HR 2021

05
Check Point Threat Extraction secured this document Get Original

Tematsko izvješće Infrastruktura za punjenje

električnih vozila:
dostupan je veći broj punionica, ali putovanje
EU-om otežano je neujednačenim
uvođenjem infrastrukture
 2

Sadržaj
Odlomak

Sažetak I. – IX.

Uvod 01. – 13.

Električna energija zauzima vodeće mjesto među
alternativnim gorivima u cestovnom prometu 01. – 07.
Odgovor EU-a na problem „začaranog kruga” 08. – 13.

Opseg revizije i revizijski pristup 14. – 18.

Opažanja 19. – 69.

Unatoč većem broju punionica i usklađenim priključcima
za punjenje, putovanje EU-om u električnim vozilima otežano
je neujednačenim uvođenjem infrastrukture za punjenje 19. – 41.
Ne postoje jasne i usklađene ciljne vrijednosti za infrastrukturu
za punjenje na razini EU-a 20. – 24.
Komisija ne može zajamčiti dosljednost i usklađenost nacionalnih
planova iz perspektive EU-a 25. – 28.
Mreža za punjenje sve je veća, ali postoje znatne razlike u uvođenju
infrastrukture na razini EU-a 29. – 34.
Zajednički standardi EU-a za priključke sve su šire prihvaćeni 35. – 37.
Međutim, putovanje EU-om i dalje je otežano zbog nedostatka
minimalnih zahtjeva za usklađene sustave za plaćanje i informacija
za korisnike 38. – 41.
Financijska sredstva iz CEF-a upotrebljavaju se za promicanje
uvođenja infrastrukture, ali Komisija ne može zajamčiti
da se ta sredstva upotrijebe tamo gdje su najpotrebnija 42. – 69.
Nije provedena sveobuhvatna analiza manjka infrastrukture koja
bi pomogla u utvrđivanju prioriteta u okviru CEF-a i odabiru projekata 43. – 56.
CEF se upotrebljava za promicanje uvođenja infrastrukture, ali projektima
obuhvaćenima revizijom ne ostvaruju se u cijelosti zacrtani ciljevi 57. – 69.

Zaključci i preporuke 70. – 80.

 3

Prilozi
Prilog I. – Udio električnih vozila u ukupnom broju putničkih
vozila, skupina EU-27 i Ujedinjena Kraljevina
Prilog II. – Standardi za punjenje električnih vozila

Pokrate i kratice

Pojmovnik

Odgovori Komisije

Revizorski tim

Kronologija
 4

Sažetak
I. Nakon što je u prosincu 2019. najavljen europski zeleni plan, EU sada radi na tome
da do 2050. godine u sklopu opširnije inicijative prijelaza na klimatski neutralno
gospodarstvo smanji emisije stakleničkih plinova iz prometa za 90 % u odnosu na
razine iz 1990. godine. Ključan dio smanjenja emisija iz cestovnog prometa čini prijelaz
na alternativna goriva s nižim emisijama ugljika, među kojima je najčešći novi izvor
električna energija, posebice u slučaju osobnih vozila.

II. Uvođenje infrastrukture za punjenje koje prati porast broja električnih vozila u
upotrebi ključno je kako bi se omogućio prijelaz na upotrebu alternativnih goriva i kako
bi se do 2050. gotovo sve emisije iz vozila svele na nultu razinu. Krajnji je cilj politika
učiniti punjenje električnih vozila jednako jednostavnim kao punjenje spremnika
konvencionalnih vozila kako bi se električnim vozilima moglo putovati bez poteškoća
diljem EU-a. EU se u nastojanju da postigne taj cilj suočava sa sljedećim međusobno
povezanim problemima: s jedne strane nedostatak infrastrukture za punjenje vodi do
ograničenog porasta broja električnih vozila, dok je s druge strane za povećanje
ulaganja u takvu infrastrukturu potrebno više sigurnosti u pogledu porasta tog broja.

III. Uloga je Komisije usmjeravati opću politiku EU-a u području alternativnih goriva.
Mjere EU-a u tom području donose dodanu vrijednost jer je infrastruktura za
alternativna goriva transnacionalno pitanje, a države članice pojedinačno ne raspolažu
alatima potrebnima za ostvarivanje paneuropske koordinacije. Komisija može donijeti
zajedničke standarde za jamčenje interoperabilnosti, koordinirati uvođenje
infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama članicama i pružati potporu u
tu svrhu, kao i pratiti napredak. Osim toga, Komisija pruža financijsku potporu za
infrastrukturu za punjenje električnih vozila iz Instrumenta za povezivanje Europe.

IV. Ovo će izvješće doprinijeti predstojećem preispitivanju ključnih zakonskih akata u

tom području, kao i aktivnostima planiranja i provedbe programskog razdoblja
2021. – 2027. Ono će pomoći Komisiji da djelotvornije pruža potporu uvođenju javno
dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila u EU-u, posebice u kontekstu
ciljeva iz zelenog plana i očekivanog znatnog porasta elektromobilnosti (upotrebe
električnih vozila) u sljedećih nekoliko godina.

V. Cilj ove revizije bio je utvrditi koliko je djelotvorno Komisija pružala potporu
uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila diljem EU-a
tijekom razdoblja 2014. – 2020. Sud je ispitao način na koji Komisija donosi standarde
 5

te na koji koordinira uvođenje infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama

članicama i pruža potporu u tu svrhu, kao i način na koji upravlja financijskim
sredstvima iz CEF-a za infrastrukturu za punjenje električnih vozila.

VI. Sud je prikupio informacije iz niza izvora, uključujući Komisiju, nacionalna tijela,
korisnike financijskih sredstava EU-a i druge dionike. Kako bi iz prve ruke stekli iskustvo
kao korisnici infrastrukture za punjenje, revizori Suda upotrijebili su električno vozilo
kako bi posjetili i ispitali niz punionica sufinanciranih sredstvima EU-a.

VII. Sud je utvrdio da Komisija uspješno promiče zajednički standard EU-a za

priključke za punjenje električnih vozila i da se korisnicima postupno omogućuje
usklađeniji pristup različitim mrežama za punjenje. Međutim, i dalje postoje prepreke
putovanju EU-om u električnim vozilima. Iako mreža za punjenje postaje sve veća
diljem EU-a, uvođenje je fragmentirano i ne postoje jasni i dosljedni minimalni zahtjevi
u pogledu infrastrukture kojima bi se zajamčila elektromobilnost širom EU-a. EU je i
dalje vrlo daleko od dostizanja ambiciozne ciljne vrijednosti iz zelenog plana prema
kojoj bi do 2025. godine trebalo uvesti jedan milijun mjesta za punjenje te nema opći
strateški plan za elektromobilnost. Putovanje EU-om dodatno je otežano nedostatkom
usklađenih sustava za plaćanje koji bi ispunjavali minimalne zahtjeve te odgovarajućih
informacija za korisnike o dostupnosti u stvarnom vremenu i pojedinostima o
obračunu naknade za punjenje u punionicama.

VIII. Financijska potpora EU-a iz Instrumenta za povezivanje Europe u velikoj se

mjeri upotrebljava za promicanje uvođenja interoperabilnih punionica diljem EU-a.
Međutim, bez sveobuhvatne analize manjka infrastrukture Komisija ne može zajamčiti
da se ta sredstva upotrijebe tamo gdje su najpotrebnija. Osim toga, Komisija pri
izdvajanju financijskih sredstava za punionice nije postavila uvjet da one budu u
upotrebi tijekom određenog minimalnog razdoblja, kao ni uvjet u pogledu jamčenja
pravednog pristupa za sve korisnike električnih vozila. U svakom od projekata koje je
Sud pregledao zabilježena su kašnjenja u provedbi, a nekima su postignuta tek
djelomična ostvarenja. Naposljetku, Sud je utvrdio da su trenutačne stope upotrebe
sufinanciranih punionica općenito niske, čime se povećavaju rizici za održivost
povezani s tim ulaganjima.

IX. Sud na temelju tih zaključaka preporučuje Komisiji da:

o predloži minimalne zahtjeve u pogledu infrastrukture za punjenje unutar
mreže TEN-T;

o pripremi strateški i integrirani plan EU-a za elektromobilnost;

 6

o izradi analizu manjka infrastrukture i financijskih sredstava;

o upotrijebi analize manjka infrastrukture i financijskih sredstava te pojašnjene

kriterije kako bi unaprijedila odabir projekata;

o u sporazume o dodjeli bespovratnih sredstava za projekte uključi odredbe kojima

će se zajamčiti održiv i pravedan pristup sufinanciranoj infrastrukturi.
 7

Uvod

Električna energija zauzima vodeće mjesto među alternativnim

gorivima u cestovnom prometu
01. Nakon što je u prosincu 2019. najavljen europski zeleni plan , EU sada radi na
1

tome da do 2050. godine u sklopu opširnije inicijative prijelaza na klimatski neutralno

gospodarstvo smanji emisije stakleničkih plinova iz prometa za 90 % u odnosu na
razine iz 1990. godine. Otprilike jedna četvrtina svih emisija stakleničkih plinova u EU-u
uzrokovana je prometom, i to ponajprije cestovnim prometom (72 %) 2.

02. Ključan dio smanjenja emisija stakleničkih plinova iz cestovnog prometa čini
prijelaz na alternativna goriva s nižim emisijama ugljika, kao što su električna energija,
vodik, biogoriva ili bioplin. Međutim, cestovni promet i dalje gotovo u potpunosti ovisi
o fosilnim gorivima, pri čemu otprilike 95 % svih cestovnih vozila i dalje čine vozila s
pogonom na tradicionalna goriva 3. Uz veće troškove kupnje vozila, manjak punionica i
postaja za opskrbu ostalim alternativnim gorivima usporava tržišni razvoj takvih goriva.

03. EU se pridržava načela tehnološke neutralnosti u smislu da ne daje prednost

nijednoj vrsti alternativnih goriva, ali smatra da bi trebale postojati zajedničke tehničke
specifikacije i da bi sva goriva (tj. infrastruktura) trebala biti dostupna na razini cijelog
EU-a. Međutim, u praksi je najčešća vrsta alternativnih goriva koja se uvodi u
cestovnom prometu električna energija, posebno u slučaju osobnih automobila i lakih
vozila.

04. Prema podatcima Udruženja europskih proizvođača automobila 89,4 % svih

novih vozila registriranih u EU-u 2019. imalo je benzinski ili dizelski pogon, dok su
hibridna električna vozila zauzimala udio od 6 %, električna vozila 3 %, a sva druga
neelektrična vozila s pogonom na alternativna goriva (npr. plin ili vodik) udio od tek
1,6 %. Tijekom 2020. segment električnih vozila (baterijska električna vozila i hibridna

1
COM(2019) 640 final.
2
SWD(2020) 331 final, dokument priložen dokumentu COM(2020) 789 final: „Strategija za
održivu i pametnu mobilnost – usmjeravanje europskog prometa prema budućnosti”.
3
COM(2017) 652 final: „Prema najširoj uporabi alternativnih goriva – Akcijski plan za
infrastrukturu za alternativna goriva”.
 8

električna vozila na punjenje, engl. plug-in) zabilježio je znatno povećanje tržišnog

udjela u kontekstu ukupnog smanjenja broja registracija novih osobnih vozila
uzrokovanog pandemijom bolesti COVID-19. Električna vozila činila su 10,5 %
novoregistriranih vozila 2020. godine. Drugim riječima, svaki deseti osobni automobil
prodan u EU-u 2020. godine mogao se puniti električnom energijom 4. Proizvođači
automobila predviđaju da će broj proizvedenih električnih vozila u Europi u razdoblju
od 2019. do 2025. godine zabilježiti šesterostruko povećanje i dosegnuti više od
4 milijuna automobila i kombija godišnje ili više od jedne petine ukupnog broja
automobila proizvedenih u EU-u 5.

05. U zelenom planu procjenjuje se da će europskim cestama do 2025. godine

prometovati 13 milijuna vozila s nultim i niskim emisijama. U skladu s ključnim
etapama koje je Komisija utvrdila u Strategiji za održivu i pametnu mobilnost iz 2020. 6
broj vozila s nultim emisijama trebao bi do 2030. dosegnuti 30 milijuna, a do 2050.
gotovo sve emisije iz vozila trebale bi biti na nultoj razini, što je znatno povećanje u
odnosu na otprilike 2 milijuna električnih vozila koliko ih je trenutačno registrirano u
EU-u. Osim toga, sve veći broj država članica (među ostalim Danska, Irska, Nizozemska,
Slovenija i Švedska) najavljuje planove za zabranu prodaje automobila na fosilna goriva
od 2030. godine nadalje. Izvan granica EU-a, u Norveškoj, vodećem svjetskom tržištu
električne mobilnosti, električna vozila čine 15 % svih osobnih automobila 7 (Prilog I.
sadržava usporedbu tog udjela s udjelima električnih vozila u EU-u i Ujedinjenoj
Kraljevini). Norveška je utvrdila najambiciozniju ciljnu vrijednost od svih zemalja, u
skladu s kojom bi od 2025. godine svi prodani novi osobni automobili i laki kombiji
trebali biti vozila s nultim emisijama.

06. U skladu sa strategijom EU-a za mobilnost s niskom razinom emisija iz 2016.

krajnji je cilj politika učiniti punjenje električnih vozila jednako jednostavnim kao
punjenje spremnika konvencionalnih vozila kako bi se električnim vozilima moglo
putovati bez prepreka diljem EU-a. Za razliku od konvencionalnih vozila, električna
vozila najčešće se pune kod kuće ili na poslu, stoga su vozačima koji nemaju pristup
privatnom punjenju i onima koji putuju na veće udaljenosti potrebna javna mjesta za

4
https://www.acea.be/statistics/tag/category/electric-and-alternative-vehicle-registrations
5
„Electric surge: Carmakers’ electric car plans across Europe 2019-2025”, organizacija
Transport & Environment, srpanj 2019.
6
COM(2020) 789 final.
7
Europski informativni portal za alternativna goriva (EAFO), podatci iz rujna 2020.
 9

punjenje 8. Nadalje, jedna nedavna analiza pokazala je da će se punjenje umjesto kod

kuće (gdje se 2020. obavljalo otprilike 75 % punjenja) u budućnosti vjerojatno obavljati
na javnim mjestima zbog sve većeg broja novih vlasnika električnih vozila koji nemaju
pristup kućnom punjenju 9.

