分类号 密级

UDC

昆明理工大学 专业学位硕士

学位论文

堆载预压-固结排水泥炭土地基处理技
术应用研究

研 究 生 姓 名 刘声钧

指导教师姓名、职称 桂跃（教授）

学 科 专 业 建筑与土木工程

研 究 方 向 岩土工程
论 文 工 作

起 止 日 期 2019 年 07 月~ 2021 年 3 月

论 文 提 交 日 期 2021 年 3 月
 A Dissertation Submitted to Kunming University of Science and

Technology for the Degree of Master of Engineering

Study on the Application of surcharge preloading-

consolidation drainage Peat soil Foundation treatment
Technology

Postgraduate : Liu Sheng-jun

Supervisor : Prof. GUI Yue

Major : Architecture and Civil Engineering

Research direction: Geotechnical Engineering

Faculty of Civil Engineering and Mechanics

Kunming University of Science and Technology

March 2021
 学 位 论 文 出 版 授 权 书
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发 行权 汇编 权和 ｋ
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我 同 意 将 本人 学位 论 文著 作 权 中 的 数字 化 复 制权 、
、

息 网 络 传 播 权 的 专 有 使 用 权 在全 世 界 范 围 内 授 予 中 国学 术 期刊
（ 光盘版 ） 
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中 国 优 秀 博 硕 士学位 论 文全 文
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下間称 杂志 社 同 意其 在
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未经杂志 社书 面许可 我 不 再授 权 他人 以
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库》 和 ＣＮ Ｋ Ｉ 系 列 数据 库 中 出 版
，
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中 国 优秀博 硕 士 学位 论文 全 文 数
拋库 出 版 １
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数 字化 形式 出 版 本文 。 我同意 《

程 》 规 定 享 受相 关权 益 
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如 有 任 何 第 三方 未 经 杂 志 社 许 可 使 用 本 人 论 文
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胜诉后 杂志社与本 人按 ５ 的 比
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诉 讼 的 全 部 费用 由 杂 志社 承担 。
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月 ） （ 保 密 的 学 位 论 文 在 解密 后 应 逍 守
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０ １ ０ ６２ ７ ９ １ ９ ５
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通信地址 ： 北 京 淸 华大 学 邮 局 ８４
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 学 位 论文 使 用 授 权 书
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本 论 文 作 者 完全 了 解 学 校 关 于保 存 、 使 用 学 位 论文 的 管理 办 法 及
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规 定 即 学 校 有 权 保 留 并 向 国 家 有关 部 门 或 机构 送 交 论 文 的 复 印 件 和
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位 论 文 的 全 部 或 部 分 内 容 编 入 学 校 有 关 数 据 库 和 收录 到 《 中 国 博士 
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优 秀 硕 士 学 位 论 文 全 文 数据 库 》 进 行 信 息 服 务 ， 也 可以 采用 影 印 、 
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印 或 扫 描 等 复 制 手段 保 存 或 汇 编 本 学 位 论 文 
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保 密 学位 论 文 ，
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昆明 理 工大 学 研 宂生 学 术 规范 实 施细 则
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的 所有 内容 承 诺 所 提 交 的 毕 业 和 学位 论文 矩 终 榀
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纸 质 版 与 电 子 版 内 容 完全 致
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二 独 创性 声 明
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宂 工作及取得 的 研冗 成
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本 人 声 明 所提 交 的 论 文 是 我 个 人 在 导 师 指 导 下 进 行 的 研

果 。
尽我所知 ， 除 了 文 中 特别 加 以标注 和 致谢 的地方 外 ， 论 文 中 不包 含 其 他 人 已 经 发
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权
机构 的学 位 或证 书

论
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表 或撰 写 过 的 研 宂 成 朵 也 不 包含为 获 得 毘 明理工大学或其 他教 育

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而 使用 过 的 材 料 与我 同 工 作 的 同 志对 本 研 宂 所 做 的 任 何 贡 献 均 己
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确 的 说 明 并 表示 了 谢 怠 ？ 本 人 完 全 总 识 到 本 声 叨 的 法 律 结 采 由本 人 承 担 
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交 论 文 的ａ 印 件 ， 允许 论 文 被 査 阅 和 借 阋 ：学 校 可 以 公 布 论 文

必
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将 本 人 学 位 论 文 著作 权 中 的 数字 化 Ｓ 制 权 、发 行 权 、 汇 编 权 和 信 息 网 络 传 播权 的 专有
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研宄生本人签名 ： 签 字 日 期 ：２〇ｙ 年 Ｓ 月 １２ 曰
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牛异 名： 字 日 期 ：２（ 丨 年 ５ 月 ／分 曰
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 摘要

摘要

泥炭 土（泥炭和泥炭质土的统称）是由有机残体、矿物质和腐殖质组成的特
殊土。泥炭土 具有孔隙比大、含 水 率高、压缩性 强、抗剪强度低 和次固结变形显
著的 特 点，是 一种工程性质极差的特殊软土。据统计，泥炭土广泛分布于全世界
59 个国家和地 区，总面积高达 415.3 万 km 2 以上，约占地球陆地面积的 5%~8%。
在我国“一带一路”战略及全球多个国家大规模发展基础设施建设的驱动下，中国
的海 外 公路建设事业迅猛发展，涉及泥炭土的工程活动越来越多，大量拟建、在
建的 高 速公路难以避开深厚泥炭土层，在泥炭土地基上修筑高速公路通常面临着
路堤 沉降量 过大、工后沉降显著的问题。
目前 ，国内外关于高速公路泥炭土地基处理的工程实践较少，可借鉴的经验
不多 ，在选择高速 公路 泥炭土地基处理方案时缺乏理论指导。因此，探寻适用于
高速 公 路泥炭土地基的软基处理方法具有重要的理论价值和现实意义。本文以 斯
里兰卡 CKE（Colombo-Katunayake Expressway）高速公路工程 为依托 ，基于现场
监 测 资 料 分析、室内试验，分析了堆载预压-排水固结法在高速公路深厚泥炭土
地基 中 的适用性及可行性。具体研究内容及结论如下：
（1）对已有地质资料进行了收集和整理，分析了斯里兰卡CKE项目沿线泥
炭土 的 物理力学特性；对超 载预 压法、砂（碎石）桩-超载预压法和塑料排水带-
超载 预 压法在深厚泥炭土地基中的 设计及施工 情况 进行了 详细的介绍。
（2）依据CKE项目现场监测资料，分析了泥炭土地基填筑预压期的地表沉
降、 地 表 水平位移速率和长达6年的工后沉降变化规律；在实测沉降资料的基础
上 ，利 用Asaoka法和 改进Asaoka法对典型断面泥炭土地基的固结系数进行了反算；
分析 了 四种软基处理方法的经济性、施工难度和施工工期差异。最后，综合上述
研究 成 果，评价了四种软基处理方法在深厚泥炭土地基中的适用性及可行性。
（3）利用自制模型箱开展了砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基的室内模
型试 验 ，量化了砂桩面积置换率与泥炭土地基地表 沉降、孔隙水压力变化规律及
不排 水 抗剪强度变化规律之间的关 系。
（4）利用室内一维固结试验模拟超载预压法的施工过程，研究了不同超载
比作 用 下泥 炭土地 基的变形特性；基于软土次固结计算理论，研究了采用超载预
压法 对 泥炭土地基进行处理时超载 比的合理取值。研究结果表明：超载预压可以
I
昆明理工大学硕士学位论文

降低 泥 炭土地基的工后沉降。超载 比越大，卸除超载后，泥炭土地基次固结系数
衰减 越 明显，工后沉降越小。超载卸除后，泥炭土的变形经历了三个阶段：主回
弹阶 段 ， 稳定阶段和次固结阶段。在采用超载预压法对泥炭土地基进行处理时 ，
超载 比 取 0.25 即可满足工程要求，过大的超载比是没有必要的。
关 键 词： 泥炭土；地基处理； 复合地基 ；模型试验； 超载比

II
 ABSTRACT
ABSTRACT

Peat soils (collectively referred to as peat and peat soil) is a special soil
composed of organic residues, minerals and humus. Peat soils is a special soft soil
with poor engineering properties, which have the characteristics of a large void ratio,
high moisture content, strong compressibility, low shear strength and remarkable
secondary consolidation deformation. Depending on statistics, peat soils is widely
distributed in 59 countries and regions around the world, with a total area of more
than 4.153 million km 2 , accounting for about 5% or 8% of the earth's land area.
Construction of expressway on peat foundation is often faced with the problems of
large settlement and significant settlement after construction. At present, there are
few engineering cases for peat foundation treatment of expressway at home and
abroad, and there are not many experiences that can be used for reference, and the
application effect of common soft foundation treatment technology in peat foundation
is not clear.
At present, there are few engineering practices on peat foundation treatment of
expressway at home and abroad, and there is not much experience that can be used
for reference, and there is a lack of theoretical guidance in choosing the scheme of
peat foundation treatment of expressway. Therefore, to explore the soft foundation
treatment method suitable for highway peat foundation has important theoretical
value and practical significance. This paper is based on the CKE (Colombo-
Katunayake Expressway) highway project in Sri Lanka, based on on-site monitoring
data analysis, laboratory test, combined with theoretical analysis to explore the
treatment of highway deep peat foundation. The specific research contents and
conclusions are as follows:
(1) The existing geological data are collected and sorted out, the physical and
mechanical properties of peat soil along the CKE project in Sri Lanka are analyzed,
the design and construction of overload preloading method, sand (gravel) pile-
overload preloading method and plastic drainage belt-overload preloading method in
deep peat foundation are introduced in detail.
(2) Based on the on-site monitoring data of CKE project, the surface settlement,
III
昆明理工大学硕士学位论文

surface horizontal displacement rate and 6-year post-construction settlement during

preloading period of peat foundation are analyzed, and the consolidation coefficient
of typical cross-section peat foundation is inversed by Asaoka method and improved
Asaoka method on the basis of measured settlement data. The economy, construction
difficulty and construction time difference of four soft foundation treatment methods
in peat soil foundation are analyzed. Finally, based on the above research results, the
applicability and feasibility of four soft foundation treatment methods in deep peat
soil foundation are evaluated.
(3) The indoor model test of peat foundation treatment with sand pile and
overload preloading method was carried out by using self-made model box. The
relationship between the area replacement ratio of the sand pile and the surface
settlement of peat soil, the change law of pore water pressure and the change law of
undrained shear strength is quantified.
(4) Using indoor one-dimensional consolidation test to simulate the construction
process of overload preloading method, the influence of different overload ratio on
the deformation characteristics of peat soil was studied. Based on the calculation
theory of soft soil secondary consolidation, this paper studies the reasonable value of
overload ratio when using overload preloading method to treat peat soil foundation.
The results show that overload preloading can reduce the post-construction settlement
of peat foundation. The larger the overload ratio is, the more obvious the attenuation
of the primary consolidation coefficient of peat soil is and the smaller the post-
construction settlement is after unloading the overload. After overloading, the
deformation of peat soil goes through three stages: the main springback stage, the
stabilization stage and the secondary consolidation stage. When the peat foundation
is treated by overload preloading method, the overload ratio of 0.25 can meet the
engineering requirements, and too large overload ratio is not necessary.
Keywords: Peat soils; Foundation treatment; Composite foundation; Model test;
overload ratio.

IV
 目录

目录

摘要 ........................................................................................................................... I

ABSTRACT ............................................................................................................. III

目录 .......................................................................................................................... V

第 1 章 绪 论 ............................................................................................................. 1

1.1 研 究背景及意义 ................................................ 1

1.2.国 内外研究现状 ................................................ 2

1.2.1 排水固结法研究现状 ......................................... 2

1.2.2 砂（碎石）桩法研究现状 .................................... 5

1.2.3 泥炭土地基处理研究现状 ..................................... 7

1.3 目前研究存在的不足 ............................................. 8

1.4 本文主要研究内容及技术路线 .................................... 8

1.4.1 本文主要研究内容 .......................................... 8

1.4.2 技术 路线 .................................................. 10

第 2 章 斯 里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工 ............................ 11

2.1 工程 概况 ...................................................... 11

2.2 沿 线环境地质情况 ............................................. 13

2.2.1 地形地貌特征 .............................................. 13

2.2.2 气象 与水 文 情况 ............................................ 14

2.2.3 工程地质情况 .............................................. 15

2.3 沿线 泥炭土基本物理力学指标 ................................... 16

2.3.1 泥炭土分类 ................................................ 16

V
昆明理工大学硕士学位论文
2.3.2 泥炭土的物理力学指标 ...................................... 17

2.4 CKE 高速公路泥炭土地基处理工程的设计及施工介绍 ............... 18

2.4.1 泥炭土地基处理方案的选择原则 ............................. 18

2.4.2 超载预压设计及施工概况 ................................... 19

2.4.3 塑料排水板设计及施工概况 ................................. 20

2.4.4 砂（碎石）桩设计及施工概况 ................................ 22

2.4 本章 小结 ...................................................... 25

第 3 章 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究 ...................................... 27

3.1 引言 .......................................................... 27

3.2 地基沉降监测方案介绍 .......................................... 27

3.2.1 监测设备 .................................................. 27

3.2.2 监测点位的布设原则 ........................................ 28

3.2.3 监测频率 .................................................. 28

3.3 泥炭土地基监测资料分析 ........................................ 29

3.3.1 地表沉降监测资料分析 ...................................... 29

3.3.2 地表水平位移监测资料分析 ................................. 32

3.3.3 工后沉降监测资料分析 ...................................... 35

3.4 不同处理方法对泥炭土地基固结系数的影响 ....................... 36

3.5 不同处理方法的经济性、施工难度和工期分析 ..................... 44

3.6 本 章小结 ..................................................... 45

第 4 章 砂 桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究 ..................................... 47

4.1 引言 .......................................................... 47

4.2 模 型试验 ..................................................... 48

4.2.1 模型 箱 .................................................... 48
VI
 目录
4.2.2 试验 材料 的 选取 ............................................ 48

4.2.3 数据量测与采集系统 ....................................... 49

4.2.4 模型试验方案 .............................................. 49

4.3 模 型试验结果分析 ............................................. 52

4.3.1 地表沉降变化规律 ......................................... 53

4.3.2 孔隙水压力消散规律 ....................................... 53

4.3.3 地基不排水抗剪强度增长规律 ................................ 56

4.4 本 章小结 ..................................................... 57

第 5 章 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R' s ）研究 .............. 59

5.1 引言 .......................................................... 59

5.2 试 样制作及一维固结试验方案 ................................... 60

5.2.1 试样 制作 .................................................. 60

5.2.2 一维固结试验方案 ......................................... 61

5.3 超 载预压对泥炭土变形特性的影响 ............................... 61

5.3.1 超载过程对总变形量的影响 ................................. 61

5.3.2 超载卸除后的回弹变形研究 ................................. 63

5.3.3 超载预压对泥炭土次固结变形的影响 .......................... 64

5.4 最佳 超载比（ R' s ）的确定 ....................................... 65

5.4.1 软土次压缩量计算的基本理论 ................................ 65

5.4.2 工程算例 .................................................. 68

5.5 本 章小结 ..................................................... 70

第 6 章 结论与展望 ................................................................................................ 71

6.1 结论 .......................................................... 71

6.2 展望 .......................................................... 73
VII
昆明理工大学硕士学位论文
致谢 ......................................................................................................................... 75

参考 文 献 ................................................................................................................. 77

附录 攻读硕士学位期间的学术成果 ..................................................................... 81

VIII
 1 绪论

第 1 章 绪论

1.1 研究背景及意义

泥炭土是一种主要由矿物质和有机质组成的特殊软土，土中有机质的含量可占到
干土总质量的10%~98%[1]，其有机质的主要来源为厌氧条件下尚未完全分解的动、植
物残体[2]。由于大量有机质的存在，泥炭土的物理力学特性与一般软土相比存在显著差
异。在天然状态下，泥炭土具有以下特点：①极高的含水率，一般介于100%~1000%之
间，最高可达2200%[3]；②较大的孔隙比，一般在2~8之间，部分纤维泥炭土的孔隙比
高达25[4]；③较高的压缩性，压缩系数a1-2介于1~13MPa-1之间[5]；④较低的容许承载
力，容许承载力仅30kPa~40kPa[6]。未经处理的泥炭土地基具有承载力低、沉降大、固
结时间长和次固结变形显著的工程特性，为工程建设带来了极大的困扰。
据统计，泥炭土广泛分布于全世界59个国家和地区，约占地球陆地面积的
5%~8%，加拿大是世界上泥炭土覆盖面积最广的国家，约为1,295,000km2[2]。“一带一
路”成员国中的马来西亚、印度尼西亚、越南、菲律宾、文莱、伊朗、土耳其、斯里兰
卡、孟加拉、希腊、埃及、马尔代夫、俄罗斯、波兰等至少14个国家分布有泥炭土，
如图1-1所示。在我国“一带一路”战略及全球多个国家大规模发展基础设施建设的驱动
下，中国的海外公路建设事业迅猛发展，大量拟建、在建的高速公路难以避开深厚泥
炭土层。泥炭土地基的固结沉降量较大，且在长期荷载作用下因次固结变形导致的工
后沉降显著，这为泥炭土地基上高速公路的建设带来了巨大的挑战。如何有效处理深
厚泥炭土地基，提高地基的承载力，并控制其工后沉降是一个值得研究的问题。

图1-1 一带一路沿线国家（地区）泥炭土覆盖面积分布图

1
昆明理工大学硕士学位论文

目前，泥炭土地区修建的高速公路较少，在对高速公路泥炭土地基进行处理时可
借鉴的经验不多。由于泥炭土的物理力学特性与一般软土差异显著，使得人们对一般
软基处理技术在泥炭土地基中的应用效果并不清楚。斯里兰卡机场高速公路（CKE）
穿越大量沼泽和泻湖区，泥炭土等软基路段长度13.7km，泥炭土最深达20.3m，平均深
度为8.0m，土层厚度介于8~12m之间。本文结合斯里兰卡机场高速公路（CKE）工
程，对超载预压、塑料排水带-超载预压、砂桩-超载预压、碎石桩-超载预压四种方法
在泥炭土地基中的可行性及适用性进行了分析；从多个维度进行对比，明确了上述方
法中最适用于泥炭土地基的软基处理方法。同时，通过室内模型试验、室内一维固结
试验模拟实际工况，量化了采用砂桩-超载预压法处理泥炭土地基时，砂桩面积置换率
与地表沉降、超静孔隙水压力变化规律与泥炭土不排水抗剪强度变化规律之间的关
系；确定了采用超载预压法对泥炭土地基进行治理时超载比的合理取值。期望通过本
文的研究，丰富高速公路泥炭土地基处理的经验，为类似工程的建设提供参考和借
鉴。

1.2.国内外研究现状

1.2.1 排水固结法研究现状

排水固结法是基于排水固结原理发展起来的一种软土地基处理方法。排水固结加
固地基的原理可用图1-2表示该图为有效固结压力σ'c与孔隙比e及抗剪强度τf的关系曲
线，它反映了土在不同固结状态下加载固结的性状。图1-2主要可分为三个阶段来阐
述：①当土样在天然状态下受到荷载Δσ作用至完全固结时，曲线由a沿线段abc发展至
c，在这一变形阶段中，随着时间的发展，土中孔隙体积减小，土中孔隙水被排出，土
越来越密实，孔隙比减少了Δe，抗剪强度由τfa增大至τfc；②在完全固结的c点卸除荷
载，土样会发生回弹，由于土样中孔隙水被排出，荷载卸除后被排出的部分孔隙水无
法返回孔隙中，孔隙比只能回弹至ef，抗剪强度只能恢复至τff，曲线由c开始沿cef线段
回弹至f点，此时的土体处于超固结状态；③在超固结状态下，再次对土样施加荷载Δσ
至完全固结状态，曲线由f点沿线段fgc再次固结压缩至c'点，孔隙比由ef压密至ec′，抗剪
强度由τff增大至τfc′。由此可见，在荷载作用下，阶段①和阶段③中土的孔隙比及抗剪
强度变化趋势一致，但同样是压缩至固结状态，阶段③中孔隙比的变化量Δe'要明显小
于阶段①中孔隙比的变化量Δe，即ef - ec′≪e0-ec。这就是排水固结法加固地基的基本原
理。
2
 1 绪论

图1-2 排水固结压缩与强度变化图

排水固结法法主要由加压系统及排水系统组成。其中，加压系统包括：堆载预
压、真空预压、真空-堆载联合预压、降低地下水位法等；排水系统包括水平排水系统
（砂垫层、土工布、地基中的薄砂夹层等）和竖向排水系统（普通砂井、袋装砂井、
塑料排水带等）。该方法通过设置水平、竖向排水系统改变土层的排水边界，缩短排水
距离。同时，通过施加外部荷载，加速土中孔隙水的排出，减小土中孔隙的体积，增
加密实度，从而增大土的有效应力和不排水抗剪强度，提升地基的强度及稳定性。图
1-3为排水固结法加固软基示意图，其中加压系统用堆载预压表示，排水系统分别用砂
垫层（水平）和塑料排水带（竖向）表示。
回填土(加压系统)

