви изненадали по същия начин, са детския жироскоп

и когато сте държали въртящото се колело на велосипеда за оста. И в двата случая
усилията ви да ги обърнете в която и да е посока не са давали резултат. Силата, която
сте усетили, се нарича жироскопичен ефект. Мотоциклетът има две големи части,
които произвеждат жиро-ефект: предната и задната гуми. С други думи, жирото е
стабилно, когато върху него не се оказва въздействие и доста непредвидимо, когато се
правят опити да се промени ъгъла му – което е точно това, което трябва да направите,
за да завиете с мотора.

Жиро: силата, която трябва да победите

Моторът в движение е относително стабилна единица. Колкото по-бързо се

движите, толкова по-трудно става завиването заради жиро-ефекта, създаден от гумите.

49
Тази сила на усукване, която усещате, се предава от вилката към корпуса и кара
кормилото да се върти на една страна.

Жиро-ефектът, от състезателна гледна точка, е простичък: когато не се въздейства

върху мотора, той има известна стабилност; когато се прилага сила на завиване, той
става относително нестабилен, докато въздействието върху него приключи. Най-
добрият пример за това е, когато попадате на неравност в завой: моторът се тресе.

Завиването оказва ефект върху газта

При завиването има доста голям брой инстинктивни реакции. Лесно може да се
види, че състезателите не искат да докосват газта, докато не се сигурни, че завиването е
приключило и че състезателната им линия продължава по асфалта, а не към бариерата.
Напълно съм съгласен с това, но пък моторът не е: той иска газ. Точно поради тази
причина състезателите не натискат газта до момента, в който се намират на поне две
трети от дължината на завоя. Всеки го прави в един момент или друг, особено на писта,
която не познава. Не смятам, че има някакъв друг начин да преодолеете подобна
тенденция, освен сами да си заповядвате да натиснете газта по-рано. Но тук става
въпрос за завиване и това повдига една интересна тема: в подобна ситуация
състезателят обикновено не е в състояние да прецени къде точно ще се озове моторът,
след като действията по завиване приключат.

Този и другите аспекти на завиването са много важни. Обикновено състезателите

започват да извършват действията по завиване:

1. Някъде там, но не винаги на правилното място.

2. Не винаги достатъчно рано.

3. Не винаги при правилния ъгъл на накланяне.

Крайното ви положение в завоя е пряк резултат от правилното изпълнение на

трите точки.

Следващите глави обясняват как да овладеете силите на завиване.

Не съществува идеално положение или стандарт за прецизност, но след като

веднъж научите основните неща и опознаете мотора си и какво искате от него, ще
постигнете вашия идеал. Като инструктор в Superbike School често виждам
състезателите да се насочват към средата на завоя, забравяйки за излизането от него.
Върхът на завоя е само една от фазите на преминаване през него. Завиването
определено трябва да се прави така, че да сте в състояние да дадете газ след това.

Д.Ч.

50
ГЛАВА ТРИНАДЕСЕТА
Завиване

51
 Завийте назад

Има два вида жиро-ефект, кой от тях какво влияние оказва? Кой край на мотора
всъщност го кара да завива? Предницата, нали? И да, и не.

Съгласно законите на физиката и някои инженерни принципи вярно е следното:

докато упражнявате натиск върху дръжките, моторът продължава да се накланя в завоя.
Когато той достигне най-ниската възможна точка на накланяне, именно задницата е
причината той да завие. Да, предницата променя ъгъла на накланяне, но в момента в
който моторът заеме наклонено положение, основната маса определя ъгъла на
накланяне, който ще поддържа в завоя.

Предната гума може да подскача и да се тресе, но няма да попречи на задната да

диктува ъгъла на накланяне. Както вече беше обяснено в предходните глави, силното
стискане на дръжките не само пречи на управлението, но и изразходва много енергия.

При стандартен контрол на скоростта единствените неща, които могат да

променят ъгъла на накланяне, са занасяне и леко движение на кормилото.

След като вече сте наклонени в завоя, предницата вече не играе роля за
завиването; тя само стабилизира мотора. Но функцията й все още е важна. 30-те или
40-те процента от тежестта, които тя носи, „убиват” почти същия процент от скоростта
на завиване. С други думи, ако при висока скорост добавите 30 или 40 процента тежест
върху задната гума, тя със сигурност ще занесе.

При завиване тежестта на предницата трябва да „захапе” завоя. От тази гледна

точка е твърде вероятно да направите грешката да натиснете газта прекалено рано,
преди моторът реално да е „захапал” завоя.

Погрешен избор на точния момент

Завоите с големи неравности могат допълнително да усложнят ситуацията. Седми

завой на Road Atlanta е отличен пример за това. Той има неравност точно в средата, при
върха, и състезателите обикновено изчакват първо да влязат в нея и тогава натискат
газта. Това е неправилно подбран момент на действие: те смятат, че ако при минаване
над неравния участък моторът се тресе при отпусната газ, той ще се тресе двойно
повече, ако я натиснат. Но истината е точно обратната; в случая предницата търпи
огромно натоварване и все пак 95 процента от състезателите изчакват, преди да
направят онова нещо, което ще я облекчи – а именно: да натиснат газта.

Разбирането, че когато моторът е в наклонено положение задницата му е главно

отговорна за стабилността, поставя този и много други объркващи аспекти на карането
в перспектива. Да се опитвате да регулирате окачването конкретно за Седми Завой на

52
Road Atlanta е огромен разход на време и е една от причините за инстинктивните
реакции. Ако започнете да очаквате проблеми, толкова по-сигурно те ще ви връхлетят.

Стабилно окачване

Ако сте убедени, че задната част на мотора (от кормилото назад) е най-важна за
стабилността в завой, става по-лесно да направите други промени в окачването.
Предницата се нуждае от точно определена тежест, за да е стабилна. В такъв случай тя
ще следва точно посоката на движение, която задницата определя. С други думи, ще
следва състезателната ви линия.

Натоварвате се излишно, ако реагирате само на предницата и на неравностите,

които среща тя. Това е като инстинктивна реакция: очаквате тя да се тресе и забравяте
за газта. Можете да използвате метода на занасяне при завиване, но все пак най-
важното е да осъществите правилно самото завиване, тъй като това не е техника, която
да използвате във всеки завой.

Д.Ч.

53
 ГЛАВА ЧЕТИРИНАДЕСЕТА
Завиване
Правилата

Колко пъти ви се налага да завивате в завой? Колко пъти е правилно да го

правите, според вас? Отговорът е едно-единствено действие на завиване. Това е
правило номер едно.

Това, което наричаме „корекции в завиването в средата на завоя” (едно или повече
допълнителни действия на завиване), е инстинктивна реакция, предизвикана от влизане
с твърде голяма скорост в завоя, твърде широко влизане и т.н. Опитвайки се да
коригират тези грешки, състезателите извършват допълнителни действия на завиване,
за да овладеят породилата се несигурност.

Корекциите в завиването в средата на завоя представляват третата инстинктивна

реакция. И за съжаление тази грешка, както и другите две, влиза в противоречие с
устройството на машината и с доброто управление.

Схващате ли как работи тази инстинктивна реакция? Състезателят е изправен

пред ситуация, която не харесва (твърде широко влизане, например) и се опитва да я
коригира с кормилото, но не осъзнава, че ъгълът на накланяне ще се промени (ще стане
по-остър). Вярвате или не, тази грешка е също толкова често срещана, колкото
отпускането/натискането на газта.

За да стане още по-сложно, отпускането/натискането на газта обикновено върви в

комбинация с „корекцията” на завиването и това причинява допълнителни изменения в
разпределението на тежестта и оттам влияе негативно върху окачването и сцеплението.
Ако състезателят направи подобна „корекция” и натисне газта, ъгълът на накланяне ще
се увеличи, сцеплението ще намалее и моторът ще стане по-нестабилен. Това е грешка
във всички случаи. Едно действие на завиване е достатъчно.

Занасяне при ниска скорост

През годините учениците са ми разказвали различни случки на занасяне в един

завой или друг. В подобни случаи състезателните им времена (с цели 15 секунди извън
норма) ни караха да се чудим какво става.

Мистерията се разясни, когато открихме, че почти винаги тези състезатели

правеха корекции в завиването в комбинация с грешки с газта (отпускане/натискане),
което причиняваше леки занасяния в завоите. В повечето случаи нещата ставаха по-зле,
понеже те се опитваха да компенсират грешките си, като (1) изправяха моторите за по-

54
голяма стабилност; (2) отиваха твърде встрани в завоя и (3) в резултат накланяха още
повече моторите, за да не излязат извън пистата (което дори се случи на няколко пъти).

Може да гледате на тази серия от грешки по много начини, но истината е, че сте в

голяма беда, ако не можете да вземете завоя със само едно движение. Защо? Едно-
единствено движение е достатъчно за мотора. Изгледайте няколко видеокасети от GP
състезанията и вижте колко пъти Еди Лоусън или Уейн Рейни променят ъгъла на
накланяне в завой.

Но все пак всяко правило има изключение. Не смятам, че някой може да го прави
правилно всеки път. Леките корекции в завиването не са причина да се срамувате от
себе си. Загубата на сцепление, която отклонява мотора от състезателната линия,
естествено бива компенсирана от добрите състезатели. Но все пак помнете, че тези
корекции може дори да не бъдат забелязани от състезателя директно зад вас, защото са
не са резки и се извършват с много леки движения.

Помнете и че 90 процента от тези корекции не са необходими, че те са всъщност

вашият инстинктивен отговор на ситуацията. Повечето състезатели са в състояние да
разберат, че грешките им с газта са били ненужни, че са можели да продължат да я
натискат, вместо да я отпускат. По същия начин, корекциите в завиването са просто
допълнителна работа. В Superbike School сме доказвали сме това многократно; с
помощта на малка камера, поставена на рамото на водача, сме успявали да
идентифицираме по около пет излишни движения във всеки от завоите, като нито едно
от тях не беше необходимо! И без тях състезателят щеше да стигне до същото място!

Основното правило тук е: Осъществете завиването с едно движение и не му

отделяйте повече внимание. Когато сте наклонени в завой, има други по-интересни и
по-важни неща. Колкото по-малко движения по завиване правите в завоя, толкова по-
добре. Едно-единствено движение в завой е повече от достатъчно.

