Tehnička i industrijska škola Ruđera Boškovića

u Sinju

Naziv teme završnog rada

Prometna politika europske unije

Ljetni rok šk.god.2021/2022

Razred: 4 F
Zanimanje: Tehničar cestovnog prometa

Učenik: Marin Vudrag

Mentor: Perinka Čavčić, dipl.oec.

Datum predaje Ocjena pisanog rada Potpis mentora

Sadržaj

1. Uvod........................................................................................................................................2
2. Zajednička prometna politika Europske Unije........................................................................3
2.1 Pravna osnova i ciljevi......................................................................................................3
2.2. Opće političke smjernice..................................................................................................5
2.3. Provedba...........................................................................................................................5
3. Cestovni promet: međunarodni prijevoz i kabotaža...............................................................8
3.1. Postignuća........................................................................................................................8
3.2. Cestovni promet: usklađivanje zakonskih odredbi.........................................................10
4. Željeznički promet................................................................................................................13
5. Zračni promet........................................................................................................................16
5.1. Jedinstveno Europsko nebo............................................................................................18
6. Pomorski promet...................................................................................................................19
7. Zaključak..............................................................................................................................21
8. Literatura...............................................................................................................................22

1
1. Uvod

U ovom radu govoriti ćemo o zajedničkoj politici Europske unije i o načinu na koji je
uređen promet među svim članicama Europske unije. Europska unija kao zajednica Europskih
država nastoji i usmjerava svoj rad da sve države imaju zajedničku politiku vezanu uz sve
sektore prometa. Prije svega brine i razmatra utjecaj prometa na ekologiju te nastoji smanji
štetnost prometovanja.

U drugom poglavlju rada govoriti ćemo o Pravnim osnovama i ciljevima prometne

politike Europske Unije te načinu na koji se provodi. Nakon toga pojedinačno ćemo kroz
poglavlja se dotaknuti svih dijelova prometa, cestovnog, željezničkog, zračnog i pomorskog te
za svakog pojedinačno objasniti na koji način su uređeni te prema kojim direktivama
Europske unije.U trećem poglavlju o cestovnom prometu govoriti ćemo o postignućima koja
je do sada zakonima i odredbama uredila Europska unija te o usklađivanju svih zemalja
članica s odredbama Europske unije. U četvrtom poglavlju riječ je o željezničkom prometu
gdje ćemo govoriti o Usklađivanje socijalnog zakonodavstva te o pristupu željezničkih
prijevoznika infrastrukturi. Peto poglavlje govori o zračnom prometu te uvjetima koje zračni
prijevoznici Zajednice moraju ispuniti kako bi mogli započeti ili nastaviti s radom. U šestom
poglavlju riječ je o pomorskom prometu a najviše ćemo obraditi zajedničku prometnu politiku
Europske unije i probleme u vezi s lučkim pristojbama i organizacijom tržišta, uključujući
integraciju luka u transeuropske prometne mreže (TEN-T).

2
2. Zajednička prometna politika Europske Unije

Europska unija i njene države članice su u okviru Ugovora iz Rima naglasile važnost
prometne politike te zajedničke suradnje na tom polju.

2.1 Pravna osnova i ciljevi

Promet je bio jedno od prvih područja zajedničkih politika Zajednice. Najvažnije je bilo
stvoriti zajedničko prometno tržište, omogućiti slobodu pružanja usluga i otvoriti prometna
tržišta. Ti su ciljevi uvelike uspješno ostvareni jer su se čak i domaća željeznička tržišta
postupno otvorila tržišnom natjecanju. Pri otvaranju prometnih tržišta ključno je omogućiti
pravedne uvjete tržišnog natjecanja u okviru pojedinačnih vrsta prijevoza i među njima.
Usklađivanje je stoga s vremenom sve više dobivalo na važnosti te se sada odnosi na
nacionalne zakone, propise i upravne odredbe, te tehničko, socijalno i fiskalno okružje
u kojem se pružaju prometne usluge. Obujam prijevoza osoba i tereta porastao je zbog
uspostave europskog unutarnjeg tržišta, ukidanja unutarnjih granica, snižavanja cijena
prijevoza zahvaljujući otvaranju i liberalizaciji prometnih tržišta te zbog promjena
u proizvodnim sustavima i sustavima upravljanja zalihama. Ekonomski uspješan i dinamičan
prometni sektor suočava se sa sve težim društvenim ograničenjima i ograničenjima koja se
tiču okoliša, zbog čega je model „održive mobilnosti” postao važniji no ikad prije.

Unatoč svim naporima, europska prometna politika i dalje se suočava s brojnim

izazovima u pogledu održivosti. Prometni sektor odgovoran je za otprilike jednu četvrtinu
ukupnih emisija stakleničkih plinova u EU-u koji nastaju ljudskim djelovanjem. Cestiovni
promet se tu posebno ističe i ima najveći postotak u ispuštanju štetnih plinova (slika 1.)
Nadalje, promet je jedini sektor u EU-u u kojem su emisije stakleničkih plinova porasle
od 1990. Zbog toga se u bijeloj knjizi iz 2011. naslovljenoj „Plan za jedinstveni europski
prometni prostor – ususret konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito
gospodari resursima” (COM(2011)0144) preporučuje da se emisije u prometnom sektoru (bez
međunarodnog pomorskog prometa) smanje za 20 % između 2008. i 2030. te najmanje za
60 % između 1990. i 2050. Također se zahtijeva da se emisije u području međunarodnog
pomorskog prometa smanje za 40 % između 2005. i 2050. U bijeloj knjizi iz 2011. poziva se
na upotrebu održivih goriva s niskim udjelom ugljika u zrakoplovnom prometu u postotku od
40 % do 2050., te na to da se udio vozila koja upotrebljavaju tradicionalno gorivo u gradskom
prometu smanji za 50 % do 2030., u cilju njihova potpunog ukidanja do 2050.

