Paweł CHORAB

PROBLEMATYKA NEUTRALIZACJI WÓD

BALASTOWYCH STATKU W UJĉCIU
OBOWIĄZUJĄCYCH REGULACJI PRAWNYCH

Streszczenie
W artykule przedstawiono obecne regulacje prawne dotyczące wód balastowych przenoszonych
przez statki. Zaprezentowano wymagania i status konwencji BWM 2004. Omówiono trudnoĞci i
zagroĪenia dotyczące wdraĪania przepisów wynikających z konwencji. Przedstawiono wybrane
rozwiązania techniczne słuĪące neutralizacji organizmów znajdujących siĊ w wodach balastowych.
Przedstawiono przykładową ĞcieĪkĊ i czynniki warunkujące wybór danego systemu neutralizacji
wód balastowych.

WSTĉP
Celem Konwencji BWM 2004 (International Convention for the Control and
Management of Ships’ Ballast Water and Sediments 2004 – BWM 2004) jest zapobieganie,
ograniczanie i eliminowanie problemów ekologicznych wzrastających wraz z liczbą statków
przenoszących balast wodny miĊdzy róĪnymi naturalnymi ekosystemami. Główna rola
konwencji (BWM 2004) polega na wprowadzeniu zasad i wypracowaniu scenariuszy
postĊpowania z wodami balastowymi statku i osadami, w celu usuwania, uczynienia
nieszkodliwymi lub unikania pobrania bądĨ zrzutu szkodliwych organizmów wodnych i
patogenów, zawartych w tych wodach.
Konwencja definiuje pojĊcie wody balastowe statku jako wody wraz z osadem w
zbiornikach, przyjĊte na statek do zbiorników balastowych w celu kontroli przegłĊbienia,
przechyłu, statecznoĞci lub naprĊĪeĔ w kadłubie statku oraz uzyskania odpowiednich i
koniecznych w eksploatacji innych parametrów eksploatacyjnych.

Rys. 1. Schemat przenoszenia wód balastowych i ich zwartoĞci przez statki

ħródło: [6]

$872%86<
 Przenoszenie drogą morską w zbiornikach balastowych statku wraz z wodami
balastowymi Īywych organizmów jest obecnie problemem globalnym uznawanym za jedno z
najwiĊkszych zagroĪeĔ ekologicznych. Szacuje siĊ, Īe obecnie w eksploatacji liczba statków,
których moĪe dotyczyü konwencja wynosi ok. 90 tys. Szacunkowe dane podają równieĪ, Īe w
zbiornikach balastowych statków rocznie przewoĪonych jest 10 mld ton wody balastowej
wraz z 3 tysiącami róĪnych gatunków transportowanych miĊdzy ekosystemami kaĪdego
dnia.[2], [6]

Tab. 0. Liczba ton balastu wodnego przewoĪonego w czasie podróĪy statku. [6]
Stan zabalastowania statku
Typ statku DWT (NoĞnoĞü) normalny % DWT [%] „ciĊĪki” % DWT [%]
[t] [t]
Masowiec 250000 75000 30 113000 45
Masowiec 150000 45000 30 67000 45
Masowiec 70000 25000 36 40000 57
Masowiec 35000 10000 30 17000 49
Tankowiec 100000 40000 40 45000 45
Tankowiec 40000 12000 30 15000 38
Kontenerowiec 40000 12000 30 15000 38
Kontenerowiec 15000 6000 30 - -
General Cargo 17000 5000 35 - -
General Cargo 8000 3000 38 - -
PasaĪerski/RoRo 3000 1000 33 - -

Tab. 2. Czas wymiany wód balastowych metodą sekwencyjną dla wybranych typów statków [2]
WydajnoĞü ObjĊtoĞü Czas
pomp zbiorników wymiany
Typ statku
balastowych balastowych balastów
[m3/h] [m3] [h]
Masowiec typu Handysized 800 26575 66,42
Masowiec typu Panamax 1000 35151 70,30
Masowiec typu Capesized 2800 85592 61,13
Tankowiec typu Aframax 1500 59168 78,88
Tankowiec typu Suezmax 1750 73097 82,00
Tankowiec VLCC 3000 132631 88,42
Gazowiec LNG 2400 53751 44,78