砂垫层
（水平排水系统）

塑料排水带
（竖向排水系统）

图1-3排水固结法加固软基示意图

排水固结法主要应用于以下两个方面：①提高软土地基的稳定性、承载力；②减
3
昆明理工大学硕士学位论文

少或消除建筑物基础的沉降。该方法主要适用于处理淤泥、淤泥质土及其它种类饱和
软土，对于透水性较好的粉土、砂性土并不适用。对于软土土层厚度较薄、深度较浅
或是含有水平夹砂层的软土地基，不用设置竖向排水通道，仅采用堆载预压同样可以
取得良好的效果。对于一些软土层较厚的地基，软土层距排水边界较远，要达到设计
的地基固结度要求需要耗费大量的时间，这会导致工期延误，不利于施工成本的控
制。因此，对于厚度较大、渗透性较差的软土层，除在地基表面施加外部荷载外，还
需要设置竖向排水体，增加地基的透水性，提高固结效果。
利用砂井作为排水通道，缩短排水路径的方法最早于1925年，由美国工程师Moran
首先提出，并于次年取得该技术的专利。1934年，美国工程局首次将该方法应用于实际
工程中，并取得了良好的效果[7]。二十世纪60年代，工程师们在普通砂井的基础上发明
了袋装砂井，由于其良好的排水性能和地基加固效果，被广泛应用于实际工程中。1937
年，瑞典皇家岩土研究所的Kjellman等人采用纸质排水板作为竖向排水通道对地基进行
加固，但纸质排水板透水性和耐久性均较差，该方法并未取得良好的地基加固效果[8]。
直至1971年，Wager采用聚合物滤膜包裹塑料排水带的方法制成新型塑料排水板，克服
了纸质排水板透水性差、耐久性差的特点，塑料排水板才逐渐被应用于各种工程中。经
过几十年的工程实践，竖向排水系统的施工与运用逐渐成熟，加压系统也由堆载预压丰
富为真空预压、联合预压、动荷载预压等方法。与其它软基处理方法相比，排水固结法
施工成本低、施工方法简单，是目前应用最为广泛的软土地基处理方法。
在国内外，运用排水固结法治理软土地基并取得良好加固效果的实际工程案例很多，
如：浙江宁波机场跑道宽45m，长2500m，其下软土层厚度达29m，为控制工后沉降，采
用袋装砂井作为竖向排水通道，并利用超载预压法对软土地基进行加固，卸除超载后地
基的工后沉降在20年内几乎不会发生[9]。深圳蛇口某住宅区占地面积为9万m2，其下部淤
泥层厚度为3~9m，采用塑料排水带-堆载预压法处理，经实践证明该方法可以有效减少
地基的工后沉降并延缓次固结开始的时间[10]。南京某炼油厂油罐区下存在厚度为26m的
软土地基，采用塑料排水带-堆载预压进行地基处理后，地基的承载力提高至300kPa[11]。
温州某海堤工程采用塑料排水带-堆载预压进行软基处理，监测结果表明，地基沉降速率
在较短时间内趋于收敛[12]。泰国曼谷新机场下方覆盖着10m厚的软黏土层，采用塑料排
水带-堆载预压法进行地基处理后，软黏土层的含水率减少量超过20%，不排水抗剪强度
提高了85%[13]。新加坡樟宜东部填海工程需要对180万m2的淤泥进行处理，采用塑料排
水带-堆载预压进行地基处理后，地基土的不排水抗剪强度大幅提高[14]。

4
 1 绪论

1.2.2 砂（碎石）桩法研究现状

砂（碎石）桩是指利用砂、碎石等散体材料制成的桩。1835年法国工程师提出了
碎石桩的概念，并用碎石桩改良Bayonne地区的海湾相沉积软土地基[15]。当时的碎石桩
长度仅为2m，直径为0.2m，使用机械一次成孔，并填入碎石。1937年，德国公司发明
了全新的碎石桩施工工艺——振动水冲法，并采用该方法对松砂地基进行处理。经过
处理后，松砂地基的承载力提高了一倍，相对密度提高了35%，取得了良好的效果
[16]
。1948年，美国使用振冲碎石桩对Enders大坝下的松砂地基进行处理，有效提高了
地基的密实度。
砂（碎石）桩在我国的应用最早可以追溯到二十世纪50年代末。1977年，我国又
引入振动水冲法，对南京船厂某车间下的软土地基进行处理，处理深度达18m[17]。
1985年，水利水电部北京勘测研究院采用75kw大功率振冲器对细粉砂层进行加密，取
得了良好的效果[18]。随着砂（碎石）桩在施工技术、理论计算方面的不断突破，砂
（碎石）桩得到了广泛的应用，并取得了良好的效果。随着工程实践与理论研究的不
断深入，人们对其加固机理的研究越来越重视，砂（碎石）桩的加固机理主要体现在
以下几个方面：
① 挤密、振密、置换作用
在松砂、粉土地基中，砂（碎石）桩主要起挤密、振密作用。相较于黏性土，砂
土和粉土在天然状态下的孔隙比较大，颗粒间的排列较松散，颗粒间粘结力也较弱。
在砂土和粉土地基中沉入桩管时，会对周围土体产生极大的侧向挤压力，约等于桩管
体积的土将被挤压到桩孔周围，桩管周围的土体因受到挤压、扰动会发生变形，形成
四个变形区域，如图1-4所示。Ⅰ区为紧贴在桩管表面的压实土膜，Ⅱ区为桩管侧塑性变
形区和桩端塑性变形区，Ⅲ为弹性变形区，Ⅳ区为未受挤压振动影响的区域[9]。Ⅰ区土
体受到的扰动最大，其结构遭到完全破坏，由于桩管与Ⅱ区土体共同的挤压作用，Ⅰ区
土体常会附着于桩管表面，随着施工拔管被带出地面。Ⅱ区受到桩管挤压力和土中孔隙
水压力的共同作用，产生塑性变形，其强度显著降低。Ⅲ区、Ⅳ区距离桩管较远，受
到的影响较小。除此之外，在采用振动、冲击等方式进行成孔的过程中，桩管振动产
生的能量会以波的形式在地基土传播，引起地基土振动，导致土颗粒发生错动，土的
结构发生破坏，颗粒重新排列并趋于紧密，起到振密的作用。对于松砂、粉土地基而
言，振密作用往往要大于挤密作用。

5
昆明理工大学硕士学位论文

桩管 Ⅰ

Ⅲ、
Ⅳ

Ⅱ
2
[9]
图1-4 桩孔扩张和桩周土分区

在黏性土地基中，砂（碎石）桩主要起置换作用。置换作用是指通过桩管将工程
性质较差的土挤至四周形成桩孔，并向桩孔内填入性能较好的砂或碎石。砂（碎石）
桩在黏土地基中形成后，与黏土地基共同承担上部荷载，组成散体材料桩复合地基。
由于散体材料桩的强度要明显大于周围黏土，因此复合地基的承载力相较于天然地基
有明显提高，地基的整体稳定性和抗破坏能力也随之提升。由于散体材料桩的模量比
桩间土更大，当复合地基受到外力作用后，复合地基受到的应力主要集中在桩上，桩
间土承担的应力较小，这进一步提高了复合地基的承载力，与天然地基相比，其沉降
量也明显减少。
②排水固结作用
在黏性土地基中，砂（碎石）桩可以起到排水固结的作用。黏土颗粒间作用力较
复杂，使其形成了絮状结构或蜂窝状结构。这种结构存在大量的微小孔隙，导致黏性
土的渗透性较低，渗透系数一般小于10-4cm/s。在外部荷载作用下，黏性土地基中产生
的超静孔隙水压力往往难以快速消散，可能会延误工期，甚至威胁施工安全。砂石的
渗透系数比黏土高4~6个数量级，能有效加快超静孔隙水压力的消散，因此，砂（碎
石）桩复合地基的固结速率比黏性土地基更快。在黏性土地基中，砂（碎石）不仅置
换了工程性质较差的土，整体上增强了整个地基的强度，并且形成了良好的竖向排水
通道。砂（碎石）桩的存在，缩短了排水距离，进一步提高了地基的固结速率。
③抗液化作用
饱和砂土、粉土地基在地震或振动作用下会发生液化现象，导致土的抗剪强度降

6
 1 绪论

低甚至完全丧失，建筑物地基失效，发生建筑物上浮、下陷、倾斜、倒塌等现象。在
砂土、粉土地基中，砂（碎石）桩可以起到抗液化的作用。主要体现在以下几个方
面：（1）在砂（碎石）桩成孔和挤密过程中，桩间土的密实度会增加，桩间土的抗剪
强度和抗液化性能会随之提高；（2）砂（碎石）桩的强度要明显高于桩间土的强度，
在荷载作用下，应力主要集中在砂（碎石）桩上，减小了桩间土中的剪应力；（3）砂
（碎石）桩还可以作为良好的排水通道，使由于振动产生的超静孔隙水压力加速消
散，降低孔隙水压力上升的幅度，从而提高地基的抗液化能力。

1.2.3 泥炭土地基处理研究现状

泥炭土具有含水率高、压缩性大、抗剪强度低的特点。在长期荷载的作用下，泥
炭土地基会产生显著的工后沉降，危害建筑物的安全使用，必须引起高度重视。在处
理泥炭土地基时，应注重泥炭土工程特性的改良以及地基整体强度的提高[19]。龚晓南
院士按照加固机理、施工工艺和加固材料的不同将地基处理方式分为：置换，排水固
结，灌入固化物，振密、挤密，加筋和冷、热处理六类[20]。目前，常用的泥炭土地基
加固方法为换填法、超载预压法、深层搅拌法、桩基法等[21]。
国内外部分学者对泥炭土地基的治理进行了相关研究。如：Samson[22]研究了超载预
压法对高速公路泥炭土地基的处理效果，结果表明：经过超载预压处理后，泥炭土地基
的不排水抗剪强度提高了 9.5 倍，卸除超载后，地基发生了小规模的回弹（约为 2~6.3cm）。
Norman[23]介绍了采用预压法处理泥炭土地基的工程案例，并着重分析了卸载后的回弹
效应，当卸除 80%的总加载量时，地基会产生最大沉降量 5%的回弹变形，卸除全部荷
载时，地基的回弹量可达到总沉降量的 15%~20%。Karunawardena[24]介绍了利用换填法
和强夯法处理泥炭土地基的工程案例，施工期的监测数据表明，经过上述方法处理后，
泥炭土地基次固结沉降显著降低，泥炭土的物理力学特性得到了显著的改善。蒋忠信[25]
采用碎石桩-超载预压与粉体搅拌桩两种复合地基方案加固泥炭土地基，结果表明，上述
两种方法对泥炭土地基的变形和沉降都能起到有效的控制效果，且碎石桩可以更有效地
控制泥炭土地基的工后沉降。张奇[26]等为了解决“桥头跳车”现象，采用振动冲孔碎石桩
和锤击预制混凝土桩的方法处理桥头路堤泥炭土地基，有效控制了路堤的沉降。薛元[27]
等指出，对泥炭土地基进行处理前必须开展试桩试验，具体施工方案和设计参数需要根
据试验结果确定，采用预应力管桩和 CFG 桩对泥炭土地基进行处理，是较为稳妥的处
理措施。De Guzman[28]等针对泥炭土地基上路堤变形过大的特点，提出使用土工布和原
木对路堤进行加固的方案。通过对比试验发现，与仅加土工布的路堤相比，同时加了土

7
昆明理工大学硕士学位论文

工布和原木的路堤具有更小的沉降量和侧向位移。Fox[29]、Hanson[30]基于现场试验探究
了热效应对泥炭土地基固结特性的影响，现场试验表明，随着温度的增加，泥炭土的沉
降速率会显著提升，在适当温度下，加热后泥炭土地基的沉降速率是未加热泥炭土地基
的 4 倍。Brendan[31]基于工程实例，重点介绍了真空预压法在泥炭土地基中的应用，指
出采用 50kPa 的真空固结压力对泥炭土进行固结即可取得良好效果。

1.3 目前研究存在的不足

分析研究现状可以发现，排水固结法和砂（碎石）桩法在一般软土地基中的应用
成果已十分丰富，积累的大量的工程经验，但针对泥炭土地基而言，研究中还存在以
下不足：
（1）泥炭土是一种工程性质极差的特殊软土，用于一般软土的常规地基处理方法
—如：超载预压法、塑料排水带-超载预压法和砂（碎石）桩-超载预压法等，在泥炭土
地基中的成功应用实例较少，亟需总结评价这些方法在深厚泥炭土地基处理中的可行
性及适用性。
（2）采用砂桩-超载预压法对泥炭土地基进行处理时，相关的地基处理设计理论
还属于空白。例如，在面积置换率不同的情况下，泥炭土地基的地表沉降变化规律、
孔隙水压力变化规律、强度增长规律并不明确。
（3）在运用超载预压法对泥炭土地基进行处理时，不同超载量对泥炭土变形特性
的影响并不明确；在实际工程中，超载卸除后的工后沉降速率与超载量之间的关系并
不明朗，设计超载量如何取值也缺乏理论依据。

1.4 本文主要研究内容及技术路线

1.4.1 本文主要研究内容

针对上述研究中存在的问题，本文以斯里兰卡CKE（Colombo-Katunayake
Expressway）高速公路项目为背景，对现场监测资料进行了分析，评价了超载预压
法、塑料排水带-超载预压法和砂（碎石）桩-超载预压法在泥炭土地基中的可行性及适
用性。采用室内模型试验及一维固结试验模拟实际工况，对砂桩-超载预压法和超载预
压法在泥炭土地基中的应用进行了深入的分析。本文的主要研究内容简述如下：
（1）在收集斯里兰卡CKE高速公路沿线地质资料的基础上，对CKE项目沿线泥炭

8
 1 绪论

土的物理力学特性进行了分析；基于现场施工资料，对超载预压法、砂（碎石）桩-超
载预压法和塑料排水带-超载预压法在深厚泥炭土地基中的设计及施工情况进行了详细
的介绍。
（2）对CKE高速公路施工期的地表沉降、地表水平位移和工后沉降观测资料进行
了详细的对比分析；基于现场沉降监测资料，利用Asaoka法和改进Asaoka法对典型断
面泥炭土地基的固结系数进行了反演；从地表沉降控制效果（施工期沉降和工后沉
降）、施工难度、工期和经济性等多个维度，评价了四种软基处理方法在深厚泥炭土地
基中的适用性及可行性。
（3）通过自制模型装置，开展了不同面积置换率情况下，砂桩-超载预压法联合
处理泥炭土地基的室内模型试验，量化了砂桩面积置换率与泥炭土地基地表沉降、孔
隙水压力变化规律及抗剪强度变化规律之间的关系。
（4）通过室内一维固结试验，探究了不同超载比作用下泥炭土的变形特性，分析
了不同超载比对泥炭土次固结系数的影响；基于软土次固结计算理论，明确了采用超
载预压法对泥炭土地基进行处理时超载比的合理取值。

9
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1.4.2 技术路线

高速公路深厚泥炭土地基处理技术应用研究

泥炭土地基处 砂桩-超载预压 超载预压处理泥

理方法适用性 法联合处理泥炭 炭土地基试验研
研究 土地基试验研究 究

不同处理方法
斯里兰卡 CKE 不排水抗 不同超载
地表 孔隙水压
的施工难度、 剪强度变 比对泥炭 最佳超载
高速公路监测 沉降 力变化规
施工工期和经 化规律分 土变形特 比的确定
资料分析 分析 律研究
济性分析 析 性的影响

填筑预压
期地表沉
降 工后沉降

固结系数
反演

结论与展望

图 1-5 技术路线图

10
 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

第 2 章 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

2.1 工程概况

斯里兰卡位于北纬5°55′至9°50′，东经79°42′至81°53′之间，是一个位于印度洋上的岛
国，属热带季风气候。连接斯里兰卡首都科伦坡和卡图纳亚克国际机场的CKE（Colombo-
Katunayake Expressway）高速公路工程位于科伦坡北部，毗邻印度洋，与斯里兰卡的西
部海岸线平行。CKE高速公路被誉为斯里兰卡“国门第一路”，也是我国“一带一路”南线
工程的重点建设项目，该高速公路的建成将大大缩短斯里兰卡首都科伦坡至卡图纳亚克
国际机场的行车时间，缓解高速公路沿线道路的交通拥堵情况，促进当地经济以及旅游
业的发展。
斯里兰卡机场高速公路（CKE）穿越大量沼泽和泻湖区，主线长度25.8公里，匝道
及支线长度4.8公里，泥炭土等软基路段长度13.7km，泥炭土最深达20.3m，平均深度为
8.0m，土层厚度介于4~12m之间。主线主要路段为双向四车道高速公路，路基宽度26米，
在NKB到Peliyagoda IC之间（约1.25公里）为双向六车道高速公路，路基宽度为33.5米。
起点至K8+300段设计速度为每小时80公里，K8+300至K21+200段设计速度为每小时100
公里，K21+200至终点路段设计速度为每小时80公里。按技术规范要求，最大残余差异
沉降不超过0.3%(100 km/h)，纵横向坡度变化不超过0.6%(80 km/h)，两年内工后沉降不
超过180 mm。

11
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Ka
tu
Ai nay
rp a
o r ke N
t
Ending point
K25+800

Sri Lanka
Katunayake Airport
Colombo

0 1 2 3
Starting point
K0+000 Scale km
bo
lo m
Co
图2-1 CKE公路位置示意图

12
 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

2.2 沿线环境地质情况

2.2.1 地形地貌特征

图2-2 斯里兰卡CKE工程沿线沼泽湿地

图2-3 斯里兰卡CKE工程沿线泄湖区

工程区的地貌可归类为沿海冲积平原、河流阶地和海岸阶地。高速公路路线穿越
大量沼泽地和泻湖区，沿线主要地貌特征如下：
①从起点至K3+130为冲积平原、沼泽地。K1+700~K2+200段为垃圾场、沼泽地不
连续分布，垃圾场周围的沼泽地内生长着大量1~2米长的巨蜥。本区部分地段被建筑物
及道路覆盖，交通方便。
②K3+100~K5+350属河流阶地。沿线多为建筑及道路覆盖，交通方便。
③K5+300~K7+060段为冲积平原、沼泽地、河流漫滩交替出现，线路在K5+750、
K6+165、K6+586处三次通过卡鲁河（Kalu Oya），该区域大面积积水，交通不便。
④K7+060~K7+240段属河流阶地，也是本线路通过的海拔最高的地段。
⑤K7+240~K22+405段属冲积平原，为大片的沼泽地带。本区段大部分地段进行了

13
昆明理工大学硕士学位论文

不同程度的回填、便道施工、地基处理。贾艾拉(Ja-Ela)河从K15+518处通过，丹杜伽
姆河(Dandugam Oya)从K18+896处通过，该河河底高程为-3.109米，为本工程区最低
点。
⑥K22+405~K24+390为尼岗坡（Negombo Lagoon）泻湖区，水深0.5~0.7米，水面
几乎不受潮汐影响，日变幅仅0.2米，其中K22+400~K22+970及K24+127~K24+400段尚
未进行回填，K22+970~K23+500段回填碎石，K23+500~K24+127段回填中粗砂。
⑦K24+400~K25+800卡图纳亚克（Katunayake）段为海岸阶地，本区段地表已被
现有建筑或道路覆盖，交通方便。

2.2.2 气象与水文情况

（1）气象情况
斯里兰卡位于南亚地区，属热带气候特征，西南季风为全年主导风向。项目所在
区域雨量充沛，热带季风伴有明显的季节性的降雨规律，科伦坡及周边地区年平均降
雨量在2400mm左右，西南季风在5~7月间带来近50%的降雨，第二个雨季在10、11
月，全年下雨天数150天左右。12月至第二年4月间为干旱季节，全年平均气温为
28℃，多年平均最低气温18℃，最高32℃。
（2）水文情况
① 地表水
该高速公路自南向北依次通过凯勒尼（Kelani）河、卡鲁河（Kalu Oya）、贾艾拉
(Ja-Ela)、丹杜伽姆河（Dandugam Oya）几条河道及尼岗坡（Negombo Lagoon）泻湖
区。
② 地下水
沼泽地带的地下水位，一般非常接近现有的地面标高或者在现有的地面标高之
上。填土地区地下水位变化在3m和7m之间，这时地下水位处于地面标高以下。泻湖区
的地下水位离现有的地面约为0.5m~1.0m。
本场地地下水为潜水及基岩裂隙的承压水，地下水潜水补给来源于大气降水的垂
直渗入，排泄以蒸发为主，基岩裂隙承压水的补给来源主要为场地东部高地地下水径
流补给。地下水变幅不大，潮汐影响不大。
③ 水的腐蚀性
已取水样分析结果表明：K1+950地下水、尼岗坡（Negombo Lagoon）地面及地下
水、丹杜伽姆河（Dandugam Oya）河地下水等具有强腐蚀性；K0~K1、K4~K5、贾艾