Натискането и отпускането на газта в завой, както и промяната в ъгъла на

накланяне са резултат от недоброто познаване на лимита ви при завиване – твърде
бързо или твърде бавно. Трябва да експериментирате с бързо и бавно завиване, за да
разберете диапазона, в който сте в състояние да работите. Аз например знам много
добре кога съм в беда. Това е, когато използвам коляното си, за да избегна падането.

Д.Ч.

55
 ГЛАВА ПЕТНАДЕСЕТА
Завиването
„Мързеливи” завои и скала на завоите

Вие винаги отделяте известен период от време, за да завиете (в завоя моторът от

изправено преминава в наклонено положение). Колко време и внимание са ви
необходими, за да изпълните тази важна задача? Забелязали ли сте колко бързо го
правят топ състезателите? Това само заради по-доброто им оборудване ли е?

Ако бързината на завиване се измерваше по скала от 1 до 10, каква щеше да е

вашата оценка? Ако Еди Лоусън, Уейн Рейни и Дъг Чандлър са на 10, къде сте вие? Тъй
като повечето състезатели го правят за около 2 секунди (Еди, Дъг и Уейн например го
правят за 0.5 секунди), средностатистическият ви резултат би бил 3 или 4 по скалата.
Какво трябва да направите, за да го придвижите нагоре и ЗАЩО ви трябва това? Какво
ви пречи да завивате бързо?

Инстинктивни реакции при завиване

Да си го кажем направо, завиването с мотор е страшничко: страхувате се, че

машината може да се изплъзне под вас; доброто сцепление е трудно постижимо; при
завиването има и ъгъл на накланяне, който е един от класическите причинители на
инстинктивни реакции. Новаците обикновено не се интересуват твърде много от
бързото завиване или ъглите на накланяне.

Колкото и да е странно, в „напрегнати” ситуации на завиване състезателите

винаги използват твърде голям за скоростта си ъгъл на накланяне, въпреки че се
опитват да избегнат това. Независимо дали моментът е подходящ или не, те просто се
накланят още малко! Постоянно виждам части на мотора (корпус, стъпенки) да се
стържат по земята. По-добре ли е ъгълът на накланяне да е по-остър? Не бихте ли
искали да сте по-малко наклонени и да се движите също толкова бързо?

Моторът става по-нестабилен, когато ъгълът на накланяне става по-остър.

Колкото по-остър става той, толкова повече се влошава положението. Например,

неравностите и хлъзгавите участъци много по-лесно могат да предизвикат занасяне при
по-остър ъгъл на накланяне. И както вече знаем, контролът на газта играе огромна роля
за стабилността; колкото по-остър става ъгълът, толкова по-добър трябва да бъде този
контрол. Затова нека да поставим ограничения на тази важна част от карането, за да
можем да я контролираме.

56
 Целта на завиването е смяна на посоката, или с други думи да се вземе правилно
завоя с колкото е възможно по-малък ъгъл на накланяне (за скоростта ви на движение).

Бързина на завиване, ъгъл на накланяне и скорост

Всеки знае, че колкото по-бързо се движите, толкова повече трябва да наклоните

мотора, за да вземете завоя. Така ли е? Добре, съгласен съм. Колкото по-голяма е
скоростта ви, толкова повече центробежни сили се генерират и те ви „избутват” към
външната част на завоя, а по-острият ъгъл на накланяне компенсира това и ви
позволява да следвате състезателната си линия. Но това не е всичко. За да разберем по-
лесно нещата, нека да начертаем на лист хартия обикновен завой и да отбележим
стойностите на скоростта на движение, точката на завиване, максималния ъгъл на
накланяне, състезателната линия и бързината на завиване за състезателя.

Да си представим, че при следващото преминаване през завоя състезателят ни

проявява мързел и завива малко по-бавно, но използва същите точка на завиване,
скорост и ъгъл на накланяне. Къде ще се озове моторът? Във външната част на завоя,
разбира се.

Да кажем, че при третото преминаване през завоя състезателят използва същата

скорост, същата точка на завиване и същия ъгъл на накланяне, но бързината на
завиване е по-голяма. Къде ще отиде сега? Твърде близо до вътрешната част на завоя.

Как може състезателят ни да вземе завоя, използвайки същите точка на завиване,

линия и скорост, но с по-голяма бързина на завиване? Какви са опциите му?

1. По-късната точка на завиване може да е решение на проблема, но вие бихте ли

си избрали такава, ако първата работи? Шансовете за това са минимални.

2. Да натисне газта по-рано. Да, разбира се, но ако е в състояние да направи това.

3. Да натисне газта по-здраво, за да отиде по-встрани, към оригиналната си

състезателна линия? Да, това е възможно.

4. Да натисне газта по-рано и по-здраво? Отново: може би.

5. Да използва по-малък ъгъл на накланяне? Ъгълът на накланяне, който използва

той, го изпрати в тревата. Защо не?

От всички възможни опции #5 е най-подходящата. Например, след като веднъж

вече сте го направили с по-малко накланяне, е напълно в реда на нещата да решите да
увеличите скоростта следващия път, като използвате останалия клиренс и останете на
пистата.

57
 Какво става, ако състезателят реши да увеличи скоростта си в завоя? Ако иска да
запази ъгъла на накланяне и точката на завиване, отново ще трябва да завие по-бързо.

Какво знаем вече? При определена скорост колкото по-бързо завиете, толкова по-
малко накланяте машината. Желателно ли е да не се накланяте много? Да. Ще се
чувствате ли по-сигурни, ако не се накланяте толкова? Да. По-стабилен ли е моторът
при по-малко накланяне? Да. Сцеплението по-добро ли е при по-малко накланяне? Да.
Това в съответствие ли е с целта на завиването? Да. Съгласни ли сте с всичко казано
дотук?

Най-важният момент е колко бързо, а не колко далече. Когато покажа на някой от

студентите как да завива, той самият вече започва да разбира как да го прави по-бързо.

Д.Ч.

58
 ГЛАВА ШЕСТНАДЕСЕТА
Завиване
Странните линии и бързите завои

Коя е най-приятната част от завоя – вътрешната или външната му част? Всичките

ми ученици казват, че е вътрешната. Преди да сте започнали реално да завивате и ако
смятате, че скоростта ви е твърде голяма, към коя част на завоя се целите – вътрешната
или външната?

Грешки при твърде ранното завиване

Състезатели, които проявяват мързел при завиване, винаги компенсират твърде

голямата скорост при влизане в завоя, като започват да завиват по-рано, отколкото
трябва. Това е типичен пример за едновременно действие на инстинктивни реакции #4,
#5 и #6. Струва ви се, сякаш нямате друг избор. Струва ви се, че ако не започнете да
завивате по-рано, заради голямата скорост моторът ще отиде твърде встрани, като
вниманието ви е съсредоточено върху вътрешната част на завоя и вие бавно завивате
към нея.

Това е първата (и най-лесна за забелязване) грешка, която състезателите правят,

когато се „опитват да се движат бързо”. Големият проблем при нея е, че тя рутинно
предизвиква инстинктивни реакции #1, #2, #3 и #7!

Ниските състезателни линии (през вътрешната част на завоя) носят известна

краткосрочна полза в смисъл, че можете да изпреварите и да блокирате пътя на друг
състезател, но в дългосрочен план обикновено губите км/ч, които биха редуцирали
времето, необходимо ви да стигнете до следващия завой.

59
 Това е и допълнителна работа, защото трябва да осъществите най-малко две
движения по завиване и после да се изпотите с ускорението в изхода на завоя. Освен
това, ъгълът ви на накланяне ще трябва да бъде по-остър през по-голяма част от
времето ви в завоя. Всички тези неща костват внимание и отварят вратата за грешки, да
не говорим и за инстинктивните реакции, които лесно биват предизвиквани. Това се
реалните резултати от „мързеливото” завиване.

Правило на завиване номер две

Какво е правилото? Завивайте колкото е възможно по-бързо във всеки завой.

Колкото е възможно по-бързо означава: в съответствие с изискванията на завоя.

Ясно е, естествено, че не бихте завили бързо при 5 км/ч на някой паркинг, защото ще
паднете. От друга страна (да речем, при приближаване към завой с 200 км/ч), няма да
можете да завиете толкова бързо. Не е задължително да паднете, но просто не можете
да завиете толкова лесно при 200 км/ч, защото жиро ефектът е твърде силен. В този
смисъл „колкото е възможно по-бързо” трябва да се разбира във връзка със завоя.

Техниката на бързото завиване

Движението на тялото на състезателя върху мотора е ключов момент от бързото

завиване. Една от причините накланянето да работи толкова добре е, че тялото ви заема
стабилна позиция върху мотора. Важен момент от техниката е, че трябва да заемете
тази позиция доста преди да осъществите действието по завиване, обикновено точно
преди да отпуснете газта или да натиснете спирачките.

Често новаците се опитват да се наклонят и да завият по едно и също време. Това

е голяма грешка и само ще накара мотора ви да е нестабилен при влизане в завоя.

Предимството на състезателя

Темата тук е колко бързо завивате и именно заради техниката на накланяне

състезателите имат сериозно предимство. Ясно е, че коляното е мерило за ъгъла на
накланяне, но то също предоставя отлична информация за бързината на завиване и
помага да се справите с инстинктивните реакции. А те биват предизвиквани от
несигурността ви по отношение на две неща:

1. Докъде съм наклонен?

2. Колко още мога да се наклоня?

Ако винаги сте наясно колко още може да наклоните мотора и колко сте го
наклонили, бихте ли се чувствали по-уверени относно бързото завиване? Използването
на коляното като мерило за ъгъла на накланяне отговаря на този въпрос всеки път,

60
когато завивате. Как бихте се чувствали, ако можехте да завиете бързо и не обръщахте
почти никакво внимание на ъгъла на накланяне?

Докъде може да се наклоните (максималния ъгъл на накланяне) е въпрос на

опита, който имате с машината си, но при всеки състезателен мотор коляното ви може
да отиде долу доста преди да сте достигнали максималния ъгъл на накланяне.
Опитните състезатели откриват този лимит след само няколко завоя.

Когато влизате в завой с прекалено голяма скорост, обикновено нещата се

объркват, защото пропускате точния момент на завиване. Точността на изпълнение е
по-важна от скоростта, защото ви кара да се чувствате доволни от себе си. Накланянето
на тялото е част от арсенала от техники на състезателя. Когато с коляното си усетя
настилката, знам, че това е лимитът и че гумите ще се отлепят от земята, ако продължа
нататък.