Szkodliwe organizmy wodne i patogeny według konwencji to te, które mogą powodowaü
zagroĪenie dla Ğrodowiska, zdrowia ludzkiego, mienia lub zasobów, niekorzystnie wpływaü
na bioróĪnorodnoĞü lub przeszkadzaü w innym, właĞciwym wykorzystywaniu takich
obszarów. Problematyką tą miĊdzynarodowe organizacje i instytucje zajmują siĊ juĪ od
około 20 lat. W dniu 13 lutego 2004 roku MiĊdzynarodowa Organizacja Morska „IMO”,
przyjĊła „MiĊdzynarodową konwencjĊ o kontroli i zarządzaniu wodami balastowymi oraz ich
osadami” BWM 2004. Celem tej konwencji było rozwiązanie ciągle narastającego problemu
organizmów inwazyjnych przenoszonych przez statki w dobie ogólnoĞwiatowego wzrostu
gospodarczego i narzucenie obowiązku przestrzegania norm i rozporządzeĔ w niej
uchwalonych. Konwencja ma wejĞü w Īycie 12 miesiĊcy po ratyfikacji przez 30 paĔstw
reprezentujących 35% tonaĪu Ğwiatowej floty handlowej. Na dzieĔ 31 stycznia 2013 na
liĞcie figuruje w sumie 36 paĔstw stanowiących 29,07% tonaĪu Ğwiatowej floty handlowej.
Liczba paĔstw i tonaĪ floty Ğwiatowej, które ratyfikowały konwencjĊ stale roĞnie. Mimo Īe

$872%86<
konwencja jeszcze nie obowiąązujĊ administracjĊ morskie poszczególnych paĔstwa w oparciu
o przepisy konwencji juĪ wproowadziły i egzekwują własne regulacje.[1], [22]

1. WYMOGI KONWEN
NCJI
Na konwencje BWM 20044 składają siĊ nastĊpujące rozdziały dotyczącee:
− Rozdział A - Postanowiennia ogólne,
− Rozdział B - Wymagania dla statków dotyczące postĊpowania z wodam mi balastowymi
i kontroli,
− Rozdział C - Wymagania specjalne na niektórych obszarach,
− Rozdział D - Standardy poostĊpowania z wodami balastowymi,
− Rozdział E - Wymagania dotyczące przeglądów. [13]

Postanowienia konwencjii BWM 2004, dotyczące neutralizacji wód w balastowych i

systemów technicznych stossowanych przez statki, czĊĞciowo zaczĊłyy obowiązywaü od
2009 r., najpierw dla statków o pojemnoĞci balastowej powyĪej 5 tys. m3. Od
O 2012 r. przepisy
znalazły zastosowanie dla wszzystkich nowych jednostek wchodzących doo eksploatacji, a dla
statków juĪ pływających, o pojemnoĞci
p balastowej 1500-5000 m3, zacznną obowiązywaü od
2014 r. Wszystkie pozostałe jednostki bĊdą musiały dostosowaü siĊ do tych przepisów od
2016 r. Do roku 2017 wszysttkie statki handlowe bĊdą musiały byü wypoosaĪone w róĪnego
typu systemy sterylizujące. Sttandardy postĊpowania z wodami balastowyymi obowiązują dla
statków o róĪnej objĊtoĞci zbbiorników balastowych. Są to odpowiednio standardy „D-1” i
„D-2”. Dotyczą one sposobu neutralizacji, a zarazem nakładają obowiązzek obligatoryjnego
stosowania tej procedury.[13]

Rys. 2. Schemat „wejĞcia w Īycie” przepisów dotyczących neutralizacji wód balaastowych statków

ħródło: [2],[13]

Wymagania dotyczące stosowalnoĞci postanowieĔ konwencji przedstawiają siĊ

nastĊpująco [13]:
1. Statek zbudowany przed rokiem
r 2009:
ej od 1500 m3 do 5000 m3 włącznie powinnien do roku 2014
a) pojemnoĞci balastowej
postĊpowaü z wodamii balastowymi w sposób zgodny, co najmnniej ze standardami

