ĐỖ HỮU VINH

BẢO HIỂM VÀ GIÁM ĐỊNH

HÀNG HOÁ XUẤT NHẬP
KHẨUVẬN CHUYỂN BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN

NHÀ XUẤT BẢN TÀI CHÍNH

 LỜI GIỚI THIỆU

Thị trường thế giới ngày nay mờ rộng không ngừng, sự phân công lao
động và sự hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. Do đó yếu tố ngoại thương
trở thành một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá
trình tái sản xuất ở tất cả các nước. Các tổ chức ngoại thương thế giới thông
qua những hiệp định hay hợp đồng mua bán, vận tải, bảo hiểm để thực hiện
nhiệm vụ giao thương hàng hóa giữa các nước. Tuy nhiên trong quá trình
thực hiện hợp đồng, hàng hóa thường phải trải qua nhiều khâu: từ người sản
xuất đến ngưu 1 xuất khẩu, người vận tải, người giao nhận rồi mới đến tay
người tiêu thu sản phẩm nên việc tổn thất, mất mát, hư hỏng là điều không
thể tránh khỏi. Những nhà xuất nhập khẩu, người làm công tác giao nhận sẽ
giải quyết vấn đề này ra sao, phải làm gì khi hàng hóa xuất nhập khẩu bị tổn
thất Các thủ tục cần thiết phải tiến hành để có thể đòi được người bảo hiểm
bồi thường nếu hàng hóa đó được bảo hiểm Biên bản hàng hư hỏng đổ vỡ,
thư kháng nghị thật ra chỉ là chứng từ pháp lý ban đầu về tình trạng hư hỏng
của hàng hóa. V vậy, người nhận hàng bao giờ cũng muốn hàng hóa của
mình được xác nhận cụ thể xem bị hư hỏng thế nào, đến mức độ nào và do
nguyên nhân nào gây nên.

Về phía người vận chuyển cũng vậy, họ muốn có sự xác định cụ thể về
hàng hóa bị hư hỏng để yên tâm rằng mình khỏi bị chủ tàu ràng buộc trách
nhiệm từ lúc phát hiện hàng hư hỏng. Từ đó vấn đề giám định tổn thất hàng
hóa cần được xúc tiến nhanh sau khi hàng được xếp dỡ hoặc được nhậplxuất
từ kho bãi, nhà máy; để có được một biên bản giám định hàng hóa tổn thất
làm cơ sở cho việc khiếu nại, đòi bồi thường thiệt hại về sau.

Từ những vấn đề nói trên, chúng tôi mới mạnh dạn biên soạn quyển
"BẢO HIỂM VÀ GIÁM ĐỊNH HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN
CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN dựa theo tài liệu nổi tiếng của hãng Lloyd
(Anh quốc) nhằm mục đích cung cấp cho sinh viên chuyên ngành kinh tế, cán
bộ làm công tác xuất nhập khẩu, cán bộ hải quan, hãng tàu và độc giả quan
tâm đến lĩnh vực này có một tài liệu để học tập và tham khảo bổ ích. Hy vọng
sách sẽ đem đến nhiều điều bổ ích và thú vị cho bạn đọc. Chúng tôi rất mong
nhận được sự góp ý từ phía bạn đọc để lần tái bản sau sách sẽ được hoàn
chỉnh hơn.

TÁC GIẢ

2
Phần I
LỊCH SỬ BẢO HIỂM
Chương 1. NGUỒN GỐC BẢO HIỂM

1 . GIỞI THIỆU KHÁT QUÁT

Vào cuối thế kỷ15 khi châu Âu thực hiện những cuộc viễn chinh tới
châu Á và châu Mỹ, tạo ra cái gọi là “cuộc cách mạng thương mại” (xảy ra
trước cuộc cách mạng công nghiệp nổi tiếng), ý tưởng quỹ chung và rủi ro đã
đồng loạt xuất hiện. Ví dụ một đội tàu nhỏ có thể đi từ châu Âu tới
Indonexia, trao đổi hàng hóa tại đó và trở về với nhiều hàng hóa, tuy nhiên ở
đây tiềm tàng nhiều rủi ro: Một số tàu không hoàn thành toàn bộ chuyến đi
về. Một số tàu có thể bị chìm do bão tố, cạn kiệt nguồn cung cấp (hoặc đội
thủy thủ chết vì bệnh tật), lạc đường, bị chìm do quá tải, hoặc bị mọt ăn
thủng. Những người tham gia đầu tư vào những chuyện như kể trên cám nhận
thấy cần thiết phải cùng nhau chia sẻ rủi ro tránh tình trạng một số nhà đầu tư
mất trắng toàn bộ chuyến hàng do một hiện tượng khá phổ biến: tàu bị mất
tích. Người ta đã tìm ra hai cách nhằm giải quyết nhu cầu này.

Cách thứ nhất là tạo lập một chuyến hàng dưới hình thức cổ phần, một
nhóm nhà đầu tư cùng đầu tư vào một nhóm thuyền chở hàng chung cùng
chia sẻ rủi ro tổn thất và phân chia lợi nhuận thu được sau chuyến buôn. Cách
thứ hai là bảo hiểm, một hệ thống theo đó chủ tàu hay chủ hàng (có thể là
một cá nhân hay một công ty) trả một số tiền mặt cho người khác nếu họ thỏa
thuận sẽ bồi thường khi con tàu đã nêu trên không hoàn thành một chuyến đi
cụ thể nào đó. Theo cách thức này, thay thế việc phát triển cạnh tranh, cổ
phần, bảo hiểm tiền mặt và cam kết sẽ bồi thường cho chủ tàu trong trường
hợp tàu mất tích. Những công ty bảo hiểm nảy đã tạo lập một quỹ chung
dùng để thanh toán cho người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất. Vào thời kỳ
đầu, người nhận bảo hiểm phải bán một số tài sản (hoặc rút tiền từ tài khoản
ngân hàng) để thanh toán bồi thường cho người được bảo hiểm khi tổn thất
xảy ra. Nguyên tắc này vẫn đang được áp dụng tại Lloyd s ở Luân đôn nộp
hiện nay hình thức cam kết thanh toán bồi thường vẫn lả cơ sở của hợp đồng..
Các cá nhân có tên tại Lloyd s cam kết bồi thường bằng tiền của chính mình
khi những rủi ro họ nhận bảo hiểm xảy ra. Thuật ngữ "khai thác bảo hiểm"
mang nghĩa chính xác của từ: Người ta soạn ra một văn bản giấy tờ nêu rủi ro
(điều được bảo hiểm, hoàn cảnh thời gian bảo hiểm) và người nhận bảo hiểm
(hoặc đại diện của mình) ghi ở dưới những thông số, rủi ro mà anh ta nhận.

Một số nhả kinh doanh bảo hiểm nhanh chóng nhận ra rằng nhiều
thành viên cộng đồng không muốn một mình bảo hiểm những rủi ro lớn như
vậy theo như kiểu khai thác bảo hiểm của Lloyd s. V vậy ở một hoàn cảnh
khác khái niệm cổ phần đã trở nên sống động hơn. Người ta kêu gọi mọi
người mua cổ phần của các công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm được thuê
chuyên gia để khai thác bảo hiểm và bồi thường cho người được bảo hiểm
bằng tiền trích từ quỹ chung đã được đầu tư Quỹ này xây dựng trên cơ sở tiền

1
công ty thu được sau k/11 bán cổ phần cho cổ đông cộng thu nhập nhờ đầu tư
tiền quỹ và phí đóng bảo hiểm. Chỉ cần khai thác viên chuyên nghiệp tính
toán tất trong việc nên chấp nhận rủi ro nào và phải bảo hiểm là bao nhiêu thì
quỹ này sẽ luôn có khả năng bồi thường tổn thất và trả lãi cổ phần để cho các
cổ đông hải lòng với việc đầu tư của họ.

Vào những ngày đầu, lĩnh vực đầu tiên của công ty bảo hiểm là bảo
hiểm hỏa hoạn. Tại những thành thị đông đúc của thế kỷ 17, hầu hết nhà cửa
đều dựng bằng gỗ, người ta dùng lứa để sưởi, đun nấu và dùng nến để chiếu
sáng vì vậy rủi ro nhả bắt lửa rất cao. Ở xã hội lâng xóm trước khi thành thị
hóa khi một ngôi nhà bị cháy, hàng xóm sẽ giúp xây dựng lại. Nguyên tắc trợ
giúp tương hỗ trực tiếp được áp dụng. Ngược lại ở thành phố, hàng xóm của
gia đình có nhà bị cháy đểu có những nghề nghiệp chuyên môn riêng (Ví dụ:
thợ dệt, thợ chữa giầy thư ký hoặc buôn cá), họ không có khả năng chuyên
môn cúng như thời gian để giúp hàng xóm xây lại ngôi nhà sau khi bị cháy.

Thay thế vào đó họ đóng phí bảo hiểm cho một công ty bảo hiểm để nhận
được hai cam kết:

- Cung cấp dịch vụ hỏa hoạn (như dập lửa ngăn lan sang nhà khác và hạn
chế đến mức thấp nhất mức độ vụ cháy).

Bồi thường bằng tiền mặt cho người được bảo hiểm để thuê mướn
những thợ chuyên môn cần thiết (thợ xây, thợ ngói, thợ mộc... v.v) sửa chữa
lại hư hỏng (hoặc xây lại trong trường hợp nghiêm trọng).

Điều khoản bồi thường đã được sửldụng vài lần và sẽ được giải thích rõ
hơn ở phần sau. Trong bảo hiểm phi nhân thọ nó có nghĩa bảo đảm cho người
được bảo hiểm có tình hình tài chính giống như khi rủi ro được bảo hiểm
không xảy ra. Mục đích của nó là khôi phục lại (càng sát càng tốt) vị trí giống
như khi rủi ro bảo hiểm chưa xảy ra. Ngoài thanh toán bằng tiền mặt, công ty
bảo hiểm còn có khả năng lựa chọn khác, điều này sẽ được đề cập đến ở
chương sau. Cùng với bảo hiểm hỏa hoạn, các quỹ bảo hiểm nhân thọ ra đời.

Hợp đồng bảo hiểm nhân thọ không phái là hợp đồng bồi thường. Mục
đích của nó là cung cấp một khoản tiền cụ thể khi xảy ra những trường hợp
nêu tại hợp đồng bảo hiểm. Không ai biết được tuổi thọ của con người. Ai
cũng sẽ chết nhưng rõ ràng là người ta không thể chắc chắn được tuổi thọ của
một ai đó là bao nhiêu. Chỉ một phần trong số nhân loại qua đời mỗi năm, số
này bao gồm mọi lứa tuổi từ một ngày tuổi đến 110 tuổi (mặc dù tuổi thọ
trung bình là dưới 80 tuổi). Các nguyên tắc tính toán để thành lập quỹ bảo
hiểm nhân thọ chung sẽ được đề cập chi tiết ở chương sau. Tuy nhiên ở đây
ta cũng cần phải chú ý một điểm là: vào giữa thế kỷ 18, người ta đã thiết lập
các công ty, tổ chức tương hỗ đế thực hiện bảo hiểm nhân thọ cho công
chúng.

2
 Hợp đồng bảo hiểm nhân thọ không phải luôn dựa trên nguyên tắc bồi
thường, bởi vì xét về khía cạnh vật chất cuộc sống con người là vô giá và rô
ràng là không một tổ chức nào có thể cung cấp một giá trị tương đương với
việc mất đi một sinh mạng. Vì lý do này, hợp đồng bảo hiểm nhân thọ dựa
trên một số tiền cụ thể. Một người sau khi được bảo hiểm nhân thọ (hoặc một
người có những mối liên quan đến quyền lợi như vợ chồng: xem chi tiết ở
chương sau) phải thanh toán một phần thu nhập của mình cho công ty bảo
hiểm để sau này họ sẽ nhận được thêm một khoản tiền đã được xác định khi
người được bảo hiểm qua đời hoặc khi hợp đồng bảo hiểm hết hạn sau một số
năm đã định (người được báo hiểm vẫn còn sống). Bảo hiểm nhân thọ là một
cách thức tiết kiệm có lợi cho người được bảo hiểm, người thân hoặc các tổ
chức kinh doanh của họ.

Từ những loại bảo hiểm ban đầu như: hàng hải, hỏa hoạn và nhân thọ,
đã phát triển hàng loạt những loại bảo hiểm khác, hầu hết trong số chúng
được đề cập đến trong sách này. Chương 2 miêu tả khái quát những nguyên
tắc cơ bản của bảo hiểm với tư cách là một hoạt động kinh tế độc nhất. Phần
còn lại của chương chủ yếu bàn vế vai trò rộng lớn và chức năng của bảo
hiểm trong nền kinh tế thị trường.

Bốn khái niệm thề hiện vai trò gia bảo hiểm trong nền kinh tế thị trường
là giá trị, bảo vệ, rủi ro và dịch vụ, sau đây sẽ được xem xét theo trật tự tầm
quan trọng tăng dần, đầu tiên là dịch vụ.

2. BẢO HIỂM, MỘT NGÀNH DỊCH VỤ

Nói một cách đơn giản nhất, người nhận bảo hiểm không bán một sản
phẩm hữu hình như xà phòng, bánh ngô mà theo thuật tin thương mại quốc tế
sản phẩm của họ là một hoạt động vô hình. Người sở hữu hợp động đứng tên
bảo hiểm được cấp một văn kiện, hợp đồng bảo hiểm làm bằng chứng xác
thực đã có một hợp đồng hiện hữu giữa hai bên: công ty bảo hiểm và người
được bảo hiểm. Cam kết trong hợp đồng là cam kết thanh toán bằng tiền
(hoặc hàng hóa đối với một số trường hợp) với giá trị tương đương với tổn
thất (trong bảo hiểm phi nhân thọ) hoặc một số tiền cụ thể nào đó (trong bảo
hiểm nhân thọ).

Người ta không có một phần đặc biệt nào trong quỹ dự trữ hoặc tài sản
của công ty bảo hiểm được loại trừ ra để thực hiện trách nhiệm bảo hiểm khi
rủi ro báo hiểm ghi lại hợp đồng xảy ra. Thực tế lả mục đích của quỹ chung
dùng để bồi thường khi rủi ro được bảo hiểm xảy ra. Tuy nhiên điều này lại
mang ý nghĩa: mỗi cá nhân đứng tên bảo hiểm cần phải tin tưởng rằng công
ty bảo hiểm có khả năng và luôn sẵn sàng thực hiện các cam kết theo hợp
đồng khi rủi ro bảo hiểm xảy ra. Một số người định nghĩa "dịch vui là một
sản phẩm. vô hình, tuy nhiên rất nhiều chính phủ đã gộp cả kinh doanh khách

3
sạn, nhà hàng vào những hoạt động dịch vụ khi chuẩn bị hoặc lập thống kê
kinh tế.

Chắc chắn việc sứ dụng một phòng ngủ hoặc một bữa ăn đều là thể hiện
tính vật chất. Yếu tố "dịch vụ gắn liền với một thực tế là khi khách hàng sứ
dụng diện tích, bàn ghế, bát địa, dao keo và khăn bàn của nhà hàng trong bữa
ăn, đây là một sự đầu tư hữu hình lớn chỉ để đơn thuần phục vụ cho khách
hàng trong khi họ thưởng thức sản phẩm hữu hình như thức ăn đồ uống.
Chính vì vậy hoạt động khách sạn vả nhả hàng đều được coi là dịch vụ. Du
lịch bằng máy bay, tàu biển hoặc tàu hỏa cũng là một loại dịch vụ", tuy nhiên
đôi khi người ta tách chúng ra thành a vận chuyển". Việc tư vấn của luật sư,
được bác sĩ chữa bệnh hay trả phí giáo dục cho trường đại học đều được gọi
là dịch vụ". ít nhất đã có một công ty chuyên sản xuất vả bảo dưỡng thang
máy tự tuyên bố mình là hãng cung cấp "dịch vụ . HỌ lập luận rằng sản phẩm
hữu hình vả dịch vụ bảo dưỡng chỉ lả phần phụ trợ cho hoạt động chính của
họ là cung cấp một dịch vụ "vô hình" vận chuyển thẳng đứng cho mọi người.
Một số nhà kinh tế kề cả những người chuyên viết về bảo hiểm đã trở nên tìm
giận khi xuất hiện một khái niệm rất mơ hồ "nền kinh tế dịch vùi trong đó
hầu hết các hoạt động; là "dịch vui chứ không phải là "sản phẩm". Khi kiểm
tra lại, hóa ra đây chỉ là vấn đề về định nghĩa, nó không có ảnh hường nhiều
đối với các hoạt động đã được coi là dịch vụ hoặc bất cứ cái gì khác.

Cam kết bảo hiểm:

Dẫu sao, khái niệm dịch vụ cũng mang ý nghĩa cơ bản đối với bảo
hiểm. Công ty bảo hiểm bán cam kết cho người được bảo hiểm. Hợp đồng
chỉ bắt đầu có hiệu lực vào một thời điểm trong tương lai. Vào thời điểm khi
công ty bảo hiểm phải thanh toán bồi thường cho người được bảo hiểm, rất
có thể người được bảo hiểm đang ở trong trạng thái sốc hoặc đau khổ vệ tinh
thần do rủi ro xảy ra (như sự cố mất trộm, tai. nạn, bão hoặc thiên tai). Đối
với hợp đồng nhân thọ, khi người được bảo hiểm qua đời, người thân của họ
quá đau buồn đến nỗi chưa sẵn sàng nhận thanh toán theo hợp đồng bảo
hiểm. Mặt khác, nếu công ty bảo hiểm nghi ngờ một cách có lý do tính chân
thật của khiếu nại và trì hoãn thanh toán để điều tra, lúc đó có thể người được
bảo hiểm sẽ rất tức giận (có thể do lòng chân thật bị tổn thất hoặc do sợ bị
phát hiện là đã giả mạo hoặc phóng đại khiếu nại). Ơ cả hai trường hợp trên,
khi nảy sinh khiếu nại theo hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm sẽ
không giữ được trạng thái tinh thần như bình thường. Ở bất cứ giai đoạn nào
khi chưa khiếu nại người được bảo hiểm sẽ được bảo vệ, đây có lẽ chính là
mục đích mua bảo hiểm của anh ta. Công việc của công ty bảo hiểm là thuyết
phục những khách hàng có triển vọng rằng họ nên mua bảo hiểm và sau khi
thanh toán phí bảo hiểm, chưa thực hiện khiếu nại, coi như họ đã tham gia
vào một vụ làm ăn khá cũng như thuyết phục họ rằng họ sẽ nhận ngay đủ
dịch vụ khi xảy ra khiếu nại. Đây là một điểm quan trọng của dịch vụ trong
kinh doanh bảo hiểm. Ở mọi giai đoạn khi thực hiện hợp đồng cũng như
4
trong suốt . thời hạn hợp đồng, khách hàng có thể yên tâm rằng mình rất đặc
biệt, đã mua đúng bảo hiểm, loại xứng đáng với đống tiền bỏ ra, cơ chế hành
chính của công ty bảo hiểm rất tiết kiệm nhưng hữu hiệu và quyền lợi của
khách hàng luôn được coi trọng. Một số cây bút hiện đại sử dụng thuật ngữ
"nghệ thuật" để mở rộng điểm này. Công ty bảo hiểm, với tư cách là người
cong cấp sản phẩm vô hình cần phải bảo đảm dịch vụ tới tay khách hàng của
họ phải dễ tiếp thu. Cách tất nhất để thực hiện điều trên là phải thấm nhuần
cho mọi nhân viên ở mọi quá trình rằng họ đang thực hiện một nghệ thuật
chăm sóc khách hàng. "Khách hàng không phải lúc nào đang đúng nhưng
khách hàng luôn được đặt ở hàng đầu . Đây chính lả cơ sở nghệ thuật dịch vụ
khách hàng hiện đại (chương tiếp thị sản phẩm bảo hiểm sẽ xem xét kỹ hơn
vấn đề này). Khái niệm quan trọng thứ hai được xem xét ở đây là: Rủi ro.

3. Rủi ro

Đối với hầu hết mọi người, rủi ro ám chỉ một số hình thức không chắc
chắn về hậu quả của một tình huống nhất định, tạm bỏ qua ý nghĩa của từ
không chắc chắn. chúng ta thường hiểu rõ mình định nói gì khi đưa ra thuật
ngữ "rủi ro" trong câu chuyện. Một sự kiện có thể lấy ra, nếu nó xảy ra, hậu
quả có thể không có lợi cho chúng ta, hoặc không phải hậu quả mà chúng ta
dự định. từ rủi ro không những ám chỉ mối ngờ vực với tương lai mà còn ám
chỉ cả một thực tế là: hậu quả có thể khiến cho chúng ta lâm vào hoàn cảnh
khó khăn hơn so với hiện tại.

a) Định nghĩa

Một số cây bút đặc biệt ở Hoa Kỳ cho ra đời một số định nghĩa về rủi ro
vả thường kèm theo những bài luận dài lê thê để chứng minh cho từng quan
điểm. Sau đây là một số định nghĩa được tuyển lựa: - Rủi ro là khả năng của
một sự cố không may.

- Rủi ro là sự kết hợp các hiểm họa.

- Rủi ro là sự không thể đoán trước một khuynh hướng dẫn đến kết quả thực
khác xa với kết quả dự đoán.

- Rủi ro là sự không chắc chắn về tổn thất.

- Rủi ro lả khả năng tổn thất.

Khi nghiên cứu dường như ta thấy được mối liên hệ giữa chúng.

Thứ nhất, có một ý tưởng chính là sự không chắc chắn mà chúng ta coi
là mối ngờ vực đối với tương lai.

5
 Thứ hai, ở đây cũng ám chỉ những mức độ rủi ro khác nhau. Việc sử
dụng những từ như. khả năng và không thể đoán trước dường như muốn thể
hiện một số mức độ khả biến do có mối ngờ vực nói trên.

Thứ ba, ở đây có ý tưởng về hậu quả tạo ra do một hoặc nhiều nguyên
nhân. Điều này dường như có quan hệ chặt chẽ với một định nghĩa đã sử
dụng trước đó sự không chắc chắn đối với hậu quả trong một tình huống cụ
thề.

b) Mức độ rủi ro

Nếu như ta cho rằng khả năng mọi rủi ro xảy ra là như nhau thì đây là
một điều không hợp lý. Ý nghĩa của khái niệm một điều gì đó có nguy cơ gặp
rủi ro là gì? Làm thế nào để đánh giá những mức độ rủi ro khác nhau này?

Giả sử có một ngôi nhà bên bờ một con sông, dòng sông này nổi tiếng
hay tràn bờ, ta có thể sử dụng từ "nguy hiểmn để miêu tả tình huống trên.
Hậu quá trong tương lai hoàn toàn không chắc chắn được bởi vì không ai có
thể khẳng định liệu dòng sông có tràn bờ và gay thiệt hại cho ngôi nhà hay
không. Việc dòng sông nổi tiếng hay tràn bờ làm gia tăng thiệt hại xảy ra.
Trong thực tế ta có thể tuyên bố là tần số thiệt hại sẽ là cao.

Để rõ hơn ta hãy hình đung có một ngôi nhà thứ hai nằm trên đồi thoải
cách xa bờ sông hơn so với ngôi nhà. Ngồi nhà này được coi là ít nguy hiểm
hơn. Khả năng dòng sông tràn bờ vẫn giữ nguyên trong khi khả năng thiệt hại
gây ra cho ngôi nhà thấp hơn rất nhiều.

Tuy nhiên, đánh giá của chúng ta sẽ thay đổi nếu xem xét giá trị gặp rủi
ro. Giả sử ngôi nhà đầu tiên trên bờ sông là nhà nghỉ ít sử dụng và đang trong
điều kiện tồi tân trị giá tối đa là 5000 bảng. Trái lại ngôi nhà thứ 2 là ngôi nhà
lộng lẫy trị giá ít nhất là 200.000 bảng.

Cụ thể chúng ta sẽ muốn sửa đổi quan điểm liên quan tới ngôi nhà nào gặp
rủi ro cao hơn của mình dựa trên mức độ tổn thất.

c) Tần số lặp lại và mức độ nghiêm trọng

Khi nghiên cứu mức độ rủi ro, ta cần chú ý tới hai khái niệm: tần số lặp lại và
mức độ nghiêm trọng. Kết hợp hai khái niệm ta thấy có hai mối hên hệ nổi
bật. Mối liên hệ thứ 1 là một số tình huống rủi ro khác nhau trong đó tần số
cao và mức độ nghiêm trọng thấp. Ở hình 1 1 ta vẽ đồ thị sau:

6
 Trục tung do tần số sự việc xảy ra, trục hoành độ mức độ nghiêm trọng
và chi phí sự cố nếu xảy ra trong thực tế.

Rất nhiều tình huống rủi ro giống với hình đồ thị trên. Lấy ví dụ, bảo
hiểm hỏa hoạn. CÓ rất nhiều vụ cháy nhỏ nhưng tương đối ít vụ chảy lớn.
Nói cách khác, rất nhiễu vụ cháy gây hư hại cho bếp nhưng ít vụ thiêu trụi
hoàn toàn ngôi nhà. Người ta có thể sẵn sàng bảo hiểm cho các tổn thất xảy
ra thường xuyên với mức độ nghiêm trọng vừa phải, tuy nhiên họ sẽ rất do dự
khi bảo hiểm cho những sự việc ít xảy ra song chi phí rất cao.

Hình thái liên hệ giữa tấn số và mức độ nghiêm trọng không chỉ giới
hạn ở hư hại do hỏa hoạn hoặc tổn thất thiệt hại tài sản. Những vụ thiệt hại
công nghiệp cũng theo một mẫu hoàn toàn tương tự. Hình 1.2 thể hiện biểu
đồ nổi tiếng, tam giác Heinrich.

Theo tam giác Heinrich trên, cứ một vụ thiệt hại lớn trong khi làm việc
thì có 30 vụ thiệt hại nhỏ và 300 vụ không gây thiệt hại. Tam giác trên là kết
quả sau khi nghiên cứu vài nghìn vụ và nghiên cứu ra những kết quả tương
tự. Theo mô hình trên có rất ít sự cố nghiêm trọng vả rất nhiều sự cố nha.
Mối liên hệ thứ hai giữa tần số và mức độ nghiêm trọng được biểu hiện trong

7
trường hợp có tần số thấp, mức độ nghiêm trọng cao theo như minh họa ở
hình 1.3.

Tổng số các vụ không cao bằng hình 1.1, song khi những vụ xảy ra, chi
phí sẽ rất lớn. Tai nạn máy bay, tàu thủy là những ví dụ điển hình. Tổn thất
mỗi khi xảy ra đều thực sự nghiêm trọng.

Sau khi nghiên cứu khái niệm không nhất định. cũng như thực tế là có
những mức độ rủi ro khác nhau. Tiếp theo ta sẽ xem xét yếu tố cấu thành rủi
ro cuối cùng: nguyên nhân tổn thất.

d) Hiểm họa rủi ro

Ta thường dùng từ rủi ro để ám chỉ cả biến cố gây tổn thất và nhân tố ảnh
hường hậu quả tổn thất. Khi cần nhắc nguyên nhân ta cần chắc chắn rằng, có
tối thiểu hai khía cạnh. Nếu như quay lại ví dụ về hai ngôi nhà nằm trên bờ
sông cũng như rủi ro lụt lội của chúng, ta sẽ thấy rõ điều nảy. Điều đề cập ở
đây không phải là rủi ro lụt lội mà là rủi ro thiệt hại do lụt lội. Lụt lội là
nguyên nhân gây tổn thất và thực tế ngôi nhà nằm ngay sát bờ sông ảnh
hưởng đến hậu quả.

Lụt lội là hiểm họa, trạng thái gần của ngôi nhà với bờ sông là rủi ro.
Hiểm họa là nguyên nhân chính gây tổn thất. Thông thường, hiểm họa nằm
ngoài tầm kiểm soát của những người hữu quan. Như vậy ta có thể khẳng
định bão, hỏa hoạn, trộm cắp, tai nạn xe cơ giới, và nổ đều là hiểm họa.

Những nhân tố ảnh hường đến hậu quả được coi là rủi ro. Bản thân rủi
ro không phải là nguyên nhân tổn thất song chúng có thể gia tăng, giảm bót
ảnh hướng khi hiểm: họa xảy ra.

e) Rủi ro tinh thần và vật chất

8
 Xem xét rủi ro là một điều rất quan trọng đối với một công ty bảo hiểm
khi quyết định nhận bảo hiểm một số rủi ro và tính phí bảo hiểm.

Rủi ro có thể là rủi ro tinh thần hoặc rủi ro vật chất. Rủi ro vật chất có
liên quan tới các đặc trưng vật .chất của rủi ro như bản chất của công việc
xây dựng một tòa nhà, bảo vệ an ninh một cửa hàng, một nhà máy, trạng thái
gần của nhà với bờ sông trong trường hợp lụt lội Rủi ro tinh thần liên quan .
tới một số khía cạnh mang tính con người có thể ảnh hường đến hậu quả,
thông thường đó là thái độ của người được bảo hiểm.

f) Phân loại rủi ro

Tiếp theo ta sẽ xem xét các phân loại rủi ro. Công việc này hoàn toàn
không giống việc đi sâu phân tích ý tưởng thực tế của những rủi ro, theo lối
xem xét toàn bộ khái niệm rủi ro và thành lập những rủi ro giống nhau.
Chúng ta sẽ xem xét 3 trong số rất nhiều những phân loại có thể sử dụng.

g) Rủi ro tài chính

Như ta đã nói đã khẳng định rủi ro ám chỉ một tình huống có yếu tố
không chắc chắn đối với hậu quả. Rủi ro tài chính là loại rủi ro mà ta có thể
định mức hậu quả bằng tiền cũng như định giá trị của hậu quả Thuật ngữ rủi
ro tài chính trong ngữ cảnh này không liên quan tới tính chất của rủi ro mà
liên quan tới hậu quả của nó.

Ta có thể dễ dàng thấy rõ điều này khi xem xét trường hợp thiệt hại vật
chất gay ra cho tài sản, trộm cắp tài sản, mất lợi nhuận kinh doanh sau một vụ
cháy. Người ta cũng có thể tính được thiệt hại về tài chính khi xảy ra thiệt hại
đối với con người. Công việc tính toán sẽ do tên án thực hiện hoặc qua
thương lượng giữa luật sư và công ty bảo hiểm. Trong cả 2 trường hợp trên,
hậu quả của rủi ro có thể đó bằng phương tiện tài chính.

Có một số tình huốngl khác không thể áp dụng tiêu định mức này.

Ví dụ như chọn một chiếc xe mới, chọn môn ăn từ thực đơn nhà hàng.

Tất cả các tình huống trên đều được lem là tình huống nguy hiểm không
phải do hậu quả của chúng sẽ gây tôn thất tài chính mà bởi vì chúng không
phải là cái mà người ta mong đợi. Chúng ta thậm chí có thể khẳng định rằng
những quyết định quan trọng mang tính chất xã hội trong cuộc sống chính là
những rủi ro phi tài chính: chọn nghề, chọn bạn đời, cớ con. Ở đây có thể có
hoặc không cớ dấu hiệu tài chính song điều chủ yếu ở đây là hậu quả không
đó bằng phương tiện tài chính mà tính được bằng các tiêu chuẩn mang tính
con người..

9
 Trong lĩnh vực kinh doanh ta chủ yếu quan tâm tới rủi ro mà hậu quả của
nó tính được bằng phương tiện tài chính.

h) Rủi ro đầu cơ và nó ro thuần túy

Phân loại rủi ro thứ 2 cũng liên quan tới hậu quả. Ở đây có sự phân biệt
giữa những tình huống trong đó chỉ có một khả năng duy nhất là những tổn
thất và tình huống có khả năng kiếm lời.

Rủi ro thuần túy sẽ dẫn đến tổn thất hoặc tất hơn là hòa vốn. Hậu quả một
là không có lợi cho chúng ta hoặc giữ ta ở nguyên vị trí như trước khi sự cố
xảy ra. Rủi ro tai nạn xe cơ giới, cháy nhà máy, trộm hàng hóa trong kho
hoặc tổn thương trong khi làm việc đều là rủi ro thuần túy. Bất chấp có xảy ra
tại nạn, hỏa hoạn, trộm cắp, tổn thất hay không xảy ra nếu như biến cố chưa
xảy ra thì tình hình vẫn như cũ, không ai thèm được lời gì.

Thay thế vào đó rủi ro đầu cơ trong đó có cơ hội kiếm lời. Đầu tư tiền vào
cổ phiếu chẳng hạn. Đầu tư có thể gây lỗ hoặc hòa vốn song động cơ là kiếm
lời.

Trong lĩnh vực kinh doanh, có cả rủi ro thuần túy và đầu cơ. Đơn cử ví dụ
một nhà sản xuất thực phẩm có một nhà máy lớn với dây chuyền sản xuất và
máy móc chuyên dụng sán xuất nhiều loại thực phẩm phục vụ thị trường
trong nước và xuất khẩu. Ta sẽ nghiên cứu một số rủi ro có thể xảy ra với
người chủ nhà máy này trong khuôn khổ hai tiêu đế rủi ro đầu cơ và thuần
túy.

- Có một loạt thiệt hại vật chất xảy ra cho nhà máy, máy móc và hàng
hóa. Nguyên nhân có thể do hỏa hoạn, bão, nổ, do cố ý hoặc các hiểm họa
khác.

Anh ta cũng có thể gặp rủi ro trộm cắp bao gồm trộm cắp thành phẩm,
nguyên liệu, thậm chí máy móc trong nhà máy. Không cần phải làm việc lâu
năm trong ngành bảo hiểm, ta cũng có thể nhận thấy rằng tính linh hoạt của
các hành vi phạm tội có chủ mưu không hề có giới hạn.

- Trách nhiệm cũng là mối đe dọa lớn, có thể chủ nhà máy phải chịu
trách nhiệm đối với tổn thương hoặc hư hại tài sản của người làm thuê trong
khi làm việc hoặc khách viếng thăm.

Với tư cách là người sản xuất thực phẩm, anh ta cũng sẽ phải chịu trách
nhiệm nếu người tiêu dùng bị tổn thương hay ngộ độc do sản phẩm của anh
ta gây ra.

10
 Nếu nhà máy bị hư hại do hỏa hoạn, chắc chắn kinh doanh sẽ bị gián
đoạn và hậu quả sẽ gây giám lợi nhuận. Lý do nhấn mạnh sự khác nhau giữa
rủi ro thuần túy và đầu cơ là nhằm nêu bật một thực tê rủi ro thuần túy thông
thường có thể được bảo hiểm, còn rủi ro đầu cơ thì không được bảo hiểm.

Ta có thể tuyên bố: thông thường không ai muốn bảo hiểm các loại rủi
ro trong đó hậu quả có thể lả một món lời. CÓ thể dễ dàng nhặn thấy lý do tại
sao như vậy. Người ta sẽ tự nguyện muốn mua bảo hiểm cho rủi ro đầu cơ
với hy vọng sẽ kiếm được lời. Động lực thúc nay họ cố gắng đạt được số lời
trên sẽ là rất nhỏ nếu như họ biết được rằng: công ty bảo hiểm sẽ thanh toán
bất kể họ có cố gắng hay không.

Về phương tiện rủi ro ta có thể nói nguy cơ rủi ro tinh thần là rất cao.

Tuy nhiên ta cũng cần chắc chắn rằng có thể bảo hiểm những hậu quả
rủi ro thuần túy trong rủi ro đầu cơ và ngày càng có nhiều nhu cầu được bảo
hiểm rủi ro đầu cơ. Điều này có nghĩa rủi ro tổn thất sẽ không được bảo hiểm
nếu đấu tư tiền vào một công ty. Công ty có thể làm ăn có lãi hoặc không.
Tuy nhiên ta có thể bảo hiểm tài sản hữu hình của công ty chống lại rủi ro
hỏa hoạn, trộm c4p v.v...

i) Rủi ro cơ bản và rủi ro riêng biệt.

Phân loại cuối cùng có tiên quan tới cả hai vấn đề: nguyên nhân và hậu
quả của rủi ro. Rủi ro cơ bản là loại rủi ro nảy sinh do những.

nguyên nhân nằm ngoài tầm kiểm soát của một hoặc thậm chí một nhóm cá
nhân. Ngoài ra rất nhiều người sẽ cảm nhận được hậu quả của loại rủi ro.
Phân loại này bao gồm động đất, lụt lội, núi lửa và các "thiên tai" khác. Tuy
nhiên, nếu ta giới hạn rủi ro cơ bản trong khuôn khổ hiểm họa tự nhiên thì sẽ
không chính xác. Sự thay đổi xã hội, can thiệp chính trị hoặc chiến tranh đều
được coi lả những rủi ro cơ bản.

Tương phản với loại hình thái rủi ro khách quan về nguồn gốc có hậu
quả lan rộng, ta có rủi ro riêng biệt. trút ro riêng biệt mang tính cá nhân nhiều
hơn cả về mặt nguyên nhân lẫn hậu quả, bao gồm rất nhiều loại nít ro đã đề
cập như: hỏa hoạn, trộm cắp, tổn thất liên quan tới công việc và tai nạn xe cơ
giới.

Nhìn chung, rủi ro riêng biệt có thể bảo hiểm được trong khi rủi ro cơ
bản thì không bảo hiểm được. Phỏng đoán ở đây quả là một điều rất khó do
thị trường bảo hiểm có khuynh hướng thay đổi thường xuyên. Ta có thể nói
rằng rủi ro cơ bản rất khó kiểm soát, lan rộng cho nên mọi người đều cảm
thấy rằng rủi ro này nên thuộc trách nhiệm của toàn xã hội. Nhân tố địa lý
thông thường cũng quan trọng, đặc biệt là đối với rủi ro "tự nhiên" như lụt lội

11
và động đất. Ở nhiều vùng trên thế giới, các công ty bảo hiểm coi những rủi
ro này là loại rủi ro cơ bản và vì thế không được bảo hiểm.

j) Chuyển giao rủi ro.

Chức năng chính của bảo hiểm là hoạt động giống như một cơ chế
chuyển giao rủi ro. Nếu nghiên cứu 2 ví dụ: cá nhân người mua bảo hiểm và
thương mại sẽ minh chứng câu nói trên.

Ví dụ 1:

Chẳng hạn có một chủ xe, xe của anh ta trị giá 12,000 đô la, có thể đây
là một sự đầu tư lớn nhất từ trước đến nay của anh ta. Anh ta đã đầu tư một
số lượng tiễn đáng kể từ tiền tiết kiệm của mình để mua xe kể cả những
người lạc quan nhất cũng nhận ra được rằng trong tình huống như vậy số đầu
tư trên cô thể gặp rủi ro. Chiếc xe có .thể bị ăn cắp, bị hư hại do tại nạn hoặc
hỏa hoạn. Tai nạn có thể gầy tổn thương nghiêm trọng cho hành khách và
những người khác, chủ xe sẽ giải quyết rủi ro tiềm tàng này cũng như hậu
quả tài chính của chúng bằng cách nào? Anh ta không biết chắc liệu rủi ro có
xảy ra hay không và nếu như chúng xảy ra, hậu quả sẽ là bao nhiêu? CÓ thể
cho tới tận cuối năm sẽ không có sự cố nào song cũng có thể ngay ngày mai
xe của anh ta bị hư hại hoàn toà ni. Bảo hiểm không thể ngăn ngừa rủi ro xảy
ra nhưng có thể cung cấp một số hình thái bảo đảm về tài chính. Bằng cách
đóng phí bảo hiểm, chủ xe có thể chuyển giao hậu quả tài chính của rủi ro
sang công ty bảo hiểm.

Ví dụ 2:

Ngành công nghiệp vẫn giữ nguyên vị trí của mình. Giám đốc điều hành của
công ty hiểu rằng hãng này có thể sẽ gặp một số rủi ro. Tuy nhiên anh ta
không dám chắc liệu chúnglcó xảy ra hay không và nếu xảy ra chi phí sẽ lả
bao nhiêu? Anh ta sẽ điều hành kinh doanh như thế nào? Nếu tổn thất xảy ra,
anh ta sẽ phải bù lại khoản chi phí này bằng cách tăng giá sàn phẩm hoặc
dịch vụ của mình. Chi phí này sẽ là bao nhiêu? Anh ta không thể biết được
liệu cớ xảy ra tổn thất hay không cũng như chi phí tổn thất lả bao nhiêu.
Trong Câu huống này bảo hiểm sẽ thực hiện được chức năng của mình: chức
năng cơ chế chuyển giao rủi ro.

Giám đốc điều hành có thể đổi cái không chắc chắn lấy cái chắc chắn.
Đổi cho việc phải chịu một tổn thất nhất định đó là phí bảo hiểm, anh ta sẽ
tránh được cái không chắc chắn về một tổn thất lớn hơn có tiềm năng xảy ra.
Rủi ro không thay đổi nhưng hậu quả tài chính sẽ rất lớn và có thể ánh hưởng
đến ngân sách của công ty. Một loạt lợi ích đều bắt nguồn từ chức năng
chuyển giao rủi ro này sau đây sẽ đề cập chi tiết hơn.

12
4. BẢO VỆ

Khái niệm quan trọng thứ 3 xem xét trong chương này là báo vệ.

Hầu hết mọi điểm đã được làm sáng tỏ khi ta nghiên cứu khái niệm rủi
ro. Do chuyển giao rủi ro không thể ngăn ngừa thương tổn hoặc ốm đau xảy
ra nên không ai có thể bảo vệ có người khác khỏi những rủi ro trong cuộc
sống. Nói tóm lại người ta có thể bảo vệ tài sản cho một người hoặc một đoàn
thể. Đối với mọi người, kinh cổ trong sách kinh của giáo phái tin lành muốn
ám chỉ những người bị ray rứt "trong trí óc giữa con người hay tài sản".
Người ta có thể giảm bớt căng thẳng, ốm đau về mặt thể chất và tinh thần nếu
như có kiến thức và cơ hội để thực hiện các biện pháp phòng ngừa, nhưng kể
cả như vậy nhiễm trùng và hủy hoại cơ thể vẫn có thể xảy ra. Doanh nghiệp
hay cá nhân cô thể mua bảo hiểm để bảo vệ tài sản của họ (thu nhập, giá trị
tiền vốn của tài sản của họ) chống lại hành động của con người (trộm cắp
hoặc cố ý gây thiệt hại), tai nạn (hỏa hoạn, ánh hường do xe chạy qua), chống
lại rủi ro do bão tố, lụt lội. ốm đau, hoặc do không thể tiếp tục làm việc. Theo
cách thức này, tài sản sẽ được bảo vệ cho dù cơ thể hay trí óc con người bị
thiệt hại.

Như chúng ta đã thấy, rủi ro chủ yếu liên quan tới công việc đánh giá
những sự cố có thể nảy sinh cũng như khả năng chúng xảy ra. Việc đánh giá
rủi ro được áp dụng với nhiễu khía cạnh cá nhân như trí óc, cơ thể và tài sản
của một người, hoặc tài sản của một công ty (hoặc các tổ chức tập thể khác).
Người ta có thể bảo hiểm rất nhiều rủi ro trong một hợp đồng bảo hiểm "trọn
gói" (sẽ xi ất hiện trong chương sau) tuy nhiên xét cho cùng mọi rủi ro đều có
liên quan tới những sự cố gây thiệt hại vế trí óc, cơ thể và tài sản. Bảo hiểm.
bảo vệ tài sản, vật chất bằng cách cưng cấp những nguồn lực cho chủ sở hữu
để thay thê thiệt hại đã xảy ra để hồi phục sức khỏe ban đầu hoặc để an ủi
những người đã bị tàn phế. Bằng việc cung cấp một nguồn thu nhập cho
người đến tuổi về hưu, chế độ hưu trí đã tạo ra một hình thái bảo vệ, điều này
"cùng với những đặc trưng khác" đã chứng minh được chế độ hưu trí cá nhân
vả các chương trình hưu bổng cũng là những sản phẩm bảo hiểm.
Vì vậy khái niệm bảo vệ là cung cấp tiền (hoặc bồi thường tương
đương ở một số trường hợp ví dụ như quyền của hãng hàng không được thay
thế một máy bay mất tích bằng một chiếc khác cùng nhãn hiệu), để khôi phục
tài sản cho người được bảo hiểm như trước khi rủi ro xảy ra. Ở đây ta nêu rõ
ý nghĩa chính xác của tài sản: tài sản là toàn bộ quyền sở hữu của người chủ.
Đất đai, nhà cửa, đồ đạc, tài khoản ngân hàng, quần áo, cổ phần chứng khoản
công nghiệp, vật phẩm đông lạnh, bản quyền, xe cơ giới, bằng sáng chế vả
hàng nghìn vật phẩm khác đều tạo thành tài sản của một người hay công ty.
Thông thường, nhưng giá trị quyền sở hữu có thể thu được từ các tài sản trên
thường được bảo hiểm. Chủ sở hữu có thể mua bảo hiểm cho giá trị tài sản
đối với mọi rủi ro riêng biệt có thể xảy ra đối với từng phần của tài sản.

13
Chi phí bảo hiểm ở đây là phí bảo hiểm đã đóng.
5. GIÁ TRỊ
Khái niệm thứ 4 và ở nhiều phương diện, cũng là khái niệm quan trọng,
cơ bản nhất trong bảo hiểm là một khái niệm ít được những người viết về bảo
hiểm chú ý nhất, đó là giá trị.
Trong những nền kinh tế bình thường, người ta cho rằng giá trị được đó
bằng "giá trị trao đổi" của vật, tóm lại đó là giá bán trên thị trường. Đứng trên
phương diện bảo hiểm, khái niệm này hoàn toàn không thỏa đáng.
a) Giá trị tạm thời.
Đa số của cải của mọi quốc gia kể cả vật. được bảo hiểm bảo vệ không
được đưa ra thị trường trong mỗi năm. Mặt khác kể từ năm 1932 giá cả đồ
vật trên thị trường đều tăng ở mỗi quốc gia hầu như hàng năm. Nguyên tắc cơ
bản để thỏa mãn khiếu nại báo hiểm là bồi thường, định nghĩa như sau: là
một khoản bồi thường chính xác tổn thất về tài sản của người chủ sở hữu (kể
cả những phần liên quan, tình trạng thể chất, tinh thần hoặc sự thịnh vượng
của chủ sở hữu), khi có sự cố làm nảy sinh rủi ro đã được bảo hiểm. Hầu hết
công việc giải quyết khiếu nại được thực hiện dưới hình thức thanh toán tiền
để chủ sở hữu có thể ra thị trường sửa chữa hoặc thay thế trên thị trường
nhằm khôi phục vị trí vật chất ban đầu cho anh ta. Làm cách nào để xác định
số tiền bồi thường này. Nếu đối tượng được bảo hiểm bị tổn thất, người ta có
thể bán nó để lấy giá trị còn lại với giá thấp hơn so với giá trị ban đầu hàng
nguyên dạng. Nếu chủ sở hữu đã sở hữu vật phẩm trong những năm có lạm
phát cao, giá thực tế của hàng cứu được trên thị trường tại thời điểm bán có
thể cao hơn giá trị hàng mua ban đầu Giá vật thay thế chắc chắn cao hơn giá
mua hàng trước kia cũng như giá tạm thời của hàng cứu được. CÓ những
trường hợp ngoại lệ đối với nguyên tắc chung về sự gia tăng giá cả, đặc biệt
là trong những lĩnh vực công nghệ cao với giá hiện tại có thể khá hơn nhiều
so với giá năm trước. Khi thực hiện bồi thường, người nhận bảo hiểm sẽ tính
theo giá tạm thời.
Điều này có ý nghĩa là phí bảo hiểm cần được điều chỉnh mỗi khi tái
tục bảo hiểm (dựa trên cơ sở hàng năm) để bảo đảm rằng quỹ chung (xây
dựng dựa trên phí bảo hiểm thu được của các khách hàng được bảo hiểm) đủ
khả năng đáp ứng toàn bộ khiếu nại chình đáng ước tính nảy sinh trong suốt
thời gian hợp đồng, cũng như thanh toán mọi chi phí quản lý và cổ tức của
của tổ chức bảo hiểm.
b) Hình thức thay thế thanh toán tiền mặt.
Một điều trở nên ngày càng cần thiết đó là công ty bảo hiểm nên thay
thế việc bồi thường bằng hiện vật bị mất hay hư hại bằng việc bối thường cho
người được bảo hiểm một khoản tiền mặt. Một chiếc xe mới rõ ràng là "đắt

14
hơn" chiếc xe đã sử dụng được 2 năm. Tuy nhiên, đối với một số người nhận
bảo hiểm thường xuyên thay thế đền bù vài trăm thầm chí vài nghìn xe mỗi
năm thì hẳn sẽ là một sự thiếu thông minh nếu bồi thường cho người được
bảo hiểm theo giá bán lẻ chiếc xe thay thế. Đại lý xe có thể kiếm lời bằng
cách bán xe cũ. Công ty bảo hiểm có thể mua xe với giá thấp hơn giá bán lẻ
nếu như anh ta mua số lượng xe lớn mỗi năm. Khuynh hường này ngược với
khuynh hướng trước kia khi các giữa thường thông đồng với các chủ xe đòi
công ty bảo hiểm trả giá sửa chữa xe cao nhất. thổn .phận của công ty bảo
hiểm đối với người được bảo hiểm là giá cho phí báo hiểm càng thấp càng tốt
Để làm được điều này, công ty bảo đảm không thanh toán vào mức giá trị tổn
thất thực tế cho người.được bảo hiểm.
Nếu công ty bảo hiểm muốn mua xe, nhà, máy móc và các vật phẩm cũ
với những điều khoản đặc biệt để thanh toán bồi thường cho người được bảo
đám ở mức đỡ tốn chi phí nhất cho quỹ chung, thì rõ ràng kiểu đánh giá này
không hề được miêu tá trong các sách kinh tế.
Trong tương lai, khi cần giải quyết khiếu nại, đa số giá trị được bảo
hiểm sẽ được đánh giá theo phương pháp này. Vì vậy _cần nêu rõ cơ sở đánh
giá nói trên trong các hợp đồng bảo hiểm và phí báo hiểm. Sẽ có ngày càng
nhiều người mua bảo hiểm công nhận cơ sở đánh giá này và họ sẽ quyết định
phần tài sản nào cần mua bảo hiểm, và phần tài sản nào tự bảo hiểm.
c) Giá thị trường.
Giá cả thị trường của hầu hết các vật đều do các cơ chế phức tạp định
ra. Một khi đã định ra giá bán một hiện vật, các chủ sở hữu của vật cùng
chủng loại (như nhà ở cùng phố, xây theo cùng một tiêu chuẩn) thường cho
rằng vật tương tự trong số tài sản của họ có giá trị tương đương. Ngân hàng
thường cho chủ sở hữu tài sản vay tiền, dựa trên cơ sở rằng giá trị của tài sản
này cũng tương tự với giá của một ngôi nhà (hoặc bức tranh hay đồ cổ. v.v...)
tương tự được bán trên thị trường. Ngân hàng thường yêu cầu người vay tiền
phải bảo hiểm tài sản để nếu tổn thất, chủ sở hữu có thể khiếu nại đòi bồi
thường bảo hiểm để có tiền thanh toán tiền vay cho ngân hàng.
Nếu sau khi đã định giả trị tài sản thế chấp, giá cả giảm (ví dụ như của
Anh quốc giảm vào 1990-/993), rất có thể giá trị tài sản thế chấp sẽ thấp hơn
so với số tiễn chủ sở hữu đã vay.
Thậm chí có thể xảy ra trường hợp giá như giảm xuống thấp đốn nỗi
chi phí sửa chữa ngôi nhà sau một vụ hỏa hoạn nghiêm trọng còn lớn hơn cả
giá thị trường hiện thời của ngôi nhà. Trong trường hợp đó nhiệm vụ của
công ty bảo hiểm phải bồi thường cho người được bảo hiểm một ngôi nhà
tương tự như nhà đã bị hư hại. Một số công ty bảo hiểm Anh đã quyết định
chỉ bảo hiểm giá trị tiền vay gắn liền với tài sản chứ không đảm đương nghĩa
vụ bồi thường giá trị tài sản khi xảy ra rủi ro. Hệ thống bảo hiểm tiền vay là

15
loại bảo hiểm rủi ro tài chính dành cho người vay chứ không phải là bảo hiểm
tài sản. Lạm phát giá nhà quay vòng 60 năm (xảy ra năm 1989) là một cú
đánh mạnh giáng vào các công ty bảo hiểm, gây thiệt hại cho họ hàng ngàn
triệu bảng do phải bồi thường tổn thất của người cho vay có thế chấp. Trường
hợp đặc biệt này (cùng thời điểm khi giá đất bị lạm phát ở Nhật Bản xuất
hiện trong bảng . cân đối tài sản của các công ty bảo hiểm) nhắc nhở các
công ty bảo hiểm rằng chức năng của họ khác xa so với chức năng của các
ngân hàng.
Rất nhiều hãng bảo hiểm lớn của Anh vẫn thực hiện dịch vụ bảo hiểm
tiền vay, nhưng với các điều khoản .chặt chẽ hơn.
Như chúng ta đã thấy, công ty bảo hiểm cam kết bồi thường tài sản cho
chủ sở hữu nếu rủi ro được bảo hiểm nảy sinh đối với bất cứ quyền sở hữu
nào của người được bảo hiểm (kể cả Của trạng thể chất hay tinh thần, sự
thịnh vượng của chu sở hữu, hoặc con cháu của anh ta đã được gộp trong hợp
đồng bảo hiểm). Nếu công ty bảo hiểm quyết định bảo hiểm rủi ro chính cho
ngân hàng (đó là người vay không trả nợ) thì công ty bảo hiểm đã chấp nhận
giá trị bồi thường. Các nguyên tắc bảo hiểm có thể áp dụng một cách hợp lý
đối với bất cứ tình huống ngẫu nhiên nào. Không trả nợ tài chính thường là
một hành động khá phổ biến trong quyết định của con người. Loại bảo hiểm
đặc biệt về rủi ro tu chính phải phân biệt rõ (bằng những thuật ngữ được pháp
luật công nhân) giữa tình huống ngẫu nhiên và lỗi cố ý đỗi cố ý là rủi ro
thuần túy trong kinh doanh ngân hàng và vì vậy không được bảo hiểm).
Nợ ngân hàng được coi là khoản tiền đáo hạn thanh toán vào những
ngày cụ thể. Thông thường tiền được coi là thước đo giá trị và ở mỗi quốc gia
luật sẽ quy định cụ thể hình thức tiền nào sẽ được sứ dụng làm tiền hợp pháp
để trả nợ. Giá thị trường (có nghĩa là giá cả) được coi là sự cấu thành rất
nhiều đơn vị tiền hợp pháp của quốc gia nơi thực hiện thương vụ (hoặc của
một số loại tiền tệ quốc tế sẽ được mọi tòa án luật pháp công nhận và mỗi bên
tham gia hợp đồng có thể thu lại những khoản bồi hoàn chính đáng từ những
tòa án nói trên).
Việc công bố giá trị tiền tệ của bất cứ vật nào đôi khi cũng thay đổi.
Cùng với thời gian giá cả các loại hàng hóa khác nhau thay đổi theo các
mức độ khác nhau, theo các hướng khác nhau. Glá sữa tươi giảm xuống con
số không trong vòng khoảng 24 tiếng đồng hồ. Glá của một chiếc đồng hồ cổ
tăng ở mức độ khác nhau qua các thập kỷ và có thể giảm sút vào những lúc
suy thoái.
Công ty bảo hiểm cần được tự do xác định giá trị bồi thường rủi ro
được bảo hiểm công ty bảo hiểm phải xlác định giá trị của tổn thất thực dựa
theo các thị trường và tình hình kinh tế khi xảy ra rủi ro. Nhiệm vụ của công

16
ty bảo hiểm đã được công nhận (ví dụ như: có quyến thực hiện bồi thường
tùy theo việc đánh giá tết nhất của mình).
Do giá cả các vật được bảo hiểm và của các vật giống như trong hợp
đồng bảo hiểm (ở các khía cạnh quan trọng) có thể tăng hoặc giảm vì vậy
công ty bảo hiểm cần được quyền đánh giá.
6. KẾT LUẬN.
Khi thực hiện đánh giá, người nhận bảo hiểm cần áp dụng lòng tin tuyệt
đối. Khái niệm này sẽ được phát triển trong chương tới. Bằng việc thanh toán
đúng bồi thường cho người khiếu nại, không hơn không kém, công ty bảo
hiểm đã hạn chế tối đa chi phí kinh doanh cho mình cũng như thực hiện được
khả năng giữ phí bảo hiểm ở mức thấp nhất. Trong một giai đoạn nhất định
khi mọi người được bảo hiểm đều phải đóng phí báo hiểm thì- chỉ một phần
trong số họ khiếu nại, vì vậy nếu số người tham gia báo hiểm lớn thì phí bảo
hiểm sẽ thấp. Đây là cách xem xét đơn giản về nguyên tắc cơ bản của bảo
hiểm. Mọi khách hàng đều muốn phí bảo hiểm thấp và mức bồi thường cao.
Bồi thường chính xác sẽ là tất nhất cho các khiếu nại có giá trị.

17
Chương 2 CÁC NGUYÊN TẮC CHÍNH
1. GIỞI THIỆU
Chức năng chính của mọi tổ chức kinh tế là đáp ứng các mục tiêu do
chủ của tổ chức đó đề ra. Trong ngành chế tạo, thông thường những người
đứng .đầu tổ chức lả một số lớn các cổ đông, và mục tiêu thường là thu nhập
bằng tiền từ đầu tư. Điều này cũng đúng đối với nhiều tổ chức bảo hiểm. Có
một số hình thức tổ chức bảo hiểm khác không phải chịu trách nhiệm trước
cổ đông, nhưng vẫn có các mục tiêu phải đáp ứng Ngoài đề cập chức năng
của các tổ chức riêng biệt, chương này tập trung vào tổ chức bảo hiểm: Vai
trò của bảo hiểm là gì? Chức năng của nó?
Sự tồn tại của một thị trường bảo hiểm mạnh là yếu tố cấu thành cơ bán
của bất cứ nền kinh tế thành công nào. Ta có thể thấy rõ bằng chứng xác thực
điều trên ở rất nhiều vùng trên thế giới. Việc người ta ít đề cập về bảo hiểm
so với các tổ chức tài chính khác (như ngân hàng) không có nghĩa là bảo
hiểm thiếu quan trọng. Rất nhiều tác giả viết về lịch sử kinh tế và lịch sử bảo
hiểm nhận xét về mối liên hệ giữa một thị trường bảo hiểm lành mạnh và một
nền công nghiệp phát triển. Mềm và Commak, hai tác giả Mỹ viết về bảo
hiểm đã nhận xét trong cuốn sách "Các nguyên tắc bảo hiểm" của họ như sau:
việc Anh quốc nổi lên là một cường quốc thương mại và đống thời tồn tại
loại hình bảo hiếm hỏa hoạn phát triển trong cùng một thời kỳ không phải là
sự trùng khớp ngẫu nhiên. Những lợi ích mà hai tác giả trên nhắc tới cũng
như nhận xét của các tác giả khác đế cập đến hiện nay vẫn được chấp nhận.
Chúng ta sẽ xem xét một số những lợi ích đó trong nhượng này. Trình tự đề
cập không biểu hiện bất cứ một ý nghĩa đặc biệt nào.
2. LỢI ÍCH BẢO HIỂM
Cần nhận biết rằng bảo hiểm tồn tại là để đáp ứng những hậu quả tài
chính của một số rủi ro nhất định, tạo ra một cảm giác yên tâm. Điều này rất
quan trọng đối với các cá nhân khi họ bảo hiểm xe, nhà cửa và tài sản của
mình, tuy nhiên nó cũng có tầm quan trọng sống còn trong hoạt động công
nghiệp và thương mại.
Tại sao người ta lại bỏ tiền vào đầu cơ kinh doanh khi có quá nhiều rủi
ro có thể dẫn tới thua lỗ? Tuy nhiên nếu mọi người không đấu tư vào kinh
doanh, thì việc làm sẽ ít hơn, ít hàng hóa hơn, nhu cầu nhập khẩu gia tăng,
của cải giảm sút. Mua bảo hiểm cho phép chủ doanh nghiệp ít nhất cũng là
chuyển giao một số rủi ro trong kinh doanh sang công ty bảo hiểm theo
phương thức chúng ta đã miêu tả.
Bảo hiểm cũng có vai trò giống như một động lực thúc đẩy hoạt động
của các ngành kinh doanh đang tồn tại thông qua việc cung cấp vốn đầu từ
cho sản xuất của ngành kinh doanh từ các quỹ mà đáng nhẽ ra phải giữ làm

18
dự trữ phòng những tổn thất trong tương lai. Các hãng vừa và lớn chắc chắn
có thể lập dự trữ phòng các trường hợp khẩn cấp như hỏa hoạn, trộm cắp,
thương tổn nghiêm trọng. Tuy nhiên số tiền này có thể tăng lên một cách
nhanh chóng vì vậy lãi suất công ty thu được sẽ thấp hơn nhiều so với lãi suất
thông thường.
Ngoài ra còn có một thực tế là tiền đó sẽ không thể đem dầu tư vào
hoạt động của hãng đó. Nhờ tác dụng của quỹ chung, các loại hoạt động tính
doanh khác nhau đều có thể mua bảo hiểm với phí bảo hiểm thấp hơn so với
quỹ công ty tự thành lập kể cả khi công ty lập quỹ ngay từ đầu. Người ta có
thể coi phí bảo hiểm là một loại "tổn thất" nhất định đối với hoạt động kinh
doanh nhưng lúc này hãng có thể tự do tiếp tục tính doanh, và đầu tư vào
những với nhận biết rằng mình đã bảo hiểm một số rủi ro. Với cảm giác yên
tăm hãng có thể phát triển hoạt động kinh doanh của mình.
Bảo hiểm chủ yếu liên quan tối hậu quả tổn thất vế tài chính của tổn
thất, tuy nhiên công bằng mà nói các công ty bảo hiểm quan tâm rất nhiều tới
kiểm soát tổn thất. Cũng có thể lập luận là các công ty bảo hiểm không thực
sự quan tầm tới kiểm soát toàn bộ tổn thất bới vì hành động này chắc chắn
chấm dứt kinh doanh của họ. Đây là một quan điểm khá thiển cận. Các công
ty bảo hiểm thực sự rất quan tâm đến việc giảm bớt tần số và mức độ nghiêm
trọng của tổn thất tới, không chỉ là tăng lợi nhuận của mình mà còn góp phần
làm giảm bớt lãng phí kinh tế sau mỗi một tổn thất. Chúng ta đã nghiên cứu
chi phí rủi ro ở chương I và có thể nôi rằng các công ty bảo hiểm đã đóng
một vai trò lớn trong kiểm soát tốn thất trong vòng nhiều năm qua.
Một số công ty bảo hiểm có số lượng tiền lớn và có thể tùy ý sử dụng.
Điều này xuất phát từ thực tế lả cô một khoảng cách thời gian giữa thời điểm
nhận phí bảo hiểm và thời điểm thanh toán khiếu nại.
Phí bảo hiểm có thể thanh toán vào tháng 1 song có thể cho .tới tận
tháng 12 mới có khiếu nại nếu tổn thất xảy ra, công ty bảo hiểm có thể đầu tư
số tiền này. Trong thực tế, công ty bảo hiểm nhận nhiều phí bảo hiểm tích tụ
từ nhiều người đóng bảo hiểm trong một thời gian dài.
Lợi nhuận phụ thuộc vào cách thức sứ dụng tiền, các công ty bảo hiểm
tham gia đầu tư vào nhiều loại hình khác nhau. Bằng cách dàn trải nhiều hoạt
động đầu tư, ngành bảo hiểm giúp đỡ các chính phủ quốc tế và quốc gia bằng
cách cho vay. Ngành bảo hiểm cũng giúp ngành công nghiệp và thương mại
dưới dạng các khoản vay khác nhau hoặc mua cổ phiếu trên thị trường tự do.
Các công ty báo hiểm trở thành một phần của tổ chức đầu tư, các tổ chức
khác là các ngân hàng và các quỹ họ trí. Ngành bảo hiểm còn đầu tư cả vào
tài sản, đôi khi ta thấy các biển lớn treo bên ngoài những tòa nhà mới xây để
dự án do một công ty bảo hiểm lớn nào đó tài trợ.

19
 Cũng cần thiết lưu ý rằng hàng ngàn người và tổ chức khác nhau đã
đóng phí bảo hiểm để tích lũy nên số tiền này, ở một chừng mực nào đó, sự
tồn tại của một thị trường bảo hiềm thực sự đã tạo ra một hình thức tiết kiệm
bắt buộc. Một người tự bảo hiểm nhà có thể không đủ tiền để mua cổ phiếu,
mua tài sản hoặc cho vay. Nhưng khi cộng phí bảo hiểm từ người đó với phí
bảo hiếm từ vài ngàn người khác, ta đã có một số lượng tiền. rất khá dùng
cho đầu tư.
3. RỦI RO CÓ THỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM
Có một số hạn chế trong cơ chế chuyển giao rủi ro. Ví dụ; sẽ là thiếu
thông minh nếu cho phép một người thu lợi từ chính hành động phạm tội của
họ. Trường hợp nảy xảy ra khi ai đó được phép mua bảo hiểm cho ngôi nhà
hàng xóm của anh ta, sau đó đất trụi để nhận tiền bồi thường. Thậm chí kể cả
khi không có ý định phạm tội, thì dường như cũng sẽ là một điều không hợp
lý nếu người nào đó thu lợi từ vụ cháy nhà hàng xóm mà họ chẳng có liên
quan về tài chính nào cả.
Vì vậy ta cần có một số khái niệm chung về những gì có thê hoặc
không thể bảo hiếm. Ta sẽ thực hiện miếu này bằng cách nghiên cứu đặc tính
và bản chất của rủi ro có thể được bảo hiểm. Một điểm quan trọng cần lưu ý
Ở đây là: Ta không thể hoặc thiếu thông minh nếu cố gắng phỏng đoán cho
thật đầy đủ các loại rủi ro có thể được bảo hiểm.
Thế giới kinh doanh không phải là một môi trường tính. NÓ thay đổi để
thích nghĩ với những tình huống thực tế. Những cái ngày hôm nay không
được bảo hiếm, rất có thể sẽ được bảo hiểm trong tương lai.
a) Tổn thất ngẫu nhiên.
Một sự cố được bảo hiểm phải hoàn toàn ngẫu nhiên đối với người
được bảo hiểm. Những sự cố có chắc chắn sẽ xảy ra sẽ không được bảo hiểm
do ở đây không hề có yếu tố không chắc chắn về tốn thất vì vậy sẽ không
thực hiện được chuyển giao rủi ro.
Những sự cố chắc chắn sẽ xảy ra như thiệt hại do sự hao mòn hư hỏng
giảm giá gây nên sẽ bị loại trừ. Bất cứ thiệt hại hoặc tổn thất do người được
bảo hiểm cố ý gây nên cũng bị loại trừ. hành động có ý của người khác sẽ
không bị loại trừ nếu như là hoàn toàn ngẫu nhiên đối với người được bảo
hiểm.
Có một ví dụ dường như vượt ra ngoài nguyên tắc này, nhưng vẫn được
bảo hiểm đó là rủi ro tứ tuất. Mọi người đều biết là có thể mua bảo hiểm nhân
thọ cho dù chết có lẽ là một trong ít những cái chắc chắn nhất. Tuy nhiên,
thời điểm chết là ngẫu nhiên và bảo hiểm nhân thọ chủ yếu liên quan tới điều
này.