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 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

拉(Ja-Ela)河水具弱腐蚀性；其他地区无腐蚀性。

2.2.3 工程地质情况

本项目穿越泥沼和湖相沉积地段，沿线分布大量泥炭土、有机质土、淤泥质土等
软土层，图2-4为CKE工程典型地质断面图。
高程(m)
5

0
① 泥炭土
② 淤泥质黏土
-5 ①
③ 低液限黏土
④ 砾质砂
-10 ⑤ 粉质岩
②
⑥ 片麻岩
③
-15
④

⑤
-20

图2-4 CKE工程典型地质断面图

根据地质钻探资料揭露，全线地层分类大致如下：
①泥炭和泥炭质土，厚度约为4～8m，最大厚度12m，是主要的软土层，该层标贯
（标准贯入）击数N63.5=0～2击；泥炭土呈灰褐、黑褐色，软塑状，天然含水量32.3～
900.7%，孔隙比0.9～15.3，有机质含量11.4~60.2%。
②高液限淤泥质黏土，厚度约为2～5m，也属于软土层，该层标贯击数N63.5=3～6
击；高液限淤泥质黏土呈灰褐、黑褐色，软塑状，天然含水量40～100%，孔隙比1.0～
2.0，固结系数1.0～1.1 cm2/s，平均值为0.5cm2/s。
③低液限黏土，厚度约为2～5m，该层分布在硬壳层或夹层中，标贯击数N63.5=7～
20击；低液限黏土呈浅褐、杂色，软塑状，天然含水量30～70%，孔隙比0.8～1.2，固
结系数3.0 cm2/s。
④粉质岩、黏土质岩，该层一般分布在地表面，标贯击数N63.5=6～30击；粉质
岩、黏土质岩呈浅褐、黄褐色，天然含水量15～20%，孔隙比0.5～0.8，固结系数8.0
cm2/s。
⑤级配良好砾、砾质砂，标贯击数N63.5=10～30击；砾、砾质砂呈灰色，软塑状，
15
昆明理工大学硕士学位论文

天然含水量15～20%，孔隙比0.5～0.8，固结系数10 cm2/s。
⑥无机粉土，标贯击数N63.5=2～20击；无机粉土呈浅褐、黄褐色，软塑～硬塑
状。

2.3 沿线泥炭土基本物理力学指标

2.3.1 泥炭土分类

在我国《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）中，按照土中有机质含量的高低对
土壤种类进行了划分，主要可分为无机土、有机质土、泥炭质土和泥炭，如表 2-1 所示。
泥炭土（泥炭和泥炭质土的统称）是一种主要由黏土矿物和有机残留物组成的特殊土，
也是自然界中有机质含量最多的土（约为 10%~98%）。其有机质的主要来源为高等植物、
土壤中动物和微生物的分解残余。分解度越低，土中有机质主要以有机残体的形式存在，
残余纤维越多；分解度越高，有机质主要以无定形腐殖质的形式存在，残余纤维越少。
就泥炭土而言，除按有机质含量分类外，还可按照有机质在泥炭土中的分解程度（一般
是指土中纤维含量高低）分为纤维泥炭土、半纤维泥炭土和高分解度泥炭土，如表 2-2
所示。
表 2-1 泥炭土按有机质含量分类
分类名称 有机质含量（%） 说明
无机土 ωu<5% -
有机质土 5%≤ωu≤10% -
根据地区特点和需要可按 ωu 细分为：
弱泥炭质土（10%<ωu≤25%）
泥炭质土 10%<ωu≤60%
中泥炭质土（25%<ωu≤40%）
强泥炭质土（40%<ωu≤60%）
泥炭 ωu＞60% -

注：有机质含量 ωu 按灼失量试验确定。
表 2-2 泥炭土按纤维含量分类
分类名称 纤维含量 ωf
纤维泥炭土 ωf ≥67%
半纤维泥炭土 37%<ωf＜67%
高分解度泥炭土 ωf ≤37%

注：纤维含量 ωf 测试方法按照 ASTM ( D1997-13)标准进行。

依据 ASTM（D1997-13）标准，对 CKE 沿线泥炭土纤维含量进行了测试，其纤维

含量 ωf 介于 23.5%~30.9%之间，ωf 平均值为 26.74%，属于高分解度泥炭土。
16
 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

2.3.2 泥炭土的物理力学指标

（1）泥炭土的物理力学性质
本项目试验所用的泥炭土均取自CKE工程主线、支线和匝道范围内的天然地基
中。在勘查钻探过程中共完成了135个钻孔，其中75个钻孔揭露出泥炭土，共得到有效
泥炭土样292个。根据《土工试验方法标准》（GB/T50123-2019）的规定，通过大量室
内土工试验测定了沿线泥炭土样的天然含水率、界限含水率、密度、比重、压缩系
数、抗剪强度等基本物理力学指标。
表 2-3 泥炭土物理特性力学指标统计表（a）
含水率/ 孔隙比/ 天然密度/ 液限/ 塑限/ 液性 塑性
项目 有机质含量/（%）
（%） （%） （g/cm3） （%） （%） 指数 指数
平均值 27.3 199.7 4.18 1.29 148.4 91.99 2.33 58.3
最大值 60.2 900.7 15.27 2.13 592.8 394.3 18.79 318.4
最小值 11.4 32.3 0.94 0.79 30.8 15.6 1.0 15.0
标准差 17.5 93.97 1.74 0.26 72.11 57.26 0.86 19.9
变异系数 0.34 0.4 0.36 0.13 0.38 0.43 0.5 0.35
样本数 292 292 287 288 291 291 291 291
表2-4 泥炭土物理力学特性指标统计表（b）
压缩系数 a1-2/ 粘聚力（快 内摩擦角（快 粘聚力（固 内摩擦角（固
项目
（Mpa-1） 剪）/（kPa） 剪）/（°） 快）/（kPa） 快）/（°）
平均值 4.8 17.1 7.6 21.5 10
最大值 19.6 59 33.5 47 22.7
最小值 0.3 2 0.7 10 2.2
标准差 2.69 9.51 3.82 4.05 2.31
变异系数 0.52 0.37 0.41 0.5 0.13
样本数 277 250 250 110 110

表2-3和表2-4为斯里兰卡CKE高速公路沿线泥炭土的物理力学特性指标统计表。通
过分析可知：
斯里兰卡CKE沿线泥炭土的有机质含量介于11.4~60.2%之间，平均有机质含量为
27.3%；含水率介于32.3%~900.7%之间，平均含水率为199.7%；孔隙比介于0.94~15.27
之间，平均孔隙比为4.18；天然密度介于0.79~2.13 g/cm3之间，平均值为1.29g/cm3。泥
炭土中的固体物质主要包括矿质黏土颗粒和有机质，相关研究表明[32]，有机质具有极
强的吸附性，其交换阳离子的能力是蒙脱石的3.75倍，泥炭土中的有机质包裹于黏土颗
粒的表面，使泥炭土整体表现出较强的吸附性。此外，泥炭土中的有机质包括未完全
分解的动、植物残体和无定形腐殖质。在电子显微镜下，动、植物残体具有较明显的
轮廓，大多呈纤维状，腐殖质则以团聚体的形式存在，这些物质与黏土颗粒共同组成
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泥炭土的微观结构，导致泥炭土中产生大量的孔隙和微孔隙。因此，与一般滨海沉积
软土相比[33]，泥炭土的含水率，孔隙比均明显偏高，天然密度偏小。
斯里兰卡CKE沿线泥炭土的液限介于30.8~592.8%之间，平均液限为148.4%，属于
高液限软土；塑限介于15.6~394.3%之间，平均塑限为91.99%，大多数泥炭土土样呈流
塑状态。泥炭土的压缩系数介于0.3~19.6 MPa-1之间，平均压缩系数为4.8 MPa-1，属于
高压缩性土；快剪粘聚力介于2~59kPa之间，平均值为17.1kPa，快剪内摩擦角介于
0.7~33.5°之间，平均值为7.6°；固结快剪粘聚力介于10~47kPa之间，平均值为
21.5kPa，固结快剪内摩擦角介于2.2~22.7°之间，平均值为10°。泥炭土中存在大量孔
隙，颗粒之间通过有机胶体连接，形成了大量蜂窝、架空和球状结构，其特点为疏松
多孔，是一种不稳定的结构。因此，在外力作用下，泥炭土的压缩性极大，是一种高
压缩性土。通过上述数据我们可以发现，经过固结作用后，泥炭土的平均粘聚力和平
均内摩擦角均有所上升，其中平均粘聚力提升了25.7%，平均内摩擦角提升了31.6%。
这一结果表明，采用排水固结原理对斯里兰卡CKE项目沿线的泥炭土地基进行治理不
失为一种好的方法。

2.4 CKE 高速公路泥炭土地基处理工程的设计及施工介绍

2.4.1 泥炭土地基处理方案的选择原则

解决好地基的沉降问题是保证高速公路质量的关键[34]。采用何种地基处理方式对
泥炭土地基进行治理才能有效控制工后沉降和差异沉降，是泥炭土地区高速公路建设
面临的一大难题。泥炭土抗剪强度较低、压缩性极高，泥炭土地基在长期荷载的作用
下会产生很大的沉降量，且次固结沉降占比较大[35]，因此在选择地基处理方法时应侧
重于土体自身强度的提高。从减少固结沉降和工后沉降的角度考虑，可以采用的方法
有：土工织物法、强夯法、复合地基法（碎石桩、砂桩）和超载预压法等。
CKE高速公路泥炭土地基的处理方法应根据工程地质情况、工程造价、施工条件
以及工程要求进行综合分析。CKE项目沿线泥炭土的深度和厚度均较大，若采用土工
织物法进行处理，虽然可以通过改变附加应力分布、减少地基侧向位移的方式减少地
基的沉降，但无法直接阻止泥炭土地基的固结沉降，对于深厚泥炭土地基而言并不适
用；强夯法常用于含水率不高的湿陷性黄土或粗颗粒非饱和土中，对于饱和软黏土，
一般规范都不推荐使用；砂（碎石）桩与泥炭土地基组成复合地基，砂（碎石）桩一
方面可以起到挤密置换作用，一方面可以作为排水通道，加速地基的排水固结，从而
18
 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

有效的增长地基强度，减小地基沉降；CKE项目毗邻印度洋，周围海砂资源丰富，使
用海砂对泥炭土地基进行置换、预压是一种较为经济合理的手段。因此，综合考虑不
同路段的地质情况和泥炭土层厚度，分别采用超载预压法、塑料排水带-超载预压法、
砂（碎石）桩-超载预压法对CKE沿线泥炭土地基进行治理。

2.4.2 超载预压设计及施工概况

图2-5 路基填筑施工图

本工程所用填料均为海砂，根据不同地质情况，设计超载高度为0.25~2.4m。正式
进行预压填筑施工时，应逐层进行路堤填筑，每层虚铺厚度按试验路段确定的厚度进
行，为便于边坡的压实，路基每侧需加宽填筑50cm，加宽部分与路基主体同时施工，
均匀压实。路基填筑采用最大干密度控制回填压实度，其最大干密度采用重型击实方
法确定。现场采用灌砂试验确定每层路堤的压实度，相对压实度应不低于规范规定或
设计要求压实度标准，超载预压施工工艺流程如图2-6所示。

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昆明理工大学硕士学位论文

编制施工方案
报批
海砂堆场 清表、测量放线

报检
填料试验 预压填筑第一层

埋设沉降板
推土机初平

预压填筑第 n 层 沉降观测控制填筑

推土机初平

预压填筑最后一层 总厚度控制（试验确定）

洒水静碾

平地机精平

振动碾压 自检

静碾压收光 报检

图2-6 超载预压施工工艺流程图

海砂的挖、装、运均采用机械化施工，在每层填筑施工前，应根据运输车载砂量
及分层厚度计算用砂量。根据每天抽检砂的含水量，计算补充洒水量。为使填砂层达
到最佳含水量的要求，应依据试验路段结果进行洒水量控制，以确保在最佳含水量范
围内进行压实，压实应遵照先轻后重的原则，直至达到规范要求压实度为止。当抽检
路基填砂层含水量不足时，可用洒水车洒水补充，同时要把路基填方边缘补压二至三
遍，并检查砂的含水量，确保压实度达到技术规范的要求。

2.4.3 塑料排水板设计及施工概况

CKE工程共计采用的塑料排水带总长约77.65万米，其规格为150×4（4.5）mm，采
用振动式插板机施工，如图2-7所示。根据地质情况及泥炭土层厚度的大小，塑料排水
带的设计打设深度介于8.0～17.5m之间，在平面内呈正三角形布置，设计间距为
20
 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

1.1m~1.4m，绝大部分路段设计间距为1.3m。
塑料排水带是由涤纶无纺土工布滤膜包裹高压聚乙烯塑料板芯制成的带孔排水
板，板芯起到骨架作用，滤膜主要起滤土、过水作用。通常采用机械将塑料排水带插
入软土地基中，形成竖向排水通道，然后通过预压作用加速软土地基的固结速率，达
到加固软基的目的。塑料排水带的具体要求如下：
① 塑料排水带的抗拉强度:≥13 kN/m。
② 自由透水面积:≥0.15 m2 /m。
③ 渗透系数:≥5×10-5 m/s。
④ 排水量：在15m深度范围内，周围土体压力小于250 kPa，或在15 m范围外，周
围土体压力小于等于350 kPa时，排水能力不低于3×10-5 m3/s。
⑤ 塑料排水带的韧性应满足：180°反复弯折不出现开裂。
众多工程实践表明，塑料排水带的质量会直接影响软基的处理效果，因此在进行
施工前，必须对塑料排水带进行严格检验，确认符合要求后方可使用，塑料排水带的
检查验收标准为《塑料排水板质量检验标准》(JTJ/T 257- 96)。经现场检验，本工程所
使用的塑料排水带质量均符合标准要求。

图2-7 塑料排水板现场施工图

在进行塑料排水带施工时，打设范围应扩大至路基坡脚外1m，打设位置与设计位
置的水平偏差不能超过±150mm，垂直度偏差不能超过1.5%。每根塑料排水带施工完成
后，其外露长度应大于200mm，且不应小于排水板施打间距的一半。若外露长度过
短，则会增大管网连接的难度；若外露过长，则会导致排水板不能有效贴地，发生折

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昆明理工大学硕士学位论文

断、局部受力的情况[36]。当发生回带现象时，应视具体情况判断是否需要补打。当回
带长度小于500mm时不需要进行补打，若回带长度大于500mm，则应在该板位旁
450mm处进行补打，在整个施工过程中，应保证回带根数不超过打设总根数的5%。在
塑料排水带长度不够需要进行搭接时，为了保证施工质量，应将塑料排水带的滤膜剥
开，对板芯进行顺槽搭接，搭接长度应大于200mm，搭接完成后再用滤膜包裹严实。
每根接长板只允许使用一个接头，且接长板的用量不应大于总根数的10%。
底层砂垫层、土工布铺设

测量放样

插板机调试

下插桩管至设计深度

上拔桩管至离地 500mm 回带大于 500mm

切割排水板（外露 250mm） 补打

回填桩孔 补打合格

移机至下一桩位

图2-8 塑料排水板施工工艺流程图

在现场施工过程时，发现在泥炭土地基中打设塑料排水带时容易出现回带长度过长
的现象。经过现场反复观察、试验，发现其主要原因为大量泥炭土进入套管内，增大了
套管壁与塑料排水带之间的摩擦力，导致拔出套管时塑料排水带的带出。因此，在打设
过程中，应适时对套管内壁进行清理，当套管到达预定深度后应稍作停留再匀速提升，
不可拔管过快，此方法可以有效缓解现场施工时的回带显现。此外，本工程采用振动式
插板机进行塑料排水带的打设，当振动力过大时套管与管靴的闭合不够紧密，导致大量
泥炭土进入套管。因此在泥炭土地基中进行塑料排水带施工时，建议采用静压设备。

2.4.4 砂（碎石）桩设计及施工概况

本工程共计采用挤密砂桩总长109.7万米，采用挤密碎石桩总长84.3万米。砂桩设
计桩间距为1.3~1.5 m，碎石桩设计桩间距1.5~1.8 m。砂桩和碎石桩的桩长均按照地基
沉降和稳定计算的结果确定，砂桩的设计桩长为6.5~17.5m，碎石桩的设计桩长为
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 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

6.0~14.7m，原则上全部穿透软土层，嵌入持力层的深度介于0.5~1.0m之间。砂桩和碎
石桩的设计桩径均为0.5m，现场施工如图2-9所示。

图2-9 砂桩、碎石桩施工图

砂（碎石）桩施工工艺流程如图2-11所示。首先进行场地平整和砂垫层的铺设，
根据设计图纸绘制桩位平面图，并用木桩或白灰标出每根砂（碎石）桩的具体中心位
置。在打桩过程中，应保证桩位与预定中心位置的偏差在100mm以内，桩径偏差不能
超过20mm，桩身垂直度偏差不能超过1.5%，桩管达到预定位置后开始上料。向管桩内
投砂（碎石），边投边灌水，使其达到饱和密实状态，提升前留振1min，填料要分批加
入，不宜一次加料过量。边开振动锤，边均匀缓慢提升桩管，提升速度1.0m/min，且
每提升1m要留振0.5min。等拔管到一半时，用装料斗再次向桩管装满砂（碎石），再边
振动、边继续投砂（碎石）和灌水，一直到桩管提升到孔口。移动桩架至另一孔位，
重复以上作业。砂料（碎石）进场前要严格检验，所用砂料的含泥量应控制在3%以
内。在成桩时应采用隔行、隔列跳打顺序施工，跳打顺序应按图2-10进行。
设备进场

设备退场

第一次施工方向及顺序 第二次施工方向及顺序

图2-10 砂（碎石）桩施工顺序示意图
23
昆明理工大学硕士学位论文

施工准备

砂（石）料检 测量放
设备调试、安装 场地平整
验、进场 线、桩位
定点

桩机就位

沉管成孔

进料口加料

振动、挤密成桩

移动桩机到下一孔位

图2-11 砂（碎石）桩施工工艺流程图

在正式施工前进行了砂桩的试桩工作，判别能否成桩。砂桩第一次试桩：在桩机就
位后，采用DZ60A型振动桩锤下沉直径为600mm，长度为11.4m的导管，本次试桩施工
采用反插的施工工艺，因此导管的桩头选用两页活瓣。在实际施工时，导管受到的端摩
阻力和侧摩阻力较大，沉管下沉至预定位置时花费了40min，耗时过长。导管到达指定
位置后，使用ZL50B型装配机向料仓内加入海砂，所用海砂的细度模数大于2.6，渗透系
数大于5×10-2mm/s。装满砂料后采用边拔管、边振动的方案进行成桩，每拔管1m，反插
1m，确保砂桩密实。在拔管上升过程中，用铁锤敲打管壁，但导管内的海砂仍无法顺利
下料。
砂桩第二次试桩：在第一次试桩的基础上，改用DZ90A型振动桩锤进行沉管，且导
管桩头的活瓣由两页改为五页。采用人工将桩头合拢，并旋转机身使桩头对准预定桩位，
松动卷扬机，使桩尖与地面接触。启动桩锤电机将导管下沉至设计深度，本次下沉过程
仅用了6~7min，振动电流介于125~145A之间。本次下料采用二次投料方案，边振动、边
拔管但并不进行反插，直至导管全部拔出，确保砂桩充盈系数大于1.2。拔管速率为每米
2~3次，每次停留并振动30s，在桩尖距地面1~2m处应加长振动时间，整个过程的振动电

24
 2 斯里兰卡 CKE 高速公路泥炭土地基处理设计与施工

流介于130A~160A，整个拔管过程共历时23min。此次成桩效果较好，砂桩静置2~3天后
产生冒水现象。为了检验成桩效果，对试桩进行了钻探取芯、动力触探和平板载荷试验，
结果表明，桩身长度、动力触探锤击数、单桩平均承载力均满足设计要求。

