Saobraćajna politika

1. Smjernice iz 1996. i revizija smjernica za transeuropsku prometnu

mrežu iz 2004. Godine
Smjernice iz 1996.

Odlukom br. 1692/96/EZ od 23. srpnja 1996. o smjernicama Zajednice za razvoj transeuropske prometne
mreže (TEN-T) utvrđena su opća mjerila za cjelokupnu mrežu. Odlukom su utvrđena obilježja određene
mreže za svaku vrstu prometa, projekti od zajedničkog interesa koji ispunjavaju uvjete te prioritetni
projekti. Naglasak je stavljen na ekološki prihvatljive vrste prijevoza, posebno na projekte u željezničkom
prometu. Transeuropska prometna mreža obuhvaća cijeli teritorij EU-a i može se proširiti na države
članice Europskog udruženja slobodne trgovine te na partnerske države jugoistočne Europe i
Sredozemlja. U transeuropsku prometnu mrežu prvotno je bilo uključeno 14 projekata od zajedničkog
interesa koje je prihvatilo Europsko vijeće u Essenu. Odlukom br. 1346/2001/EZ od 22. svibnja 2001.,
kojom se izmjenjuju smjernice za transeuropsku prometnu mrežu koja se odnosi na morske luke, luke na
unutarnjim plovnim putovima i intermodalne terminale, završen je „razvojni plan za prometno područje”
na razini Zajednice za sve vrste prometa.

Revizija smjernica za transeuropsku prometnu mrežu iz 2004.

Proširenja iz 2004. i 2007. kao i znatna kašnjenja i problemi povezani s financiranjem, posebno na
prekograničnim dionicama, dovela su do sveobuhvatne revizije smjernica za transeuropsku prometnu
mrežu. Broj izloženih prioritetnih projekata povećan je na 30 i za sve je postavljen zahtjev da budu u
skladu sa zakonodavstvom EU-a o okolišu. Novi koncept „morskih autocesta” uveden je kako bi se na
određenim morskim rutama postigla veća učinkovitost te kako bi se kratke pomorske plovidbe integrirale
sa željezničkim prijevozom. Godine 2005. imenovano je šest „europskih koordinatora” za projekte od
posebne važnosti koji djeluju kao posrednici u kontaktu s nacionalnim tijelima nadležnima za donošenje
odluka, prometnim prijevoznicima i korisnicima te predstavnicima civilnog društva. U listopadu 2006.
osnovana je Izvršna agencija za transeuropsku prometnu mrežu, zadužena za tehničku i financijsku
pripremu te praćenje odluka o projektima kojima upravlja Komisija.

2. Revizija smjernica iz 2013. godine: integrirana mreža, dvoslojna

struktura i koridori transeuropske prometne mreže.
Cilj nove politike prometne infrastrukture EU-a transformiranje je postojećih europskih cesta,
željeznica, unutarnjih plovnih putova, zračnih luka, morskih luka i luka na unutarnjim plovnim
putovima te željezničkih i cestovnih terminala u integriranu mrežu koja obuhvaća sve države
članice.

II Parcijala Page 1
 Saobraćajna politika

Nedostatak povezane prometne infrastrukture predstavlja ozbiljnu prepreku neometanom

funkcioniranju unutarnjeg tržišta. Stvaranje te mreže iziskuje pripremu i provedbu tisuća
projekata namijenjenih uklanjanju postojećih uskih grla, povezivanju nepovezanih dijelova,
poboljšanju interoperabilnosti različitih vrsta prijevoza, kao i regionalne i nacionalne prometne
infrastrukture.
Štoviše, među prioritetima razvoja infrastrukture transeuropske prometne mreže primjena je
inovativnih tehnoloških rješenja, koja imaju ključnu ulogu u transformaciji prometa kako bi
postao dostupan svim stanovnicima te u uspostavi sigurnijeg, održivog, niskougljičnog i
energijski učinkovitog sustava.
Novom politikom prometne infrastrukture EU-a prvi se put uvodi dvoslojna struktura prometnih
ruta EU-a koju čine sveobuhvatna i osnovna mrežu.
Multimodalna i razmjerno gusta sveobuhvatna mreža svim regijama EU-a pruža dostupnost
kojom se potiče njihov gospodarski, socijalni i teritorijalni razvoj. Njezino planiranje temelji se
na više zajedničkih kriterija (npr. količinski pragovi za terminale i potrebe za dostupnošću).
Projekti povezani sa sveobuhvatnom mrežom trebali bi biti dovršeni do kraja 2050. Osnovna
mreža sastoji se od dijelova sveobuhvatne mreže koji su strateški najvažniji za europske i
globalne prometne tokove. Cilj razvoja infrastrukture uz osnovnu mrežu glatka je povezanost
koja će omogućiti učinkovite i visokokvalitetne usluge prijevoza za stanovnike i gospodarske
subjekte. Mreža bi se trebala dovršiti do kraja 2030. Osim toga, uvedeno je devet glavnih
multimodalnih koridora u sklopu novog političkog instrumenta kojim se olakšava koordinirana
provedba projekata na osnovnoj mreži. Cilj je tih koridora povezati javne i privatne dionike kako
bi se udružila sredstva za razvoj osnovne mreže. Europski koordinator odgovoran je za učinkovit
i djelotvoran razvoj i funkcioniranje koridora za koji je nadležan.
Politika transeuropske prometne mreže usredotočena je i na razvoj „morskih autocesta” i
uvođenje europskog sustava upravljanja željezničkim prijevozom. Stoga su imenovana dodatna
dva europska koordinatora, po jedan za svako navedeno područje, kako bi vodili postupak
njihova usklađenog razvoja.
Godine 2015. oba europska koordinatora izradila su plan rada za koridor „morskih autocesta” ili
europskog sustava upravljanja željezničkim prijevozom. Te planove rada treba redovno ažurirati,
uzimajući u obzir napredak u njihovoj provedbi. Osim toga, detaljna revizija provedbe projekta
osnovne mreže predviđena je 2023. Sredstva namijenjena prometu u razdoblju od 2014. do 2020.

II Parcijala Page 2
 Saobraćajna politika

iznose 22,4 milijarde EUR, što je gotovo trostruko veći iznos u odnosu na prethodno financijsko
razdoblje. Taj se iznos pruža kroz Instrument za povezivanje Europe. Navedena sredstva EU-a
usmjerena su na osnovnu prometnu mrežu i elemente sveobuhvatne mreže koji imaju najveću
dodanu vrijednost EU-a. Gotovo polovica ukupnog financiranja EU-a za prometnu infrastrukturu
(11,3 milijarde EUR) namijenjena je isključivo za kohezijske zemlje (za više informacija o
financiranju transeuropskih mreža vidi 5.8.2).
Izvršna agencija za transeuropsku prometnu mrežu preimenovana je 2014. u Izvršnu agenciju za
infrastrukturu i mreže. Osim nastavka izvršenja programa transeuropske prometne mreže i
programa Marco Polo u razdoblju od 2007. do 2013. nadležna je i za tehničko i financijsko
upravljanje Instrumentom za povezivanje Europe i dijelovima programa Obzor 2020., još jednog
programa EU-a kojim se pruža podrška istraživanju u području, među ostalim, pametnog,
zelenog i integriranog prometa.