07. Budući da električna vozila i dalje uglavnom mogu prijeći manje kilometara od
konvencionalnih vozila – prosječni doseg 10 modela električnih osobnih automobila
koji su trenutačno dostupni na tržištu iznosi 380 km – takva je vozila potrebno puniti
češće. Vrijeme potrebno za punjenje ovisi o bateriji vozila i kapacitetu mjesta za
punjenje (vidjeti tablicu 1.). Za cikluse punjenja kod kuće i na poslu prikladnije su
utičnice za „sporo” i „normalno” punjenje, dok su za autoceste i glavne cestovne mreže
prikladnije utičnice za „brzo” i „ultrabrzo” punjenje. Ograničen broj kilometra koje je
moguće prijeći i zabrinutost u pogledu dostupnosti punionica na putu kod korisnika
električnih vozila može izazvati strah od ograničenog dosega i čekanja, odnosno strah
da doseg njihovih vozila neće biti dovoljan da dođu do odredišta i da će morati čekati u
dugim redovima na punjenje ako je određeno mjesto za punjenje već zauzeto.

Tablica 1. – Dostupne tehnologije za punjenje

Približno vrijeme
Brzina i način punjenja Nazivna snaga
punjenja*
Sporo (izmjeničnom
3 – 7 kW 7 – 16 sati
jednofaznom strujom)
Normalno (izmjeničnom
11 – 22 kW 2 – 4 sata
trofaznom strujom)
Brzo (istosmjernom
50 – 100 kW 30 – 40 minuta
strujom)
Ultrabrzo (istosmjernom
> 100 kW < 20 minuta
strujom)
* Također ovisi o kapacitetu baterije i drugim varijablama.
Izvor: „Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the 2020s”,
organizacija Transport & Environment, siječanj 2020.

8
Na jednom mjestu za punjenje istodobno se može puniti samo jedno vozilo. Punionica se
sastoji od više mjesta za punjenje.
9
McKinsey & Company, „Charging ahead: Electric-vehicle infrastructure demand”,
8. kolovoza 2018.
 10

Odgovor EU-a na problem „začaranog kruga”

08. Svaka država članica odgovorna je za pripremu i provedbu svoje nacionalne
politike o alternativnim gorivima u sklopu okvira predviđenog zakonodavstvom EU-a.
To može uključivati mjere kao što su porezne olakšice ili subvencije za kupnju
električnih vozila i izgradnju infrastrukture za punjenje.

09. S druge strane, uloga je Komisije usmjeravati opću politiku EU-a u području
alternativnih goriva. Komisija je, među ostalim, odgovorna za sastavljanje
zakonodavnih prijedloga i vođenje pregovora o njima. Europski zeleni plan najnoviji je
dokument u nizu dokumenata o politikama EU-a koji se odnose na razvoj infrastrukture
za alternativna goriva (vidjeti sliku 1.). Mjere EU-a u tom području donose dodanu
vrijednost jer je infrastruktura za alternativna goriva transnacionalno pitanje, a
pojedinačne države članice ne raspolažu alatima potrebnima za paneuropsku
koordinaciju. Komisija može donijeti zajedničke standarde za jamčenje
interoperabilnosti, koordinirati uvođenje infrastrukture za punjenje električnih vozila u
državama članicama i pružati potporu u tu svrhu, kao i pratiti napredak.

Slika 1. – Dokumenti o politikama EU-a koji se odnose na infrastrukturu

za alternativna goriva
2011.
Bijela knjiga „Plan za jedinstveni
europski prometni prostor”
(COM(2011) 144 final):
izrada strategije za održiva
alternativna goriva (uključujući
infrastrukturu) s ciljem da se
do 2030. upotreba vozila s
pogonom na tradicionalna goriva
smanji za pola i da se do 2050.
postupno ukine njihova upotreba
u gradovima.
2014.
Direktiva o infrastrukturi za
alternativna goriva
(2014/94/EU):
uspostava „primjerenog
broja” mjesta za punjenje
električnom energijom i
opskrbu ostalim
alternativnim gorivima
do 2020. i 2025. godine.
2017.
Akcijski plan za infrastrukturu za
alternativna goriva
(COM(2017) 652 final):
interoperabilna temeljna
infrastruktura za alternativna
goriva u EU-u do 2025. godine,
posebice na koridorima osnovne
mreže TEN-T, kojom se olakšava
prekogranično putovanje cestama
i vodnim putovima na duge
udaljenosti.
2020.
Strategija za održivu i
pametnu mobilnost
(COM(2020) 789 final):
najmanje 30 milijuna vozila s
nultim emisijama do 2030.
uz 3 milijuna javnih mjesta za
punjenje.

2013. 2016. 2019.

Strategija za alternativna goriva
(COM(2013) 17 final):
mreža postaja za opskrbu alternativnim
gorivima standardiziranog oblika i sa
standardiziranim načinom upotrebe.
Uredba o mreži TEN-T
(1315/2013):
dostupnost alternativnih čistih goriva u
osnovnoj mreži.
Europska strategija za mobilnost s
niskom razinom emisije
(COM(2016) 501 final):
kako bi se postigli masovna prihvaćenost i
uvođenje električnih vozila, infrastruktura
za punjenje mora postati dostupna širom
Europe.
Europski zeleni plan
(COM(2019) 640 final):
procjenjuje se da će do 2025. u EU-u biti
potreban 1 milijun javnih punionica i
postaja za opskrbu ostalim alternativnim
gorivima za 13 milijuna vozila s nultim i
niskim emisijama.

Izvor: Sud.
 11

10. U okviru opće strategije EU-a za razvoj javno dostupne infrastrukture za

punjenje električnih vozila ključan instrument politike čini Direktiva o infrastrukturi za
alternativna goriva iz 2014. 10 Njezina je svrha pružiti odgovor na tržišni neuspjeh koji se
najbolje može opisati kao problem „začaranog kruga”: s jedne strane nedostatak
infrastrukture za punjenje vodi do ograničenog porasta broja električnih vozila u
upotrebi, dok je s druge strane za povećanje ulaganja u takvu infrastrukturu potrebno
više sigurnosti u pogledu porasta tog broja. Uvođenje infrastrukture za punjenje koje
prati porast broja električnih vozila u upotrebi ključan je element prijelaza na upotrebu
alternativnih goriva.

11. Članak 39. stavak 2. točka (c) Uredbe o transeuropskoj prometnoj mreži (TEN-T)
iz 2013. 11, ključnog instrumenta politike EU-a u području razvoja infrastrukture,
uključuje „dostupnost alternativnih čistih goriva” kao zahtjev u pogledu infrastrukture
za cestovni promet, posebno diljem „osnovne” mreže, koju je potrebno dovršiti do
2030. godine. Svrha je „sveobuhvatne” mreže, koja bi trebala biti dovršena
do 2050. godine, zajamčiti pristup svim regijama EU-a i njihovu međusobnu
povezanost. Osnovna mreža obuhvaća one dijelove sveobuhvatne mreže koji imaju
najveću stratešku važnost za postizanje ciljeva mreže TEN-T. Duž gotovo 50 000 km
cesta osnovne mreže proteže se devet multimodalnih koridora kojima su obuhvaćeni
najvažniji prometni pravci u EU-u (vidjeti ilustraciju 1.). Kako bi se olakšala
koordinirana uspostava koridora, Komisija je imenovala devet europskih koordinatora
koridora osnovne mreže (od kojih svaki nadgleda uspostavu po jednog koridora).

10
Direktiva 2014/94 (EU) Europskog parlamenta i Vijeća od 22. listopada 2014. o uspostavi
infrastrukture za alternativna goriva.
11
Uredba (EU) br. 1315/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o
smjernicama Unije za razvoj transeuropske prometne mreže.
 12

Ilustracija 1. – Koridori osnovne mreže TEN-T

Atlantski, baltičko-jadranski, mediteranski, Sjeverno more – Baltik, Sjeverno more – Sredozemlje, Bliski
istok – istočni Mediteran, rajnsko-alpski, rajnsko-dunavski, skandinavsko-mediteranski.
Izvor: Europska komisija.

12. Komisija je u akcijskom planu o infrastrukturi za alternativna goriva iz 2017.

procijenila da će do 2020. biti potrebno do 3,9 milijardi eura za infrastrukturu za
punjenje električnih vozila te da bi od 2021. nadalje, ovisno o udjelu infrastrukture za
brzo punjenje, moglo biti potrebno dodatnih 2,7 milijardi eura do 3,8 milijardi eura.
Financijska potpora za infrastrukturu za alternativna goriva pruža se iz Instrumenta za
povezivanje Europe (CEF) 12, kojim izravno upravlja Komisija. Iz tog je instrumenta u
razdoblju od 2014. godine do prosinca 2020. za alternativna goriva u cestovnom
prometu dodijeljeno otprilike 698 milijuna eura bespovratnih sredstava (vidjeti
tablicu 2.). Od tog je iznosa otprilike 343 milijuna eura izdvojeno za projekte u vezi s
infrastrukturom za punjenje električnih vozila ili za projekte u okviru kojih se električna
energija kombinira s drugim alternativnim gorivima (komprimirani prirodni plin,
ukapljeni prirodni plin ili vodik). Očekuje se da će se od 2020. godine nadalje, kao dio

12
Uredba (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi
Instrumenta za povezivanje Europe.
 13

zelenog plana, u okviru CEF-a objaviti dodatni pozivi na podnošenje prijedloga za

uvođenje javne infrastrukture za punjenje električnih vozila. Nadalje, u planiranoj
upotrebi sredstava iz Mehanizma za oporavak i otpornost u okviru višegodišnjeg
financijskog okvira za razdoblje 2021. – 2027. ističe se upotreba potpore EU-a za
izgradnju 1 milijuna javnih mjesta za punjenje do 2025. godine 13.

Tablica 2. – Bespovratna sredstva iz CEF-a dodijeljena za infrastrukturu

za alternativna goriva u cestovnom prometu, razdoblje 2014. – 2020.
(u milijunima eura)

Udio
Procijenjeni Doprinos ukupnog
Vrsta goriva Projekti
trošak EU-a doprinosa
EU-a
Električna energija 38 1 215 280 40 %
Komprimirani prirodni
32 606 235 34 %
plin / ukapljeni prirodni plin
Vodik 11 416 120 17 %
Električna energija
kombinirana s drugim 6 307 63 9%
alternativnim gorivima
Ukapljeni naftni plin 2 3 1 0%
Ukupno 89 2 547 6981 100 %
1
Ukupni iznos uključuje otprilike 38 milijuna eura za četiri projekta koji su u prosincu 2020., iako ih je
Komisija već bila odabrala, i dalje bili u pripremnoj fazi za dodjelu bespovratnih sredstava.
Izvor: analiza koju je Sud proveo na temelju podataka koje je dostavila INEA, prosinac 2020.

13. Kad je riječ o vozilima, zakonodavstvo EU-a o standardnim vrijednostima emisija

CO2 za nove osobne automobile i kombije doprinosi razvoju tržišta elektromobilnosti.
Ciljna vrijednost od 130 g CO2/km iz 2015. postupno je postrožena na 95 g CO2/km
od 2020. nadalje, pri čemu je predviđeno dodatno postroživanje 2025. i
2030. godine 14. Očekuje se da će to zakonodavstvo, uz sustav poticaja i kazni za

13
COM(2020) 575 final, „Godišnja strategija održivog rasta 2021.”.
14
Uredba (EU) 2019/631 Europskog parlamenta i Vijeća od 17. travnja 2019. o utvrđivanju
standardnih vrijednosti emisija CO2 za nove osobne automobile i za nova laka gospodarska
vozila.
 14

proizvođače automobila, biti ključni pokretač povećanja broja električnih vozila i

samim time ujedno najviše doprinijeti potrebi za dodatnom infrastrukturom za
punjenje. Komisija je najavila da će sredinom 2021. preispitati standardne vrijednosti
emisija CO2 iz automobila 15.

15
COM(2020) 789 final.
 15

Opseg revizije i revizijski pristup

14. Cilj ove revizije bio je utvrditi koliko je djelotvorno Komisija pružala potporu
uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje električnih vozila (baterijskih
električnih vozila i hibridnih električnih vozila na punjenje) diljem EU-a. Sud je ispitao
dva glavna aspekta potpore Komisije:

o način na koji Komisija donosi standarde te na koji koordinira uvođenje

infrastrukture za punjenje električnih vozila u državama članicama i pruža potporu
u tu svrhu;

o način na koji upravlja financijskim sredstvima iz CEF-a za infrastrukturu za

punjenje električnih vozila.

15. U središtu revizije bile su mjere EU-a u razdoblju 2014. – 2020., i to u području
od velike javne i institucijske važnosti. Ovim izvješćem Sud daje doprinos predstojećem
preispitivanju ključnih zakonskih akata u tom području (Direktiva o infrastrukturi za
alternativna goriva i Uredba o mreži TEN-T), kao i aktivnostima planiranja i provedbe
višegodišnjeg financijskog okvira za razdoblje 2021. – 2027. Ono će pomoći Komisiji da
djelotvornije pruža potporu uvođenju javne infrastrukture za punjenje električnih
vozila u EU-u, posebice u kontekstu ciljeva iz zelenog plana i očekivanog znatnog
porasta elektromobilnosti u sljedećih nekoliko godina.

16. Glavni subjekt revizije bila je Glavna uprava Komisije za mobilnost i promet
(GU MOVE), koja je odgovorna za politiku EU-a o infrastrukturi za alternativna goriva,
uključujući dodjelu sredstava iz CEF-a u tom području uz potporu Izvršne agencije za
inovacije i mreže (INEA). Sud je informacije za reviziju prikupio iz niza izvora: Komisije,
nacionalnih tijela, korisnika financijskih sredstava iz CEF-a i drugih relevantnih dionika.
Sud je analizirao postupke Komisije za procjenu potreba za infrastrukturom i
usmjeravanje financijskih sredstava na projekte u vezi s infrastrukturom za punjenje
električnih vozila te ispitao funkcioniranje tih postupaka i provedbu projekata na
uzorku od 11 projekata u vrijednosti od otprilike 130 milijuna eura ili 46 % svih
bespovratnih sredstava iz CEF-a dodijeljenih za infrastrukturu za punjenje. Sud je na
temelju kriterija značajnosti, relevantnosti, statusa provedbe i zemljopisne
rasprostranjenosti odabrao projekte koje je koordiniralo šest korisnika u Njemačkoj,
Italiji, Nizozemskoj, Portugalu, Slovačkoj i Španjolskoj. Sud je uz razgovore s tim
korisnicima potpore za projekte obavio i razgovore s nacionalnim tijelima u tih šest
država članica, koja su, iako nisu bila subjekti revizije, pružila informacije relevantne za
procjenu koju Sud iznosi u pogledu aktivnosti Komisije.
 16

17. Osim toga, Sud je izravno ispitao infrastrukturu za punjenje električnih vozila
sufinanciranu sredstvima EU-a, što je obuhvaćalo vožnju u električnom vozilu do
punionica u Njemačkoj, Francuskoj i Italiji (vidjeti okvir 2.). Zbog ograničenja putovanja
uvedenih uslijed pandemije bolesti COVID-19 revizori Suda nisu mogli na sličan način
na terenu ispitati punionice u Nizozemskoj, Španjolskoj, Portugalu i Slovačkoj.