3
 Slika 1. Cestovni promet čini 72% ukupnih emisija u EU-u

Ti su ciljevi u velikoj mjeri nedostatni za ostvarenje cilja utvrđenog na konferenciji

o klimatskim promjenama u Parizu (tzv. „COP-21”) održanoj u prosincu 2015.: cilja
smanjenja emisija stakleničkih plinova za najmanje 20 % između 2021. i 2030. Čak i da se ti
ciljevi ostvare, to bi značilo da će emisije u prometnom sektoru (bez međunarodnog prometa
vodnim putovima) 2030. i dalje biti 4,5 % iznad razina iz 1990., dok će emisije iz
međunarodnog prometa vodnim putovima 2050. biti samo 9,5 % niže u odnosu na razine
iz 1990. Navedene činjenice te drugi povezani faktori utjecali su na akcijski plan koji je
predložila Komisija pod nazivom „Europski zeleni plan”, u kojem se nadilaze njezine glavne
ambicije (npr. „pametna i održiva mobilnost”) kako bi se obuhvatili i sveobuhvatni ciljevi
propisa o klimi, čime se političke obaveze u području klimatske politike pretvaraju u pravne
obaveze. Morat ćemo biti i ambiciozni, ali i realistični kako bismo se uspješno suočili
s gospodarskim izazovima i izazovima povezanim s okolišem koji predstoje zajedničkoj
prometnoj politici te kako bismo pomogli drastično smanjiti emisije. To znači da bi prometni

4
sektor trebao upotrebljavati manje energije i čišću energiju, učinkovitije iskorištavati modernu
infrastrukturu i smanjiti svoj učinak na okoliš.

2.2. Opće političke smjernice

Put prema zajedničkom zakonodavstvu u prometnom sektoru otvorio se tek nakon što
je Europski parlament pokrenuo postupak protiv Vijeća zbog propusta. Sud EU-a u svojoj je
presudi od 22. svibnja 1985. u predmetu 13/83 zatražio od Vijeća da djeluje i time započne
postupak uspostave istinske zajedničke prometne politike.

Komisija je 2. prosinca 1992. usvojila bijelu knjigu o budućem razvoju zajedničke

prometne politike. U njoj se zagovaralo otvaranje prometnih tržišta, proširenje transeuropske
prometne mreže, poboljšanje sigurnosti i usklađivanje socijalnih odredbi. To je istodobno
označilo prekretnicu na putu prema integriranom i intermodalnom pristupu koji se temelji na
modelu „održive mobilnosti”. U kasnijoj bijeloj knjizi od 22. srpnja 1998. naslovljenoj
„Pravedne pristojbe za korištenje infrastruktura: postupni pristup uspostavi zajedničkog
okvira u području naplate pristojbi za korištenje prometne infrastrukture u EU-u Komisija je
usmjerila pozornost na znatne razlike među državama članicama u području prometnih
pristojbi, koje su dovodile do narušavanja tržišnog natjecanja u okviru intramodalnog
i intermodalnog prometa.

2.3. Provedba

U svojoj bijeloj knjizi iz 2001. naslovljenoj „Europska prometna politika za razdoblje

do 2010.: vrijeme odluke” Komisija je analizirala probleme i izazove s kojima se suočavala
europska prometna politika, posebno u pogledu tada predstojećeg proširenja EU-a prema
istoku. Komisija je predviđala golem rast količine prometa popraćen prometnim čepovima,
zastojima (posebno u cestovnom i zračnom prometu) te sve većim troškovima za zdravlje
i okoliš. Stoga je predstavila paket od 60 mjera osmišljenih za ukidanje veze između
gospodarskog rasta i povećanja prometa te suzbijanje nejednakog rasta različitih vrsta
prometa. Svrha bijele knjige bila je i ta da se udio željezničkog prometa, unutarnje plovidbe
i pomorskog prijevoza na kratke udaljenosti stabilizira na razinama iz 1998. Taj se cilj trebao
ostvariti mjerama za oživljavanje željezničkog prometa, promicanje pomorskog prijevoza
5
i prijevoza unutarnjim plovnim putovima te međusobno povezivanje svih vrsta prijevoza.
Osim toga, naglašena je potreba za preispitivanjem smjernica za transeuropske mreže kako bi
ih se prilagodilo zahtjevima proširenog EU-a te kako bi se potaknulo na veće napore
u pogledu uklanjanja uskih grla u prekograničnom prometu. Bijelom knjigom iz 2001. također
su obuhvaćena prava i obveze korisnika prijevoza, osmišljen je akcijski plan za cestovnu
sigurnost te su konsolidirana prava korisnika i transparentnost troškova usklađivanjem načela
naplate pristojbi.

EU je također pokrenuo ambiciozne tehnološke projekte kao što su europski sustav

satelitske navigacije Galileo, europski sustav upravljanja željezničkim prometom (ERTMS)
i istraživački program upravljanja jedinstvenim europskim zračnim prometom (SESAR) za
poboljšanje infrastrukture upravljanja zračnim prometom.

Komisija je u lipnju 2006. predstavila ocjenu sredinom provedbenog razdoblja bijele

knjige iz 2001. pod nazivom „Neka se Europa kreće – održiva mobilnost za naš kontinent”.
Komisija je već bila izjavila da mjere predložene 2001. nisu bile dovoljno sveobuhvatne za
postizanje zadanih ciljeva te su stoga uvedeni novi instrumenti, uključujući:

- akcijske planove za logistiku prijevoza tereta, za pokretanje inteligentnih prometnih

sustava u Europi i za urbanu mobilnost;
- Naiades i Naiades II, integrirane europske akcijske programe za prijevoz unutarnjim
plovnim putovima;
- strateške ciljeve i preporuke za politiku pomorskog prometa EU-a do 2018.

Komisija je u srpnju 2008. predstavila paket mjera za „ekologizaciju prometa”

s naglaskom na strategiji za internalizaciju vanjskih troškova prometa.

