4.2.

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển

4.2.1. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

a) Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu
 Trách nhiệm đâm va: gồm ¼ trách nhiệm đâm va, phần trách nhiệm đâm va vượt quá
¾ số tiền bảo hiểm thân tàu trong các vụ tổn thất lớn mà bảo hiểm thân tàu không
chịu trách nhiệm bồi thường.
 TNDS đối với con tàu bị đắm: chi phí thắp sáng, đánh dấu, trục vớt, di chuyển, phá
hủy xác tàu đắm.
 TNDS đối với các vụ ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường.
b) Trách nhiệm đối với con người
 Gồm các chi phí ốm đau, thương tật, chết chóc của những người làm công ăn lương,
lao động theo hợp đồng thuê mướn của chủ tàu.
c) Trách nhiệm đối với hàng hóa
 Các dạng tổn thất, hư hại hàng hóa thường là TNDS của chủ tàu:
 Hàng bị giao thiếu về số lượng
 Hàng bị hư hại do tàu không đủ khả năng đi biển, do kỹ thuật chất xếp, chèn
lót hàng tồi, thông gió kém,...
 Bị mất cắp khi hàng còn nằm trong sự bảo quản của tàu
 Bị hư hỏng do rò rỉ từ hàng khác
 Các dạng tổn thất mà người chuyên chở không chịu trách nhiệm:
 Do hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng và thủy thủ đoàn (thủy
thủ, hoa tiêu, người giúp việc) cho người chuyển chở trong việc quản lý tàu
 Do cháy, trừ khi do lỗi hay việc làm của chính người chuyên chở
 Rủi ro, nguy hiểm, tai nạn bất ngờ ngoài biển hoặc vùng nước khác mà tàu
thuyền có thể đi lại được
 Do thiên tai, thời tiết xấu
 Do chiến tranh, đình công
 Hạn chế do kiểm dịch
 Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng, chủ hàng hay đại diện của họ
 Do cứu nạn
 Do thiếu sót của bao bì
 Do ẩn tỳ hay bản chất của hàng hóa
4.2.2. Hội bảo hiểm P and I bảo trợ và bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
các chủ tàu
a) Khái niệm về P and I (Protection and Indemnity clubs)
 P and I là hội bảo hiểm của các chủ tàu được thành lập để bảo trợ và bồi thường
TNDS cho các chủ tàu.
b) Nguồn gốc ra đời của hội bảo hiểm P and I
b.1. Tiền thân của hội bảo hiểm P and I
 Đầu thế kỷ 18, các chủ tàu tập hợp lại thành hội tương hỗ tự bảo hiểm lẫn nhau về
thân tàu nhằm chống lại việc độc quyền bảo hiểm và thu phí bảo hiểm độc quyền cao.
 Nguyên nhân:
 Do sự “vong gia bại sản” của nhiều hãng kinh doanh, bao gồm các hãng bảo
hiểm loại vừa và nhỏ trước sự sụt giá của thị trường chứng khoán.
 Trang thiết bị, máy móc nâng cấp nên phí bảo hiểm phải đóng góp tăng lên.
 Hãng bảo hiểm Lloyd’s độc quyền và thu phí độc quyền cao, muốn thoát khỏi
sự độc quyền phải thành lập hội tương hỗ bảo hiểm thân tàu.
 Nguyên tắc hoạt động:
 Không kinh doanh kiếm lời đối với hội viên
 Làm phí bảo hiểm có điều kiện hạ thấp
 Năm 1810, hơn 20 hội bảo hiểm tương hỗ được thành lập, phần lớn tập trung ở Anh.
 Hai hội nằm ngoài phạm vi London: hội Đông Bắc và hội Miền Tây.
 Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ luật lệ khống chế hạn chế kinh doanh, khôi phục lại
sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm thân tàu.
b.2. Các loại bảo hiểm rủi ro chính
 Giữa những năm 50 của thế kỷ 19, để tránh nguy cơ tan rã, một số hội bảo hiểm tương
hỗ thân tàu chuyển sang bảo hiểm những rủi ro mà người bảo hiểm thân tàu không
chịu trách nhiệm nhằm bảo vệ quyền lợi cho các chủ tàu.
 Rủi ro trách nhiệm đâm va:
 Do có sự đấu tranh mạnh mẽ của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm buộc phải
chịu bồi thường ¾ trách nhiệm đâm va của chủ tàu đối với các tàu khác.
 Chủ tàu chịu bồi thường ¼ trách nhiệm nhằm làm cho chủ tàu phải thận trọng
hơn trong việc điều hành và quản lý con tàu của mình.
 Hội bảo hiểm tương hỗ TNDS của các chủ tàu sẽ gánh vác phần chi trả vượt
quá khả năng bồi thường của chủ tàu và phần trách nhiệm ¾ mà người bảo
hiểm thân tàu không chịu bồi thường (trong trường hợp vượt quá giới hạn).
 Rủi ro trách nhiệm về người:
 Là trách nhiệm của chủ tàu đối với chết chóc thương tật của hành khách và sỹ
quan thủy thủ trên tàu.
  Xuất hiện làn sóng di cư giữa Châu Âu. Từ năm 1841  1851, riêgn Aizơlen có
khoảng 2 triệu người di cư từ các nơi tới.
 Trang thiết bị nghèo nàn lạc hậu, phương tiện phục vụ và đảm bảo an toàn cho
tính mạng con người yếu kém khiến tai nạn xảy ra nhiều, gây ra hiểm họa
nghiêm trọng gây tổn thất cho người, tài sản và phương tiện.
 Năm 1846, nước Anh ra đạo luật quy định ngăn cấm tàu chạy quá tải. Luật
thương thuyền áp đặt các chủ tàu phải có trách nhiệm đối với việc duy trì và
cho hồi hương các thủy thủ bị ốm đau hay thương tật. Luật lao động quy định
trách nhiệm của chủ tàu đối với thủy thủ và công nhân xếp dỡ làm việc trên
tàu.
b.3. Sự ra đời của các hội tương hỗ, tương trợ
 Năm 1855, hai hội bảo trợ chủ tàu được thành lập để bảo hiểm ¼ trách nhiệm đâm va
và 100% trách nhiệm chết chóc thương tật: hội The Britannia Steamship Insurance

