‫راﻫﻨﻤﺎي آﻣﻮزﺷﯽ ﺗﻌﻠﯿﻖ ﺗﺮﻣﺰ ﻓﺮﻣﺎن و ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي ﺳﺒﮏ‬

‫اداره آﻣﻮزش ﮔﺮوه ﺑﻬﻤﻦ‬

 ‫ﻣﺪت دوره ‪ 8 :‬ﺳﺎﻋﺖ‬ ‫ﻋﻨﻮان دوره ‪ :‬ﺟﺰوه آﻣﻮزﺷﯽ ﺗﻌﻠﯿﻖ ﺗﺮﻣﺰ ﻓﺮﻣﺎن ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي ﺳﺒﮏ‬

‫ﺗﺎرﯾﺦ آﺧﺮﯾﻦ ﺑﺎزﻧﮕﺮي‪1401/08/02 :‬‬ ‫ﮐﺪ ﺟﺰوه ‪70-13-05-04 :‬‬

‫اﻫﺪاف آﻣﻮزﺷﯽ‪:‬‬

‫ﭘﺲ از ﮔﺬراﻧﺪن اﯾﻦ دوره اﻧﺘﻈﺎر دارﯾﻢ‪ ،‬ﻓﺮاﮔﯿﺮ ﺑﻪ ﺗﻮاﻧﺎﯾﯿﻬﺎي ذﯾﻞ دﺳﺖ ﯾﺎﺑﺪ‪:‬‬

‫‪ -1‬آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﻌﻠﯿﻖ و زواﯾﺎي ﻓﺮﻣﺎن و ﺗﻨﻈﯿﻢ زواﯾﺎ‬

‫‪ -2‬آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻓﺮﻣﺎن و ﺑﺎزوﺑﺴﺖ ﺟﻌﺒﻪ ﻓﺮﻣﺎن و ﺗﻌﻤﯿﺮات آن‬

‫‪ -3‬آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﻋﻤﻠﮑﺮد ﺗﺮﻣﺰ و ﮐﻤﮏ ﺗﺮﻣﺰ ﻫﺎ‬

‫‪ -4‬در اﯾﻦ دوره از اﺑﺰار ﻫﺎ و ﺗﺠﻬﯿﺰات ﺗﻌﻠﯿﻖ ﺗﺮﻣﺰ ﻓﺮﻣﺎن ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي اﺳﺘﻔﺎده ﻣﯿﮑﻨﯿﻢ‪.‬‬

‫‪ -5‬آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي ﺧﻮدروي واﻧﺖ و ﺗﻌﻤﯿﺮات آن‬

‫‪ -6‬ﺗﮑﻨﯿﮏ ﻫﺎ و ﻣﻬﺎرت ﻫﺎي اﻧﻮاع ﺳﯿﺴﺘﻢ اﯾﻤﻨﯽ در راﻧﻨﺪﮔﯽ‬

‫ﺟﺎﯾﮕﺎه ﺷﻐﻠﯽ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز ﺟﻬﺖ ﮔﺬراﻧﺪن دوره‪:‬‬ ‫ﻣﻨﺎﺑﻊ و ﺗﺠﻬﯿﺰات ﮐﻤﮏ آﻣﻮزﺷﯽ ﻣﻮرد ﻧﯿﺎز‪:‬‬

‫ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي ﮐﺎر‬ ‫‪ -1‬ﺟﺰوه دوره‬

‫‪ -2‬وﯾﺪﯾﻮ ﭘﺮوژﮐﺸﻦ – ﻧﻮت ﺑﻮك و ﭘﮑﯿﺞ دوره‬
‫‪ -3‬ﺳﺎﻣﺎﻧﻪ آﻣﻮزﺷﯽ اﯾﺪه‬
‫‪ -4‬دﺳﺘﮕﺎه ﻋﯿﺐ ﯾﺎب‬
‫‪ -5‬اﺑﺰار ﻣﺨﺼﻮص‬
 ‫ﺟﺪول زﻣﺎﻧﺒﻨﺪي دوره )ﺳﯿﻼﺑﺲ ﻫﺎ(‬

‫‪60‬‬ ‫‪ 30‬دﻗﯿﻘﻪ‬
‫ﺳﺎﻋﺖ ﺳﻮم‬ ‫دﻗﯿﻘﻪ‬ ‫ﺳﺎﻋﺖ دوم‬ ‫ﺳﺎﻋﺖ اول‬ ‫ﺳﺎﻋﺎت‬

‫ﮐﺎر ﻋﻤﻠﯽ ﺑﺮ روي ﺧﻮدرو‬ ‫ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﺮﻣﺰ و ﮐﻤﮏ‬ ‫ﭘﯿﺶ آزﻣﻮن‬
‫آزﻣﻮن ﻧﻬﺎﯾﯽ‬ ‫ﺗﺮﻣﺰ‬ ‫ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﻌﻠﯿﻖ و ﻓﺮﻣﺎن‬ ‫روز اوّل‬
‫ﻧﺤﻮه اﺳﺘﻔﺎده از اﺑﺰار ﻣﺨﺼﻮص‬ ‫ﻣﻌﺮﻓﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي‬
‫ﻧﺎﻫﺎر و ﻧﻤﺎز‬

‫اﺳﺘﺮاﺣﺖ‬
‫ﻧﺤﻮه ﻋﯿﺐ ﯾﺎﺑﯽ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﻌﻠﯿﻖ‬ ‫ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎي اﯾﻤﻨﯽ ﺧﻮدرو ﻫﺎي‬
‫ﺗﺮﻣﺰ ﻓﺮﻣﺎن ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي‬ ‫ﮔﺮوه ﺑﻬﻤﻦ‬
 ‫فهرست‬

‫‪ .1‬مقدمه ‪5 ...........................................................................................................................................................‬‬
‫‪ .2‬چرخ و تاير‪9 ...................................................................................................................................................‬‬
‫‪ .3‬ﺗﻨﻈﯿﻢ زاوﯾﻪ ﭼﺮخﻫﺎ‪13 .....................................................................................................................................‬‬
‫‪ .4‬سیستم تعلیق‪29 .............................................................................................................................................‬‬
‫‪ .5‬فنر و كمک فنر‪39............................................................................................................................................‬‬
‫‪ .6‬فرمان ‪49..........................................................................................................................................................‬‬
‫‪ .7‬ترمز‪63.............................................................................................................................................................‬‬
‫‪ .8‬واژهنامه ‪99 .......................................................................................................................................................‬‬

‫‪3‬‬
 ‫مقدمه‬

‫بررسی اجمالی دوره آموزشی‬

‫به راهنمای خودآموز مزدا مربوط به مبانی ترمز‪ ،‬تعلیق و فرمان خوش آمدید‪ .‬قبل از شروع‪ ،‬توصیه میشود اطالعات زیر را مطالعه نمایید‪.‬‬

‫مخاطبین دوره آموزشی و اهداف آن‬

‫این راهنما برای تکنسینهای خودرو در سطح ابتدایی طراحی شده است‪ .‬در این راهنما با اصول اولیه و اجزای اصلی مربوط به انواع‬
‫سیستمهای ترمز‪ ،‬تعلیق و فرمان آشنا میشوید‪.‬‬

‫این راهنما با این فرض که شما اطالعات یا دانش کمی در مورد سیستمهای ترمز‪ ،‬تعلیق و فرمان دارید‪ ،‬طراحی شده است‪ .‬اطالعات ارائه شده‬
‫در این راهنما در بیشتر دورههای پیشرفته مزدا قابل استفاده میباشد‪.‬‬

‫‪5‬‬
 ‫اهداف و محتوای دوره آموزشی‬

‫این راهنما عالوه بر این بخش (مقدمه بخش ‪ ،)۱‬دارای ‪ 7‬بخش دیگر و نیز واژهنامه میباشد‪ .‬اهداف هر بخش به شرح زیر میباشد‪:‬‬

‫بخش ‪ – 2‬چرخ و تایر‬

‫شرح ساختار‪ ،‬اندازه‪ ،‬سرعت و وزن موثر بر عملکرد تایر‬ ‫‪‬‬

‫شرح تفاوت بین الگوی سایش معمولی و غیر معمولی یا نامنظم تایرها‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه نصب صحیح تایر روی رینگ‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه باالنس چرخ‬ ‫‪‬‬

‫بخش ‪ – ۳‬تنظیم زاویه چرخها‬

‫شرح اهداف مربوط به تنظیم زاویه چرخ‬ ‫‪‬‬

‫شرح ‪ 9‬زاویه چرخ‬ ‫‪‬‬

‫بخش ‪ – ۴‬سیستم تعلیق‬

‫شرح اهداف مربوط به سیستم تعلیق‬ ‫‪‬‬

‫شرح سیستم تعلیق مستقل و غیر مستقل‬ ‫‪‬‬

‫شرح ‪ 6‬سیستم تعلیق متداول مزدا‬ ‫‪‬‬

‫بخش ‪ - 5‬فنر و کمک فنر‬

‫شرح تئوری فنر و کمک فنر‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه عملکرد فنرهای سیستم تعلیق‬ ‫‪‬‬

‫شرح انواع فنرهای سیستم تعلیق‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه عملکرد کمک فنر‬ ‫‪‬‬

‫شرح انواع کمک فنر‬ ‫‪‬‬

‫‪6‬‬
 ‫بخش ‪ - 6‬فرمان‬

‫شرح تئوری سیستم فرمان‬ ‫‪‬‬

‫شرح اجزای سیستم فرمان‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه عملکرد جعبه فرمان‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه عملکرد اهرمبندی فرمان‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه عملکرد سیستم هیدرولیک فرمان‬ ‫‪‬‬

‫بخش ‪ - 7‬ترمز‬

‫شرح نیروی ترمزگیری‬ ‫‪‬‬

‫شرح اجزای سیستم ترمز معمولی‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه عملکرد سیستم ترمز معمولی‬ ‫‪‬‬

‫شرح اجزای سیستم ترمز ضد قفل (‪)ABS‬‬ ‫‪‬‬

‫شرح نحوه عملکرد سیستم ترمز ضد قفل (‪)ABS‬‬ ‫‪‬‬

‫بخش ‪ - 8‬واژهنامه‬

‫تعریف اصطالحات به کار رفته در این راهنما‬ ‫‪‬‬

‫‪7‬‬
 ‫نحوه استفاده از اين راهنما‬

‫این راهنما را به طور کامل و به ترتیب از بخش ‪ 2‬تا آخر ‪ 7‬مطالعه نمایید‪ ،‬تا از مطالب آن به نحوه مطلوب بهرهمند شوید‪ .‬فرصت کافی را برای‬
‫مطالعه این راهنما در نظر بگیرید و سعی نکنید مطالعه این راهنما را در یک جلسه تمام کنید‪.‬‬

‫اهداف هر بخش‬

‫آغاز هر بخش با لیستی از اهداف یادگیری شروع شده است‪ .‬قبل از مطالعه هر بخش‪ ،‬این اهداف را مطالعه نمایید‪ .‬پس از مطالعه هر بخش‪،‬‬
‫دوباره به اول بخش بازگردید و اهداف را مرور کنید و مطمئن شوید که مطالب را کامل یاد گرفتهاید‪.‬‬

‫تصاوير و توضیحات‬

‫هر بخش شامل توضیحات و تصاویری است که اهداف و مفاهیم مهم هر بخش در آن ارائه شده است‪ .‬توضیحات و تصاویر هر بخش را با دقت‬
‫مطالعه کنید‪ .‬در صورت لزوم از مطالب مورد مطالعه یادداشت برداری کنید‪.‬‬

‫اهداف‬

‫در پایان این بخش‪ ،‬قادر خواهید بود‪:‬‬

‫‪ ‬ساختار‪ ،‬اندازه‪ ،‬سرعت و وزن موثر بر عملکرد تایر را شرح دهید‪.‬‬
‫‪ ‬تفاوت بین الگوی سایش معمولی و غیر معمولی یا نامنظم را شرح دهید‪.‬‬
‫‪ ‬نحوه نصب صحیح تایر روی رینگ را شرح دهید‪.‬‬
‫‪ ‬نحوه باالنس کردن چرخ را شرح دهید‪.‬‬

‫‪8‬‬
 ‫مقدمه‬

‫تایرهای یک خودرو بهطور ایمن روی رینگها نصب شده و همچنین تایرها نقاطی در تماس با زمین ایجاد میکنند‪ .‬چرخ و تایر وزن خودرو را‬
‫بر اساس کشش‪ ،‬شتابگیری‪ ،‬ترمزگیری و دور زدن سر پیچها تحمل میکند و حین حرکت‪ ،‬ضربههای ناشی از ناهمواریهای سطح جاده را‬
‫جذب مینماید‪.‬‬

‫تاير‬

‫آشنایی با ساختار و عملکرد تایر میتواند به شما در تشخیص الگوی سایش غیر معمول سطح تایر و تشخیص ایرادات معمولی سیستم فرمان و‬
‫فرمان پذیری کمک کند‪ .‬در صورت تعویض تایر‪ ،‬از تایر اصلی خودرو با همان ساختار‪ ،‬اندازه‪ ،‬سرعت و وزن مشابه استفاده کنید‪.‬‬

‫ساختار تاير‬

‫در تمام خودروهای مزدا از تایرهای رادیال استفاده شده است‪ .‬نام رادیال از نحوه قرارگیری الیههای‬
‫تایر گرفته شده است‪ .‬نخ تایر رادیال در جهت طولی تایر و عمود بر طوقه تایر قرار گرفته است‪.‬‬

‫تصوير ‪ .2-1‬برش مقطعی تاير كه‬

‫تفاوت ساختاری تايرهايی با كارايی‬
‫تركیبات تاير‬
‫باال يا ‪( HPT‬شکل بااليی) و تاير‬
‫خودروهای سواری (شکل پايینی)‬ ‫اليه نايلونی‬
‫نشان داده شده است‪.‬‬ ‫دو نوار فلزی‬

‫دو اليه راديال‬

‫طوق تاير با چگالی باال‬ ‫‪HPT‬‬

‫تركیبات چند كاره‬

‫دو نوار فلزی‬

‫اليه راديال‬

‫طوق تاير‬ ‫راديال خودروهای سواری‬

‫در بیشتر خودروهای سواری از تایرهای رادیال با یک یا چند الیه ریون‪ ،‬نایلون یا پلیاستر استفاده شده‬
‫است‪ .‬معموالً دو نوار از جنس ریون‪ ،‬فایبرگالس یا تقویتکننده فلزی‪ ،‬استحکام و قدرت تایر را تأمین‬
‫میکنند‪ .‬تایرهایی که در آنها از نوار فلزی استفاده شده‪ ،‬تایرهای رادیال "نوع سیمی" نامیده میشوند‪.‬‬
‫به دلیل وزن سبک نوارهای فایبر گالس معموالً در تایرها از این نوع نوارها استفاده میشود‪.‬‬

‫‪9‬‬
 ‫الگوی آج تایر‬

‫آج تایر دارای الگوهای مختلفی است که مطابق با خودرو و شرایط استفاده از خودرو انتخاب میگردد‪.‬‬
‫تایرهای تمام فصل که با نام ‪ Mud‬و ‪ Snow‬یا ‪ M+S‬نیر شناخته شدهاند‪ ،‬دارای الگوی آجی هستند‬
‫که عملکرد فرمان پذیری را در جاده های ناهموار بهبود بخشیده و رانندگی را روان و مشابه با رانندگی‬
‫در جادههای خشک و هموار فراهم میکند‪.‬‬

‫مورد استفاده‬ ‫نمونه اصلی‬ ‫مشخصات‬ ‫الگوی آج‬ ‫نوع‬

‫مزایا‬
‫‪ .۱‬مقاومت کم هنگام چرخش‪ ،‬ایجاد حرارت‬
‫کم‬
‫‪ .2‬مقاومت باال هنگام سر خوردن جانبی‬
‫‪ .۱‬در بزرگراه و در‬ ‫خودرو‪ ،‬ایجاد فرمانپذیری و پایداری‬ ‫طراحی شیارهای‬
‫جادههای آسفالته‬ ‫بهینه‬ ‫آج نسبت به‬
‫‪ .2‬خودروهای سواری‪،‬‬ ‫‪ .۳‬لرزش کم و احساس راحتی هنگام‬ ‫اطراف تایر‬ ‫‪Rib‬‬
‫کامیون‪ ،‬اتوبوس و‬ ‫رانندگی‬ ‫دایرهای شکل‬
‫کامیونت‬ ‫‪ .۴‬سر و صدای کم‬ ‫هستند‬
‫معایب‬
‫‪ .۱‬نسبت به سایر آجها نیروی ترمزگیری و‬
‫حرکت کمی را ایجاد میکند‪.‬‬
‫‪ .2‬تمایل به ترک خوردن در شیارهای تایر‬
‫مزایا‬
‫‪ .۱‬جادههای آسفالته‬ ‫‪ .۱‬ایجاد نیروی راندن و نیروی ترمزگیری‬
‫بزرگراه‪ ،‬جادههای‬ ‫بهینه نسبت به سایر الگوهای آج‬
‫غیرآسفالته‬ ‫‪ .2‬مناسب برای جادههای غیر آسفالته‬
‫‪ .2‬بسیاری از‬ ‫معایب‬ ‫طراحی شیارهای‬
‫کامیونها‪ ،‬اتوبوس‬ ‫آج نسبت به‬
‫و کامیونت‬ ‫مقاومت باال هنگام دور زدن نسبت به‬ ‫‪.۱‬‬ ‫محیط تایر به‬ ‫‪Lug‬‬
‫همچنین در‬ ‫سایر الگوهای آج (افزایش مصرف‬ ‫شکل عمود‬
‫بسیاری از‬ ‫سوخت)‬ ‫هستند‬
‫خودروهای‬ ‫مقاومت کم هنگام سر خوردن جانبی‬ ‫‪.2‬‬
‫تصوير ‪ 2-2‬الگوی آج تاير كه بر‬ ‫خودرو‬
‫مخصوص عملیات‬
‫فرمانپذيری و حركت خودرو تاثیر‬ ‫عمرانی و صنعتی‬ ‫به راحتی سطح آج دچار ساییدگی‬ ‫‪.۳‬‬
‫ناهموار میشود‪.‬‬
‫میگذارد‪ .‬بسیاری از الگوی آج تايرها‬
‫سر و صدا‬ ‫‪.۴‬‬
‫دارای تركیبات پیچیدهای هستند كه‬ ‫مزایا‬
‫در اين جا نشان داده شده است‪.‬‬
‫‪ .۱‬طراحی شیارهای وسط میتواند پایداری‬
‫خودرو هنگام فرمان پذیری را حفظ گرده‬
‫‪ .۱‬جادههای آسفالته‬ ‫و از سر خوردن جانبی خودرو جلوگیری‬ ‫ترکیبی از الگوی‬ ‫ترکیب‬
‫و غیرآسفالته‬ ‫نماید‪.‬‬ ‫آج نوع ‪ Rib‬و‬ ‫‪ Rip‬و‬
‫‪ .2‬بسیاری از کامیون‬ ‫‪ .2‬طراحی شیارهای کناری نیروی حرکت و‬ ‫‪Lug‬‬ ‫‪Lug‬‬
‫و اتوبوسها‬ ‫ترمزگیری را بهبود می بخشد‪.‬‬
‫معایب‬
‫‪ .۱‬سایش ناهموار شیارهای کناری‬
‫‪ .2‬تمایل به ترک خوردن در شیارهای تایر‪.‬‬
‫مزایا‬

‫‪ .۱‬نیروی حرکت و ترمزگیری بهینه میشود‪.‬‬

‫‪ .۱‬تایر زمستانی است‬
‫‪ .2‬حفط پایداری و فرمانپذیری مناسب‬
‫و روی خودروهای‬
‫خودرو در جادههای پوشیده از برف و گل‬ ‫بخشهای مجزا‬
‫مخصوص عملیات‬
‫و الی‬ ‫روی الگوی آج‬
‫عمرانی استفاده‬ ‫‪Block‬‬
‫معایب‬ ‫طراحی شده‬
‫میشود‪.‬‬
‫‪ .2‬زمانی که کشش‬ ‫است‪.‬‬
‫نسبت به نوع ‪ Rib‬یا ‪ Lug‬سریعتر‬ ‫‪.۱‬‬
‫سطح جاده بسیار‬ ‫ساییده میشود‪.‬‬
‫کم باشد‪.‬‬ ‫مقاومت باال هنگام حرکت‬ ‫‪.2‬‬
‫سایش ناهموار‬ ‫‪.۳‬‬
‫‪10‬‬ ‫سر و صدای زیاد‬ ‫‪.۴‬‬
 ‫اندازه تاير‬

‫اندازه اسمی تایر نشان دهنده ابعاد و درجه وزن و سرعت تایر میباشد‪ .‬اندازه اسمی تایر عبارت است از‬
‫پهنای مقطع عرضی تایر (به میلیمتر) و قطر رینگ چرخ (به اینچ)‪.‬‬

‫دیگر انداره اسمی مهم تایر "نسبت ابعادی" است که اشاره به "سری" یا "پروفایل" تایر میکند‪.‬‬

‫تصوير ‪ 2-3‬هنگام بررسی نسبت‬

‫ابعادی تاير توجه داشته باشید كه‬
‫پهنای عرضی تاير برابر با پهنای آج‬
‫تاير نمیباشد‪ = H( .‬ارتفاع مقطع‬
‫عرضی تاير‪ = W ،‬پهنای مقطع عرضی‬
‫تاير)‬

‫فرمول بررسی نسبت ابعادی تایر عبارت است از‪:‬‬

‫نسبت ابعادی تایر = ارتفاع مقطع عرضی تایر ‪ /‬پهنای مقطع عرضی تایر × ‪۱00‬‬ ‫‪‬‬

‫به عنوان مثال تایری با ارتفاع مقطع عرضی ‪ ۱05‬میلیمتر و پهنای مقطع عرضی ‪ 2۱0‬میلیمتر‪ ،‬تایر‬
‫سری ‪ 50‬نامیده میشود‪)۱05  2۱0 × ۱00 = 50( .‬‬

‫تصوير ‪ 2-4‬تاير با پروفايل شکل‬

‫پايین مانند تاير سری ‪( 60‬سمت‬
‫راست) هنگام دور زدن نسبت به تاير‬
‫با پروفايل شکل باال اتعطاف كمتری‬ ‫عرضی‬
‫دارد‪ ،‬مانند تاير سری ‪( 70‬سمت چپ)‪،‬‬
‫انعطاف پايین تاير يعنی چسبندگی‬
‫انعطاف (كم) سری ‪ 60‬انعطاف (زياد) سری ‪70‬‬
‫تاير و سطح جاده زياد است و هنگام‬ ‫‪70 Series‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪Series‬‬
‫دور زدن خودرو منحرف نمیشود‪.‬‬
‫چنانچه تایرهای اصلی خودرو با تایرهایی با نسبت ابعادی باالتر یا پایینتر تعویض شوند‪ ،‬حفظ مقدار‬
‫"قطر چرخش" تایر و رینگ اصلی حائز اهمیت است‪ .‬قطر چرخش چرخ همان قطر تایر باد شده‬
‫میباشد‪.‬‬

‫‪11‬‬
 ‫درجه سرعت و وزن‬

‫درجه سرعت تایر نشان دهنده حداکثر سرعتی است که تایر میتواند به طور ایمن حرکت نماید‪ .‬این‬
‫درجه نشان دهنده سرعت عملکرد ایمن خودرو نمیباشد‪ .‬درجه سرعت تایر به صورت کد و حروف در‬
‫اطالعات مربوط به سرویس تایر روی دیواره کناری تایر حک شده است‪.‬‬

‫درجه وزن تایر که به عنوان "شاخص بار" نیز نامیده میشود‪ ،‬نشان دهنده حداکثر باری است که تایر‬
‫در زمان حداکثر سرعت میتواند تحمل نماید‪ .‬درجه وزن به صورت کد و عدد در اطالعات مربوط به‬
‫سرویس تایر روی دیواره کناری تایر حک شده است‪.‬‬

‫شاخص‬ ‫شاخص ظرفیت‬ ‫ظرفیت بار‬

‫بار‬ ‫بار بار (‪)Ibs‬‬ ‫(‪)Ibs‬‬

‫تصوير ‪ 2-5‬نمونهای از جدول‬

‫درجهبندی وزن و سرعت تاير را نشان‬
‫میدهد‪ ،‬تاير با اطالعات سرويس ‪"90‬‬
‫"‪ Q‬میتواند به صورت ايمن بار ‪1،323‬‬ ‫حداکثر سرعت‬
‫عالمت‬
‫‪ Ibs‬را با حداكثر سرعت ‪ 100 mph‬را‬ ‫سرعت‬ ‫(‪)mph‬‬
‫تحمل نمايد‪.‬‬

‫‪۱۳0‬‬ ‫بیش از‬

‫بیش از‬
‫بیش از ‪۱86‬‬

‫* نشاندهنده درجه سرعت ‪ V‬تایر بدون شرح‬

‫سرویس است‪.‬‬

‫‪12‬‬
 ‫مقدمه‬
‫تنظیم نامناسب زاویه چرخ علت اصلی یا حداقل عامل مؤثر در هر نوع عدم فرمانپذیری و هدایت خودرو است‪ .‬با تنظیم صحیح زاویه چرخهای‬
‫جلو و عقب بدون اینکه خودرو سر بخورد‪ ،‬فرسوده یا کشیده شود‪ ،‬یک رانندگی نرم و آرام را بوجود آورید‪.‬‬

‫تنظیم مناسب زوایه چرخها باعث‪:‬‬

‫با کمی چرخاندن فرمان از سوی راننده‪ ،‬چرخ ها در یک جهت قرار میگیرند‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫لرزش چرخها کمتر شده و رانندگی راحتتری خواهید داشت‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫فرمانپذیری و هدایت خودرو به راحتی انجام میشود‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫طول عمر تایر افزایش مییابد‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪13‬‬
 ‫تئوری تنظیم زاويه چرخها‬
‫برای تنظیم مناسب زاویه چرخها‪ ،‬تکنسین خودرو بایستی کامالً با اصول ونحوه کار با تجهیزات تنظیم‬
‫زاویه چرخ آشنا باشد‪ .‬پیش از تنظیم زاویه چرخ‪ ،‬بررسیّهای اولیه زیر را انجام دهید‪:‬‬