2.5 本章小结

本章详细介绍了斯里兰卡 CKE 高速公路沿线的地形地貌、水文地质条件、工程地

质情况和所采用的软基处理方法，对 CKE 高速公路沿线泥炭土的物理力学特性进行了
分析，为泥炭土地基的处理提供了必要的支撑。所得到的主要结论如下：
（1）斯里兰卡 CKE 高速公路沿线泥炭土有机质含量较高，介于 27.3%~60.2%之间，
其纤维含量 ωf 介于 23.5%~30.9%之间，ωf 平均值为 26.74%，属于高分解度泥炭土。泥
炭土的液限变化范围在 30.8~592.8%之间，液性指数介于 1~18.79 之间，塑性指数介于
15~318.4 之间，压缩系数介于 0.3~19.6 MPa-1 之间。基于对泥炭土压缩系数、液限、液
性指数和塑性指数的分析，可以得出斯里兰卡 CKE 高速公路沿线泥炭土属于高压缩性、
高液限软土。
（2）对斯里兰卡CKE高速公路工程进行了简介，介绍了采用超载预压法、塑料排
水带-超载预压法、砂（碎石）桩-超载预压法处理深厚泥炭土地基的设计和施工情况。

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昆明理工大学硕士学位论文

26
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

第 3 章 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

3.1 引言

目前，高速公路深厚泥炭土地基处理的工程案例较少，超载预压、塑 料排水
带-超载预压、砂 （碎石 ）桩-超 载 预压四种方法 在泥炭土地基 处理中 的应用效果
没有太多经验可循，其适用性、可行性也有待研究。因此，本章依据 CKE 项目现
场监测资料，分析了泥炭土地基填筑预压期的地表沉降、地表水平位移速率和长
达 6 年的工后沉降变化规律；采用 Asaoka 法和改进 Asaok 法对泥炭土地基的固
结系数进行了反演，分析了不同处理方法对泥炭土地基固结系数的影响；分析了
四种软基处理方法的经济性、施工难度和施工工期差异。最后，综合上述研究成
果，评价了四种软基处理方法在泥炭土地基中的适用性及可行性。

3.2 地基沉降监测方案介绍

软基监测的主要目的是保证路堤填筑过程中地基的稳定性，控制填土速
率，确保施工的安全。在泥炭土地基上修筑高速公路时，地基在荷载作用下容
易发生强度不足和变形过大的情况。因此，控制路堤的沉降变形在容许值范围
内，掌握地基变形规律对于高速公路建设的顺利进行和公路运营期的安全使用
具有重要意义。为了保证路堤的稳定性和施工的顺利进行，通过沉降板及边桩
对泥炭土地基的地表沉降及地表水平位移进行监测。

3.2.1 监测设备

图3-1 沉降板埋设

地表沉降通过沉降板进行监测，沉降板由混凝土底座和测杆组成，如图3-1
27
昆明理工大学硕士学位论文

所示。混凝土底座尺寸为0.5m×0.5m×0.05m，测杆分内管和外管，内管为直径
3cm的PVC管，外管为直径9cm的PVC管。在监测过程中，随着路堤填筑高度的
增高，测杆的长度应随之接高，每次接高的长度视填土高度而定，一般为
50cm。
地表水平位移采用位移边桩进行监测，位移边桩的长度为2~4m，截面尺寸
为10cm×10cm，边桩的埋深应尽可能加长，提高水平位移的监测效果。边桩应
埋设在路堤两侧的坡脚或坡脚外3~5m处。此外应结合路堤稳定性分析结果，在
预测滑裂面与地面的切面位置布设监测点，一般情况下，在坡脚以外1~10m范围
内埋设1~2个位移边桩，用于监测同一断面的位移边桩应埋设在同一轴线上。

3.2.2 监测点位的布设原则
沉降观测点布设原则：在软土层厚度大于5.0m，路堤填筑高度大于4.0m的
路段，沿纵向每50m设置一个观测断面，每个断面的路堤中心、两侧路肩均设为
地表沉降观测点；在软土层不大于5m的路段，沿纵向每100m设置一个观测断
面，每个断面的路堤中心点设为地表沉降观测点；在采用桩基处理的路段，沿
纵向每隔30m设置一个观测断面。每一地表沉降观测点完成后应立即进行原始数
据的采集工作，应测量保存原始高程、平面位置资料，建立观测资料档案。
水平位移观测点布设原则：在软土层厚度大于3m，路堤填筑高度超过极限填
土高度的路 段，沿纵 向每隔50m设置一个观测断面，位移边桩应埋设在每个断面
路堤两侧的坡脚处，且基桩必须布设在坡脚外路堤沉降影响范围之外。

3.2.3 监测频率
在路堤填筑的过程中，每填筑一层必须进行地表沉降和水平位移的观测，特
别是在上料阶段，地表水平位移的观测尤为重要，当水平位移速率快速增加且超
过规范规定值时，必须停止上料并采取必要的预防滑移措施。对于路堤稳定性的
分析，应以水平位移观测为主，地 表沉降观测为辅，以水平位移观测数据作为路
堤填 筑 速率的控制标准。当水平位 移速率不大于3.5mm/d时，可持续 进行路堤填
筑，每3d观测一次；当水平位移速 率接近或大于4mm/d时，应引起高度重视并加
强监测频率，监测频率由每3d观测一次改为每1d观测一次；当水平位移速率接近
或大于5mm/d时，应立即停止路堤填筑，并每天观测一次。如发生地表隆起、路
基开裂等现象，应分析原因并采用反压护道的措施进行加固，防止路基失稳。
进入预压期后，第一个月每3天观测一次，第二个月至第三个月每7天观测
一次，从第四个月起每半个月观测一次，直至预压期结束。在观测过程中，对
28
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

于出现裂缝和沉降值较大的路段应适当增加观测频率，以保证及时判断路堤的
稳定状态。不稳定状态的判断标准：在路堤填筑过程中，若路堤中心沉降速率
达到10mm/d，或水平位移速率达到5mm/d以及边部沉降速率大于路堤中心沉降
速率时，标志着不稳定状态的出现，应立即停止加载，并和现场技术人员及设
计单位联系，根据实际情况做出相应调整。

3.3 泥炭土地基监测资料分析

3.3.1 地表沉降监测资料分析
CKE 高速公路实测沉降资料主要分为以下几个部分：第一部分为路堤填筑
和预压期的沉降观测资料（观测时间为 2009 年 8 月~2013 年 9 月），第二部分为
缺陷责任期内沉降观测资料（观测时间为 2013 年 10 月~2015 年 9 月），第三部
分为缺陷责任期后，公路持续运营阶段路面的沉降观测资料（2015 年 9 月~2020
年 5 月），本次高速公路地表沉降观测时间共持续 10 年 9 个月。地表沉降监测
是软基沉降分析中的重点，其变化规律是控制路堤填筑速率及后续施工安排的
重要参考，也是地基改良效果最直接的反映。
CKE 高速公路沿线采用了超载预压法、砂（碎石）桩-超载预压法、塑料排
水带-超载预压法对深厚泥炭土地基进行处理。由于沿线地质情况复杂，不同断
面的软基处理方法、设计预压高度、预压时间均存在较大差异。为了反映不同
软基处理方式对泥炭土地基沉降的控制效果，从 394 个沉降监测断面中，选取
地质情况、超载量及超载时间相近但处理方式不同的断面进行地表沉降对比分
析。
图3-2~图3-5为堆载高度-时间-沉降曲线图，本节将6个典型断面分为三组进
行分析：①K0+760（砂桩-超载预压）、K0+800（碎石桩-超载预压）；②K1+250
（砂桩-超载预压）、K1+275（塑料排水带-超载预压）；③K7+000（塑料排水带-
超载预压）、K7+050（超载预压），其中K7+050断面仅采用超载预压法进行地基
处理。地勘及设计资料显示，同组断面的地质条件相近，堆载速率、堆载量、
预压时间均接近。
从不同断面的沉降监测资料来看，经不同方法处理后，泥炭土地基沉降变
形规律趋于一致：在加载期间，沉降板沉降速率明显加快；停止加载后，沉降
速率随之减慢，沉降曲线越来越平缓。若连续不断的填土施工或是短时间内加

29
昆明理工大学硕士学位论文

载量过大，则沉降曲线则会呈现陡峭的急剧变化，在这一阶段需要严格控制加
载速率，保持地基的稳定性。

800 800

600 600
堆载高度

(cm )

400 400
堆载高度
200 沉降（左） 堆载高度

堆载高度
沉降（中） 200 沉降（左）
沉降（右） 沉降（中）

(cm )
0
沉降（右）
K0+760 0
-200 K0+800
-200
-400
沉降（

mm）

-400
-600

-800 -600
0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 200 400 600 800
时间 (d) 时间 (d)

图3-2 K0+760（砂桩-超载预压）、K0+800（碎石桩-超载预压）堆载高度-时间-沉降曲线图

从图3-2可以看出：在持续堆载阶段，K0+800断面的平均沉降速率为
1.40mm/d，K0+760断面的平均沉降速率为2.02mm/d，K0+800断面的沉降速率小
于K0+760断面；在恒载阶段，两个断面的地表沉降变形量均呈收敛趋势，到预
压期结束时已基本保持稳定。从预压期结束时的总沉降量来看，K0+800断面的
总沉降量为466mm，K0+760断面的总沉降量为630mm，即在地质情况、预压高
度、预压时间等条件相近的情况下，经过碎石桩处理后的泥炭土地基总沉降量
要比经砂桩处理的泥炭土地基小26.03%。基于上述分析可知，在泥炭土地基
中，挤密碎石桩对泥炭土地基沉降的控制效果要明显优于挤密砂桩。

600
600
400 400
堆载高度
堆载高度

200 200 堆载高度

(cm )
(cm )

堆载高度
沉降量(中)
沉降量(中) 0
0
K1+250 -200
K1+275
-200
-400
-400
-600
沉降量（

-600 -800
mm）

-800 -1000
沉降量（

-1000 -1200
mm）

-1400
-1200
-1600
-1400
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
时间 (d) 时间 (d)

图3-3 K1+250（砂桩-超载预压）、K1+275（塑料排水带-超载预压）堆载高度-时间-沉降曲
线图

从图3-3中可以看出：在持续堆载阶段，K1+250断面的平均沉降速率为
3.06mm/d，K1+275断面的平均沉降速率为3.58mm/d，K1+250断面的平均沉降速

30
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

率小于K1+275断面；K1+275断面的总沉降量为1479mm，K1+250断面的总沉降
量为1295mm，经过砂桩处理后的泥炭土地基总沉降量要比经塑料排水带处理的
泥炭土地基小12.44%。造成上述差异的主要原因为：砂桩和塑料排水带均能起
到缩短排水路径，加快超静孔隙水压力消散，进而加速地基固结沉降速率的作
用。但相较于塑料排水带，砂桩在泥炭土地基中还可以起到竖向增强体的作
用。因此，与塑料排水带相比，采用砂桩处理的断面地表沉降量及平均沉降速
率相对较小。

400
400
300 300
堆载高度

200

堆载高度
堆载高度
(cm )

沉降（左） 200
100

(cm )
沉降（右） 堆载高度
0 100
K7+000 沉降（左）
-100 沉降（右）
0
-200
K7+050
-300 -100
-400
-200
-500
沉降量（

-600
沉降量（

-300
-700
mm）

mm）
-400
-800
-900 -500
-1000
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100
时间 (d) 时间 (d)

图3-4 K7+000（塑料排水带-超载预压）、K7+050（超载预压）堆载高度-时间-沉降曲线图

从图3-4中可以看出，预压期结束时，K7+000断面的总沉降量为K7+050断面
的1.74倍，且在恒载阶段，K7+000断面的沉降曲线平缓，趋于收敛，而K7+050
断面仍具有一定的持续沉降趋势。导致上述沉降差异的原因主要有两个，其一
为K7+000断面中的塑料排水带加速了超静孔隙水压力的消散速率，加快了泥炭
土层的固结，该断面的沉降量在较短时间内达到了对应荷载下的稳定值，而
K7+050断面排水路径较长，且泥炭土自身渗透性较差，在无外部因素改善的情
况下，地基完成排水固结需要的周期较长；其二，由于两个断面所采用的软基
处理方法不同，为了防止加载速率过快引发地基破坏，对排水路径较长的
K7+050断面，采用分级加载至设计超载高度的方式进行加载，K7+000断面则直
接加载至超载高度进行预压。因此，经塑料排水带处理的断面总沉降量较大。
整体来看，相较于超载预压法，塑料排水板-超载预压法可以有效增加泥炭土地
基在预压期的沉降量，对于泥炭土地基工后沉降的控制具有更积极的意义。
基于上述不同断面地表沉降监测资料的对比分析可知，相较于超载预压法
和塑料板排水-超载预压法，砂（碎石）桩-超载预压法可以更有效地控制泥炭土
地基在路堤填筑期和预压期的沉降量，在设计预压方案时可以适当增加路堤的

31
昆明理工大学硕士学位论文

填筑速率从而缩短工期。四种软基处理方式在控制泥炭土地基施工及预压期沉
降方面的效果由高到低依次为：碎石桩-超载预压>砂桩-超载预压>超载预压>塑
料排水带-超载预压。

3.3.2 地表水平位移监测资料分析
地基在垂直荷载的作用下不仅会发生竖向沉降，还会产生侧向水平位移。
对软土地基而言，荷载作用下的侧向位移尤为显著，部分学者对大量地表水平
位移监测资料进行总结分析后指出，在竖向荷载作用下，水平向挤出的土体体
积可占到竖向压缩土体体积的5%~15% [37] 。在路堤的填筑过程中，超静孔隙水压
力来不及消散，土体会发生较大的侧向变形，地基可能发生滑动破坏。因此，
地表水平位移的大小及变化速率是地基稳定性控制的重要指标，在对地表沉降
量进行监测的同时，对地表水平位移进行监测具有重要意义。我国现行的多部
技术规范及手册 [38-42] 将“坡脚水平位移每昼夜不能大于0.5cm”作为地基稳定性控
制指标之一。
图3-6~图3-9为K0+800（碎石桩-超载预压）、K6+350（砂桩-超载预压）、
K5+850（塑料排水板-超载预压）和K5+950（超载预压）断面的堆载高度-时间-
水平位移速率曲线图，图3-10为不同断面最大水平位移速率统计图。

20 20
K0+800 K6+350
8 18 5 堆载曲线 18
堆载曲线
16 16
4
14 14
6
12 12
堆载高度

3
水平位移速率

水平位移速率
堆载高度

10 10
(m )

4
(m )

8 8
2
6 6
水平位移速率
2
4 1 4
水平位移速率
2 2

0 0 0 0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 100 200 300 400 500 600
时间 (d) 时间 (d)

图3-5 K0+800地表水平位移速率图 图3-6 K6+350地表水平位移速率图

32
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

20 20
7
K5+850 堆载曲线 K5+950
18 7
堆载曲线 18

6 16 6 16

14 14
5 5
12 12
堆载高度

堆载高度
水平位移速率
4

水平位移速率
4
10 10
(m )

(m )
3 8 3 8

6 6
2 2
水平位移速率 水平位移速率
4 4
1 1
2 2

0 0 0 0
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
时间 (d) 时间 (d)

图3-7 K5+850地表水平位移速率图 图3-8 K5+950地表水平位移速率图

从图3-5~图3-8中可以看出，经过不同处理方法处理后的泥炭土地基，其水
平位移速率变化趋势较为一致，各断面水平位移速率的最大值均出现在加载阶
段，堆载曲线斜率越大，水平位移速率越大；进入恒载期后，水平位移速率随
着时间的推移逐渐减小。造成上述现象的主要原因为：在加载阶段，地基中的
孔隙水压力快速升高，超静孔隙水压力来不及消散，地基土在超静孔隙水压力
的作用下产生侧向挤出变形；在恒载阶段，随着超静孔隙水压力的消散，地基
的侧向挤出变形会越来越小，水平位移速率随之降低。对图3-6~图3-9中的最大
水平位移速率进行统计后发现，K5+950断面（超载预压）的最大水平位移速率
为10.9mm/d，K5+850断面（塑料排水带-超载预压）的最大水平位移速率为
7.6mm/d，这两个断面的最大水平位移速率明显高于K0+800（碎石桩-超载预
压）和K6+350（砂桩-超载预压）断面。

K24+225 K24+275
K7+325
K24+150 K6+750
K5+800
K7+300
K5+710
K6+950 K5+700
K5+690
K6+630
K2+830
K2+700
K0+970
K2+550
K0+800 K1+180
K0+700
K0+432
K0+600
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6 7 8
最大水平位移速率（mm/d） 最大水平位移速率（mm/d）

（a）碎石桩-超载预压法 （b）砂桩-超载预压法

33
昆明理工大学硕士学位论文
K7+850
K6+500 K7+800
K7+750
K7+725
K6+450 K7+685
K7+650
K7+600
K6+400 K7+400
K7+375
K7+280
K5+850
K7+100
K7+060
K2+900 K6+030
K6+020
K5+950
K1+400 K5+900
K5+300
K5+275
K1+350 K2+135
K1+814
0 2 4 6 8 10 12 14 0 5 10 15 20 25 30

最大水平位移速率（mm/d） 最大水平位移速率（mm/d）

（c）塑料排水带-超载预压法 （d）超载预压法
图3-9（a）~（d）地表最大水平位移速率统计图

由图3-9可以看出，采用碎石桩-超载预压法处理的断面最大水平位移速率介
于3.1~5.7mm/d之间，采用砂桩-超载预压法处理的断面最大水平位移速率介于
2.1~7mm/d之间，这两种处理方法处理后的泥炭土地基，在路堤填筑过程中，最
大水平位移速率较小，且分布较集中，离散性小；采用塑料排水带-超载预压法
处理的断面最大水平位移速率介于4.1~13.9mm/d之间，采用超载预压法处理的断
面最大水平位移速率介于2.9~27mm/d之间，采用这两种方法处理后的泥炭土地
基，在路堤填筑过程中，最大水平位移速率较大，离散性大。导致上述现象的
主要原因为，在复合地基中，砂桩和碎石桩的刚度比泥炭土大，在荷载作用
下，地基中的应力会按照其变形模量进行重新分配，大部分的应力都由刚度较
大的桩体分担。同时，砂桩和碎石桩作为散体材料桩，还可以起到加快超静孔
隙水压力消散的作用。因此，在路堤填筑过程中，砂（碎石）桩-泥炭土复合地
基的土体侧向挤出变形较小。采用塑料排水带处理的泥炭土地基，虽然增加了
排水通道，缩短了排水路径，但上部荷载仍全部由地基土承担，在快速堆载阶
段，地基产生较大的超静孔隙水压力，导致地基产生的侧向挤出变形较大。仅
采用超载预压法处理的断面，在加荷瞬间超静孔隙水压力无法快速消散，会产
生较大的剪应力，在路堤快速填筑阶段，其水平变形速率较高。由于缺乏桩体
分担上部荷载，采用塑料板预压法及超载预压处理的断面受地质情况影响较
大，泥炭土厚度越大的区域，其水平变形速率越大，应引起足够的重视，加大
路堤填筑的监测频率。上述现象表明，砂（碎石）桩-超载预压法对泥炭土地基
的水平位移速率的控制效果要优于超载预压法及塑料排水带-超载预压法，更有
利于防治路堤边坡失稳。

34
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究
3.3.3 工后沉降监测资料分析
工后沉降控制的好坏直接决定公路工程运营阶段的使用性，是评判工程质
量的一个重要依据。与一般软土相比，泥炭土具有更显著的次固结特性。众多
工程实践也表明，在长期荷载的作用下，泥炭土地基容易发生较大的工后沉降
和不均匀沉降。因此，对CKE高速公路泥炭土地基工后沉降进行统计分析具有
重要意义。
本节以CKE高速公路泥炭土地基为研究对象，根据实测资料，统计了经不
同软基处理方法处理后多个断面工后两年的沉降分布情况，分析四种软基处理
方法对泥炭土地基工后沉降的控制效果，统计结果如表3-1所示。
表3-1 工后两年沉降量统计表
样 工后两年沉降量（mm）
处理方
本 0~1 11~2 21~3 31~4 41~5 51~6 61~7 71~8 81~9 91~10
法
数 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
超载预
84 41 12 7 9 8 6 0 0 0 1
压
塑料排
水带-超 49 36 2 4 5 2 0 0 0 0 0
载预压
砂桩-超
43 38 1 2 1 0 0 0 0 0 0
载预压
碎石桩-
超载预 58 48 8 0 1 0 1 0 0 0 0
压

通过表3-1可知，经过四种方法处理后，泥炭土地基的工后两年沉降量集中
于0~30mm之间，特别是0~10mm之间。其中工后两年沉降为0~10mm之间的断面
数量约占总数量的69.66%，工后两年沉降为0~30mm之间的断面数量约占总数量
的85.04%，说明碎石桩-超载预压、砂桩-超载预压、超载预压、塑料排水带-超
载预压法能够有效控制泥炭土地基的工后沉降，绝大多数断面的工后沉降量均
能满足《公路软土地基设计与施工技术规范》（JTJ-017-96）的要求。在四种处
理方法中，砂桩-超载预压法对工后两年的沉降效果控制较好，88.37%的断面工
后沉降量小于10mm；超载预压法对工后两年的沉降效果控制较差，仅有48.81%
的断面工后沉降量控制在10mm以内。