3. Utvrđivanje općih uvjeta za financiranje projekata transeuropskih

mreža
Financijska sredstva EU-a su u pravilu služila kao katalizator pri nastajanju projekata. Države
članice moraju osigurati najveći dio financijskih sredstava, osim kad se radi o sredstvima iz
Kohezijskog fonda u okviru kojeg je doprinos EU-a tradicionalno znatno viši. Prva načela
financiranja utvrđena su Uredbom Vijeća (EZ) br. 2236/95 od 18. rujna 1995. o općim pravilima
za dodjeljivanje financijske potpore Zajednice u području transeuropskih mreža.
1. Postoji više oblika potpore EU-a projektima:
— sufinanciranje studija o projektima i drugih tehničkih mjera potpore (u pravilu ne
prelazi 50 % ukupnog troška);
— doprinosi za jamstvene premije na zajmove Europskog investicijskog fonda ili drugih
financijskih ustanova;
— subvencioniranje kamatnih stopa za zajmove koje su odobrili Europska investicijska
banka ili druge javne ili privatne financijske ustanove;
— izravno dodjeljivanje bespovratnih sredstava u opravdanim slučajevima.
Postupno su utvrđeni sljedeći uvjeti odabira projekata:
— potporama EU-a telekomunikacijskoj i energetskoj mreži ne smiju se narušavati
pravila tržišnog natjecanja koja vrijede za poduzeća u tom sektoru;

II Parcijala Page 3
 Saobraćajna politika

— projektima se mora doprinijeti ostvarivanju ciljeva transeuropskih mreža; — projekti

moraju biti potencijalno isplativi;
— zrelost projekta i poticajni učinak posredovanja EU-a;
— izravni ili neizravni učinci na okoliš i zaposlenost, postupno uključivanje
sveobuhvatnijih analiza isplativosti, analize učinka na okoliš itd.;
— koordinacija i vremenski okvir za različite dijelove projekta, npr. kad je riječ o
prekograničnim projektima.
Projekti kojima su dodijeljena financijska sredstva morali su biti u skladu sa
zakonodavstvom i politikama EU-a, posebno u području zaštite okoliša, tržišnog
natjecanja i sklapanja ugovora o javnoj nabavi. Naknadnim su se uredbama utvrdila opća
pravila za dodjeljivanje financijske potpore EU-a te uvele nove značajke, uključujući:
— višegodišnje i godišnje programe u područjima prometa i energetike za dodjelu
financijske potpore EU-a odabranim projektima;
— ograničavanje financijske potpore EU-a za studije na 50 % za sve projekte, na 10 %
do 30 % za potporu prioritetnim projektima u području prometa (uz najviše 30 % za
prekogranične odsjeke prioritetnih projekata);
— uvođenje rizičnog kapitala u financijsku potporu EU-a;
— financijski okvir za razdoblje 2007. − 2013. u okviru kojeg se dodjeljuje 8168
milijuna EUR za transeuropske mreže od kojih je 8013 milijuna EUR namijenjeno
transeuropskoj prometnoj mreži, a 155 milijuna EUR transeuropskoj energetskoj mreži.

4. Dodatne mogućnosti financiranja projekata transeuropskih mreža

- Strukturni i kohezijski fondovi EU-a Tijekom razdoblja 2000. − 2006. iz ovih se
fondova za projekte transeuropskih mreža izdvojilo otprilike 26 milijardi EUR,
posebno iz Kohezijskog fonda u Grčkoj, Irskoj (do 2003.), Portugalu i Španjolskoj te
u državama članicama koje su pristupile Uniji 2004. Tim je državama u okviru
pretpristupne pomoći dodijeljeno 2,48 milijardi EUR te 4,24 milijarde EUR iz
Kohezijskog fonda i 2,53 milijarde EUR iz drugih strukturnih fondova. Iz ovog je
cjelokupnog iznosa pretpristupne pomoći i pomoći iz Kohezijskog fonda otprilike 50
%, odnosno 3,9 milijardi EUR, dodijeljeno projektima transeuropske prometne
mreže.

II Parcijala Page 4
 Saobraćajna politika

- Potpora Europske investicijske banke Na zajmove EIB-a ne primjenjuju se

teritorijalna ograničenja, zajmovi se dodjeljuju na temelju bankovnih kriterija u
okviru kojih se vodi računa o financijskoj (sposobnost vraćanja zajma), tehničkoj i
ekološkoj izvedivosti projekta. Na primjer, tijekom razdoblja 1995. − 2005. EIB je
odobrio zajmove za projekte transeuropske mreže u iznosu od otprilike 65 milijardi
EUR.
5. Instrument i opći ciljevi za povezivanje europe transeuropskom
mrežom

Od siječnja 2013. EU ima posebnu novu infrastrukturnu politiku transeuropske mreže s

dodijeljenim proračunom većim od 30,4 milijarde EUR do 2020.: Instrumentom za povezivanje
Europe želi se ostvariti sinergija sektora prometa, telekomunikacija i energetike te tako pojačati
djelotvornost mjera Unije i omogućiti racionalizaciju troškova provedbe. Instrumentom se želi
ubrzati ulaganje u područje transeuropskih mreža i prikupljanje sredstava iz javnog i privatnog
sektora te istodobno povećati razinu pravne sigurnosti i poštovati načelo tehnološke neutralnosti.