Д.Ч.

ГЛАВА СЕДЕМНАДЕСЕТА
Завиването

Ключ към скоростта

Какво ви пречи да влизате в завоите по-бързо? Колко често забелязвате в средата

на завоя, че скоростта ви при влизане е могла да бъде по-голяма? Какво ви показва, че
при наближаване на завоя скоростта ви е твърде висока, когато тя всъщност не е? Май
става въпрос за инстинктивни реакции, нали? Нека да видим каква е връзката на всичко
това със завиването и как да го правим правилно.

При приближаване към завой чувствали ли сте, че се движите прекалено бързо,

но в същото време сте сигурни, че можете да завиете? Или пък ако сте сигурни, че
можете да завиете, струва ли ви се скоростта прекалено висока? (Това е един и същи
въпрос, зададен по два различни начина). Всичките ми 8000 ученика казахе не. Аз също
казах не. Какъв е вашият отговор? Да зададем и този въпрос: Ако бързината ви на
завиване е по-нагоре по скалата, бихте ли се чувствали уверени при влизане в завои със
скорост, която в момента ви плаши? Чувствате ли се сякаш се опитвам да ви „продам”
нещо? Да, така е. Наистина се опитвам да го направя.

Общ знаменател

61
 Въпреки че го искат, състезателите изтъкват редица причини да не влизат в
завоите по-бързо, като например „Не познавах завоя”, „Мислех, че ще отида твърде
встрани”, „Щеше да трябва да наклоня мотора още повече”, „Имаше трафик в
насрещното платно”, както и обичайния страх от загуба на сцепление. Всяко едно от
тези твърдения изглежда като отделна причина, но всички те означават, че се съмнявате
в умението си да завивате. Резултатът от това съмнение е: (1) Натискане на спирачките
или отпускане на газта; (2) Завиване по-рано или по-бавно от първоначално
плануваното.

Второто правило на завиването – колкото е възможно по-бързо – има и други

приложения. Влизането с по-висока скорост в завой трябва да е съпроводено с по-бързо
действие по завиване или ще се озовете във външната част на завоя. Или с други думи
– умението ви да завивате бързо определя скоростта ви на влизане в завоя. Точка.

Има много различни гледни точки. Ако сте сигурни, че можете да завиете при
скоростта, с която се движите в момента, това няма да предизвика инстинктивни
реакции. Но ако не сте, те ще са появят. Елементарно. Решението е: научете се да
завивате. Какво става, когато не сте в състояние да завиете по-бързо и сте използвали
всичкия клиренс? Свършено е с вас. Това е лимитът за вас и за мотора.

Бележка: Да отидете отвъд този лимит означава да загубите сцепление. Много от

топ състезателите влизат в завоите с такава скорост, че да може моторът им да занесе.
Това е добре в някои ситуации, като например при изпреварване, но ако твърде дълго
чакате моторът да спре занасянето, за да натиснете газта, това ще се отрази на
състезателното ви време.

Твърде бързо завиване

Можете ли да завиете прекалено бързо? Да, възможно е да завиете толкова бързо,

че внезапното натоварване върху гумите да ги накара да загубят напълно сцепление.
Това е реалният лимит. Колко често се случва? Ами колко пъти сте виждали някой да
завие, да „изпусне” предницата и да катастрофира (натискайки здраво спирачките, без
да завива в същия момент)? Подобно нещо се наблюдава рядко. Катастрофите с
натискане на газта са много по-често срещано явление. Другото очевидно изключение е
прекалено бързото завиване на влажни или хлъзгави повърхности. Твърде мекото
окачване може също да допринесе да загуба на сцепление при влизане в завой.

Инстинктивни реакции при бързото завиване

Без значение на какво ниво е умението ви да завивате, опитът да го преминете

почти сигурно ще предизвика инстинктивни реакции. Всъщност, инстинктивните
реакции карат състезателите да правят всичко наобратно в този случай. Бутонът
„твърде бързо” бива натиснат и несигурен какво да прави, състезателят започва да

62
намалява бързината на действията по завиване, когато всъщност тя трябва да бъде
увеличена. Естествено, не можете да увеличите тази бързина, ако все още натискате
спирачките. Както споменахме по-горе, повечето професионалисти търсят тази скорост
при влизане в завой, при която предницата леко ще поднесе. Това им дава реален
лимит, към който да се стремят, но който да не преминават.

Позициониране върху пистата

Има промени в ъгъла на накланяне, които не трябва да бъдат правени бързо.

Позиционирането на мотора за влизане в завой с „мързеливо” завиване (за да се
подготвите за основното си движение по завиване) може да се разглежда като
извършване на две движения по завиване. Това естествено би нарушило първото и
второто правило на завиване (едно-единствено движение на завиване/колкото е
възможно по-бързо), но реално не го прави. Всъщност то представлява позициониране
върху пистата. Ето ви някои примери:

1. Входът на завоя е много широк и би било загуба на време да започнете

завиването от далечната външна част.

2. Когато бързото завиване ще разтресе мотора прекалено много.

3. Неравност във входа на завоя трябва да бъде премината с мотора в почти

вертикално положение; после следва бързо завиване. Ако направите рязко завиване при
остър ъгъл на накланяне в момента, в който преминавате над неравността, моментално
ще загубите сцепление.

Прекалено здравото стискане на дръжките при влизане в завоя прави завиването

много по-трудно (още повече че и това е моментът, в който обикновено се натискат
спирачките). Най-правилният начин на завиване е с ръце, колкото е възможно по-
изправени, като енергията ви е насочена изцяло към процедурата по завиване. Вие
незабавно „се чувствате по-силни” (и в състояние да завиете по-бързо), колкото по-
изправени са ръцете ви.

Грешки

Твърде бавното извършване на действието по завиване отваря вратата за много

грешки:

1. Прекалено ранно завиване.

2. Отиване твърде встрани.

3. Прекалено дълго изчакване, докато се натисне отново газта.

4. Корекции в завиването в средата на завоя.

63
 5. Твърде голям ъгъл на накланяне.

6. Твърде здраво стискане на дръжките.

Лимитът

Колко бързо можете да завивате определя скоростта ви при влизане в завоя.

Подобряването на това умение ще направи повече за увереността ви при влизане в
завой, отколкото което и да е друго и ще ви помогне да не допускате тези шест
посочени по-горе грешки. Можете ли да се упражнявате безопасно на улицата?

Научете се да завивате.

Увереността при завиване изисква тренировки. Трябва сами да се принуждавате

да отпуснете спирачки и да завиете. Помнете, че действието по завиване „убива”
скоростта само по себе си. Виждал съм състезатели, които натискат спирачки и завиват
в един и същи момент, защото не знаят това и те винаги са с ниска скорост при влизане
в завой. Според мен отпускането на спирачките и завиването е правилният начин да се
научите да правите нещата, вместо да натискате спирачките в завоите.

Д.Ч.

ГЛАВА ОСЕМНАДЕСЕТА
Завиването

Трите елемента на завиването

Имате три елемента при завиване:

1. Колко бързо. (Бързо или бавно завиване; това беше разгледано по-горе.)

2. Колко. (Що се отнася до ъгъла на накланяне; и това беше разгледано по-горе.)

3. Къде. (Точката ви на завиване).

64
 И трите предоставят на състезателя база за подобрение, под формата на
механични ограничения и инстинктивни реакции. Тъй като номер едно и две бяха вече
разисквани, ще се съсредоточим върху номер три.

Номер три – Къде – зависи отчасти от това колко бързо и как можете да завиете.
Твърде ранната точка на завиване е почти винаги предизвикана от инстинктивна
реакция и една от най-често срещаните грешки.

Къде да завиете

И така, къде започва завоят? Там, където започнете да извършвате действието по

завиване. Използвате ли точка на завиване винаги, когато приближавата завой? Ако не,
трябва да го правите. А къде да започнете да завивате, ако нямате точка на завиване?
Обикновено там, където ви принудят инстинктивните реакции !

Точката на завиване е точното място върху пистата, където започвате да

извършвате действието по завиване.

Правилното подбиране и използване на точки на завиване е незаменимо средство

за преодоляване на паниката при влизане в завой. И вероятно най-важният инструмент
на състезателя за прецизност и последователност. Без избрана точка на завиване вие
оставяте на щастието да определи такава. Състезатели, които не подбират и използват
последователни точки на завиване, изглеждат несигурни на пистата; влизанията им в
завоите не са чисти, понякога правят корекции в завиването в средата на завоя и често
се колебаят с газта или пък преминават към отпускане/натискане. Това е още един
пример за инстинктивна реакция #6: неефективно завиване.

Всеки има точка на завиване; но дали тя е съзнателно избрана или не е важното в

случая. Предварително подбраната точка на завиване е едно от най-важните решения,
които трябва да вземете (естествено ако го правите). Важно е, защото от него зависят
много други неща. Нека да видим кои са те:

1. Къде натискате спирачки.

2. Къде отпускате спирачки.

3. Къде отново натискате газта.

4. Накъде сочи моторът, след като е заел наклонено положение.

5. Къде ще се озовете след излизане от завоя (колко близо ще сте до

външната му част при излизане).

6. Къде ще преминете на по-ниска предавка.

7. Какъв ъгъл на накланяне ще използвате.

65
 8. Колко (ако има такива) корекции в завиването ще направите.

9. Колко бързо или бавно ще осъществите действието по завиване.

10. С каква скорост ще влезете в завоя.

11. Колко бързо или бавно ще натиснете газта.

Прегледайте отново списъка. Важни ли са всички тези неща? Да вземем например

минаването на по-ниска предавка и да кажем, че чакате твърде дълго да го направите.
Това ще попречи ли на отпускането на спирачките и завиването? Да, възможно е.
Точката на завиване дава ли ви ясна представа кога да осъществите минаването на по-
ниска предавка? Не казвам, че това е чак такъв голям проблем, но можете да
„прецакате” завоя, като направите серия от безсмислени малки грешки.

Още един пример за важността на точката на завиване са завоите с намаляващ

радиус. Твърде ранната точка на завиване създава проблеми по всичките 11 изброени
по-горе точки. Естествено, точките на завиване могат да бъдат различни за различните
състезатели: не съществува перфектна точка на завиване за всички, което само доказва,
че съзнателното избиране на точка на завиване е по-добрият подход при всички
положения. Ние вече говорихме за това: ако не можете да приложите правило номер
едно на газта, първата ви корекция трябва да бъде смяната на точката на завиване.