Association và hội West of England.

The Britannia Steamship Inssurance Association West of England

 Hội North of England được thành lập vào năm 1860 và hầu hết các hội khác được
thành lập vào cuối thế
kỷ 19.
 North of England

 Các hội bảo trợ đầu tiên được thành lập đều lấy tên là Protection Clubs.
 Năm 1870, từ vụ mất tích của tàu Western Hope ở vùng mũi Hảo Vọng của Châu Phi
sau khi đi chệch hướng, Tòa thượng thẩm Anh đã phán quyết chủ tàu phải bồi thường
về tổn thất hàng hóa chuyên chở trên tàu đó vì tàu đi chệch hướng và chủ tàu không
được miễn trách nhiệm theo quy định của vận đơn.
 Kể từ đó, rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa được bổ sung thêm
vào quy tắc bảo hiểm của hội bảo trợ.
b.4. Rủi ro về trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa
 Năm 1874, hội bảo trợ đầu tiên nhận thêm rủi ro này là hội Miền Bắc nước Anh. Sau
đó để cạnh tranh và thu hút hội viên, các hội khác cũng nhận bảo hiểm thêm rủi ro
trách nhiệm đối với hàng hóa và đổi thành Protection and Indemnity.
 Thời gian đầu thế kỷ 20, hội P and I chỉ dành riêng phục vụ cho chủ tàu người Anh
trên thị trường bảo hiểm hàng hải.
 Tính đến những năm 90 của thế kỷ 20, trên thế giới có 5 nước có các hội bảo trợ chủ
tàu: Anh, Nauy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật.
 Trong đó, Anh có nhiều hội lớn nhất. Hội lớn nhất hiện nay là United Kingdom bảo
hiểm ¼ tổng trọng tải đội thương thuyền trên thế giới, khu vực Viễn Đông có sự xuất
hiện của hội Fa East đặt trụ sở tại Hồng Kông.