Rezultati rasprave o dugoročnoj budućnosti prometa (u sljedećih 20 do 40 godina)

pokrenute u okviru bijele knjige iz 2001. predstavljeni su u komunikaciji Komisije pod
nazivom „Održiva budućnost prometa: prema integriranom, pristupačnom i tehnički
naprednom sustavu”.

Komisija je 28. ožujka 2011. objavila svoju bijelu knjigu o budućnosti prometa
u razdoblju do 2050. naslovljenu „Plan za jedinstveni europski prometni prostor – ususret
konkurentnom prometnom sustavu u kojem se učinkovito gospodari resursima”. Komisija je
u njoj opisala stare i nove izazove u području prometa i navela načine za njihovo svladavanje.
Kao jedan od deset ciljeva bijele knjige iz 2011. Komisija je uvrstila stvaranje jedinstvenog

6
europskog prometnog prostora uklanjanjem preostalih prepreka između vrsta prijevoza
i nacionalnih sustava te olakšavanjem postupka integracije i razvoja multinacionalnih
i multimodalnih operatora. Kako bi se izbjegle napetosti i poremećaji, težilo se većoj razini
usklađenosti i boljoj provedbi socijalnih i sigurnosnih propisa, propisa o zaštiti i okolišu, kao
i minimalnih standarda usluge i prava korisnika. Komisija je 1. srpnja 2016. predstavila
izvješće u obliku radnog dokumenta o napretku u provedbi desetogodišnjeg programa
predstavljenog u okviru bijele knjige iz 2011. Prilog II. sadrži detaljnu ocjenu aktivnosti koje
su do tada poduzete.

Komisija je 2016. objavila komunikaciju pod naslovom „Europska strategija za

mobilnost s niskom razinom emisije” u kojoj je predložila mjere za ubrzavanje
dekarbonizacije europskog prometa. Strategija je prije svega usmjerena na postizanje cilja
nulte stope emisija, kao što je utvrđeno u bijeloj knjizi o budućnosti prometa iz 2011., kako bi
se na odgovarajući način doprinijelo postizanju ciljeva Pariškog sporazuma s konferencije
COP-21.

Komisija je u prosincu 2020. predstavila svoju strategiju za održivu i pametnu

mobilnost, zajedno s akcijskim planom od 82 inicijative za usmjeravanje rada u razdoblju
do 2024. Tom se strategijom utvrđuje plan za stavljanje europskog prometa na pravi put
prema održivoj i pametnoj budućnosti utvrđivanjem 10 vodećih područja. Scenariji na kojima
se ta strategija temelji, a koji se podudaraju i s onima kojima se podupire klimatski plan
do 2030., pokazuju da se, uz odgovarajuću razinu ambicioznosti, kombinacijom predloženih
mjera politike može postići smanjenje emisija iz prometa za 90 % do 2050. Utvrđene su
različite ključne etape kako bi se prikazala putanja europskog prometnog sustava prema
postizanju održive, pametne i otporne mobilnosti, pri čemu je pokazana ambicioznost
potrebna za buduće politike EU-a.

Komisija je 2021. predstavila niz zakonodavnih prijedloga i revizija u području

prometa: reviziju sustava trgovanja emisijama (ETS) (uključujući zračni i pomorski promet),
infrastrukture za alternativna goriva i standardnih vrijednosti emisija CO2. Uskoro se očekuju
i drugi prijedlozi i revizije inteligentnih prometnih sustava, transeuropskih mreža (TEN-T),
inicijative za željeznički koridor (uključujući reviziju Uredbe o europskoj željezničkoj mreži
za konkurentni prijevoz robe) i razvoj emisijskih normi nakon norme Euro 6/VI za
automobile, kombije, kamione i autobuse.

7
3. Cestovni promet: međunarodni prijevoz i kabotaža

Glava VI. i posebno članak 91. Ugovora o funkcioniranju Europske unije. Cilj je
stvaranje liberaliziranog tržišta usluga cestovnog prijevoza otvaranjem pristupa obavljanju te
djelatnosti pod određenim uvjetima. To će se postići uklanjanjem svih ograničenja za
prijevoznike, bilo zbog državljanstva, bilo zbog činjenice da imaju poslovni nastan u državi
članici različitoj od one u kojoj se pruža usluga, kako bi se stvorili ravnopravni uvjeti
natjecanja.

3.1. Postignuća

1. Pristup tržištu (i obavljanju djelatnosti) cestovnog prijevoza tereta

Nakon tužbe zbog propuštanja djelovanja koju je podnio Europski parlament, Sud je
u presudi od 22. svibnja 1985. presudio protiv Vijeća jer prije isteka prijelaznog razdoblja
predviđenog Ugovorom iz Rima (31. prosinca 1969.) nije donijelo odredbe o: (a) slobodi
pružanja međunarodnih prijevoznih usluga i (b) mogućnosti da nerezidentni prijevoznici
obavljaju usluge nacionalnog prijevoza u drugim državama članicama. Europska unija u tim
je dvama područjima sada gotovo u potpunosti ispravila nedostatke koje je utvrdio Sud.

a. Međunarodni cestovni prijevoz tereta u ime treće osobe

Uredbom Vijeća (EEZ) br. 881/92 od 26. ožujka 1992. pročišćeni su postojeći pravni
tekstovi o prekograničnom prijevozu između država članica i utvrđen je režim licencija
Zajednice koje se izdaju prijevoznicima u cestovnom prijevozu tereta. Pravila su se odnosila
na prijevoz robe iz neke ili u neku državu članicu i na prijevoz kroz jednu ili više država
članica. U slučaju prijevoza između države članice i treće države režim se primjenjivao ako je
između EU-a i treće države već postojao sporazum. Prijevoz robe između dviju država članica
dotad je bio moguć samo nakon sklapanja bilateralnih sporazuma, a uz to je i podlijegao
ograničenjima, ali su novom Uredbom 1. siječnja 1993. uklonjena sva količinska ograničenja
(kvote) i bilateralna ovlaštenja. U okviru paketa o cestovnom prometu iz 2009. godine ta je
uredba zamijenjena Uredbom (EZ) br. 1071/2009 (vidi u nastavku).