35
昆明理工大学硕士学位论文
0
塑料排水带
10 砂桩
碎石桩
超载预压
20

30

沉降量（mm）
40

50

60

70

80
0 500 1000 1500 2000 2500
时间（d）

图3-10 不同处理方法工后6年沉降监测图

为了保证高速公路的安全使用，对泥炭土厚度较大的部分断面进行了为期6
年的工后沉降观测。K6+520（砂桩-超载预压）、K6+535（碎石桩-超载预压）和
K6+764（塑料排水带-超载预压）、K7+100（超载预压）四个断面工后6年的沉降
监测如图3-10所示。
从图3-10中可以看出，在卸除超载后，四个断面的沉降均继续增大，K6+520
断面沉降最小，K7+100断面的沉降较大。K6+520、K6+535、K6+764和K7+100断
面的工后平均沉降速率分别为4.53mm/y、8.13 mm/y、10.31 mm/y、12.19 mm/y。
基于工后沉降的分析可知，四种软基处理方式均能较好的控制泥炭土地基
的工后沉降，在控制泥炭土地基工后沉降方面的效果由高到低依次为：砂桩-超
载预压>碎石桩-超载预压>塑料排水带-超载预压>超载预压。

3.4 不同处理方法对泥炭土地基固结系数的影响

在泥炭土地基上修建高速公路面临着复杂的固结沉降问题，地基土的固结问
题是工程界关注的重要问题之一。固结系数是反映土体固结速率的重要指标，也
是地 基 处 理的重要设计参数。固结系数的大小往往反应了土体排水固结的快慢，
并 直 接 影 响 地 基 在 荷载 作 用 下产 生 的超 静 孔 隙水 压 力 的消 散 速 率和 地 基沉 降 与
时间的关系。斯里兰卡 CKE 高速公路采取了多种软基处理方法对泥炭土地基进
行处理。因此，探究不同方法对泥炭土固结系数的影响规律，可以进一步明确不
同方法对泥炭土地基的改良效果。

36
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

（1）常用的固结系数计算方法简介
在饱和土体的一维固结理论中，固结系数C v 表示为 [43] ：
𝑘𝑘(1+𝑒𝑒0 )
𝐶𝐶v = 𝑎𝑎·𝛾𝛾𝑤𝑤
（2-1）

式中：k——渗透系数；e 0 ——初始孔隙比；a——压缩系数；γ w ——水的重度。

目前，确定固结系数的方法主要有三种：①根据室内试验数据进行计算；
②根据现场实测的孔压进行估算；③根据实际沉降监测资料进行反算。
①室内试验求取固结系数C v 。
室内试验求取固结系数最常用的方法为时间对数法和时间平方根法。上述
两种方法均是基于室内一维固结试验的结果对固结系数C v 进行估算。
时间平方根法计算公式：
𝑇𝑇𝑣𝑣 𝐻𝐻 2 0.848𝐻𝐻 2
𝐶𝐶v = = （2-2）
𝑡𝑡 𝑡𝑡90

式中：t 90 ——土样固结度达到90%对应的时间。
时间对数法计算公式：
𝑇𝑇𝑣𝑣 𝐻𝐻 2 0.198𝐻𝐻 2
𝐶𝐶v = = （2-3）
𝑡𝑡 𝑡𝑡50

式中：t 50 ——土样固结度达到50%对应的时间。
在目前的生产实践中，通过室内固结试验测定固结系数是最常用的方式。
但已有研究表明，在相同的固结应力作用下，取样方式不同的土样，其固结系
数存在显著差异 [44] ；取样的扰动程度和质量对固结系数的影响也非常大 [45] 。因
此，由室内试验获得的固结系数往往与实际情况偏差较大。
②根据现场实测的孔隙水压力估算径向固结系数C h
孔压静力触探（CUPT）是一种新型的原位测试技术，通过安装在静力触探
探头内的孔隙水压力传感器测量贯入停止时孔隙水压力的消散过程，进而推算
土层的径向固结系数C h 。The [46] 提出了基于土体刚度指数，通过对孔压消散进行
分析估算径向固结系数C h 的方法：
𝑇𝑇
𝐶𝐶h = 𝑡𝑡50 𝑟𝑟 2 （2-4）
50

式中：C h 为径向固结系数；r—探头半径；T50 —时间因子，与探头尺寸和孔

压原件位置有关；t 50 —孔压消散达到50%所需要的时间。
利用孔压静力触探（CUPT）技术估算固结系数，避免了土样扰动带来的影
37
昆明理工大学硕士学位论文

响，可以更真实的反映土体的固结特性。
③利用现场沉降资料反演固结系数
现场沉降资料可以综合反映各种因素对地基土压缩过程中应力-应变情况的
影响，沉降监测曲线真实体现了地基土在荷载作用下的压缩变形特性。通过沉
降监测资料反演得到的固结系数可以更真实的反映工程中土的固结特性，是综
合了土体性质、地质条件、施工方式等影响的综合参数。该方法还可以避免土
样在取样、运输过程中的扰动及测试过程中的误差问题。曾国熙 [47] 综合了不同
排水条件下地基固结度的计算公式，根据它们形式上的相同之处，用式（2-5）
进行概括：
� = 1 − 𝛼𝛼𝑒𝑒 −𝛽𝛽𝛽𝛽
𝑈𝑈 （2-5）
式中：α、β——待定参数，对于不同排水条件，其含义不同，见表3-2。
表3-2 不同排水条件下α、β的取值

排水条件 平均固结度计算公式 α β 备注

竖向排水固结 8 −𝜋𝜋2 𝐶𝐶2v 𝑡𝑡 8 𝜋𝜋 2 𝐶𝐶v Terzaghi

���
𝑈𝑈𝑧𝑧 = 1 − 𝑒𝑒 4𝐻𝐻
���
𝑈𝑈𝑧𝑧 >30% 𝜋𝜋 2 𝜋𝜋 2 4𝐻𝐻 2 解
8𝐶𝐶h 8𝐶𝐶h
径向排水固结 ���
𝑈𝑈𝑟𝑟 = 1 − 𝑒𝑒
−
𝐹𝐹𝑛𝑛 𝑑𝑑 2 𝑒𝑒
𝑡𝑡 1 Barron 解
𝐹𝐹𝑛𝑛 𝑑𝑑 2 𝑒𝑒

�����
𝑈𝑈𝑟𝑟𝑟𝑟 = 1 − (1 − ���
𝑈𝑈𝑧𝑧 )(1 − ���
𝑈𝑈𝑟𝑟 )
8 8𝐶𝐶h 𝜋𝜋 2 𝐶𝐶v
竖井地基固结 8𝐶𝐶h 𝜋𝜋2 𝐶𝐶v + Carrillo 解
8 −� + �𝑡𝑡 𝜋𝜋 2 𝐹𝐹𝑛𝑛 𝑑𝑑 2 𝑒𝑒 4𝐻𝐻 2
= 1 − 2 𝑒𝑒 𝐹𝐹𝑛𝑛 𝑑𝑑 2 𝑒𝑒 4𝐻𝐻 2
𝜋𝜋

从上表中可以发现，待定参数“β”中不仅包含有排水距离，还包含有固结
系数。固结系数C v 的主要反演方法为：通过沉降监测曲线推算β值，进而计算固
结系数。本节采用Asaoka和改进Asaoka法对泥炭土地基的固结系数进行反演。
（2）Asaoka法 [48] 与改进Asaoka法 [49]
Asaoka法的理论基础是Terzaghi一维固结理论。Asaoka指出：由Mikasa提出
的以垂直 (体积) 应变表示的一维大变形连续性方程:
𝜕𝜕𝜕𝜕 𝜕𝜕 2𝜀𝜀
= 𝐶𝐶v （2-6）
𝜕𝜕𝜕𝜕 𝜕𝜕 2 𝑧𝑧

式中：C v ——固结系数；ε——垂直应变；t——时间；z——土层顶面以下深
度。

38
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

可近似地用一个以级数形式的微分方程表示：
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑2 𝑆𝑆 𝑑𝑑𝑛𝑛 𝑆𝑆
𝑆𝑆 + 𝑎𝑎1 + 𝑎𝑎2 + ⋯ + 𝑎𝑎𝑛𝑛 = 𝑏𝑏 （2-7）
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑2 𝑡𝑡 𝑑𝑑𝑛𝑛 𝑡𝑡

式中：S——总固结沉降量；a 1 ，a 2 ，……a n ，b——取决于固结系数和地基情

况的常数。
对于工程中的实际应用而言，式（2-7）取一阶微分即可：
𝑑𝑑𝑑𝑑
𝑆𝑆 + 𝐶𝐶1 = 𝐶𝐶 （2-8）
𝑑𝑑𝑑𝑑

式中：C，C 1 ——取决于固结系数和地基情况的常数。
将时间 t 离散为t=Δt j (j=1,2,3……)，令t j 时的沉降量为S j ，则式（2-8）可化
简为式（2-9）：
𝑆𝑆𝑡𝑡𝑗𝑗 +∆𝑡𝑡 = 𝛽𝛽0 + 𝛽𝛽1 𝑆𝑆𝑡𝑡𝑗𝑗 （2-9）

式中：S tj ，S tj+Δt ——t=t j ，（t j +Δt）时的沉降量；β 0 ——沉降量；β 1 ——无量

纲常数；
根据沉降实测曲线，利用图解法即可求得对应的参数β 0 、β 1 ，再根据β 1 与固
结系数之间的关系，对固结系数进行反演。固结系数C v 与β 1 之间的关系如下式所
示：
6𝐶𝐶
ln(𝛽𝛽1 ) = − 𝐻𝐻2𝑣𝑣 ∆𝑡𝑡 （双面排水） （2-10）

2𝐶𝐶
ln(𝛽𝛽1 ) = − 𝐻𝐻2𝑣𝑣 ∆𝑡𝑡 （单面排水） （2-11）

图3-11 Asaoka图解法

由式（2-10）和（2-11）反演计算可以得到软土地基的固结系数，但对于有
竖向排水体的软土地基而言，其固结速率要大于无竖向排水体的一般软土地

39
昆明理工大学硕士学位论文

基。改进的Asaoka法可以综合考虑水平向和竖向的排水影响，并考虑了井阻与
涂抹效应，可以更好的反映土体的实际固结状态，改进Asaoka法计算原理如
下：
𝜋𝜋2 𝐶𝐶𝑣𝑣 𝜋𝜋2 𝐶𝐶𝑣𝑣
𝑆𝑆−𝑆𝑆𝑡𝑡1 −� +𝛽𝛽𝑟𝑟 �(𝑡𝑡1−𝑡𝑡2) � +𝛽𝛽𝑟𝑟 �∆𝑡𝑡
= 𝑒𝑒 4𝐻𝐻2 = 𝑒𝑒 4𝐻𝐻2 （2-12）
𝑆𝑆−𝑆𝑆𝑡𝑡2

𝑟𝑟
式 中 ： 𝑠𝑠 = 𝑟𝑟 𝑠𝑠 ， r s 为 涂 抹 区 外 缘 半 径 ， r w 为 砂 井 半 径 ； H为 最 大 排 水 距 离 ； 𝛽𝛽𝑟𝑟 =
𝑤𝑤

8𝐶𝐶𝑣𝑣 𝑘𝑘ℎ 𝐻𝐻 2
(𝐹𝐹𝑎𝑎 +𝐽𝐽+𝜋𝜋𝜋𝜋 )𝑑𝑑𝑒𝑒2
，其中G为井阻因子，𝐺𝐺 = � � ，k h 为水平向渗透系数，k s 为涂抹区渗
𝑘𝑘𝑠𝑠 𝑑𝑑𝑤𝑤

𝑟𝑟 𝑘𝑘 𝑛𝑛 𝑘𝑘 3 𝑛𝑛2 𝑠𝑠 2
透 系 数；J为涂抹因子，𝐽𝐽 = ln � 𝑠𝑠 � � ℎ − 1�；𝐹𝐹𝑎𝑎 = �ln + ℎ 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙 − � 2 + 2 �1 −
𝑟𝑟 𝑘𝑘 𝑘𝑘 𝑛𝑛 −1 𝑛𝑛 −1𝑤𝑤 𝑠𝑠 𝑠𝑠 𝑠𝑠 4

𝑘𝑘ℎ 𝑠𝑠 2 𝑘𝑘 1 1 𝑟𝑟
� �4𝑛𝑛2� + 𝑘𝑘ℎ 2 �1 − �，n为井径比，𝑛𝑛 = 𝑟𝑟𝑒𝑒 。
𝑘𝑘𝑠𝑠 𝑠𝑠 𝑛𝑛 −1 4𝑛𝑛2 𝑤𝑤

公式（2-11）可变换为：
𝑆𝑆𝑡𝑡2 = 𝑘𝑘1 𝑆𝑆𝑡𝑡1 + 𝑘𝑘0 （2-13）
𝜋𝜋2 𝐶𝐶𝑣𝑣
−� +𝛽𝛽𝑟𝑟 �∆𝑡𝑡
式中：𝑘𝑘1 = 𝑒𝑒 4𝐻𝐻2 ，𝑘𝑘0 = (1 − 𝑘𝑘1 )𝑆𝑆；k 1 = β 1 。

（3）工程算例
本节以K2+600、K4+900和K6+500三个典型断面为例，基于Asaoka法和改进
Asaoka法对不同断面泥炭土的固结系数进行反演。表3-3给出了三个典型剖面的
土层信息，表3-4为三个断面的详细设计参数。图3-12(a)~ (c)三个断面的典型静
力触探试验(CPT)曲线图，图3-13（a）~（c）为K2+600、K4+900和K6+500三个
断面的剖面图。在K2+600断面，路堤高度为2.5米，超载高度为1米，预压时间
为373天，如图3-13 (a)所示；K4+900断面，路堤高度为7.3米，超载高度为1米，
预压时间为491天，如图3-13 (b)所示；K6+500断面，路堤高度为1.7米，超载高
度为1.5米，预压时间为399天，如图3-13 (c)所示。

40
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

表 3-3 典型剖面泥炭土物理力学性质
深度 wu w a Cv Ch
剖面 土层 N SPT e
/m % % MPa -1 m 2 /year m 2 /year
杂填土 0-1.6 14 - - 0.6 0.2 -
泥炭土 1.6-8.0 0 31.8 293.3 5.9 5.8 3.4 3.7
K2+600 黏土 8.0-8.3 6 5.8 32.3 0.9 0.3 -
泥炭土 8.3-15.7 0 22.9 137.3 3.2 4 3.2 3.5
片麻岩 15.7-20.5 24 - - - 0.2 -
泥炭土 0-5.4 0 45.4 449.3 8.1 7.9 2.8 3.5
粉质黏土 5.4-8.3 8 - 25.8 0.7 0.4 - -
K4+900 中砂 8.3-11.0 13 5.2 - 0.6 0.2 - -
粗砂 11.0-13.0 14 4.3 - 0.6 0.2 - -
片麻岩 13.0-15.2 21 - - - - - -
泥炭土 0-9.4 1 45.4 449.3 8.1 7.9 - -
K6+500 中砂 9.4-13.4 5 3.6 18.5 - 0.2 - -
片麻岩 13.4-17.7 23 - - - - - -
Boreholes-LT03 at Station K2+600 Boreholes-LT057 at Station K4+900 Boreholes-LT074 at Station K6+500
Depth of

Elevation
Bottom
Geological

Strata NO.
Depth of

Elevation
Bottom

age and Cause

of Bottom

of Strata
Thickness
Geological

Strata NO.
age and Cause

of Bottom

of Strata
Thickness

Soil

Depth of

Elevation
Bottom
Geological

Strata NO.
Soil

age and Cause

of Bottom

of Strata
Thickness
Cone Resistance qc ×100 (kPa) Cone Resistance qc ×100 (kPa) Soil Cone Resistance qc ×100 (kPa)
type type type
Sleeve Resistance f s (kPa) Sleeve Resistance f s (kPa) Sleeve Resistance f s (kPa)

（m）（m）（m） 35 70 105 （ m）（ m）（ m） 75 150 225 （ m）（ m）（ m） 27 54 81

me
Q 4
①1 Backfill
f
1.80 -1.25 1.80 Q4 ③1 Peat

f
3.80 -3.40 3.80 Q4 ③1 Peat

f al-m
Q4 ③1 Peat Q3 ⑤1 CL 5.60 -5.00 5.60

8.80 -8.40 5.00 al-m

Q3 ⑤2 CH
8.50 -7.95 6.70
8.60 -8.00 3.00
el
Q 1-2
⑥1 9.00 -8.40 0.40 SM

al-m
Q3 ⑤2 CH

14.90 -14.35 6.40

el
Q 1-2 ⑥1 15.30 -14.75 0.40 SM

（a） （b） （c）

图3-12（a）K2+600；（b）K4+900；（c）K6+500断面静力触探曲线
表3-4 K2+600、K4+900和K6+500断面的设计详情
桩径（规
排列方 间距 深度 超载高度 超载时间
桩号 改良方法 格）
式 /m /m /m /d
/m
K2+60 正三角
砂桩-超载预压 0.5 1.5 14 1 373
0 形
K4+90 碎石桩-超载预
正方形 0.5 1.2 7.6 1 491
0 压
K6+50 塑料排水带-超 a=0.1，
正方形 1.4 8 1.5 399
0 载预压 b=0.0035

41
昆明理工大学硕士学位论文
26m
5.00
Pavement
Surcharge -- 1.0m sand 4.00
Elevation Elevation
(m)1.0m compacted 1:2
1:2 (m)
sand blanket Embankent
1.50
0 0
Backfill Backfill

-5 -5
Peat Peat
D
-10 -10
D
-15 clay clay -15
d
-12.5
Peat
-20 Sand pile Sand pile -20
Medium sand
K2+600 Sand pile (SP)
-25 -25 d=0.5m D=1.5m

(a)
26m
8.90
Pavement
7.90
Surcharge -- 1.0m sand

2 1:
1.0m compacted 1: Embankent 2
Elevation sand blanket Elevation
(m) (m)
0.6
0 0

Peat
-5 -5

-6.9
D D
-10 -10
Clay d
Gravel pile Gravel pile
D
-15 Clay -15 d
Medium sand
D
Gneiss
-20 -20
K4+900 Gravel pile (GP)
-25 -25 d=0.5m D=1.2m

(b)
26m
4.20
Pavement
Surcharge -- 1.5m sand 2.70
Elevation 1:2 Elevation
(m)1.0m compacted 1:2 (m)
sand blanket Embankent
1.00
0 0

-5 Peat -5

-7.00
D D
-10 -10
Plastic drainage plate Plastic drainage plate
D
-15 Medium sand -15

-20 -20
Gniess
K6+500 Plastic drainage plate
-25 -25 (PDP) D=1.4m

(c)

图3-13 (a)K2+600（砂桩）;(b) K4+900（碎石桩）;(c) K6+500（塑料排水带）

断面地基处理方法示意图

42
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

Loading height (cm) 800

400 Surcharge stage Surcharge stage
Final stage
300
200 Opened to traffic
100 700
0
Slope=β=0.79
-100 Loading height

Sn (mm)
-200 Settlement 600
-300
Settlement (mm)

-400
-500
500
-600
K2+600 K2+600
-700
-800
-900 400
1 10 100 1000 400 500 600 700 800
Time (day) Sn-1 (mm)

（a） （a）

1800
Loading height (cm)

1#-Loading stage Slope=β=0.83

1000 Surcharge stage
2# - loading stage Final stage 2#-Loading stage
750 Surcharge stage
1600 Slope=β=0.66
500 1# - loading stage Opened to traffic
250
1400
0
Sn (mm)

-250
Loading height 1200
-500 Settlement Slope=β=0.68
Settlement (mm)

-750
1000
-1000
-1250 K4+900
800 K4+900
-1500
-1750
-2000 600
1 10 100 1000 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Time (day) Sn-1 (mm)

（b） （b）

500 340
2#- Surcharge stage 1#- Surcharge stage
2#- Surcharge stage Slope=β=0.52
Loading height (cm)

400 1#- Surcharge stage

320
300 Final stage
Slope=β=0.75
200 Opened to traffic 300

100
Sn (mm)

280
0
Loading height
Settlement (mm)

-100 260
Settlement
-200
K6+500 240 K6+500
-300

-400 220
1 10 100 1000 220 240 260 280 300 320 340
Time (day) Sn-1 (mm)

（c） （c）
图3-14 K2+600、K4+900、K6+500 图3-15 K2+600、K4+900、K6+500
断面堆载高度-沉降曲线图 断面 S n -S n-1 关系曲线