20
b) Định mức tài chính.
Điều cất yếu của bảo hiểm là phái hoạt động giống như một cơ cấu
chuyển giao rủi ro và bồi thường tài chỉnh ehd tổn thất. Bảo hiểm không ngăn
ngừa được rủi ro nhưng nó cố gắng bảo vệ về mặt tài chính chống lại hậu
quả. Nếu trường hợp hảo hiểm xảy ra, rủi ro được bảo hiểm chắc chắn sẽ gây
ra tổn thất có thể đó được dưới phương diện tài chính.
Ta có thể dễ dàng nhận thấy điều này trong trường hợp tổn thất và thiệt
hại về tài sản. Giá trị tiền tệ của tài sản bị tổn thất được xác định và bồi
thường theo các điều khoản hợp đồng của bảo hiểm. Chỉ sau khi sự cố đã xảy
ra, ta không thể biết chính xác giá trị của tổn thất. Mọi thiệt hại vật chất hoặc
mất cắp đối với tài sản cũng thuộc loại này.
c) Rủi ro đồng nhất
Nếu có đủ một số lượng các rủi ro xuất phát từ những nguyên nhân
tương tự nhau, công ty bảo hiểm có thề dự đoán được mức độ tổn thất. Nếu
không có nhiều rủi ro đồng nhất, tương tự, thì nhiệm vụ nảy sẽ trở nên khó
khăn hơn và khi đó công việc tính toán phí bảo hiểm sẽ thiên về phỏng đoán
có cơ sở hơn là tính toán bằng phương pháp toán học. Trong những trường
hợp này, công ty bảo hiểm có thể đưa ra hoặc không thể đưa ra phí bảo hiểm
chính xác nhưng chắc chắn là họ sẽ tự bảo vệ cho chính mình bằng cách đưa
ra một mức phí bảo hiểm trong đó tính cả tới những trường hợp xấu nhất. Khi
không có nhiều rủi ro đồng nhất muốn được bảo hiểm, thì cạnh tranh sẽ trở
nên kém quan trọng hơn.
Trong khi một trong các đặc tính của rủi ro được bảo hiểm là cần có
nhiều rủi ro đồng nhất, ta có thể trích dẫn ra đây những ví .dụ trái ngược lại
nhưng vẫn được bảo hiểm. Đôi khi ta thấy có tin những rủi ro bất thường
được bảo hiểm. Đôi chân của siêu sao điện ảnh, những ngón tay của nghệ sĩ
dương cầm là nội dung chính của các tin như vậy.
Có thể ở một khía cạnh nào đó có thể chúng đáng được đăng song thực
tế mà nói chúng không mang lại gì nhiều bổ ích cho chúng ta. Một ví dụ
minh họa mang tính thực tế thời sự hơn về số ít loại rủi ro đồng nhất này là
vệ tinh vũ trụ. Ngày cảng có nhiều vệ tinh vũ trụ phóng lên mỗi năm, nhưng
dẫu sao chúng vẫn rất chưa đủ về số lượng và thời gian để các công ty bảo
hiểm có thể lập cơ sở thống kê cho trường hợp này.
Như chúng ta đã biết người được bảo hiểm phải có mối liên quan tải
chính với tổn thất và tổn thất phải ngẫu nhiên. Điều trên đã loại bỏ khả năng
bảo hiểm tài sản của người khác, nhằm cố tình gây thiệt hại hoặc tổn thất để
thu lợi từ hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên, vấn còn có những rủi ro mà chúng
ta sẽ đấu cho rằng chúng không nên được bảo hiểm.
d) Hợp đồng bảo hiểm công cộng

21
 Một nguyên tắc chung trong luật quy định là hợp đồng không được trái
ngược với những gì được xã hội công nhận cũng như các đạo lý.
Hợp đồng giết người và các hợp đồng cố ý gây thiệt hại hoặc ăn trộm
tài sản người khác là hoàn toàn không thể chấp nhận. Nguyên tắc trên cũng
áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm. Sẽ không có ai chấp nhận bảo hiểm rủi
ro khi vụ phạm tội đố bể. Ví dụ, xã hội sẽ không chấp nhận ý tưởng rằng bọn
trộm cắp có thể thực hiện được một hợp đồng thanh toán cho chứng khoản dự
định kiếm được sau vụ trộm trong trường hợp chúng bị công an bắt và vì vậy
không thực hiện được âm mưu. CÓ thể có người cho rằng điều này là hơi
cường điệu thế song rủi ro chịu phạt thì sao? Một người có thể bị bắt gia do
chạy xe quá tốc độ hoặc tồi tệ hơn bị buộc tội lái xe nguy hiểm hay say rượu.
Rủi ro ở đây có thể là bị phạt nặng. Dĩ nhiên người này có liên quan tài chính
với t6n thất và tổn thất hoàn toàn ngẫu nhiên đối với anh ta. Tuy nhiên, xã
hội sẽ không chấp nhận để một ai đó tránh được hình phạt bằng cách đơn
giản là mua bảo hiểm. Trước kia có một thời, đã có một công ty của Anh thực
hiện hợp đồng bảo hiểm cho lái xe khi bị buộc tội lái xe khi say rượu hoặc bí
thu bằng lái. Tuy nhiên người ta đã rút bỏ loại hợp đồng đó vì các lý do nêu
trên.
Bảo hiểm là một ngành dịch vụ đáp ứng nhu cầu của khách hàng và
những nhu cầu này thay đổi thường xuyên. Dịch vụ chính của nó là thực hiện
một cơ chế chuyển giao rủi ro tuy nhiên bản chất rủi ro thay đổi thường
xuyên cùng với thời gian. Các sản phẩm mới, quy trình mới và các hệ thống
công nghiệp đều tạo ra các dạng rủi ro mới, người tiêu dùng vẫn cần được
bảo vệ.
4. PHÂN LOẠI DỰA TRÊN CƠ CẤU Sở HỮU
Hợp đồng bảo hiểm được xây dựng giữa người được bảo hiểm (một cá
nhân, một doanh nghiệp tư nhân, một doanh nghiệp nhà nước hoặc một cơ
quan chính phủ) và công ty bảo hiểm. Trong rất nhiều trường hợp, bên trung
gian (môi giới, tư vấn hay đại lý) thường đại diện người được bảo hiểm để
thương thuyết với công ty bảo hiểm.
Các loại tổ chức hoạt động trong ngành bảo hiểm với tư cách là các
công ty bảo hiểm và trung gian bảo hiểm được phân loại như sau; Doanh
nghiệp cá thể (thuộc sở hữu một cá nhân).
* Ví dụ bao gồm:
Cửa hàng nhỏ
Hãng môi giới bảo hiểm nhỏ
Một số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cá nhân, sửa ống nước, làm đầu.

22
 Công ty (thuộc sở hữu một số cá nhám).
* Ví dụ bao gồm :
- Nhiều hãng luật và kế toán
Một số hãng môi giới cổ phiếu và hãng môi giới bảo hiểm.
Công ty hữu hạn (thuộc sở hữu của các cổ đông)
Tổ chức tương hỗ (thuộc sở hữu của thành viên).
* Ví dụ bao gồm:
Hợp tác xã
- Công ty bảo hiểm nhân thọ tương hỗ.
Các hãng quốc doanh.
a) Doanh nghiệp cá thể.
Có rất nhiều doanh nghiệp nhỏ thuộc dạng sở hữu của một cá nhân, cá
nhân này vừa là chủ sở hữu vừa là người quản lý: HỌ có vốn và được quyền
hưởng mọi lợi nhuận (sau thuê) cũng như có thể quyết định mọi việc. Thực tế
là khi chủ sở hữu có thể quyết định mọi việc thì sẽ không cần có cơ cấu hành
chính cồng kềnh vốn dĩ là nét đặc trưng của các tổ chức lớn.
Chủ sở hữu không những được hưởng mọi lợi nhuận mà còn phải chịu
cả tốn .thất. Khi tài sản của doanh nghiệp không đủ để trả nợ, chủ nợ có
quyền chiếm dụng tài sản các nhân của chủ sở hữu. Chủ sở hữu phải chịu
trách nhiệm vô hạn. Một nhược điểm của doanh nghiệp cá thể là khả năng
nâng vốn rất hạn chế, trong thực tế chỉ ở mức tài sản cá nhân của chủ sở hữu
cộng với tiền anh ta vay được. Do chủ sở hữu là người quản lý duy nhất, nên
anh ta phải thực hiện mọi lĩnh vực quản lý cho dù có giỏi hay không. Ví dụ
một số nhà quản lý giỏi về tài chính song lại kém về mua hàng. Trong các tổ
chức lớn, các nhà quản lý giỏi về tài chính song lại kém về mua hàng. Trong
các tổ chức lớn, các nhà quản lý có thể chuyên về lĩnh vực mạnh của mình
tuy nhiên trong một doanh nghiệp chỉ có một người quản lý thì sự chuyên
môn hóa như trên không thể thực hiện được.
Theo quan điểm của người làm thuê, làm việc cho doanh nghiệp cá thể
vừa có thuận lợi vừa có bất lợi. Việc ai đó có thích chúng hay không phụ
thuộc chủ yếu vào những gì họ mong đợi từ công việc.
Trong công ty cá thể, mối quan hệ với chủ sở hưu mang tính cá nhân
hơn so với ở tổ chức lớn và không có hệt thống hành chính cồng kềnh.

23
 Mặt khác doanh nghiệp cá thể thông thường chỉ có thể mang lại những
triển vọng nghề nghiệp rất hạn chế.
b) Công ty hợp doanh
Khi một doanh nghiệp cá thể phát triển mạnh, tới một thời điểm nào đó
chủ sở hữu không thể cung cấp số vốn cần thiết, cũng như đảm đương mọi
nghiệp vụ quản lý. Trong trường hợp như vậy hình thành công ty hợp doanh
là bước tiến hợp lý. Trong công ty hợp doanh mỗi thành viên đóng góp một
số vốn nhất định, và có một số ảnh hưởng đối với hoạt động kinh doanh. Các
thành viên có thể chuyên về các lĩnh vực quản lý khác nhau theo mong muốn.
Các thành viên cùng chia lợi nhuận và tổn thất. Công ty hợp doanh phổ biến
trong số các hãng luật và kế toán, hãng môi giới bảo hiểm, môi giới cổ phiếu
và tương tự.
c) Công ty trách nhiệm hữu hạn
Các công ty lớn thông thường lắng vốn từ số đông những người muốn
tham gia vào quản lý hãng. Mọi người có thể đầu tư vào các công ty loại này
bằng cách mua cổ phần và cổ đông là các chủ sở hữu của công ty. HỌ tuyển
lựa ban giám đốc với nhiệm vụ điều hành công ty có thể bị phá sản và cổ
phần bị mất giá trị, tuy nhiên đây là tổn thất lớn nhất cổ đông có thể phải
chịu. HỌ chịu trách nhiệm hữu hạn". Hầu hết các công ty lớn thuộc khu vực
kinh tế tư nhân của Anh đều là công ty trách nhiệm hữu hạn, trong bảo hiểm
nhân thọ các công ty tương hỗ cũng giống như vậy.
d) Tổ chức tương hỗ kể cả hội tập thể.
Một số tổ chức từ hộp tác xã nhỏ đến các hãng bảo hiểm nhân thọ lớn
đều là tổ chức tương hỗ. Khái niệm cơ bản về tổ chức tương hỗ là: Người sử
dụng dịch vụ của tổ chức là các thành viên và chủ sở hữu. Ví dụ, công ty
nhân thọ tương hỗ do những người tham gia bảo hiểm là chủ sở hữu. Các
thành viên tuyển lựa ban giám đốc để điều hành tổ chức.
Không phải lúc nào dựa vào tên công ty ta cũng có thể nói được đó là
công ty tư nhân hay tương hỗ. Một số công ty ban đầu được thành lập như
các tổ chức tương hỗ ngày nay đã đăng ký là công ty tư nhân mặc dù họ vẫn
giữ lại từ tương hỗ" trong tên của công ty. Những công ty khác đã đãng ký
không có từ "tương hỗ" trong tên (của mình song trong thực tế lại do những
người tham gia bảo hiểm là chủ sớ hữu
Thành viên và người tham gia bảo hiểm của công ty tương hỗ đôi khi
cũng thu nhập lợi ích đáng kể nhờ phí bảo hiểm thấp hơn hoặc thưởng cao
hơn. Các công ty tư nhân lớn có thể thành công khi cạnh tranh về phí bảo
hiểm và quyền lợi bảo hiểm với các tổ chức tương hỗ nhưng vẫn được lãi cổ
tức cho các cò đông. Khối lượng kinh doanh lớn do một số nhóm cá nhân
thực hiện tạo điều kiện tiết kiệm chi phí hành chính ở mỗi hợp đồng bảo

24
hiểm. Thu nhập đầu tư gia tăng từ nguồn dự phòng cũng cho phép các công
ty này chia sẻ một phần lãi cho người tham gia bảo hiểm.
e) Công ty sở hữu nhà nước.
Một doanh nghiệp thuộc sở hữu của chính phủ (địa phương hoặc quốc
gia). Trong trường hợp này, thông thường chính phủ sẽ chỉ định giám đốc
điều hành doanh nghiệp theo các tiêu chuẩn quy định tronbớ luật cho phép
hoạt động kinh doanh.
đ) Công ty bảo hiểm trực thuộc.
Bảo hiểm trực thuộc lả phương thức thực hiện chuyển giao rủi ro đang
ngày càng phổ biến hơn giữa các công ty công nghiệp quốc tế hoặc quốc gia
lớn trong những năm gần đây. Công ty mẹ thành ]ập một công ty con để tiến
hành bảo hiểm một số nhất định các rủi ro có thể được báo hiểm và đôi khi cả
các rủi ro không được bảo hiểm. Trong thực tế, động cơ khích lệ các công ty
công nghiệp lớn thành lập công ty trực thuộc là: nói chung thị trường báo
hiểm không sẵn .sàng bảo hiểm những rủi ro đặc biệt hoặc bảo hiểm toàn bộ
(ví dụ như bảo hiểm bảo hành sản phẩm).
Các động cơ khuyến khích chính gồm:
- Phát huy lợi ích kỹ thuật một cách tối đa, kiểm soát rủi ro của nhóm
bằng cách thanh toán phí bảo hiểm dựa trên lãnh nghiệm.
Tránh các chi phí hành chính của hãng bảo hiểm trực tiếp.
- Thực hiện mức phí hảo hiểm chung thấp hơn bằng cách mua tái bảo
hiểm với tư cách một công ty bảo hiểm, vì vậy chi phí sẽ thấp hơn so với
công ty báo hiểm thông thường hoặc trực tiếp, thiết lập công ty bảo hiểm trực
thuộc tại nơi có chế độ thuế tai đãi.
Mọi công ty bảo hiểm trực tiếp Sải giữ lại một phần trong số nhiều rủi
ro và chuyển tái hoặc bảo hiểm lại phần vượt quá khả năng tài chính của họ.
Vì thuộc thị trường thương mại trực tiếp, nên hãng bảo hiểm cũng phải chịu
các chi phí khảo sát và môi giới. Chi phí thực tái bảo hiểm thường thấp hơn
nhiều so với chi phí của hoạt động bảo hiểm trực tiếp. Vì vậy công ty bảo
hiểm trực thuộc có thể tiếp cận thị trường tái bảo hiểm và chi phí thấp hơn và
với phần rủi ro đã giữ lại công ty bảo hiểm trực thuộc vẫn duy trì được các ưu
thế cho nhóm tự bảo hiểm cho tự bảo hiểm đối với số lượng rủi ro ban đầu.
Phí bảo hiểm thanh toán cho công ty bảo hiểm trực thuộc thông thường cho
phép tránh được thuế đối với doanh nghiệp mặc dù ở Mỹ các nhà chức trách
về thuế không cho phép thực hiện những loại phí bảo hiểm như vậy nếu như
công ty bảo hiểm không nhận bảo hiểm những rủi ro từ bên ngoài công ty
mẹ. Điều này đã dẫn tới khái niệm quỹ chung dùng để trao đổi kinh doanh
giữa các công ty bảo hiểm trực thuộc.

25
g) Hội bồi thường tương hỗ
Hội bồi thường tương hỗ khác với công ty tương hỗ ở chỗ công ty
tương hỗ chấp nhận kinh doanh với thành viên của một ngành nghề cụ thể
nào đó. Trong nhiều năm qua rất nhiều hội đã buộc phải chấp nhận kinh
doanh với thành viên của cộng đồng nhằm gia tăng ổn định về tài chính và
chia sẻ rủi ro và đã bị cải tổ thành công ty cá thể hoặc tương hỗ.
Những hội bồi thường tương hỗ thực sự đã phát triển lên từ các hội
thương mại, là quỹ chung do thành viên của một ngành cụ thể nào đó đóng
góp và cũng là nơi tiếp nhận khiếu nại của các thành viên. Lý do các hội như
trẽn được thành lập là thành viên của một ngành nghề cụ thể cảm thấy chi phí
bảo hiểm thương mại quá cao so với từng khiếu nại cụ thể và thị trường
thương mại không đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm. Ví dụ những ngành đã
từng có hội bồi thường tương hỗ là: dược sĩ, nông dân, người sản xuất nội
thất và chủ tàu. Đôi khi có một vài hội trong cùng một ngành, mỗi hội đảm
đương ở một địa phương. Ví dụ nông dân trong một huyện hoặc một phấn
của huyện.
Đóng góp cho quỹ dựa trên trọng tài hoặc giá trị, vào năm làm ăn thất
bại người ta kêu gọi các thành viên đóng góp thêm để giữ cho quỹ tồn tại.
Lĩnh vực phát triển nhất của các hội này là hiệp hội bảo hiểm trách nhiệm
dân sự của chủ tàu trong thị trường hàng hải.
5. TỰ BẢO HIỂM
Giống như một biện pháp thay thế việc phải mua bảo hiểm trên thị
trường hoặc do thị trường thương mại áp dụng mức miễn thường khiếu nại,
một số tổ chức công cộng và những công ty công nghiệp lớn lập một quỹ
riêng để đáp ứng những tổn thất có thể được bảo hiểm. Tổ chức nảy tự đảm
đương rủi ro, trên thị trường không có giao dịch mua và bán, tuy nhiên sự thu
xếp như vậy nói chung có ảnh hưởng toàn diện đối với các quỹ trên thị
trường cũng như đối với mức phí bảo hiểm trong trường hợp tổ chức tự đảm
đương một mức độ đầu tiên (gọi là "vượt mức bồi thường" hoặc "miễn trừ",
từ miễn trừ được sử dụng nếu mức giữ lại lớn).
Lý do các tổ chức quyết định tự bảo hiểm bởi vì thứ nhất họ cảm thấy
đủ mạnh về mặt tài chính để đảm đương tổn thất và thứ hai do chuyển sang
quỹ, chi phí se thấp hơn so với chi phí thương mại nhờ tiết kiệm được chi phí
hành chính và lợi nhuận của hãng bảo hiểm.
Ở đây có sự phân biệt rõ giữa tự bảo hiểm và không bảo hiểm. Đối với
trường hợp không bảo hiểm cho dù tổ chức có nhận ra liệu có rủi ro hay
không, họ vẫn không thực hiện một hành động nào để tự bảo vệ mình khỏi
tổn thất có thể xảy ra. CÓ thể ở các công ty lớn (ví dụ: cơ quan thẩm quyền
toàn quốc gia hay địa phương) nhiều tốn thất được gộp vào chi phí hoạt động
chung.

26
a) Ưu điểm của tự bảo hiểm.
Ưu điểm của chương trình tự bảo hiểm được tóm tắt như sau: Phí bảo
hiểm sẽ thấp đi do không phải chi cho hoa hồng môi giới, chi phí hành chính
và biên lợi nhuận của hãng bảo hiểm.
Người được bảo hiểm thu được lãi suất đầu tư từ quỹ bảo hiểm, và sử
dụng để tăng quỹ hay giảm đóng góp phí bảo hiểm.
- Phí bảo hiểm của người được báo hiểm sẽ không tăng nhờ kinh
nghiệm và khiếu nại phản hồi của các hãng khác.
- Ở đây có khuyến khích trực tiếp nhằm giảm bớt và kiểm soát rủi ro
tổn thất.
- Do quyết định tự bắc hiểm thường chỉ hạn chế trong các hãng lớn, do
vậy hơn là các hãng này đã có những nhân viên giỏi chuyên môn bảo hiểm để
quản lý vốn.
b) Nhược điểm của tự bảo hiểm.
Hạn chế của tự bảo hiểm bao gồm:
- Thảm họa cho dù ít khả nâng đi thế nào đi chăng nữa vẫn có khả năng
xảy ra, khi đó sẽ xóa đi toàn bộ quỹ và có thể buộc tổ chức phải phá sản.
Mặc dù tổ chức này có thể thanh toán được bất cứ tổn thất riêng rẽ nào
tuy nhiên ảnh hưởng toàn bộ của một số rủi ro trong năm có thể bằng ảnh
hường của cả một thảm họa đặc biệt trong những năm đấu sau khi thành lập
quy.
- Chỉ có thể đầu tư vốn vào dạng đầu tư ngắn hạn, dễ rút, hậu quả là sẽ
mang lại ít lợi nhuận hơn so với dạng đàn rộng đầu tư mà một công ty bảo
hiểm có thể thực hiện.
- Có thể cần phải thuê thêm nhân viên bảo hiểm với chi phí gia tăng.
- Không được các công ty bảo hiểm cố vấn nghiệp vụ về ngăn chặn rủi
ro. Kinh nghiệm của giám định viên của công ty bảo hiểm liên quan tới các
hãng và ngành nghề kinh doanh khác nhau rất lớn, và có lợi cho người được
bảo hiểm.
- Cơ sở thống kê khiếu nại của tổ chức rất hạn chế, tuy vậy người ta
vẫn dựa vào đó để dự đoán chi phí khiếu nại trong tương lai.
- Cơ đông và các ban bệ có thể phàn nàn về việc dành một số ]ớn để
đào tạo quỹ cũng như lãi cổ tức giảm trong năm và thu nhập đầu tư của quỹ
thấp so với thu nhập có thể đạt được nếu đầu tư số vốn trên vào Linh vực sản
xuất.

27
 Cùng với những áp lực tài chính, đôi khi cũng có những lý do cần vay
tiền của quỹ như vậy tính bảo đảm của quỹ bị xóa bỏ.
Các nhà quản lý quỹ cũng có thể bị gây áp lực buộc phải thanh toán tổn
thất nằm ngoài phạm vi được bảo hiểm, kéo theo quỹ bị giảm sút, và làm cho
công việc phân tích trở nên khó khăn hơn.
Một trong những nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm là phân tán rủi ro đã
bị xóa bỏ.
- Những khoản đóng góp vào quỹ không phải là những khoản miễn
thuế trong khi đó đóng góp phí bảo hiểm thông thường được miễn thuế.
6. LUẬT HỢP ĐỒNG
Hợp đồng là một thỏa thuận giữa hai bên, ràng buộc nhau trên cơ sở
pháp lý. Một bên đưa ra đề nghị và bên kia chấp nhận theo đúng điều khoản
như vậy. Vì vậy một bên thanh toán (hoặc cam kết thanh toán) phí bảo hiểm,
bên kia cam kết bồi thường trong những trường hợp thỏa thuận (ví dụ đồ vật
được bảo hiềm bị hư hại do hỏa hoạn).
Ví dụ 1:
Mary thuê một hộ ở tòa nhà thuộc sở hữu của Longest. Cô ta mua một
số thảm, rèm và đồ đạc chủ yếu bằng thẻ tín dụng. CÔ ta muốn bảo hiểm tài
sản mới của mình khỏi những hư hại do hỏa hoạn, trộm cắp, rò rỉ nước, hoặc
các rủi ro khác theo như quảng cáo của công ty bảo hiềm. Công ty trách
nhiệm hữu hạn The New Insurance chào bảo hiểm tải sản trong nhà của Mary
với giá 125 bảng mỗi năm.
Quá trình thực hiện là: Mary đã cung cấp cho The New Insurance PLC
các chi tiết liên quan đến rủi ro được bảo hiểm (đây là cách sứ đụng thứ hai
của từ rủi ro). The New Insuranee PLC đáp lại bằng việc đưa ra một khoản
phí bảo hiểm là 125 bảng. Mary đồng ý thanh toán khoản phí nói trên, và từ
đó The New Insurance PLC phải tự xem xét về rủi ro (cách sứ dụng khác của
từ "rủi ro" ám chỉ họ đã ký hợp đồng với Mary và sẽ phải đáp ứng mọi rủi ro
xảy ra từ lúc đó trở đi). Trong một số trường hợp công ty bảo hiểm cho phép
đại lý của mình nhận trách nhiệm kể cả khi thủ tục chưa hoàn tất.
Ví dụ 2.
Một vài ngày sau khi John cưới có một người môi giới bảo hiềm đến
gặp anh ta. Người này nói rằng: bây giờ John đã là người có vợ và phải đảm
đương nhiều trách nhiệm. Người này cũng khuyên John mua bảo hiểm nhân
thọ của chính mình vì lợi ích của vợ. John trả lời là khi họ có nhà, có văn tự
thế chấp và có con, anh ta sẽ xem xét việc này. Người môi giới giải thích là
hiện giờ tình trạng của John là phù hợp, anh ta nên mua bảo hiểm trước khi
có điều gì đô xảy ra làm thay đổi cuộc sống hạnh phúc của họ.

28
 John đồng ý và cung cấp các chi tiết cần thiết, và theo đó được hãng
bảo hiểm gửi báo giả bảo hiếm nhân thọ. John thanh toán khoản phí bảo hiểm
đầu tiên và kể từ đầy hiện hữu một hợp đồng mang tính pháp lý.
a) Các yếu tố cơ bản của hợp đồng.
Ta có thể phát hiện sự khác nhau rất nhỏ trong hai ví dụ trên tuy nhiên
kết quá cuối cùng đều giống nhau. Một . hợp đồng hợp pháp đã hiện hữu.
Vậy các yếu tố của một hợp .đồng hợp pháp là gì? Trong hầu hết các hệ
thống pháp luật, các yếu tố trên gồm:
Mời chào? Cần thực hiện mời chào chắc chắn tới một cá nhân cụ thể
nào đó hoặc tới mọi người nói chung. Trên đây ta đã đưa hai ví dụ về mời
chào cá nhân. Mời chào mọi người nói chung có thể là treo giải thường cho ai
tìm được con chó bị lạc
Chấp nhận: Phải giống các điều khoản trong phần mời chào, Ví dụ 3.
Mời chào ....... A Bạn có thể nhận được 20 bảng bồi thường cho cái bàn
hỏng này
Mặc cả .......... B Nếu anh sửa nó, tôi sẽ trả anh 20 Pounđ.
Mặc cả ........ A Thôi tôi giảm giá cái bàn hỏng đó xuống 15 Pound. ~
Mặc cả...... B Được nhưng anh phải chuyển cái bàn hỏng này Chấp
nhận.... A Tôi đồng ý.
* Ta cô thể nhận ra rằng trong mỗi trường hợp, mời chào đều được sửa
đổi. Ngoại trừ "đồng ý" bất cứ từ nào khác đều giới thiệu những thuật ngữ
mới vì vậy đều không phải là một sự chấp nhận.
- Xem xét: Là thanh toán hoặc đồng ý thanh toán hàng hóa hay dịch vụ
một bên khác chuẩn bị cưng cấp. Trong bảo hiểm, đó là phí bảo hiểm.
Các nguyên tắc hợp đồng nói trên cộng một số các nguyên tắc nhất
định khác nêu dưới đây cũng được áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm.
7. QUYỀN LỢI BẢO HIỂM
Đây là quyền bá9 hiểm hợp pháp, có nghĩa là người mua bảo hiểm có
một số liên hệ với đối tượng bảo hiểm được pháp luật công nhận.
Mối liên hệ đầu tiên được pháp luật công nhận là: chủ sở hữu. Nếu ta
có một ngôi nhà, một xe ôm hay đồng hồ, ta sẽ có quyền lợi bảo hiểm đối với
chúng bởi vì nếu chúng bị hư hại (hay mất) ta sẽ phải chịu mức độ thiệt hại
đó. Tương tự như vậy, ta có quyền lợi bảo hiểm đối với đồ vật ta mượn bởi vì
nếu chúng bị mất h9ặc bị hư hại ta sẽ phải thực thay thế. Ví dụ như mô, bút
viết, máy cắt cỏ. Nếu ta cho ai mượn số đồ vật đó đối với bảo hiểm, chúng

29
vẫn là của ta vì vậy cả hai bên đều có quyền lợi bảo hiểm trong trường hợp
này.
Ví dụ 4.
Những người sau có quyến lợi bảo hiểm đối với đồ vật họ đang chiếm
dụng song không phải là chủ sở hữu.
Xưởng sản chữa Ô tô.
Thợ săn giầy.
- Lao công.
- Thợ giặt.
- Thợ sửa đồng hồ.
- Thợ sửa vô tuyến hay đài.
- Chủ khách sạn.
- Thợ sửa xe đạp.
- Thủ kho.
Cần lưu ý là chủ sở hữu văn giữ quyền lợi bảo hiểm của anh ta, vì vậy
giải quyết khiếu nại trong các trường hợp này trở nên khó khăn hơn một chút.
Ta cũng có thể bảo hiểm cuộc sống của con nợ mặc dù thông thường
con nợ thường phải mua bảo hiểm nhân thọ trên cuộc sống của chính họ bằng
số tiền đã vay vả chuyển nhượng thu nhập theo hợp đồng (có nghĩa là
nhượng toàn bộ lợi nhuận) cho đến khi thanh toán xong tiền vay. Công việc
chuyển nhượng này bao gồm ký văn bản chuyển giao quyền thụ hưởng thu
nhập hợp đồng sang chủ nợ.
8. SỰ TIN TƯỞNG TUYỆT ĐỐI
Tất cả công việc kinh doanh cần thực hiện bằng tín nhiệm. Trong thực
tế, có nghĩa là không nên có gian lận hay mưu toan gian lận.
Điều này không có nghĩa rằng người bán có bổn phận phải chỉ ra các
thiếu sót trong hàng hóa mình bán (mặc dù ở Anh người bán bắt buộc phải
bán hàng có "phẩm chất thương mại"). Tuy nhiên khi thực hiện kê khai hoặc
trả lời câu hỏi, người bán hàng bắt buộc phái trung thực.
Giao dịch bảo hiểm khác.xa quy luật chung bởi vì chỉ có một người biết
mọi yếu tố có liên quan tới "vật" được bảo hiểm. ĐÓ là người đề nghị bảo
hiểm, anh ta có trách nhiệm phải khai báo mọi yếu tố trên.

30
 Vì vậy nguyên tắc áp dụng trong bảo hiểm ở đây là "tin tưởng tuyệt đối
, thậm chí phải khai báo cả những thiếu sót.
a) Yếu tố thực tiễn.
Những thông tin công ty bảo hiểm cần thu nhận được gọi lả yếu tố thực
tiễn. Dưới đây là một số yếu tố thực tiễn.
Ví dụ 5.
Đối với báo hiểm nhà:
Tuổi thọ, xây bằng gạch hay bằng gỗ, mái lá hay mái rạ Đối với bảo
hiểm người:
Tuổi thọ, tiền sử ốm đau, hồ sơ sức khỏe của những người trong gia
đình.
Đối với xe ôm:
Tuổi thọ, xe, tuổi lái xe, tiền sứ tai nạn, án.
Đối với máy ảnh:
Tuổi thọ, máy ảnh, giá trị, các khiếu nại trước đây, chỗ để sứ dụng cho
kinh doanh.
Chúng ta có thể coi yếu tố thực tiễn là bất kỳ thực tế nào ảnh hưởng
đến quyết định bảo hiểm rủi ro hay không hoặc bảo hiểm theo điều kiện mào
của cán bộ khai thác bảo hiểm.
Thông thường công ty bảo hiểm sẽ hỏi người yêu cầu bảo hiểm liệu có
thông tin nào mà hãng bảo hiểm chưa yêu cầu. Đây là phần rất khó trong luật
và còn được cả hai tổ chức người tiêu dùng cũng như EC, quan tâm đến.
Điểm cần nói ở đây là nếu người yêu cầu bảo hiểm không khai báo yếu tố
thực tiễn, công ty bảo hiểm có thể từ chối bồi thường khiếu nại.
Ví dụ 6. 1
Gorđon mua một ngôi nhà cũ làm nơi chứa hàng. Người chủ trước của
ngôi nhà đã nói cho anh ta biết về rủi ro lụt lội đôi khi xảy ra do Ở đây có địa
thế thấp và dòng sông gần đó hay tràn bờ. Khi yêu cầu bảo hiểm thiệt hại do
hỏa hoạn, lụt và trộm cắp Gordon đã không khai báo những thực tế trên.
Hai tuần sau khi sở hữu ngôi nhà, và sau một cơn bão lớn, nước từ con
sông bị lụt đã tràn vào ngôi nhà và làm hư hại hàng hóa.
Trong trường hợp này Gordon đã không khai báo mọi thông tin liên
quan anh ta đã biết vì vậy bị buộc lỗi không khai báo yếu tố thực tiễn và
không được bảo hiềm theo hợp đồng.

31
 Ví dụ 7.
Terry là thợ điện, chân phải của anh ta bị tật. Anh ta sở hữu và lái một
chiếc xe tải thùng đã được sửa đồi đôi chút để phù hợp với anh ta. Anh ta làm
việc cho một hãng phim. Công việc là đi đây đi đó để nối dây hệ thống chiếu
sáng.
anh ta xin bảo hiểm tai nạn cá nhân, coi mình như một thợ điện, và đã
trả lời không trung thực các câu hỏi có liên quan tới khuyết tật của mình.
Trong lúc đang lái xe bỗng nhiên anh ta ngủ gật trên vô lăng trong giây lát và
đâm phải cột đèn bởi vì anh ta không thề phanh được
Trong trường hợp này, theo công ty bảo hiểm có hiện tượng không khai
báo yếu tố thực tiễn quan trọng. Thứ nhất, Terry chắc đã không trả lời câu hỏi
liên quan tới khuyết tật của mình một cách chính xác.
Thứ hai, đáng nhẽ ra Terry phải giải thích chính xác hơn nữa công việc
của mình bởi vì rủi ro trong công việc của anh ta cao hơn nhiều so với công
việc của một thợ điện bình thường.
b) Bổn phận khai báo.
Một Vấn đề người yêu cầu bảo hiểm sẽ gặp phải đó là khi bổn phận
khai báo yếu tố thực tiễn bắt đầu tồn tại. Đối với bảo hiểm phi nhân thọ, bổn
phận này tồn tại trong sau thời gian hợp đồng có hiệu lực (Một điểm khi ta có
thể tuyên bố đã có một hợp đồng hiện hữu giữa người được bảo hiểm và công
ty bảo hiểm. Khi tái tục hợp đồng, người được bảo hiểm cũng phải khai báo
những thay đổi mới nảy sinh.
Tuy nhiên, bảo hiểm nhân thọ lại không giống như vậy bởi vì hợpđồng
nhân thọ là một hợp đồng dài hạn trong đó người khai thác bảo hiểm bị trói
buộc bởi những tình huống đã có khi ký kết hợp đồng.
9. KHÁI NIỆM BỒI THƯỜNG

Mục tiêu của bảo hiểm là khôi phục vị trí tài chính ban đầu cho người
được bảo hiểm ngay sau khi tổn thất xảy ra. Đó gọi là bồi thường. CÓ nhiều
trường hợp hãng bảo hiểm không khôi phục được hoàn toàn vị trí tài chính
ban đầu cho người được bảo hiểm mà chỉ cố gắng được gần như thế.

a)

Jean đang nấu ăn trong bếp thì chuông cửa reo. ĐÓ là một người bán
hàng, cô ta nói chuyện một lúc. Khi quay trở lại thì bếp đã đầy khói. CÔ ta
đánh rơi găng tay nấu bếp vào bếp ga. Kết quả là lửa đã lan sang rèm tuy
nhiên may mắn thay Jean đã dập được bằng một chiếc khăn ướt.

32
 Jean đã khiếu nại theo hợp đồng bảo hiểm và nhận được mẫu khiếu
nại. Mẫu này đưa ra một số câu hỏi và Jean đã trả lời một cách trung thực.

Mục đích của mẫu khiếu nại là giúp người khiếu nại ước lượng tương
đối "giá trị" hiện tại của vật bị hư .hại. Đi sâu vào ví dụ ta thấy: chắc chắn
chúng ta sẽ đồng ý rằng "giá trị" chiếc thảm sứ dụng được 1 năm và bị hư
hại sẽ cao hơn giá trị của chiếc thảm sử đụng được 9 năm. Bởi vì đối với
chiếc thảm thứ~2 hao mòn sẽ nhiều hơn. Tuy nhiên ta cần nhớ rằng ngày
nay ở hầu hết các hợp đồng bảo hiểm nhà và đồ đạc nếu số tiến bảo hiểm
được tính toán dựa trên cơ sở "như mới" thì khiếu nại cũng sẽ được giải
quyết y như vậy, có nghĩa là không khấu trừ hao mòn trước đây. Đây là sự
phát triển nguyên tắc bồi thường, do số tiền được bảo hiểm cần được tính
dựa trên cơ sở thay thế cách thu xếp trên là công bằng nhất.

Xem xét trường hợp hàng hóa của thương gia, cơ sở bồi thường sẽ là
giá trên hóa đơn. Thanh toán nhiều hơn sẽ có nghĩa là người được bảo hiểm
sẽ kiếm được lợi nhuận mà đây lại không phải ]à mục tiêu của bảo hiểm hỏa
hoạn. Nếu hàng hóa còn chịu ảnh hưởng của những thay đổi về mối thì cơ
sở bồi thường chính xác rất có thể còn thấp hơn nhiều so với số đã thanh
toán.

33
34
một thợ ảnh lưu trữ phim của các bức hình anh ta đã chụp trong vòng 2 năm
trở lại để nếu ai đặt hàng, anh ta có thể đáp ứng được. Sau khi xảy ra vụ
cháy hủy hoại hàng hóa, anh ta khiếu nại đòi bồi thường cả phim.

Công ty bảo hiểm không thể bồi thường nhiều cho các cuộn phim này
bởi vì giá trị vật chất của chúng rất nhỏ. Chúng chỉ là những mẩu phim dùng
rồi không thể thay thế trong bất cứ tình huống nào. Nếu trước đó người thợ
ảnh giải thích cho hãng bảo hiểm tác dụng thực của cuộn phim đối với anh
ta cũng như thu nhập tử những cuộn phim này thì công ty bảo hiểm sẽ thực
hiện một loại bảo hiểm đặc biệt theo hợp đồng gián đoạn kinh doanh sẽ
được xem xét chi tiết ở phần sau.

Trong thực tế, khi giải quyết hàng hóa bị hư hại, khó có thể tính toán
tổn thất trên cơ sở khoa học, các công ty bảo hiểm sẽ cố gắng thanh toán bồi
thường một khoản phù hợp cho thiệt hại.

Mục tiêu của bảo hiểm trách nhiệm là bồi thường cho người được bảo
hiểm, khi người này gặp phải trách nhiệm pháp lý phải thanh toán bồi
thường cho người khác. Đối với bảo hiểm trách nhiệm của người chủ, người
khiếu nại sẽ là người làm thuê và đối với bảo hiểm trách nhiệm công cộng
hay trách nhiệm sản phẩm, người khiếu nại thông thường là thành viên cộng
đồng. CƠ sở bồi thường sẽ là bồi thường theo quyết định của tòa án (hoặc
theo thỏa thuận) cộng với án phí liên quan.

c) Định nghĩa bồi thường

Có một từ điển đã định nghĩa từ "bồi thường" là sự báo vệ hoặc bảo

đảm đối với thiệt hại hoặc mất mát phát sinh từ trách nhiệm pháp lý. Ý
tường bảo đảm và bảo vệ rất phù hợp với những gì ta đã biết về sự phát triển
của bảo hiểm cũng như đem lại những gợi ý lớn vế ngữ nghĩa của từ bồi
thường. Ta có thể coi nó như là một cơ cấu mà công ty bảo hiểm sử dụng để
thực hiện bồi thường tài chính với mục tiêu khôi phục vị trí tài chính ban
đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra.

Vì vậy ta có thể kết luận: vì mục tiêu hợp đồng bảo hiểm, bồi thường
có thể được coi là bồi thường tài chính một cách chính xác, đủ để khôi phục
vị trí tài chính ban đầu của người được bảo hiểm.

Từ đây có mối liên hệ giữa bồi thường và quyền lợi bảo hiếm. Liên hệ
này chính là quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tình huống
được- bảo hiểm. Khi có khiếu nại số tiền thanh toán cho người được bảo
hiểm không được vượt quá mức độ quyền lợi. Ở phần sau ta sẽ gặp nhiều
trường hợp trong đó người được bảo hiểm chỉ . được nhận số giá trị ít hơn
giá trị quyền lợi của họ.

35
 Cùng với quyền lợi bảo hiểm, nguyên tắc bồi thường thường dựa
nhiều vào đánh giá tài chính, và như chúng ta đã biết khi xem xét giá trị
cuộc sống hoặc bồi thường thương tật, ta không thể đưa ra số tiền chính xác.

i) Hợp đồng hưởng lợi

Khi giải quyết tai nạn, ốm đau cá nhân hoặc bảo hiểm nhân thọ, việc
áp dụng khái niệm bồi thường trở nên khó khăn hơn nhiều. Giá từ một cái
tay hoặc chân phải sẽ là bao nhiều? Giá từ cuộc sống là bao nhiêu?

Hãng bảo hiểm vẫn chấp nhận bảo hiểm trên cuộc sống hoặc trên các
tai nạn mang tính chất số mệnh với giới hạn bảo hiểm không hạn chế (mà
tùy thuộc vào điều kiện y tế). Giới hạn thực sự là khả năng trả phí bảo hiểm
theo số tiền yêu cầu bảo hiểm trên cuộc sống hoặc trên chân hoặc tay. Nếu
bạn định giá cuộc sống của bạn là "l triệu bảng". thì trừ phi bạn là ngôi sao
nhạc góp, bạn mới có khả năng trả phí bảo hiểm. Công ty bảo hiểm thường
ấn định giới hạn trên một số tiền phải trả theo tuần khi xảy ra tai nạn hoặc
ốm đau. Công ty bảo hiểm không thể bán một hợp đồng bảo hiểm với giá
báu hiểm trả -1000 bảng/ tuần" nếu thu nhập theo tuần của người yêu cầu
báo hiểm chỉ là "100 bảng/tuần". Vì sao bạn nghĩ rằng phải như vậy?

Câu trả lời không phải là bán thân vết thương liệt là người bị thương.
Có động cơ để khám phá nhanh và tình trạng im giả trở nên dễ bị phát hiện.

Trong thực tế học thuyết bồi thường khôi p F~ dụng trong bảo hiểm
nhân thọ là loại hợp đồng "hưởng lợi"

ii) Bồi thường chiếu cố

Đôi khi, để gây lòng tin, công ty bảo hiểm vẫn thanh toán bồi thường
kể cả trong trường hợp nếu xét kỹ ra không thuộc trách nhiệm của họ. Loại
thanh toán này được gọi là bồi thường chiếu cố.

Trường hợp phổ biến nhất là trường hợp khi là làm cháy áo trong hợp
đồng bảo hiểm hỏa hoạn. Đúng ra mà nói, ở đây không hề có lứa và vì vậy
khiếu nại sẽ không hợp lệ. Tuy nhiên trong các trường hợp như vậy hãng
bảo hiểm vần chiếu cố bồi thường giống như một nghĩa cứ tốt trong quan hệ
với cộng đồng mặc dù ở nhiều quốc gia kiểu thanh toán như vậy rất ít khi
được áp dụng.

d) Thực hiện bồi thường

Khi khiếu nại xảy ra, ở một chừng mực nào đó người được bảo hiểm
sẽ phải chịu những cơn sốc. Thông qua chuyên viên phụ trách khiếu nại,
hãng bảo hiểm sẽ cố gắng đơn giản hóa quá trình xét bồi thường trong

36
chừng mực có thể. Mặc dù có một số vụ bồi thường giải quyết sai đã gây
chú ý của đại chúng. Nhưng đa số khiếu nại được giải quyết theo cách làm
hài lòng cả 2 bên rất ít vụ gây tranh chấp thực sự Khi biết chắc có thiệt hại
do hỏa hoạn hoặc bão, giám định viên tổn thất sẽ hoạt động với từ cách
người trung gian. Giám định viên tổn thất sẽ cung cấp cho chủ sở hữu tài
sản những giúp đỡ cần thiết để hạn chế tổn thất và đẩy nhanh quá trình tim
nguyên nhân.

Khi nảy sinh khiếu nại hợp lệ, tối thiểu có 4 phương pháp công ty bảo
hiểm có thể áp dụng để bồi thường. Theo nội dung hợp đồng, công ty bảo
hiểm thường có quyền chọn lựa bất cứ phương pháp nào. Hãng bảo hiểm
phải đáp ứng các yêu cầu cụ thể và thường phải thỏa mãn yêu cầu bồi
thường theo cách thức yêu cầu. Tuy nhiên, công ty bảo hiểm sẽ không muốn
đáp ứng yêu cầu trong tình huống có thể gây gia tăng chi phí cho họ.

i) Thanh toán bằng tiền

Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng thanh toán tiền. Ở hầu hết các trường
hợp, khiếu nại sẽ được giải quyết bằng cách cắt séc cho người được bảo
hiểm với số lượng thanh toán theo hợp đồng. Trong phần bảo hiểm trách
nhiệm, thanh toán bằng tiền (thường là bằng sẹo luôn được áp dụng trong
hầu hết các trường hợp, tiền thường được thanh toán trực tiếp cho bên thứ 3.
Cách thức trên tránh được tình trạng công ty bảo hiểm thanh toán cho người
được bảo hiểm, vả người được bảo hiểm lại phải thanh toán số tiền trên cho
bên thứ 3, và cũng tránh hiện tượng người được bảo hiểm muốn giữ lại số
tiền bồi thường của bên thứ ba.

ii) Sứa chữa

Công ty bảo hiểm cần khai thác triệt để phương thức bồi thường bằng
sứa chữa. Bảo hiểm Ô tô có lẽ là ví dụ tốt nhất, trong trường hợj này các
xưởng sửa chữa xe được giao nhiệm vụ sửa chữa xe bị hư hại.

Một khả năng nữa là công ty bảo hiểm sở hữu hoặc quản lý ẫuulll sửa
chữa xe của chính mình.

iii) Thay thế

Nói chung, thay thế không phái là phương pháp bồi thường được các
hãng bảo hiểm ưa thích. Ví dụ phổ biến nhất là áp dụng thay thi trong bảo
hiểm kính. Hãng bảo hiểm thường được giảm giá do khố lượng công việc
rất lớn. Vì vậy, hãng bảo hiểm thường thu xếp cho cá hãng kính đã có quan
hệ làm ăn lâu dải thay thế, để có thể tiết kiện nhiều cho bản thân họ.

37
 Cũng có thể áp dụng thay thế trong những trường hợp đặc biệt khi
thay thế là phương thức dễ chấp nhận nhất đối với cả 2 bên. Ví di như một
chiếc nhẫn có 2 hạt kim cương song mất 1. Phương thức giả quyết tết nhất
là: công ty bảo hiểm yêu cầu người được bảo hiểm đét cửa hàng trang sức,
tại đây người ta .có thể cố gắng tìm một viên kia cương phù hợp với viên
còn lại trên nhẫn.

Một trường hợp khác cũng có thể áp dụng hình thức thay thế đề là
khuynh hướng một số công ty bảo hiểm xe cơ giới chào bán hai động như
sau: Nếu một chiếc xe gần như một (chữ "gần như" được xá( đinh bằng một
số cách khác nhau) bị hư hại, nó sẽ được thay thế bình một chiếc khác cùng
nhãn hiệu. Người được bảo hiểm nhận được xe mới vả hãng bảo hiềm được
hãng cung cấp giảm giá. Phương thức nà3 đi lệch với định nghĩa chặt chẽ
của bồi thường liên quan tới hao mòi của chiếc xe bị hư hại. Tuy nhiên giá
trị quan hệ với cộng đồng là rất lớn, những người sở hữu những chiếc xe
gần như mới sẽ cảm thấy khi chịu khi hãng bảo hiểm nhắc đến độ hao mòn
của xe.

iv) Khôi phục

Trong lĩnh vực bảo hiểm, từ khôi phục được: sử dụng trong các nút
cảnh khác nhau. Ở dây ta sẽ sử dụng từ "khôi phục" để miêu tả mộ thương
pháp bồi thường.

Khôi phục là một phương thức bồi thường, nó để cập tới bảo hiểm tài
sản trong đó công ty bảo hiểm đảm nhận "khôi phục" hoặc xây lại nhà (hoặc
một bộ phận của máy) bia hư hại do hỏa hoạn. Không chỉ là hư hại do hỏa
hoạn mà còn có một loại các hiểm họa khác. Lấy hợp đồng hỏa hoạn làm ví
dụ theo hợp đồng hỏa hoạn công ty bảo hiểm có quyền thanh toán cho bên
xây dựng lại nhà. Tuy nhiên giải pháp trên ít khi thực hiện được do những
khó khăn gây ra. Đầu tiên hãng bảo hiểm phải khôi phục tài sản gần bằng
tình trạng ban đầu. Nếu tài sản sau khi hoàn thành, không thỏa mãn được
các thông số ban đầu về phương điện vật chất, hãng bảo hiểm sẽ phải chịu
trách nhiệm về thiệt hại do vi phạm hợp đồng xây dựng.

Công ty bảo hiểm không thể hạn chế chi phí trong khuôn khổ số tiền
được bảo hiểm nếu như không có sự diễn giải về một điều khoản trong hợp
đông. Nếu như đã chọn phương thức hồi phục, công ty bảo hiểm bắt buộc
phải thực hiện bất kể chi phí. Ngoài ra còn có một điểm cần cân nhắc nữa
đó là một khi đã chọn phương thức hồi phục công ty bảo hiểm sẽ phải tự
bảo hiểm cho chính mình trong suốt quá trình xây đựng. Nói cách khác họ
phải.chịu trách nhiệm cho bất cứ thiệt hại nảy sinh trong quá trình xây dựng,
chịu trách nhiệm về chất lượng nhân công cũng như thiệt hại do các quy
định xây dựng liên quan không cho phép xây đựng nhà lớn.

38
Vì các lý do trên, giải pháp hồi phục hiếm khi được thực hiện.

e) Trách nhiệm của công ty bảo hiểm.

Các giai đoạn giải quyết tổn thất (ngoài các chức năng kiểm tra mang
tính máy móc để bảo đảm phí bảo hiểm hợp đồng đã được đóng vv... ) đều
hoàn toàn đơn giản. Có 2 nhân tố chính:

- Mức độ tổn thất của người được bảo hiểm là bao nhiêu? - Thanh
toán theo hợp đồng sẽ là bao nhiêu?

Có một số trường hợp người ta không bồi thường toàn bộ. có thể đã tự
ý chọn hoặc thậm chí do thu xếp bảo hiểm kém ngay từ đầu. Mặt khác, một
số trường hợp thực hiện bồi thường nhiều hơn nguyên tắc hạn chế của bồi
thường hoàn toàn do có phần mở rộng trong hợp đồng.

Có một số nhân tố ảnh hưởng đến quyền hường bồi thường toàn bộ
của người được bảo hiểm. Số tiền bồi thường cao nhất theo hợp đồng sẽ bị
giới hạn bởi số tiền được bảo hiểm (hoặc giới hạn bồi thường). Đối với
những hợp đồng có nêu số tiền được bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ chỉ nhận
được số này cho dù tổn thất sau khi xác định theo nguyên tắc bồi thường là
cao hơn. hiện tượng trên có thể xảy ra khi hợp đồng bảo hiếm không được
cập nhật cho nhiều năm. Đối với các hợp đồng có nêu giới hạn bồi thường
(hoặc giới hạn trách nhiệm),-giới hạn đó chính là số tiền tối đa được thanh
toán. Có trường hợp ngoại lệ nguyên tắc chung này, đó ]à khi chi phí nảy
sinh liên quan tới các khiếu nại trách nhiệm cao hơn giới hạn trách nhiệm.

Nội dung các hợp đồng thay đổi khác nhau và trong một số trường
hợp các chi phí được gộp vào giới hạn bồi thường.

f) Tổn thất

Khái niệm tổn thất dựa trên nguyên tắc bảo hiểm trong đó hãng bảo
hiểm là người quản lý phí bảo hiểm, và quỹ này được dùng để đáp ứng tổn
thất cho những người không may phải chịu thương tổn hoặc thiệt hại. Theo
nguyên tắc trên mỗi người được bảo hiểm phải đóng góp cho quỹ một khoản
thích hợp thông qua phí bảo hiểm.

Từ cơ sở nêu trên, ta cần phải tìm ra một phương thức tốt nhất đối phó
tình huống khi người được bảo hiểm cố ý chỉ mua hợp đồng bảo hiểm với
nửa giá trị thực.

Khi nghiên cứu vấn đề này ta cần phải đứng trên quan điểm là: Nếlj
con số khiếu nại nằm trong phạm vi số tiền được bảo hiểm thì người được
bảo hiểm sẽ được thanh toán toàn bộ. Tuy nhiên nếu như vậy thì ở đây .yếu.

39
tố bảo hiểm dưới giá trị đã bị bỏ qua. Câu trả lời tốt nhất cho vấn đề trên là
thanh toán khiếu nại theo tý lệ bảo hiểm giá trị. Trong ví dụ trên, có le một
nửa giá trị tổn thất chứ không phải là toàn bộ tổn thất sẽ được thanh toán.
Trong trường hợp có bảo hiểm dưới giá trị, công ty bảo hiểm thường sử
dụng công thức sau đó xác định số lượng thanh toán khiếu nại.

Số tiền được bảo hiểm

X Tổn thất
Giá trị hàng hóa gặp rủi ro

g) Ví dụ l0:

John Smith & Co bị cháy mất một cửa hàng và họ khiếu nại tổn thất là
500 bảng. Giám định viên tổn thất do hãng bảo hiểm gửi đến dã đồng ý
khiếu nại tổn thất là chính xác nhưng lại báo cáo rằng: theo ông ta hàng
trong kho trị giá 8000 bảng trong khi bảo hiểm có 6000 bảng. Vì vậy ông ta
đã sửa lại tổn thất như sau:

6000 bảng
x 500 bảng = 375 bảng
8000 bảng

Rõ ràng là khi điếu khoán bồi thường theo tỷ lệ làm giảm bớt số tiền
bồi thường, thì người được bảo hiểm sẽ nhận được tiền bồi thường ít hơn.
Tuy nhiên, trên lý thuyết anh ta dược coi là người bảo hiểm cho một phần
rủi ro của chính mình, vì vậy anh ta phải tự bồi thường cho số còn lại thay vì
bồi thường tất cả từ hãng bảo hiểm.

Từ trước tới nay phương pháp bồi thường tổn thất chỉ áp dụng cho
hợp đồng thương mại chứ không áp dụng cho hợp đồng nhà và đồ đạc, lý do
một phấn là vì số tiền được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm nhà là một
chỉ số hỗn hợp. Cho dù như vậy ta vẫn có thể thấy có những hợp đồng nhà
văn có điều khoản bồi thường tổn thất theo tỷ lệ.

Cũng có trường hợp công ty bảo hiểm dự định áp dụng thuyết "tổn
thất" đối với những tổn thất xảy ra theo một hợp đồng bảo hiểm nhà có điều
khoản bồi thường tổn thất theo tỷ lệ. Cũng có trường hợp công ty bảo hiểm
dự định áp dụng thuyết tổn thất" đối với những tổn thất xảy ra theo một hợp
đồng bảo hiểm nhà có hiện tượng bảo hiểm dưới giá trị nghiêm trọng cho dù
bản thân hợp đồng không hề có điếu khoản tổn thất. Lý do cho hiện tượng
trên là: khi điền xong đơn đề nghị bảo hiểm, chủ hộ gia đình sẽ phải cam kết
rằng số tiền được bảo hiểm đã thể hiện toàn bộ giá trị và cam kết trên sẽ
được ghi vào hợp đồng. Trong thực tế chúng tạo thành cơ sở cửa hợp đồng
giữa hãng bảo hiểm và người được bảo hiểm. Trong trường hợp có hiện
tượng bảo hiểm dưới giá trị quá thấp, căn cứ vào bảo hiểm dưới giá trị, công

40
ty bảo hiểm sẽ chỉ cho người được bảo hiểm thấy được điều trên, sau đó
đồng ý giải quyết khiếu nại. với điều kiện áp dụng phương pháp bồi thường
tỷ lệ và thanh toán một phần khiếu nại.

h) Mức khấu trừ

Mức khấu trừ là một số tiền của khiếu nại không được bảo hiểm theo
hợp đồng. Chúng rất phổ biến đối với hợp đồng bảo hiểm xe tư nhân. Người
được bảo hiểm tự chịu thanh toán "100 bảng" đầu tiên hay số tiền nhất định
khác trên mỗi và mọi khiếu nại. Ta có thể nói rằng người được bảo hiểm tự
bảo hiểm cho chính mình phấn 100 báng nôi trên. Tuy nhiên khi áp dụng
mức khấu trừ, công ty bảo hiểm sẽ không thanh toán toàn bộ bồi thường.
Mức khấu trừ có thể là tự nguyện hoặc bắt buộc. Khi chúng là tự nguyện,
phí bảo hiểm sẽ được giảm bớt, khi chúng là bắt buộc, phí bảo hiểm vẫn giữ
nguyên. Bảo hiểm xe cơ giới với mức miễn thường 251 bảng có nghĩa là:
Người được bảo hiểm phái chịu 25 bảng đầu tiên trong khiếu nại thiệt hại về
xe. Mức khấu trừ rủi ro do lún thường cao.

Cũng giống như mức khấu trừ, miễn thường dùng đề áp dụng đối với
những tổn thất nhỏ. Tuy nhiên sự khác nhau giữa miễn thường và mức khấu
trừ là: một khi đã vượt mức bồi thường, khiếu nại sẽ được thanh toán toàn
bộ. Đối với mức khấu trừ, mọi khiếu nại sẽ bị khấu trừ đi mức khấu trừ.
Ngày nay miễn thường không phổ biến lắm chỉ trừ các lĩnh vực như báo
hiểm ốm đau trong đô có mức miễn thường 7 ngày trước khi khiếu nại được
thanh toán. Nếu mức miễn thường theo hợp đồng là "50 bảng", các khiếu
nại ở mức "40 bảng" sẽ không được đáp ứng nhưng khiếu nại ở mức "60
bảng" (có nghĩa là vượt mức miễn thường) sẽ được thanh toán toàn bộ. Đối
với hợp đồng bảo hiểm tai nạn cá nhân và hợp đồng bảo hiểm ốm đau, khi
số tiền khiếu nại vượt quá mức miễn thường thì công ty bảo hiểm sẽ trả toàn
bộ tiền khiếu nại.

i) Miễn trừ

Miễn trừ là tên dùng cho khoản khấu trừ rất lớn. Đây là một phương
điện bảo hiểm ngày càng phổ biến đối với các công ty thương mại lớn,
những công ty này muốn tự giải quyết hầu hết các trường hợp có thể dự
đoán trước, chỉ yêu cầu bảo hiểm các thảm họa.

Ví dụ một hãng công nghiệp được bảo hiểm cảm thấy có đủ nguồn lực
để đáp ứng các khiếu nại trộm cắp lên tới "100.000 bảng" trong bất cứ giai
đoạn bảo hiểm nào. Công ty được bảo hiểm cũng rất tự tin về khả năng ngăn
chặn tổn thất trộm cắp của mình. Họ sẽ đến gặp công ty bảo hiểm và được
nhận một khoản giảm phí bảo hiểm để đổi lấy họ phải chịu một khoản miễn
thường "700.000 bảng". Do họ đã quyết định tự giải quyết khoản khiếu nại
nếu dưới "100.000 bảng" để có thể bết kiệm được phí báo hiểm, nên khi có

41
khiếu nại họ sẽ không nhận được bồi thường. Nếu tổn thất do trộm cắp vượt
quá "100.000 bảng", số ườn lại sẽ do hãng bao hiềm thanh toán không khấu
trừ khiếu nại cá nhăn. Tuy nhiên khi đã áp dụng một khoản miễn trừ lớn như
trên vào hợp đồng bảo hiểm, thì việc giảm phí bảo hiểm trộm cắp cũng sẽ
rất loa. (Đối với bảo hiểm hỏa hoạn và rủi ro tổn thất lớn ngày càng gia tăng
việc giảm phí sẽ dựa trên tỷ lệ thấp hơn). Nếu tổn thất trộm cắp là xảy ra,
công ty được bảo hiểm sẽ phải chịu khoản miễn trừ (hoặc tổn thất nếu thấp
hơn miễn trừ) bằng nguồn dự trữ của hãng hoặc nguồn tiền của chính mình.

j) Giới hạn

Bằng việc quy định trong hợp đồng, rất nhiều hợp.đồng bảo hiểm đã
giới hạn tỷ lệ bồi thường cho một số trường hợp nhất định. Hợp đồng bảo
hiểm đồ đạc gia đình thông thường quy định hạn chế các vật hiếm, bức
tranh, tác phẩm nghệ thuật vào khoảng sắc tổng số tiền được bảo hiểm cho
đồ đạc. Điều này có nghĩa là nếu nhừ một bức tranh trị giá "3.500 bảng" bị
hư hại sau vụ cháy của ngôi nhà có tổng số tiền đồ đạc được bảo hiểm là
"30.000 bảng", thì người được bao hiểm sẽ chỉ nhận được bồi thường ít hơn
so với bồi thường thông thường. Trong thực tế, anh ta sẽ nhận được tối đa là
"7.500 bảng" tương đương với 5% số tiền đồ đạc được bảo hiểm. Điều này
là căn cứ vào điều khoản không thông báo trước giá trị của bức tranh để thu
xếp hợp đồng mở rộng.

Có một số trường hợp áp dụng giới hạn bằng một số tiền nhất định
cho bất cứ vật nào công ty bảo hiểm có thể tuyên bố sẽ chỉ bồi thường 100
bảng cho bất cứ vật nào khi tổn thất xảy ra.

Mặc dù công ty bảo hiểm công nhận là có những vật có giá trị vượt
quá giá trị được thanh toán tuy nhiên họ vẫn chỉ bồi thường theo số tiền đã
quy định trước.. Phương thức này áp dụng cho trường hợp mất cắp tiền mặt
để tại nhà qua đêm và nó cũng được áp dụng đối với các tạp vật khác. Ví dụ,
có thể áp dụng giới hạn mỗi vật "IOO bảng" cho tổng giá trị "500 bảng" của
toàn bộ đồ trang sức.

10. THẾ QUYỀN.

Một điều rất hợp lý là: sau khi công ty bảo hiểm dã thanh toán bồi
thường cho người được bảo hiểm và một bên khác phải chịu trách nhiệm đối
với chi phí tổn thất, thì bên thứ 3 này chắc chắn sẽ không tránh được trách
nhiệm tải chính của mình. Vì vậy, sau khi thanh toán bồi thường khiếu nại,
công ty bảo hiểm sẽ được thanh toán hường mọi quyền lợi hợp pháp của
người được bảo hiểm cho việc sửa chữa tổn thất.

Thế quyền là quyền của một người, sau khi bồi thường cho một người
khác theo bốn phận pháp lý, có thê thay thế vị trí của người đó, cũng như

42
được hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người đó bất chấp đã có hiệu lực
hay chưa.

Ví dụ 11:

Berth đang lái xe dọc phố The Hight Street thì Harrv đâm xe vào sau
xe anh ta. Lúc. đỏ do Harry đang nhìn vào cửa sổ một gian hàng nên không
nhìn thấy Berth dùng xe. Berth đã có hợp đồng báo hiểm xe cơ giới toàn
diện và khiếu nại đòi bồi thường chi phí sứa chữa là 275 Pound. Công ty
bảo hiểm của anh ta thanh toán hóa đơn sửa chữa sau đó Harry bồi thường
tổn thất. Harry gửi hóa đơn này cho công ty bảo hiểm của mình:

Thay thế vào đó, Bệnh có thể đòi trực tiếp Harry bồi thường khi đó
công ty bảo. hiểm của Harry hẳn. là sẽ thanh toán nếu như họ đồng ý đó lả
lỗi của Harry. Tất nhiên Berth không thể thực hiện cả 2 cách thức trên.

Điểm quan trọng ở đây là người được bảo hiểm được quyền hường bồi
thường nhưng không vượt quá thiệt hại thực tế. Điều này tránh được tình
trạng người được báo hiểm có thể kiếm lợi từ những tình huống được bảo
hiểm, ngoài ra nó cũng giúp hãng bảo hiểm, nhân danh người được bảo
hiểm, theo đuổi những quyền lợi hợp pháp mà người được bảo hiểm có thể
có nhằm giảm bớt tổn thất.

Điều chúng ta cần nhấn mạnh ở đây là ngoài nguồn từ công ty bảo
hiểm, người được bảo hiềm có thê cũng được bồi thường từ một nguồn khác
Trong trường hợp như vậy bất cứ số tiền nào người được bảo hiểm thu được
sẽ được giờ làm ủy thác cho những công ty bảo hiếm đã thực hiện bồi
thường.

Do mối liên hệ chặt chẽ giữa thế quyền và bồi thường, một công ty
bảo hiểm không được phép thu nhiều hơn số mình đã chi bồi thường. Nói
cách khác, không chỉ người được bảo hiểm mà cả công ty bảo hiểm đều
không được phép kiếm lời từ thực tế trên.

Trường hợp tổn thất toàn bộ, sau khi được bồi thường, người được
bảo hiểm không được phép khiếu nại đòi hàng hóa cứu được vì nếu như vầy
thì anh ta sẽ được nhận vượt quá mức bồi thường. Mặc dù sau khi thanh
toán tổn thất, thế quyền mới xuất hiện nhưng có một diều kiện cụ thể trong
hợp đồng quy định công ty bảo hiểm được phép sử dụng các quyền trên
trước khi thanh toán. Lý do là có thể có những tình huống phải trì hoãn việc
thanh toán vì những lý do chính đáng. Do vậy có thể ảnh hưởng tới vị trí của
công ty bảo hiểm.