8
 Uredbom (EZ) br. 484/2002 od 1. ožujka 2002. uvedena je potvrda za vozače za sve
državljane trećih zemalja koji obavljaju usluge prijevoza u ime treće osobe koja posjeduje
licenciju Zajednice.

Naposljetku, prekogranično unajmljivanje vozila bez vozača u cestovnom prijevozu tereta

uređeno je Direktivom 2006/1/EZ od 18. siječnja 2006. Komisija je u okviru zakonodavne
inicijative „Europa u pokretu” predložila i reviziju te direktive. Prijedlog je objavljen
31. svibnja 2017. i naslovljen je „Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni
Direktive 2006/1/EZ o korištenju vozila unajmljenih bez vozača za cestovni prijevoz tereta” .
Parlament je donio odluku u prvom čitanju u siječnju 2019., a redovni zakonodavni postupak
je u tijeku.

b. Kabotaža

Cestovna kabotaža, tj. usluge prijevoza koje u jednoj državi članici obavlja prijevoznik
s poslovnim nastanom u drugoj državi članici, regulirana je Uredbom Vijeća (EEZ)
br. 3118/93 od 25. listopada 1993. godine. U praksi se radilo o uslugama nerezidentnih
prijevoznika koji se prilikom međunarodnog prijevoza nađu u državi domaćinu te, umjesto da
se vrate bez tereta, obave dodatni prijevoz u toj državi prije nego što dođu do granice. Tom je
uredbom prijevoznicima nositeljima odobrenja Zajednice koju je izdala određena država
članica omogućeno obavljanje usluga cestovnog prijevoza tereta u drugim državama
članicama pod uvjetom da se te usluge obavljaju privremeno. Navedene odredbe o kabotaži
primjenjuju se od 14. svibnja 2010., ali, kako je spomenuto ranije, sada se
izmjenjuju Uredbom 2020/1055.

c. Paket o cestovnom prometu od 21. listopada 2009.

Europska unija postupno je stvarala uvjete kako bi se liberaliziralo unutarnje tržište

cestovnog prometa. No za uspostavu jednakih uvjeta bilo je potrebno daljnje usklađivanje
u području socijalnih, tehničkih i fiskalnih uvjeta. Paket o cestovnom prometu koji je usvojen
u listopadu 2009. zahvaljujući kompromisu između Europskog parlamenta i Vijeća i koji se
sastoji od tri uredbe EU-a – br.1071/2009, br. 1072/2009 i br. 1073/2009 – u cijelosti se
primjenjuje od 4. prosinca 2011. Propisi se odnose i na međunarodni cestovni prijevoz tereta
i na kabotažu.

2. Postupna liberalizacija međunarodnog autobusnog prijevoza putnika

9
 Za razliku od cestovnog prijevoza tereta, otvaranje tržišta prijevoza putnika odvijalo se
sporije. Uredba (EEZ) br. 684/92 od 16. ožujka 1992. doprinijela je otvaranju tržišta
međunarodnog autobusnog prijevoza putnika jer je svakom prijevoznom poduzeću iz EU-a
dopušteno pružanje usluga prijevoza putnika za više od devet osoba (uključujući vozača)
među državama članicama.

Uredbom Vijeća (EZ) br. 12/98 od 11. prosinca 1997. kabotaža je bila dopuštena za sve
povremene usluge prijevoza i posebne redovne usluge (za određene putničke kategorije) pod
uvjetom da su bile obuhvaćene ugovorom sklopljenim između organizatora i prijevoznika
(primjerice prijevoz radnika ili studenata). Osim toga, bila je dopuštena i za redovne usluge
prijevoza pod uvjetom da se kabotaža obavljala za vrijeme redovne međunarodne usluge (a ne
na završetku linije). Kao i kad je riječ o kabotaži kod prijevoza tereta, kabotaža putnika
obavljala se privremeno.

U okviru paketa o cestovnom prometu iz 2009. godine Uredba (EEZ) br. 684/92 i Uredba
Vijeća (EZ) br. 12/98 spojene su u jedinstvenu uredbu (Uredba (EZ) br. 1073/2009) radi
pojašnjenja i pojednostavljenja pravila o međunarodnom cestovnom prijevozu putnika (usluga
prijevoza običnim i turističkim autobusima) na području EU-a i uvjeta pod kojima strani
prijevoznici smiju pružati usluge unutarnjeg prijevoza u državi članici.

Parlament je u veljači 2019. u prvom čitanju donio odluku o prijedlogu Komisije o izmjeni
Uredbe (EZ) br. 1073/2009 kako bi se dodatno otvorila nacionalna tržišta u pogledu pristupa
uslugama međunarodnog prijevoza običnim i turističkim autobusima. U rujnu 2019.
parlamentarni Odbor za promet i turizam (TRAN) odlučio je otvoriti među institucijske
pregovore.

3.2. Cestovni promet: usklađivanje zakonskih odredbi

1. Sustav trošarina i naplaćivanje naknada za korištenje infrastrukture

Kako bi se ostvarile velike ambicije europskog zelenog plana, Europska komisija je

14. srpnja 2021. predstavila svoj paket „Spremni za 55”. Paket sadržava zakonodavne
prijedloge za reviziju cijelog klimatskog i energetskog okvira EU-a do 2030., uključujući
zakonodavstvo o raspodjeli tereta, korištenju zemljišta i šumarstvu, obnovljivim izvorima

10
energije, energetskoj učinkovitosti, standardima za emisije za nove automobile i kombije
te Direktivu o oporezivanju energije.

