(123doc) - Thuc-Trang-Quan-Ly-Rui-Ro-Trong-Hoat-Dong-Kinh-Doanh-Cua-Vietnam-Airlines-Trong-Boi-Canh-Dai-Dich-Covid19

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
VIỆN KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

-------***-------
BÀI KIỂM TRA ĐÁNH GIÁ KẾT THÚC HỌC PHẦN

Học phần: Quản lý rủi ro trong kinh doanh quốc tế –
Mã học phần: KDO402
Tên đề tài:
THỰC TRẠNG QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG
KINH DOANH CỦA VIETNAM AIRLINES TRONG BỐI
CẢNH ĐẠI DỊCH COVID-19 GIAI ĐOẠN 01/2020 – 07/2021
Nhóm thực hiện: Nhóm 6 – KDO402(GĐ1-HK1-2021).2
ST Họ và tên sinh viên Mã sinh viên
T
1 Đào Ngọc Anh 1811110940
2 Lê Thị Vân Anh 1815510004
3 Bùi Thị Hà 1811110166
4 Lê Thị Ngọc Hân 1811110187
5 Đào Trung Kiên 1811110300
6 Chu Ngọc Mai 1811110388
7 Nguyễn Nhật Minh 1811110406
8 Trương Linh Ngân (NT) 1811110436
9 Đỗ Hoàng Quyên 1811110919
10 Phạm Kiều Thanh Thanh 1811110524
Hà Nội, tháng 10 năm 2021
Giáo viên hướng dẫn: ThS Hoàng Thị Đoan Trang
BẢNG CHẤM ĐIỂM CÁC THÀNH VIÊN
Điểm Điểm
của của Điểm
Họ và tên Chi tiết nhiệm
STT MSSV GV GV thi cuối
SV vụ được giao
chấm chấm kì
thứ 1 thứ 2
2.3.1 – 2.3.3.
Đào Ngọc Kiểm soát,
1 1811110940
Anh phòng ngừa rủi
ro
2.3.4 – 2.3.6.
Lê Thị Vân Kiểm soát,
2 1815510004
Anh phòng ngừa rủi
ro
3 Bùi Thị Hà 1811110166 2.4. Tài trợ rủi ro
3.1. Đánh giá

Lê Thị
4 1811110187 công tác quản lý
Ngọc Hân
rủi ro
Đào Trung 2.2. Đo lường rủi

5 1811110300
Kiên ro
1.2. Tổng quan

Chu Ngọc
6 1811110388 về Vietnam
Mai
Airlines
2.1.1 – 2.1.3.
Nguyễn
7 1811110406 Nhận dạng, phân
Nhật Minh
tích rủi ro
1.1. Tổng quan