4.2.3. Nguyên tắc hoạt động của hội

a, Nguyên tắc tương hỗ
- Bồi thường không giới hạn trách nhiệm cho các hội viên, không kinh doanh kiếm
lời với các hội viên trên cơ sở cân đối thu chi:
+ Khi 1 hội viên bị tổn thất thì hội đứng ra bồi thường, sau đó phân bổ cho các hội
viên trên cơ sở dung tích đăng ký toàn phần (số GRT) tham gia của từng hội viên,
loại tàu, khu vực hoạt động của tàu hội viên và loại rủi ro mà chủ tàu đăng ký
tham gia
+ Tính tương hỗ thể hiện ở việc giúp đỡ các hội viên đào tạo cán bộ, cung cấp
thông tin
- Ngoài 1 số khoản để duy trì hoạt động hành chính thì các hội viên không phải nộp
bất cứ khoản nào cho đến khi có tổn thất xảy ra với 1 thành viên trong hội
b, Nguyên tắc gia nhập hội
- Hãng tàu phải tương hỗ các nguyên tắc tương hỗ của hội
- Khi tham gia hội, phải có giấy chứng nhận đã bảo hiểm thân tàu
 - Hiệu lực hợp đồng: từ 12h trưa ngày 20/2 hàng năm hoặc 12 giờ trưa ngày tham
gia đến 12h trưa ngày 20/2 năm kế tiếp
- Hội viên có thể thêm bớt 1 vài điểm trong quy tắc, thể lệ bảo hiểm nếu được hội
đồng ý
c, Nguyên tắc hết hiệu lực
- Hội viên chết, phá sản, mất quyền sở hữu công ty, mất năng lực kinh doanh
- Tàu bị bán hoặc mất tích
- Sau 30 ngày kể từ khi hội viên xin ra khỏi hội
- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố hủy hợp đồng do lỗi của hội viên chức
4.2.4. Những rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P and I
a, Rủi ro P and I
- Trách nhiệm về ốm đau, bệnh tật: Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu nhưng phải
chứng minh bằng văn bản các sự cố trên thuộc trách nhiệm mà hợp đồng thuê
mướn lao động đã ký kết trong thời gian hiệu lực
- Trách nhiệm đâm va, xác tàu đắm
- Trách nhiệm về các vụ ô nhiễm
- Trách nhiệm về tiền phạt: Thường la do chính quyền, tòa án, hải quan đưa ra. Hội
có trách nhiệm bồi thường nếu lỗi đó là của chủ đại lý, người làm thuê cho chủ tàu
hoặc thuyền viên
- Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở: Hội chỉ thanh toán phần trách nhiệm
đối với hàng hóa khi chủ tàu đã giải quyết bồi thường cho chủ hàng vì lỗi của
mình
b, Các trách nhiệm khác
- Rủi ro về đình công và chiến tranh
- Rủi ro về cước phí, thưởng phạt, biện hộ
- Tiền lương bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm
- Chi phí phát sinh khi làm theo chỉ thị của hội
- Chi phí thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho người bị thương, đưa hành khách
lậu, người tị nạn cứu trên biển lên bờ
4.2.5: Nhóm quốc tế của các hội bảo hiểm P and I
a, Sự hình thành nhóm bảo hiểm quốc tế
 Hội bảo hiểm P and I tiến hành bảo hiểm không giới hạn , vì mục đích kinh doanh của
chủ tàu là chính nên các rủi ro trách nhiệm mà hội đảm nhiệm ngày càng tăng . Để tránh
nguy cơ có các vụ tổn thất lớn liên tiếp xảy ra sẽ làm tê liệt hoạt động , thậm chí có thể
dẫn đến phá sản từng hội riêng lẻ , một số hội P and I đã hợp nhất lại để hình thành lên
nhóm quốc tế của các hội . Nhóm quốc tế này mang tên POOL
 Như vậy có thể coi nhóm quốc tế này là hội của các hội bảo hiểm P and I

Nhóm quốc tế được thành lập vào năm 1899 do 6 hội P and I hợp lại . Đến nay nhóm có
13 thành viên và bảo hiểm cho 90% trọng tải đội thương thuyền trên thế giới . Các thành
viên bao gồm : UK , Standard, London Steamship , Britania, North of England ,
Sunderland , Newcatle , Liverpool , West of England , Gard , Skuld , Thụy Điển , Nhật
Bản