$87
72%86<
 technicznymi opisanymi w prawidle D-1 lub D-2, po którym to czasie postĊpowanie
to powinno odpowiadaü standardom technicznym opisanym w prawidle D-2;
b) pojemnoĞci balastowej mniejszej niĪ 1500 m3 lub wiĊkszej niĪ 5000 m3 powinien do
roku 2016 postĊpowaü z wodami balastowymi co najmniej ze standardami opisanymi
w prawidle „D-1” lub „D-2”, po którym to czasie postĊpowanie to powinno
odpowiadaü standardom technicznym opisanym w prawidle „D-2”.
2. Statek do, którego stosuje siĊ wymagania punktu 1, powinien spełniaü te wymagania nie
póĨniej niĪ podczas pierwszego przeglądu poĞredniego lub odnowieniowego, w
zaleĪnoĞci od tego, który z tych przeglądów nastąpi wczeĞniej, po dacie rocznicowej
dostarczenia statku, w roku, w którym statek ma odpowiadaü mającym do niego
zastosowanie standardom technicznym.
3. Statek zbudowany w roku 2009 lub póĨniej o pojemnoĞci balastowej mniejszej niĪ 5000
m3 powinien postĊpowaü z wodami balastowymi zgodnie, co najmniej ze standardami
technicznymi opisanymi w „D-2”.
4. Statek zbudowany w roku 2009, ale przed rokiem 2012, o pojemnoĞci balastowej 5000
m3 lub wiĊkszej powinien postĊpowaü z wodami balastowymi zgodnie z punktem 1 b)
5. Statek zbudowany w roku 2012 lub póĨniej o pojemnoĞci balastowej mniejszej niĪ 5000
m3 powinien postĊpowaü z wodami balastowymi zgodnie ze standardami technicznymi
opisanymi w prawidle „D-2”.
6. WymagaĔ tego prawidła nie stosuje siĊ do statków, które oddają wody balastowe do
urządzeĔ odbiorczych zbudowanych w tym celu z uwzglĊdnieniem wytycznych dla tych
urządzeĔ opracowanych przez OrganizacjĊ.
7. Inne metody zarządzania wodami balastowymi mogą byü równieĪ dopuszczone jako
alternatywne do wymagaĔ opisanych w punktach 1 do 5, pod warunkiem, Īe takie
metody zapewniają co najmniej ten sam poziom ochrony Ğrodowiska, ludzkiego zdrowia,
mienia lub zasobów oraz są zatwierdzone przez Komitet co do zasady.
Systemy neutralizacji wód balastowych muszą byü zatwierdzone przez AdministracjĊ
zgodnie z wytycznymi IMO (Prawidło „D-3” – Wymagania dla zatwierdzania systemów
obróbki wód balastowych). Wymaganie to dotyczy równieĪ systemów obróbki wód
balastowych stosujących substancje aktywne, bądĨ mieszaniny zawierającej jedną lub wiĊcej
substancji aktywnych. Dodatkowo takie systemy muszą byü zatwierdzone przez IMO. [13]
W Konwencji ustalono nastĊpujące standardy wymiany i obróbki statkowych wód
balastowych[13]:
1. Standard wymiany wody balastowej zgodnie z prawidłem „D-1” jest nastĊpujący:
Statki stosujące wymianĊ wód balastowych powinny czyniü to ze skutecznoĞcią
objĊtoĞciową wymiany nie mniejszą niĪ 95%. Na statkach przeprowadzających wymianĊ
wód balastowych metodą przepompowywania standard okreĞlony powyĪej bĊdzie
spełniony po trzykrotnym przepompowaniu objĊtoĞci kaĪdego ze zbiorników wód
balastowych. Przepompowanie mniej niĪ trzykrotne moĪe byü dopuszczone pod
warunkiem, Īe wykaĪe siĊ, Īe nastąpiła co najmniej 95% wymiana objĊtoĞciowa wód
balastowych na statku.
2. Standard obróbki (neutralizacji) wody balastowej zgodnie z prawidłem „D-2” jest
nastĊpujący: Statki stosujące metodĊ obróbki wody balastowej mogą dokonaü zrzutu
mniej niĪ 10 zdolnych do Īycia organizmów na metr szeĞcienny, wiĊkszych lub równych
50 mikrometrom w najmniejszym wymiarze i mniej niĪ 10 zdolnych do Īycia
organizmów na mililitr mniejszych niĪ 50 mikrometrów w najmniejszym wymiarze i
wiĊkszych lub równych 10 mikrometrom w najmniejszym wymiarze. WskaĨnik
drobnoustrojów w zrzucie nie powinien przekroczyü ustalonych poniĪej poziomów
koncentracji. Drobnoustroje wskaĨnikowe, jako norma zdrowotna dla człowieka,
powinny obejmowaü:

$872%86<
 a) zaraĨliwe Vibrio cholerae (O1 i O139) z mniej niĪ jedną jednostką tworzącą koloniĊ
(colony forming unit - cfu) na 100 mililitrów lub mniej niĪ jedną cfu. na 1 gram
(mokrej wagi) próbek zooplanktonu;
b) escherichia coli mniej niĪ 250 cfu na 100 mililitrów;
c) jelitowa Enterococci mniej niĪ 100 cfu. na 100 mililitrów.

Prototypowe technologie obróbki wód balastowych są przedmiotem wymagaĔ Prawidła

D-4, które uwzglĊdnia statki biorące udział w zatwierdzonym przez administracjĊ programie
badaĔ i oceny technologii obróbki wody balastowej rokującej nadziejĊ na przyszłe
zastosowanie w celu odsuniĊcia na okres piĊciu lat koniecznoĞci zastosowania tej technologii
do wymagaĔ ogólnych. Przegląd standardów przez OrganizacjĊ zgodny z Prawidłem D-5,
bĊdzie wymagał od IMO dokonania przeglądu standardu obróbki wody balastowej biorąc pod
uwagĊ pewną liczbĊ kryteriów takich jak wzglĊdy bezpieczeĔstwa, dopuszczalnoĞü
Ğrodowiskową, zgodnoĞü z zasadami projektowania i wydajnoĞci eksploatacyjnej statku,
efektywnoĞü finansowa i biologiczna. Przegląd powinien zawieraü analizĊ moĪliwoĞci
osiągniĊcia standardu obróbki przez odpowiednie technologie, oszacowywaü wyĪej
wspomniane kryteria i skutki społeczno-ekonomiczne. Podczas obrad na 63 sesji komitet
ochrony Ğrodowiska morskiego MEPC (Maritime Environment Protection Committee)
zajmował siĊ zatwierdzaniem systemów obróbki wód balastowych wykorzystujących
substancje aktywne. Aktualnie 23 systemy na Ğwiecie posiadają tego typu zatwierdzenia.[2],
[3], [4], [13]