về rủi ro và quản
Trương lý rủi ro
8 Linh Ngân 1811110436
Lời mở đầu, kết
(NT)
luận, chỉnh sửa
tiểu luận
9 Đỗ Hoàng 1811110919 2.1.4 – 2.1.6.
Quyên
Nhận dạng, phân
tích rủi ro
Phạm Kiều 3.2. Giải pháp,
10 Thanh 1811110524
đề xuất
Thanh
Giáo viên chấm thứ nhất Giáo viên chấm thứ hai
(kí và ghi rõ họ tên) (kí và ghi rõ họ tên)
ĐÁNH GIÁ LẪN NHAU CÁC THÀNH VIÊN TRONG NHÓM 6
Lớp: KDO402(GĐ1-HK1-2021).2
Họ STT Họ và Mã sinh (4) (5) (6) Có (7) (8)
tên (2) tên sinh viên Tham Hoàn nhiều ý Chất Tổng
sinh viên (3) dự thành tưởng lượng điểm
viên đầy công sáng công (0-5)
đánh đủ các việc tạo việc
giá buổi được đóng của
(1) họp giao góp thành
nhóm đúng cho viên
(0-1) hạn công được
(0-1,5) việc đánh
chung giá (0-
của 1,5)
nhóm
(0-1)
Đào Lê Thị
Ngọc 2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Quyên
10 Phạm 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Kiều
Thanh
Thanh
Lê Đào
Thị 1 Ngọc 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
Vân Anh
Anh Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Quyên
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Bùi Đào
Thị 1 Ngọc 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
Hà Anh
Lê Thị
2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
7 Nguyễn 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Nhật
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Quyên
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Lê Đào
Thị 1 Ngọc 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
Ngọc Anh
Hân Lê Thị
2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Quyên
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Đào Đào
Trung 1 Ngọc 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
Kiên Anh
Lê Thị
2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
4 Lê Thị 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Ngọc
Hân
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Quyên
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Chu Đào
Ngọc 1 Ngọc 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
Mai Anh
Lê Thị
2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Quyên
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Nguy 1 Đào 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
ễn Ngọc
Nhật Anh
Minh Lê Thị
2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Quyên
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Trươn Đào
g Linh 1 Ngọc 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
Ngân Anh
Lê Thị
2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Minh
9 Đỗ 1811110919 1 1,5 1 1,5 5
Hoàng
Quyên
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Đỗ Đào
Hoàn 1 Ngọc 1811110940 1 1,5 1 1,5 5
g Anh
Quyê Lê Thị
n 2 Vân 1815510004 1 1,5 1 1,5 5
Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1,5 1 1,5 5
Hà
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1,5 1 1,5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1,5 1 1,5 5
Kiên
Chu
6 Ngọc 1811110388 1 1,5 1 1,5 5
Mai
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1,5 1 1,5 5
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1,5 1 1,5 5
Ngân
Phạm
Kiều
10 1811110524 1 1,5 1 1,5 5
Thanh
Thanh
Phạm Đào
Kiều 1 Ngọc 1811110940 1 1.5 1 1.5 5
Thanh Anh
Thanh Lê Thị
2 Vân 1815510004 1 1.5 1 1.5 5
Anh
Bùi Thị
3 1811110166 1 1.5 1 1.5 5
Hà
Lê Thị
4 Ngọc 1811110187 1 1.5 1 1.5 5
Hân
Đào
5 Trung 1811110300 1 1.5 1 1.5 5
Kiên
6 Chu 1811110388 1 1.5 1 1.5 5
Ngọc
Mai
Nguyễn
7 Nhật 1811110406 1 1.5 1 1.5 5
Minh
Trương
8 Linh 1811110436 1 1.5 1 1.5 5
Ngân
Đỗ
9 Hoàng 1811110919 1 1.5 1 1.5 5
Quyên
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
NỘI DUNG 2
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ RỦI RO VÀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG
HOẠT ĐỘNG KINH DOANH VÀ TỔNG QUAN VỀ VIETNAM AIRLINES 2
1.1. Tổng quan về rủi ro và quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh 2
1.1.1. Khái niệm 2
1.1.1.1. Khái niệm về rủi ro trong hoạt động kinh doanh 2
1.1.1.2. Khái niệm về quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh 2
1.1.2. Phân loại rủi ro trong hoạt động kinh doanh 2
1.1.3. Nội dung của quản lý rủi ro 2
1.1.3.1. Nhận dạng, phân tích rủi ro 2
1.1.3.2. Đo lường rủi ro 3
1.1.3.3. Kiểm soát, phòng ngừa rủi ro 3
1.1.3.4. Tài trợ rủi ro 3
1.2. Tổng quan về Vietnam Airlines 4
1.2.1. Giới thiệu chung về Vietnam Airlines 4
1.2.1.1. Thông tin chung về Vietnam Airlines 4
1.2.1.2. Lịch sử hình thành và phát triển 4
1.2.2. Thực trạng kinh doanh của Vietnam Airlines trong bối cảnh đại
dịch Covid-19 giai đoạn 01/2020 – 07/2021 4
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG
KINH DOANH CỦA VIETNAM AIRLINES TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH
COVID-19 GIAI ĐOẠN 01/2020 – 07/2021 7
2.1. Nhận diện và phân tích rủi ro 7
2.1.1. Rủi ro kinh tế 7
2.1.1.1. Tốc độ tăng trưởng kinh tế 7
2.1.1.2. Tỷ giá 7
2.1.2. Rủi ro từ dịch bệnh 8
2.1.3. Rủi ro cạnh tranh 8
2.1.3.1. Rủi ro cạnh tranh từ các hãng hàng không nội địa 8
2.1.3.2. Rủi ro cạnh tranh từ khách hàng 9
2.1.4. Rủi ro cơ sở hạ tầng, kỹ thuật cảng hàng không 10
2.1.5. Rủi ro nguồn nhân lực 10
2.1.6. Rủi ro pháp lý 11
2.2. Đo lường rủi ro 12
2.2.1. Rủi ro kinh tế 13
2.2.2. Rủi ro từ dịch bệnh 13
2.2.3. Rủi ro cạnh tranh 14
2.2.4. Rủi ro về cơ sở hạ tầng, kĩ thuật 14
2.2.5. Rủi ro về nguồn nhân lực 14
2.2.6. Rủi ro về pháp lý 15
2.3. Kiểm soát, phòng ngừa rủi ro 16
2.3.1. Kiểm soát rủi ro kinh tế 16
2.3.2. Kiểm soát rủi ro từ dịch bệnh 16
2.3.3. Kiểm soát rủi ro cạnh tranh 17
2.3.4. Kiểm soát rủi ro cơ sở hạ tầng, kỹ thuật cảng hàng không 19
2.3.5. Kiểm soát rủi ro nguồn nhân lực 19
2.3.6. Kiểm soát rủi ro pháp lý 19
2.4. Tài trợ rủi ro 20
2.4.1. Thực hiện triệt để tiết kiệm, cắt giảm chi phí và đàm phán giảm giá
tự thân 20
2.4.2. Kêu gọi sự hỗ trợ tài chính từ Chính phủ và các cơ quan Nhà nước
21
CHƯƠNG 3. ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ
QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA VIETNAM
AIRLINES 22
3.1. Đánh giá công tác quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh của
Vietnam Airlines trong bối cảnh đại dịch Covid-19 giai đoạn 01/2020 –
07/2021 22
3.1.1. Tình hình ngành hàng không thế giới trong đại dịch Covid-19 22
3.1.2. Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam trong đại dịch
Covid-19 22
3.1.3. Đánh giá về công tác quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh của
07/2021 25
3.2. Giải pháp đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả quản lý rủi ro trong hoạt
động kinh doanh của Vietnam Airlines 25
KẾT LUẬN 27
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 28
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Các chỉ tiêu kế hoạch và thực hiện 2020 – 2021 của Vietnam
Airlines.......6
Bảng 2.1. Thang đo tần suất & Thang đo mức độ nghiêm trọng..............................12
Bảng 2.2. Giá trị rủi ro.................................................................................................13
Biểu đồ 1.1. Số lượng chuyến bay và khách vận chuyển của Vietnam Airlines giai
đoạn 2019 - 2021 5
Biểu đồ 1.2. Số lượng hàng hóa, bưu kiện vận chuyển và khách luân chuyển của
Vietnam Airlines giai đoạn 2019 – 2021 5
Biểu đồ 1.3. Số lượng ghế bay và hệ số sử dụng ghế của Vietnam Airlines giai đoạn
2019 – 2021 5
Biểu đồ 2.1. Thị phần các hãng hàng không Việt Nam năm
2020...............................9
Biểu đồ 3.1. Số lượng chuyến bay khai thác 6 tháng đầu năm
2020............................23
Biểu đồ 3.2. Lợi nhuận gộp của Vietnam Airlines và Vietjet
Air................................24
LỜI MỞ ĐẦU
Từ đầu năm 2020, tình hình dịch bệnh COVID-19 diễn biến khó lường, tác
động tiêu cực đến lĩnh vực vận tải hàng không và khiến hoạt động của nhiều hãng
hàng không nội địa bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Theo ước tính của (Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế) IATA, trong năm
2020, các hãng hàng không thế giới lỗ 126 tỷ USD (so với mức lãi 29 tỷ USD năm
2019) do cuộc khủng hoảng COVID-19 khiến một loạt quốc gia áp dụng các biện pháp
phong tỏa đất nước, đóng cửa biên giới. IATA dự báo lượng hành khách hàng không
năm 2021 sẽ vào khoảng 2,4 tỷ lượt, cao hơn 600 triệu lượt so với năm 2020, nhưng
thấp hơn rất nhiều so với mức 4,5 tỷ lượt năm 2019. Đại dịch COVID-19 đã gây ra
những khó khăn chưa từng có trong lịch sử ngành hàng không thế giới. Và Việt Nam
cũng không là ngoại lệ.
Trước diễn biến phức tạp, kéo dài của đại dịch COVID-19, các hãng hàng
không đang tìm ra giải pháp giúp “sống chung với dịch” và duy trì, đẩy mạnh hoạt
động trong trạng thái bình thường mới. Bên cạnh sự hỗ trợ chính sách từ các cơ quan
chức năng thì sự chủ động thích ứng của ngành hàng không cũng là một giải pháp giúp
tránh được nguy cơ phá sản.
Góp phần vào hành trình tiếp sức cho đất nước vượt qua khó khăn do đại dịch
Covid-19, trong vai trò Hãng hàng không Quốc gia, Vietnam Airlines (VNA) đang nỗ
lực duy trì cầu hàng không để thực hiện mục tiêu kép của Chính phủ - vừa phục vụ
hoạt động vận chuyển hàng hóa, nguồn lực y tế phòng chống dịch, vừa đáp ứng nhu
cầu đi lại, kết nối giao thương mặc dù mạng đường bay nội địa và quốc tế đang bị hạn
chế tối đa.
Trong bối cảnh đó, việc quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh đóng vai trò
vô cùng quan trọng trong việc giúp doanh nghiệp đảm bảo tốt nguồn doanh thu, đồng
thời giảm thiểu các rủi ro phát sinh về chi phí không đáng có.
Xuất phát từ nguyên nhân đó, nhóm chúng em đã quyết định lựa chọn đề tài:
“Thực trạng quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines trong
bối cảnh đại dịch Covid-19 giai đoạn 01/2020 – 07/2021” để phân tích những rủi ro
mà doanh nghiệp gặp phải, đánh giá thực trạng quản lý rủi ro của doanh nghiệp, đồng
thời đề xuất những giải pháp phù hợp nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh của
Vietnam Airlines trong tương lai.
Ngoài lời mở đầu, kết luận, tài liệu tham khảo và phụ lục, tiểu luận gồm có 3
chương như sau:
Chương 1. Tổng quan về rủi ro và quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh
và tổng quan về Vietnam Airlines
Chương 2. Thực trạng quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh của Vietnam
Airlines trong bối cảnh đại dịch Covid-19 giai đoạn 01/2020 – 07/2021
Chương 3. Đánh giá và đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả quản lý rủi ro trong
hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines
Cuối cùng, nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn ThS. Hoàng Thị Đoan Trang đã
giúp đỡ chúng em trong suốt quá trình thực hiện và hoàn thành bài tiểu luận này.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
1
NỘI DUNG
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ RỦI RO VÀ QUẢN LÝ RỦI RO TRONG
HOẠT ĐỘNG KINH DOANH VÀ TỔNG QUAN VỀ VIETNAM
AIRLINES
1.1. Tổng quan về rủi ro và quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh
1.1.1. Khái niệm
1.1.1.1. Khái niệm về rủi ro trong hoạt động kinh doanh
Hoạt động kinh doanh là hoạt động luôn biến động, chứa đựng nhiều rủi ro và
mạo hiểm. Bên cạnh những điểm chung về rủi ro đã nêu phía trên, rủi ro trong hoạt
động kinh doanh còn có những đặc trưng riêng biệt.
Về cơ bản, rủi ro trong hoạt động kinh doanh là sự bất trắc có thể đo lường
được, nó có thể tạo ra những tổn thất, mất mát, thiệt hại hoặc làm mất đi những cơ
hội sinh lời, nhưng cũng có thể đưa đến những lợi ích, những cơ hội thuận lợi trong
hoạt động kinh doanh.
1.1.1.2. Khái niệm về quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh
Một số nhà nghiên cứu trường phái cũ tin rằng, quản lý rủi ro đơn thuần chỉ là
bảo hiểm, tức chuyển một phần gánh nặng rủi có thể gặp phải sang cho doanh nghiệp
bảo hiểm. Đó là quản lý rủi ro thuần túy, rủi ro có thể đa dạng hóa và rủi ro “có thể
bảo hiểm”.
Tuy nhiên, trường phái hiện đại cho rằng cần tiến hành quản lý toàn diện và đầy
đủ các rủi ro khác nhau của doanh nghiệp, coi việc đó là một quá trình cho phép xác
định, đánh giá, lập kế hoạch và quản lý rủi ro hướng tới ba mục tiêu: xác định rủi ro,
phân tích rủi ro cụ thể cho tổ chức và hiệu quả ứng phó với những rủi ro cụ thể.
Có thể nói, trong hoạt động kinh doanh, quản lý rủi ro là một quá trình xử lý
rủi ro một cách khoa học, toàn diện và có hệ thống nhằm xác định, kiểm soát, ngăn
ngừa và giảm thiểu các tác động xấu của tổn thất, mất mát và rủi ro trong quá trình
kinh doanh.
1.1.2. Phân loại rủi ro trong hoạt động kinh doanh
Có nhiều tiêu chí để phân loại rủi ro trong hoạt động kinh doanh:
- Theo tính chất của rủi ro: Rủi ro suy đoán và Rủi ro thuần túy.
- Theo phạm vi ảnh hưởng của rủi ro: Rủi ro cơ bản và Rủi ro riêng biệt.
- Theo nguyên nhân của rủi ro: Rủi ro do các yếu tố khách quan và Rủi ro do các
yếu tố chủ quan.
- Theo đối tượng của rủi ro: Rủi ro được bảo hiểm và Rủi ro không được bảo
hiểm.
- Theo nguồn gốc rủi ro: Rủi ro do điều kiện tự nhiên, Rủi ro chính trị, Rủi ro
kinh tế, Rủi ro luật pháp, Rủi ro văn hóa,…
- Theo hoạt động kinh doanh: Rủi ro chiến lược, Rủi ro tuân thủ, Rủi ro hoạt
động, Rủi ro tài chính, Rủi ro uy tín,...
1.1.3. Nội dung của quản lý rủi ro
1.1.3.1. Nhận dạng, phân tích rủi ro
2
Nhận dạng rủi ro là quá trình xác định một cách liên tục và có hệ thống các rủi
ro có thể xảy ra trong hoạt động của tổ chức, doanh nghiệp nhằm tìm kiếm thông tin về
nguồn gốc của rủi ro, các yếu tố mạo hiểm, đối tượng rủi ro.
Phân tích rủi ro là xác định nguyên nhân gây ra rủi ro cũng như các nhân tố làm
gia tăng khả năng xảy ra rủi ro cho doanh nghiệp để tìm biện pháp phòng ngừa. Để hỗ
trợ phân tích rủi ro, nhà quản trị có thể sử dụng các công cụ sau: Bảng hỏi phân tích
rủi ro, danh mục các nguy cơ, danh mục các rủi ro được bảo hiểm và các hệ thống
chuyên gia.
1.1.3.2. Đo lường rủi ro
Đo lường rủi ro là thu thập số liệu, phân tích, đánh giá theo hai khía cạnh: tần
suất xuất hiện rủi ro và mức độ nghiêm trọng của rủi ro. Từ đó lập ra ma trận đo lường
rủi ro để đánh giá mức độ nghiêm trọng của rủi ro và khả năng chịu đựng của công ty
khi xảy ra rủi ro.
Rủi ro được chia ra làm ba nhóm theo mức độ nghiêm trọng:
- Nhóm nguy hiểm
- Nhóm quan trọng
- Nhóm không quan trọng
Chỉ tiêu đánh giá mức độ nghiêm trọng gồm hai chỉ tiêu chính:
- Mức độ tổn thất tối đa.
- Khả năng xảy ra tổn thất.
Hai phương pháp đo lường định lượng chính: Xác định các mô hình tính xác
suất xảy ra tổn thất trên cơ sở các số liệu về tổn thất đó; Sử dụng mô hình gỉa lập để
tích hợp cả những thay đổi môi trường vào các phân phối xác suất cần xác định.
1.1.3.3. Kiểm soát, phòng ngừa rủi ro
Kiểm soát, phòng ngừa rủi ro là việc sử dụng các kỹ thuật, công cụ khác nhau
nhằm né tránh, phòng ngừa, giảm thiểu và chuyển giao các rủi ro có thể xảy ra trong
quá trình hoạt động của tổ chức.
Các biện pháp kiểm soát rủi ro:
- Né tránh rủi ro.
- Các biện pháp ngăn ngừa tổn thất.
- Các biện pháp giảm thiểu tổn thất hay giảm thiểu thiệt hại do rủi ro gây ra.
- Các biện pháp chuyển giao rủi ro.
- Các biện pháp đa dạng hóa rủi ro.
1.1.3.4. Tài trợ rủi ro
Tài trợ rủi ro là dự phòng nguồn tài chính cho các thiệt hại do rủi ro gây ra, chia
làm hai nhóm: tự khắc phục rủi ro và chuyển giao rủi ro.
Tự khắc phục rủi ro là phương pháp người/tổ chức bị rủi ro tự mình thanh toán
các tổn thất. Nguồn bù đắp rủi ro là vốn tự có của chính tổ chức đó hoặc đi vay.
Chuyển giao rủi ro bằng việc mua bảo hiểm cho tài sản, khi tổn thất xảy ra phải
khiếu nại đòi bồi thường.
3
1.2. Tổng quan về Vietnam Airlines
1.2.1. Giới thiệu chung về Vietnam Airlines
1.2.1.1. Thông tin chung về Vietnam Airlines
- Tên tiếng Việt: Tổng Công ty Hàng không Việt Nam – CTCP
- Tên tiếng Anh: Vietnam Airlines JSC
- Tên viết tắt: Vietnam Airlines
- Trụ sở chính: 200 Nguyễn Sơn, Phường Bồ Đề, Quận Long Biên, TP.Hà Nội
- Điện thoại: (84.4) 38272289
- Fax: (84.4) 38722375
- Website: www.vietnamairlines.com
- Mã số thuế: 0100107518
- Đăng ký kinh doanh: 0100107518 do Sở Kế hoạch và Đầu tư Thành phố Hà
Nội cấp lần đầu ngày 30 tháng 06 năm 2010, thay đổi lần thứ 3 ngày 01 tháng
04 năm 2015.
1.2.1.2. Lịch sử hình thành và phát triển
Để có được thành công như ngày hôm nay, hãng hàng không Quốc gia Vietnam
Airlines đã trải qua một hành trình dài trưởng thành và phát triển. Có thể tóm tắt quá
trình phát triển đó như sau:
- 01/1956: Chính phủ quyết định thành lập Cục Hàng không Dân dụng, đánh dấu
sự ra đời của Ngành hàng không tại Việt Nam với đội bay còn khá hạn chế, chỉ
vẻn vẹn 5 chiếc máy bay cánh quạt.
- 09/1956: Chuyến bay đầu tiên được cất cánh.
- Từ 1976 – 1988: Mạng lưới đường bay được mở rộng sang các nước Trung
Quốc, Campuchia, Malaysia, Singapore, Philippine, Lào. Hàng không dân dụng
Việt Nam chính thức gia nhập vào tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế
(ICAO).
- 04/1993: Hãng hàng không quốc gia Việt Nam chính thức hình thành
- 27/05/1995: Tổng Công ty Hàng không Việt Nam được thành lập với nòng cốt
là Vietnam Airlines.
- 20/10/2002: Bông Sen Vàng chính thức trở thành biểu tượng của hãng Vietnam
Airlines.
- 2006: Vietnam Airlines nhận được chứng chỉ về an toàn khai thác của Hiệp hội
Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) và chính thức gia nhập IATA.
- 10/06/2010: Vietnam Airlines chính thức trở thành thành viên thứ 10 của Liên
minh hàng không toàn cầu – SkyTeam.
- 12/07/2016: Vietnam Airlines được Tổ chức đánh giá và xếp hạng hàng không
Anh SkyTrax công nhận là Hãng hàng không 4 sao.
- 11/2018: Chính thức đón máy bay A321neo đầu tiên Chuyển giao quyền đại
diện chủ sở hữu nhà nước từ Bộ GTVT sang Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại
doanh nghiệp
- 2020: Thực hiện thành công 187 chuyến bay tới hơn 30 quốc gia để đưa 54
nghìn đồng bào hồi hương.
4
1.2.2. Thực trạng kinh doanh của Vietnam Airlines trong bối cảnh đại dịch
Covid-19 giai đoạn 01/2020 – 07/2021
Vào cuối năm 2019 – đầu năm 2020, đại dịch COVID-19 bùng phát khiến nền
kinh tế thế giới đã phải gánh chịu thiệt hại vô cùng lớn, ngành đầu tiên bị ảnh hưởng
nặng nề nhất là ngành vận tải hàng không. Hãng hàng không Quốc gia Vietnam
Airlines không phải là ngoại lệ khi cũng phải chịu ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng và
làm thay đổi hoàn toàn hoạt động kinh doanh: hiệu quả phát triển giảm, nguồn lực dư
thừa, ngành vận tải hành khách hàng không thường xuyên thua lỗ, doanh thu bình
quân giảm. Mặc dù nhu cầu đi lại của người dân nhanh chóng phục hồi nhưng sau khi
dịch được kiểm soát, mạng đường hàng không quốc tế vẫn bị phong tỏa và mạng
đường hàng không nội địa đang hoạt động phù hợp để theo dõi diễn biến của dịch
khiến thị trường hết sức khó khăn, hàng không Việt Nam rớt giá, rơi vào tình trạng
cung vượt cầu.
Biểu đồ 1.1. Số lượng chuyến bay và khách vận chuyển của Vietnam Airlines giai
đoạn 2019 – 2021
(Nguồn: Vietnam Airlines)

Biểu đồ 1.2. Số lượng hàng hóa, bưu kiện vận chuyển và khách luân chuyển của
Vietnam Airlines giai đoạn 2019 – 2021

Biểu đồ 1.3. Số lượng ghế bay và hệ số sử dụng ghế của Vietnam Airlines giai đoạn
2019 – 2021
5
Năm 2020 là một năm bị ảnh hưởng rất lớn từ đại dịch COVID-19. Hoạt động
kinh doanh của Vietnam Airlines bị thua lỗ trầm trọng, dòng tiền nhanh chóng rơi vào
trạng thái thâm hụt nặng nề, vay và nợ quá hạn gia tăng đột biến. Thế nhưng, Vietnam
Airlines vẫn giữ vững hoạt động khai thác, đảm bảo an toàn tuyệt đối, giảm thiểu tối
đa mức lỗ. Tổng lượng khách vận chuyển đạt 16,4 triệu lượt và hàng hóa đạt 201,7
nghìn tấn, đều xấp xỉ kế hoạch đề ra.
Trong nửa đầu năm 2021, Vietnam Airlines đã vận chuyển 5,32 triệu lượt hành
khách, đại đa số là khách nội địa (chiếm 99,5%). Vì tình hình dịch COVID-19 vẫn
diễn biến phức tạp, bùng phát hai lần vào cao điểm Tết Tân Sửu và trước kì nghỉ 30/4
– 01/5 rồi kéo dài cho tới mùa du lịch hè, ảnh hưởng rất tới Vietnam Airlines. Thị
phần đạt 41%, cải thiện so với mức 39,4% của năm ngoái và 30,4% của năm
2019. Sản lượng khách luân chuyển là 4,32 tỷ khách.km trong khi lượng ghế luân
chuyển là 5,57 tỷ ghế.km, cùng tương đương khoảng 28% của cả năm ngoái. Tuy
nhiên, tổng lượng hàng hóa vận chuyển mới chỉ đạt 96.250 tấn, chưa được một nửa kế
hoạch của năm.
Bảng 1.1. Các chỉ tiêu kế hoạch và thực hiện 2020 – 2021 của Vietnam Airlines
Đơn vị tính: Tỷ đồng
KẾ THỰC THỰC KẾ THỰC HIỆN