Mục đích của việc thành lập nhóm : mở rộng phạm vi trách nhiệm , phân tán , dàn
mỏng rủi ro hơn giữa các chủ tàu thành viên của các hội
Khi tham gia vào nhóm quốc tế , mỗi hội viên P and I với tư cách là một hội viên của
nhóm , giữ lại 1 mức trách nhiệm đối với mỗi vụ tổn thất tùy theo khả năng tài chính của
mình . Phần tổn thất vượt quá mức giữ lại của từng hội sẽ được các hội viên trong nhóm
gánh vác ( mỗi hội viên phải đóng góp cho nhóm một số tiền nhất định để hình thành quỹ
nhóm )
b, Tái bảo hiểm của nhóm
Nhóm quốc tế là Hội của các hội nên khả năng đảm bảo rủi ro của nhóm là rất lớn
 Một số vụ tổn thất trong thực tiễn cho thấy có thể đe dọa tới khả năng tài chính của
nhóm và điển hình là vụ nổ tàu của Pháp chở phân bón hóa học nitratamon NH 4NO3
( 16/4/1947)
Tàu này mang tên Grand Camp đang chuẩn bị dỡ hàng thì phát hiện thấy luồng khói
nhỏ từ hầm hàng bốc lên . Hậu quả của đám cháy khiến cả tàu đã nổ tung , 500 người
chết và 3000 người bị thương và cả khu vực với bán kính 1km bao gồm bến tàu , cầu tàu
và một nhà máy lọc dầu bị phá hủy . Khoảng 16h sau một chiếc tàu thứ 2 cũng chở
nitratamon NH4NO3 đang đậu ở đó cũng bị nổ tung . Vụ nổ thứ 2 đã phá hủy một chiếc
tàu thứ 3 và chính chiếc tàu t3 này cũng bị hỏng do ảnh hưởng của tai nạn tàu Grand
Camp

Tổng số tổn thất lên tới 2 tỷ USD , tổn thất này đã khiến nhóm bảo hiểm P and I quốc
tế trở nên lo ngại và họ quyết định dàn mỏng rủi ro hơn nữa. Năm 1951 , nhóm đã chỉ thị
cho môi giới của mình thu xếp với thị trường tái bảo hiểm London một hợp đồng tái bảo
hiểm với tổng mức trách nhiệm bảo vệ phần tổn thất vượt quá mức giữ lại của nhóm là từ
250.000 đến 2.500.000 bảng Anh (600.000-6000.000.000 USD )
 Như vậy hợp đồng tái bảo hiểm này khi tổn thất xảy ra trong khoảng 600.000-
6.000.000USD thì người nhận tái bảo hiểm phải bồi thường . Tổn thất xảy ra dưới
mức 600.000USD hoặc số chênh lệch tổn thất so với mức cao nhất 6.000.000USD
sẽ thuộc trách nhiệm bồi thường của nhóm
Ngày nay xu hướng mức giữ lại ngày càng lớn theo khả năng tài chính của hội viên và
của nhóm.
 Thực tế cho thấy có những vụ tổn thất rất lớn vượt quá cả khả năng tài chính của cả
nhóm quốc tế , do vậy để phân tán rủi ro và thực hiện nguyên tắc bồi thường không giới
hạn trách nhiệm dân sự nhóm đã thu xếp tái bảo hiểm
4.2.6: Sự tham gia bảo hiểm P and I của các đội tàu Việt Nam
Đặc điểm chung của các đội tàu VN là đội tàu nhỏ và tuổi tàu khá cao . Từ năm 1993
trở về trc các chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm P and I thông qua Bảo Việt . Và tính
cho đến nay thì phần lớn các đội tàu ở Việt Nam vẫn mua bảo hiểm ở Bảo Việt mặc dù
có nhiều doanh nghiệp khác cũng khai thác dịch vụ này
 Có thể coi Bảo Việt là đại diện của các chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm P and
I với hội West of England

Hầu hết các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P and I chỉ với nhóm rủi ro P and
I . Riêng với rủi ro trách nhiệm đâm va giữa tàu với tàu , các chủ tàu Việt Nam đã được
Bảo Việt bảo hiểm cả 4/4 trách nhiệm đâm va . Hội chỉ phải bảo hiểm phần trách nhiệm
đâm va vượt quá 3/4 số tiền bảo hiểm thân tàu
Bảo Việt lựa chọn những rủi ro cần thiết để chuyển cho hội và trên cơ sở khả năng tài
chính cho phép Bảo Việt giữ lại cho mình một mức nhất định .Thực chất Bảo Việt là
người nhận bảo hiểm cho các chủ tàu và sau đó tái đi cho hội. Mức giữ lại của Bảo Việt
tính trên mỗi vụ tổn thất trong những năm qua có xu hướng tăng lên: từ năm 1976-
1978:5%, năm 1979-1986: 10% , năm 1987- nay : 15%