2. PROBLEMY DOTYCZĄCE IMPLEMENTACJI SYSTEMÓW

NEUTRALIZUJĄCYCH WODY BALASTOWE STATKU
Na wybór systemu neutralizującego wody balastowego dla statku składa siĊ wiele
czynników. Jako główne moĪna wymieniü: typ statku, objĊtoĞü zbiorników balastowych
istniejące rozwiązania instalacji balastowej statku. NaleĪy takĪe uwzglĊdniü trasy statków,
porty do których statek zawija, podobieĔstwo ekosystemów, w których pobierana lub
zrzucana jest woda balastowa. Dla danego ekosystemu waĪne bĊdzie takĪe róĪnorodnoĞü
gatunków, okreĞlenie zagroĪeĔ wynikających z przeniesienia obcych gatunków i okreĞlenie
tzw. gatunków inwazyjnych. To jaki rodzaj systemu neutralizacji wód balastowych okaĪe siĊ
najbardziej skuteczny i jakie normy czy wytyczne okaĪą siĊ najlepsze w odniesieniu do danej
sytuacji wynikaü bĊdzie z wielu czynników.[2], [3], [4]
Biorąc pod uwagĊ róĪnorodnoĞü rozwiązaĔ technicznych równieĪ aspekt ekonomiczny
związany z uĪyciem i stosowanie danego systemu jest brany pod uwagĊ. Kształtuje siĊ on
bardzo róĪnie w zaleĪnoĞci od zastosowanych rozwiązaĔ (od 39 do 200 $ za 1000 m3
zneutralizowanej wody balastowej). RównieĪ zapotrzebowanie na energiĊ dla wybranego
systemu jest róĪne dochodzące nawet do 220 kW na 1000 m3 zneutralizowanej wody
balastowej [5].
Systemy neutralizujące wody balastowe opierają siĊ na róĪnych zasadach i sposobach
działania. Są to: dezynfekcja preparatami chemicznymi, ulegającymi biodegradacji, ozonowa-
nie, usuwanie tlenu, filtrowanie, napromieniowanie UV (promienie ultrafioletowe,
uszkadzające genetycznie mikroorganizmy i zapobiegające ich reprodukcji), generowanie
ultradĨwiĊków (drgaĔ o wysokiej czĊstotliwoĞci, powodujących destrukcjĊ mikrobów),
ogrzewanie wód balastowych do temperatury 45 stopni C i pompowanie wód pod wysokim
ciĞnieniem i gwałtowne ich rozprĊĪanie. Niektóre systemy stanowią kombinacjĊ róĪnych
sposobów neutralizacji wód balastowych, jak napromieniowanie „UV” i ozonowanie czy
filtrowanie i sterylizacja. [3], [4], [5]

$872%86<
 FIZYCZNA SEPARACJA DEZYNFEKCJA

Obróbka chemiczna:
Obróbka: • chlorowanie Kontrola pozostałoĞci:
• hydrocyklon • elektrochlorowanie • siarczyn/
• filtracja lub elektroliza dwusiarczyn
powierzchniowa • ozonacja
• kwas octowy i Ulepszanie fizyczne:
nadtlenek wodoru • obróbka
• „SeaKleen” ultradĨwiĊkowa
• dwutlenek chloru • kawitacja

lub
Ulepszanie chemiczne: Obróbka fizyczna:
• koagulacja • promieniowanie UV
• flokulacja • UV+Ti02
• odtlenianie
• wtrysk gazu
• ultradĨwiĊki
• kawitacja

Rys. 3. Główne metody neutralizacji wód balastowych

ħródło: [3]

Wybór metody i systemu słuĪącego do neutralizacji wód balastowych wiąĪe siĊ z

uwzglĊdnieniem nastĊpujących czynników technicznych [3]:

− typ statku,
− objĊtoĞü i liczba oraz sytuowanie zbiorników balastowych,
− moĪliwoĞü zaimplementowania technicznych elementów systemu w istniejących
„wolnych przestrzeniach” statku,
− wpływ ciĞnienia wody na elementy instalacji balastowej statku wynikający z pracy
systemu lub wziĊcie pod uwagĊ tego czynnika w projekcie instalacji nowo budowanego
statku,
− kompatybilnoĞü z istniejącym elementami instalacji balastowej statku,
− bezpieczeĔstwo i czynniki ryzyka wynikające z rozwiązaĔ technicznych zastosowanego
systemu,
− zapotrzebowanie na energiĊ zastosowanego systemu i dostĊpnoĞü tej energii wynikająca z
rozwiązaĔ technicznych statku lub uwzglĊdnienie tego faktu w projekcie
nowobudowanego statku,
− wpływ na bezpieczeĔstwo i zdrowie załogi,
− wpływ na elementy konstrukcyjne zbiorników balastowych (np. zwiĊkszone ryzyko
korozji),
− awaryjnoĞü i niezawodnoĞü systemu, problemy związane z serwisowaniem elementów
systemu dostĊpnoĞcią materiałów zuĪywalnych stanowiących Ĩródło pracy systemu
dostĊpnoĞü punków serwisowych itp.,
− nakład pracy załogi związany z obsługą systemu, stopieĔ skomplikowania obsługi i
monitorowania elementów systemu,
− szkolenia załogi w obsługiwaniu systemu

$872%86<
− koszt samego systemu oraz koszty operacyjne np. w przeliczeniu na zneutralizowany m3
wody balastowej,
− dostĊpnoĞü systemu na rynku i czas montaĪu (zaimplementowania na eksploatowanym
obecnie statku)
− inne.