‫بررسی ظاهری ‪ -‬تایرها را از نظر عدم تطابق یا اندازه نامناسب‪ ،‬ساییدگی ناهموار یا نامنظم سطح‬ ‫‪‬‬
‫تایر و هر گونه عالمت صدمهدیدگی در اثر برخورد بررسی کنید‪ .‬زیر بدنه خودرو را از نظر‬
‫صدمه دیدگی یا خرابی فرمان و همچنین اجزای سیستم تعلیق مانند بوش طبق‪ ،‬سیبک‪ ،‬فنرها یا‬
‫کمک فنر را بررسی کنید‪ .‬قبل از تنظیم زاویه چرخ‪ ،‬اجزای صدمهدیده را تعمیر یا تعویض کنید‪.‬‬

‫اندازهگیری ارتفاع رانندگی ‪ -‬هر خودرو طوری طراحی شده که در ارتفاع مشخصی حرکت نماید‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫قبل از اندازهگیری و تنظیم زاویه چرخها‪ ،‬مطمئن شوید که ارتفاع رانندگی خودرو در حد‬
‫مشخصات سازنده قرار داشته باشد‪ .‬برای کسب اطالعات بیشتر به قسمت "ارتفاع رانندگی" در این‬
‫بخش مراجعه نمایید‪.‬‬

‫تست جادهای ‪ -‬جهت بررسی فرمانپذیری یا اشکاالت هنگام هدایت خودرو مانند سفتی فرمان‪،‬‬ ‫‪‬‬
‫خارج از مرکز بودن غربیلک فرمان‪ ،‬کشیده شدن یا انحراف خودرو به یک طرف‪ ،‬لرزش غیرعادی‬
‫یا سایر اشکاالت‪ ،‬تست جادهای را انجام دهید‪ .‬تست جادهای به تشخیص ایرادات مربوط به عدم‬
‫تنظیم زاویه چرخ و ایرادات مکانیکی که بایستی قبل از تنظیم زاویه چرخها برطرف گردد‪ ،‬کمک‬
‫میکند‪.‬‬

‫زاويه چرخها‬
‫برای تعیین زاویه مناسب چرخها‪" 9 ،‬زاویه" باید اندازهگیری شود‪.‬‬

‫زاویه کستر‬ ‫‪.۱‬‬

‫زاویه کمبر‬ ‫‪.2‬‬
‫زاویه تو (‪)toe‬‬ ‫‪.۳‬‬
‫انحراف محور فرمان (‪)SAI‬‬ ‫‪.۴‬‬
‫شعاع ساییدگی‬ ‫‪.5‬‬
‫زاویه کلی‬ ‫‪.6‬‬
‫زاویه رانش‬ ‫‪.7‬‬
‫زاویه ستبک (زاویه عقبنشینی)‬ ‫‪.8‬‬
‫ارتفاع رانندگی‬ ‫‪.9‬‬

‫‪14‬‬
 ‫بعضی از این زاویا مستقیماً قابل تنظیم هستند‪ ،‬در حالی که سایر زاویهها این طور نمیباشند‪ .‬هر زاویه‬
‫یا اندازه زاویه‪ ،‬اطالعات ارزشمندی است که میتوان با استفاده از این اطالعات علت ایراد به وجود آمده‬
‫در سیستم فرمان و هدایت خودرو را تشخیص داد‪.‬‬

‫زاويه كستر‬

‫اگر از سمت کنار چرخ جلو به خودرو نگاه کنید‪ ،‬زاویه کستر میزان انحراف محور فرمان به سمت جلو یا‬
‫عقب نسبت به محور قائم فرمان است‪ .‬محور فرمان یک خط فرضی است که از مرکز مکانیزم فرمان و‬
‫چرخ عبور میکند‪.‬‬

‫سه حالت احتمالی برای زاویه کستر وجود دارد‪:‬‬

‫حالت مثبت ‪ -‬محور فرمان به سمت عقب خودرو انحراف دارد‬ ‫‪‬‬

‫حالت منفی ‪ -‬محور فرمان به سمت جلوی خودرو انحراف دارد‬ ‫‪‬‬

‫حالت صفر ‪ -‬محور فرمان انحراف ندارد (قائم است)‬ ‫‪‬‬

‫تصوير ‪ 3-1‬واحد اندازهگیری زاويه‬
‫كستر درجه و در دو حالت مثبت و‬
‫منفی میباشد‪ .‬هنگام تنظیم زاويههای‬ ‫(‪ )+‬مثبت‬
‫جلو‬ ‫(‪ )-‬منفی‬ ‫جلو‬
‫چرخ‪ ،‬ابتدا زاويه كستر را تنظیم‬
‫نمايید‪.‬‬

‫زاویه کستر در تمام خودروها در حالت قائم نمیباشد‪ .‬زاویه کستر را با توجه به دستورالعملهای سازنده‬
‫و با مراجعه به راهنمای تعمیرات تنظیم کنید‪.‬‬

‫‪15‬‬
 ‫زاویه کستر در سه حالت بر روی فرمانپذیری خودرو تأثیر میگذارد‪.‬‬
‫زاویه کستر به تعادل خودرو و حفظ خودرو روی جاده کمک میکند‪.‬‬ ‫‪.۱‬‬

‫زاویه کستر به برگشت چرخ در موقعیت مستقیم خودرو‪ ،‬حین خروج از پیچ کمک میکند‪.‬‬ ‫‪.2‬‬

‫زاویه کستر مقدار نیرو برای چرخاندن چرخها از حالت مستقیم را کنترل میکند‪.‬‬ ‫‪.۳‬‬

‫حالتهای مثبت‪ ،‬منفی و صفر زاویه کستر بر هدایت و قابلیت حرکت خودرو تأثیر میگذارد‪.‬‬

‫حالت مثبت زاویه کستر‬

‫حالت مثبت زاویه کستر به حرکت خودرو در مسیر مستقیم کمک میکند‪ .‬با استفاده از حالت مثبت‬
‫زاویه کستر‪ ،‬خط عبوری از امتداد محور فرمان در جلوی نقطه تماس جاده و تایر قرار دارد‪.‬‬

‫چرخ جلوی دوچرخه نمونهای از حالت مثبت زاویه کستر است‪ .‬سازنده موتورسیکلت "چاپر" پیتر فوندا‬
‫در فیلم ‪ Easy Rider‬نمونهای از حالت مثبت زاویه کستر را معرفی کرده است‪ .‬خودروی ‪dragster‬‬
‫(نوعی خودروی مسابقه) حالت مثبت زاویه کستر را دارد که این حالت در انتهای چرخ جلو وجود دارد‬
‫و هنگام حرکت خودرو به سمت پایین مسیر مسابقه اتومبیلرانی به حفظ تعادل خودرو کمک میکند‪.‬‬
‫تصوير ‪ 3-2‬زمانی كه محور فرمان به‬
‫سمت عقب خودرو انحراف دارد‪ ،‬زاويه‬
‫كستر در حالت مثبت قرار میگیرد‪.‬‬ ‫محور فرمان‬

‫مثبت (‪)+‬‬

‫‪16‬‬
 ‫حالت مثبت زاویه کستر نیروی اصطکاک یا نیروی کششی در پشت تایر ایجاد میکند‪ .‬این نیروی‬
‫کششی "کشیده شدن کستر" نامیده می شود و نیرویی را به تایر وارد کرده تا در جهت مستقیم حرکت‬
‫کند یا فرمان به موقعیت وسط بازگردد‪.‬‬

‫در ضمن حالت مثبت زاویه کستر به حرکت خودرو در جهت مستقیم کمک میکند‪ ،‬اگر حالت مثبت‬
‫زاویه کستر بیش از حد مجاز باشد باعث اشکاالتی مانند موارد زیر در فرمانپذیری و هدایت خودرو‬
‫خواهد شد‪.‬‬

‫سفت شدن فرمان‬ ‫‪‬‬

‫انحراف خودرو در سرعتهای باال‬ ‫‪‬‬

‫لرزش چرخ جلو در سرعتهای پایین‬ ‫‪‬‬

‫دریافت ضربه بیش از اندازه از سطح جاده‬ ‫‪‬‬

‫حالت منفی زاویه کستر‬

‫حالت منفی زاویه کستر به چرخش راحت خودرو کمک میکند‪ .‬در حالت منفی زاویه کستر‪ ،‬امتداد‬
‫خط عبوری از محور فرمان در عقب نقطه تماس جاده با تایر قرار دارد‪ .‬این حالت‪ ،‬تایر را از موقعیت‬
‫مستقیم خارج کرده و فرمانپذیری را راحتتر میکند‪.‬‬

‫تصوير ‪ 3-3‬زمانی كه محور فرمان به‬

‫محور فرمان‬
‫سمت جلوی خودرو انحراف دارد‪،‬‬
‫زاويه كستر در حالت منفی قرار‬
‫میگیرد‪.‬‬

‫منفی (‪)-‬‬

‫با وجود اینکه حالت منفی زاویه کستر باعث فرمانپذیری راحتتر میشود اگر حالت منفی زاویه کستر‬
‫بیش از حد مجاز باشد باعث اشکاالتی مانند موارد زیر در فرمانپذیری و هدایت خودرو خواهد شد‪:‬‬

‫انحراف خودرو‬ ‫‪‬‬

‫کاهش بازگشت فرمان به موقعیت وسط‬ ‫‪‬‬

‫‪.‬‬

‫‪17‬‬
 ‫حالت صفر زاویه کستر‬

‫هنگامیکه محور فرمان روی محور عمود قرار داشته باشد‪ ،‬زاویه کستر در حالت صفر قرار میگیرد‪ .‬حالت صفر زاویه کستر تأثیر خنثی بر حفظ‬
‫خودرو در جهت حرکت مستقیم و فرمان پذیری خودرو دارد‪ .‬در حالت صفر زاویه کستر‪ ،‬امتداد خط عبوری از محور فرمان با مرکز نقطه تماس‬
‫جاده با تایر همراستا میشود‪ .‬در نتیجه تایر به هر جهتی کشیده نمیشود‪ .‬بدون نیروی کشیده شدن تایر‪ ،‬هیچ نیرویی وجود ندارد که چرخها‬
‫را به سمت راست یا چپ منحرف نماید‪.‬‬

‫ناهماهنگی کستر‬
‫زاویه کستر نامناسب ممکن است باعث انحراف یا کشیده شدن خودرو به یک طرف شود‪ .‬انحراف یا کشیده شدن خودرو به یک طرف باعث‬
‫پدیدهای به نام "ناهماهنگی" که گاهی اوقات آن را "کستر متفاوت" نیز می نامیم‪ .‬زمانی که تنظیمات زاویه کستر در یک سمت خودرو نسبت‬
‫به سمت دیگر تفاوت زیادی داشته باشد پدیده ناهماهنگی کستر اتفاق میافتد‪.‬‬

‫در صورت تفاوت در تنظیمات زاویه کستر‪ ،‬خودرو به سمتی که چرخها حالت زاویه کستر منفی بیشتری (یا حالت مثبت کمتری) دارند کشیده‬
‫خواهد شد‪ .‬به عنوان یک قاعده کلی‪ ،‬زاویه کستر سمت راست و چپ نباید تفاوتی بیشتر از ‪ 0/5‬درجه داشته باشند‪.‬‬

‫زاويه كمبر‬

‫انحراف باالی تایر به داخل یا بیرون نسبت به خط عمود از سمت جلوی خودرو‪ ،‬زاویه کمبر نامیده میشود‪ .‬واحد اندازهگیری زاویه کمبر درجه‬
‫است‪.‬‬

‫همانند زاویه کستر‪ ،‬زاویه کمبر هم دارای سه حالت است‪:‬‬

‫حالت مثبت ‪ -‬باالی تایر به سمت بیرون انحراف دارد (به سمت بیرون خودرو)‬ ‫‪‬‬

‫حالت منفی ‪ -‬باالی تایر به سمت داخل انحراف دارد (به سمت خودرو)‬ ‫‪‬‬

‫حالت صفر ‪ -‬تایر هیچ انحرافی ندارد (خودرو در جهت مستقیم)‬ ‫‪‬‬

‫‪18‬‬
‫تصوير ‪ .3-4‬اگر از جلو به خودرو نگاه‬
‫كنید‪ ،‬زاويه كمبر انحراف چرخهای‬
‫خودرو میباشد‪ ،‬پس از تنظیم كردن‬
‫زاويه كستر در مقادير مناسب بايستی‬
‫زاويه كمبر را نیز تنظیم نمود‪.‬‬

‫مثبت (‪)+‬‬ ‫منفی (‪)-‬‬

‫سه دلیل اهمیت تنظیم کردن زاویه کمبر‪:‬‬

‫تأثیر زاویه کمبر بر کنترل و هدایت خودرو‬ ‫‪.۱‬‬

‫تأثیر زاویه کمبر بر سایش تایرها‬ ‫‪.2‬‬

‫تأثیر زاویه کمبر بر توزیع فشار روی تایرها‬ ‫‪.۳‬‬

‫زاویه کمبر از مقدار وزن خودرو تأثیر می پذیرد‪ .‬اکثر طراحان خودرو فرض را بر این قرار میدهند که‬
‫بیشتر اوقات فقط راننده سوار خودرو میباشد‪ ،‬بنابراین شرایط ایجاب میکند که حالت مثبت زاویه‬
‫کمبر سمت راننده کمی بیشتر تنظیم گردد‪ .‬تنظیم حالت مثبت زاویه کمبر وزن اضافی سمت راننده را‬
‫خنثی میکند‪.‬‬

‫‪19‬‬
 ‫حالت مثبت زاویه کمبر‬
‫حالت مثبت زاویه کمبر باعث انحراف تایر خودرو از موقعیت مرکز خودرو میشود‪ .‬اگر حالت مثبت‬
‫زاویه کمبر بیش از حد مجاز باشد‪ ،‬خودرو به سمتی که حالت مثبت زاویه کمبر بیشتر است کشیده‬
‫تصوير ‪ .3-5‬زمانی كه از جلو به‬ ‫میشود‪.‬‬
‫خودرو نگاه میكنید‪ ،‬باالی چرخ‬
‫خودرو به سمت بیرون منحرف شده‬
‫است‪.‬‬

‫مثبت (‪)+‬‬

‫چنانچه حالت مثبت زاویه کمبر بیش از حد مجاز باشد‪ ،‬باالی تایر به سمت بیرون انحراف دارد و فشار‬
‫بار خودرو روی لبه بیرونی تایر وارد میشود‪ .‬این حالت باعث سایش ناهموار لبه بیرونی تایر خواهد شد‪.‬‬

‫‪20‬‬
 ‫حالت منفی زاویه کمبر‬
‫حالت منفی زاویه کمبر باعث انحراف تایر خودرو به سمت مرکز خودرو میشود‪ .‬خودرو به سمتی که‬
‫حالت منفی زاویه کمبر بیشتر است منحرف میشود‪.‬‬
‫تصوير ‪ 3-6‬زمانی كه از جلو به خودرو‬
‫نگاه میكنید‪ ،‬باالی چرخ به سمت‬
‫داخل منحرف شده است‪.‬‬

‫منفی (‪)-‬‬

‫چنانچه حالت منفی زاویه کمبر بیش از حد مجاز باشد‪ ،‬باالی تایر به سمت داخل انحراف دارد و فشار‬
‫بار خودرو روی لبه داخلی تایر وارد میشود‪ .‬این حالت باعث سایش ناهموار لبه داخلی تایر خواهد شد‪.‬‬

‫ناهماهنگی کمبر‬
‫چنانچه زاویه کمبر سمت چپ خودرو با سمت راست تفاوت زیادی داشته باشد این پدیده "ناهماهنگی"‬
‫یا "کمبر متفاوت" نامیده می شود‪ .‬با این وجود تعدادی از سازندگان خودرو بر این تصور هستند که‬
‫بایستی تفاوت کمی در زاویه کمبر یک سمت خودرو با سمت دیگر وجود داشته باشد اما از تفاوت بیش‬
‫از حد زاویه کمبر یک سمت با سمت دیگر بایستی جلوگیری نمود‪.‬‬

‫به عنوان یک قاعده کلی‪ ،‬زاویه کمبر سمت چپ نباید بیش از ‪ 0/5‬درجه با زاویه کمبر سمت راست‬
‫تفاوت داشته باشد‪.‬‬

‫‪21‬‬
 ‫زاويه تو (‪)Toe‬‬

‫زاویه تو (‪ )toe‬تفاوت فاصله بین جلو و عقب تایر در دو سمت خودرو میباشد‪ .‬واحد اندازهگیری زاویه‬
‫(‪ )toe‬اینچ‪ ،‬میلیمتر یا درجه است‪.‬‬

‫سه حالت احتمالی برای تنظیمات زاویه تو (‪ )toe‬وجود دارد‪:‬‬

‫تو ‪ -‬این (‪( )toe-in‬حالت مثبت) ‪ -‬جلوی تایرها نسبت به عقب تایرها بیشتر به هم نزدیک‬ ‫‪‬‬

‫هستند‪.‬‬
‫تصوير ‪ 3-7‬پس ازتنظیم كردن اندازه‬ ‫تو ‪ -‬اوت (‪( )toe-out‬حالت منفی)‪ -‬جلوی تایرها نسبت به عقب تایرها بیشتر از هم دور هستند‪.‬‬ ‫‪‬‬
‫زاويه كمبر و كستر اقدام به تنظیم‬
‫زاويه تو (‪ )toe‬نمايید‪.‬‬ ‫تو ‪ -‬خنثی (‪( )Neutral toe‬حالت صفر)‪ -‬فاصله جلو و عقب تایرها مساوی هستند‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫زاويه تو ‪ -‬اين‬ ‫حالت صفر‬ ‫زاويه تو ‪ -‬اوت‬

‫(حالت مثبت)‬ ‫زاويه تو (‪)toe‬‬ ‫(حالت منفی)‬

‫هدف زاویه تو (‪ ) toe‬این است که هنگام حرکت خودرو‪ ،‬تایرها در جهت موازی نسبت به همدیگر قرار‬
‫گیرند‪ .‬این عملکرد باعث افزایش پایداری خودرو در جهت مستقیم و افزایش طول عمر تایر میشود‪.‬‬
‫تنظیمات زاویه کستر و کمبر و نیروی محرکه خودرو در زمان حرکت خودرو باعث تغییر زاویه تایرها به‬
‫سمت بیرون میشود‪ .‬زاویه تو ‪ -‬این یا تو ‪ -‬اوت تغییرات ناشی از این نیروها را خنثی میکند‪.‬‬

‫‪22‬‬
‫تصوير ‪ .3-8‬زاويه تو (‪ )toe‬به صورت‬
‫اختصاصی موقعیت چرخها را در‬
‫مقايسه با خط عبوری از خودرو تنظیم‬
‫میكند‪ .‬زاويه تو (‪ )toe‬به صورت‬
‫كلی‪ ،‬مجموع اندازههای زاويه تو‬
‫(‪ )toe‬سمت راست و چپ روی يک‬
‫محور میباشد‪.‬‬

‫زاویه تو (‪ )toe‬نامناسب‬

‫اگر زاویه تو (‪ ) toe‬به صورت نامناسب تنظیم شود منجر به سایش ناهموار و زودهنگام تایرها خواهد‬
‫شد‪ .‬تنظیم نامناسب زاویه تو (‪ )toe‬همچنین باعث اشکاالتی در فرمانپذیری و هدایت خودرو میشود‪.‬‬
‫اگر مقدار زاویه تو ‪ -‬این بیش از حد مجاز باشد‪ ،‬باعث "لرزش" چرخ جلو میگردد و لرزش در دو طرف‬
‫غربیلک فرمان احساس خواهد شد‪ .‬اگر مقدار زاویه تو ‪ -‬اوت بیش از حد مجاز باشد‪ ،‬باعث "انحراف"‬
‫خودرو میگردد و راننده باید با اعمال نیروی بیشتر روی فرمان خودرو را ثابت و در مسیر نگه دارد‪.‬‬

‫تنظیمات زاویه تو (‪ )toe‬باید در چرخهای عقب نیز اعمال گردد‪ .‬شرایط ایجاب میکند که تنظیمات‬
‫زاویه تو ‪ -‬این (حالت مثبت) بر روی چرخهای عقب اعمال گردد‪.‬‬

‫‪23‬‬
 ‫زاويه انحراف محور فرمان‬

‫زمانی که از جلو به خودرو نگاه کنید‪ ،‬انحراف محور فرمان (‪ )SAI‬که گاهی اوقات انحراف سیبک یا‬
‫کینگپین نیز نامیده میشود را مشاهده خواهید کرد‪ .‬برای تشخیص زاویه ‪( SAI‬زاویه انحراف محور‬
‫فرمان)‪ ،‬خط فرضی از مرکز مکانیزم فرمان رسم کنید‪ .‬زاویه بین این خط و خط عمود را زاویه انحراف‬
‫محور فرمان (‪ )SAI‬نامیده میشود‪.‬‬

‫انحراف محور فرمان همانند زاویه کستر است زیرا هر دو به زاویه محور فرمان مربوط میشوند‪ .‬بر خالف‬
‫زاویه کستر‪ ،‬انحراف محور فرمان قابل تنظیم نیست‪ ،‬مگر اینکه اجزای اهرمبندی فرمان تعویض گردد‪.‬‬
‫تصوير ‪ .3-9‬انحراف نامناسب محور‬
‫‪( SAI‬زاويه انحراف محور فرمان)‬
‫يا‬ ‫تابديدگی‬ ‫اثر‬ ‫در‬ ‫فرمان‬
‫صدمهديدگی اجزای اهرمبندی فرمان‬
‫به وجود میآيد‪.‬‬

‫هنگامی که از پیچ خارج می شوید‪ ،‬زاویه کستر و وزن خودرو روی محور فرمان به حفظ چرخ در جهت‬
‫مستقیم و بازگشت فرمان به موقعیت وسط کمک میکند‪ .‬از آنجایی که زاویه ‪ SAI‬از زاویه کستر‬
‫بزرگتر است‪ ،‬بنابراین زاویه ‪ SAI‬تأثیر بیشتری جهت حفظ پایداری خودرو در جهت مستقیم دارد‪.‬‬

‫اگر زاویه ‪ SAI‬مناسب باشد‪ ،‬خطی که از محور فرمان به سمت پایین امتداد دادهایم باید از نقطهای‬
‫نزدیک به مرکز سطح تماس تایر و زمین عبور کند‪ .‬تنظیمات مناسب زاویه ‪ SAI‬باعث "سایش" کمتر‬
‫تایر هنگام دور زدن‪ ،‬کاهش ساییدگی تایر و مقدار نیروی الزم جهت کنترل فرمان خواهد شد‪.‬‬

‫‪24‬‬
 ‫شعاع سايش‬

‫فاصله بین تالقی دو خط عبوری از مرکز تایر و محور فرمان با نقطه تماس تایر و زمین‪ ،‬شعاع سایش‬
‫نامیده میشود‪ .‬شعاع سایش بر فرمان پذیری راحت تأثیر می گذارد و ضربه از سمت جاده را به غربیلک‬
‫فرمان منتقل کرده تا در زمان ترمزگیری‪ ،‬پایداری خودرو حفظ شود‪.‬‬

‫در سرپیچها‪ ،‬چرخهای جلو بر روی نقطهای که محور فرمان سطح جاده را قطع میکند‪ ،‬لوال میشود‪.‬‬
‫هرچه خط عبوری از محور چرخ این نقطه ای که لوالی چرخ است را به سمت بیرون حرکت دهد‪،‬‬
‫نیروی بیشتری برای چرخش چرخها الزم است و ضربات بیشتری از سمت جاده به غربیلک فرمان‬
‫منتقل میگردد‪.‬‬
‫تصوير ‪ 3-10‬حالتهای شعاع سايش‪،‬‬
‫مثبت‪ ،‬منفی و صفر هستند‪ .‬حالت صفر‬
‫محور فرمان‬ ‫خط عبوری از‬
‫متمايل به منفی شعاع سايش‪ ،‬باعث‬ ‫خط عبوری از‬ ‫محور فرمان‬
‫و رانندگی‬ ‫راحتتر‬ ‫فرمانپذيری‬ ‫محور چرخ‬ ‫محور چرخ‬
‫روانتر میشود‪.‬‬

‫حالت منفی شعاع سايش‬ ‫حالت مثبت شعاع سايش‬

‫شعاع سایش باعث کشیده شدن تایرها در هنگام عبور از پیچ میشود و "سنگینی" در فرمان احساس‬
‫می گردد‪ .‬به دلیل اینکه نقطه لوالی چرخ بیشتر به سمت بیرون چرخ است‪ ،‬ضربات جاده به محور‬
‫سگدست فرمان منتقل شده و مانند اهرمی ضربه وارد شده به غربیلک فرمان را افزایش میدهد‪.‬‬

‫در بیشتر خودروها برای کاهش اثرات شعاع سایش‪ ،‬حالت مثبت زاویه کمبر را تنظیم میکنند‪ .‬انحراف‬
‫باالی چرخ به سمت بیرون (حالت مثبت زاویه کمبر) باعث نزدیکتر شدن نقطه تماس چرخ و جاده با‬
‫خط عبوری از محور فرمان می شود‪ .‬این شرایط کشیده شدن چرخ در هنکام عبور از پیچ را به حداقل‬
‫میرساند و فرمانپذیری را بهبود بخشیده و از ضربات جاده میکاهد‪.‬‬

‫‪25‬‬
 ‫زاويه كلی‬

‫مجموع زاویه کمبر و زاویه انحراف محور فرمان (‪ ،)SAI‬زاویه کلی نامیده میشود‪ .‬رابطه بین موقعیت‬
‫محور فرمان و محور سگدست به وسیله زاویه کلی نشان داده میشود‪.‬‬

‫تصوير ‪ 3-11‬مجموع زاويه كمبر و زاويه‬ ‫زاويه كلی‬ ‫‪SAI‬‬

‫انحراف محور فرمان‪ ،‬زاويه كلی نامیده‬
‫میشود‪.‬‬
‫زاويه كلی‬
‫خط عمود‬
‫خط عمود‬

‫محور سگدست‬
‫محور سگدست‬

‫حالت مثبت زاويه كمبر‬ ‫حالت منفی زاويه كمبر‬

‫اگر زاویه کمبر در حالت منفی باشد‪ ،‬زاویه کلی کوچکتر از زاویه انحراف محور فرمان (‪ )SAI‬خواهد‬
‫بود‪ .‬اگر زاویه کمبر در حالت مثبت باشد‪ ،‬زاویه کلی بزرگتر از زاویه انحراف محور فرمان (‪ )SAI‬خواهد‬
‫بود‪ .‬این رابطه به شما در تشخیص تابدیدگی محور سگدست یا توپی سر کمک فنر کمک خواهد کرد‪.‬‬