Трафикът и грешките

Трафикът и грешките могат да променят точката на завиване. Но помнете, че

състезателят с предварително избрана точка на завиване знае къде се намира, а онзи,
който няма, до известна степен се чувства загубен.

Точката на завиване е средство и като всяко друго средство изисква да свикнете с

него. Уличните водачи са изправени пред същите тези 11 цели. Нормалното каране дава
отлична възможност за тренировки по избиране и използване на точки на завиване.
Просто няма причина карането ви да не е прецизно при всякаква скорост. И ако не
можете да изберете точки на завиване при по-ниска скорост, не си мислете, че те
магически ще се появят отнякъде при по-висока.

Изгледайте няколко съсезания и вижте колко прецизни са топ състезателите с

точките на завиване. Това е един от най-показателните критерии за най-добрите от тях.
Дали на база знание или чувства, техните точки на завиване са изключително
прецизни, понякога различаващи се само с няколко сантиметра от тези от предишната
обиколка.

Свободно внимание

66
 Много често състезателите се опитват да прикрият грешките си, като увеличават
скоростта, надявайки се че това ще ги „пренесе по-нататък”. Но не става така, защото
грешките водят до по-сериозни такива – най-вече заради инстинктивните реакции,
породени от високата скорост – и неизбирането на точка на завиване отваря вратата за
всички от тях.

Вярно е, че ще сте с по-високи нива на адреналин, ако не използвате точки на

завиване, но подобряването на състезателните времена ще е трудна задача. Всяко от
изброените горе 11 неща е потенциална причина за паника и може да консумира по-
голяма част или дори цялото ви внимание.

Използването на точки на завиване освобождава вниманието, защото сте в

състояние да мислите напред, като просто локализирате най-точния момент на
действие. Не е толкова важно дали точката ви на завиване е правилна или не. Да имате
„грешна” точка на завиване е по-добре, отколкото изобщо да нямате такава. Защото
това ще освободи вниманието ви.

Всеки завой има точка на завиване.

Колко бързо и какъв ъгъл на накланяне са важни, но не толкова както къде да

завиете. В Superbike School ние записваме на видео точките на завиване, за да
помогнем на учениците да свикнат с идеята. Вие трябва да се научите да подбирате
своите точки на завиване, преди да връхлитате в завоите. Това ще ви даде ясна
представа къде се намирате и къде искате да бъдете.

Д.Ч.

67
 ГЛАВА ДЕВЕТНАДЕСЕТА
Завиването
Опорна точка

На колко места влизате в контакт с мотора си? Когато завивате, коя точка или
точки използвате като опорна точка на завъртане? Ако нямате такава, по-трудно ли е да
завиете? Кое е по-добре – една опорна точка или комбинация от точки? Съответства ли
това на динамиката на машината?

Техниката на завиване с използване на опорна точка има отношение към

ефикасността. Вниманието ми се спря върху нея заради неспособността на 90 процента
от учениците в Superbike School да я приложат на практика. Накарахме ги да
демонстрират бързо завиване дясно-ляво-дясно – също както правят състезателите, за
да загреят гумите – и те се провалиха. Не че моторът не искаше да завие наляво или
надясно, а те просто бутаха мотора под себе си – вместо да се движат комфортно
заедно с него.

Подобно нещо пречи на динамиката на машината и на контрола на състезателя,

като предизвиква по-голям ъгъл на накланяне и прави процеса на завиване
изключително неефективен. Ако можете да вземете завой с по-малко накланяне, но със
същата скорост, това по-добре ли е за вас и мотора? Разбира се. Пускането на коляното
е точно обратното на този стил на бутане на мотора под себе си. То дава точно това,
което е необходимо: по-малък ъгъл на накланяне при определена скорост. Да видим как
можете да го направите по-ефективно.

Моето откритие

Направих интересно откритие, докато карах един 250-кубиков GP мотор. След

последната права на Road America има много дълъг, бърз завой (който се взима на пета
и шеста предавка), където забелязах, че натискът върху дръжките при завиване трае
около 3 секунди, може би малко повече. Това е от два до четири пъти повече от средно
необходимото. Забелязах също и че въпреки че настилката беше неравна до известна
степен, моторът не прояви нормалната (при тези условия) склонност към тресене. Бях
щастлив от този факт. На следващата обиколка забелязах нещо изумително: използвах
външната стъпенка като опорна точка.

Мистерията (относно липсата на тресене) се разясни впоследствие – тежестта на

тялото ми беше върху стъпенката, с повече от 30 сантиметра по-ниско от нормалната
опорна точка на резервоара или седалката. Как стана така?

68
 Преразпределние на теглото

Използването на външната стъпенка като опорна точка редуцира натиска от

теглото ви върху седалката и прехвърля по-голямата част от него върху външната
стъпенка. Но натискът върху външната стъпенка не кара ли мотора да се изправи? Не,
изобщо: Не забравяйте за жиро ефекта от колелата.

Всъщност, тъй като сега тежестта на тялото ви е по-близо до центъра на тежестта

на мотора, завиването става много по-лесно. От техническа гледна точка моторът се
завърта около центъра на тежестта си, така че колкото по-голяма част от общото тегло
се намира до този център на тежестта, толкова по-добре. Това е свързано и с фактора за
стабилност. Тялото ви не действа като сателит, твърде далече от този център. Центърът
на тежестта е онази част от мотора, която се движи най-малко, затова за да приближите
до нея тежестта на тялото си, трябва да го придвижите на по-малка дистанция.
Всъщност, тялото ви не се движи, но моторът „мисли”, че то е по-близо до центъра,
понеже има натиск върху стъпенката, а не върху седалката, резервоара или някоя друга
част.

Телесна сила

Друго голямо предимство е, че в тази позиция се чувствате по-силни. Това е като

триножник на камера; колкото по-встрани позиционирате краката, толкова по-стабилна
е камерата. В този случай състезателят използва най-отдалечената от дръжките и най-
ниско разположена опорна точка, със същия резултат. Използването на която и да е от
другите 13 опорни точки върху мотора ви дава по-малка стабилност и сила.

Допълнителната сила идва от факта, че сега можете да използвате повече от

мускулите на торса, за да придърпате или бутате дръжките. Използването на друга
опорна точка редуцира броя на мускулите, които можете да вкарате в играта. Не че ви
трябват всички те – но просто по-големия брой прави нещата по-лесни. Винаги когато
завивате, през целия ви торс преминава въртеливо движение. Използването на повече
от мускулните групи на торса означава, че той се завърта по-малко и следователно е по-
стабилна единица.

Решението на проблема с бутането на мотора под себе си

Какво да правим с този проблем? Завиването с използване на опорна точка го

решава. Когато се оттласквате от външната стъпенка, вие автоматично се движите с
мотора. В сценария с бутането на мотора под себе си състезателят просто няма
стабилна опорна точка и се опитва да използва собственото си тегло за стабилност.
Завиването по този начин е като да се опитвате да оттласнете нещо от себе си във
водата: Липсва ви опорна точка, затова се отдалечавате от предмета и в същото време и
той се отдалечава от вас – което е отлично описание на стила с бутане на мотора под

69
себе си. Подобен стил на каране също така принуждава състезателите видимо да
напрягат различни групи мускули, за да са по-стабилни и в резултат се появява и
умората.

Предимства при завиване

Дори коленете ви да са стабилно притиснати към резервоара, краката към

страничните панели, коремът и предмишниците върху резервоара, задните части върху
седалката, ходилата върху стъпенките и ръцете върху дръжките, вие пак не бихте имали
същата стабилност, както при използването на външната стъпенка като опорна точка.
Завиването с използване на опорна точка е в пълна хармония с дизайна и динамиката
на машината и добавя стабилност към завиването, каквато никога преди не сте имали.
Отделете време да поработите върху него: в началото ще ви се стори дори малко
странно.

Бележка: моторите, чиито стъпенки са разположени твърде напред от седалката,

няма да реагират на тази техника. Положението на стъпенките прави невъзможно
използването на външната стъпенка като опорна точка.

Кога и къде

Трябва да се научите да завивате по този начин. При мене, след около два и
половина часа каране, това стана „автоматично” начина, по който завивам. От друга
страна, тествах техниката върху един състезател, който беше с умения около 3 (при
скала от 1 до 10) и карахме около 90 минути. Той тепърва започваше да разбира и прави
правилно нещата, макар и по странен начин – на един завой от 20!

Не разбирах защо той не може да се справи, докато не осъзнах, че завиването с

използване на опорна точка е всъщност, поради липса на по-точен термин, двойно
наопаки. Не само че е контразавиване, но и опорната точка е от другата страна на
мотора. В допълнение към това, фактът, че можеше да окаже по-силен натиск върху
дръжките, го изнервяше: той просто се страхуваше да завие толкова бързо.
Действително трябва да забравите всичките си навици, за да се получат нещата и при
вас.

Тренировка

Преди да започнете да тренирате това, открийте какви опорни точки използвате.

После, докато усвоявате завиването с използване на опорна точка, отново се връщайте
от време на време към предишните опорни точки и сравнявайте резултатите. Може да
забележите, че завиването надясно е различно от завиването наляво и това е заради
действията с газта. Може да забележите, че бутате и дърпате надясно, вместо съвсем
леко да бутнете лявата дръжка. Но това няма значение; тази техника на завиване работи
по-добре при всички положения.

70
 Как трябва да я наречем според вас? Завиване наопаки? Център-завиване? Нов
начин на завиване? Да, техниката е нова. Наричам я завиване с използване на опорна
точка. А вие я наричайте както искате, но тя е липсващото звено в решителното,
ефикасно контразавиване и работи.

За да я усвоите, започнете като използвате седалката или коленете за опорни

точки и преминете постепенне към стъпенките. Без да бързате излишно. Това не кара
мотора да завие, просто го прави по-стабилен при завиване с висока скорост.

Д.Ч.

71
 РАЗДЕЛ ЧЕТВЪРТИ
ГЛАВА ДВАДЕСЕТА
Виждането

Загубени в пространството, твърде бързи или нещо друго?

Няма такова нещо като твърде бързо, твърде встрани, твърде силно, твърде лесно,
освен когато става дума за пространство. Твърде бързо на Laguna Seca може да е твърде
бавно на Daytona. И обратно. Пространството не се променя от писта на писта;
променя се виждането на състезателя за пространството! То се променя и от човек на
човек: леля Мери например смята, че всички завои са изключително тесни.