43
 Ở nhiều quốc gia, để tránh tranh cãi .tốn phí vả phí thời gian phân chia
trách nhiệm. Các công ty bảo hiểm xe cơ giới ký những thỏa thuận với
nhau. Chúng được gọi 11 thỏa thuận "Knock for knock".

Người ta đã bàn bạc nhiều về tính "công bằng" của những thỏa thuận
đó trong thực tế chúng không hề phổ biến một chút nào trong việc phân
chia, rất nhiều trong số các thỏa thuận trên đã bị bãi bỏ.

11 ĐÓNG GÓP BỒI THƯỜNG

Vì nhiều lý do khác nhau có thể nảy sinh trường hợp có một vài hợp
đồng bảo hiểm cho một tổn thất cụ thể. Ví dụ như hợp đồng bảo hiểm mọi
rủi ro bảo hiếm cho những đồ trang sức nhất định, hợp đồng bảo hiểm du
lịch bảo hiểm cho một chuyến đi cụ thể nào đó. Hợp đồng bảo hiểm du lịch
cũng có quy định cho một số vật có giá trị cụ thể và vì vậy ta có bảo hiềm
kép. Khi tổn thất xảy ra có liên quan đến cả 2 hợp đồng bảo hiểm đều nhận
được một khiếu nại hợp lệ.

Trong lĩnh vực bảo hiểm thương .mại, ta có thể dự tính tình huống
trong đó chủ sở hữu hàng hóa có cả một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa ở một
kho nhất định và một hợp đồng khác bảo hiểm bao trùm toàn bộ hàng hóa
trong các nhà kho phù hợp với sự tăng giảm hàng hóa trong kho trong quá
trình hoạt động. Mỗi hợp đồng ký với một công ty bảo hiểm khác nhau.

Đây mới chỉ là 2 ví dụ, ngoài ra còn nhiều ví dụ khác. cần nhớ rằng,
đóng góp bồi thường cũng trợ giúp cho bồi thường giống hệt như thế quyền.
Đóng góp bồi thường không tồn tại đơn lẻ mà nó tồn tại để trợ giúp nguyên
tắc bồi thường.

Đóng góp bồi thường là quyền của một hãng bảo hiểm được kêu gọi
những công ty bảo hiểm trùng khác cùng chia sẻ chi bồi thường tuy nhiên
không nhất thiết phải chịu trách nhiệm tương đương với nhau đối với người
được báo hiểm.

Điểm tối quan trọng ở đây là: nếu đã bồi thường toàn bộ, thì công ty
bảo hiểm có thể thu hồi một tỷ lệ thích ứng từ các công ty bảo hiểm trùng
khác. Nếu chưa được bồi thường đầy đủ người được bảo hiểm có quyến
khiếu nại tới số công ty bảo hiểm khác để đòi bồi thường.

Nguyên tắc đóng góp bồi thường cho phép - chia sẻ toàn bộ tổn thất
một cách công bằng.

Trước khi thực hiện đóng góp bồi thường, có 5 tiêu chuẩn theo pháp
luật quy định sau cần phải đáp ứng:

44
 - ít nhất phải tồn tại 2 hợp đồng bồi thường.

Các hợp đồng phải cùng bảo hiềm một lợi ích chung.

- Các hợp đồng phải bảo hiểm cùng một hiểm họa gây nên tổn thất.

Các hợp đồng phải bảo hiểm cùng một đối tượng được bảo hiểm.

Mỗi hợp đồng đều phải chịu trách nhiệm đối với tổn thất.

ở đây không yêu cầu các hợp đồng phải có các điều khoản giống nhau
nhằm bảo hiểm cho những lợi ích, hiểm họa, hoặc vật được bảo hiểm giống
nhau. Điều quan trọng là phải có sự trùng lặp giữa các hợp đồng. Vì vậy ta
thấy có trường hợp hợp đồng bảo hiểm lợi ích của Smith Limited sẽ phải
đóng góp bồi thường cho một hợp đồng khác bảo hiểm cùng tải sản cho
Smith Limited and Brown Limted.

Thông thường, hợp đồng bảo hiểm rủi ro chỉ đóng góp bồi thường cho
một hợp đồng bảo hiểm hỏa hoạn và một loạt các hiểm họa khác.

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa ở một địa điểm nhất định sẽ phải
đóng góp bồi thường cho hợp đồng bảo hiểm hàng hóa ở tất cả các địa điểm
của người được bảo hiểm.

a) Cơ sở đóng góp bối thường

- Mục đích của điều kiện đóng góp bồi thường lả ngăn chặn tình trạng
người được bảo hiểm chỉ khiếu nại một công ty bảo hiểm và công ty bảo
hiểm đó phải bồi thường toàn bộ cho đến khi thu hồi được đóng lúp bồi
thường từ các công ty bảo hiểm khác. Dĩ nhiên câu hỏi nảy inh là ý nghĩa
của từ "tỷ lệ chia tổn thất"?

Có 2 cách định nghĩa từ "tỷ lệ chia tổn thất". Phương pháp đầu nên,
có thể là phương pháp nhanh nhất đô là: mỗi công ty bảo hiểm .á thường
theo số tiền được bảo hiểm theo hợp đồng. Ta có thể dễ -ông nhận biết cách
trên qua ví dụ sau:

- Số tiền được bảo hiểm của hợp đồng A; 10.000 Pound

- Số tiền được bảo hiểm của hợp đồng B; 20.000 Pound

Số tiền được bảo hiểm của hợp đồng C; 30.000 Pound

Tổn thất là 6000. Vậy hãng bảo hiểm A bồi thường bao nhiêu?

A sẽ trả

45
 10.000 Tổn thất
X =1.000 bảng
10.000+20.000+30.000 1

Tuy nhiên phương pháp này có một hạn chế nổi bật đó là. trong thực
tế các hợp đồng có thể. áp dụng những điều khoản khác nhau. CÓ thể một
hợp đồng có một số hạn chế trong một hợp đồng song hợp đồng khác lại
không có hoặc một hợp đồng nào đó có thể có một phương thức ổn định
cách thức giải quyết khiếu nại: Vì vậy chúng ta nên tìm một .cách chính xác
phù hợp với mọi hợp đồng, thay bằng chỉ đưa vào các phép tính toán học
mà bỏ qua điều khoản hợp đồng.

Thí dụ trường hợp áp dụng điều khoản bồi thường tổn thất. Nếu có
bảo hiểm dưới giá trị, liệu có công bằng và hợp lý không nếu như công ty
bảo hiểm sau khi đã áp đụng điều.khoản bồi thường tỷ lệ trong hợp đồng
vẫn bị ấn định một tỷ lệ .đóng góp bồi thường giống như không hề có điều
khoản đó tồn tại. RÕ ràng cách nói như trên dường như đã phức tạp hóa vấn
đề giải quyết khiếu nại song nó bảo đảm được tính công bằng.

Đa số việc tính toán đóng góp bồi thường nảy sinh trong các trường
hợp có liên quan tới bảo hiểm tài sán và đặc biệt là bảo hiểm hỏa hoạn.
Thông lệ thị trường ngày nay dường như đã hướng về những phương pháp
tính toán tiêu chuẩn hóa và một số phương pháp này đã được gộp vào các
thỏa thuận chính thức giữa những nhóm công ty lớn.

Đối với các hợp đồng bảo hiểm tài sản không áp dụng phương thức
bồi thường tỷ lệ và có đối tượng được bảo hiểm tài sán giếng nhau, tổn thất
sẽ được giải quyết theo tỷ lệ số tiền được bảo hiểm. Như vậy nó giống tình
huống trong ví dụ 1.

Khi phải đóng góp bồi thường theo các hợp đồng bảo hiểm không áp
dụng điều khoản bồi thường theo tỷ lệ và không cùng loại bảo hiểm (nói
cách khác tài sản được bảo hiểm không giống nhau), số tiền được bảo hiểm
vẫn được sứ dụng làm cơ sở và việc tính toán thường được thực hiện thông
qua một phương pháp tương đối phức tạp hơn. Phương pháp này chúng ta
không cần phải nghiên cứu trong khóa học này.

Đối với trường hợp hợp đồng có áp dụng điều khoản bồi thường theo
fỷ~ lệ, nhưng hợp đồng không áp dụng điều khoản trung bình nhưng có áp
dụng giới hạn tổn thất trong khuôn khổ số tiền được bảo hiểm "Phương
pháp trách nhiệm" độc lập sẽ được sử đụng để tính tỷ lệ đóng góp bồi
thường. Đối với một công ty bảo hiểm cụ thề nào đó ta có thể định nghĩa
"trách nhiệm độc lập là số tiền công ty này phải thanh toán, vì chỉ có một
mình công ty này bảo hi(~m tổn thất đó. Đa số các hợp đồng bảo hiểm đều
áp dụng điều trung bình (đặc biệt là trong lĩnh vực thương mại) và việc quy

46
định giới hạn cũng ngày càng phổ biến hơn trong các hợp đồng. Điều thày
có nghĩa là phương pháp trách nhiệm độc lập là phương pháp bồi chường tỷ
lệ cũng như không bảo hiếm trùng, căn cứ vào thỏa thuận giữa các công tuy
bảo hiểm ~g tỉ đơn giản, đôi khi người ta thích sử dụng phương pháp
trung bình".

Phương pháp này được thực hiện như sau: Cùng một tài sản được
hãng A bảo hiểm 20.000 bảng và hãng B bảo híểm 10.000 bảng sẽ áp dụng
bồi thường theo tỷ lệ. Giá trị tài sản vào thời điểm xảy ra tổn thết là 45.000
bảng và tổn thất là 4.SOO bảng. Quá trình bồi thường gồm 3 bước.

Bước 1:

Bước đầu tiên là phải tìm ra hãng bảo hiểm nào sẽ phái bồi thường
nếu như có hợp đồng của hãng có hiệu lực. Để tìm trách nhiệm độc lập của
A, ta cần phải áp dụng trách nhiệm độc lập đối với tổn thất và công thức sẽ
là:

Số tiền được bảo hiểm của A Tổn thất

X

Tổng giá trị gặp rủi ro 1

20.000 bảng 4.500 bảng

x = 2.000 bảng
45.000 bảng 1

Tương tự như vậy trách nhiệm độc lập của hãng B là 1.000 bảng

Như vậy tổng số 2 công ty bảo hiểm phải thanh toán là 3.000 bảng

Nội dung của điều lượn tổn thất đã đưa người được bảo hiểm trở thành
người bảo hiểm cho số bảo hiểm dưới giá trị, trong trường hợp này là
45.000 bảng - (20.000 bảng + 10.000 bảng) = 15.000 bảng.

Người được bảo hiểm hoạt động với tư cách là người bảo hiểm cho
chính mình sẽ phải chịu: 15.000

Hai bước tiếp theo rất quan trọng mặc dù trong trường hợp cụ thể này
chúng không thay đổi cách tính toán.

Bước 2

Nếu số tiền thuộc trách nhiệm độc lập của các công ty bảo hiểm trong
trường hợp này bằng hoặc ít hơn tổn thất, thì mỗi bên sẽ trả theo trách
nhiệm độc lập của mình.

47
 Bước 3:

Nếu số tiền thuộc trách nhiệm độc lập lớn hơn tổn thất thì tổn thất sẽ
được chia theo tỷ lệ trách nhiệm

Điều này có vẻ như phức tạp tuy nhiên nếu nghiên cứu một số ví dụ
của chính mình ta sẽ thấy phương pháp nảy thực hiện ra sao trong trong
thực tế.

Ta không nên bối rối khi thấy việc sứ dụng phương pháp trách nhiệm
độc lập và phương pháp số tiền được báo hiểm cho ra cùng một kết quả đối
với một số trường hợp nhất định. Có rất nhiều trường hợp không cho ra
cùng một kết quả và ta cần dựa vào các nguyên tắc đã xem xét để quyết định
sử dụng phương pháp nào.

Có thể có một vài hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm cùng bảo hiểm một
rủi ro. Tuy nhiên trường hợp này không phổ biến. Nguyên tắc chia sẻ là
đồng nhất và sẽ lả cơ sở của trách nhiệm độc lập.

b) Hợp đồng phi đóng góp bồi thường.

Một số hợp đồng có điều khoản phi đóng góp bồi thường. Dưới đây là
nội dung của nô:

Hợp đồng này sẽ không được áp dụng nếu như người đượf bảo hiểm
có quyền hưởng bồi thường từ một hợp đồng khác.

Điều này có nghĩa hợp đồng sẽ không đóng góp bồi thường nếu như
cũng có một hợp đồng bảo hiểm khác đang có hiệu lực. Nội dung tiếp theo
của điều khoản là:

Hợp đồng sẽ được áp đụng đối với phản trách nhiệm vượt quá chưa
được bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm khác đó.

Nội dung phần sau của điều khoản trên chỉ ra một thực tế là: điều
khoản này hoạt động giống như hợp đồng vượt mức bồi thường. Tuy nhiên
ở đây không có hiện tượng chia theo tỷ lệ.

12. NGUYÊN NHÂN GẦN

Hợp đồng bảo hiểm cần phải được xác định một cách chính xác.

Do vậy, cần phải nêu những rủi ro được bảo hiểm điều này chỉ rõ ý
định của mỗi bên. Có thể có người se nghĩ việc xác định rủi ro được báo
hiểm trong báo hiểm hóa hoạn, tai nhìn hoặc các rủi ro hàng hái là một vấn
đề đơn giản. Câu hói cần đặt ra ở đây là "Hoạt động cua các rủi ro này khởi

48
đầu từ đâu và kết thúc khi nào Tất cả các hợp đồng đều phải tuân theo một
số điều kiện. Đôi khi chúng được nêu cụ thề trong hợp đồng tuy nhiên đôi
khi chúng chỉ mang tính chất ám chỉ.

Thông thường các hợp đồng bảo hiểm thường nêu những nguyên nhân
tổn thất nào bị loại trừ hoặc những hậu quả nào của một hiểm họa được bảo
hiểm thuộc diện bị loại trừ. Có một số lý do cho điều trên.

Bảo hiểm phụ sẽ đòi thêm phỉ bổ sung hoặc các công ty bảo hiểm sẽ
coi hiểm họa trên vào loại rủi ro đặc biệt và có lẽ nên do nhả nước đảm
đương (ví dụ rủi ro chiến tranh).

Định nghĩa:

Nguyên nhân gần là nguyên nhân chủ động, chi phối. tạo nên một
chuỗi các sự kiện gây ra một hậu quá nhất định nào đó mà không cần có sự
can thiệp của một động lực nào. Nguyên nhân này bắt đầu và tích triển
mạnh mẽ từ một nguồn mới, độc lập.

Nguyên nhân gắn không cần phải là nguyên nhân đầu tiên hay cuối
cùng ra có thể coi nó là nguyên nhân chi phối. Ta có thể miêu tả nó như là
nguyên nhân thực tế.

Khi bàn về nguyên nhân thú động chi phối, điều chúng ta muốn thể
hiện ở đây là: có mối liên hệ trực tiếp giữa nguyên nhân và kết quả Ngoài ra
nguyên nhân này mạnh đến nỗi ở mỗi giai đoạn trong cả chuỗi sự cố ta có
thể dự đoán một cách logic sự cố tiếp theo trong chuỗi sự cố Điều này xảy
ra trong suốt quá trình cho đến khi hậu quả dự đoán xảy ra.

Nếu có sự vận động của một số nguyên nhân, thì nguyên nhân gắn sẽ
là nguyên nhân chính, hoặc mạnh nhất gây ra hậu quả.

Hầu hết các trường hợp đều không có vấn đề gì. Vụ cháy khởi đầu từ
1 cái phích cắm cũ và làm hư hại ngôi nhà. Không có vấn đề gì. Một tên
trộm đột nhập vào một ngôi nhà, lấy đi một chiếc vô tuyến. Không có vấn
đề gì Tuy nhiên trong một số trường hợp rất khó xác định nguyên nhân chi
phối của tổn thất cuối cùng của sự cố.

Mặt khác ở một số giai đoạn trong quá trình này, nếu không có sự nối
tiếp rõ ràng giữa các khâu trong chuỗi sự cố, thì sẽ xuất hiện ngắt quăng
trong chuỗi sự cố nguyên nhân và nguyên nhân tổn thất se là một thứ gì
hoàn toàn khác.

Ta có thể bắt đầu từ một đầu khác. Bắt đầu từ tổn thất và đi ngược lại
chuỗi sự cố. Ở mỗi giai đoạn, cần tự hỏi "tại sao nó xảy ra".

49
 Đối với chuỗi sự cố hèn mạch ta sẽ trở lại được sự cố ban đầu.

Đôi khi, 2 nguyên nhân độc lập với nhau nhưng xảy ra đồng thời, mỗi
nguyên nhân sẽ táo thành phần riêng của mình vào tổn thất cuối cùng. Ví
dụ:

Vụ cháy xảy ra trong. cơn bão nhưng không do bão gây nên, có một
số thiệt hại do nước và cháy; Tương tự như vậy vụ cháy xảy ra trong suốt
một cuộc bạo loạn nhưng không hề liên quan tới nó. Thiệt hại cuối cùng là
do cả cháy tự nhiên cũng như cháy do những người nổi loạn đốt.

Những trường hợp trên không phổ biến nhưng đôi khi chúng thực sự
xảy ra.

Các hiểm họa liên quan tới khiếu nại bảo hiểm có thể được phân loại
theo 3 đề mục sau:

Hiểm họa được bảo hiểm:

Là những hiểm hoạ kể tên-trong hợp đồng ở phần được bảo hiểm.

Ví dụ hỏa hoạn, sét, bão và trộm cắp.

- Hiểm họa bị loại trừ.

Là những hiểm họa nêu trong hợp đồng ở phần loại trừ hoặc như là
nguyên nhân của các hiểm họa được bảo hiểm. Ví dụ như: bạo động, động
đất hoặc chiến tranh, hoặc là hậu quả của những hiểm họa được bảo hiểm.
Ví dụ như. một số loại nổ nhất định.

- Hiểm họa không được bảo hiểm và các hiểm họa khác: Là những
hiểm họa không hề được nhắc đến trong hợp đồng. Ví dụ: Khói và nước có
thể không bị loại trừ cũng như không được nhắc tới trong phần được bảo
hiểm của hợp đồng bảo hiểm.

Tóm tắt.

Những điểm sau tóm tắt vị tư liên quan tới nguyên nhân gần: - Hiểm
họa được bảo hiểm không cần phải là nguyên nhân đầu.

- Hiểm họa được bảo hiểm không cần phải là hậu quả trực tiếp của
một hiểm họa bị loại trừ (Trừ khi hợp đồng tóm tắt loại trừ điều này).

- Thiệt hại, được xem như là hậu quả trực tiếp của hiểm họa được bảo
hiểm, phải được bảo hiểm cho dù hiểm họa trực tiếp gây thiệt hại không

50
được nhắc tới trong hợp đồng (trừ khi như hợp đồng loại trừ cụ thể hậu quả
này).

Tài sản vần có thể được bảo hiểm cho dù hiểm họa đã kể tên không
thực sự gây thiệt hại cho tài sản được bảo hiểm, tuy nhiên hiểm họa đã kể
tên nảy phải thực sự xi y ra và hậu quả của nó gây tổn thất cho người được
bảo hiểm. Ví dụ ngôi nhà hàng xóm của người được bảo hiểm bị cháy và
thiệt hại duy nhất người được bảo hiểm bị ảnh hưởng là thiệt hại do nước
hoàn khói, trong trường hợp này hợp đồng hỏa hoạn sẽ phát huy (miễn là sự
cháy đầu tiên không phải do hiểm họa đã kể tên trong pa ăn loại trừ của hợp
đồng của người được bảo hiểm gây nên).

- Rủi ro được bảo hiểm phải thực sự xảy ra. Điều nảy có vẻ như hoàn
toàn hiển nhiên tuy nhiên có những trường. hợp do quá lo sợ hiểm họa được
bảo hiểm gây tổn thất hàng hóa đã khiến cho thiệt hại thực sự xảy ra.

- Ngoài những thiệt hại đối với đối tượng bảo hiểm đã cố gắng hạn chế
tổn thất đang xảy ra cũng được bảo hiểm. Điều này có nghĩa là thiệt hại gây
ra do hệ thống phun nước cứu hỏa tự động hay vòi rồng đều được bảo hiểm.

Trường hợp có "nguyên nhân cuối cùng". ĐÓ lả trường hợp trong đó

sự vận động của hiểm họa ban đầu mang ý nghĩa rằng tổn thất là hầu như
không tránh nổi. Trong những tình huống này hiểm họa ban đầu được coi ]à
nguyên nhân gần cho dù nguyên nhân cuối cùng bắt nguồn từ một nguồn
khác.

13. TÓM TẮT CHƯƠNG.

Trong chương này, chúng ta đã nghiên cứu những nguyên tắc bảo
hiểm chính và quan trọng. Chúng là nền tảng để thực hiện tất bảo hiểm. Các
chương sau bao gồm những đặc trưng cụ thể của các loại bảo hiểm khác
nhau, cách thức giao dịch và tiếp thị bảo hiềm. Tuy nhiên, chúng chủ yếu
đấu dựa vào sự nắm bắt các nguyên tấc bảo hiểm cơ bản.

51
Chương3 BẢO HIỂM HÀNG HẢI
I. KHÁT NIỆM CHUNG VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1 - Định nghĩa, các loại bảo hiểm hàng hải
1.1 - Định nghĩa
Bảo hiểm hàng hải là bảo hiểm nhữnng rủi ro trên biểu hoặc nhữg rủi
ro trên bộ, trên sóng liên quan đen hành trình đường biến, gây tốn thất cho
cái đối tượng báo hiểm chuyên chở trên biển.
Bảo hiềm hàng hải có một lịch sử rất lâu đời. Một trong những đơn báo
hiểm đầu tiên mà người ta tìm thấy là đơn bảo hiếm cập vào năm 1347 tại
Genoa (ít,đưa) cho tàu Santaclara đi đến quần đảo Magioca thuộc Tây Ban
Nha. Người ta cho rằng bảo hiềm hàng hải ra đời bắt đầu từ những người cho
vay nặng lãi sống ở miền Bắc Italia.
Những người này thường cho chủ tàu vay nợ với điều kiện là nếu tàu đi trót
lọt thì chú tàu phải trả một khoản lãi rất nặng. Ngược lại, nếu tàu bị đắm, mất
hết thì được xóa nợ. Lối cho vay này gọi là vay "được ăn cả ngã về không"
hay cho vay kiêm bảo hiểm.
Bảo hiểm sau đó phát triển sang anh. Nước Anh là nước có nền ngoại
thương phát thốn nên bảo hiểm cũng phát triển sớm và đầy đủ hơn. Ngay từ
thế kỷ 17 Anh đã có mẫu đơn bảo hiểm tàu và hàng (Lloyd s SG form) văn
được áp dụng cho đến ngày nay.
1.2 - Các loại bảo hiểm hàng hải
Báo hiểm hàng hải gồm ba loại:
- Bảo hiểm thân tàu (Hun lnsurance): Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những
thiệt hại vật chất xảy ra đối với vỏ tàu, máy móc và các thiết bị trên tàu đồng
thời bảo hiểm cước phí. các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệ
n mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau.
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I Insurance): là bảo hiểm
những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu trong quá trình sở hữu,
kinh doanh, khai thác tàu biển.
Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
2. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
2.1. Định nghĩa
Rủi ro là những tai nạn, tai họa, sự cố xảy ra một cách bất ngờ, ngẫu
nhiên hoặc những mối đe đoạ nguy hiểm khi xảy ra thì gây tổn thất cho đối
tượng bảo hiểm. Ví dụ, tàu bị mắc cạn, đắm, đâm va nhau... hàng bị hư hỏng,
vỡ, thiếu hụt...
2.2. Phân loại rủi ro
52
Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải có nhiều loại.
a) Căn cứ vào nguồn gốc sinh ra rủi ro, có thể phân thành các loại sau
đây:
- Thiên tai : Thiên tai là những hiện tượng tự nhiên mà con người không
chi phối được, như: biển động, bão, gió lốc, sét đánh, thời tiết xấu, sóng thần,
động đất, núi lửa phun...
- Tai họa của biển (perils of the sen) là những tai nạn xảy ra đối với con
tàu ở ngoài biển, như: tàu bị mắc cạn, đắm, cháy, nổ, đâm va nhau, đâm va
phải đá ngầm, đâm va phải vật thể khác, tàu bị lật úp, bị mất tích. Những rủi
ro này được gọi là những rủi ro chính (major casualties).
- Các tai nạn bất ngờ khác là những thiệt hại do tác động ngẫu nhiên bên
ngoài không thuộc những tai họa của biển nói trên. Tai nạn bất ngờ khác có
thể xảy ra trên biển (nhưng nguyên nhân không phải lả một tai họa của biển),
trên bộ, trên không, trong quá trình vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận, lưu kho,
bảo quản hàng hóa, như: hàng bị vỡ, cong, bẹp, thối, hấp hơi, thiếu hụt, mất
trộm, mất cắp, không giao hàng... Những rủi ro này được gọi là rủi ro phụ
(extraneous risk).
- Khi ro do các hiện tượng chính trị, xã hội hoặc đổ lỗi của người được bảo
hiểm gây nên, như. các rủi ro chiến tranh (chiến tranh, nội chiến, khởi nghĩa,
hành động thù địch hoặc tàu và hàng bị bắt, bị tịch thu, bị chiếm giữ; thiệt hại
do bom, mìn, ngư lôi...); rủi ro đình công (đình công, cấm xưởng, ngừng trệ
lao động,l bạo động, nổi loạn của dân chúng hoặc do hành vi của người đình
công, công nhân bị cấm xưởng... ) và các hành động khủng bố hoặc do người
khủng bố gây ra.
- Rủi ro do bản chất hoặc tính chất đặc biệt của đối tượng bảo hiểm hoặc
những thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ.
b) Xét về mặt bảo hiểm có thể phân ra:
Rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm một
cách bình thường theo các điều kiện bảo hiểm gốc: A, B hoặc C.
Đầy là những rủi ro có tính chất bất ngờ, ngẫu nhiên, xảy ra ngoài ý muốn
của người được bảo hiểm, như: thiên tai, tai họa của biển, tai nạn bất ngờ
khác, tức là gồm cả rủi ro chính và rủi ro phụ.
- Rủi ro phải bảo hiểm riêng: là những rủi ro mà muốn được bảo hiểm
thì phải thỏa thuận thêm, thỏa thuận riêng chứ không được bồi thường theo
các điều kiện bảo hiểm gốc A, B, C. Loại rủi ro này bao gồm rủi ro chiến
tranh, rủi ro đình công, khủng bố, được bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiểm
riêng.
Rui ro không được bảo hiểm (excluded risks): là những rủi ro không
được người bảo hiểm nhận bảo hiểm hoặc không được người bảo hiểm bồi

53
thường trong mọi trường hợp. Đó là rủi ro đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy
ra, hoặc các thiệt hại do nội tỳ, bản chất của hàng hóa, do lỗi của người được
bảo hiểm, thiệt hại mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ, những rủi ro có tính
chất thảm họa mà con người không lường trước được quy mô, mức độ vả hậu
quả của nó.
3. Tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa
3. 1. Khái niệm về tốn thất
Tổn thất (loss, damage) là những thiệt hại, hư hỏng, mất mát của đối
tượng bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nếu rủi ro là mối đe dọa, là nguyên nhân
gây ra tổn thất thì tổn thất là cái đã xảy ra rồi và là hậu quả của rủi ro.
3.2. Phân loại tổn thất
3.2.1. Căn cứ vào mức độ của tốn thất có thể phân ra:
a) Tổn thất bộ phận (partial loss) là một phần của đối tượng bảo hiểm theo
một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. Tổn thất bó phận có
thể thề hiện về số lượng, trọng lượng, phẩm chát, giá trị; ví dụ: lô hàng có. 10
kiện kính bị vơ 3 kiện; lô hàng phản bón bị thiếu hụt 330 kg; hàng bị hư hỏng
và biên bán giám định ghi là giảm giá trị thương mại 10c/r...
b) Tổn thất toàn bộ (toàn loss.) là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo một hợp
đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại.
Tổn thất toàn bộ có hai loại:
- Tồn thất toàn bộ thực sự (actual toàn loss) là toàn bộ đối tượng bảo
hiểm theo một hợp đồng bảo hiểm, bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại hoặc bị
biến chất, biến dạng không còn như lúc mới bảo hiểm nữa hay bị mất đi, bị
tước đoạt đi không lấy lại được nữa.
Ví dụ: một lô hàng bị hư hỏng và biên bản giám định ghi là giảm giá trị
thương mại looff; lô xà phòng bánh bị nóng chảy thành từng táng không còn
nguyên dạng như lúc ban đầu; hàng bị mất do tàu bị đắm hoặc bị mất tích...
Trong trường hợp tổn thất toàn bộ thực sự, người bảo hiểm phải bồi
thường toàn bộ giá ta bảo hiểm hoặc số tiền bảo hiểm.
Tổn thất toàn bộ ước tính (eonstructive total loss) là thiệt hại, mất mát
của đối tượng bảo hiểm có thề chưa tới mức độ tổn thất toàn bộ, nhưng đối
tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý, bởi vì tổn thất toàn bộ thực sự, xét
ra, không thể tránh khỏi, hoặc có thể tránh được nhưng phải bỏ ra một chi phí
vượt quá giá trị của đối tượng bảo hiếm sau khi đã bỏ ra chi phí.
Trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải thường xảy ra các trường hợp sau đây:
a) Một tàu chở gạo đang trên đường về cảng đích thì gặp bão. Khi ghé vào
cảng để lánh nạn thì gạo đã ướt hết. Nếu cứ tiếp tục chở về cảng đến thì gạo

54
sẽ hỏng hết, tức là sẽ xảy ra tổn thất toàn bộ thực sự và người bảo hiểm phải
bồi thường toàn bộ.
b) Hoặc có trường hợp tàu chở sắt thép, đi dọc đường bị tai nạn, phải ghé vào
một cảng lánh nạn và không tiếp tục hành trình được nữa. Mặc dù sắt thép
chưa bị hư hỏng gì nhưng chi phí dỡ hàng lên bờ, thuê tàu khác chở tiếp, xếp
hàng xuống tàu, lưu kho, lưu bãi... vượt quá giá trị của sắt thép tại cảng đến
sau khi đã chở đến.
c) Hoặc trong bảo hiểm thân tàu, có trường hợp tàu bị tai nạn và hư hỏng
nặng đến nôi chi phí sửa chữa tàu lại lớn hơn giá trị của tàu sau khi sứa chữa
xong
Trong các trường hợp trên, nếu cứ tiếp tục hợp đồng một cách bình
thường thì về mặt tài chính đều không có lợi cho cả người bảo hiềm lẫn
người được háo hiểm, vì tổn thất toàn bộ thực sự hoặc tương tự chắc chắn
xảy ra. Đê cứu vớt hàng hóa và bảo vệ quyền lợi cho cả hai bên trong các
trường hợp trên, luật bảo hiểm hàng hải của các nước đều quy định có thể coi
đó là tổn thất toàn bộ (mặc dù đối tượng bảo hiểm mới bị tổn thất bộ phận
hoặc thậm chí chưa bị tốn thất) với điều kiện là người được bảo hiểm phái từ
bỏ (abanaon) đối tượng bảo hiềm đó cho người bảo hiểm. Tổn thất toàn bộ
trong trường hợp này gọi là tổn thất toàn bộ ước tính hay tổn thất coi như
toàn bộ. Như vậy, muốn được coi là tổn thất toàn bộ ước tính thì phải có hành
động từ bỏ hàng. Từ bỏ hàng là thột hình động của người được bảo hiểm từ
bô mọi quyền lợi của mình đôi. với hàng hoa cho người bảo hiểm trong
trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ. Khi từ bỏ
hàng thì sở hữu về hàng sẽ chuyển sang người bảo hiểm và người bảo hiểm
có quyền định đoạt hàng hóa đó. Nếu người bảo hiểm chấp nhận (công có
nước quy định không cần chấp nhận) thì người bảo hiểm phải bồi thường
toàn bộ giá trị bảo hiềm hoặc số tiền bảo hiểm và hiển nhiên người bảo hiềm
có thể bán hàng hóa đó đi để thu về một phần tiền. Tuy nhiên việc từ bó phải
được làm bằng vãn bản, từ bố một cách vô điều kiện và hợp lý, từ bỏ rồi thì
không được rút lui.
Người bảo hiểm có thể từ chối (không chấp nhận) từ bỏ hàng. Việc từ
chối này của người bảo hiểm không phương hại đến quyền đòi bồi thường
của người được báo hiểm. Sự im lặng của người được bảo hiểm không được
coi là chấp nhận hay từ chối từ bỏ hàng. Khi có tôn thái toàn bộ ước tính,
người được báo hiểm phải theo dõi đế nắm một cách chính xác tình hình tổn
thần của hàng hóa, tính toán thiệt hơn để từ bỏ hàng một cách hợp lý, mới
được chấp nhận.
3.2.2. Căn cứ vào tính chất của tổn thất, có thể phân ra: 3.2.2.1. Tổn thất
chung (general average)
a - Khái niệm và các đặc trưng của tổn thất chung

55
Tổn thất chung là một khái niệm có từ lâu đời trong ngành hàng hái. Gọi là
tổn thất chung bởi vì có một hay nhiều quyến lợi (interest) dã hy sinh vì an
toàn cho toàn bộ hành trình trên biển, tức là để cứu các quyền lợi khác trong
hành trình đó thoát khỏi một sự nguy hiểm chung. Chẳng hạn một con tàu
chở hàng đang đi trên biển thì gặp bão. Thuyền trướng và các thuyền viên
trên tàu tìm mọi cách chống đỡ với cơn bão nhưng bão ngày càng to và tàu có
nguy cơ bị đắm. Thuyền trưởng quyết định và bớt một số hàng để cho tàu nhẹ
bớt và tàu đã qua được cơn bão. Vấn đề đặt ra là những chủ hàng có hàng bị
hy sinh như thế, phải chịu thiệt một mình hay các quyền lợi khác trên tàu
(chủ tàu, các chủ hàng khác, chủ cước phí) phải cùng đóng góp: Từ lâu trong
ngành hàng hải đã hình thành một nguyên tắc lả khi một quyền lợi hy sinh vì
các quyền lợi khác ở trên tàu thì các quyền lợi khác đó phải có trách nhiệm
đóng góp vào sự hy sinh chung đô Thiệt hại do việc vứt hàng xuống biển
như vậy gọi là tổn thất chung. Hành động vứt hàng xuống biển gọi là hành
động tun thất chung (general average tiết). Như vậy tổn thất chung là những
hy sinh hay chi phí đặc biệt được tiến hành một cách cấy và hợp lý nhằm mục
đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí chở trên tàu thoát khỏi một sự nguy hiểm
chung, thực sự đối với chúng.
Muốn có tổn thất chung phải có hành động tổn thất chung. Có hành
động tổn thất chung khi và chỉ khi có sự hy sinh hoặc chi phí bất thường
(extraordinary) được tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung
nhằm cứu các tài sản khỏi một tai họa trong một hành trình chung trên biển.
Một thiệt hại, chi phí hoặc một hành động muốn được coi là tổn thất
chung phải có các đặc trưng sau đây:
- Hành động tổn thất chung phải lả hành động tự nguyện, hữu ý của
thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu;
- Hy sinh, hoặc chi phí phải là đặc biệt, phi thường;
Hy sinh, hoặc chi phí phải hợp lý và vì an toàn chung (com mon
safety) cho tất cả các quyền lợi trong hành trình;
Tai họa phải thực sự xảy ra và nghiêm trọng;
- Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động
tổn thất chung;
- Xảy ra ở trên biển.
b - Nội dung của tổn thất chung
Tổn thất chung bao gồm hai mặt cơ bản là hy sinh tên thất chung (gia
sacriữces) và chi phí tổn thất chung (giá expenditure). Hy sinh tổn thất chung
là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động tổn
thất chung, như. thiệt hại do vứt hàng xuống biển vì an toàn chung; đất vật
phẩm trên tàu để thay nhiên liệu; tự ý cho tàu mắc cạn để tránh một tai nạn;
thiệt hại do máy tàu làm việc quá sức để rút tàu ra khỏi bãi cạn... Chi phí tồn

56
thất chung là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu,
hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Chi phí
tổn thất chung bao gồm:
- Chi phí cứu nạn (avervage remuneration);
- Chi phí làm nối tàu khi đã bị mắc cạn, chi phí thuê kẻo, lai, dắt tàu khi bị
nạn;
Chi phí tại cảng lánh nạn (expenses at port of refuge), như chi phí ra,
vào cảng lánh nạn; chi phí dỡ hàng, nhiên liệu... vì an toàn chung hoặc để sửa
chữa tạm thời; chi phí tái xếp hàng, lưu kho hàng hóa; tiền lương của thuyền
trưởng và thuyền viên, lương thực thực phẩm, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng
lánh nạn. Nếu tàu bị từ bỏ hoặc không tiếp tục hành trình được nữa thì tiền
lưu kho hàng hóa, tiền lương của thuyền trưởng và thuyền viên, lương thực
thực phẩm, nhiên liệu, cảng phí chỉ được công nhận là tổn thất chung cho đến
ngày tàu bị từ bỏ hoặc ngày dỡ xong hàng, nếu ngày dỡ xong hàng xảy ra
sau.
- Tiền lãi của số tiền được công nhận là tổn thất chung, với lãi suất là
7%/năm được tính cho đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ tổn
thất chung (giá adjustment).
c - Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung
Khi xảy ra tổn thất chung, chủ tàu hoặc thuyền trường phải tiến hành
một số công việc sau:
- Tuyên bố tổn thất chung (General Average Declaration Letter); Mời
giám định viên để giám định tổn thất của tàu vả hàng, nếu co ;
- Gửi cho các chủ hàng Bản cam đoan đóng góp tổn thất chung (Average
Bong), Giấy cam đoan đóng góp tổn thất chung (Average Guarantee) để chủ
hàng và người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
- Chỉ định một chuyên viên tính toán, phân bổ tổn thất chung (Average
Adjuster);
- Làm kháng nghị hàng hải (Seaprotest), nếu cần...
Chủ hàng phải làm các việc sau:
- Kê khai giá trị hàng hóa nếu chủ tàu yêu cầu;
- Nhận Average Bong và Average quarantee, điền vào và đưa cho Công
ty bảo hiểm (Công ty bảo hiểm sẽ ký vào Average Guarantee và trả
lại chủ hàng để nhận hàng). Nếu hàng không. được báo hiểm thì chủ
hàng phải ký quỹ bằng tiền mặt (cash deposit) hoặc xin bảo lãnh của
ngân hàng (Banh Guarantee), lúc đó thuyền trưởng mới giao hàng.
Số tiền ký quỹ thường bằng số tiền phải đóng góp tổn thất chung dự tính. Nói
chung, khi có tổn thất chung xảy ra, người được bảo hiểm phải báo cho Công

57
ty bảo hiểm biết để Công ty bảo hiểm hướng dẫn làm thủ tục, không tự ý ký
vào Average Bong.
d - Luật lệ giải quyết tổn thất chung
Khi có tổn thất chung, các quyền lợi trong hành trình có trách nhiệm
đóng góp vào tổn thất chung. Nhưng phân bổ, đóng góp như thế nào, theo
luật lệ, quy tắc nào thì các bên phải thỏa thuận trong hợp đồng vận tải. Cho
đến nay, hầu như tất cả các vận đơn đường biền và hợp đồng thuê tàu đều
quy định (trong điều khoán General Average) là khi có tổn thất chung xảy ra
sẽ giả i quyết theo Quy tắc York-antwerp (York-antwerp Rules). Sở dĩ gọi là
Quy tắc York - Antwerp vì Quy tắc về tổn thất chung lần đầu tiên được thông
qua ở thành phố York (Anh) vào năm 1864 gọi lả Quy tắc York (York Ru/es)
vả được sửa đổi bổ sung tại thành phố Antwerp (Bỉ) năm 1924) và đổi thành
Quy tắc York - Antwerp. Quy tắc này đã được sứa đổi, bổ sung vào các năm
1950, 1974, 1990 và 1994.
Quy tắc York-antwerp gồm hai loại điều khoản: "Điều khoản thứ tự chữ
cái" (từ A đến Gì và "Điều khoản thứ tự la mã" (từ I đến XXII).
Ngoài ra còn có Điều khoản giải thích (Ru le of Interpretation) và Điều
khoản tối cao (Rule of Paramount). Điều khoản giải thích quy định rằng tổn
thất chung sẽ được giải quyết theo các điều khoản chữ cái trừ trướng hợp do
Điều khoản tối cao và Điều khoản đánh bằng số quy định khác. Điều khoản
tối cao nói rằng trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là tổn thất chung
khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý. Các điều khoản đánh
số bằng chữ cái quy định những vấn đề chung nhất về tổn thất chung như:
định nghĩa về tổn thất chung và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc
tính toán, phân bổ tổn thất chung... Các điều khoản đánh bằng số la mã quy
định các trường hợp hy sinh và chi phí tổn thất chung cụ thể.
So với Quy tắc York-antwerp 1974, bản sửa đối bổ sung năm 1994 có
một số điểm mới sau đây:
Thêm điều khoản tối cao;
- Điều khoản A thêm một câu: "Hy sinh và chi phí tốn thất chung sẽ do các
quyền lợi khác nhau đóng góp trên cơ sở những quy định sau đây,, mà trước
đầy quy định ở điều khoản B;
- Điều khoản B giải thích rõ khái niệm một cuộc mạo hiềm chung" (com
mon marit.nhe adventure) đối với nhiều tàu tham gia lai dắt;
- Điều khoản C có thêm quy định loại trừ khỏi tổn thất chung những hư hỏng,
mất mát hoặc chi phỉ liên quan đến việc làm sạch môi trường hoặc khắc phục
hậu quả của ô nhiễm;
- Điều khoản E quy định thêm việc thông báo tổn thất chung cho chuyên viên
phân bổ tốn thất chung của các bên có liên quan; - Điều khoản G có quy định
quyền lợi và nghĩa vụ của các bên trong trường hợp toàn bộ hoặc một phần

58
hàng hóa được gửi tiếp từ một cảng dọc đường đến cảng đích bằng các
phương tiện vận tải khác; Một số điểm bố sung ở các điều không số như: điều
khoản Xi, XVII,
e - Cách tính toá la, phân bố tổn thất chung
Khi tổn thất chung xảy ra, chủ tàu được quyền chỉ định một công ty hay
chuyên vén tính thu thất chung (giá adjuster còn gọi là lý toán sư để tính toán
phân bổ tốn thất chung cho các quyền lợi ở trên tàu Các quyền lợi hoặc lợi
ích (interests) ở trên tàu bao gồm: tàu, hàng và cước phí. Tàu và hàng phải
đóng góp vào tổn thất chung trên cơ sở giá trị thực tế tại nơi xá.y ra tổn thất
chung hay tại nơi đến.
Cước phí phải đóng góp vào tốn thất chung là cước phí mà chủ tàu chưa thu
và việc thu được hay không còn phụ thuộc vào sự an toàn của tàu, tức là cước
phí chịu rủi ro (freight at risk). Nhiệm vụ của chuyên viên tính tổn thất chung
là phải, trên cơ sở chứng từ, giấy tờ có liên quan, xác định những hy sinh và
chi phí được công nhận là tổn thất chung để tính toán phân bổ cho chủ tàu và
các chủ hàng.
Cách tính toán, phân bô tôn thất chung của chuyên viên tính tổn thất
chung được tiến hành như sau:
a) Xác định tỷ lệ đóng góp (chỉ số phân bổ), bằng cách lấy Tổng giá trị tổn
thất chung (gia loss) chia cho Tổng giá trị chịu phân bổ (Contributory Value).
( á hai giá trị này đều được xác định trên cơ sở giá trị của các tài sản vào lúc
và ở nơi kết thúc hành trình, trong đó: - Tổng giá trị tổn thất chung (giá loss)
là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là tổn thất cung. Nếu hàng
hóa bị hy sinh vì tốn thất chung thì giá trị được tính vào tổn thất chung lá giá
trị hàng hóa vào lúc dỡ hàng, căn cứ vào hoa đơn thương mại hoặc nếu không
có hóa đơn thì căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng xuống tàu. Giá trị này sẽ
gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp cước phí không thuộc chủ
hàng.
Tổng giá trị chịu phân bổ (Contributory Value) là tổng giá trị của các
lợi ích trên tàu (tàu, hàng, cước phí) vào thời điểm ?ó hành động tổn thất
chung, tức là tổng các giá trị đã được hành động tổn thất chung cứu thoát, và
bao gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung. Tổng giá trị chịu phân
bổ được xác định trên cơ sở giá trị tịnh thực tế (actual nét va/ues) của tài sản
tại nơi kết thúc hành trình, trừ trường hợp giá trị của hàng hóa được xác định
theo giá tại nơi dỡ hàng như nói ở trên.
b) Tính số tiền phải đóng góp (contribution) của từng quyền lợi Số tiền đóng
góp của từng quyền lợi sẽ bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị đóng góp của
từng quyên lợi, ta có công thức sau:

59
Trong đó:
- C là số tiền phải đóng góp vào tổn thất chung của mỗi quyền lợi; - L là tổng
giá trị tổn thất chung;
- CV là tổng giá trị chịu phân bổ;
- v là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi.
Từ công thức trên ta sẽ tính lược Tàu phải đóng góp bao nhiêu, Hàng
phải đóng góp bao nhiêu, Cước phí phải đóng góp bao nhiêu. SỐ tiền đóng
góp vào tổn thất chung sẽ được người bảo hiểm bồi hoàn cho các chủ hàng
nếu hàng có bảo hiểm mà không phụ thuộc vào các điều kiện bảo hiểm là
điều kiện gì.
Nếu số tiền bảo hiểm (A) của lô hàng thui hơn giá trị chịu phân bổ (v)
thì người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiến
bảo hiểm (A) với giá trị chịu phần bể.
Ví dụ sau đây sẽ minh họa cho việc tính toán phân bổ tổn thất chung:
Một tàu biển trị giá 9.150.000 USD, chở 5 lô hàng A, B, C, D, E có giá trị lần
lượt là: 600.OOO; 2.500.OOO; 3.000.000; 2.000.000 và 500.000 USD và tiền
cước chưa thu thuộc chủ tàu là 50.000 USD.
Đi dọc đường tàu bị mắc cạn, vỏ tàu bị thủng, nước tràn vào làm hư
hỏng hàng hóa. Để cứu tàu và hàng, thuyền trướng quyết định: Tạm thời bịt
các lỗ thủng bằng các phương tiện, vật phẩm trên tàu;
- Vứt bớt hàng trên tàu để tàu nhẹ bớt;
Cho máy tàu làm việc quá sức để đưa tàu ra khỏi bãi cạn.
Thuyền trưởng tuyên bố tổn thất chung. Tình hình tổn thất và các chi phí
được gửi đến cho chuyên viên tính tổn thất chung như sau: VỎ tàu bị thủng
phải sửa chữa mất 200.000 USD;
Máy tàu bị hỏng do lâm việc quá công suất phải sửa chữa mất 50.000
USD;
- LÔ hàng A bị nước tràn vào làm giảm giá trị thương mại looo/c; LÔ hàng E
bị vứt xuống biển để làm cho tàu nhẹ bớt;
Thiệt hại do dùng các vật phẩm trên tàu để cứu tàu và chi phí cho thủy
thủ từng việc cứu tàu hết 45.000 USD.
Chuyên viên tính tổn thất chung sẽ tính toán, phân bổ vụ tổn thất chung
trên như sau:
a) Xác định chỉ số đóng góp:

60
bị số tiến phải đóng góp của từng quyền lợi:
Chủ tàu: 9.150.000 USD - 200.000 USD (bị tổn thất trước khi có hành
động tổn thất chung) = 8.950.000 USD x 0,035 = 313.250 USD, - Giá trị
cước phí (chủ tàu): 50.000 USD x 0,035 - 1750 USD, Chủ hàng A không
phải đóng góp,
Chủ hàng B: 2.500.000 USD x 0,035 = 87.500 USD,
Chủ hàng C: 3.000.000 USD x 0,035 = 105.000 USD,
- Chủ hàng Đ: 2.000.000 USD x 0,035 = 70.000 USD,
- Chủ hàng E: được bồi thường 500.000 USD nhưng phải đóng góp:
500.000 USD x 0,035 = 17.500 USD.
Người bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm hàng hóa sẽ bồi hoàn lại số tiền đóng
góp trên cho người được bảo hiểm.
3.2.2.2. Tốn thất riêng (particularlaverage)
Tổn thất riêng là nhưng thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do
một rủi ro bất ngờ, ngâu nhiên gây ra, ví dụ hàng hóa bị hư hỏng do tàu bị
đắm, mắc cạn, đâm va... hay bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt do tác động ngẫu
nhiên bên ngoài... Tổn thết riêng có thế là tổn thất toàn bộ hay bộ phận, có
thề giảm phẩm chất hay thiếu hụt về mặt trọng lượng, số lượng. Điểm khác
biệt giữa tồn thất riêng và tổn thất chung là ở chỗ: tổn thất riêng xảy ra một
cách ngẫu nhiên; tổn thất của người nào thì người đó chịu mà không có sự
đóng góp giữa các bên; tốn thất riêng có thể xảy ra ở bất kỳ đâu chứ không
chỉ ở trên biển; tổn thất riêng có được người bảo hiểm bồi thường hay không
phụ thuộc vào việc rủi ro đó có được thoả thuận trong hợp đồng hay không...
II. BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1 Sự cần thiết phải bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
Khi xuất nhập khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, các doanh
nghiệp (người bán hoặc người mua) phải báo hiểm cho hàng hóa của mình,
vì:
- Hàng hóa vận chuyển bằng đường biển thường gặp rất nhiều rủi ro có
thể gây ra những hư hỏng, mất mát như tàu bị mắc cạn, đầm, đâm va nhau,
cháy, nó, mặt tích, không giao hàng...;
- Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển rất hạn chế và việc
khiếu nại đòi bồi thường rất khó khán;
- Có bảo hiểm mới bảo vệ được lợi ích của doanh nghiệp trong trường
hợp có tốn thất và tạo ra tâm lý an tâm trong kinh doanh.
2 - Thủ tục mua bảo hiểm cho hàng hóa

61
 Hiện nay có rất nhiều doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm hàng hóa, như:
Bảo Việt, Bảo Minh, Bảo Long, PJICO, PV lnsurance... vì vậy việc mua bảo
hiểm không có gì khó khăn, phức tạp.
Thông thường, doanh nghiệp phải điền vào một giấy tờ gọi là “giấy yêu cầu
bảo hiểm hàng hóa” theo mẫu của từng công ty bảo hiểm.
Giấy yêu cầu báo hiểm hàng hóa thường có các nội dung sau đây:
- Tên, địa chỉ của công ty bao hiểm;
- Tên, địa chỉ, số điện thoại, số tài khoản của người đưa bảo hiểm;
- Tên hàng, số lượng trọng lượng, ký mã hiệu, tính chất bao bì...
- Giá trị hàng hóa và số tiền bảo hiềm;
- Phương tiện vận chuyển hàng hóa;
- Ngày khởi hành;
- Cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, cảng chuyển tải, nếu có;
- Điều kiện bảo hiểm;
- Nơi thanh toán tiền bồi thường;
- Ngày tháng và chữ ký của người được bảo hiểm.
Sau khi ký tên, đóng dấu vào Giấy yêu cầu bảo hiểm, người được bảo
hiểm chuyển Giấy yêu cầu này cho công ty bảo hiểm. Khi hàng đã được xếp
lên tàu, công ty báo hiểm sẽ cấp Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo
hiểm. Đơn báo hiểm hay Giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng. chứng của hợp
đồng báo hiểm hàng hóa vận chuyền bằng đường biến.
3. Trách nhiệm của người hảo hiểm đất với hàng hóa theo các điều kiện bảo
hiểm hiện hành
3.1 - Các điều kiện bảo hiểm hiện hành trên thị trường
3. 1.1 - Các điều kịch bảo hiểm của Anh:
Nước Anh có một nền bảo hiểm hàng hái ra đời sớm và rất phát triển.
Từ thế kỷ 17 Anh đã có mẫu đơn bảo hiểm đầu tiên (Lloyd s S G.form of
policy). Luật bảo hiểm hàng hải 1906 (Marine Insurance Act, 1906 - M.I.A.
1906) của Anh đến nay vẫn được nhiều nước áp dụng. Các điều kiện bảo
hiểm hàng hóa cũng như tàu bè của Viện những người bảo hiểm Luân Đôn
(Institute of Lon don ưnderwriters - ILU) từ lâu đã trở thành quen thuộc và
được áp dụng rộng rãi trên thị trường bảo hiểm thế giới. Về bảo hiểm hàng
hóa, Viện ILU đã soạn thảo và đưa vào sứ dụng các điều kiện bảo hiểm gốc
như FPA, WA, An Risks từ năm 1963 hay các điều kiện A, B, C từ năm 1982
vả các điều kiện bảo hiểm thêm, như điều kiện bảo hiểm chiến tranh, đình
công.

62
Từ 1-1-1982, Viện ILU đã cho ra đời mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới (the
MAR policy) và một loạt các điều kiện bảo hiểm mới để áp dụng trong bảo
hiểm hàng hóa sau đây:
a - Các điều kiện bảo hiểm gốc:
- Điều kiện bảo hiểm A (Institute Cargo Clauses A);
- Điều kiện bảo hiểm B (Institute Cargo Clauses B);
- Điều kiện báo hiểm C (Institute Cargo Clauses C);
- Điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, trừ hàng
hóa gửi bằng đường bưu điện (Institute Cargo Clauses - Air) (excluding
sendings by Post).
b - Các điều kiện bảo hiểm áp dụng cho một số hàng đặc biệt: - Các điều kiện
bảo hiểm hàng hóa buôn bán theo lô (Institute Commodity trades Clauses A,
B, C);
- Điều kiện bảo hiểm than (Institute Com Clauses);
Điều kiện bảo hiểm dầu thô (Institute Bình Oil Clauses); - Điều kiện bảo
hiểm đay (Institute Jute Clauses);
- Điều kiện bảo hiểm cao su tự nhiên (Institute Natural Rubber Clauses);
Điều kiện bảo hiểm thực phẩm đông lạnh trừ thịt đông lạnh (Institute Frozen
Food Clauses A, C: Exeluding Frozen Meat); Điều kiện bảo hiểm thịt đông
lạnh (Institute Frozen Meat Clauses).
c - Các điều kiện bảo hiểm phụ:
- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng vận chuyển bằng đường
biển (Institute War Clauses - Cargo);
Điều kiện bảo hiểm chiến tranh áp dụng cho hàng gìn bằng đường bưu điện
(Institute War Clauses - sendings by Post); - Điều kiện bảo hiểm chiến tranh
áp dụng cho hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không, trừ những hàng
hóa gửi bằng đường bưu điện (Institute War Clauses- Air Cargo) (excluding
sendings by Post);
- Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho hàng vận chuyển bằng đường
biển (Institute Strikes Clauses- Cargo);
- Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho vận chuyển dầu thô (Institute
Strikes Clauses- Bulktoil)...
Điều kiện bảo hiểm thiệt hại do ác ý (Institute Malicious Damage Clauses),
1/8/82;
- Điều kiện bảo hiểm mất trộm, mất cắp và không giao hàng (Institute Thieft,
Pilferage and Non-delivery Clauses), 1/12/82...

63
3.1.2 - Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa của Việt Nam:
Từ xưa đến nay Việt Nam (Bộ Tài chính và Bảo Việt) đã ban hành một
số các điều kiện bảo hiểm hàng hóa sau đây:
Điều kiện bảo hiểm FPA, WA, All Risks theo Quy tắc chung về bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 1965 của Bộ tài chính ;
- Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chúng về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển 1990 của BỘ Tài chính (QTC 1990);
Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận
chuyển bằng đường biển 1995 của Bảo Việt (QTC 95);
- Điều kiện bảo hiểm A, B, C theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển 1998 của Báo Việt (QTC Trong các bản "Quy
tắc chung" nói trên, Bản QTCB-98 của Bảo Việt (thay thế cho Qtc-95) là
hoàn thiện hơn cả. Bản Quy tắc chung này gốm 16 chương đề cập đến các
vấn đề sau đây: Nguyên tắc chung; Phạm vi bảo hiểm; Loại trừ bảo hiểm; Bắt
đầu và kết thúc trách nhiệm bảo hiểm; Ký kết hợp đồng bảo hiểm; Giá trị bảo
hiểm và số tiền bảo hiểm; Bảo hiểm trùng và bảo hiểm giá trị tăng thêm; Hợp
đồng bảo hiểm; Nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi xảy ra tổn thất; Xác
định tổn thất; Cách tính và thanh toán bồi thường; Chuyển quyền bồi thường;
Từ bỏ hàng; Những quy định khác; Thời hiệu khiếu nại; Xử lý tranh chấp.
Khi mua bảo hiểm cho hàng hóa, trừ những trường hợp đặc biệt, chủ hàng
phải mua bảo hiểm theo một trong ba điều kiện bảo hiểm gốc là A, B hoặc C.
Ngoài ra, tùy theo hành trình của hàng mà chủ hàng có thể yêu cầu bảo hiểm
thêm các rủi ro chiến tranh hay đình công... Nếu có bảo hiểm thêm những rủi
ro nảy, chủ hàng phải nộp thêm phí bảo hiểm. Chủ hàng cũng có thể yêu cầu
bảo hiểm hàng hóa theo các điều kiện bảo hiểm A, B. C cựa Anh hay A, B, C
của Việt Nam (của Bộ Tài chính hay Bảo Việt). Về người bảo hiểm, chủ
hàng có thể lựa chọn Bảo Việt, báo Minh, Pjico, Báo Long... hay công ty bảo
hiểm nước ngoài.
3.2 Trách nhiệm của người bảo hiếm đối với hàng hóa theo các điều kiện bảo
hiểm A, B, C của Việt Nam
3.2.1 - Phạm vi bảo hiểm:
Theo Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
của Công ty bảo hiểm Viết Nam năm 1998 (QTCB-98), phạm vi trách nhiệm
của người bảo hiểm theo các điều kiện A, B, C như sau:
3.2.1.1 - Điều kiện C :
a - Rủi ro được bảo hiểm: những mất mát, hư .hỏng của hàng hóa do các
nguyên nhân sau:
- Cháy hoặc nổ;

64
- Tàu hay xà lan bị mắc cạn đắm hoặc lật úp;
- Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va phải
vật thể khác;
- Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh; Hàng hóa bị mất
tích do tàu hoặc phương tiện chở hàng mất
- Hy sinh tổn thất chung;
- Ném hàng khỏi tàu.
b. Những trách nhiệm khác của công ty bảo hiểm: Ngoài những rủi ro được
bảo hiểm nói trên, người báo hiểm còn phải chịu trách nhiệm về những tổn
thất và chi phí sau đây:
- Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được phân bổ hay xác định theo hợp đồng
vận tải và hoặc theo luật lệ hay tập quán hiện hành;
- Những chi phí và tiền công hợp lý mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của
họ đã chi ra nhằm không tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hóa được bảo
hiểm hay những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;
Những chi phí hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa tại cảng
dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quá của một rủi ro thuộc phạm vi hợp
đồng bảo hiểm;
- Những chi phí hợp lý cho việc giám định hoặc xác định số tổn thất mà
người bảo hiềm phái bồi thường;
- Phần trách nhiệm mà người được bảo hiểm phải chịu theo điều khoản "Hai
tàu đâm va nhau đều có lỗi" (Bom to Blame Collision Clause) ghi trong hợp
đồng vận tải.
3.2.1.2 - Điều kiện B
a - Rủi ro được bảo hiểm: như điều kiện bảo hiểm C, còn thêm các trướng
hợp sau đây:
- Động đất, núi lứa phun hoặc sét đánh;
- Nước cuốn khỏi tàu;
- Nước biển, nước hồ hay nước sông cháy vào tàu, xà lan, hầm hàng,
phương tiện vận chuyển, container hoặc nơi chứa hàng; Tổn thất toàn
bộ của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi động
xép hàng lén hay dỡ khói tàu hay xà lan.
b - Trách nhiệm khác của công ty bảo hiểm: giống điều kiện C.
3.2.1.3 - Điều kiện A

65
 a - Rủi ro được báo hiểm: Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu
trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng cho hàng hóa được báo
hiểm, trừ những rlji ro loại trừ ở mục 3.2.2 dưới đây.
b - Trách nhiệm khác của công ty bảo hiểm: giống điều kiện C.
3.2.2 Rủi ro loại trừ:
Theo cả ba điều kiện A, B. C, người bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm
về rủi ro sau đây:
3.2.2.1 - Trừ khi có thỏa thuận khác, người bảo hiểm không chịu trách
nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù
địch; Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tải sản hoặc kiềm chế và hậu quả
của chúng;
- Mìn, thủy lôi, bom hay những vũ khí cthiế.n tranh đang trôi dạt; -
Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc bạo động; - Người
đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn lao động hoặc
bạo động, kẻ khủng bố hay hành động và động cơ chính trị; - Do bất
kỳ kẻ khủng bố nào hoặc bất kỳ người nào hành động vì động cơ
chính trị;Việc sứ dụng các vũ khí chiến tranh có dùng đến năng lượng
nguyên từ, hạt nhân hoặc chất phóng xạ;
- Khuyết tật vốn có hoặc tính chất đặc biệt của hàng hóa bảo
hiểm;Hàng hóa hay một bộ phận hàng hóa bị hư hại hay bị phá hoại
có chủ tâm đã hành động sai lầm của bất kỳ người nào gây ra (điều
này không áp dụng cho điều kiện A).
3.2.2.2 - Trong mọi trường hợp người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối
với những mất mát, hư hỏng và chi phí do:
- Việc làm xấu cố ý của người được bảo hiểm;
- Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp;
- Tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển và do tàu, xà lan, phương tiện
vận chuyền hoặc container không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hóa
mà người được bảo hiểm hay người làm công cho họ đã biết về tình trạng
không đủ khả năng đi biển và không thích hợp đó vào thời điểm bốc xếp
hàng hóa;
- Bao bì không đầy đủ hoặc không thích hợp;
- Hao hụt tự nhiên, hao mòn tự nhiên, dò chảy thông thường; Chủ tàu, người
quản lý tàu hoặc người thuê tàu không trả được nợ hoặc thiếu thốn vế mặt
tài;
- Xếp hàng quá tải (đối với hàng chở nguyên chuyến) hoặc xếp hàng sai qui
cách, không đảm bảo an toàn cho hàng hóa khi vận chuyển.