Opći ciljevi

Instrumentom za povezivanje Europe želi se:

— pružiti potpora provedbi projekata od zajedničkog interesa kojima je cilj razviti i izgraditi
novu infrastrukturu te pružiti nove usluge ili poboljšati postojeću infrastrukturu i usluge u
sektoru prometa, telekomunikacija i energetike;

— u području prometa dati prednosti vezama koje nedostaju;

— pružiti potporu projektima koje odlikuju europska dodana vrijednost i bitne društvene koristi,
a tržišta ih ne financiraju u dovoljnoj mjeri;

— doprinijeti strategiji Europa 2020. razvijanjem transeuropskih mreža u okviru kojih se vodi
računa o predviđanjima u vezi s budućim protocima prometa te stvaranju okruženja koje ide
ususret privatnim, javnim ili javno-privatnim ulaganjima;

— omogućiti Uniji da ostvari srednjoročne i dugoročne ciljeve održiva razvoja i smanjenja

emisije stakleničkih plinova;

II Parcijala Page 5
 Saobraćajna politika

Kad je riječ o sektoru prometa, potpora se daje projektima od zajedničkog interesa kojima se:

— uklanjaju uska grla, prevladava loša povezanost te posebno, poboljšavaju prekogranični

odsjeci;

— dugoročno ostvaruju održivi i učinkoviti prometni sustavi koji su u stanju podržati buduće
prometne protoke, te omogućuje svim vrstama prijevoza prelazak na obnovljive izvore energije;
(uključujući slučaj s uključenim elektromotorom); i

— u najvećoj mjeri unapređuje integracija i međupovezanost vrsta prijevoza te pojačava

interoperabilnost usluga prijevoza te istodobno omogućava pristup prometnoj infrastrukturi.

.U sektoru energetike potporom se nastoji:

— povećati konkurentnost promicanjem daljnje integracije unutarnjeg tržišta energije i

interoperabilnosti prekogranične mreže električne energije i plina;

— povećati sigurnost opskrbe EU-a električnom energijom te doprinijeti održivu razvoju

uključivanjem obnovljivih izvora energije u mrežu opskrbe i razvijanjem pametnih energetskih
mreža te mreža koje se temelje na ugljičnom dioksidu.

U okviru telekomunikacijskog sektora Instrumentom za povezivanje Europe potpora se pruža:

— osnovnim uslugama, platformama za pružanje osnovnih usluga i mjerama potpore

programima koje će se financirati bespovratnim sredstvima i/ili u okviru postupka javne nabave;

— mjerama u području širokopojasnih mreža koje će se financirati financijskim instrumentima.

II Parcijala Page 6
 Saobraćajna politika

6. Proračun Instrumenta za povezivanje Europe transeuropskom mrežom

Financijska omotnica za provedbu Instrumenta za povezivanje Europe za razdoblje 2014. – 2020.

prvotno je iznosila više od 33,2 milijarde EUR. Međutim, taj je prvotni iznos 2015. smanjen na
30,4 milijarde EUR kao rezultat prijenosa 2,8 milijardi EUR u novoosnovani Europski fond za
strateška ulaganja (EFSU).

Proračun Instrumenta za povezivanje Europe raspodjeljuje se na sljedeći način:

— sektor prometa: 24,05 milijarde EUR, od kojih je 11,3 milijarde EUR dodijeljeno iz
Kohezijskog fonda daje se, u skladu s Uredbom o Instrumentu za povezivanje Europe, isključivo
onim državama članicama koje ispunjavaju uvjete za financiranje iz Kohezijskog fonda;

— telekomunikacijski sektor: 1,04 milijarde EUR; — energetski sektor: 5,35 milijardi EUR.

Otprilike od 80 % do 85 % proračuna Instrumenta za povezivanje Europe bit će dodijeljeno

projektima koji se temelje na višegodišnjim programima (u okviru koridora osnovne mreže koji
odražavaju horizontalne prioritete), dok će od 15 % do 20 % biti namijenjeno ostvarivanju
ciljeva iz godišnjih programa (tj. kratkoročnih programa koji se mogu prilagođavati na godišnjoj
osnovi). Nakon srednjoročne procjene, Parlament i Vijeće mogu na prijedlog Komisije prenositi
dodijeljena sredstva između sektora prometa, telekomunikacija i energetike, kako bi optimizirali
korištenje sredstvima iz proračuna EU-a. Međutim, resursi koji su iz Kohezijskog fonda
prebačeni u Instrument za povezivanje Europe bit će dostupni za mogući prijenos u okviru
godišnjeg proračuna tek nakon 1. siječnja 2017. Većina projekata bit će sufinancirana iz
Instrumenta za povezivanje Europe u obliku bespovratnih sredstava koja će se dodjeljivati nakon
konkurentnih poziva na podnošenje prijedloga. Istodobno se projektima koji će se sufinancirati
inovativnim financijskim instrumentima, kao što su jamstva i projektne obveznice (dužnički
instrumenti Instrumenta za povezivanje Europe), ne može dodijeliti više od 8,4 % ukupno
proračuna Instrumenta za povezivanje Europe. Financijski instrumenti koji se upotrebljavaju u
okviru Instrumenta za povezivanje Europe moraju se u pravilu koristiti za rješavanje konkretnih
tržišnih potreba za djelovanjem čija je europska dodana vrijednost neupitna i njima se ne smiju
isključiti financiranja iz privatnog sektora. Njima se mora povećati učinkovitost proračunske
potrošnje Unije i postići bolji multiplikativni gospodarski učinak kad je riječ o privlačenju

II Parcijala Page 7
 Saobraćajna politika

ulaganja iz privatnog sektora. Najveći dio proračuna Instrumenta za povezivanje Europe u

sektoru prometa, odnosno 22,5 milijardi EUR treba raspodijeliti nositeljima projekata u obliku
bespovratnih sredstava. Komisija je do sada najavila dva poziva na podnošenje prijedloga u
području prometa. Prvi je najavljen za 2014. s ukupnim proračunom od 11,93 milijardi EUR, a
drugi za 2015.

7. Pristup tržištu prijevoza tereta i međunarodni cestovni prijevoz u ime

treće osobe

Pristup tržištu (i obavljanju djelatnosti) prijevoza tereta

Nakon tužbe zbog propuštanja djelovanja koju je podnio Europski parlament, Sud je u presudi od
22. svibnja 1985. (61983CJ0013) osudio Vijeće jer prije isteka prijelaznog razdoblja
predviđenog Ugovorom iz Rima (31. prosinca 1969.) nije donijelo odredbe u sljedećim
područjima: (a) sloboda pružanja usluga u području međunarodnog prijevoza i (b) mogućnost da
nerezidentni prijevoznici obavljaju usluge nacionalnog prijevoza u državama članicama.
Europska unija je u tim dvama područjima tijekom razdoblja od 25 godina svojim
zakonodavstvom skoro uspjela nadoknaditi nedjelovanje koje je utvrdio Sud.