根据K2+600、K4+900和K6+500断面泥炭土地基的沉降监测资料，利用Asaoka
法和改进Asaoka法反演不同加载阶段地基的平均固结系数，计算结果如表3-5所示：

43
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表3-5 典型断面固结系数反演结果
C v （m 2 /y）
桩号 施工阶段
Asaoka 法 改进 Asaoka 法
K2+600 超载阶段 421.6 268.8
加载阶段（1） 219.1 76.1
K4+900 加载阶段（2） 203.3 82.3
超载阶段 98.2 32.5
K6+500 超载阶段 56.3 16.7
由表3-5可知，通过沉降监测资料反演得出的固结系数要比室内试验测定的
固结系数大1~2个数量级，室内试验测得泥炭土的固结系数在2.8~3.7m 2 /y之间，
说明经上述方法处理后泥炭土地基的固结系数提高了数倍至数十倍。

3.5 不同处理方法的经济性、施工难度和工期分析

前述分析表明，采用超载预压、砂（碎石）桩-超载预压、塑料排水带-超载预
压四种方法对泥炭土地基进行处理是合理、成功的。但不同方法在深厚泥炭土地
基中的适用性有所差异，本节将从经济性、施工难度、施工周期三个维度，进一
步分析不同软基处理方法在泥炭土地基中的适用性。
（1）经济性分析
为了直接对比不同处理方法的经济性，选择长为100m，宽为50m，泥炭土
层厚度8m的路段作为基础进行经济性分析。超载预压法按路基顶宽26m，预压
高度3.5m计算；塑料排水带-超载预压法按排水带间距1.3m，打设深度10m，预
压高度3.5m计算；砂（碎石）桩-超载预压法按桩间距1.5m，桩长10m，桩径
500mm，预压高度4m计算，四种处理方法的平均单价如表3-6所示。
表3-6 四种处理方式平均单价对比表
处理方法 平均单价/（元/m 2 ）
超载预压 121.7
塑料排水带-超载预压 168.7
砂桩-超载预压 284.7
碎石桩-超载预压 341.2

由表3-6可知，超载预压法每平方米的单价最低，为121.7元；碎石桩-超载
预压法每平方米的单价最高，为341.2元，约为超载预压法的2.8倍。从经济性的
角度考虑，超载预压法处理泥炭土地基的成本最低，在工期允许的情况下，宜
采用超载预压法对泥炭土地基进行治理。
44
 3 高速公路深厚泥炭土地基处理方法适用性研究

（2）施工难度分析
CKE高速公路线路穿越大量沼泽、泻湖区和建筑物较少的区域，这些区域
泥炭土软基天然状态下呈流塑状态，地基承载力不足、不均匀沉降较大，砂
（碎石）桩和塑料排水带施工设备进场较困难。超载预压法施工流程简单，所
用材料、器具较少，在施工操作上比较方便，相较于塑料排水带、砂（碎石）
桩的施工要简单许多。
（3）工期分析
在填筑过程中，砂（碎石）桩处理路段泥炭土受力较小，地基中产生的超
静孔隙水压力很快就会消散；超载预压法和塑料排水带-超载预压法处理的路
段，每层路堤填筑完成后都需要停滞相当长一段时间，待超静孔隙水压力全部
消散后才能开始下一步施工，以确保泥炭土地基的稳定性。但超载预压法无需
对泥炭土地基进行处理，塑料排水带、砂（碎石）桩的施工过程较为繁琐，软
基处理耗时较长。本节对CKE项目沿线358个断面的工期进行了统计分析，统计
结果见表3-7所示。
表3-7 不同治理方法工期统计
处理方法 统计断面数量 平均工期/d
超载预压 244 733
塑料排水带-超载预压 35 627
砂桩-超载预压 67 420
碎石桩-超载预压 12 462

由表3-7可知，超载预压法的工期最长，平均工期达733d，砂桩-超载预压与
碎石桩-超载预压工期相近。从施工工期的角度考虑，建议采用砂（碎石）桩-超
载预压法进行处理，加快地基的固结速率，保证后期施工的顺利进行。

3.6 本章小结

本章对CKE项目现场监测资料进行了整理、分析，对超载预压法、塑料排水
带-超载预压法、 砂（碎 石） 桩-超载预压法在深厚泥炭土地基中的适 用性进行了
研究，得到了以下基本规律：
（1）经过四种方法处理后，泥炭土地基的工后沉降均满足设计要求。其中，
砂桩-超载预压法对工后两年的沉降效果控制较好，88.37%的断面工后沉降量小于

45
昆明理工大学硕士学位论文

10mm；超载预压法对工后两年的沉降效果控制较差，仅有48.81%的断面工后沉降
量控制在10mm以内。工后6年的观测数据表明，砂桩-超载预压法对泥炭土地基的
沉降控制效果最好，年平均沉降速率仅为4.53mm/y。
（2）基于地表实测沉降资料，利用Asaoka法和改进Asaoka法对典型断面泥炭
土地基的固结系数进行了反演，结果表明：通过沉降监测资料反演得出的固结系
数要比室内试验测定的固结系数大1~2个数量级，说明经上述方法处理后，泥炭土
地基的固结系数提高了数倍至数十倍。
（3）超载预压法施工简单、成本最低但施工周期较长。砂（碎石）桩-超载
预压法工期较短，沉降控制效果较好，但成本较高，建议在泥炭土层厚度较大的
区域使用。

46
 4 砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究

第 4 章 砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究

4.1 引言

在CKE项目的施工过程中，K6+260~K6+300砂桩处理路段在路堤填筑过程中发生
了路堤滑移的现象，在发生滑动破坏时，路堤已填筑至设计预压高度。失稳路段的典
型断面剖面图如图4-1所示，失稳路段平面图如图4-2所示。

超载高度

设计路堤高度 8.8m
6.8m
滑坡后的路堤

天然地表

图4-1滑坡路段剖面图

路堤滑移区

图 4-2 失稳路段平面图

现场分析表明，发生路堤滑动破坏的主要原因为路堤填筑过程中填筑速率过快，
导致上部荷载过大，进而引发路堤失稳。在路堤填筑过程中，地基的孔隙水压力变化

47
昆明理工大学硕士学位论文

和强度变化是判断路堤稳定性的重要依据，但在CKE项目路堤填筑期，并未对泥炭土
地基进行孔隙水压力和强度变化的现场监测，这也是导致破坏发生的一个重要原因。
为了进一步明确采用砂桩-超载预压法处理泥炭土地基时，路堤填筑过程中泥炭土
地基孔隙水压力和不排水强度的变化规律，防止此类破坏再次发生，本章开展了砂桩-
超载预压法联合处理泥炭土地基的室内模型试验。分析了在不同置换率的条件下，泥
炭土地基的地表沉降、孔隙水压力及预压前后泥炭土抗剪强度的变化规律，量化了面
积置换率与泥炭土地基地表沉降、孔隙水压力变化规律及抗剪强度变化规律之间的关
系，可以为理论研究和工程应用提供参考。

4.2 模型试验

4.2.1 模型箱
本次模型试验采用的模型箱尺寸为120cm（长），32cm（宽），35cm（高），由4块
厚度为2cm的木板拼接制作而成，模型箱的上下底面贯通，如图4-3所示。为了便于预
固结过程中孔隙水的排出，在模型箱侧壁打设排水孔，并在模型箱内侧铺设土工布，
防止排水孔堵塞。用角钢加固模型箱的侧壁，限制模型箱在荷载作用下的侧向变形。
试验区域一 试验区域二 试验区域三

2m
0.3
0.35m

1.2m

图4-3 模型箱示意图

4.2.2 试验材料的选取

试验所用的地基土为高分解度泥炭土，该土的物理力学性质见表4-1。砂桩成桩所
用的砂为粗河砂，密度为1.59g·cm-3，含泥量小于3%，有机质含量小于5%。
表4-1 模型试验用土参数
土类 颜色 密度 ρ/（g·m-3) 含水率 ω 孔隙比 e 比重 Gs 塑限 ωp 液限 ωL

48
 4 砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究
泥炭土 黑色 1.09 214.70% 4.25 1.74 113.90% 284.60%

4.2.3 数据量测与采集系统

本次砂桩复合地基模型试验需要采集的信息包括：①地基顶面的沉降及其发展情
况；②荷载作用下，泥炭土地基中孔隙水压力随时间的变化情况；③地基处理前后，
泥炭土不排水抗剪强度的变化情况。
地基顶面的沉降采用数显电子百分表进行量测，百分表的量程为50mm，可满足地
基顶面沉降量的观测需求。在架设电子百分表的过程中，应保证百分表的测头与加载
板紧密接触、位移量杆与加载板始终保持垂直。地基中的孔隙水压力采用南京丹陌电
子科技有限公司生产的DMKY型孔隙水压力传感器测量，其量程为100kPa，如图4-4所
示。数据采集系统采用江苏东华测试技术股份有限公司生产的DH3818型静态应变测试
仪。该应变测试仪共有10个数据采集通道，采样速率（点/秒）为每通道0.5s，如图4-5
所示。地基处理前后泥炭土的不排水抗剪强度采用微型十字板进行测量。

图4-4孔隙水压力传感器 图4-5静态应变测试仪

4.2.4 模型试验方案

本次模型试验共分三组进行：试验一：桩间距为75mm（面积置换率为8.7%）的砂
桩复合地基模型试验；试验二：纯泥炭土地基模型试验；试验三：桩间距为100mm
（面积置换率为4.9%）的砂桩复合地基模型试验。模型试验中砂桩桩径为25mm，桩长
为300mm，试验一、试验三中砂桩按正四边形布桩，试验二为纯泥炭土地基，无砂
桩。试验区域的划分及具体布桩方式如图4-6所示。

49
昆明理工大学硕士学位论文
试验区域一 试验区域二 试验区域三
模拟路基

60
100 50
50

100
5
81,9
320

125
75

75 250

400
孔隙水压力计
砂桩
单位：mm

图4-6 砂桩布置位置示意图

本次试验的大致流程如下：在模型箱侧壁打孔并将模型箱放到指定位置→将泥炭
土搅拌均匀→将搅拌均匀后的泥炭土填入模型箱内并静置48h（在地基填筑过程中埋入
孔隙水压力计）→在泥炭土地基表面放置一块刚性板，并在刚性板上加载进行预固结
→卸除预固结荷载，将泥炭土地基均分为3个试验区域→测量预固结完成后泥炭土的不
排水抗剪强度→在试验区一、试验区域三内成桩→将加载板放置于试验区域中央，模
拟路基填筑区域→按照设计加荷速率进行加荷、卸荷过程，并记录整个过程中地基沉
降量及孔隙水压力变化规律→测量地基处理后泥炭土的不排水抗剪强度。
本次试验的具体操作过程如下：
（1）在模型箱侧壁打设排水孔，排水孔的横、纵间距分别为7.5cm和5cm。在模型
箱的内侧铺设土工布，防止泥炭土在荷载作用下堵塞排水孔。
（2）在地面上铺设厚度为5cm的砂垫层并找平，将土工布铺设于找平后的砂垫层
上，并将模型箱垂直放置于土工布上。
（3）将试验所用的泥炭土原状样放入容器内捣碎，向捣碎后的泥炭土中加入一定
量的水，使其含水率达到1.5倍的液限。为了保证土样的均匀性，利用搅拌机对捣碎并
加水后的泥炭土进行均匀搅拌，如图4-7所示。

图4-7 泥炭土样制备
50
 4 砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究

（4）将混合均匀后的泥炭土分层缓慢倒入模型箱内，每铺完一层静置6h，在铺设
下一层前将上一层的表面刮毛。在铺设至孔隙水压力埋设高度时，埋入孔隙水压力
计，孔隙水压力计的埋置深度为距地基顶面15cm，具体埋置位置如图4-6所示。

图4-8 孔隙水压力计埋设

（5）泥炭土地基填筑完成后静置48h，然后在泥炭土地基表面铺上刚性板，并在
刚性板上分级加荷，对泥炭土地基进行预固结。预固结完成后，利用不透水板，将泥
炭土地基沿模型箱长边三等分为三个试验区域，每个试验区域的长、宽、高分别为
40cm、32cm、35cm，不透水板的作用是防止不同试验区域的孔隙水压力之间相互影
响。
（6）试验区域划分完成后开始进行砂桩制作。砂桩成桩方式为：将内径为
25mm，内外侧均涂抹润滑油的空心薄壁钢管垂直插入预定桩位中，利用自制取土器取
出钢管内的泥炭土。拔出钢管形成桩孔，拔管速率不应过快，减少拔管对周围泥炭土
的扰动。拔管成孔后立即将另一根同尺寸空心钢管插入桩孔内，防止桩孔内缩或坍塌
影响成桩质量。将30g砂倒入第二次插入桩孔的空心钢管中，在倒砂过程中注意边倒边
拔管，倒完一次后利用振捣棒从管内反复振捣将桩体夯实，将该过程重复7次即完成一
根砂桩的制作。重复上述成桩过程制作其余砂桩。
（7）为了减少成桩过程中的扰动对孔隙水压力测量带来的影响，成桩完成后静置
48h再进行后续试验。静置完成后，在泥炭表面铺设土工布和砂垫层，将模拟路基的加
载板放置在地基中间，并利用铁块进行加荷。本次模型试验假设路堤设计荷载为
18kPa，加荷顺序为6kPa→12kPa→18kPa→24kPa→18kPa。加载板为长25cm、宽
12.5cm、厚度为1cm的刚性板。在加荷过程中，记录地基沉降量的变化和孔隙水压力的

51
昆明理工大学硕士学位论文

变化规律。

图4-9 孔隙水压力监测 图4-10 地表沉降量监测

4.3 模型试验结果分析

由上述试验过程可知，在同时进行的三组模型试验中，不同试验区域仅处理方式
不同，土类、固结特性、试验过程中的加载过程均相近，故这三组试验的试验结果具
有可比性。

52
 4 砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究

4.3.1 地表沉降变化规律
30 30

20
20
荷载（

荷载（
kPa）

kPa）
10
10 荷载 荷载
面积置换率8.7% 纯泥炭土地基
面积置换率4.9% 0
0

-10
-10

沉降量（
沉降量（

-20

mm）
-20
mm）

-30
-30
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
时间（h） 时间（h）

图4-11 荷载-时间-沉降曲线

图4-11为三个试验区域的荷载-时间-沉降曲线图。从图中可以看出，在加载初期，
地基的沉降量较大，随着时间的发展沉降速率逐渐降低并趋于稳定。在同级荷载作用
下，纯泥炭土地基的沉降量要明显大于砂桩复合地基，且沉降速率更快。在加载阶
段，虽然每级荷载增量均为6kPa，但其固结沉降量并不相同。以纯泥炭土地基为例，
第一级荷载作用下地基的沉降量为13.15mm，第四级荷载作用下地基的沉降量为
4.23mm，第一级荷载作用下地基的沉降量约为第四级荷载作用下的3.1倍。这主要是由
于泥炭土的压缩性具有非线性的特点，且其压缩性随着压力的增加而减小。从卸荷阶
段的地基沉降曲线可以看出，在卸除超载后，地基并没有发生回弹现象。
表4-2 地基沉降量汇总表
地基改良方案 地基总沉降量/mm
未经处理的天然泥炭地基 -30.11
面积置换率为4.9%的砂桩复合地基 -24.86
面积置换率为8.7%的砂桩复合地基 -20.65

表4-2为不同试验区域的地基总沉降量汇总表。与纯泥炭土地基相比，面积置换率
为4.9%的砂桩复合地基沉降量降低了17.44%，面积置换率为8.7%的砂桩复合地基沉降
量降低了31.42%，地基沉降量随着砂桩置换率的上升而减小。上述沉降监测数据表
明，砂桩可以有效控制泥炭土地基在荷载作用下的变形量，在泥炭土地基中起到竖向
增强体的作用，降低泥炭土地基的沉降。

4.3.2 孔隙水压力消散规律

地基中孔隙水压力的变化是地基固结状态最直接的反映。孔隙水压力随时间的变

53
昆明理工大学硕士学位论文

化关系与外部荷载、地基排水条件、地基土自身的性质等因素有关，通过对孔隙水压
力变化规律的观测与分析，可以探究不同地基的固结机理。本节基于室内模型试验，
分析了荷载作用下砂桩-泥炭土复合地基孔隙水压力的变化规律，对实际工程的设计和
施工具有指导意义。
一般情况下，地基处于天然状态时的孔隙水压力称为静孔隙水压力，此时超静孔
隙水压力为零；根据有效应力原理，在地基表面施加荷载时，地基中将产生超静孔隙
水压力，此时超静孔隙水压力大于零。在本次模型试验中，土体处于天然状态时的孔
隙水压力很小，可以忽略不计。因此，本次模型试验假设土体在未加荷时的静孔隙水
压力为零，加荷后产生的孔隙水压力均认为是超静孔隙水压力。

10
砂桩复合地基
6
砂桩复合地基
（m=8.7% ）
（m=8.7%）
纯泥炭地基 纯泥炭土地基
5 砂桩复合地基 5 砂桩复合地基
（m=4.9% ） （m=4.9%）
孔隙水压力（kPa）

孔隙水压力（kPa）

0 4

3
-5

-10
1

-15 0
0 200 400 600 800 1000 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
时间 (h) 时间 (h)
图4-12 荷载从0kPa→6kPa阶段孔压变化 图4-13 荷载从6kPa→12kPa阶段孔压变化
7
砂桩复合地基 砂桩复合地基
（m=8.7% ） 6 （m=8.7% ）
6 砂桩复合地基 砂桩复合地基
（m=4.9% ）
（m=4.9% ） 5 纯泥炭土地基
5
纯泥炭土地基
孔隙水压力（kPa）
孔隙水压力（kPa）

4
4

3
3

2
2

1
1

0 0
1400 1600 1800 2000 2200 2400 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000
时间 (h) 时间 (h)

图4-14 荷载从12kPa→18kPa阶段孔压变化 图4-15 荷载从18kPa→24kPa阶段孔压变化

图4-12~图4-15为加载阶段泥炭土地基中孔隙水压力的变化情况（m为面积置换
率）。其中砂桩复合地基孔隙水压力的观测时间为2259h（约94d），纯泥炭土地基孔隙
水压力的观测时间为2955h（约123d）。图4-12中孔隙水压力出现较大程度的波动，主

54
 4 砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究

要是由于在试验初期，监测设备处于不稳定状态，调试完成后监测数据恢复正常。
从图4-13~图4-15中可以看出，砂桩复合地基中的最大超静孔隙水压力值均小于垂
直压力，纯泥炭土地基的最大超静孔隙水压力值与垂直压力基本相同。这种现象的产
生主要有两个原因：（1）在砂桩复合地基中，孔隙水压力计离排水边界更近，部分超
静孔隙水压力产生后发生了瞬时消散现象，导致超静孔隙水压力增加量小于垂直压
力；（2）对于纯泥炭土地基而言，地基中的土体处于饱和状态，在外荷载作用下，土
中产生的应力全部由孔隙水承担，所测得的超静孔隙水压力与外荷载基本相同；砂桩
复合地基在成桩过程中对土体造成了扰动，土孔隙中填充进部分空气，土的孔隙压力
由土中水和气体共同承担，导致其最大超静孔隙水压力监测值小于垂直压力。从图4-
12中可知，荷载从0kPa→6kPa阶段孔隙水压力曲线并未出现此现象，可能是由于监测
误差所致。
从总体上看，无论是否存在砂桩，泥炭土地基中超静孔隙水压力的变化趋势是一
致的，即随着荷载的持续作用，地基中的超静孔隙水压力呈上升-稳定-消散的变化过
程。但荷载与超静孔隙水压力之间的变化并不同步的，超静孔隙水压力的增长存在一
定的延迟效应。从同级荷载作用下超静孔隙水压力的变化趋势中可以看出，砂桩复合
地基孔隙水压力从上升到消散的整个过程要明显快于纯泥炭土地基，例如：与纯泥炭
土地基相比，面积置换率为4.9%的复合地基中超静孔隙水压力消散速率分别提高了
20.83%（0kPa→6kPa）、30.13%（6kPa→12kPa）、28.57%（12kPa→18kPa）、33.33%
（18kPa→24kPa）；面积置换率为8.7%的复合地基中超静孔隙水压力消散速率分别提高
了34.85%（0kPa→6kPa）、40.61%（6kPa→12kPa）、33.04%（12kPa→18kPa）、40.74%
（18kPa→24kPa）。
上述结果表明，砂桩可以有效加快泥炭土地基的排水固结速率，且改良效果随着
砂桩置换率的提高而提高。造成这种现象主要原因有两个：其一，砂的渗透系数一般
要高于泥炭土4~6个数量级，在泥炭土地基中打设砂桩起到了置换作用，将渗透性较差
的泥炭土置换为了渗透性更好的砂料，可以有效加快超静孔隙水压力的消散速率；其
二，砂桩的存在改变了地基的排水边界，与纯泥炭土地基相比，复合地基的排水路径
显著缩短，在荷载作用下，地基中的大部分孔隙水会沿径向流向砂桩，超静孔隙水压
力的消散主要受径向渗流作用的影响，消散的速率显著提高。而在纯泥炭土地基中，
超静孔隙水压力主要受竖向排水作用的影响，泥炭土地基的排水路径较长，超静孔隙
水压力消散速率较慢。
孔隙水压力的变化情况与地基的固结度紧密相关，随着超静孔隙水压力的消散，
55
昆明理工大学硕士学位论文