‫‪26‬‬
 ‫مشخصات تنظیم زاويه چرخها‬
‫تنظیمات نامناسب زاویه چرخ میتواند بر هدایت خودرو تأثیر گذاشته و اشکاالتی را هنگام فرمانپذیری‬
‫به وجود آورد‪ .‬این اشکاالت باعث بروز ایرادات جزئی تا ایرادات ایمنی خواهد شد‪.‬‬

‫كشیده شدن خودرو به يک سمت‬

‫کشیده شدن چرخ ها یعنی بدون این که راننده فرمان را بچرخاند خودرو از حالت مستقیم به سمت‬
‫راست یا چپ منحرف شود‪ .‬زمانی که خودرو به یک سمت کشیده میشود‪ ،‬راننده بایستی به طور دائم‬
‫غربیلک فرمان را بچرخاند تا بتواند خودرو را در جهت مستقیم حرکت هدایت نماید‪.‬‬

‫اگر خودرویی که با سرعت ‪ 55 mph‬در حال حرکت است در کمتر از ‪ ۱0‬ثانیه به یک طرف الین بزرگراه کشیده شود یعنی کشیده شدن‬
‫خودرو به یک سمت بیش از حد مجاز است و ممکن است الزم باشد فرمان تنظیم شود (تنظیم زاویه چرخها)‪ .‬برای بررسی خودرو از نظر‬
‫کشیده شدن به یک سمت آن را در چند جاده تست نمایید و مطمئن شوید که پستی و بلندی جاده باعث کشیده شدن خودرو نشده باشد‪.‬‬

‫ایرادات به وجود آمده در اثر تنظیم نامناسب زاویه چرخ ها یا شرایط خودرو میتواند علت کشیده شدن خودرو به یک سمت باشد‪:‬‬

‫تفاوت در اندازه فشار باد تایر‪ ،‬اندازه‪ ،‬ساختار‪ ،‬الگوی آج یا ساییدگی نامتعادل تایرها‬ ‫‪‬‬

‫نامناسب بودن ارتفاع رانندگی خودرو‬ ‫‪‬‬

‫ساییدگی یا صدمهدیدگی فرمان یا اجزای سیستم تعلیق‬ ‫‪‬‬

‫تفاوت زاویه کمبر بیشتر از ‪ 0/5‬باشد‬ ‫‪‬‬

‫تفاوت زاویه کستر بیشتر از ‪ 0/5‬درجه باشد‬ ‫‪‬‬

‫کشیده شدن ترمزها‬ ‫‪‬‬

‫زاویه ستبک (زاویه عقبنشینی)‬ ‫‪‬‬

‫لرزش چرخ‬

‫لرزش چرخ خودرو زمانی اتفاق میافتد که چرخ های جلوی خودرو از یک سمت به سمت دیگر ارتعاش کنند‪ .‬این حالت باعث لرزش جلو و‬
‫عقب غربیلک فرمان خواهد شد‪ .‬زمانی که روی صندلی خودرو نشستهاید یا از کف خودرو‪ ،‬این لرزش چرخ احساس میشود‪.‬‬

‫تنظیم نبودن چندین مورد و یا شرایط خودرو میتواند باعث لرزش چرخ بشود که موارد به شرح زیر است‪:‬‬

‫عدم باالنس دینامیکی چرخ‬ ‫‪‬‬

‫تابدیدگی بیش از حد تایر یا چرخ‬ ‫‪‬‬

‫حالت مثبت زاویه کستر‬ ‫‪‬‬

‫حالت منفی زاویه تو ‪ -‬این‬ ‫‪‬‬

‫‪27‬‬
 ‫انحراف غربیلک فرمان‬

‫زمانی میتوان گفت غربیلک فرمان "انحراف" دارد که خودرو در حال حرکت در مسیر مستقیم باشد‬
‫ولی فرمان به طور مکرر به سمت راست یا چپ منحرف میشود (زاویه انحراف فرمان با استفاده از‬
‫میلههای غربیلک در حالت عمودی یا افقی اندازهگیری میشود)‪ .‬در این حالت غربیلک فرمان انحراف‬
‫دارد اما خودرو با توجه به موقعیت فرمان به یک سمت کشیده نمیشود یا انحراف ندارد‪.‬‬

‫تصوير ‪ 3-15‬علتهای احتمالی انحراف‬

‫غربیلک فرمان عبارتند از‪ :‬اندازه‬
‫نامناسب زاويه تو (‪ )toe‬جلو‪ ،‬خطای‬
‫زاويه رانش و سايش يا تاب داشتن‬
‫فرمان و اجزای سیستم تعلیق‬

‫‪28‬‬
 ‫سیستم تعلیق‬
‫سیستمهای تعلیق‪ ،‬وزن خودرو را تحمل کرده و توزیع می کنند که به جذب لرزش و ضربات جاده قبل از رسیدن به اتاق خودرو کمک میشود‪.‬‬
‫اگر سیستم تعلیق به طور مناسب طراحی شده باشد باعث تغییر در ساختار بارگیری خودرو از یک سمت به سمت دیگر و از جلو به عقب‬
‫خودرو شده و هدایت و دور زدن خودرو بهتر انجام میشود و رانندگی روانتری خواهید داشت‪.‬‬

‫در این بخش با انواع سیستم تعلیق‪ ،‬اصول عملکردی و اجزای سیستم تعلیق خودرو آشنا خواهید شد‪.‬‬

‫اهداف‬

‫در پایان این بخش قادرخواهید بود‪:‬‬

‫هدف از سیستم تعلیق خودرو را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫سیستم تعلیق مستقل و غیرمستقل را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫‪ 6‬طرح متفاوت سیستم تعلیق مزدا را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫مقدمه‬
‫عملکرد کلی فنرها‪ ،‬کمک فنرها‪ ،‬طبقها و سایر اجزای سیستم تعلیق باعث عملکردهای مهمی میشود که عبارتند از‪:‬‬

‫حفظ چسبندگی تایر با سطح جاده در صورت تنظیم مناسب زاویه چرخها‬ ‫‪‬‬

‫تحمل و توزیع مساوی وزن و بار خودرو‬ ‫‪‬‬

‫لرزهگیری و جذب لرزش و ضربههای ناشی از ناهمواریهای سطح جاده‬ ‫‪‬‬

‫انتقال نیروی شتابگیری‪ ،‬دور زدن و ترمزگیری به بدنه خودرو‬ ‫‪‬‬

‫سیستم تعلیق جلو عالوه بر تحمل وزن خودرو‪ ،‬باعث هدایت خودرو نیز میشود‪ .‬همچنین سیستم تعلیق جلو رانندگی روانی را در جادهها با‬
‫شرایط مختلف و در سرعتهای متفاوت به وجود می آورد‪ .‬در مزدا از چند سیستم تعلیق متفاوت استفاده شده است‪ ،‬حرکت مستقل چرخهای‬
‫جلو بستگی به طراحی سیستم تعلیق دارد‪.‬‬

‫سیستم تعلیق عقب خودرو بخش جداییناپذیر از سیستم تعلیق کلی است‪ .‬سیستم تعلیق عقب میتواند اکسل عقب و چرخها را در موقعیت‬
‫مناسب در زیر بدنه خودرو نگه دارد‪ .‬سیستم تعلیق عقب مستقل اجازه می دهد که هر چرخ عقب به طور مستقل به سمت باال یا پایین حرکت‬
‫نماید‪ .‬در خودروهایی با محور یکپارچه این حرکت مقداری محدودتر شده است‪.‬‬

‫‪29‬‬
 ‫حفظ تعادل خودرو‬
‫زمانی که از سر پیچ دور میزنیم‪ ،‬نیروی فیزیکی باعث میشود که یک طرف خودرو باال رود و سمت‬
‫دیگر پایین بیاید‪ .‬این حالت "غلتش اتاق" نامیده میشود‪ .‬تغییر در وزن خودرو باعث میشود که غلتش‬
‫اتاق فشار روی سیستم تعلیق و روی چرخهای مورد نظر را تغییر دهد‪ .‬تغییر وزن خودرو از یک سمت‬
‫تا سمت دیگر میتواند زاویه تنظیم چرخها و شرایط هدایت خودرو و قابلیت دور زدن خودرو را تغییر‬
‫هد‪.‬‬

‫برای کاهش غلتش اتاق خودرو‪ ،‬در بسیاری از سیستمهای تعلیق از میل تعادل (گاهی اوقات میل‬
‫موجگیر نیز نامیده می شود) استفاده شده است‪ .‬مجموعه میل تعادل با عملکرد یک فنر پیچشی در دو‬
‫طرف سیستم تعلیق از غلتش اتاق جلوگیری میکند‪.‬‬

‫تصوير ‪ 4-1‬هنگام دور زدن‪ ،‬میل تعادل‬

‫با كمک به سیستم تعلیق در سمت‬
‫بارگیری شده و حفظ پايداری خودرو‬
‫كه بار اضافی دارد‪ ،‬غلتش اتاق را‬
‫كاهش میدهد‪.‬‬

‫نیروی عکس العمل‬ ‫نیروی وارد شده‬

‫نیروی عمل‬

‫با قرار دادن میل تعادل درجای خود‪ ،‬حرکت یک طرف سیستم تعلیق باعث پیچش میل تعادل میشود‪.‬‬
‫میل تعادل این نیرو را به سمت دیگر (مقابل) سیستم تعلیق انتقال داده و به حفظ تعادل خودرو کمک‬
‫میکند‪.‬‬

‫میل تعادل‪ ،‬مقدار بار به یک سمت از سیستم تعلیق که طبیعتاً کمترین وزن را در زمان دور زدن دارد‬
‫را تغییر می دهد‪ .‬زمانی که سیستم تعلیق به سمت باال و پایین یا دو طرف سیستم تعلیق با یکدیگر در‬
‫یک جهت حرکت میکنند‪ ،‬عملکرد سیستم تعلیق به وسیله میل موجگیر محدود نمیشود‪ .‬فقط زمانی‬
‫که دو طرف خودرو در جهت مخالف حرکت میکند‪ ،‬میل تعادل عمل میکند‪.‬‬

‫میل تعادل معموالً طبق پایینی را بوسیله ضربه گیرها یا اتصاالت سیبکی ثابت نگه میدارد‪ .‬اتصاالت‬
‫میل تعادل و ضربهگیرها باید به طور دورهای از نظر صدمهدیدگی‪ ،‬سایش و لقی بیش از حد بررسی‬
‫شود‪ .‬سایش یا صدمهدیدگی ضربهگیر میل تعادل اغلب به سختی تشخیص داده میشود و منجر به سر‬
‫و صدای سیستم تعلیق خواهد شد‪.‬‬

‫‪30‬‬
 ‫انواع سیستم تعلیق‬
‫سیستم تعلیق خودرو بایستی بین دو عملکرد یعنی تحمل وزن و توزیع وزن خودرو تعادل برقرار نماید‬
‫و رانندگی روان و راحتی را ایجاد کند‪ .‬دو نوع سیستم تعلیق وجود دارد‪:‬‬

‫سیستم تعلیق غیرمستقل‬ ‫‪.۱‬‬

‫سیستم تعلیق مستقل‬ ‫‪.2‬‬

‫در خودروهای مزدا و کامیونهای سبک از شش سیستم تعلیق با طراحی متفاوت استفاده شده است‬
‫که نیازهای اصلی هر خودرو را فراهم میکند‪ .‬در بعضی خودروها سیستم تعلیق غیرمستقل روی اکسل‬
‫عقب و سیستم تعلیق مستقل روی اکسل جلو استفاده شده است در حالی که در سایر خودروها‬
‫سیستم تعلیق مستقل روی اکسل جلو و عقب به کار رفته است‪.‬‬

‫سیستم تعلیق غیرمستقل‬

‫سیستم تعلیق غیرمستقل (گاهی اوقات سیستم تعلیق اکسل یکپارچه نامیده میشود) و چرخهای‬
‫خودرو را روی اکسل یکپارچه که به وسیله فنر تخت و فنر لول در انتهای هر اکسل که موقتاً متوقف‬
‫شده را پایدار نگه می دارد‪ .‬این طراحی یک سیستم تعلیق مستحکم و پایدار با قابلیت حمل بارهای‬
‫سنگین را ایجاد میکند‪.‬‬

‫تصوير ‪ 4-2‬سیستم تعلیق غیرمستقل‬

‫دارای اكسل يکپارچه است كه روی‬
‫فنر تخت يا فنر لول نصب شده است‪.‬‬ ‫ضربهگیر‬

‫فنر تخت نیمه بیضوی‬

‫هوزينگ اكسل عقب‬

‫سیستم تعلیق غیر مستقل برروی اكسل عقب وانت كارا ‪ ،‬وانت ايسوزو و وانت كاپرا نصب شده‬
‫است‪.‬‬

‫‪31‬‬
 ‫مزایای سیستم تعلیق غیرمستقل‬
‫سیستم تعلیق غیرمستقل دارای تعداد قطعات کمتری است بنابراین نسبت به سیستم تعلیق مستقل به‬
‫راحتی می توان این قطعات را نصب کرد‪ .‬تعداد قطعات کمتر سیستم تعلیق غیرمستقل‪ ،‬به معنای این‬
‫است که نیاز به سرویس و نگهداری کمتری دارد‪ .‬ساختار ساده سیستم تعلیق غیرمستقل در مقایسه با‬
‫سیستم تعلیق مستقل باعث تداوم و قدرت در عملکرد و ظرفیت حمل بار بیشتری میشود‪.‬‬

‫همچنین سیستم تعلیق غیرمستقل‪ ،‬تنظیم زاویه چرخها را حفظ مینماید‪ .‬دو چرخی که محکم به‬
‫وسیله اکسل یکپارچه به هم متصل شدهاند‪ ،‬فاصله بین چرخها از نظر ظاهری مساوی با زمانی است که‬
‫سیستم تعلیق به باال و پایین حرکت میکند (جابهجایی عمودی چرخها و جابهجایی فنربندی)‪ .‬این‬
‫شرایط به حفظ زوایای کمبر‪ ،‬کستر و تو (‪ ) toe‬و افزایش طول عمر و هدایت بهتر خودرو کمک‬
‫مینماید‪.‬‬

‫معایب سیستم تعلیق غیرمستقل‬

‫به دلیل اینکه اکسل یکپارچه دو چرخ را به هم متصل کرده است‪ ،‬حرکت یک چرخ (که در اثر حرکت‬
‫شدید‪ ،‬وجود دستانداز یا سطح ناهموار جاده به وجود میآید) بر چرخ دیگر تأثیر خواهد گذاشت‪ .‬زیرا‬
‫حرکت یک چرخ به چرخ دیگر منتقل شده و باعث رانندگی خشک و خشن خواهد شد‪ .‬عالوه بر این‪،‬‬
‫فنرها بیشتر وزن سیستم تعلیق غیرمستقل را تحمل نمیکنند‪ .‬وزن فنربندی نشده باعث کاهش‬
‫کیفیت سواری خواهد شد‪( .‬برای کسب اطالعات بیشتر در مورد "وزن فنربندی شده و وزن فنربندی‬
‫نشده" به بخش ‪ 5‬مراجعه نمایید)‪.‬‬

‫تصوير ‪ 4-3‬در كامیونها و ساير‬

‫يعنی‬ ‫سنگین‬ ‫نقلیه‬ ‫وسايل‬
‫سیستم تعلیق مستقل‬
‫خودروهايی كه ظرفیت حمل بار‬
‫نسبت به كیفیت سواری اهمیت‬
‫بیشتری دارد از سیستم تعلیق‬
‫غیرمستقل استفاده شده است‪.‬‬

‫سیستم تعلیق غیرمستقل‬

‫‪32‬‬
 ‫سیستم تعلیق مستقل‬

‫در سیستم تعلیق مستقل چرخ در یک سمت اکسل نسبت به چرخ دیگر به طور مستقل حرکت‬
‫می کند‪ .‬سیستم تعلیق مستقل هر چرخ را به طور جداگانه کنترل و از انتقال ضربه و تکان یک چرخ به‬
‫چرخ دیگر جلوگیری مینماید‪.‬‬

‫مزایای سیستم تعلیق مستقل‬

‫سیستم تعلیق مستقل از سیستم تعلیق غیرمستقل سبکتر بوده و بیشترین وزن آن روی فنرها (وزن‬
‫فنربندی شده) تحمل میشود و کیفیت سواری بهتری را ایجاد میکند‪ .‬عملکرد چرخ به طور مستقل‬
‫باعث هدایت بهتر خودرو و عبور راحت از سر پیچها خواهد شد‪.‬‬

‫از تعلیق مستقل برروی سیستم تعلیق عقب خوردروی سواری مزدا‪ ۳‬و هاوال و خودروی‬
‫‪ B50‬استفاده شده است‪.‬‬

‫‪33‬‬
 ‫معایب سیستم تعلیق مستقل‬
‫سیستم تعلیق مستقل پیچیده تر و دارای قطعات بیشتری نسبت به سیستم تعلیق غیرمستقل است و‬
‫بنابراین نیاز به سرویس و نگهداری بیشتری دارد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .4-5‬در بعضی از سیستم‬

‫تعلیقهای مستقل از طبقهايی با طول‬
‫نامساوی استفاده شده است‪ .‬اين‬
‫شرايط حركت عرضی محور تاير را به‬
‫حداقل میرساند و در نتیجه سايیدگی‬
‫تايرها كمتر خواهد شد‪.‬‬

‫سیستم تعلیق مستقل عقب‬

‫در زمان گذشته بیشتر سیستم تعلیقهای عقب غیرمستقل بودند‪ .‬امروزه سیستم تعلیق مستقل عقب‬
‫بیشتر استفاده می شود‪ .‬سیستم تعلیق مستقل عقب در خودروهای محرک جلو و محرک عقب استفاده‬
‫میگردد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .4-6‬سیستم تعلیق مستقل‬

‫عقب كیفیت سواری و حمل بار بهتری‬
‫را ايجاد مینمايد‪.‬‬
‫رام عرضی عقب‬

‫رام شاسی عقب‬

‫میل تعادل عقب‬

‫میل مندل‬ ‫رام عرضی جلو‬

‫این سیستم بروی اکسل عقب سواری مزدا‪ ۳2۳‬نصب شده است‪.‬‬

‫‪34‬‬
 ‫سیستم تعلیق مستقل جلو‬
‫برای بهبود وضعیت هدایت خودرو و شرایط سواری در بیشتر خودروهای مزدا از سیستم تعلیق مستقل‬
‫جلو استفاده شده است‪.‬‬

‫تصوير ‪ .4-7‬سیستم تعلیق مستقل‬

‫جلو فرمانپذيری‪ ،‬دور زدن و سواری‬
‫راحتی را ايجاد میكند‪.‬‬

‫درسیستم تعلیق جلوی سواری مزدا ‪۳‬از سیستم تعلیق مستقل استفاده شده است‬

‫سیستم تعلیق مک فرسون‬

‫سیستم تعلیق مک فرسون یک سیستم تعلیق مستقل است که معموالً روی اکسل جلو نصب میگردد‪.‬‬
‫با این وجود در بعضی از خودروها از سیستم تعلیق مک فرسون در سیستم تعلیق عقب استفاده شده‬
‫است‪ .‬سیستم تعلیق مک فرسون وزن سبک و ساختار و طراحی فشردهای دارد که معموالً در اندازههای‬
‫کوچک تا متوسط در خودروهای محرک جلو استفاده میگردد‪.‬‬

‫از آنجایی که سیستم تعلیق مک فرسون به صورت مجموعهای در باالی فنربندی سیستم تعلیق نصب‬
‫میگردد‪ ،‬بنابراین نیازی به طبق باالیی نیست‪ .‬فنربندی باالیی می تواند بار خودرو را تحمل کرده و در‬
‫زمان چرخش چرخ جلو به عنوان محور مجموعه فنربندی استفاده شود‪.‬‬

‫‪35‬‬
‫تصوير ‪ .4-8‬قطعات سیستم تعلیق‬
‫مک فرسون عبارتند از فنر لول‪ ،‬كمک‬
‫فنر و توپی سر كمک كه در يک‬
‫مجموعه قرار دارند و نیاز به طبق بااليی‬ ‫سیستم تعلیق مک فرسون‬
‫را به حداقل میرساند‪.‬‬ ‫طبق‬

‫فنر‬

‫میله موجگیر و بوش‬

‫سگدست فرمان‬

‫در سیستم تعلیق مک فرسون از فنر لول استفاده شده که روی مجموعه فنربندی نصب میباشد‪ .‬با‬
‫نصب این فنر لول دیگر نیازی به نصب فنر دیگری روی شاسی نیست و دارای طراحی فشرده و کارایی‬
‫مؤثری است‪ .‬با کاهش فضای مورد نیاز برای سیستم تعلیق‪ ،‬این طراحی فضای بیشتری را برای سایر‬
‫اهداف در محدوده قابل دسترسی در زیر درب موتور ایجاد میکند‪.‬‬

‫‪36‬‬
 ‫سیستم تعلیق دارای طبق بلند و کوتاه‬
‫استفاده از سیستم تعلیق دارای طبق بلند و کوتاه (‪ )SLA‬یک طراحی بسیار معمولی و سیستم تعلیق‬
‫جلو مستقل است‪ .‬از آنجا که هر چرخ بطور مستقل از چرخهای دیگر حرکت میکند‪ ،‬این مستقل بودن‬
‫حرکت چرخها اجازه جذب ضربات را قبل از رسیدن به سرنشینها میدهد‪.‬‬

‫تصوير ‪ 4-9‬علت نامگذاری سیستم‬

‫تعلیق دارای طبق بلند و كوتاه اين‬
‫است كه طبق بااليی كوتاهتر از طبق‬
‫پايینی میباشد‪.‬‬

‫این نوع سیستم تعلیق‪ ،‬طبق نابرابر "‪ "A‬نیز نامیده میشود‪ .‬زیرا طبق باالیی و پایینی به شکل سه‬
‫شاخه و مانند "استخوان جناق" هستند‪ .‬این نوع سیستم تعلیق اغلب سیستم تعلیق جناقی دوبل نیز‬
‫نامیده میشود‪.‬‬

‫در خودروهای مجهز به سیستم تعلیق دارای طبق بلند و کوتاه (‪ ،)SLA‬زمانی که چرخ به یک‬
‫دستانداز برخورد کرده و به باال حرکت میکند‪ ،‬طبق کوتاه باالیی‪ ،‬باالی چرخ را به داخل میکشد‪.‬‬
‫چنانچه چرخ به پایین حرکت کند‪ ،‬باال و پایین چرخ به داخل حرکت میکند‪ .‬این حرکت باعث میشود‬
‫که چرخ های جلو در فاصله نسبتاً مساوی از هم قرار گیرند‪ .‬در ضمن این عملکرد خط عمود چرخ را‬
‫نسبت به سطح زمین حفظ کرده زیرا قوس کمی در حرکت چرخ ایجاد میگردد‪.‬‬

‫سیستم تعلیق طبق بلند و كوتاه برروی اكسل جلو سواری‪ ،B50‬وانت كارا ‪ ،‬وانت ايسوزو و وانت‬
‫كاپرا(سیستم میله پیچشی بجای فنرلول) نصب شده است‪.‬‬

‫‪37‬‬
 ‫اکسل غیرمحرک دوبل شکل‬
‫دو میله فلزی غیرمحرک به عنوان اکسل جلوی دوبل روی سیستم تعلیق اکسل غیرمحرک ‪ I‬شکل‬
‫نصب شدهاند‪ .‬طراحی اکسل غیرمحرک دوبل ‪ ،I‬استحکام و کنترل غلتش بدنه مناسبی را ایجاد میکند‪.‬‬
‫در بسیاری از کامیونهای سبک از طراحی اکسل غیرمحرک دوبل ‪ I‬استفاده شده است زیرا این نوع‬
‫وسایل نقلیه می توانند بار بیشتری را نسبت به خودروهای دارای سیستم تعلیق جلوی مستقل حمل‬
‫نمایند‪.‬‬

‫تصوير ‪4-10‬‬
‫هزار خاری محور چرخ‬

‫اكسل غیرمحرك راست "‪ "I‬شکل‬

‫بازوی شعاعی‬
‫پايه محور‬

‫هزار خاری محور چرخ‬

‫اكسل غیرمحرك چپ "‪ "I‬شکل‬

‫اکسل غیرمحرک پیچشی عقب‬

‫اکسل غیرمحرک پیچشی عقب ساختار ساده و ارزان که اغلب روی وسایل نقلیه محرک جلو که دارای‬
‫ساختار فشرده هستند‪ ،‬استفاده میشود‪ .‬اکسل عقب نیمه یکپارچه از مشخصههای این سیستم است و‬
‫در آن از فنربندی پیچشی استفاده شده که میتواند فشار و ضربههای ناشی از ناهمواریهای سطح‬
‫جاده و لرزشها را جذب نماید‪.‬‬

‫تصوير ‪ .4-11‬اكسل غیرمحرك پیچشی‬

‫ضربهگیر‬
‫عقب دارای میل تعادل و اكسل عقب‬
‫نیمه يکپارچه است‪.‬‬ ‫میله عرضی‬

‫فنر لول‬
‫كمک فنر‬

‫اكسل غیرمحرك پیچشی‬

‫پیچش اکسل نیمه یکپارچه عقب و میل تعادل آن‪ ،‬امکان جذب ضربههای ناشی از ناهمواریهای سطح‬
‫جاده را بدون انتقال آن به سایر چرخها فراهم میکند‪ .‬این نوع طراحی هدایت و رانندگی راحت و‬
‫بهینهای را نسبت به خودروهای دارای سیستم تعلیق غیرمستقل ایجاد میکند‪.‬‬
‫در خودروی ‪ B30‬از این نوع سیستم تعلیق عقب استفاده شده است‪.‬‬

‫‪38‬‬
 ‫در این بخش انواع فنرها‪ ،‬کمک فنرها‪ ،‬عملکرد و مشخصات آنها شرح داده شده است‪.‬‬