Međunarodni cestovni prijevoz tereta u ime treće osobe

Uredbom (EEZ) br. 881/92 od 26. ožujka 1992. pročišćeni su postojeći pravni tekstovi o
prekograničnom prijevozu između država članica i utvrđen je režim licencija Zajednice koje se
izdaju teretnim prijevoznicima. Pravila su se odnosila na prijevoz iz neke ili u neku državu
članicu i na prijevoz kroz jednu ili više država članica. U slučaju prijevoza između države
članice i treće države, režim se primjenjuje ako između EU-a i treće države postoji sporazum.
Prijevoz između dviju država članica dotad je bio moguć samo nakon sklapanja bilateralnih
sporazuma i, osim toga, podložan ograničenjima, ali Uredbom su 1. siječnja 1993. uklonjena sva
količinska ograničenja (kvote) i bilateralna ovlaštenja. Od tog je trenutka međunarodni teretni
prijevoz unutar Unije praktički slobodan jer je pristup tržištu podložan jedino mjerilima kakvoće
potrebnima za dobivanje licencije Zajednice, koju prijevoznicima izdaje država članica u kojoj
imaju poslovni nastan i koju su dužne priznati sve ostale države članice (države domaćini).

II Parcijala Page 8
 Saobraćajna politika

Valjanost licencije Zajednice proširena je na sve države članice Europskog gospodarskog

prostora.

Uredbom (EEZ) br. 3916/90 od 21. prosinca 1990. uveden je zaštitni mehanizam Zajednice u
slučaju krize, koji ima vrijednost dodatne mjere za potpuno ukidanje sustava kvota u Uniji.
Direktivom Vijeća 96/26/EZ određena su tri kvalitativna kriterija za pristup obavljanju
djelatnosti teretnog prijevoznika: dobar ugled, financijska sposobnost i stručna sposobnost. Ta je
Direktiva stavljena izvan snage Uredbom (EZ) br. 1071/2009 od 21. listopada 2009. (vidi niže)
kojom je tim trima kriterijima dodan i četvrti: stabilan i stvaran poslovni nastan u jednoj od
država članica.

Uredbom (EZ) br. 484/2002 od 1. ožujka 2002. uvedena je potvrda za vozače za sve osobe s
trajnim boravištem u trećoj zemlji koje obavljaju usluge prijevoza u ime treće osobe koja
posjeduje licenciju Zajednice. Tim dokumentom, koji se odnosi i na međunarodni prijevoz i na
kabotažu, potvrđuje se da je vozač zaposlen u prijevozničkom poduzeću u skladu sa
zakonodavnim i regulatornim odredbama o zapošljavanju i stručnom osposobljavanju
mjerodavnima u državi članici u kojoj se nalazi sjedište poduzeća. Tom se mjerom sprečava da
vozači koji nemaju stalno boravište u dotičnoj državi članici i koji su nepropisno zaposleni rade
u lošim radnim uvjetima i da su potplaćeni, a na štetu tržišnog natjecanja i cestovne sigurnosti.
Naposljetku, prekogranično unajmljivanje vozila bez vozača u teretnom cestovnom prijevozu
uređeno je Direktivom 2006/1/EZ od 18. siječnja 2006.

8. Kabotaža i cestovni paket od 21.10.2016. godine u međunarodnom

prijevozu
Kabotaža
Cestovna kabotaža, tj. usluge prijevoza koje u jednoj državi članici obavlja prijevoznik s
poslovnim nastanom u drugoj državi članici, regulirana je Uredbom Vijeća (EEZ) br.
3118/93 od 25. listopada 1993.
U praksi se radi o uslugama nerezidentnih prijevoznika koji se prilikom međunarodnog
prijevoza nađu u državi domaćinu te, umjesto da se vrate bez tereta, obave dodatni prijevoz u
toj državi prije nego što dođu do granice. Uredbom (EEZ) br. 3118/93 prijevoznicima
nosiocima licencije Zajednice koju je izdala određena država članica omogućeno je

II Parcijala Page 9
 Saobraćajna politika

obavljanje usluga cestovnog teretnog prijevoza u drugim državama članicama pod uvjetom
da se te usluge obavljaju privremeno.
Međutim, od 30. lipnja 1998. potpuna liberalizacija kabotaže i dalje je privremene prirode,
ali se država članica može obratiti Komisiji kako bi se, u slučaju velikih smetnji na tržištu
zbog kabotaže, donijela zaštitna klauzula. Nakon pokušaja Komisije da preciznije definira
privremenu prirodu kabotaže interpretativnom komunikacijom (od 26. siječnja 2005.),
Uredbom (EZ) br. 1072/2009 od 21. listopada 2009. (članak 8. stavak 2.) ukinut je pojam
opće kabotaže i usvojena je uža formulacija uzastopne kabotaže (kojom su utvrđene najviše
tri dopuštene operacije kabotaže unutar sedam dana nakon međunarodnog prijevoza prema
državi domaćinu kabotaže). Odredbe na području kabotaže primjenjuju se od 14. svibnja
2010.
Cestovni paket od 21. listopada 2009.
Europska unija postupno je stvarala uvjete kojima se omogućavalo osnivanje liberaliziranog
unutarnjeg tržišta prijevoza u cestovnom prometu. Međutim, uspostava jednakih uvjeta
tržišnog natjecanja zahtijevala je usklađivanje na području socijalnih, tehničkih i fiskalnih
okvirnih uvjeta (vidi sljedeće informativne članke).
U okviru cestovnog paketa koji je usvojen u listopadu 2009. zahvaljujući kompromisu
između Europskog parlamenta i Vijeća i koji se sastoji od tri uredbe (EZ), br. 1071/2009, br.
1072/2009 i br. 1073/2009, u cijelosti primjenjive od 4. prosinca 2011., utvrđeni novi propisi
odnose se i na međunarodni teretni prijevoz i na kabotažu. Novim zakonodavnim paketom
predviđa se, između ostalog:
- pojednostavljeni i standardizirani format licencije Zajednice (za novi uvjet u vezi s
poslovnim nastanom vidi točku 1.a gore);
- imenovanje prijevozničkog upravitelja koji mora djelotvorno i stalno upravljati
prijevozničkim djelatnostima poduzeća, s njime imati stvarnu vezu (biti zaposlenik,
direktor ili vlasnik) i imati stalno boravište u EU-u;
- — jačanje postupaka za razmjenu informacija između država članica na području
prekršaja prijevoznika te obveze države članice koja je izdala licenciju Zajednice da
poduzme mjere prema prijevozniku koji je počinio prekršaj u drugoj državi članici;
predviđena je i mogućnost oduzimanja licencije Zajednice, odgovarajućih ovjerenih
preslika ili potvrda za vozače;

II Parcijala Page 10
 Saobraćajna politika

- — jasna i lako primjenjiva definicija privremene prirode kabotaže (vidi točku 1.b.
gore).
Uredbom (EZ) br. 1071/2009 prije svega se teži uvođenju strožih pravila za pristup obavljanju
djelatnosti teretnog prijevoznika i modernizaciji položaja sektora cestovnog prijevoza. Osim
toga, Uredbom (EZ) br. 1072/2009 dodatno se pročišćavaju i usklađuju propisi na području
kabotaže. Njome se posebno uklanja pravna nesigurnost za cestovne prijevoznike spajanjem
uredbi (EEZ) br. 881/92 i 3118/93 te stavljanjem izvan snage Direktive 2006/94/EZ (odnosi se
na određene oblike cestovnog teretnog prijevoza). Za Uredbu (EZ) br. 1073/2009 vidi niže
navedenu točku 2.c.