Може да считате пространството/площта на даден завой за нещо константно,

което не се променя, но от практическа гледна точка това не е вярно. Когато поради
някаква причина вниманието ви (1) се стесни или (2) се фиксира върху нещо
(инстинктивни реакции #3 и #4), се отваря възможността за всяка една грешка, описана
в книгата. И понеже инстинктивните реакции реално се случват на хората,
пространството, което виждат и използват, може да се редуцира. Това е лошо.

Всяко решение, което взимате при каране, се определя от пространството, с което

разполагате, с което мислите, че разполагате, което чувствате, че разполагате или което
вярвате, че разполагате. Погледнете всяко едно действие и ще видите, че е вярно. Двете
основни функции (скорост и смяна на посоката) на мотоциклета изцяло зависят от
пространството, с което разполагате, за да ги осъществите. За разлика от повечето
стандартни процедури, които разгледахме, при тази няма механични уреди, които да ви
помагат.

Фиксирано внимание

Всеки от нас знае, че личното му пространство в един или друг момент бива
манипулирано от инстинктивните реакции. Пукнатина в настилката, тъмно или
безцветно петно на пистата или пътя, бордюри, капаци на шахти, бели линии – всички
те могат да бъдат източник на притеснение и причина за фиксация на вниманието. При

72
карането на мотоциклет твърде голямото пространство едва ли е проблем: но
недостатъчното пространство винаги е проблем. Инстинктивните реакции, свързани с
пространството, имат най-лоши последствия.

Потенциалният резултат от реалната или въображаемата редукция на

пространството често е нараняване на тялото. Инстинктивни реакции #3 и #4 са
непосредственият резултат. Ако вие бяхте дизайнери на тялото си, щяхте ли му
предоставите широка линия на виждане, за да може да избягва опасностите? Изводът
от всичко, казано дотук, е: „Дръжте под око всичко, което може да ви нарани”.

Идеално виждане

В почти цялата книга се опитваме да разясним какво иска моторът от състезателя

и как той може да използва характеристиките на машината в своя полза. Но сега ще
разясним какво иска състезателят от състезателя: как да вижда пространството така, че
да запази спокойствие, да свърши работата си и да вземе точни и прецизни решения.

Можете наистина да изпаднете в голямо затруднение относно това колко напред

да гледате. Няма стандартно положение, но обикновено гледането малко по-напред
помага на повечето състезатели.

Д.Ч.

73
 ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ПЪРВА
Виждането

Отправните точки – липсващото звено

Темата за отправните точки беше разгледана в първата книга. Използването на

отправни точки на пистата или пътя работи отлично и има за резултат създаването на
едно по-широко зрително поле, където можете да видите всичките си отправни точки и
все пак да видите и цялата сцена на действие.

Единственото нещо, което липсваше от главата „Как да гледаме” от първата

книга, беше по-добро разбиране на инстинктивните реакции. Впоследствие открихме,
че визуалните инстинктивни реакции винаги съпровождат загубата на концентрация и
сега имаме възможност да ги разясним.

Широкото зрително поле

Искате ли да си припомним набързо упражненията за широкото зрително поле?

Първо упражнение:

1. Изберете си точка или място от някоя стена, към което да гледате. Гледайте
натам, но го правете спокойно, не се взирайте насила.

2. Без да отмествате очи, опознайте цялото си зрително поле, т.е.

идентифицирайте всеки предмет пред вас (стол, лампа, врата и т.н.), без да
гледате към отделните предмети.

3. Все още гледайки към първоначалната точка, преместете вниманието си

(не очите) от предмет към предмет.

4. Ето това е широкото зрително поле. Повторете го няколко пъти.

74
 Второ упражнение:

1. Намерете предмет с очи на около 45 градуса вдясно от полезрението ви и

на 45 градуса вляво.

2. Прехвърлете вниманието си от предмет на предмет колкото е възможно по-

бързо.

3. Върнете се обратно към първоначалната точка пред вас (от първо

упражнение).

4. Сега прехвърлете внимание между двата предмета (вляво и вдясно),

преценявайки колко време ви отнема това.

Кой метод – местенето на очи или местенето на вниманието – е по-бърз? Колко

по-бърз е той? Ясно е, че преместването на вниманието ви в полето на зрение е много
по-бързо: движи се със скоростта на мисълта.

Загуба на концентрация

Видяхме колко добре работи широкото зрително поле и мисълта за загуба на

концентрация ни се струва странна, защото концентрация означава да сте фокусирани
върху нещо. Но това е точно онова, което не искаме! Направете, ако обичате, още едно
упражнение.

1. Изберете си четири точки в нормалното ви полезрение, едната на няколко

метра и вдясно от вас, другата малко по-вляво и две на стената, една
отляво и една отдясно, сякаш гледате пътя и имате четири отправни точки.

2. Преместете очи колкото е възможно по-бързо от едната към следващата,

като спирате за кратко, за да се фокусирате върху всяка една поотделно.

3. Правете това в продължение на около 30 секунди.

4. Как се чувствате?

Почти всеки се чувства леко дезориентиран или замаян, докато прави това.
Дезориентацията е един от директните резултати от инстинктивни реакции #3 и #4.
Това е основната причина за умствената умора при каране на мотор, особено при
висока скорост. Нещо твърде неприятно.

Още един експеримент, ако обичате.

1. Изберете същите четири точки като по-горе.

2. Този път, докато местите очи от едната към другата, нека вниманието ви
бъде насочено и към останалата част от зрителното поле.

75
 3. По-лесно ли е?

4. Накрая, просто за да се почувствате по-добре, вгледайте се в най-

отдалечената точка и насочете вниманието си, не очите, от едната към
следващата от четирите точки.

5. По-добре ли е? Трябва да е. (Обадете ми се, ако не е.)

Умението да разширявате зрителното си поле без съмнение е под контрола ви,

когато се сетите да го правите. Ако сега се огледате в стаята, в която се намирате, е
практически невъзможно да я видите по друг начин, освен в нейната цялост. Когато сте
на мотора, нещата не стоят така. Инстинктивните реакции стесняват начина, по който
виждате пространството. Ако да речем столът ви започне да се движи в стаята със 70
км/ч, това ще предизвика ли инстинктивна реакция?

От механична гледна точка, окото не стеснява полето на виждане, а просто когато

вниманието ви е насочено на друго място, вие не възприемате всичко, което виждате в
момента. Когато се сетите да го правите, ширината на зрителното ви поле се
контролира изцяло от съзнанието. Можете ли да се научите да се сещате? Редовната
практика ще ви осигури ли по-голям контрол? Аз мисля, че да, но самите вие трябва да
ришите за себе си с помощта на практиката.

Уличен трафик

Ще ви разкрия тайната си. Открих цялото това нещо в една неделна сутрин през
1974 г., докато карах към Грифит Парк, за да се състезавам с приятели. Имах тежък
махмурлук. Зрителното ми поле беше около половин метър широко и чувствах, че
нещата няма да се получат; чувствах се загубен на собствената си улица! Предполагам,
че от нуждата вниманието ми се изостри и можех да „виждам” отново; дори и
махмурлукът изчезна. Оттогава, винаги когато излизам от къщи, се сещам да изостря
вниманието си. И никога не съм имал проблеми с трафика, с внезапните смени на
платната или други критични ситуации. (Между другото, живея в Лос Анджелис).

Това работи по всяко време, дори когато карате колата си. Откакто Кийт ми го
показа през 1981, не съм спирал да го правя и то ми помагаше да се чувствам сигурно и
да бъда бърз на пистата.

Д.Ч.

76
 ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ВТОРА
Виждането

Широкото зрително поле: различни упражнения

Всеки се е сблъсквал с това, което описателно, но неправилно наричат „тунелно

виждане” или „фиксация на целта”. Казвам неправилно, защото „светлините” винаги са
включени, когато очите ви са отворени, но инстинктивните реакции ви пречат да
запазите ширината на зрителното си поле. Окото не стеснява полето на виждане, а
просто когато вниманието ви е насочено на друго място, вие не възприемате всичко,
което виждате в момента. Има ли разлика? Огромна.

Под контрол

Разликата е в това дали имате контрол или не: дали е тотално непроменима
функция на тялото или е възможно да се регулира с ума. От упражненията, които

77
направихме, трябва вече да сте наясно, че то подлежи на контрол, когато се сетите да го
правите.

Разходете се

Отличен момент да тренирате „разширяването” на вниманието си е, докато се

разхождате. По време на разходка вижте колко дълго сте в състояние да поддържате
широко зрително поле. Малко по-трудно упражнение е да ходите по ръба на тротоари
или по жп релси, защото трябва да балансирате. Ако видите някой друг да прави това,
ще забележите, че когато започва, той гледат на един-два метра напред, също като
новаците в състезанията. Целта ми е да гледам колкото е възможно по-напред на
улицата или пистата, да поддържам широко зрително поле и добър баланс. Ако бягате
за здраве, опитайте се да направите същото нещо, но когато вниманието ви се „стесни”,
не забравайте да го „разширите” отново. Може да ви се случат много интересни неща,
докато го правите.

Може да е трудно

Може да усетите някакво вътрешно съпротивление, докато правите тези

упражнения. В началото ще се чувствате странно. Може да почувствате и нещо
приятно, във физически и душевен смисъл. Общо взето, когато се чувствате добре, е
по-лесно, когато не се чувствате добре, става по-трудно. Всъщност, видно е, че човек,
който се чувства добре, има широко зрително поле. Тогава чудно ли е, че някакъв
източник на притеснение може да бъде причина за повечето грешки и инциденти? И
колкото и да е странно, просто разширяването на зрителното поле може да ви накара да
се чувствате по-добре.

Просто направете упражненията и ще видите, че нещата стават по-лесни и ще

откриете нови начини да ги приложите към различни ситуации. Не забравяйте, че
искате да преодолеете инстинктивните реакции, свързани с виждането, а те са най-
трудни за побеждаване.

Д.Ч.

78
 ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ТРЕТА
Виждането

Двете стъпки

Колко от това, което виждате върху настилката, е от значение за вас? Възможно ли

е да имате прекалено много отправни точки? Какви стъпки трябва да предприемете, за
да преодолеете инстинктивните реакции, свързани с виждането и пространството?
Каква е разликата между точка и отправна точка?