STT CHỈ TIÊU HOẠCH HIỆN HIỆN HOẠCH 6 THÁNG ĐẦU
2020 2020 2020/2020 2021 NĂM 2021
1 Tổng doanh thu hợp nhất 40.586 42.433 104,6% 37.364 14.303
2 Tổng chi phí hợp nhất 55.763 53.394 95,8% 51.890 23.671
3 Lợi nhuận trước thuế hợp nhất (15.177) (10.960) 72,2% (14.526) (9.368)
4 Lợi nhuận sau thuế hợp nhất (15.177) (11.178) 73,7% (14.526) (9.503)
(Nguồn: Báo cáo tài chính của Vietnam Airlines)

Doanh thu và lợi nhuận năm 2020 của Vietnam Airlines diễn biến khả quan hơn
so với dự báo trước đó. Cụ thể, tổng doanh thu hợp nhất là 42.433 tỷ đồng, vượt 4,6%
so với kế hoạch. Kết quả hoạt động cũng ghi nhận nhiều dấu hiệu khả quan, mức lỗ
toàn diện thấp hơn đáng kể so với mục tiêu ban đầu, chỉ đạt 73,7% kế hoạch.
Năm 2021, trước tình hình phức tạp của đại dịch COVID-19, Vietnam Airlines
đã xây dựng phương án khả thi với mục tiêu doanh thu hợp nhất đạt 37.364 tỷ đồng,
6
bằng 88,4% năm 2020. Tuy nhiên, nửa đầu năm 2021, doanh thu của Vietnam Airlines
chỉ đạt 14.303 tỷ đồng, chưa đạt một nửa kế hoạch năm. Vì vậy, hãng không ngừng
tìm kiếm các giải pháp nhằm tăng doanh thu, giảm thiểu và tối ưu hóa chi phí (đặc biệt
là chi phí sắp xếp lại đội bay và thuê tàu bay); tổ chức lại danh mục đầu tư vốn ra
ngoài công ty; định hướng kiện toàn tổ chức ngành; đảm bảo và nâng cao chất lượng
dịch vụ (ở 4 sao và tiến dần lên 5 sao).
Trong giai đoạn đầy khó khăn, Vietnam Airlines đã nhanh chóng chuyển đổi
sang sử dụng máy bay chở khách để vận chuyển hàng hóa, đồng thời triển khai vận
chuyển hàng hóa bằng cabin (CIPC) nhằm tối ưu hóa nguồn lực sẵn có và đóng góp
một phần vào doanh thu kinh doanh của hãng. Ngoài hàng hóa phục vụ đời sống kinh
tế, xã hội, Vietnam Airlines còn vận chuyển hàng hóa phục vụ công tác phòng, chống
COVID-19, bao gồm các mặt hàng kinh tế như khẩu trang y tế, quần áo chống dịch,
trang thiết bị, vật tư y tế. Các chuyến bay chở hàng là nỗ lực của hãng hàng không
quốc gia nhằm bảo vệ thương mại, duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, đặc biệt là
hàng hóa xuất nhập khẩu, nâng cao đời sống xã hội của người lao động.
7
CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG
KINH DOANH CỦA VIETNAM AIRLINES TRONG BỐI CẢNH ĐẠI DỊCH
COVID-19 GIAI ĐOẠN 01/2020 – 07/2021
2.1. Nhận diện và phân tích rủi ro
Trước tiên để nhận dạng rủi ro, nhóm đã thực hiện quy trình phát hiện rủi ro với
những bước sau
- Định hướng: tìm hiểu thông tin chung về tình hình hoạt động của ngành hàng
không nói chung và Vietnam Airlines nói riêng để định hướng việc phát hiện
các rủi ro chung và đặc thù với từng ngành
- Phân tích tài liệu: phân tích Báo cáo thường niên của Vietnam Airlines trong 5
năm gần đây và một số tài liệu bên ngoài khác
- Phỏng vấn; Khảo sát, điều tra: thông qua việc khảo sát một số khách hàng đã
trực tiếp trải nghiệm dịch vụ của Vietnam Airlines hoặc nhân viên của Hãng
nhằm phát hiện thêm rủi ro
Sau khi tiến hành tổng hợp, đối chiếu thông tin thu thập được từ các nguồn trên,
nhóm đã đúc kết và nhận thấy có 7 rủi ro chính đối với hoạt động kinh doanh của
VNA trong bối cảnh đại dịch Covid 19 giai đoạn 01/2020 - 07/2021, được phân tích cụ
thể sau đây.
2.1.1. Rủi ro kinh tế
2.1.1.1. Tốc độ tăng trưởng kinh tế
⮚ Nguyên nhân
Tình hình thế giới và khu vực suy thoái nghiêm trọng khi dịch bệnh COVID-19
đã làm đứt gãy nhiều hoạt động kinh tế - xã hội, gây xáo trộn lớn đối với nhiều nền
kinh tế lớn. Mặc dù đã có nhiều thông tin tích cực về vaccine, nhưng với diễn biến
dịch bệnh phức tạp cùng làn sóng thứ ba của đại dịch ở châu Âu, kinh tế thế giới vẫn
đứng trước rất nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, xung đột thương mại Mỹ - Trung vẫn ở
trạng thái căng thẳng càng làm cho nền kinh tế thế giới gặp nhiều thách thức.
Về phía Việt Nam, nền kinh tế Việt Nam năm 2020 chịu ảnh hưởng nặng nề bởi
đại dịch COVID-19, nhưng cũng thể hiện sức chống chịu đáng kể. Tốc độ tăng trưởng
kinh tế năm 2020 chỉ đạt mức 1,8% - đây là mức tăng trưởng thấp nhất kể từ năm
2011, tuy nhiên Việt Nam vẫn được ghi nhận là một trong số ít quốc gia trên thế giới
tăng trưởng kinh tế dương. Nền kinh tế được dự báo sẽ tăng trưởng 6,6% năm 2021
nếu Việt Nam kiểm soát tốt sự lây lan của vi-rút đồng thời các ngành sản xuất hướng
xuất khẩu hoạt động tốt và nhu cầu nội địa phục hồi mạnh mẽ.
⮚ Tổn thất
Tốc độ tăng trưởng chung của toàn nền kinh tế chậm lại cũng đồng nghĩa với
mức chi tiêu của người dân bị hạn chế ở một mức nhất định. Thu nhập của khoảng
45% hộ gia đình được khảo sát giảm trong tháng 1 năm 2021 so với tháng 1 năm 2020,
kéo theo sự suy giảm trong chi tiêu, trong đó có khoản chi cho nhu cầu đi lại. Với ngân
quỹ hạn chế, người dân có thể sẽ hạn chế đi lại hoặc lựa chọn những hình thức vận tải
khác tiết kiệm hơn. Tất cả đều ảnh hưởng trực tiếp tới hoạt động kinh doanh của VNA,
khiến doanh thu giảm sút.
8
2.1.1.2. Tỷ giá
⮚ Nguyên nhân
Biến động tỷ giá có thể gây ảnh hưởng đến kết quả hoạt động kinh doanh của
VNA bởi 70% chi phí được chi trả bằng tiền USD, trong khi chỉ có 10-15% nguồn thu
là bằng đồng ngoại tệ này.
⮚ Tổn thất
Thực tế cho thấy, trong 03 tháng đầu năm 2020, ngoại trừ đồng JPY, hầu hết
các đồng bản tệ chủ chốt của Vietnam Airlines (EUR, GBP, AUD, KRW, VND...) đều
mất giá so với USD, tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất kinh doanh (-16 tỷ
đồng). Từ tháng 04/2020, các đồng bản tệ chủ chốt của Vietnam Airlines tăng giá so
với USD nhưng dòng tiền thu bằng ngoại tệ giảm mạnh nên ảnh hưởng của tỷ giá
USD/VND là yếu tố chính làm giảm chi phí 09 tháng cuối năm xấp xỉ 99 tỷ đồng. Ảnh
hưởng của tỷ giá đến dòng tiền thu chi sản xuất kinh doanh trong năm 2020 ước
khoảng 83 tỷ đồng.
2.1.2. Rủi ro từ dịch bệnh
⮚ Nguyên nhân
Dịch bệnh là một trong những rủi ro nghiêm trọng nhất đối với hoạt động của
ngành hàng không, với minh chứng là dịch COVID-19 bùng phát vào cuối năm 2019
tại Trung Quốc và nhanh chóng lan rộng ra toàn cầu, ảnh hưởng sâu rộng tới nền kinh
tế thế giới trong năm 2020 và có thể là rất nhiều năm tiếp theo đó. Do tính chất lây lan
nhanh và gây nguy hiểm tới tính mạng con người, các quốc gia trên thế giới, trong đó
có Việt Nam đều phải ban hành các lệnh phong toả, giãn cách xã hội. Nhu cầu đi lại
của người dân giảm mạnh, đặc biệt là bằng đường hàng không. Một số sân bay tạm
thời đóng cửa, không phục vụ theo phương án phòng chống dịch của quốc gia. Bên
cạnh đó, mặt bằng giá vé cũng giảm mạnh do dư thừa cung ứng. Các hãng thừa máy
bay, đua nhau giảm giá, thực hiện chương trình kích cầu du lịch khiến giá trung bình
cả các hãng hàng không giảm mạnh.
⮚ Tổn thất
Thiệt hại do dịch COVID-19 gây ra được nhận định là nghiêm trọng “chưa từng
thấy trong lịch sử ngành hàng không”, VNA cũng không nằm ngoài cơn bão đó.
Doanh thu và lợi nhuận sụt giảm có thể khiến hãng rơi vào tình thế vô cùng khó khăn
với các khoản nợ chưa trả. Tuy nhiên, điều quan trọng hơn cả là những tổn thất này
khó có thể được phục hồi trong vòng 2-3 năm tới.
Mặc dù đã có nhiều thông tin tích cực về vaccine, tuy nhiên việc thử nghiệm,
sản xuất và phân phối quá chậm dẫn đến lượng khách đặt chỗ trong Q1/2021 của VNA
giảm 80% so với cùng kỳ. Dịch bệnh vẫn tiếp tục bùng phát mạnh trở lại tại châu Âu
và gần đây nhất là vào tháng 5/2021 tại Việt Nam với biến thể virus mới khiến khả
năng hồi phục của các chuyến bay gần như bằng không. Theo đánh giá của Hiệp hội
Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), các hãng chỉ bắt đầu có lãi từ Q4/2021.
2.1.3. Rủi ro cạnh tranh
2.1.3.1. Rủi ro cạnh tranh từ các hãng hàng không nội địa
9
⮚ Nguyên nhân
Do ảnh hưởng của tình hình dịch bệnh COVID-19 trong năm 2020, các đường
bay quốc tế gần như bị tê liệt, ngoại trừ một số chuyến bay với tính chất cứu trợ đồng
bào từ các quốc gia khác về nước, do đó các hãng hàng không chủ yếu tập trung khai
thác các đường bay nội địa. Việc tăng tải thị trường trong nước này dẫn đến cạnh tranh
gay gắt giữa các hãng bằng cách giảm mạnh giá vé. Tính đến tháng 4-2021, giá vé
bình quân trên thị trường chỉ bằng 55% cùng kỳ năm 2019. Giá vé giảm có thể có
nguyên nhân đến từ các chương trình kích thích tiêu dùng của các hãng hoặc cũng có
thể đến từ tình trạng dư thừa nguồn cung trong bối cảnh dịch bệnh, đồng thời tránh
mất khách hàng vào tay các đối thủ khác.
Biểu đồ 2.1. Thị phần các hãng hàng không Việt Nam năm 2020
(Nguồn: Tổng cục Hàng không)