9. Postupna liberalizacija prijevoza putnika: Međunarodni cestovni

prijevoz putnika autobusom i kabotaža.
Međunarodni cestovni prijevoz putnika autobusom
Za razliku od cestovnog prijevoza tereta, otvaranje tržišta za prijevoz putnika odvijalo se sporije.
Uredba (EEZ) br. 684/92 od 16. ožujka 1992. doprinijela je otvaranju tržišta međunarodnog
autobusnog prijevoza putnika. Njome su sva prijevoznička poduzeća u Uniji dobila ovlaštenje da
obavljaju redovne prijevozničke usluge (prema utvrđenoj učestalosti i na utvrđenoj liniji te preko
unaprijed određenih stajališta) ili povremene prijevozničke usluge (prijevoz skupina formiranih
na inicijativu naručitelja ili samog prijevoznika) između država članica za više od devet osoba
(uključujući vozača). Ta je Uredba dopunjena i izmijenjena Uredbom (EZ) br. 11/98 od 11.
prosinca 1997. kojom je uvedena licencija Zajednice, a koju prijevozničkim poduzećima koja
obavljaju usluge autobusnog prijevoza putnika u ime treće osobe izdaju nadležna tijela države
članice u kojoj prijevoznik ima poslovni nastan. Prijevoznici moraju biti u mogućnosti predočiti
tu licenciju Zajednice kao dokaz da imaju pravo obavljati tu djelatnost u matičnoj državi. Usluge
redovnog međunarodnog prijevoza moraju, osim toga, biti pokrivene prethodnim dopuštenjem
dobivenim u ime prijevoznika.
Kabotaža
Uredbom (EZ) br. 12/98 od 11. prosinca 1997. kabotaža se dopušta za sve povremene usluge
prijevoza, posebne redovne usluge (za određene putničke kategorije), pod uvjetom da su
pokrivene ugovorom sklopljenim između organizatora i prijevoznika (primjerice prijevoz
radnika ili studenata), kao i za redovne usluge prijevoza, pod uvjetom da se kabotaža obavlja za

II Parcijala Page 11
 Saobraćajna politika

vrijeme redovne međunarodne usluge (a ne na završetku linije). Kao i kad je riječ o kabotaži kod
teretnog prijevoza, kabotaža putnika obavlja se privremeno. Otvaranje tržišta trenutačno ne
obuhvaća sljedeće primjere, u kojima nadležna tijela nerezidentnim prijevoznicima mogu
zabraniti kabotažu putnika: usluge redovnog nacionalnog prijevoza koje se obavljaju neovisno o
usluzi međunarodnog prijevoza te usluge gradskog, prigradskog i regionalnog prijevoza (čak i u
okviru međunarodnog prijevoza).

10.Fiskalno i tehničko usklađivanje zakonski odredbi - naplate cestarine

Komisija je 8. srpnja 2008. predstavila skup inicijativa za ekološki prihvatljivija prometna

rješenja („Greening Transport Package”). Radi se o općem, transparentnom i prenosivom modelu
izračunavanja svih vanjskih troškova, uključujući i troškove povezane s okolišem, štetnim
djelovanjem buke, zastojima u prometu i zdravljem. Taj je model poslužio kao temelj za
izračunavanje infrastrukturnih pristojbi za reviziju Direktive o eurovinjeti (vidi niže) i najavljuje
strategiju za njegovu postupnu primjenu za sve vrste prometa.
Direktiva 1999/62/EZ od 17. lipnja 1999. i dalje je referentna za naplaćivanje troškova upotrebe
cestovne infrastrukture prijevoznicima. Ta je direktiva izmijenjena Direktivom 2006/38/EZ od
17. svibnja 2006. i Direktivom 2011/76/EU od 27. rujna 2011. Cilj je revizije Direktive o
eurovinjeti iz 1999., koja se temelji na načelu „zagađivač plaća” i na internalizaciji vanjskih
troškova, da se različiti troškovi korištenja infrastrukture od strane teških teretnih vozila
odražavaju u naknadama za cestovne prijevoznike. U tu je svrhu predviđena prilagodba
izračunavanja pristojbi radi uzimanja u obzir atmosferskog i zvučnog onečišćenja te rizika
povezanih sa zagušenjem prometa, kojima bi se upotpunile postojeće pristojbe, a koje se
izračunavaju s obzirom na prijeđenu udaljenost u cilju nadoknade troškova izgradnje,
održavanja, korištenja i razvoja cestovne infrastrukture. Najvažniji rezultat kompromisa
postignutog 2011. između Europskog parlamenta i Vijeća tiče se transparentnosti prihoda i
ulaganja.
Naime, države članice mogu prilagoditi iznose infrastrukturnih pristojbi kako bi se vodilo računa
o gustoći prometa, a one mogu varirati do najviše 175 % tijekom razdoblja najveće prometne
gužve, ograničenog na 5 sati dnevno. Na taj će se način kompenzirati niže tarife za ostala
razdoblja.

II Parcijala Page 12
 Saobraćajna politika

Varijacije u iznosima pristojbi moraju biti transparentne, nediskriminacijske i dostupne svim

korisnicima. Glavni problem u vezi s namjenom prihoda dobivenih od cestarina riješen je tako
što su države članice prihode dobivene od infrastrukturnih pristojbi i pristojbi za vanjske
troškove odlučile ponovno uložiti u posebne projekte od velike važnosti na europskoj razini
(TEN-T: Prilog III. Odluci br. 661/2010/EU) te poraditi na većoj održivosti prometa.
Štoviše, u planinskim predjelima moguća su dodatna poskupljenja infrastrukturnih pristojbi za
teška teretna vozila koja najviše zagađuju (vozila emisijske kategorije EURO 0, I i II, a od 2015.
i vozila kategorije EURO III.) U tom slučaju prihodi se moraju uložiti u financiranje prioritetnih
projekata od europskog interesa. Komisija je trebala najkasnije do kraja listopada 2015. podnijeti
izvješće Europskom parlamentu o provedbi i učincima te Direktive, poglavito o učinkovitosti
odredbi o nadoknadi troškova nastalih zbog prometnog onečišćenja te o uključenju vozila koja
teže od 3,5 do 12 tona.