18. Revizijom koju je Sud proveo nisu obuhvaćene ciljne vrijednosti emisija ili
obnovljive energije te razvoj baterija i njihovo istraživanje, kao ni proizvodnja i
distribucija električne energije potrebne za napajanje punionica.
 17

Opažanja

Unatoč većem broju punionica i usklađenim priključcima za

punjenje, putovanje EU-om u električnim vozilima otežano je
neujednačenim uvođenjem infrastrukture za punjenje
19. Sud u ovom odjeljku procjenjuje djelotvornost mjera koje je Komisija poduzela u
svrhu utvrđivanja zajedničkih standarda, koordiniranja uvođenja infrastrukture za
punjenje električnih vozila u državama članicama i pružanja potpore u tu svrhu te
praćenja napretka.

Ne postoje jasne i usklađene ciljne vrijednosti za infrastrukturu za

punjenje na razini EU-a

20. Komisijin izvorni prijedlog Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva 16

uključivao je minimalni broj mjesta za punjenje u svakoj državi članici te se njime

predviđalo da bi u EU-u do 2020. godine trebalo biti dostupno ukupno 800 000 mjesta
za punjenje. Osim toga, u procjeni učinka 17 priloženoj tom prijedlogu navedeno je da bi
izostanak obvezujućih ciljnih vrijednosti za infrastrukturu umanjio djelotvornost
predmetne politike, a velika sloboda koja bi se ostavila državama članicama u
odlučivanju mogla bi spriječiti da se posebni i opći ciljevi postignu na zadovoljavajući
način.

21. Međutim, suzakonodavci nisu prihvatili izvorni prijedlog Komisije te inačica

Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva koja je donesena 2014. ne sadržava
minimalne brojeve mjesta za punjenje. Umjesto toga, od država članica očekivalo se da
uvedu „primjeren” broj mjesta (vidjeti okvir 1.). U preambuli se samo spominje okvirni
preporučeni omjer od jednog javno dostupnog mjesta za punjenje na svakih
10 električnih vozila te se ne traži da se vodi računa o zemljopisnoj rasprostranjenosti,
gustoći naseljenosti ili mrežnoj pokrivenosti. Za razliku od toga, u predmetnoj direktivi
utvrđena je preporučena prosječna udaljenost između mjesta za opskrbu
komprimiranim prirodnim plinom (150 km) i ukapljenim prirodnim plinom (400 km)
unutar osnovne mreže TEN-T.

16
COM(2013) 18 final od 24. siječnja 2013.
17
SWD(2013) 5 final od 24. siječnja 2013.
 18

Okvir 1.

Ciljevi u vezi s električnom energijom utvrđeni u Direktivi o

infrastrukturi za alternativna goriva (članak 4. stavci 1. i 2.)
(1) Države članice putem nacionalnih okvira politike osiguravaju da se do
31. prosinca 2020. uspostavi primjereni broj javno dostupnih mjesta za
punjenje kako bi se osiguralo da električna vozila mogu prometovati barem u
gradskim/prigradskim aglomeracijama i drugim gusto naseljenim područjima
te, prema potrebi, u okviru mreža koje određuju države članice. Broj takvih
mjesta za punjenje utvrđuje se uzimajući u obzir, između ostalog, procjenu
broja do kraja 2020. registriranih električnih vozila, kako je naznačeno u
njihovim nacionalnim okvirima politike te najbolju praksu i preporuke koje je
izdala Komisija. U obzir se, prema potrebi, uzimaju posebne potrebe u vezi s
instaliranjem javno dostupnih mjesta za punjenje na postajama javnog
prijevoza.

(2) Komisija procjenjuje primjenu zahtjeva iz stavka 1. i, prema potrebi te

uzimajući u obzir razvoj tržišta električnih vozila, podnosi prijedlog izmjene
ove Direktive kako bi se osiguralo da do 31. prosinca 2025. u svakoj državi
članici, i to barem na osnovnoj mreži TEN-T, u gradskim/prigradskim
aglomeracijama i drugim gusto naseljenim područjima budu postavljena
dodatna javno dostupna mjesta za punjenje.

22. U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva definiranje kriterija

za javnu dostupnost i nazivnu snagu mjesta za punjenje prepušteno je državama
članicama te se u njoj ne razlikuju različite vrste električnih vozila. Time se otežava
precizno procjenjivanje potreba za infrastrukturom, kao i ocjenjivanje točnosti
prijavljenih brojčanih vrijednosti i uspoređivanje različitih zemalja:

(a) U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva „javno dostupno

mjesto za punjenje” omogućava nediskriminirajući pristup korisnicima diljem EU-a
uz eventualne razlike u načinu autentifikacije, uvjetima uporabe i načinu plaćanja.
Zbog općenite naravi te definicije neke države članice definiraju javna mjesta za
punjenje kao mjesta koja se nalaze na javnom prostoru i koja su dostupna 24 sata
na dan i sedam dana u tjednu, a „polujavna” mjesta za punjenje kao mjesta koja
su dostupna isključivo u određeno doba dana i na čiju se upotrebu primjenjuju
određena ograničenja (kao što je uvjet korištenja povezanog parkirališta, hotela ili
trgovačkog centra). Druge države članice ne primjenjuju takvu razliku i smatraju
da su javna mjesta za punjenje sva mjesta koja nisu privatna.
 19

(b) U Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva razlikuju se isključivo mjesta za

normalno (< 22 kW) i brzo (> 22 kW) punjenje, iako se upotrebljavaju mnoge
druge kategorije snage. Mjesta za punjenje s nazivnom snagom manjom od 22 kW
de facto se smatraju istovjetnima mjestima s nazivnom snagom od 350 kW,
unatoč znatnoj razlici u brzini punjenja.

(c) U Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva ne razlikuju se baterijska

električna vozila i hibridna električna vozila na punjenje, čiji su obrasci punjenja
vrlo različiti. Prema jednoj nedavnoj studiji u prosječnom se tjednu za punjenje
baterijskih električnih vozila upotrijebi četiri puta više energije nego u slučaju
hibridnih električnih vozila na punjenje 18.

23. Uredba o mreži TEN-T ne sadržava posebne odredbe o infrastrukturi za

alternativna goriva. U njoj se spominje općenita „dostupnost alternativnih čistih
goriva” unutar osnovne mreže te se navodi da cestovna infrastruktura može uključivati
opremu za punjenje vozila s pogonom na alternativna goriva unutar sveobuhvatne
mreže. U predmetnoj uredbi ne razlikuju se različite vrste alternativnih goriva, niti se
definira njihova dostupnost. Sud je u okviru jedne nedavne revizije na temu cesta u
EU-u 19 zaključio da Uredba o mreži TEN-T ne sadržava jasne zahtjeve u pogledu
infrastrukture za alternativna goriva.

24. U Komisijinom akcijskom planu za infrastrukturu za alternativna goriva iz 2017. 20

potvrđuje se da bi se „pristup koji se odnosi na TEN-T trebao […] djelotvorno koristiti

kako bi se najkasnije do 2025. na razini EU-a izgradila okosnica infrastrukture za
punjenje i opskrbu. Koncept koridora omogućuje identificiranje manjkova u pogledu
prekogranične mobilnosti na velike udaljenosti i uključivanje svih relevantnih dionika
[…].” Međutim, ni u Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva ni u Uredbi o
mreži TEN-T ne navodi se konkretna uloga europskih koordinatora koridora osnovne
mreže u planiranju i uvođenju infrastrukture za alternativna goriva na koridorima za
koje su zaduženi. Analiza njihovih planova rada za koridore iz 2020. koju je Sud proveo
pokazala je da oni ne sadržavaju usporedive informacije, podatke i procjene u pogledu
dostupnosti infrastrukture za alternativna goriva.

18
„Recharge EU: How many charge points will Europe and its Member States need in the
2020s”, organizacija Transport & Environment, siječanj 2020.
19
Tematsko izvješće br. 9/2020: „Osnovna cestovna mreža EU-a: putovanja traju kraće, ali
mreža još nije potpuno funkcionalna”, odlomak 42.
20
COM(2017) 652 final.
 20

Komisija ne može zajamčiti dosljednost i usklađenost nacionalnih

planova iz perspektive EU-a

25. U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva države članice dužne

su izraditi nacionalne okvire politike (NOP) za razvoj tržišta alternativnih goriva. Te je
okvire bilo potrebno dostaviti Komisiji do 18. studenoga 2016. te oni moraju uključivati
planove za uvođenje infrastrukture. Iako je Komisija odgovorna za ocjenjivanje
usklađenosti različitih NOP-ova na razini EU-a, predmetnom direktivom ne povjeravaju
joj se poseban mandat ili jasne ovlasti u tom pogledu, nego se samo navodi da je
njezina zadaća pomoći državama članicama u izvješćivanju o tim okvirima i u
područjima u kojima trebaju surađivati. Komisija razmjenjuje informacije s državama
članicama preko Odbora za alternativna goriva i Foruma za održivi promet (stručna
skupina predstavnika Komisije i država članica te 32 udruženja stručnjaka).

26. Komisija je državama članicama pružila detaljne smjernice za izradu NOP-ova.

Većinu NOP-ova ocijenila je do studenoga 2017., a daljnje ocjenjivanje obavila je u
veljači 2019. 21 Cjelokupno gledajući, Komisija je zaključila da postoje velike razlike u
cjelovitosti, usklađenosti i ambicioznosti NOP-ova, što bi moglo dovesti do
fragmentacije tržišta u EU-u. Komisija je utvrdila sljedeće:

(a) dvije države članice (Španjolska i Švedska) nisu utvrdile ciljne vrijednosti za mjesta
za punjenje za 2020. godinu te su povezane procjene iznijele tek u svojim
izvješćima o provedbi NOP-ova za 2019. koja su pripremljena naknadno;

(b) iako se u smjernicama Komisije predlagalo utvrđivanje potreba u pogledu

infrastrukture i vozila za 2020., 2025. i 2030. godinu, samo je 11 NOP-ova
sadržavalo ciljne vrijednosti i procjene za 2025. i 2030. godinu;

(c) postojale su velike razlike u razinama ambicioznosti NOP-ova – procijenjeni

ukupni tržišni udio električnih vozila u ukupnom broju vozila do 2020. kretao se od
0,02 % do 9,22 %;

(d) samo je 10 NOP-ova sadržavalo ciljne vrijednosti kojima se do 2020. može

zajamčiti najmanje jedno javno dostupno mjesto za punjenje na svakih
10 električnih vozila.

21
SWD(2017) 365 final od 8. studenoga 2017.; SWD(2019) 29 final od 13. veljače 2019.,
uključujući NOP-ove četiriju država članica (Grčka, Malta, Rumunjska, Slovenija) koje nisu
dostavile svoje NOP-ove u izvornom roku do 1. listopada 2017.
 21

27. Iako je Komisija u svojim smjernicama od država članica zatražila da dostave

podatke o zemljopisnoj rasprostranjenosti svojih mjesta za punjenje i da pritom
navedu u kojoj su mjeri njima pokrivene osnovna i sveobuhvatna mreža TEN-T, samo je
sedam država članica dostavilo dostatne i potpune informacije. Unatoč ograničenoj
količini informacija koje su bile dostupne u tom pogledu, Komisija je, primijenivši
kriterij od 60 km, što bi prema procjenama koje je iznio Zajednički istraživački centar
trebala biti maksimalna udaljenost između mjesta za punjenje, zaključila da se ne
ostvaruje napredak u pogledu pokrivenosti osnovne mreže TEN-T do 2025. godine.
Međutim, bez poduzimanja dodatnih mjera na određenim dijelovima osnovne mreže
minimalna infrastruktura za punjenje i dalje bi mogla nedostajati. Komisija je istaknula
znatne razlike u gustoći mjesta za punjenje između susjednih zemalja te je utvrdila da
između 14 parova država članica postoje problemi u pogledu prekograničnog
kontinuiteta.

28. U skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva Komisija je dužna

objavljivati i redovito ažurirati informacije o nacionalnim ciljnim vrijednostima i
ciljevima koje su države članice navele u svojim NOP-ovima. Države članice trebale su
dostaviti izvješća o napretku u dostizanju svojih ciljnih vrijednosti do studenoga 2019.,
a Komisija je trebala ocijeniti ta izvješća do studenoga 2020. Jedna od svrha tog
ocjenjivanja bila je pružiti informacije u svrhu preispitivanja predmetne Direktive, koje
je bilo potrebno obaviti do kraja 2020. godine. Međutim, u vrijeme kad je Sud provodio
reviziju Komisija je i dalje radila na ocjenjivanju izvješća jer je nekoliko država članica
znatno kasnilo s njihovom dostavom. Prema navodima Komisije preispitivanje Direktive
o infrastrukturi za alternativna goriva (evaluacija i procjena učinka) i dalje je u tijeku, a
prijedlog za izmjenu te direktive mogao bi biti donesen do lipnja 2021.

Mreža za punjenje sve je veća, ali postoje znatne razlike u uvođenju

infrastrukture na razini EU-a

29. Komisija je u akcijskom planu o infrastrukturi za alternativna goriva iz 2017.

procijenila da bi se broj javno dostupnih mjesta za punjenje s tada dostupnih
118 000 mjesta do 2020. godine trebao povećati na 440 000 te do 2025. na otprilike
dva milijuna. U zelenom planu iz 2019. procijenjeni broj mjesta do 2025. ažuriran je na
jedan milijun javno dostupnih mjesta za punjenje. U Strategiji za održivu i pametnu
mobilnost iz 2020. utvrđeno je da će do 2030. godine biti potrebna tri milijuna javnih
mjesta za punjenje.
 22

30. Međutim, i dalje postoji znatna nesigurnost u pogledu predmetnih procjena i

onoga što je potrebno učiniti kako bi se dosegnule utvrđene ciljne vrijednosti. Na razini
EU-a ne postoji opći strateški plan za elektromobilnost, kao ni integrirana politika o
vozilima, infrastrukturi, elektroenergetskim mrežama, baterijama, gospodarskim
poticajima, sirovinama i digitalnim uslugama. Sud očekuje da bi takav dokument
sadržavao procjene potrebnog broja, vrste i gustoće javnih mjesta za punjenje, kao i
njihova ukupnog troška. Tim bi se procjenama uzeli u obzir čimbenici kao što je
procijenjeni udio baterijskih električnih vozila i hibridnih električnih vozila na punjenje
s obzirom na razlike u potrebama za njihovim punjenjem, kao i kapacitet
elektroenergetske mreže i promjene u kapacitetu baterija koje utječu na broj
kilometara koji je moguće prijeći.