66
3.2.3 - Phạm vi không gian và thời gian bản hiểm (cả ba điều kiện A, B, C) :
3.2.3.1 - Trách nhiệm bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực từ khi hàng hóa được bảo
hiểm rời kho hoặc nơi chứa hàng tại địa điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm
để bắt đầu vận chuyển và tiếp tục có hiệu lực trong suất quá trình vận chuyển
bình thường. Trách nhiệm bảo hiếm kết thúc tại một trong số các thời điểm
sau mày, tùy theo trường hợp nào xảy đến trước:
a - Khi giao hàng vào kho hay nơi chứa hàng cuối cùng của người nhận hàng
hoặc của một người nào khác tại nơi nhận có tên trong hợp đồng bảo hiểm,
hoặc
b - Khi giao hàng cho bất kỳ kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi
tới hay tại nơi nhận ghi trong hợp đồng bảo hiểm mà người được bảo hiểm
chọn dùng làm:
(i) Nơi chia hay phân phối hàng, hoặc
(ii) Nơi chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường, hoặc c
Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa bảo
hiểm khỏi tàu biển tại cảng đỡ hàng cuối cùng ghi trên đơn bảo
hiểm.
Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng
trước khi kết thúc bảo hiểm, hàng hóa được gửi tới một nơi nhận hàng không
đúng với địa danh nhận hàng ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm này trong
khi giữ nguyên hiệu lực, sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận
chuyển tới một nơi nhận hàng khác như vậy.
Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc vào quy định về kết thúc
hiệu lực bảo hiểm nói trên và quy định tại mục 3.2.3.2 dưới đây) trong khi bị
chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của người được bảo hiểm, khi tàu chạy
chệch hướng bất kỳ, khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và
trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một
quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã giành cho chủ tàu hoặc người thuê
tẩu.
3.2.3.2 - Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của người được
bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không
đúng với nơi nhận ghi trên đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết thúc
theo cách khác trước khi giao hàng như những quy định ở mục 3.2.3 trên đây
thì hiệu lực bảo hiểm cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho người
bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với
điều kiện người bảo hiểm chấp nhận và người được bảo hiểm phải trả thêm
phí bảo hiểm nếu người bào hiểm yêu cầu, khi:
a - Hàng được đem bán hoặc được giao tại cảng hoặc địa điểm đó hoặc trừ
khi có thỏa thuận riêng khác, khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm đến
cáng hay địa điểm đó, tùy theo trường hợp nào đến trước, hoặc

67
c - Nếu hàng hóa được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ phạm
vi mở rộng nào đã thóa thuận) đế tới nơi nhận hàng có tên ghi trong đơn bảo
hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác thì cho tới khi kết thúc bảo
hiểm theo những quy định của mục 3.2.3.1 ở trên.
3.3 Các điều kiện bảo hiểm của Viện ILU (Anh)
Nội dung của các điều kiện bảo hiểm A, B, C của Viện ILU
(Institute Cargo Clauses A, B, C) về cơ bản cũng giống các điều kiện A, B,
C của Bảo Việt đã nghiên cứu ở trên. Những nội dung lớn mà các điều kiện
bảo hiểm của Anh đề cập đến là: Rủi ro được báo hiểm; Rủi ro loại trừ;
Thời hạn bảo hiểm; .Khiếu nại; Lợi ích của bảo hiểm; Giảm tổn thất; Tránh
chậm trễ; Luật lệ và tập quán. Sau đây là nội dung của từng điều kiện:
3.3.1 Điều kiện C Institute Cargo Clauses C
a - Rủi ro được bào hiểm (Risk covered):
i) Bảo hiếm này bảo hiểm những nít ro sau đây, trừ các rủi ro loại trừ quy
định ở mục 11 dưới này:
- Cháy hoặc nổ;
- Tàu hoặc xà lan bị mắc cạn, chạm đất, bị đắm hoặc lật úp;
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đố hoặc bị trật bánh;
- Tàu đâm va nhau hoặc tẩu, xà lan, phương tiện vận chuyển đâm va
phải vật thề khác không phải là nước;
- Dỡ hàng tại cáng lánh nạn; hy sinh tổn thất chung;
- Vứt hàng xuống biển.
ii) Điều khoản tổn thất chung (General Average Clause): Bảo huấn này bảo
hiểm tổn thất chung và chi phí cứu nạn được phân bổ hoặc xác định phù hợp
với quy định của hợp đồng vận tải và hoặc luật lệ hay tập quán áp dụng.
iii) Điều khoản "Hai tàu đâm va nhau đều có lỗi" (Both to Blame Collision
Clause): Bảo hiểm. này mở rộng bồi thường cho người được bảo hiểm phần
trách nhiệm theo điều khoản thai tàu đâm va nhau đều có lỗi quy định trong
hợp đồng vận tải. Trong trường hợp có khiếu nại của chủ tàu theo định
khoản này, thì người được bảo hiểm thỏa thuận sẽ thông báo cho người bảo
hiểm. người sẽ có quyền bằng chỉ phí của mình, bảo vệ người được bảo
hiểm trước những khiếu nại đó bị rủi ro loại trừ (exclusions)
b1. Điều khoản loại trừ chung:

68
 Trong mọi trường hợp, người bảo hiểm không bồi thường những rủi ro
sau đây:
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do hành động cố ý của người được
bảo hiểm;
- Rò rỉ thông thường, hao hụt thông thường về trọng lượng hoặc khối
lượng, hao mòn tự nhiên của đối tượng bảo hiểm;
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do bao bì không đầy đủ hoặc không
thích hợp;
- Mất mát. hư hỏng hoặc chi phí do nội tỳ (inherent việc) hoặc bản
chất của đôi lượng bảo hiểm;
- Mất mát. hư hỏng hoặc chi phí mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trê
cho dù chậm trễ là do một rủi ro được bảo hiểm gây nên ;
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do tình trạng không trả được nợ hoặc
thiếu thốn về mặt tài chính của chủ tàu, người quản lý tàu, người thuê
tàu hoặc người khai thác tàu;
- Thiệt hại cố ý hoặc phá hoại cố ý đối tượng bảo hiểm do những hành
động sai trái của bất kỳ người nào;
- Mất mát, hư hỏng hoặc chi phí do việc sứ dụng bất kỳ một vũ khí
chiến tranh nào có dùng đến năng lượng nguyên tử, hạt nhân hoặc
các chất phóng xạ.
b2. Điều khoản loại trừ rủi ro về tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc
không thích hợp.
Trong mọi trường hợp, bảo hiểm này không bảo hiểm những mất
mát, hư hỏng hoặc chi phí do tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển;
tàu, xà lan, các phương tiện vận tải khác, container, toa xe không thích hợp
cho việc vận chuyển an toàn. hàng hóa bảo hiểm mà người được bảo hiểm
hoặc người làm công của họ đã biết tình trạng không đủ khả năng đi biển
hoặc không thích hợp đó vào lúc xếp hàng lên các phương tiện và công cụ
vận tải nói trên.
b3. Điều khoản loại trừ các rủi ro chiến tranh:

Trong mọi trường hợp bảo hiểm này không bảo hiểm những mất
mát, hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc hành
động thù địch gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham

69
 - Bị chiếm giữ, tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế (không kể cướp biển), và
hậu quả của những hành động đó;
- Bom, mìn, ngư lôi hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại trong
các cuộc chiến tranh.
b4. Điều khoản loại trừ những rủi ro đình công:
Trong mọi trường hợp bảo hiểm này không bảo hiểm những mất
mát, hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi:
Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc bất kỳ một người
nào tham gia gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nổi loạn dân sự;
- Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hoặc nổi loạn dân sự;
- Kẻ khủng bố hoặc bất kỳ ngươi nào hành động vì động cơ chính c)
Thời hạn bảo hiểm (Duration):
c1. Điều khoản vặn chuyển (Transit Clause)
Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng hóa .rời khỏi kho
hay nơi để hàng quy định để vận chuyển. Bảo hiểm tiếp tục có hiệu lực
trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc khi:
- Giao hàng vào kho của người nhận hoặc kho cuối cùng hoặc nơi để
hàng khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm; hay
- Giao hàng vào kho hoặc nơi để hàng khác dù trước khi đến nơi đến
hoặc ở nơi đến quy định mà người được bảo hiểm chọn dùng làm nơi:
+ để hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường, hoặc + phân
phối hàng, hay
Hết hạn 60 ngày kể từ ngày toàn bộ hàng hóa được dỡ khỏi tàu biển
tại cảng dỡ cuối cùng, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước.
Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ cuối cùng, nhưng
trước khi kết thúc bảo hiểm này mà hàng hóa được gửi tiếp đến một nơi đến
khác với nơi đến quy định trong hợp đồng bảo hiểm, thì bảo hiểm này, vẫn
kết thúc như trên, sẽ không kéo dài quá thời đibm bắt đầu vận chuyển đến
đích khác đó.

Bảo hiểm này vẫn tiếp tục có hiệu lực nếu có sự chậm trê ngoài sự
kiểm soát của người được bảo hiểm, tàu đi chếch đường, phải dỡ hàng bắt
buộc, tái xếp hoặc chuyển tải và.thay đổi hành trình phát sinh từ những đặc
quyền mà chủ tàu hoặc người thuê thu được hướng theo quy định của hợp
đồng vận tải.

70
c2. Điều khoản kết thúc hợp đồng vận tải (Termination of Contract of
Carriage Clause)
Nếu do các sự cố ngoài sự kiểm soát của người được bảo hiểm mà
hợp đồng vận tải kết thúc tại một cảng hoặc một địa điểm không phải là nơi
đến quy định, hoặc việc vận chuyển bằng cách nào đó kết thúc trước khi
giao hàng như quy định ở trên thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc, trừ phi có
thông báo tiếp tục bảo hiểm gửi cho người bảo hiểm và nộp thêm phí bảo
hiểm nếu người bảo hiểm yêu cầu, khi:
Hàng hóa được bán hoặc giao tại cảng hoặc địa điểm nói trên hoặc,
trừ phi có quy định khác, khi hết hạn 60 ngày kể từ ngày hàng hóa bảo hiểm
đến cảng hoặc địa điểm đó, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước, hay
- Khi hàng được giao vào kho hay nơi để hàng như quy định của
điều khoản vận chuyển nói trên, nếu trong thời hạn 60 ngày mà hàng hóa
được tiếp gửi đến cảng đích hoặc một địa điểm khác.
c3. Điều khoản thay đổi hành trình (Change ofvoyage Clause) Nếu
sau khi bảo hiểm này có hiệu lực mà nơi đến được thay đổi bởi người được
bảo hiểm thì bảo hiểm chỉ tiếp tục có hiệu lực khi có thông báo nhanh chóng
cho người bảo hiểm trên cơ sở phí bảo hiểm và các điều kiện sẽ thỏa thuận.
d) Khiếu nại (Claims)
d1. Điếu khoản Lợi ích bảo hiểm (Insurable Interest Clause) Để
được bồi thường theo bảo hiểm này người được bảo hiểm phải có lợi ích
bảo hiểm ở trong đối tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất. Phụ
thuộc vào điều nói trên, người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường
những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời hạn bảo hiềm này cho dù
tôn thất đó đã xảy ra trước khi ký kết hợp đồng bảo hiểm, trừ phi người
được báo hiểm đã biết và người hảo hiểm không biết tổn thất đà xảy ra.
d2. Điều khoản chi phí tiếp gửi hàng (Forwarding Charges Clause)
Nếu do một rủi ro được bảo hiểm theo bảo hiểm này, mà hành trình bảo
hiểm bị kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải là nơi đến quy định
theo hợp đồng báo hiểm này thì người bảo hiếm sẽ bồi thường cho người
được bảo hiểm mọi chi phí đã được chi ra một cách hợp lý trong việc dỡ
hàng, lưu kho và tiếp gửi hàng hóa đến nơi đến quy định của hợp đồng bảo
hiểm nảy.
d3. Điều khoản tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Toàn Loss
Clausse)
Không một khiếu nại nào về tổn thất toàn bộ ước tính theo hợp đồng
bảo hiểm này được bồi thường trừ phi đối tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách
hợp lý do tổn thất toàn bộ thực tế không thể tránh được hoặc do chi phí cứu

71
vớt, sứa chữa hoặc tiếp gửi đối tượng báo hiểm vượt quá giá trị của nó tại
nơi đến.
d4. Điều khoản giá trị tăng thêm (Increased Value Clause) Nếu
người được bảo hiểm thực hiện bất kỳ một sự bảo hiểm giá trị tăng thêm
nào đối với hàng hóa được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm này thì giá trị
thỏa thuận của hàng hóa được coi là đã tăng thêm thành tổng số tiền bảo
hiểm theo bảo hiềm này cộng với hát cả các khoản bảo hiểm về giá trị tăng
thêm để bảo hiểm tổn thất, và trách nhiệm theo hợp đồng bảo hiểm này sẽ
được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm thuộc hợp đồng bảo hiểm này và
tổng số tiền bảo hiểm đó.
Khi có khiếu nại thì người được bảo hiểm sẽ cung cấp cho người bảo
hiểm những bằng chứng về số tiền được bảo hiểm theo tất cả các hợp đồng
bảo hiểm khác.
Khi hợp đồng bảo hiểm được báo hiểm theo giá trị tăng thêm thì
điều khoản sau đây sẽ áp dụng: Giá trị thỏa thuận của hàng hóa sẽ được coi
như bằng tổng số tiền được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm đầu tiên cộng
với tất cả các bảo hiểm giá trị tăng thêm, để bảo hiểm tổn thất và trách
nhiệm theo hợp đồng bảo hiểm này sẽ được tính theo tỷ lệ giữa tổng giá trị
được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đó.
Trong trường hợp có khiếu nại người được bảo hiểm sẽ cung cấp
cho người bảo hiểm những bằng chứng về số tiền được bảo hiểm theo tất cả
các hợp đồng bao hiểm khác.
e) Giảm (hạn chế) tổn thất
Điều khoán nghĩa vụ của người được bảo hiểm (Duty of Assured Clause)
Nghĩa vụ của người được bảo hiềm, những người làm công và đại lý
của họ đối với những tổn thất được bảo hiếm theo hợp đống bảo hiểm này là
phải áp dụng mọi biện pháp hợp lý để ngăn chặn hoặc làm giảm đi tốn thất
và để đảm bảo rằng mọi quyền lợi dối với người chuyên chở, người giờ
hàng hoặc bên thứ ba khác được bảo lưu và thực hiện. Người bảo hiềm,
ngoài những tồn thất được bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm này, se bồi
hoàn lại cho người được bảo hiểm mọi chi phí đã được chi ra một cách hợp
lý trong việc thực hiện những nghĩa vụ này.
Các biện pháp do người được bảo hiểm hoặc người bảo hiểm tiến
hành nhằm mục đích cứu vớt, bảo vệ hoặc khôi phục hàng hóa sẽ không
được coi là từ chối hoặc chấp nhận từ bỏ hàng hoặc làm phương hại đến
quyền lợi của mỗi bên.
3.3.2. Điều kiện B (Institute Cargo Clauses B)

72
 a) Rủi ro được bảo hiểm: Ngoài những rủi ro được bảo hiềm như
điều kiện C, còn bảo hiểm thêm các rủi ro sau đây: động đất, núi loá phun,
sét đánh; nước cuốn khỏi tàu; nước biền, sông, hồ chảy vào hầm tàu, xà lan,
phương tiện vận tải, container, toa xe hoặc nơi chứa hàng; tổn thất toàn bộ
của bất kỳ kiện nào đó rơi khỏi tàu hoặc bị rơi trong khi xếp lên hoặc dỡ
xuống tàu hoặc xà lan.
b) Các điểm khác giống như điều kiện C.
3.3.3. Điều kiện A (Institute Cargo Clauses A)
a) Rủi ro được bảo hiểm: mọi mất mát hoặc hư hỏng của đối tượng
bảo hiểm trừ các rủi ro loại trừ dưới đây.
b) Rủi ro loại trừ: Cơ bản giống như điều kiện B và C, trừ rủi ro
thiệt hại cố ý hoặc phá hoại". Rủi ro này vẫn được bồi thường theo điều kiện
A.
c) Các nội đung khác: Giống như điều kiện bảo hiểm B và C.
3.3.4. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh dùng cho hàng hóa chuyên
chớ bằng đường biển (Institute War Clauses - Cargo)
a) Rủi ro được bảo hiểm: mất mát, hư hỏng của đối tượng bảo hiểm do:
- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung
đột dân sự phát sinh từ nhữnlg biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù
địch nào gây ra bởi hay chống lại một thế lực tham chiến;
- Bị chiếm đoạt, bị tịch thu, bị bắt, bị kiềm chế hoặc bị giữ lại phát
sinh từ những biến cố nói trên và hậu quả của chúng hoặc âm mưu
tiến hành những hoạt động đó;
- Mìn, ngư lôi, bom hoặc các vũ khí chiến tranh khác còn sót lại; -
Đóng góp tổn thất chung.
b) Thời hạn bảo hiểm: Bảo hiểm này chỉ có hiệu lực khi toàn bộ đối tượng
bảo hiểm hoặc một phần được xếp lên tàu biển và kết thúc khi:
- Đối tượng bảo hiểm hoặc một phần được dỡ khỏi tàu biển tại cảng
hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng, hoặc
- Hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm của ngày tàu đến cảng hoặc nơi dỡ
hàng cuối cùng, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước.
Tuy nhiên, nếu tại cảng dỡ cuối cùng, tàu lại chạy tiếp mà không dê
hàng thì bảo hiểm lại tiếp tục co hiệu lực vào lúc tàu chạy, với điều kiện
phải thông báo ngay cho người bảo hiểm và nộp thêm phí bảo hiểm cho
người bảo hiểm, vả bảo hiểm lại kết thúc khi đối tượng bảo hiểm hoặc một

73
phần được dỡ khỏi tàu biển tại cảng hoặc nơi dỡ hàng cuối cùng khác đó
hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng cuối cùng, tùy
theo trường hợp nào xảy ra trước.
Nếu trong hành trình bảo hiểm, tàu ghê vào một cảng hoặc một nơi
dọc đường để dỡ hàng, để chuyển tải sang tàu biển khác hoặc máy bay, hoặc
hàng hóa được dỡ khỏi tàu tại cảng hoặc nơi lánh nạn thì, phụ thuộc vào
việc nộp thêm phí bảo hiểm nếu có yêu cấu, bảo hiểm này sẽ tiếp tục có
hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày, kể từ nửa đêm ngày tàu đến cáng hoặc
nơi đó. Và, sau đó lại tiếp tục có hiệu lực kể từ khi hàng hóa hoặc một phần
được xếp xuống tàu biển hoặc máy bay để chở tiếp. Trong thời hạn 15 ngày
nay, bảo hiểm chỉ có hiệu lực sau khi dỡ hàng nếu đối tượng bảo hiểm vẫn ở
tại cảng hoặc nơi chuyển tải.
Đối với các rủi ro như mìn, ngư lôi nổi hoặc chìm thì bảo hiểm này
mở rộng ra cả trường hợp khi đối tượng bảo hiểm còn ở trên xà lan để vận
chuyển đến tàu hoặc từ tàu vào bờ, nhưng trong mọi trường hợp không vượt
quá thời hạn 60 ngày kể từ ngày hàng được dỡ khỏi tàu trừ phi có thỏa thuận
đặc biệt khác.
3.3.5. Điều kiện bảo hiểm đình công áp dụng cho hàng hóa chuyên chớ
bằng đường biên (lnstitute Strikes Clauses Cargo)

a) Những rủi ro được bảo hiểm: mất mát, hư hỏng của đối tượng bảo hiểm
do:

- Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia
gây rối loạn lao động, bạo động hoặc nối dậy của dân chúng;
- Bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc người nào hành động vì mục đích chính trị;
- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.
b) Thời hạn bảo hiểm: giống như các điều kiện bảo hiểm A, B, C.
4 - Hợp đồng bảo hiểm
4.1 - Định nghĩa, và tính chất của hợp đồng bảo hiểm
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là sự
thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, theo đó người
bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những mất mát hoặc
hư hỏng của hàng hóa hay trách nhiệm liên quan đến hàng hóa bảo hiểm do
một rủi ro đã thỏa thuận gây ra, còn người được bảo hiếm cam kết trả phí
bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là một
hợp đồng bảo hiểm hàng hải, nó mang tính chất là một hợp đồng bồi thường

74
(contract of indemnity), một hợp đồng tín nhiệm (contract of goodfaith) và
có thể chuyển nhượng được.
Tính tín nhiệm thể hiện ở chỗ:
- Phải có lợi ích bảo hiểm (insurable interest) mới được ký kết hợp
đồng bảo hiểm. Lợi ích bảo hiểm không nhất thiết phải có khi ký kết hợp
đồng nhưng nhất thiết phải có khi xảy ra tổn thất. Nếu khi xảy ra tổn thất mà
người được báo hiểm vẫn chưa có lợi ích bảo hiểm trong hàng hóa thì sẽ
không được bồi thườngl
- Người được bảo hiểm phải trung thực trong việc khai báo các chi
tiết về hàng hóa, phải thông báo mọi thay đổi về rủi ro hay tăng thêm rủi ro
mà mình biết được cho người bảo hiểm;
- Nguyên tắc "mất hay không mất" (lost or not lost):
+ Đối với người được bảo hiếm, thui v hợp đồng bảo hiểm mà hàng hóa
đã bị tổn thất nhưng người được báo hiểm vẫn chưa biết gì thì hợp đồng
ván có hiệu lực và vẫn được bồi thường, ngược lại nếu đã biết thì hợp
đồng sẽ vô hiệu lực.
+ Đối với người bao hiểm, khi ký hợp đồng báo hiểm mà hàng hóa đã
đến nơi đến an toàn, nhưng người bảo hiềm thưa biết việc đó thì hợp
đồng vẫn có hiệu lực và vân có quyền thu phí bảo hiềm. ngược lại người
báo hiểm đã biết việc đó thì hợp đòng sẽ vô hiệu lực và phải hoàn lại phí
bảo hiếm.
Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi lời đề nghị của người
được bảo hiểm được người bảo hiểm chấp nhận bằng văn bản. Văn bản đó
là đơn bảo hiểm hay Giấy chứng nhận báo hiểm.
4.2 - Các loại hợp đồng bảo hiếm
4.2.1. Hợp đồng báo hiểm chuyến (Voyage Policy):
Hợp đồng báo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm một chuyến hàng
từ một nơi này đến một nơi khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm.
Trách nhiệm cua người bào hiểm theo hợp đồng báo hiểm chuyến
bắt đầu và kết thúc theo điều khoản "từ kho đến kho".
Hợp đồng bao hiểm chuyến thu hình bằng Đơn bảo híêtn hoặc Giấy
chứng nhận bảo hiểm do Công ty bảo hiểm cấp. Đơn bao hiểm và Giấy
chứng nhận bảo hiểm đều là bằng chứng của một hợp đồng bảo hiểm nhưng
về hình thức và cách sử dụng có khác nhau.

75
 Nội dung của đơn báo hiểm gồm hai mặt: mặt 1 ghi các chi tiết về
hàng hóa, tàu, hành trình, người bảo hiểm và người được háo hiểm... thường
gồm các nội dung sau đây:
- Tên, địa chỉ của người bảo hiểm và người được bảo hiểm;
- Tên hàng, số lượng, trọng lượng, số vận đơn;
- Tên tàu, ngày khởi hành;
- Cảng đi, cảng đến, cảng chuyển tải;
- Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm;
- Điều kiện bảo hiểm (ghi rõ theo Quy tắc nào, của nước nào); Tỷ lệ
bảo hiểm, phí bảo hiểm;
- Nơi và cơ quan giám định tổn thất;
- Nơi và cách thức bồi thường;
- Ngày tháng, chữ ký của công ty bảo hiểm.
Mặt 2 in sẵn Quy tắc, Thể lệ bảo hiểm của Công ty bảo hiểm có liên
quan.
Giấy chứng nhận bảo hiểm chỉ có nội dung như mặt 1 của đơn bảo
hiểm.
Để thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ, ngày ghi trên
Dân bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm không được muộn hơn ngày
xếp hàng lên tàu hoặc ngày nhận hàng để chở, loại tiền phải giống loại tiền
trong thư tín dụng trừ phi có quy định khác.
Khi xuất trình để thanh toán, phải xuất trình trọn bộ (full set) hoặc
một bản gốc duy nhất (a sole original) cho ngân hàng.
4.2.2. Hợp đồng bảo hiểm bao (open policy, floating policy, openl cover)
Hợp đồng bảo hiểm bao là hợp đồng bảo hiểm nhiều chuyến hàng
trong một thời gian nhất định, thường là một năm. Đối với các chủ hắng có
khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn và ổn định, thông thường họ ký kết
với Công ty bảo hiểm một hợp đồng bảo hiểm, trong đó người bảo hiểm
cam kết sẽ bảo hiểm tất cả các chuyến hàng xuất nhập khâu trong năm.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao, hai bên chỉ thỏa thuận những loại vấn
đề chung nhất như tên hàng được bảo hiểm, loại tàu chở hàng, cách tính giá
trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm tối đa cho mỗi chuyến và điều kiện bảo hiểm,
cách thanh toán phí bảo hiểm và tiền bồi thường , cấp chứng từ bảo hiểm...

76
 Hợp đồng bảo hiểm bao có lợi cho cả người bảo hiểm và ngủ được
bảo hiểm. Người bảo hiểm đảm bảo thu được khoản phí bảo hộ T~ỉl trong
thời hạn bảo hiểm. Người được bảo hiểm vẫn được bồi thì ông nếu tàu đã bị
tai nạn rồi mà chưa kịp thông báo bảo hiểm, phi báo hiểm rẻ hơn.
Trong hợp đồng bảo hiểm bao có thể quy định một hạn ngạch của số
tiền bảo hiểm (floating policy), khi hết số tiền bảo hiểm đó hợp đồng sẽ hết
hiệu lực.
4.3 Nghĩa vụ của các bên theo hợp đồng báo hiểm
a - Người bảo hiểm:
- Phải công khai tuyên bố các quy tắc thể lệ, điều kiện bảo hiểm, giá cả
bảo hiểm cho người được bảo hiểm biết;
- Bồi thường đầy đủ và nhanh chóng cho người được báo hiểm khi có
tồn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm;
- Bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với người thứ ba; áp
dụng các biện pháp đề phòng, ngăn ngừa, hạn chế tổn thất.
b - Người được bảo hiếm:
- Mua bảo hiểm cho hàng hóa càng sớm càng tất;
- Thông báo mọi tin tức về đối tượng bảo hiểm, về sự thay đổi hoặc
tăng thêm rủi ro cho người bảo hiểm biết;
- Nộp phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn;
- Khi có tổn thất phải:
+ Thông báo cho người bảo hiểm biết và yêu cầu giám định;
+ áp dụng các biện pháp ngăn ngừa, đề phòng, hạn chế tổn thất;
+ Lập các chứng từ cần thiết và bảo lưu quyền khiếu nại đối với
người thứ ba;
+ Báo cho công ty bảo hiểm biết để làm các thủ tục tổn thất chung
như ký Average Bong, Average Guarantee.
5. Giá trị bảo hiểm, Số tiền bảo hiểm, Phí bảo hiểm
5.1. Giá trị báo hiểm (lnsurable Value, Insured Value)
Giá trị bảo hiểm là giá trị của đối tượng bảo hiểm lúc bắt đầu bảo
hiểm cộng thêm phí bảo hiểm và các chi phí có liên quan khác.

77
 Theo định nghĩa trên, giá trị bảo hiểm của tàu là bằng giá trị con tàu
lúc bắt đầu bảo hiểm cộng thêm phí bảo hiểm toàn bộ con tàu. Giá trị bảo
hiểm của hàng là bằng giá hàng tại cảng đi (C) cộng với phí bảo hiếm (I) và
cước phí vận chuyển đến cảng đến (F), tức là bằng giá CIF hoặc giá CIP của
hàng hóa. Ngoài ra để đảm bảo quyền lợi của mình, người được bảo hiểm có
thể bảo hiểm thêm cả khoản lãi dự tính do việc xuất, nhập khẩu mang lại.
Như vậy giá trị bảo hiểm của hàng hóa xuất nhập khẩu được tính
bằng giá trị của hàng hóa đó tại nơi đến, có thể cộng thêm tiền lãi hay không
tùy từng trường hợp.
Khi xuất, nhập khẩu theo các điềtj kiện FOB hoặc CFR thì giá trị
bảo hiềm được tính bằng giá CIF của tháng. Giá CIF = C + I + F.
Trong công thức này C và F đã biết. Phí bảo hiểm (I) được tính theo
tỉ lệ phí bảo hiểm (R). Tỷ lệ phí bảo hiểm (giá cả bảo hiểm) do Công ty bảo
hiểm đề ra và tính theo phần trăm của giá trị bảo hiểm. Tỷ lệ phí bảo hiểm
cao hay thấp phụ thuộc vào tính chất, đặc điểm của hàng hóa, phương tiện
vận chuyển, điều kiện bảo hiểm...

Khi xuất nhập khẩu theo điều kiện CIF hoặc CIP thì theo tập quán,
giá trị bảo hiểm sẽ bao gồm cả mười phần trăm (lãi dự tính. Như vậy, khi
xuất, nhập khẩu theo điều kiện CIF thì V = CIF + 10% còn khi xuất nhập
khẩu theo điều kiện CIP thì V = CIP + 10%

5.2. Số tiền bảo hiểm (Amount insured)

Số tiền bảo hiểm (A) là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm, do
người được bảo hiềm yêu cầu và được bảo hiểm. Ví dụ giá CIF Hải Phòng
của một lô hàng là 10.000 USD. Nhưng chủ hàng chỉ mua bảo hiểm theo giá
hóa đơn là 6.000 USD, 6.000 USD là số tiền bảo hiểm.
Về nguyên tắc, số tiền bảo hiểm chỉ có thể nhỏ hơn hoặc bằng giá trị
bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần lớn hơn đó
sẽ không được tính. Ngược lại, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo
hiểm, tức ]à người được bảo hiểm tự bảo hiểm lấy một phần, thì người bảo
hiểm cũng chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Trong trường hợp
tổn thất bộ phận, người bảo hiểm sẽ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo
hiểm và giá trị bảo hiểm.

78
 Nếu đối tượng bảo hiểm được bảo hiểm trùng (double insurance -
cùng một rủi ro, một giá trị bảo hiểm nhưng bảo hiểm tại nhiều công ty bảo
hiểm khác nhau) thì trách nhiệm của tất cả các công ty bảo hiểm cũng chỉ
giới hạn trong phạm vi số tiền bảo hiểm.
Trong xuất nhập khẩu, nếu số tiền bảo hiểm chỉ bằng trị giá hóa đơn
hay giá FOB hoặc giá CFR thì người được bảo hiểm chưa bảo hiểm đầy đủ
giá trị, hay nói cách khác là bảo hiểm dưới giá trị (Under Insurance).
5.3. Phí bảo hiểm (Prenium)

Phí bảo hiểm (I) là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm
phải trả cho người bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất do các rủi ro
đã thỏa thuận gây nên. Phí bảo hiềm thường được tính toán trên cơ sở xác
suất của những rủi ro gây ra tổn thất hoặc trên cơ sở thống kê tổn thất nhằm
đám bảo trang trải tiền bồi thường và còn có lãi.
Như đã nói ở trên, phí bảo hiểm đối với hăng hóa xuất nhập khẩu
được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm và phụ thuộc vào số tiền bảo
hiểm hoặc giá trị bảo hiểm.
Như vậy I = R.A nếu A nhỏ hơn V hoặc I = R.V nếu A = V. Khi xác
định R phải cộng thêm cả phụ phí bảo hiểm (tàu già, chuyển tải, chiến tranh,
đình công...).
Khi xuất nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CFR thì

còn khi xuất, nhập khẩu theo điều kiện CIF hay CIP thì I = R. 110%. CIF
(hay CIP)

6 . Giám định tổn thất, khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm hàng
hóa
6. 1 - Giám định tổn thất
Giám định tổn thất là việc làm của các chuyên gia giám định của
người bảo hiểm hoặc của công ty giám định được người bảo hiểm ủy
quyền, nhằm xác định mức độ và nguyên nhân của tồn thất làm cơ sở cho
việc bồi thường.
Giám định tổn thất được tiến hành khi hàng hóa bị hư hỏng, đổ vỡ
thiếu hụt, giảm phẩm chất, thối... Ở cảng đến hoặc tại cảng dọc đường và do
người được bảo hiểm yêu cầu. Những tổn thất như do tàu đắm, hàng mất,
giao thiếu hàng hoặc không giao thì không cần phải giám định và cũng
không thể giảm định được.

79
 Sau khi giám định, người giám định sẽ cấp chứng thư giám định.
Chứng thư gồm hai loại: Biên bản giám định và Giấy chứng nhận
giám định.
So với Giấy chứng nhận giám định, Biên bản giám định là một văn
bản đầy đủ hơn, gồm cả tiếng Việt và tiếng Anh và thường được dùng khi
giám định tổn thất của hàng hóa do người bảo hiểm ở nước ngoài bảo hiểm.
Nếu công ty bảo hiểm là đại lý của Lloyd s thì phải dùng mẫu Biên bản
giám định của Lloyđ s (Lloyd s standard form of Survey Report).
Giấy chứng nhận giám định thường được dùng khi người bảo hiểm
là các công ty bảo hiểm của Việt Nam.
Biên bản giám định là chứng từ rất quan trọng trong việc đòi bồi
thường, vì vậy khi hàng cập cảng đến, nếu có tổn thất phải yêu cầu giám
định ngay (không muộn hơn 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu) CƠ quan
giám định phải là cơ quan được quy định trong hợp đồng bảo hiểm hoặc cơ
quan được người bảo hiểm ủy quyền.
6.2. Khiếu nại đòi bồi thường
a) Hồ sơ khiếu nại
Hồ sơ khiếu nại để đòi người bảo hiểm bồi thường gồm nhiều loại
giấy tờ khác nhau tùy từng trường hợp tổn thất, nhưng phải chứng minh
được:
- Người khiếu nại có lợi ích bảo hiểm;
- Hàng hóa đã được bảo hiềm;
- Tổn thất thuộc một rủi ro được bảo hiếm;
- Giá trị bảo hiếm, số tiền bảo hiểm;
- Mức độ tổn thất;
- Số tiền đòi bồi thường và;
- Đảm bảo để người bảo hiểm có thể đòi được người thứ ba bồi thường
(thực hiện nguyên tắc thế quyền).
Dù khiếu nại đòi bồi thường tổn thất gì thì bộ hồ sơ khiếu nại cũng
phải gồm các giấy tờ sau đây:
- Đơn bảo hiểm (Insurance Policy) hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm
(Certificate of Insurance), bản gốc;

80
 - Vận đơn đường biển (B/L) bản gốc và hợp đồng thuê tàu (C/P), nếu
có;
Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice) (bản chính); - Hóa đem
về các chi phí khác, nếu có;
- Giấy chứng nhận trọng lượng, sẽ lượng;

- Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (Report ơn Receipt of Cargo);
- Phiếu đóng gói (Packing List) (bản chính);
Văn bản giấy tờ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường và
trả lời của họ, nếu có;
- Kháng nghị hàng hải (Sen Protest) hoặc Nhật ký hàng hải áng
Book);
- Thư khiếu nại có ghi rõ số tiền yêu cầu bối thường.
Ngoài ra tùy từng trường hợp tổn thất, còn phải có:
+ Nếu đòi bồi thường hàng hóa bị hư hỏng, đổ vỡ, thiếu hụt, giảm
phẩm chất:
- Biên bản giám định (Survey Report) của người bảo hiểm hoặc dại
lý của họ cấp;
- Biên bản dỡ hàng (Cargo Outturn Report);
- Biên bản đổ vỡ hư hỏng do Cảng gây nên, (COR);
Thư dự kháng (Letter of Reservatton) trong trường hợp tổn thất
không rõ rệt.
+ Nếu đòi bồi thường hàng thiếu nguyên kiện:
Bản kết toán nhận hàng với tàu, (Roroc);
Giấy chứng nhận hàng thiếu (Certificate of Short/anded Cargo) do
đại lý tàu biển cấp;
- Kết toán lại (Correction Sheet) của Cảng, nếu có.
+ Nếu đòi bối thường tổn thất chung:
Văn bản tuyên bố tổn thất chung của Thuyền trưởng (giả dec/aration
letter);
- Bản tính toán, phân bổ tổn thất chung (General Average
Adjustment) của lý toán sư;

81
 - Các văn bản có liên quan khác như Valuation Form, Average
Bong, Average Guarantee...
b) Thời hạn khiếu nại
Thời hạn khiếu nại với người bảo hiểm là 2 năm kể từ ngày có tổn
thất hoặc phát hiện tốn thất. Tuy nhiên thở hồ sơ khiếu nại phải gửi đến
Công ty bảo hiểm trong vòng 9 tháng để người bảo hiểm còn kịp khiếu nại
các bên có liên quan.
6.3. Bồi thường tổn thất
a) Nguyên tắc tính toán tiền bồi thường tôn thất
Các Công ty bảo hiểm của Việt Nam tính toán và bồi thường tổn thất
trên cơ sở các nguyên tắc sau đây:
- Bồi thường bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật. Đồng tiền bồi
thường là đồng tiền thỏa thuận trong hợp đồng. Nếu không có thỏa thuận thì
nộp phí bảo hiểm bằng đồng tiền nào, bồi thường bằng .đồng tiền đó,
- Về nguyên tắc, trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong
phạm vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên, khi cộng tiền tổn thất với các chi phí
cứu hộ, phí giám định, chi phí đánh giá và bán lại hàng hóa bị tổn thất, chi
phí đòi người thứ ba bồi thường, tiền đóng góp tổn thất chung thì dù có vượt
quá số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm vần phải bồi thường.
Khi thanh toán tiền bồi thường, người bảo hiểm có thể khấu trừ
những khoản thu nhập của người được bảo hiểm trong việc bán hàng và đòi
ở người thứ ba.
b). Cách tính toán, bồi thường tổn thất
1 - Tổn thất toàn bộ:
Tồn thất toàn bộ thực tế (actual toàn loss): Người bảo hiểm se bồi
thường toàn bộ số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm. Số tiền bồi thường
(P) = V hoặc A (nếu A < V).
- Tổn thất toàn bộ ước tính (constructive toàn loss): có hai trường
hợp xảy ra:
+ Nếu người được bảo hiểm có thông báo từ bỏ hàng và được người
bảo hiểm chấp nhận thì người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ, tức P = V
hoặc A.
+ Nếu người được bảo hiểm không từ bỏ hàng hoặc từ bỏ nhưng
không được chấp nhận thì chỉ được bồi thường như tổn thất bộ phận.

82
 2 - Tổn thất bộ phận:
Về nguyên tắc, cách tính toán tiền bồi thường là phải lấy tỉ lệ tổn
thất được xác định trên cơ sở lấy mức chênh lệch giữa giá trị của hàng hóa
khi còn nguyên vẹn ở cảng dỡ (V1) và giá trị hàng sau khi đã bị tổn thất
(V2) tại cảng dỡ chia cho giá trị hàng hóa khi còn nguyên vẹn nói trên, nhân
với số tiền bảo hiểm (A) hoặc nhân với A/V, nếu số tiền bảo hiểm nhỏ hơn
giá trị bảo hiểm: P = V1 − V 2 . A (hoặc A/V). Làm như vậy, mới đảm bảo bồi
V1
thường thật chính xác trong trường hợp giá cả hàng hỏa biến động lớn (tăng
hoặc giảm) kề từ lúc bắt đầu bảo hiểm cho đến khi hàng cập cảng đến. Tuy
nhiên trong thực tế, khi tính toán bồi thường tốn thất, các Công ty bảo hiểm
Việt Nam hầu như không tính đến yếu tố biến động về giá cả trên thị trường,
hay nói cách khác là coi như giá cả không biến động từ lúc bắt đầu bảo hiểm
đến khi tính toán bồi thường tổn thất. Việc tính toán bồi thường tổn thất bộ
phận tại Việt Nam thường xảy ra mấy trường hợp sau đây:
Bồi thường tổn thất do đổ vỡ, hư hỏng, thiếu hụt, giảm phẩm chất...
có biên bản giám định chứng minh. Trong trường hợp này, số tiền bồi
thường bằng tỉ lệ tổn thất (mức giám giá trị thương mại ghi trên biên bản
giám định) nhân với số tiền bảo hiểm. P = m x A.
Nếu biên bản giám định không ghi mức độ giảm giá trị thương mại
mà chỉ ghi số lượng, trọng lượng hàng hóa bị thiếu hụt thì tiền bồi thường
được tính toán theo công thức sau:

Trong đó:

T2 là trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa bị thiếu hụt

Tỉ là trọng lượng hoặc số lượng hàng hóa theo hợp đồng A là số tiền
bảo hiểm.
Bồi thường mất nguyên kiện: Bồi thường mất nguyên kiện thường
xảy ra trong các trường hợp như tâu giao thiếu hàng hoặc không giao hàng,
các kiện hàng bị tổn thất toàn bộ trong khi xếp dỡ...
Trong trường hợp này, nếu các kiện hàng có đơn giá thì số tiền bồi
thường bằng số kiện bị mất nhân với đơn giá. Nếu các kiện hàng không cô
đơn giá thì bồi thường như trường hợp tổn thất vế trọng lượng, số lượng nói
trên.
Một điều cần chú ý trong các trường hợp tính toán tiễn bồi thường
nói trên là số tiền bảo hiểm hoặc giá trị bảo hiểm phải được tính toán một

83
cách đầy đủ. Trong trường hợp nhập khẩu theo các điều kiện FOB hoặc
CFR, nếu hợp đồng bào hiếm không ghi rõ số tiền bảo hiểm (A) là bao
nhiêu thì số tiền bảo hiền phải được coi là bằng giá trị bảo hiểm, tức:

thì mới thu về đầy đủ số tiền phải bồi thường. Tương tự, nếu nhập
khẩu theo điều kiện CIF hoặc CIP thì giá tri bảo hiểm phải bằng giá CIF
hoặc giá CIP cộng 10%.

- Bồi thường các chi phí: Các chi phí được người bảo hiểm bồi
thường, bao gồm:
+ Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất và chi phí được chi ra nhằm
ngăn ngừa làm giâm tổn thất hoặc để bảo vệ quyền lợi của hàng hóa bảo
hiểm hoặc những chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường.
+ Chi phí giám định tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.
3 Bồi thường tổn thất chung:
Có hai khoản liên quan đến tổn thất chung mà người bảo hiểm phải
bồi thường là:
Hy sinh tổn thất chung (g/a sacrifices): Nếu toàn bộ hay một phần
của lô hàng bị hy sinh để cứu tàu và được công nhận là tốn thất chung thì
người bảo hiểm sẽ bồi thường giá ta đã bị hy sinh; - Đóng góp tổn thất
chung (giá eontnbution): Trên cơ sở Bản phân bổ tổn thất chung (giá
adjustment) do chuyên viên tính tổn thất chung (Lý toán sư) lập nên, người
bảo hiểm sẽ bồi hoàn phần đóng góp của chủ hàng (C) vào tổn thất chung,
dù hàng hóa được bảo hiểm theo bất kỳ điều kiện gì.
c) Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: 30 ngày kể từ ngày người
bảo hiểm nhận được hồ sơ khiếu nại hợp lệ.
III. BẢO HIỂM THÂN TÀU
1- Khái niệm và đối tượng bảo hiểm
Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối với
tàu máy móc và các thiết bị trên tàu đồng thời bảo hiềm cước phí, các chi
phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong
trường hợp hai tàu đâm va nhau.
Đối tượng bảo hiểm trong bao hiểm thân tàu là vỏ tàu, máy móc thiết
bị, cước phí, chi phí hoạt động và một phần trách nhiệm trong vụ tàu đâm va
nhau (thông thường là 3/4 trách nhiệm đâm va).

84
2- Các hình thức bảo hiểm thân tàu:
Bảo hiểm thân tàu được tiến hành theo các hình thức sau đây:
2:1. Bảo hiểm theo thời hạn (Hull Time Insurance)
Là bảo hiểm thân tàu trong một thời gian nhất định. Loại hình bảo
hiểm này thường áp dụng cho hầu hết các loại tàu. Thời hạn bảo hiểm theo
hình thức này thường là 12 tháng hay ít hơn và phải được ghi rõ trong hợp
đồng. Thời điểm bắt đầu và kết thúc hiệu lực của bảo hiểm cũng phải được
quy định cụ thể. Chẳng hạn, ở Anh thường ghi: 12 months from 1
September 19... to 31 August 19... bombays inclusive" (B.D.I). Hình thức
này thường được bảo hiểm theo các điều kiện sau đây:
a. Điều kiện bảo hiểm thân tàu "mọi rủi ro" (institute Time Clauses
(Hulls) - "All Risks")
b. Điều kiện miễn bồi thường tổn thất riêng (Institute Time Clauses
FPA absolutely: ITC - FPA abs.);
c Điều kiện miễn bồi thường hư hỏng (Institute Time Clauses F.O.D.
abs.).
Hình thức bảo hiểm theo thời hạn thường được áp dụng cho các loại
tàu khác nhau: Tàu buôn (thường từ 100 GRT trở lên), tàu đánh cá, tàu được
100 GRT, tàu đặc biệt: nạo vét đẩy, kẻo, xà lan, tàu gỗ, dàn khoan cố định
hay di động hoặc các cấu trúc khác cho khai thác dầu.
2.2. Bảo hiểm chuyến (Voyage Insurance)
Là bảo hiểm con tàu từ cảng này đến cảng khác (at and from) hoặc
bảo hiểm cho một chuyến khứ hồi (round trip). Hình thức này thường dùng
để bảo hiểm cho tàu mới đóng để xuất khẩu hoặc tàu đi sửa chữa, theo các
điều kiện, như. Institue Voyage Clauses (I.V.C.) – “All Risks" (Mọi rủi ro)
và I.V.C. - FPA nhs. (miễn tổn thất riêng).
2.3. Bảo hiểm chi phí (Hull Disbursements Insurance)
Các chi phí như chi phí hoạt động của thu (nhiên liệu, nước ngọt,
lương thực, thực phẩm, tiền lương thủy thủ, cảng phí...) cũng được bảo
hiểm. Những chi phí này thường được bảo hiểm theo điều kiện TLO.
2.4. Bảo hiểm các rủi ro tại đang
2.5. Bảo hiểm chiến tranh, đình công
3. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu

85
 Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của Viện ILU được áp dụng phổ
biến cho bảo hiểm theo thời hạn cũng như bảo hiểm chuyến là:
3.1. Các điều kiện bảo hiểm các rủi ro hàng hải
3.1.1. Điều kiện bảo hiểm "mọi rủi ro" theo thời hạn (Institute Time
Clauses (ITC) (Hulls) - "An Risks";
3.1.2. Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng theo thời hạn (thân tàu)
(Institute Time Clauses - F.P.A. absolutely);
3.1.3. Điều kiện bảo hiểm theo thời hạn (thân tàu) miễn tổn thất bộ phận
(Institute Time Clauses - FOD absolutely);
3.1.4. Điều kiện bảo hiểm "mọi rủi ro" theo chuyến (thân tàu) (Institute
Voyage Clauses (IVC) "All Risks");
3.l.5. Điều kiện bảo hiểm miền tổn thất riêng (Institute Voyage Clauses
F.P.A. Absolutely);
3.1.6. Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (Institute Standard T.L.O.
Clause) nhường dùng cho tàu nhỏ theo hình thức thời hạn và chu.ven).
Các điều kiện bảo hiểm Mipn tổn thất bộ phận (FOD) và Miễn tổn
thất riêng (FPA), hiện ít được sử dụng.
Từ ngày 1-11-1995, Viện liệu đã ban hành một loạt các điều kiện
bảo hiểm và mẫu Đơn bảo hiểm mới đính kèm gồm có:
- Institute Time Clauses - Hulls ( 1/11/95);
- Institute Time Clauses - Hulls: Restricted Perils (1/11/95); Institute
Time Clauses Hulls: Total Loss, General Average and 3/4ths Collision
Liability (Including Salvage, Salvage Charges and Sue and Lnhour)
(1/11/1995);
- Institute Time Clauses – Hulls Total Loss Only (Including Salvage,
Salvage Charges and Sue and Labour) (1/11/95);
- Institute Time Clauses - Hulls Disbursements And Increased Value
(Total Loss Only, including Excess Liabilities) (1/11/95);

- Institute Time Clauses - Hulls: Excess Liabilities (1/11/95);

- Institute Time Clauses - Hulls (1/11/95);

Institute Time Clauses - Hulls: Total Loss, General Average and

314ths Collision Linhility (Including Salvage, Salvage Charges and Sức and
Labour) (1/11195);

86
 - Institute Time Clauses: Freight (11/1/95);
- Institute Voyage Clauses: Freight (1/11/95);
- Institute General Average - Polution Expenditure Clause - Hulls
(1/11/95);
Institute Additional Perils Clauses - Hulls (for use only with the
Institute Time Clauses - Hulls 1/11/95).
Ngoài ra, còn có một số điều kiện bảo hiểm đặc biệt khác trên thị
trường bảo hiểm London, như: American Hull Form (18-l-1970); Institute
Standard Dutch Hull Form ( l-9-1984) vả Institute Fishing Vessel Clause
(20-7-1987)...
3.2. Các điều kiện bảo hiểm các rủi ro tại cảng
a. Institute Time Clauses Hulls: Port Risks (20/7/87): bảo hiểm
những rủi ro tàu nằm tại cảng, thường dùng cho tàu nằm xó (laid up ship);
b. Institute Clauses for Builders Risks (//6/88): bảo hiểm rủi ro của
nhà đóng tàu, thường bảo hiểm các rủi ro, như cháy, sóng thần, đắm khi
chuyên chở;
c. Repairing Risks Insurance: bảo hiểm rủi ro tàu đang sửa chữa;
d. Loss of Time Insurance: bảo hiểm thiệt hại do mất tiền đi, cước
phí hoặc chi phí khai thác tàu, khi tàu buộc phải ngưng hoạt động do các rủi
ro hàng hải gây ra.
3.3. Các điều kiện bảo hiểm phụ
a. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh, định công, bạo động và nổi loạn
của dân chúng (Hun War and S.R & C.C Risks Insurance (1/10/1983);
b. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn thân tàu
- (Institute War and Strikes Clauses: Hulls-time (1/11/95);
c. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về chuyến thân tàu -
(Institute War and Strikes Clauses: hulls-voyage (11/1/95);

d. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn cước phí
- (Institute War and Strikes Clauses: Freight - Time);

e. Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về chuyến cước phí
(Institute War and Stnkes Clauses: Freight-voyage)...
4. Phạm vi bảo hiểm thân tàu

87
 Phạm vi bảo hiểm thân tàu phụ thuộc vào từng điều kiện bảo hiểm
thỏa thuận trong hợp đồng. Sau đây sẽ trình bảy phạm vi bảo hiểm theo các
điều kiện bảo hiểm khác nhau của Viện Những Người Bảo hiểm Lon don
(ILU).
4.1. Điều kiện bảo hiểm "mọi rủi ro" (Institute Time Clauses (ITC)
(Hulls) - "All Risks" (1/11/1995))
4.1.1. Rủi ro được bảo hiểm:
a. Bảo hiểm này sẽ bảo hiểm những tổn thất hoặc thiệt hại của đối
tượng bảo hiểm, gây ra bởi:
- Tai họa của biển, sông hồ, hoặc các vùng nước khác;
- Cháy nổ;
- Trộm cướp từ ngoài tàu;
- Vứt hàng xuống biển;
- Cướp biển;
- Đâm va phải phương tiện vận chuyển nội địa, cầu cảng hoặc các
trang thiết bị của cảng;
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh;
- Tai nạn trong việc xếp, dỡ hoặc di chuyển hàng hóa hoặc nhiên
liệu;
b. Và các rủi ro sau đây:
- Nổ nồi hơi, gãy trục hoặc các ẩn tỳ trong máy móc vả vỏ tàu; Sơ
suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu; Sơ suất của người
sửa chữa, người thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hoặc người thuê tàu
không phải là người được bảo hiểm;
- Phá hoại của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ;
- Đâm va phải máy bay hoặc các vật thể rơi từ máy bay; Với điều kiện
là các tổn thất, thiệt hại nôi trên không do sự thiếu cần mẫn của người được
bảo hiểm, người quản lý tàu gây nên.
4. 1.2. Trách nhiệm do ô nhiễm dầu:
Bảo hiểm này cũng bảo hiểm những tổn thất hoặc thiệt hại cho tàu bắt
nguồn từ quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm ngăn ngừa
hoặc giảm thiểu ô nhiễm phát sinh từ các hư hỏng của tàu mà người bảo
hiểm phải chịu trách nhiệm theo bảo hiểm này, với điều kiện là những quyết
định, như vậy không phải là do thiếu cần mẫn hợp lý của người được bảo

88
hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu trong việc ngăn ngừa hoặc làm giảm ô
nhiễm.
4.1.3. Trách nhiệm do tàu đâm va nhau:
a. Người bảo hiểm đồng ý bồi thường cho người được bảo hiểm 3/4 số
tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho một hay nhiều người khác, mà
theo qui định của luật pháp thì người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm
về:
Mất mát hoặc hư hỏng của tàu khác hoặc của tài sản trên tàu khác đó;
Chậm trễ hoặc mất tác dụng cho tàu khác hoặc tài sán trên tàu đó;
- Tổn thất chung hay cứu nạn/cứu hộ theo hợp đồng của tàu khác hay
tài sản trên đó mà người được báo hiểm phải trả do tàu được báo hiểm đâm
va phải bất kỳ tàu nào.
b. Việc bồi thường theo điều này và các điều khác sẽ theo nguyên tắc
sau đây:
Khi tàu được bảo hiểm đâm va phải tàu khác và cả hai đều có lỗi thì,
trừ khi trách nhiệm của hai tàu bị giới hạn bởi luật pháp, nếu không việc bồi
thường theo điều khoản này sẽ được tính toán trên cơ sở nguyên tắc trách
nhiệm chéo (cross-liability). Cụ thể là các chủ tàu coi như phải bồi thường
cho Quan toàn bộ thiệt hại của bên kia mà không khấu trừ đi số tiền chênh
lệch;
- Trong mọi trường hợp tổng trách nhiệm của người bảo hiểm trong
một vụ đâm va không vượt quá 3/4 giá trị bảo hiểm của tàu.
4.1.4 Tổn thất chung và chi phí cứu nạn:
- Bảo hiểm nảy báo hiểm phần chi phí cứu nạn, cứu hộ và/ hoặc tổn
thất chung của tàu đã được giảm trừ về bảo hiểm dưới giá trị, nhưng trong
trường hợp hy sinh tổn thất chung của tàu, người được bảo hiếm sẽ được bồi
thường toàn bộ thiệt hại mà không cần phải có chứng nhận đóng góp của
các quyền lợi khác;
Việc giải quyết vấn đề tổn thất chung phải theo luật lệ, tập quán của
nơi kết thúc hành trình, nếu hợp đồng vận tải không có qui định đặc biệt
khác. Nếu hợp đồng vận tải quy định phải giải quyết theo Quy tắc York -
Antwerp thì phải áp dụng theo Quy tắc này;
Khi tàu chạy không hàng, không theo hợp đồng thì những quy định
của Quy tắc York - Antwerp 1994 [trừ quy tắc XI(d), XX và XXI] sẽ áp
dụng, và hành trình của tàu sẽ coi như tiếp tục từ nơi khởi hành cho đến khi
tàu đến cảng đầu tiên mà cáng đó không phải là cảng lánh nạn hay cảng ghé
vào để lấy dầu.

89
 4.1.5. Cam kết bảo hiểm chi phí hoạt động của tàu (Disbursements
Warranty)
Người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm các chi phí và các khoản
tiền sau đây:
Các chi phí hoạt động của tàu, hoa hồng của người quản lý, tiền lãi
tiền vượt quá hoặc giá trị tăng thêm của vỏ tàu vả máy móc, nhưng tất cả
những khoản này không được vượt quá 25% giá trị của hợp đồng này;
- Tiễn cước, tiền thuê tàu, tiền thuê tàu theo thời hạn, nhưng không
vượt quá 25% giá trị của hợp đồng này sau khi đã trừ đi 25% nói trên (nếu
có);
- Tiền cước hoặc tiền thuê tàu chuyến;
Tiền cước ứng trước của tàu chạy không có hàng và không theo hợp
đồng;
- Tiền thuê tàu của nhiều chuyến;
Phí bảo hiểm;
- Phí bảo hiểm hoàn lại...
4.1.6. Chi phí bảo tồn và tố tụng (Sue and Labour Expenses): Người
bảo hiểm phải bồi hoàn:
- Chi phí cần thiết, hợp lý đêm nên ngừa, làm giám tổn thất; Chi phí
để thực hiện hoặc bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thứ ba;
Chi phí bảo vệ quyền lợi của mình trước một vụ kiện.
4.1.7. Hoàn lại phí bảo hiểm do tàu nằm xó" hay do hay hợp đồng:
Phí bảo hiểm sẽ được hoàn trả, như sau:
- theo tỷ lệ đối với mỗi tháng chưa bắt đầu bảo hiểm, nếu bảo hiểm
này bị hủy bỏ do thỏa thuận;
- khi tàu bị "nằm xó" trong thời hạn 30 ngày liên tục trong cảng hay
trong khu vực với điều kiện cảng hay khu vực đó được người bảo hiểm chấp
thuận.
4.1.8. Rủi ro loại trừ (exclusions):
a. Loại trừ rủi ro chiến tranh (War Exclusion): chiến tranh, nội chiến,
cách nồng, khởi nghĩa...; bị chiếm đoạt, bị tịch thu, bị bắt (trừ phá hoại của
thuyền viên và cướp biển); mìn, thủy lôi, bom...
b. Loại trừ các rủi ro đình công (Strikes Exclusion): người đình công,
công nhân bị cấm xưởng, bọn khủng bố...

90
 c Loại trừ các hành động ác ý (Malieious Acts Exclusion): do các vụ
nổ hoặc do vũ khí chiến tranh khác gây ra bởi bất kỳ người nào có hành
động ác ý hoặc vì động cơ chính trị;
d. Loại trừ rủi ro phóng xạ, hạt nhân (Radioactive Contamination
Exclusion):
Trong mọi trường hợp, bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm những tốn
thất, thiệt hại hoặc chi phí trực tiếp hoặc gián tiếp gây ra bởi hoặc Phát sinh
từ:
Tia i-on hóa do hoạt động phóng xạ của việc sứ dụng nhiên liệu hạt
nhân, chất thải hạt nhân hãy nổ hạt nhân;
- Việc nhiễm xạ, chất độc, chất nổ hay những chất độc hại khác phát
sinh do việc lắp đặt các lò phản ứng hạt nhân;
Bất kỳ vũ khí chiến tranh nào có sử dụng năng lượng nguyên từ hay
hạt nhân và/hoặc phán ứng phân - nhiệt hạch hoặc phản ứng tương tự sức
phóng xạ hay chất phóng xạ;
e. Các rủi ro loại trừ khác:
- Cơ quan đăng kiểm thay đổi cắp hạng hoặc cấp hạng bị bỏ;
- Khi tàu chạy ngoài phạm vi kinh doanh quy định, ngoài thời hạn
quy định (đối với bảo hiểm theo thời hạn) hoặc tàu chạy theo
tuyến không bình thường hay đi chếch đường hoặc thay đổi hành
trình (đối với bảo hiểm chuyến);
- Khi có thay đổi chủ tàu hoặc người thuê tàu định hạn;
- Khi cấu trúc tàu có thay đổi lớn;
- Khi tàu chạy vào vùng có chiến tranh, chiến sự hay được thuê
phục vụ cho chiến tranh, cho mục đích quân sự;
- Hành động cố ý hoặc sơ suất của người mua bảo hiểm, người được
bảo hiểm hoặc đại lý ;
Tàu không đủ khả năng đi biển ngay từ lúc khởi hành; do tuổi của tàu
hoặc thời gian sứ dụng; bốc lên tàu những chất hoặc những hàng hóa nguy
hiểm, nếu ngươi được bảo hiểm biết nhưng người bảo hiểm lại không biết
việc đó (điều 225 Bộ luật hàng hải Việt Nam).
4.2. Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (Institute Total Loss Only - TLO)

4.2.1. Rủi ro được báo hiểm:

a. Theo điều kiện nay người bảo hiểm sẽ bồi thường tốn thất toàn bộ
(thực tế và ước tính) do các rủi ro sau đây gây ra:
- Tai họa của biển, sông hồ, hoặc các vùng nước khác;

91
 - Cháy, nổ;
- Trộm cướp từ ngoài thu;
- Vứt hàng xuống biển;
- Cướp biển;
- Đâm va phải phương tiện vận chuyển nội địa, cầu cảng hoặc các
trang thiết bị của cảng;
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh;
Tai nạn trong việc xếp, dỡ hoặc di chuyển hàng hóa hoặc nhiên liệu;
b. Và các rủi ro sau đây:
- Nổ nồi hơi, gãy trục hoặc các ẩn tỳ trong máy móc và vỏ tàu;
- Sơ suất của thuyền trường, sĩ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu;
- Sơ suất của người sửa chữa, người thuê tàu với điều kiện là người
sửa chữa hoặc người thuê tàu không phải là người được bảo hiểm;
- Phá hoại của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ;
- Đâm va phải máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật thể tương tự
hoặc các vật thể rơi từ máy bay;
Với điều kiện tổn thất nói trên không do sự thiếu cần mẫn của người
được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý tàu hoặc bất kỳ đại diện quản lý nào
của họ trên bờ.
4.2.2. Cứu nạn (Salvage): Bảo hiểm này bồi thường phần của tàu về
cứu hộ, cứu nạn bị giảm do bảo hiểm dưới giá trị.
4.2.3. Ô nhiễm dầu (Pollution Hazard): Bảo hiểm này cũng bảo hiểm
tổn thất toàn bộ (thực tế hay ước tính) của tàu bắt nguồn từ hành động của
cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu Ô nhiễm
hoặc thiệt hại cho môi trường, phát sinh trực tiếp từ các hư hỏng của tàu
thuộc rủi ro được bảo hiểm theo bảo hiểm này, với điều kiện là những hành
động của cơ quan nhà nước có thẩm quyền như vậy không phải là do sự
thiếu cần mẫn hợp lý của người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý
tàu trong việc ngăn ngừa hoặc làm giảm thiểu Ô nhiễm.
4.3. Điều kiện miễn tổn thất riêng (Free from Particular Average
Absolutely - FPA)
Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm tuyệt đối không bồi
thường tổn thất riêng là tổn thất bộ phận và các khiếu nại về tổn thất chung
liên quan đến thiệt hại của vỏ tàu, nhưng sẽ bồi thường: - Phần đóng góp
của tâu về tổn thất chung liên quan đến thiệt hại của thiết bị máy móc, nồi
hơi, neo, máy móc, nồi hơi phụ, tời, cần cẩu, máy quay neo, máy lạnh, hệ
thống đèn điện, cột dây buồm...
92
 - Tổn thất bộ phận trong truồng hợp cứu hỏa hoặc đâm va với tàu khác
khi cứu nạn.
4.4. Điều kiện miễn bồi thường tổn thất bộ phận (ITC Hình Free
ofdamage Absolutely (FOD)
Bảo hiểm này bồi thường tổn thất (loss) của đối tượng bảo hiểm trực
tiếp gây ra bởi:
- Tai nạn trong việc xếp, dỡ hoặc di chuyên hàng hóa hoặc nhiên
liệu;
- Nổ trên tàu hoặc nơi khác;
- Nổ hay tai nạn đối với lò phản ứng hạt nhân ở trên tàu hay nơi
khác;
- Nổ nồi hơi, gãy trục hoặc ẩn tỳ trong máy móc hay vỏ tàu; Sơ suất
của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu; Sơ suất của người sửa
chữa với điều kiện lả người sửa chữa không phải là người được bảo hiểm;
- Đâm va phải máy bay;
- Đâm va phải phương tiện vận chuyển đường bộ, cầu cảng hay thiết
bị của cảng;
- Động đất, núi lửa phun, sét đánh.
Với điều kiện tổn thất nói trên không do sự thiếu cần mẫn của người
được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý tàu hoặc bất kỳ người quản lý nào
của họ trên bờ.
- Chi phí bảo tồn vả tố tụng, cứu nạn (Sue and Labour Expenses,
salvage charges);
- Trách nhiệm đâm va;
Đóng góp tổn thất chung.
5. Thời hạn bảo hiểm: thường từ 3 tháng đến 1 năm
Thời hạn bảo hiểm bắt đầu tính từ 24 giờ của ngày ký kết hợp đồng
đến 24 giờ của ngày kết thúc hợp đồng theo giờ địa phương của chủ tàu
hoặc giờ địa phương của nơi ký kết hợp đồng, nếu không quy định thì coi
như theo giờ GMT. Nếu khi hết hạn hợp đồng mà tàu đang Ở ngoài biển,
đang bị nạn hoặc mất tích thì tàu vẫn được bảo hiểm, nếu có thông báo cho
người bảo hiểm trước khi bảo hiểm hết hiệu lực, cho đến khi tấu đốn cảng
kế tiếp an toàn hoặc nếu tàu đang bị nạn, thì cho đến khi tàu đã an toàn, theo
một tỷ lệ phí bảo hiểm của tháng.
6. Giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm
e.1. Giá trị bảo hiểm (Insured Value)

93
 Giá trị bảo hiểm của tàu là tổng giá trị của tàu lúc bắt đầu bảo hiểm.
kể cả máy móc, trang thiết bị, dụng cụ, đồ đạc, phụ tùng, đồ dự trữ, lương
thực, thực phẩm cho thủy thủ, tiền lương ứng trước, các chi phí cần thiết để
chuẩn bị ch9 chuyến đi, cộng với phí bảo hiểm toàn bộ tàu
Giá trị bảo hiểm của cước phí là tổng tiền cước vận chuyển cộng với
phí bảo hiểm. Ở Việt Nam, giá trị bảo hiềm của tàu được xác định trên cơ sở
giá trị thực tế của tàu. Giá trị thực tế của tàu được xác định theo giá tàu
thuyền trên thị trường trong nước hoặc thị trường quốc tế cùng loại.
Giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng bảo hiểm là giới hạn trách nhiệm
cao nhất mà người bảo hiểm nhận trách nhiệm bồi thường đối với một vụ
tổn thất.
e.2. Số tiền bảo hiểm (Insured Amount)
Số tiến bảo hiểm là toàn bộ hay một phần giá trị bảo hiểm do người
được bảo hiểm yêu cầu và được bảo hiểm. Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong
hợp đồng lớn hơn giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm
không được thừa nhận. Tại Việt Nam, nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị
thực tế thì người bảo hiểm sẽ nhận bảo hiểm theo hình thức dưới giá trị hoặc
theo hình thức TLO.
6.3. Phí bảo hiểm
Phí bảo hiểm thân tàu được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm do
công ty bảo hiểm đề ra, trên cơ sở thống kê tổn thất của tàu hàng năm. Tỷ lệ
phí bảo hiểm thân tàu phụ thuộc vào: loại tàu, cỡ tàu, tuổi tàu mục đích sử
dụng, vùng biển kinh doanh, giá trị bảo hiểm, điếu kiện bảo hiểm, trang
thiết bị, thuyền bộ, mức miễn thường, tỷ lệ lạm phát, tình hình tổn thất của
đội tàu...
Việc thanh toán phí bảo hiểm có thể tiến hành một lần khi ký kết hợp
đồng hoặc nhiều lần. Đối với hình thức bảo hiểm chuyến, phí bảo hiểm
thường nộp một lần, trong vòng 10 ngày kể từ ngày cấp Giấy chứng nhận
bảo hiểm (Bảo Việt). Nếu bảo hiểm theo thời hạn, có thể nộp 4 lấn/nãm
hoặc 2 lần/6 tháng, dưới 6 tháng thì nộp một lần như bảo hiểm chuyến.
Phí bảo hiểm được hoàn lại khi :
Hủy bỏ hợp đồng (Bảo Việt hoàn lại 80%);
- Tàu ngừng hoạt động từ 30 ngày liên tục trở lên (tàu vẫn an toàn)
(Bảo Viết hoàn lại 50c/c số phí của thời gian ngừng hoạt động).
7. Kết thúc bảo hiểm
Trừ phi người bảo hiểm đồng ý tiếp tục bảo hiểm bằng văn bản, bảo
hiếm này tự động kết thúc khi:
thay đổi công ty đăng kiểm của tàu;

94
 - thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hoặc hết hạn cấp hạng tàu ;
giám định định kỳ của tàu bị quá hạn, trừ trường hợp công ty đăng
kiểm đồng ý gia hạn;
- thay đổi về sở hữu tàu hay cờ tàu, chuyển quyền quản lý tàu, hoặc
cho thuê định hạn trơn, bị tước quyền sở hữu hay quyền sử dụng. . .
8- Bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam
8. 1. Các loại hình bảo hiểm
- Bảo hiểm thân tàu biển cho các tàu chạy biển quốc tế (thu phí bảo
hiểm bằng ngoại tệ);
- Bảo hiểm tàu biển Việt Nam chạy trong vùng nội thủy và lãnh hải
Việt Nam;
- Bảo hiểm tàu thuyền đánh cá.
8.2. Luật lệ, quy tắc về bảo hiểm tàu biển tại Việt Nam
Bộ tài chính và các công ty bảo hiểm của Việt Nam đã ban hành một
số quy tắc về bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam sau đây:
- Quyết định số 254-TC/BH ngày 25/5/1990 của Bộ Trưởng Bộ Tài
chính về việc cho phép Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo
hiểm thân tàu và thuyền viên;
Quy tắc bảo hiểm vật chất và trách nhiệm dân sự đối với tàu thuyền
đánh cá, ngày 817/1986;
Quy tắc bảo hiểm thân tàu, trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với tàu,
thuyền hoạt động trong vùng nội thủy và lãnh hải Việt Nam ban hành ngày
2/12/1994;
- Quy tắc bảo hiểm thân tàu đối với tàu thuyền hoạt động trên sông hồ,
vùng nội thủy và vùng biển Việt Nam (của Bảo Minh 1999); - Điều khoản
rủi ro chiến tranh đối với tàu thuyền hoạt động trong trên hồ, vùng nội thủy
và vùng biển Việt Nam (của Bảo Minh 1999);
Quy tắc bảo hiểm thân tàu, ngư lưới cụ đối với tàu thuyền đánh cá
(của Bảo Minh 1999);
- Biểu phí bảo hiểm tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy và lãnh
hải Việt Nam.
8.3. Ký kết hợp đồng bảo hiểm
Khi tham gia bảo hiểm, người được bảo hiểm phải gửi cho người bảo
hiểm Giấy yêu cầu bảo hiểm theo mẫu, 5 ngày trước ngày chủ tàu cần bảo
hiểm. Các tàu thuyền tham gia bảo hiểm lần đầu tiên cần có các giấy tờ sau:
- Giấy chứng nhận quốc tịch;

95
 - Giấy chứng nhận khả năng đi biển;
- Giấy chứng nhận cấp hạng tàu;
- Biên bản kiểm tra tàu khi giao, nhận tàu, hoặc biên bản kiểm tra của
đăng kiểm;
- Báo cáo tình hình tổn thất của tàu trước đó và đơn bảo hiểm cũ, nếu
có.
Hợp đồng bảo hiểm coi như ký kết khi người bảo hiểm cấp Giấy
chứng nhận bảo hiểm.
Khi hợp đồng bảo hiểm hết hiệu lực mà tàu còn đang trên hành trình
hay đang gặp nguy hiểm hay đang ghé vào một nơi nào đó để lánh nạn thì
tâu thuyền có thể được tiếp tục bảo hiểm cho đến khi về neo đậu an toàn tại
cảng, nếu người được bảo hiểm kịp thời xin gia hạn hợp đồng và thỏa thuận
nộp thêm phí bảo hiểm.
Hiệu lực bảo hiểm của tàu sẽ tự động chấm dứt khi phát sinh một
trong những trường hợp sau đây:
Người bảo hiểm không nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy
định;
- Thay đối nơi đăng kiểm của tàu mà không thông báo cho người
bảo hiểm biết bằng vãn bản;
- Tàu bị đình chỉ hoạt động hoặc giấy phép hoạt động của tàu bị thu
hồi hay hết hạn;
- Tàu được chuyển chủ;
- Giấy chứng nhận đủ khả năng đi biển và giấy chứng nhận cấp
hạng của tàu bị mất hiệu lực hay hết thời hạn.
Riêng đối với những trường hợp giấy phép hoạt động và các giấy tờ
đăng kiểm của tàu là hợp lệ nhưng hết thời hiệu mà tàu còn đang Ở ngoài
khơi thì việc chấm dứt hiệu lực bảo hiểm sẽ được hoãn lại cho đến khi tàu
đến cảng kế tiếp đầu tiên.
8.4. Giám định tổn thất, khiếu nại và bồi thường
8.4.1. Giám định tổn thất
Cũng như trong bảo hiểm hàng hóa, việc giám định tổn thất trong bảo
hiểm thân tàu cũng phải do người giám định hoặc công ty giám định của
người bảo hiểm hoặc do người bảo hiểm ủy quyền. Việc giám định có thể có
thuyền trường và những nhân chứng khác chứng kiến.
Phí giám định do người yêu cầu giám định trả và được bồi thường nếu
tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

96
 Giả cả và nơi sửa chữa tàu phải thông báo cho người bảo hiểm biết.
Người bảo hiểm có quyền tham gia ý kiến và quyết định về nơi sửa chữa,
giá cả và giám sát việc sửa chữa.
Nếu người được bảo hiểm vi phạm quy định này thì người bảo hiểm
sẽ trừ 15% số tiền được chấp nhận bồi thường.
8.4.2. Khiếu nại đòi bồi thường:
a. Hồ sơ khiếu nại: Hồ sơ khiếu nại gồm:
Thư khiếu nại;
Báo cáo hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của chính
quyền nơi xảy ra tai nạn hoặc bến đến đầu tiên;
Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc người được người bảo
hiểm ủy quyến;
- Hóa đơn, chứng từ liên quan đến chi phí bồi thường;
- Văn bản, thư từ liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường;
- Những giấy tờ khác như: trích sao nhật ký hàng hải, nhật ký máy,
nhật ký thời tiết...
b. Thời hiệu khiếu nại là hai năm kế từ ngày xảy ra tai nạn. Thời hạn
khiếu nại người thứ ba ]à một năm.
8.4.3. Bôi thường tổn thất
a. Tổn thất toàn bộ:
- Nếu tổn thất toàn bộ thực tế.
P = V, nếu V < Vtt
P = Vtt, nếu V > Vtt
Trong đó:
P - Tiền bồi thường, .
V giá trị bảo hiểm
Vtt giá trị thực tế
- Tổn thất toàn bộ ước tính: sẽ được bồi thường toàn bộ nếu có yêu
cầu từ bỏ tàu và được chấp nhận. Nếu từ bỏ tàu không được chấp nhận thì
người bảo hiểm sẽ bồi thường tổn thất bộ phận. Khi đã bồi thường toàn bộ,
người bảo hiểm được quyền sở hữu, thu hồi và xử lý tàu thuyền đó.
b. Tổn thất bộ phận: bồi thường chi phí sửa chữa hoặc thay thế.
e. Thời hạn thanh toán tiền bồi thường: trong vòng 60 ngày kể từ ngày
nhận đầy đủ hồ sơ khiếu nại. Nếu người bảo hiểm từ chối thì người được

97
bảo hiểm phải có ý kiến trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối,
nếu không coi như chấp nhận.
IV. BẢO HIỂM TRÁGH NHIỆM DÂN SỰ CỦA CHỦ TÀU
1. Khái niệm và đối tượng bảo hiểm:
1.1 Khái niệm.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại
phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở
hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển.
1.2. Đối tượng bảo hiểm.
Trách nhiệm dân sự của chủ tàu đôi với người thứ ba.
2. Sự ra đời của Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P & I Club)
Vào đầu thế kỷ 19, dòng người di cư từ châu âu đến châu Mỹ rất
đông. Chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng lớn tài sản, hàng hóa và cả
hành khách. Theo qui. định của luật pháp, chủ tàu không những phải chịu
trách nhiệm đối với hàng hóa, tài sản mà còn phải chịu trách nhiệm đối Yởi
ốm đau thương tật, chết chóc... của thuyền viên và cả tính mạng của hành
khách. Vì vậy, để bảo vệ quyền lợi của mình, các chủ tàu phải cùng nhau
lập nên các Hội (Association, Club), để bảo hiểm lẫn nhau. Các hội như vậy
gọi là Hội bảo hiểm tương tin hay Hội Bảo vệ và Bồi thường ép ê I Club).
Mục đích của các Hội này là để bảo vệ (Protection) lợi ích của các chủ tàu
và để bồi thường (Indemmty) cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh từ
các khiếu nại của bên thứ ba, chứ không nhằm mục đích lợi nhuận. Lúc đầu
có hai loại Hội: Protection Club và Indemmity Club. Sau này các Hội này
sáp nhập lại thành P & I Club. Có thể nói đây là loại hình bảo hiểm đặc biệt:
người bảo hiểm cũng là người được bảo hiểm và lúc đầu, không nhằm mục
đích kinh doanh. Nước Anh là nơi sinh ra những P & I Club đầu tiên, như:
The Shipowners Mutual Protection Society, Britana Steamship Ins.
Association ra đời năm 1855; London Steamship Owner s Mutual Ins.
Limited ra đời năm 1874...
Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thụy Điển,
Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kindom, bảo hiểm đến 114 tổng trọng tải
đội tàu buôn thế giới. Các hội bảo hiểm P & I đã thành lập nên các Nhóm
(Pool) bảo hiểm quốc gia và quốc tế để chia sẻ trách nhiệm. Chẳng hạn như
Nhóm London (London Pool) thành lập năm 1899, gồm 6 Hội. Từ năm
1981, nhóm London kết nạp thêm các hội viên nước ngoài như của Na Uy,
Thụy Điển, Nhật để hình thành nhóm quốc to. Đến nay nhóm quốc tế gồm
rất nhiều hội viên và nhận bảo hiểm tới 90% tổng trọng tải đội tàu buôn thế
giới. Nhóm này bao gồm các hội như: United Kingdom; Standard; London
Steamship; Britana; Nanh of England; Sunderland; Newcastle; Liverpool;
West of England; Gam (NaUy); Skuid (Nauy)...