‫اهداف‬
‫در پایان این بخش‪ ،‬قادر خواهید بود‪:‬‬

‫تئوری فنر و کمک فنر را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نحوه عملکرد فنرهای سیستم تعلیق را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫با انواع فنرهای سیستم تعلیق آشنا شوید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نحوه عملکرد کمک فنر را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫با انواع کمک فنر آشنا شوید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫مقدمه‬
‫هدف عملکرد فنر و کمک فنرها حین حرکت خودرو جذب ضربههای ناشی از ناهمواریهای سطح جاده و رانندگی روان و کنترل شده میباشد‪.‬‬
‫فنر و کمک فنرها ممکن است براساس رانندگی راحت و هدایت خودرو و گاهی اوقات چیزی مابین این دو مشخصه تنظیم شوند‪ .‬به عنوان‬
‫مثال فنر و کمک فنر در خودروهای مسابقهای نسبت به خودروهای سواری لوکس سختتر هستند‪.‬‬

‫اهداف این بخش شامل حفظ وزن و به حداکثر رساندن تماس چرخ با سطح جاده علیرغم تغییر شرایط سطح جاده و تغییرات فرمان خودرو‬
‫میباشد‪.‬‬

‫‪.‬‬

‫‪39‬‬
 ‫مبانی جذب ارتعاشات‬

‫فنر‬
‫فنر و کمک فنر جهت جذب ضربات جاده و کنترل خودرو در مسیر (هنگام دور زدن‪ ،‬کله کردن خودرو‬
‫تحت ترمزگیری شدید یا پایین رفتن عقب خودرو هنگام شتابگیری) است‪ .‬فنر به تنهایی کافی‬
‫نیست‪ ،‬زیرا هر بار که خودرو از روی دستانداز یا چالههای روی سطح جاده عبور میکند‪ ،‬فنرها بطور‬
‫پیوسته نوسان میکند و به همین دلیل هم خودرو به باال و پایین حرکت مینماید‪ .‬در این شرایط‪،‬‬
‫کنترل خودرو به سختی انجام شده و رانندگی راحتی نخواهید داشت‪.‬‬

‫کمک فنر‬
‫همانطور که در تصویر ‪ 5-۱‬نشان داده شده است‪ ،‬کمک فنرها نوسانات فنر را جذب کرده و سرعت‬
‫حرکت آنها را گرفته و به صورت کنترل شده متوقف مینمایند‪.‬‬

‫تصوير ‪ .5-1‬كمک فنر نوسانات فنر را‬ ‫كمک فنر‬

‫جذب میكند‪.‬‬

‫فنر‬

‫‪40‬‬
 ‫فنرها به چند نوع تقسیم می شوند‪ .‬اغلب فنرها از جنس فوالد هستند با این وجود از سایر مواد نیز در‬
‫تهیه فنر استفاده میشود‪ .‬معمولیترین فنرها نوع فنر تخت‪ ،‬فنر لول و فنر پیچشی میباشد‪.‬‬

‫انواع فنر (فنر تخت)‬

‫اولین فنرهای مورد استفاده در وسایل نقلیه‪ ،‬فنرهای تخت بودند‪ .‬در گذشته از این نوع فنرها برای‬
‫کشیدن کالسکه یا اتاق کالسکه استفاده میشد‪ .‬امروزه در خودروهایی که بارهای سنگین را حمل‬
‫میکنند از جمله کامیون از فنر تخت و سیستم تعلیق غیر مستقل استفاده شده است‪.‬‬

‫معموالً با شکل دادن به فنر از جنس فوالد‪ ،‬نوارهای نیمه بیضوی که طول زیادی دارند و انتهای آن‬
‫نسبت به بخش باالیی کوتاهتر است میتوان فنر تخت ساخت‪ .‬این نوع فنرها مخروطی شکل هستند که‬
‫وسط آن ضخامت بیشتری دارد‪ .‬ممکن است فنر تخت را از مواد فایبرگالس سبک نیز تهیه نمایند‪.‬‬

‫در تصویر ‪ ،5-۳‬فنر تخت به وسیله گیره و پیچ مرکزی (سنتر بولت) به هم متصل شدهاند‪ ،‬فنرهای روی‬
‫اکسل به وسیله پیچ کرپی (‪ U‬شکل) نصب شدهاند‪ .‬جهت افزایش ضریب فنر‪ ،‬اکسل عقب خودروی‬
‫روی فنرهای تخت که کمی از مرکز به جلو منحرف شدهاند نصب میباشد‪ .‬این شرایط به کنترل‬
‫عملکرد اکسل در زمان روشن و خاموش شدن موتور کمک میکند‪.‬‬

‫تصوير ‪ 5-3‬فنر تخت به راحتی تنظیم‬

‫شده و فضای كمی را در حالت عمود‬ ‫پیچ مركزی (سنتر بولت)‬
‫فنر تخت‬
‫در خودرو اشغال میكند‪.‬‬ ‫گوشواره فنر‬

‫گیره‬
‫گیره‬

‫مركز فنر‬
‫پد صداگیر‬
‫پیچ كرپی (‪ U‬شکل)‬

‫گیره‬

‫سمت جلو‬ ‫‪ a<b‬خارج از مركز بودن‬

‫‪41‬‬
‫باالی فنر تخت در دو طرف به شکل حلقه است که گوشواره فنر نامیده میشود‪ ،‬گوشواره فنر میتواند‬
‫فنر را به شاسی خودرو متصل نماید‪ .‬گوشواره فنر در انتهای فنر تخت نصب شده و زمانی که فنر تحت‬
‫فشار قرار دارد اجازه افزایش طول فنر را میدهد و زمانیکه فشار از روی فنر برداشته میشود به فنر‬
‫اجازه کوتاهتر شدن طولش را میدهد‪.‬‬

‫برای جلوگیری از سایش‪ ،‬سر و صدا‪ ،‬تماس بین فلز با فلز بین گوشوارههای فنر و شاسی از بوشهای‬
‫الستیکی در داخل گوشواره فنر استفاده شده است‪ .‬پد صداگیری هم بین هر فنر تخت قرار دارد تا از‬
‫ساییدگی فنر تخت با فنر تخت دیگر جلوگیری نماید‪ .‬سایش در فنر تخت چندتایی نیاز به کمک فنر را‬
‫کم میکند‪ .‬ساییدگی مقدار حرکت باال به پایین‪ ،‬جمعشدگی و باز شدن فنر را کاهش میدهد‪.‬‬

‫فنرهای تخت به سمت باال در فضای حمل بار خودرو وارد نمیشوند‪ ،‬این مشخصه در کامیونهای باری‪،‬‬
‫خودروهای مسابقهای‪ ،‬مینیون و استیشن واگن حائز اهمیت میباشد‪ .‬فنر تخت معموالً از طول نصب‬
‫میشود اما ممکن است از کنار هم نصب گردد‪( .‬که به صورت میل موجگیر عمل میکند‪).‬‬

‫فنر تخت بیشتر اوقات از وسط خم میشود‪ ،‬که به هدایت و ارتفاع رانندگی صدمه وارد میشود‪ .‬ضریب‬
‫فنر تخت به چند روش قابل تغییر و یا بازیابی است‪ .‬اگر فنر فرسوده و تاب داشته باشد‪ ،‬با تعویض آن‬
‫میتوان ضریب فنر را بازگردانی کرد‪ .‬برای افزایش ضریب فنر‪ ،‬بایستی آن را با فنر ضخیمتر تعویض‬
‫نمود‪ .‬در صورت تماس فنر با شاسی خودرو میتوان به مجموعه فنر اصلی که تحت فشار قرار دارد فنر‬
‫یا بسته فنر کمکی اضافه کرد‪.‬‬

‫در فنر تخت نوع تکی‪ ،‬ضخامت مختلف فنر باعث تغییر در ضریب فنر میشود‪.‬‬

‫انواع فنر (فنر لول)‬

‫فنر لول از پیچیدن فنر فوالدی ساخته شده است‪ .‬فنر لول هدایت و رانندگی راحت و بهینهای را ایجاد‬
‫میکند‪.‬‬

‫ضریب فنر تحت فشار در فنر لول بستگی به طول و ضخامت ورق فوالدی به کار رفته در فنر دارد‪.‬‬
‫هرچه طول ورق فوالدی کوتاهتر باشد‪ ،‬ضریب فنر افزایش مییابد‪ .‬چنانچه طول ورق فوالد بلندتر باشد‪،‬‬
‫ضریب فنر کاهش مییابد‪ .‬اگر طول ورقهای فوالدی مساوی باشد‪ ،‬در نتیجه فنر لول ضخیم نسبت به‬
‫فنر لول باریک دارای ضریب فنر بیشتری است‪.‬‬

‫‪42‬‬
 ‫ممکن است ضریب فنر خطی (همسان) یا متغیر (سخت شونده) باشد‪ .‬در تصویر ‪ 5-۴‬فنر لول خطی‬
‫نشان داده شده است‪ ،‬فاصله بین هر لول مساوی است‪ .‬در فنر لول متغیر‪ ،‬فاصله بین لولها متفاوت‬
‫است‪ .‬ضخامت فوالد نیز ممکن در طول فنر از بخش باالیی آن متغیر باشد و نتایج یکسانی را ایجاد‬
‫کند‪ .‬ضریب متغیر فنریت فنر فوالد باعث نرمتر و سختتر شدن حرکت فنربندی در انتهای کورس آن‬
‫خواهد شد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .5-4‬ممکن است فنر لول‬

‫دارای ضريب فنر خطی (همسان) يا‬
‫ضريب فنر متغیر باشد‪.‬‬

‫ضريب فنر خطی‬ ‫ضريب فنر متغیر‬

‫فنر لول به شکل مخروط همانطور که در تصویر ‪ 5-5‬نشان داده شده است زمانی که جمع میشوند به‬
‫شکل آشیانه درمی آید‪ .‬این نوع فنر دارای ارتفاع کم است که ممکن است به طراحی خودرو کمک‬
‫نماید‪.‬‬
‫تصوير ‪ .5-5‬فنر لول به شکل مخروط‬

‫برای جدا کردن فنر لول از شاسی و سیستم تعلیق و برای جلوگیری از ایجاد سر و صدا و سایش در اثر‬
‫تماس فلز با فلز معموالً از پالستیک یا ترکیبات عایقدار استفاده میشود‪.‬‬

‫‪43‬‬
 ‫وزن فنر لول کمتر از فنر تخت است و فضای کمتری را اشغال میکند‪ .‬از آنجایی که اهرمبندی و طبق‪،‬‬
‫اکسل را به خودرو متصل کردهاند دیگر نیازی به فنر لول برای این کار نمیباشد‪ .‬برای تحمل وزن‬
‫خودرو‪ ،‬ضریب فنر لول باید کمتر از فنر تخت باشد‪ .‬کاهش ضریب فنر لول باعث رانندگی راحتتری‬
‫خواهد شد‪.‬‬

‫فنر لول کارایی بیشتری نسبت به فنر تخت دارد‪ .‬از آنجایی که فنر لول سایش کمتری ایجاد میکند‬
‫برای توقف ارتعاشات فنر الزم است از کمک فنرهای قویتر استفاده نمود‪ .‬فنر لول به سمت باال حرکت‬
‫میکند و حرکت عرضی تایر را محدود مینماید‪ .‬همانند فنر تخت‪ ،‬فنر لول هم در طول زمان فرسوده‬
‫می شود‪ .‬که باعث کاهش ارتفاع رانندگی خودرو‪ ،‬تغییر هندسی سیستم تعلیق‪ ،‬عدم هدایت مناسب‬
‫خودرو خواهد شد‪.‬‬

‫انواع فنر (فنر پیچشی)‬

‫در صورت عبور خودرو از روی دستانداز‪ ،‬دور زدن‪ ،‬ترمزگیری و شتابگیری‪ ،‬فنر پیچشی پیچیده شده‬
‫تا بتواند فشار وارده در شرایط فوق را تحمل کند‪ .‬در تصویر ‪ 5-6‬فنر پیچشی را نشان داده شده است‬
‫که از یک سمت روی شاسی خودرو و از سمت دیگر روی طبق نصب میباشد‪ .‬فنر پیچشی از فوالد‬
‫تصوير ‪ .5-6‬زمانی كه چرخها در‬
‫ساخته شده است‪.‬‬
‫اثرتغییر فشار به باال و پايین حركت‬
‫میكنند‪ ،‬فنر پیچشی برای گرفتن‬
‫ضربه پیچش و واپیچش میكند‪.‬‬

‫تنظیم كننده فنر پیچشی‬

‫فنر پیچشی‬

‫فنر پیچشی نصب شده روی‬

‫طبق پايینی‬

‫‪44‬‬
 ‫ضریب فنر پیچشی به وسیله طول و ضخامت فنر مشخص میشود‪ .‬هر چه فنر پیچشی کوتاهتر یا ضخیمتر باشد‪ ،‬ضریب فنر افزایش مییابد‪.‬‬

‫فنرهای پیچشی در یک جهت قرار میگیرند‪ .‬ممکن است فنرهای پیچشی در یک جهت نصب شوند و چنانچه در جهت اشتباه نصب شوند‪ ،‬فنر‬
‫ضعیف خواهد شد‪ .‬جهت صحیح نصب روی فنر پیچشی عالمتگذاری شده است‪.‬‬

‫با توجه به مدل خودرو‪ ،‬فنرهای پیچشی از کنار یا از طول نصب میگردند‪ .‬اگر در طول زمان‪ ،‬فنر فرسوده شود‪ ،‬برای حفظ ارتفاع رانندگی بهتر‬
‫است به فنر پیچشی اصلی پیش بار اضافی (پیچشی) اضافه شود‪.‬‬

‫فنر پیچشی سایش خیلی کمتری را نسبت به فنر تخت ایجاد می کند‪ .‬بنابراین الزم است از کمک فنرهای قویتر استفاده شود‪ .‬کارایی فنر‬
‫پیچشی از فنر تخت بیشتر است‪ .‬فنر پیچشی قابلیت حمل بار مشابه با فنر تخت دارد‪ ،‬از این رو ضریب فنر پیچشی کمتر و در نتیجه رانندگی‬
‫راحتتری را ایجاد مینماید‪.‬‬

‫‪45‬‬
 ‫كمک فنر‬
‫مقاومت کمک فنر‪ ،‬به راحتی ارتعاشات فنرهای خودرو را کنترل و متوقف میکند‪ .‬در غیر این صورت‬
‫خودرو مکرر به سمت باال و پایین حرکت میکند و این حالت روی کیفیت سواری و کنترل خودرو تأثیر‬
‫میگذارد‪.‬‬

‫عملکرد (حرکت روغن کمک فنر)‬

‫همانطور که در شکل ‪ 5-7‬نشان داده شده است‪ ،‬پیستون حرکت میکند و روغن کمک فنر را جابهجا‬
‫مینماید‪ ،‬حرکت روغن داخل کمک فنر از محفظهای به محفظه دیگر از طریق اوریفیس در پیستون‬
‫انجام میشود‪ .‬انداره اوریفیسها و مشخصه روغن کمک فنر میتواند میزان انتقال سریع روغن کمک‬
‫فنر را مشخص نماید و بنابراین هر چه قدر سریعتر این کار انجام گیرد‪ ،‬کمک فنر اجازه میدهد که فنر‬
‫جمع یا باز شود‪.‬‬

‫معموالً اوریفیسها هنگام جمع شدن فنر دارای اندازه بزرگتر نسبت به باز شدن فنر هستند‪ .‬بنابراین‬
‫زمانی که خودرو به دستاندازی برخورد میکند‪ ،‬بر اثر ضربه تکان کمتری میخورد‪.‬‬

‫شکل ‪ .5-7‬كمک فنر شامل پیستون‬

‫در داخل سیلندر است‪ ،‬اوريفیسها‬
‫روغن كمک فنر را از محفظه در يک‬
‫سمت پیستون به محفظه سمت ديگر‬ ‫سیلندر‬ ‫پیستون‬
‫انتقال میدهند‪.‬‬

‫اوريفیس‬ ‫شیر‬

‫زمانی که فنر به طور کامل جمع میشود‪ ،‬سپس شروع به باز شدن می نماید‪ ،‬روغن کمک فنر آهستهتر‬
‫حرکت کرده و از طریق اوریفیسهای کوچکتر باز میگردد‪( .‬در زمان باز شدن فنر‪ ،‬شیرهای یک‬
‫طرفه‪ ،‬اوریفیسهای بزرگتر را مسدود میکنند‪).‬‬

‫یکی از معایب روغن کمک فنر هوا گرفتن آن است‪ ،‬در صورت حرکت سریع پیستون روی روغن‪،‬‬
‫حبابهایی به شکل کف به وجود میآید و هوا وارد محفظه روغن میشود‪ .‬این شرایط باعث عدم‬
‫عملکرد مناسب کمک فنر میشود‪.‬‬

‫‪46‬‬
 ‫عملکرد (حرکت کمک فنر گازی)‬

‫در خودروهای مزدا‪ ،‬از کمک فنر گازی که ترکیبی از روغن مخصوص کمک فنر و گاز نیتروژن فشار باال‬
‫میباشد استفاده شده است‪.‬‬

‫در تصویر ‪ 5-8‬کمک فنر تک لولهای گازی نشان داده شده است‪ .‬گاز تحت فشار در پایین قسمت‬
‫"پیستون آزاد" و در محفظه دوم زیر محفظه روغن قرار دارد‪ .‬از آنجایی که پیستون آزاد فضای بزرگتر‬
‫یا کوچکتری را ایجاد میکند‪ ،‬بنابراین حجم گاز تغییر میکند‪ .‬فضای باالی محفظه دوم همانند کمک‬
‫فنر لولهای عمل میکند‪.‬‬

‫تصوير ‪5-8‬‬
‫كمک فنر تک لوله گازی‬
‫میله پیستون‬
‫كاور‬ ‫اوريفیس‬
‫واشر‬ ‫پیستون‬
‫میله‬ ‫نگهدارنده‬

‫پیستون‬ ‫روغن‬
‫محفظه روغن‬
‫سیلندر‬

‫پیستون آزاد‬ ‫پیستون آزاد‬

‫محفظه گاز‬
‫گاز نیتروژن‬
‫‪(3,300kkk {34‬‬
‫‪kgf/cm2‬‬
‫)}‪480kkk‬‬
‫كمک فنر گازی‬

‫زمانی که فنر جمع میشود‪ ،‬روغن کمک فنر از طریق اوریفیسهای داخل پیستون به سمت محفظه‬
‫باالیی حرکت میکند‪ .‬در این حالت پیستون آزاد به پایین فشار میآورد و گاز متراکم میگردد‪.‬‬

‫زمانی که فنر باز میشود‪ ،‬روغن کمک فنراز طریق اوریفیسهای داخل پیستون به سمت محفظه‬
‫پایینی حرکت میکند‪ .‬فشار گاز باعث می شود پیستون آزاد به باال حرکت کند و این باال رفتن باعث‬
‫میشود که هوا وارد محفظه روغن نشود‪.‬‬

‫کمک فنرهای گازی دارای عملکردی آرام‪ ،‬سازگار و ضعیف هستند‪ .‬فشار در محفظه روغن از فشار در‬
‫محفظه گاز کمتر است‪ ،‬بنابراین هوا نمیتواند وارد محفظه روغن شود‪.‬‬

‫‪47‬‬
 ‫انواع کمک فنر (یک طرفه)‬

‫کمک فنر یک طرفه فقط در یک زمان جمع شدن فنر (جمع شدگی) یا باز شدن فنر (باز شدگی)‬
‫نیروی ضربهگیری را ایجاد میکند‪ .‬معموالً این نوع کمک فنر فقط در حین باز شدن فنر عمل میکند‪.‬‬

‫انواع کمک فنر (دو طرفه)‬

‫کمک فنر دو طرفه در زمان جمع شدن و باز شدن فنر نیروی ضربهگیری را ایجاد میکند‪ .‬معموالً این‬
‫نوع کمک فنر در حین باز شدن فنر نیروی ضربهگیری بیشتری را ایجاد مینماید‪.‬‬

‫انواع کمک فنر (قابل تنظیم)‬

‫شیرها با کنترل جریان روغن عبوری از طریق اوریفیسها میتوانند نیروی ضربهگیری کمک فنر را‬
‫کنترل نمایند‪ .‬اگر اوریفیسها کوچکتر باشند‪ ،‬انتقال روغن محدودتر میشود‪ ،‬بنابراین حرکت پیستون‬
‫هم محدود شده و نیروی ضربهگیری کمک فنر افزایش مییابد‪ .‬در صورت بزرگتر کردن اوریفیسها‪،‬‬
‫نیروی ضربهگیری کاهش مییابد‪ .‬این شیرها به صورت دستی یا برقی کار میکنند‪.‬‬

‫کمک فنرهای قابل تنظیم میتوانند خود را باشرایط متفاوت هدایت خودرو و شرایط جاده تطابق دهند‪.‬‬
‫بعضی از رانندگان خواهان فنربندی خشک هستند مانند خودروهای مسابقه که دارای فنربندی خشک‬
‫میباشد‪ .‬در حالی که بعضی دیگر به دنبال فنربندی نرم میباشد و برای داشتن رانندگی راحت باید‬
‫کمک فنر را در حالت نرم تنظیم کرد‪.‬‬

‫انواع کمک فنر (مک فرسون)‬

‫در فنربندی مک فرسون همان طور که در تصویر ‪ 5-9‬نشان داده شده است‪ ،‬کمک فنر نوع لولهای و‬
‫فنر لول در یک مجموعه قرار دارند‪ .‬در سایر طراحیها‪ ،‬کمک فنر جایگزین کارتریج میشود‪ .‬در سایر‬
‫موارد فنربندی یکپارچه باید جایگزین شود‪.‬‬

‫تصوير ‪ 5-9‬در فنربندی مک فرسون‬ ‫پايه فنر‬ ‫محل نشیمنگاه باالی فنر‬

‫از فنر و كمک فنر با هم در مجموعه‬ ‫فنر لول‬ ‫محل نشیمنگاه پايین فنر‬
‫سیستم تعلیق استفاده شده است‪.‬‬ ‫میله كمک فنر‬

‫میل تعادل‬

‫طبق پايینی‬

‫‪48‬‬
 ‫سیستم فرمان و اجزای سیستم فرمان‬

‫اهداف‬
‫در پایان این بخش شما قادر خواهید بود‪:‬‬
‫‪ ‬تئوری سیستم فرمان را شرح دهید‪.‬‬

‫با اجزای سیستم فرمان آشنا شوید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نحوه عملکرد جعبه فرمان را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نحوه عملکرد اهرمبندی فرمان را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نحوه عملکرد سیستم هیدرولیک فرمان را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫مقدمه‬
‫مکانیزم فرمان خودرو‪ ،‬تجهیزات کنترل شده جهت تغییر مسیر میباشد‪.‬‬
‫عالوه بر این‪ ،‬این سیستم ارتباط بین شرایط جاده و شیوه رانندگی را برقرار کرده تا در زمان چرخاندن فرمان به هر طرف‪ ،‬فرمان به نرمی به‬
‫موقعیت وسط خود باز گردد‪.‬‬

‫معموالً فرمانپذیری از طریق چرخهای جلو انجام میشود‪ ،‬اگر چه از فرمانپذیری چرخهای عقب نیز استفاده میگردد‪ .‬برای کنترل فرمان در‬
‫سیستم فرمان از چرخ دنده و سیستم هیدرولیک استفاده شده است تا نیرویی که بر چرخاندن فرمان از طرف راننده اعمال میشود چند برابر‬
‫شود‪.‬‬

‫فرمان بایستی بتواند چرخهای جلو را در زوایای مختلف بچرخاند تا از ساییدگی بیش از اندازه تایرها و سایش کناره تایر جلوگیری شود‪.‬‬

‫زاويه چرخش‬

‫در خودروهای قدیمی چرخدار از یک اکسل جلو استفاده شده که در نقطه مرکزی لوال میشود و این لوال اجازه میدهد فرمانپذیری بصورت‬
‫ناقص انجام شود‪ .‬سایش تایر به دلیل ساییدگی بیش از حد کناره تایر به وجود آمده و تالش بیشتری برای چرخاندن فرمان الزم میباشد‪ .‬این‬
‫نوع سیستم فرمان فضای زیادی را اشغال میکند‪.‬‬

‫‪49‬‬
 ‫همان طور که در شکل ‪ 6-۱‬نشان داده شده است هر کدام از چرخهای جلو به طور مستقل نصب‬
‫شده اند تا نیازی به تالش بیشتر برای چرخاندن فرمان نداشته باشد و کنترل فرمان راحتتر و فضای‬
‫دور زدن کافی بوجود آید‪ .‬با این وجود اگر چرخهای جلو هر دو به یک مقدار بپیچند‪ ،‬مرکز دوران آنها‬
‫متفاوت خواهد بود و کمی به دیواره کناری یکی از تایرها فشار وارد میشود‪ .‬در نتیجه تایر ساییده شده‬
‫و انرژی هدر میرود‪ .‬با این حال چرخ داخلی نیاز دارد به مقدار بیشتر نسبت به چرخ بیرونی بپیچد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .6-1‬اگر دو چرخ با مركز دوران‬

‫متفاوت به طور مساوی بچرخند‪ ،‬آج‬
‫تاير سايیده خواهد شد‪.‬‬

‫مركز دوران‬ ‫مركز دوران‬

‫اهرمبندی سیستم فرمان آكرمان‬

‫در سال ‪ ۱8۱7‬ادولف آکرمان‪ ،‬اختراع خود در زمینه حل مشکل سایش تایر در حین دور زدن را ثبت‬
‫کرد که در سیستم او چرخ داخلی جلو بیشتر به سمت داخل نسبت به چرخ بیرونی جلو میپیچد و این‬
‫مشکالتی مانند ساییدگی در چرخ داخلی ایجاد میکرد‪ .‬همان طور که در تصویر ‪ 6-2‬هم نشان داده‬
‫شده است‪ ،‬هر چرخ جلو یک قوسی را با توجه به مرکز دوران مشابه فنربندی طی میکند‪ .‬در این زمان‬
‫سایش دیواره کناری تایر به حداقل میرسد‪.‬‬

‫تصوير ‪.2-6‬‬
‫اهرمبندی سیستم فرمان آكرمان‬
‫مقدار پیچیدن هر چرخ جلو را كنترل‬
‫كرده و سايش كناره تاير را به حداقل‬
‫میرساند‪.‬‬

‫مركز دوران‬

‫‪50‬‬
 ‫دندهها و سیستم هیدرولیک فرمان‬

‫دنده ّها و سیستم هیدرولیک فرمان به طور قابل توجهی نیروی فیزیکی مورد نیاز برای چرخش فرمان را‬
‫کاهش میدهد‪.‬‬

