Translated from English to Vietnamese - www.onlinedoctranslator.

com

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả của ấn phẩm này tại:https://www.researchgate.net/publication/336374454

Phân tích nhiệt phanh đĩa bằng ANSYS

Nghiên cứu· Tháng 6 năm 2018

DOI: 10.13140/RG.2.2.20351.97441

TRÍCH DẪN ĐỌC

17 25.610

3 tác giả, bao gồm:

Pooran Singh Dhakar

Học viện Công nghệ Đại học RGPV Shivpuri
28CÔNG BỐ53TRÍCH DẪN

XEM HỒ SƠ

Tất cả nội dung sau trang này đã được tải lên bởiPooran Singh Dhakarvào ngày 10 tháng 10 năm 2019.

Người dùng đã yêu cầu nâng cao tệp đã tải xuống.

 Tạp chí Quốc tế về Đổi mới Kỹ thuật trong Hiện đại
Kỹ thuật & Khoa học (IJTIMES)
Hệ số tác động: 5,22 (SJIF-2017), e-ISSN: 2455-2585
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018

Phân tích nhiệt phanh đĩa bằng ANSYS

Avinash Singh Thakur1, PGS. Giáo sư PS Dhakad2,
1Phòng Kỹ thuật Cơ khí, NITM, Gwalior
2Phòng Kỹ thuật Cơ khí, NITM, Gwalior

Tóm tắt— Phanh đĩa là một cơ cấu dùng để giảm tốc độ hoặc dừng chuyển động của ô tô. Nhiều khi khi
sử dụng phanh, xe bắt đầu sinh nhiệt trong quá trình phanh, khiến phanh đĩa bị hỏng do Nhiệt độ cao.
Thiết kế phanh đĩa được thực hiện thông qua Solidwork và việc phân tích được hoàn thành bằng cách
sử dụng bàn làm việc của ANSYS. Mục đích chính của dự án này là nghiên cứu phân tích nhiệt của Vật
liệu gang và thép không gỉ. Ưu tiên so sánh giữa hai vật liệu về các giá trị Nhiệt và tính chất vật liệu thu
được từ vật liệu có độ dốc nhiệt thấp trong phân tích Nhiệt. Do đó, thiết kế phù hợp nhất, vật liệu gang
có độ dốc nhiệt thấp được chọn cho Phanh đĩa để có kết quả tốt hơn.

Từ khóa— ANSYS, Phanh đĩa, Hệ thống phanh, FEM, Phân tích nhiệt.

tôi. tôiGIỚI THIỆU

Phanh là một thiết bị tạo ra lực cản ma sát đối với bộ phận chuyển động của hệ thống, nhằm ngăn chặn
chuyển động của hệ thống. Các phương tiện hiện đại có phanh đĩa ở bánh trước và xu hướng trang bị
phanh đĩa ở bánh sau cũng đang phát triển. Hệ thống phanh thực chất là vấn đề ổn định lực và mục đích
của hệ thống phanh là biến đổi độ bền cơ học của xe chuyển số sang một số dạng khác, dẫn đến giảm
tốc độ của xe. Động năng được chuyển hóa thành nhiệt năng thông qua kết quả ma sát khô, sau đó nhiệt
lượng sẽ tỏa ra môi trường [1]. Đĩa phanh chắc chắn được lắp vào và quay cùng với bánh xe. Hai má
phanh được đặt bên trong một kẹp phanh được gắn trên khớp nối, được móc vào khung xe. Khi lực dẫn
động tác động vào phanh, độ căng của xi lanh phanh sẽ tăng lên và piston đẩy các má phanh tiếp xúc với
đĩa. Áp suất ma sát giữa má phanh và đĩa tạo ra mômen phanh lên đĩa liên quan đến bánh xe, sau đó ma
sát giữa lốp và mặt đường khiến xe chạy chậm lại. Một ví dụ về bộ phanh đĩa bao gồm một đĩa thông gió,
một mặt cắt ngang của thước cặp trượt với một pít-tông đơn và hai má phanh được trình bày trên Hình 1.