11.Fiskalno i tehničko usklađivanje zakonski odredbi – dimenzije i najveće

dopuštene mase
Direktiva 96/53/EZ od 25. srpnja 1996. kojom se određuju najveće dopuštene dimenzije i težina
vozila u nacionalnom i međunarodnom prometu referentan je tekst za norme EU-a o
dimenzijama teških teretnih vozila koja prometuju u državama članicama. Ta je Direktiva
dopunjena i izmijenjena Direktivom 97/27/EZ od 22. srpnja 1997. i Direktivom 2002/7/EZ od
18. veljače 2002. kojima se usklađuju norme o dimenzijama autobusa kako bi se osiguralo
slobodno prometovanje unutar Unije i prije svega dobro funkcioniranje kabotaže u području
putničkog prometa. Člankom 4. Direktive 96/53/EZ ipak su dopuštena nacionalna odstupanja,
odnosno prometovanje vozila dužih i težih od ograničenja navedenih u prilogu direktive (18,75
m i 40 t), u slučaju prometovanja koja ne utječu u većoj mjeri na međunarodno tržišno natjecanje
kao što je na primjer prometovanje u vezi s iskorištavanjem šuma i šumarskom industrijom, i pod
uvjetom da države članice koje te odredbe provode o tome obavijeste Komisiju. Odstupanja od
normi najvećih propisanih dimenzija i mase dopuštena su isključivo u svrhu probe na
nacionalnoj razini. Prijedlog direktive kojoj je cilj odobriti prekogranično prometovanje dužih i
težih teških teretnih vozila (izrazito teška teretna vozila) podnesen je Europskom parlamentu i
Vijeću 15. travnja 2013. (vidi također ulogu Europskog parlamenta).

II Parcijala Page 13
 Saobraćajna politika

12.Administrativno usklađivanje zakonske obaveze vozača i registracija

vozila
Zakonske obveze vozača
Direktivom 91/439/EEZ od 29. lipnja 1991. o vozačkim dozvolama ujednačeni su format
vozačkih dozvola i kategorije vozila, a uvedeno je i načelo međusobnog priznavanja te su
određeni minimalni zahtjevi u vezi sa zdravljem i sposobnošću.
Direktivom 96/47/EZ od 23. srpnja 1996. utvrđen je drugi mogući izgled vozačke dozvole, u
formatu kreditne kartice. Trećom direktivom o vozačkim dozvolama, Direktivom 2006/126/EZ
od 20. prosinca 2006., taj se izgled vozačke dozvole propisuje za sve vozačke dozvole izdane
unutar Unije od 19. siječnja 2013.
Osim toga, sve važeće papirnate vozačke dozvole morat će se zamijeniti novim dozvolama u
obliku plastične kartice prilikom produženja valjanosti vozačke dozvole ili najkasnije do 2033.
Na svim novim vozačkim dozvolama bit će navedeno razdoblje valjanosti (od 10 do 15 godina,
ovisno o državi, za motocikle i automobile i 5 godina za kamione i autobuse) te će biti važeće u
cijeloj Uniji. U okviru EU-a trenutno postoji otprilike 110 različitih modela vozačkih dozvola.
Predviđenim usklađivanjem trebalo bi odgovoriti na tri cilja – borbu protiv prijevara, zajamčenu
mogućnost slobodnog prometovanja i poboljšanje sigurnosti na cestama. Turizam u svrhu
pribavljanja vozačke dozvole više neće biti moguć jer je predviđeno da svaki građanin posjeduje
samo jednu vozačku dozvolu te neće moći dobiti novu dozvolu ako mu u nekoj od država članica
dozvola bude ograničena, privremeno oduzeta ili povučena. Izvješće Komisije o provođenju ove
Direktive te njezinom utjecaju na sigurnost na cestama predviđeno je najranije 19. siječnja 2018.
Za informacije o potvrdi za vozače teretnih vozila uvedenoj Direktivom (EZ) br. 484/2002. od 1.
ožujka 2002. i potvrdi o profesionalnoj sposobnosti uređenoj Direktivom 2003/59/EZ od 15.
srpnja 2003. pogledajte prethodni informativni članak o cestovnom prometu.
Registracija vozila
Direktivom 1999/37/EZ Vijeća od 29. travnja 1999. (koja je izmijenjena Direktivom 2003/127/
EZ) usklađuju se dokumenti za registraciju vozila i pojednostavljuje se provjera vlasništva i
prijenosa između državljana dviju država članica. Uredbom (EZ) br. 2411/98 Vijeća od 3.
studenog 1998. o priznavanju razlikovnih oznaka država članica u kojima su registrirana

II Parcijala Page 14
 Saobraćajna politika

motorna vozila i njihove prikolice u prometu unutar Zajednice uvodi se obveza isticanja
retroreflektirajuće europske zastave na registarskoj pločici te razlikovne oznake države članice u
kojoj je vozilo registrirano na krajnjem lijevom rubu registarske tablice. U izvješću iz 2010. o
građanstvu Unije pod naslovom „Uklanjanje prepreka za prava građana Unije”, Komisija je
probleme u vezi s registracijom vozila navela kao jednu od glavnih prepreka slobodnom kretanje
robe. Također je predložila pojednostavljivanje postupka ponovne registracije vozila u drugoj
državi članici omogućujući poduzećima, građanima i javnim vlastima uštedu od najmanje 1,5
milijardi eura. Nakon što prijedlog stupi na snagu, osobe koje, primjerice, dio godine borave u
kući za odmor u nekoj drugoj državi članici EU-a, neće biti obvezane na ponovnu registraciju
vozila. S druge strane, osobe koje trajno borave u drugim državama EU-a, morat će u roku od 6
mjeseci ponovno registrirati svoje vozilo.

13.Usklađivanje socijalnog zakonodavstva – Vrijeme upravljanja vozilom i

vrijeme za odmor utvrđen Europskom socijalnom uredbom.