31. Na slici 2. vidljivo je da se broj javno dostupnih mjesta za punjenje u skupini

EU-27 i Ujedinjenoj Kraljevini od 2014. godine do rujna 2020. povećao s otprilike
34 000 na 250 000 (od čega 14 % mjesta čine mjesta za „brzo” punjenje kako su
definirana u Direktivi o infrastrukturi za alternativna goriva, tj. mjesta s nazivnom
snagom većom od 22 kW). To je znatno manje od procijenjenih 440 000 mjesta za
punjenje iz akcijskog plana iz 2017. godine. U slučaju da se uvođenje infrastrukture
nastavi u skladu s trendom iz razdoblja 2014. – 2020., postoji znatan rizik od toga da se
neće dosegnuti ciljna vrijednost od jednog milijuna javnih mjesta za punjenje do
2025. godine. Kako bi se ta razlika nadoknadila bilo bi potrebno otprilike 150 000 novih
mjesta godišnje, ili okvirno 3 000 novih mjesta tjedno.
 23

Slika 2. – Mjesta za punjenje (skupina EU-27 i Ujedinjena Kraljevina) i

ciljna vrijednost iz zelenog plana

1000 000
1000 000

800 000

600 000

400 000

250 000

200 000

-
2014. 2015. 2016. 2017. 2018. 2019. 2020. 2021. – 2024. 2025.

Normalno punjenje Brzo punjenje

Izvor: Sud, na temelju podataka s portala EAFO iz rujna 2020. (ne uključujući otprilike 4 100 punjača za
vozila marke Tesla).

32. Izvješća o provedbi NOP-ova za 2019. koja su dostavljena Komisiji pokazala su da

je pet država članica do 2018. godine već dosegnulo ciljne vrijednosti za mjesta za
punjenje za 2020. utvrđene u njihovim NOP-ovima. Za razliku od toga, 12 država
članica i dalje nije bilo dosegnulo 50 % svojih ciljnih vrijednosti. U svrhu
nadopunjavanja tih podataka i stjecanja što aktualnijeg uvida u uvođenje mjesta za
punjenje Sud je analizirao podatke s Europskog informativnog portala za alternativna
goriva (EAFO) iz rujna 2020. (vidjeti sliku 3.). Podatci pokazuju da među državama
članicama postoje znatne razlike u uvođenju infrastrukture za punjenje te su neke od
njih uvelike nadmašile ciljne vrijednosti koje su izvorno utvrđene u njihovim
NOP-ovima, dok su neke druge u znatnom zaostatku. Stope dovršetka infrastrukture u
pojedinačnim državama članicama u rujnu 2020. kretale su se od 7 % (Bugarska) i 12 %
(Poljska) sve do preko 200 % (Litva, Latvija i Nizozemska). Cjelokupno gledajući, tri
mjeseca prije roka utvrđenog za prosinac 2020. 12 država članica dosegnulo je svoje
ciljne vrijednosti, a njih osam dosegnulo je manje od 75 % svojih ciljnih vrijednosti. Kad
je riječ o omjeru od najmanje jednog javno dostupnog mjesta za punjenje na svakih
10 električnih vozila predviđenom Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva,
13 država članica nije postiglo taj omjer.
 24

Slika 3. – Mjesta za punjenje i ciljne vrijednosti za 2020. iz NOP-ova

(skupina EU-27 i Ujedinjena Kraljevina)
0% 50 % 100 % 150 % 200 % 250 %

Ujedinjena Kraljevina
Litva
Nizozemska
Latvija
Austrija
Hrvatska
Finska
Rumunjska
Estonija
Irska
Francuska
Njemačka
Češka
Italija
Danska
Belgija
Slovačka
Portugal
Cipar
Slovenija
Luksemburg
Mađarska
Grčka Mjesta za punjenje 2014. (portal EAFO)
Malta
Poljska Mjesta za punjenje u rujnu 2020. (portal EAFO)
Bugarska
Švedska (nema ciljne vrijednosti) Mjesta za punjenje 2018. (izvješća o provedbi NOP-ova)

Španjolska (nema ciljne vrijednosti)

Izvor: EAFO za mjesta za punjenje 2014., izvješća o provedbi NOP-ova za mjesta za punjenje 2018. (nisu
dostupni podatci za Češku, Estoniju, Finsku, Italiju i Litvu); EAFO za mjesta za punjenje u rujnu 2020. (za
Nizozemsku su upotrijebljeni podatci Nizozemske agencije za poduzetništvo).

33. Sud je utvrdio da postoje određena odstupanja između podataka navedenih u

izvješćima o provedbi NOP-ova i podataka s portala EAFO, ponajprije zbog nejasne
definicije i načina brojanja javno dostupnih mjesta za punjenje (vidjeti odlomak 22.).
Na primjer, podatci s portala EAFO uključuju i javna i polujavna mjesta za punjenje, ali
to nije uvijek slučaj u izvješćima država članica. Prema podatcima s portala EAFO u
Nizozemskoj su dostupna 61 534 mjesta za punjenje, ali samo njih 36 187 bila su javna
mjesta, dok su ostatak činila polujavna mjesta. Sud je određene nedosljednosti utvrdio
i u slučaju Danske, Luksemburga i Poljske, u čijim je izvješćima o provedbi NOP-ova broj
mjesta za punjenje u odnosu na 2018. godinu veći od onoga koji je bio naveden na
portalu EAFO u rujnu 2020.

34. Slika 4. također prikazuje neujednačeno uvođenje infrastrukture za punjenje, na

kojoj je naznačen ukupan broj mjesta za punjenje i omjer njihove gustoće u svakoj
državi članici. Postoje znatne razlike među državama članicama, pri čemu je gustoća
mjesta za punjenje najveća u zapadnim zemljama Europe, a najmanja u središnjim i
istočnim. Velika većina svih mjesta za punjenje u skupini EU-27 (69 %) nalazi se u
Njemačkoj, Francuskoj i Nizozemskoj. Takvo neujednačeno uvođenje infrastrukture za
punjenje ne doprinosi lakšem putovanju EU-om u električnim vozilima.
 25

Slika 4. – Broj javnih mjesta za punjenje i omjer mjesta za punjenje na

svakih 100 km2 kopnene površine (skupina EU-27 i Ujedinjena Kraljevina)

Omjer > 10
Omjer 2 – 10
Omjer < 2

12 556
3 266

415

2 892 316
223

61 406
1 006 799
32 396
8 152 44 464
1 020
959 623
7 771 988
45 246 757 440
586
187
13 077
2 141 7 952
183

98 62
Izvor: Sud, na temelju podataka s portala EAFO (broj mjesta za punjenje u rujnu 2020.) i podataka
Eurostata (kopnena površina).

Zajednički standardi EU-a za priključke sve su šire prihvaćeni

35. U svijetu postoje različiti standardi/priključci za punjenje (više pojedinosti

dostupno je u Prilogu II.). U nastojanju da se utvrde zajednički standardi EU-a za
priključke, Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva predviđeno je da bi
oprema na mjestima za punjenje, u svrhu jamčenja interoperabilnosti, trebala
 26

podržavati barem standard tipa 2 (izmjenična struja) i standard kombiniranog sustava

za punjenje (CCS, istosmjerna struja).

36. Od donošenja Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva 2014. godine u

većini punionica u EU-u uveden je standard tipa 2 za punjenje izmjeničnom strujom, a
CCS se sve češće upotrebljava za punjenje istosmjernom strujom. Stoga pristup
različitim mrežama za punjenje za korisnike električnih vozila postaje sve usklađeniji
(vidjeti također okvir 2., u kojem se opisuje iskustvo revizora s punjenjem električnih
vozila). Prema podatcima s portala EAFO udio mjesta za punjenje istosmjernom
strujom na kojima se upotrebljava standard CCS udvostručio se od donošenja Direktive
o infrastrukturi za alternativna goriva, zabilježivši povećanje s 26 % 2014. godine na
51 % 2020. godine. Kako bi doprli do više kupaca, mnogi operatori mjesta za punjenje
ulažu u višestandardne punjače s priključcima za CCS, CHAdeMO priključcima i
priključcima tipa 2, a ta ulaganja ispunjavaju uvjete za financiranje sredstvima iz CEF-a
(vidjeti sliku 2.). Iz CEF-a se ne pruža potpora za punionice vozila marke Tesla, koje čine
dio isključive vlasničke mreže za punjenje koju trenutačno mogu upotrebljavati samo
vozači automobila tog proizvođača.

37. Kad je riječ o vozilima, svi proizvođači električnih vozila usvojili su standard
tipa 2 za punjenje izmjeničnom strujom na europskom tržištu. U slučaju punjenja
istosmjernom strujom većina njih već je prešla ili prelazi na standard CCS, ali za neke
druge modele i dalje se primjenjuju drugi standardi.
 27

Ilustracija 2. – Višestandardni punjač (CHAdeMO, CCS, tip 2) financiran

sredstvima iz CEF-a

Izvor: Sud.

Međutim, putovanje EU-om i dalje je otežano zbog nedostatka

minimalnih zahtjeva za usklađene sustave za plaćanje i informacija za
korisnike

38. Sustav za punjenje električnih vozila obuhvaća niz dionika koji moraju
međusobno komunicirati. Osim operatora mjesta za punjenje (koji su odgovorni za
uvođenje i održavanje mjesta za punjenje) i pružatelja usluga mobilnosti (koji
potrošačima pružaju niz proizvoda ili usluga u području mobilnosti), oni uključuju
korisnike električnih vozila, proizvođače vozila i operatore elektroenergetskih mreža. U
skladu s Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva operatorima mjesta za
 28

punjenje mora biti dopušteno pružati korisnicima usluge punjenja električnih vozila na
ugovornoj osnovi, uključujući u ime drugih pružatelja usluga. Za to je potrebna
primjena tehnologije roaminga između operatora mjesta za punjenje i pružatelja
usluga mobilnosti kako bi vozači mogli puniti svoja vozila upotrebom isključivo jedne
metode identifikacije ili plaćanja te kako bi sve punionice komunicirale sa svim
električnim vozilima na istovjetan način. To uključuje najmanje sljedeće: ugovorni
sporazum među svim relevantnim subjektima, ili izravan (bilateralan) ili neizravan
(preko čvorišta za roaming), mjesta za punjenje opremljena internetskom vezom, čitač
kartica ili funkciju daljinskog aktiviranja te interoperabilne komunikacijske protokole.

39. Međutim, trenutačno se fizičko povezivanje i razmjena informacija među tim

dionicima odvija preko niza različitih komunikacijskih protokola. Ne postoje usklađeni
sustavi za roaming koji bi ispunjavali minimalne zahtjeve i korisnicima električnih vozila
omogućavali da upotrebljavaju sve različite mreže za punjenje u EU-u na temelju
jednog ugovornog sporazuma. Zbog toga je moguće da vozači električnih vozila, ovisno
o tome čijim se mjestima za punjenje i uslugama mobilnosti služe, moraju sklopiti niz
pretplata i upotrebljavati različite metode plaćanja. To je pitanje istaknuto u nedavnom
izvješću Foruma za održivi promet 22, u kojem je navedeno da u određenim slučajevima
korisnici električnih vozila moraju sklopiti nekoliko ugovora kako bi mogli obavljati
potrebna punjenja. U predmetnom izvješću utvrđeno je i da je zahtjev iz Direktive o
infrastrukturi za alternativna goriva u skladu s kojim na svim mjestima za punjenje
mora biti dostupno „ad hoc” punjenje (bez ugovora) u EU-u ispunjen na vrlo različite
načine.

40. Osim toga, upotreba različitih komunikacijskih protokola ujedno otežava

prikupljanje i razmjenu informacija o dostupnosti u stvarnom vremenu, kao i podataka
o naplati i pojedinosti o obračunu naknade za punjenje između različitih mreža na
razini EU-a. Forum za održivi promet također je utvrdio da su podatci o zemljopisnom
položaju punionica u načelu dostupni, ali to nije slučaj i s informacijama u stvarnom
vremenu o, primjerice, neispravnim punjačima ili čekanju u redu na punjenje. Konačno,
može biti teško dobiti cjelovite informacije o trošku jednog ciklusa punjenja i ne postoji
standard za prikazivanje cijena na mjestima za punjenje (vidjeti okvir 2.).

41. Kako bi se to stanje poboljšalo, Komisija trenutačno priprema zahtjev europskoj

organizaciji za normizaciju da osmisli nove standarde i dovrši rad na postojećim

22
„Analysis of stakeholder views on key policy needs and opinions for action in Alternative
Fuels Infrastructure deployment and consumer services”, studeni 2019.
 29

standardima u svrhu potpore potpuno interoperabilnoj komunikaciji (uključujući

roaming) u području punjenja električnih vozila. Očekuje se da će se većina standarda
dovršiti do 2023. kako bi se potom mogli usvojiti u okviru preispitivanja Direktive u
infrastrukturi za alternativna goriva. Osim toga, Komisija pruža potporu 23 skupini od
15 država članica u općem procesu prikupljanja i analize podataka kako bi se mogli
staviti na raspolaganje konkretni podatci o lokaciji i dostupnosti mjesta za punjenje u
skladu sa zakonodavstvom EU-a o inteligentnom prometu 24.

Financijska sredstva iz CEF-a upotrebljavaju se za promicanje

uvođenja infrastrukture, ali Komisija ne može zajamčiti da se ta
sredstva upotrijebe tamo gdje su najpotrebnija
42. Sud je u ovom odjeljku ispitao postupke Komisije za procjenjivanje potreba za
infrastrukturom za punjenje i pružanje potpore projektima s pomoću financijskih
sredstava iz CEF-a u područjima u kojima se njima može ostvariti dodana vrijednost i
prevladati tržišni neuspjeh. Sud je ispitao način na koji se ti postupci primjenjuju i
procijenio provedbu infrastrukturnih projekata na uzorku od 11 takvih projekata.

Nije provedena sveobuhvatna analiza manjka infrastrukture koja bi

pomogla u utvrđivanju prioriteta u okviru CEF-a i odabiru projekata

43. GU MOVE priprema godišnje i višegodišnje programe rada CEF-a za promet.

Nakon savjetovanja s drugim relevantnim službama Komisije i s državama članicama
GU MOVE utvrđuje prioritete programa uzimajući u obzir politiku o mreži TEN-T te
zemljopisnu i modalnu ravnotežu.