Hình 1: Cụm phanh đĩa

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu số 8

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

A. Phanh đĩa
Một thiết bị phanh đĩa thông thường bao gồm rôto đĩa phanh, má phanh và kẹp phanh. Sự sắp xếp của các bộ
phận này cho phép bánh xe chuyển động có thể phanh gấp trong khoảng cách dừng ngắn. Phần giữa của đĩa
phanh có lỗ tròn, nằm ở trục bánh xe. Nó được bao quanh bởi một số lỗ dành cho bu lông bánh xe. Đĩa phanh
quay ở bên cạnh bánh xe. Tải trọng bình thường được tạo ra khi phanh được kích hoạt sẽ tạo ra áp suất ma sát
trong mặt phẳng tại bề mặt tiếp xúc giữa đĩa và đệm. Điều này lại tạo ra một mô men phanh ở khoảng giữa
vòng quay của bánh xe. Phản ứng với mô-men phanh có thể nhìn thấy ở lực phanh, giữa lốp và mặt đất, khiến
ô tô chạy chậm lại.

Phanh đĩa hoạt động thông qua việc sử dụng áp suất lên hai má phanh ở các phía khác nhau của rôto quay nối với
trục bánh xe. Má phanh đĩa được bố trí trong một kẹp phanh nằm phía trên đĩa quay. Tất cả các chất phụ gia ma sát
của phanh đĩa đều tiếp xúc với không khí, tạo điều kiện làm mát các bộ phận phanh và hiệu quả phanh ở một số giai
đoạn khi dừng cứng lặp đi lặp lại ở tốc độ cao hơn. Phanh đĩa yêu cầu lực căng thủy lực tốt hơn và áp suất lớn hơn để
đạt được năng lượng ngăn chặn tương đương với phanh tang trống tương tự. Phanh đĩa được sử dụng rộng rãi để
giảm tốc độ do ma sát do lực đẩy má phanh vào đĩa phanh bằng một bộ kẹp phanh. Đĩa phanh thường được làm
bằng gang, nhưng trong một số trường hợp có thể được làm bằng vật liệu tổng hợp. Các điều kiện tiếp xúc giữa đĩa
và miếng đệm tương ứng với dòng nhiệt đặc trưng của các biến thời gian và không gian. Các tình huống biên nhiệt
bên ngoài vùng tiếp xúc tương ứng với sự đối lưu, bức xạ và nhiệt độ được nhận biết. Tốc độ trượt và dòng nhiệt độ
ma sát dựa trên thời gian và có cường độ liên quan đến mô hình tăng ứng suất. Phanh đĩa đặc thường được sử dụng
với chiều rộng nhỏ hơn, nhẹ hơn và giá thành rẻ hơn nhiều so với phanh đĩa có lỗ thông hơi bổ sung sử dụng ở
phanh nặng hơn. Đĩa rắn cũng có nhiều cấu hình thiết lập khác nhau như được khoan, rãnh và tổng hợp từng loại.
Đối với thử thách này, đĩa ổn định với kiểu mở đa dạng đã được chọn lọc đó là phanh đĩa thông thường, phanh đĩa
khoan, phanh đĩa có rãnh và phanh đĩa kết hợp khoan và có rãnh.

B. Hệ thống phanh

Phanh là một dụng cụ dùng để mô phỏng lực cản ma sát tác động lên bộ phận máy đang quay để dừng chuyển động
của máy. Trong quá trình thực hiện đặc tính này, hệ thống phanh hấp thụ cả động năng của bộ phận chuyển động
hoặc khả năng cung cấp điện thông qua các vật thể bị giảm bởi tời, thang máy và nhiều vật khác. Năng lượng hấp thụ
qua phanh bị tiêu tán bên trong dưới dạng nhiệt. Lượng nhiệt này sẽ bị tiêu tán vào hệ sinh thái xung quanh nhằm
ngăn chặn ô tô nên hệ thống phanh cần có những yếu tố cần thiết sau:

Tôi. Hệ thống phanh phải đủ chắc chắn để dừng ô tô ở khoảng cách tối thiểu trong trường hợp khẩn
cấp.
ii. Người lái xe phải có khả năng điều khiển xe thích hợp ở một giai đoạn nào đó khi phanh và xe không
được trượt nữa.
iii. Hệ thống phanh cần phải có các tính năng giảm dần chính xác, tức là tính hữu dụng của chúng sẽ không còn thấp nữa với thời gian sử dụng ổn định

kéo dài.

iv. Hệ thống phanh phải có các bộ phận chống mài mòn mong muốn.

Dựa vào phương thức hoạt động phanh được phân loại như sau:

- Phanh thủy lực.

- Phanh điện.
- Phanh cơ.

Hệ thống phanh cơ khí phù hợp với quá trình tác động của áp suất có thể được chia thành các hoạt động kinh doanh sau:

Tôi. Phanh xuyên tâm:

Ở những hệ thống phanh đó, áp suất tác dụng lên trống phanh là theo hướng xuyên tâm. Phanh hướng tâm có thể được
chia thành phanh bên ngoài và phanh bên trong.

ii. Phanh hướng trục:

Ở những hệ thống phanh đó, lực xuất hiện trên trống phanh là tốt nhất trong quá trình dọc trục. ví dụ phanh đĩa, phanh
côn.

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 9

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

C.Truyền nhiệt trong phanh đĩa:

Khi một hệ thống ở nhiệt độ khác với nhiệt độ khí quyển của nó, Thiên nhiên sẽ cố gắng duy trì nhiệt độ
sự cân bằng. Để làm như vậy, như định luật nhiệt động thứ hai giải thích, năng lượng nhiệt luôn chuyển từ hệ
có nhiệt độ cao hơn sang hệ có nhiệt độ thấp hơn.

Sự truyền năng lượng nhiệt này xảy ra do một hoặc sự kết hợp của ba cơ chế truyền nhiệt cơ bản: Dẫn
nhiệt, Đối lưu và Bức xạ.

D. Dẫn điện:
Là sự truyền nhiệt bằng sự truyền trực tiếp của phân tử, tức là bằng sự kết nối vật lý của các hạt trong một môi trường hoặc
giữa các môi trường, nó xảy ra ở chất khí, chất lỏng và chất rắn, trong quá trình dẫn nhiệt không có sự chuyển động của bất kỳ môi
trường vật chất nào.

Phương trình điều chỉnh sự dẫn nhiệt được gọi là định luật dẫn nhiệt Fourier và nó biểu thị rằng dòng
nhiệt trên một đơn vị diện tích tỷ lệ thuận với gradient nhiệt độ bình thường, trong đó hằng số tỷ lệ là độ
dẫn nhiệt:

Trong đó q là thông lượng nhiệt vuông góc với sàn chỗ A, [W]; A là vùng lân cận bề mặt nơi xảy ra hiện
tượng trôi nhiệt, [m2]; k là độ dẫn nhiệt, [W/(mK)]; T là nhiệt độ, [K] hoặc [°C]; và x là khoảng cách vuông
góc với bề mặt truyền qua dòng nhiệt.

E. Đối lưu:
Đối lưu là sự truyền nhiệt bằng chuyển động khối của chất lỏng, khi chất lỏng được làm nóng di chuyển ra khỏi
nguồn cung cấp nhiệt. Nó kết hợp sự dẫn truyền với tác động của dòng chất lỏng di chuyển các hạt được làm nóng
của nó đến các khu vực mát hơn và cập nhật chúng thông qua các khu vực mát hơn. Phao có thể do lực nổi (đối lưu tự
nhiên) hoặc do dòng chảy nhân tạo (đối lưu cưỡng bức).

Phương trình biểu diễn sự đối lưu xuất phát từ định luật làm mát của Newton và có dạng:

Trong đó h là hệ số truyền nhiệt đối lưu [W/ (m2K)]; T∞ là nhiệt độ của chất lỏng lạnh; và Ts là nhiệt độ bề
mặt của vật thể.