Без значение вида на настилката, вниманието ви може да се насочи към почти

всичко върху нея. Грапавата или безцветна настилка е класическият пример за
привличане на вниманието, но рядко може да повлияе върху мотора. В трафика вяска
кола (паркирана или в движение), пешеходец, неравност на паважа, светофар, пресечка,

79
почти всичко, може да ви коства десетте ви долара внимание. Защо тогава гледате към
тях? Всички те могат да предизвикат инстинктивни реакции #3 или #4.

Много е лесно да свържете всички други инстинктивни реакции към тази.

Грешките с газта, корекциите в завиването, твърде скованата стойка върху мотора и
грешките при спирачните действия се случват заради някаква ситуация, върху която е
фиксирано вниманието ви. Вие нямаше да натискате/отпускате газта, ако бяхте сигурни
за пространството, с което разполагате. Същото се отнася и закорекциите в завиването
и стискането на дръжките: Ако вниманието ви не беше фиксирано, нито една от тях
нямаше да се случи. Съгласни ли сте?

По-малко отправни точки

Някои състезатели са в състояние да карат почти толкова бързо през нощта,

колкото и през деня. Дори и при много силна светлина, не можете да видите повечето
от нещата през деня. И на мен се случи нещо подобно. На Willow Springs, в късния
следобед, повърхността на някои участъци от три от основните завои (изхода от първи
завой, входа към втори и входа към девети завой) става бляскава заради слънцето. За
мен е по-лесно да минавам през тях по това време на деня просто защото не мога да
видя детайлите на пистата.

Карам ли ви да оставите отправните точки? Да, когато те просто отвличат

вниманието ви и не са истински отправни точки.

Двете стъпки

В Superbike School разработихме метод, който да се справя с проблемите на

фиксираното внимание при влизане в завои; нарекохме го влизане в завой на две
стъпки. На входа на всеки завой нарисувахме знаци върху настилката (Предполагам, че
ви се струва странна идеята да рисуваме гигантски знаци върху настилката с едничката
цел да накараме учениците да не гледат към други знаци, но тя проработи.) Първият
знак напомня да се погледне към завоя, защото 99 процента от състезателите оставяха
тази важна работа за по-късно. Вторият знак е точката на завиване. Двете стъпки са:

1. Вие виждате точката на завиване колкото е възможно по-рано. Това може

да стане преди да натиснете спирачките, докато ги натискате, където и да е
– но в колкото е възможно по-ранен момент (Това е първата стъпка).

2. Точно преди да достигнете точката на завиване поглеждате към завоя, за да

видите къде (точно) ще отиде моторът. (Това е втората стъпка).

Методът се нарича две стъпки и защото включва две важни стъпки: (1) къде да
завиете и (2) къде да отидете след това; но преди да сте ги направили.

80
 Трудният момент при тази техника е, че трябва моторът ви да се движи в права
посока, докато достигнете точката на завиване. Инстинктите ви карат да завиете в
момента, в който погледнете към завоя. Това инстинктивна реакция #5 – „Движете се
натам, накъдето гледате”. Техниката с двете стъпки ви помага да я преодолеете.

Този метод решава огромен брой потенциални проблеми. На първо място, как
можете да знаете колко бързо да завиете и докъде да наклоните мотора, ако не сте
наясно къде искате да отидете? Ако не ползвате техниката, трябва да вземете тези
решения в момента на завиване. От практическа гледна точка, това е твърде късно. С
други думи, техниката на двете стъпки ви дава цялата информация, от която имате
нужда, за да осъществите прецизно завиване, колкото е възможно по-бързо.

Ако знаете къде отивате, имате по-ясна представа за завоя и сте в състояние да
регулирате по-точно скоростта си за влизане. Това отнема и малко от напрежението на
спирачните действия, защото е ясно с каква сила да натиснете спирачките и къде точно
да го направите. А и тъй като гледате по-рано към завоя, можете да натиснете газта по-
рано – можете да започнете целия процес по контрол на газта в най-ранния възможен
момент.

Техниката на двете стъпки е предназначена за осигуряване на пространство при

влизане в завой. Същите проблеми с фиксираното внимание могат, разбира се, да се
случат в средата или изхода на завоя, както и в началото му. Нека да разгледаме едно
упражнение.

Скорост и пространство

Газта е вашият регулатор на пространство и е половината от отговора на въпроса.

Колкото повече я натискате, толкова по-малко пространство трябва да обхванете с
поглед и да реагирате за определено време. При 100 км/ч ще отидете 100 метра по-
напред по пистата за около 3 секунди; при 200 км/ч сте на същото място за половината
от това време.

Когато не можете да видите всичко, което искате или се втурвате да видите твърде
много неща, без да имате време да го направите, сте в голяма беда. Опитайте следното:

1. Намалете скоростта за обиколка или две (или в определен участък), за да

видите всичко, което искате да видите, без да се чувствате притиснати от
времето. Фиксирането на вниманието върху предмети е инстинктивна
реакция.

2. Направете пространството в този участък комфортно за вас. Движете се с

такава скорост, каквато ви позволява да гледате.

81
 3. Леко увеличете скоростта, използвайки това, което виждате като мерило за
реалните ви умения на това място.

4. Когато отново забележите, че се движите по-бързо, отколкото можете да

гледате, знайте, че сте стигнали до същата бариера, но на ново, по-високо
ниво.

Цел на упражнението

Целта на това упражнение е да намерите онази скорост, която ви позволява

комфортно да следите пространството през целия завой или участък от пистата. То не е
никак лесно, но ако сте упорити, наградата ще бъде великолепна.

„Освободете” вниманието си и победата ще дойде.

Това ви помага да решите много проблеми при влизане в завой, защото се

движите с един ход напред. Твърде многото отправни точки не са нужни; колкото по-
малко имате, толкова по-добре. Аз използвам точката на завиване и като маркер за
отпускане на спирачките. Отпуснете спирачките, завийте и натиснете отново газта; ето
това е всичко. Техниката на двете стъпки ни помага да го правим по-уверено.

Д.Ч.

ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ЧЕТВЪРТА

Спирането

Нищо ново

82
 Средностатистически спирачният път не се е променил много през последните 15
години! Отиде ли задната гума на мотора във въздуха и цялото тегло на машината
падне върху предната гума, това е краят на играта, що се отнася до спирането: тръгнали
сте срещу законите на физиката. И през последните две години много състезатели се
сблъскваха с този проблем!

Тази статистика е озадачаваща, като се имат предвид техническите подобрения,

осъществени приз последните 15 години. Спирачните дискове вече са от карбон; 900-
кубиков мотор тежи с около 70 килограма по-малко; гумите са с по-добри грайфери;
корпусът е по-солиден; окачването се регулира много по-лесно; и всичко е много по-
скъпо.

Непроменен остава и страхът от рязкото спиране. Нито един друг контролен уред
на мотора не може да произведе толкова страшни резултати при толкова малко усилие.
Инстинктивните реакции следват една след друга при рязко спиране.

Практически подобрения

Има някои подобрения, като например:

1. Усещането от мотора при спиране е по-позитивно.

2. Технологията на радиалните гуми позволява по-остър ъгъл на накланяне

по време на спиране. Физическите сили си остават същите, но спирачките
могат да бъдат натиснати по-навътре при влизане в завой и много от
състезателите правят точно това.

3. Заради всички подобрения (най-вече при окачването и теглото) вече е по-

малко вероятно спирането върху неравна повърхност да блокира гумата.
Това е важен фактор, като се има предвид фактът, че повечето състезателни
писти имат неравности, причинени от автомобили по време на състезание;
и те са предимно в точките на спиране.

4. Празният ход на спирачките е отстранен почти напълно. Сега вече можете

да сте сигурни какво ще стане, когато натиснете спирачния лост.

Ефикасно спиране

Можете да структурирате спирачните си действия по много различни начини,

включително: леко в началото, като постепенно се прилага повече натиск върху лоста;
силно в началото, после малко по-леко; леко, после силно, после отново леко; както и
комбинация между тях. Кое е най-правилно?

Рязкото спиране в точката на завиване работи срещу желания резултат. Крайният

продукт на спирачните действия трябва да бъде подходящата скорост на движение за

83
влизане в завоя. Трудно е да се преодолеят инстинктивните реакции (#7), които
принуждават повечето състезатели постепенно да увеличават спирателната сила и тя
става прекалено голяма в края. Има най-малко пет потенциално лоши резултата:

1. Завиване с твърде продължително натискане на спирачките; една от най-

често срещаните причини за катастрофите.

2. Скоростта на влизане в завоя е неправилна; обикновено е твърде ниска.

3. Отделяне на твърде голямо внимание върху спирачните действия;

недостатъчно върху това къде отивате и какво правите.

4. Пропускане на точката на завиване; веднага излизате извън състезателната

си линия.

5. Твърде ниско влизане в завоя; постепенно вместо рязко завиване, за да се

избегне горепосочената инстинктивна реакция #7.

Списъкът може да обхване и твърде голямата работа на окачването при

преминаване от натискане на спирачките към отпускането им.

Задницата във въздуха

Вдигането на задницата във въздуха със спирачката е, по някаква причина, много

забавно. Всичко, за което говорим ние тук, е кога тя трябва да бъде във въздуха; в
началото това е по-трудно за повечето състезатели. Всеки има чувството, че може да
злоупотребява с предната спирачка, независимо дали някога я е блокирал или не. Има
само две истински правила за използване на предната спирачка:

1. Не я натискайте твърде рязко. (Това натоварва предното окачване и води до

блокиране на гумата.)

2. Ако предната гума блокира, отпуснете спирачния лост, за да може тя да се

завърти и да се стабилизира моторът. (Губите изцяло управлението, ако
предната гума е блокирана.)

Ако моторът „потъне” при рязко спиране, ви трябва по-голяма компресия на

амортисьорите. Инстинктивните реакции следват една след друга, ако блокирате
предната гума. В нашата школа имаме мотор, специално предназначен за спирачни
действия, и с него е почти невъзможно да катастрофирате. И все пак, дори и на него,
повечето състезатели действат колебливо със спирачките при първото дърпане.

Задната спирачка

Горещата ми препоръка е да се научите да използвате само предната спирачка,

освен при каране в хлъзгави условия. Блокирането на задната спирачка също вади

84
мотора от контрол. Докато се върти, задната гума предоставя най-голяма стабилност на
мотора. С други думи, всичко освен предницата е стабилно благодарение на жиро-
ефекта от въртящото се задно колело.