泥炭土地基的有效应力提高。在实际工程中，经过砂桩处理后的泥炭土地基可以承受
更快的路堤填筑速度和更短的预压时间。
2 3
砂桩复合地基
（m=8.7% ） 纯泥炭土地基
砂桩复合地基 2
1
（m=4.9% ）
1

0 0
孔压 (kPa)

-1

孔压（

kPa）
-1
-2

-2 -3

-4
-3
-5

-4 -6
2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400 3500 3600 3700
时间 (h) 时间 (h)

图4-16 卸除超载后孔压变化图

图4-16为卸除荷载后地基中孔隙水压力的变化曲线。从图4-16中可以看出，卸除超
载后，砂桩复合地基的孔隙水压力呈先减小后增大的趋势，最大负超静孔隙水压力为-
1.82kPa；纯泥炭土地基卸荷后孔隙水压力变化趋势与砂桩复合地基相同，但其最大负
超静孔隙水压力为-2.73kPa，约为砂桩复合地基的1.5倍。
已有研究表明[50, 51]，卸除荷载后土中将产生负超静孔隙水压力，负超静孔隙水压
力会引起土体的吸水回弹变形，且土体回弹量的大小与负超静孔隙水压力的绝对值呈
正相关。在本次模型试验中，卸荷量及卸荷速率均相同，但砂桩-泥炭土复合地基的最
大负孔隙水压力要明显低于纯泥炭土地基。这表明经过砂桩处理后的泥炭土地基，在
卸荷后的回弹变形趋势会小于纯泥炭土地基。采用砂桩-超载预压法对泥炭土地基进行
治理，可以降低超载卸除后地基的回弹效应，利于路面施工的顺利进行。

4.3.3 地基不排水抗剪强度增长规律

微型十字板剪切试验是一种高效、简便的测试方法，适用于渗透系数较小的饱和
软黏土的不排水抗剪强度测量。该方法具有对土体扰动小、便于实际操作的优点。为
了进一步明确砂桩-超载预压法对泥炭土地基的改良效果，分别在地基改良前后，测试
了不同深度处泥炭土的不排水抗剪强度，测试结果如表4-3所示。

56
 4 砂桩-超载预压法联合处理泥炭土地基试验研究
表4-3 泥炭土地基微型十字板剪切试验统计
深度 处理前泥炭土抗剪强度 处理后泥炭土抗剪强度
改良方案
/cm /kPa /kPa
5 5.14 19.84
砂桩复合地基（m=8.7%） 15 4.03 15.37
25 5.77 22.83
5 5.31 9.56
纯泥炭土地基 15 3.94 6.30
25 5.31 10.93
5 5.25 15.79
砂桩复合地基（m=4.9%） 15 4.11 12.01
25 5.62 18.58

由上表可知，经过超载预压处理后，泥炭土地基的不排水抗剪强度均有所增加，
但增加幅度与砂桩面积置换率相关。在纯泥炭土地基中，经过超载预压处理后，不同
深度处泥炭土的平均不排水抗剪强度增加了1.84倍，而面积置换率为4.9%和面积置换
率为8.7%的砂桩复合地基区域，预压后的平均不排水抗剪强度分别为预压前的3.1倍和
3.88倍。这一现象表明，在相同预压时间及预压荷载作用下，砂桩复合地基中泥炭土的
强度增长更显著，且改良效果随着置换率增加而提高。
在同一试验区域内，泥炭土的不排水抗剪强度随着深度的增加，呈先减小后增加
的趋势。造成这种现象的主要原因为不同深度的泥炭土到排水边界的距离存在显著差
异。本次模型试验所用模型箱上下贯通，模型箱仅提供侧向约束，泥炭土的上表面及
下表面均直接接触排水砂垫层，5cm、15cm深度处的泥炭土距离排水边界更近，孔隙
水排出更快，进而导致其不排水抗剪强度较10cm深度处更大。

4.4 本章小结

本章通过对一组纯泥炭土地基、两组不同置换率砂桩复合地基的室内模型试验结
果进行分析，研究了砂桩-超载预压法对泥炭土地基的改良效果，量化了砂桩面积置换
率与泥炭土地基地表沉降、孔隙水压力变化规律及抗剪强度变化规律之间的关系。主
要得出了以下结论：
（1）采用砂桩对泥炭土地基进行加固可以有效降低荷载作用下泥炭土地基的沉降
量，且改良效果随着置换率的增加而提高。与纯泥炭土地基相比，面积置换率为4.9%
的砂桩复合地基可以减少17.44%的沉降量，面积置换率为8.7%的砂桩复合地基可以减
少31.42%的沉降量。

57
昆明理工大学硕士学位论文

（2）孔隙水压力监测数据表明，在加荷阶段，砂桩复合地基的孔隙水压力消散速
率要远远大于纯泥炭土地基，由于砂桩的存在缩短了泥炭土层的排水距离，泥炭土地
基的固结速率大大提高，最快可提高40.74%。卸除超载后，纯泥炭土地基和砂桩复合
地基中产生负超静孔隙水压力，其变化趋势相似，均先减小后增大，呈正→负→正的
变化趋势。但与砂桩复合地基相比，纯泥炭土地基卸除超载后产生的最大负孔隙水压
力约为砂桩复合地基的1.5倍，采用砂桩-超载预压法对泥炭土地基进行治理，可以有效
降低卸载后地基的回弹效应，利于路面施工的顺利进行。
（3）对试验前后泥炭土地基的不排水抗剪强度进行了测试，测试结果表明，经过
超载预压法和砂桩-超载预压法处理后，泥炭土的不排水抗剪强度均有所提高，且不排
水强度的增长量随着砂桩面积置换率的提高而提高。

58
 5 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R's）研究

第 5 章 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R's）
研究

5.1 引言

在斯里兰卡 CKE 高速公路工程中，共采用了四种方法对深厚泥炭土地基进行处理，

其中每种方法都需要对泥炭土地基进行超载预压。超载预压是指预压荷载大于永久使用
荷载的地基处理方法，超载是一种临时性荷载，在达到预定计划时间后，必须卸除至等
载水平，等载才是建筑物的最终荷载情况[52]。
在对软基进行超载预压处理时，超载量的大小一直是超载预压研究的重内容，许多
学者对此进行了研究，如：张光永[53]基于室内一维固结试验，研究了超载比与超载时间
之间的关系，并建议对软黏土地基进行超载预压时，超载比取 0.4~0.5。曾玲玲[54]对天然
沉积结构性软土进行了不同超载量作用下的一维固结试验，研究了超载作用下天然沉积
土的固结特性，结果表明：由于软土在天然沉积过程中形成了一定的结构性，因此只有
当超载预压的超载量大于天然沉积结构性软土的结构屈服压力时，才能有效降低土体的
次固结系数。Awad[55]研究了超载卸除后黏土的回弹变形特性，认为经过超载预压处理后
土体的总变形量与等载预压作用下土体的总变形量相同，超载量的大小并不会影响卸除
超载后黏土的变形特性，这与前述研究结果大相径庭，也不符合工程实际。
泥炭土中含有大量的纤维残体和腐殖质，形成了大量充满水的架空多孔结构，其含
水率、孔隙比和压缩性远大于一般黏性土，其组成和性质与一般软土存在较大的差别[56]。
许多研究者明确指出，由于大量有机质的存在，泥炭土的次固结特性与一般软土存在显
著差异，其压缩蠕变特性比非有机质土更显著[35, 57, 58]。由于土体组成及性质的差异，基
于一般软黏土、天然沉积结构性软土研究得出的超载预压对土体变形特性的影响规律并
不能完全适用于泥炭土。在运用超载预压法对泥炭土地基进行治理时，多大的超载量才
是恰当、合理的？这一重要问题也没有得到解决。因此，本章通过室内一维固结试验模
拟超载预压法的施工过程，研究了不同超载比对泥炭土变形特性的影响，并基于软土次
固结计算理论，研究了采用超载预压法对泥炭土地基进行处理时超载比的合理取值。

59
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5.2 试样制作及一维固结试验方案

5.2.1 试样制作

图 5-1 一维固结试验泥炭土样

试验所用的泥炭土取自斯里兰卡 CKE 项目沿线钻孔，取土深度为 5~8m，采用薄壁

取土器取样。其天然状态下的物理指标见表 5-1。
表 5-1 试验土样天然状态物理指标

含水率 ω 密度 ρ/（g·m-3) 比重 Gs 孔隙比 e 塑限 WP 液限 WL

199.70% 1.29 1.34 4.18 113.90% 284.60%

所用试样为天然泥炭土经重塑制备而成，制样过程如下：①向原状泥炭土中加入一
定量的水浸泡饱和，并充分混合均匀，使土样呈流塑状态；②将土样填入高 60mm，直
径为 61.8mm 的高环刀中，在填样过程中适当振动土样，并用调土刀搅动，排出土样中
的气泡；③将土样填至 50mm 高后，在土样表面放置滤纸和透水石，将装满土样的高环
刀放入固结仪内。用 25kPa 的压力预压一天，然后将高环刀中的土样推入高度为 20mm，
直径为 61.8mm 的普通环刀中，并削去多余部分；④对制好的土样进行称重，剔除质量
相差较大的土样，保证试样的一致性。通过上述筛选，剩余的土样作为本次试验的研究
对象。

60
 5 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R's）研究

5.2.2 一维固结试验方案

图 5-2 室内一维固结仪

为了研究超载预压作用下泥炭土的变形特性，对泥炭土进行不同超载比作用下的室
内一维固结试验。假定土体天然沉积状态下的上覆压力为 50kPa，路堤填高荷载为 50kPa。
因此，在公路运营期，试验土体所承受的竖向压力为 100kPa，具体方案如表 5-2 所示。
表 5-2 超载预压一维固结试验方案

编号 试验描述 参数设定 加载等级及持续时间

1# R's=0 25kPa(1d)→50kPa(1d)→100kPa
相同超载
2# R's=0.25 25kPa(1d)→50kPa(1d)→125kPa(1d)→100kPa
时间、不
3# R's=0.5 25kPa(1d)→50kPa(1d)→150kPa(1d)→100kPa
同超载比
4# R's=0.75 25kPa(1d)→50kPa(1d)→175kPa(1d)→100kPa
（tl=1d）
5# R's=1 25kPa(1d)→50kPa(1d)→200kPa(1d)→100kPa

表中 tl 为超载时间，R's 为超载比。
𝜎𝜎
𝑅𝑅′𝑠𝑠 = 𝜎𝜎𝑠𝑠 − 1 （5-1）
𝑣𝑣

式中：σs 为超载卸除前所能达到的最大应力，σv 为公路运营期的最终应力。

5.3 超载预压对泥炭土变形特性的影响

5.3.1 超载过程对总变形量的影响

61
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0
R's=0
R's=0.25
-1
R's=0.5
R's=0.75
-2
R's=1

mm）
-3 超载预压24h
变形量s（
-4
超载卸除
-5

-6

-7

0.1 1 10 100 1000 10000

lgt

图 5-3 不同超载比作用下的变形-时间对数（s-lgt）曲线

图 5-3 为不同超载比作用下泥炭土样的变形与时间对数曲线。本次一维固结试验中，
不同超载比作用下的超载时间均控制为 24h（1440min），从超载过程的 s-lgt 曲线形态可
以看出，试样在超载压力作用下均己完成主固结变形。
从图 5-3 可知：等载预压与不同超载比预压作用下的泥炭土变形曲线存在显著差异，
而且超载阶段、超载卸除后的恒载阶段 s-lgt 曲线特征也有所不同。从整体来看，是否进
行超载和超载比的大小对土样变形总量的影响较大，但土样的变形总量并不一定随着超
载比的增大而增大。例如：与未超载的土样相比，R's=0.25 时土样的最终变形量反而缩
小了 3.39%。这主要是由于卸除超载后，泥炭土样的次固结变形量显著降低，导致最终
变形量减小。当 R's≥0.5 时，土样的最终变形量随着超载比的增大而增大，最大可提高
13.90%。截止试验结束，超载卸除 后土样的变形过程与未超载土样相比具有相交
（R's=0.25）、趋于相交（R's=0.5）和相去甚远（R's=0.75 或 1）三种现象。超载比为 0.75
和 1 的变形曲线与等载预压变形曲线没有相交的趋势，因此，超载比过大可能会导致地
基的总沉降量变大。
从图 5-3 超载预压阶段的曲线中可以看出，随着超载比的增大，土样达到相同变形
量所需要的时间大大缩短，即主固结阶段的曲线斜率随着超载比的增大而增大；从超载
卸除后的变形曲线中可以发现，经历超载过程土样的剩余变形量也明显减小。上述现象
表明，超载预压增大了泥炭土在超载阶段的变形量，减小了超载卸除后的变形量，这也
是使用超载预压处理软基的基本目标。超载预压法是控制泥炭土地基工后沉降的一种有
效手段。

62
 5 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R's）研究

5.3.2 超载卸除后的回弹变形研究
5.0 R's=0
R's=0.25
4.9 ts R's=0.5
4.8 R's=0.75
R's=1
4.7 主回弹阶段
ts

4.6
ts
e

4.5

4.4
ts
4.3

4.2

10000
lgt
图 5-4 不同超载比作用下卸荷回弹再压缩阶段 e-lgt 曲线

图 5-4 为不同超载比作用下泥炭土样卸荷回弹再压缩阶段的 e-lgt 曲线，ts 为土样再

次开始固结的时刻。从图 5-4 中可以看出，卸除超载后，经过超载预压处理后的土样均
发生了一定程度的回弹，在卸除超载后 6s 内达到回弹变形最大值，且回弹量的大小随
着超载比的增大而增大。在随后的很长一段时间内，土样处于稳定阶段，孔隙比保持不
变，且土样保持稳定的时间会随着超载比的增大而延长。稳定阶段结束后，土样再次开
始次固结变形。
基于上述长期观测可以发现，卸除超载后，泥炭土的变形过程主要可分为三个阶段，
即主回弹阶段，稳定阶段和次固结阶段。
（1）主回弹阶段：主回弹阶段可以与压缩变形时的主固结阶段相对应。根据有效应
力原理，饱和软粘土在受到荷载作用时，外荷载由孔隙水承担，土中产生正的超静孔隙
水压力，促使孔隙水排出土体，土的体积随之发生变化。同样，在卸除超载后，土中会
产生负的超静孔隙水压力，固结阶段排出的孔隙水在负超静孔隙水压力的作用下回流，
土中部分孔隙吸入孔隙水，土体发生回弹变形，该过程与固结过程刚好相反但本质相同
[59]
。
（2）稳定阶段：在主回弹变形完成后，泥炭土样的体积在较长一段时间内不再发生
变化，保持稳定。与一般软土不同的是，泥炭土中的固体物质包括矿物质（砂粒、粉粒）
和大量有机质（纤维残体、胶状有机质和腐殖质-黏粒团聚体）[60]。在微观层面上，除土
颗粒间的孔隙外，纤维残体、团聚体等有机质内也会存在微小孔隙[61]。在外部荷载的作
63
昆明理工大学硕士学位论文

用下，不但会发生土颗粒的压缩靠近，土中有机质也会在荷载作用下压缩、积蓄能量。
在负超静孔隙水压力作用结束后，土骨架、纤维残体、有机质胶体、黏粒团聚体中积蓄
的弹性势能释放占主导地位，其中的微小孔隙具有恢复的趋势。在这种能量释放、结构
恢复的作用下，泥炭土样仍具有一定的回弹趋势。由于有机质中积蓄的能量较少，此时
产生回弹变形量与上部荷载作用下土体的压缩量相近，导致土样总的变形量并未发生变
化，宏观表现为稳定状态。这一稳定现象表明，在卸除超载后的等载阶段，泥炭土的压
缩变形与回弹变形并不是割裂的，而是同时存在的。
（3）次固结阶段：稳定阶段结束后，土样仍会再次进入次固结阶段。这一现象表
明，对泥炭土地基而言，卸除超载后地基仍会产生次固结变形，但超载比越大，卸除超
载后次固结再次开始的时间就越晚。此外，

5.3.3 超载预压对泥炭土次固结变形的影响
表 5-3 次固结系数变化规律

超载比 等载预压次固结系数 Cα 再压缩阶段次固结系数 C'α 次固结系数减小量

0.25 0.169 20.92%

0.5 0.0986 53.86%
0.2137
0.75 0.0855 60.01%
1 0.0308 85.59%

说明：次固结系数减小量=（Cα-C'α）/ Cα。

定义卸荷回弹再压缩阶段 e-lgt 曲线中次固结部分的斜率为 C'α。从图 5-4 的曲线中

可以看出，卸除超载后土样的变形线与等载预压土样的变形线相比，其斜率明显降低，
这表明经过超载预压处理后，土样的后期变形将显著降低。通过作图法计算出不同超载
比作用下，卸除超载后泥炭土的次固结系数，见表 5-3。表 5-3 数据显示，在超载时间相
同，超载比不同的情况下，超载比越大次固结系数减小量越大，减小量介于 20.92%~85.59%
之间，即与等载预压相比，超载卸除后泥炭土地基的次压缩变形量将减小
20.92%~85.59%。这表明经过超载预压治理后，相同时间内土样的次固结变形量将大幅
降低。因此，超载预压法可以显著降低高速公路泥炭土地基的工后沉降量，且超载比越
大，效果越明显。
基于上述研究可知，超载预压可以显著降低泥炭土的次固结系数，在超载时间一定
的情况下，超载比越大，次固结系数衰减越明显，即超载越大对工后沉降的处理效果越
好。但在超载预压施工中，超载越大填方高度就越高，施工成本和施工难度也就越大，

64
 5 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R's）研究

且随着超载量的增加，地基的总沉降量也随之增大，会对地基的稳定性带来威胁。因此，
针对超载预压法在泥炭土地基中的应用，有必要进一步明确超载比的合理取值。

5.4 最佳超载比（R's）的确定

本章的试验结果表明，超载预压可以显著降低泥炭土的次固结系数，且超载比越大，
超载卸除后的次固结系数衰减越大，工后沉降就越小。因此，要确定最佳超载比，就需
要从次压缩量与超载比之间的关系入手，即明确荷载与次压缩量之间的关系。本节基于
软土一维次压缩计算理论，并依托工程实例确定适用于泥炭土地基的最佳超载比。

5.4.1 软土次压缩量计算的基本理论

次压缩量是指在土中超静孔隙水压力已经消散、土中有效应力基本不再变化的情况
下，土体发生的压缩变形。大量室内试验和现场监测结果都表明，次固结的大小与时间
关系在半对数图上接近于一条直线（如图 5-5 所示），由次压缩引起的体积变化可近似表
现为式（5-2），即次压缩与荷载无关。

主固结

Cα 次固结

0 t1 t2 lgt

图 5-5 次固结沉降计算的 e-lgt 曲线

𝑡𝑡
Δ𝑒𝑒 = 𝐶𝐶α lg 𝑡𝑡2 （5-2）
1

式中：Δe 为次固结阶段孔隙比的变化量；Cα 为次固结系数；t1 为主固结度为 100%

的时刻；t2 为次压缩量计算时刻。
但事实上，次固结系数的大小会受到荷载历史的影响，即次压缩与荷载有关[62]，本
章的试验结果也说明了这个问题。因此，在运用超载预压法对软土地基进行处理时，要
确定最佳有效超载比，就必须明确荷载与次压缩量之间的关系。显然，目前的土工教材
或规范中没有明确的方法。殷宗泽[62]基于 Bjerrum 等时 e-lgp 曲线提出了一种新的软土
65
昆明理工大学硕士学位论文

次压缩计算方法，明确了荷载与次压缩量之间的关系，这种方法可以为泥炭土地基超载
预压法处理的超载比研究提供理论基础。
（1）软土一维次压缩计算方法的基本依据
目前，国内外公认的次固结压缩量计算方法如式（5-2）所示，但前人研究成果和本
章试验结果均表明，次压缩量与荷载历史是有关的，而式（5-2）无法反映这一点。若要
在式（5-2）的基础上进一步明确荷载与次压缩量之间的关系，就需要从次固结系数 Cα
或时间 t 入手。