⮚ Tổn thất
Việc giảm giá vé trở thành một cuộc đua trong bối cảnh các hãng hàng không
đang gặp áp lực lớn về tài chính hoàn toàn có thể gây ra sự sụt giảm doanh thu trầm
trọng. Thậm chí là đứng trước nguy cơ phá sản khi doanh thu không bù đắp nổi các chi
phí hiện hữu. VNA cũng có thể phải đối mặt với việc mất thị phần vào tay các hãng
hàng không mới như Bamboo Airways.
2.1.3.2. Rủi ro cạnh tranh từ khách hàng
⮚ Nguyên nhân
Với thương hiệu Hãng hàng không Quốc gia, VNA được kỳ vọng có thể cung
cấp chất lượng dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế. Trong giai đoạn 2020-2021 với sự
hoành hành của dịch bệnh COVID-19, ngành hàng không nói chung đang rơi vào tình
trạng “dư cung - thiếu cầu”. Khách hàng ở vị thế yêu cầu giá thấp hơn và chất lượng
dịch vụ cao hơn, mang lại sức ép không nhỏ cho hãng.
10
Giai đoạn 2020-2021 lại xuất hiện thêm một tiêu chí nữa để khách hàng kỳ
vọng vào dịch vụ mà các hãng hàng không mang lại, đó là tiêu chí đảm bảo an toàn
phòng chống dịch, bao gồm các biện pháp phòng chống dịch bệnh được áp dụng trong
suốt quá trình hành khách trải nghiệm với hãng hàng không như thông tin cho hành
khách phòng chống dịch bệnh trên website; công tác đảm bảo vệ sinh khử trùng tàu
bay, trang thiết bị phục vụ hành khách; các biện hạn chế tiếp xúc; trang thiết bị bảo hộ
cho nhân viên; vật tư y tế phòng chống dịch bệnh; quy trình kiểm soát khách, các biện
pháp xử lý các sự cố và các biện pháp điều chỉnh tiêu chuẩn dịch vụ tại mặt đất và trên
chuyến bay để đảm bảo công tác phòng chống dịch bệnh.
⮚ Tổn thất
Trong tình hình cạnh tranh khốc liệt giữa các hãng hàng không như hiện nay,
niềm tin và sự lựa chọn của khách hàng luôn là mục tiêu được các hãng ưu tiên. Nếu
thực hiện không tốt, doanh nghiệp sẽ đứng trước nguy cơ đánh mất khách hàng vào tay
các đối thủ khác trên thị trường, bị giành mất thị phần. Tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu
của khách hàng, hãng phải tăng đầu tư cải tiến, nâng cao chất lượng dịch vụ - việc này
đòi hỏi một số vốn đầu tư nhất định. Chi phí đầu vào tăng trong khi giá vé vẫn phải
duy trì ở mức ổn định để giữ chân khách hàng có thể ảnh hưởng xấu đến lợi nhuận của
hãng, nhất là trong bối cảnh các hãng hàng không nói chung, không chỉ riêng VNA đã
phải gồng mình chịu những khoản lỗ “khổng lồ” trong năm 2020 vừa qua.
2.1.4. Rủi ro cơ sở hạ tầng, kỹ thuật cảng hàng không
⮚ Nguyên nhân:
Do việc đầu tư xây dựng và cải thiện cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yêu cầu chi phí
lớn, trong khi ngành hàng không Việt Nam những năm gần đây, đặc biệt là giai đoạn
1/2020 - 7/2021 đất nước ta đối mặt với dịch bệnh COVID-19, tốc độ tăng trưởng khá
chậm do giá dầu biến động nhiều và mạnh. Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý nhà nước
và doanh nghiệp cảng cũng chưa có các biện pháp quyết liệt, thiết thực như đầu tư,
nâng cấp về cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, phương tiện kỹ thuật, quy định tiêu chuẩn
dịch vụ, nâng cao ý thức, thái độ làm việc của nhân viên hàng không.
Tại Việt Nam, cũng vì sự yếu kém về mặt hạ tầng cơ sở nên để giảm áp lực,
Cục Hàng không phải đưa ra quy định hạn chế số máy bay sẽ sắm thêm của các hãng
hàng không, cụ thể trong giai đoạn 2 năm gần đây chỉ cho phép tăng thêm rất ít so với
số đơn đặt hàng mà các hãng hàng không đã ký kết với các nhà sản xuất máy bay.
Do sự hạn chế về mặt cơ sở hạ tầng, nhiều cảng hàng không đã phải hoạt động
quá công suất. Ví dụ, công suất tại thành phố Hồ Chí Minh là 130%, Nha Trang là hơn
200%, Đà Nẵng là 150%, nhất là dịp lễ Tết, nhu cầu đi lại tăng cao. Khi có nhiều hãng
hàng không hoạt động mà cơ sở hạ tầng các sân bay lạc hậu không đủ đáp ứng sẽ tạo
nên áp lực lớn cho công tác quản lý, dẫn đến nguy cơ mất an toàn bay cũng như tình
trạng hoãn, hủy chuyến tràn lan.
⮚ Tổn thất:
Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật yếu kém sẽ dẫn đến nhiều tổn thất cho doanh nghiệp
hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói riêng. Chằng hạn như hiện tượng quá
tải tại sân bay gây khó khăn và phát sinh nhiều chi phí trong việc quản lý, sắp xếp hoạt
động bay, phục vụ hành khách chu đáo, đảm bảo sự an toàn mùa dịch của các hãng
11
hàng không, đồng thời ảnh hưởng xấu đến cảm nhận, đánh giá của khách hàng đối với
hình ảnh và uy tín của doanh nghiệp.
2.1.5. Rủi ro nguồn nhân lực
⮚ Nguyên nhân:
Vận tải hàng không là một ngành đòi hỏi nhân lực có trình độ cao, đáp ứng các
yêu cầu khắt khe của tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO).
Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu
trong một thập kỷ trở lại đây với sự tăng trưởng doanh thu trung bình là 17,4% cao
hơn 2 lần so với mức 7,9% của toàn châu Á. Điều này thể hiện nhu cầu vận tải hàng
không rất cao của thị trường nội địa Việt Nam cũng như nhu cầu từ thị trường quốc tế
đến Việt Nam. Theo dự báo hàng năm, nhu cầu phi công của các hãng đều tăng cao.
Chỉ riêng Vietnam Airlines, hiện có gần 1200 phi công, song nhu cầu của hãng được
tính toán trên cơ sở sản lượng bay, số lượng máy bay khai thác đến năm 2020 là 1340
người.
Ngoài ra, trong bối cảnh vô cùng đặc biệt là dịch COVID - 19 (giai đoạn 1/2020
- 7/2021), trước tình hình sản xuất kinh doanh khó khăn khiến hãng buộc phải cắt giảm
mạnh quỹ lương của cán bộ nhân viên. Gần 9700 người lao động trên tổng số hơn
20.000 cán bộ nhân viên của Vietnam Airlines đã phải tạm rời xa vị trí làm việc hoặc
giảm thời gian làm việc để chia sẻ khó khăn với Tổng công ty. Trong đó, 30% lực
lượng lao động của Tổng công ty phải thực hiện nghỉ không lương, 70% còn lại đi làm
với mức lương chỉ bằng 40 - 50% so với giai đoạn trước COVID-19. Vì vậy trong giai
đoạn khi dịch bệnh ổn định, đường bay nội địa được hoạt động thì Vietnam Airlines đã
phải cắt giảm hàng trăm chuyến bay do thiếu nguồn lực khi thị trường phục hồi.
⮚ Tổn thất:
Lãnh đạo Vietnam Airlines thừa nhận tình trạng khan hiếm phi công và áp lực
từ dịch bệnh rất lớn dẫn đến khủng hoảng thiếu nguồn nhân lực chuyên ngành hàng
không. Vì vậy, đã xảy ra tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các hãng hàng
không về nguồn nhân lực.
Không quản trị nguồn nhân lực tốt sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến tình hình
kinh doanh của doanh nghiệp. Tình trạng thiếu nhân lực nhất là nhân lực cao cấp như
phi công, kỹ thuật viên máy bay dẫn đến cản trở sự phát triển của hàng không, đồng
thời dẫn đến cuộc chiến tuyển dụng, lôi kéo nhân lực hàng không giữa các hãng.
2.1.6. Rủi ro pháp lý
⮚ Nguyên nhân
Trong giai đoạn 2020 - 2021, xã hội Việt Nam có nhiều biến động lớn khi bị
ảnh hưởng toàn cảnh bởi đại dịch Covid, tác động trực tiếp tới hoạt động kinh doanh
thường kỳ của Vietnam Airlines. Vietnam Airlines trong giai đoạn này đã vướng vào
một số tranh chấp, kiện tụng, ảnh hưởng hình ảnh công ty.
Vào hồi tháng 12/2020, một nam tiếp viên hàng không của Vietnam Airlines vi
phạm các quy định phòng dịch khi thực hiện cách ly tập trung, cũng như không tuân
thủ quy định phòng dịch khi cách ly tại nhà khiến mình mắc COVID-19 và làm lây lan
thêm cho người khác. Vì vậy, công an thành phố Hồ Chí Minh đã khởi tố vụ án hình
12
sự “Lây lan dịch bệnh truyền nhiễm nguy hiểm cho người”. Tổng công ty Hàng không
Việt Nam - Vietnam Airlines lúc đó đã quyết định tạm đình chỉ công việc để xem xét
kỷ luật với hình thức sa thải nam tiếp viên đó. Theo đó, nam tiếp viên này được xác
định đã không chấp hành nghiêm túc các quy định về cách ly phòng chống dịch của
Vietnam Airlines và của Bộ Y tế, khiến dịch bệnh lây lan, gây hậu quả nghiêm trọng.
Vietnam Airlines cũng đã vướng vào một bê bối khác khi hủy chuyến bay của
khách hàng với lý do dịch bệnh nhưng các giải pháp được phía công ty đưa ra trong
mail phản hồi khách hàng hoàn toàn không có phương án giải quyết hoàn. Dù đã có
những cập nhật bổ sung ngay lập tức khi thu về nhiều bình luận tiêu cực, điều này đã
tác động trực tiếp tới hình ảnh của Vietnam Airlines trong mắt người tiêu dùng khi
hãng đã bị coi là không tôn trọng khách hàng, không linh hoạt, và không đảm bảo
quyền lợi cho khách hàng khi so sánh với hợp đồng đã giao kết và quy định pháp luật.
Có thể nói, Vietnam Airlines chưa thật sự linh hoạt trong việc giải quyết các
vấn đề phát sinh khi đưa ra những phương án giải quyết chưa thật sự hợp tình hợp lý
trong bối cảnh dịch bệnh Covid.
⮚ Tổn thất
Tranh chấp pháp lý có thể sẽ gây cho Vietnam Airlines thiệt hại lớn về tài chính
trong lâu dài và đồng thời tiêu tốn thời gian và sức lực. Ngoài ra còn làm giảm uy tín
của doanh nghiệp đối với khách hàng.
2.2. Đo lường rủi ro
Những rủi ro của Vietnam Airlines sau đây sẽ được đo lường dựa trên 2 yếu tố
là mức độ nghiêm trọng và xác suất rủi ro xảy ra, trên thang đo từ 1-5. Từ đó, giá trị
rủi ro sẽ được tính theo công thức:
Giá trị rủi ro = Tần suất * Mức độ nghiêm trọng
Bảng 2.1. Thang đo tần suất & Thang đo mức độ nghiêm trọng
Thang đo tần suất

Đánh giá Mức độ Xác suất
Hầu như chắc chắn xảy ra 5 Có thể xảy ra nhiều lần trong 1 năm
Dễ xảy ra 4 Có thể xảy ra một lần/năm
Có thể xảy ra 3 Có thể xảy ra trong thời gian 5 năm
Khó xảy ra 2 Có thể xảy ra trong thời gian 5-10 năm
Hiếm khi xảy ra 1 Có thể xảy ra sau 10 năm
Thang đo mức độ nghiêm trọng
Đánh giá Mức độ Ảnh hưởng
Nghiêm trọng 5 Tất cả các mục tiêu đều không đạt
Nhiều 4 Hầu hết các mục tiêu đều không đạt
13
Một số chỉ tiêu bị ảnh hưởng, cần có sự nỗ
Trung bình 3
lực để điều chỉnh
Ít 2 Cần ít nỗ lực để điều chỉnh các mục tiêu
Không đáng kể 1 Ảnh hưởng rất nhỏ, điều chỉnh bình
thường
14
⮚ Giá trị rủi ro
Bảng 2.2. Giá trị rủi ro
Rủi ro Tần Mức độ Giá trị rủi ro

suất nghiêm trọng
Rủi ro kinh tế 5 5 25
Rủi ro về dịch bệnh 2 5 10
Rủi ro cạnh tranh 5 5 25
Rủi ro về cơ sở hạ tầng, kỹ thuật 4 2 8
Rủi ro về nguồn nhân lực 5 4 20
Rủi ro về pháp lý 5 5 25
2.2.1. Rủi ro kinh tế