U okviru zakonodavnog programa Komisije „Europa u pokretu”, objavljenog

31. svibnja 2017., iznesena su dva nova prijedloga za izmjenu Direktive o euro vinjeti:
Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ
o naknadama koje se naplaćuju za korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila
i Prijedlog direktive Vijeća o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o naknadama koje se naplaćuju za
korištenje određenih infrastruktura za teška teretna vozila u pogledu određenih odredbi
o porezima na motorna vozila, koji je Parlament usvojio u okviru postupka savjetovanja
u srpnju 2018. i koji čeka konačnu odluku.

Prijedlog direktive Europskog parlamenta i Vijeća o interoperabilnosti elektroničkih sustava

za naplatu cestarine i olakšavanju prekogranične razmjene informacija o vožnji bez plaćanja
pristojbi za ceste u Uniji također je uvršten u zakonodavni program „Europa u pokretu”
iz 2017. Nakon dovršetka postupka suodlučivanja prijedlog je odobren i naknadno objavljen
u Službenom listu Europske unije kao Direktiva (EU) 2019/520.

2. Standardne vrijednosti emisija

Uredbom (EZ) br. 443/2009 i Uredbom (EU) br. 510/2011 utvrđene su standardne
vrijednosti emisija za nove osobne automobile i laka gospodarska vozila u okviru integriranog
pristupa smanjivanju emisija CO2. Ti su propisi potom izmijenjeni Uredbom (EU)
br. 333/2014 od 11. ožujka 2014. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 443/2009 kako bi se utvrdili
načini postizanja cilja smanjenja emisija CO 2 iz novih osobnih automobila za 2020.
te Uredbom (EU) br. 253/2014 od 26. veljače 2014. o izmjeni Uredbe (EU) br. 510/2011 kako
bi se utvrdili načini postizanja cilja smanjenja emisija CO 2 iz novih lakih gospodarskih vozila
za 2020.

Cilj je novog Prijedloga uredbe o utvrđivanju standardnih vrijednosti emisija za nove osobne
automobile i za nova laka gospodarska vozila.

3. Najveće dopuštene dimenzije i mase

Direktiva 96/53/EZ od 25. srpnja 1996., kojom se određuju najveće dopuštene

dimenzije i mase vozila u nacionalnom i međunarodnom prometu, referentni je tekst za

11
određivanje najvećih dopuštenih dimenzija teških teretnih vozila koja prometuju među
državama članicama. Međutim, člankom 4. Direktive dopuštena su određena nacionalna
odstupanja: države članice mogu dopustiti prometovanje vozila dužih i težih od ograničenja
navedenih u Prilogu Direktivi (18,75 m i 40 t) u slučaju da time ne utječu znatno na
međunarodno tržišno natjecanje u prometnom sektoru (npr. prometovanje povezano
s iskorištavanjem šuma i šumarskom industrijom). Države članice o poduzetim mjerama
obavještavaju Komisiju, koja zatim izdaje izuzeća.

B. Administrativno usklađivanje

1. Zakonske obveze vozača

Direktivom 91/439/EEZ od 29. srpnja 1991. o vozačkim dozvolama usklađeni su

format vozačkih dozvola i kategorije vozila, a uvedeno je i načelo međusobnog priznavanja te
su određeni minimalni zahtjevi u vezi sa zdravljem i sposobnošću. Direktivom 96/47/EZ od
23. srpnja 1996. utvrđen je alternativni izgled vozačke dozvole, u obliku kreditne kartice.
Trećom direktivom o vozačkim dozvolama (Direktiva 2006/126/EZ od 20. prosinca 2006.,
kojom je stavljena izvan snage Direktiva 91/439/EEZ), taj se izgled vozačke dozvole
propisuje za sve vozačke dozvole izdane u Uniji nakon 19. siječnja 2013. Osim toga, sve
važeće papirnate vozačke dozvole moraju se zamijeniti novim dozvolama u obliku plastične
kartice prilikom produženja valjanosti ili najkasnije do 2033. Sve nove vozačke dozvole bit će
valjane tijekom određenog razdoblja (od 10 do 15 godina, ovisno o državi, za motocikle
i automobile te 5 godina za kamione i autobuse) i vrijedit će u cijeloj Uniji. Usklađivanjem se
nastoje ispuniti sljedeći ciljevi: borba protiv prijevara, smanjenje broja odlazaka u druge
države članice u svrhu dobivanja vozačke dozvole, zajamčena mogućnost slobodnog
prometovanja i poboljšanje sigurnosti na cestama.

2. Registracija vozila

Direktivom iz 29. travnja 1999. (koja je izmijenjena Direktivom 2003/127/EZ i zatim

ponovno Direktivom 2014/46/EU, uključenom u paket o tehničkoj ispravnosti) usklađuju se
dokumenti za registraciju vozila i pojednostavljuje provjera vlasništva i prijenosa među
državljanima dviju različitih država članica. Uredbom (EZ) br. 2411/98 od 3. studenog 1998.
(o priznavanju razlikovnih oznaka država članica u kojima su registrirana motorna vozila
i njihove prikolice u prometu unutar Zajednice) uvodi se obveza isticanja retro reflektirajuće

12
europske zastave na registarskoj pločici te razlikovne oznake države članice u kojoj je vozilo
registrirano na krajnjem lijevom rubu registarske tablice.