98
 Các chủ tàu khi tham gia vào Hội phải đóng phí bảo hiểm. Phí bảo
hiểm thường được đông hai lần trong một năm bảo hiểm (từ tháng 2 năm
trước đến tháng 2 năm sau), lần thứ nhất gọi là advance call và nếu thiếu
phải đóng thêm gọi là supplementary (addition) call. Số tiền này đùng để
bồi thường các khiếu nại trong năm và để trang trải chi phí quản lý và các
chi phí khác của Hội.
3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm
Bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu được chia thành nhiều nhóm (class)
khác nhau: Class 1 (nhóm l): Protection & Indemnity and other Risks (Bảo
vệ, Bồi thường và các rủi ro khác); Class 2: Freight, Demurrage and
Defense (cước phí, tiền phạt và tố tụng); Class 3: ship officers and crew
strikes (Đình công của sĩ quan và thủy thủ); Class 4: Port area strikes (Bãi
công tại cảng).

99
 Chương 4. MỘT SỐ NHẬN XÉT VỀ
CÔNG TÁC BẢO HIỂM HÀNG HẢI
I. NHỮNG ĐẶC TRƯNG CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI
Hoạt động của các ngành kinh tế nói chung và hàng hải nói riêng
không thể tách rời với hoạt động bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải
nói riêng. Hoạt động của con tâu trên biển là một loại hình hoạt động có tính
rủi ro cao, vì vậy bảo hiểm hàng hải có mối quan hệ chặt chẽ với mọi hoạt
động hàng hải ngay từ buổi ban đầu. Do đánh giá đúng sự cần thiết của bảo
hiểm trong hoạt động của đời sống kinh tế chính trị - xã hội nói chung nên
Bộ luật Hàng hải Việt Nam được Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa
Việt Nam khóa VIII, kỳ họp thứ 7 thông qua ngày 30/6/1990 đã có một
Chương về Hợp đồng Bảo hiểm Hàng hải và Luật Kinh doanh bảo hiểm đã
được Quốc hội khóa X, kỳ hợp thứ 8 thông qua ngày 09/12/2000 cũng đề
cập đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Do hoạt động hàng hải có những đặc
thù riêng và tính quốc tế cao nên Luật Kinh doanh bảo hiểm đã đưa ra
nguyên tắc cho phép áp dụng các quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hái
trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam không quy định thì áp dụng theo Luật
Kinh doanh bảo hiểm. Chúng tôi xin giới thiệu một số đặc trưng cơ bán của
bảo hiểm hàng hải.
Để có thể hiếu về hoạt động của bảo hiểm hàng hải ngày nay, trước
hết chúng ta cần hiểu qua về lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hải.
1. Lịch sử của bảo hiểm hàng hải:
Bảo hiểm hàng hải là một hình thức bảo hiểm đầu tiên. CÓ thể nói cho
vay mạo hiểm là hình thức ban đầu của bảo hiểm hàng hải, trong đó người
cho vay cung cấp tài chính cho một chuyến đi biển dựa trên sự an toàn của
con tàu đó. Điều này có thể thấy Ở thời xưa những người Babilon, người
Phonixi và người Hin đu cổ đại đã thực hiện hình thức cung cấp tài chính
này. Ngày nay, vay mạo hiểm chỉ được sử dụng như một biện pháp khấn
cấp nhằm hoàn thành một chuyến vận chuyển bằng đường biển.
Lịch sử đã cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo
hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm họa của hàng hải gây ra. Cách
thức bảo hiểm này con được phắt triển trong lĩnh vực quân sự khi những
người cung ứng hậu cần quân đội tàu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận
bồi thường toàn bộ tổn thất gây ra do chiến trận hoặc do điều kiện thời tiết
bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được phát triển từ thế kỷ XIII Ở Italia.
Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất được ký vào ngày 23/10/1347 bảo
hiểm cho tàu buôn Santa Clara trong hành trình từ Genoa đi Majoca. Đến
thế kỷ XVII, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã phát triển Ở nước Anh và
trong những thế kỷ tiếp theo các công ty bảo hiểm đã phát triển mạnh. Tuy
nhiên, những công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không có khả năng
bảo đảm toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do đó các nhà buôn tự cảm thấy

100
không được an toàn, và để đáp ứng nhu cầu này những chủ tàu đã thành lập
câu lạc bộ này là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện báo hiểm một
cách hiệu quả các tàu biển của nhau. Ngày nay những công ty bảo. hiểm vẫn
còn áp dụng dịch vụ của mình dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên
để bảo hiểm cho nhau.
Đầu tiên, mức bồi thường bảo hiểm chỉ giới hạn tới giá trị của tàu đã
bảo hiểm. do đó chủ tàu phải có tiềm lực để bảo đảm trách nhiệm bồi
thường đối với bên thứ ba. Ví dụ trong một tai nạn đâm va, nếu tàu của
người đó bị phá hủy, công ty bảo hiểm chỉ bồi thường một khoản cần thiết
để thay thế tàu mới. Những hư hỏng thiệt hại cho tàu khác hoặc cá nhân
khác chủ yếu thuộc cá nhân chủ tàu. Đế giải quyết khó khăn này cho chủ
tàu, vào giữa những năm 1800, một điều khoản bảo hiểm được gọi là Điều
khoản Bồi thường đâm va (Running Down Clause) đã trở thành một bộ
phận tiêu chuẩn trong các hợp đồng bảo hiểm. Điều khoản Running Down
đã bảo đảm tới 75% trách nhiệm bồi thường trong tai nạn đâm va tàu biển.
Bên cạnh đó, Điều l7 và 18 Chương 104 Luật Hàng hải Thương mại Anh
(English Merchant Shipping Act) đã đưa ra quy định giới hàn trách nhiệm
bồi thường của chủ tàu đối với các tử vong và thương tật của bên thứ 3. Tuy
đã có quy định giới han trách nhiệm bồi thường tử vong hay thương tật cho
bên thứ ba và đã có Điều khoản bồi thường đâm va tàu biển nhưng các chủ
tàu vẫn cảm thấy mình còn chịu rủi ro nhiều hơn so với hình thức họ tự bảo
hiểm. Để đáp ưng khoán bồi thường còn lại. câu lạc bộ dự phòng và bồi
thường của chủ tàu (P&I Clubs - the Protection and Indemnity Clubs) đã
được thành lập. Câu lạc bộ PÊI được lập ra nhằm mục đích chính lả dự
phòng để bảo đảm cho chủ sở hữu bồi thường tai nạn tứ vong hay thương
tật, và là nguồn dự phòng để bồi thường cho khoản 25% còn lại trong trách
nhiệm bồi thường tai nạn đâm va mà Điều khoản bồi thường đâm va không
thanh toán. Sau này câu lạc bộ P&I còn phát triển hình thức bảo hiểm.đối
với khiếu nại của chủ bảo hiểm hàng hóa đòi chủ tàu bồi thường. Ngày nay,
khoảng 90% đội tàu buôn thế giới tham gia bảo hiểm với khoảng 15 Nhóm
Câu lạc bộ P&I quốc tế Các câu lạc bộ này liên kết với nhau thông qua
chương trình tái bảo hiểm.
2. Các loại bảo hiểm hàng hải
Có 3 loại bảo hiểm hàng hải chính: bảo hiểm hàng hóa, bảo hiểm thân
và máy tàu, bảo hiểm dự phòng và bồi thường (P&I). Như vậy:
- Những người có quyền lợi liên quan đến hàng hóa có thể yêu cầu
bảo hiểm đối với tổn thất hoặc thiệt hại đối với hàng hóa.
- Chủ tàu có thể đòi bảo hiểm thân tàu vả bảo hiểm dự phòng và bồi
thường (P&I). Bảo hiểm P&I cung cấp các loại bảo hiểm không
thuộc bảo hiểm thân và máy tâu (Hun and Machinery Insurance).
Bảo hiểm do Câu lạc bộ P&I cung cấp thường dựa trên một bản
thỏa thuận giữa hai bên. Những người thuê tàu cũng có thể yêu

101
 cầu bảo hiểm về trách nhiệm của họ đối với chủ tàu bao gồm tất cả
các trách nhiệm mà họ phải bồi thường tổn thất hoặc thiệt hại đối
với tàu và những loại bảo hiểm thuộc P&I.
- Các loại bảo hiểm thuộc P&I dựa trên nguyên tắc bảo hiểm đối với
chủ tàu, P&I có thể cung cấp cả bảo hiểm cho người thuê tàu. hiện
nay, bảo hiểm P&I sẽ có trách nhiệm đối với người được bảo hiểm
khoảng hơn 30 loại khác nhau, trong đó có 20 loại cơ bản: thiệt hại
và bồi thường từ vong hoặc thương tật, ốm đau của con người; chi
phí xảy ra theo các thỏa thuận riêng liên quan đến tử vong thương
tật hoặc sức khỏe con người; chi phí bồi thường; chi phí phí thay
thế thuyền viên bị gặp nạn; chi phí chệch hướng và chi phí cảng;
cứu hộ tính mạng (trách nhiệm theo quy định pháp luật/tiền
thường); trách nhiệm đối với đâm va mả không thuộc hợp đồng
bảo hiểm thân tàu; trách nhiệm đối với tổn thất hoặc thiệt hại đối
với các thiết bị nổi hoặc cố định; thiệt hại đối với tàu hoặc tài sán
khác mà không nhược tai nạn đâm va; trách nhiệm theo hợp đồng
lai dắt; trách nhiệm phát sinh phải bồi thường và theo hợp đồng:
chi phí cho di chuyển tài sản chìm đắm; chi phí kiểm địch; trách
nhiệm đối với các thiệt hại về hàng hóa hoặc các tài sản khác;
trách nhiệm đối với các tốn thất đối với hàng hóa hoặc các tài sản
khác; chi phí tổn thất chung mà không thuộc hợp đồng bảo hiểm
thân tàu; chi phí phạt; chi phí theo quy định của pháp luật.
3. Các thuyết chính trong bảo hiểm hàng hải (Doctrines of Marine
Insurance):
Một số thuyết cơ bản trong bảo hiểm hàng hải là: thuyết ngay tính
(Uberrimae Fidei), lợi ích bảo hiểm (Insurable Interest), bồi thường
(Indemnfication), thế quyền (Subrogation), tổn thất toàn bộ ước tính, tổn
thất toàn bộ tương đối (Constructive Total Lost), thông báo từ bỏ
(Abandoment).
4. Những điều khoản của Đơn bảo hiểm hàng hải (the Form of the
Policy):
Các mẫu bảo hiểm hàng hải ngày càng được tiêu chuẩn hóa một cách
rộng rãi. Học viện Lloyd của những nhà bảo hiểm thành lập năm 1884 chịu
trách nhiệm trong phần lớn chương trình tiêu chuẩn hóa bảo hiểm và từ đó,
nhiều điều khoản bảo hiểm được gọi là những điều khoản bảo hiểm của
Viện Lloyd. Mẫu đơn thường dùng cho các thỏa thuận bảo hiểm hàng hải
luôn kèm theo một số điều khoản cụ thể mà các bên liên quan muốn thực
hiện, đó các điếu khoản:
Điều khoản bảo hiểm cho hành trình lai đắt và trợ giúp (Navigation
Tow and Assist Clause).
Điều khoản tính liên tục (Continuation Clause)

102
 - Điều khoản về vi phạm điều kiện bảo hiểm (Breach of Warranty
Clause)
- Điều khoản về bán tàu (Sale of Vessel Clause)
- Điều khoản về thông báo chuyển nhượng (Notice of Assigllment
Clause)
- Điều khoản về hiểm họa hàng hải thực sự (Peril Clause)
- Điều khoản về gây nguy hiểm cho môi trường (Pollution Hazard
Clause)
- Điều khoản: 3/4 trách nhiệm đâm va (3/4 the Collision Liability)
Điều khoản về tàu chị em (Sister-ship Clause)
- Điều khoản quy định trách nhiệm của bên được bảo hiểm.
- Điều khoản về những thiệt hại. không thể phục hồi (Unrepaired
Damage )
- Điều khoản về thanh toán (Disbursement Clause)
- Điều khoản miễn trừ do chiến tranh (War Exclusion Clause) - Điều
khoản miễn trừ do hành động mang tính thù địch (Malicious Acts
Exclusion)
- Điều khoản miễn trừ do vũ khí hạt nhân (Nuclear Exclusion)
5. Sự thống nhất quốc tế.
Hiện nay chưa có các Công ước quốc tế về bảo hiểm hàng hải mà các
quy tác cơ bản của thị trường bảo hiểm hàng hải là các quy tắc được áp
dụng rộng rãi và mang tính quốc tế. Điều này một. phần do sự thành lập các
trung tâm bảo hiểm ổn định với cả hai lĩnh vực bảo hiểm trực tiếp và tái bảo
hiểm đã chiếm vị thế trên thị trường bảo hiểm, một phần khác là do việc sử
dụng quen thuộc các đơn bảo hiểm do các thị trường bảo hiểm chính xây
dựng nên đã trở thành các mẫu tiêu chuẩn cho bảo hiểm hàng hải.
Tuy nhiên UNCTAD đã dự thảo một Điều khoản Mâu về bảo hiểm
thân tàu và bảo hiểm hàng hóa (UNCTAD Model Clause on Marine Hull
and Cargo Insurance). Điều khoản này do Nhóm Pháp chế hàng hải quốc tế
soạn thảo và ủy ban Thương mại và Phát triển thông qua, điều khoản này
bao gồm hai điều khoản về bảo hiểm thân tàu (một là cho "các hiếm họa" và
một cho nhưng hiểm họa thuộc "tai nạn"); và ba điều khoản về bảo hiểm
hàng hóa (một cho "các hiểm họa", một cho chi phí môi giới" và một cho
"chi phí hạn chế). Các điều khoán này có thể thay đổi cho nhau phù hợp với
thị trường bảo hiểm. Việc xây dựng điếu khoản này nhằm mục đích hướng
dẫn cho thị trường bảo hiểm, đặc biệt là cho các nước đang phát triển để học
có thể xây dựng được các điều khoản bảo hiểm hàng hải tiêu chuẩn riêng
của mình.

103
 Những quy định về hợp đồng bảo hiểm hàng hải trong Bộ luật Hàng
hải Việt Nam cũng được xây dựng dựa trên các nguyên tắc có tính quốc tế
nói trên. Trong nhưng bài tiếp theo chúng tôi sẽ tiếp tục trao đồi với bạn đọc
về từng lĩnh vực hưởng bảo hiểm hàng hải, nhất là hoạt động bảo hiểm hàng
hải tại Việt Nam trong thời gian qua: các quy định pháp luật Và tình hình
thực hiện.
II. MỘT Số VẤN ĐỀ CẦN BÀNN VỀ LĨNH VỰC BẢO HIỂM HÀNG
HẢI HIỆN NAY
Bảo hiểm hàng hải là một ngành thương mại có lịch sử rất lâu đời
chức năng chính của nó là tạo điều kiện thuận lợi và giám ba tổn thất cho
các nhà kinh doanh, các chủ tàu khi gặp hiểm họa hoặc tai nạn. Có hai loại
bảo hiểm chính đối với các rủi ro hàng hải:
- Bảo hiểm thân và máy tàu.
- Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu.
Bảo hiểm thân và máy tàu, gồm nhiều nhà Bảo hiểm thương mại và là
một tổ chức kinh doanh. Chủ tàu mua bảo hiểm thân và máy tàu để được bồi
thường khi có tổn thất do hỏng máy chính hay tổn thất toàn bộ con tàu.
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cũng giống như bảo hiểm
thân và máy tàu, chủ tàu cần mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu
để bảo vệ mình trong trường hợp phải chịu trách nhiệm đối với bên thứ ba.
Các trách nhiệm đó cụ thề là:
- Hư hỏng, mất mát hàng hóa;
- Thương vong;
- Ô nhiễm;
- Trách nhiệm đâm va;
- Thiệt hại tài sản.
Ngành Bảo hiểm hiện nay đã phát triển không ngừng và người ta coi
đó lả một ngành công nghiệp. Ngành Bảo hiểm nói. chung và ngành Bảo
hiểm hàng hải nói riêng phần lớn tập trung tại thị trường London. Hội Bảo
hiểm London chiếm phần lớn thị trường bảo hiểm quốc tế có nhiều chi
nhánh đặt Ở khu vực châu Á.
Đội tàu của các nước trong khu vực châu Á đảm nhiệm vận chuyển
40% lượng hàng hóa trên thế giới, vậy mà các chủ tàu châu Á vẫn phải phụ
thuộc vào các công ty bảo hiểm lớn ở thị trường London.
Vấn đề đặt ra tại thời điểm này là tại sao các nước châu Á không xây
dựng được một thị trường bảo hiểm hàng hải Ở châu Á để phục vụ cho
chính các chủ tàu ở khu vực mình. Nếu giải quyết được vấn đề này thì giá trị
bảo hiểm hàng hải cho các chủ tàu châu Á có thể đạt tới 2 tỷ USD, một giá

104
trị không nhỏ mà các nước châu Á đã để trượt khỏi tầm quản lý của mình.
Hội nghị Chủ tàu châu Á gần đây đã thông qua một kế hoạch xây dựng thị
trường bảo hiểm hàng hải khu vực châu á.
Nếu kế hoạch này được thực hiện thì các chủ tàu châu Á không những
được lợi về mặt kinh tế (có thế phí trường khảo mà còn có mối quan hệ
đồng cảm giữa các nước trong khu vực. Điều này sẽ giúp rất nhiều cho các
chủ tàu châu Á cạnh tranh với các chủ tàu khác trên thế giới, nhất là tại thời
điểm giá cước trong khu vực cũng như trên thị trường thế giới đang có xu
hướng giảm.
Nhìn lại ,thị trường bảo hiểm hàng hải Ở Việt Nam: Việt Nam có một
số công ty Bảo hiểm, có công ty của Nhà nước, công ty cổ phần, công ty
liên doanh với nước ngoài..., nhưng chỉ có Bảo Việt, Bảo Minh và Công ty
cổ phần bảo hiểm PETROLIMEX là có địa bàn hoạt động rộng. Đa số các
chủ tàu Việt Nam mua bảo hiểm của Bảo Việt vả Bảo Minh. Các công ty
này sau đó lại tái bảo hiểm lại cho các công ty nước ngoài.
Ngành vận tải biển nước ta đang trên đà phát triển. Tính đến
01/6/1999, chúng ta có 604 tàu với tổng trọng tải 1,036 triệu tấn, trong đó số
tàu có trọng tải trên 10.000 DWT là 35 tàu. Năm 1996 chúng ta đảm nhận
14,3% lượng hàng hóa XNK trong nước, năm 1998 là 11%.
Vấn đề đặt ra cho ngành Hàng hải Việt Nam nói chung và Hiệp hội
Chủ tàu Việt Nam nói riêng là chúng ta có thể xây dựng được một công ty
bảo hiểm riêng của ngành Hàng hải để trước mắt là phục vụ cho ngành
Hàng hải, sau đó sẽ mở rộng phạm vi phục vụ (nếu điều kiện cho phép) như
đã thành lập Ngân hàng thương mại cổ phần hàng hải Việt Nam hoạt động
khá tốt.
Nếu có công ty bảo hiểm riêng của Ngành, các chủ tàu Việt Nam sẽ có
rất nhiều thuận lợi cả về mặt kinh tế và thời gian giải quyết các vụ việc
nhanh chóng, và lẽ tất nhiên, sẽ giảm thiểu thiệt hại mọi mặt cho chủ tàu.
Với chính sách mở cửa của Nhà nước và bằng nội lực của ngành Hăng
hải cùng quyết tâm của các chủ tàu trong nước, chúng ta hy vọng trong một
tương lai gần "ước mơ" này sẽ trở thành hiện thực.

105
Phần 3
GIỚI THIỆU MỘT Số ĐIỀU KHOẢN
BẢO HIỂM HÀNG HẢI CHÍNH

106
 Chương 5.
ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HÓA CỦA HỘI BẢO HIỂM
LUÂN ĐÔN (A)
NHỮNG RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM
1. Điều khoản rủi ro:
Bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hại xảy ra cho
đối tượng bảo hiểm với điều kiện loại trừ như quy định trong các điều 4, 5, 6
và 7 dưới đây:
2. Điều khoản tổn thất chung:
Bảo hiểm này bảo hiểm tồn thất chung và chi phí cứu hộ được điều
chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tục
lệ đang chi phối, đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc phòng tránh
tổn nhất do bất kỳ nguyên nhân nào, trừ những chi phí đã loại trừ trong các
điều 4, 5, 6 và 7 hay Ở một chỗ nào khác trong bảo hiểm này.
3. Điều khoản đâm va đôi bên cùng có lỗi:
Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường Người được bảo hiểm phần
trách nhiệm nào theo điều khoản "Đâm va đôi bên cùng có lỗi" trong hợp
đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của
bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu dựa vào điều khoản đã nói để khiếu nại
thì Người được bảo hiểm đồng ý thông báo cho Người bảo hiểm. Người bảo
hiểm dành quyền bảo vệ Người được bảo hiểm, chống lại khiếu nại của chủ
tàu và tự chịu mọi phỉ tổn.
LOẠI TRỪ BẢO HIỂM
4. Điều khoản loại trừ chung:
Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho:
4. 1 . Mất mát, hư hại hay chi .phí được quy định cho hành vi xấu cố ý
của người được bảo hiểm.
4.2. Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích
thông thường, hoặc hao mòn thông thường ở đối tượng bảo hiểm.
4.3. Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra đã đóng gói hoặc chuẩn bị cho
đối tượng bảo hiểm chưa đầy đủ hay không thích hợp (theo chủ ý của điều
4.3 này "đóng gói" phải được coi như bao gồm cả xếp hàng vào container
nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được tiến hành trước khi bảo hiểm này
có hiệu lực tiến hành bới Người được bảo hiểm hay những người làm công
cho họ).
4.4. Mất mát, hư hại hay chi phí gây ra bởi khuyết tật hoặc tính chất
của đối tượng bảo hiểm.
107
 4.5. Mất mát, hư hại hay chi phí trực tiếp gây ra ba chậm trễ ngay cả
khi chậm trễ xảy ra đó một rủi ro được bảo hiểm hoại trừ những chi phí được
bồi thường theo điều 2 kể trên).
4.6. Mất mát, hư hại hay chi phí xuất phát từ tình trạng không trả được
nợ hoặc thiếu thốn về tài chính Ở người chủ tàu, người quản lý người thuê
hoặc người khai thác tàu.
4.7. Mất mát, hư hại hay chi phí xuất phát từ việc sử dụng bất kỳ một
loại vũ khí chiến tranh gì dùng tới phản ứng hạt nhân và/hoặc đốt nóng hạt
nhân hay nguyên tử hoặc phản ứng khác tương tự hoặc năng lượng hay chất
phóng xạ.
5. Điều khoản loại trừ bảo hiểm tàu không đủ khả năng đi biển và
không thích hợp cho việc chuyên chở:
5.1. Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những mất
mát, hư hại hoặc chi phí gây ra bởi tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi
biển, tàu, xà lan phương tiện vận chuyển container không thích hợp cho an
toàn chuyến chở đối tượng bảo hiểm, nếu Người được bảo hiểm hay người
làm công cho họ biết được riêng trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc
trạng thái không thích hợp đó vào thời gian đối tượng bảo hiểm được xếp
vào phương tiện như vậy.
5.2. Người bảo hiểm không kể tới bất kỳ một sự vi phạm nào về những
cam kết mặc nhiên tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở
đối tượng bảo hiểm tới địa chỉ nhận trừ khi Người được bảo hiển/ hoặc
người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi
biển hay trạng thái không thích hợp đó.
6. Điều khoản loại trừ bảo hiểm chiến tranh
Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những mất mát,
hư hại hoặc chi phí gây ra bởi:
6.1. Chiến tranh nội chiến, cách mạng nổi loạn khởi nghĩa hoặc xung
đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch
nào gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến.
6.2. Chiếm, bắt giữ, kiềm chế hay cầm giữ (trừ khi là cướp biển) và
hậu quả của những sự việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào vì thế mà co
6.3. Mìn thủy lôi, bom từ bất kỳ nơi nào hoặc những vũ khí chiến tranh
bất kỳ nào khác.
7. Điều khoản loại trừ bảo hiểm đình công:
Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những mất mát,
hư hại hoặc chi phí:

108
 7.1. Gây ra bởi . những người đình công, công nhân bị cấm xưởng,
hoặc những người tham gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự hoặc bạo
động.
7.2. Hậu quả đình công, bế xưởng rối loạn lao động, phá rối trật tự
hoặc bạo động.
7.3. Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc do bất kỳ người nào hành
động vì một lý do chính trị.
THỜI HẠN BẢO HIỂM
8. Điều khoản bảo hiểm vận chuyển:
8.1. Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay
nơi chứa hàng tại địa điềm có tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp
tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào.
8.1.1. Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa
hàng cuối cùng khác tại nơi nhận có tên ghi trong bảo hiểm.
8.1.2. Khi giao hàng cho bất kỳ một kho hay nơi chứa hàng nào khác,
dù trước khi tới hay tại nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm, mà Người
được bảo hiểm chọn hoặc.
8.1.2.1. Để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường
8.1.2.2. để chia hay phân phối hàng hoặc
8.1.3. Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành dỡ hàng hóa bảo hiểm
khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, tùy theo trường hợp nào hàng đến
trước.
8.2. Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng,
nhưng trước khí kết thúc bảo hiểm, hàng hóa được gã đến một nơi nhận hàng
không đúng nơi nhận ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm này trong khi giữ
nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trên, sẽ không mở rộng giới hạn
quá lúc bắt bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận khác như vậy.
8.3. Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc
nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả
năng kiểm soát của Người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng bất kỳ,
khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ
thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà
hợp đồng chuyên chở đã dành cho Chủ tàu hoặc người thuê tàu.
9. Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển:
Nếu do những tính hương ngoài khả năng kiểm soát của Người được
bảo hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không
phải nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết

109
thúc theo cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều 8 trên đây thì
bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho Người bảo
hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi báo hiểm vẫn còn thời hiệu với
điều kiện phải trả thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu, hoặc.
9. 1 . Cho tới khi hàng được đem bán và giao tại cảng hay địa điểm đó,
hoặc trừ khi có thỏa thuận riêng khác: cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi
hàng bảo hiểm đến cảng hay địa điểm đó, tùy theo trường hợp nào đến trước,
hoặc
9.2. Nếu hàng hóa được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ
phạm vi mở rộng nào thỏa thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trong đơn
bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo
hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên.
10. Điều khoản thay đổi hành trình:
Nếu sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà Người bảo hiểm lại
thay đổi nơi nhận hàng thì vẫn được giữ nguyên bảo hiểm với phí bảo hiểm
và điều kiện thương lượng riêng, nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho
Người bảo hiểm.
KHIẾU NẠI ĐÒI BỒI THƯỜNG
11 Điều khoản về quyền lợi có thể bảo hiểm:
11.1. Để có thể căn cứ vào bảo hiểm này mà đòi bồi thường Người
được bảo hiểm phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm trong đối tượng bảo
hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất.
11.2. Với điều kiện phải theo điều khoản 11.1 trên đây, Người được
bảo hiểm có quyền đòi bồi thường cho số tổn thất được bảo hiểm xảy ra
trong giai đoạn bảo hiểm này bảo hiểm, dù cho tổn thất xảy ra trước khi hợp
đồng bảo hiểm được ký kết trừ khi Người được bảo hiểm biết là có tổn thất
và Người bảo hiểm chùn hay biết.
12. Điều khoản chi phí giá hàng:
Nếu do hậu quả xứ lý một rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm này mà việc
vận Chuyển như đã bảo hiểm lại phải kết thúc tại một cảng hoặc một nơi
không phải nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm thì Người bảo hiểm sẽ
hoàn trả Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí tăng thêm phải chi ra một
cách hợp lý và thỏa đáng để dê hàng để lưu kho và gửi hàng đến nơi nhận
thuộc phạm vi bảo hiểm này bảo hiểm.
Điều 12 nảy không áp dụng cho tên thất chung hoặc chi phí cứu hộ
nhưng phải phụ thuộc vào những quy định loại trừ bảo hiểm có trong các
điều 4, 5, 6 và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí xuất phát từ sai
lầm, bất cẩn, từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính Ở
Người được báo hiểm hay những người làm công cho họ.
110
13. Điều khoản tổn thất toàn bộ ước tính:
Bảo hiểm này không bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối
tượng báo hiểm bị tử bỏ một cách hợp lý vì hầu như không tránh khỏi tổn
thất toàn bộ thực tế hay vì chi phí cứu hàng, tu bổ lại và gửi hàng đến nơi
nhận thuộc phạm vi bảo hiểm có thể vượt quá giá trị hàng tới nơi nhận.
14. Điều khoản giá trị tăng thêm:
14. 1. Nếu Người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào
về giá trị tăng lên cho hàng hóa đã được bảo hiểm này bảo hiểm thì giá trị
thỏa thuận của hàng hóa phải được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền bảo
hiểm của bảo hiểm này, và mọi bảo hiểm vế giá trị tăng thêm để bảo hiểm
tổn thất và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này phải được tính theo tỷ lệ
giữa số tiến bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói
tới.
Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho
Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo
hiểm khác.
14.2. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì phải áp
dụng điều khoản sau đây:
Giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được coi như ngang với tổng số
tiền bảo hiểm trong bảo hiểm ban đầu và tất cả những bảo hiểm về giá trị
tăng thêm để bảo hiểm tổn thất do Người được bảo hiểm đem bảo hiểm cho
hàng hóa và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này phải được tính theo tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã
nói tới. Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho
Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo
hiểm khác.
LỢI ÍCH BẢO HIỂM
15. Điều khoản loại trừ tác dụng:
Bảo hiểm này không áp dụng đối với lợi ích của người chuyên chở hay
người quản thủ hàng hóa nào khác.
GIẢM NHẸ TỔN THẤT
16. Điều khoản nghĩa vụ của Người được bảo hiểm
Trách nhiệm của Người được báo .hiểm, những người làm công và đại
lý của họ đối với tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này là:
16.1. Phải áp dụng hững biện đáp có thể coi là hợp lý nhằm mục đích
ngăn ngừa hoặc giảm nhẹ tổn thất đó, và

111
 16.2. Phải bảo đảm các quyền khiếu nại người chuyên chở, người quản
thủ hàng hóa hay những người thứ ba khác được duy trì và thực hiện thỏa
đáng.
Và Người bảo hiểm, ngoài trách nhiệm đối với tổn thất thuộc phạm vi
bồi thường của bảo hiểm này, còn phải hoàn trả Người được bảo hiểm mọi
khoản chi phí phải chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng trong khi thực hiện
những nhiệm vụ này.
17 Điều khoản khước từ:
Mọi biện pháp đó Người bảo hiểm hoặc Người được bảo hiểm thi hành
với mục . đích cứu vớt, bảo quản hoặc phục hồi lại đối tượng bảo hiểm đều
không được coi như từ chối hoặc chấp nhận việc từ bỏ tàu hoặc phương hại
đến các quyến hạn của đôi bên.
TRÁNH CHẬM TRỄ
18- Điếu khoản khẩn trương hợp lý:
Bảo hiểm này đặt điều kiện Người được bảo hiểm phải hành động
khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi kiểm soát được của
họ.
LUẬT PHÁP VÀ TẬP QUÁN
19. Điều khoản luật pháp và tập quán Anh:
Báo hiểm này tùy thuộc vào luật pháp và tập quán Anh Ghi chú: Khi
biết một trường hợp thuộc phạm vi "được giữ nguyên bảo hiểm" của bảo
hiểm này thì Người được bảo hiểm cần phải gửi giấy báo ngay cho Người
bảo hiểm và quyến hạn đối với việc bảo hiểm như vậy còn phụ thuộc vào
việc đáp ứng với nghĩa vụ này.

112
 Chương 6.
ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HÓA CỦA HỘI BẢO HIỂM
LUÂN ĐÔN (B)

NHỮNG RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM

1. Điều khoản rủi ro:
Với điều kiện loại trừ như quy định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới
đây, bảo hiểm này bảo hiểm:
1.1. Tổn thất hoặc tổn hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy
hợp lý cho
1.1.1. Cháy hay nổ
1.1.2. Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp,
1.1.3. Xe cộ trên bộ bị lật đố hoặc trật bánh;
1.1.4. Đâm va tàu hoặc tàu. án lan hay phương tiền vận chuyến đâm va
phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kén trước,
1.1.5. Dỡ hàng tại một công lánh nạn
1.1.6. Động đá (núi lửa phun hoặc sét đánh)
1.2. Tổn thất hoặc tổn hại gây ra cho đối tượng bảo hiểm do:
1.2.1. Hy sinh tổn thất chung
1.2.2. Ném hảng xuống biển hoặc hàng bị nước cuốn khỏi tàu, 1 2.3.
Nước biển, nước hồ hay nước sông xâm nhập vào tàu, sà lan, hầm hàng
phương tiện vận chuyển container hoặc nơi chứa hàng.
1.3. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu hoặc rơi
trong khi đang xếp hàng, hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sả lan.
2- Điều khoản tổn thất chung
Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất chung và chi phí cứu hộ, được điều
chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập
quán đang chi phối, đã chi ra nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc phòng
tránh tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào trừ những chi phí đã loại trừ trong
các điều 4, 5, 6 và 7 hay Ở một chỗ nào khác trong bảo hiểm này.
3. Điều khoản đâm va đôi bên cùng có lỗi:
Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường Người được bảo hiểm phần
trách nhiệm nào theo điều khoản "đâm va đôi bên cùng có lỗi" trong hợp
đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của
bảo hiểm này. Trường hợp chủ tâu dựa vào điều khoản đã nói để khiếu nại
thì Người được bảo hiểm đồng ý thông báo cho Người bảo hiểm. Người bảo

113
hiểm dành quyền bảo vệ Người được bảo hiểm, chống lại khiếu nại của chủ
tàu và tự chịu mọi phí tổn.
LOẠI TRỪ BẢO HIỂM
4. Điều khoản loại trừ chung:
Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho:
4. 1. Tổn thất, tổn hại hay chi phí được quy định cho hành vi xấu cố ý
của Nguồn được bảo hiểm.
4.2. Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích
thông thường, hoặc hao mòn thông thường ở đối tượng bảo hiểm.
4.3. Tổn thất, tổn hại hay chi phí gây ra do đóng gói hoặc chuẩn bị cho
đối tượng báo hiểm chưa đầy đủ hay không thích hợp (theo chủ ý của đtiều
4.3 này "đóng gói phải được coi là bao gồm cả tiếp nàng vào container
nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được tiến hành trước khi bảo hiểm này
cô hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm hay những người làm
công cho họ).
4.4. Tổn thất, tổn hại hay chi phí gây ra bởi khuyết tật hoặc tính chất
của đối tượàlg báo hiểm.
4.5. Tổn thất, tổn hại hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả
khi chậm trễ xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm (loại trừ những chi phí
được bồi thường theo điều 2 kể trên).
4.6. Tổn thất, tổn hại hay chi phí xuất phát từ tình trạng không trả được
nợ hoặc thiếu thốn về tài chính ở người Chủ tàu, người quản lý người thuê
hoặc người khai thác tàu.
4.7. Tổn hại hoặc phá hủy của đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất
kỳ của đối tượng đó do hành động sai trái của bất kỳ người nào hay những
người nào,
4.8. Tổn thất, tổn hại hay chi phí xuất phát từ việc sử dụng bất kỳ một
loại vũ khí chiến tranh gì dùng tới phản ứng hạt nhân và/hoặc đốt nóng hạt
nhân hay nguyên tử hoặc phản ứng khác tương tự hoặc năng lượng hay chất
phóng xạ.
5. Điều khoản loại trừ bảo hiểm tàu không đủ khả năng di biển và không thích hợp
cho chuyên chở:

5.1. Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những tổn
thất, tổn hại hoặc chi phí gây ra bởi:
Tàu hoặc sà lan không đủ khả năng đi biển
- Tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển, container không thích hợp cho
an toàn chuyên chở đối tượng bảo hiểm, nếu Người được bảo hiểm hay
người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi

114
biển hoặc trạng thái không thích hợp đó vào thời gian đối tượng bảo hiểm
được xếp vào phương tiện như vậy.
5.2. Người bảo hiểm miễn bãi mọi vi phạm về những đoàn kết ngu ý
về thu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng bảo
hiểm tới địa ,chỉ nhận trừ khi Người được bảo hiểm hay người làm công cho
họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay trạng thái
không thích hợp đó.
6. Điều khoản loại trừ bảo hiểm chiến tranh
Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những mất mát,
hư hại hoặc chi phí gây ra bởi:
6.1. Chiến tranh nội chiến cách mạng nổi loạn khởi nghĩa hoặc xung
đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch
nào gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến.
6.2. Chiếm bắt giữ, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự
việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào vì thế mà có.
6.3. Mìn thủy lôi, bom từ bất kỳ nơi nào hoặc những vũ khí chiến tranh
bất kỳ nào khác.
7. Điều khoản loại trừ bảo hiểm đình công:

Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những mất mát,
hư hại hoặc chi phí:
7.1. Gầy ra bởi những người:định công, công nhân bị cấm xưởng, hoặc
những người tham gia ngây rối loạn lao động, phá rối trật tự hoặc bạo động.
7.2. Hậu quả đình công, bế xưởng rối loạn lao động, phá rối trật tự
hoặc bạo động.
7.3. Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc do bất kỳ người nào hành
động vì một lý do chính tả.
8. Điều khoản bảo hiểm vận chuyển:

8.1. Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay
nơi chứa hàng tại địa điểm có tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp
tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào.
8.1.1. Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa
hàng cuối cùng khác tại nơi nhận có tên ghi trong bảo hiểm.
8.1.2. Khi giao hàng cho bất kỳ một kho hay nơi chứa hàng nào khác,
dù trước khi tới hay tại nơi nhận có tên ghi trong đjn bảo hiểm, mà Người
được bảo hiểm chọn hoặc.
8.1.2.1. để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường 8.1.2.2.
để chia tay hay phân phối hàng hoặc.

115
 8.1.3. Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành dỡ hàng hóa bảo hiểm
khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, tùy theo trường hợp nào hàng đến
trước.
8.2. Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng,
nhưng trước khi kết thúc bảo tươm, hàng hóa được gửi đến một nơi nhận
hàng không đúng nơi nhận ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm này trong
khi giữ nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trên, sẽ không mở rộng
giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận khác như vậy.
8.3. Bảo hiếm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc
nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả
năng kiểm soát của Người được bảo hiềm, khi tàu chạy lệch hướng bất kỳ,
khi đỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ
thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà
hợp đồng chuyên . chở đã dành cho Chủ tàu hoặc người thuê tàu.
9. Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển:

Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của Người được
bảo hiềm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không
phải nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết
thúc theo cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều 8 trên đây thì
bảo hiểm nảy cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho Người bảo
hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn thời hiệu với
điều kiện phải trả thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu, hoặc.
9.1. Cho tới khi hàng được đem bán và giao tại cảng ha.y địa điểm đó,
hoặc trừ khi có thỏa thuận tiếng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi
hàng bảo hiểm đến cảng hay địa điểm đó, tuỳ theo trường hợp nào đến trước,
hoặc.
9.2. Nếu hàng hóa được gửi đi trong phạm vi do ngày đó (hoặc bất kỳ
phạm vi mở rộng nào thỏa thuận) kể tới nơi nhận hàng có t~ll ghi trong đơn
báo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thi cho tới khi kết thúc bảo
hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên.
10. Điều khoản thay đổi hành trình:

Nếu sau khi bảo hiểm này bắt đều có hiệu lực mà Người bảo hiểm lại
thay đổi nơi nhận hàng thì vẫn được giữ nguyên bảo hiểm với phí bảo hiểm
và điều kiện thương lượng riêng, nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho
Người bảo hiểm.
11 Điều khoản về quyền lợi có thể bảo hiểm:

11.1. Để có thể căn cứ vào bảo hiểm này mà đòi bồi thường Người
được bảo hiểm phải có một quyển lợi có thể bảo hiếm trong đối tượng bảo
hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất.

116
 11.2. Với điều kiện phải theo điều khoản 11.1 trên đây, Người được
bảo hiểm có quyền đòi bồi thường cho số tổn thất được bảo hiểm xảy ra
trong giai đoạn bảo hiểm này bảo hiểm, dù cho tổn thất xảy ra trước khi hợp
đồng theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền
bảo hiểm đã nói tới. Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải
cung cấp cho Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc
tất cả các bảo hiểm khác.
12. Điều khoản chi phí gửi hàng:

Nếu do hậu quả xử lý một rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm này mà việc
vận chuyển như đã bảo hiểm lại phải kết thúc tại một cảng hoặc một nơi
không phải nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm thì Người bảo hiểm sẽ
hoàn trả Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí tăng thêm phải chi ra một
cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng để lưu kho và gửi hàng đến nơi nhận
thuộc phạm vi bảo hiểm này bảo hiểm.
Điều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ
nhưng phải phụ thuộc vào những quy định loại trừ bảo hiểm có trong các
điều 4, 5, 6 và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí xuất phát từ sai
lầm, bất cẩn, từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính Ở
Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ.
13. Điều khoản tổn thất toàn bộ ước tính:

Bảo hiểm này không bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối
tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vi hầu như không tránh khỏi tổn
thất toàn bộ thực tế hay vì chi phí cứu hàng, tu bổ lại và gửi hàng đến nơi
nhận thuộc phạm vi báo hiểm có thể vượt quá giá trị hàng tới nơi nhận.
14. Điều khoản giá trị tăng thêm:

14.1. Nếu Người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào
về giá trị tăng lên cho hàng hóa đã được bảo hiểm này bảo hiểm thì giá trị
thỏa thuận của hàng hóa phải được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền bảo
hiểm của bảo hiểm này, và mọi bảo hiểm về giá trị tăng thêm để bảo hiểm
tổn thất và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này phải được tỉnh theo tỷ lệ
giữa số tiến bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói
tới.
Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho
Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo
hiểm khác.
14.2. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì phải áp
dụng điếu khoản sau đây:
Giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được coi như ngang với tổng số
tiền bảo hiểm trong bảo hiểm ban đầu và tất cả những bảo hiểm về giá trị
tăng thêm để bảo hiểm tổn thất do Người được bảo hiểm đem bảo hiểm cho

117
hàng hóa và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này phải được tính theo tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền bản hiểm đã
nói tới. Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm . phải cung cấp cho
Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo
hiểm khác.
15. Điều khoản loại trừ tác dụng:

Bảo hiểm này không áp dụng đối với lợi ích của người chuyên chở hay
người quản thủ hàng hóa nào khác.
16. Điều khoản nghĩa vụ của Người được bảo hiểm.

Trách nhiệm của Người được bảo hiểm, những người làm công và đại
lý của họ đối với tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này là:
16.1. Phải áp dụng những biện pháp có thể coi là hợp lý nhằm mục
đích ngăn ngừa hoặc giảm nhẹ tổn thất đó, và.
16.2. Phải bảo đảm các quyền khiếu nại người chuyên chở, người quản
thủ hàng hóa hay những người thứ ba khác được duy trì và thực hiện thỏa
đáng.
Và Người bảo hiểm, ngoài trách nhiệm đối với tổn thất thuộc phạm vi
bồi thường của bảo hiểm này, .còn phải hoàn trả Người được bảo hiểm mọi
khoán -chi phí phải chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng trong khi thực hiện
những nhiệm vụ này.
17. Điều khoản khước từ:

Mọi biện pháp do Người bảo hiểm hoặc Người được bảo hiểm thi hành
với mục đích cứu vớt, báo quản hoặc phục hồi lại đối tượng bảo hiểm đấu
không được coi như từ chối hoặc chấp nhận việc từ bỏ tàu hoặc phương hại
đến các quyền hạn của đôi bên.
TRÁNH CHẬM TRỄ:

18. Điều khoản khẩn trương hợp lý

Bảo hiểm này đặt điều kiện Người được bảo hiểm phải hành động
khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi kiểm soát được của
họ.
19. Điều khoản luật pháp và tập quán Anh:
Bảo hiểm này tùy thuộc vào luật pháp và tập quán Anh ~ Ghi chú: Khi
biết một trường hợp thuộc phạm vi "được giữ nguyên bảo hiểm" của bảo
hiểm nảy thì Người được bảo hiểm cần phải gửi giấy báo ngay cho Người
bảo hiểm và quyền hạn đối với việc bảo hiểm như vậy còn phụ thuộc vào
việc đáp ứng với nghĩa vụ này.

118
 Chươn g 7.
ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HÓA CỦA HỘI BẢO HIỂM
LUÂN ĐÔN (C)
NHỮNG RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM
1. Điều khoản rủi ro:

Với điều kiện loại trừ như quy định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới
đây, bảo hiểm này bảo hiểm:
1.1 . Tổn thất hoặc tổn hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy
hợp lý cho
11.1. Cháy hay nổ
1.1.2. Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp,
1.1.3. Xe cộ trên bộ bị lật đổ hoặc trật bánh;
1.1.4. Đâm va tàu hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm va
phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kể trước,
1.1.5. Dỡ hàng tại một công lánh nạn
1.1.6. Động đất núi lửa phun hoặc sét đánh,
1.2. Tổn thất hoặc tổn hại gây ra cho đối tượng bảo hiểm do:
1.2.1. Hy sinh tổn thất chung
1.2.2. Ném hàng xuống biển.
2. Điều khoản tổn thất chung
Bảo hiểm này báo hiểm tổn thất chung và chi phí cứu hộ, được điều
chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập
quán đang chi phối, đã chi ra nhầm tránh hoặc có liên quan tới việc phòng
tránh tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào trừ những chi phí đã loại trừ trong
các điều 4,5, 6 và 7 hay ở một chỗ nào khác trong bảo hiểm này.
3. Điều khoản "đâm va đôi bên cùng có lỗi":

Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường Người được bảo hiểm phần
trách nhiệm nào theo điều khoản "đâm va đôi bên cùng có lỗi" trong hợp
đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của
bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu dựa vào điều khoản đã nói để khiếu nại
thì Người được bảo hiểm đồng ý thông báo cho Người bảo hiểm. Người bảo
hiểm dành quyền bảo vệ Người được bảo hiểm, chống lại khiếu nại của chủ
tàu và tự chịu mọi phí tổn.
LOẠI TRỪ BẢO HIỂM
4. Điều khoản loại trừ chung:

119
 Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho:
4.1. Tổn thất, tổn hại hay chi phí được quy định cho hành vi xấu cố ý
của Người được bảo hiểm.
4.2. Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích
thông thường, hoặc hao mòn thông thường ở đối tượng bảo hiểm.
4.3. Tổn thất, tổn hại hay chi phí gây ra do đóng gói hoặc chuẩn bị cho
đối tượng bảo hiểm chưa đầy đủ hay không thích hợp (theo chủ ý của điều
4.3 này "đóng gói" phải được coi là bao gồm cả xếp hàng vào eontainer
nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được tiến hành trước khi bảo hiểm này
có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được báo hiểm hay những người làm
công cho họ).
4.4. Tổn thất, tên hại hay chi phí gây ra bởi khuyết tật hoặc tính chất
của đối tượng bảo hiểm.
4.5. Tổn thất, tổn hại hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả
khi chậm trễ xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm hoại trừ những chi phí được
bồi thường theo điều 2 kể trên).
4.6. Tổn thất, tổn hại hay chi phí xuất phát từ tình trạng không trả được
nợ hoặc thiếu thốn vế tài chính ệ người Chủ tàu, người quản lý người thuê
hoặc người khai thác tàu.
4.7. Tổn hại hoặc phá hủy của đối tượng bảo hiểm hay một bộ phận bất
kỳ của đối tượng đó do hành động sai trái cửa bất kỳ người nào hay những
người nào,
4.8. Tổn thất, tổn hại hay chỉ phí xuất phát từ việc sử dụng bất kỳ một
loại vũ khí chiến tranh gì dùng tới phản ứng hạt nhân và/hoặc đất nóng hạt
nhân hay nguyên tử hoặc phản ứng khác tương tự hoặc năng lượng hay chất
phóng xạ.
5. Điều khoản loại trừ bảo hiểm tàu không đủ khả năng đi biển và không thích hợp
cho chuyên chở:

5.1. Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những tổn
thất, tổn hại hoặc chi phí gây ra bởi:
- Tàu hoặc sà lan không đủ khả năng đi biển
- Tàu, sà lan, phương tiện vận chuyển, container không thích hợp cho
an toàn chuyên chở đối tượng bảo hiểm, nếu Người được bảo hiểm hay
người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi
biển hoặc trạng thái không thích hợp đó vào thời gian đối tượng bảo hiểm
được xếp vào phương tiện như vậy.
5.2. Người bảo hiểm miền bãi mọi vi phạm về những đoàn kết ngụ ý
về tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng bảo
hiểm tới địa chỉ nhận trừ khi Người được bảo hiểm hay người làm công cho
120
họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay trạng thái
không thích hợp đó.
6. Điều khoản loại trừ bảo hiểm chiến tranh
Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những mất mát,
hư hại hoặc chi phí gây ra bởi:
6.1. Chiến tranh nội chiến cách mạng nổi loạn khởi nghĩa hoặc xung
đột dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch
nào gây ra bởi hoặc chống lại một thế lực tham chiến.
6.2. Chiếm bắt giữ, kiếm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự
việc đó hoặc bất kỳ mưu toan nào vì thế mà có.
6.3. Mìn, thủy lôi, bom từ bất kỳ nơi nào hoặc những vũ khí chiến
tranh bất kỳ nào khác.
7. Điều khoản loại trừ bảo hiểm đình trong:

Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những mất mát,
hư hại hoặc chi phí:
7.1. Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng, hoặc
những người tham gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự hoặc bạo động.
7.2. Hậu quả đình công, bế xưởng rối loạn lao động phá. rối trật tự
hoặc bạo động.
? 3. Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc do.bất kỳ người nào hành
động vì một lý do chính trị.
8. Điều khoản bảo hiểm vận chuyển:

8.1. Bảo hiểm nảy bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay
nơi chứa hàng tại địa điểm có tên trong bảo hiê~m để bắt đấu vận chuyển,
tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hoặc vào.
8.1.1. Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa
hàng cuối cùng khác tại nơi nhận có tên ghi trong bảo hiểm.
8.1.2. Khi giao hàng cho bất kỳ một kho hay nơi chứa hàng nào khác
dù trước khi tới hay tại nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm, mà Người
được bảo hiểm chọn hoặc.
8.1.2.1. để chứa hàng ngoại quá trình vận chuyển bình thường
8.1.2.2. để chia tay hay phân phối hàng hoặc.
8.l.3. Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành dỡ hàng hóa bảo hiểm
khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, tùy theo trường hợp nào hàng đến
trước.

121
 8.2. Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng,
nhưng trước khi kết thúc bảo hiểm, hăng hóa được gửi đến một nơi nhận
hàng không đúng nơi nhận ghi trong đơn bảo hiểm thì bảo hiểm này trong
khi giữ nguyên hiệu lực theo quy định kết thúc nói trẽn, sẽ không mở rộng
giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận khác như vậy.

8.3. Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc
nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả
năng tiềm soát của Người được bảo hiểm, khi tàu chạy lệch hướng bất kỳ,
khi dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trọng khi có bất kỳ
thay đổi nào về hành trình xuất phát từ việc thực hiện một quyền tự do mà
hợp đồng chuyên chở đã dành cho Chủ tàu hoặc người thuê tàu.
9. Điều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển:

Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của Người được
bảo hiếm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi không
phải nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm hoặc việc vận chuyển được kết
thúc theo cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều 8 trên đây thì
bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho Người bảo
hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm trong khi bảo hiểm vẫn còn thời hiệu với điều
kiện phải trả thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu, hoặc.
9.1. Cho tới khi hàng được đem bán và giao tại cảng hay địa điểm đó
hoặc trừ khi có thỏa thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi
hàng bảo hiểm đến cảng hay địa điểm đó, tùy theo trường hợp nào đến trước,
hoặc.
9.2. Nếu hàng hóa được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ
phạm vi mở rộng nào thỏa thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trong đơn
bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng nào khác, thì cho tới khi kết thúc bảo
hiểm theo những quy định của điều 8 kể trên.
10. Điều khoản thay đổi hành trình:

Nếu sau khi bảo hiểm nảy bắt đầu có hiệu lực mà Người bảo hiểm lại
thay đổi nơi nhận hăng thì vẫn dược giữ nguyên bảo hiểm với phí bảo hiểm
và điều kiện thương lượng riêng, nhưng phải có giấy báo giá ngay cho Người
bảo hiểm.
11. Điều khoản về quyến lợi có thể bảo hiểm:

11.1. Để có thể căn cứ vào bảo hiểm này mà đòi bồi thường Người
được báo hiểm phải có một quyến lợi có thể bảo hiểm trong đối tượng bảo
hiểm vào thời gian xảy ra tổn thất.
11.2. Với điều kiện phải theo điều khoản 1.1.1 trên đây, Người được
bảo hiểm có quyền đòi bồi thường cho số tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong

122
giai đoạn bảo hiểm này bảo hiểm, dù cho tổn thất xảy ra trước khi hợp đồng
bảo hiểm được ký kết trừ khi Người được bảo hiểm biết là có tổn thất và
Người bảo hiểm chưa hay biết.
12. Điều khoản chi phí gửi hàng:

Nếu do hậu quả xử lý một rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm nảy mà việc
vận chuyển như đã bảo hiểm lại phải kết thúc tại một cảng hoặc một nơi
không phải nơi nhận có tên ghì trong đơn bảo hiểm thì Người bảo hiểm sẽ
hoàn trả Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí tăng thêm phải chi ra một
cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng để lưu kho và gù hàng đến nơi nhận
thuộc phạm vi bảo hiểm này bảo hiểm.
Điều 12 này không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ
nhưng phải phụ thuộc vào những quy định loại trừ bảo hiểm có trong các
điều 4, 5, 6 và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí xuất phát từ sai
lầm, bất cẩn, từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính Ở
Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ.
13. Điều khoản tổn thất toàn bộ ước tính:

Bảo hiểm này không bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối
tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì hầu như không tránh khỏi tổn
thất toàn bộ thực tế hay vì chi phí cứu hàng, tu bổ lại và gửi hàng đến nơi
nhận thuộc phạm vi bảo hiểm có thể vượt quá giá trị hàng tới nơi nhận.
14. Điều khoản giá trị tăng thêm:

14.1. Nếu Người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào
về giả tự tăng lên cho hàng hóa đã được bảo hiểm này bảo hiểm thì giá trị
thỏa thuận của hàng hóa phải được coi như đã gia tăng tới tổng số tiền bảo
hiểm của bảo hiểm này, và mọi bảo hiểm về giá trị tăng thêm để bảo hiểm tổn
thất và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hie~m này phải được tính theo tỷ lệ
giữa số tiễn bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã nói
tới.
Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho
Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo
hiểm khác.
14.2. Trường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì phải áp
dụng điều khoán sau đây:
Giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được coi như ngang với tổng số
tiền bảo hiểm trong bảo hiểm ban đầu và tất cả những bảo hiểm về giá trị
tăng thêm để bảo hiểm tổn thất do Người được bảo hiểm đem bảo hiểm cho
hàng hóa và trách nhiệm. thuộc phạm vi bảo hiểm này phải được tính theo tỷ
lệ giữa số tiền bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiến bảo hiểm đã

123
nói tới. Trường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho
Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiến bảo hiểm thuộc tất cả các bảo
hiểm khác.
15. Điều khoản loại trừ tác dụng:

Bảo hiểm này không áp dụng đối với lợi ích của người chuyên chở hay
người quản thủ hàng hóa nào khác.
16. Điều khoản nghĩa vụ của Người dược bảo hiểm.

Trách nhiệm của Người được bảo hiểm, những người làm công và đại
lý của họ đối với tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này là:
16.1. Phải áp dụng những biện pháp có thể coi là hợp lý nhằm mục đích
ngăn ngừa hoặc giảm nhẹ tổn thất đó, và.
16.2. Phải bảo đảm các quyền khiếu nại người chuyên chở, người quản
thủ hàng hóa hay những người thứ ba khác được duy trì và thực hiện thỏa
đáng.
Và Người bảo hiểm, ngoài trách nhiệm đối với tổn thất thuộc phạm vi
bồi thường của bảo hiểm này, còn phải hoàn trả Người được bảo hiểm mọi
khoản chi phí phải chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng trong khi thực hiện
những nhiệm vụ này.
17. Điều khoản khước từ:

Mọi biện pháp do Người bảo hiểm hoặc Người được bảo hiểm thi hành
với mục đích cứu vớt, bảo quản hoặc phục hồi lại đối tượng bảo hiểm đều
không được coi như từ chối hoặc chấp nhận việc từ bỏ tàu hoặc phương hại
đến các quyền hạn của đôi bên.
18. Điều khoản khẩn trương hợp lý:

Bảo hiểm này đặt điếu kiện Người được bảo hiểm phải hành động khẩn
trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi kiểm soát được của họ.
19. Diều khoản luật pháp và tập quán Anh:
Bảo hiểm này tùy thuộc vào luật pháp và tập quán Anh Ghi chú: Khi
biết một trường hợp thuộc phạm vi "được giữ nguyên bảo hiểm" của bảo
hiềm này thì Người được bảo hiểm cần phải gửi giấy báo ngay cho Người
bảo hiểm và quyền hạn đối với việc bảo hiểm như vậy còn phụ thuộc vào
việc đáp ứng với nghĩa vụ này.