Từ phân tích trên ta thấy có một trong những rủi ro lớn nhất mà tập đoàn hàng
không Vietnam Airlines phải đối mặt là rủi ro về kinh tế, cụ thể là các nhân tố của một
nền kinh tế như tỷ giá hay tốc độ tăng trưởng kinh tế đều có ảnh hưởng lớn đến các
lĩnh vực hoạt động trong hệ thống kinh tế của một quốc gia, và ngành hàng không nói
chung cũng như Vietnam Airlines nói riêng không phải là ngoại lệ.
Những nhân tố trên đều có sức ảnh hưởng đáng kể đến hành vi của người tiêu
dùng cũng như chi phí các hoạt động quản lý chuỗi cung ứng, bảo trì máy bay hay các
dự án đầu tư khác của Vietnam Airlines. Đặc biệt, với tình trạng nền kinh tế đình trệ
do dịch bệnh Covid hiện nay, ngành hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói
riêng đều phải hứng chịu những tổn thất tài chính không nhỏ. Theo số liệu công bố từ
Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thị trường vận tải hàng không sụt giảm nghiêm trọng trong
năm 2020, khi nhu cầu vận tải hàng không giảm mạnh đến 34,5% - 65,9% so với năm
2019. Doanh thu dịch vụ vận tải hàng không năm 2020 sụt giảm trung bình trên 61%
so với 2019.
Trong thời kỳ ngành hàng không đang bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi dịch
Covid-19, Vietnam Airlines đã nhận được những gói hỗ trợ từ chính phủ, ngân hàng,
từ đó duy trì khả năng kinh doanh và phát triển sau dịch. Đây là cơ hội để tập đoàn
hàng không này có thể vươn lên sau thời kỳ đình trệ, đặc biệt khi thời kỳ đỉnh dịch
Covid-19 tại Việt Nam có vẻ đã kết thúc.
2.2.2. Rủi ro từ dịch bệnh
Các biến cố tự nhiên như dịch bệnh, thiên tai xảy ra với tần suất xảy ra là khá
nhỏ, song không thể lường trước được, điển hình như đại dịch Covid đang hoành hành
trên toàn thế giới. Những rủi ro này đều có thể ảnh hưởng nghiêm trọng tới khả năng
hoạt động và kinh doanh của các doanh nghiệp hàng không. Trong tình hình dịch bệnh
diễn ra phức tạp, tâm lý tiêu dùng khách hàng trong nước cũng như trên khắp thế giới
đã bị thay đổi, hoạt động vận tải hàng không đã và đang tiếp tục gặp khó khăn trong
15
năm 2021, nếu như tình hình COVID-19 được kiềm chế, phải đến 2024 hoạt động
hàng không mới có thể hồi phục như trước khi có dịch bệnh. Vào cuối năm 2020,
Tổng công ty Hàng không Việt Nam dự kiến số lỗ quý 1/2021 sẽ ở mức 4.800 tỷ đồng,
6 tháng đầu năm có thể lên đến 10.000 tỷ đồng.
Qua những phân tích trên, khi nhóm chúng em đánh giá các rủi ro về dịch bệnh
đối với Vietnam Airlines có mức độ rủi ro là nghiêm trọng, tuy nhiên tần suất xảy ra là
khá thấp.
2.2.3. Rủi ro cạnh tranh
Tính đến thời điểm hiện tại, Vietnam Airlines đang phải đối mặt với sự cạnh
tranh từ 2 hãng hàng không nội địa lớn là VietJet Air và Bamboo Airways, bên cạnh
đó là các gương mặt mới như Vietstar, Vietravel Airways,...
Sự cạnh tranh gắt gao từ các đối thủ có ảnh hưởng không nhỏ tới tình hình tài
chính của Vietnam Airlines. Việc đa dạng các hãng hàng không sẽ dẫn đến sụt giảm về
doanh thu của Vietnam Airlines, cùng với sự gia tăng về các chi phí hoạt động, đầu tư
khiến cho lợi nhuận của hãng bị sụt giảm. Kể từ khi đi vào hoạt động, các đối thủ cạnh
tranh chính của Vietnam Airlines như Vietjet Air, Bamboo Airways đều đặn đưa ra
các khuyến mãi giá rẻ đối với dịch vụ chuyên chở người và hàng qua đường hàng
không, nhằm cạnh tranh với Vietnam Airlines và mức giá tầm trung và cao so với mặt
bằng chung của thị trường.
Rủi ro cạnh tranh được nhóm nhận định là một yếu tố tất yếu và không thể tách
rời trong nền kinh tế, do vậy có tần suất diễn ra thường xuyên và có thể ảnh hưởng lớn
tới các mục tiêu kinh doanh đặt ra bởi Vietnam Airlines. Do vậy, hãng cần thích ứng
và đưa ra những phương án kinh doanh hợp lý nhằm xoay chuyển khó khăn, nắm bắt
cơ hội.
2.2.4. Rủi ro về cơ sở hạ tầng, kĩ thuật
Hiện nay, ngành hàng không dân dụng đang trên đà phát triển nhanh tại Việt
Nam với nhu cầu đi lại và vận chuyển tăng cao. Tuy nhiên, mức độ đầu tư hạ tầng sân
bay ở thời điểm hiện tại chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng khai thác hàng không, từ đó
đã và đang tạo áp lực cho các hãng hàng không nói chung và Vietnam Airlines nói
riêng. Cơ sở hạ tầng không đáp ứng đủ nhu cầu thực tế có thể dẫn đến tình trạng quá
tải cả trên không và mặt đất, điều này có thể ảnh hưởng đến an toàn bay.
Tuy nhiên, tần suất bay trong ngày của Vietnam Airlines tính đến giai đoạn
hiện tại vẫn ở mức cao so với mặt bằng chung, từ đó cho phép tập đoàn này tăng hiệu
suất hoạt động nhờ giảm thời gian quay đầu tại các sân bay, từ đó gia tăng doanh thu
từ máy bay, tiết kiệm chi phí cố định, tăng trưởng lợi nhuận.
Ta có thể thấy, các yếu tố khách quan như tình trạng cơ sở hạ tầng, kỹ thuật tại
các cảng hàng không, và các yếu tố chủ quan như hiệu suất sử dụng máy bay của
Vietnam Airlines đều ảnh hưởng hiệu quả vận hành, từ đó tác động tới kết quả tài
chính của thương hiệu quốc dân này. Tuy nhiên, với những kế hoạch nâng cấp và mở
rộng cơ sở hạ tầng của chính phủ cùng hiệu quả quản lý và vận hành tốt của Vietnam
Airlines, nhóm chúng em xếp rủi ro liên quan đến cơ sở hạ tầng, kỹ thuật có mức độ
nghiêm trọng là trung bình (2), và tần suất dễ xảy ra (4).
2.2.5. Rủi ro về nguồn nhân lực
16
Hiện nay, Vietnam Airlines đang có chiến lược quản trị nguồn nhân lực khá tốt
khi thu hút được đội ngũ phi công chất lượng cao với phần lớn là người Việt Nam, từ
đó giảm chi phí thuê phi công nước ngoài, và có thể đảm bảo nhân lực làm việc trong
thời gian dài hơn. Cụ thể, tính đến ngày 31/5/2019, tỷ lệ phi công Việt Nam trong tổng
số lượng phi công của Vietnam Airlines là 75,8%, Vietjet là 25,1%, Jetstar Pacific là
25,6% và Bamboo Airways là 32,3%.
Bên cạnh đó, thu hút được nhân lực chất lượng làm việc đã là một vấn đề khó,
giữ chân họ trước sự cạnh tranh và lôi kéo của các đối thủ cũng là vấn đề nan giải đối
với Vietnam Airlines. Vào giữa năm 2019, Bamboo Airways - một hãng hàng không
tư nhân mới gia nhập thị trường Việt Nam, đã đưa ra nhiều chế độ đãi ngộ lương rất
hấp dẫn (mức thu nhập cao đến gấp rưỡi hoặc hơn so với mức lương tại các hãng trong
thời điểm đó) nhằm thu hút các phi công chất lượng của hãng khác sang làm việc cho
mình. Kết quả, một bộ phận phi công của Vietnam Airlines đã chuyển sang làm việc
cho Bamboo Airways, ảnh hưởng đáng kể đến uy tín của VNA và hiệu suất hoạt động
của tập đoàn.
Với tình trạng ngành hàng không bùng nổ hiện nay, kèm theo đó là nền kinh tế
nói chung và ngành hàng không nói riêng đang phục hồi sau đợt dịch Covid-19 vừa
qua, nhu cầu về nguồn nhân lực hàng không được dự báo sẽ gia tăng nhanh và có sự
cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng nhằm thu hút nhân tài. Đây sẽ là một rủi ro thường
trực mà Vietnam Airlines phải đối mặt, và nếu việc không tìm được chiến lược, giải
pháp đúng đắn sẽ ảnh hưởng rất lớn đến tình hình kinh doanh tập đoàn hàng không
này.
2.2.6. Rủi ro về pháp lý
Việc vận hành và kinh doanh tuân thủ theo các quy định của pháp luật là tối
quan trọng đối với Vietnam Airlines, khi hậu quả của hành vi vi phạm các điều luật có
thể là phạt hành chính, cấm bay hay thậm chí tạm ngừng các hoạt động kinh doanh.
Ngoài ra, các điều lệ về kinh doanh hàng không giữa các quốc gia có những sự khác
nhau nhất định, và VNA cần phải xây dựng mô hình dịch vụ kinh doanh hợp lý nhằm
đảm bảo tuân thủ đúng điều luật của các nước. Ngoài ra, những sự cố kiện tụng có thể
gây tổn hại tới uy tín và hình ảnh của thương hiệu Vietnam Airlines. Về khía cạnh
kinh doanh tài chính, tập đoàn phải bỏ ra nhiều chi phí để giải quyết vụ kiện tụng,
đồng thời ảnh hưởng tới hoạt động vận hành và kinh doanh.
Trong giai đoạn hiện nay, Vietnam Airlines “đang phải đối mặt với rủi ro kiện
tụng pháp lý với số nợ quá hạn quá cao và rủi ro trong việc không cân đối các khoản
vay ngắn hạn đến hạn tại các ngân hàng. Hiện tại số nợ phải trả quá hạn đạt tới 6.240
tỷ đồng và đang rơi vào trạng thái cực kỳ khó khăn, bên bờ vực phá sản.”, một báo cáo
của Bộ Kế hoạch và Đầu tư vào cuối năm 2020 cho biết.
Bên cạnh đó, pháp luật của Việt Nam nhìn chung vẫn còn lỏng lẻo, và xuất hiện
nhiều lỗ hổng có thể gây bất lợi tới VNA. Bên cạnh đó, bản chất thị trường luôn vận
động không ngừng và những sự cố có liên quan tới pháp lý chưa từng có tiền lệ đều có
thể xảy ra. Do vậy, Vietnam Airlines tuy đã hoạt động trong thời gian dài và có kinh
nghiệm lâu năm trong việc quản lý rủi ro pháp lý cũng không được lơ là trước các
nguy cơ tiềm ẩn không lường được trước được.
17
Qua các phân tích trên, nhóm chúng em kết luận rủi ro pháp lý có mức độ
nghiêm trọng cao nhất (5), ảnh hưởng rất lớn tới Vietnam Airlines và tần suất rủi ro là
thường trực (5).
2.3. Kiểm soát, phòng ngừa rủi ro
Phần này sẽ trình bày việc kiểm soát, phòng ngừa 6 rủi ro đã được nhận dạng và
phân tích đối với Vietnam Airlines.
● Kiểm soát rủi ro từ môi trường bên ngoài
2.3.1. Kiểm soát rủi ro kinh tế
Các biện pháp kiểm soát rủi ro kinh tế của Vietnam Airlines (VNA) sẽ được
trình bày theo nhân tố Tỷ giá. Bởi vì tốc độ tăng trưởng GDP và tỷ giá hối đoái có
quan hệ mật thiết, tác động qua lại nhau.
Biện pháp chính vẫn là quản trị doanh thu, kiểm soát chặt chẽ chi phí, đảm bảo
các cân đối tiền tệ khi có biến động tỷ giá, lãi suất và quan hệ hợp tác lâu dài, toàn
diện với các tổ chức tài chính lớn để được hưởng lãi suất cạnh tranh khi huy động vốn.
Thứ nhất, xây dựng kế hoạch tài chính trung và dài hạn, quản lý chặt chẽ ngân
quỹ.
- Dự báo dòng tiền theo tuần/ tháng/ quý/ năm nhằm điều phối dòng tiền đáp ứng
kịp thời phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh doanh.
- Tối ưu hóa dòng tiền, tiết giảm chi phí cơ hội và gia tăng thu nhập từ hoạt động
tài chính.
Thứ hai, thương lượng với khách hàng ký kết hợp đồng cung cấp dịch vụ và
thanh toán bằng USD. Mục đích: Nhằm tạo nguồn USD trong kinh doanh của
Vietnam Airlines vì hiện nay nhóm chi phí chính như nhiên liệu bay, chi phí sở hữu
máy bay được thanh toán bằng USD.
Thứ ba, theo dõi chặt chẽ biến động của thị trường. Mục đích: Đưa ra cảnh báo,
xây dựng các kịch bản và đề xuất biện pháp ứng phó như sử dụng các công cụ phái
sinh: Hoán đổi ngoại tệ (Currency Swap), Hợp đồng quyền chọn (Option), … để đảm
bảo nguồn ngoại tệ, đặc biệt là USD khi cần thiết.
Ngoài ra, Vietnam Airlines cũng tận dụng lợi thế tại Việt Nam nên được hưởng
lợi từ các chính sách như: chính sách kiểm soát ngoại hối từ Việt Nam, chính sách hỗ
trợ của Chính phủ với tư cách cổ đông lớn để đảm bảo cho hãng tồn tại.
2.3.2. Kiểm soát rủi ro từ dịch bệnh
Năm 2020, Ban điều hành của Vietnam Airlines đã chủ động chuẩn bị nhiều
kịch bản ứng phó và triển khai đồng loạt các biện pháp hữu hiệu để kiểm soát rủi ro do
đại dịch Covid-19, bao gồm:
Các Trung tâm Điều hành khai thác dự phòng bên ngoài trụ sở của VNA đã
được kích hoạt, sẵn sàng hoạt động 24/7. Các Trung tâm Điều hành khai thác dự
phòng có đầy đủ tính năng và nguồn lực để đảm bảo việc điều hành khai thác các
chuyến bay, lịch bay, kỹ thuật, dịch vụ... thông suốt, ổn định trong mọi tình huống.
Vietnam Airlines đã triển khai các phương án làm việc từ xa, làm việc tại nhà
cho lãnh đạo, nhân viên các bộ phận. VNA đã triển khai hệ thống hội nghị truyền hình
18
trực tuyến, cho phép người lao động trao đổi chuyên môn mọi nơi, mọi lúc mà không
cần gặp mặt trực tiếp.
Thực hiện các biện pháp phòng chống dịch nghiêm ngặt cho nhân viên và hành
khách, giảm thiểu tất cả điểm chạm trực tiếp, hạn chế những nguy cơ khiến dịch lây
lan. Theo đó, hành khách có thể hoàn thành thủ tục trước từ nhà qua hệ thống check-in
trên mạng của VNA nhằm giảm thiểu thời gian có mặt tại sân bay. Đồng thời, VNA có
những điều chỉnh như kiểm tra nghiêm ngặt việc khai báo y tế của hành khách trước
chuyến bay, cắt giảm các suất ăn trên máy bay hay ngừng cung cấp gối và chăn trừ các
trường hợp hành khách có nhu cầu và tăng nhiệt độ trên máy bay ở mức 26 độ C
xuyên suốt toàn bộ hành trình. Đây là các giải pháp cụ thể để hạn chế sự phát triển của
virus nCoV. Đặc biệt, VNA thường xuyên khử trùng toàn bộ chuyến bay quốc tế về
Việt Nam và tiến hành vệ sinh xịt khử trùng ngay sau mỗi chuyến bay nội địa.
Trong năm 2020, Tổng công ty tiếp tục điều hành các giải pháp về nguồn lực
như: cắt giảm một nửa lương phi công, tiếp viên hàng không cũng như nhân viên mặt
đất tạm hoãn HĐLĐ, nghỉ không hưởng lương; làm việc không trọn thời gian để phù
hợp với quy mô sản xuất. Do đó, thu nhập cả năm của người lao động xấp xỉ chỉ bằng
40-50% cùng kỳ. Dự kiến kế hoạch sử dụng bình quân trong năm 4.785 lao động, giảm
26%. Từ tháng 7/2020: đưa dần lao động vào làm việc trở lại phù hợp với tình hình
hoạt động sản xuất kinh doanh.
Tăng cường vận chuyển hàng hóa đảm bảo giao thương. Các chuyến bay chở
hàng được khai thác bằng máy bay Boeing 787-9, Airbus A350 với sản lượng đạt 20-
25 tấn/ chiều, tương đương hệ số sử dụng tải đạt 95% - 100%. Đây là những chuyến
bay chở hàng thuần túy đầu tiên của Vietnam Airlines, không có hành khách, không có
tiếp viên. Tổ lái được trang bị đầy đủ đồ bảo hộ cần thiết. Toàn bộ hầm hàng cũng
được khử trùng ngay sau khi khai thác. Những chuyến bay chở hàng là nỗ lực của
Vietnam Airlines nhằm góp phần duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh, đặc biệt là
xuất/ nhập khẩu hàng hóa cũng như đồng hành cùng Chính phủ trong công cuộc
phòng, chống dịch Covid-19.
2.3.3. Kiểm soát rủi ro cạnh tranh
Theo báo cáo thường niên 2020, vị thế chủ lực của Vietnam Airlines tại thị
trường nội địa tiếp tục được khẳng định với thị phần vận chuyển hành khách duy trì ở
mức 51,3%, một phần lớn cũng là nhờ những biện pháp, chiến lược kiểm soát rủi ro
cạnh tranh của VNA:
Thứ nhất, nâng cao chất lượng dịch vụ, tạo bản sắc riêng, đáp ứng tiêu chuẩn
chất lượng quốc tế 4 sao.
- Xây dựng đội ngũ tiếp viên hàng không với phong cách phục vụ chuyên nghiệp,
tận tình, mang bản sắc Việt Nam và là đại sứ thương hiệu đưa hình ảnh của Việt
Nam và Vietnam Airlines ra thế giới.
- Phòng chống dịch bệnh, đảm bảo an toàn cho hành khách, nhân viên được coi
là nhiệm vụ trọng tâm, xuyên suốt trong bối cảnh dịch Covid-19.
- Năm 2020, Vietnam Airlines mở rộng triển khai thành công hệ thống làm thủ
tục Sabre tới các sân bay SYD, MEL (Úc), DPS (Indonesia) và một số sân bay
địa phương trong nước; mở rộng hỗ trợ nối chuyến giữa các các hãng trong
19
VNA Group; tiếp tục mở rộng các hình thức làm thủ tục trực tuyến MPOS -
ứng dụng check-in di động để giảm thời gian khách làm thủ tục tại sân bay.
- Không ngừng đổi mới sản phẩm, gia tăng các sản phẩm mới nhằm đảm bảo
hiệu quả chi phí, tăng trải nghiệm khách hàng và tăng doanh thu như: đa dạng
hoá thực đơn trên các chuyến bay, các suất ăn được đóng gói kín, đồ uống đóng
chai để đảm bảo công tác phòng chống dịch bệnh.
- Phục vụ dịch vụ ấn phẩm điện tử (E-reader) trên các máy bay Airbus A350 và
Boeing 787. Hành khách có thể thưởng thức hàng chục tạp chí đa dạng, hấp dẫn
ngay trên màn hình giải trí cá nhân tại mỗi ghế ngồi.
Thứ hai, thực hiện các hoạt động, chiến lược truyền thông, quảng cáo.
- Đưa hình ảnh chất lượng 4 sao nhân văn, an toàn, trách nhiệm đến với công
chúng, khách hàng.
- Yểm trợ linh hoạt, nhanh và hiệu quả cho các đường bay mới, phục hồi thị
trường và các chương trình bán, khuyến mại, kích cầu.
- Thiết lập được quan hệ tốt với lãnh đạo các cơ quan báo, đài, phóng viên theo
dõi ngành, xây dựng được nhóm phóng viên thân thiết hỗ trợ đăng tải thông tin
tích cực và xử lý các thông tin tiêu cực về Vietnam Airlines.
Thứ ba, nâng cao thương hiệu qua các sự kiện, hợp tác và tài trợ.
- Tại thời điểm dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp, Vietnam Airlines là đơn
vị duy nhất khai thác các đường bay giữa Việt Nam và châu Âu để phục vụ nhu
cầu về nước của công dân Việt Nam. Vietnam Airlines đã thực hiện thành công
187 chuyến bay tới hơn 30 quốc gia để đưa 54 nghìn đồng bào hồi hương.
- Tiếp tục phối hợp với các Bộ, Ban, Ngành, các Tổ chức lớn để quảng bá hình
ảnh và khẳng định vai trò của VNA thông qua các hoạt động như tài trợ cho
Năm Chủ tịch ASEAN.
- Năm 2020, VNA duy trì hợp tác liên danh song phương với 25 hãng hàng
không và 1 hãng tàu hỏa Quốc gia Pháp, hoàn tất đàm phán hợp tác liên danh
với đối tác mới là Srilankan Airlines.
- Tiếp tục tham gia vào các hoạt động và dự án chung của SkyTeam. Đồng thời,
VNA cũng thực hiện chương trình hợp tác VNA - FPT Play.
Thứ tư, Vietnam Airlines xây dựng các công cụ mới để chủ động trong công tác
truyền thông. Cụ thể các công cụ mới bao gồm: Social hub, Spirit TV channel, VNA
mascot, KOLs nội bộ và KOLs bên ngoài.
Thứ năm, thu hút khách hàng tham gia chương trình khách hàng thường xuyên
(Lotusmiles)
- Đây là chương trình dành cho khách hàng đăng ký hội viên với nhiều ưu đãi
vượt trội: Phòng khách Bông sen, ưu tiên làm thủ tục chuyến bay và các chính
sách chăm sóc khách hàng đặc biệt,…
Thứ sáu, triển khai hàng loạt các chương trình khuyến mại, giá vé ưu đãi.
- Trong thời điểm tình hình Covid 19 được kiểm soát tốt tại Việt Nam, VNA mở
cửa khai trương lại đường bay đồng giá 99.000 đồng/ chiều, tính cả thuế phí là
579.000 đồng/ chiều cho tất cả các hành khách nội địa.
20
VNA cũng đưa ra hàng loạt ưu đãi như “mua 1 tặng 1” và giảm 25% giá vé máy bay
nhân các dịp đặc biệt. Ngoài ra, VNA triển khai tặng thêm kiện hành lý miễn cước cho
khách đi miền Trung.
21
2.3.4. Kiểm soát rủi ro cơ sở hạ tầng, kỹ thuật cảng hàng không
Quy mô của các hành hàng không Việt Nam ngày càng lớn, đồng nghĩa với việc
các hạ tầng kỹ thuật tại các sân bay và điểm đỗ trong nước khó có thể đáp ứng được.
Để kiểm soát rủi ro này, bộ máy điều hành của Vietnam Airlines đã tích cực
hoạt động để giảm thiểu các rủi ro:
- Thực hiện các chương trình kỹ thuật cơ bản (AD/SB, MOD) để nâng cao độ tin
cậy thiết bị, hệ thống máy bay, xây dựng chương trình tổng thể để cải thiện bảo
dưỡng - sửa chữa và tìm kiếm hỏng hóc, duy trì và cải thiện công tác phối hợp
Khối Khai thác bay – Kỹ thuật góp phần giảm số vụ gây gián đoạn khai thác.
- Hoàn thành lắp đặt chương trình tiết kiệm nhiên liệu - dự án cánh cong sharklet
cho 10/10 máy bay A321. Phối hợp với Trung tâm Điều hành Khai thác/ Trung
tâm Nghiên cứu Ứng dụng tiếp tục phân tích số liệu tiêu thụ và theo dõi hiệu
quả dự án sharklet để bố trí đường bay hiệu quả. Tăng cường áp dụng công
nghệ 4.0, AI và triển khai thực hiện các giải pháp kỹ thuật, bảo dưỡng giảm tiêu
hao nhiên liệu cho đội máy bay.
- Kiểm soát chặt chẽ các hợp đồng dịch vụ phụ tùng vật tư trọn gói/pooling,
phanh bánh, hợp đồng bảo dưỡng nội thất với đối tác ngoại, các đơn hàng sửa
chữa phụ tùng vật tư ngoài pool, kiểm soát service level, TAT đảm bảo phụ
tùng vật tư cho tàu khai thác và định kỳ.
● Kiểm soát rủi ro từ môi trường bên trong
2.3.5. Kiểm soát rủi ro nguồn nhân lực