KRYTERIA POCZĄTKOWE:
- charakterystyka i typ statku,
- rejon Īeglugi,
- instalacja balastowa,
- wydajnoĞü systemu balastowego.

WYMOGI TECHNICZNE I EKSPLOATACYJNE:

- czas potrzebny na neutralizacje wody w
zbiornikach,
- wydajnoĞü pomp balastowych i/lub systemu,
- aspekty dotyczące bezpieczeĔstwa,
- zapotrzebowanie na miejsce w konstrukcji
kadłuba statku,
- energochłonnoĞü systemu,
- wpływ uĪytych substancji neutralizujących na
elementy konstrukcji zbiornika,
- monitoring procesu,
-niezawodnoĞü i awaryjnoĞü.

METODY NEUTRALIZACJI:
- metody mechaniczne lub chemiczne,
-fizyczna separacja,
-dezynfekcja.

WYBÓR DOSTAWCY:
- czynniki rynkowe,
- koszty instalacji,
- koszty operacyjne.

PLAN INSTALACJI SYSTEMU:

- czas instalacji systemu,
-konicznoĞü dokowania statku,
- wykorzystanie stoczni do instalacji systemu.

Rys. 4. Kolejne kroki w wyborze systemu neutralizującego wody balastowe statku

ħródło: [3]

$872%86<
 Ponadto jak przedstawiono w rozdziale 1 wybór systemu wiązał siĊ bĊdzie z rokiem
budowy statku i objĊtoĞcią zbiorników balastowych. Dla statków nowo budowanych waĪnym
bĊdzie na juĪ na etapie projektowym rozplanowanie przestrzenne statku z wyodrĊbnieniem
miejsca na zainstalowanie danego systemu neutralizacji. Przystosowanie instalacji balastowej,
zbiorników, zaworów, pomp i innych elementów systemu po kątem technicznych rozwiązaĔ
wybranego systemu. Natomiast dla statków obecnie eksploatowanych wybór systemu
podyktowany bĊdzie głównie istniejącymi juĪ rozwiązaniami technicznymi (projekcie statku
dostĊpnoĞcią wolnej przestrzeni itp.) zastosowanym na danym statku i danym projekcie
instalacji balastowej. Kierując siĊ wyborem systemu neutralizacji wód balastowych dla
zbudowanego juĪ statku z gotową zaprojektowaną wczeĞniej instalacją balastową armatorzy
bĊdą musieli uwzglĊdniü i przedstawiü dostawcy systemu celem uzgodnią moĪliwoĞci
zastosowania systemu nastĊpujące informacje[3], [4]:
− wydajnoĞü pomp balastowych,
− schemat instalacji balastowej statku,
− szczegóły i dane techniczne dotyczące pomieszczeĔ gdzie system moĪe byü
zamontowany,
− moĪliwoĞü dotyczące zasilania systemu przez generatory prądotwórcze statku,
− inne.

JednakĪe takĪe dostawcy systemów chcąc włączyü do istniejącej instalacji balastowej

dany system bĊdą zmuszeni o poinformowaniu armatorów o wszelkich danych dotyczących
specyfikacji technicznej systemu i jego ograniczeniach[3], [4]:
− moĪliwoĞü pracy systemu przy maksymalnej wydajnoĞci pomp balastowych statku,
− zapotrzebowaniem na energiĊ zasilającą system,
− koniecznoĞcią uĪycia Ğrodków chemicznych i koniecznoĞcią wyodrĊbnieniem miejsca na
składowanie tych Ğrodków na statku,
− technologii zastosowanej w danym systemie,
− wpływu uĪytych Ğrodków chemicznych na ogólnie pojĊte bezpieczeĔstwo statku i załogi,
− awaryjnoĞcią systemu, jego niezawodnoĞcią oraz gotowoĞcią do pracy w trybie
awaryjnym,
− koniecznoĞcią przeszkolenia załogi i nakład pracy dla osób obsługujących system,
− moĪliwoĞciami dotyczącymi kontroli urządzeĔ systemu i jego monitoringiem,
− inne.