44. Većina financijskih sredstava iz CEF-a pruža se u obliku bespovratnih sredstava

nakon provedbe konkurentnih poziva na podnošenje prijedloga. Tim procesom
upravlja INEA, koja uzima u obzir prioritete, uvjete financiranja i okvirni proračun
naveden u višegodišnjim programima rada. Do prosinca 2020. raspisano je osam poziva

23
Mjere potpore programu za identifikaciju i prikupljanje podataka za održiva goriva u Europi
(projekt IDACS). Potpora se pruža na temelju Odluke Komisije C(2018) 146 final.
24
Direktiva 2010/40/EU Europskog parlamenta i Vijeća o okviru za uvođenje inteligentnih
prometnih sustava u cestovnom prometu te povezane uredbe, koje su mjerodavne za
nacionalne ili zajedničke pristupne točke uspostavljene u skladu s tom direktivom.
 30

na podnošenje prijedloga u okviru CEF-a za potporu u području infrastrukture za

električno punjenje, i to u okviru prioriteta financiranja „Inovacije i nove tehnologije”.

45. Prioriteti relevantne politike te oblik i okvirni proračun potpore iz CEF-a s

vremenom su dorađeni kako bi se u njima bolje održavao tehnološki i tržišni razvoj
(vidjeti sliku 5.). U razdoblju 2014. – 2016. gotovo 85 % potpore dodijeljeno je za
studije o probnom uvođenju infrastrukture, i to po stopama sufinanciranja od 50 % za
opću omotnicu i od 85 % u kohezijskim regijama. Od 2017. godine, kako su tržišta
postala zrelija, naglasak je prebačen na projekte radova i na mješovito financiranje
bespovratnim sredstvima iz CEF-a u spoju sa zajmovima. Najnovijim pozivima na
podnošenje prijedloga za mješovito financiranje predviđene su niže stope
sufinanciranja (najviše 20 % 2017. godine i 15 % 2019. godine), bez kohezijske
omotnice i bez prostora za studije.

Slika 5. – Razvoj doprinosa iz CEF-a za elektrifikaciju cestovnog prometa

u razdoblju 2014. – 2019. (u milijunima eura)

160 70 %
143
140 60 %

120
50 %
100 92
40 %
80
61 30 %
60
20 %
40
21 25
20 10 %
0
0 0%
2014. 2015. 2016. 2017. 2018. 2019.

Doprinos dodijeljen iz CEF-a Prosječna stopa sufinanciranja

Izvor: INEA, prosinac 2020. U okviru poziva na podnošenje prijedloga iz 2018. godine nisu se dodjeljivala
sredstva za infrastrukturu za alternativna goriva.

46. Potpora iz CEF-a za infrastrukturu za punjenje električnih vozila usmjerena je na

osnovnu mrežu TEN-T. U okviru poziva na podnošenje prijedloga u prvim godinama
programa CEF-a (2014. – 2016.) davala se prednost osnovnoj mreži, a u pozivu iz 2017.
to je postao kriterij prihvatljivosti. U pozivu na podnošenje prijedloga za mješovito
 31

financiranje iz 2019. iznimno se dopušta da se do 20 % proračuna dodijeljenog za

infrastrukturu u okviru određene mjere upotrijebi za izvedbu radova na sveobuhvatnoj
mreži.

Nije provedena sveobuhvatna analiza manjka infrastrukture

47. Tijekom razdoblja 2014. – 2019. pri utvrđivanju prioriteta financiranja i

odabiranju projekata koji će se financirati nije bilo moguće osloniti se na sveobuhvatnu
analizu manjka infrastrukture kojom bi se utvrdilo koliko je punionica potrebno, gdje bi
se one trebale nalaziti i kolika bi trebala biti njihova nazivna snaga. Jedini i najvažniji
kriterij prihvatljivosti bila je smještenost unutar osnovne mreže TEN-T, koja obuhvaća
gotovo 50 000 km cesta u svim državama članicama, kao i gradske aglomeracije
smještene unutar te mreže.

48. Usmjeravanje financijskih sredstva iz CEF-a na osnovnu mrežu u skladu je sa

zahtjevom iz Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva prema kojem je do 2025.
potrebno uvesti infrastrukturu za punjenje barem na osnovnoj mreži TEN-T. Međutim,
u izostanku drugih kriterija, takvim širokim područjem primjene ne mogu se spriječiti
preklapanja između punionica koje si međusobno konkuriraju, niti se njime jamči
elektromobilnost u cijelom EU-u (posebice pokrivenost u manje naseljenim područjima
s nižim stopama upotrebe električnih vozila).

49. Nedostatak sveobuhvatne analize manjka infrastrukture ujedno nepovoljno

utječe na postupak odabira projekata u INEA-i jer predmetna agencija ne može
procijeniti potrebu za infrastrukturom koju su podnositelji zahtjeva predložili u smislu
broja, vrste i smještaja punionica.

50. Bez sveobuhvatne analize manjka infrastrukture teško je sagledati potrebe s

razine EU-a. Korisnici imaju vlastite strategije uvođenja kojima se prednost naravno
češće daje područjima u kojima je potražnja veća, a poslovni model najpovoljniji,
tj. područjima u kojima je rizik od tržišnog neuspjeha manji. Slika 6. pokazuje da su
prema informacijama iz 11 projekata iz uzorka koji je Sud sastavio financijska sredstva
iz CEF-a bila koncentrirana u relativno malom broju tržišta elektromobilnosti kao što su
Njemačka, Italija, Francuska i Austrija (vidjeti također primjedbe Suda o fragmentaciji u
odlomku 34.). Time bi se mogao povećati rizik od financiranja punionica čije se usluge
preklapaju i zanemariti dionice mreže na kojima je potražnja manja.
 32

Slika 6. – Zemljopisna raspodjela financijskih sredstava iz CEF-a po

državama članicama, izmjerena prema broju punionica koje su već
uvedene u okviru projekata iz uzorka

34 % 35 %

6%
11 %
7%
7%

Njemačka Italija Francuska Austrija Nizozemska Ostalih 14 država članica

Izvor: Sud, na temelju broja i lokacija punionica koje su uvedene u okviru 11 projekata iz uzorka do
srpnja 2020., zajedno s financijskim sredstvima iz CEF-a dodijeljenima za relevantnu mjeru.

51. Komisija je okvirnu predodžbu o regijama u kojima postoji relativno malo

infrastrukture za punjenje dobila tek nakon analize NOP-ova država članica 2017. i
2019. godine (vidjeti također odlomak 27.). Međutim, te početne analize dosad nisu
upotrijebljene za preusmjeravanje financijskih sredstava na te regije. Sud je posebice
utvrdio da Komisija pri ocjenjivanju prijava za financiranje ne provjerava je li
predložena infrastruktura u skladu s odgovarajućim nacionalnim okvirom politike i
planovima rada koje su izradili koordinatori koridora osnovne mreže TEN-T.

Odabir projekata

52. Od 11 projekata iz uzorka Suda podnositelji zahtjeva njih su osam (za koje je
izdvojeno 47 milijuna eura financijskih sredstava iz CEF-a) prijavili kao studije i Komisija
ih je kao takve i prihvatila, iako je najveća komponentna ukupnih troškova tih
projekata bilo stvarno uvođenje infrastrukture (od 34 % do 72 % troškova). U nekim su
slučajevima studije uključivale uvođenje više od 200 mjesta za punjenje. Budući da su
kategorizirani kao studije, ti su projekti ispunjavali uvjete za višu stopu sufinanciranja
 33

(50 %) te su izuzeti od obveze dostavljanja analize troškova i koristi (što je uobičajeni

zahtjev u slučaju komercijalne infrastrukture kojom se ostvaruju prihodi).

53. Sud je utvrdio da su kriteriji u tekstu poziva na podnošenje prijedloga i u

postupku INEA-e na temelju kojih se ocjenjivalo svrstavaju li se određene aktivnosti u
studije ili radove bili nejasni. Na primjer, Sud je utvrdio da INEA nije ograničila broj
punionica prihvatljivih za uključivanje u studiju, niti je dobila odgovarajuće
obrazloženje za broj punionica koji su podnositelji zahtjeva predložili. U izostanku
takvih kriterija Komisija nije u mogućnosti spriječiti da je opseg takvih projekata širi od
opsega predviđenog definicijom studija iz članka 2. stavka 5. Uredbe o CEF-u 25.

54. U skladu s pravnim okvirom koji se primjenjuje na ulaganja sufinancirana

sredstvima iz CEF-a za takva je ulaganja potrebno priložiti analizu troškova i koristi,
koja služi kao temelj za dokazivanje njihove ekonomske održivosti i prilagođavanje
financijske pomoći EU-a 26. Ti se zahtjevi odražavaju u pozivima na podnošenje
prijedloga u okviru CEF-a.

55. Prema smjernicama Komisije analizom troškova i koristi za sufinancirana

27

ulaganja u sektoru inovacija trebali bi se predvidjeti očekivani novčani tokovi tijekom

referentnog razdoblja od 15 do 25 godina, uz primjenu diskontne stope od 4 %. Iako te
smjernice nisu obvezujuće, odstupanja od njih trebala bi biti na odgovarajući način
obrazložena i potkrijepljena. U odgovore na česta pitanja u vezi s pozivom na
podnošenje prijedloga za mješovito financiranje u okviru CEF-a za promet iz 2017.
uključene su dodatne smjernice kojima se preporučuje referentno razdoblje za
punionice od 15 godina. Od 2016. godine INEA naručuje neovisne stručne procjene
analiza troškova i koristi.

56. Sud je utvrdio da su u dvama od triju projekata iz njegova uzorka koji su

kategorizirani kao radovi postojala odstupanja od Komisijinih smjernica bez

25
Aktivnosti potrebne za pripremu provedbe projekta, kao što su pripremne studije, studije
kartografiranja, izvedivosti, procjene, ispitivanja i validiranja, uključujući u obliku softvera te
sve druge mjere tehničke podrške, uključujući prethodne aktivnosti za utvrđivanje i razvoj
projekta i odlučivanje o njegovu financiranju, kao što su istraživanje dotičnih lokacija i
priprema financijskog paketa.
26
Članak 7. stavak 2. točka (c) Uredbe o mreži TEN-T i članak 10. stavak 6. Uredbe o CEF-u.
27
Od 2015. godine INEA upućuje podnositelje zahtjeva na Komisijin vodič pod nazivom „Guide
to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects Economic appraisal tool for Cohesion Policy
2014-2020” objavljen u prosincu 2014.
 34

odgovarajućeg obrazloženja. U obama slučajevima predviđanjima je obuhvaćeno kraće

razdoblje nego što je preporučeno (10 umjesto 15 godina) te su primijenjene više
diskontne stope (10 % – 12 % umjesto 4 %). Obje prakse obično vode do toga da se
novčani tokovi u kasnijim godinama projekta, kada se mogu očekivati najveći prihodi s
obzirom na porast tržišta električnih vozila, procijene manjima od stvarnih. Stoga se
njima preuveličava procijenjeni manjak financijskih sredstava. Bez odgovarajućeg
obrazloženja za odstupanje od Komisijinih smjernica potreba za upotrebom financijskih
sredstava EU-a za nadoknađivanje tog manjka nije u cijelosti dokazana.

CEF se upotrebljava za promicanje uvođenja infrastrukture, ali

projektima obuhvaćenima revizijom ne ostvaruju se u cijelosti zacrtani
ciljevi

57. Financijska sredstva iz CEF-a upotrebljavaju se za sufinanciranje uvođenja

infrastrukture za punjenje od 2014. godine. Sporazumima o dodjeli bespovratnih
sredstava koje je INEA sklopila u razdoblju 2015. – 2020. 28 predviđeno je uvođenje
gotovo 19 000 mjesta za punjenje u EU-u i Ujedinjenoj Kraljevini. Sporazumi o dodjeli
bespovratnih sredstava ujedno sadržavaju ključne kvalitativne zahtjeve: korisnici
moraju ugraditi standardne konektore propisane Direktivom o infrastrukturi za
alternativna goriva, zajamčiti otvoreni pristup 24 sata dnevno i pružiti mogućnost
ad hoc punjenja bez pretplate. Na taj se način financijskim sredstvima EU-a djelotvorno
promiče interoperabilnost i primjena zahtjeva iz te direktive.

58. Kako bi izravno ispitali infrastrukturu za punjenje financiranu sredstvima EU-a,

revizori su obavili dva putovanja električnim vozilom do punionica smještenih u
Njemačkoj, Italiji i Francuskoj (vidjeti okvir 2.).

28
Na temelju poziva na podnošenje prijedloga objavljenih u razdoblju 2014. – 2019.
 35

Okvir 2.

Revizori na terenu: ispitivanje e-mobilnosti

Revizori Suda obavili su dva putovanja iz Luksemburga električnim vozilom tijekom
kojih su prešli otprilike 2 500 km kako bi posjetili i ispitali 10 sufinanciranih
punionica triju korisnika sredstava iz CEF-a u Njemačkoj, Francuskoj i Italiji. Uvjerili
su se u to da prekogranična interoperabilnost funkcionira i da postoje punionice
koje su dostupne trećim pružateljima usluga mobilnosti jer su mogli upotrijebiti
karticu svojeg pružatelja usluga mobilnosti iz Luksemburga. U svim punionicama
koje su posjetili bila je ponuđena mogućnost ad hoc plaćanja, kojoj je (u svim
punionicama) bilo moguće pristupiti s pomoću aplikacije ili internetske stranice i (u
nekim punionicama) s pomoću terminala za plaćanje beskontaktnim
kreditnim/debitnim karticama. Jednom prilikom revizori nisu mogli napuniti svoje
vozilo zbog problema s komunikacijom između automobila i punionice, iako se u
obama upotrebljavao standard CCS.

Izvor: Sud.

Revizori su tijekom putovanja imali pristup informacijama o lokaciji i dostupnosti

punionica u stvarnom vremenu preko internetskih stranica i aplikacija (npr. Google
karte, operatori mjesta za punjenje i pružatelji usluga mobilnosti). Cijena ad hoc
punjenja bila je jasno naznačena na terminalima u punionicama ili u aplikacijama.
Međutim, revizori su utvrdili da su cijene prikazane na različite načine (euro/kWh,
euro/minuta ili euro/punjenje), što ne doprinosi njihovoj usporedivosti kako je
predviđena Direktivom o infrastrukturi za alternativna goriva.

Osiguravanje dostupnosti lokacija

59. U zahtjevima za financiranje sredstvima iz CEF-a i sporazumima o dodjeli

bespovratnih sredstava nije točno navedeno gdje bi se buduća infrastruktura trebala
 36

nalaziti. Korisnici obično preuzimaju tek opću obvezu koja obuhvaća određeni broj
punionica u određenim državama članicama.