Đối với Vietnam Airlines, việc khan hiếm lao động kĩ thuật cao cấp đang là
một bài toán khó. Để đáp ứng nhu cầu, Vietnam Airlines phải thuê nhân lực từ nước
ngoài với giá thuê cao gấp nhiều lần so với nhân lực trong nước, lực lượng này không
thể đủ với quy mô ngày càng tăng của hãng hàng không. Hơn nữa, các hãng hàng
không nội địa liên tục “giành giật" phi công, thợ máy, đặc biệt sử dụng các dòng chính
sách tiền lương để lôi kéo lao động của Vietnam Airlines.
Trước tình hình đó, lãnh đạo Vietnam Airlines kiến nghị các bộ, ban ngành có
những quy định cụ thể trong Bộ Luật Lao động và các bộ luật chuyên ngành, căn cứ
vào những ngành nghề cụ thể, bảo đảm doanh nghiệp cạnh tranh bình đẳng trên thị
trường.
Bên cạnh đó, để tìm kiếm nguồn lao động kĩ thuật cao, Vietnam Airlines đã tổ
chức các chương trình tuyển dụng nguồn lao động chất lượng cao tại các trường đại
học trên toàn quốc. Sinh viên được tư vấn hướng nghiệp hoặc trực tiếp tham gia phỏng
vấn tuyển dụng ở rất nhiều vị trí khác nhau do các đơn vị trực thuộc Vietnam Airlines
tuyển dụng. Ngoài ra, Vietnam Airlines định hướng tập trung nguồn lực lớn cho đào
tạo và phát triển lao động đặc thù, góp phần cải thiện tình trạng khan hiếm nguồn nhân
lực chất lượng cao.
2.3.6. Kiểm soát rủi ro pháp lý
22
Từ nhiều bài học về rủi ro pháp lý trong quá trình hội nhập và kinh doanh quốc
tế của mình, Vietnam Airlines đã và đang có những biện pháp kiểm soát rủi ro pháp lý
như:
- Liên tục cập nhật các văn bản pháp luật liên quan đến hoạt động của Vietnam
Airlines.
- Nâng cao năng lực quản trị, sử dụng đội ngũ tư vấn pháp lý, đặc biệt là thuê tư
vấn luật tại các quốc gia Vietnam Airlines có hoạt động sản xuất kinh doanh.
- Hợp tác với Hội Luật gia Việt Nam: Theo cam kết, Hội Luật gia Việt Nam sẽ tư
vấn cho phía Vietnam Airlines các dịch vụ pháp lý để bảo vệ quyền lợi của
hãng trước những tranh chấp có thể xảy ra trong quá trình hội nhập sân chơi
toàn cầu, nhất là trong các hoạt động thuê mua máy bay…
- Xây dựng hệ thống quản lý chất lượng - Hệ thống chất lượng của Vietnam
Airlines. Hệ thống chất lượng này được xây dựng dựa trên cơ sở: Các yêu cầu
của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO): Các yêu cầu của bộ Quy
chế An toàn hàng không: Các yêu cầu về hệ thống chất lượng: Các yêu cầu của
tiêu chuẩn an toàn khai thác IOSA của IATA: Các nguyên tắc cơ bản của mô
hình hệ thống quản lý chất lượng ISO 9000.
2.4. Tài trợ rủi ro
Tình hình dịch bệnh COVID-19 diễn biến phức tạp trong 2 năm 2021 và 2021
đã khiến tình hình kinh doanh của VNA nói riêng và ngành hàng không Việt Nam gặp
nhiều thử thách lớn chưa từng có tiền lệ. Các biện pháp kiểm soát, phòng ngừa rủi ro
được nêu ở trên đã được thực hiện nhanh chóng và linh hoạt, song các số liệu về kết
quả doanh thu của VNA cũng không mấy khả quan. Cụ thể, theo Báo cáo tài chính hợp
nhất năm 2020 được kiểm toán và Báo cáo tài chính hợp nhất Quý II/2021 của VNA,
Tổng Công ty đã ghi nhận lỗ sau thuế tương ứng là 11.117.106 triệu đồng và
10.556.644 triệu đồng - một con số tổn thất nặng nề. Vậy đứng trước tổn thất lớn như
này, VNA đã có các biện pháp tài trợ rủi ro như thế nào?
Nếu như trong bối cảnh trước khi xảy ra đại dịch COVID-19, các biện pháp tài
trợ rủi ro của VNA chủ yếu tập trung vào chuyển giao rủi ro bằng các quỹ bảo hiểm
nguyên liệu, khách hàng, nhân sự thì trong bối cảnh 2020 - 2021, các hoạt động tài trợ
rủi ro của VNA đã dịch chuyển mạnh hơn sang lưu giữ tổn thất.
2.4.1. Thực hiện triệt để tiết kiệm, cắt giảm chi phí và đàm phán giảm giá tự
thân
Trước bối cảnh dịch bệnh kéo dài, ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng cả trong và
ngoài nước, VNA đã chủ động tìm kiếm sự chia sẻ, hỗ trợ từ đối tác để đàm phán giảm
giá, giãn, hoãn thanh toán, cắt giảm và triệt để tiết kiệm các khoản chi để giảm thiểu
mức lỗ trong kinh doanh. VNA chủ động giãn hoãn 12.135,5 tỷ đồng và đàm phán,
thỏa thuận giãn hoãn 1.202,2 tỷ đồng. VNA hiện đang tiếp tục đàm phán tăng tỷ lệ
giãn hoãn đối với các đối tác, đồng thời cân đối từ các nguồn để thanh toán số nợ chủ
động với nguyên tắc thanh toán dần các khoản nợ cũ để rút ngắn thời gian nợ với các
đối tác.
VNA cũng tìm kiếm các nguồn thu khác như thanh lý máy bay, bán và thuê lại
máy bay, thanh lý các khoản đầu tư. Trong năm 2020, VNA đã thực hiện bàn giao 3/5
23
máy bay A321 thuộc hợp đồng thanh lý 05 máy bay đã ký từ năm 2019 và thu được
toàn bộ số tiền là 365 tỷ đồng, đối với 2 máy bay còn lại khách hàng đã thực hiện
thanh lý hợp đồng và thanh toán khoản phạt 23,5 tỷ đồng cho VNA. VNA đã xây dựng
kế hoạch tiếp tục bán 2 máy bay này trong năm 2021 cùng với kế hoạch bán thêm 09
máy bay A321 sản xuất năm 2007-2008.
Ngoài ra, VNA cũng đã thực hiện cắt giảm chi phí thông qua việc điều hành
linh hoạt chính sách lao động, điều chỉnh tiêu chuẩn phục vụ hành khách, tổ bay,
chương trình tiết kiệm nhiên liệu, các nội dung chi phí công nghệ thông tin, xúc tiến
thương mại và các khoản chi đảm bảo hoạt động không cần thiết…
Với các giải pháp đã triển khai thực hiện trên, tổng chi phí cắt giảm năm 2021
của VNA dự kiến đạt khoảng 6.858 tỷ đồng.
2.4.2. Kêu gọi sự hỗ trợ tài chính từ Chính phủ và các cơ quan Nhà nước
VNA tích cực làm việc với các cơ quan nhà nước để kiến nghị kéo dài các
chính sách hỗ trợ giảm giá đến hết năm 2021, góp phần giảm các chi phí sản xuất kinh
doanh năm 2021 như khấu hao và phân bổ chi phí sửa chữa bảo dưỡng; chi phí điều
hành bay, hạ cất cánh trong nước; thuế bảo vệ môi trường và các chính sách về phí bảo
lãnh chính phủ, lưu kho ngoại quan…
Đặc biệt, trong năm 2020, VNA đã kiến nghị gói trợ cấp trị giá 12.000 tỷ đồng,
gồm việc cho vay tái cấp vốn (4.000 tỷ đồng) và phát hành cổ phiếu cho cổ đông hiện
hữu để tăng vốn điều lệ (8.000 tỉ đồng) để tháo gỡ khó khăn vì Covid-19. Ngoài ra,
trong giai đoạn trung và dài hạn, Chính phủ bảo lãnh cho Vietnam Airlines phát hành
trái phiếu 10 năm, quy mô 10.000 tỉ đồng để thực hiện dự án đầu tư đội bay giai đoạn
2021-2025. Cuối tháng 11-2020, Quốc hội đồng ý "giải cứu" Vietnam Airlines với
việc cho phép Ngân hàng Nhà nước thực hiện tái cấp vốn và gia hạn không quá 2 lần
với ngân hàng để cho Vietnam Airlines vay bổ sung vốn phục vụ hoạt động sản xuất,
kinh doanh. Đồng thời, cho phép Vietnam Airlines chào bán thêm cổ phiếu cho cổ
đông hiện hữu để tăng vốn điều lệ. Ngân hàng Nhà nước đã ban hành Thông tư quy
định về tái cấp vốn đối với tổ chức tín dụng sau khi tổ chức tín dụng cho Vietnam
Airlines vay và cơ cấu lại thời hạn trả nợ, giữ nguyên nhóm nợ, trích lập dự phòng rủi
ro đối với khoản nợ của Vietnam Airlines do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.
Hiện tại, Ngân hàng Nhà nước đã hoàn thành xong việc tái cấp vốn cho các
ngân hàng (Seabank tối đa 2.000 tỉ đồng, MSB tối đa 1.000 tỉ đồng, SHB tối đa 1.000
tỉ đồng) để các ngân hàng cho Vietnam Airlines vay. Vietnam Airlines và 3 ngân hàng
đã ký hợp đồng tín dụng tài trợ và thực hiện giải ngân tổng số tiền 4.000 tỷ đồng.
24
CHƯƠNG 3. ĐÁNH GIÁ VÀ ĐỀ XUẤT NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ
QUẢN LÝ RỦI RO TRONG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA VIETNAM
AIRLINES
3.1. Đánh giá công tác quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh của Vietnam
Airlines trong bối cảnh đại dịch Covid-19 giai đoạn 01/2020 – 07/2021
3.1.1. Tình hình ngành hàng không thế giới trong đại dịch Covid-19
Ngành hàng không trên toàn thế giới nói chung vốn được xem là xương sống
cho sự phát triển của thương mại và du lịch thế giới và có rất nhiều tiềm năng. Tuy
nhiên, trong năm 2020, khi dịch Covid-19 bắt đầu ảnh hưởng rộng, trên thế giới chỉ có
1,8 tỷ lượt hành khách chọn đi lại bằng máy bay so với con số 4,5 tỷ lượt của năm
2019, khiến các hãng hàng không toàn cầu tổn thất 370 tỷ USD. Bước sang năm 2021,
sản lượng khách toàn thế giới được Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự
báo chỉ bằng 33% so với năm 2019, mức lỗ của các hãng hàng không ước tính sẽ lên
tới 95 tỷ USD. Đã có hơn 20 hãng hàng không trên toàn cầu tuyên bố phá sản hoặc
phải dừng hoạt động vĩnh viễn, trong đó có những tên tuổi, như: Thai Airways (Thái
Lan), Virgin Australia (Úc), AirAsia Japan (Nhật Bản), Norwegian Air (Na Uy),
Cathay Dragon (Hong Kong)...
Trước bối cảnh khủng hoảng đó, nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới đã có
hướng đi mới nhằm bù đắp lại chút ít những thiệt hại về thu nhập, đó là dùng máy bay
vận chuyển hàng hóa thay vì vận chuyển hành khách.
- Chuyến bay mới đây của hãng Virgin Atlantic tới London (Anh) đầy chặt các
khoang hành khách, chỉ có điều đó là các kiện hàng chứ không phải là hành
khách như thường lệ. Đó cũng là một trong chín chuyến bay chở các trang thiết
bị y tế gồm máy thở, khẩu trang, găng tay và các vật dụng y tế khác mà hãng
chuyên chở qua lại giữa Thượng Hải (Trung Quốc) và London (Vương quốc
Anh). Mỗi tuần hãng Virgin Atlantic bay 90 chuyến chở hàng.
- Nhiều hãng hàng không ở Mỹ cũng đã triển khai hướng này. Một trong ba hãng
hàng không lớn nhất của Mỹ bắt đầu chuyển sang chở hàng kể từ tháng Ba.
American Airlines chưa bao giờ thiếu khách đến mức chỉ chở hàng trong suốt
30 năm.
- Hãng hàng không Lufthansa của Đức cũng năm bắt cơ hội và chuyển đổi dòng
máy chở khách Airbus A330 sang chở hàng. Hồi tháng Tư, hãng đã bay nhiều
chuyến chở trang thiết bị y tế từ Trung Quốc tới Frankfurt (Đức).
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo dự báo tổng thị trường
hàng không thế giới đến năm 2024 mới có thể phục hồi quy mô tương đương năm
2019. Tuy nhiên, so với mức đáng thất vọng trong năm 2020, lưu lượng đi lại bằng
đường hàng không trong năm 2021 dự kiến sẽ tăng 55%, đây là một tín hiệu cho thấy
sự vực dậy của ngành hàng không toàn cầu trong những năm tới khi tỷ lệ lây nhiễm
Covid 19 đã cơ bản được kiểm soát tại nhiều thị trường.
3.1.2. Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam trong đại dịch
Covid-19
Trong bối cảnh dịch bệnh, các doanh nghiệp hàng không Việt Nam cũng không
nằm ngoài tác động của đại dịch Covid 19. Thực tế, doanh thu ngành hàng không Việt
25
Nam sụt giảm tới 4,35 tỷ USD, trong đó có hơn một nửa là của Vietnam Airlines. Cụ
thể, 6 tháng đầu năm 2020 số liệu chuyến bay khai thác của Vietnam Airlines giảm kỷ
lục so với cùng kỳ năm trước (-32.8%), tương đương với lượng sụt giảm của Jetstar
Pacific (-59.2%) và Vietjet Air (-37.1%). Riêng chỉ có Bamboo Airways mới bắt đầu
khai thác thương mại vào tháng 1/2019 với đội bay nhỏ đã khai thác được 13,938
chuyến, tăng 108%.
Biểu đồ 3.1. Số lượng chuyến bay khai thác 6 tháng đầu năm 2020
Đơn vị tính: Nghìn chuyến
(Nguồn: VIRAC, CAA)