3. EWALUACJA I ROZWÓJ WYTYCZNYCH

Biorąc pod uwagĊ czynniki przedstawione w rozdziale 2, a takĪe róĪne rozwiązania
techniczne proponowane obecnie i róĪne metody neutralizacji wód balastowych nie moĪna
jednoznacznie stwierdziü jak bĊdzie kształtowaü siĊ sytuacja za kilka, kilkanaĞcie lat i jak
rozwiną siĊ obecnie proponowane technologie. Wypadkowym rozwiązaniem, które
zdominuje rynek i statki bĊdzie to, które spełni wiele wymagaĔ stawianych i branych przez
dostawców systemów i czĊsto sprzecznych z nimi przez armatorów, a takĪe zupełnie inne
brane pod uwagĊ przez szeroko rozumiane instytucje nadzorujące. Obecne prace nad
wdraĪaniem nowych technologii i nowych rozwiązaĔ powinny odbywaü siĊ na wielu
płaszczyznach, a udział w nich powinny braü skrajnie róĪne co do obszarów swojej
działalnoĞci instytucje[3], [4], [5]:
− władze administracji morskich: aspekty prawne i legislacyjne dotyczące Īeglugi
miĊdzynarodowej i aspektów prawnych dotyczących ochrony Ğrodowiska morskiego,
kontrola i nadzór nad obowiązującymi przepisami i rozporządzeniami,

$872%86<
− instytucje zajmujące siĊ problemami ochrony Ğrodowiska: zagadnienia dotyczące
definiowania ekosystemów, ich róĪnorodnoĞci, kontrola i okreĞlanie tzw. gatunków
inwazyjnych,
− władze portów: egzekwowanie obowiązujących procedur i przepisów przez statki i
armatorów,
− instytucje zajmujące siĊ zdrowiem i opieką medyczną: kontrola sanitarna wód
przybrzeĪnych, ujĞü rzek w granicach ekosystemów zagroĪonych przenoszeniem
gatunków inwazyjnych i patogenów,
− armatorzy: odpowiedzialni za wdraĪanie okreĞlonych procedur na statki, nadzór nad
wymogami technicznymi systemów balastowych, szkolenie załóg,
− stocznie, biura projektowe statków: adaptacja istniejących instalacji balastowych i
projekty nowych instalacji pod kątem efektywnego uĪycia systemów neutralizacji wód
balastowych,
− instytucje przemysłu rybackiego, gospodarki morskiej: monitorowanie danego
ekosystemu, dbałoĞü o gatunki związane z ekosystemem, monitoring potencjalnych
zagroĪeĔ,
− uniwersytety i oĞrodki naukowe: wypracowanie metod prognozy ryzyka, oceny zagroĪeĔ
oraz rozwiązania techniczne słuĪące ochronie Ğrodowiska,
− instytucje społeczne zajmujące siĊ problemami degradacji Ğrodowiska morskiego: rola
nadzoru społecznego nad instytucjami odpowiedzialnymi za szeroko rozumiane
Ğrodowisko naturalne w obrĊbie zagroĪonych obszarów.