Najduže trajanje dnevnog i tjednog upravljanja vozilom, stanka i najkraći dnevni i tjedni
odmor uređeni su Uredbom (EZ) br. 561/2006 od 15. ožujka 2006. kojom se ukida Uredba
(EEZ) br. 3820/85 od 20. prosinca 1985. Uredba se primjenjuje na vozače koji obavljaju
cestovni prijevoz robe (vozila teška preko 3,5 tone) ili putnika (vozila za više od 9 osoba), a
njome su određeni češći odmori te bolje i jednostavnije mogućnosti provjere i sankcija.
Uredbom (EZ) br. 561/2006 također je izmijenjena Uredba (EZ) br. 3821/85 od 20. prosinca
1985. i donesena konačna odluka o uvođenju elektroničkog ili digitalnog tahografa, čije je
podatke, smatra se, nemoguće izmijeniti, te se lakše otkriva kršenje Europske socijalne
uredbe.
Direktivom 2006/22/ EZ od 15. ožujka 2006. utvrđuju se minimalni uvjeti koje treba
poštovati u provedbi spomenutih Kratki vodič o Europskoj uniji - 2016 4 uredbi i određuje se
minimalan broj provjera (2010. najmanje 3% od ukupnog broja radnih dana vozača) koje su
države članice dužne provesti kako bi provjerile poštovanje vremena upravljanja vozilom,
stanki i odmora.
Zamjena analognih tahografa digitalnima postupno će omogućiti bržu i precizniju provjeru
veće količine podataka, a države članice će na taj način moći provoditi više provjera.

II Parcijala Page 15
 Saobraćajna politika

U okviru paketa mjera o cestovnom prometu (vidi informativni članak 5.6.3., točku 2. (c)),
Uredba (EZ) br. 561/2006 izmijenjena je Uredbom (EZ) br. 1073/2009 od 21. listopada 2009.
kojom je uvedeno „pravilo 12 dana” za cestovni prijevoz putnika, zahvaljujući kojem vozač
ima mogućnost odgoditi tjedni odmor i raditi 12 uzastopnih dana (umjesto da radi najviše 6
dana za redom) pod uvjetom da se radi o jednokratnoj usluzi međunarodnog putničkog
prijevoza (što uključuje razdoblje od najmanje 24 sata u nekoj državi različitoj od one u kojoj
je putovanje započeto). Osim toga, odstupanje bi trebalo biti dopušteno isključivo pod strogo
određenim uvjetima kako bi se zajamčila sigurnost na cestama i obvezalo vozače da uzmu
tjedni odmor odmah prije ili nakon izvršenja te usluge. Drugi uvjeti dodani su nakon 1.
siječnja 2014.: vozilo mora biti opremljeno digitalnim tahografom, a u slučaju vožnje između
22:00 i 6:00, kontinuirano trajanje vožnje jednog vozača ograničeno je na 3 sata ili u vozilu
mora biti više vozača.

14.Odredbe o cestovnom prometu i sigurnost – Tehničko stanje vozila

Tehničko usklađivanje vozila posebno se odnosi na:

— periodične tehničke preglede motornih vozila i njihovih prikolica (Direktiva 2000/30/ EZ od
6. lipnja 2000. o pregledu na cesti gospodarskih vozila; Direktiva 1999/37/ EZ od 29. travnja
1999. o dokumentima za registraciju vozila). Novim se paketom zakonodavnih mjera,
predloženim 13. srpnja 2012., nastoji poboljšati zaštita ranjivih korisnika, a naročito mladih,
uspostaviti jedinstveni europski prostor tehničkih pregleda (pregled, oprema, kvalifikacija
inspektora, procjena nedostataka i suradnja među državama članicama) te smanjiti
administrativni dio posla za cestovne prijevoznike. Periodični tehnički pregledi trenutno se
primjenjuju na osobna vozila, lakša gospodarska vozila, autobuse, teška teretna vozila i njihove
prikolice. Komisija je svojim prijedlogom uredbe, kojom je ukinuta Direktiva 2009/40/EZ,
nastojala proširiti tehnički pregled na motocikle. Europski je parlament, s druge strane, konačno
glasovao za njihovo isključenje, ostavljajući državama članicama slobodu donošenja te odluke,
ovisno o slučaju. Što se učestalosti tiče, Komisija predlaže obvezni godišnji pregled vozila
starijih od šest godina, dok Parlament predviđa pregled tih vozila svake dvije godine, ali počevši
tek četiri godine nakon registracije. Jednom drugom uredbom Komisija predlaže povećanje
učinkovitosti gospodarskih vozila na cesti sustavom utemeljenim na rizicima pregleda takvih
vozila, čime bi se ukinula Direktiva 2000/30/EZ od 6. lipnja 2000. Zadnjim dijelom paketa o
tehničkom pregledu iz 2012. Komisija izmjenjuje Direktivu 1999/37/EZ kako bi poboljšala
upravljanje dokumentima za registraciju i uključila upućivanje na rezultate pregleda (vidi i
odlomak „Uloga Europskog parlamenta”);

II Parcijala Page 16
 Saobraćajna politika

— obvezno korištenje sigurnosnog pojasa u vozilima mase ispod 3,5 tone. Direktivom
2003/20/EZ od 8. travnja 2003. predviđa se obvezna uporaba sustava sigurnosnog vezivanja
(sigurnosna sjedalica) za djecu te korištenje sigurnosnog pojasa za sve putnike u onim
autobusima koji njima raspolažu (osim izuzeća za lokalni prijevoz u gradskom području);
— obveznu ugradnju graničnika brzine u vozilima mase iznad 3,5 tona u skladu s Direktivom
92/6/EEZ od 10. veljače 1992. Direktivom 2002/85/EZ od 5. studenog 2002. obveza korištenja
graničnika brzine proširuje se na sva vozila za prijevoz putnika ili robe koja imaju više od osam
sjedala (ne ubrajajući vozačko sjedalo) i koja teže između 3,5 i 12 tona;
— što se tiče mjera aktivne sigurnosti, Uredbom (EZ) br.°78/2009 od 14. siječnja 2009. o
homologaciji motornih vozila s obzirom na zaštitu pješaka i ostalih nezaštićenih sudionika u
cestovnom prometu propisuju se zahtjevi za konstrukciju i djelovanje prednjih zaštitnih sustava u
slučaju udara prednjim dijelom vozila, i potiče poboljšanje tehnologije kojom je omogućeno
uspješno izbjegavanje sudara s biciklistima i pješacima. Tom se Uredbom također predviđa i
instaliranje sustava protiv blokiranja kotača (ABS);
— konačno, za poboljšanje sigurnosti sudionika u prometu smanjivanjem „mrtvog kuta”,
Direktivom 2003/97/EZ od 10. studenog 2003. za nova teška teretna vozila puštena u promet u
EU-u propisuju se dodatni retrovizori protiv mrtvog kuta (širokokutni, blizinski prednji).
Direktivom 2007/38/EZ od 11. srpnja 2007. predviđeno je da postojeći vozni park bude
opremljen tim sustavima. Uredbom (EZ) br. 661/2009 od 13. srpnja 2009. stavlja se izvan snage
Direktiva 2003/97/EZ od 1. studenog 2014. što obvezuje opremanje vozila registriranih izvan
EU-a jednakim vrstama retrovizora. Komisija je 2011. napravila studiju o prometnim nesrećama
uzrokovanim mrtvim kutom te je u lipnju 2012. predstavila izvješće o provedbi Direktive
2007/38/EZ kojom se, između ostalog, upozorava da nesreće koje uključuju teško teretno vozilo
i dalje uzrokuju više od 1 200 žrtava godišnje te da je stoga potrebno nastaviti s radom na
suzbijanju te vrste nesreća.