- Trước tình hình đó, Vietnam Airlines đã nhanh chóng thực hiện các giải pháp
như: Tổ chức lại sản xuất phù hợp với quy mô thị trường; cắt giảm chi phí; tái cơ
cấu và tổ chức lại lao động; tìm kiếm tận dụng mọi cơ hội để tăng doanh thu như
đẩy mạnh vận chuyển hàng hóa, bay thuê chuyến chở hành khách hồi hương và
các chuyên gia... Trong khi đó, đối với Vietjet Air, từ đầu năm 2020 đến nay,
hãng chính thức phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hóa (cargo) từ tháng 4, là
hãng hàng không đầu tiên được phê chuẩn triển khai khai thác vận chuyển hàng
hóa trên khoang hành khách (CIPC). Đồng thời, hãng tăng cường dịch vụ thuê
chuyến, mở rộng dịch vụ tự phục vụ mặt đất tại Cảng Hàng không Quốc tế Nội
Bài để tối ưu chi phí vận hành.
- Vietnam Airlines và Vietjet Air cùng có xu hướng khôi phục hoạt động kinh doanh
bằng cách dồn dập mở thêm đường bay nội địa, giảm giá để hỗ trợ doanh nghiệp
du lịch xây dựng tour kích cầu hấp dẫn. Hãng hàng không Vietjet Air vừa nâng
tổng số đường bay nội địa Việt Nam lên 53 đường với 8 đường bay mới kết nối
Hà Nội với các tỉnh có các khu du lịch đáng kể trên cả nước. Còn Vietnam
Airlines mở mới 13 đường bay nội địa kết nối tới những điểm du lịch nổi tiếng
của đất nước như: Hải Phòng – Đà Lạt, Phú Quốc, Cần Thơ; Vinh – Cần Thơ…
Trong tháng 7/2020, Vietnam Airlines mở thêm 5 đường bay mới, nâng tổng số
đường bay nội địa lên 55 đường bay.
Khi Vietnam Airline bắt đầu có những dấu hiệu hồi phục sau đại dịch thì các
hãng hàng không khác trong nước cũng ghi nhận những kết quả tích cực. Cụ thể, Ngay
từ cuối tháng 5, hãng chính thức khôi phục toàn bộ 350 số chuyến bay nội địa mỗi
26
ngày, tương đương cùng kỳ năm 2019. Thậm chí vào lúc cao điểm đầu tháng 7, mức
khai thác đạt gần 500 chuyến/ngày. Ngoài ra, việc tái cơ cấu doanh nghiệp sẽ tiếp tục
được triển khai theo đúng kế hoạch.
Số chuyến bay toàn ngành hàng không Việt Nam tăng lên tới 73,7% so với
tháng trước.
- Trong đó, VietJet Air thực hiện số chuyến bay nhiều nhất với 3.584 chuyến
bay, giảm 69,2% so với cùng kỳ 2019 và tăng tới 95,5% so với tháng trước.
- Đứng thứ 2 về việc thực hiện số chuyến bay là Vietnam Airlines với 3.440
chuyến bay, giảm 66,4% so với cùng kỳ năm 2019 và tăng tới 126,0% so với
tháng trước.
- Bamboo Airways đã khai thác được 1.007 chuyến bay ; Jetstar Pacific đã khai
thác được 313 chuyến bay và Vasco là 279 chuyến bay.
Tuy nhiên, sang đến năm 2021 dịch bệnh trong nước đã bùng phát trở lại thậm
chí còn lớn hơn năm 2020 đã khiến Vietnam Airlines cùng các hãng hàng không trong
nước (Bamboo Airways, Jetstar Pacific) lại tiếp tục thua lỗ nặng nề. Tuy nhiên, tình
hình lại có vẻ khả quan hơn đối với Vietjet Air khi so sánh lợi nhuận gộp trong 2 quý
đầu năm 2021 với Vietnam Airlines qua biểu đồ 3.2
Biểu đồ 3.2. Lợi nhuận gộp của Vietnam Airlines và Vietjet Air
Đơn vị tính: Tỷ đồng
Có thể thấy, trong 6 tháng đầu năm 2021, Vietnam Airlines tiếp tục ghi nhận
mức sụt giảm nặng nề trong hoạt động kinh doanh, trong khi đó Vietjet Air lại có kết
quả khả quan hơn. Sự khác biệt đó nguyên nhân chủ yếu là ở doanh thu tài chính và lợi
nhuận khác. Số liệu của Vietjet Air cho thấy, doanh thu tài chính từ năm 2019 trở về
trước chỉ khoảng 100 tỷ đồng mỗi quý. Tuy nhiên, trong các quý gồm quý 2/2020, quý
1/2021 và quý 2/2021, doanh thu tài chính của Vietjet Air lên tới trên mức nghìn tỷ,
lần lượt là 1.174 tỷ đồng, 1.395 tỷ đồng và 1.757 tỷ đồng. Trong khi đó, tại Vietnam
Airlines, doanh thu tài chính và lợi nhuận khác của hãng không có quá nhiều biến
động trong thời gian vừa qua. Do đó, khi hoạt động kinh doanh chính gặp khó khăn,
Vietnam Airlines lập tức lâm vào cảnh thua lỗ và hiện đã lỗ lũy kế gần 17.800 tỷ đồng.
Trước tình hình không mấy khả quan này, mới đây, Vietnam Airlines đã cố
gắng vươn lên bằng cách phát hành thành công thêm gần 800 triệu cổ phiếu chào bán
cho cổ đông hiện hữu, nguồn vốn Vietnam Airlines được bổ sung thêm gần 8.000 tỷ
27
đồng và tạm thời thoát khỏi tình trạng âm vốn chủ sở hữu. Ngoài ra, hãng tiếp tục đẩy
mạnh giải pháp chuyển hướng sang vận chuyển hàng hóa để giúp cải thiện nguồn thu,
khai thác tối ưu nhất có thể đội bay, bù đắp những thiệt hại do dịch bệnh gây ra.
3.1.3. Đánh giá về công tác quản lý rủi ro trong hoạt động kinh doanh của
07/2021
Vietnam Airlines đã cho thấy sự hiệu quả và kịp thời trong công tác quản lý rủi
ro hoạt động kinh doanh trong giai đoạn chịu tác động khủng hoảng từ đại dịch Covid
19 trên toàn thế giới. Khi tất cả thị trường đột ngột lao dốc theo chiều thẳng đứng,
Vietnam Airlines đã nhanh chóng xây dựng kịch bản ứng phó thích hợp. Nhiều quyết
định nhằm tái cơ cấu tổ chức; đàm phán với nhà cung cấp, đối tác để giảm giả, giãn
tiến độ thanh toán; giãn, hoãn nợ vay đầu tư mua máy bay... đều được ban lãnh đạo
cân nhắc và phê duyệt trong thời gian ngắn nhất. Ngoài ra, việc tái cơ cấu doanh
nghiệp sẽ tiếp tục được triển khai theo đúng kế hoạch.
Đối với kế hoạch bay quốc tế và nội địa, trong năm 2021 Vietnam Airlines điều
hành linh hoạt, tận dụng các cơ hội phục hồi đến từ kiểm soát dịch bệnh, tiêm chủng
vắc-xin và hộ chiếu sức khỏe điện tử. Cùng sự hỗ trợ từ Chính phủ, Vietnam Airlines
đang rút ngắn thời gian đạt được mục tiêu trở thành hãng hàng không số. Thực tế đến
nay, Vietnam Airlines đã có Ban Tiếp thị và Chuyển đổi số, ứng dụng thành công hệ
thống công nghệ mới trong các lĩnh vực thương mại, dịch vụ, khai thác, tài chính, kế
toán, hành chính…
Năm 2021 được đánh giá vẫn còn nhiều khó khăn và thách thức, nhưng những
điểm sáng về tiêm chủng vắc-xin và hộ chiếu sức khỏe điện tử đang mang đến cơ hội
“mở cửa bầu trời” vào cuối năm 2021, đầu năm 2022. Vietnam Airlines tiếp tục triển
khai quyết liệt các giải pháp để ứng phó khó khăn, nắm bắt cơ hội phát triển bền vững,
đồng thời tiếp tục kiến nghị Chính phủ cùng các Bộ, ban, ngành xem xét những
phương án hỗ trợ tiếp theo nhằm tiếp sức cho ngành hàng không vượt qua khủng
hoảng và tạo đà phục hồi trong các năm sau để đóng góp xứng đáng vào sự phát triển
kinh tế, xã hội của đất nước.
3.2. Giải pháp đề xuất nhằm nâng cao hiệu quả quản lý rủi ro trong hoạt động
kinh doanh của Vietnam Airlines
Năm 2021 là một năm vô cùng khó khăn và đầy thách thức đối với ngành hàng
không nói chung và VNA nói chung bởi đây là một năm dịch bệnh vẫn diễn biến hết
sức phức tạp, đồng thời tình hình tài chính của VNA đã bị suy yếu sau những ảnh
hưởng của năm 2020. Chính vì vậy, VNA cần chủ động chuẩn bị, đánh giá, xây dựng
nhiều phương án kịch bản điều hành sản xuất kinh doanh tương ứng với các kịch bản
thị trường và diễn biến dịch bệnh khác nhau, triệt để tiết kiệm, cắt giảm chi phí, bổ
sung nguồn thu, tăng cường dự báo, theo dõi, quản lý chặt chẽ dòng tiền để duy trì
thanh khoản và khả năng hoạt động liên tục, tích cực triển khai các giải pháp hỗ trợ
của Nhà nước.
Về tổ chức sản xuất, chủ động đánh giá, xây dựng các kịch bản sản xuất kinh
doanh và điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh sát với diễn biến của thị trường,
diễn biến dịch bệnh; tích cực tham gia chương trình vận chuyển đồng bào hồi hương,
28
chuyên gia; tăng cường các hoạt động vận chuyển hàng hóa; tận dụng mọi cơ hội để
tăng nguồn thu và dòng tiền cho doanh nghiệp.
Về chính sách lao động, tiền lương nhằm tối ưu hóa sử dụng nguồn lực và tiết
giảm chi phí, VNA cần tiếp tục điều hành linh hoạt nguồn lực và các chính sách nhân
sự để người lao động và VNA cùng chia sẻ các khó khăn theo từng giai đoạn diễn biến
của dịch, tương ứng với quy mô hoạt động sản xuất kinh doanh.
Bên cạnh đó, VNA nên thực hiện triệt để tiết kiệm, cắt giảm chi phí và đàm
phán giảm giá. Trước bối cảnh dịch bệnh kéo dài, ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng cả
trong và ngoài nước, VNA cần chủ động tìm kiếm sự hỗ trợ từ phía đối tác, chủ động
đánh giá tính ưu tiên đối với các đề án, dự án đầu tư, nội dung hoạt động để dừng thực
hiện hoặc giãn/hoãn thời gian triển khai, cắt giảm tiết kiệm các khoản chi đảm bảo
hoạt động… và kiến nghị giải pháp hỗ trợtháo gỡ khó khăn từ phía cơ quan nhà nước.
VNA nên thực hiện quyết liệt việc đàm phán giảm giá với các đối tác để giảm
chi phí vàgiảm áp lực dòng tiền. Ngoài ra là các giải pháp cắt giảm chi phí thông qua
việc điều hành linh hoạt chính sách lao động, điều chỉnh tiêu chuẩn phục vụ hành
khách, tổ bay, chương trình tiết kiệm nhiên liệu, các nội dung chi phí công nghệ thông
tin, xúc tiến thương mại và các khoản chi đảm bảo hoạt động không cần thiết...
Bên cạnh đó, VNA cần tiếp tục tích cực làm việc với các cơ quan nhà nước để
kiến nghị kéo dài các chính sách hỗ trợ giảm giá đến hết năm 2021, góp phần giảm các
chi phí sản xuất kinh doanh năm 2021 như khấu hao và phân bổ chi phí sửa chữa bảo
dưỡng; chi phí điều hành bay, hạ cất cánh trong nước; thuế bảo vệ môi trường và các
chính sách về phí bảo lãnh chính phủ, lưu kho ngoại quan...
Về công tác đầu tư, nghiên cứu phương án điều chỉnh cơ cấu đội tàu bay và cấu
hình tàu bay phù hợp nhu cầu thị trường hiện nay; Tăng cường sự liên kết, phối hợp và
hỗ trợ lẫn nhau giữa các đơn vị thành viên để nâng cao năng lực cạnh tranh của VNA
Group, tăng hiệu quả đầu tư vốn ra ngoài doanh nghiệp.
Triển khai và hoàn thành giải ngân gói hỗ trợ bổ sung dòng tiền cho VNA của
Chính phủđể đảm bảo thanh khoản và thực hiện các giải pháp cân đối dòng tiền để
đảm bảo khả năng hoạt động liên tục và khả năng thanh toán của VNA.
Tái cơ cấu tổng thể doanh nghiệp: Thực hiện tái cơ cấu tài sản - nguồn vốn và
danh mục đầu tư ra ngoài doanh nghiệp, tái cơ cấu tổ chức bộ máy trong hoạt động sản
xuất kinh doanh nhằm tối ưu sử dụng nguồn lực (lao động, tàu bay.v.v.), nâng cao hiệu
quả, cải thiện thu nhập của người lao động; kiện toàn tổ chức các khối theo hướng tinh
gọn bộ máy, giảm tầng nấc trung gian, tinh giản số lượng lao động.
29
KẾT LUẬN
Sau khi thực hiện tiểu luận “Thực trạng quản lý rủi ro trong hoạt động kinh
doanh của Vietnam Airlines trong bối cảnh đại dịch Covid-19 giai đoạn 01/2020 –
07/2021”, nhóm sinh viên rút ra các kết luận như sau:
Đề tài tiểu luận đã đạt được mục tiêu nghiên cứu được nêu ra ở phần đầu, cụ thể
nhóm tác giả đã tiến hành phân tích những rủi ro mà doanh nghiệp gặp phải, đánh giá
thực trạng quản lý rủi ro của doanh nghiệp, đồng thời đề xuất những giải pháp phù hợp
nhằm đẩy mạnh hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines trong tương lai.
Chúng em hi vọng rằng những đánh giá và đề xuất giải pháp được nêu ra trong
đề tài này sẽ mang ý nghĩa và giá trị thực tiễn nhất định đối với việc quản lý rủi ro
trong hoạt động kinh doanh của Vietnam Airlines nói riêng và các hãng hàng không
của Việt Nam nói chung.
Sau khi thực hiện đề tài, nhóm tác giả đã rút ra được những bài học kinh
nghiệm về quản lý rủi ro trong kinh doanh, đặc biệt là trong những bối cảnh khó khăn
như đại dịch Covid-19.
Bên cạnh những kết quả đã đạt được, nhóm tác giả cũng nhận thấy đề tài tiểu
luận vẫn còn tồn tại những hạn chế và thiếu sót do kiến thức còn hạn hẹp và khó khăn
trong quá trình tìm kiếm thông tin.
Chúng em rất mong nhận được ý kiến góp ý của ThS. Hoàng Thị Đoan Trang
để đề tài của chúng em được hoàn thiện hơn.
Chúng em xin chân thành cảm ơn!
30
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Anh, Đ., 2021. VNA Spirit. [Online]
Available at: http://spirit.vietnamairlines.com/vi/emagazine/tin-tct-105/vietnam-
airlines-vuot-bao-covid-19-bang-cac-giai-phap-tu-than-11195.html
[Accessed 13 10 2021].
2. Anon., 2016. Tổng công ty quản lý bay Việt Nam. [Online]
Available at: https://vatm.vn/cong-tac-quan-ly-an-toan-linh-vuc-khong-luu-cua-
tong-cong-ty-quan-ly-bay-viet-nam-n3228.html
[Accessed 14 10 2021].
3. Anon., 2020. Satair. [Online]
Available at: https://blog.satair.com/ten-risk-in-aviation-industry
[Accessed 13 10 2021].
4. Anon., 2021. Tổng cục thống kê. [Online]
Available at: https://www.gso.gov.vn/du-lieu-va-so-lieu-thong-ke/2021/01/kinh-te-
viet-nam-2020-mot-nam-tang-truong-day-ban-linh/
[Accessed 13 10 2021].
5. Anon., 2021. Vietnam Airlines. [Online]
Available at: https://www.vietnamairlines.com/vn/vi/vietnam-airlines/investor-
relations/annual-reports
[Accessed 11 10 2021].
6. Anon., 2021. Vietnam Airlines. [Online]
Available at:
https://www.vietnamairlines.com/~/media/FilesDownload/AboutUs/Investor-
Relations/Thong-Tin-Co-Dong/1banthongtintomtatvecongtydaichung.pdf
[Accessed 10 10 2021].
7. Blackman, A., 2014. envato tuts+. [Online]
Available at: https://business.tutsplus.com/vi/tutorials/the-main-types-of-business-
risk--cms-22693
[Accessed 15 10 2021].
8. Linh, K., 2021. VnEconomy. [Online]
Available at: https://vneconomy.vn/vietnam-airlines-lo-luy-ke-gan-18-000-ty-
dong-von-chu-so-huu-chinh-thuc-am.htm
[Accessed 12 10 2021].
9. My, T., 2021. Vietnamplus. [Online]
Available at: https://www.vietnamplus.vn/faa-canh-bao-rui-ro-moi-trong-nganh-
hang-khong-do-dich-covid19/696487.vnp
[Accessed 15 10 2021].
10. Tiến, Đ., 2021. VietTimes. [Online]
Available at: https://viettimes.vn/lo-luy-ke-cua-vietnam-airlines-da-vuot-von-dieu-
le-post145109.html
[Accessed 16 10 2021].
11. Trang, Q., 2020. VNA Spirit. [Online]
Available at: http://spirit.vietnamairlines.com/vi/tintuc/covid-19-122/vietnam-
airlines-kich-hoat-trung-tam-dieu-hanh-khai-thac-du-phong-ung-pho-dich-covid-
31
19-6533.html
[Accessed 17 10 2021].
12. Vân, K., 2020. Cổng thông tin của Bộ Y tế về đại dịch Covid-19. [Online]
Available at: https://covid19.gov.vn/khoi-to-vu-tiep-vien-vietnam-airlines-lam-lay-
lan-covid-19-tai-tphcm-1717186116.htm
[Accessed 12 10 2021].
13. Vietnam Airlines, 2020. Báo cáo thường niên năm 2020, Hà Nội: Tổng Công ty
Hàng không Việt Nam - CTCP.
14. Vietnam Airlines, 2020. Đảng ủy khối doanh nghiệp trung ương. [Online]
Available at:
http://www.doanhnghieptrunguong.vn/thong-tin-ve-virus-Corona/202004/vietnam-
airlines-chu-dong-cac-bien-phap-ung-pho-dich-benh-covid-19-5676695/
[Accessed 13 10 2021].
15. Vietnam Airlines, 2021. Bản cáo bạch chào bán thêm cổ phiếu. [Online]
Available at: https://www.bsc.com.vn/Download/20210723/BCB%20chao%20ban
%20them%20co%20phieu%20VNA%202021.pdf
[Accessed 15 10 2021].
16. Vietnam Airlines, 2021. Báo cáo tài chính hợp nhất giữa niên độ quý 1 năm 2021,
Hà Nội: Tổng Công ty Hàng không Việt Nam - CTCP.
17. Vietnam Airlines, 2021. Báo cáo tài chính hợp nhất giữa niên độ quý 2 năm 2021,
Hà Nội: Tổng Công ty Hàng không Việt Nam - CTCP.
18. Vietnam Airlines, 2021. Vietnam Airlines. [Online]
Available at:
https://www.vietnamairlines.com/~/media/FilesDownload/AboutUs/Investor-
Relations/Thong-Tin-Co-Dong/1banthongtintomtatvecongtydaichung.pdf
[Accessed 13 10 2021].
32