60. Međutim, tijekom stvarne provedbe projekata korisnici se mogu susresti sa

znatnim izazovima kad je riječ o osiguravanju dostupnosti prihvatljivih lokacija. Osim
što moraju ispuniti ključni uvjet prihvatljivosti prema kojem se punionice moraju
nalaziti unutar osnovne mreže TEN-T, mogu se suočiti s dugotrajnim i različitim
postupcima ishođenja dozvola, ograničenim brojem dostupnih koncesija na
autocestama i sve većom konkurencijom s drugim operatorima mjesta za punjenje. U
nekim slučajevima ta se situacija dodatno pogoršava time što zemljoposjednici i
operatori elektroenergetskih mreža nude nepovoljne uvjete, zbog čega su korisnici
prisiljeni tražiti alternativne lokacije.

61. Ponajprije zbog tih izazova u svih 11 projekata koje je Sud obuhvatio revizijom
zabilježena su kašnjenja u provedbi prije ili tijekom revizije, koja su se kretala u
rasponu od 5 mjeseci do 24 mjeseca u odnosu na početne planove. Četiri projekta bila
su dovršena u vrijeme revizije, ali s kašnjenjem od 5 mjeseci do 12 mjeseci. Dva od tih
projekata zaključena su iako njima nisu u cijelosti postignuta izvorno dogovorena
ostvarenja – od 303 ugovorene punionice u upotrebu je pušteno samo njih 243 (80 %).
I u ovom slučaju razlog za taj manji broj punionica leži u poteškoćama u osiguravanju
prikladnih prihvatljivih lokacija.

62. U slučaju sufinanciranih studija takva kašnjenja i druge poteškoće značili su ne

samo da povezana infrastruktura nije uvedena u predviđenom roku, nego i da nije bilo
moguće ostvariti krajnji cilj studija, odnosno prema planu prikupiti i analizirati sve
podatke potrebne kao izvor informacija za buduće uvođenje. Dva korisnika od njih šest
obuhvaćenih uzorkom Suda radili su na studijama koje su uključivale probno uvođenje
infrastrukture u odgovoru na pozive na podnošenje prijedloga iz razdoblja
2014. – 2016., ali prije nego što su zaključili te studije i izvijestili o njima, također im je
dodijeljena potpora iz CEF-a za opširnije uvođenje infrastrukture u okviru poziva na
podnošenje prijedloga iz 2017. godine.

63. Komisija ne konsolidira i ne procjenjuje rezultate studija na sustavan način kako

bi ih upotrijebila kao izvor informacija za buduće projekte i inicijative u okviru politika.
Osim toga, Sudu tijekom revizije nisu pružene nikakve naznake o tome kako su dionici,
posebice donositelji politika na nacionalnoj razini i drugi sudionici na tržištu, iskoristili
svoje planove uvođenja infrastrukture iz sufinanciranih studija.
 37

Pravedan pristup i održivost sufinanciranih projekata

64. Za razliku od zajedničkih odredbi za europske strukturne i investicijske

fondove 29, pravilima o CEF-u nije predviđeno minimalno razdoblje tijekom kojeg bi
korisnici trebali zajamčiti da je infrastruktura u upotrebi. U sporazumima o dodjeli
bespovratnih sredstava ne navodi se koliko dugo bi financirana infrastruktura trebala
ostati u upotrebi (njezina trajnost) i Komisija ne prati taj aspekt. Sud je u jednom
prethodnom izvješću istaknuo rizike koji se odnose na trajnost infrastruktura koje se
financiraju sredstvima EU-a, uključujući probleme s dugoročnim očuvanjem ostvarenja
i rezultata projekta 30. Zbog nedovoljne trajnosti i nedovoljnog pridavanja pozornosti
tom aspektu upravljanja projektom može se smanjiti djelotvornost javnih intervencija
(vidjeti okvir 3.).

Okvir 3.

Sufinancirana infrastruktura koja više nije u upotrebi

Projekt CORRI-DOOR 31 (koji je pokrenut prije CEF-a i nije uključen u uzorak
obuhvaćen revizijom) sufinanciran je u razdoblju od travnja 2014. do
prosinca 2015. po stopi od 50 % sredstvima u iznosu od 4,3 milijuna eura u okviru
godišnjeg programa za mrežu TEN-T. Opći cilj projekta bio je potaknuti uvođenje
električnih vozila u Francuskoj duž glavnih osi mreže TEN-T, među ostalim
uvođenjem, ispitivanjem, puštanjem u upotrebu i praćenjem pilot-projekta koji je
uključivao početnih 200 interoperabilnih i višestandardnih punionica za brzo
punjenje nazivne snage od 50 kW. Javno je objavljeno da je, nakon tehničkih
poteškoća i dva incidenta koji su ocijenjeni kao rizik za sigurnost korisnika, kao
preventivna mjera 2020. godine 189 punionica stavljeno izvan upotrebe (od
njih 217, koliko ih je ukupno bilo u okviru projekta) 32.

65. Nadalje, sporazumima o dodjeli bespovratnih sredstava nije u dovoljnoj mjeri

propisan način na koji bi trebalo primijeniti jedan drugi zahtjev iz Direktive o
infrastrukturi za alternativna goriva, naime nediskriminirajući pristup. Člankom 2.
stavkom 7. predmetne direktive javno dostupno mjesto za punjenje definira se kao
mjesto koje omogućuje nediskriminirajući pristup korisnicima širom EU-a.

29
Članak 71. Uredbe (EU) br. 1303/2013.
30
Tematsko izvješće br. 8/2018 „Potpora EU-a produktivnim ulaganjima u poduzeća –
potrebno je staviti veći naglasak na trajnost”.
31
TEN-T projekt br. 2013-EU-92055-S.
32
https://www.izivia.com/en/unavailability-on-corri-door
 38

Nediskriminirajući pristup može uključivati različite uvjete autentifikacije, upotrebe i

plaćanja. Komisija ne ocjenjuje zahtjeve za financiranje na temelju toga na koji točno
način korisnik namjerava zajamčiti nediskriminirajući pristup u pogledu cjenovnih
aspekata, a INEA ne prati poštuje li se taj zahtjev u praksi nakon što se sufinancirane
punionice puste u upotrebu.

66. Posebno su zabrinjavajući komercijalni uvjeti koje korisnici primjenjuju na

različite pružatelje usluga mobilnosti koji sufinanciranu infrastrukturu namjeravaju
staviti na raspolaganje svojim klijentima s električnim vozilima. Sud je utvrdio da, osim
uobičajenih uvjeta „ponude dostupne svima” koji se nude preko platformi za roaming
određeni operatori mjesta za punjenje također sklapaju izravne bilateralne ugovore s
odabranim pružateljima usluga mobilnosti po povoljnijim uvjetima. To vodi do
neravnopravnih uvjeta za različite pružatelje usluge mobilnosti i u konačnici do
nejednakog postupanja prema krajnjim korisnicima sufinanciranih punionica.

Upotreba punionica

67. U sporazumima o dodjeli bespovratnih sredstava ne utvrđuju se posebni ciljevi u

pogledu uspješnosti sufinancirane infrastrukture te INEA ne zahtijeva, ne prikuplja i ne
analizira sustavno podatke o uspješnosti nakon što se određena punionica pusti u
upotrebu.

68. Sud je od korisnika potpore za projekte iz uzorka zatražio podatke o upotrebi

punionica uvedenih do lipnja 2020. Utvrdio je sljedeći prosječni mjesečni broj i trajanje
ciklusa punjenja:

Tablica 3. – Prosječna mjesečna upotreba

Trajanje po ciklusu
Vrsta Broj ciklusa
(u minutama)
Ultrabrze punionice 77 28
Brze punionice 31 70
Normalne punionice 5 123
Izvor: podatci korisnika.

69. Ti su statistički podatci u skladu s općom procjenom koju su iznijeli korisnici koje
je Sud kontaktirao – trenutačne stope upotrebe niže su od očekivanih. Iako je Sud
svjestan toga da je tržište električnih vozila i dalje u ranoj fazi i da bi tijekom sljedećih
nekoliko godina trebalo zabilježiti znatan rast, Sud napominje da se trenutačnim niskim
 39

razinama upotrebe povećavaju rizici za održivost povezani s tim ulaganjima i

proračunom EU-a koji je za njih dodijeljen.
 40

Zaključci i preporuke
70. Sud je utvrdio da unatoč određenim uspjesima, kao što su promicanje
zajedničkog standarda EU-a za priključke za punjenje električnih vozila i poboljšanje
pristupa različitim mrežama za punjenje, i dalje postoje prepreke putovanju EU-om u
električnim vozilima. Dostupnost punionica razlikuje se od zemlje do zemlje, sustavi
plaćanja nisu usklađeni i korisnicima nije dostupno dovoljno informacija u stvarnom
vremenu.

71. Nisu utvrđeni jasni i dosljedni minimalni zahtjevi u pogledu infrastrukture kojima
bi se zajamčila električna mobilnost širom EU-a. Zbog toga mrežna pokrivenost nije
ujednačena i postoji niz nedosljednosti. Zadaća je Komisije pomagati državama
članicama i zajamčiti usklađenost i dosljednost različitih nacionalnih okvira politike na
razini EU-a, ali Komisija ima tek ograničen mandat i ovlasti za izvršenje. Komisija je
sama zaključila da postoje velike razlike među nacionalnim okvirima politike kad je riječ
o njihovoj cjelovitosti, ambicioznosti i usklađenosti (vidjeti odlomke 20. – 28.).

72. Komisija uspješno promiče zajedničke standarde EU-a za priključke za punjenje

električnih vozila (tip 2 i CCS / Combo 2). Ti su standardi sve šire prihvaćeni diljem
EU-a, čime se korisnicima električnih vozila postupno omogućuje usklađeniji pristup
različitim mrežama za punjenje. Međutim, putovanje EU-om i dalje je otežano zbog
nedostatka usklađenih sustava za plaćanje i odgovarajućih informacija za korisnike
(vidjeti odlomke 35. – 41.).

1. preporuka – Potrebno je utvrditi minimalne zahtjeve u

pogledu infrastrukture za punjenje unutar mreže TEN-T
Kako bi se postigao cilj elektromobilnosti diljem EU-a, Komisija bi pri preispitivanju i
izmjeni trenutačnog zakonodavstva trebala predložiti minimalne zahtjeve u pogledu
infrastrukture za punjenje električnih vozila koji bi se primjenjivali na mrežu TEN-T. Ti
bi zahtjevi trebali uključivati zemljopisnu dimenziju (npr. prosječna udaljenost između
mjesta za punjenje) i bolje definicije javne dostupnosti, vrsta punionica, načina
plaćanja i pružanja odgovarajućih informacija korisnicima.

Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021. (pri preispitivanju Direktive o infrastrukturi

za alternativna goriva i Uredbe o mreži TEN-T).
 41

73. Unatoč postojanom rastu u razdoblju 2014. – 2020. dosezanje ciljne vrijednosti
iz zelenog plana prema kojoj bi do 2025. trebalo uvesti jedan milijun mjesta za
punjenje bit će izazov. Zbog nedostatka integriranog strateškog plana za
elektromobilnost u EU-u i dalje postoji znatna nesigurnost u pogledu preciznih potreba
za infrastrukturom, čime se ugrožava uspješno i pravodobno uvođenje infrastrukture
za punjenje.

74. Postoje znatne razlike među državama članicama kad je riječ o uvođenju
infrastrukture za punjenje. Neke države članice već su premašile svoje ciljne
vrijednosti, dok su neke druge u znatnom zaostatku. U rujnu 2020. osam država članica
i dalje nije bilo dosegnulo 75 % svojih ciljnih vrijednosti koje su trebale dosegnuti do
kraja te godine. Elektromobilnost u EU-u i dalje je fragmentirana te postoje znatne
razlike u gustoći infrastrukture za punjenje i stopama vlasništva nad električnim
vozilima u državama članicama (vidjeti odlomke 29. – 34. i Prilog I.).

2. preporuka – Potrebno je pripremiti strateški plan EU-a za

elektromobilnost
Komisija bi trebala pripremiti sveobuhvatan i integriran strateški plan EU-a za
elektromobilnost kojim bi se dionike i donositelje politika usmjeravalo prema
postizanju ciljeva zelenog plana i dosezanju ciljnih vrijednosti infrastrukture za
punjenje.

Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021.

75. Iako su se prioriteti financiranja sredstvima iz CEF-a te njegov proračun i stope

financiranja s vremenom promijenili (2014. – 2019.), oni se ne temelje na
sveobuhvatnoj procjeni manjka infrastrukture kojom bi se utvrdilo koliko je punionica
potrebno, gdje bi se one trebale nalaziti i kolika bi trebala biti njihova nazivna snaga.
Bez takve analize Komisija ne može usmjeriti financijska sredstva iz CEF-a na ona
područja u kojima su razine infrastrukture za punjenje najniže.

76. Usmjeravanje financijskih sredstva iz CEF-a na osnovnu mrežu u skladu je sa

zahtjevom iz Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva prema kojem je do 2025.
potrebno uvesti infrastrukturu za punjenje barem na osnovnoj mreži TEN-T. Međutim,
u izostanku drugih kriterija, takvim širokim područjem primjene ne sprječava se
koncentracija financijskih sredstava iz CEF-a u ograničenom broju država članica te se
 42

njime ne jamči elektromobilnost širom EU-a, posebice pokrivenost u područjima s

nižim stopama upotrebe električnih vozila.

77. Studije koje su sufinancirane tijekom razdoblja 2014. – 2016. mogle su pomoći u
procjenjivanju potreba za infrastrukturom za punjenje. Međutim, Komisija ne
konsolidira i ne procjenjuje rezultate studija na sustavan način kako bi ih upotrijebila
kao izvor informacija za buduće projekte i inicijative u okviru politika (vidjeti
odlomak 63.). Kad je riječ o analizama troškova i koristi priloženima zahtjevima za
financiranje radova, neke od pretpostavki koje su korisnici primijenili nisu bile dostatno
obrazložene (vidjeti odlomke 43. – 56.).

3. preporuka – Potrebno je provesti analizu manjka

infrastrukture i financijskih sredstava
Komisija bi uz potporu koordinatora koridora osnovne mreže TEN-T trebala izraditi
analizu manjka infrastrukture kako bi utvrdila, uzimajući u obzir izmijenjene zahtjeve iz
Direktive o infrastrukturi za alternativna goriva i Uredbe o mreži TEN-T, područja
unutar mreže TEN-T na kojima nedostaju punionice te koliko je punionica potrebno i
koje vrste. Komisija bi tu analizu trebala nadopuniti analizom manjka financijskih
sredstava kako bi se utvrdile dionice mreže TEN-T na kojima se ne može očekivati da će
tržišne sile isključivo biti dovoljne za uvođenje potrebne infrastrukture. Komisija bi
prijedloge proračuna i prioriteta CEF-a trebala temeljiti na tim dvjema analizama.

Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021.

