Lekcja nr 21 2023-11-20 Ocena stanu technicznego układu wylotowego
silnika.
Podstawowymi funkcjami układu wylotowego silnika spalinowego są: zdolność
do oczyszczania spalin z substancji szkodliwych zgodnie z obowiązującymi
przepisami, szczelne odprowadzenie i oziębienie spalin oraz tłumienie hałasu.
Podczas oceny sprawności układu wylotowego należy zwrócić uwagę na jego
kompletność oraz szczelność. Ważne są również warunki wstępne pomiarów -
silnik musi zostać nagrzany do temperatury normalnej pracy podanej przez
producenta pojazdu (w razie braku danych można przyjąć temperaturę oleju
silnikowego wynoszącą 70°C lub temperaturę cieczy chłodzącej równą 80°C).
Głównymi usterkami układu wylotowego są: uszkodzenia mechaniczne mające
wpływ na swobodny przepływ spalin, nieszczelność, niedrożność, nadmierny
hałas oraz zbyt duża zawartość szkodliwych składników spalin.
Do oceny układu wylotowego można wykorzystać metody organoleptyczne, tester
diagnostyczny OBD, analizator spalin lub dymomierz, podciśnieniomierz i
miernik poziomu dźwięku.
Metoda oceny z wykorzystaniem podciśnieniomierza podłączonego do układu
dolotowego służy do wykrywania dławienia w układzie wylotowym
spowodowanego jego zgnieceniem lub zanieczyszczeniem produktami spalania.
Jeżeli początkowe wskazania są prawidłowe i wynoszą od 57 do 75 kPa, lecz
wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wskazówka podciśnieniomierza
powoli opada, a po zamknięciu przepustnicy wolno powraca do prawidłowego
położenia, świadczy to występowaniu dławienia w układzie wylotowym.
Metoda osłuchiwania. Przy uruchomionym silniku należy obejrzeć cały układ
wylotowy w poszukiwaniu zaczernionych miejsc, które świadczą o wydostawaniu
się spalin przez nieszczelności. Słyszalne będą również odgłosy syczenia
spowodowane przez spaliny wydostające się na zewnątrz układu. Zjawisko to
można zintensyfikować, jeżeli przytka się wylot rury wylotowej. Zwiększa się
wtedy ciśnienie spalin, co spowoduje większą prędkość wypływu spalin przez
nieszczelności.
Pomiar ciśnienia w przewodzie dolotowym
Możliwość wykorzystania pomiaru podciśnienia w przewodzie dolotowym jest
ograniczona do czterosuwowych silników o co najmniej czterech cylindrach
wyposażonych w przepustnicę do regulacji ilości powietrza dostarczanego do
Na dokładność pomiaru podciśnienia w przewodzie dolotowym wpływają
następujące czynniki: ciśnienie otoczenia, stan cieplny silnika i prędkość
obrotowa wału korbowego oraz stopień otwarcia przepustnicy.
Przed przystąpieniem do badań silnik musi zostać nagrzany do normalnej
temperatury pracy, przy której następuje stabilizacja wartości podciśnienia. W
przeciwnym razie wraz ze wzrostem temperatury silnika będzie wzrastała wartość
podciśnienia.
Diagnozowanie trójfunkcyjnego reaktora katalitycznego
Reaktory katalityczne (potocznie katalizatory) stosowane we współczesnych
układach wylotowych silników o zapłonie iskrowym służą do redukcji tlenków
azotu (NO ), węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) w spalinach.
Podstawowymi warunkami ich prawidłowego działania są:
• zachowanie współczynnika nadmiaru powietrza (X) o wartości bliskiej 1;
• zapewnienie temperatury pracy od 600°C do 800°C.
Po spełnieniu tych warunków możliwe jest zmniejszenie zawartości związków
szkodliwych w spalinach o ok. 98%.
Trwałość reaktora katalitycznego wynosi ok. 150 000 km, przy czym największy
wpływ ma na nią sposób eksploatacji samochodu.
Metody diagnozowania stanu reaktora katalitycznego są następujące:
• pomiar zawartości związków toksycznych analizatorem spalin;
• bezpośredni pomiar sygnałów z czujników tlenu przed i za katalizatorem;
• analiza informacji diagnostycznej z systemu diagnostyki pokładowej OBD
pojazdu. Pomiar zawartości związków toksycznych analizatorem spalin.
Przekroczenie dopuszczalnej zawartości związków toksycznych w spalinach przy
wykluczeniu niesprawności pozostałych układów silnika świadczy o uszkodzeniu
reaktora katalitycznego. Dalej opisano zarówno urządzenia do pomiaru
toksyczności spalin, jak i jej dopuszczalne wartości.
Bezpośredni pomiar sygnałów z czujników tlenu przed i za katalizatorem.
Monitorowanie działania reaktora katalitycznego jest oparte na sygnałach
pochodzących z dwóch czujników tlenu umieszczonych przed i za reaktorem. Jest
to rozwiązanie najczęściej stosowane w pojazdach samochodowych.