4. Željeznički promet

Kada je riječ o željezničkom prometu Europska Unija djelovala je u jednom zajedničkom

pravcu i donijela nekoliko direktiva koje su između ostalog uredile i:

1. Interoperabilnost
2. Europska agencija za željeznice i sigurnost željeznica
3. Usklađivanje socijalnog zakonodavstva
4. Pristup željezničkih prijevoznika infrastrukturi
5. Buka u željezničkom prometu

1. Interoperabilnost

Donošenjem Direktive 96/48/EZ od 23. srpnja 1996. o interoperabilnosti

transeuropskog željezničkog sustava brzih vlakova i Direktive 2001/16/EZ od
19. ožujka 2001. o interoperabilnosti transeuropskoga konvencionalnog željezničkoga sustava
Unija je započela proces koji omogućuje siguran i neometan tranzit vlakova iz jedne
nacionalne željezničke mreže u drugu. U okviru tih direktiva razrađeno je više tehničkih
rješenja tzv. „tehničkih specifikacija za interoperabilnost” (TSI). Područje primjene Direktive
prošireno je na cjelokupnu europsku željezničku mrežu kako bi se odgovorilo na potrebe koje
su proizašle iz potpunog otvaranja željezničke mreže pružateljima usluga nacionalnog
i međunarodnog prijevoza robe (siječanj 2007.) te međunarodnog prijevoza putnika.

Predstavnici željezničkog sektora i Komisije potpisali su 2005., 2008., 2012. i 2016.

memorandume o razumijevanju s ciljem da se smanje tehničke prepreke za interoperabilnost
i utvrde glavni ciljevi u pogledu suradnje i obveza među partnerima.

Uredba (EEZ) br. 1192/69 od 26. lipnja 1969. o zajedničkim pravilima normalizacije računa
željezničkih prijevoznika stavljena je izvan snage i u okviru četvrtog željezničkog paketa
zamijenjena Uredbom (EU) 2016/2337 od 14. prosinca 2016. Zahvaljujući istom paketu
izmijenjena je i Uredba (EZ) br. 1370/2007 od 23. listopada 2007. o obvezama pružanja
javnih usluga (PSO) za željeznički prijevoz putnika. Uredbom (EU) 2016/2338 od
14. prosinca 2016., poznatom i kao Uredba o obvezi pružanja javnih usluga, izmjenjuje

13
se Uredba (EZ) br. 1370/2007 u pogledu otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog
prijevoza putnika.

2. Europska agencija za željeznice i sigurnost željeznica

Europska agencija za željeznice (ERA), sa sjedištima u Lilleu i Valenciennesu

(Francuska), osnovana je Uredbom (EZ) br. 881/2004 od 29. travnja 2004. s ciljem da se
poboljša interoperabilnost i sigurnost željezničke mreže EU-a. Iako Agencija nema ovlasti
odlučivanja, pomaže Komisiji u izradi prijedloga odluka u području europske željezničke
mreže i u utvrđivanju zajedničkih ciljeva u pogledu sigurnosti. Uredbom (EZ)
br. 1335/2008 od 16. prosinca 2008. Europskoj agenciji za željeznice dodijeljene su nove
zadaće. U okviru četvrtog željezničkog paketa Uredbom (EU) 2016/796 od 11. svibnja 2016.
o Agenciji Europske unije za željeznice stavljena je izvan snage i zamijenjena Uredba (EZ)
br. 881/2004. Cilj je bio doprinijeti daljnjem razvoju i djelotvornom funkcioniranju
jedinstvenog europskog željezničkog prostora, pružiti visoku razinu sigurnosti
i interoperabilnosti željeznica te poboljšati njihovu konkurentnost. Europska agencija za
željeznice sada je jedino tijelo koje može izdati odobrenja za vozila (lokomotive i vagone)
koja se koriste za prekogranični promet te potvrde o sigurnosti za željezničke prijevoznike
koji posluju u više država članica.

3. Usklađivanje socijalnog zakonodavstva

Direktivom Vijeća 2005/47/EZ od 18. srpnja 2005. utvrđuju se uvjeti rada mobilnih
radnika u interoperabilnom prekograničnom prometu u željezničkom sektoru. Ta se direktiva
temelji na sporazumu među socijalnim partnerima EU-a u željezničkom sektoru.

4. Pristup željezničkih prijevoznika infrastrukturi

Direktivom 95/18/EZ od 19. lipnja 1995. o izdavanju dozvola željezničkim

prijevoznicima propisano je da prijevoznici moraju imati dozvolu kako bi dobili pristup
infrastrukturi svih država članica. Dozvolu izdaje država članica u kojoj je poduzeće
osnovano pod uvjetom da su ispunjeni određeni zajednički uvjeti (ugled te financijska
i stručna sposobnost). Navedena

14
Cilj četvrtog željezničkog paketa dovršenje jedinstvenog europskog željezničkog prostora
i poboljšanje interoperabilnosti. Dana 14. prosinca 2016. donesena je Direktiva (EU)
2016/2370 (poznata i kao Direktiva o upravljanju) o izmjeni Direktive 2012/34/EU u pogledu
otvaranja tržišta za usluge domaćeg željezničkog prijevoza putnika i upravljanja željezničkom
infrastrukturom.

5. Buka u željezničkom prometu

Direktiva 2002/49/EZ od 25. lipnja 2002. o procjeni i upravljanju bukom iz okoliša

čini osnovu za uvođenje mjera EU-a za smanjenje emisije buke koju proizvode željeznička
vozila i infrastruktura, što je rezultiralo konkretnim smjernicama koje su donesene 2003.
i stupile na snagu u lipnju 2006. U travnju 2011. novom odlukom Komisije revidirane su
tehničke specifikacije za interoperabilnost (TSI-jevi) za vozila iz željezničkog sektora.
Komisija je 8. srpnja 2008. objavila Komunikaciju o mjerama za smanjenje buke iz
željezničkog prometa koja se odnosi na postojeći vozni park s ciljem modernizacije svih
teretnih vagona do 2015. godine. U želji da se potakne opremanje vagona sustavom manje
bučnog kočenja (Europski sustav upravljanja i nadzora vlakova – ETCS) Direktivom
2012/34/EU predviđa se prilagodba pristojbi prema određenim zonama buke.