PODSUMOWANIE
Obecnie zagroĪenia wynikające z przenoszenia przez statki wody balastowej miĊdzy
portami stanowią jeden z groĨniejszych problemów ekologicznych. Wydaje siĊ wiĊc, Īe
problematyka tego zagadnienia dotyczy wielu róĪnych aspektów. Jak wykazano do tej pory
aspekt bezpieczeĔstwa statku w np. w metodzie sekwencyjnej moĪna było prognozowaü
poprzez badania modelowe lub eksperymenty numeryczne dotyczące zachowania siĊ statku w
czasie tego skomplikowanego procesu.[7], [8], [9], [10], [11] Biorąc pod uwagĊ złoĪonoĞü
problematyki i trudnoĞci związane z aspektem prawym wdraĪania nowych rozwiązaĔ
technicznych istnieje koniecznoĞü dodatkowych analiz i testów przed zaimplementowaniem
do systemu balastowego statku nowych rozwiązaĔ. Zadaniem autora prawdziwy test
proponowanych rozwiązaĔ (ich skutecznoĞü, zagroĪenia i trudnoĞci w zastosowaniu)
przyniesie dopiero rzeczywiste uĪywanie i eksploatowanie róĪnych rozwiązaĔ. MoĪna
pokusiü siĊ o stwierdzenie, Īe proces ten juĪ siĊ rozpoczął. WĞród wielu propozycji,
zastrzeĪeĔ, zalet itp. dopiero sam „rynek” i rzeczywista eksploatacja wyłoni zwyciĊzcĊ. Nie
przekreĞla to jednak, a wrĊcz przeciwnie wskazuje konicznoĞü dalszych badaĔ i prac nad tymi
zagroĪeniami, które dotyczą tak wielu aspektów. O ile nie jest trudne poszukiwanie
rozwiązaĔ w technologii, która moĪe byü zawodna, niekompletna a czasem po prostu
kosztowna jeden z czynników nie pozostanie do koĔca przewidywalny. Jest nim czynnik
związany ze Ğrodowiskiem. Nie moĪna bowiem na obecnym etapie przewidzieü, który z
systemów byłby najskuteczniejszy pod kątem nie przenoszonych gatunków inwazyjnych i
jaką rolĊ ewentualnie gatunki te odegrały by w nowych ekosystemach.

BIBLIOGRAFIA
1. http://imo.org
2. http://globallast.imo.org/index.asp?page=mepc.htm&menu=true
3. http://www.lr.org/sectors/marine/documents/243671-how-to-comply-with-the-ballast-
water-management-convention.aspx

$872%86<
4. http://globallast.imo.org/Monograph_17_Guidelines_Status_Assessments_web.pdf
5. http://www.nemw.org/gsi/Lloyds2010.pdf
6. http://www.oceansaver.com
7. Akiyama A., Uetsuhara F., Sagishima Y.: Ballast Water Exchange Procedures and their
Problems, Transactions of the West-Japan Society of Naval Architects No.100, Page 41-
53, 2000 http://www.sciencedirect.com
8. Chorab P.: „Analiza wynurzania siĊ Ğruby napĊdowej statku w czasie wymiany wód
balastowych” LOGISTYKA 6/2010 pp. 549-559
9. Chorab P.: „Analiza kołysaĔ bocznych statku w czasie wymiany wód balastowych”
LOGISTYKA 6/2011
10. Chorab P., Szelangiewicz T.: „Influence of weather conditions on the ship safety during
replacement of ballast water” Journal of Polish Cimac 2010, vol.5 nr.2 pp. 53 - 63
11. Chorab P., Szelangiewicz T.: „Ship’s safety hazards during replacement of ballasts at sea”
Journal of Polish Cimac 2010, vol.5 nr.2 pp. 41-51
12. Endresen O, Lee Behrens H, Brynestad S, Bjorn Andersen A, Skjong R.: “Challenges in
global ballast water management”, Mar. Pollut. Bull. Apr; 48(7-8):615-23, 2004
http://www.sciencedirect.com
13. IMO, MiĊdzynarodowa Konwencja o kontroli i postĊpowaniu ze statkowymi wodami
balastowymi i osadami, 2004 (Konwencja BWM 2004), wydanie PRS, 2006
14. Niimi, A. J.: „Role of container vessels in the introduction of exotic species”, Marine
Pollution Bulletin, Vol. 49, No. 9/10, 2004, pp. 778-782, http://www.sciencedirect.com

BALLAST WATER TREATMENT SYSTEMS

PROBLEMS IN ASPECTS OFF PRESENT
REGULATIONS

Abstract
Paper presents present regulations concerning ships ballast waters treatment systems.
Requirements and a status of the BWM 2004 convention were presented. Problems and the threats
concerning the implementation of regulations were discussed. Chosen technical aspects of ballast
water treatment system were presented. Also a model path and determinants concerning
implementation of ballast water treatment system were described.

Autorzy:
dr inĪ. Paweł Chorab – Akademia Morska w Szczecinie, Instytut Nawigacji Morskiej,
Zakład Budowy i StatecznoĞci Statków, pchorab@am.szczecin.pl

$872%86<