 43

4. preporuka – Potrebno je unaprijediti odabir projekata

Pri ocjenjivanju i odabiranju zahtjeva za financiranje sredstvima iz CEF-a Komisija bi
trebala:

(a) usporediti infrastrukturu koju je podnositelj zahtjeva predložio s cjelokupnim

analizama manjka infrastrukture i financijskih sredstava (vidjeti 3. preporuku);

(b) potvrditi potrebu za financiranjem na temelju analize troškova i koristi projekta te

pribaviti odgovarajuće obrazloženje za odstupanja od njezinih smjernica o analizi
troškova i koristi;

(c) pri ocjenjivanju zahtjeva za financiranje studija koje uključuju probno uvođenje
infrastrukture utvrditi objektivne kriterije za broj, vrstu i lokaciju punionica koje
ispunjavaju uvjete za financiranje takvih studija.

Preporučeni rok provedbe: do kraja 2021.

78. Od 2014. godine CEF se upotrebljava za pružanje potpore uvođenju

interoperabilnih punionica diljem EU-a. Međutim, u svih 11 projekata iz uzorka Suda
zabilježena su kašnjenja u provedbi, koja su se kretala od 5 mjeseci do 24 mjeseca. U
okviru dvaju projekata od njih četiriju koji su dovršeni postignuta su tek djelomična
ostvarenja. Glavni čimbenik koji je doprinio kašnjenjima i djelomičnim ostvarenjima
bile su poteškoće u osiguravanju dostupnosti prikladnih lokacija.

79. Sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava iz CEF-a ne sadržavaju zahtjev o

minimalnom razdoblju rada nakon puštanja u upotrebu i zaključenja projekta, a
Komisija ne prati upotrebu i uspješnost infrastrukture za koju je pružena potpora. Osim
toga, u tim sporazumima nije dostatno definiran zahtjev o nediskriminirajućem
pristupu. Bez pravila kojima bi se uredio odnos između operatora mjesta za punjenje i
pružatelja usluga mobilnosti nije moguće zajamčiti da će se sufinanciranim
punionicama omogućiti nediskriminirajući pristup za sve korisnike.

80. INEA ne prikuplja sustavno podatke o upotrebi sufinanciranih punionica.

Statistički podatci pokazuju da su trenutačne stope upotrebe tih punionica općenito
niske (vidjeti odlomke 57. – 69.).
 44

5. preporuka – Potrebno je zajamčiti primjeren i pravedan

pristup sufinanciranoj infrastrukturi
Komisija bi trebala:

(a) zajamčiti da sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava za uvođenje

infrastrukture za punjenje uključuju odredbu o održivosti u skladu s kojom
sufinancirana infrastruktura mora ostati u upotrebi i biti dostupna korisnicima
tijekom određenog minimalnog razdoblja nakon uvođenja.

(b) zajamčiti da sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava za uvođenje

infrastrukture za punjenje uključuju zahtjev u skladu s kojim operatori mjesta za
punjenje moraju zajamčiti djelotvoran nediskriminirajući pristup za sve korisnike.
To bi se primjerice moglo postići na način da se od operatora mjesta za punjenje
zatraži da svim pružateljima usluga mobilnosti ponude pravedne komercijalne
uvjete koji se temelje na jasnim, objektivnim i transparentnim kriterijima i koji se
primjenjuju tijekom određenog minimalnog razdoblja.

(c) provoditi ex post analize upotrebe i uspješnosti infrastrukture za koju je pružena

potpora nakon njezina uvođenja na temelju uzorka/rizika;

Preporučeni rok provedbe: za točke (a) i (b) do kraja 2021., za točku (c) nakon
uvođenja infrastrukture.

Ovo je izvješće usvojilo II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda članica Revizorskog suda
Iliana Ivanova, u Luxembourgu 3. ožujka 2021.

Za Revizorski sud

Klaus-Heiner Lehne
predsjednik
 45

Prilozi

Prilog I. – Udio električnih vozila u ukupnom broju putničkih

vozila, skupina EU-27 i Ujedinjena Kraljevina

1%–3%
0,2 % – 1 %
< 0,2 %
1,1 %

3%

0,2 %
1,6 %
0,1 %
0,4 %

0,8 % 1,2 % 2,8 % 0,04 %

0,8 %
1,5 %
1,5 % 0,1 %
0,1 %
1 % 0,2 %
0,8 % 0,3 % 0,1 %
0,1 %
0,2 % 0,1 %
1,1 %
0,3 %
0,04 %

0,8 %
0,1 %
Izvor: Sud, na temelju podataka s portala EAFO iz rujna 2020. za baterijska električna vozila i hibridna
električna vozila na punjenje.
 46

Prilog II. – Standardi za punjenje električnih vozila

Standard za punjenje Napomene
Izmjenična struja (AC)
SAE J1772, uglavnom se upotrebljava u Sjevernoj
Tip 1
Americi i Aziji.
U skladu s Prilogom II. Direktivi o infrastrukturi za
alternativna goriva mjesta za punjenje motornih vozila
izmjeničnom strujom (AC) zbog interoperabilnosti
Tip 2 (standard EU-a)
moraju biti opremljena najmanje utičnicama ili
priključcima za vozila tipa 2 u skladu s normom
EN62196-2.
Upotrebljava se u Italiji i Francuskoj, ali od
Tip 3
2012. godine više se ne ugrađuje.
Istosmjerna struja (DC)
Upotrebljava se u Japanu i Europi. Na primjer, u
Francuskoj je bilo obvezno uvesti konektore tipa
CHAdeMO na svim javno dostupnim mjestima za brzo
punjenje do 31. prosinca 2014.
Tip 4 (CHAdeMO)
Riječ je o standardnom priključku za modele električnih
vozila kao što su Citroën Berlingo Electric i C-Zero, Kia
Soul, Mitsubishi Outlander PHEV i i-MiEV, Nissan
e-NV200 i Leaf te Peugeot iOn.
U skladu s Prilogom II. Direktivi o infrastrukturi za
alternativna goriva mjesta za punjenje motornih vozila
istosmjernom strujom (DC) visoke snage zbog
interoperabilnosti moraju biti opremljena najmanje
priključcima kombiniranog sustava za punjenje u skladu
CCS (standard EU-a)
s normom EN62196-3.
Riječ je o standardnom priključku za modele električnih
vozila kao što su BMW i3 i iX3, Fiat 500e, Mercedes
EQC, Jaguar I-Pace, Audi e-tron, Volkswagen e-Golf i
ID.3, Tesla Model 3 te Porsche Taycan.
Izvor: Sud.
 47

Pokrate i kratice
CCS: kombinirani sustav za punjenje (engl. Combined Charging System)

CEF: Instrument za povezivanje Europe

EAFO: Europski informativni portal za alternativna goriva

GU MOVE: Glavna uprava za mobilnost i promet

INEA: Izvršna agencija za inovacije i mreže

NOP: nacionalni okvir politike

TEN-T: transeuropska prometna mreža

 48

Pojmovnik
Biogorivo: gorivo proizvedeno od suhe organske tvari ili zapaljivih biljnih ulja.

Bioplin: prirodno prisutan plin koji nastaje kad anaerobne bakterije razgrađuju
organske tvari i koji se upotrebljava kao biogorivo.

Europski informativni portal za alternativna goriva: internetski portal EU-a na kojem

se pružaju informacije i vijesti o alternativnim gorivima i lokacijama punionica.

Europski zeleni plan: strategija EU-a za rast donesena 2019. godine čiji je cilj da EU do
2050. godine postane klimatski neutralan.

Instrument za povezivanje Europe: instrument kojim se pruža financijska potpora za

stvaranje održive međusobno povezane infrastrukture u sektorima energetike,
prometa te informacijskih i komunikacijskih tehnologija.

Izvršna agencija za inovacije i mreže: agencija EU-a odgovorna za tehničku i financijsku

provedbu programa TEN-T te dijelova Instrumenta za povezivanje Europe, programa
Obzor 2020. i programa Marco Polo 2007. – 2013.

Kohezijska regija: regija u kojoj je bruto nacionalni dohodak po glavi stanovnika manji
od 90 % prosjeka EU-a, na temelju čega ta regija ispunjava uvjete za potporu iz
Kohezijskog fonda.

Mehanizam za oporavak i otpornost: mehanizam EU-a za financijsku potporu

namijenjen ublažavanju gospodarskih i društvenih učinaka pandemije bolesti
COVID-19 i poticanju oporavka uz istodobno promicanje zelene i digitalne
transformacije.

Operator mjesta za punjenje: poduzeće odgovorno za postavljanje i održavanje mjesta

za punjenje električnih vozila.

Pružatelj usluga mobilnosti: subjekt koji potrošačima pruža niz proizvoda ili usluga
mobilnosti, kao što su naplatne kartice i softver za plaćanje ili navigaciju.

Staklenički plin: plin iz atmosfere, kao što je ugljikov dioksid ili metan koji upija i
emitira zračenje, zadržavajući toplinu i na taj način zagrijavajući Zemljinu površinu
takozvanim učinkom staklenika.
 49

Strategija za održivu i pametnu mobilnost: strategija EU-a predložena 2020. godine za

smanjivanje emisija povezanih s prometom za 90 % do 2050. godine s pomoću
konkurentnijeg, sigurnijeg i pristupačnijeg prometnog sustava s povoljnijim cijenama.

Transeuropske prometne mreže: skup projekata za razvoj cestovne, željezničke,

zračne i vodne infrastrukture kojima se provodi politika o transeuropskoj prometnoj
mreži, uključujući mrežu željeznica velikih brzina, satelitski navigacijski sustav i
pametne sustave upravljanja prometom.

Višegodišnji financijski okvir: plan potrošnje financijskih sredstava EU-a u kojem su (na
temelju ciljeva politika) u šest glavnih naslova utvrđeni prioriteti i gornje granice,
obično na razdoblje od sedam godina. Taj plan pruža strukturu unutar koje se utvrđuju
godišnji proračuni EU-a te se u njemu određuju granice rashoda za svaku rashodovnu
kategoriju. VFO koji je trenutačno na snazi obuhvaća razdoblje 2021. – 2027.
 ODGOVORI EUROPSKE KOMISIJE NA TEMATSKO IZVJEŠĆE EUROPSKOG
REVIZORSKOG SUDA: „INFRASTRUKTURA ZA PUNJENJE ELEKTRIČNIH
VOZILA: DOSTUPAN JE VEĆI BROJ PUNIONICA, ALI NEUJEDNAČENO
UVOĐENJE INFRASTRUKTURE ČINI PUTOVANJE EU-OM SLOŽENIM”

SAŽETAK
III. Europske organizacije za normizaciju zadužene su za razvoj zajedničkih normi u području
alternativnih goriva i vozila. Kada se o tim normama postigne dogovor Komisija ih delegiranim
aktima prenosi u pravo Unije u skladu s Direktivom o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva
(dalje u tekstu „Direktiva AFID”).
V. U skladu s Direktivom AFID Komisija nema nadležnost koordinirati postavljanje infrastrukture u
državama članicama. To je u isključivoj nadležnosti samih država članica.
VII. Komisija smatra da je potrebno omogućiti određenu fleksibilnost operatorima mjesta za punjenje
i pružateljima usluga mobilnosti kako bi se zajamčile inovativne platne usluge usmjerene na
korisnike. Komisija smatra da je potrebno utvrditi zajednički minimalni standard za ad hoc plaćanje
bankovnom karticom.
Komisija ističe i da u Uniji još uvijek nema dovoljno operatora mjesta za punjenje i pružatelja usluga
mobilnosti koji bi nudili guste mreže u okviru roaminga i pokrivali velika zemljopisna područja
prema potrebama korisnika.
VIII. Sredstva iz Instrumenta za povezivanje Europe (CEF) dodijeljena su mrežama električnih vozila
od 2014. do 2016. uglavnom u obliku „pilot-djelovanja” s ciljem podupiranja poduzeća predvodnika u
početnom postavljanju mreže, posebno za infrastrukturu za brzo punjenje, i u ispitivanju tržišta radi
poticanja širenja na masovno tržište.
Od 2017. djelovanja CEF-a bila su usmjerena na masovno uvođenje infrastrukture s nižom stopom
potpore Unije.
Privatna poduzeća odlučuju postaviti punionicu na određenom području kako bi optimizirali upotrebu
punionica. Financijska sredstva Unije omogućila su brže uvođenje infrastrukture za električna vozila.
Bez potpore Unije privatna poduzeća vjerojatno bi punionice postavila samo na „najprivlačnijim”
lokacijama.
Slično tomu, potreba za potporom Unije dodatno je opravdana jer su se poduzeća predvodnici u tom
području suočila s problemom kašnjenja u postavljanju infrastrukture.
Komisija priprema strateški akcijski plan za uvođenje infrastrukture za alternativna goriva. Priprema i
zakonodavne prijedloge za preispitivanje Direktive AFID i propisa o Transeuropskoj prometnoj mreži
(TEN-T). Komisija je u svojem prijedlogu Uredbe CEF2 predložila da se financijska potpora
infrastrukturi za alternativna goriva u skladu s tom uredbom usmjeri na nedostatke utvrđene u mreži
TEN-T.
IX. Komisija prihvaća preporuke i upućuje na svoje odgovore na 1. do 5. preporuku.
UVOD
02. Komisija napominje da se različita alternativna goriva mogu smatrati gorivima s manjim
emisijama CO2, ali da se njima neće ostvariti smanjenja emisija potrebna za prijelaz na ugljično
neutralno gospodarstvo. U skladu sa strategijom za održivu i pametnu mobilnost glavni je cilj
osigurati upotrebu vozila s niskim ili nultim emisijama.