15
5. Zračni promet

Dovršetkom procesa stvaranja unutarnjeg tržišta, koji je trajao desetak godina:

s pomoću nekoliko skupova regulatornih mjera EU-a zaštićena državna zrakoplovna tržišta
postupno su pretvorena u konkurentno jedinstveno tržište zračnog prometa (zračni promet
zapravo je postao prvi način prijevoza, a u velikoj mjeri još uvijek i jedini kojemu je potpuno
integrirano jedinstveno tržište donijelo korist). Osobito su prvi (1987.) i drugi (1990.) „paket”
utjecali na početak ublažavanja pravila o cijenama i nosivosti. Trećim paketom iz 1992.
(tj. uredbama Vijeća (EEZ) br. 2407/92, 2408/92 i 2409/92, sada zamijenjenima Uredbom
(EZ) br. 1008/2008 Europskog parlamenta i Vijeća) uklonjena su sva preostala trgovinska
ograničenja unutar EU-a za europske zračne prijevoznike, čime je uspostavljeno „europsko
jedinstveno zrakoplovno tržište”. Ono je naknadno prošireno na Norvešku, Island i Švicarsku.
„Sporazumom o zajedničkom europskom zračnom prostoru” ono bi se moglo proširiti i na
neke susjedne zemlje, pod uvjetom da one postupno uvedu sve relevantne propise EU-a, što
još uvijek nije učinjeno.

Trećim paketom „zračni prijevoznici Zajednice” zamijenili su državne zračne prijevoznike te

je postavljeno temeljno načelo prema kojem svaki zračni prijevoznik Zajednice može
slobodno odrediti cijenu za putnike i teret te bez posebne dozvole ili ovlaštenja prometovati
na zračnim rutama unutar EU-a (iznimka su specifične rute za koje države članice mogu
nametnuti obveze javne usluge, koje, međutim, podliježu uvjetima i vremenski su
ograničene).

Trećim paketom također su utvrđeni uvjeti koje zračni prijevoznici Zajednice moraju ispuniti
kako bi mogli započeti ili nastaviti s radom, prije svega:

1. moraju biti u vlasništvu i pod stvarnom kontrolom država članica i/ili državljana
države članice, a njihovo glavno mjesto poslovanja mora se nalaziti u državi članici,

16
 2. njihova financijska situacija mora biti dobra, moraju biti osigurani na odgovarajući
način kako bi podmirili štetu u slučaju nesreće,
3. moraju posjedovati stručnu sposobnost i organizaciju kako bi zajamčili sigurno
poslovanje u skladu s propisima na snazi; kao dokaz te sposobnosti izdaje se
„svjedodžba o sposobnosti zračnog prijevoznika”.

Uz uspostavu jedinstvenog zrakoplovnog tržišta, usvojena su i zajednička pravila da bi se

osiguralo njegovo ispravno djelovanje koje posebice zahtijeva, kao prvo, jednake uvjete,
a kao drugo, visoku i jednoobraznu razinu zaštite putnika.

Da bi se osigurali jednaki uvjeti, na zrakoplovni sektor primjenjuje se zakonodavstvo

o državnim potporama i tržišnom natjecanju (udruživanje, savezništvo, namještanje
cijena itd.). Do sredine 1990-ih godina državne dokapitalizacije zrakoplovnih kompanija bile
su prilično uobičajene, pa se takvo što nije podrazumijevalo. Međutim, s vremenom smjernice
Komisije za praćenje javnog financiranja u sektoru nisu bile relevantne za trenutačno stanje
na tržištu s obzirom na to da su donesene 1994. (za zračne prijevoznike) i 2005. (za zračne
luke i početnu pomoć za zračne prijevoznike koji polijeću iz regionalnih zračnih luka).
U proljeće 2014. stoga su zamijenjene novima.

Pravilima EU-a jamče se ista prava i jednake mogućnosti pristupa uslugama povezanima sa
zračnim prijevozom za sve europske i neeuropske zračne prijevoznike. Međutim, to se ne
može odnositi na određene treće zemlje u kojima se diskriminacijskim praksama
i subvencijama zračnim prijevoznicima iz tih trećih zemalja može pružiti nepravedna
konkurentska prednost.

Kako bi se osigurao pravedan pristup mrežama za distribuciju te spriječio njihov utjecaj na

izbor potrošača, 1989. godine uspostavljena su zajednička pravila. Njima se osigurava da
računalni sustavi rezervacija (koji služe kao „tehnički posrednici” između zračnih
prijevoznika i putničkih agencija) obvezno pružaju nepristran ekranski prikaz usluga svih
zračnih prijevoznika na računalima putničkih agencija (Uredba (EZ) 80/2009). Međutim,
uloga računalnih sustava rezervacija sve je manja jer se sve više koristi distribucija preko
interneta, između ostalog i preko internetskih stranica zračnih prijevoznika.

Kako bi se zaštitili putnici i zrakoplovi te zajamčio jednako visok stupanj sigurnosti diljem
EU-a, nacionalna sigurnosna pravila zamijenjena su zajedničkim sigurnosnim pravilima koja

17
se sve više proširuju na cjelokupni lanac zračnog prometa. Osim toga, osnovana je Europska
agencija za sigurnost zračnog prometa koja, među ostalim, sastavlja pravila[3]. Sigurnosni
uvjeti u svim zračnim lukama EU-a također su usklađeni kako bi se bolje moglo spriječiti
namjerno nanošenje štete zrakoplovima, posadama i putnicima (valja, međutim, naglasiti da
države članice i dalje imaju pravo primjenjivati strože sigurnosne mjere[4]). Nadalje,
zajedničkim pravilima za zaštitu prava putnika u zračnom prometu (Uredba (EZ)

Više od dvadeset godina nakon što je „treći paket” stupio na snagu, još uvijek, naravno,
postoji prostor za unapređenje jedinstvenog zrakoplovnog tržišta, što pokazuju i sljedeći
čimbenici: nedostaci u sustavu dodjele slotova, činjenica da na velikoj većini (80 %) ruta
s polazištem u nekoj zračnoj luci EU-a uslugu nude samo jedan (60 %) ili dva (20 %)
prijevoznika, financijske poteškoće u kojima se nalazi nekoliko zrakoplovnih kompanija
i sekundarnih zračnih luka te komplicirani nadzor zračnih prijevoznika koji trenutačno djeluju
u nekoliko država članica.