II. PHÂN TÍCH PHẦN TỐ HỮU ÍCH

Để thực hiện việc khảo sát phần tử hữu hạn của piston khi áp suất của khí tác dụng lên nó, việc kiểm tra cấu trúc
bằng ANSYS Workbench V.14.0 sẽ diễn ra. Ở bước này, việc điều tra piston là một quá trình tĩnh tuyến tính, khi xảy ra
sự thay đổi nhỏ về độ cứng, không có sự thay đổi nào về hướng tải trọng, vật liệu nằm trong vùng linh hoạt tuyến
tính và tạo ra các biến dạng và ứng suất của thợ mỏ. Mô hình của piston được thiết kế trong Solidwork 2016 và được
lưu trong tệp này dưới dạng *.igs, sau đó được nhập vào ANSYS Workbench.

Mô hình Piston thử nghiệm được tối ưu hóa bằng ANSYS có liên quan đến bộ phần mềm mô phỏng kỹ thuật được sử dụng
thương mại cho phép một nhóm hoàn chỉnh mở rộng phạm vi vật lý hoàn chỉnh, cung cấp quyền sử dụng cho hầu hết một
số lĩnh vực ứng dụng kỹ thuật nhiệt mà phương pháp thiết kế cần. Gói phần mềm sử dụng các công cụ của nó để đặt một
sản phẩm ảo thông qua quy trình kiểm tra nghiêm ngặt như thử nghiệm một mẫu Piston trong các điều kiện tải hoàn toàn
khác nhau trước khi nó trở thành một vật thể lớn.

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 10

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

III. THIẾT KẾ VÀ PHÂN TÍCH PHANH ĐĨA

1. Mô hình phanh đĩa

Hai kim loại khác nhau được sử dụng để thiết kế phanh đĩa trong nghiên cứu này là gang và thép không gỉ khác. Solidwork
dùng để thiết kế phanh đĩa và ANSYS dùng để phân tích nhiệt. Việc sử dụng thực tế mô hình phần tử hữu hạn được gọi là
FEA, được hiểu rõ nhất trong quá trình giải quyết vấn đề thực tế. FEA đã được sử dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô
tô. Nó là một công cụ rất phổ biến dành cho các kỹ sư thiết kế trong phương pháp mở rộng sản phẩm. FEA cho phép các kỹ
sư thiết kế phân tích thiết kế của họ trong khi các thiết kế vẫn đang trong quy trình của mô hình thiết kế hỗ trợ máy tính có
thể điều chỉnh (Solidwork). Điều này giúp và mang lại sự linh hoạt cho các kỹ sư thiết kế trong việc thực hiện các kết quả
phân tích FEA trong toàn bộ quá trình thiết kế và cải tiến mô hình. Điều quan trọng là phải hiểu những điều cơ bản về FEA, kỹ
thuật lập mô hình, các lỗi cố hữu và ảnh hưởng của chúng đến chất lượng của kết quả để biến FEA trở thành một công cụ
thiết kế thành công. FEA cũng được sử dụng như một công cụ tính toán để thực hiện phân tích vấn đề kỹ thuật.

Hình 2: Hình học phanh đĩa

2. Kích thước phanh đĩa

Kích thước của phanh đĩa được giải thích trong hình 3.

Hình 3: Kích thước hình học của phanh đĩa

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 11

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

3. Áp dụng điều kiện biên

Hình vẽ thể hiện các điều kiện biên áp dụng trên phanh đĩa được giữ cố định trong khi áp dụng đối lưu trên bề
mặt trên của phanh đĩa để tối ưu hóa sự hỏng hóc của phanh đĩa. Hình vẽ thể hiện các điều kiện biên áp dụng
của phanh đĩa.

Hình 4: Điều kiện biên

IV. ĐẶC TÍNH VẬT LIỆU

Thép không gỉ và gang được coi là vật liệu trong nghiên cứu này. Hai loại vật liệu thiết kế phanh đĩa được sử dụng trong
nghiên cứu này Tính chất của vật liệu được mô tả dưới đây.