‫یکی از دندهها در سیستم فرمان قدیمی‪ ،‬دنده حلزونی است که در انتهای ستون فرمان قرار دارد‪.‬‬
‫عملکرد آن دنده باعث حرکت دنده دیگر نصب شده روی اهرمبندی میشود‪ .‬در سال ‪۱92۳‬‬
‫ساچمه هایی به مکانیزم فرمان اضافه گردید تا سایش بین دو دنده کمتر شود‪ .‬این مدل قدیمی‪ ،‬دنده‬
‫ساچمهدار فرمان نام دارد‪.‬‬

‫در سال ‪ ، ۱928‬روش جدیدی ارائه شد که در آن نیروی کمکی فرمان به وسیله سیستم هیدرولیک‬
‫ایجاد میشد‪ .‬امروزه کامپیوترها سیستم کمکی فرمان را کنترل میکنند‪.‬‬

‫‪51‬‬
 ‫تنظیم زاويه چرخها‬

‫سیستم تعلیق خودرو میتواند حرکت باال و پایین رفتن چرخ و وزن انتقال یافته را جذب و کنترل کند‬
‫که بر عملکرد فرمان تأثیر میگذارد‪.‬‬

‫زاویه تو – اوت‬

‫برای دست یابی به زاویه چرخش بهتر در چرخ داخلی جلو‪ ،‬الزم است زاویه تو – اوت تغییر کند‪ .‬همان‬
‫طور که در تصویر ‪ 6-۳‬نشان داده شده است‪ ،‬زاویه تو – اوت به جای این که موازی باشد‪ ،‬لبه بیرونی‬
‫چرخ جلو دورتر از لبه عقبی قرار میگیرد‪ .‬اهرمبندی سیستم فرمان آکرمان زاویه تو – اوت را تغییر‬
‫میدهد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .6-3‬الزم است زاويه تو – اوت‬

‫در هر دو چرخ جلو تغییر كند تا‬ ‫جلوی خودرو‬
‫چرخها بدون منحرف شدن به كناره به‬ ‫تغییرات‬
‫راحتی بجرخند‪.‬‬ ‫زاويه تو ‪ -‬اوت‬

‫نقطه مركز چرخش‬

‫‪52‬‬
 ‫اجزای سیستم فرمان‬

‫جعبه فرمان‬

‫جعبه فرمان نیروی چرخش را از طریق غربیلک فرمان انتقال داده و به حرکت خطی برای پیچیدن‬
‫چرخهای جلو تبدیل میکند‪ .‬دندههای فرمان نیروی دست راننده را چند برابر میکند‪ .‬مقدار نیروی‬
‫دست راننده بستگی به نسبت دنده دارد‪.‬‬

‫جعبه فرمان ساچمهای (نوع مهره ساچمهای)‬

‫جعبه فرمان ساچمهای یا مهره ساچمهای در تصویر ‪ 6-۴‬نشان داده شده است‪ .‬در این نوع فرمان‬
‫حرکت چرخشی به حرکت خطی تبدیل میشود‪.‬‬

‫داخل شفت دنده مارپیچی به صورت مارپیچ است و بیشتر شبیه رزوه پیچ میباشد‪ .‬در داخل این رزوه‬
‫چندین ساچمه فوالدی قرار دارد که شفت دنده مارپیچی و مهره ساچمهای را به هم متصل میکند‪.‬‬
‫زمانی که غربیلک فرمان چرخانده میشود‪ ،‬ساچمههای روی شفت دنده مارپیچی به سمت باال و پایین‬
‫میچرخند‪ ،‬و حرکت شفت باعث چرخش رو به باال و پایین ساچمهها میشود‪ .‬دندانههای روی مهره‬
‫ساچمهای به حرکت محور تاج خروسی کمک میکند و آن را به سمت راست یا چپ چرخانده و در‬
‫نتیجه چرخها را میچرخاند‪.‬‬

‫ساچمه و راهنمای ساچمه‬ ‫پیچ تنظیم كننده شفت دنده مارپیچی‬

‫(تنظیمات پیش بار)‬
‫شفت دنده مارپیچی‬
‫تصوير ‪ .6-4‬جعبه فرمان ساچمهای در‬
‫خودروهای سنگین استفاده میشود‪.‬‬ ‫مهره قفلی‬

‫بلبرينگ كف گرد دنده مارپیچی‬

‫بلبرينگ كف گرد دنده مارپیچی‬

‫مهره ساچمهای (مهره انتقال)‬

‫محور تاج خروسی‬

‫زمانی كه غربیلک فرمان كامالً چرخانده میشود‪.‬‬ ‫زمانی كه غربیلک فرمان در مركز قرار دارد‪.‬‬

‫‪53‬‬
 ‫یکی از مزایای این سیستم‪ ،‬فرمانپذیری کم آن به خصوص در انتهای چرخش چرخها میشود‪ .‬این‬
‫سیستم در خودروهای سنگین مانند کامیونها مناسب است‪ .‬زیرا باعث کاهش اصطکاک داخلی و باعث‬
‫طول عمر اجزای سیستم شده و این از مزیتهای دیگر این سیستم به شمار میرود‪ .‬این سیستم‬
‫ضربات ناشی از سطح ناهموار جاده را جذب کرده و هنگام رانندگی ناهمواری جاده را کمتر احساس‬
‫میکنید‪.‬‬

‫نوع دنده شانهای و پینیون‬

‫در نوع دنده شانه ای و پینیون در سیستم فرمان‪ ،‬دوران غربیلک فرمان مستقیماً به سمت راست و چپ‬
‫فرمان منتقل شده و باعث حرکت خطی دنده شانهای فرمان میشود‪ .‬همان طور که در تصویر ‪6-5‬‬
‫نشان داده شده است‪ ،‬غربیلک فرمان به وسیله یک محور به دنده پینیون متصل میشود‪ .‬این دنده با‬
‫دندانههای روی دنده شانهای فرمان درگیر میشود‪ .‬دنده شانهای‪ ،‬تای – رادها را حرکت میدهد که‬
‫متصل به چرخهای جلو میباشد و منجر به حرکت چرخها از یک سمت به سمت دیگر میشود‪.‬‬
‫درگیری مثبت دنده پینیون با دندانههای روی دنده شانهای به وسیله فنر نگهدارنده دنده شانهای‬
‫کنترل میگردد‪.‬‬

‫شفت میانی‬

‫تصوير ‪ .6-5‬در جعبه فرمان دنده‬

‫جعبه شانهای فرمان‬
‫اتصال‬
‫پینیون و شانهای‪ ،‬يک دنده پینیون با‬
‫دنده شانهای فرمان درگیر شده و‬
‫باعث حركت آن میشود‪.‬‬ ‫پینیون‬

‫اتصال شانهای فرمان‬

‫شانهای‬
‫انتهای تای ‪ -‬راد‬

‫این نوع سیستم فرمان دارای چند محفظه است و نسبت به جعبه فرمان ساچمهای یا مهره ساچمهای‬
‫سبک تر است‪ .‬این سیستم ضربات ناشی از ناهمواری سطح جاده را جذب نمیکند و نیز در هدایت‬
‫خودروهای مسابقهای و سریع‪ ،‬که نیاز به فرمانپذیری دقیق و پاسخ سریع میباشد استفاده میگردد‪.‬‬

‫در خودروهای مزدا ‪،۳‬هاوال‪،H9,H2‬سواری‪B30,B50‬و وانت ایسوزو از جعبه‬

‫فرمان شانهای استفاده شده است‪.‬‬

‫‪54‬‬
 ‫اهرمبندی فرمان‬

‫نیروی وارد شده به فرمان از طریق اهرمبندی فرمان منتقل شده و پس از انتقال به جعبه فرمان باعث‬
‫چرخش چرخّها میشود‪.‬‬

‫اتصاالت دنده شانهای و دنده پینیون‬

‫از انواع اتصاالت معمولی میتوان از اتصاالت دنده شانهای و دنده پینیون نام برد که پیچیدگی کمتری‬
‫دارند‪ .‬در انتهای دو طرف دنده شانهای فرمان تای ‪ -‬رادها وجود دارند (رجوع شود به تصویر ‪.)6-7‬‬
‫حرکت خطی این تای‪-‬رادها‪ ،‬سگدست را میچرخاند بهطوریکه سگدست هم به چرخهای فرمانپذیر‬
‫متصل است‪.‬‬

‫تصوير ‪ .6-7‬اهرمبندی سیستم فرمان‬

‫دنده شانهای و دنده پینیون‬
‫دنده پینیون‬
‫سیبک‬
‫پوسته جعبه فرمان‬ ‫فرمان‬

‫بازوی فرمان‬
‫دنده شانهای‬

‫‪55‬‬
 ‫اتصاالت ذوزنقهای (برای سیستم تعلیق مستقل)‬

‫برای اتصال چرخ با سیستم فرمان ساچمهای (مهره ساچمهای) از اتصاالت ذوزنقهای استفاده شده است‬
‫این نوع اتصاالت پیچیده تر هستند و وزن بیشتر دارند و فضای بیشتری را نسبت به اتصاالت جعبه‬
‫فرمان دنده شانهای و پینیون اشغال میکنند‪.‬‬

‫مطابق با تصویر ‪ 6-8‬یک طرف بازوی پیتمن به مح ور تاج خروسی و سر دیگر آن به اهرم واسط میل‬
‫فرمان متصل شده است‪ .‬سر دیگر اهرم واسط میل فرمان به بازوی هرزگرد متصل میباشد که روی‬
‫شاسی خودرو نصب شده است‪ .‬دو تای – راد به اهرم واسط میل فرمان متصل شدهاند که حرکت عقب‬
‫و جلوی اهرم واسط میل فرمان را به بازوی سگدست و سپس از طریق سیبکها به محور سگدست‬
‫روی چرخها منتقل میکنند‪ .‬تای – رادها روی تای – راد دندانهدار شدهاند که با این دندانهها‪ ،‬زاویه تو‬
‫(‪ )toe‬تنظیم میشود‪.‬‬

‫از آنجایی که تعداد زیادی از قطعات روی اتصاالت نصب شده است‪ ،‬قطعات در مدت زمان طوالنی‬
‫ساییده میشوند‪.‬‬

‫جعبه فرمان‬
‫تصوير ‪ .6-8‬اتصاالت ذوزنقهای در‬ ‫بازوی هرزگرد‬
‫مقايسه با اتصاالت دنده شانهای و‬
‫پینیون پیچیدهتر هستند‪.‬‬

‫بازوی پیتمن‬

‫سیبک‬ ‫بازوی سگدست‬

‫اهرم وسط‬ ‫فرمان‬

‫اهرم سیبک‬
‫میل فرمان‬
‫فرمان‬
‫بازوی سگدست‬
‫سیبک‬
‫فرمان‬

‫این مدل جعبه فرمان در خودروی وانت کارا و وانت کاپرا نصب شده است‪.‬‬

‫‪56‬‬
 ‫سیستم فرمان هیدرولیک‬

‫در سیستم فرمان هیدرولیکی از موتورهای هیدرولیکی یا الکتریکی استفاده شده است که به راننده‬
‫حین دور زدن کمک میکند‪ .‬سیستم هیدرولیک مطابق با تصویر ‪ 6-9‬از سیستمهای بسیار رایج‬
‫می باشد‪ .‬سیستم فرمان هیدرولیکی در هنگام کم بودن سرعت وقتی که نیاز به حرکت دادن خودرو‬
‫است‪ ،‬مثالً در زمان پارک کردن خودرو بسیار مفید خواهد بود‪.‬‬

‫مخزن مايع هیدرولیک فرمان‬

‫تصوير ‪ .6-9‬در سیستم فرمان‬

‫هیدرولیکی از فشار هیدرولیکی‬ ‫جعبه فرمان‬

‫استفاده شده است بنابراين نیروی‬

‫چرخاندن فرمان كاهش میيابد‪.‬‬

‫لوله خنک كننده‬

‫‪57‬‬
 ‫سیستم هیدرولیک فرمان‬

‫عملکرد پمپ هیدرولیک فرمان‬

‫پمپ هیدرولیک فرمان مطابق با تصویر ‪ ،6-۱0‬باعث میشود که مایع هیدرولیک با فشار از مخزن خارج‬
‫شود‪ .‬این پمپ معموالً نیروی مورد نیاز خود را توسط تسمه از موتور دریافت میکند‪ .‬تسمه‪ ،‬شفت‬
‫محرک را میچرخاند که در این حالت پرهها‪ ،‬پیستونها یا سایر قطعات مکانیزم فرمان در پمپ را‬
‫می چرخاند‪ ،‬زمانی که روغن هیدرولیک فرمان تحت فشار قرار میگیرد‪ ،‬روغن از طریق شیر کنترل‬
‫جریان به سیستم فرمان منتقل میشود‪.‬‬

‫تصوير ‪ 6-10‬پمپ فشار هیدرولیک را‬

‫در پوش مخزن روغن هیدرولیک‬
‫ايجاد میكند تا به نیروی دست برای‬
‫چرخاندن فرمان كمتر نیاز باشد‪.‬‬

‫مخزن روغن هیدورلیک‬ ‫صفحه فشار‬

‫پوسته پمپ‬

‫قاب‬ ‫حلقه بادامک نگهدارنده‬

‫واشر آببندی شفت‬

‫فنر‬

‫پلوس‬
‫رينگ نگهدارنده‬

‫روتور و پرهها‬
‫مجرای فشار تولیدی‬

‫شیر كنترل جريان‬

‫مجرای متمركز ورود روغن‬

‫‪58‬‬
 ‫عملکرد شیر کنترل‬

‫در تصویر ‪ 6-۱۱‬شیر هیدرول یک نشان داده شده است که روغن هیدرولیک فرمان را تحت فشار‬
‫درمکانیزم فرمان میچرخاند‪ .‬زمانی که غربیلک فرمان در موقعیت وسط قرار میگیرد‪ ،‬این شیر مقدار‬
‫مساوی از روغن هیدرولیک را به دو طرف سیستم انتقال میدهد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .6-11‬زمانی كه غربیلک فرمان‬

‫در موقعیت وسط قرار میگیرد‪ ،‬روغن‬ ‫از پمپ‬
‫فرمان تحت فشار به طور مساوی به دو‬ ‫لوله برگشت روغن‬ ‫لوله برگشت روغن‬
‫طرف سیستم هیدرولیک فرمان‬
‫منتقل میشود‪.‬‬
‫غربیلک فرمان در موقعیت وسط‬

‫گردش به چپ‬ ‫گردش به راست‬

‫زمانی که غربیلک فرمان را میچرخانید‪ ،‬شیر هیدرولیک نیز میچرخد‪ ،‬در تصویر ‪ 6-۱2‬نشان داده‬
‫شده است که روغن هیدرولیک فرمان تحت فشار به سمت مربوطه در سیستم هیدرولیک فرمان منتقل‬
‫می شود‪ .‬این بیشتر بودن فشار در یک سمت و کم بودن فشار در سمت دیگر‪ ،‬باعث میشود نیروی‬
‫کمکی هیدرولیکی در سیستم فرمان به وجود آید‪.‬‬

‫تصوير ‪ 6-12‬زمانی كه غربیلک فرمان‬

‫توان‬ ‫بیشتر‬ ‫میچرخانید‪،‬‬ ‫را‬
‫هیدرولیکی روغن صرف پیچیدن در‬ ‫از پمپ‬ ‫از پمپ‬
‫جهت موردنظر میشود و نیروی‬
‫به لوله برگشت روغن‬ ‫به لوله برگشت روغن‬ ‫به لوله برگشت روغن‬
‫هیدرولیکی در سیستم فرمان به‬
‫به لوله برگشت روغن‬
‫وجود میآيد‪.‬‬

‫گردش به چپ‬ ‫گردش به راست‬ ‫گردش به چپ‬ ‫گردش به راست‬

‫‪59‬‬
‫آﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻓﺮﻣﺎن ﺑﺮﻗﯽ (‪Electeronic Power Steering )EPS‬‬

‫فرمان (‪ ) EPS‬امروزه جایگزین فرمان هیدرولیک‪،‬در تعداد زیادی از خودروهای جدید شده است‪ .‬یکی از مزیتهای ‪ EPS‬حذف شدن پمپ‬
‫هیدرولیک فرمان است که از‪8‬تا‪۱0‬اسب بخار از قدرت موتور رامصرف می کند‪ .‬همچنین حذف شدن مایع هیدرولیک ‪،‬شلنگها‪،‬نشتیهای آن‬
‫ونیز عدم نیاز به چک کردن آنها از مزیتهای این سیستم می باشد‪.‬این سیستم همچنین آرامتر از فرمان هیدرولیک کار می کند‪ .‬زیرا نه صدای‬
‫پمپ وجود دارد ونه مایع در داخل شیلنگها وسوپاپها‪،‬اما برجسته ترین تفاوت در فرمان پذیری ومنظم بودن فرمان آن است‪.‬‬
‫فرمان (‪ ) EPS‬حتی هنگامی که موتور خاموش باشد نیروی کمکی برای پیچیدن فرمان را تهیه می کند‪ .‬همچنین این سیستم در مصرف‬
‫سوخت نیز صرفه جویی می کند زیرا وزن کمی دارد وموتور ‪ DC‬آن فقط هنگامی که نیاز باشد به ما کمک می کند‪(.‬هنگام پیچیدن فرمان )‪،‬‬
‫سیستم (‪ ) EPS‬به وسیله یک موتور‪۱2‬ولت کار می کند وبه موتور خودروبرای منبع انرژی وابسته نیست‪ .‬بنابراین حساسیت فرمان حتی‬
‫هنگامی که موتور خاموش است تحت تاثیر قرار نمی گیرد‪.‬‬
‫سیستم فرمان برقی بااندازه گیری های بسیار دقیق تنظیم می شود که تطبیق یافتن آن برای کنترلهای هیدرولیکی سخت می باشد‪ ،‬این‬
‫سیستم بوسیله بازبینی ورودی های غربیلک فرمان ‪،‬سرعت خودرو ودیگر عاملهای دینامیکی می تواند یک حرکت مستقیم برای خودرو مهیا‬
‫کند‪ EPS .‬می تواند نیروی زیادی هنگامی که شما احتیاج دارید فراهم کند ( سرعت کم ) همچنین هنگامی که نیاز نداریم از توانایی فرمان‬
‫( سرعت زیاد ) ‪.‬‬ ‫می کاهد‬
‫در عین حال چون با سیستم نرم افزاری هدایت می شود دقت فرمان و اعتدال آن و حساس بودن آنرا باال می برد ‪.‬‬

‫‪60‬‬
 ‫رله موتور‬

‫چگونگی كاركرد فرمان برقی ‪:‬‬

‫اگر چه برخی از سیستم های قدیمی فرمان برقی عمال” الکتروهیدرولیک بودند به طوری که از یک الکتروموتور برای به حرکت در آوردن‬
‫پمپ هیدرولیک استفاده می شد اما نسل جدید فرمان های برقی (‪ ) EPS‬بطور کلی الکتریکی و الکترونیکی است ‪ ،‬جعبه فرمان از یک میل‬
‫دندانه دار و یک موتور الکتریکی که روی میل فرمان میل دندانه دار بسته شده است ‪ ،‬تشکیل شده است ‪ .‬هنگامی که راننده غربیلک را به‬
‫حرکت در می آورد سنسورهای فرمان چگونگی و سرعت چرخش غربیلک را بدست می آورد‪ ،‬این اطالعات همراه با شکل های ورودی از‬
‫سنسور گشتاور پیچشی ب سته شده روی شفت فرمان ‪ ،‬کنترل یونیت سیستم فرمان را تغذیه می کند ‪ ،‬دیگر ورودی ها مثل سرعت خودرو و‬
‫کنترل کشش یا سیستم کنترل پایداری خودرو( ‪ ) ESP‬برای تصمیم گیری مقدار کمک مورد نیاز و چگونگی فرمان مالک هستند ‪ ،‬سپس‬
‫کنترل یونیت برای چرخش به مقدار صحیح به موتور‪ ،‬فرمان می دهد وسنسور روی موتور از میزان چرخش موتور به کنترل یونیت فیدبک می‬
‫دهد ‪ .‬پس کنترل یونیت موقعیت موتور را نیز مورد نظارت قرار می دهد ‪.‬‬

‫اجزاء تشکیل دهنده سیستم فرمان برقی (‪: ) EPS‬‬

‫جعبه فرمان ‪:‬‬
‫هنگامی که غربیلک فرمان به چرخش در می آید گشتاور فرستاده شده پینیون موجب می شود که شفت ورودی به چرخش در آید ‪ .‬میل‬
‫پیچشی که به شفت ورودی متصل است و پینیون می چرخند تا اینکه گشتاور و نیروی متقابل آن مساوی شوند ‪ .‬سنسور گشتاور پیچش میل‬
‫پیچشی را حس کرده و گشتاور به کار رفته در آن را به یک سیگنال الکتریکی تبدیل می کند ‪.‬‬
‫موتور ‪: DC‬‬
‫این موتورنیروی الزم برای پیچیدن فرمان را تهیه می کند و برای انتقال گشتاور تولیدی موتور به شفت اصلی از یک دنده مارپیچ استفاده می‬
‫کند ‪.‬‬
‫مکانیزم تقلیل ‪:‬‬
‫این مکانیزم نیروی کمکی موتور برقی را به شفت پینیون انتقال می دهد ‪ .‬این مکانیزم از یک حلقه دندانه دار که با شفت پینیون به حرکت در‬
‫می آید و دنده پینیون که با شفت موتور یکی می شود ‪ ،‬تشکیل شده است ‪ .‬نیروی کمکی موتور توسط مکانیزم تقلیل به شفت پینیون انتقال‬
‫داده می شود و نیروی کمکی برای پیچیدن فرمان را فراهم می کند ‪.‬‬

‫‪61‬‬
 ‫سنسور موقعیت ‪:‬‬
‫این سنسور پیچش میل پیچشی را حس کرده و گشتاور به کار برده شده را به سیگنال الکتریکی تبدیل می کند ‪ .‬کنترل یونیت فرمان برقی از‬
‫این سیگنالها استفاده می کند و نیروی کمکی که موتور ‪ DC‬باید فراهم کند را محاسبه می کند ‪.‬‬
‫كنترل يونیت ‪:EPS‬‬
‫این کنترل یونیت سیگنالها رااز سنسورهای مختلف دریافت میکند وحا لت جاری خودرورا تشخیص داده واندازه جریانی راکه باید در‬
‫موتور ‪ DC‬بکاررفته شود راتعیین می کند‪.‬اگر ‪ ECU‬درکارکرد سیستم خطایی پیدا کند یک چراغ خطر آن رابه راننده هشدارمی‬
‫دهد‪ECU .‬خطاهاراذخیره می کند و سیستم ‪EPS‬از مدار خارج میشود‪.‬اما خودرو هنوز قابلیت هدایت معمولی را دارا می باشد‪.‬‬

‫ﻏرﺑﯾﻠﮏ ﻓرﻣﺎن‬
‫سنسور موقعیت‬

‫مجموعه موتور الکترونیکی‬

‫جعبه فرمان شانه ای‬

‫اين نوع فرمان برروی خودروی مزدا‪ 2‬و ‪ B30‬نصب شده است‪.‬‬

‫‪62‬‬
 ‫سیستم ترمز‬
‫اهداف‬
‫در پایان این بخش قادر خواهید بود‪:‬‬

‫نیروی ترمزگیری را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫با اجزای سیستم ترمز آشنا شوید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نحوه عملکرد سیستم ترمز را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫با اجزای سیستم ترمز ضد قفل (‪ )ABS‬آشنا شوید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نحوه عملکرد سیستم ‪ ABS‬را شرح دهید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫مقدمه‬
‫سیستم ترمز یکی از سیستمهای هدایت و کنترل خودرو از طریق کاهش سرعت بوسیله نیروی اصطکاک میباشد‪.‬‬

‫زمانی که مردم از کالسکه استفاده می کردند‪ ،‬نیازی نبود که برای ترمزگیری نیروی زیادی صرف شود‪ .‬یک تیر چوبی متصل به اهرم و چرخ بود‬
‫که نیروی اصطکاک الزم را برای توقف کالسکه ایجاد میکرد‪ .‬با این وجود این نوع سیستم ترمز قدرت الزم را جهت استفاده در خودروهای‬
‫سریع‪ ،‬سنگین و وسایل نقلیه موتوری را نداشت‪ .‬در سیستمهای پیچیده امروزی اجزای سیستم مکانیکی‪ ،‬هیدرولیکی و الکتریکی به کار رفته‬
‫است که با ایجاد نیروی ترمزگیری خودرو را کنترل میکند‪.‬‬

‫خودروهای مزدا دارای دو سیستم جداگانه برای فعال کردن ترمز میباشند‪ :‬اولی‪ ،‬سیستم هیدرولیک و دومی سیستم مکانیکی که ترمزهای‬
‫پارک را فعال میکنند‪.‬‬

‫قدرت‬

‫سیستم ترمز باید دو تا سه بار قویتر از موتور باشد تا خودرو قابلیت توقف ایمن را داشته باشد‪.‬‬

‫اصطکاك‬

‫نیروی اصطکاک از حرکت سطوحی که در تماس با همدیگر هستند جلوگیری میکند و انرژی جنبشی به انرژی گرمایی تبدیل میشود و گرما‬
‫پراکنده خواهد شد‪ .‬اصطکاک بین دو سطح خشک بیشتر است‪.‬‬

‫‪63‬‬
 ‫در تصویر ‪ 7-۱‬ترمز دیسکی نشان داده شده است‪ ،‬لنت ترمز به دیسک ترمز فشار میآورد‪ .‬دیسک ترمز‬
‫به چرخ متصل میباشد‪ .‬انرژی جنبشی خودرو از طریق اصطکاک به وجود آمده به انرژی گرمایی تبدیل‬
‫میگردد و به کاهش سرعت چرخ میانجامد‪ .‬هرچه پدال ترمز محکمتر فشار داده شود‪ ،‬نیروی اصطکاک‬
‫بیشتری ایجاد میگردد‪.‬‬
‫تصوير ‪ .7-1‬در يک سیستم ترمز‬
‫ديسکی‪ ،‬لنتهای ترمز به ديسک‬ ‫عملکرد لنتهای ترمز‬