Međutim, glavni je cilj u potpunosti postignut: u razdoblju od 1995. do 2014., u kojem se broj
ostvarenih putničkih kilometara u EU-u povećao za oko 23 % i porastao za otprilike 74 %
u zračnom prometu, udio zračnog prometa u ukupnom prijevozu putnika povećao se sa 6,5 %
na 9,2 %, što predstavlja daleko najveći rast među svim oblicima prijevoza u EU-u.

5.1. Jedinstveno Europsko nebo

Inicijativa „jedinstveno europsko nebo” (engl. Single European Sky, SES) pokrenuta
je 1999. godine radi unapređenja upravljanja zračnim prometom (ATM) i usluga u zračnoj
plovidbi (ANS) boljom integracijom europskog zračnog prostora. Prednosti te inicijative
mogle bi biti goleme: u usporedbi s 2004. godinom jedinstveno bi europsko nebo, nakon
dovršetka procesa njegova stvaranja koje se očekuje između 2030. i 2035., moglo utrostručiti
kapacitet zračnog prostora, prepoloviti troškove upravljanja zračnim prometom,
deseterostruko povećati sigurnost i smanjiti utjecaj zračnog prometa na okoliš za 10 %.

18
6. Pomorski promet

Pomorski promet bio je tema memoranduma Komisije iz 1985. naslovljenog

„Napredak prema zajedničkoj prometnoj politici – pomorski promet” i komunikacije iz 1996.
pod nazivom „Prema novoj pomorskoj strategiji”. Zelena knjiga Komisije o morskim lukama
i pomorskoj infrastrukturi sadrži pregled sektora, a posebna pozornost posvećuje se
problemima u vezi s lučkim pristojbama i organizacijom tržišta, uključujući integraciju luka
u transeuropske prometne mreže (TEN-T).

19
 Slika 2.: Koridori osnovne mreže TEN-T

Komisija je u siječnju 2009. objavila Komunikaciju o strateškim ciljevima i preporukama za

politiku pomorskog prometa EU-a do 2018., u kojoj je utvrđen cijeli niz predstojećih izazova,
među kojima su:

 pomorski promet EU-a u kontekstu globaliziranih tržišta i povećane konkurencije,

 ljudski resursi, pomorstvo i pomorsko znanje: moguće strateške mjere koje bi se
mogle poduzeti, a posebno povećanje atraktivnosti pomorskih zanimanja, poboljšanje
osposobljavanja pomoraca, poticanje mogućnosti zaposlenja u pomorskom sektoru
tijekom cijelog života i poboljšanje imidža pomorstva,
 dugoročni cilj ostvarivanja pomorskog prometa „bez otpada i bez emisija”,
poboljšanje pomorske sigurnosti te sprečavanje terorizma i piratstva,
 iskorištavanje punog potencijala pomorskog prijevoza na kratke udaljenosti, na
primjer, stvaranjem europskog pomorskog prometnog prostora bez granica te

20
 potpunim provođenjem projekata za razvoj morskih autocesta ili povezivanje luka sa
zaleđem,
 pomorsko istraživanje i inovacije: promicanje inovacija te tehnoloških istraživanja
i razvoja kako bi se poboljšala energetska učinkovitost plovila, smanjio njihov utjecaj
na okoliš i poboljšala kvaliteta života na moru.

Europska komisija donije je i Europski zeleni plan i paket „Spremni za 55 % ”Komisija je

14. srpnja 2021. donijela paket prijedloga (poznat kao paket „Spremni za 55 %”) u kontekstu
europskog zelenog plana, čiji je cilj prilagoditi politiku EU-a u području klime, energije,
upotrebe zemljišta, prometa i oporezivanja kako bi se omogućilo smanjenje neto emisija
stakleničkih plinova za najmanje 55 % do 2030. u odnosu na razine iz 1990. Neki od tih
prijedloga u potpunosti ili djelomično obuhvaćaju pomorski promet, a to su:

 Prijedlog da se emisije iz pomorskog prometa po prvi put uključe u sustav EU-a za

trgovanje emisijama,
 Prijedlog za reviziju Uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva, u kojem se
posebice zahtijeva da brodovi u velikim lukama imaju pristup čistoj električnoj
energiji,
 Prijedlog o uporabi obnovljivih i nisko ugljičnih goriva u pomorskom prometu .
(FuelEU Maritime) i izmjeni Direktive 2009/16/EZ.

7. Zaključak

Zajednička transportna politika u EU teži postizanju održivije modalne ravnoteže;

veće konkurencije između transportnih poduzeća, te integriranom pristupu razvoja
infrastrukture.
U prošlosti se uvijek pretpostavljalo da postoji uska povezanost između rasta količine tereta i
putničkog transporta, transporta energije, potrošnje i ekonomskog rasta, barem prema

21
mjerenjima iskazanima u obliku bruto domaćeg proizvoda (BDP). Ovo postavlja pitanja o
racionaliziranju postojanja ove statističke povezanosti te, još važnije za održivi razvoj, bez
obzira hoće li se odnos održati i u budućnosti.

Politika Europske unije najviše je usmjerena prema „Zelenoj Europi“ i smanjenu stakleničkih
plinova, najviše CO2. Postoji zajednički interes Europu učiniti što prihvatljivijom za okoliš i
to se nastoji učiniti do 2035 godine.

8. Literatura

1. https://www.europarl.europa.eu/factsheets/hr/sheet/124/pomorski-promet-strateski-pristup

2. https://european-union.europa.eu/priorities-and-actions/actions-topic/transport_hr

22
3. NAŠE MORE : znanstveni časopis za more i pomorstvo

4. Elementi prometne politike; Steiner Sanja, Elementne prometne politike Zagreb:

Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, 2006

23