124
 Chương 8.

ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM THỜI HẠN THÂN TÀU

1. HÀNH THỦY

1.1 . Tàu này được bảo hiểm trong bất cứ thời gian nào theo những qui
định của bảo hiểm này và được quyền chạy có hay không có hoa tiêu chạy
thử và trợ giúp, lai kẻo tàu hay thuyền đang gặp nạn.
Nhưng phải đoàn kết tàu sẽ không chạy bằng lai kẻo, trừ khi là tập quán
hay để tới cảng hay nơi an toàn đầu tiên khi cần trợ giúp, hoặc sẽ không đảm
đương những dịch vụ lai kẻo hay cứu hộ theo hợp đồng đã được người được
bảo hiểm và/hoặc chủ tàu và/hoặc người quản lý và/hoặc người thuê tàu thỏa
thuận từ trước. Điều khoản 1.1. nảy không loại trừ trường hợp lai kéo theo
tập quán trong việc bốc và dỡ hàng.
1.2. Bảo hiểm này sẽ không bị ảnh hướng bởi việc Người được bảo
hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng nào với hoa tiêu hoặc để lai đắt theo tập quán
mả hợp đồng đó giới hạn hoặc miễn giải trách nhiệm của hoa tiêu vàjhoặc tàu
đẩy và/hoặc tàu kẻo và/hoặc chủ của các tàu kẻo khi Người được bảo hiểm
hoặc đại lý của họ chấp nhận hoặc buộc phải chấp nhận các hợp đồng đó theo
tập quán hoặc luật pháp tại địa phương ấn định.
1.3. Việc thuê máy bay trực thăng để vận chuyển thiết bị hoặc đồ tiếp tế
cho người tới và/hoặc từ tàu sẽ không ảnh hưởng đến bảo hiểm này.
1.4. Trường hợp tàu được sử dụng vào hoạt động kinh doanh cần phải
bốc hay dỡ hàng hóa ngoài biển từ một tàu khác hay sang một tàu khác
(không phải lả phương tiện cảng hay sông) nếu có tổn thất, hay tổn hại của
tàu hay có trách nhiệm với mọi tàu khác phát sinh từ công tác bốc hay dỡ như
vậy, kể cả trong lúc đang tới gần, áp mạn và dời tàu, đấu không được bảo
hiểm này bồi thường, trừ khi có báo trước cho người bảo hiểm là tàu được sử
dụng vào các hoạt động như vậy và đã thỏa thuận về những điều kiện bảo
hiểm sửa đối và nộp phí bảo hiểm thêm theo yêu cầu của người bảo hiểm.
1.5. Trường hợp tàu chạy (có hay không có hàng) với mục đích (a) đưa
đi phá hủy, hay (b) bán để phá hủy, mọi khiếu nại đòi bồi thường vế tổn thất
hay tồn tại của tàu xảy ra sau khi chạy như thế được giới hạn tới trị giá thị
trường của tàu theo như vật phế thải vào lúc tổn thất hay tổn hại, trừ khi đã có
báo trước cho người bảo hiểm và đã thỏa thuận vế các sửa đổi điều kiện bảo
hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm theo yêu cầu của người bảo hiểm.
Không có điều gì trong điều khoản 1.5 này cản trở việc khiếu nại đòi bồi
thường theo điều khoản 8 và/hoặc 10.
2. TIẾP TỤC BẢO HIỂM

125
 Nếu khi hết hạn bảo hiểm này mà tàu đang Ở ngoài biển và đang bị
hiểm nguy hoặc mất tích, với điều kiện đã khai báo cho người bảo hiểm trước
khi hoặc hết hạn bảo hiểm, tàu được nhận bảo hiểm cho tới cảng đến kế tiếp
trong trạng thái an toàn hoặc đến khi tàu đã an toàn nếu tàu đang Ở trong
cảng và đang bị hiểm nguy, với phí bảo hiểm theo tỷ lệ tháng.
3. VI PHẠM CAM KẾT
Tàu được nhận bảo hiểm trong trường hợp vi phạm những (lllđl n kết
về hàng hóa, kinh doanh, vùng hoạt động, lai kẻo, cứu hộ hay ngày khởi
hành, với điều kiện phải khai báo ngay cho người bảo hiểm sau khi nhận
được tin báo và phải thỏa thuận về những điều kiện bảo hiểm sửa đổi và nộp
phí bảo hiểm theo yêu cầu của người bảo hiểm.
4. CẤP TÀU
4.1. Nghĩa vụ của Người được bảo hiểm, Chủ tàu và Người quản lý tàu
là vào lúc bắt đầu và trong suất thời hạn của bảo hiểm này phải đảm bảo
rằng.
4.1.1. Tàu được phân cấp bởi một cơ quan Đăng kiểm đã được Người
bảo hiểm đồng ý và cấp cứu cho cơ quan Đăng kiểm đó cấp phải luôn được
duy trì,
4.1.2. Bất kỳ khuyến cáo, yêu cầu hoặc giới hạn do cơ quan Đăng kiểm
ấn định liên quan đến khả năng đi biển hoặc việc duy trì khả năng đi biển của
tàu phải được tuân nhủ theo thời hiệu đã được cơ quan Đăng kiểm yêu cầu.
4.2. Khi có bất kỳ vi phạm các nghĩa vụ được liệt kê trong điều 4.1.
trên đây, trừ khi Người bảo hiểm cô thỏa thuận ngược lại bằng văn bản, họ sẽ
được bãi miễn trách nhiệm theo bảo hiểm này kể từ ngày vi phạm với điều
kiện nếu tàu đang Ở ngoài biển vào ngày đó việc bãi miễn trách nhiệm của
Người bảo hiểm sẽ được dời lại cho đến khi tàu vế đến một cảng kế tiếp.
4.3. Bất kỳ sự cố, tình trạng hoặc hư hỏng mà vì đó cơ quan Đăng kiểm
của tàu có thể ra các khuyến cáo như phải sửa chữa hoặc bất kỳ hành động
phải được tiến hành bởi Người bảo hiểm, Chủ tàu hoặc Người quản lý phải
được báo cáo cho cơ quan Đăng kiểm ngay lập tức.
4.4. Người được bảo hiểm phải cho Người bảo hiểm quyến hạn cằn
thiết để tiếp xúc trực tiếp với cơ quan Đăng kiểm để thu thập thông tin
và/hoặc tài liệu.
5. KẾT THÚC BẢO HIỂM
Điều khoản 5 này có ưu thế hơn bất kỳ qui định viết tay, đánh máy
hoặc in nào trong bảo hiểm này mà không trường hợp với điều khoản 5 ấy.

126
 Trừ khi người bảo hiểm thỏa thuận khác bằng văn bản, bảo hiểm này
đương nhiên kết thúc vào lúc.
5.1. Thay đổi công ty Đăng kiểm của tàu, hoặc thay đổi, đình chỉ, gián
đoạn, thu hồi mãn hạn cấp của tàu; qui định là nếu tàu đang Ở ngoài khơi
việc kết thúc đương nhiên ấy được dời lại cho đến khi tàu tới cảng kế. Tuy
nhiên khi việc thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, hay thu hồi cấp của tàu như vậy
là do tổn thất hay tổn hại được bảo hiểm theo điều khoản 6 của bảo hiểm này
hoặc có thể được bảo hiểm theo điều khoản chiến tranh và đình công - Thân
tàu - Thời gian của Hội báo hiểm Luân đôn thì kết thúc đương nhiên này chỉ
áp dụng nếu tàu khởi hành từ cảng kế mà không được công ty Đăng kiểm
chấp nhận trước.
5.2. Có sự thay đổi, tự ý hay thế nào khác về chủ quyền hay quốc kỳ,
chuyển quản lý mới hay cho thuê trên cơ sở tàu trống, hoặc trưng thu trưng
đụng tàu, qui định rằng nếu tàu có chở hàng hóa và đã rời bến bốc hàng hoặc
đang chạy không hàng ngoài biển, việc kết thức đương nhiên ấy, .nếu có yêu
cầu, được rời lại trong quá trình tàu tiếp tục hành trình dự liệu, cho tới khi
đến cảng dò hàng cuối cùng, nếu tàu có hàng, hoặc tới cảng đến nếu tàu chạy
trống. Tuy nhiên, trong trường hợp trưng thu hay trưng dụng mà không có
một thỏa thuận bằng văn bản nào của người được bảo hiểm được thi hành
trước đó, việc kết thúc đương nhiên này chỉ áp dụng 15 ngay sau khi bị trưng
thu hay trưng dụng như thế mặc dù tàu đang Ở ngoài biển hay trong cảng.
Phí bảo hiểm được trả theo tỷ lệ ngày.
6. HIỂM HOẠ ĐƯỢC BẢO HIỂM
6.1. Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đối tượng bảo
hiểm gây ra bởi:
6.1.1. Hiểm họa của biển, sông hồ hoặc các vùng nước có thể hành thay
.
6.1.2. Hỏa hoạn, nổ.
6.1.3. Cướp bạo động bởi những người ngoài tàu.
6.1.4. Vút hàng xuống biển.
6.1.5. Cướp biển.
6.1.6. Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ. trang thiết bị của
cáng.
6.1.7. Động đất, núi lửa phun hay sét đánh.
6.1.8. Tai nạn trong khi bốc dỡ vả chuyển dịch hàng hóa hay nhiên liệu.

127
 6.2. Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đối tượng bảo
hiểm gây ra bởi:
6.2.1. Nổ nồi hơi, gây trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc và thân tàu
6.2.2. Bất cẩn của Thuyền trường, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu.
6.2.3. Bất cẩn của người sửa chữa hay người thuê tàu với điều kiện
người sửa chữa hay người thuê tàu ấy không phải là người được bảo hiểm.
6.2.4. Manh động của Thuyền trường, sĩ quan hay thủy thu.
6.2.5. Va đụng với máy bay, máy bay trực thăng hoặc các vật tương tự,
hoặc các vật rơi từ đó.
Với điều kiện tổn thất hay tổn hại ấy không do thiếu mẫn cán hợp lý
của Người được bảo hiểm, Chủ 1 tàu, Người quản lý hoặc Người giám sát
hoặc sự quản lý của họ Ở trên bờ.

6.3. Thuyền trường, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu nếu có cổ phần trên
tàu cũng không coi là chủ tàu theo nghĩa của điều khoản 6 này.
7. RỦI RO Ô NHIỄM
Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của tàu gây ra từ quyết
định của một chức trách nhà nước hành động theo thẩm quyền được giao phó
để phòng ngừa và hạn chế rủi ro Ô nhiễm hoặc thiệt hại cho môi trường hoặc
nguy cơ của các rủi ro và thiệt hại đó, trực tiếp gây ra bởi tổn hại của tàu, tổn
hại mà người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm theo bảo hiểm này, với điều
kiện là hành động của chức trách nhà nước không phải là do thiếu mẫn cán
hợp lý của người được bảo hiểm, chủ tàu, hay người quyền lợi tàu hay của
bất cứ ai trong các người ấy, trong việc phòng ngừa hay hạn chế rủi ro hay
nguy cơ đó.
Thuyền trường, sĩ quan, thuỷ thủ hay hoa tiêu nếu có cổ phần trên tàu
cũng không coi là chủ tàu theo nghĩa của điều khoản 7 này.
8. TRÁCH NHIỆM ĐÂM VA
8.1. Người bảo hiểm thỏa thuận bồi thường cho người được bảo hiểm
ba phần tư mọi số tiền hay những số tiền người được bảo hiểm đã thanh toán
cho người khác hay các người khác do người được bảo hiểm có trách nhiệm
pháp định phải bồi thường thiệt hại về: 8 . 1. 1 . Tổn thất hay tổn hại gây cho
tàu khác hay tài sản trên tàu khác
8.1.2. Chậm trễ hay mất sử dụng tàu khác ấy hay tài sản trên tàu ấy
8.1.3. Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu khác
ấy hay tài sản trên tàu ấy.

128
 Khi thanh toán này của người được bảo hiểm là hậu quả của tàu được
bảo hiểm đâm va tàu khác.
8.2. Bồi thường quy định bởi điều khoản 8 này sẽ là thêm vào bồi
thường quy định bởi nội dung và điều kiện khác của bảo hiểm này và được
chi phối bởi các quy định dưới đây:
8.2.1. Khi tàu được bảo hiểm đâm va tàu khác và cả hai tàu cùng có lỗi,
trừ khi trách nhiệm của một hay cả hai tàu được luật pháp giới hạn. Bồi
thường theo điều khoản 8 này được tính trên nguyên tắc trách nhiệm chéo,
coi như chủ tàu này bắt buộc phải trả cho chủ tàu kia một tỷ lệ của tổn thất
mà chủ tàu kia phải chịu như là đã được phân định trong khi tính số chênh
lệch hay số tiền mà người được bảo hiểm phải trả hay được bồi thường do
hậu quả đâm va.

8.2.2. Trong mọi trường hợp tổng trách trách nhiệm của người bảo
hiểm sẽ không vượt quá ~4 giá trị báo hiểm của tàu được bảo hiểm đối với
bất kỳ một vụ đâm va.
8.3. Người bảo hiểm cũng sẽ bồi thường ba phần tư phí tổn tố tụng
người được bảo hiểm đã chi trả hay người bảo hiểm có thể phải trả trong việc
tranh cãi về trách nhiệm hoặc trong việc tố tụng để giới hạn trách nhiệm, khi
có trước thỏa thuận bằng văn bản của người bảo hiểm.
8.4. Quy định là điều khoản 8 này, trong bất cứ trường hợp nào, không
được nới rộng để bao gồm các số tiền mà người được bảo hiểm phải trả vì,
hay về:
8.4.1. Di chuyển hay phá hủy các chướng ngại vật, xác tẩu, hàng hóa
hoặc bất cứ vật gì khác.
8.4.2. Bất động sản hay động sản hay vật gì không phải là những tàu
khác hay tài sản trên những tàu khác ấy.
8.4.3. Hàng hóa hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm hay các cam
kết của tàu được bảo hiểm.
8.4.4. Chết người, thương tật hay đau ốm.
8.4.5. Ô nhiễm hay nhiễm bẩn hoặc nguy cơ của sự Ô nhiễm hay nhiễm
bẩn đó, của bất kỳ động sản hay tài sản cá nhân hay bất cứ vật gì (ngoài trừ
tàu khác mà tàu được bảo hiểm đã đâm va phải hay tài sản trên tàu khác đó)
hoặc thiệt hại cho môi trường, hoặc nguy cơ thiệt hại đó, trừ khi loại trừ này
không nới rộng đối với bất kỳ khoản tiền nào mả Người được bảo hiềm sẽ trả
cho hay đối với tiền thưởng cứu hộ mà theo đó trình độ vả sự cố gắng của
người cứu hộ trong việc ngăn ngừa và giảm thiểu thiệt hại môi trường được

129
tham chiếu theo Điều 13 đoạn lai) của Công ước Quốc tế về Cứu hộ 1989 đã
được lưu ý.
9. TÀU CÙNG CHỦ

Nếu tàu được bảo hiểm đâm va phải tàu khác hoặc được tàu khác cứu
nạn mà tàu khác đó toàn bộ hay một phần thuộc cùng một chủ hoặc cùng một
quyền quản lý thì người được bảo hiểm vân có mọi quyền theo bảo hiểm này
như thể chiếc tàu đó hoàn toàn là của chủ tàu không có quyền lợi liên quán
đến tàu được bảo hiểm, nhưng trong trường hợp .đó, trách nhiệm về đâm va
hoặc những số tiền phải trả cho dịch vụ đã cung ứng phải đưa ra trọng tài duy
nhất được thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm để giải
quyết.
10. TỔN THẤT CHUNG VÀ CỨU HỘ
10.1 Bảo hiểm này bảo hiểm phần cứu nán, chi phí cứu hộ vâ/hoặc tổn
thất chung của tàu đã được giảm trừ về bảo hiểm dưới giá, song trong trường
hợp hy sinh tổn thất chung của tàu, người được bảo hiểm có thể được bồi
thường về toàn bộ tổn thất mà không cần hành sử trước quyền nhận đóng góp
từ các thành phần khác.
10.2. Việc lý toán phải theo luật pháp và tập quán nơi kết thúc hành
trình, nếu như hợp đồng chuyên chở không có những quy định riêng về vấn
đề này, nhưng nếu hợp đồng chuyên chở quy định là theo qui tắc York-
antwerp thì phải giải quyết theo qui tắc đó.
10.3. Trường hợp tàu chạy trống không đang.cho thuê, sẽ áp dụng qui
tắc York-antwerp 1994 (trừ điều Xưa), XX và XXI), và chuyến chạy trống đó
sẽ được coi như bắt đầu từ cảng hoặc địa điểm khởi hành cho tới khi tàu đến
cảng hay nơi vào lánh nạn hoặc chỉ vào đó để lấy nhiên liệu. Nếu có sự từ bỏ
hành trình dự kiến ban đầu tại cảng dọc đường thì hành trình coi như kết thúc
Ở đó.
10.4. Nhất thiết không được bồi thường theo điều khoản 10 này khi chi
phí không phải để ngăn tránh hay không liên quan đến việc ngăn tránh một
hiểm họa được bảo hiểm.
10 5. Không bồi thường theo điều khoản 10 này, trong bất kỳ trường
hợp nào, đối với hay về.
10.5.1. Các khoản bồi thường đặc biệt cho người cứu hộ theo điều 14
của Công ước Quốc tế về cứu hộ 1989 hoặc theo bất kỳ quy định trong bất kỳ
điều luật, qui tắc, luật hoặc hợp đồng tương đương được thay thế.

130
 10.5.2. Chi phí hoặc trách nhiệm đối với thiệt hại môi trường hoặc nguy
cơ của thiệt hại ấy, hoặc hậm quả của việc thải hoặc thoát các chất Ô nhiễm
từ tàu hoặc nguy cơ của việc thái và thoát ấy.
10.6. Tuy nhiên điều khoản 10.5 sẽ không loại trừ bất kỳ khoản tiền
nào mà Người được bảo hiểm phái trả cho người cứu hộ cho hoặc đối với tiến
thường cứu hộ mà theo đó trình độ và sự cố gắng của người cứu hộ trong việc
ngăn ngừa và giảm thiểu thiệt hại môi trường được tham chiếu theo Điếu 13
đoạn lai) của Công ước Quốc tế về cứu hộ l1989 đã được lưu ý
11. BỔN PHẬN CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (Tố TỤNG VÀ ĐỀ
PHÒNG TỔN THẤT)
11.1. Trường hợp có tổn thất hay tai họa nào thì người được bảo hiểm
và những người thừa nhiệm và đại lý của họ có bổn phận áp dụng mọi biện
pháp hợp lý nhằm ngăn tránh hay hạn chế tổn thất có thể được bồi thường
theo bảo hiểm này.
11 2. Chỉ phối bởi các qui định dưới đây và điều khoản 12 người bảo
hiểm sẽ tham gia vào các chi phí mả người được bảo hiểm, các người thừa
nhiệm hay đại lý của họ đã chi trả đúng đắn và hợp lý cho các biện pháp đó.
Tổn thất chung, chi phí cứu hộ (ngoại trừ như đã qui định trong điều khoản
II.5), tiền bối thường vả các chi phí đặc biệt theo điều khoản 10.5 và chi phí
bảo chữa trong vụ đâm va gây phí tổn khởi tố không được bồi thường theo
điều khoản 11 này.
11.3. Các biện pháp mà người được bảo hiểm hay người bảo hiểm áp
dụng nhằm mục đích cứu vãn, báo vệ hay thu hối đối tượng bảo hiểm không
được coi là một miễn bài hay chấp nhận từ bỏ thu và cũng không phương hại
đến quyển hạn của mỗi bên.
11.4. Khi chi tiêu được thực hiện theo điều khoản 11 nảy thì trách
nhiệm theo bảo hiểm này không vượt quá tỷ lệ của những chi phí đó theo số
tiền bảo hiểm trên giá trị tàu ghi trên đơn bảo hiểm, hoặc trên trị giá tàu trong
trạng thái nguyên lành vào lúc có sự việc đưa đến chi tiêu ấy nếu trị giá trong
trạng thái nguyên lành lớn hơn trị giá trên đơn bảo hiểm.
11.5. Khi một khiếu nại tổn thất toàn bộ về tàu được thừa nhận theo báo
hiểm này vả đã có những chi phí hợp lý trong việc cứu tàu hoặc cố gắng cứu
tàu và tài sản khác mà lại không có khoản tiền bán tải sản cứu được, hoặc
những chi phí ấy vượt quá số tiền bán tài sản thì bảo hiểm này sẽ chịu theo tỷ
lệ phần các chi phí ấy hay phần các chi phí ấy vào quá khoán tiền bán tấn
sản, tùy theo từng trường hợp; được coi một cách hợp lý là chi riêng về phần
tàu, không trừ tất cả các khoản bồi thường và chi phí đặc biệt được hệt kê
trong điều khoản 10.5; nhưng nếu tàu được bảo hiểm thấp hơn trị giá trong
trạng thái nguyên lành vào lúc có sự việc đưa đến chi tiêu ấy thì tiền bồi
thường theo điều khoản này sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm dưới giá.
131
 11.6. Số tiền có thể được bồi thường theo điều khoản 13 này là cộng
thêm vào tổn thất khác nữa có thể được bồi thường theo bảo hiểm này song
nhất thiết không thể vượt quá số tiền bảo hiểm về tàu theo bảo hiểm này. -
12. MIỄN THƯỜNG
12. 1. Không bồi thường theo bảo hiểm này một khiếu nại nào do một
hiểm họa được bảo hiểm gây ra trừ khi tổng số tiền của các khiếu nại trong
một tại nạn hoặc một biến cố riêng biệt (bao gồm cả những khiếu nại thạo các
điều khoản 8, 10 và 11 ) vượt quá trong trường hợp đó số tiền này sẽ phải
khấu trừ. Tuy nhiên số tiền chi phí kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn, nếu là
hợp lý và chỉ riêng cho mục đích đó, sẽ được thanh toán kể cả trường hợp
không phát hiện mục đích đó, sẽ được thanh toán kể cả trường hợp không
phát hiện được tổn thất. Điều khoản 12. 1 này không áp dụng cho việc khiếu
nại Về tổn thất toàn bộ thực tế và ước tính của tàu hay, trong trường hợp một
khiếu nại ấy, cho mọi khiếu nại kết hợp theo điều khoản 13 phát sinh tử cùng
một tai nạn hay sự cố.
12.2. Những khiếu nại về tổn hại do thời tiết xấu xảy ra trong một
chuyển đi biển chiều giữa hai cảng kế tiếp phải coi là xảy ra do một tai nạn.
Trường hợp thời tiết xấu như vậy kéo dài quá thời gian bảo hiểm thì miễn
thường áp dụng sẽ là tỷ lệ của khoản miễn thường quy định trên theo số ngày
thời tiết xấu thuộc thời gian bảo hiểm trên số ngày thời tiết xấu trong chuyến
đi biển một chiều đó. Từ ngữ "thời tiết xấu trong điều khoản 12.2 này coi như
bao gồm cả trường hợp va chạm băng nổi.
12.3. Loại trừ bất kỳ số lãi nào tính bao gồm trong đó, những khoản cầu
hoàn được về bất kỳ vụ bồi thường nào đã áp dụng miễn thường như trên
phải trả đầy đủ cho người bảo hiểm đến mức số tiền là tổng số bồi thường
chưa trừ đi các khoản cầu hoàn được vượt quá mức miễn thường trên.
12.4. Tiền lãi bao gồm trong các khoản cầu hoàn thường được sẽ phân
bổ cho người được bảo hiểm và người bảo hiểm tính trên cơ sở số tiền người
bảo hiểm đã trả và ngày tháng thanh toán số tiền đó, mặc dầu cho việc cộng
thêm khoán lãi đó người bảo hiểm có thể nhận được khoản tiền lớn hơn họ đã
thanh toán.
13. KHAI BÁO TỔN THẤT VÀ ĐẤU THẦU
13.1. Trường hợp tai nạn mà tổn thất hay tổn hại có thể đưa đến khiếu
nại đòi bồi thường theo bảo hiểm này, phải thông báo cho Người bảo hiểm
ngay sau ngày mà Người được bảo hiểm, Chủ tàu hoặc Người quản lý biết
hoặc đã phải biết về tồn thất hay tổn hại và trước khi giám định để nếu muốn
Người bảo hiểm có thể chỉ định giám định viên.
Nếu không thông báo cho Người bảo hiểm trong vòng 12 tháng kể từ
ngày đó và trừ khi Người bảo hiểm thỏa thuận ngược lại bằng văn bản,

132
Người bảo hiểm sẽ được bãi miễn trách nhiệm một cách mặc nhiên đối với
bất kỳ khiếu nại nào theo bảo hiểm này về hoặc phát sinh từ tai nạn hoặc tổn
thất hoặc tổn hại đó.
13.2. Người bảo hiểm có quyền quyết định cảng tàu phải tới để lên đã
hay sửa chữa (chi phí thêm thật sự về hành trình để đáp ứng yêu cầu của
người bảo hiểm được hoàn lại cho người được bảo hiểm) và có quyền phủ
quyết vê địa điểm sửa chữa hay xưởng sửa chữa.
13.3. Người bảo hiểm cũng có thể mở cuộc đấu thầu hoặc yêu cầu mở
thêm cuộc đấu thầu để sửa chữa tàu khi có đấu thầu như thế và kết quả mở
thầu được chấp nhận với sự chấp thuận của người bảo hiểm thì người được
bảo hiểm được hướng một khoản bù đắp tính theo tỷ lệ 30~ năm trên trị giá
bảo hiểm cho khoảng thời gian hao phí kể từ khi gọi thầy theo yêu cấu của
người bảo hiểm cho đến khi chấp nhận thầu với điếu kiện là khoả nê thời gian
hao phí đó chỉ nhằm mục đích duy nhất là chờ đấu thầu và quy định là phải
ehấp nhận thầu ngay sau khi nhận được chấp thuận eủa người bảo hiểm.
Khoản bù đắp trên phải khấu trừ mọi số tiền đã đòi được vế nhiên liệu,
phụ tùng, lương bổng và lương thực của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay
mọi nhân viên khác của tàu, kể cả các số tiền được bồi thường theo tổn thất
chung, và mọi số tiền đòi được của người thứ ba vế bồi thường thiệt hại do
lưu giữ tẩu và/hoặc mất thu nhập và/hoặc phí tổn điều hành trong thời gian
hay phần thời gian được tính để bù đắp Khi một phần chi phí sứa chữa các
tổn hại không kể số miễn thường ấn định, không thuộc trách nhiệm báo hiểm,
khoản bù đắp sẽ giảm đi theo tỷ lệ ấy.
13.4. Trường hợp không thi hành các điều kiện của điều khoản 13.2 và
13.3 sẽ khấu trừ 15% số tiền bồi thường.
14. MỚI THAY CŨ
Bồi thường không khấu trừ mới thay cũ.
15. CÔNG TÁC VỎ TÀU
Trong mọi trường hợp không chấp nhận bồi thường về cạo, thổi cát
hoặc công tác chuẩn bị bề mặt hay sơn vỏ tàu trừ khi là: 15.1. Công tác thổi
cát và/hoặc chuẩn bị bề mặt khác cho các tôn vỏ mới làm trên bờ và cung ứng
cùng thực hiện bất kỳ "thao tác kỹ thuật tại xưởng" đối với các tôn vỏ đó.
15.2. Công tác thổi cát và/hoặc chuẩn bị bề mặt khác cho: mép hay mặt
tôn nằm tiền ngay các tôn thay mới sửa hay sửa lại bị tổn hại trong quá trình
hàn và/hoặc sửa chữa mặt tôn bị tổn hại trong quá trình gò uốn tại chỗ hoặc
trên bờ.

133
 15.3. Cung ứng và sơn lớp lót đầu tiên chống rì sắt cho các mặt tôn nói
Ở 15.1 và 15.2 trên, được thừa nhận như là một phần của phí tổn sửa chữa
hợp lý về mặt tôn vỏ bị tổn hại do một hiểm họa được bảo hiểm.
16. LƯƠNG BỔNG VÀ LƯƠNG THỰC
Ngoài trường hợp tổn thất chung, không chấp nhận bồi thường chi phí
lương bổng và lương thực của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hoặc bất cứ
nhân viên nào trên tàu, trừ khi là nhằm mục đích duy nhất cả chuyến tàu từ
một áng đến một cảng khác để sửa chữa tổn hại được người bảo hiểm chấp
nhận hoặc chạy thử về việc sửa chữa đó, và chỉ khi đó bảo hiểm mới gánh
chịu chi phí về lương bổng và lương thực ấy trong thời gian tàu phải hoạt
động như thế.
17. CÔNG TÁC PHÍ
Trong mọi trường hợp không chấp nhận bồi thường theo bảo hiểm này
bất cứ số tiền nào là thù lao cho người 1 được báo hiểm về thời gian và công
sức để thu nhập và cung ứng thông tin hay tài liệu hoặc về hoa hồng hay thù
lao cho người quản lý, đại lý, công ty quản lý hay đại lý hoặc tương tự như
thế, được chỉ định bởi người được bảo hiểm hay nhân danh người này, để thi
hành các công tác ấy.
18. TỔN HẠI CHƯA SỬA CHỮA
18.1. Hạn mức bồi thường khiếu nại về tổn hại chưa sửa chữa là số
giảm giá trị hợp lý từ giá thị trường của tàu vào lúc bảo hiểm này kết thúc do
những tổn hại chưa được sửa chữa gây ra, song không vượt quá phí tổn sửa
chữa hợp lý.
18.2. Nhất thiết người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về tổn hại
chưa sửa chữa trong trường hợp có tổn thất toàn bộ (dù là được bảo hiểm hay
không theo bảo hiểm này) xảy ra tiếp theo trong thời hiệu của bảo hiểm này
hoặc trong thời gian được nới thêm.
18.3. Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn hại chưa sửa
chữa đến quá trị giá bảo hiểm vào lúc bảo hiểm này kết thúc.
19. TỔN THẤT TOÀN BỘ ƯỚC TÍNH
19.1. Trong việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính của tàu, trị giá bảo
hiểm được lấy là trị giá của chiếc tàu sau khi sửa chữa và không được tính
đến trị giá của tàu đã bị hư hỏng hoặc xác tẩu.
19.2. Không được bồi thường theo bảo hiểm này mọi khiếu nại tổn thất
toàn bộ ước tính dựa trên chi phí cứu vãn vàjhoặc chi phí sửa chữa tẩu, trừ
khi các chi phí đó vào quá giá trị bảo hiểm. Trong việc ấn định chi phí này,

134
chỉ được tính phí tổn liên quan đến một tai nạn hay loạt tổn hại xảy ra từ cùng
một tai nạn.
20. MIỄN BÃI CƯỚC VẬN CHUYỂN
Trường hợp tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước Linh, người báo hiểm
không được khiếu nại đòi tiến cước vận chuyển dù đã hoặc chưa nhận được
giấy báo từ bỏ tàu.
21. CHUYỂN NHƯỢNG
Việc chuyển nhượng bảo hiếm này hoặc quyến lợi trên bảo hiểm này
hoặc mọi số tiễn có thể được trả loay sẽ được theo bảo hiểm này không ràng
buộc người bảo hiểm hoặc được người bảo hiểm thừa nhận, trừ khi có khai
báo có để ngày về chuyển nhượng hay quyển lợi ấy do người được bảo hiểm
ký, và do người chuyển nhượng ký trong trường hợp chuyển nhượng kế tiếp
được bổ sung vào đơn bảo hiểm vả đơn bảo hiểm với bổ sung như thế đã
được xuất trình trước khi thanh toán mọi bồi khoản hay hoàn trả phí bảo
hiểm.
22. ĐOÀN KẾT VỀ CHI PHÍ ĐIỀU HÀNH
22.1. Được quyền mua thêm những bảo hiểm bổ sung sau đây:
22.1.1. Phí tổn điều hành thù lao quản lý, lưu lãi hay thặng dư hay gia
tăng về trị giá của thân tàu và máy móc. Số tiền bảo hiểm không được quá
25% trị giá của tàu ghi trên đơn bảo hiểm này.
22.1.2. Tiền cước, tiền cước cho thuê hoặc tiền cước dự kiến thu nhập,
bảo hiểm thời gian. Số tiền bảo hiểm không được quá 25% trị giá của tàu ghi
trên đơn bảo hiểm này trừ đi mọi số tiễn đã được bảo hiểm như nói ở 22.1.1.
22.1.3. Tiền cước hoặc tiền cho thuê tàu theo hợp đồng chuyến. Số tiền
bảo hiểm không vừa quá tiền cước hay tiền cho thuê tàu xổi của chuyến chở
hàng đó và chuyến chở hàng kế tiếp (nếu yêu cầu thì bảo hiểm được gồm cả
một chuyến chạy trong khi bắt đầu và một chuyến nữa xen kẽ các chuyến chở
hàng) cộng với phí tổn vế bảo hiểm. Trường hợp cho thuê chuyên mà tiền
thuê được trả theo thời gian hành trình ước định chung với giới hạn lả hai
chuyến chở hàng như đã quy định.
Phái tính cả những khoản tiền bảo hiểm theo 22.1.2 và chỉ có thể bảo
hiểm phần vượt quá nhưng phải khấu trừ tiến cước hay tiền cho thuê tàu xổi
được trả trước hoặc đã hưởng tùy theo tiền cước hay tiền cho thuê tàu là được
trả trước hay đã hưởng.
22.1.4. Tiền cước dự kiến thu nhập nếu tàu chạy trống và không đang
cho thuê. Số tiền bảo hiểm không được vào quá số tiến cước xổi tính trước
cho chuyến hàng kế sau, số tiền này phải ước tính hợp lý trên cơ sở giá cước

135
thị trường vào lúc bảo hiểm cộng thêm chi phí bảo hiểm. Phải tính cả khoản
tiền đã bảo hiểm theo 22.1.2 và chỉ có thể bảo hiểm phần vượt quá.
22.1.5. Tiền cho thuê theo thời gian hay tiễn cho thuê tàu nhiễu chuyến
liên tiếp. Số tiền bảo hiểm không được vượt quá 50% số tiền cho thuê tàu xổi
đã được hưởng theo hợp đồng cho thuê tàu một thời gian không quá 18
tháng. Phải tính cả những khoản tiền bảo hiềm theo 22.1.2 và chỉ có thể bảo
hiểm phần vượt quá nhưng phải khấu trừ 50% tiến cho thuê là trả trước hay
được hưởng theo hợp đồng cho thuê, nhưng số tiền bảo hiểm không phải
khấu trừ khi tổng số tiền bảo hiểm theo 22.1.2 và 22.1.5 chưa vượt quá 50%
tiền cho thuê sẽ còn được hưởng theo hợp đồng cho thuê. Bảo hiểm theo
đoạn này có thể bắt đầu vào lúc ký kết hợp đồng cho thuê tàu.
22.1.6. Phí bảo hiểm: Số tiễn bảo hiểm không được quá số phí bảo
hiểm thật sự cho tất cả các quyền lợi được bảo hiểm trong một thời gian
không quá 12 tháng, được giảm dần mỗi tháng theo tỷ lệ (loại trừ những phí
bảo hiểm đã được bảo hiểm theo các đoạn trên, song nếu yêu cầu thì được
bao gồm cả phí báo hiểm hoặc đóng góp ước tính về bảo hiểm với Hội chủ
tàu rủi ro chiến tránh ...)
22.1.7. Phí bảo hiểm hoàn lại: Số tiền bảo hiểm không được quá số thật
sự được hoàn lại, được thừa nhận thecl mọi bảo hiểm song không dược hoàn
lại trong trường hợp tổn thất toàn bộ của tà~do hiểm họa được bảo hiểm hay
thế nào khác.
22.1.8. Bảo hiểm với bất kỳ số tiền nào về những rủi ro bị loại trừ bởi
điếu khoản 24, 25, 26 và 27 dưới đây.
22.2. Đoàn kết là người được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý hay
người cho vay cầm cố không thực hiện hay sẽ thực hiện, hay ủy thác thực
hiện cho mình bảo hiểm nào về các quyền lợi kể trên trong các đoạn từ 22.1.1
đến 22.1.7. vượt quá các số tiền quy định nơi đó và không thực hiện bảo hiểm
nào bao gồm tổn thất toàn bộ của tàu theo điều kiện PPI, FIA, hoặc theo mọi
điều kiện khác tương tự có hiệu lực trong thời gian bảo hiểm này. Quy định
rằng sự vi phạm đoàn kết này không cho quyền người bảo hiểm từ chối khiếu
nại đòi bồi thường của người cho vay cầm cố họ đã chấp nhận bảo hiểm này
mà không biết có vi phạm.
23. HOÀN PHÍ BẢO HIỂM VÌ NGƯNG HOẬT ĐỘNG VÀ HỦY BỎ
HỢP ĐỘNG
23.1. Phí bảo hiểm hoàn lại như sau:
23.1.1 Theo tỷ lệ tháng phí bảo hiểm thuần (net) cho mỗi tháng chưa
được bảo hiểm nếu hủy bỏ bảo hiểm này theo thỏa thuận.

136
 23.1.2. Cho mỗi thời hạn 30 ngày liên Nề khi tàu đậu trong cảng hay
nơi đậu miễn là cảng hay nơi đậu đỏ đã được người bảo hiểm chấp thuận (với
những chiếu cố đặc biệt dưới đây)
(a) ...... phần trăm phí thuần nếu không đang sửa chữa.
(b) ...... phần trăm phí thuần nếu đang sửa chữa.
23.1.3. Tàu sẽ không được xem là đang sửa chữa khi công việc sửa
chữa được tiến hành đối với hao mòn và cũ kỹ thông thương của tàu và/hoặc
theo các khuyến cáo của CƠ quan Đăng kiểm của tàu, nhưng bất kỳ công
việc sửa chữa nào đối với các tổn thất hay tổn hại của tàu hoặc liên quan đến
Việc thay đổi cấu trúc tàu bất kể có được hay không bảo .hiểm theo bảo hiểm
này hay theo bảo hiểm nào khác sẽ được xem là đang sửa chữa.
23.1.4. Nếu tàu chỉ sửa chữa trong có một phần thời gian được tính để
đòi lại phí bảo hiểm thì phí bảo hiểm . hoàn lại sẽ được tính theo tỷ.lệ ngày
nói ở (a) và (b).
23.2. QUY ĐỊNH RẰNG
23.2.1. Phải là không có tổn thất toàn bộ của tàu dù do những hiểm họa
được bảo hiểm hay không đã xảy ra trong thời hạn hiệu lực của bảo hiểm này
hay trong gia hạn bảo hiểm ấy.
23.2.2. Nhất thiết không hoàn lại phí bảo hiểm nếu tàu đậu Ở những nơi
trống trải hay không bảo đám an toàn hoặc tại cảng hay nơi đậu không được
người bảo hiểm công nhận.
23.2.3. Vẫn được hoàn lại phí bảo hiểm khi có công tác bốc hay dỡ
hàng hoặc khi còn hàng hóa trên tàu nhưng không được hoàn lại phí bảo
hiểm ch9 bất cứ thời gian nào đã sử dụng tàu để chứa hàng hoặc để vận dụng
chuyển hàng như một sà lan.
28.2.4. Trường hợp có sửa đổi giá phí bảo hiểm năm các ngạch giá trên
đây phải được điều chỉnh theo đó.
23.2.5. Trường hợp hoàn lại phí bảo hiểm theo điều khoản 23 ngày trên
cơ sở 30 ngày liên tục mà lại lấn sang bảo hiểm kế tiếp lập cho cùng người
được bảo hiểm ấy thì bảo hiểm này chỉ chịu trách nhiệm về số tiền được tính
theo tỷ lệ của ngạch gia hạn ký ở 23.1.2 (a) và/hoặc (b) trên cho số ngày
thuộc thời hạn của bảo hiểm này và là thời hạn thực sự được tính hoàn lại phí
bảo hiểm. Tùy theo lựa chọn của người được bảo hiểm, thời gian lấn sang đó
có thể tính từ ngày tàu bắt đầu đậu hoặc tính từ ngày đậu của hạn kỳ 30 ngày
hen Nề như đã quy định ở 23.1.2 (a) hay (b) trên đây.
Các điều khoản dưới đây là cao nhất và bãi bỏ bất cứ gì mới trong bảo
hiểm này mà không trường hợp với các điều khoản đó.

137
24. LOẠI TRỪ RỦI RO CHIẾN TRANH
Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm
hay chi phí gây ra bởi:
24.1. Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc
đấu tranh quần chúng nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù địch bởi thế lực
tham chiến hay chống thế lực tham chiến.
24.2. en;ếm, bắt giữ, cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp
biển), và những hậu quả của những việc này một mưu toan thực hiện những
việc ấy.
24.3. Mìn, người lôi, bom vô chủ hoặc vũ khí chiến tranh vô chủ.
25. LOẠI TRỪ RỦI RO ĐÌNH CÔNG
Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm
hay chi phí gây ra bởi:
25.1. Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những người
tham gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần
chúng.
25.2. Người khủng bố hay bất cứ người nào hành động trong mục đích
chính trị .
26. LOẠI TRỪ CÁC HÀNH ĐỘNG ÁC Ý
Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm
hay chi phí gây ra bởi:
26.1. Sự nổ của một loại chất nể.
26.2. Mọi vũ khí chiến tranh do bất kỳ người nào có hành động ác ý
hay trong nội dung chính trị.
27. ĐIỀU KHOẢN LOẠI TRỪ NHIỄM XẠ
Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm
hay chi phí trực tiếp hoặc gián tiếp gây ra hoặc góp phần bởi hoặc phát sinh
từ.
27.1. Bức xạ hạt nhận từ hoặc nhiệm phóng xạ từ bất kỳ như liệu hạt
nhân hoặc từ chất thải hạt nhân hoặc từ sự cháy của nhiê liệu hạt nhân.

27.2. Nguy cơ phóng xạ, độc nổ hoặc nguy cơ khác hoặc các để tính
nhiễm của các hệ thống hạt nhận, lò phản ứng hoặc các bộ pha hạt nhân khác
hoặc các thành phần hạt nhân của các bộ phận đó.

138
 27.3. Bất kỳ vũ khí chiến tranh sử dụng phản ứng nguyên từ ho( phản
ứng phân hạch hoặc phản ứng hợp hạt nhân hoặc các phản ~ tương tự khác
hoặc năng lượng hoặc chất phóng xạ.

139
 Chương 9.
ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN SỰ
CỦA CHỦ TÀU
PHẦN 1. GIỚI THIỆU VÀ CÁC RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM
I. GIỚI THIỆU
(1) Tất cả các hợp đồng bảo hiểm của Hội đều bao gồm tất cả các quy
định của các Điều này, ngoài ra các quy định ấy có thể được sửa đổi bằng
những nội dung đặc biệt đã được thỏa thuận theo quyền hạn của Hội như
bản Điều lệ Hội ấn định.

(2) Phạm vi bảo hiểm tiêu chuẩn của Hội đối với các Hội viên được nêu
trong Điều 2; tuy nhiên các rủi ro, trách nhiệm, chi phí không quy định Ở Điếu
2 có thể được bảo hiểm chiếu theo Điều 3 vả 4.
(3) Các rủi ro, trách nhiệm, chi phí nêu trong Điều 2 luôn luôn tùy
thuộc vào quy định, đoàn kết, điếu kiện, ngoại lệ, giới hạn và những nội
dung khác ấn định trong Phần II và các Điều này.
(4) Khi một người tự đứng ra hay có người khác nhân danh mình đứng
ra yêu cầu Họ bảo hiểm hay tại bảo hiểm cho một tàu nào thì người ấy được
coi như đã thỏa thuận chấp nhận, nhân danh mình và nhân danh các thừa kế
của mình, một hợp đồng bảo hiểm với Hội gồm cả các quy định của Điếu
này như nói ở trên và bị ràng buộc bởi hợp đồng ấy.
(5) Những Điều này và tất cả các hợp đồng giữa Hội viên và Hội liên
quan đến bảo hiểm của Hội đều được chi phối bởi Điều lệ Hội.
(6) Những điều này và tất cả các hợp đồng giữa Hội viên và Hội liên
quan đến bảo hiểm của Hội đều được chi phối bởi luật Anh.
(7) Khi có mâu thuẫn giữa văn bản tiếng Anh và các văn bản bằng các
thứ tiếng khác thì văn bản tiếng Anh có ưu thế.

(Ghi chú; Định nghĩa của "Hội", "Hội viên", "các Quản trị viên", “Hội đồng”,
“Tàu”, và các thuật ngữ khác sử dụng trong các Điều này được quy định trong Điều
64).
2- RỦI RO, TRÁCH NHIỆM VÀ CHI PHÍ ĐƯỢC BẢO HIỂM.
Chi phối bởi bất cứ điều kiện đặc biệt nào có thể được thóa luận, Hội
viên được Hội bảo hiểm ho mỗi tàu đã gia nhập bảo hiềm về các rủi ro,
trách nhiệm và chi phí được nêu trong Tiết 1 đến Tiết 24 dưới đây nếu:
(a) Các rủi ro, trách nhiệm, chi phí ấy phát sinh:
(i) từ các sự cố xảy ra trong thời hạn bảo hiểm tàu đó (tàu được bảo
hiểm),

140
 (ii) đối với quyền lợi của hội viên trên tâu được bảo hiểm.
(iii) liên quan tới kinh doanh của tàu được bảo hiểm do Hội viên hay
nhân đanh Hội viên khai thác.
(b) Các rủi ro, trách nhiệm và chi phí ấy không bị loại trừ bởi quy
định, đoàn kết, điều kiện, ngoại lệ, giới hạn, miễn thường hoặc điều kiện
nào khác trong các Điều này hay trong điều kiện gia nhập.
TIẾT 1. Thương tật, bệnh hoạn, chết chóc thuyền viên.
(A) Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp (không gồm các chi
phí bệnh viện, thuốc men, mai táng) về thương tích, bệnh tật, chết chóc cho
bất cứ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm, dù Ở trên tàu hay không.
(B) Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai tâng hay các chi phí khác
(ngoài tiền lương và chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường)
phát sinh từ thương tật, bệnh hoạn, chết chóc ấy. Ỡ đây chi .phí mai táng
gốm cả việc hồi hương xác chết.
(C) Các chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng.
QUY ĐỊNH RẰNG:
Khi trách nhiệm hay chi phí phát sinh là theo điếu kiện thỏa thuận với
thủy thủ đoàn hay các hợp đồng dịch vụ hoặc tuyển dụng khác mà nếu
không có những văn bản ấy sẽ không thể phát sinh, thì trách nhiệm hay các
chi phí ấy chỉ được Hội bảo hiểm nếu các nội dung ấy đã được các- Quản trị
viên chấp thuận trước bằng văn bản.
TIẾT 2. Thương tật, bệnh hoạn, chết chóc - Những người khác không là
thuyền viên:
(A) Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp (không gồm các chi
phí bệnh Viện, thuốc men, mai táng) về thương tật, bệnh hoạn, chết chóc
cho bất cứ người .nào (ngoài những người nêu trong đoạn (C) Tiết này và
Tiết l).
(B) Chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tật,
bệnh hoạn, chết chóc ấy.
(C) Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay phụ cấp bù đắp về thương
tật, bệnh hoạn, -chết chóc cho người tham gia làm hàng trên tàu được bảo
hiểm.
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Phạm vi bảo hiểm trong Tiết này được giới hạn vào các trách
nhiệm, chi phí phát sinh từ bất cứ hành vi, bất cẩn hay thiếu sót nào xảy ra
trên tàu hay có liên quan đến từ được bảo hiểm hay đến việc làm hàng từ lúc
nhận hàng ấy nơi người gửi hàng hay người chuyên chở trước Ở cảng ăn

141
hàng đến lúc giao hàng tại cảng dỡ cho người nhận hàng hay tại nơi giao
hàng cho người chuyên chở kế tiếp.
(b) Khi trách nhiệm hay chi phí phát sinh theo nội dung của bất kỳ
hợp đồng hay bảo đảm nào mà nếu không có các nội dung ấy sẽ không thể
phát sinh thì trách nhiệm hay chi phí ấy không được bảo hiểm theo Tiết này
nhưng có thể được bảo hiểm theo Tiết 13 của các Điều này.
TIẾT 3. Hồi hương và chi phí thay người.
(A) Chi phí hồi hương thuyền viên thuộc tàu được bảo hiểm: (a) bị
bệnh hay thương tật; hoặc
(b) nếu, trong thời gian hành trình, vợ, con, hoặc trong trường hợp
thuyền viên độc thân, cha mẹ lâm bệnh nặng và cần sự có mặt của thuyền
viên ấy; hoặc
(c) nếu theo nghĩa vụ pháp định, Hội viên phải hồi hương thuyền viên
ấy; hoặc
(d) nếu Hội viên buộc phải hồi hương thuyền viên theo nội dung thỏa
thuận với thủy thủ đoàn hay hợp đồng tuyển dụng đã được các Quản trị
viên chấp thuận.
(B) Chi phí thuê, gửi đi, và hồi hương người thay thế thuyền viên đã
chết, thuyền viên Ở lại đất liền (vì lý do đào nhiệm hay lý do khác) hay đã
hồi hương trong các tình huống nêu Ở những đoạn trên.
QUY ĐỊNH RẰNG:
Tiết này không bảo hiểm các chi phí phát sinh từ hoặc là kết quả của
(i) việc kết thúc giao kàđ, cho dù việc kết thức này thực hiện theo các điều
hiện ghi trong giao kèo ấy hay do sự đồng tình của các bên có liên quan,
hoặc (li) sự vi phạm của Hội viên đối với giao kèo hay hợp đồng phục vụ
hay thuê mướn ấy, hoặc (ai) việc bán tàu, hoặc (iv) bất kỳ hành động nào
khác của Hội viên liên quan đến tàu được bảo hiểm.
TIẾT 4. Lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm.
A) Trách nhiệm trả lương cho bất kỳ thuyền viên của tàu được bảo
hiểm:
(i) Trong thời gian điều trí thuốc men, bệnh viện Ở nước ngoài hay
trong quá trình hồi hương vì thương tật hoặc bệnh hoạn; hay
(li) Trong thời gian chờ hồi hương đối với thuyền viên là người thay
thế, tuyển dụng Ở nước ngoài.
Bị Trách nhiệm trả phụ cấp bù đắp cho bất kỳ thuyền viên nào thuộc
tàu được bảo hiểm đang Ở trên tâu, đi đến tàu hay từ tàu đi, vì thất nghiệp
do mất hay đắm tàu gây ra.
QUY ĐỊNH RẰNG:

142
 Khi trách nhiệm phát sinh theo nội dung thỏa thuận với thủy thủ đoàn
hay hợp đồng dịch vụ hoặc tuyển dụng sẽ không phát sinh nếu không có
những nội dung ấy, thì trách nhiệm này chỉ được Hội bảo hiểm nếu các nội
dung này đã được các Quản trị viên chấp thuận trước bằng vãn bản.
TIẾT 5. Chi phí thay đổi tuyến đường.
Chi phí thực giết cost) của Hội viên (ngoài và vào quá chi phí thông
thường nếu không có thay đổi tuyến đường hay chậm trê) về nhiên liệu, bảo
hiểm, lương, dự trữ, tiếp liệu và cảng phí:
(a) Trong khi tàu được bảo hiểm thay đổi tuyến đường một cách hợp
lý để có cách chữa trị cần thiết trên bờ cho người bệnh hay thương tật trên
tàu được bảo hiểm, hay để đưa các người khách lậu, người tị nạn hay nạn
nhân cứu được trên biển lên bờ; hoặc
(b) Trong khi chờ thay thế thuyền viên bệnh hoặc bị thương tật đã
được đưa lên bờ chữa trị, nếu theo ý kiến của các quản trị viên, việc thay thế
người ấy là hợp lý.
TIẾT 6. Hành khách lậu, bỏ trốn, và tị nạn
Các chi phí không nằm trong các chi phí được bảo hiểm trong Tiết 5
mà Hội viên phải trả khi thực hiện nghĩa vụ hay những biện pháp cần thiết
đối với người đi lậu trên tàu, bỏ trốn, tị nạn hay nạn nhân cứu được Ở biển,
kể cả chi phí. cứu nạn, nhưng chỉ trong trường hợp: (a) Hội viên có trách
nhiệm pháp lý đối với các chi phí ấy hoặc được sự đồng ý và chấp thuận của
các Quản trị viên, và
(b) Các chi phí ấy không thẻ đòi Ở người thứ ba.
TIẾT 7. Cứu sinh mạng con người.
Số tiến hợp pháp phải trả cho người thứ ba vì họ đã cứu hay nỗ lực
cứu sống người nào thuộc hay từ tàu được bảo hiểm, song chỉ các chi phí ấy
không thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu hay nơi chủ hàng hoặc
người bảo hiểm hàng hóa.
TIẾT 8. Tổn thất và tổn hại đồ đạc của thuyền viên và những người
khác.
Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay trả phụ cấp bù đắp các tổn thất
hay tổn hại đồ đạc của:
(a) bất kỳ thuyền viên nào,
(b) bất kỳ hành khách nào,
(c) bất kỳ người nào khác, có mặt trên tàu được bảo hiểm.
Từ "đồ đạc" gồm các tài sản cá nhân do những người liệt kê trong (a),
(b) và (c) Ở trên, hay nhân danh hoặc thừa nhiệm những người ấy mang

143
theo trên tàu được bảo hiểm, cho dù các tài sản ấy có hay không thuộc
quyền sở hữu của những người này.
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Trừ khi Hội viên và các Quản trị viên thỏa thuận khác đi, sẽ không
có quyền đòi Hội bồi thường các trường hợp mất mát tiền, chứng khoán, đã
kim loại hiếm quý, đồ vật hiếm quý.
(b) Khi trách nhiệm phát sinh theo nội dung của một hợp đồng và nếu
không có nội dung này sẽ không phát sinh, .thì trách nhiệm ấy chỉ được Hội
bồi thường nếu và trong phạm vi đã được các Quản trị viên chấp thuận trước
bằng văn bản.
(c) Trong trường hợp tổn thất hay tổn hại xảy ra cho đồ đạc của
thuyền viên, sẽ không đòi được Hội bồi thường.về các đồ vật mà theo ý
Quản trị viên là không cần thiết đối với thuyền viên.
TIẾT 9. Đâm va tàu khác.
Trách nhiệm quy định trong đoạn (A), (B) và (C) dưới đây, bồi thường
thiệt hại cho bất kỳ ai khác do đâm va giữa tàu được bảo hiểm thiệt hại cho
bất kỳ ai khác do đâm va giữa tàu được bảo hiểm và tàu khác nhưng chỉ khi
trách nhiệm ấy không thuộc trách nhiệm điếu khoản bảo hiểm trách nhiệm
dâm .va của đơn bảo hiểm thân tàu.
(A) Một phần tư, hay tỷ lệ nào khác theo thỏa thuận bằng văn bản của
các Quản trị viên, về các trách nhiệm phát sinh từ việc đâm va ngoài những
trách nhiệm liệt kê trong đoàn (B) và (e) Của khoản này.
(B) Bốn phần tư, trách nhiệm phát sinh do đâm va đối với hay liên
quan đến:
(i) việc dời bỏ hay xừ lý các chướng ngại, xác tàu, hàng hóa hay bất
kỳ vật nào khác,
(ii) bất kỳ động sản, hay đồ đạc cá nhân, hoặc bất kỳ vật gì ngoài các
tàu khác hay tài sản trên tàu khác,
(iii) hàng hóa hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm, hoặc đóng góp
tổn thất chung, các khoản phí tổn đặc biệt hay tiền cứu hộ mà chủ hàng hóa
ấy hay tài sản ấy phải trả,
(iv) tổn thất nhân mạng, thương tích hay bệnh tật cá nhân,
(v) Ô nhiễm hay lấm bẩn bất cứ bất động sản hay đồ vật cá nhân hay
vật nào (trừ những tàu mà tàu được bảo hiểm đụng phải hoặc tài sản trên
những tàu ấy).
(C) Phần trách nhiệm của Hội viên phát sinh từ sự cố đâm va vượt quá
số tiền được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu chỉ vì lý do mức trách
nhiệm ấy vượt quá trị giá của tàu trong đơn bảo hiểm ấy.

144
 QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Đế xác định số tiền bồi thường theo đoạn (C) của Tiết này, Hội
đồng có thể ấn định trị giá mà nhẽ ra tàu được bảo hiểm đã phải bảo hiểm
với giá từ ấy trên đơn bản hiểm thân tàu theo như cách thức nói ở Điều 12
(Loại trừ các số tiền bảo hiểm theo đơn bảo hiểm thân tàu; và Hội sẽ chỉ trả
số thặng dư (nếu có) so với số tiền có thể đòi bồi thường được nơi đơn bảo
hiểm thân tàu nếu tàu đã bảo hiểm theo giá trị ấy.
(b) Trừ khi Hội đồng quyết định khác, Hội viên không có quyền đòi
Hội về miễn thường không khấu trừ hay miễn thường có khấu trừ mà Hội
viên phải gánh chịu theo đơn bảo hiểm thân tàu.
(c) Nếu tàu được bảo hiểm đâm va một tàu khác cũng thuộc sở hữu
toàn bộ hay một phần của Hội viên, Hội viên có quyền đòi bồi thường Hội,
và Hội cũng có các quyền hạn giống như nếu tàu kia hoàn toàn thuộc quyền
sở hữu của chủ khác vậy.
(d) Nếu cả hai tàu đều có lỗi thì khi trách nhiệm của một hay cả hai
tàu trong sự cố đâm va được giới hạn theo luật pháp, tiền bồi thường theo
Tiết này sẽ được giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đơn, nhưng với tất
cả trường hợp khác, sẽ được giải quyết theo nguyên tắc trách nhiệm chéo,
như thế chủ mỗi tàu đã phải cho chủ tàu kia phần thiệt hại gây cho người ấy
như đã được chấp nhận khi xác định sai biệt hay số tiến Hội viên phải trả
hay được trả trong sự cố Đâm va.
TIẾT 10. Tổn thất hay tổn hại gây cho tài sản.
Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp cho bất kỳ tổn thất hay
tổn hại nào gây ra cho tài sản (kể cả những xâm phạm quyền lợi trên tài sản
đó) trên đất liền cũng như trên biển cả cố định hay di động.
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Theo Tiết này, không bồi thường về:
(i) Trách nhiệm phát sinh từ nội dung của bất kỳ hợp đồng hay điếu
khoản bồi thường nào khi mà không có những nội dung này thì trách nhiệm
ấy đã không phát sinh.
(ii) Trách nhiệm được bảo hiểm theo những Tiết sau của Điều này
Tiết 8: Đồ đạc của thuyền viên mà ào người khác;
Tiết 9: Đâm va với tàu khác;
Tiết 11: Ô nhiễm;
Tiết 12: Trách nhiệm theo hợp đồng lai dắt;

145
 Tiết 14: Trách nhiệm đối với xác tàu đắm;
Tiết 16: Hàng hóa;
Tiết 19: Tài sản trên tàu được bảo hiểm.
(iii) Các trách nhiệm loại trừ bởi cáo Tiết ghi ở (ii) chỉ vì lý do có một
quy định, đoàn kết, điều kiện, ngoại lệ, giới hạn hay nội dung nào tương tự
áp dụng cho việc bồi thường các các tiết ấy.
(iv) Bất kỳ khoản miễn thường có khấu trừ hoặc không khấu trừ mà
Hội viên phải chịu trong đơn bảo hiểm thân tàu.
(b) Nếu tàu được bảo hiểm gây tổn thất hay tổn hại cho tài sản hoặc
xâm phạm quyền lợi trên tài sản thuộc toàn bộ hay một phần của Hội viên,
Hội viên này có quyền đòi Hội bồi thường y như tài sán hay quyền lợi ấy
hoàn toàn thuộc sở hữu của chủ khác.
TIẾT 11. Ô nhiễm.
Trách nhiệm, tổn thất, bồi thường thiệt hại, phí tổn vả chi phí nói
trong đoạn (A) đến (E) dưới đây và chỉ khi trách nhiệm ấy phát sinh từ hoặc
là hậu quả của việc thải hay thoát dầu hay bất kỳ chất độc nào từ tàu được
bảo hiểm ra, hoặc của nguy cơ đưa đến sự thể thoát ấy:
(A) Trách nhiệm tổn thất, tổn hại hay lấm bẩn.
(B) Bất kỳ tổn thất, tổn hại hay chi phí mà Hội viên phải gánh chịu
hay có trách nhiệm với từ cách thành viên của TOVALOP hay bất cứ thỏa
ước nào được Hội đồng chấp thuận, gồm cá các phí tổn, chi phí Hội viên
phải gánh chịu khi thực hiện nghĩa vụ theo các thỏa ước ấy.
(C) Chi phí cho các biện pháp hợp lý để tránh hay giảm thiểu Ô nhiễm
hay bất kỳ tổn thất hay tổn hại phát sinh, cùng với trách nhiệm về tổn thất ,
hay tổn hại gây ra cho tài sản vì thực hiện các biện pháp ấy.
(Di Chi phí về các biện pháp ngăn ngừa một nguy cơ thải thoát dầu
hay bất kỳ chất độc nào từ tàu được bản hiểm ra.
(E) Chi .phí hay trách nhiệm phải gánh chịu do tuân theo bất kỳ chỉ thị
- hướng dễ nào của chính quyền hoặc giới chức có trách nhiệm để ngăn
ngừa hoặc giảm thiểu ô nhiễm hay nguy cơ ô nhiễm, miễn là chi phí hay
trách nhiệm ấy không được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu.
QUY ĐỊNH RẰNG:
Trong trường hợp việc thải thoát từ tàu được bảo hiểm ra gây tổn thất
hay tổn hại hay lấm bẩn cho tài sản thuộc toàn bộ hoặc một phần sở hữu của
Hội viên, Hội viên van có quyền đòi Hội bồi thường như thể tài sản đó hoàn
toàn thuộc chủ khác.
TIẾT 12. Trách nhiệm theo các hợp đồng lai dắt.

146
 (A) Trách nhiệm theo một hợp đồng để lai dắt tàu được bảo hiểm vào
hay ra khỏi công hoặc để dẫn tàu đi đó đây trong cảng trong quá trình kinh
doanh thường lệ, về tổn thất, thương tích, tổn hại phát sinh từ hay trong quá
trình được lai dắt ấy.
(B) Trách nhiệm theo một hợp đồng để lai dắt tàu được bảo hiểm khác
với trường hợp nêu trong đoạn (A) của Tiết này, nếu và trong phạm vi Quản
trị viên chấp thuận theo các điếu kiện Quản trị viên yêu cầu
(C) Trách nhiệm theo một hợp đồng để lai dắt tàu hay vật khác do tàu
được bảo hiểm thực hiện, nhưng chỉ khi và trong phạm vi: (i) Đã đồng ý với
Quản trị viên về việc bảo hiểm các trách nhiệm ấy theo các điều khoản
Quản trị viên yêu cầu, hoặc
(ii) Hội đồng quyết định rằng trong mọi trường hợp Hội viên đều được
bồi hoàn.
TIẾT 13: Trách nhiệm phát sinh từ một vài hợp đồng và điều khoản
bồi thường.
(A) Trách nhiệm về chết chóc, thương tật hay bệnh hoạn, hoặc về tổn
thết hay tổn hại gây cho tài sản, phát sinh từ nội dung một hợp đồng hay
một điều khoản bồi thường Hội viên đã ký kết hay đã được ký kết nhăn
danh Hội viên trên quan đến các phương tiện, dịch vụ được cung cấp hay sẽ
cung cấp cho tàu được bảo hiểm, nhưng chỉ khi và trong phạm vi:
(i) Các nội dung đã được các Quản trị viên chấp thuận hay giữa các
Quản trị viên và Hội viên đã đồng ý bảo hiểm trách nhiệm ấy
theo các điều kiện mà các Quản trị viên yêu cầu, hoặc
(ii) Hội đồng tự ý quyết định là Hội viên được bồi hoàn.
(B) Trách nhiệm đối với hành khách trên tàu được bảo hiểm (ngoài
những rủi ro được bảo hiểm trong Tiết 2 và 8 của Điều này) phát sinh từ tai
nạn xảy đến cho tàu được bảo hiểm.
QUY ĐỊNH RẰNG:
Điều kiện hợp đồng chở khách phải được các Quản trị viên chấp thuận
bằng văn bản trước khi xảy ra tai nạn ấy.
TIẾT 14: Trách nhiệm đối với xác tàu.
(A) Phí tổn, chi phí liên quan đến việc trục, dời, phá hủy, thắp sáng,
làm dấu hiệu xác tàu khi việc trục, dời, phá hủy, thắp sáng, làm dấu hiệu ấy
là bắt buộc theo luật định hay theo luật pháp Hội viên phải trả các phí tổn
ấy.
(B) Trách nhiệm của Hội viên trong việc trục, dời, phá hủy tàu đắm
như được nêu trong đoạn (A) Tiết này, hoặc trong mọi nỗ lực để làm các
công việc ấy.

147
 (C) Trách nhiệm của Hội viên do sự kiện xác tàu nằm đó hoặc chuyển
đời ngoài ý muốn, hoặc vì đã không di chuyển, phá hủy, thắp sáng hay làm
dấu hiệu xác tàu, gồm cả trách nhiệm phát sinh từ việc thải thoát dầu hoặc
các chất độc hại khác ra khỏi xác tàu ấy.
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Không thể đòi bồi thường gì nơi Hội trừ khi tàu được bảo hiểm bị
đắm vì tai họa hay sự cố xảy ra trong thời gian bảo hiểm tàu; trong trường
hợp này Hội còn tiếp Nề chịu trách nhiệm bồi thường mặc dù trên các
phương diện khác, trách nhiệm của Hội đã kết thức theo Điều 42 (kết thúc
bảo hiểm khi bán tàu, tổn thất, v.v.)
(b) Về việc bồi thường theo đoạn (A) của Tiết này, trị giá của tất cả tài
sản vật liệu cứu được, cũng như chính xác tàu đắm trước tiên sẽ được trừ đi
hay bù bớt vào các chi phí và Hội chỉ bồi thường phần còn lại, nếu có.
(c) Không thể đòi Hội bồi thường gì theo Tiết này nếu Hội viên không
được các Quản trị viên chấp thuận bằng văn bản đã chuyển quyền lợi của
mình trên xác tàu đắm (Không phải là bằng cách từ bỏ tàu cho người bảo
hiểm thần m4y tàu hay theo Điếu 29 - Khuyến cáo về từ bỏ tàu) trước khi
trục, dời, phá hủy, thắp sáng hay làm dấu hiệu tàu đắm hay trước khi xảy ra
tai nạn đưa đến trách nhiệm.
(d) Khi phát sinh trách nhiệm hay phải gánh chịu phí tổn hay chi phí
theo nội dung của bất cứ hợp đồng hay điều khoản bồi thường nào mà nếu
không có nội dung ấy đã không phát sinh, thì trách nhiệm hay các chi phí ấy
được bảo hiểm khi và trong phạm vi:
(i) Các nội dung ấy được các Quản trị viên chấp thuận trước và giữa
Hội viên và các Quản trị viên đã đồng ý bảo hiểm trách nhiệm, chi phí ấy
theo các điều kiện các Quản trị viên yêu cầu, hoặc
(ii) Hội đồng tự quyết định Hội viên được bồi hoàn.
TIẾT 15. Các chi phí cách ly.
Các chi phí phụ trội Hội viên phái gánh chịu và là hậu quả trực tiếp
của bệnh truyền nhiễm phát hiện trên tâu, bao gồm cả các chi phí cách lý và
tẩy uế cùng với tổn thất thực của Hội viên (ngoài và vượt quá các chi phí
phải chịu nếu không có dịch) về nhiên liệu, bảo hiểm, tiền lương, đồ dự trữ,
càng phí.
TIẾT 16. Hàng hóa.
Trách nhiệm, phí tổn, chi phí nêu từ đoạn (A) đến (C) dưới đây khi và
trong phạm vi liên quan đến hàng hóa sẽ, đang hay đã chở trên tàu được bảo
hiềm:
(A) Tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác.