Изводът от цялата ситуация е, че предното колело може да върши цялата работа

по спирането, а задното в такъв момент може да блокира, без значение кой сте вие.
Научете се да разчитате изцяло на предната спирачка за бързо, чисто спиране; после,
ако има още малко място за задната, използвайте и нея. Но помнете, че задната
спирачка е причината за много от катастрофите на пистата и извън нея. Оставям
крайното решение на вас. Вярно е, че моторът спира напълно по-бързо, когато са
натиснати и двете спирачки, но по време на състезание се спира напълно само когато то
приключи.

Спиране в завой

Всеки от нас е използвал предната спирачка в завой, но повечето мотори

проявяват склонност да се изправят, когато са натиснати спирачките. Вярно е, че трябва
да се избягва използването на спирачките, когато сте в завоя, но има и изключения от
това правило. Катастрофите често стават, когато моторът е с много остър ъгъл на
накланяне или когато състезателят се опитва да го държи в завоя, докато натиска
спирачките. Натискането на предната спирачка и умишленото изправяне на мотора е
правилната процедура в критична ситуация в завой.

Магията на спирачките

Във високотехнологичните спирачни системи няма никаква магия, освен начина,

по който ги използвате. Преодоляването на инстинктивните реакции, които ви пречат
да използвате спирачките по най-ефективния начин, ви дава контрол. Контролът върху
спирачните действия означава, че имате избор.

Можете да използвате спирачките в своя полза, когато например ги натиснете по-

рано от някой конкурент при влизане в завой и го изпреварите. Ако можете да
осъществите по-късна спирачна маневра, но не пропуснете точката на завиване, това е
отлично. Някои състезатели натискат и отпускат спирачки, докато се подготвят да
влязат в завой. Не забравяйте, че спирането е еднократно действие.

Д.Ч.

85
 ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ПЕТА
Сцепление

Плюсове – минуси и използване

Какво правите със сцеплението? Къде можете да го използвате най-добре? Как да

не злоупотребите с него? Какво представлява сцеплението? По-лесно ли е да намерите
лимита, ако разбирате как работи сцеплението? Или пък всичко е въпрос на смелост?

Как чувствате сцеплението е важна тема, но тя може да излезе извън рамки; може
дори да стане причина за грешки и провалени планове за каране.

Новата технология

Новата технология на окачването и на гумите може да прикрие основните грешки

при каране на състезателите. Състезанието на писта е интересна ситуация за някой,
който е започнал да кара мотор през 1957 г. Старите навици умират трудно, а и аз не
съм толкова смел. Гумите през деветдесетте имат почти невероятни свойства в
сравнение с онези, с които се състезавах за последен път през седемдесетте, но на
пистата намирам това за проблем за новите състезатели и продължавам да се учудвам с
какви скорости се движат някои от тях, без да имат никаква представа как и защо.

Всичките неща, които се появяват в резултат от това, са много интересни.

Състезателите, които разчитат изцяло на усещането за максимално сцепление, имат
специфичен стил на каране. Те изглеждат объркани и не вярват, че се движат бързо,
когато не усещат точното сцепление. Ето някои от резултатите:

1. Те „чувстват” завоите (твърде бавно влизане в завоите).

2. Влизат ниско в завоите (започват завиването твърде рано).

3. Корекции в завиването в средата на завоите (бавното завиване прави

крайния резултат несигурен).

4. Твърде остър ъгъл на накланяне в завоите.

5. „Алчно” натискане на газта в средата на завоя (за да усетят сцеплението на

гумите).

86
 6. Сменят точките на завиване (целта им не е да завият прецизно, а да
доведат сцеплението до техния диапазон).

7. Твърдо окачване (също за да чувстват сцеплението по-добре).

Вероятно има и други негативни резултати.

„Умно” сцепление

Не ме разбирайте погрешно, да намерите лимита на сцеплението на новите гуми

си е постижение. Как да го намерите и използвате е нашата тема тук. Погледнете го от
тази гледна точка: ако максималното сцепление на гумите е основната ви цел в даден
завой, това ще определи начина ви на каране. Всяка линия, която води състезателя до
добре познатото усещане за сцепление, ще бъде добра линия. Но това не е вярно, поне
при повечето завои, и ако вземе превес при решенията, гореизброените седем грешки
ще бъдат добавени към портфолиото на състезателя.

Помня как през 1986-1987 г. Уейн Рейни отделяше голяма част от времето си на
състезанията, опитвайки се да разбере как да направи бърза първа обиколка и това
беше битка, водена предимно със сцеплението. Чудно ли е тогава, че той водеше след
толкова много първи обиколки през шампионските му години – 1990-1991-1992? През
1986-1987 той повтаряше всичките седем изброени по-горе грешки, търсейки лимита
на сцеплението. Престъпление ли е да се правят тези грешки? Не, вижте какво направи
той с тях.

Страхът от сцеплението

Най-голяма част от инстинктивните реакции, свързани със сцеплението, се

проявяват при влизане в завоите. Възможната загуба на сцепление е една от основните
причини за инстинктивните реакции. Това важи ли и за вас?

След като вече сте в завоя, действията ви с газта контролират сцеплението, но в

началото му сте оставени на милостта на скоростта, с която се движите, когато
отпуснете спирачките.

Статистика на катастрофите

На база фактите влизането с висока скорост в завоите е рядко явление! Гледайте

състезания в продължение на 20-30 години и ми кажете какво сте забелязали. Аз
открих, че влизането с висока скорост в завоите е рядко срещана причина за
катастрофите. Но влизането с рязко натискане на спирачките е друго нещо; то
предизвиква катастрофи сравнително често и е грешка на състезателя. Повечето
състезатели не преценяват добре скоростта си на влизане в завоите (като обикновено тя
е твърде ниска) и това пречи сериозно на чистото им и бързо взимане.

87
 Смел или умен?

Може да изисква изключителна смелост, но най-правилното използване на

максималното сцепление е точно в началото на завоя. Скоростта, която имате там, е
„свободна” (не трябва да правите нищо за нея), но ако искате да я увеличите, това ще
трябва да стане по най-трудния и опасен начин: с допълнително ускорение в средата и
края на завоя, двете най-често срещани причини за катастрофите.

Съветът ми? Усвоете добре стандартните техники на каране и после се

занимавайте с лимита на сцеплението. Техниката е, където повечето състезатели
проявяват слабост и когато комбинирате тези два елемента, ще сте трудни за
побеждаване. Също толкова важен е и фактът, че добрата техника ви позволява да се
доближите до лимита на сцеплението и да преодолеете много от инстинктивните
реакции, свързани с него.

Определение за сцепление

Сцеплението е онова количество захват на гумите за асфалта, което ви е

достатъчно, за да си свършите работата. Вие решавате дали работата ви е да достигнете
лимита на сцепление или да вземете завоя по-бързо и по-чисто. Ако правите и двете
неща, сте победител!

Някои момчета занасят предницата, някои задницата, но аз предпочитам да

занасям и двете и си играя със сцеплението в края на завоя. За мен това е по-забавно,
но занасянето в случая не е израз на смелост, а е допълнение към умението ви да
контролирате мотора с помощта на газта.

Д.Ч.

88
 ГЛАВА ДВАДЕСЕТ И ШЕСТА
Състезаването
Средства и цели

Каква е разликата между каране и състезаване? Вашите умения играят ли важна

роля при състезаването? Кои са елементите на състезаването?

Ако сте само вие и пистата, ситуацията може да е перфектна: другите състезатели
добавят нови ограничения към играта. Тогава не само трябва да се справяте със
стандартните техники на каране, но и трябва да се борите с безмилостния аргумент на
конкурентите си, че нямате място пред тях. Инстинктивните реакции също добавят
ново измерение към играта.

Средствата

За състезаването разполагате със средства, които можете да използвате за

постигане на тези цели, като всяко едно от тях представлява отделна тема само по себе
си.

1. Настройката на мотора ви.

2. Уменията ви за каране.

3. Отношението ви или с други думи „умствената” ви настройка.

89
 4. Физическото ви състояние.

Първото – настройката на мотора – е нещо мистично за повечето състезатели.

Намирането на точната настройка често е дълъг и досаден процес, дори и за най-
добрите състезатели. Комбинациите от окачване, скоростни механизми и двигатели в
днешни дни са просто безкрайни. Тази книга няма за задача да се занимава с тези теми.

Второто средство – уменията ви за каране – се състои от няколко отделни

елемента: и предимно за него товорим в тази книга. Често са необходими сериозни
усилия, за да приложите всичко, което знаете, към различните ситуации, без да
изпаднете в затруднение. Всеки от топ състезателите, които познавам, е имал дни,
когато полагал двойно повече усилия, без обаче това да доведе до подобрение в
състезателното време. От друга страна, познаването на правилните техники, които са в
съответствие с дизайна на машината, ви позволява да идентифицирате и елиминирате
грешките, без да ги обърквате с други проблеми.

Третото средство – отношението или още умствената настройка – обикновено е

най-трудно за регулиране. Много състезатели използват състезанията като отдушник на
проблемите в личния си живот, поне през времето, в което карат, но житейските
неуредици често остават с тях и на пистата. Освен механичните неизправности, те са
другата основна причина за лошото каране или катастрофите. Важното е, че умствената
настройка е най-мощният ви лост към преодоляване на инстинктивните реакции и към
усъвършенстване и ефективност на карането ви.

Четвъртото средство – физическото състояние – трябва да бъде достатъчно добро,

за да се справите с карането на мотоциклет; ако не е така, вниманието ви ще бъде
фиксирано върху проявите на лошото физическо състояние. Състезаването е
екстровертна дейност, докато фиксираното върху тялото внимание работи интровертно.
Физическото състояние често се бърка с умственото. Да, те си взаимодействат до
известна степен. Умореното тяло предизвиква инстинктивни реакции, които от своя
страна водят до умствена умора. Има хиляди изследвания по този въпрос.

Примерите за състезатели, които са силни в дадена област, но имат недостатъци в

друга и които не успяват да стигнат до върха, са безбройни. А има и такива, които са
посредствени във всичките четири изброени аспекта, но пък се справят изключително
добре. Сериозните пропуски в една област въздействат и върху другите.