Bảng.5.1: Tính chất vật liệu của thép không gỉ và gang

Thuộc tính vật liệu Thép không gỉ (Mẫu I) Gang (Mẫu II)
Độ dẫn nhiệt (w/mk) 36 50
Mật độ , ρ (kg/m3) 7100 6600
Nhiệt dung riêng , c (J/Kg ϲ ) 320 380
Giãn nở nhiệt, α (10-6/k) 0,12 0,16
Mô đun đàn hồi, E (GPa) 210 110
Hệ số ma sát, μ 0,5 0,5
Hệ số màng h(w/km2 ) 240 280
Điều kiện hoạt động
Vận tốc góc, (rad / s) 50 50
Thời gian phanh giây 5 6
Áp suất thủy lực, P (M pa) 1 1

Phân tích nhiệt được sử dụng để xác định nhiệt độ và các lượng nhiệt khác nhau trao đổi theo thời gian. Sự thay đổi trong
phân bố nhiệt độ qua các năm là rất quan trọng trong nhiều ứng dụng, bao gồm cả phân tích quá trình làm nguội để xử lý
nhiệt. Ngoài ra, điều thú vị là các hiệu ứng phân bố nhiệt độ dưới ứng suất nhiệt có thể gây ra sự cố. Trong những trường
hợp như vậy, nhiệt độ từ việc đánh giá nhiệt ngắn gọn để đánh giá ứng suất nhiệt. Thông lượng nhiệt được áp dụng cho các
đĩa có hình dạng thiết kế riêng biệt là 3,9417e-002 W/mm2.Hình 5 sau đây gợi ý kết quả phân tích nhiệt trong phanh đĩa.

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 12

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

Hình 5: Điều kiện dòng nhiệt trên phanh đĩa

V. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

Như thể hiện trên hình 6, phân tích nhiệt được tiến hành trên đĩa phanh bằng gang và nhiệt độ tối đa quan
sát được là 56,932ồC và nhiệt độ tối thiểu quan sát được là 33,674ồC.

Hình 6: Phân bố nhiệt độ phanh đĩa gang (Model-I)

Như thể hiện trên hình 7, phân tích nhiệt được tiến hành trên đĩa phanh bằng thép không gỉ và nhiệt độ tối đa quan sát
được là 69,819ồC và nhiệt độ tối thiểu quan sát được là 25,642ồC.

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 13

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

Hình 7: Phân bố nhiệt độ của phanh đĩa inox (Model-II)

Từ hình 8 ở trên, chúng ta có thể tóm tắt kết quả theo cách sau: -

Bảng số 9.1 Phân bố nhiệt độ tối đa và tối thiểu

Phân bố nhiệt độ (ồC)

Nguyên vật liệu
tối thiểu Tối đa

Thép không gỉ 33,67 56,93

Gang thép 25,64 69,81

Như thể hiện trong hình 5.4, phân tích nhiệt được tiến hành trên đĩa phanh bằng gang và thông lượng nhiệt tối đa quan sát được là 8,2427 W/
mm2và thông lượng nhiệt tối thiểu quan sát được là 1,6624e-5 W/mm2.

Hình 8: Dòng nhiệt của phanh đĩa gang (Model-I)

Như thể hiện trong hình 9, phân tích nhiệt được tiến hành trên đĩa phanh bằng thép không gỉ và dòng nhiệt tối đa quan sát
được là 7,6624 W/mm2và thông lượng nhiệt tối thiểu quan sát được là 1,2645e-6 W/mm2.

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 14

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

Hình 9: Dòng nhiệt của phanh đĩa inox (Model-II)

Bảng thể hiện sự thay đổi thông lượng nhiệt của phanh đĩa gang và thép không gỉ.