148
 Trách nhiệm về tổn thấty thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát
sinh từ vi phạm của Hội viên hay của bất cứ người nào mà Hội viên có trách
nhiệm pháp định về hành động, sơ sót, sai lấm, từ nghĩa vụ phải bốc, chuyển
dịch, xếp, chuyên chớ giữ, chăm sóc, dỡ hay giao hàng đúng quy cách, hay
từ sự kiện thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của tàu được bảo
hiểm.
(B) Xử lý hàng hư hỏng.
Chi phí phụ trội (ngoài và vượt quá chi phí Hội viên phải gánh chịu
trong các hoạt động thông thường thuộc hợp đồng chuyển chở) mà Hội viên
phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng hư hỏng hoặc không còn giá trị, nhưng
chỉ khi và trong phạm vi Hội viên không thể đòi bồi thường người thứ ba
khác các phí tổn ấy.
(C) Vận tải đơn suất hay chuyển tải.
Trách nhiệm theo vận tải đơn suốt hay chuyển tải hoặc theo hình thức
hợp đồng khác được các Quản trị viên chấp thuận bằng văn bản, có quy định
việc chuyên chở do tàu được bảo hiểm thực hiện một đoạn, đối với hàng
hóa, kể cá trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác
phát sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng
phương tiện khác không phải lả tàu được bảo hiểm, hoặc được chất hay di
chuyển ngoài khu vực bến tại cảng bốc và dỡ hàng của tàu được bảo hiểm. 1
(Ghi chú: Về mẫu hợp đồng nào thông thường được các Quản trị viên
chấp nhận thì xin xem Phụ bản thứ nhất)
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Quy tắc Hague.
(LND: Quy tắc Hague là Công ước Brussels, 1924)
Trừ khi hội viên dã được bảo hiểm đặc biệt thích hợp theo thỏa thuận
trước với các Quản trị viên hay là do Hội đồng tự quyền quyết định khác đi,
không thể đòi Hội đồng bồi thường về các trách nhiệm lẽ ra không phải
gánh chịu hay về các khoản tiền lẽ ra không phải trả nếu hợp đồng chuyên
chở đã được chi phối bởi Quy tắc Hague, hay Quy ước Hague-visby, hay
các quyền miễn trách, giới hạn trách nhiệm tương tự cho người chuyển chở.
(b) Các quy định về điều kiện chuyên chở.
Khi thấy cần, Hội đồng có quyền ấn định việc sử dụng bất kỳ điều
khoản đặc biệt hay mẫu hợp đồng chuyên chở nào, tổng quát hay trong một
loại chuyên chở nào. Hội đồng cũng có thể tự quyền bỏ hay giảm bồi
thường đòi Hội phát sinh từ hợp đồng chuyên chở không phù hợp điều
khoản hay mẫu hợp đồng đã khuyến cáo như nói điên, nếu Hội đồng xét
rằng trong hoàn cảnh thực tiễn, không cần phải kết lập hợp đồng như thế.
(c) Chuyên chở đường bộ do Hội viên phụ trách.

149
 Nếu bất kỳ phương tiện chuyên chở hay tài sản nào khác (trừ
container) thuộc toàn bộ hay một phần sở hữu của Hội viên hay do Hội viên
diều hành, được sử dụng trong chuyên chở, chứa chất hay di chuyển hàng
bên ngoài khu vực bến cảng nơi tàu được bảo hiểm chất hay dỡ hàng, Hội
không bồi thường khoản tiền nào theo đoạn (C) của Tiết này (Vận đơn suốt)
mà Hội viên có thể đòi chủ hay người điều hành các phương tiện chuyên
chở hay tài sản khác ấy nếu những phương tiện, tài sản ấy toàn bộ thuộc
quyến sở hữu và điếu hành của người thứ ba.
(d) Tách rời tuyến đường.
Trừ khi Hội đồng hoàn toàn N quyển quyết định khác, Hội sẽ không
bồi thường về các trách nhiệm, phí tổn, chi phí phát sinh từ việc tách rời
tuyến đường, có nghĩa là tách rời hành trình hay phiên trình đã được thỏa
thuận theo hợp đồng, hay phát sinh từ các sự cố xảy ra trong hay sau khi
tách rời tuyếnl đường, nếu vì việc tách rời tuyến đường ấy Hội viên không
còn có quyền viện dẫn các miễn giải trách nhiệm hay quyền giới hạn trách
nhiệm mà đáng lẽ nếu không có sự cố ấy sẽ có thể vận dụng để ]oai bỏ hay
giảm ba trách nhiệm của mình; tuy nhiên nếu Hội viên báo cho các Quản trị
viên biết việc tách rời tuyến đường trước khi xảy ra hoặc ngay sau khi nhận
được tin biết đã xảy ra, các Quản trị viên có thể chấp nhận bảo hiểm đặc biệt
việc tách rời tuyến đường ấy theo những điều kiện thích hợp.
(Lưu ý: Nếu trong hợp đồng chuyên chở có điều khoản Hành trình đã
được các Quản trị viên chấp thuận thì có thể, trong những trường hợp nhất
định, các Quản trị viên được tự quyền bãi bỏ việc bắt buộc phải khai báo
hay được sự đồng ý của các Quản trị viên).
(e) Những phần loại trừ không bảo hiểm.
Trừ khi Hội đồng tự quyền quyết định khác, Hội không bồi thường bất
kỳ trách nhiệm, phí tổn, chi phí nào phát sinh từ việc:
(i) Cấp vận đơn trong đó phần miêu tả hàng hóa hay tình trạng của nó
Hội viên hay thuyền trưởng tàu được bảo hiểm đã biết là không đúng,
(ii) Giao hàng thiếu, khi mả vận đơn hay các tài liệu bằng chứng hợp
đồng chuyên chở đã được ký với số hàng lớn hơn số hàng đã bốc lên tàu hay
nhận để bốc lên tàu mà Hội viên, thuyền trường hay thuyền phó đã biết,
(iii) cấp Vận đơn hay tài liệu bằng chứng hợp đồng chuyên chở có
những khai sai man trá (fraudulent misrepresentaion, bao gồm mà không
giới hạn cả việc cấp vận đơn ghi man trá ngày sớm hơn hay muộn hơn
(ante-dated oi post-dated),
(iv) Việc giao hàng hóa chuyên chở theo vận đơn chuyển nhượng
được (negotiable Bia of La dung) hay tài liệu chứng khoản tương tự mà
không đòi hỏi xuất trình vận đơn hay tài liệu đó đã được bồi thường thích
hợp,

150
 (v) Giao hàng hóa chuyên chở theo đơn vận tải (waybill) hay tài liệu
chuyển nhượng được tương tự cho người không phải là đã được người gửi
hàng chỉ định là người được giao hàng,
(vi) Giao hàng hóa được chuyên chở hoàn toàn hay một đoạn trên tàu
được bảo hiểm không đủ toàn bộ vận đơn chuyển nhượng được gốc hay tài
liệu chứng khoán tương tự, trừ khi vãn đơn hay tài liệu tương tự ấy có ghi
chú que claused) đúng như khuyến cáo của các Quản trị viên,
(vii) Việc đỡ hàng Ở cảng hay nơi khác với hợp đồng chuyên chở, trừ
khi việc dỡ hàng như thế đã được các Quản trị viên chấp thuận bằng văn
bản,
(viii) Tàu được bảo hiểm dấn trễ hay không đến cảng hay nơi chất
hàng, hoặc không bố lô hàng hóa nhất định nào, hoặc (ix) Hội viên hay
Quản trị viên của mình cố ý vi phạm hợp đồng chuyển chở.
(f) Các quy định về cách thức chuyên chở.
Hội đồng khi thấy cần có quyền đưa ra các quy định về hệ thống và
cách thức chuyên chở, lưu kho, vận tải, quản thủ và di chuyền hàng góa sẽ,
đang hay đã được chuyên chở trên tàu được bảo hiểm.
Nếu Hội viên không tuân theo các quy định .ấy thì không thể đòi hỏi
đội bồi thường trách nhiệm, phí tổn, chi phí theo Tiết này trừ khi Hội đồng
có ý kiến là các trách nhiệm này vẫn phải sinh cho dù đã tuân theo các quy
định ấy.
(g) Khoang ướp lạnh (Refrigeted Spaces).
(il Bất cứ lúc nào, các Quản trị viên cũng có thể yêu cầu phải có đầy
đủ đảm bảo cho các khoang, máy móc và trang bị sử dụng hay tính sứ đụng
để chuyên chở hàng ướp lạnh trên tàu được bảo hiểm (nghĩa là gồm bất cứ
loại hàng dễ hư nào mà theo ý kiến của các Quản trị viên cần chuyên chở
trên tàu ấy Ở những khoang cách biệt) và cũng phải có đầy đủ đảm bảo như
thế về bất kỳ các vấn đề nào khác liên quan đến việc chuyên chở như thế
(thí dụ như hệ thống và bố trí liên quan kiểm tra, giám định bảo quản, sửa
chữa những khoang, máy móc và trang bị cùng là các hướng dẫn được cung
cấp hay phải cung cấp đối với tàu được bảo hiểm và bất kỳ người nào có
liên quan).
(ii) Theo yêu cầu của Quản trị viên và nhằm mục đích nói trên, Hội
viên phải cung cấp cho các Quản trị viên các thông tin (gồm các biên bản
hay tài liệu khác) mà theo ý kiến các Quản trị viên cần phải có như đã nói Ở
trên ngay cả khi các thông tin này cần giữ an về phương diện thuận lợi pháp
lý. Đề nghị cung cấp thông tin này phải bằng văn bản và có đầy đủ chi tiết
về thông tin mà các Quản trị viên yêu cầu.
(iii) các Quản trị viên cũng có thét vì mục đích ấy yêu cầu Hội viên để
cho các Quản trị viên hay thừa sai và đại diện của mình giám định và kiểm

151
tra những khoang, máy móc, trang bị ấy và nói chung kiểm tra, điều tra các
vấn đề liên quan đến việc chuyên chở này, kể cả các biên bản hay tài liệu
khác có liên quan và sao hay chụp ảnh lại.
(iv) Nếu khi nhận các thông tin ấy hay kết quả giám định, kiểm tra hay
điều tra ấy, các Quản trị viên không hài lòng về những đảm bảo như nói ở
trên,hay nếu Hội viên hay người quản lý của họ có ý không, hay trì hoãn,
cung cấp đầy đủ các dữ kiện ấy, thì các Quản trị viên có thể thông báo bằng
văn bản thu hối bảo hiểm (có điều kiện hay vô điều kiện) cho việc chuyên
chở hàng hóa ấy trên tàu được bảo hiểm, và (trừ khi Hội đồng có quyết định
khác) Hội, trên cơ sở đó, sẽ không chịu trách nhiệm về bất cứ khiếu nại nào
liên quan đến hàng được chuyên chở vào bất cứ lúc nào trên tàu ấy hay bất
cứ phí tổn nào khi vận chuyển phát sinh từ các sự cố xảy ra sau ngày thông
báo.
QUY ĐỊNH RẰNG
Sau thông báo ấy Hội đồng vẫn có thể duy trì, tạm ngưng hay phục
hồi bảo hiểm trong phạm vi và theo nội dung và điều khoản mà Hội cho là
thích hợp.
(Ghi chú: Khi tàu thuộc quyền sở hữu các hãng chuyên chở danh tiếng
chuyên chở đều đặn hàng đông lạnh mà Hội có được thống kê tất thì thông
thường các Quản trị viên không đòi hỏi phải có đảm bảo vệ các vấn đề được
nêu trong quy định này)
(h) Sự cố trên đất liền.
Hội không phải bồi thường theo đoạn (A) và (B) của Tiết này về các
tổn thất, chi phí hay trách nhiệm phát sinh từ các sự cố xảy ra trước khi nhận
hàng hóa để vận chuyển, sau khi giao hàng Ở cảng dỡ hàng, hay bất kỳ lúc
nào hàng chưa lên tâu cũng như không Ở trong khu vực bến cảng nơi chất
hoặc dỡ hàng. Quy định này không ảnh hưởng gì đến việc Hội bồi thường
theo đoạn (C) của tiết này (Vận đơn suốt)
(j) Trị giá khai trên vận đơn.
Khi trị giá hàng hóa khai trên vận đơn vượt quá 2.500 USD (hay số
tiền tương đương) trên mỗi đơn vị, mỗi cái hay mỗi điều kiện thì trách
nhiệm của Hội trong Tiết này không vượt quá 2.500 USSD trên mỗi đơn vị,
mỗi cái hay mỗi kiện trừ khi các. Quản trị viên đã đồng ý với những khoản
họ cho là thích hợp để bảo hiểm ở mức trị giá kê khai cao hơn.
(k) Hàng hóa giá trị và hiếm.
Hội không bồi thường các khiếu nại liên quan đến chuyên chở tiền
bạc, vàng bạc ròng, đá hay kim loại quý hay hiếm, đồ vàng bạc hay tác
phẩm mỹ thuật hay các vật hiếm hay quý, giấy bạc, hoặc các hình thức tiền
tự khác, công phiếu hay chứng khoán, trừ khi các Quản trị viên đồng ý bằng
văn bản về hợp đồng vận chuyển, chỗ xếp và cách xếp các vật quý ấy và chỉ

152
thị cho các nhân viên trên tàu được bảo hiểm về việc quản thủ an toàn các
đồ đó.
(i) Tài sản của Hội viên.
Khi hàng bị thất hay tổn hại trên tàu được bảo hiểm là tài sản của Hội
viên, Hội viên được quyền đòi Hội bồi thường số .tiền mà Hội viên phải bồi
thường nếu hàng thuộc người thứ ba và người thứ ba ấy đã kết lập một hợp
đồng chuyên chở hàng hóa với Hội viên trên căn bản Quy tắc Hague (hay
khi thích hợp, Quy tắc Hague Visby).
(m) Hàng trên boong.
Hội không bồi thường khiếu nại phát sinh từ việc chuyên chở hàng
trên boong, trừ khi hàng ấy thích hợp để chở trên boong và nếu:
(a) Hợp đồng chuyên chở được ghi chú đặc biệt là sẽ chở hàng trên
boong và quy định:
(i) Người chuyên chở được giải miễn mọi trách nhiệm về tổn
thất hay tổn hại xảy ra cho hàng hóa đó bất cứ vì lý do nào,
hay
(ii) (ii) Quy tắc Hague hoặc Hague - Visby được áp dụng cho
việc chuyên chở trên boong, bất kể điều 1 (c) của các quy tắc
nêu trên, hay
(b) Hợp đồng chuyên chở cho phép tự do chở hàng trên boong và
được cho phối bởi Quy tắc Hague hay Hague-visby hoặc các quyền hạn,
miễn trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm tương tự cho người chuyên chở.
(n) Người thuê phần tàu (Slot charterers).
Hội viên là người thuê một phần tàu của tàu dược bảo hiểm có thể đòi
bồi thường theo Tiết này vế trách nhiệm của mình đối với hàng hóa được
chuyên chở trên tàu được bảo hiểm, quy định rằng nội dung hợp đồng thuê
tàu phải được Quản trị viên chấp nhận bằng văn bản.
(o) vận đơn suất hay chuyển tải. ,
Khi Hội viên cấp phát một vận .đơn suốt hay chuyển tải theo đoạn (C)
trên, Hội không có trách nhiệm bồi thường về các trách nhiệm, phí tổn hay
chi phí phát sinh do hay liên quan đến vận đơn đó, trừ khi Hội viên dành
quyền đòi lại người chở phụ bằng cách chỉ lập một hợp đồng phụ với nội
động:
(a) Quy định là người chở phụ chịu trách nhiệm với Hội viên giống
như trách nhiệm của Hội viên theo vận đơn của mình, hay
(b) Điều kiện tiêu chuẩn được áp dụng cho loại chuyên chở đặc biệt ấy
hay nơi thực hiện hợp đồng phụ ấy, hay
(c) Đã được các Quản trị viên chấp thuận bằng văn bản.
153
TIẾT 17. Những đóng góp tổn thất chung không thu được.
Phần chi phí tổn thất chung, chi phí đặc biệt hay cứu hộ mà Hội viên
có quyền đòi nơi hàng hóa hay bên nào khác liên quan đến hành trình mà lại
không thể đòi được một cách hợp pháp duy trì vì lý do ~ hợp đồng chuyên
chở chấm dứt.
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Tất cả các quy định của Tiết 16 (hàng hóa) cũng được áp dụng cho
các khiếu nại thuộc Tiết này; về quy định (j ) (trị giá khai trên vận đơn) mức
2.500 USD áp dụng cho toàn bộ khiếu nại theo Tiết 16 và Tiết này.
(b) Tổn thất chung phải được lý toán theo quy tắc York/antwerp 1974.
Nếu không trách nhiệm của Hội được giới hạn bởi mức bồi thường như khi
được lý toán theo luật và tập quán của nơi chấm dù hành trình; nhưng Hội
viên có thể được bảo hiểm vượt mức giới hạn này bằng thỏa thuận đặc biệt
với các Quản trị viên.
TIẾT 18. Phấn đóng góp tổn thất chung của tàu.
Phần đóng góp tổn thất chung của tàu, phí tổn đặc biệt hay cứu hộ
không được bồi thường theo bảo hiểm Thân tàu mà Máy vì trị giá toàn bộ
của tàu được bảo hiểm đã được xác định để đóng góp vào tổn thất chung,
phí tổn đặc biệt hay cứu hộ Ở mức vượt quá số tiền nhẽ ra phải bảo hiểm
theo như các quy định của Điều 12 (Loại trừ số tiến được bảo hiểm theo đơn
bảo hiểm Thân tàu).
QUY ĐỊNH RẰNG:
Đoạn (b) Tiết 17 (Những đóng góp tổn thất chung không thu được)
cũng áp dụng cho Tiết này. 1
Tiết 19. Tài sản trên tàu được bảo hiểm
Trách nhiệm về tổn thất hay tổn hại đối với container, trang bị, nhiên
liệu hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm, ngoại trừ hàng hóa và đồ vật
của bất kỳ người nào trên tàu được bảo hiểm.
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Không được bồi thường theo Tiết này các tổn thất hay tổn hại của
bất cứ tài sản nào là thành phần của tàu được bảo hiểm hay tài sản thuộc sở
hữu của Hội viên hay bất kỳ công ty hợp pháp với Hội viên hay cũng dưới
quyền điều hành của Hội viên hoặc do các người nói trên thuê.
(b) Trừ khi Hội viên đã được các Quản trị viên đồng ý bảo hiểm đặc
biệt, Hội không bồi thường về các trách nhiệm phát sinh từ một hợp đồng
hay điều khoản bồi thường mà nếu không có hợp đồng hay điều khoản bồi
thường ấy trách nhiệm đã không phát sinh.

154
TIẾT 20. Chi phí của người cứu hộ theo mẫu thỏa thuận cứa hộ tiêu
chuẩn của LLOYD S (1980).
Trách nhiệm Hội viên phải trả cho người cứu tàu được bảo hiểm về
"những chi phí hợp lý" (cùng với mọi khoản tiền thường cho người cứu tàu)
theo tinh thần loại trừ nguyên tắc "không cứu được không trả tiền" trong
điều tra) của mẫu Thỏa thuận Cứu hộ tiêu chuẩn của Lloyd s (1980).
TIẾT 21. Tiền phạt.
Tiền phạt do bất kỳ tòa án hay chính quyền nào đối với tàu được bảo
hiểm (a) vì hay liên quan đến việc vi phạm điều lệ hay luật lệ liên quan đến
vấn đề an toàn của nơi chốn, hệ thống hay điều kiện lâm việc, (b) vì giao
thiếu hay giao thừa hàng hóa hoặc không tuân theo các luật lệ vế khai báo
hàng hoa hay về các tài liệu của tàu được bảo hiểm và hàng hóa; (c) vì buôn
lậu hay vi phạm luật hải quan hay luật lệ về đóng, cải biến, sửa đổi hay
trang bị tàu được bảo hiểm; (d) vì vi phạm mọi vấn đề vế di trú; (e) liên
quan đến việc thải thoát dầu hay các chất nguy hiểm từ tàu được bảo hiểm;
(đ vì bất kỳ hành vi, bất cẩn hay thiếu sót nào (ngoài những điếu quy định ở
đoạn (a) đến (e) trẽn đây) của một thuyền viên tàu được bảo hiểm hay bất kỳ
người thừa sai hay đại lý của Hội viên.
QUY ĐỊNH RẰNG:
(a) Không được bối thường về tiền phạt theo Tiết này trừ khi là tiền
phạt quy vào Hội viên hay, theo đoạn (b), vào một thuyền viên của tàu được
bảo hiểm trong trường hợp Hội viên có trách nhiệm hoàn trả hay dã hoàn trả
một cách hợp lý cho thuyền viên ấy hay đã tự trả tiền phạt một cách hợp lý.
(b) Hội viện không có quyến được Hội bồi thường về tiền phạt quy
vào một thuyền viên tàu được bảo hiểm vì mọi hành vi sai trái cố ý của
thuyền viên ấy trừ khi:
(i) Hội viên buộc phải trả tiền phạt ấy theo luật pháp; hay (li) Hội viên
đã trả hợp lý tiền phạt ấy để tàu được bảo hiểm hay bất cứ tàu hoặc tài sản
nào của Hội viên khỏi bị bắt giữ, hoặc để giải phóng khỏi tình trạng bắt giữ;
hay
(i) Hội đồng tự ý quyết định khác.
(c) Hội đồng hoàn toàn có quyền tự ý từ chối bồi thường Hội viên về
tiền phạt tàu chất quá tải hay đánh cá bất hợp pháp.
(d) Hội đồng bất cứ lúc nào cũng có quyền đặt ra các luật lệ để quy
định các hạn chế, phí bổ sung, các loại trừ, giới hạn hay bất kỳ điều kiện nào
về hay liên quan đến một nước, vùng, cảng nơi nhất định nào đó về vấn đề
tiền phạt được bảo hiểm trong Tiết này.
TIẾT 22. Điều tra và thủ tục tố tụng hình sự.
Các phí tổn, chi phí Hội viên phải chịu:

155
 (a) Để bảo vệ quyền lợi của mình trong một cuộc điều tra về tổn thất
hay tai nạn xảy ra liên quan đến tàu được báo hiểm; hay (b) Liên quan đến
việc bào chữa truy tố hình sự đối với thuyền trưởng hay một thuyền viên
trên tàu được bảo hiểm hay một thừa sai hay đại diện nào khác của Hội viên
hay một người nào cộng tác với Hội viên.
QUY ĐỊNH RẰNG:
Không bồi thường phí tổn hay chi phí nào theo Tiết này, trừ khi:
(i) Được gánh chịu theo sự chấp thuận bằng văn bản của các Quản trị
viên, hay
(i) Hội đồng tự quyết định rằng có thể đòi Hội bồi thường được.
TIẾT 23. Tổn thất, tổn hại, phí tổn chi phí phải gánh chịu khi hành
động theo chỉ thị của các quản trị viên.
Tổn thất, tốn hại, phí tổn, chi phí Hội viên phải gánh chịu một cách
hợp lý và cần thiết để thay vì thực hiện chỉ thị bằng văn bản của các Quản
trị viên liên quan đến tàu được bảo hiểm, và Hội đồng toàn quyền tự ý quyết
định là t6n thất, tổn hại phí tổn, chi phí ấy có thật sự vì nguyên do đó hay
không, và nếu vì nguyên do đó thì ta mức độ nào.
TIẾT 24- Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất.
(a) Các phí tổn, chi phí bất thường (ngoài những gì nêu trong đoạn (b)
Tiết này) đã gánh chịu một cách hợp lý khi hay sau khi xảy ra tai nạn, sự cố
hay vấn đề gì có khả năng đưa đến việc bắt Hội bồi thường và các phí tổn,
chi phí ấy chỉ là để tránh hay giảm thiểu (như yêu cầu trong Điều 23) bất kỳ
trách nhiệm hay chi tiêu nào mà Hội nhận bảo hiểm cho Hội viên một phần
hay toàn bộ do có mức miễn thường hay gì khác.
(b) Phí tổn và chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm hay chi phí mà
Hội nhận bảo hiểm cho Hội viên toàn bộ hay một phần đa có mức miễn
thường hay gì khác.
QUY ĐỊNH RẰNG
(a) Khi vì lý do miễn thường hay lý do gì khác mà Hội chỉ có trách
nhiệm bồi thường Hội viên một phần trên số khiếu nại đòi bồi thường của
người thứ ba thì Hội cũng chỉ có trách nhiệm về các phí tổn và chi phí theo
Tiết này một phần như thế, trừ khi Hội đồng quyết định Hội phải gánh chịu
tất cả số tiền về các phí tổn và chi phí ấy.
(b) Không được bồi thường theo Tiết này, trừ khi:
(li) Hội đứng ra hành động theo Điều 26 (mướn luật sư, vv.), hay (oi)
Hội đồng hoàn toàn tự ý quyết định rằng Hội phải bồi thường.
3. BẢO HIỂM ĐẶC BIỆT.

156
 (1) Chi phối bởi Điều lệ của Hội và trừ khi các Điều này minh thị
ngăn cấm, các Quản trị viên có thể chấp thuận cho các tàu gia nhập bảo
hiểm theo các điều kiện đặc biệt (a) như về số tiền đóng và/hoặc (b) về
những rủi ro, trách nhiệm, chi phí bổ sung hay đặc biệt nào không nêu trong
Điều 2. Loại và phạm vi rủi ro cùng với nội dung và điều kiện bảo hiểm đặc
biệt này được thỏa thuận bằng vãn bản giữa Hội viên ấy và các Quản trị
viên.
(2) Bất kể Điều 2 (a), Hội viên có thể được bảo hiểm với nội dung đặc
biệt là những rủi ro, trách nhiệm, chi phí được bảo hiểm có thể phát sinh
không phải từ tàu được bảo hiểm hay không phải là liên quan đến việc khai
thác tàu ấy miễn là có sự minh thị thỏa thuận bằng văn bản giữa Hội viên và
các Quản trị viên.
(3) Trừ khi có thỏa thuận minh thị khác, mọi bảo hiểm đặc biệt nêu
trong đoạn (l) và (2) đều bị chi phí bởi tất cả các đoạn kết, điều kiện, loại
trừ, giới hạn và các điều kiện khác trong những Điều này.
4. BẢO HIỂM ĐẶC BIỆT NGƯỜI CỨU HỘ
(l) Không ảnh hưởng gì đến Điều 3 (bảo hiểm đặc biệt), một Hội viên
là chủ hay người điều hành tàu cứu hộ hay loại tàu khác có thiết kế đặc biệt,
sửa đổi hay bảo quản để sử dụng trong công tác cứu hộ có thể được bảo
hiểm nhưng chỉ theo thỏa thuận đặc biệt với các quản trị viên về bất kỳ trách
nhiệm, tiền phạt, tổn thất, phí tổn, chi phí phải gánh chịu trong công tác cứu
hộ hay nỗ lực cứu hộ mà Hội viên hay người thầu phụ của Hội viên hay
từng người thừa sai của hai người đó thực hiện hay định thực hiện.
(2) Việc bảo hiểm theo đoạn (l) Điếu này có thể thực hiện cho các
trách nhiệm, tiền phạt, tổn thất, phí tổn, chi phí không nhất thiết phải phát
sinh từ tàu được bảo hiểm hay hoạt động kinh doanh của tàu ấy miễn là phát
sinh từ nghiệp vụ cứu hộ của Hội viên.
(3) Điều kiện tiên quyết cho việc bảo hiểm theo những điều kiện nêu
trong đoạn (2) Điều này là Hội viên và mọi chi nhánh hay công ty cổ phần
là Hội viên hoặc chi nhánh của công ty cổ phần ấy, vào lúc được bảo hiểm
và trong thời hạn 30 ngày trước khi mỗi đơn bảo hiểm năm bắt đấu, phải
yêu cầu gia nhập bảo hiểm với Hội cho tất cả tẩu định sử dụng vào công tác
cứu hộ mà họ có quyến sở hữu hay khai thác (mỗi yêu cầu bảo hiểm ấy có
thể được chấp thuận cho một tàu hay nhiều tàu tùy theo quyết định của các
Quản trị viên).
5. QUY TẮC TỔNG QUÁT (OMNIBUS RULE)

Mặc dù có điều nào trái ngược trong các Điều này Hội đồng vẫn có
toàn quyền quyết đinh bồi thường cho một Hội viên mọi khoản tiền về tổn
thất, trách nhiệm, phí tổn hay chi phí phát sinh từ quyền sở hữu, khai thác
hay quản lý tàu, mà theo quan điểm của Hội đồng là thuộc phạm vi Hội.
QUY ĐỊNH RẰNG:
157
 Mọi khoản tiền đòi bồi thường theo Điều này, mà đã minh thị bị loại
trừ do những quy định của một Điều nào khác nếu không có điều này thì chỉ
được bồi thường khi những thành viên của Hội đồng hiện diện lúc cứu xét
khiếu nại đều quyết định. nhất trí. các khoản tiền khiếu nại theo Điều này sẽ
được bồi thường theo mức độ Hội đồng ấn định hoàn toàn tự ý mà không
cần phải giải thích.
PHẦN II. MIỄN THƯỜNG, GIởI HẠN, LOẠI TRỪ VÀ ĐOẠN KẾT
6. MIỄN THƯỜNG KHẤU TRỪ
Trừ khi Hội viên và các Quản trị viên chưa thuận khác về các điều
kiện tàu tham gia bảo hiểm với Hội, việc bồi thường của Hội viên theo các
mức miễn thường khấu trừ sau:
(1) Thuyền viên đau ốm và các chi phí liên quan.
Về các trách nhiệm, phí tổn, chi phí nêu trong Tiết 1(b), 3, 4 (A), 5 và
6 của Điều 2 (người các trường hợp chết, thương tật hay hồi hương thuyền
viên chết), miễn thường là 500 USD đầu tiền của các trách nhiệm, phí tổn,
chi phí phát sinh Ở một cảng nào, trừ khi nếu tàu được bảo hiểm lưu lại một
nơi hay một cảng nào đó quá 30 ngày liền, lúc đó mức miễn thường nói trên
sẽ được áp dụng cho từng 30 ngày liền một hoặc một phần thời gian ấy khi
tàu lưu lại ở một nơi hay một cảng.
QUY ĐỊNH RẰNG:

Trong trường hợp có 2 hay nhiều khiếu nại đòi bồi thường Hội phát
sinh từ cùng một bệnh và đưa đến việc chi tiêu Ở nhiều cảng thì chỉ khấu trừ
500 USD đầu tiễn trong tổng số tiến khiếu nại ấy.
(2) Đồ đạc (Effects).
Về các trách nhiệm, phí tổn, chi phí nêu trong Tiết 8 Điều 2, miễn
thường sẽ là 500 USD đầu tiên phát sinh từ mạt tai nạn hay sự cố nào.
(3) Khiếu nại về hàng hóa và phấn đóng góp hàng hóa vào tổn thất
chung.
Về các trách nhiệm, phí tổn, chi phí nêu trong Tiết 16 và 17 Điều (a)
1500 USD về các trách nhiệm, phí tổn, chi phí liên quan đến hàng hóa
(không phải hàng rời ) chuyên chở trong mỗi hành trình.
(b) 1000 USD về các trách nhiệm, phí tổn, chi phí liên quan đến hàng
rời chuyên chở trong mỗi hành trình.
(4) Tiền phạt.
Với các chi phí hay trách nhiệm nêu trong Tiết 21 Điều 2, miễn
thường là 500 USD phát sinh từ mỗi sự cố.
Các miễn thường quy định trong mỗi đoạn của Điều này sẽ không áp
dụng tích tụ và không áp dụng miễn thường nào Ở trên cho các phí tổn hay
158
chi phí được bồi thường theo Tioết 24 Điều 2 (chi phí tố tụng và đề phòng
tổn thất).
7. TỔN THẤT TRÁCH NHIỆM CỦA HỘI VỀ Ô NHIỄM
(1) Hội đồng, theo Điều này, có quyền quy định bất cứ lúc nào giới
hạn hay hạn chế trách nhiệm của Hội đối với các khiếu nại bồi thường liên
quan đến Ô nhiễm đầu hay các chất độc khác, hoặc một cách tổng quát,
hoặc liên quan đến một cảng, nội, đại danh, quốc tịch hay cáp tàu, một
ngành khai thác, một chất liệu hay một loại chất liệu nào.
(2) Tất cả các hợp đồng bảo hiềm ký kết giữa Hội viên và Hội đều
được chi phối bởi Điều khoản giới hạn bảo đảm ô nhiễm đầu của Hội đang
hiệu lực, điều khoản này là quy phạm của Hội và bất cứ lúc nào cũng đưa
vào hay được coi như đưa vào trong các Điều này.
(3) Hội đồng có quyền nới rộng theo Điều này bằng quy phạm các quy
định trong điều khoản nói trên để bổ sung các chất độc với những sửa đổi,
loại trừ và hạn chế mà hội đồng cho lả thích hợp và để thay đổi hay thâu hồi
các quy phạm đã được đất ra.
8. CÁC GIởI HẠN KHÁC VỀ TRÁCH NHIỆM HỘI
(1) Tổng quát.
hội không khi nào chịu trách nhiệm về số tiền vượt quá mức trách
nhiệm luật định của mình, thì trách nhiệm của Hội viên vé các thiệt hại hay
bất kỳ nguyên nhân nào, mà về mặt luật pháp Hội viên có quyền từ chối hay
giới hạn trách nhiệm của mình.
(2) Không giới hạn được do thiếu sót.
Khi hội viên có quyến hay có thể giới hạn trách nhiệm trên một tàu
nào đó mà theo ý kiến của Hội đồng Hội viên này đã khiếm khuyết không
hợp lý trong việc làm các thủ tục để giới hạn trách nhiệm của mình, thì trách
nhiệm của Hội sẽ không vượt quá mức giới hạn. Nghĩa vụ chứng minh việc
không giới hạn được không phải là bất hợp lý thuộc vế Hội viên.
(3) Giới hạn đối với những người không phải chủ tàu.
Nếu Hội viên gia nhập tàu Vào Hội mà không phải là chủ đăng ký,
người thuê tàu trống, người quản lý hay người điều hành tàu đó hay không
phải là người bảo hiểm P and I của các người nói trên, thì trừ khi giữa Hội
viên và các Quản trị viên có thỏa thuận với nhau khác đi bằng văn bản, trách
nhiệm của Hội đối với những khiếu nại phát xuất từ Hội viên liên quan đến
con tàu đó không vượt quá mức giới hạn mà đáng lẽ có thể có được nếu là
chủ đăng ký và đã không bị khước từ quyền giới hạn ấy.
9. BẢO HIỂM MỘT PHẦN DUNG TÍCH ĐĂNG KÝ

159
 Nếu chỉ có một phần tổng dung tích đăng ký của tàu mua bảo hiểm
của Hội, Hội viên này, trừ khi việc mua bảo hiểm ấy được chấp thuận trên
những điều kiện đặc biệt, chỉ có quyền đòi Hội bồi thường một tỷ lệ bằng số
tấn bảo hiểm chia cho tổng dung tích đăng ký của tàu
Khi theo những Điều này hoặc các điều kiện đặc biệt nào khác mà
trách nhiệm của Hội đối với bất kỳ tất cả các khiếu nại được Hội bảo hiểm
được giới hạn, thì các quy định nói Ở trên sẽ được áp dụng theo giới hạn đó
và như thế trách nhiệm của Hội sẽ giảm đi.
10. HỘI VIÊN BỔI Thương TRƯởC
Trữ khi Hội đồng tự quyết định khác, điều kiện tiên quyết để được
Hội bồi thường các trách nhiệm, phí tổn, chi phí là Hội viên phải bồi thường
trước rồi.
11. KHÔNG CÓ TRÁCH NHIỆM KHI PHÍ CHƯA ĐƯỢC TRẢ
Vẫn áp dụng các quy định trong những Điều này, điều kiện tiên quyết
để Hội viên có quyền được Hội bồi thường các trách nhiệm, phí tổn, chi phí
là tất cả các phí bảo hiểm và số tiền nào khác mà Hội viên phải trả cho Hội
đều phải được thanh toán đầy đủ bơi chính Hội viên hay người được ủy
quyền hoặc người nào khác thay mặt Hội viên.
QUY ĐỊNH RẰNG:

Hội đống có toàn quyền miễn bài điều kiện trên, nhưng trong trường
hợp như thế hội có quyền khấu nợ vào số tiền Hội phải trả Hội viên.
12. LOẠI TRỪ CÁC Số TIỀN CÓ THỂ BẢO HIỂM THEO ĐƠN BẢO
HIỂM THÂN TÀU
Trừ khi có thỏa thuận khác bằng văn bản hay Hội đồng quyết định
khác, Hội không chịu trách nhiệm về những tổn thất, chi phí hay trách
nhiệm liên quan đến tàu được bảo hiểm:
(i) Mà Hội viên có thể được bồi thường nếu . tàu ấy đã được bảo hiểm
thân tàu đầy đủ theo các điều kiện không hẹp hơn điều kiện của đơn bảo
hiểm hàng hải L/oyd s với các điều khoản thời gian (thân tàu) 1-10-1983,
hoặc
(ii) Mà không thể đòi bồi thường theo các đơn bảo hiểm ấy vì lý do
miễn thường không kháu trừ, hay có khấu trừ, hay khấu trừ tương tự trong
các đơn bảo hiểm ấy,
"Bảo hiểm đầy đử theo Điều này có nghĩa là được bảo hiểm/theo trị
giá bảo hiểm (không dưới 82 USD/GRT) mà theo ý kiến Hội đồng nó tiêu
biểu được trị giá đầy đủ của tâu được bảo hiểm, không tính đến hợp đồng
thuê mướn hay hợp đồng nào khác, và với số tiễn bảo hiểm không ít hơn trị
giá bảo hiểm ấy.

160
13. HỘI KHÔNG CÓ TRÁCH NHIỆM VỀ TIỀN DƯ
Hội viên không được hưởng lãi trên các khoản bồi thường của Hội.
14. LOẠI TRỪ TRÁCH NHIỆM VÊ RỦI RO CHIẾN TRANH
Trừ khi có thỏa thuận khác bằng văn bản, Hội không bồi thường bất kỳ
trách nhiệm, phí tổn, chi phí nào (cho dù nguyên nhân gián tiếp là do bất
cẩn của Hội viên hay của thừa sai, đại lý của Hội viên) khi tồn thất hay tổn
hại, thương tật, ốm đau hay chết .chóc hoặc tai nạn nào khác đưa đến trách
nhiệm, .phí tổn, chi phí ly gây ra bởi: (l) Chiến tranh, nội chiến, cách mạng,
nổi loạn, khởi nghĩa hoặc đầu tranh quần chúng nhân đó phát sinh, hoặc
hành động thù địch não do hay chống lại thế lực gây chiến;
(2) Chiếm, bắt giữ, cầm chế hay giam hãm (trừ trường hợp manh động
hay cướp biển) và hậu quả của những việc này hay mưu toán thực hiện
những việc ấy;
(3) Mìn, nữ lôi, bom, tên lửa, đạn, chất nổ hay các vũ khí tương tự
(ngoại trừ các trách nhiệm, phí tổn, chi phí phát sinh vì chuyên chở bất kỳ
thứ vũ mổ . nào kể trên Ở trên tàu được bảo hiểm hay không).
Quy định lả khoản loại trừ này không áp dụng đốt với việc sử dụng
các vũ khí ấy, hoặc là do lệnh của chính phủ hay theo chỉ thị bằng vãn bản
của các Quản trị viên hoặc Hội đồng, khi việc sử dụng ấy là để giảm nhẹ
trách nhiệm, phí tổn, chi phí thuộc bảo hiểm của Hội.
15. LOẠI TRỪ TRÁCH NHIỆM ĐốI VởI VÀI RỦI RO VỀ NGUYÊN
TỬVÀ VIỆC CHUYÊN CHỞ SÚC VẬT SốNG
Hội không bồi thường cho Hội viên về các trách nhiệm, phí tổn, chi
phí phát sinh từ hoặc hậu quả của:
(a) Việc phóng ra các phóng xạ ton hóa hay các thành phần độc hại, dễ
nổ hay các đặc tính nguy hiểm khác của các nhiên liệu nguyên tử hay các
sản phẩm hay chất thải phóng xạ được chuyên chở, xử lý hay có quan hệ
bằng bất cứ cách nào với việc sứ dụng hoặc điều hành tàu được bảo hiểm
song không phải như là nhiên liệu của tàu, ngoài trừ các chất đồng vị phóng
xạ được sử dụng hay dự định sử dụng vào mục đích công nghiệp, thương
mại, nông nghiệp, y học hay khoa học và được chuyển chở như là hàng hóa
và các trường hợp ngoại lệ khác nữa được Hội đồng chấp thuận.
(b) Việc chuyên chở các súc vật sống trừ khi các Quản trị viên chấp
thuận khác đi bằng văn bản.
(c) Công tác lặn hay chuẩn bị lặn do Hội viên, thừa sai hay đại lý thực
hiện từ, trên hay trong thu được bảo hiểm hay lân cận tàu này, trừ khi được
Quản trị viên chấp thuận bằng văn bản
16. LOẠI TRỪ TRÁCH NHIỆM VỀ THIỆT HẠI XẢY RA CHO TÀU
ĐƯỢC BẢO HIỂM, MẤT TIỀN CHO THUÊ TÀU, VV.

161
 Trừ khi được quy định khác trong Điều này, Hội đồng bồi thường
(i) Tổn thất hay tổn hại của tàu được bảo hiểm hay phần nào của tàu
ấy
(ii) Tổn thất hay tổn hại của trang thiết bị trên tàu được bảo hiểm hay
các container, phương tiện ràng buộc, các dự trữ, nhiên liệu trên tàu, nếu
những thứ ấy thuộc quyền sở hữu hay thuê mướn của hội viên hoặc bất cứ
công ty nào cộng tác với hay dưới cùng một quản lý như hội viên,
(iii) Phí tổn sửa chữa tàu được bảo hiểm hoặc các chi phí liên quan
đến tàu ấy,
(iv) Tổn thất tiền cước hay cho thuê mướn hay một phần các tiền ấy,
trừ khi tổn thất đó nằm trong khoản Hội viên phải bồi thường về hàng hóa
hay được bao gồm trong bồi thường ấy nếu các Quản trị viên chấp thuận,
(v) Việc cứu tàu được bảo hiểm hoặc các dịch vụ có tính cách cứu hộ
đối với tàu được bảo hiếm và bất cứ phí tổn, chi phí nào có liên quan,
(vi) Tổn thất phát sinh từ việc hủy bỏ hợp đồng cho thuê mướn hay
các hợp đống khác của tàu được báo hiểm,
(viii) Tổn thất phát sinh từ các món nợ không đòi được hoặc từ việc
người nào, kể cả các đại diện. không thể trả được, (vui) Tiền phạt lưu trì tàu
(demurrage) hay chậm trễ của tàu được bảo hiểm,
(ix) Trừ khi được Hội bảo hiểm đặc biệt, các tổn thất phát sinh từ hay
trong lúc sử dụng tàu được bảo hiểm kẻo hoặc cứu một tàu khác, ngoài trừ
trường hợp việc kẻo hoặc cứu tàu ấy lả cần thiết để cứu hoặc cố gắng cứu
sinh mạng hay tài sản trên biển.
QUY ĐỊNH RẰNG:

Các loại trừ trách nhiệm kể trên không ảnh hưởng gì đến việc đòi bồi
thường nêu trong các Tiết sau của Điều 2:
Tiết 5: Chi phí thay đổi tuyến đường
Tiết 7: Cứu sinh mạng con người 1
Tiết 13: Trách nhiệm phát sinh từ một vài hợp đồng và điều khoản bồi
thường.
Tiết 17: Những đóng góp tổn thất chung không thu được
Tiết 18: Phấn đóng góp tổn thất chung của tàu
Tiết 20: Chi phí của người cứu hộ theo mẫu thỏa thuận cứu hộ tiêu
chuẩn của Lloyd s
Tiết 23: Tổn thất, tổn hại, phí tổn, chi phí phải gánh chịu khi hành
động theo chỉ thị của các Quản trị viên.

162
 Tiết 24: Chi phí tố tụng và đế phòng tổn thất.
17. LOẠI TRỪ MỘT Số TRÁCH NHIỆM, PHÍ TỔN, CHI PHÍ CỦA
TẢU CỨU HỘ, TÀU KHOAN, TÀU HÚT VÀ CÁC LOẠI TẢU KHÁC
Trừ khi Hội viên và các Quản trị viên đã thỏa thuận bảo hiểm đặc biệt,
Hội sẽ không có trách nhiệm về bất kỳ khiếu nại nào liên quan đến các trách
nhiệm, tổn thất và chi phí của:
(i) Tàu được bảo hiểm. khi là tàu cứu hộ, hoặc loại tàu khác sử dụng
hay dự tính sứ dụng cho công tác cứu hộ, khi khiếu nại phát sinh từ hay
trong công tác cứu hộ hoặc công tác chuẩn bị cứu hộ,
(li) Tàu được bảo hiểm được sứ đụng cho việc khoan, lấy mẫu thứ đáy
biển, sản xuất dầu hoặc hơi đốt, khi khiếu nại phát sinh từ hay trong quá
trình các công tác ấy,
(in) Tàu được bảo hiểm là tàu hút, khi khiếu nại phát sinh từ hay trong
quá trình hoạt động hút ấy,
(iv) Tàu được bảo hiểm được dùng đóng cọc, đặt ống, phá nổ, khi
khiếu nại phát sinh từ hay trong quá trình công tác ấy.
18. BẢO HIỂM TRÙNG (Double insurance).

(1) Trừ khi Hội đồng quyết định khác, Hội không chịu trách nhiệm về
bất kỳ trách nhiệm, phí tổn, chi phí nào liên quan đến thu được bảo hiểm mà
có thể được bồi thường hoặc đáng lẽ được bồi thường bởi một hợp đồng bảo
hiểm khác:
(i) Nếu không có điều khoản loại trai hay giới hạn trách nhiệm về bảo
hiểm trùng trong hợp đồng bảo hiểm khác ấy,
(ii) Nếu tàu được bảo hiểm đã không được Hội bảo hiểm về các rủi ro
được nêu trong những điều này.
(2) Hội không bao giờ chịu trách nhiệm bất kỳ miễn thường không
khấu trừ hay có khấu trừ nào tương tự do Hội viên phải gánh chịu theo bảo
hiểm kia.
19. LOẠI TRỪ TRÁCH NHẰM NẾU PHIÊU TRÌNH BẤT HỢP
PHÁP, NGUY HIỂM HAY KHÔNG ĐÚNG QUY CÁCH
Hội không bồi thường các khiếu nại nếu phát sinh từ hay lả hậu quả
của việc tàu được bảo hiểm chở hàng lậu, vi phạm phong tỏa hay được sử
dụng vào khai thác bất hợp pháp, hoặc nếu xét tất cả các sự kiện, Hội đồng
nghĩ rằng việc chuyên chở, khai thác, hành trình hoặc bất kỳ hoạt động nào
trên tàu hay có liên quan đến tàu được bảo hiểm là không thận trọng, không
an toàn, nguy hiểm vô lý, hay không đúng quy cách.

163
20. PHÂN CẤP TÀU
Trừ khi có thỏa thuận khác bằng văn bản, các điều kiện sau sẽ là các
điều khoản bảo hiểm cho mỗi tàu được bảo hiểm:
(i) Tàu ấy phải được phân cấp và giữ cấp ấy trong suốt thời hạn được
bảo hiểm bởi một Công ty phân cấp được các Quản trị viên chắp thuận, và
(ii) Hội viên phải lưu ý ngay Công ty phân cấp ấy hay giám định viên
của Công ty ấy về bất kỳ sự cố hay tình trạng nào để đưa đến hay có thể đưa
đến các tổn hại thuộc loại mà công ty phân cấp phái đê nghị sửa chữa hay đế
nghị Hội viên phải có hành động nào khác, và
(iii) Hội viên phải tuân thủ tất cả các Quy tắc, khuyến cáo và yêu cầu
của Công ty phân cấp liên quan đến tàu được bảo hiểm trong khoảng hay
những khoảng thời gian Công ty ấy ấn định, và
(iv) Hội viên phải báo ngay cho các Quản trị viên nếu, vào bất cứ lúc
nào trong thời gian được bảo hiểm, Hội viên thay đổi Công ty phân cấp của
tâu được bảo hiểm, và
(v) Hội viên cho quyền các Quản trị viên được kiểm tra mọi tài liệu và
thu nhập mọi thông tin liên quan đến việc giữ cấp của tàu được bảo hiểm tại
bất kỳ Công ty phân cấp nào đang hay đã từng phân cấp tàu này và cho phép
Công ty hay các Công ty phân cấp đó được quyền xuất trình và cung cấp các
tài liệu, thông tin ấy cho các Quản trị viên khi họ yêu cầu trong bất kỳ mục
đích nào mà họ cho là cần thiết.
Nếu vào bất cứ lúc nào tàu được bảo hiểm không phân cấp như thế,
hoặc Hội viên không thực hiện các điều kiện trên, Hội sẽ ngưng bảo hiểm
cho tàu ấy và thời hạn bảo hiểm chấm dứt. Tuy nhiên Hội đồng có toàn
quyền phục hồi bảo hiểm cho tàu ấy theo những nội đung Và điều kiện hội
thấy thích hợp, và cũng có quyền chấp nhận toàn bộ hay một phần khiếu nại
mà Điều này đã loại trừ trách nhiệm của Hội, dù Hội có phục hồi bảo hiểm
hay không.
21. CÁC ĐIỀU NÀY ĐƯỢC CHI PHốI BỞI LUẬT BẢO HIỂM HÀNG
HẢI
Những Điều này và tất cả các hợp đồng bảo hiểm do Hội thực hiện
đều được chi phối bởi và kết hợp với các Quy tắc của Luật bảo hiểm Hàng
hải 1906 của Anh và bất kỳ sửa đổi nào của nó trừ khi Luật ấy và các sứa
đổi ấy bị các Điều này hoặc bất kỳ nội dung nào trong các hợp đồng bảo
hiểm loại trừ. Không ảnh hường gì đến nội đung chung của các điều nói Ở
trên:
(i) Các Tiết của Luật vừa nêu liên quan đến việc khai báo và những lời
khai (Tiết 17 đến 20) và những Tiết về các đoạn kết (Tiết 33 đến 41) được
áp dụng cho mọi hợp đồng bảo hiểm giữa Hội viên và Hội,

164
 (ii) Hội không chịu trách nhiệm về bất kỳ trách nhiệm, tổn thất, phí
tổn, chi phí nào do hành động sai trái cố ý của hội viên và các Quản trị viên
của Hội viên gây ra.
22. VIỆC KHAI BÁO NẾU TIẾP TỤC BẢO HIỂM
Hội viên muốn tiếp tục bảo hiểm cho tàu mình (dù đã thông báo hoặc
nhận được thông báo theo Điều 39 hay chưa) thì ngay trước 30 ngày của
ngày bắt dầu năm bảo hiểm mới, cũng phải có nhiệm vụ thông báo cho Hội
những tình trạng quan trọng như khi yêu cầu Hội bắt đầu bảo hiểm tàu
mình.
23. NGHĨA VỤ TỐ TỤNG VÀ ĐỀ PHÒNG TỔN THẤT (Obligation to
Sức and Labour).
1. Khi xảy ra tai nạn, sự cố hay vấn đề nào có khả năng đưa tới việc
bồi thường Hội, bổn phận của Hội viên và các đại lý của Hội viên là phải
thực hiện và tiếp tục thực hiện tất cả các biện pháp hợp lý để ngăn ngừa hay
giảm thiểu bất kỳ chi phí hoặc trách nhiệm nào mà Hội có thể sẽ phải bồi
thường.
2. Nhiệm vụ quy định cho Hội viên và các đại lý của Hội viên trong
Điều này là thực hiện các biện pháp hợp lý như thể một chủ tàu thông thạo
và thận trọng không được bảo hiểm phải thực hiện trong cùng một tình
huống ấy và Hội sẽ không chiếu cố đến các tình huống xảy ra cho Hội viên
như thiếu phương tiện hoặc không đủ tài chính vì bất cứ lý do nào.
3. Nếu Hội viên vi phạm nghĩa vụ, Hội đồng có toàn quyền bác bỏ các
khiếu nại đòi bồi thường Hội phát sinh từ tai nạn, sự cố hay vấn đề ấy, hoặc
giảm số bồi thường đáng lẽ nơi phải trả một số tiền mà Hội tự quyết định.

165
 PHẦN III. TỔN THẤT
24. THÔNG BÁO TỔN THẤT, THƯA NHẬN TRÁCH NHIỆM,...

( 1 ) Hội viên phải :

(a) Báo ngay cho các Quản trị viên biết mọi tai nạn, sự cố hay khiếu
nại đòi bồi thường có khả năng dẫn đến khiếu nại Hội và mọi sự cố, sự việc
(kể cả các thủ tục tố tụng hay trọng tài khởi chống Hội viên) có khả năng
làm cho Hội viên phải chịu trách nhiệm, phí tổn hay chi phí mà có thể được
Hội bảo hiểm.
(b) Báo ngay cho các Quản trị viên biết mọi giám định hay trường hợp
có thể đưa đến giám định liên quan đến sự việc nêu Ở (a).
(c) Báo ngay bất cứ lúc nào cho các Quản trị viên biết mọi thông tin,
tài liệu hay biên bản nào mà Hội viên hoặc đại lý của Hội viên nắm được
hoặc biết được liên quan đến các tai nạn, sự cố hay sự việc nêu Ở (a).
(d) Bất cứ lúc nào khi các Quản trị viên yêu cầu cung cấp ngay cho
các Quản trị viên và, hay chê phép các Quản trị viên hoặc đại lý của họ
kiềm tra, sao chép hay chụp ảnh tất cả các tài liệu có liên quan dưới bất cứ
dạng nào mà Hội viên hoặc các đại lý có
(e) Cho phép các Quản trị viên hay các đại lý của họ phỏng vấn bất kỳ
người thừa sai, đại lý hoặc người nào khác được Hội viên sử dụng vào lúc
đó hoặc bất cứ lúc nào sau đó hay những người các Quản trị viên thấy có
biết trực tiếp hoặc gián tiếp đến vấn đề ấy hay những người có bổn phận báo
cho Hội viên về sự việc ấy
(2) Hội viên không phải được giải quyết hay thừa nhận trách nhiệm
đối với bất kỳ khiếu nại nào được Hội bảo hiểm mà không có sự đồng ý
trước bằng văn bản của các Quản trị viên.
(8) Nếu Hội viên vi phạm nghĩa vụ của mình nêu trong (l) và (2), Hội
có toàn quyền bác bỏ các khiếu nại đòi bồi thường Hội phát sinh từ tai nạn,
sự cố hay vấn đề, hoặc giảm số bồi thường đáng lẽ Hội phải trả số tiền mà
Hội tự quyết định.
25. THỜI TIÊU (TIME BAR)

(1) Không thay đổi gì về bổn phận thông báo ngay nêu trong Điều 24,
nếu Hội viên:
(i) Không báo cho các Quản trị viên biết bất kỳ tài sản, sự cố hay
khiếu nại đòi bồi thường nào theo Điều 24 trong vòng một năm sau .ngày
biết được (hoặc theo ý kiến Hội đồng, Hội viên đã phải biết), hay
(ii) Không khiếu nại các Quản trị viên để đòi hoàn lại mọi trách
nhiệm, phí tổn hay chi phí trong vòng một năm sau khi đã thanh toán (trong
trường hợp đã được thỏa thuận để thanh toán, thì sau khi được các Quán trị

166
viên thỏa thuận thanh toán theo Điều 24 (2), khiếu nại của Hội viên đòi bồi
thường Hội sẽ bị thời tiêu và Hội không còn chịu trách nhiệm nữa trừ khi
Hội đồng tự ý quyết định khác.
(2) Vẫn áp dụng đoạn (l) Điều nảy, trong bất kỳ trường hợp nào Hội
cũng không phái bồi thường trừ khi đã thông báo cho các Quản trị viên bằng
văn bản trong vòng 3 năm kể từ ngày xảy ra tai nạn, sự cố hay sự việc đưa
đến khiếu nại ấy.
26. MƯỚN LUẬT SƯ VÀ NHỮNG NGƯỜI KHÁC
(1) Vẫn áp dụng các điều khoản khác của những Điều này và cũng
không loại bỏ bất cứ quyền hạn nào của Hội dưới đây, các Quản trị viên bất
cứ lúc nào có thể chỉ định và sử dụng, nhân danh Hội viên theo những điều
kiện họ cho là thích hợp, Luật sư, giám định viên, hay các người khác {phải
hay không phải là chính Luật sư, giám định viên, hoặc những người khác đã
được Hội viên chỉ định và sử dụng) để xừ lý bất kỳ sự việc nào có khả năng
đưa đến việc Hội viên khiếu nại Hội, bao gồm nhưng không giới hạn, việc
điều tra hay cố vấn về các vấn đề ấy và thực hiện việc tố tụng, bào chữa có
liên quan. Các Quản trị viên bất cứ lúc nào cũng có thể chấm dứt việc thuê
mướn ấy khi thấy cần thiết.
(2) Tất cả các Luật sư, giám định viên hay các người khác được các
Quản trị viên chỉ định nhân danh Hội viên hoặc được Hội viên chỉ định với
sự đồng ý trước của các Quản trị viên bao giờ cũng coi như được chỉ định
và sử đụng theo các điều kiện dưới đây:
(i) Không phương hại đến quyền tự giải nhiệm trên cơ sở nào khác của
họ) các người nói trên có quyền giải nhiệm nếu các Quản trị viên lẫn Hội
viên đề nghị như thế, hoặc nếu người ấy thấy rằng mâu thuẫn quyền lợi đã
nảy sinh hay có thể nảy sinh giữa Hội viên và Hội viên cần giải nhiệm,
(ii) Họ đã được hội yêu cầu là, vào bất cứ lúc nào (cả khi đang thừa
hành nhiệm vụ lân khi đã thôi), phải cho ý kiến và báo cáo thẳng cho các
Quản trị viên về những gì có liên quan đến sự việc mà không cần thông qua
hội viên.
(in) Họ phải cung cấp thẳng cho các Quản trị viên, không cần thông
qua Hội viên, bất kỳ tài liệu hay thông tin nào liên quan đến sự việc mà họ
có được hay nắm được, như thể người ấy được chỉ định để hành động và đã
hành động nhân danh Hội và bất kể là ý kiến, báo cáo, tài liệu hay thông tin
ấy còn có thể là đối tượng cho một chiếu cố pháp lý hay hình thức nào khác.
27. QUYỀN CỦA CÁC QUẢN TRỊ VIÊN TRONG VIỆC XỬ LÝ VÀ
GIẢI QUYẾT BỒI THƯỞNG
(1) Các Quản trị viên có quyền nếu họ quyết định:

167
 (a) Kiểm soát hay hướng dẫn các tố tụng hay thực hiện các thủ tục
pháp lý hoặc các thủ tục khác liên quan đến trách nhiệm, tổn thất hay tổn hại
mà Hội viên được hoặc có thể được bảo hiểm toàn bộ hay một phần.
(b) Yêu cầu Hội viên thực hiện bất cứ biện pháp nào liên quan đến
việc xử lý khiếu nại hay các thủ tục ấy mà các Quản trị viên cho là thích
hợp.
(c) Yêu cầu hội viên bồi thường, điều đình hay giải quyết cách nào về
khiếu nại hay thủ tục ấy theo cách và điều kiện các Quản trị viên cho là
thích hợp.
(2) Nếu hội viên không bồi thường, điều đình hay giải quyết hoặc thực
hiện các biện pháp xứ lý khiếu nại hay thủ tục ấy như các Quản trị viên yêu
cầu theo đoạn (1) Điều này thì bất kỳ khoản bồi thường nào của Hội cho
Hội viên liên quan đến khiếu nại hay thủ tục ấy sẽ giới hạn Ở mức mà lẽ ra
Hội viên được bồi hoàn nếu đã hành động theo yêu cầu của các Quản trị
viên.
(a) Khi Hội đã đóng tiền ký quỹ hay hình thức bảo đảm khác theo
Điều 28 (Tiền ký quỹ) mà Hội viên không tuân theo các khuyến cáo hay
hướng dẫn của Hội nêu Ở điều này, Hội sẽ (trừ khi lúc đó Hội đã được giải
trách về số tiền ký quỹ hình thức bảo đảm ấy) có quyền, bằng cách báo cho
Hội viên biết bằng vãn bản trước 14 ngày, nhân đanh Hội viên bảo chữa, bồi
thường hay xử lý cách nào các khiếu nại hay khiếu nại có thể xảy ra cho Hội
viên và Hội viên buộc phải bồi thường Hội về tất cả những trách nhiệm, phí
tổn và chi phí Hội gánh chịu khi thực hiện quyền của mình theo Điều này,
trừ khi chi phí ấy được bồi thường theo bảo hiểm của Hội.
28. TIỀN KÝ QUỸ (Bail)

Hội không bao giờ bị bắt buộc phải cung cấp tiền ký quỹ hay đảm bảo
nào khác để giải trừ hay tránh việc sai áp hay lưu giữ tàu mà Hội viên đã
đăng ký, hoặc bất kỳ tài sản, của cải nào của Hội viên ấy, kể cả tiền chuyên
chở hay các món tiền phải trả cho Hội viên. Hội có thể đồng ý trong vài
trường hợp đặc biệt cung cấp tiền ký quy hay đảm bảo ấy theo những điều
kiện Hội thấy là cần thiết; trong trường hợp này và thể theo thỏa thuận đặc
biệt giữa Hội và Hội viên:
(a) Hội có quyền đòi lại Hội viên các chi phí phải trả để cung cấp tiền
ký quỹ hay đảm bảo ấy, trừ khi các chi phí này nếu là Hội viên đã trả thì
cũng có thể đòi lại Hội theo Tiết 24 Điều 2 (Tố tụng và đề phòng tổn thất).
(b) Hội có quyền lấy Hội viên tiền boa hoa hồng bằng 1% tổng số tiền
ký quỹ hay đảm bảo ấy.
(c) Khi Hội thỏa thuận cung cấp tiền ký quỹ hay đảm bảo, Hội viên
phải làm cam đoan với Hội theo mẫu trong phụ lục II (mẫu B3).

168
 (d) Dù Hội viên có làm cam đoan như thế hay không nếu Hội cung
cấp tiền ký quỹ hay đảm bảo ấy thì việc cung cấp tiền ký quỹ hay đảm bảo
này được coi là theo các điều kiện giữa Hội và Hội viên như nêu trong mẫu
cam đoan ấy và ràng btjộc Hội viên như là Hội viên đã thực hiện làm cam
đoan với Hội vậy.
29. TỪ BỎ TÀU CHO HỘI TRONG TRƯỜNG HỢP TỔN THẤT TOÀN
BỘ
Khi tàu được bảo hiểm bị tốn thất. toàn bộ thật sự, hoặc khi người bảo
hiểm thân tàu đồng ý coi là tổn t hất toàn bộ ước tính hay thỏa thuận (dù
người bảo hiểm thân tàu có đặt điều kiện xuất trình bằng chứng về tai nạn
áy hay không) hay là tổn thất toàn bộ về mặt thương mại, thì vẫn tôn trọng
quyền người bảo hiểm thân tàu trong sự cố này, các quản in viên có quyền
yêu cầu hội viên từ bỏ tàu cho Hội hay cho người, cơ quan, giới có thầm
quyền nào khác (trên khắp thế giới) theo đề nghị của các Quản trị viên.
Trường hợp sau khi nhận được yêu cầu của các Quản viên. hội viên đã
không bỏ tàu theo đúng như vậy, trách nhiệm của Hội . phát sinh từ tốn thất
ấy được giới hạn vào số tiền đáng lẽ Hội viên được bồi thường nếu đã từ bỏ
tàu theo yêu cầu của các Quản trị viên.
PHẦN IV. ĐĂNG KÝ BẢO HLỂM VÀ NGƯNG BẢO HLỂM
30. TƯ CÁCH ĐỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM HOẶC TÁI BÁO HIỂM.
(l) Hội có thề ký hợp đồng bảo hiểm cho bất kỳ tàu nào với bất kỳ
người nào kế ra như sau: chủ đăng ký, chủ hùn vốn, chủ theo cố phần, chủ
bán phần, người nhận cầm cố, người được ủy thác, người thuê mướn, người
khai thác, người quán lý hoặc người đóng tàu ấy, bất kỳ người nào khác có
liên hệ hay quản thủ tàu, hoặc bất kỳ người nào khác theo ý của các Quản trị
viên được coi như và đối xử như các người nói Ở trên.
(2) Chi phối bởi Điều lệ hội và ngoài những loại trừ minh thị ấn định
trong các Điều này, các Quản trị viên có thể nhân danh Hội ký hợp đồng tái
bảo hiểm, qua đó giội nhận tái bảo hiểm những rủi ro phát sinh từ một hay
nhiều tàu được bảo hiểm bởi một Hội khác hay một người bảo hiểm khác,
hoặc là nhận tái bảo hiểm toàn bộ hay một phần hay một tỷ lệ doanh thác
bảo hiểm của bất kỳ một Hội hay một người bảo hiểm nào khác. Phí phải trả
cho Hội và các nội dung, điều kiện hội chấp nhận tái bảo hiểm sẽ được thỏa
thuận giữa các Quản trị viên và Hội hay người bảo hiềm khác ấy. Trừ khi có
thỏa thuận khác bằng văn bản, Hội hay người bảo hiểm khác ấy bị chi phối
và ràng buộc về mọi mặt bởi các quy định của những Điều này, và hợp đồng
ký với Hội có hiệu lực trên mọi mặt như khi là chủ chiếc tàu hay các tàu mà
rủi ro có thể phát sinh và đã đăng ký báo hiểm tàu ấy với tư cách là chủ tàu.
(3) Hội vẫn có thể tiếp tục là thành viên của Thỏa ước Tổ hợp (The
Pooling Agreement) giữa nhóm các Hội P và I Luân Đôn ngày 18- 09-1975

169
và của mọi bổ sung, thay đổi, thay thế mà thỏa ước đó hay mọi thỏa ước
khác cùng bản chất và mục đích.
(4) Các Quản trị viên có quyền tự ý nhân danh Hội thực hiện tái bảo
hiểm hay nhượng lại các rủi ro được Hội bảo hiểm (kể cả mọi rủi ro về phần
Hội do tái bảo hiểm được nêu trong đoạn (2) và (3) Điều này) với những
người tái bảo hiểm và với các điều kiện các Quản trị viên cho là thích hợp.
(5) Chi phối bởi Điều lệ Hội và ngoài những loại trừ minh thị ấn định
trong các Điều này các Quản trị viên có thể (khi đã được sự chấp thuận
trước của Hội đồng) nhân danh Hội viên của nhóm nảy (this Class) gia nhập
thỏa thuận theo đó Hội viên nhóm này nhận bồi thường, bằng hình thức tái
bảo hiểm hay hình thức nào khác, cho một hay nhiều nhóm khác, về tất cả
hay phần nào những rủi ro được nhóm đó bảo hiếm, theo những điều kiện
mà các Quản trị viên cho là thích hợp.
31. YÊU CẦU BẢO HIỂM
Bất kỳ người nào muốn Hội bảo hiểm tàu của mình phải làm giấy yêu
cầu bảo hiểm theo mâu được các Quản trị viên ấn định.
Các Quản trị viên được quyền tự mình từ chối yêu cầu bảo hiểm cho
một tàu nào, dù cho người yêu cấu đã là Hội viên hay chưa.
32. DUNG TÍCH BẢO HIỂM, GIÁ PHÍ BẢO HIỂM, MÚC ĐÓNG
GÓP PHÍ CƠ BẢN
Trước khi yêu cầu bảo hiểm tàu được chấp thuận, người yêu cầu và
các Quản trị viên nhải thỏa thuận vê dung tích bảo hiểm và giá phí bảo hiểm
của tàu ấy. Để định giá phí cho mỗi tẩu, các Quản trị viên có thể dựa vào tất
cả các dữ kiện họ cho là cần thiết - gồm cả (không ảnh hường gì đến ý
chung của các Điều Ở trên) mức độ rủi ro ước tính của bảo hiểm đang được
thỏa thuận.
Mức đóng góp phí cơ bản của tàu để tính toán phí bảo hiểm sẽ là dung
tích bảo hiềm nhân với tỷ giá phí.
33. GIẤY CHƯNG NHẬN BẢO HIỂM VÀ SƯA ĐỔI BỔ SUNG
(1) Trong thời gian sớm nhất sau khi chấp nhận yêu cầu bảo hiểm đối
với một tàu nào, các Quản trị viên cấp cho người yêu cầu một giấy chứng
nhận bảo hiểm theo mẫu được các Quản trị viên ấn định sao cho giấy chứng
nhận ấy ghi rõ ngày bắt đầu bảo hiểm và các nội dung, điều kiện tàu được
chấp thuận bảo hiểm.
(2) Nếu bất cứ lúc nào các Quản trị viên và Hội viên chấp thuận thay
đối các điều kiện liên quan đến tàu được bảo hiểm, trong thời gian sớm
nhất, các Quản trị viên phái cưng cấp cho Hội viên giấy sửa đổi bổ sung ghi
rõ nội dung sửa đổi và ngây thay đổi ấy bắt đầu có hiệu lực.