Diagnozowanie filtra cząstek stałych
Z powodu konieczności ograniczenia emisji cząstek stałych współczesne silniki o
zapłonie samoczynnym wyposaża się w filtry. Jest to najskuteczniejsza metoda
oczyszczania spalin. Filtry cząstek stałych są dobierane przez producenta silnika
na podstawie pojemności skokowej i w przybliżeniu mają pojemność większą od
niej o 1,5 do 2,5 razy.
Metody diagnozowania stanu filtra cząstek stałych są następujące:
• analiza zewnętrznych objawów pracy silnika;
• pomiar zadymienia spalin;
• diagnostyka z wykorzystaniem testera OBD;
• pomiar ciśnienia spalin przed filtrem.
Przygotowanie pojazdu do pomiaru zadymienia
Pomiaru zadymienia spalin dokonuje się dla pojazdów wyposażonych w silniki o
zapłonie samoczynnym. Najpierw pojazd należy obejrzeć na podnośniku lub
kanale przeglądowym w celu określenia kompletności układu wylotowego oraz
wykrycia ewentualnych nieszczelności, które wykluczają możliwość pomiaru.
Po spełnieniu powyższych warunków pojazd należy zabezpieczyć przed
samoczynnym przemieszczaniem, uruchamiając hamulec postojowy, a dźwignię
zmiany biegów trzeba ustawić w położeniu neutralnym.
Silnik powinien być nagrzany do temperatury normalnej pracy podanej przez
producenta pojazdu (w razie braku danych można przyjąć temperaturę oleju
silnikowego wynoszącą 70°C lub temperaturę cieczy chłodzącej równą 80°C).
Temperaturę można ustalić, korzystając z sondy temperaturowej dymomierza lub
z testera diagnostycznego podłączonego do złącza OBD. Tuż przed pomiarem
układ wylotowy powinien zostać przedmuchany przez kilkukrotne (3 do 4 razy)
wciśnięcie pedału przyśpieszenia (aby uzyskać maksymalną prędkość obrotową
silnika), a następnie - pracę silnika przy podwyższonej prędkości obrotowej przez
w przybliżeniu 1 minutę. Opisane czynności przygotowawcze stosuje się w celu
poruszenia luźnych cząstek sadzy we wnętrzu układu wylotowego i usunięcia ich
na zewnątrz, aby nie fałszowały wyników pomiaru zadymienia.
Przyrządy wykorzystywane do pomiaru zadymienia spalin
Zadymienie spalin w silniku o zapłonie samoczynnym wynika z obecności
cząstek stałych w spalinach (głównie sadzy).
Do sprawdzania zadymienia spalin wykorzystuje się następujące metody:
• wzrokową kontrolę barwy spalin, mało dokładną i wykorzystywaną tylko
w badaniach wstępnych;
• grawimetryczną, stosowaną jedynie w warunkach laboratoryjnych;
• optyczną, polegającą na ocenie nieprzezroczystości spalin, powszechnie
wykorzystywaną do oceny zadymienia spalin.
W metodzie optycznej informacje na temat nieprzezroczystości spalin można
uzyskać:
• pośrednio, w wyniku pomiaru stopnia zaczernienia bibuły filtracyjnej w
dymomierzach filtracyjnych;
• bezpośrednio, w wyniku pomiaru stopnia pochłaniania światła przez
rozproszoną sadzę w dymomierzach optycznych (absorpcyjnych).
Dymomierzefiltracyjne wykorzystują pompę do zassania określonej porcji spalin
z rury wydechowej, które następnie są przepuszczane przez papier lub bibułę
filtracyjną. Na podstawie zaciemnienia papieru lub bibuły za pośrednictwem
optycznego układu pomiarowego określa się zawartość sadzy w spalinach.
Stopień zaczernienia bibuły porównuje się ze wzorcami, które określają wartość
stopnia zadymienia wg skali Boscha od 0 do 10 lub w procentach od 0 do 100%.
Ze względu na możliwość wykorzystania tylko do pomiarów w ustalonych
warunkach pracy silnika dymomierze filtracyjne są coraz rzadziej stosowane.
Dymomierze absorpcyjne (optyczne) wykorzystują bezpośredni pomiar stopnia
osłabienia strumienia światła przechodzącego przez komorę pomiarową
wypełnioną spalinami.
Do poboru spalin najczęściej stosuje się dwa rodzaje sond o średnicach:
• 10 mm dla rur wylotowych o średnicach do 70 mm;
• 27 mm dla rur wylotowych średnicach powyżej 70 mm.
Ocena wyników pomiaru zadymienia spalin
W zależności od rodzaju przeprowadzonego pomiaru zadymienia można uzyskać
następujące wyniki:
• informacje o temperaturze i kolorze spalin;
• wartości stopnia zadymienia spalin wg skali Hartridgea lub współczynnika
pochłaniania światła k;
• wykresy stopnia zadymienia spalin oraz prędkości obrotowej w funkcji
czasu.
Na podstawie koloru i temperatury spalin można określić rodzaj składnika spalin
powodujący zaobserwowane zabarwienie. Cztery podstawowe rodzaje
zabarwienia spalin wraz z podaniem ich źródła zamieszczono w tablicy 3-2.