Bảng số 5.2 Tổng thông lượng nhiệt tối đa và tối thiểu

Tổng thông lượng nhiệt (W/mm2)

Nguyên vật liệu
tối thiểu Tối đa

Thép không gỉ 1.2645e-6 7.6624

Gang thép 1.6624e-5 8.2427

Đồ thị 10 biểu diễn tổn thất nhiệt tối đa của phanh đĩa gang theo thời gian.

Hình 10: Tổn thất nhiệt tối đa theo thời gian của phanh đĩa gang

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 15

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

Đồ thị 11 thể hiện tổn thất nhiệt tối đa của phanh đĩa inox theo thời gian.

Hình 11: Tổn thất nhiệt tối đa theo thời gian của phanh đĩa inox

VI. PHẦN KẾT LUẬN

Nghiên cứu trên có thể đưa ra một thiết kế hữu ích và giúp cải thiện hiệu suất phanh của hệ thống phanh đĩa. Từ kết
quả trên, từ nghiên cứu của chúng tôi về các mẫu thiết kế khác nhau cho các vật liệu khác nhau, chúng tôi nhận thấy
rằng độ tăng nhiệt độ tối đa của đĩa gang là nhỏ hơn nhiều so với thép không gỉ và do đó trên cơ sở điều tra nhiệt,
gang là loại được mong muốn nhất. đáng kể cho việc sản xuất phanh đĩa. Tuy nhiên, phanh đĩa bằng gang có một số
nhược điểm là bị ăn mòn khi tiếp xúc với ẩm ướt và do đó nó không thể được sử dụng trên xe hai bánh và do đó
chúng tôi thích thép không gỉ hơn.

Nghiên cứu hiện tại có thể cung cấp một công cụ khử tín hiệu hữu ích và cải thiện hiệu suất phanh của hệ thống phanh đĩa.
Các giá trị đạt được qua khảo sát đều nhỏ hơn giá trị cho phép. Do đó việc phân tích đĩa phanh có an toàn hay không phụ
thuộc vào tiêu chí độ bền và độ cứng. Từ công trình nghiên cứu trên rút ra những kết luận sau:

- Các thanh định hình bằng gang cũng có khả năng tản nhiệt tốt hơn nhưng gang có xu hướng bị
ăn mòn khi tiếp xúc với nước hoặc hơi ẩm. Vì vậy nó không phù hợp với mục đích sản xuất.

- Nhiệt độ tối đa tìm thấy trên phanh đĩa gang là 56,930C và nhiệt độ giảm 33,670C. Nhiệt độ tối đa tìm
- thấy trên phanh đĩa thép không gỉ là 69,810C và nhiệt độ giảm 25,640C. Độ giảm nhiệt độ tối đa được
- tìm thấy trên đĩa thép không gỉ nên vật liệu này phù hợp cho thiết kế.

NGƯỜI GIỚI THIỆU

1. Ahmad Islahi, Tiến sĩ Mostafa Hamed, Tiến sĩ Khalid AL- Matani, "Phân tích cơ nhiệt của rôto tổng
hợp phanh đĩa ô tô", Tạp chí quốc tế về phát minh khoa học kỹ thuật, Tập 6 Số 5, tháng 5 năm
2017, PP. 40-48.
2. Ali Belhocine, Mostefa Bouchetara, “Phân tích kết cấu và nhiệt của rôto phanh đĩa ô tô”, Lưu trữ Cơ
khí, 2014, 10.2478/meceng-2014-0005.

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 16

 Tạp chí quốc tế về đổi mới kỹ thuật trong kỹ thuật và khoa học hiện đại (IJTIMES)
Tập 4, Số 6, Tháng 6-2018, e-ISSN: 2455-2585, Hệ số Tác động: 5.22 (SJIF-2017)

3. Deepak S. Hugar, UB Kadabadi, "Thiết kế và phân tích nhiệt phanh đĩa để giảm thiểu nhiệt độ", Tạp
chí Nghiên cứu Quốc tế về Kỹ thuật và Công nghệ (IRJET), Tập: 04, Số phát hành: 07,tháng 7
-2017.