15.Odredbe o cestovnom prometu i sigurnost – Prijevoz opasnih stvari i

Iteligentni prometni sustav (IST) i inisijativa „eSigurnosti“.
Prijevoz opasnih tvari
Direktivom 94/55/EZ od 21. studenog 1994. pravila predviđena Europskim sporazumom o
međunarodnom cestovnom prijevozu opasnih tvari proširena su na unutarnji promet. Direktivom
2008/68/EZ od 24. rujna 2008. uspostavljen je zajednički režim za sve aspekte unutarnjeg
prijevoza opasnih tvari unutar Unije (ne samo za cestovni, već i za željeznički promet te promet
plovnim putovima). Direktivom Komisije 2012/45/EU od 3. prosinca 2012. ažuriran je njezin
sadržaj u skladu s posljednjom verzijom Sporazuma o međunarodnom cestovnom prijevozu
opasnih tvari (koji se ažurira svake dvije godine). Direktivom Vijeća 95/50/EZ od 6. listopada
1995. uređeni su jedinstveni postupci nadzora prijevoza opasnih tvari u cestovnom prometu
unutar Unije. Direktiva Vijeća 96/35/EZ od 3. lipnja 1996. odnosi se na stručne kvalifikacija

II Parcijala Page 17
 Saobraćajna politika

sigurnosnih savjetnika za prijevoz opasnih tvari u cestovnom prometu, obvezne za svako

poduzeće. Direktive 94/55/EEZ i 96/35/EEZ stavljene su izvan snage Direktivom 2008/68/EZ.

Inteligentni prometni sustavi (ITS) i inicijativa „eSigurnost”

Komisija je 16. prosinca 2008. pokrenula akcijski plan za razvoj inteligentnih prometnih sustava
u cestovnom prometu. Taj se akcijski plan temelji na nizu inicijativa (na primjer inicijativa
eSigurnost, pokrenuta 2006.) i njime su predviđena prioritetna djelovanja.
Jednako tako Direktivom 2010/40/EU od 7. srpnja 2010. o ITS-ovima u cestovnom prometu
pokušava se osigurati razvoj koordiniranih i usklađenih ITS-ova interoperabilnih na području
Unije.
ITSovi su napredne aplikacije kojima je cilj pružati inovativne usluge i koje različitim
korisnicima omogućuju bolju obaviještenost te sigurnije, usklađenije i pametnije korištenje
prometnih mreža. Ti sustavi obuhvaćaju, na primjer, automatsko prilagođavanje brzine, sustave
pomoći pri održavanju smjera kretanja, sustave za prepoznavanje opasnosti od sudara ili
automatske sustave hitnog elektroničkog poziva u slučaju nesreće (eCall, vidi odlomak „Uloga
Europskog parlamenta”).
Forum eSigurnost koji je 2003. osnovala Komisija, a koji je 2011. promijenio naziv u
iMobilnost, zajednička je platforma za razmjenu informacija za sve strane uključene u cestovni
promet. Cilj je tog foruma promicati i nadzirati poštovanje preporuka na području eSigurnosti te
podržati razvoj i korištenje sustava sigurnosti za automobile.

16.Odredbe o cestovnom prometu i sigurnost – sigurnost cestovne

infrastrukture
Direktivom 2004/54/EZ od 29. travnja 2004. utvrđuju se minimalni sigurnosni standardi za
tunele transeuropske cestovne mreže. Njome se predviđa da se usklađene odredbe na području
sigurnosti primjenjuju na sve tunele dulje od 500 metara koji su u funkciji, u izgradnji ili u fazi
planiranja.
Zbog nesreća koje se najčešće događaju, poput požara, te se odredbe tiču organizacijskih,
strukturnih, tehničkih i operativnih aspekata tunela. Cilj je Direktive 2008/96/ EZ od 19.
studenog 2008. o upravljanju sigurnošću cestovne infrastrukture jamčiti uvažavanje cestovne
sigurnosti, u obliku procjene učinka, u svim fazama izgradnje, korištenja ili većih izmjena cesta.
U tu svrhu njome se predviđaju sigurnosne provjere infrastrukturnog projekta.
Tom se Direktivom predviđaju i odredbe za provjeru sigurnosti na cestama koje su u funkciji i
popisuju dionice cesta gdje su zabilježene učestale nesreće (crne točke).

17.Odredbe o cestovnom prometu i sigurnost - Prekogranično

sankcioniranje povreda cestovne sigurnosti.

II Parcijala Page 18
 Saobraćajna politika

Direktiva (EU) 2015/413 od 11. ožujka 2015. o olakšavanju prekogranične razmjene

informacija o prometnim prekršajima protiv sigurnosti prometa na cestama usvojena je na
temelju članka 91. stavka 1. točke (c) UFEU-a (glava VI. „Promet”). Tom se Direktivom
zamjenjuje Direktiva 2011/82/EU (koju je poništio Sud Europske unije svojom presudom od
6. svibnja 2014.).
Njezin cilj ostaje isti: stati na kraj anonimnosti nerezidentnih vozača i nastaviti kazneno
goniti počinitelje prometnih prekršaja počinjenih vozilom koje je registrirano u drugoj državi
članici. Međutim, nova se pravila odsad primjenjuju i u Ujedinjenoj Kraljevini, Irskoj te
Danskoj.
Države članice moći će pristupiti nacionalnim podacima iz registra vozila svih država članica
zahvaljujući razmjeni informacija među nacionalnim kontaktnim točkama. U praksi to znači
da država članica u kojoj je prekršaj počinjen odlučuje nastavlja li ili ne s kaznenim
progonom.
Navodnog se počinitelja prekršaja pisanom obavijesti može informirati o detaljima prekršaja,
iznosu novčane kazne koju mora platiti, postupku plaćanja i o pravnom lijeku. Istovremeno
osiguravajući zaštitu osobnih podataka, Direktivom se jamči usklađena primjena sankcija
protiv nerezidentnih vozača za osam najtežih prekršaja (prebrza vožnja, nekorištenje
sigurnosnog pojasa ili zaštitne kacige, prolazak kroz crveno svjetlo, vožnja u pijanom stanju
ili pod utjecajem droge, vožnja zabranjenim voznim trakom i nedozvoljeno korištenje
mobilnog telefona ili drugog sredstva komunikacije u vožnji).

II Parcijala Page 19