‫ترمز فشار آورده و نیروی اصطکاك‬

‫ايجاد میگردد‪.‬‬

‫روتور‬

‫در تصویر ‪ 7-2‬سیستم ترمز کاسهای نشان داده شده است‪ ،‬زمانی که کفشک ترمز به کاسه چرخ فشار‬
‫میآورد‪ ،‬نیروی اصطکاک ایجاد میگردد‪.‬‬
‫تصوير ‪ .7-2‬در سیستم ترمز كاسهای‪،‬‬
‫كفشک ترمز به كاسه چرخ فشار‬ ‫كاسه چرخ‬
‫میآورد و نیروی اصطکاك ايجاد‬
‫میگردد‪.‬‬

‫عملکرد كفشک ترمز‬

‫در خودروهای مزدا ‪ 3‬هاوال ‪،‬بسترن از سیستم ترمز ديسکی در چهار چرخ و‬
‫در خودروهای وانت كاپرا و وانت ايسوزو و وانت كارا اين مدل ترمز در سیستم‬
‫چرخهای جلو استفاده شده است‪.‬‬

‫‪64‬‬
‫با فشار دادن پدال ترمز و تغییر سطوحی که با همدیگر تماس دارند میتوان نیروی اصطکاک را بیشتر یا کمتر کرد‪ .‬نیروی اصطکاک قابل‬
‫اندازهگیری است که ضریب اصطکاک نامیده میشود‪ .‬موادی که ضریب اصطکاک زیادی ایجاد میکنند مناسب برای استفاده در سیستم ترمز‬
‫نیستند‪ .‬نرمی‪ ،‬استحکام و میزان ضربه گیری مواد به کار رفته در سطوحی که با هم تماس دارند باید در نظر گرفته شود‪ .‬اگر این سطوح گرمای‬
‫زیادی تولید می کنند‪ ،‬ضریب اصطکاک بین سطوح کاهش خواهد یافت در نتیجه ترمزگیری هم کاهش مییابد که اصطالحاً چوب شدن ترمز‬
‫نامیده میشود‪.‬‬

‫نیروی ترمز گیری در بعضی مواد به دلیل وجود ضریب اصطکاک و گرم شدن ترمزها افزایش مییابد‪ .‬در نقطهای که عملکرد ترمزگیری به‬
‫بهترین شکل اعمال میشود در این شرایط ترمزها خاصیت قالب کنندگی دارند‪ .‬این تغییرات ناگهانی در عملکرد ترمزگیری به راحتی میتواند‬
‫شرایط نامناسب و غیر ایمنی را ایجاد کند‪ .‬بنابراین تعویض اجزای سایش یافته ترمز با قطعات اصلی حائز اهمیت خواهد بود‪.‬‬

‫كششی‬

‫کشش به مقدار چسبندگی مناسب بین چرخ و سطح جاده اشاره میکند‪ .‬هر چه چسبندگی بیشتر باشد‪ ،‬خودرو سریعتر متوقف خواهد شد‪.‬‬
‫چسبندگی در جادههای لغزنده کاهش مییابد و به الگوی و ترکیبات آج بستگی دارد‪.‬‬

‫وزن و باالنس‬

‫برای این که سیستم ترمز مؤثر عمل نماید‪ ،‬نیروی ترمزگیری که به چرخها منتقل میشود‪ ،‬میبایست باالنس باشند‪ ،‬باالنس به معنی برابر بودن‬
‫نیست‪ .‬خودروهای باری بدون بار‪ ،‬موتور جلو محرک جلو دارای نسبت وزنی بیشتری در جلوی خودرو هستند‪ .‬در تمام خودروها‪ ،‬زمانی که ترمز‬
‫اعمال میشود‪ ،‬وزن خودرو بیشتر به سمت جلو انتقال مییابد‪ .‬این مقدار وزن اضافی در جلو‪ ،‬از چسبندگی سمت عقب میکاهد یعنی این که‬
‫ترمز چرخهای جلو سختتر از ترمز چرخهای عقب عمل میکنند‪ .‬توزیع نیروی ترمزگیری بین چرخهای جلو و عقب (معموالً ‪ 60‬تا ‪ 70‬درصد)‬
‫تمایل ترمز نامیده میشود‪.‬‬

‫در خودروهای سواری محرک عقب‪ ،‬نیروی ترمز روی چرخهای جلو معموالً ‪ 60‬تا ‪ 70‬درصد اعمال میشود‪ .‬این عدد درصد در خودروهای‬
‫محرک جلو و کامیونهای سبک بدون بار بیشتر است‪ .‬هر چه وزن بیشتر باشد‪ ،‬تمایل تایرها برای توقف کمتر میشود این وزن باعث کاهش‬
‫چسبندگی بین چرخ و سطح جاده شده و خودرو لیز میخورد‪.‬‬

‫خودروهایی که با بار سنگین بارگیری شدهاند‪ ،‬باالنس وزنی آنها تغییر میکند و الزم است ترمزگیری‬
‫بیشتر اعمال گردد‪ .‬برای رفع این شرایط‪ ،‬شیر ترمز می تواند درصد نیروی ترمز اعمال شده به چرخهای‬
‫جلو را نسبت به چرخهای عقب تغییر دهد‪ .‬با این وجود باید دقت کرد و مطمئن شد که خودرو بیش از‬
‫اندازه یا به طور نامناسب بارگیری نشده باشد‬

‫‪65‬‬
 ‫اهرمبندی مکانیکی‬

‫وزن خودرو ها ممکن است چند هزار پوند باشد‪ .‬جهت توقف خودرویی با وزن باال در حال حرکت‪،‬‬
‫اهرمبندی میتواند فشار پای راننده به پدال ترمز را چند برابر نماید‪.‬‬
‫همان طور که در تصویر ‪ 7-۳‬نشان داده شده است‪ ،‬اهرم روی نقطه تکیهگاه قرار دارد‪ ،‬اگر وزن روی‬
‫یک سمت تکیهگاه وارد شود‪ ،‬نیرو به سمت دیگر اعمال میگردد‪ .‬هرچه وزنه به نقطه تکیهگاه نزدیکتر‬
‫باشد‪ ،‬نیروی اعمال شده برای حرکت وزنه کمتر است اما فاصله حرکت وزنه کوتاهتر خواهد شد‪.‬‬

‫نیروی فشار رو به باال ‪F‬‬

‫تصوير ‪ 7-3‬هرچه وزنه روی اهرم‬

‫نزديکتر به تکیهگاه باشد‪ ،‬وزنه‬
‫بیشتری میتواند حركت كند اما با‬
‫مسافت كوتاهتری جابجا میشود‪.‬‬
‫وزنه‬ ‫تکیهگاه‬

‫بازوی پدال ترمز اهرمی است که یک طرف آن به صورت لوالیی است‪ .‬انتهای بازوی اهرم به پیستون‬
‫ترمز در سیلندر اصلی ترمز وصل شده است‪ .‬راننده پدال ترمز را فشار میدهد که باعث حرکت پیستون‬
‫میشود و نیروی ترمزگیری اعمال میگردد‪ .‬هر چه بازوی اهرم به لوال نزدیکتر باشد‪ ،‬نیروی فشار دادن‬
‫پدال ترمز چند برابر میشود‪ ،‬اما پیستون مسافت کمتری را میتواند طی کند‪ .‬در این حالت ممکن‬
‫است حین فشار دادن پدال ترمز‪ ،‬پدال سفت باشد یا روی کف خودرو قرار گیرد‪.‬‬

‫‪66‬‬
 ‫مشخصات سیستم ترمز هیدرولیکی‬

‫ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺗﺮﻣﺰ ﻫﯿﺪروﻟﯿﮑﯽ ﺑﻪ ﺷﯿﻮه ﻣﺘﺪاول از دﻫﻪ ‪ ۱9۳0‬ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎده ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬

‫در اﯾﻦ ﺳﯿﺴﺘﻢ ﺣﺠﻢ روﻏﻦ ﺗﺮﻣﺰ ﻓﺸﺮده ﻧﻤﯽﺷﻮد‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ اﮔﺮ دو ﭘﯿﺴﺘﻮن ﺑﺎ اﻧﺪازه ﻣﺴﺎوي در ﺳﯿﺴﺘﻢ‬
‫ﻫﯿﺪروﻟﯿﮏ ﺑﺴﺘﻪ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻫﺮ ﻧﯿﺮوي اﻋﻤﺎل ﺷﺪه ﺑﻪ ﯾﮑﯽ از ﭘﯿﺴﺘﻮنﻫﺎ ﺑﻪ ﭘﯿﺴﺘﻮن دﯾﮕﺮ ﻧﯿﺰ‬
‫ﻣﻨﺘﻘﻞ ﺷﺪه و ﻫﻤﺎن ﻃﻮر ﮐﻪ در ﺗﺼﻮﯾﺮ ‪ ۴-7‬ﻣﺸﺎﻫﺪه ﻣﯽﮐﻨﯿﺪ‪ ،‬ﭘﯿﺴﺘﻮنﻫﺎ ﺑﻪ اﻧﺪازه ﻣﺴﺎوي ﺣﺮﮐﺖ‬
‫ﻣﯽﮐﻨﻨﺪ‪ ،‬اﮔﺮ ﻣﺴﺎﺣﺖ ﺳﻄﺢ ﭘﯿﺴﺘﻮن دوم ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﭘﯿﺴﺘﻮن اول ﺑﯿﺸﺘﺮ ﺑﺎﺷﺪ‪ ،‬ﻧﯿﺮو ﭼﻨﺪ ﺑﺮاﺑﺮ ﺧﻮاﻫﺪ ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﯾﻦ وﺟﻮد ﭘﯿﺴﺘﻮن ﻓﺎﺻﻠﻪ ﮐﻮﺗﺎهﺗﺮي را ﻃﯽ ﻣﯽﮐﻨﺪ‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-4‬چنانچه پیستون با سطح‬

‫بزرگتر از ديگری در يک سیستم‬
‫وجود داشته باشد‪ ،‬تصوير جک مربوط‬ ‫پیستون "‪"B‬‬
‫به قانون پاسکال‪ ،‬نیروی اعمال شده‬ ‫پیستون "‪"A‬‬ ‫(مساحت سطح‬
‫(مساحت سطح‬ ‫‪)48 sq.in‬‬
‫در سیستم هیدرولیک بسته را چند‬
‫‪)12 sq.in‬‬
‫برابر میكند‪.‬‬

‫لوله اتصال‬
‫‪( 1 psf‬در هر جايی در سیستم)‬

‫جک ساده مربوط به قانون پاسکال‬

‫از آنجایی که هوا قابلیت فشردگی دارد‪ ،‬بنابراین نباید هوایی در سیستم وجود داشته باشد‪ ،‬در غیر این‬
‫صورت‪ ،‬انتقال نیرو کاهش یافته یا حتی انتقال نیرو کامالً متوقف میشود‪.‬‬

‫‪67‬‬
 ‫سیستم ترمز معمولی‬

‫نیروی كمکی‬

‫عالوه بر این که نیرو در اهرمبندی مکانیکی چند برابر میشود‪ ،‬برای عملکرد ایمن ترمزها نیروی کمکی‬
‫نیز مورد نیاز است‪.‬‬

‫نیروی کمکی خالء‬

‫بوستر خالئی معمولی مطابق با تصویر ‪ ،7-5‬از خالء به عنوان نیروی کمکی جهت فعال کردن ترمزها‬
‫استفاده میکند‪ .‬در بیشتر خودروها‪ ،‬فشار منیفولد هوا به طور پایدار در دسترس قرار دارد تا خالء مورد‬
‫نیاز برای بوستر ایجاد شود‪ .‬در موتورهای دیزل و خودروهای مجهز به سوپر شارژ‪ ،‬ممکن است از پمپ‬
‫خالء استفاده شود‪.‬‬

‫فنر برگردان ديافراگم‬

‫پوسته عقب‬
‫تصوير ‪ 7-5‬بوستر خالئی ترمز كه‬
‫نیروی كمکی برای فعال شدن ترمزها‬ ‫پوسته جلو‬

‫ايجاد مینمايد‪.‬‬ ‫مجرای خالء (باز)‬

‫میله فشاری‬

‫هوای محیط‬

‫دو شاخه پدال‬

‫مجرای هوای محیط (بسته)‬

‫شیر يکطرفه‬
‫خالء (وكیوم)‬

‫‪68‬‬
 ‫بازوی پدال ترمز از طریق دوشاخه پدال ترمز به بوستر خالء متصل میباشد‪ .‬در داخل بوستر ترمز یک‬
‫محفظه قرار دارد که شامل دو محفظه خالء است که بوسیله دیافراگم تقسیم میشود‪ ،‬با فشار دادن‬
‫پدال ترمز‪ ،‬دوشاخه پدال حرکت میکند‪ ،‬سپس شیر کنترل فعال میشود‪ .‬به این ترتیب مقدار خالء در‬
‫هر محفظه تنظیم میگردد‪ .‬یک فنر برگردان به طور ثابت فشاری را به جلوی دیافراگم اعمال میکند‪.‬‬

‫با توجه به عملکرد ترمز ها‪ ،‬شیر کنترل مقدار خالء را در جلو دیافراگم افزایش میدهد‪ .‬زمانی که فشار‬
‫هوا از فشار خالء بیشتر باشد‪ ،‬فشار هوا در سمت دیگر دیافراگم باعث حرکت دیافراگم به سمت‬
‫محفظهای که خالء در آن بیشتر است میشود‪ .‬با حرکت دیافراگم‪ ،‬میله فشاری به داخل سیلندر اصلی‬
‫ترمز فشار وارد میآورد‪ .‬این فرآیند باعث انتقال روغن هیدرولیک به ترمزها میشود‪.‬‬

‫بوستر خالئی دارای سه حالت است‪ :‬آزاد‪ ،‬ترمز و نیمه ترمز‬

‫سیستم ترمز ضربدری‬

‫در تصویر ‪ 7-6‬نشان داده شده است که چگونه یک ترمز ضربدری دو سیستم ترمز مجزا را بوجود آورده‬
‫است که طبق قانون فدرال دو سیستم ترمز مجزا به وجود میآید‪ .‬در خودروهای معمولی‪ ،‬نیروی ترمز‬
‫از سیستم ترمز بر چرخ جلو و به طور ضربدری بر چرخ عقب مربوطه اعمال میشود‪ .‬در این شرایط‪،‬‬
‫تمایل ترمز حفظ شده و نیمی از نیروی ترمز متوقف میشود‪ .‬در سیستم مجزای جلو به عقب‪ ،‬اگر‬
‫سیستم ترمز چرخهای جلو ایراد داشته باشد‪ ،‬ترمز چرخهای عقب به تنهایی نمیتواند نیروی ترمزگیری‬
‫کافی برای توقف ایمن خودرو اعمال نماید‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-6‬در سیستم ترمز ضربدری‬

‫نیروی ترمز بر چرخ جلو و به طور‬
‫ضربدری بر چرخ عقب مربوطه اعمال‬
‫میگردد‪.‬‬

‫‪69‬‬
 ‫سیلندر اصلی ترمز‬

‫مطابق شکل ‪ ،7-7‬در سیلندر اصلی دوبل‪ ،‬مخزن‪ ،‬پیستون و الستیک تشتکی پیستون جداگانهای برای‬
‫هر جفت چرخ به صورت ضربدری وجود دارد‪ .‬دو پیستون معموالً پشت سر هم قرار گرفتهاند‪.‬‬

‫پیستونها در سیلندر اصلی به روغن ترمز در هر سیستم ترمز فشار میآورد‪ .‬این شرایط باعث میشود‬
‫که نیرو از پیستونها در سیلندر ترمز به ترمزها اعمال گردد‪ .‬در صورت سایش ترمزها‪ ،‬روغن ترمز از‬
‫مخزن روغن در سیلندر اصلی به سیستم اضافه میگردد‪ .‬واشر آببندی مخزن و درپوش مخزن طوری‬
‫طراحی شده است که روغن درون مخزن آلوده نشود‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-7‬پمپ روغن ترمز دارای‬ ‫مخزن‬

‫دو پیستون با مخزن در سیلندر اصلی‬ ‫پیچ اتصال‬

‫دوبل به دو سیستم ترمز‪ ،‬نمايش داده‬ ‫واشر‬

‫شده است‪.‬‬ ‫واشر‬

‫پیستون اولیه‬

‫فنر برگردان‬
‫الستیک تشتکی پیستون اولیه‬
‫الستیک تشتکی پیستون اولیه‬ ‫پیستون ثانويه‬ ‫پیچ محدود‬
‫كننده‬ ‫فنر اولیه‬

‫همان طور که در تصویر ‪ 7-8‬نشان داده شده است‪ ،‬سیلندر اصلی ترمز دارای پیستون اولیه و پیستون‬
‫ثانویه میباشد‪ ،‬زمانی که پدال ترمز فشار داده میشود‪ ،‬میله فشاری سیلندر اصلی به پیستون اولیه‬
‫فشار میآورد‪ .‬در این شرایط مجرای برگشتی بسته شده و به روغن هیدرولیک بین پیستونهای اولیه و‬
‫ثانویه فشار اعمال میگردد‪ .‬سپس پیستون ثانویه به سمت جلو حرکت کرده و فشار هیدرولیکی به ترمز‬
‫انتقال یافته و به وسیله پیستون کنترل میگردد‪.‬‬

‫زمانی که پدال ترمز را رها می کنید‪ ،‬فشار هیدرولیکی و فنر باعث برگشت پیستون اولیه میشوند‪.‬‬
‫پیستون سریعتر از روغن ترمز باز میگردد‪ ،‬بنابراین روغن ترمز خارج شده از مخزن فضای بین دو‬
‫پیستون را پر میکند‪.‬‬

‫‪70‬‬
 ‫زمانی که پیستون اولیه به عقب برمیگردد‪ ،‬تمام روغن ترمز اضافی به مخزن باز میگردد‪ .‬این فرایند در‬
‫پیستون ثانویه نیز تکرار میشود‪.‬‬

‫مجرای برگشتی‬
‫تصوير ‪ .7-8‬قبل فشار آوردن به پدال‬ ‫مجرای برگشتی‬
‫مجرای داخلی‬ ‫مجرای ورودی‬
‫ترمز‪ ،‬سیلندر ترمز و مخزن روغن‬ ‫فنر برگردان‬

‫ترمز به وسیله مجرای برگشتی با هم‬

‫ارتباط دارند‪.‬‬

‫الستیک تشتکی‬ ‫الستیک تشتکی‬

‫پیستون اولیه‬ ‫پیستون اولیه‬ ‫پیستون اولیه‬
‫پیستون ثانويه‬ ‫فنر برگردان‬
‫پیچ محدودكننده‬

‫روغن ترمز‬

‫عملکرد روغن ترمز حتی در هوای بسیار گرم و سرد نیز حفظ میگردد‪ .‬بخش حمل و نقل دولت فدرال‬
‫(‪ )DOT‬حداقل استانداردی را شامل موارد زیر برای روغن ترمز در نظر گرفته است‪.‬‬

‫عدم خوردگی روغن ترمز‬ ‫‪‬‬

‫در صورت نگهداری طوالنی مدت روغن ترمز نباید روغن ترمز در اثر سرما یا گرما و مشخصات‬ ‫‪‬‬
‫شیمیایی و فیزیکی تغییر کند‪.‬‬
‫نقطه جوش باال (حدود ‪ 260‬درجه سلسیوس)‬ ‫‪‬‬

‫نقطه انجماد پایین‬ ‫‪‬‬

‫روانکاری‬ ‫‪‬‬

‫رطوبت جمع شده در سیستم ترمز را جذب نماید‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫جهت مشخص شدن نوع روغن ‪ DOT‬به روغن رنگ اضافه میشود‪ DOT3 .‬روغن ترمز استاندارد مورد‬
‫استفاده در تمام خودروها و کامیونهای سبک تولید شده در آمریکای شمالی است که به رنگ کهربایی‬
‫روشن میباشد‪ .‬از روغن ترمز با نوع ‪ DOT‬مناسب استفاده نمایید‪ .‬سیستم را از هوا و آب دور نگه‬
‫دارید‪ .‬روغن ترمز به مرور زمان آلوده میشود و بایستی آن را تعویض نمود‪.‬‬

‫‪71‬‬
 ‫شیرهای كنترلكننده سیستم ترمز‬

‫شیرهای کنترل کننده سیستم ترمز‪ ،‬فشار روغن ارسالی به هرکدام از ترمزها را کنترل و نظارت میکند‪.‬‬
‫از آنجایی که ترمزهای جلو نیروی بیشتری نسبت به چرخهای عقب نیاز دارند‪ ،‬اگر روغن ترمز بیش از‬
‫اندازه به ترمز چرخ عقب منتقل گردد‪ ،‬چرخها ممکن است بالفاصله قفل شوند‪ .‬در نتیجه توانایی ترمز‬
‫جهت توقف خودرو کاهش مییابد‪ .‬شیر کنترلکننده ترمز فشار وارده به ترمز چرخهای عقب را کم‬
‫میکند‪.‬‬

‫مزایای دیگر عملکرد شیر کنترلکننده ترمز‪ :‬قبل از ترمز کاسهای‪ ،‬ترمز دیسکی عمل میکند‪.‬‬
‫ممکن است فاصله طوالنی در یکی از ترمزهای خودرو نسبت به دیگری وجود داشته باشد‪ .‬نشتی ممکن‬
‫است در یک سیستم ترمز بیشتر باشد‪.‬‬

‫شیر اختالف فشار‬

‫که در صورت وجود ایراد در سیستم فشار روغن ترمز به وسیله این شیر به راننده اطالع داده میشود‪.‬‬

‫چراغ هشدار ترمز‬

‫فشار ترمز چرخ عقب اينجا‬
‫تصوير ‪ .7-9‬زمانی كه عملکرد‬ ‫اعمال میگردد‪.‬‬
‫سیستم ترمز نرمال است‪ ،‬فشنگی در‬
‫وسط شیار پیستون فعال میشود‪.‬‬
‫فشار ترمز چرخ جلو اينجا‬
‫اعمال میگردد‪.‬‬

‫پیستون در اثر وارد شدن‬

‫فشار مساوی به دو طرف آن‬
‫فشنگی فعال و وارد شیار‬
‫معموالً در مركز قرار میگیرد‪.‬‬
‫شده و باز میگردد‪.‬‬

‫‪72‬‬
 ‫شیر اندازهگیر فشار‬

‫همان طور که در تصویر ‪ 7-۱0‬نشان داده شده است‪ ،‬این شیر در خودروهای دارای ترمز دیسکی و‬
‫کاسهای استفاده میشود‪ .‬این حقیقت مطرح است که ترمزهای دیسکی سریعتر از ترمزهای کاسهای‬
‫عمل میکنند‪ .‬این شیر فشار هیدرولیک را در ترمزهای دیسکی محدود کرده تا زمانی که بر کشش فنر‬
‫در ترمزهای کاسهای غلبه شود‪.‬‬

‫فشار هیدرولیکی از‬

‫سیلندر اولیه‬
‫تصوير ‪ .7-10‬شیر اندازهگیری فشار‪،‬‬
‫زمان عکس العمل طوالنیتر ترمزهای‬
‫فشار هیدرولیکی به ترمز‬ ‫فشار هیدرولیکی به ترمز‬
‫كاسهای در خودروهايی كه مجهز به‬ ‫چرخهای جلو‬ ‫چرخهای جلو‬
‫ترمزهای ديسکی هم هستند را تنظیم‬
‫میكند‪.‬‬

‫شیر تناسب‬

‫همان طور که در تصویر ‪ 7-۱۱‬نشان داده شده است‪ ،‬شیر تناسب ترمز روی لولههای ترمز چرخ عقب‬
‫نصب میباشد‪ .‬به وسیله شیر تناسب ترمز‪ ،‬فشار هیدرولیکی به ترمز چرخهای عقب منتقل میگردد تا‬
‫زمانی که فشار به حد فشار ا ز پیش تنظیم شده برسد‪ .‬سپس این فشار به طوری تنظیم شده که نسبت‬
‫فشار ترمز در چرخها جلو نسبت به عقب حفظ میگردد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-11‬شیر تناسب ترمز‪ ،‬فشار‬

‫را در ترمز چرخهای عقب تنظیم‬ ‫فشار هیدرولیکی به ترمز‬
‫چرخهای عقب‬
‫میكند‪ ،‬به طوری كه فشار در ترمز‬
‫چرخهای جلو و عقب در حالت تعادل‬ ‫فشار هیدرولیکی از‬
‫قرار گیرد‪.‬‬ ‫سیلندر اصلی ترمز‬

‫‪73‬‬
 ‫شیر مرکب‬

‫همان طور که در شکل ‪ 7-۱2‬نشان داده شده است‪ ،‬شیر مرکب ترکیبی از شیر اندازهگیری و شیر‬
‫تناسب ترمز در یک مجموعه است‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-12‬ممکن است شیر تناسب‬

‫و شیر اندازهگیری در يک مجموعه‬ ‫سیلندر اصلی‬

‫قرار داده شوند‪.‬‬

‫شیر تنظیم فشار‬

‫شیر تناسب ترمز‬

‫شیر اندازهگیر فشار‬

‫شیر تناسب ترمز مجهز به سنسور تشخیص ارتفاع‬

‫وزن در عقب بعضی از خودروها مانند کامیونهای سبک و تعدادی از خودروهای محرک جلو‪ ،‬هنگام‬
‫بارگیری و خالی کردن بار میتواند بسیار متفاوت باشد‪ .‬در صورت حمل بارهای سنگینتر الزم است که‬
‫نیروی ترمزگیری بیشتری به ترمز چرخهای عقب اعمال گردد‪ ،‬شیر تناسب مجهز به سنسور تشخیص‬
‫ارتفاع مطابق تصویر ‪ 7-۱۳‬زیر به طور اتوماتیک نیروی ترمز چرخهای عقب را تنظیم میکند‪ .‬با افزایش‬
‫وزن‪ ،‬عقب خودرو پایین آمده و به اهرم شیر فشار وارد شده و مسیر روغن ترمز را باز میکند‪ .‬این حالت‬
‫در خودروهایی مجهز به سنسور مقدار بار وجود ندارد‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-13‬شیر تناسب ترمز مجهز‬

‫به سنسور تشخیص ارتفاع تغییرات به‬
‫وجود آمده در ارتفاع رانندگی خودرو‬
‫تاير عقب چپ‬ ‫شیر تناسب ترمز مجهز به‬
‫در سمت عقب را تشخیص میدهد كه‬ ‫سنسور تشخیص ارتفاع‬
‫با كاهش ارتفاع فشار هیدرولیکی در‬
‫ترمز چرخهای عقب افزايش میيابد‪.‬‬