4. Jaenudin, J. Jamari, M. Tauviqirrahman, "Phân tích nhiệt của phanh đĩa bằng phương pháp phần tử hữu
hạn", Viện Vật lý Hoa Kỳ, 1788, 030028 (2017); doi: 10.1063/1.4968281.
5. Manjunath TV, Tiến sĩ Suresh PM, "Phân tích kết cấu và nhiệt của đĩa rôto của phanh đĩa", Tạp chí
quốc tế về nghiên cứu đổi mới về khoa học, kỹ thuật và công nghệ, Tập. 2, Số 12, tháng 12 năm
2013.
6. Manthan Vidiya, Balbir Singh, "Phân tích nhiệt thực nghiệm và số học của thiết kế phanh đĩa xe đua dành cho
sinh viên đua xe công thức", Tạp chí Tạp chí Khoa học và Công nghệ Kỹ thuật, 10 (1), (2017) 138- 147.
7. Rakesh Jaiswal, Anupam Raj Jha, Anush Karki, "Phân tích kết cấu và nhiệt của phanh đĩa sử dụng
Solidwork và Ansys", Tạp chí Quốc tế về Cơ khí và Công nghệ (IJMET), Tập 7, Số 1, tháng 1-tháng 2
năm 2016, tr. 67-77.
8. Santosh Kumar Kallepalli, Harish Musti, DR.K.Sudhakar Reddy, "Nâng cao thiết kế và phân tích
nhiệt của rôto phanh đĩa", Tạp chí Quốc tế về Khoa học Kỹ thuật & Công nghệ Nghiên cứu, tháng
2 năm 2017.
9. Shah E Alam, Yuvraj Vidhyadhar, Prashant Sharma, "Phân tích nhiệt của rôto phanh đĩa", Tạp chí Khoa
học Thông tin và Công nghệ Máy tính, Tập 3, Số 2, ngày 20 tháng 4 năm 2015.
10. Subhasis Sarkar, Pravin P. Rathod, AJ Modi, "Bài nghiên cứu về mô hình hóa và mô phỏng phanh
đĩa để phân tích phân bố nhiệt độ bằng FEA", Tạp chí quốc tế về nghiên cứu và phát triển khoa
học, Tập. 2, Số 03, 2014.
11. Ông Sumeet Satope, Akshaykumar Bote, Swapneel D. Rawool, "Phân tích nhiệt của phanh đĩa", Tạp chí
quốc tế về nghiên cứu đổi mới khoa học & công nghệ, Tập 3, Số 12, tháng 5 năm 2017.
12. Swapnil R. Abhang, DPBhaskar, "Thiết kế và phân tích phanh đĩa", Tạp chí Quốc tế về Xu hướng Kỹ
thuật và Công nghệ (IJETT), Tập 8 Số 4- Tháng 2 năm 2014.
13. Swapnil Umale, Dheeraj Varma, "Lựa chọn rôto phanh đĩa thông qua phân tích phần tử hữu hạn", Tạp chí
quốc tế về các xu hướng gần đây trong kỹ thuật & nghiên cứu, Tập 02, Số 4; Tháng 4 - 2016.
14. Venkatramanan R, Kumaragurubaran SB, Vishnu Kumar C, "Thiết kế và phân tích rôto phanh đĩa", Tạp
chí quốc tế về nghiên cứu kỹ thuật ứng dụng, Tập 10, 2015.
15. Viraj Parab, Kunal Naik, Giáo sư AD Dhale, “Phân tích kết cấu và nhiệt của đĩa phanh”, IJEDR, Tập
2, Số 2, 2014.
16. Reddy, Tiến sĩ P Usha Sri, "Phân tích truyền nhiệt của phanh đĩa ô tô", Tạp chí quốc tế về nghiên
cứu nâng cao về khoa học và kỹ thuật, Tập. Số 3, Số 9, tháng 9 năm 2014.

IJTIMES-2018@Mọi quyền được bảo lưu 17

Xem số liệu thống kê xuất bản