Важни компоненти

Другите два основни компонента на карането не са средства, но са не по-малко

важни:

1. Конкуренцията.

90
 2. Пистата.

Първият – конкуренцията – обикновено е свързан с това колко усилия влагате. По

правило състезателните времена се подобряват, когато конкуренцията е сериозна и
остават същите или дори се влошават, когато не е. Това е част от играта, която се играе
и на пистата, и извън нея. Действията на конкуренцията могат или да ви вдъхновят, или
да ви сломят до известна степен. Конкурентите ви инстинктивно ще използват всяка
ваша слабост, която усетят.

Вторият от тези компоненти – пистата – е игралното поле. Тук трябва да

използвате гореизброените средства, предимно уменията на каране и настройката на
мотора. Всеки завой има свой собствен характер и вашата задача е правилно да
приложите стандартните техники на каране при преминаването през него. Умствената
настройка със сигурност също влиза в играта в този момент. Състезателите имат писти,
които харесват и писти, които не харесват, завои, в които се чувстват силни и такива, в
които не се чувства силни. Спускането по наклонен участък на пистата е доста често
срещано оплакване. Неарвните участъци са друг класически източник на
неприятности. Чували сте старото правило, че „пистата е еднаква за всички”. Ако сте
по-бързи от конкурентите, значи сте я разгадали по-добре от тях; ако не сте по-бързи,
значи не сте я разгадали.

Уменията ви за каране са само едно от четирите важни средства, но без стабилен

план как да карате по пистата при сериозна конкуренция ще сте принудени да играете
някоя чужда игра. Какво можете да спечелите, ако смените стила си на каране, за да
изпреварите някой на 25-то място? Реално той прави същите грешки като вас, може би
дори повече. Да, забавно е да изпреварите някой, но усъвършенстването в дългосрочен
план е по-важно.

Когато се водите от собствения си стил на каране, сте в състояние да работите по

собствените си проблеми, не по тези на някой друг. Придържайте се към плана си,
защото именно него можете да промените.

Това е състезание

Не правете грешката да мислите, че някой друг ви помага; това е състезание и си

помагате единствено вие. Не се ядосвайте, когато карате плътно зад някой и дишате
пушека от ауспуха му: това е състезание. Вие сте по-бърз в завоите, но той работи по-
добре със спирачките и ви изпреварва: това е състезание. Истината е, че той е пред вас
и че вие правите повече грешки от него – независимо каква е причината. (Вие налитате
на някой и трябва да отпуснете газта, а това всъщност означава, че не спазвате
основното правило на контрол на газта).

Ще го задмина на следващата обиколка.

91
 Гумите ми се износиха.

Трафикът ми попречи.

Знам, че мога да ги победя.

Едно от големите удоволствия на състезаването е фактът, че всеки дава най-

доброто от себе си, лез значение какво твърди. Това е състезание.

Има няколко начина да измерите уменията си:

1. Кой и къде можете да биете. Трудно е да победите някой, който отлично

познава пистата. Ако и двамата се състезавате на нова писта и вие го
изпреварите, това е интересна статистика. Означава, че уменията ви са
валидни и на други писти, а неговите не; значи вие сте по-добър.

2. Подобряването на състезателните ви времена. От тренировка на

тренировка и от състезание на състезание на една и съща писта трябва
постоянно да подобрявате времето си. Водете си записки, за да можете да
правите сравнения.

3. По-бързи ли са другите състезатели, които карат същия мотор като вас?

Това важи с особена сила, ако не използвате модерно оборудване.

4. Състезателните ви времена, сравнени с тези на победителя. Ако при

започване на сезона, сте на 10 секунди зад лидерите и на всяко състезание
скъсявате разликата, това е добър индикатор.

5. Състезателните ви времена на определени участъци от пистата, сравнени с

тези на някой по-бърз от вас. Разделете пистата на участъци и накарайте
някой приятел да засича времето ви във всеки отделен участък и това на
някой по-бърз от вас. Това ще ви покаже кои са точните места, които
трябва да усъвършенствате, както и къде усилията ви дават резултат. Нека
приятелят ви да разделя бързите от бавните участъци, когато това е
възможно.

6. Тренировъчното или квалификационното ви време, сравнено със

състезателното. При най-добрите състезатели рядко се забелязва голяма
разлика. На по-ниските нива, обаче, състезателите често разчитат, че ще се
„напомпят” за състезанието, за да карат по-бързо. Това може да ви
изглежда като план, но на кое ниво искате да се състезавате?

Вдъхновение

92
 Вдъхновението идва като резултат от умствената настройка. Мотивацията да
карате по-бързо е важна част от състезаването. То е съставка, която ви е необходима, за
да се борите с нокти и зъби с инстинктивните реакции за всеки допълнителен
километър в час, за всеки градус на накланяне, за всяко стотна от секундата по-бързо
натискане на газта. Преодоляването на инстинктивните реакции ви кара да се чувствате
добре. То може да се изрази в съзнателно или несъзнателно решение да карате по-
бързо, да завиете по-бързо, да занесете още малко и т.н.

Какво означава това? Означава, че печелите вътрешната битка срещу

инстинктивните реакции и това със сигурност ще подобри настроението ви. Когато
говорим за вдъхновението като за средство, това означава, че то трябва да бъде
използвано само когато е необходимо, а не като решение за всеки проблем. Има хиляди
примери със състезатели, започнали кариерата си истински вдъхновени, но прекратили
я впоследствие, когато загубили вдъхновение.

Основната цел на състезаването

Целта на състезанието е да победите другите състезатели. Трябва да намерите

начин да сте по-бързи от тях. За постигането на тази цел разполагате с четири средства
и въпреки че уменията ви за каране са най-важното от тях, не трябва да „прекалявате” с
употребата му.

Помислете върху това: Когато усвоите добре стандартните техники на каране,

трябва да потърсите и други средства, които да ви помогнат допълнително. В
дългосрочен план ще се появят нови начини на приложение на техниките. Но в
конкретния ден на състезанието е нереално да се опитвате да подобрите значително
уменията си за каране.

Не е лесно да поставите под контрола си всички базови неща. Точно обратното.

Състезателите, които постоянно ги изпълняват правилно, са рядкост. Както доброто
физическо състояние няма да подобри окачването или двигателя ви, така и добрите
състезателни умения не могат да компенсират липсата на сън или киселата физиономия
на пистата.

Конкуренцията с други състезатели ви дава опит от първа ръка. Той е много

ценен, защото можете да видите какво не трябва да правите. В много случаи това е по-
важно, отколкото да знаете какво трябва да правите. Настройката на мотора ви трябва
да се прави от опитни хора, които могат да се справят със задачата. Уменията за каране
– самите вие трябва да ги придобиете. След като прочетете книгата, ще знаете кои са
правилните техники. Тогава ще се нуждаете само от известно време на седалката, за да
ги усъвършенствате. Умствената настройка – Когато сте подготвени и имате план, ще

93
имате и позитивно отношение. Физическото състояние – Трябват ви кардио-васкуларни
упражнения и добра храна. Добрата физическа форма ви дава възможност да насочите
цялото си внимание към състезанието и е особено важна в края му.

Започнах да се състезавам, защото се вдъхнових от един от идолите си. Този

спорт може да бъде източник на огромно вътрешно удовлетворение. Личната ми цел е
да подобрявам уменията си на пистата (не на улицата): това, че съм победил другите
момчета, показва, че съм бил по-добър от тях в този ден. Спечелването на националния
шампионат означава, че съм имал по-ясна картина за сезона и съм взимал
интелигентни решения през цялата година.

Д.Ч.

Контролен списък
1. Масло на нужното ниво

A. Двигател

Б. Трансмисия

В. Верига

94
Г. Амортисьори

2. Колелата са в линия

3. Амортисьорите не са стегнати

4. Веригата е нагласена

5. Налягането на гумите е правилно

6. Лагерите на кормилото са стегнати

7. Болтовете на предните оси са стегнати

8. Осите са стегнати

9. Гумите са балансирани

10. Контролните уреди са удобни за използване

11. Предните амортисьори са в изправност

12. Задните амортисьори са в изправност

13. Газта работи плавно

14. Спирачките работят добре

A. Накладките правят добър контакт с диска.

Б. Накладките не стягат диска.

В. Феродото на накладките е достатъчно.

15. Гумите не са износении

A. Неравномерно износени гуми могат да причинят проблеми.

Б. Старите гуми са сухи и стават „хлъзгави”.

В. Състезателните гуми работят най-добре, когато току-що са почистени и имат дебел

грайфер.

16. Достатъчно гориво

17. Съединяващото звено на веригата е на място

(Съединяващото звено трябва да бъде занитено)

18. Някой, който да измерва състезателното време

95
Повечето от тези неща обикновено не се проверяват от технически инспектор. Те
представляват елементи, които директно влияят върху способността ви да използвате
оборудването и гарантират, че ще минете пистата без големи проблеми.

Състезателен дневник (ден 1)

96
Дата ______________________________________________________________________

Писта _____________________________________________________________________

Състезателна организация____________________________________________________

Дължина на пистата _________________________________________________________

Брой на завоите _____________________________________________________________

Атмосферни условия ________________________________________________________

Температура на въздуха______________________________________________________

Eлевация___________________________________________________________________

Часове на каране____________________________________________________________

Гуми: Марка _____________________________________________________________

Cъстав/номер __________________ Предна _____________ Задна __________________

Налягане на гумите: Предна – студено _______________Задна – студено ____________

Предна – топло ________________________ Задна – топло ________________________

Километри на гумите: Предна __________________ Задна _________________________

Проверка на дюзите _________________________________________________________

Вид гориво ________________________________________________________________

Сътношение бензин/масло ___________________________________________________

Време за запалване __________________________________________________________

Работна температура на свещите ______________________________________________

Разпределителен вал: Всмукателен__________________ Изпускателен ______________

Клапани: Всмукателни ___________________ Изпускателни _______________________

Скорости

Междинен вал __________ Зъбно колело_____________ Съотношение _____________

Проверка на задните амортисьори

Отпед-Компресия-Отскок_____________Отзад-Компресия-Отскок_______________

Настройка на ресорните пружини

97
Отпред ____________________________ Отзад __________________________________

Състезателно време

На тренировка __________________________ На състезание _______________________

Позиция на всяка обиколка ___________________________________________________

Спечелени точки ____________________________________________________________

Парични награди __________________________________________________________

Бележки
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

98
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

99