‫‪74‬‬
 ‫انواع ترمز‬

‫اجزای ترمز دیسکی عبارتند از دیسک ترمز‪ ،‬کالیپر و یک جفت لنت ترمز‪ .‬دیسک روی محور سگدست‬
‫یا توپی چرخ نصب شده است و با حرکت چرخ میچرخد‪ .‬دیسک ترمز بین لنتهای ترمز قرار دارد‪.‬‬
‫لنتها روی دیسک نصب شده و سرعت چرخ را کم کرده و چرخ را متوقف میکنند‪ .‬اغلب ترمزهای‬
‫دیسکی دارای نیروی کمکی هستند زیرا ترمز دیسکی در مقایسه با ترمزهای کاسهای نیاز به فشار‬
‫بیشتری روی پدال ترمز است‪.‬‬

‫اجزای ترمز کاسهای عبارت اند از کفشک ترمز‪ ،‬سیلندر چرخ و صفحه پشت چرخ‪ .‬با چرخش چرخ‪ ،‬ترمز‬
‫کاسهای نیز می چرخد‪ .‬در داخل کاسه چرخ دو کفشک ترمز قرار دارد که فشاری را به داخل کاسه چرخ‬
‫اعمال میکند‪.‬‬

‫مزایای ترمز دیسکی نسبت به ترمز کاسهای‪:‬‬

‫گرمای بیشتری را توزیع میکند‪ ،‬بنابراین ترمز کمتر چوب میشود‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نیروی ترمزگیری را سریعتر بر روی چرخها اعمال میکند‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫در مقایسه با توان نگه دارندگی‪ ،‬ترمزهای کاسهای سبک هستند‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫رطوبت بیشتری را پراکنده میکند‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫معموالً خودروها یا هر چهار چرخ دارای ترمز دیسکی است یا دارای ترمز دیسکی در چرخهای جلو و‬
‫ترمز کاسهای در چرخهای عقب میباشند‪.‬‬

‫‪75‬‬
 ‫ترمز دیسکی (کالیپر)‬

‫همان طور که در تصویر ‪ 7-۱۴‬نشان داده شده است‪ ،‬لنتهای ترمز دیسکی به وسیله کالیپرهای شناور‬
‫یا ثابت نگه داشته می شوند که از طریق یک یا چند پیستون نیروی ترمزگیری روی لنتها اعمال‬
‫میگردد‪ .‬لنتها روی کفشکهای ترمز نصب شدهاند‪.‬‬

‫پیستون‬ ‫آببند پیستون‬ ‫لنت داخلی‬

‫گردگیر‬ ‫لنت بیرونی‬
‫تصوير ‪ .7-14‬لنتهای ترمز در داخل‬
‫كالیپر ترمز ديسکی قرار دارند‪ .‬فشار‬
‫به وسیله يک يا چند پیستون به‬
‫لنتها اعمال میگردد و آنها به روی‬ ‫خار روی كالیپر‬
‫ديسک ترمز فشار میآورند‪.‬‬

‫درپوش گردگیر‬

‫پیچ هواگیر‬

‫خار روی كالیپر‬

‫محفظه كالیپر‬
‫عايق‬

‫همان طور که در تصویر ‪ 7-۱5‬نشان داده شده است‪ ،‬روغن ترمز روی هر کدام از پیستونهای ترمز‬
‫دیسکی فشار وارد میکند‪ .‬این فشار به لنتهای روی دیسک ترمز اعمال میگردد‪ .‬آببند پیستون در‬
‫برابر این فشار مقاومت کرده و زمانی که فشار هیدرولیکی آزاد میگردد‪ ،‬به حرکت برگشتی پیستون‬
‫کمک میکند‪.‬‬

‫در حالت ترمز‬ ‫در حالت آزاد‬

‫پیستون ترمز ديسکی‬
‫تصوير ‪ .7-15‬آببند پیستون در برابر‬ ‫گردگیر‬ ‫واشر آببندی پیستون‬
‫حركت پیستون ترمز ديسکی مقاومت‬
‫كرده و زمانی كه پدال ترمز آزاد‬
‫میگردد به بازگشت پیستون كمک‬
‫میكند‪.‬‬

‫آببند پیستون‬ ‫محفظه كالیپر‬

‫‪76‬‬
 ‫همان طور که در تصویر ‪ 7-۱6‬نشان داده شده است جهت حفظ فاصله ثابت بین لنتهای ترمز و‬
‫دیسک ترمز‪ ،‬سیستم ترمز مکانیکی به طور مکرر عملکرد خود تنظیمی دارد‪ .‬در صورت سایش لنتهای‬
‫ترمز روغن ترمز بیشتری مورد نیاز است تا پیستون ها بتوانند حرکت کنند‪.‬‬

‫لنتهای جديد‬

‫تصوير ‪ .7-16‬زمانی كه لنتها سايیده‬

‫شدهاند با رها كردن پدال ترمز‪ ،‬حتی‬
‫با وجود حركت پیستون‪ ،‬آببند‬
‫قبل از عملکرد‬ ‫در زمان عملکرد‬ ‫زمانی كه فشار آزاد میشود‬
‫پیستون به همان مقداری كه دفرمه‬
‫شده بود باز میگردد‪ .‬اين فرآيند‬
‫عملکرد خود تنظیمی سیستم ترمز‬
‫است‪.‬‬

‫قبل از عملکرد‬ ‫در زمان عملکرد‬ ‫مقدار تنظیمی ((‪ ))B(-)A‬زمانی كه فشار آزاد میشود‪.‬‬

‫زمانی که لنتها بیش از حد داغ شوند‪ ،‬حالت شیشهای پیدا میکنند‪ .‬این حالت کارایی لنت را کاهش‬
‫می دهد‪ .‬در مسیرهای کوتاه حین رانندگی از ترمزگیری شدید خودداری نمایید تا از داغ شدن بیش از‬
‫حد لنتها جلوگیری شود‪.‬‬

‫ترمزهای دیسکی (دیسک ترمز)‬

‫دیسکهای ترمز معموالً از جنس چدن و بهصورت صیقلی هستند‪ .‬دو نوع دیسک ترمز وجود دارد ساده‬
‫یا پره دار که گرما را پخش کرده و از چوب شدن ترمز جلوگیری میکند‪ .‬در اطراف دیسک ترمز باید‬
‫هوای خنک وجود داشته باشد‪ .‬دیسکهای پرهدار بستر گرما را بهتر پخش میکنند و در شرایط سخت‬
‫بهتر نیرو را میتوان به آنها اعمال کرد‪( .‬به شکل ‪ 7-۱7‬نگاه کنید‪).‬‬

‫ديسک ترمز پرهدار‬ ‫ديسک ترمز ساده‬

‫تصوير ‪ .7-17‬ديسکهای ترمز ممکن‬
‫است از نوع ساده يا پرهدار باشند‪.‬‬

‫پره‬

‫‪77‬‬
 ‫اگر روی سطح ترمزها رطوبت وجود داشته باشد‪ ،‬ترمزگیری ضعیف و نامنظم اعمال میشود‪ .‬هنگامیکه‬
‫رطوبت روی سطح لنتها وجود دارد‪ ،‬دیسکهای ترمز بهتر از کاسه چرخ عمل میکنند‪ .‬گردگیر‬
‫دیسک ترمز به تمیز و خشک بودن آنها کمک میکند‪.‬‬

‫ترمزهای دیسکی (عملکرد)‬

‫در ترمزهای دیسکی کالیپر شناور‪ ،‬لنتهای ترمز به دیسک ترمز فشار وارد میکنند‪ .‬تصویر ‪ 7-۱8‬نشان‬
‫میدهد که روغن هیدرولیکی نیرویی را به پیستونها اعمال میکند‪ ،‬که این نیرو مانند یک بست "‪"C‬‬
‫شکل به لنت ترمز نزدیکتر به دیسک ترمز فشار وارد میکند‪ .‬چنانچه تماس محکم شود‪ ،‬کالیپر روی‬
‫پین حرکت کرده یا در جهت مخالف میلغزد و لنت سمت دیگر به سمت دیسک ترمز کشیده میشود‪.‬‬

‫در ترمز دیسکی کالیپر ثابت دو پیستون در مقابل هم وجود دارد‪ .‬در ترمز دیسکی کالیپر ثابت‪ ،‬هر‬
‫پیستون فشاری را به لنت ترمز مربوطه اعمال میکند‪.‬‬

‫كالیپر‬
‫پیستون‬
‫پیستون‬

‫نگهدارنده‬
‫تصوير ‪ .7-18‬ترمز ديسکی كالیپر‬
‫شناور دارای يک پیستون و كالیپر‬
‫قابل حركت (شناور) است‪ .‬ترمز‬ ‫شناور‬
‫ديسکی كالیپر ثابت دارای دو پیستون‬
‫و كالیپر ثابت میباشد‪.‬‬ ‫صفحه ديسک‬ ‫ثابت‬

‫كالیپر شناور‬ ‫كالیپر ثابت‬

‫‪78‬‬
 ‫همان طور که در تصویر ‪ 7-۱9‬نشان داده شده است‪ ،‬ترمزهای دیسکی عقب ممکن است دارای عملکرد‬
‫خود تنظیمی مربوط به ترمز پارک باشند‪ .‬در صورت فعال کردن ترمز پارک‪ ،‬اهرم به سمت بیرون‬
‫مجموعه ترمز میچرخد‪ ،‬به پیچ در سمت پیستون نیرو وارد میشود‪ .‬پیستون حرکت کرده و به‬
‫لنتهای ترمز روی دیسک ترمز فشار وارد میکند‪.‬‬

‫پیستون‬ ‫مکانیزم ترمز پارك‬

‫تصوير ‪ .7-19‬ترمز ديسکی عقب‬ ‫تنظیم كننده اتوماتیک‬
‫ممکن است دارای مکانیزمی برای‬ ‫اهرم‬
‫فعال كردن ترمز پارك باشد‪.‬‬

‫شفت‬

‫توپی‬

‫پیچ‬

‫در عوض در تصویر ‪ 7-20‬نشان داده شده است که ترمز پارک با طراحی کاسهای ممکن است در پشت‬
‫دیسک ترمز چرخهای عقب نصب شود‪ .‬زمانیکه ترمز پارک فعال میگردد‪ ،‬کفشک ترمز در کاسه چرخ‬
‫به لبه دیسک ترمز فشار وارد میکند‪.‬‬

‫كالیپر عقب‬
‫تصوير ‪ .7-20‬ترمز پارك با طراحی‬
‫كاسهای در پشت ديسک ترمز‬
‫چرخهای عقب به كار رفته است‪.‬‬ ‫محفظه اكسل‬

‫كاسه چرخ ‪ /‬ديسک ترمز عقب‬

‫كفشکهای ترمز پارك‬

‫‪79‬‬
 ‫ترمز کاسهای‬

‫در خودروهای مدرن معموالً از ترمز کاسهای فقط در چرخهای عقب استفاده شده است‪ .‬دو نوع ترمز‬
‫کاسهای وجود دارد‪ :‬سیمپلکس و سرو‬

‫ترمز کاسهای (اجزای ترمز)‬

‫در تصویر ‪ 7-2۱‬اجزای اصلی ترمز کاسه ای در کاسه چرخ نشان داده شده است‪ .‬در صفحه پشت چرخ‬
‫ترمز کاسهای سرو روی کفشک ترمز‪ ،‬فنرها و سیلندر ترمز چرخ نصب شدهاند‪ .‬صفحه پشتی کاسه چرخ‬
‫روی محفظه اکسل یا محور سگدست قرار دارد که از اجزای سیستم ترمز در مقابل گرد و خاک و‬
‫رطوبت محافظت میکند‪.‬‬

‫فنر‬ ‫پین نگهدارنده كفشک‬

‫نشیمنگاه فنر‬
‫كفشک ترمز‬
‫تصوير ‪ .7-21‬ترمز كاسهای سرو‬
‫صفحه پشتی چرخ‬
‫معمولی‬

‫سیلندر ترمز چرخ‬

‫كاسه چرخ‬
‫فنر برگردان كفشک‬ ‫تنظیم كننده كفشک‬

‫با توجه به عملکرد ترمزها و همان طور که در تصویر ‪ 7-22‬نشان داده شده است‪ ،‬پیستونهای روبهروی‬
‫هم به روغن ترمز فشار وارد میکنند‪ .‬این فشار به کفشک ترمز در جهت مقابل کاسه چرخ وارد میشود‪.‬‬

‫گردگیر‬ ‫فنر برگردان‬

‫الستیک تشتکی پیستون‬

‫تصوير ‪ .7-22‬درگیر شدن پیستونها‬

‫به روغن ترمز فشار وارد كرده و سپس‬
‫به كفشک ترمز فشار وارد میشود‪.‬‬

‫پیستونها‬
‫پینهای عملگر‬

‫‪80‬‬
 ‫پس از درگیر کردن ترمزها‪ ،‬فنر برگردان کفشک را به سمت عقب در جهت مخالف کاسه چرخ میکشد‪.‬‬
‫فشار هیدرولیکی نیز به پیستون سیلندر ترمز چرخ به سمت عقب فشار وارد میکند‪ .‬پینهای‬
‫نگهدارنده و فنرها‪ ،‬کفشکهای ترمز را روی صفحه پشتی چرخ محکم در محل تماس کفشک با کاسه‬
‫چرخ نگه میدارند‪.‬‬

‫طول کفشک ترمز در نوع ترمز سیمپلکس مساوی و در نوع سرو متفاوت است‪.‬‬

‫ترمز کاسهای (عملکرد)‬

‫در تصویر ‪ 7-2۳‬عملکرد پدا ل ترمز نشان داده شده است‪ ،‬پیستون سیلندر اصلی ترمز به روغن ترمز در‬
‫سیستم ترمز فشار وارد میکند‪ .‬این فشار به پیستون سیلندر ترمز چرخ منتقل شده که باعث میشود‬
‫کفشک در مقابل کاسه چرخ نگه داشته شود‪ .‬زمانی که فشار پدال ترمز آزاد میگردد‪ ،‬فشار روی‬
‫کفشک ترمز نیز آزاد خواهد شد‪ .‬فنرهای نصب شده روی کفشک ترمز آنها را به سمت مخالف سطح‬
‫کاسه چرخ میکشند‪.‬‬

‫حركت كشويی پیستون رو به جلو‬

‫تصوير ‪ 7-23‬عملکرد ترمز كاسهای‬ ‫مخزن روغن ترمز‬

‫سیلندر اصلی ترمز‬

‫پدال ترمز فشار داده شده است‬

‫عبور روغن از لولههای ترمز‬

‫برای درگیر شدن ترمزها فشار به‬

‫پیستون سیلندر ترمز چرخ وارد‬
‫میشود‪.‬‬

‫پیستون به صورت كشويی به سمت‬

‫عقب سیلندر اصلی حركت می كند‬

‫پدال ترمز آزاد شده است‬

‫روغن به سیلندر اصلی ترمز باز‬

‫میگردد‬

‫فنرها به داخل كشیده شده و ترمزها آزاد میگردند‬

‫‪81‬‬
 ‫ترمز کاسهای (سیمپلکس)‬

‫در تصویر ‪ 7-2۴‬نوع ترمز کاسهای با کفشک جلو و عقب نشان داده شده است‪ .‬سیلندر ترمز چرخ در‬
‫باالی صفحه پشتی کاسه چرخ قرار دارد‪ .‬که بین بخش باالیی دو کفشک ترمز ارتباط برقرار میکند‪.‬‬
‫قالب انتهایی‪ ،‬پایین کفشک ترمزها را به هم وصل کرده و اجازه میدهد آنها نسبت به یکدیگر لوال‬
‫شوند‪ .‬نزدیکترین کفشک ترمز در جلوی خودرو کفشک ترمز جلو و کفشک ترمز دیگر کفشک ترمز‬
‫عقب نامیده میشود‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-24‬ترمز كاسهای نوع‬

‫سیمپلکس‬

‫كفشک ترمز عقب‬ ‫كفشک ترمز جلو‬

‫كفشک ترمز جلو و عقب‬
‫جلو‬

‫در تصویر ‪ 7-25‬عملکرد قسم ت باالی ترمز نشان داده شده است‪ ،‬سیلندر به قسمت باالی کفشک ترمز‬
‫جدا شده فشار میآورد و باعث میشود که کفشک به کاسه چرخ فشار آورد‪ .‬زمانی که خودرو به سمت‬
‫جلو حرکت میکند‪ ،‬اصطکاک و تاثیر شکل گوهای کفشک ترمز باعث افزایش فشار به کاسه چرخ‬
‫می شود‪ .‬نیروی چند برابر شده و نیروی خودکار باعث کاهش نیروی پای راننده برای توقف خودرو‬
‫میشود‪ .‬ترمزهای دیسکی دارای نیروی خودکار نیستند‪.‬‬

‫تصوير ‪ .7-25‬نیروی خودكار ترمز‬ ‫محل تماس كفشک ترمز‬

‫عقب با كاسه چرخ‪ ،‬اما‬ ‫محل تماس كفشک ترمز جلو‬
‫كاسهای نوع سیمپلکس‬ ‫چرخش كاسه چرخ باعث جدا‬ ‫با كاسه چرخ‪ ،‬كفشک ترمز‬
‫شدن كفشک ترمز میشود‪.‬‬ ‫جلو رو به كاسه چرخ محکم‬
‫كشیده میشود‪.‬‬

‫جلو‬

‫‪82‬‬
 ‫ترمز کاسهای (نوع سرو دوبل)‬

‫در تصویر ‪ 7-26‬توزیع موثر نیروی ترمزگیری بین دو کفشک ترمز نشان داده شده است‪ .‬یک‬
‫مهارکننده در باالی سیلندر ترمز چرخ قرار دارد‪ .‬یک رگالژ کننده به پایین دو کفشک ترمز وصل‬
‫میباشد‪ .‬کفشک اولیه نزدیکتر به جلوی خودرو است‪ ،‬کفشک دیگر را کفشک ثانویه مینامیم‪.‬‬

‫راهنمای كفشک‬ ‫پین مهاركننده‬

‫تصوير ‪ 7-26‬در ترمز كاسهای نوع‬ ‫نگهدارنده اهرم ترمز پارك‬ ‫فنر برگردان اولیه‬

‫سرو دوبل‪ ،‬پین مهاركننده در قسمت‬ ‫فنر برگردان ثانويه‬ ‫اهرمبندی ترمز پارك‬
‫باالی صفحه پشت چرخ قرار دارد‪.‬‬ ‫لنت و كفشک اولیه‬
‫راهنمای كابل‬
‫كابل رگالژ‬ ‫كابل ترمز پارك‬

‫فنر اهرم ترمز پارك‬

‫مجموعه پین و فنر نگهدارنده‬
‫مجموعه پیچ رگالژ و فنر اهرم‬
‫اهرم ترمز پارك‬

‫لنت و كفشک ثانويه‬ ‫اهرم رگالژ‬

‫در تصویر ‪ 7-27‬نشان داده شده است که زمانی که ترمز درگیر میشود حرکت رو به جلو باعث افزایش‬
‫فشار روی کفشک اولیه میشود‪ .‬از آن جاییکه نقطه مهارکنندهای در پایین دو کفشک متصل به هم‬
‫وجود ندارد‪ ،‬از طریق عملکرد "سرو"‪ ،‬کفشک اولیه قادر به انتقال نیروی جهت دوران رو به جلو چرخ‬
‫روی کفشک ثانویه است‪ .‬هر دو کفشک ترمز دارای نیروی خودکار هستند‪ .‬هر دو کفشک به یک اندازه‬
‫نمیباشند به همین دلیل نیروی مؤثر ترمزگیری بهتر میشود‪.‬‬

‫كفشک اولیه تماس ابتدايی را‬

‫در اين جا ايجاد میكند‪ ،‬دوران‬
‫كاسه چرخ كفشک رو به روی‬
‫تصوير ‪ .7-27‬در ترمزهای سرو دوبل‪،‬‬ ‫كاسه چرخ را محکم میكشد‪.‬‬
‫هر دو كفشک دارای نیروی خودكار‬
‫جهت دوران چرخ‬

‫هستند‪.‬‬
‫مهاركننده‬

‫حركت كفشک اولیه به كفشک‬

‫ثانويه در اين نقظه به كاسه چرخ‬ ‫جلو‬
‫جلو‬
‫نیرو وارد میكند‪.‬‬

‫‪83‬‬
 ‫ترمز کاسهای (ترمز پارک)‬

‫در تصویر ‪ 7-28‬کابل های درگیر کردن ترمز پارک نشان داده شده است‪ .‬در سیستم ترمز کاسهای‪،‬‬
‫ترمزهای بکار رفته در ترمز پارک از همان نوع کفشکی هستند که برای ترمزگیری معمولی مورد‬
‫استفاده قرار میگیرد‪ .‬یک کابل تکی اهرم ترمز پارک یا پدال را به تقسیمکننده (اکوالیزر) متصل‬
‫میکند‪ .‬دو کابل از تقسیمکننده خارج شده است‪ .‬هرکدام از کابلها به ترمز چرخهای عقب وارد‬
‫میشود و آن را به اهرم ترمز پارک مربوط به هر کفشک ترمز کاسهای وصل مینماید‪ .‬هر کدام از آنها‬
‫فشاری را به کفشک وارد کرده تا خودرو متوقف گردد‪.‬‬

‫اهرمبندی ترمز پارك‬

‫تصوير ‪ 7-28‬جهت درگیر شدن‬
‫كفشکهای ترمز‪ ،‬از كابل در ترمز‬ ‫فنر ترمز پارك‬
‫پارك كاسهای استفاده شده است‪.‬‬

‫جلو‬

‫اهرم ترمز پارك‬

‫تقسیمكننده (اكواليزر)‬

‫‪84‬‬
 ‫ترمز کاسهای (رگالژ اتوماتیک)‬

‫در خودروهای نو‪ ،‬معموالً رگالژ اتوماتیک برای ترمز کاسهای وجود دارد‪ .‬رگالژ اتوماتیک ترمز کاسهای‬
‫فاصله صحیح بین دو سطح ساییده شده را حفظ میکند‪.‬‬

‫رگالژ اتوماتیک ترمز مدل سیمپلکس‪ :‬برای به دست آوردن رگالژ اتوماتیک ترمز کاسهای‪ ،‬که در تصویر‬
‫‪ 29-7‬نشان داده شده است‪ ،‬خودرو را حدود ‪ ۱0‬فوت به سمت جلو برانید‪ ،‬سپس خودرو را متوقف‬
‫کرده و کمی با دنده عقب حرکت نمایید و مجدد خودرو را متوقف نمایید اگر لنتهای ترمز ساییده‬
‫شده باشد‪ ،‬فنر نگهدارنده پیچ رگالژ‪ ،‬اهرم رگالژ در باالی دندانه روی چرخ دنده کشیده خواهد شد‪.‬‬
‫زمانی که ترمزها آزاد میشوند‪ ،‬اهرم رگالژ چرخ را میچرخاند و طول رگالژ بیشتر میشود‪ .‬این عملکرد‬
‫باعث حرکت کفشک ترمز به سمت کاسه چرخ میشود‪.‬‬

‫مجموعه رگالژ‬
‫تصوير ‪ .7-29‬رگالژ اتوماتیک كفشک‬ ‫اهرم رگالژ‬ ‫فنر نگهدارنده پیچ رگالژ‬
‫جلو و عقب به طور پیوسته ترمز‬
‫كاسهای را رگالژ میكند‪.‬‬

‫كفشک ترمز عقب‬ ‫جلو‬

‫‪85‬‬
 ‫رگالژ اتوماتیک ترمز مدل سرو دوبل – همان طور که در تصویر ‪ 7-۳0‬نشان داده شده است‪ ،‬رگالژ در‬
‫انتهای پایین کفشک ترمز قرار دارد‪ .‬حین حرکت خودرو با دنده عقب و درگیر کردن ترمزها به باالی‬
‫کفشک ترمز اولیه روی پین مهارکننده فشار وارد میشود‪ .‬کفشک ترمز ثانویه نیز به وسیله نیروی‬
‫سیلندر ترمز چرخ از پین جدا میشود‪ .‬یک کابل‪ ،‬دنده رگالژ را میکشد‪ .‬زمانی که سایش ترمزها به‬
‫اندازه ای است که الزم است رگالژ انجام شود‪ ،‬با آزاد کردن ترمزها فنر رگالژ‪ ،‬چرخ دنده را میچرخاند‪.‬‬
‫این عملکرد باعث باز شدن رگالژ شده و با فشار به کفشکها‪ ،‬آنها را از همدیگر دور میکند‪.‬‬

‫پین مهاركننده‬
‫تصوير ‪ .7-30‬رگالژ اتوماتیک سرو‬
‫دوبل به طور پیوسته ترمز كاسهای را‬
‫رگالژ میكند‪.‬‬

‫راهنما‬

‫كابل‬

‫جلو‬
‫اهرم رگالژ‬

‫پیچ رگالژ‬

‫‪86‬‬
 ‫‪Anti lock Brake System‬‬ ‫سیستم ترمز ضد قفل (‪)ABS‬‬

‫مقدمه‬

‫لیز خوردن چرخها باعث ترمزگیری ضعیف و ناتوانی در کنترل فرمان میشود‪ .‬افزایش اصطکاک چرخها‬
‫در حال حرکت باعث کنترل بیشتر خودرو میشود‪ .‬برای جلوگیری از لیز خوردن چرخها‪ ،‬بطور نوسانی‬
‫کار کردن ترمزها بسیار مؤثر میباشد‪ .‬این ایده طراحی سیستم ‪ ABS‬است‪.‬‬

‫در دهه ‪ ۱960‬مکانیزم هیدرولیک سیستم ‪ ABS‬جهت استفاده در هواپیماهای تجاری معرفی گردید‪.‬‬
‫با معرفی سیستمهای کوچک و ریز پردازندههای کنترلی‪ ،‬اندازه و قیمت این سیستمها کاهش یافته و‬
‫عملکرد آنها بهینه گردید که منجر به معرفی سیستم ‪ ABS‬خودرو شد‪.‬‬

‫همانطور که در تصویر ‪ 7-۳۱‬نشان داده شده است‪ ،‬سیستم ‪ ABS‬مدرن به سرعت لغزش چرخ را‬
‫هنگام ترمزگیری تشخیص میدهد و بالفاصله سیگنال های الکترونیکی را برای تنظیم فشار ترمز ارسال‬
‫می نماید‪ .‬در صورت نیاز به حداکثر رساندن کشش و کنترل‪ ،‬ممکن است ترمزها آزاد‪ ،‬درگیر یا بصورت‬
‫لحظهای قطع و وصل شوند‪ .‬مزایای این عملکرد باعث پایداری بهینه خودرو در جهت مستقیم و کاهش‬
‫فاصله توقف در اکثر جادهها میشود‪ .‬معموالً زمانی که ‪ ABS‬فعال میشود‪ ،‬راننده لرزشی را در پدال‬
‫ترمز احساس میکند‪.‬‬