HR HR
1
 09. Europske organizacije za normizaciju zadužene su za razvoj zajedničkih normi u području
alternativnih goriva i vozila. Kada se o tim normama postigne dogovor Komisija ih delegiranim
aktima prenosi u pravo Unije u skladu s Direktivom o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva.
Nadalje, Komisija predlaže zahtjeve za postavljanje infrastrukture za punjenje u državama članicama
(u skladu s Direktivom o električnoj energiji, za dostupnost infrastrukture za punjenje prvenstveno su
zaduženi privatni sudionici na tržištu) koje trebaju donijeti suzakonodavci.
12. Financijska sredstva iz Mehanizma za oporavak i otpornost dodjeljuju se na temelju planova
država članica koje Komisija mora razmotriti i odobriti. Komisija ne može sama odrediti tko će dobiti
financijsku potporu, ali u dogovoru sa suzakonodavcima može promicati i postaviti ciljeve svoje
politike na temelju pouzdanih metodologija za praćenje klimatskih mjera, uz mehanizme za provjeru
održivosti i poštovanje načela nenanošenja znatne štete.
13. Komisija napominje da se na temelju standardnih vrijednosti emisija CO2 utvrđuje prosječna
vrijednost za cijeli vozni park proizvođača.
NAPOMENE
21. Komisija napominje da su mjere koje je predložio Revizorski sud dio mjera koje se ispituju u
kontekstu procjene učinka Direktive AFID koja je u tijeku.
24. Komisija napominje da se u Uredbi o mreži TEN-T infrastruktura za alternativna goriva opisuje
kao inovacija koju je potrebno testirati i dokazati. Pritom se ne propisuje posebna koordinacija na
razini koridora osnovne mreže.
Direktiva AFID i Uredba o mreži TEN-T nisu za cilj imale da se koordinatorima europskog koridora
osnovne mreže dodijeli posebna uloga u vezi s alternativnim gorivima.
27. Komisija napominje da je, barem u nekim državama članicama, zaista ostvaren napredak prema
boljoj pokrivenosti infrastrukturom za punjenje duž osnovne mreže TEN-T.
Međutim, veliki dijelovi mreže TEN-T i dalje nisu uopće ili dovoljno pokriveni, čime se onemogućuje
nesmetano putovanje električnim vozilima po Uniji. U tim je dijelovima Unije napredak u
pokrivenosti mreže do 2025. vrlo ograničen.
Osim toga, potražnja za uslugama punjenja duž mreže TEN-T mijenja se s obzirom na veći domet
električnih vozila i na mnogo veću snagu punjenja baterija na punionicama. Da bi iskustvo putovanja
bilo slično kao u automobilu s motorom s unutarnjim izgaranjem, duž mreže TEN-T trebali bi biti
dostupni punjači od najmanje 150 kW kako bi se vozila mogla napuniti tijekom uobičajene stanke za
jelo.
29. Komisija ističe da se predviđeni zahtjevi u pogledu infrastrukture za punjenje mogu mijenjati zbog
tehničkih i tržišnih promjena.
32. Komisija potvrđuje situaciju koju je opisao Sud, ali dodaje da su neke države članice revidirale
svoje ciljeve u izvješćima o provedbi nacionalnih okvira politike za 2019. Tri države članice već su
postigle svoje ciljeve punjenja za 2020. navedene u nacionalnim izvješćima o provedbi. Devet država
članica još uvijek nije dosegnulo 50 % ciljne vrijednosti. Komisija napominje da su, na temelju
dovršene ocjene nacionalnih izvješća o provedbi 25 država članica, ciljevi za 2020., 2025. i 2030.
revidirani u nacionalnim izvješćima o provedbi u odnosu na ciljeve koji su u nacionalnim okvirima
politike predviđeni za znatan broj država članica. U dvanaest država članica omjer je veći od jednog
mjesta za punjenje na deset vozila.
39. Komisija smatra da je potrebno omogućiti određenu fleksibilnost operatorima mjesta za punjenje i
pružateljima usluga mobilnosti kako bi se zajamčile inovativne platne usluge usmjerene na korisnike.

HR HR
2
 Komisija smatra da je potrebno utvrditi zajednički minimalni standard za ad hoc plaćanje bankovnom
karticom.
Komisija ističe i da u Uniji još uvijek nema dovoljno operatora mjesta za punjenje i pružatelja usluga
mobilnosti koji bi nudili guste mreže u okviru roaminga i pokrivali velika zemljopisna područja
prema potrebama korisnika.
43. Zajednički odgovor Komisije na odlomke od 43. do 50.
Sredstva iz CEF-a dodijeljena su mrežama električnih vozila od 2014. do 2016. uglavnom u obliku
„pilot-djelovanja” s ciljem podupiranja poduzeća predvodnika u početnom postavljanju mreže,
posebno za infrastrukturu za brzo punjenje i u ispitivanju tržišta radi poticanja širenja na masovno
tržište.
Od 2017. djelovanja CEF-a bila su usmjerena na masovno uvođenje infrastrukture s nižom stopom
potpore Unije. Privatna poduzeća odlučuju postaviti punionicu na određenom području kako bi
optimizirali upotrebu punionica. Financijska sredstva Unije omogućila su brže uvođenje infrastrukture
za električna vozila. Bez potpore Unije privatna poduzeća vjerojatno bi punionice postavila samo na
„najprivlačnijim” lokacijama.
Slično tomu, potreba za potporom Unije dodatno je opravdana jer su se poduzeća predvodnici u tom
području suočila s problemom kašnjenja u postavljanju infrastrukture.
Svi sporazumi o dodjeli bespovratnih sredstava sadržavaju odredbe o nediskriminirajućem pristupu 24
sata dnevno 7 dana u tjednu te o ad hoc plaćanju i interoperabilnosti. Agencija INEA prati te projekte
redovitim kontaktima, posjetima na licu mjesta i godišnjim izvješćivanjem.
Komisija priprema strateški akcijski plan za uvođenje infrastrukture za alternativna goriva. Priprema i
zakonodavne prijedloge za preispitivanje Direktive AFID i propisa o mreži TEN-T. Komisija je u
svojem prijedlogu Uredbe CEF2 predložila da se financijska potpora infrastrukturi za alternativna
goriva u skladu s tom uredbom usmjeri na nedostatke utvrđene u mreži TEN-T.
52. Komisija ističe da je, kao i u svim infrastrukturnim projektima, dobro podržati faze početne pilot-
studije. Te studije s probnim postavljanjem omogućuju da se kasnije dobiju podaci za postavljanje šire
infrastrukture.
53. Komisija je odlučila da zbog manjka infrastrukture nije bilo potrebno ograničiti opseg pilot-
projekata. Komisija smatra da se definicija studija primjenjivala u toj ranoj fazi postavljanja neovisno
o broju punionica uključenih u projekt, posebno kako bi se ispitala prekogranična interoperabilnost s
korisnicima iz više zemalja.
56. Komisija napominje da su neovisni vanjski stručnjaci za analizu troškova i koristi imali drukčija
stajališta i zaključke. Ti su stručnjaci u svojoj procjeni analizirali te prijedloge i uočili odstupanja od
tih smjernica. Međutim, prihvatili su ograničeno obrazloženje te su u svojim napomenama zaključili
da bi se odabrani parametri i dalje mogli smatrati prihvatljivima, a izračun manjka financijskih
sredstava pouzdanim.
59. Komisija podsjeća da CEF podupire mrežu TEN-T i da ta mreža ima jasno zemljopisno područje
primjene.
65. Komisija smatra da se odredbom o ad hoc dostupnosti punjenja na svakom javno dostupnom
mjestu za punjenje odgovara na potrebu da se svim korisnicima omogući nediskriminirajući pristup.
Punjenje bi uvijek trebalo biti moguće bez sklapanja ugovora.
69. Komisija se slaže s time da ukupna upotreba infrastrukture zasad nije vrlo visoka. Smatra da ta
relativno niska razina upotrebe u početnoj fazi upućuje na to da su financijska sredstva Unije zaista

HR HR
3
 bila potrebna kako bi se ubrzalo postavljanje te infrastrukture i time potaknula opća upotreba
električnih vozila u Europi.
ZAKLJUČCI I PREPORUKE
71. Komisija napominje da se Direktivom AFID predviđa poseban mandat za obraćanje državama
članicama u pogledu njihovih nacionalnih okvira politika te poziva na veću ambicioznost i
usklađenost. Komisija će uskoro donijeti izvješće o ocjeni nacionalnih izvješća o provedbi u skladu s
Direktivom AFID, koje će sadržavati i preporuke državama članicama.
72. Kako je prethodno navedeno u napomenama, Komisija razmatra utvrđivanje minimalnih zahtjeva,
posebno za ad hoc plaćanje.
1. preporuka – Potrebno je utvrditi minimalne zahtjeve u pogledu infrastrukture za punjenje
unutar mreže TEN-T
Komisija prihvaća ovu preporuku.
73. Komisija napominje da će u okviru svakog plana na razini Unije biti teško utvrditi točne
infrastrukturne potrebe jer se uvjeti provedbe na lokalnoj razini znatno razlikuju među državama
članicama i regijama.
U pripremu plana trebalo bi uključiti i druga relevantna goriva. Infrastruktura za punjenje električnom
energijom trebala bi biti dio šireg pristupa. Komisija priprema strateški akcijski plan za uvođenje
infrastrukture za alternativna goriva na ljeto 2021.
74. Komisija napominje da se ciljevi u državama članicama znatno razlikuju s obzirom na ambicije.
Neke države članice zaostaju u provedbi iako njihov prvotno postavljeni cilj nije bio ambiciozan.
2. preporuka – Potrebno je pripremiti strateški plan EU-a za elektromobilnost
Komisija prihvaća ovu preporuku.
75. Vidjeti zajednički odgovor Komisije na odlomke 43. – 50.
76. Komisija napominje da su se projekti financirani iz CEF-a postupno proširili na sve veći broj
država članica.
77. Vidjeti zajednički odgovor Komisije na odlomke 43. – 50.
3. preporuka – Potrebno je provesti analizu manjka infrastrukture i financijskih sredstava
Komisija prihvaća ovu preporuku.
4. preporuka – Potrebno je unaprijediti odabir projekata
Komisija prihvaća ovu preporuku.
5. preporuka – Potrebno je zajamčiti primjeren i pravedan pristup sufinanciranoj
infrastrukturi
(a) Komisija prihvaća ovu preporuku.
(b) Komisija prihvaća ovu preporuku.
(c) Komisija prihvaća ovu preporuku i to će učiniti čim će na raspolaganju imati dovoljan broj
uzoraka.

HR HR
4
Revizorski tim
U tematskim izvješćima Suda iznose se rezultati revizija koje su provedene za politike i
programe EU-a ili teme povezane s upravljanjem u posebnim proračunskim
područjima. U odabiru i oblikovanju takvih revizijskih zadataka Sud nastoji postići što
veći učinak uzimajući u obzir rizike za uspješnost ili usklađenost, vrijednost predmetnih
prihoda ili rashoda, predstojeće razvojne promjene te politički i javni interes.

Ovu reviziju uspješnosti provelo je II. revizijsko vijeće, kojim predsjeda članica Suda
Iliana Ivanova i koje je specijalizirano za rashodovna područja ulaganja u koheziju, rast i
uključivanje. Reviziju je predvodio član Suda Ladislav Balko, a potporu su mu pružali
voditelj njegova ureda Branislav Urbanič, ataše u njegovu uredu Zuzana Franková,
rukovoditelj Helder Faria Viegas, voditelj radnog zadatka Svetoslav Hristov te revizori
Afonso Malheiro, Rafal Gorajski, Francisco Carretero Llorente, Maria Pia Brizzi i
Nils Westphal. Jezičnu podršku pružao je Thomas Everett.
Kronologija

Događaj Datum

Donošenje memoranduma o planiranju revizije / početak

25.3.2020.
revizije
Službeno slanje nacrta izvješća Komisiji
21.1.2021.
(ili drugom subjektu revizije)

Usvajanje završnog izvješća nakon raspravnog postupka 3.3.2021.

Primitak službenih odgovora Komisije (ili drugog subjekta

19.3.2021.
revizije) na svim jezicima
AUTORSKA PRAVA

© Europska unija, 2021.

Politika Europskog revizorskog suda (Sud) o ponovnoj uporabi sadržaja provodi se na

temelju Odluke Europskog revizorskog suda br. 6-2019 o politici otvorenih podataka i
ponovnoj uporabi dokumenata.

Osim ako je drukčije navedeno (npr. u pojedinačnim napomenama o autorskim

pravima), sadržaj Suda koji je u vlasništvu EU-a ima dozvolu Creative Commons
Attribution 4.0 International (CC BY 4.0). To znači da je ponovna uporaba dopuštena
pod uvjetom da se na odgovarajući način navede izvor i naznače promjene. Osoba koja
ponovno upotrebljava sadržaj ne smije izmijeniti izvorno značenje ili poruku
dokumenata. Sud ne snosi odgovornost za posljedice ponovne uporabe.

Ako određeni sadržaj prikazuje osobe čiji je identitet moguće utvrditi, npr. u slučaju
fotografija koje prikazuju osoblje Suda, ili ako uključuje djela trećih strana, dužni ste
zatražiti dodatno dopuštenje. Ako dobijete dopuštenje, njime se poništava i zamjenjuje
prethodno opisano opće dopuštenje i jasno se navode sva ograničenja koja se
primjenjuju na uporabu tog sadržaja.

Za uporabu ili reprodukciju sadržaja koji nije u vlasništvu EU-a dopuštenje ste po
potrebi dužni zatražiti izravno od nositelja autorskih prava.

Softver ili dokumenti na koje se primjenjuju prava industrijskog vlasništva, kao što su
patenti, žigovi, registrirani dizajn, logotipi i nazivi, nisu obuhvaćeni politikom Suda o
ponovnoj uporabi sadržaja te nemate dozvolu za njihovu uporabu.

Na internetskim stranicama institucija Europske unije unutar domene europa.eu

dostupne su poveznice na internetske stranice trećih strana. Sud nema nikakvu
kontrolu nad njihovim sadržajem te je stoga preporučljivo da provjerite njihove politike
zaštite osobnih podataka i autorskih prava.

Uporaba logotipa Europskog revizorskog suda

Logotip Europskog revizorskog suda ne smije se upotrebljavati bez prethodne

suglasnosti Europskog revizorskog suda.

PDF ISBN 978-92-847-5734-3 ISSN 2315-2230 doi:10.2865/565209 QJ-AB-21-004-HR-N

HTML ISBN 978-92-847-5711-4 ISSN 2315-2230 doi:10.2865/039235 QJ-AB-21-004-HR-Q
Cilj ove revizije bio je utvrditi koliko je djelotvorno Komisija
pružala potporu uvođenju javno dostupne infrastrukture za
punjenje električnih vozila diljem EU-a.

Sud je utvrdio da unatoč određenim uspjesima, kao što su

promicanje zajedničkog standarda EU-a i poboljšanje pristupa
različitim mrežama za punjenje, i dalje postoje prepreke
putovanju EU-om u električnim vozilima. Dostupnost punionica
razlikuje se od zemlje do zemlje, sustavi plaćanja nisu usklađeni s
minimalnim zahtjevima i nisu dostupne odgovarajuće informacije
za korisnike. Bez sveobuhvatne analize manjka infrastrukture
Komisija ne može zajamčiti da se financijska sredstva EU-a
upotrijebe tamo gdje su najpotrebnija. EU je i dalje vrlo daleko od
dostizanja ciljne vrijednosti iz zelenog plana prema kojoj bi do
2025. godine trebalo uvesti jedan milijun mjesta za punjenje te
nema opći strateški plan za elektromobilnost.

Sud iznosi niz preporuka Europskoj komisiji s ciljem doprinosa

boljem uvođenju javno dostupne infrastrukture za punjenje
diljem EU-a.

Tematsko izvješće Suda u skladu s člankom 287. stavkom 4.

drugim podstavkom UFEU-a.