170
 (3) Giấy chứng nhận bảo hiểm và giấy bổ sung được cấp như nói ở
trên là bằng chứng kết luận và ràng buộc về mọi mặt như thời điểm bắt đầu
bảo hiểm, nội dung và điều kiện tàu tham gia bảo hiểm, các điều kiện thay
đổi và ngây thay đổi ấy bắt đầu có hiệu lực, quy định là nếu khi giấy chứng
nhận bảo hiểm hay giấy bổ sung ấy bị mờ hay mất hay theo ý kiến của các
Quản trị viên, có thiếu sót hay sai lầm, các Quản trị viên có thể tự ý cấp giấy
chứng nhàn bảo hiểm hay giấy bổ sung mới vả các văn bản này cũng có
bằng chứng kết lập và ràng buộc như nêu trên.
34. THỜI HẠN BẢO HIỂM ,
Trừ khi có thỏa thuận khác bằng văn bàn, thời hạn bảo hiểm của tàu
gia nhập Hội bắt đầu từ ngày ghi trong giới chứng nhận bảo hiểm và tiếp tục
cho đến trưa ngày 20102 của năm kế tiếp và sau đó, trừ khi chấm dứt theo
những Điều này, từ năm nghiệp vụ này đến năm nghiệp vụ sau.
35. BẮT ĐẦU QUYỀN HỘI VIÊN
Nếu Hội chấp thuận yêu cầu bảo hiểm cho một tàu của một người
chưa từng là Hội viên, thì người đó, kể từ lúc bắt đầu thời hạn bảo hiểm cho
tàu, trở thành Hội viên của Hội và tên được ghi vào sổ đăng ký Hội viên của
Hội.
36. BẢO HIỂM CHO CỘNG ĐỒNG
Nếu đăng ký bảo hiểm được thực hiện dưới tên nhiều người hay nhân
danh nhiều người, dù là liên đối hay không liên đới (những người ấy sau
đây được gọi là "chủ hay những chủ cộng đồng" tùy theo trường hợp) thì:
(i) Các Quản trị viên không buộc phải cấp nhiều giấy chứng nhận bảo
hiểm cho mỗi tàu được bảo hiểm hoặc nhiều giấy bổ sung và chỉ cần giao
giấy chứng nhận bảo hiểm hay giấy bổ sung ấy, tùy theo trường hợp, cho
một trong số các chủ được báo hiểm cộng đồng là đủ và coi như đã giao cho
tất cả các người ấy
(ii) Các chủ cộng đồng và môi người trong họ có trách nhiệm cộng
hợp và liên đới trả tất cả các phí và những số tiền phải trả khác cho Hội về
việc đãng ký bảo hiểm ấy, và Hội cũng chỉ cần trả bất cứ khoản tiền nào
phải trả về bảo hiểm này cho một trong những chủ cộng đồng ấy là đủ,
(iii) Bất kỳ chủ cộng đồng nào khiếm khuyết khai báo các thông tin
cần thiết mà họ biết được thì coi như tất cả các chủ cộlĩể đồng ấy đã khiếm
khuyết,
(iv) Hành vi của một chủ cộng đống nào khiến Hội có quyền từ chối
bồi thường được coi là hành vi của tất cả các người chủ cộng đồng ấy,

171
 ( v ) Trừ khi các Quán trị viên thóa nhuận khác bằng văn bản , . nội
dung của bất kỳ thông tin nào do Hỏi hay nhân danh Hội gửi cho một chủ
cộng đồng nào cũng coi như tất cả các chủ cộng đồng đều được biết và bất
kỳ thông tin nào cho một chủ cộng đồng nào gửi cho Hội, các Quản trị
viên hay . đại lý của Hội cũng coi như có sự đồng ý và ủy nhiệm của các
chủ cộng đồng, (vi) Bất kỳ giới hạn trách nhiệm. nào của Hội đối với Hội
viên, dù là theo những Điều này hay một điều không được thỏa thuận đặc
biệt nào phải được hiểu là giới hạn đối với toàn bộ số tiền phải trả cho các
chủ cộng đồng. trong trường hợp này, khiếu nại của chủ đãng ký tàu được
ưu thế đối với khiếu nại của các chủ cộng đồng khác, được đồng hạng để
phân chia số sai biệt.
QUY ĐỊNH RẰNG:

(a) Trong các trường hợp này, Hội đồng có thể dự tính khả năng dẫn
đến các bồi thường khác do các chủ cộng đồng hay người nào trong số họ
khiếu nại, và có thế giữ lại số tiền thích hợp trên số thanh toán để đáp ứng
những khiếu nại đó.
(b) Đoạn (vi) Điều này không áp dụng cho một chủ cộng đồng lại vừa
là người thuê mướn tàu không phái là thuê tàu trống, người này có thể đòi
hội cùng khoản tiền như thể được bảo hiểm bằng một giấy chứng nhận bảo
hiểm riêng, nhưng với Cùng điều kiện như các chủ cộng đồng khác.
37. SỰ CHUYỂN NHƯỢNG
(l) Không thể chuyển nhượng các bảo hiểm với Hội và các quyền lợi
được hưởng theo những Điều này hay bát kỳ hợp đồng nào giữa Hội và Hội
viên mả không được đồng ý bằng văn bản của các Quản trị viên có toàn
quyền tự ý chấp thuận theo những nội dung, điếu kiện họ thấy thích hợp.
Bất kỳ chuyển nhượng mặc nhiên nào không được sự đồng ý ấy không tuân
theo đúng các nội dung và điều kiện mà các Quản trị viên có thể quy định
đều vô giá và vô hiệu, trừ khi các Quản trị viên tự ý quyết định khác.
(2) Dù các Quản trị viên có minh thị ấn định điều kiện như thế hay
không để chấp thuận cho phép một chuyển nhượng nào, Hội vẫn có quyền
trong giải quyết bồi thường bất kỳ khiếu nại nào của người được chuyển
nhượng, trừ đi hay giả lại số tiền mà các Quản trị viên tính là đủ đề trả các
trách nhiệm của người chuyển nhượng đối với Hội, đã tồn tại lúc chuyển
nhượng hay nảy sinh sau đó hay sẽ nảy sinh.
(3) Khi Ban Quản trị đồng ý cho chuyển nhượng, họ sẽ, sau khi các
điều kiện họ đặt ra đã được thi hành và khi nhận được thông bao chuyển
nhượng, cấp một giấy bổ sung ghi các đặc điểm chuyển nhượng, gồm cả
thời gian nó bắt đầu có hiệu lực, và giấy bổ sung đó sẽ là bằng chứng kết lập
về các đặc điểm đó.

172
38. THAY ĐỔI HỢP ĐỒNG
(l) Nếu các Quản trị viên muốn thay đổi giá phi. bảo hiểm cho mỗi tấn
dung tích được bảo hiểm của tàu trong năm tới, họ có thể báo cho Hội viên
biết bằng văn bản về giá phí đề nghị thay đổi ấy (bằng thư thông báo hoặc
bằng cách nào khác) nhưng không chậm quá 50 ngày trước ngày 20/02 của
năm kế tiếp. Hội đồng cũng có quyền ra thông báo chung về sự thay đổi nói
trên bằng các quy định.
(2) Khi đã ra thông báo thay đổi, thời hạn bảo hiểm tàu có liên quan sẽ
tiếp tục trong năm nghiệp vụ với các điều kiện đã thay đổi giá phí như được
nêu trong thông báo và Hội viên có liên quan bị ràng buộc bởi thay đổi ấy
như thể họ đã thóa thuận với Hội bằng văn bản trừ khi (trước hay sau khi có
thông báo thay đổi ấy):
(i) Họ đã thông báo chấm dứt theo Điều 39,
(ii) Thời hạn bảo hiểm đã chấm đó trước vì bất kỳ lý do nào khác, hay
(iii) Giá phí và mức đóng góp phí cơ bản về bảo hiếm có liên quan đã
được Hội viên và Hội thỏa thuận khác.
(3) Trừ trường hợp nêu trong đoạn (i) đến (di) của đoạn (2), thông báo
thay đổi giá phí được coi là giấy bổ sung theo nghĩa của Điều 33.
(4) Nếu trước khi hết năm bảo hiểm, các Điều này được thay đổi có
ảnh hưởng đến nội dung và điều kiện của hợp đồng bảo hiểm giữ Hội viên
và Hội, thì thay đổi này ràng buộc Hội viên và có hiệu lực từ lúc bắt đầu
năm bảo hiểm kế tiếp.
39. CHẤM DỨT BẰNG THÔNG BÁO
(1) Thời hạn bảo hiểm tàu có thể chấm dứt vào 12 giờ trưa ngày 20/02
mỗi năm bằng văn bản thông báo ít nhất 30 ngày trước do Hội viên gởi cho
các Quản trị viên, hay các Quản trị viên gởi cho Hội viên.
(2) Nếu, sau khi ra thông báo chấm do, các Quản trị viên và Hội viên
thỏa thuận những điếu khoản .bảo hiểm mới, thì: thông báo chấm đã ấy sẽ hết
hiệu lực và thời hạn bảo hiểm tàu lại tiếp tục vào năm kế tiếp với những điều
khoản mới.
(3) Trừ khi có sự đồng ý bằng văn bản của các Quản trị viên, hội viên
không được rút tàu bảo hiểm ra khỏi Hội vào bất cứ lúc nào hoặc bằng bất cứ
cách nào khác như quy định nơi đoạn (1) Điều này.
40. NGƯNG BẢO HIỂM TRONG TRƯỜNG HỢP CHẾT HAY MẤT NĂNG LỰC

Hội viên sẽ không còn được Hội bảo hiểm nữa và thời hạn bảo hiểm sẽ
kết thúc đối với bất kỳ hay tất cả các tàu gia nhập Hội khi xảy ra bất kỳ sự cố
não sau đây:
(a) Nếu Hội viên là một thể nhân:
173
 (i) Khi Hội viên ấy chết, hay
(ii) Khi Tòa án chỉ định .người quản lý tài sản của Hội viên ấy, hay
(iii) Nếu Hội viên ấy phá sản hay điều đình khất nợ hoặc thỏa thuận
nào khác với chủ nợ, hay.
(iv) Nếu Hội viên ấy mất năng lực trong việc quản lý và điều khiển tài
sản hay kinh doanh của mình vì rối loạn tâm thần; hoặc nếu một sự cố có
cùng tính chất theo một chế độ pháp lý nào (ngoài luật Anh) xảy ra cho thể
nhân đó.
(b) Nếu Hội viên là một pháp nhân:
(i) Khi có mất quyền sở hữu vào tay người giữ giấy nợ được bảo đảm
bởi một đặc quyết định tự ý thanh lý, hay
(ii) Khi có quyết định thanh lý tư pháp, hay
(iii) Khi giải tán, hay
(iv) Khi có chỉ định người thanh lý hay quán lý toàn bộ hoặc một phần
hoạt động kinh doanh của pháp nhân ấy, hay
(v) Khi bị mquyền hay bất kỳ tài sản nào thuộc đặc quyền ấy hay là đối
tượng của đặc quyền ấy,
Hoặc nếu có một sự cố cùng tính chất theo một chế độ pháp lý nào
(ngoài luật Anh) xảy ra cho pháp nhân ấy.
41. NGƯNG BẢO HIỂM KHI KHÔNG CHẤP HÀNH THÔNG BÁO TRẢ TIỀN

Nếu Hội viên không trả Hội số tiền nào thiếu Hội hay do Hội đòi bằng
cách tống đạt bách hạn buộc trả số tiền ấy vào hay trước một ngày nào đó ghi
trong bách hẹn mà hội viên vẫn không trả đầy đủ số tiền ấy và trước ngày ấy,
thì kể từ ngày ghi trong bách hẹn:
(i) Hội viên không dược Hội bảo hiểm nữa, và thời hạn bảo hiểm chấm
đứt với bất kỳ và tất cả tàu nào Hội viên cho gia nhập Hội, và
(ii) Hội hết trách nhiệm và từ đó về sau cũng không còn trách nhiệm
với Hội viên về bất kỳ khiếu nại, tổn thất trách nhiệm phí tổn, chi phí nào
phát sinh cho tất cả các tàu đã gia nhập Hội bất kỳ là vào lúc nào, dù là tàu ấy
đã không được Hội báo hiểm nữa theo quy định của Điều này hay lý do nào
khác trước đó, và dù sự cố đưa đến khiếu nại, tổn thất, phí tổn, chi phí hay
trách nhiệm ấy xảy ra trước hoặc sau việc ngừng bảo hiểm, và sự khiếu nại
của hội viên với nội được đưa ra trước hay sau khi tống bạt bách hẹn.
QUY ĐỊNH RẰNG:

(a) Bách hẹn ấy vẫn có hiệu lực nếu số tiền ghi trong bách hẹn có vượt
quá số thực nợ.

174
 (b) Khi ấn định số tiền “nợ” (nếu có) theo nghĩa của Điều này hay Điều
khác, không tính đến bất kỳ số tiền nào mà Hội còn nợ hay coi như còn nợ
Hội viên và không được khấu trừ bất kỳ dưới hình thức nào vào số nợ tội ấy
(cá khi đã được phép cho khấu trừ trước đó) trừ khi Hội đã tự ý cho phép
được khấu trừ hay đã thuận trả bằng một tống đạt chiếu theo Điều này.
(c) Hội đồng hoàn toàn có quyền phục hồi tư cách Hội viên (với hiệu
lực trở về trước - hiệu lực hồi tố - hay gì đó) cho một người đã không còn là
hội viên theo các quy định của Điều nay kể từ ngày và trong phạm vi và theo
điều kiện mà Hộilđồng thấy thích hợp.
(d) Hội đống có toàn quyền và theo nội dung, điều kiện họ cho là thích
hợp, thừa nhận toàn bộ hoặc một phần bất kỳ khiếu nại nào mà Hội không có
trách nhiệm theo Điều này.
42. NGƯNG BẢO HIỂM TRONG TRƯỜNG HỢP BÁN, CHUYỂN NHƯỢNG
TÀU, CHO THUÊ TÀU TRỐNG, CẦM CỐ, THAY ĐỔI QUẢN LÝ HAY QUỐC
KỲ TÀU, HAY TỔN THẤT CỦA TÀU ĐƯỢC BẢO HIỂM.

Hội viên không được Hội bảo hiểm nữa và thời hạn bảo hiểm chấm đã
đối với bất kỳ tàu nào Hội viên cho gia nhập Hội trong các trường hợp sau
đây:
(i) Nếu hội viên nhượng hay chuyển toàn bộ hay một phần quyền lợi
của mình trên chiếc tàu được bảo hiểm bằng hợp đồng bán, hoặc văn bản nào
khác, hay không còn quyền lợi đối với tàu ấy nữa hay nhượng hoặc chuyển
toàn bộ quyền kiểm soát hoặc sở hữu trên tàu được báo hiểm bằng cách cho
thuê tàu trống hay hình thức nào khác, trừ khi các Quản trị viên thỏa thuận
bằng văn bản và cho tiếp tục gia nhập Hội theo nội dung và điều kiện mà các
Quản trị viên toàn quyền ấn định,
(ii) Nếu tàu được bảo hiểm bị cầm cố hay đem thế nợ cách nào khác mà
không có bảo đảm hay cam đoan với Hội, theo hình thức và bởi người mà các
Quản trị viên thỏa thuận bằng văn bán, để trả tất cả phí bảo hiểm và các số
tiền khác nợ hay sẽ nợ hội liên quan đến tàu được bảo hiểm, trừ khi trong
trường hợp cá biệt nào các Quản trị viên tự mình đồng ý bằng vãn bản miễn
cho việc bảo đảm hay cam đoan ấy,
(iii) Nếu người nào đã bảo đảm hay cam đoan theo đoạn trên mà không
thực hiện nghĩa vụ của mình theo yêu cấu thanh toán của các Quản trị viên,
trừ khi các Quản trị viên đồng ý cho tiếp tục gia nhập Hội trong thời hạn và
theo nội dung và điều kiện nào mà họ thấy là thích hợp,
(iv) Nếu chuyển quản lý láu bảo hiểm hay thay đổi quốc kỳ của tàu, trừ
khi các Quản trị viên đồng ý cho tàu ấy tiếp tục gia nhập Hội bằng văn bản,
theo nội đung và điều kiện mà họ toàn quyền ấn định. Khi tàu đăng ký gia
nhập bảo hiểm qua một đại lý (không phải là người môi giới bảo hiểm) thì
người đại lý ấy, theo nghĩa của đoạn trà điều này, được coi là người quản lý

175
của tàu được bảo hiểm, trừ khi vào lúc tàu đăng ký bảo hiểm, các Quản trị
viên nhận được văn bản cho biết tên quản lý tàu ấy,
(v) Nếu tàu được bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ thực tế hay được người
bảo hiểm Thân tàu chắp nhận là tổn thất toàn bộ ước tính hoặc thỏa thuận
(dù người bảo .hiểm Thân tàu có buộc phải xuất kinh thêm bằng chứng về tai
nạn ấy hay không), hay là tổn thất toàn bộ thương mại, ngoại trừ đối. với các
trách nhiệm, phí tổn, chi phí trực tiếp phát sinh từ tai nạn đưa đến tổn thất của
tàu; trong trường hợp này của Quản trị viên có quyền tự ý nới rộng thời hạn
bảo hiểm sau sự cố ấy và theo nội dung và điều kiện họ thấy thích hợp,
(vi) Nếu tàu được bảo hiềm mất tích 10 ngày từ ngày nhận được tin của
tàu lần cuối hay từ ngày Lloyd s công bố là mất tích, căn cứ vào ngày nào
đến trước.
43. KHÔNG MIỄN BÃI QUYỀN CỦA HỘI
Vẫn áp dụng nội dung chung của Điều 58, không có hành vi, khiếm
khuyết, xứ lý, đình hoãn, chậm trễ hay chiếu cố dưới bất kỳ hình thức nào do
chính Hội hay nhân danh Hội thực hiện, cung như không có sự kiện chấp
thuận gia hạn hay chấp nhận (mặc nhiên hay minh thị) hoặc thừa nhận của
Hội về một tổn thất nào, dù xảy ra trước hay sau sự cố nào nêu trong Điều 40,
41 và 42 mà lại miễn giải hiệu lực của các Điều ấy hay được coi như là một
miễn bãi quyền của Hội theo những Điều đó.
44. TRÁCH NHIỆM CỦA HỘI KHI NGƯNG BẢO HIỂM
Khi Hội viên không còn được Hội bảo hiểm do lý do ngoài quy định
Điều 1 (ngưng bảo hiểm trong trường hợp không chắp hành tông đạt buộc trả
tiền), việc ngưng bảo hiểm ấy không phương hại gì đến bất kỳ khiếu nại nào
của Hội viên với Hội về các tổn thất, phí tổn và trách nhiệm phát sinh từ
những sự cố xảy ra trước ngày ngưng bảo hiểm.
45. CHẤM DỨT QUYỀN HỘI VIÊN
Nếu vì bất cứ lý do nào mà thời hạn bảo hiểm của tất cả các tàu do một
người nào đưa vào gia nhập bảo hiểm của Hội chấm đứt, thì người đó cũng
không còn là Hội viên nữa.

176
PHẦN V. PHÍ BẢO HIỂM VÀ TÀI CHÍNH
46. TRÁCH NHIỆM TRẢ PHÍ.
Hội viên có tàu gia nhập bảo hiểm của Hội cho một năm báo hiểm nào
(không phái là năm đã kết thúc), trừ khi có sự đồng ý đặc biệt khác sẽ phải
trả, theo các Điều 47, và 48, dưới hình thức phí bảo hiểm ấn định cho Hội
viên ấy, tất cả những số tiền mà theo ý kiến Hội đồng là cần thiết:
(i) Để trả các chi phí hành chính của Hội mà Hội đồng, theo từng 1 thời
điểm thấy thích hợp, đưa vào nghiệp vụ bảo hiềm của nhóm này đối với đơn
bảo hiểm ấy.
(ii) Để trả các khiếu nại bồi thường, chi phí và chi tiêu (đã trả, thông
thường hay dự tính) trong nghiệp vụ nhóm này đối với đơn báo hiểm ấy
(không phương hại đến nội dung chung của các Điều nói ở trên, gồm cả bất
kỳ phần bồi thường, chi phí hay chi tiêu nào của người bảo hiểm khác, không
phải là Hội, đã phải gánh chịu hoặc thuộc trách nhiệm nhóm này theo mọi
hợp đồng tái bảo hiểm hay tổ hợp nào ký kết giữa I~ội và người bảo hiểm
khác ấ.v),
(iii) Để chuyển vào quỹ trữ kim hay tài khoản khác của Hội (như nêu
trong Điều 53) và để sử dụng sau đó vào mục đích của các trữ lúm hay các tài
khoản ấy hoặc sứ dụng cách nào khác mà I~ội đồng thấy là thích hợp,.
(iv) Để chuyển vào quỹ bổ sung mà Hội đồng thấy là cần thiết để giải
quyết thiếu hụt đã xảy ra hay có khả năng xảy ra trong năm hay các năm
nghiệp vụ đã kết thúc,
(v) Đế giải quyết (nếu có) phần bồi thường, chi phí và chi tiêu (để trả,
thông thường hay dự tính) của các nhóm khác của Hội nếu Hội đồng, toàn
quyền theo ý mình, thấy là hợp lý.
47. PHÍ BẢO HIỂM ĐÓNG TRƯỚC.
Vào bất cứ lúc nào trong hay sau khi chấm dứt mỗi năm bảo hiểm, theo
sự quyết định của Hội đồng,.và chi phối bởi Điều 49 (giảm phí cho tàu được
bảo hiểm không trọn năm). và theo bất kỳ điều kiện đặc biệt nào ký với Hội,
mỗi Hội viên phái trả cho Hội phí đóng góp căn bản của mỗi tàu được bảo
hiểm trong nằm bảo hiểm ấy: Số tiền phái trá ấy chính là phí đóng trước đối
với tàu ấy trong năm bảo hiểm.
48. PHÍ BỔ SUNG
(1) Vào bất cứ lúc nào trong hay sau khi chấm dứt mỗi năm bảo hiểm
nhưng không sau khi kết toán năm bảo hiểm ấy, Hội đồng có thể thu một hay
nhiều khoản phí bổ sung đối với mỗi tàu được bảo hiểm trong năm bảo hiểm
ấy.

177
 (2) Hội đồng có thế thu các phí ấy bằng cách ấn định một tỷ lệ phần
trăm cho phí đóng trước của năm đó.
(3) Tất cá các người là hay đã là Hội viên của năm bảo hiểm ấy phái trả
phí bổ sung là số tiền tính bằng cách nhân phí đóng trước mà mọi người đã
trả hay phải trả cho mỗi tàu trong năm ấy với tỷ lệ phần trăm do Hội đồng
quyết định.
(4) Hội đồng, các Quản trị viên, người thừa sai hoặc đại lý bất cứ lúc
nào cũng có thẽ tìm cách báo cho những người nói trên biết những nghĩa vụ
tài chính của họ trong năm bảo hiện bằng cách cho biết tỷ lệ ước định của phí
bố sung. Nếu con số ước định ấy được báo cho một người nào, thì cũng
không phương hại gì đến quyền của Hội đồng khi ấn định phí bổ sung trong
năm bản điểm theo các Điều này ở mức cao hay thấp hơn đã cho biết và Hội,
hội đồng, các Quản trị viên cũng như bất kỳ người thừa sai, đại lý nào trong
mọi trường hợp đều không chịu trách nhiệm vế những gia phát sinh tố con số
ước định đã cho hay bất kỳ sai lầm, thiếu sót, hay thiếu chính xác nào trong
đó.
49. GIẢM PHÍ CHO TÀU ĐƯỢC BẢO HIỂM KHÔNG TRỌN NĂM
(1) Khi thời hạn bảo hiểm một tàu bắt đầu trong quá trình của một năm
bảo hiểm. thì phí đóng trước và bổ sung đối với tàu đó trong năm bảo hiểm
ấy cũng giảm theo (v lệ thời gian, nghĩa là bằng tỷ lệ giữa thời gian ngày bắt
đầu năm nghiệp vụ đến ngày bắt đầu thời hạn bảo hiểm chia cho toàn bộ năm
bảo hiểm.
(2) Khi thời hạn bảo hiếm một tàu chấm do trong một năm báo hiểm vì
một trong các sự việc yêu ở Điều 42 (bán, tổn thất,... ) và Hội viên có văn bản
gởi cho các Quán trị viên để thông báo về sự việc av trong vòng một tháng,
thì phí đóng trước và bổ sung đối với tàu ấy trong năm bảo hiểm cũng giảm
theo tỷ lệ thời gian, nghĩa là bằng tý lè giữa thời gian từ ngày chấm dứt thời
hạn bảo hiểm và chấm dứt năm bảo hiểm chia cho toàn bộ năm bảo hiểm.
(3) Trừ trường hợp nói ở trên, Hội viên hay nguyên Hội viên vẫn có
trách nhiệm trả phí đóng trước và phí bố sung cho toàn bộ năm báo hiểm,
mặc dù đã ngưng bảo hiểm tàu trong năm bảo hiểm ấy.
50. TRẢ PHÍ BẢO HIỂM
(1) Các phí bảo hiểm trả trước và phí bảo hiểm bổ sung đều phải trả
theo hạn kỳ và vào ngày được Hội đồng quy định.
(2) Các Quản trị viên có thể yêu cầu bất kỳ Hội viên hay nguyên Hội
viên nào phải trá tất cả hay một phần phí bảo hiểm theo loại tiền tệ được các
Quản trị viên quy định.
(3) Trong thời gian sớm nhất sau khi hội đồng quyết định lấy và thu phí
bảo hiểm đóng trước hay bố sung, các Quản trị viên sẽ thông báo bằng văn
bán cho mỗi hội viên hay nguyên Hội viên có liên quan biết:

178
 (i) Đó là phí gì và nhất là đó là phí đóng trước hay phí bố sung hoặc
hạn kỳ của các phí đó,
(ii) Số tiền hay các số tiền Hội viên hay nguyên Hội viên ấy phải trả
cho từng tàu đãng ký bảo hiểm,
(iii) Phải trả phỉ theo loại hay các loại tiền tự nào,
(iv) Ngày trả phí hoặc, nếu là phí trả theo hạn kỳ, số tiền của từng hạn
kỳ và ngày phải trả.
(4) Số tiền hay các số tiền quy định trong các thông báo theo đoạn (3)
Điều này mà Hội viên hay nguyên hội viên phải do mọi lý do (kể cả những lý
do thuộc Điều 41 ) đều được coi là tiền Hội viên nợ Hội vào thời điểm quy
định như nói trên và không có quyền thắc mắc về việc định mắt theo đoạn (3)
Điều này trừ khi là đã trả đấy đủ cho Hội xong, thì Hội viên có quyền khiếu
nại đòi bồi hoàn toàn bộ hoặc một phần bằng cách đưa vấn đề ấy ra trọng tài
theo Điều 62.
(5) Bất kỳ tốn thất loại nào của Hội viên hay nguyên Hội viên đối với
Hội cũng không thể lấy đề khấu trừ vào những số chi phí hay các số tiền khác
còn nợ Hội hoặc cho phép Hội viên giữ lại hay trì hoàn việc trả số tiền ghi
trong thông báo theo đoạn (3) Điều này.
(6) Không phương hại đến quy định nào trong các Điều này, Hội đồng
bất cứ lúc nào cũng có thể tự ý, bằng quy định, ấn định lại suất phải trả cho
Hội viên trên bất kỳ số phí nào hoặc các số tiền khác nợ Hội (gồm những số
tiền nợ theo Điều 51) (Giải trách) tính từ đúng ngày phải thanh toán hay ngày
nào sau đó mà Hội đồng thấy thích hợp.
(7) Nếu phí bảo hiểm hay số tiền nào một Hội viên hay nguyên hội viên
phải trả Hội mà lại không trả và nếu Hội đồng thấy rằng không thể đòi được
thì các số tiền cần thiết để bù đắp thiếu hụt ấy được coi là chi phí của Hội và
Hội đồng do đó có thể quyết định thu phí thể theo Điều 47 và 48 hoặc sứ
dụng trữ kim theo Điều 53 và 54.
51. GIẢI TRÁCH (Phí đóng khi chấm dứt bảo hiểm).
(l) Nếu hội viên không còn được Hội bảo hiểm tàu mình nữa vì bất kỳ
lý do gì, dù là lý do đưa đến việc ngưng bảo hiểm ấy có nêu trong các Điều từ
39 đến 42 hay không, các Quản trị viên có thể, bất kỳ lúc nào sau ngày ngưng
bảo hiểm, tự ý ấn định số tiền mà các Quản trị viên thấy là đủ để bảo đảm
cho các trách nhiệm ước tính của Hội viên hay nguyên Hội viên ấy để ]ấy
theo chi phí đối với tàu ấy.
(2) Khi ấn định trách nhiệm ước tính của Hội viên hay nguyên ~ĩội viên
ấy để thu phí thêm như nói ở trên, các Quản trị viên cũng có thể cứu xét đến
cả các bất trắc và các sự kiện đặc biệt mà theo ý kiến riêng của các Quản trị
viên có liên quan đến vấn đề này (gồm cả các vấn đề như lạm phát và biến
động tiền tệ).

179
 (3) Hội viên hay nguyên hội viên phải trả số tiền được ấn định ấy
không có hạ giảm và theo yêu cầu, và Hội viên không còn trách nhiệm trả phí
nào khác mả Hội đồng quyết định sau ngày ấn định phí thiếu ấy và cũng
không có quyền được hưởng phần phí trả lại hay các số tiền nào khác mà Hội
đồng quyết định hoàn trả sau đó theo Điều 54 (4).
(4) Nếu Hội viên hay nguyên Hội viên không trả số tiền được ấn định
ấy trong vòng 30 ngày từ ngày tống đạt thông báo ấn định phí thêm đầu tiên,
thì trong suất thời gian sau đó mà vẫn chưa chịu trả đầy đủ các Quản trị viên
có quyền từng lúc ,sứa đổi mức ấn định ấy, và Hội viên phải trả số tiền ấn
định lại này thay vì mức ấn định ban đầu. (5) Hội viên hay nguyên Hội viên
không có quyền thắc mắc về việc ấn định này trừ khi là đã trả xong đầy đủ
cho Hội, thì có quyền khiếu nại đòi bồi hoàn số tiền ấy toàn bộ hay một phần
bằng cách đưa vấn đề ấy ra trọng tài theo Luật 62.
52. HOÀN PHÍ BẢO HIỂM KHI GIẢI BẢN
(1) Nếu tàu được bảo hiểm được giải bản ở bất kỳ cảng an toàn nào
trong một khoảng thời gian 30 ngày liên tiếp hay hơn sau lần neo cuối cùng ở
đó (khoảng thời gian ấy được tính từ ngày đến cho tới ngày đi, chỉ tính vào
một trong 2 ngày này) Hội viên có liên quan được hoàn lại phí bảo hiểm
được tính bằng 90% tổng số phí phải trả đối với tàu ấy, cho thời gian ngưng
hoạt động. Tiền trả lại ấy phải khấu đi phí tái bảo hiểm mà Hội còn có trách
nhiệm trả cho người nhận tái bảo hiểm đối với tàu được bảo hiểm trong thời
gian ngưng hoạt động.
(2) Theo nghĩa của điều này, tàu không được coi là giải bản nếu trên
tàu còn có cả thủy thủ đoàn (không phải để bảo quán hay bảo vệ tàu) hay còn
có hàng hóa.
(3) Hội sẽ không hoàn tiền giải bản cho bất kỳ đơn bảo hiểm nằm nào
trừ khi có văn bản thông báo gửi cho Hội trong vòng 6 tháng kể từ ngày mãn
hạn đơn bảo hiểm ấy, và Hội viên không có quyền được hoàn tiền giải bản
đối với tàu được bảo hiểm từ ngày tàu ấy được người bảo hiểm Thân tàu coi
là tổn thất toàn bộ ước tính hay thỏa thuận (dù người bảo hiểm Thân tàu có
đòi xuất trình thêm bằng chứng liên quan đến tai nạn hay không) hoặc đã là
tổn thất toàn bộ thương mại.
(4) Nếu tàu được bảo hiểm bắt đầu hay lại bắt đầu hoạt động trở lại sau
khi nằm an toàn ở một cảng an toàn nào trong một khoảng thời gian 4 tháng
liên tục hay nhiều hơn kể từ lần đậu cuối cùng ở đó (thời gian này được tính
từ ngày đến cho tới ngày đi, chỉ tính vào một trong hai ngày này) và trong
trường hợp Hội viên được quyến hoàn trả vì giải bản theo đoạn (l) Điều này,
thì Hội viên, ngay lập tức, phải báo cho các Quản trị viên biết ngày bắt đầu
hay lại bắt đầu hoạt động để các Quản trị viên, nếu thấy cần thiết, có thể yêu
cầu có đủ điều kiện an toàn của tàu bằng cách giám định hay gì khác.

180
 (5) Nếu hội viên không báo các Quản trị viên như thế, Hội sẽ không có
trách nhiệm về bất kỳ tổn thất, phí tổn hay trách nhiệm nào đáng lẽ tránh
được nếu đã có dịp giáng định, thực hiện giám định và khắc phục các thiếu.
sót phát hiện khi giám định.
53. QUỸ DỰ PHÒNG
(1) Hội có thể thiết lập và duy trì quỹ dự phòng hay các tài khoản khác
để sử dụng cho bất trắc và mục đích Hội cho là thích hợp (cho lợi ích của Hội
trong tất cả hay một Nhóm nào).
(2) Không phương hại gì đến nội dung chung của Đoạn (1) điều này,
Hội đồng có thể thiết lập và duy trì quỹ dự phòng hay các tài khoản khác có
thể dùng cho bất kỳ mục đích chung nào của Hội gồm: ổn định mức phí bổ
sung và loại trừ hay giảm thiểu nhu cầu thu phí bổ sung đối với năm bảo
hiểm nào, trước đây, hiện tại hay trong tương lai, loại trừ hay giảm thiểu
thiếu hụt đã xảy ra hay có thể xảy ra đối với năm bảo hiểm đã kết thúc nào;
bảo vệ Hội khỏi bị thiệt hại thực tế hoặc có khá năng xảy ra về ngoại hối hay
liên quan đến việc đầu tư.
(3 ) Hội đồng có thể dùng các số tiền ghi có của bất kỳ quỹ dự phòng
nào vào bất kỳ mục đích nào của quỹ ấy, mặc dù tiền được trả cho năm hay
những năm khác với năm góp quỹ ấy. Hội đồng cũng có thế dùng các số tiền
ghi có (sums standing to the credit) của bất kỳ qljy dự phòng nào vào bất kỳ
mục đích nào khác hay khác nhau, bất cứ lúc nào Hội đồng thấy là có lợi cho
Hội hay hội viên. Hội đồng bất cứ lúc nào cũng có thể chuyển các số tiền từ
quỹ dự phòng này sang quỹ dự phòng kia.
(4) Tiền cần để thiết lập quỹ dự phòng hay tài khoản ấy có thể thu bằng
một trong 2 hay cả 2 cách sau:
(i) Hội đồng, khi quyết định giá phí đóng trước hay phí bổ sung cho bất
kỳ năm bảo hiểm nào có thể quyết định chuyển hay dùng bất kỳ số tiền nào
hay phần tiền phí nào vào bất kỳ quỹ dự phòng hay tài khoản nào,
(li) Khi kết thúc năm bảo hiểm hoặc bất cứ lúc nào sau đó, Hội đồng có
thể quyết định chuyển hay sử dụng bất kỳ BỐ tiền nào hay phần số tiền ghi
có của năm bảo hiểm đó vào bất kỳ quỹ dự phòng hay tài khoản nào.
54. KẾT THÚC CÁC NĂM BẢO HIỂM
(1) Hội đồng tuyên bố năm bảo hiệu kết thúc với hiệu lực kể từ một
ngày nào sau ngày mãn một năm bảo hiểm mà Hội đồng cho là thích hợp.
(2) Sau khi một năm báo hiểm nào đã.kết thúc thì không dược thu thêm
phí bổ sung cho năm bảo hiểm ấy nữa.
(3 ) Hội đồng có thể tuyên bố năm bảo hiểm kết thúc mặc dù biết là đã
có hay dự kiến là sẽ có các tổn thất, chi phí, chi tiêu thuộc năm bảo hiểm ấy
mà hiện chưa xác định hoặc hiệu lực, mức độ hay số tiền chưa được ấn định.

181
 (4) Nếu khi kết thúc năm bảo hiếm, hội đồng nhận thấy toàn bộ phí và
các số tiền thu nhận trong năm đó (và tất cả số tiền chuyển từ quỹ dự phòng
ra và các khoản ghi có trong năm bảo hiểm ấy) có thể không cần thiết để giải
quyết những tổn thất, chi phí và chi tiết phát sinh thuộc năm bảo hiểm ấy như
nêu trong Điều 46 (trách nhiệm đóng phí), thì Hội đồng có thể quyết định giải
quyết phần trội ra nào mà theo ý kiến Hội đồng là không cần thiết nữa theo
một trong các phương cách sau:
(i) Bằng cách chuyển số trội ra hay một phần nào số đó vào quỹ dự
phòng của Hội theo Điều 53,
(ii) Bằng cách dùng số trội ra hay một phần nào số đó vào giải quyết
bất kỳ thiếu hụt nào đã hay có thể sẽ xảy ra của bất kỳ năm hay những năm
bảo hiểm đã kết thúc nào.
(iii) Bằng cách hoàn trả số trội ra hay một phần nào số đó cho Hội viên
đăng ký trong năm bảo hiểm ấy theo đoạn (7) Điều này.
(5) Nếu bất cứ lúc nào sau khi năm bảo hiểm đã kết thức, Hội đồng
thấy rằng các khiếu nại, chi phí, chi tiêu trong năm đó (như được nêu trong
Điều 46 (trách nhiệm đóng phí) vượt quá hay có khuynh hướng vượt quá
tổng số phí và các khoản thu nhập khác trong năm bản hiểm ấy (và tất cá các
số tiền chuyển từ quỹ dự phòng ra và các khoán dự trữ ghi có cho năm bảo
hiểm ấy), thì Hội đồng có thể quyết đỉnh giải quyết thiếu hụt đó bằng một
trong những phương cách sau:
(i) Bằng cách chuyển từ quỹ dự phòng ra hay từ các tài khoản khác của
Hội,
(ii) Bằng cách chuyển quý được ghi có của bất kỳ năm bảo hiểm đã kết
thúc nào khác,
(iii) Bằng cách thu phí đóng trước hay phí bổ sung cho một năm bảo
hiểm còn đang hiệu lực với ý định (như được phép trong Điều 46) dùng một
số trong đó để giải quyết thiếu sót ấy.
(6) Bất cứ lúc nào sau khi năm bảo hiểm kết thúc, Hội đồng có thể
quyết định hợp nhất các tài khoản của 2 hay nhiều năm bảo hiểm đã kết thúc
và các số tiền ghi có của các năm bảo hiểm ấy. Nếu Hội đồng quyết định như
thế thì các năm bảo hiểm ấy, trên mọi phương diện, sẽ được coi như là một
năm bảo hiểm kết thúc duy nhất mà thôi.
(7) Bất kỳ khoán tiền nào Hội đồng quyết định hoàn trả cho Hội viên
theo đoạn (4) (bi) Điều này sẽ được trả lại cho các Hội viên đãng ký trong
năm ấy theo tỷ lệ với phí họ đã trả trong năm (sau khi tính toán các khoản
hoàn trả hay giảm bớt theo điều kiện gia nhập Hội hay bất kỳ quy định nào
khác trong những Điều này) miễn là không hoàn trả cho Hội viên nào đã
ngưng bảo hiểm trong năm ấy vì lý do của Điều 40 (ngưng bảo hiểm vì

182
chết,...) hay 41 (không trả phí bảo hiểm) hay trách nhiệm đóng phí liên quan
đến năm ấy của Hội viên đã được ấn định theo quy định của Điều 51.
55. ĐẦU TƯ
(l) Tiền của Hội được đầu tư theo hướng dẫn của Hội đồng dưới hình
thức hùn vốn, mua cô phần. trái phiếu hay các chứng khoán khác, hoặc mua
tiền tệ, các mặt hàng hay bất động sản khác, hoặc dưới hình thứcgửi vào tài
khoản nào hay cho vay theo các.điều kiện và cách thức Hội đồng thấy thích
hợp. Tiền của Hội cũng có thể được đầu tư theo hình thức nào khác được Hội
đồng chấp thuận, bao gồm việc đầu tư vào các công ty góp vốn hay thuộc hệ
hợp tác với Hội hay nhiều Nhóm của Hội theo các điều kiện cách thức Hội
đồng thấy thích hợp.
(2) Hội đồng có thể quyết định là tất cả hay bất kỳ số tiền nào được ghi
có của một năm bảo hiểm nào hay của bất kỳ quỹ dự trữ hay tài khoản nào
được hợp nhất lại và đầu tư như là một quỹ hoặc 2 hay nhiều quỹ riêng rẽ.
(3) Khi các số tiền nào được hợp nhất và đầu tư, Hội đồng có thể chia
theo cách Hội cho là thích hợp, số thu nhập phát sinh từ việc đầu tư chung
vốn ấy cho các năm bảo hiểm, quỹ dự trữ và tài khoản khác đã đóng góp đầu
tư. Hội đồng cũng có thể chia tương tự như thế các số lời và lỗ về ngoại hối.
(4) Không phương hại gì đến đoạn (3) của Điều này, Hội đồng có thể
quyết định, sau khi kết thúc một năm bảo hiểm nào, thì năm đó sẽ không
được nhận vào bất kỳ khoản chia vào theo đoạn trên, mà trái lại khoản chia
ấy sẽ được ghi có vào bất kỳ quỹ dự phòng hay tài khoản nào của Hội.
56. SỐ DƯ ĐỂ CÓ THỀ TRẢ ĐƯỢC NỢ VÀ QUỸ BẢO ĐẢM (solvency
margin and guarantee fund).
Ngoài các phí bảo hiểm phải trả theo phần V của những Điều này, Hội
viên khi được yêu cầu còn phải trả các khoản tiền mà Hội, theo một quy định
hoặc pháp chế nào của nhà nước buộc phải để đành ra để thiết lập và/hoặc
duy trì một số dư đề có thể trả được nợ và/hoặc Quỹ bảo đảm phù hợp liền
quan đến bất kỳ năm bảo hiểm nào. Hội viên phải đóng góp vào số tiền ấy
theo tỷ lệ với mức đáng góp cơ bản phải trả đối với năm bảo hiểm liên quan,
và Điều 49, 50 (5) và 54 được áp dụng cho các số tiền đóng góp ấy như thể
các số tiền ấy chính là Phí bảo hiểm phải trả.

183
PHẦN VI. LINH TINH
57. GIẢI QUYẾT CÁC KHIẾU NẠI ĐÒI HỘI BỒI THƯỜNG, v.v.
Hội đồng sẽ thường xuyên giải quyết các khiếu nại đối với Hội và bất
kỳ vấn đề nào có liên quan đến kinh doanh của Hội, nhưng Hội đồng từng lúc
có quyền ủy nhiệm cho các quản trị viên giải quyết các khiếu nại ấy, mà
không phải báo cáo trước cho Hội đồng, về các hình thức khiếu nại và đến
những mức tiền mà Hội đồng quyết định.
Hội đồng không bao giờ buộc phái cho phép Hội viên (dù có là một
Quản lý hay không) hoặc đại diện có mặt khi Hội xem xét khiếu nại của Hội
đối với Hội viên hay Hội viên với Hội và, trừ khi Hội đồng quyết định khác,
tất cả các trình bày và đề xuất do Hội viên hay thay mặt Hội viên gởi cho Hội
liên quan đến khiếu nại đều thực hiện bằng vãn bản.
58. CHIẾU CỐ
Không một hành vi, thiếu sót, cách giải quyết, hay chiếu cố nào, không
một đình hoàn hay nhân nhượng nào của Hội trong việc thi hành bất kỳ Điều
nào trong những Điều này hay bất kỳ nội dung hay điều kiện hợp đồng nào
ký với Hội viên, cũng như không một gia hạn nào do Hội ấn định có phương
hại hoặc ánh hưởng đến quyền và giải pháp của Iiội theo những điều này hay
các hợp đồng ấy, và không vấn đề nào nói trên được coi như là dấu hiệu miễn
bãi quyền lợi của hội, cũng như không một miễn bãi vi phạm các Điều hay
hợp đồng ấy của Hội viên được coi như là miễn bãi các vi phạm nào xảy ra
sau đó. Bất cứ lúc nào và không cần phải có thông báo. Hội cũng có quyền
đẳng định đòi phải áp dụng nghiêm túc các Điều này và thi hành các hợp
đồng ký với Hội viên một cách nghiêm ngặt.
59. CÁC QUY ĐỊNH NỘI BỘ (Bye-laws).
(1) Khi Hội đồng ra một quy định nội bộ theo quyền hạn mà các Điều
này cho phép, Hội sẽ thông báo cho tất cả Hội viên có liên quan, nhưng nếu
Hội quên thông báo hay Hội viên nào không nhận được thì các quy định nội
bộ ấy cũng không bị vô hiệu, nói chung hay riêng với Hội viên đó.
(2) Một quy định nội bộ có hiệu lực kể từ ngày ghi trong thông báo
(ngày đó không được dưới 10 ngày sau ngày ra thông báo), và nếu liên quan
đến việc thay đối các nội dung và điều kiện bảo hiểm đối với một tàu nào đó
thì sự thay đối ấy có hiệu lực từ ngày đó.
(3) Quy định nội bộ không thê phương hại đến các quyền hạn của bất
kỳ Hội viên hay nguyên Hội viên nào, ngoài trừ như đã nói ở trên, các quy
định nội bộ sẽ ràng buộc tất cả các Hội viên và nguyên Hội viên, dù họ có là
Hội viên lúc ra thông báo quy định ấy hay không, coi như là các quy định ấy
đã được sát nhập vào các Điều này.

184
 (4 ) Khi mà các Điều này cho phép Hội đồng ban. hành qui định nội bộ
thì Hội đồng cũng có cả quyền thay đổi, húy bỏ, đình chỉ bất kỳ quy định nội
bộ nào, và hạn chế, nới rộng hay áp dụng các cách nào khác các quy định nội
bộ (toàn bộ hay một phẩm đối với tàu được bảo hiểm thuộc một cấp, loại hay
quốc kỳ nào.
60. THÔNG BÁO
(1) Bất kỳ thông báo, yêu cầu, chỉ thị , hường dẫn, khuyến cáo, thỉnh
cầu hay văn bản khác (sau đây gọi chung là "thông báo hay văn bản khác")
mà các Điều này qui định phải gởi cho Hội viên hay nguyên hội viên có thể
gửi như các Quản trị viên tự ý quyết định, theo một hay những cách sau đầy:
(a) Đưa tay, hay
(b) Gởi qua bưu điện the đã trả bưu phí hoặc bằng điện tín, vô tuyến,
điện báo hay telex cho Hội viên:
(i) Theo địa chỉ ghi trong Sồ đăng ký Hội viên (hoặc trường hợp
nguyên Hội viên thì địa chỉ trong Sổ đăng ký Hội viên ngay trước khi không
còn là Hội viên nữa).
(ii) Theo bất kỳ địa chỉ nào khác mà Hội viên đã thông báo gởi cho các
Quán trị viên là địa chỉ giao dịch, hoặc
(iii) Nếu một tàu liên quan đến thông báo hay văn bản khác ấy, hay một
tàu khác do Hội viên đăng ký vào Hội mà thời hạn bảo hiểm chưa kết thúc
và là được đăng ký bảo hiểm sau chót hay được tái lập bảo hiểm sau chót (lấy
trường hợp nào sau chót) thì thông báo gởi qua người môi giới hay đại lý
khác, ớ bất kỳ nơi kinh doanh nào của người môi giới hay đại lý áy.
(2) Các thông báo hay văn bản khác được gởi như trên, nếu gởi bưu
điện, sẽ được coi như gởi vào ngày sau ngày gởi, nếu đi bằng điện tín, hay
điện báo vô tuyến sẽ được coi như gởi vào ngày đưa cho cơ quan liên hệ, nếu
bằng telex thì vào ngày gởi. Trong mọi trường hợp, việc chứng minh là đã
gởi bưu điện, trao hay gởi đi là đủ để chứng minh đã tống đạt.
(8) Người kế tục của Hội viên hay nguyên Hội viên nào được gởi các
thông báo hay vãn bản khác bị ràng buộc bởi thông báo hay văn bản khác ấy,
dù Hội đã có được thông báo về cái chết, sự mất khả năng, tình trạng mất trí,
phá sản hay thanh lý của người đó.
61. GIA NHẬP CÁC TỔ CHỨC QUỐC GIA VÀ QUỐC TẾ
Hội đồng có thể đưa Hội, dựa vào đặc quyền gia nhập của các Hội viên,
tham gia với tính cách Hội viên hay tham dự viên bất kỳ Hội hay TỔ chức
quốc gia, quốc tế nào (bất cứ ở nơi nào trên thế giới) và vì mục đích này, có
thể cho phép Hội trả cho các tổ chức ấy những khoản đóng góp hay trợ cấp
mà Hội đồng thấy thích hợp, trích từ quỹ chung của Hội hay từ các đóng góp
đặc biệt ấn định cho Hội viên có liên quan theo quyết định của Hội đồng.

185
62. TRỌNG TÀI
Nếu có mâu thuẫn hay tranh chấp nào nảy sinh giữa Hội viên hay
nguyên Hội viên và Hội về hay liên qvan đến các Điều này hoặc phát sinh từ
bất kỳ hợp đồng nào giữa Hội viên hay nguyên Hội viên và Hội, hay về các
quyền hoặc nghĩa vụ của Hội hay Hội viên hoặc nguyên Hội viên hay về bất
kỳ vấn đề nào khác, thì mâu thuẫn hay tranh cãi ấy được đưa ra trọng tài
Luân Đôn với một trọng tài pháp định duy nhất. Trọng tài ấy là một trong các
trọng tài của Nữ hoàng bên cạnh tòa án Thương mại, và nếu không có được
trọng tài ấy thì bất kỳ trọng tài nào khác của Nữ hoàng và việc đưa trọng tài
cũng như tất cả các thủ tục đểu phải theo đúng các quy định của Đạo luật
Trọng tài 1950 và các sửa đổi của đạo luật ấy. Trong phân xứ trọng tài như
thế, bất kỳ vấn đề nào đã được quyết định hoặc tuyên bố trong phán quyết
của Tòa án hay quyết định Trọng tài (hoặc trong lý luận nào nêu ra bởi một
Trọng tài hay Trọng tài tối cao nào) liên quan .đến việc tố tụng giữa Hội viên
hay nguyên Hội viên và người thứ ba nào đều được chấp nhận làm bằng
chứng. Hội viên hay nguyên Hội viên không được khởi tố hoặc duy trì bất cứ
hành vi, kiện tụng hay các thủ tục tố tụng nào khác đối với Hội liên quan đến
mâu thuẫn hoặc tranh chấp nào trừ khi đã có được quyết định phân xừ trọng
tài theo Diều này.
63. UY NHIỆM
(1) Khi các Quản trị viên được giao các quyền hạn, nghĩa vụ hay quyền
tự quyết theo tinh thần các Điều này hoặc do các Điều này bắt buộc thì, chi
phối bởi các quy định, điều kiện hay hạn chế của các Điều đó, các Quản trị
viên có thể tự đảm nhiệm hay giao phó cho các thừa sai hoặc đại lý theo ủy
nhiệm.
(2) Khi Hội đồng được giao các quyền hạn, nghĩa vụ hay quyền tự
quyết theo tinh thần các Điều này hoặc do các Điều này bắt buộc thì, chi phối
bởi các quy định, điều kiện, hạn chế của các Điều đó, Hội đồng sẽ tự đảm
nhiệm, trừ khi các quyền hành, nghĩa vụ đó đã được ủy nhiệm cho Hội đồng
các Quản trị viên theo quy định về ủy nhiệm nói trong .Điều lệ Hội, và trong
trường hợp này, nghĩa vụ, quyền tự quyết sẽ do Hội đồng ấy thi hành.
64. ĐỊNH NGHĨA
Trong các Điều này, trừ khi theo toàn bản vãn hay vấn đề có nghĩa
khác:
Association “/”Hội” nghĩa là nội The West of England Ship owners
Mutual Protection and Indemnity (Luxembourg).
Basic rate of contribution"/"Mức đóng góp cơ bản", khi liên quan đến
một tàu được báo hiểm, nghĩa là sẽ tiền căn bản dựa theo đó để định phí trả
cho Hội đối với con tàu ấy và được tính toán bằng cách nhân số tấn bảo hiềm
với giá phí của tàu báo hiểm.

186
 Bách cargo "/"Hàng ra nghĩa là toàn tàu cùng một loại hàng hay sản
phẩm giống nhau được chở trần và/hoặc đóng bao và/hoặc bành hay toàn tàu
là hàng lỏng chở xá.
Call “/”Phí” nghĩa là bất kỳ số tiền nào phải trả cho Hội về một tàu
được bảo hiểm theo Điều 46-50.
“Cargo Voyage:/"Hành trình hàng hóa" nghĩa là thời gian từ lúc nhận
để chuyên chở hàng dự định để chở trên một tàu trong khu vực bến tàu tại
cảng đầu tiên hay nơi chất hàng, hoặc từ lúc bắt đầu bốc hàng lên tàu ở cảng
hay nơi đó, tính từ thời điểm nào sớm hơn, cho đến khi đỡ hàng lần cuối cùng
khỏi tàu trong khu vực bến tàu tại cảng cuối cùng hay nơi dỡ đàng, hoặc giao
hàng trong khu vực bến tàu tại cảng hay nơi đó, tính dấn thời điểm nào trễ
hơn:
QUY ĐỊNH RẰNG:

(i) Khi liên quan đến tàu được bảo hiểm khai thác theo tuyến đường
(linér) hay tương tự (như hàng tạp hóa được bốc hay dỡ ở nhiều cảng hoặc
nơi khác nhau), hay
(ii) Khi hàng hóa nào được chở hay dự định chở một phần bằng một
phương tiện chuyên chở khác không phải là tàu được báo hiểm, hay
(iii) Khi việc chuyên chở hàng trên tàu được bảo hiểm chỉ là phụ đối
với việc sứ dụng lâu được bảo hiểm ấy, thì
Từ "Hành trình hàng hóa" có nghĩa là thời gian được Hội viên cùng với
các thỏa thuận bằng vãn bản, hoặc nếu không có thỏa thuận ấy, t hì là thời
gian mà Hội tự ý ấn định.
“Class” and "Classes"/nhóm" và "Các nhóm" nghĩa lả mưu nội dung ấn
định) một hay nhiều hay tất cả các loại rủi ro mà hội có thể nhận bảo hiểm
và/hoặc Hội viên có thể gia nhập để được bảo hiểm các rủi ro đó, cụ thể là:
Class I/Nhóm I - Bảo vệ và bồi thường
Class II/ Nhóm II - Cước, Là trì và biện hộ
Class III/Nhóm III - Đình công của bi quan và/hoặc thủy thủ tàu
Class IV/Nhóm IV - Đình công tại khu vực Cảng
“Closed policy year” Năm bảo hiểm đã kết thúc" có nghĩa là một năm
bảo hiểm đã kết thúc theo Điều 54.
“Commercial total loss "/"Tổn thất toàn bộ thương mại" tàu được bảo
hiểm bị tổn thất toàn bộ thương mại nếu, vì bất kỳ lý do nào:
(a) Phải từ bỏ tàu vì, trên cơ sở hợp lý, Hội viên thấy rằng tổn thất toàn
bộ thực tế không thể tránh được, hay

187
 (b) Sẽ tốn kém nhiều hơn khi sửa (nếu bị tổn hại), khi lấy lại (nếu Hội
viên bị mất quyền sở hữu) hay làm cách nào khác để tránh tổn thất toàn bộ
thực tế so với tư giá thị trường sau khi tàu đã sửa, lấy về hay thực hiện biện
pháp nào, tùy trường hợp.
“Committee"/"Hội đồng" nghĩa là ban quản lý đương thời của Hội.
“Constitution"/"Điều lệ Hội" nghĩa là Điều lệ hiện hành cua Hội.
Entered tonnage"/"Tấn bảo hiểm" nghĩa là số tấn thỏa thuận giữa Hội
và người yêu cầu bảo hiểm lúc chấp nhận tàu đó, để tính toán mức đóng góp
cơ bản và, trong một số trường hợp, để giới hạn trách nhiệm của Hội đối với
tàu đó.
“Fines "/"Tiền phạt" gồm các tiền phạt dân sự, hay hình sự, và các loại
tiền phải đóng khác có bản chất tương tự như tiền phạt.
"Grass registered tonnage"/"Tổng dung tích đăng ký" nghĩa ]à tổng
dung tích đăng ký của một tàu như được chứng nhận trong Giấy Đăng ký tàu
đó, hay nếu không có Giấy Chứng nhận đó, thì trong bất kỳ văn bản hành
chánh nào khác liên quan đến việc đăng ký tàu đó.
"Hague rules"/"Quy tắc Hague" nghĩa là các quy tắc của Công ước
quốc tế về việc thống nhất một số các quy tắc liên quan đến vận tải đơn ký tại
Brusse/s ngày 25/08/1924.
Hague - Visby rules “/"Quy tắc Hague - Visby" nghĩa là quy tắc Hague
đã được Hiệp định thư (Protocol) ngày 23102/1968 sửa đổi Công ước ký ở
Brussels ngày 25108/1924 nói trên.
"Hazardous substanee"/"Chất liệu nguy hiểm" nghĩa là một chất hay
một phần nào của loại ấy hay một nguyên tố hay hỗn hợp nào (không là dầu)
mà (a) theo ý kiến của Hội đồng về tính chất, đặc điểm hoặc thành phần cấu
tạo của nó có khả năng dẫn đến nguy hiểm cho sức khỏe, tài sản của con
người, thú vật, thực vật hay hải sinh thực vật - môi trường hay cản trở
nghiêm trọng đến việc hưởng thụ các điều nêu ở trên và đã được Hội đống ấn
định rõ là chất liệu nguy hiểm theo Điều 7, hoặc (b) được bất kỳ chính quyền
hay giới có thẩm quyền khác hay bất kỳ tổ chức Quốc tế nào coi là chất nguy
hiểm hay gây ô nhiễm.
Incident “/” Sự eo nghĩa là bất kỳ một tai nạn hay một sự việc xảy ra
nào (nếu là một loạt sự cố có cùng nguồn gốc thì được coi như chỉ lả một sự
cố xảy ra vào lúc xảy ra sự cố đầu tiên trong loạt sự cố ấy).
"Insured" and "Insurance"/"Được bảo hiểm" và "Bảo hiểm" nghĩa là
được bảo hiểm và bảo hiểm về những rủi ro được các, Điều này bảo đảm và
cũng nghĩa là được tái bảo hiểm và tái bảo hiểm như thế.
"Insured vessel"/"Tàu được bảo hiểm nghĩa là tàu đã đăng ký được Hội
bảo hiểm theo Nhóm này.

188
 "Managers "/"Các Quản trị viên" nghĩa là các Quản trị viên đương thời
của Hội.
"Member "/"Hội viên" nghĩa là Hội viên đương thời của Hội.
"Monetary rate"/"Giá phí bảo hiểm" nghĩa là số tiền tính trên một tấn
tham gia bảo hiểm của tàu được bảo hiểm được thoả thuận giữa Hội viên và
các Quản trị viên (hoặc được Hội đồng hay các Quản trị viên thay đổi theo
Điều 38) để xác định mức đóng góp phí cơ bản để trá phí bảo hiểm cho Hội.
“Noon"/"Giữa trưa" nghĩa là giữa trưa theo giờ GMT.
“Oil"/” Dầu” nghĩa là dầu mọi loại, gồm cả các hợp chất có chứa đầu
"Passenger"/"Hành khách" nghĩa là bất kỳ người nào, không tham gia
hay được thuê mướn làm việc gì liên quan đến công việc của tàu được bảo
hiểm, được chở hay dự định chở hay đã chở trên tàu ấy để lấy tiền.
“Period of insurance"/"Thời hạn bảo hiểm", khi liên quan đến tàu được
bảo hiểm, nghĩa là thời hạn trong đó (theo bất kỳ điều kiện nào của một hợp
đồng bảo hiểm nào) Hội có trách nhiệm về sự cố liên quan đến tàu ấy có thể
dẫn đến trách nhiệm của Hội phải bồi thường cho hội viên có liên quan.
"Poicy year "/"Năm bảo hiểm" nghĩa là một năm tính từ giữa trưa ngày
20/02 đến giữa trưa ngày 20/02 kế tiếp của mỗi năm.
“Salvage operations"/"Công tác cứu hộ" nghĩa là công tác mang tính
chất cứu hộ mọi tài sản đang gặp các hiểm nguy nào, dù tài sản đó có là đối
tượng cứu hộ theo luật hàng hải hay không, hoặc các công tác liên quan đến
việc Vớt, dời, phá hủy hay vô hiệu hóa hiểm nguy tàu bị chìm, đắm, mắc cạn
hay từ bỏ, gồm cả bất cứ thứ gì ở hay đã ở trên tàu ấy
"Seaman"/"Thuyền viên" nghĩa là bất kỳ người nào (gồm cả thuyền
trưởng và những người tập việc) tham gia hay được mướn làm việc trong bất
kỳ nhiệm vụ nào có liên quan đến hoạt động của tàu được bảo hiểm, được coi
như là thành phần biên chế bình thường của tàu ấy, dù là đang ở trên tàu,
đang đi đến tàu hay từ tàu đi.
“Special Terms"/"Các điều kiện đặc biệt" nghĩa là các điều kiện khác
hay các điều kiện làm thay đổi các điều kiện bảo hiểm nêu trong những Điều
này, được thỏa thuận giữa các Quản trị viên và người được bảo hiểm chiếu
theo những quyền lực của Hội ghi trong Bản điều lệ Hội cho phép được chấp
thuận bảo hiểm tàu theo những điều kiện đặc biệt.
"Successors"/"Người kế tục" nghĩa là người thừa kế, người chấp hành,
Quản trị viên, người đại diện cá nhân, người thừa nhiệm (khi các điều này
cho phép), người chưởng quản, người quản lý hay những người khác được.ủy
thác hành động thay mặt một người nào mát khả năng điều hành tài sản hay
kinh doanh của mình vì loạn trí, người trưởng quản trường hợp phá sản,
người thanh lý và bất kỳ người kế tục nào khác.

189
 “The rules"/"Các điều này" nghĩa là các quy tắc của Nhóm này và phụ
lục của Hội như đã được chấp bút ngay từ đầu hay từng lúc có thay đổi, hủy
bỏ hoặc bổ sung, hiện còn hiệu lực.
This class"/”nhóm này" nghĩa là Nhóm I - Bảo vệ và Bồi thường -
và/hoặc Hội viên gia nhập bảo hiểm Nhóm này, tùy theo tinh thần chấp bút.
“Vessel"/” Tàu” (theo tinh thần chấp bút về tàn được đăng ký hay đề
nghị đăng ký vào Hội) nghĩa là bất cứ tàu thủy, thuyền hay các loại tàu khác
(gồm cả xà lan chuyển hàng, xà lan chở hàng hay các loại như thế có động
cơ) hoặc tàu đệm khí (hovercraft) (nghĩa là tàu được thiết kế chạy trên đệm
không khí), đàn khoan hay kiến trúc gồm cả tàu thủy, thuyền, tàu đệm khí,
dàn khoan hay kiến trúc đang được đóng) được sử đụng hay định sử dụng vì
bất kỳ mục đích nào trong việc hành thủy hay các việc khác trên nước, dưới
nước, trên mặt nước, dưới mặt nước (gồm cả đường thủy nội đưa dưới bất kỳ
loại nào), hoặc bất kỳ bộ phán nào hay phần dung tích nào hay cổ phần nào
của các phương tiện ấy.
“In writing"/"Bằng văn bản" nghĩa là được viết. in hay trình bày thấy
được dưới tất cả hay bất kỳ dạng nào trong nhưng dạng nói trên hoặc bất kỳ
cách nào khác để biểu hiện và tạo ra chữ.
Những từ chấp bút ở số ít gồm cả nghĩa số nhiều, và ngược lại.
Những từ chỉ ở giống đực đặc trưng cả giống cái. Nhưng từ về người
đặc trưng cả cho đoàn thể.

190