(123doc) - Thuc-Trang-Quan-Ly-Rui-Ro-Trong-Hoat-Dong-Kinh-Doanh-Cua-Vietnam-Airlines-Trong-Boi-Canh-Dai-Dich-Covid19

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

(123doc) - Thuc-Trang-Quan-Ly-Rui-Ro-Trong-Hoat-Dong-Kinh-Doanh-Cua-Vietnam-Airlines-Trong-Boi-Canh-Dai-Dich-Covid19

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

VIỆN KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

BÀI KIỂM TRA ĐÁNH GIÁ KẾT THÚC HỌC PHẦN

3 Bùi Thị Hà 1811110166 2.4. Tài trợ rủi ro

3.1. Đánh giá

Đào Trung 2.2. Đo lường rủi

1.2. Tổng quan

1.1. Tổng quan

(Nguồn: Vietnam Airlines)

(Nguồn: Vietnam Airlines)

KẾ THỰC THỰC KẾ THỰC HIỆN

(Nguồn: Báo cáo tài chính của Vietnam Airlines)

(Nguồn: Tổng cục Hàng không)

Thang đo tần suất

Bảng 2.2. Giá trị rủi ro

Rủi ro Tần Mức độ Giá trị rủi ro

2.2.1. Rủi ro kinh tế

2.3.5. Kiểm soát rủi ro nguồn nhân lực

(Nguồn: VIRAC, CAA)

You might also like