原压曲线
e0 a

0.1a

10
1a
εz / %

10a

10000a
100a
次固结
20
1000a
e1
10000a
a
b b
30
c
0.05 0.1 p / MPa 1 2 0 p p

图 5-6 Crawford e-lgp 曲线图 图 5-7 Bjerrum 等时 e-lgp 曲线图

1964 年，Crawford 对正常固结土进行了不同固结时间的压缩流变试验，并绘出了 e-

lgp 曲线图，如图 5-6 所示。图中 a 线是指在主固结完成时立即施加下一级荷载，b 线是
指固结 1d 后加荷，c 线是指固结 7d 后加荷。不同的荷载作用时间实际上就是不同的次
固结时间，从图中可以发现每条线是大体平行的。1972 年，Bjerrum 在 Crawford e-lgp 曲
线图的基础上进行了推广，用平行直线代替曲线，并将每级荷载下的作用时间由 1d、7d
扩展至 1a、100a、10000a，绘制了等时 e-lgp 曲线，如图 5-7 所示。由于次压缩与时间
对数为线性关系，图中每两条等时线的时间间隔以 10 倍进。在 Bjerrum 等时 e-lgp 曲线
中，次固结开始发生的时刻是原压曲线（原压曲线是指土样在正常固结状态下的 e-lgp 曲
线）对应的时刻，如图 5-7 中原压曲线 ab 线对应的时刻（ab 线所对应的时刻为 0.01a），
而时间坐标的零点为正常固结状态的加荷开始时刻。Bjerrum 等时 e-lgp 曲线是明确荷载
与次压缩量之间关系的基本依据。
（2）荷载与次压缩量之间的关系

66
 5 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R's）研究
e
原压曲线

M
A
B
再压曲线

ΔesB C
E

ΔesC

F
D

0.003a(1d)
ΔesD
G 0.3a

30a

3000a

p1 pb pc pd lgp

图 5-8 等时 e-lgp 曲线二维图

假设土体在自重应力 p1 的作用下进行了 300a 的自重固结，在等时 e-lgp 线上位于

A 点，如图 5-8 所示。如果不进行加荷，在自重应力作用下继续进行 30a 的固结，等时
线由 300a 增加至 330a。由于孔隙比随时间呈对数函数关系，从 300a 至 330a 的孔隙比
变化量很小，可忽略不计。若由 p1 加荷至 pb，pb< pc（pc 为前期固结压力），A 点将沿着
回弹再压缩线发展至 B。B 点所对应的等时线约为 1a，在 pb 作用下 30a 后到达 31a 等时
线，该阶段产生的次压缩量为 ΔesB，明显要大于 p1 作用下 30a 产生的次压缩量。若加荷
至 pc，C 点所对应的等时线约为 0.003a，次压缩量的计算时间为 0.003a~30.003a，产生
的次压缩量为 ΔesC，则 ΔesC >ΔesB。若加荷至 p（p
d d>pc），D 点对应的等时线同样为 0.003a，
产生的次压缩量与 ΔesC 相同。上述现象表明，当荷载小于前期固结压力时，次压缩与荷
载有关；当荷载大于前期固结压力时，次压缩与荷载无关。
（3）计算公式
e
原压曲线

Cc
再压曲线
Ce D
Δe 0s
Δe c
B C Δe e
Δe s

tc
ti
t

p1 pi pc lgp

67
昆明理工大学硕士学位论文
图 5-9 次压缩计算图

在图 5-9 中，tc 是指原压曲线上主固结完成的时刻，也是次固结计算的开始时刻。

如果土体处于超固结状态，即当前的应力状态点在原压曲线以下时，要由通过该点的竖
向直线与原压曲线的交点确定 tc。
若土的自重应力为 p1，加荷后荷载由 p1 增加至 pi，求此后 Δt 时间内的次压缩量。
当 pi<pc 时，加荷后土体仍处于超固结状态，所对应的次压缩时刻为 ti，经过 Δt 时
间后，所求次压缩量的时间 t=ti+Δt。
𝑡𝑡 𝑡𝑡𝑖𝑖 +Δ𝑡𝑡
Δ𝑒𝑒𝑠𝑠 = 𝐶𝐶α lg = 𝐶𝐶α lg （5-3）
𝑡𝑡𝑖𝑖 𝑡𝑡𝑖𝑖

式（5-3）中的 ti 要根据 pi 与 pc 之间的关系求得。由图 5-9 可得

Δ𝑒𝑒 0 𝑠𝑠 + Δ𝑒𝑒𝑒𝑒 = Δ𝑒𝑒𝑐𝑐 （5-4）
𝑡𝑡
式中：Δe0s—土体在 pi 应力下已完成的次压缩量，Δ𝑒𝑒 0 𝑠𝑠 = 𝐶𝐶α lg 𝑡𝑡 𝑖𝑖 ；Δee—荷载由 pi 增
𝑐𝑐

𝑝𝑝
加至 pc 产生的弹性压缩，Δ𝑒𝑒𝑒𝑒 = 𝐶𝐶e lg 𝑝𝑝𝑐𝑐；Δec—正常固结状态下，荷载由 pi 增加至 pc 产
𝑖𝑖

𝑝𝑝
生的总压缩量，Δ𝑒𝑒𝑐𝑐 = 𝐶𝐶c lg 𝑝𝑝𝑐𝑐；Cc 和 Ce 分别指土样的压缩指数和回弹指数。
𝑖𝑖

𝑡𝑡 𝑝𝑝 𝑝𝑝
𝐶𝐶α lg 𝑡𝑡 𝑖𝑖 + 𝐶𝐶e lg 𝑝𝑝𝑐𝑐 = 𝐶𝐶c lg 𝑝𝑝𝑐𝑐 （5-5）
𝑐𝑐 𝑖𝑖 𝑖𝑖

由此可得
𝐶𝐶c −𝐶𝐶e
𝑝𝑝𝑐𝑐 𝐶𝐶𝛼𝛼
𝑡𝑡𝑖𝑖 = 𝑡𝑡𝑐𝑐 �𝑝𝑝 � （5-6）
𝑖𝑖

将式（5-6）代入式（5-3）可得
𝐶𝐶c−𝐶𝐶e
Δ𝑡𝑡 𝑝𝑝𝑖𝑖 𝐶𝐶𝛼𝛼
Δ𝑒𝑒𝑠𝑠 = 𝐶𝐶α lg �1 + �𝑝𝑝 � � （5-7）
𝑡𝑡𝑐𝑐 𝑐𝑐

5.4.2 工程算例
由上述分析可知，当 pi＜pc 时，软土的次压缩变形量与荷载是有关的。在运用超载
预压法对软土地基进行处理时，pi 相当于超载卸除后的等载大小，pc 相当于历史最大竖
𝑝𝑝
向荷载，R's=𝑝𝑝𝑐𝑐 − 1。当 R's>0 时，即超载预压情况下，次压缩量通过式（5-7）计算；当
𝑖𝑖

Δ𝑡𝑡
R's=0，即等载预压的情况下，Δ𝑒𝑒𝑠𝑠 = 𝐶𝐶α lg �1 + � 。在本文中，tc 为正常固结土样次固结
𝑡𝑡𝑐𝑐

开始的时刻，也就是主固结完成的时刻，本文取 tc=1d（0.003a）。这里提到的主固结完
成时刻是针对室内固结试验的试样而言的，试样厚度为 2cm，双面排水。
设 Δt1 为 R's>0（超载预压）情况下的次压缩时间，Δt2 为 R's=0（等载预压）情况下

68
 5 泥炭土地基超载预压法处理的变形特性及超载比（R's）研究
𝐶𝐶c−𝐶𝐶e
Δ𝑡𝑡1 𝑝𝑝𝑖𝑖 𝐶𝐶𝛼𝛼
的 次 压 缩 时 间 ， 其 对 应 的 次 压 缩 量 分 别 为 Δ𝑒𝑒𝑠𝑠1 = 𝐶𝐶α lg �1 + �𝑝𝑝 � � 和 Δ𝑒𝑒𝑠𝑠2 =
𝑡𝑡𝑐𝑐 𝑐𝑐

Δ𝑡𝑡2
𝐶𝐶α lg �1 + �，当 Δes1=Δes2 时[63]，可得：
𝑡𝑡𝑐𝑐
𝐶𝐶c −𝐶𝐶e
Δ𝑡𝑡2 𝑝𝑝𝑖𝑖 𝐶𝐶𝛼𝛼
= �𝑝𝑝 � （5-8）
Δ𝑡𝑡1 𝑐𝑐
Δ𝑒𝑒𝑠𝑠1 /Δ𝑡𝑡1 Δ𝑡𝑡
= Δ𝑡𝑡2 （5-9）
Δ𝑒𝑒𝑠𝑠2 /Δ𝑡𝑡2 1

表 5-4 为斯里兰卡 CKE 高速公路部分泥炭土层原状土试验数据，从表中可以看出：

根据公式（5-8），在假设次压缩变形量相同的情况下，超载预压所需要的时间要远远大
于等载预压，且变形所需要的时间随着超载比的增大迅速提高。以 K0+700 断面为例，
当超载比为 0.25 时，等载预压下 1a 产生的次压缩量，经超载预压处理后需要约 31a 才
能完成；当超载比为 0.5 时，等载预压下 1a 产生的次压缩量，经超载预压处理后需要约
601a 才能完成。
表 5-4 CKE 高速公路部分泥炭土层指标

取样位 压缩指数 次固结系数 回弹指数 Δt2/Δt1（%）

置 Cc Cα Ce R's=0.25 R's=0.5 R's=0.75 R's=1
K0+700 2.065 0.1032 0.475 3.2180 0.1663 0.0174 0.0023
K1+200 2.146 0.1288 0.429 5.1035 0.3926 0.0556 0.0097
K1+500 1.882 0.1167 0.339 5.2274 0.4105 0.0591 0.0104
K1+700 1.731 0.1021 0.329 4.6724 0.3331 0.0445 0.0074
K14+500 1.641 0.0853 0.394 3.8337 0.2304 0.0270 0.0040

上一节的试验结果表明，与等载预压相比，经过超载预压处理后泥炭土地基的次固
结速率将显著降低。本节基于公式（5-9），从泥炭土次固结速率的角度进一步探讨超载
比与次固结速率之间的关系。如表 5-5 所示，当超载比为 0.25 时，泥炭土地基的工后沉
降速率将减小 23 倍，当超载比为 0.5 时，泥炭土地基的工后沉降速率将减小 326 倍。根
据《公路工程技术标准》的规定，沥青面层高速公路的设计使用期为 15a，从理论上讲，
当超载比为 0.25 时，等载预压作用下 15a 的次压缩变形量，经超载预压处理后需要 345a
才能完成。即采用超载比为 0.25 的超载预压法对泥炭土地基进行处理后，在设计使用期
内，地基的工后沉降将基本不会发生，满足工程使用的需要。
表 5-5 不同超载比作用下次固结速率表
R's 0 0.25 0.5 0.75 1
Δ𝑒𝑒𝑠𝑠1 /Δ𝑡𝑡1
1 0.04411 0.003066 0.000407 0.000068
Δ𝑒𝑒𝑠𝑠2 /Δ𝑡𝑡2
变化速率 - 23 326 2456 14797

69
昆明理工大学硕士学位论文

5.5 本章小结

本章通过室内一维固结试验模拟超载预压法的施工，研究了超载预压对泥炭土变形
特性的影响，并基于现有的软土次固结计算理论，明确了采用超载预压法对泥炭土地基
进行处理时超载比的合理取值。主要结论如下：
（1）在等载预压和超载预压作用下，泥炭土的沉降历时曲线存在显著差异。在超载
卸除前，随着超载比的增大，主固结阶段的曲线斜率随之增大，即土样达到相同的变形
量所需要的时间大大缩短。在卸除超载后，经历超载过程土样的剩余变形量也明显减小。
超载预压可以有效控制泥炭土的次固结沉降量，但超载较大也会增加地基的总沉降量。
（2）卸除超载后，泥炭土的变形可分为三个阶段：主回弹阶段、稳定阶段和次固结
阶段。对泥炭土地基而言，卸除超载后地基仍会产生次固结变形，但超载比越大，卸除
超载后次固结再次开始的时间就越晚。
（3）超载预压可以降低泥炭土的次固结系数。在超载时间相同的情况下，超载比越
大，次固结系数衰减越明显。当超载比 R's 为 1 时，泥炭土次固结系数降低了 85.59%。
（4）工程算例表明，采用超载预压法对泥炭土地基进行处理时，超载比为 0.25 时
即可满足工程需要，过大的有效超载比是没有必要的。

70
 6 结论与展望

第 6 章 结论与展望

6.1 结论

本文以斯里兰卡CKE高速公路工程为依托，分析了CKE沿线泥炭土的工程特性；
对现场监测资料进行了详细的分析，研究了超载预压法、塑料排水带-超载预压法和砂
（碎石）桩-超载预压法在泥炭土地基中的可行性和适用性；通过室内模型试验模拟砂
桩-超载预压法在泥炭土地基中的应用，量化了砂桩面积置换率与泥炭土地基地表沉
降、孔隙水压力变化规律及抗剪强度变化规律之间的关系；最后基于室内一维固结试
验，探究了超载预压对泥炭土变形特性的影响，并明确了采用超载预压法对泥炭土地
基进行处理时超载比的合理取值。本文的主要结论如下：
（1）基于室内基本物理力学性质试验，对斯里兰卡CKE沿线泥炭土的物理力学特
性进行了分析。结果表明，斯里兰卡CKE高速公路沿线泥炭土有机质含量较高，介于
27.3%~60.2%之间，液限变化范围在30.8~592.8%之间，液性指数介于1~18.79之间，塑
性指数介于15~318.4之间，压缩系数介于0.3~19.6 MPa-1之间，属于高压缩性、高液限
软土。对斯里兰卡CKE高速公路工程进行了简介，介绍了采用超载预压法、塑料排水
带-超载预压法、砂（碎石）桩-超载预压法处理深厚泥炭土地基时的设计和施工情况。
（2）斯里兰卡CKE高速公路泥炭土地基工后两年的沉降量集中于0~30mm之间，其
中工后两年沉降量在0~10mm之间的断面数量约占总数量的69.66%，在0~30mm之间的断
面数量约占总数量的85.04%，说明碎石桩-超载预压、砂桩-超载预压、超载预压、塑料
排水带-超载预压法能够有效控制泥炭土地基的工后沉降。利用Asaoka法和改进Asaoka
法，对典型断面泥炭土地基的固结系数进行了反演，反演结果表明，经上述方法处理后
泥炭土地基的固结系数提高了数倍至数十倍。从工后沉降、经济性、施工难度、施工工
期等多个维度，评价了四种软基处理方法在泥炭土地基中的适用性，结果表明：这四种
软基处理方法技术可行，处理效果满足使用要求，在泥炭土地区具有很高的推广价值。
（3）室内模型试验结果表明，采用砂桩对泥炭土地基进行加固可以有效降低荷载
作用下泥炭土地基的沉降量，与纯泥炭土地基相比，面积置换率为4.9%的砂桩复合地
基沉降量降低了17.44%，面积置换率为8.7%的砂桩复合地基沉降量降低了31.42%。经
过超载预压法和砂桩-超载预压法处理后，泥炭土的不排水抗剪强度显著提高，且不排
水强度的增长量随着砂桩面积置换率的提高而提高。孔隙水压力监测数据表明，在加

71
昆明理工大学硕士学位论文

荷阶段，砂桩复合地基的超静孔隙水压力消散速率要远远大于纯泥炭土地基，在同级
荷载作用下，泥炭土地基的固结速率最快可提高40.74%；卸除超载后，纯泥炭土地基
产生的最大负孔隙水压力约为砂桩复合地基的1.5倍，采用砂桩-超载预压法对泥炭土地
基进行治理，可以有效控制卸载后地基的回弹效应，利于路面施工的顺利进行。
（4）在等载预压和超载预压作用下，泥炭土的固结历时曲线存在显著差异。不同
超载比作用下，主固结阶段的曲线斜率随着超载比的增大而增大。卸除超载后，泥炭
土的变形可分为三个阶段：主回弹阶段、稳定阶段和次固结阶段。对泥炭土地基而
言，卸除超载后地基仍会产生次固结变形，但超载比越大，卸除超载后次固结再次开
始的时间就越晚。超载预压可以降低泥炭土的次固结系数，超载比越大，次固结系数
衰减越明显。当超载比R's为1时，泥炭土次固结系数降低了85.59%。在采用超载预压法
对泥炭土地基进行处理时，超载比取0.25既可满足工程要求，过大的超载比是没有必要
的。

72
 6 结论与展望

6.2 展望

泥炭土广泛分布于“一带一路”战略沿线的成员国中，随着我国与“一带一路”成员国
基础设施建设的合作越来越密切，泥炭土地基的治理将会成为软基处理中的一个重要课
题。本文主要基于斯里兰卡 CKE 高速公路现场监测资料和室内试验对泥炭土地基的治
理进行了初步研究，还有很多问题亟待解决：
（1）本文主要对 CKE 高速公路沿线泥炭土地基沉降与稳定监测数据进行了讨论，
只是对不同处理方法下泥炭土地基原位表现进行了一些定性分析，结合土力学基本理论
及经验判断，指出砂桩-超载预压法是文中四种软基处理方法中最适用于泥炭土地基的，
对于实际工程中不同方法的处理效果缺乏定量研究。
（2）利用本文中的模型试验装置，还可以对砂桩在泥炭土地基中的应用作进一步
的研究：如通过改变砂桩桩长、桩径、面积置换率、泥炭土层厚度、加载速率和加载
量等参数，进一步明确砂桩-超载预压法在泥炭土地基中的作用机理。
（3）在通过室内一维固结试验探究超载预压对泥炭土变形特性的影响时，如果时
间和试验设备充分，可以通过扩大超载比的变化范围、改变泥炭土样的超载预压时间
来确定超载比与超载时间的最佳组合，产生更大的研究价值和工程意义。

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昆明理工大学硕士学位论文

74
 致谢

致谢
本文是在桂跃导师悉心指导下完成的，从论文的选题到最后定稿，无不凝聚着导
师的诸多心血。在三年的时间中，导师平易近人的生活作风、丰富的实践经验、深厚
的专业功底、敏锐的学术眼光、严谨的治学态度都使我铭记于心，同时指引着我今后
的学习和工作。值此论文完成之际，谨向导师表示我最崇高的敬意和最真挚的感谢!
感谢在读研期间教授我课程的阮永芬、陈颖辉、曹净、刘海明、王东、申林方等
各位专业课老师，在三年的教学中传授给我知识。同时，感谢建筑工程学院土工实验
室管理人员，费维水副院长、朱伟民主任、戴希云老师、田林老师、孔祥云老师，感
谢老师们的给力支持、关心和指导!感谢一直关心与支持我的舍友:田文涛、未立煌、彭
东林。
在论文的完成过程中，得到了师兄方超、吴承坤、刘锐等人的帮助，并且感谢同
届同学张秋敏、赵振兴和师弟谢正鹏、张毅、吴承坤、吕祎晔、朱俊宇对我在在试验
和生活中的关心和帮助！
需要特别感谢的是我的父母。父母的养育之恩无以为报，他们在我二十多年的求
学路上，对我的支持和理解让我非常感激，是他们给了我生活中的一切，对我无私的
关爱与照顾使我在人生的道路上不断前进，我要在以后的生活中好好报答他们!

感谢建工学院对我的培养，感谢所有关心、支持和帮助我的老师和同学！
最后，衷心感谢在百忙中抽出时间审阅本论文的专家学者、教授。感谢答辩委员
会的各位老师及专家对我论文提出的宝贵意见。祝大家健康快乐！

75
昆明理工大学硕士学位论文

76
 参考文献

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昆明理工大学硕士学位论文

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 附录

附录 攻读硕士学位期间的学术成果

发表论文
[1]第二作者. A case study of combined drainage consolidation-preloading methods for a
highway subgrade on peat soils[J]. Advance in Civil Engineering（SCI 收录），已见刊.

已授权中国发明专利
[1] 第二发明人.一种利用降雨浸润岩质陡坡坡面客土基层的装置及施工方法[P]. 专利
号: ZL201910061237.3. 授权公告号: CN109853590B.

参加的科研项目
[1] 国家自然科学基金: 高原湖相泥炭土工程性质各向异性特性及机制初探 (51768027).
[2] 国家自然科学基金: 考虑有机质降解的高原湖相泥炭土工程特性及其地基长期沉降
研究 (51568030).
[3] 国家自然科学基金: 高分解度泥炭土工程性质再认识—矿质-有机质-水相互作用及组
分关系对土的宏观工程性质影响研究(52068039)

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