‫تصوير ‪ 7-31‬سیستم ‪ ABS‬در زمان‬

‫ترمزگیری پايداری خودرو و كنترل آن‬
‫را در جهت مستقیم حفظ میكند‪.‬‬

‫بدون ‪ABS‬‬
‫دارای ‪ABS‬‬

‫‪87‬‬
 ‫اجزای سیستم ‪ ABS‬باعث کنترل کشش چرخها میشود‪ ،‬گاهی اوقات در ارتباط با کنترل موتور‪،‬‬
‫هنگام شتابگیری‪ ،‬سرعت چرخ محدود میشود‪.‬‬

‫همانطور که در تصویر ‪ 7-۳2‬مشاهده میکنید‪ ،‬معموالً در سیستم ‪ ABS‬از چهار سنسور و سه کانال‬
‫استفاده شده است‪ .‬که باعث کنترل مستقل چرخهای جلو و کنترل یکپارچه چرخهای عقب میشود‪.‬‬
‫اجزای اصلی عبارتاند از واحد کنترل هیدرولیک (‪ )HU‬واحد کنترل الکترونیکی (‪ )CU‬و چهار سنسور‬
‫سرعت‪.‬‬

‫واحد كنترل ‪ABS‬‬

‫سنسور سرعت چرخ ‪( ABS‬عقب)‬
‫‪ABS‬‬ ‫سیستم‬ ‫‪.7-32‬‬ ‫تصوير‬
‫واحد كنترل هیدرولیک‬
‫خودروی معمولی‬

‫روتور سنسور ‪( ABS‬عقب)‬

‫روتور سنسور ‪( ABS‬جلو)‬

‫سنسور سرعت چرخ ‪ABS‬‬

‫تئوری كشش چرخها‬

‫حداکثر نیروی ترمزگیری چرخ قبل از قفل شدن چرخ ایجاد میشود‪ .‬زمانی که چرخ لیز میخورد‪،‬‬
‫کنترل فرمان از دست میرود‪ .‬نقطهای که چرخ قفل میشود به وسیله ضریب اصطکاک جاده‪،‬‬
‫چسبندگی چرخها‪ ،‬سرعت و وزن خودرو‪ ،‬سیستم تعلیق و موارد دیگر تشخیص داده میشود‪.‬‬

‫ضریب اصطکاک‬

‫نیروی اصطکاک (چسبندگی) بین جاده و چرخها را به عنوان ضریب اصطکاک میشناسیم‪ .‬ضریب‬
‫اصطکاک بستگی به سطح جاده دارد‪ ،‬در جادههای آسفالته خشک ضریب اصطکاک بیشتر از جادههای‬
‫یخزده است‪.‬‬

‫‪88‬‬
 ‫در جادههایی با ضریب اصطکاک متفاوت‪ ،‬سیستم ‪ ABS‬نیروی ترمزگیری را کنترل کرده و قفل شدن‬
‫چرخها را به حداقل‪ ،‬کشش و کنترل فرمان را به حداکثر میرساند‪ .‬سیستم ‪ ABS‬لغزش چرخها را‬
‫تشخیص داده و ترمزگیری در چرخها را به تعادل میرساند‪.‬‬

‫محلهایی که استفاده از سیستم ‪ ABS‬مزیت به شمار میرود‪:‬‬

‫‪ ‬هنگام رانندگی در جادههای لغزنده سیستم ‪ ABS‬ترمزهای معمولی به سختی درگیر میشوند‪.‬‬

‫هنگام رانندگی در جادههایی که فقط یک طرف آن لغزنده است‪ ،‬ترمزگیری معمولی اعمال‬ ‫‪‬‬

‫میشود‪.‬‬

‫هنگام دور زدن در جادههای لغزنده‪ ،‬ترمزگیری معمولی اعمال میگردد‪.‬‬ ‫‪‬‬

‫نسبت لغزش‬

‫تفاوت بین سرعت خودرو و سرعت چرخها هنگام ترمزگیری‪ ،‬لغزش نامیده میشود‪ .‬نسبت لغزش صفر‬
‫یعنی لغزش وجود ندارد‪ .‬سیستم ‪ ABS‬لغزش را محدود و تأثیر عملکرد ترمزگیری را بهینه مینماید‪.‬‬

‫عملکرد سیستم ‪ABS‬‬

‫با توجه به جهت واحد کنترل الکتریکی‪ ،‬در سیستم ‪ ABS‬در صورت لزوم تعدادی شیر در جهت روغن‬
‫ترمز استفاده شده است‪ .‬به عنوان مثال همانطور که در تصویر ‪ 7-۳۳‬مشاهده میکنید‪ ،‬اگر واحد کنترل‬
‫‪ ABS‬تشخیص دهد که خطر قفل شدن چرخها وجود دارد‪ ،‬فشار هیدرولیکی را کاهش میدهد‪.‬‬

‫شیر يکطرفه‬
‫پدال ترمز‬
‫شیر ‪F‬‬
‫تصوير ‪ .7-33‬زمانی كه قفل شدن‬
‫چرخ حتمی باشد‪ ،‬سیستم ‪ABS‬‬
‫عمل خواهد كرد‪.‬‬ ‫سیلندر ترمز چرخ‬ ‫شیر مغناطیسی‬

‫پمپ‬ ‫شیر خروجی‬

‫مخزن‬
‫شیر ورودی‬ ‫آكوموالتور‬

‫‪89‬‬
 ‫اجزای سیستم ‪ABS‬‬

‫واحد کنترل الکترونیکی (‪)ECU‬‬

‫‪" ECU‬مغز" سیستم ‪ ABS‬میباشد‪ .‬اگر برای جلوگیری از قفل شدن چرخ نیاز به تعدیل فشار در‬
‫ترمز یک چرخ یا ترمز چند چرخ میباشد‪ ،‬ریزپردازنده ‪ ECU‬این تصمیمگیری را انجام میدهد‪ECU .‬‬
‫سیگنالهای الکترونیکی را از منابع مختلف یعنی سنسورهای چرخ دریافت میکند‪ .‬اگر ‪ECU‬‬
‫تشخیص دهد که خطر قفل شدن چرخ وجود دارد‪ ،‬سیگنالهای الکتریکی را به ‪ HCU‬انتقال میدهد‪.‬‬

‫یونیت کنترل هیدرولیکی (‪)HCU‬‬

‫شیر برقی در یونیت کنترل هیدرولیکی شیرها‪ ،‬باعث کاهش فشار روغن ترمز ارسالی به ترمزها میشود‪،‬‬
‫همانطور که در تصویر ‪ 7-۳۴‬نشان داده شده است‪ HCU ،‬میتواند شیرهای ‪ ،F‬یکطرفه‪ ،‬مغناطیسی‪،‬‬
‫ورودی و خروجی‪ ،‬مخزن‪ ،‬آکوموالتور و پمپ‪ ،‬بادامک گریز از مرکز و موتور محرک را در یک مجموعه‬
‫جمع کند‪ .‬چنانچه ‪ ECU‬تشخیص دهد که دیگر چرخها قفل نمیشوند‪ ،‬موتور پمپ با تحت فشار قرار‬
‫دادن روغن می تواند جریان روغن را به حالت اول باز گرداند‪ .‬این فشار همان است که راننده از طریق‬
‫پدال ترمز احساس میکند‪.‬‬

‫رلهها‬

‫تصوير ‪ HCU .7-34‬فشار اعمال‬

‫شده به روغن ترمز را كنترل مینمايد‪.‬‬

‫موتور پمپ‬

‫شیر برقی‬

‫ضربهگیر‬

‫مخزن‬
‫پمپ‬

‫‪90‬‬
 ‫سنسورهای سرعت چرخ‬

‫همانطور که در تصویر ‪ 7-۳5‬نشان داده شده است‪ ،‬روتور سنسور و سنسورهای مغناطیسی سرعت‪،‬‬
‫سرعت چرخ را نشان میدهند‪ .‬این سنسورها ممکن است روی هریک از چرخها یا روی کرانویل‬
‫دیفرانسیل خودروهای محرک عقب و یا ترکیبی از این دو حالت باشند‪.‬‬

‫سنسورهای سرعت‬
‫تصوير ‪ 7-35‬روتور سنسور و سنسور‬
‫چرخ سرعت چرخ را نشان میدهد‪.‬‬

‫روتور سنسور‬

‫سیستم ‪ ABS‬خودروهای مزدا‬

‫‪RABS‬‬

‫همانطور که در تصویر ‪ 7-۳6‬نشان داده شده است‪ ،‬در سیستم ‪ ABS‬تک کاناله برای چرخهای عقب‪،‬‬
‫سنسور سرعت روی دنده کرانویل نصب شده است‪ .‬این نوع ‪ ABS‬در بعضی از کامیونهای مزدا محرک‬
‫عقب استفاده میشود‪.‬‬

‫واحد هیدرولیکی‬
‫سنسور سرعت‬
‫تصوير ‪ RABS .7-36‬يک نوع‬ ‫جعبه فیوز‬
‫سیستم ‪ ABS‬تک كاناله برای‬
‫چرخهای عقب میباشد‪.‬‬ ‫واحد كنترل‬

‫جعبه رله‬

‫كانکتور بررسی‬
‫فشنگی فشار‬
‫كنترل ترمز‬

‫‪91‬‬
 ‫سیستم ‪ ABS‬سه کاناله‬

‫در سیستم ‪ ABS‬سه کاناله از سنسورهای سرعت چرخ جلو مزدا و سنسور سرعت چرخ تکی بر روی‬
‫دنده کرانویل (سه سنسور) یا سنسور سرعت چرخ عقب مجزا استفاده شده است‪ .‬همانطور که در تصویر‬
‫‪ ۳7-7‬نشان داده شده است‪ ،‬هر چرخ جلو و اکسل عقب دارای مدار هیدرولیکی است‪.‬‬

‫سنسور سرعت‬ ‫واحد كنترل ‪ABS‬‬

‫چرخ ‪( ABS‬عقب)‬
‫تصوير ‪ .7-37‬در سیستم ‪ ABS‬سه‬
‫واحد هیدرولیکی‬
‫كاناله از سه مدار هیدرولیکی در دو‬
‫چرخ جلو و يک چرخ عقب استفاده‬
‫شده است‪.‬‬

‫روتور سنسور ‪( ABS‬عقب)‬

‫روتور سنسور ‪( ABS‬جلو)‬

‫سنسور سرعت‬
‫چرخ ‪( ABS‬جلو)‬

‫سیستم ‪ ABS‬چهار کاناله‬

‫در سیستم ‪ ABS‬چهار کاناله از سنسورهای سرعت مجزا و واحد هیدرولیکی مجزا در هر چرخ استفاده‬
‫شده است‪.‬‬

‫کنترل انتخاب سرعت پایینتر چرخها‬

‫در سیستم ‪ ABS‬سه کاناله با چهار سنسور‪ ،‬سرعت هر دو چرخ عقب اندازهگیری میشود‪ .‬این عملکرد‬
‫میتواند فشار ترمز را تعدیل و از قفل شدن چرخ عقب که آهستهتر میچرخد جلوگیری کند‪.‬‬

‫‪92‬‬
 ‫‪Electronic Brake force Distribution‬‬ ‫سیستم ترمز ‪EBD‬‬
‫سیستم ترمز ‪ ، EBD‬در واقع نوعی کمک ترمز محسوب می شود که وظیفه آن توزیع الکترونیکی نیروی ترمز بین چرخ ها می باشد و مخفف‬
‫عبارت ‪ Electronic Brake force Distribution‬می باشد ‪ ،‬سیستم ای بی دی را می توان تقسیم کننده الکترونیکی نیروی ترمز نامید که به‬
‫تناسب وزن وارد شده بر هر چرخ ‪ ،‬نیروی ترمز را بین چرخ های جلو ‪ ،‬عقب ‪ ،‬چپ و راست تقسیم می کند‪ .‬قبل از شرح عملکرد سیستم ‪ EBD‬می‬
‫بایست مقداری در رابطه با تقسیم نیروی ترمز بین چرخ ها صحبت کنیم‪.‬‬

‫تقسیم نیروی ترمز بین چرخ ها‬

‫در حالت ایده آل هر چرخی که وزن بیشتری را تحمل می کند می بایست نیروی ترمز بیشتری نیز به آن چرخ اعمال شود تا ترمزگیری موثرتر باشد ‪،‬‬
‫ترمزگیری موثرتر یعنی خودرو بهتر و سریع تر متوقف شود ‪ ،‬از آنجایی که در اکثر اتومبیل ها ‪ ،‬جلوی آنها سنگین تر از عقب آنها می باشد (به علت‬
‫وجود موتور و گیربکس در جلوی خودرو) می بایست نیروی ترمز بیشتری به چرخ های جلو وارد شود ‪ ،‬به همین علت در خودروهایی با ترمز معمولی از‬
‫شیر ترکیب استفاده می کنند‪ .‬شیر ترکیب یکی از اجزای سیستم ترمز خودرو می باشد و وظیفه آن اختصاص نیروی ترمز بیشتر به چرخ های جلوی‬
‫خودرو نسبت به چرخ های عقب می باشد ‪ ،‬بنابراین اگر خودرویی بدون بار و مسافر داشته باشیم ‪ 60 ،‬درصد وزن خودرو به چرخ های جلو و ‪ ۴0‬درصد‬
‫وزن باقی مانده به چرخ های عقب خودرو وارد می شود ‪ ،‬در این خودرو سیستم ترمز به گونه ای طراحی می شود که ‪ 60‬درصد نیروی ترمز به چرخ های‬
‫جلو و ‪ ۴0‬درصد نیروی ترمز به چرخ های عقب وارد شود‪.‬‬
‫اضافه شدن بار و مسافر‬
‫در چنین خود رویی اگر سرنشین عقب یا مسافری اضافه شود ‪ ،‬وزن وارد بر هر چرخ تغییر می کند ‪ ،‬یعنی اگر مثال ‪ ۳‬نفر در عقب خودرو بنشینند ‪ ،‬وزن‬
‫وارد بر چرخ های عقب و جلو مساوی می شود ‪ ،‬اگر بار زیادی در صندوق عقب نیز به مسافران اضافه شود ‪ ،‬آنگاه وزن وارد بر چرخ های عقب بیش تر از‬
‫چرخ های جلو می شود ‪ ،‬در این حالت می بایست با توجه به اضافه یا کم شدن وزن وارد بر هر چرخ نیروی ترمز بر آن چرخ نیز اضافه یا کم شود ‪ ،‬در‬
‫خودروهای فاقد سیستم ‪ EBD‬نیروی ترمز ثابت می ماند یعنی بدون توجه به وزن وارد بر هر چرخ ‪ ،‬نیروی ترمز بر هر چرخ تغییر نداشته و ثابت می‬
‫ماند در چنین حالتی ترمزگیری به خوبی انجام نمی پذیرد ‪ ،‬چرخ هایی که وزن وارد بر آنها کاهش پیدا کرده ‪ ،‬نیروی ترمز زیادی دریافت می کنند و‬
‫چون اصطکاک آنها با جاده کم شده (در اثر کاهش وزن) این نیروی ترمز اضافی هیچ اثر و فایده ای ندارد و حتی اگر خودرو دارای سیستم ‪ ABS‬نباشد‬
‫‪ ،‬این چرخ ها قفل می شوند ‪ ،‬از طرفی چرخ های دیگر با کمبود نیروی ترمز مواجه می شوند و طول خط ترمز افزایش پیدا می کند‪.‬‬

‫وظیفه سیستم‪EBD‬‬
‫همانطور که می بینید نیرویی که می توانست در چرخ هایی با وزن زیاد باعث ترمزگیری بهتر شود به چرخ هایی با وزن کم وارد شد و هیچ اثری ندارد‬
‫ولی در خودروی دارای سیستم ‪ ، EBD‬این سیستم بر حسب وزن وارد بر هر چرخ نیروی ترمز وارد بر آن چرخ را تغییر می دهد و در این صورت ‪،‬‬
‫ترمزگیری به بهترین نحوه انجام می شود ‪ ،‬بنابراین در سیستم ترمز ‪ ، EBD‬اگر بار یا مسافر به خودرو اضافه شود ‪ ،‬نیروی ترمز وارد بر هر چرخ تغییر‬
‫می کند‪.‬‬

‫تا اینجا با وظیفه سیستم ‪ EBD‬آشنا شدید و نوبت به شرح کاربرد ترمز ای بی دی می رسد‪.‬‬

‫کاربرد ترمز‪EBD‬‬
‫سیستم ‪ EBD‬بر روی ترمز ‪ ABS‬نصب می شود و مکمل عملکرد ترمز ‪ ABS‬می باشد یعنی هر اتومبیلی که دارای سیستم ‪ EBD‬باشد ‪ ،‬قطعا به‬
‫سیستم ‪ ABS‬نیز مجهز می باشد ‪ ،‬کاربرد سیستم ‪ EBD‬را می توان حفظ پایداری خودرو در شرایط زیر دانست‪.‬‬

‫‪ -۱‬ترمز به همراه بار و مسافر‪.‬‬

‫‪ -2‬ترمز گرفتن در پیچ‪.‬‬

‫اکنون به شرح هرکدام می پردازیم‪.‬‬

‫‪93‬‬
 ‫ترمز به همراه بار و مسافر‬
‫برای توضیح بهتر مطلب به شکل زیر نگاه کنید شکل به سه قسمت ‪ A , B , C‬تقسیم شده ‪ ،‬در قسمت ‪ A‬راننده (بدون بار و سرنشین) در حالیکه با‬
‫سرعت حرکت می کند ترمز می کند و در مسافت معینی توقف می کند ‪ ،‬در قسمت ‪ B‬راننده (همراه سرنشینان) در حالیکه با سرعت حرکت می کند‬
‫ترمز می کند که به علت سنگین تر بودن خودرو ‪ ،‬سیستم ‪ EBD‬به چرخ های عقب نیروی بیشتری وارد می کند تا توقف خودرو زودتر امکان پذیر شود‬
‫‪ ،‬در قسمت ‪ C‬راننده (همراه سرنشینان) در حالیکه با سرعت حرکت می کند ترمز می کند که به علت سنگین تر بودن خودرو و نداشتن‬
‫سیستم ‪ EBD‬توقف خودرو نسبت به حالت ‪ B‬خیلی دیرتر انجام می شود‪.‬‬

‫نکته‪ :‬به طور کلی هر چه مقدار بار و تعداد سرنشینان بیشتر باشد توقف خودرو دیرتر انجام می شود (به دلیلی که شرح داده شد) ولی‬
‫سیستم ‪ EBD‬چنانکه در شکل ‪ B‬مشاهده می کنید ‪ ،‬با افزایش نیروی ترمز خودرو در چرخ های عقب سعی دارند مسافت طی شده طی سیکل ترمز‬
‫گیری را کاهش دهد‪.‬‬

‫در تصویر بعدی می توانید نیروی ترمز اضافی که به چرخ های عقب خودرو وارد می شود را به صورت فلش های کوچک قرمز رنگی که در پایین خودرو‬
‫ها کشیده شده ببینید؛ هرچقدر نیروی ترمز بیشتری به ترمز ها وارد شود ‪ ،‬فلش بلندتر می شود ‪ ،‬ترتیب نشان داده شده دقیقا مانند شکل باال می باشد‬
‫یعنی قسمت باالی شکل زیر ‪ ،‬شرایط حالت ‪ A‬در شکل باال را دارد ‪ ،‬قسمت وسط شکل زیر شرایط حالت ‪ B‬در شکل باال و قسمت پایین شکل زیر‬
‫شرایط حالت ‪ C‬در شکل باال را دارد ‪ ،‬به تصویر توجه کنید ‪ ،‬همانطور که می دانید نیروی ترمز به چرخهای جلو بیشتر وارد می شود که در قسمت اول‬
‫فلش قرمز مربوط به چرخ جلو بلندتر است ‪ ،‬در حالت دوم که سیستم ‪ EBD‬فعال است ‪ ،‬نیروی ترمز چرخ های عقب را برابر نیروی ترمز چرخ های جلو‬
‫قرار می دهد و خودرو به سرعت متوقف می شود ‪ ،‬در حالت سوم که خودرو سیستم ‪ EBD‬ندارد ‪ ،‬طبق حالت معمول نیروی ترمز وارد به چرخ های جلو‬
‫بیشتر بوده و خودرو نمی تواند ترمز گیری قابل قبولی داشته باشد‪.‬‬

‫‪94‬‬
‫به کارگیری ترمز ‪ EBD‬در خودروهای سواری مهم و در خودروهای باری ‪ ،‬کامیون ها ‪ ،‬وانت ها و ‪ ...‬مهمتر می باشد ‪ ،‬چینش بار و وزن سنگین آن در‬
‫خودروها ی باری به گونه ای می باشد که وزن وارد بر هر چرخ به شدت تغییر می کند و ضرورت استفاده از سیستم ‪ EBD‬را دو چندان می کند‪.‬‬

‫ترمزگرفتن در پیچ‬
‫هنگامی که اتومبیل در حال حرکت در پیچ می باشد نیروی وارد به هر چرخ متفاوت می باشد‪( .‬به علت نیروی گریز از مرکز به چرخ هایی که در سمت‬
‫مخالف جهت دور زدن هستند وزن و نیروی بیشتری وارد می شود) این نیروی اضافه در شکل زیر با فلش های زرد رنگ نمایش داده شده که به یک‬
‫سمت خودرو وارد می شود‪.‬‬

‫اگر راننده در حال حرکت در پیچ ترمز کند ‪ ،‬به خاطر نیروی متفاوت بر روی چرخ ها ‪ ،‬نیروی ترمز وارد بر هر چرخ نیز متفاوت خواهد بود در غیر‬
‫اینصورت کنترل خودرو از دست راننده خارج می شود ‪ ،‬در شکل زیر نیروی ترمز وارد بر هر چرخ با فلش قرمز نشان داده شده همانطور که می بینید‬
‫نیروی ترمز با توجه به نیروی وارد شده بر هر چرخ متفاوت می باشد و این کار توسط سیستم هوشمند ‪ EBD‬انجام می شود‪.‬‬

‫‪95‬‬
 ‫سیستم ‪Acceleration Skid Regulation . ASR‬‬

‫به کنترل لغزیدن خودرو در زمان شتابگیری اطالق میشود‪.‬‬

‫همه ما میدانیم رانندگی در شرایط لغزان‪ ،‬همچون زمانی که برف و باران بر روی سطوح جاده است‪ ،‬میزان اصطکاک و ارتباط بین الستیک و‬
‫جاده به حداقل میرسد‪ .‬در چنین شرایطی رانندگی و کنترل خودرو بسیار سخت میشود و زمانی که اقدام به شتابگیری در چنین سطحی‬
‫میکنید‪ ،‬خودروی شما شروع به لغزش و هرز چرخیدن میکند یا زمانی که یکی از چرخهای خودرو بر روی آسفات و سطح مناسبی قرار دارد‬
‫و یکی از چرخها بر روی سطح لغزنده قرار دارد‪ ،‬با فشار دادن پدال گاز چرخی که بر روی سطح لغزنده قرار دارد شروع به هرز گرد میکند و‬
‫میلغزد‪ .‬اما برای جلوگیری از این حالتها سنسورهای سیستم‪ ، ABS‬میزان سرعت و چرخش چرخها را اندازه گیری میکنند‪ ،‬اگر سرعت‬
‫چرخش چرخی بیشتر از بقیه چرخها باشد‪ ،‬تشخیص میدهند که چرخ در حال لغزش است‪ .‬البته باید گفت که سیستم ‪ ASR‬با سیستم‬
‫‪ABS‬و ‪ ECU‬خودرو در ارتباط کامل هستند و میتوان گفت که سیستم ‪ ASR‬مکمل سیستم ‪ ABS‬است‪ .‬این سیستم ‪ ASR‬برای‬
‫جلوگیری از لغزش چرخ‪ ،‬میزان سرعت چرخش چرخ را کم میکند یا به عبارتی دیگر نیروی کمتری به چرخ وارد میشود‪ .‬این امر با کم کردن‬
‫میزان دریچه گاز و با استفاده از نیروی ترمز در صورت لزوم انجام میشود که میزان سرعت چرخش چرخ یا انرژی که به چرخ اعمال میشود را‬
‫کم میکند تا جلوی لغزیدن و هرزگرد کردن چرخها را بگیرد‪ .‬البته در همه شرایط نمیتوان از نیروی ترمز استفاده کرد‪ ،‬مثال اگر در پیچهای‬
‫شدید یکی از چرخها شروع به لغزش کند نمیتوان از نیروی ترمز استفاده کرد‪ .‬در این حالت باید قدرت موتور را کم کنیم تا انرژی (گشتاور)‬
‫کمتری به چرخ برسد و جلوی لغزش چرخ را بگیریم‪ .‬تمامی مزایای این سیستم به اینجا ختم نمیشود و از دیگر مزایای آن میتوان به افزایش‬
‫عمر قطعات سیستم انتقال قدرت‪ ،‬افزایش عمر الستیک‪ ،‬جلو گیری از لغزش الستیک خودرو‪ ،‬افزایش پایداری و افزایش فرمانپذیری خودرو‬
‫اشاره کرد‪.‬‬

‫در کل میتوان نتیجه گرفت این سیستم بیشترین ارتباط را بین جاده و الستیک برقرار میکند که رانندگی را برای شما ایمن میسازد‪.‬‬

‫‪96‬‬
 ‫سیستم ‪DSC‬‬

‫سیستم ‪ DSC‬به معنای ‪ DYNAMIC STABILITY CONTROL‬سامانهی کنترل پایداری خودرو است‪ .‬این سیستم با کمک سه‬
‫سامانهی دیگر یعنی ‪ ABS‬و ‪ ASC+T‬و ‪ CBC‬به کنترل سیستم فنربندی می پردازد‪.‬‬
‫سیستم ‪ DTC‬به چرخها اجازهی کمی هرزگردی بیشتر نسبت به دیگر سیستمهای کنترل کشش دیگر میدهد که این امر سبب دستیابی به‬
‫استایل رانندگی پویاتر (داینامیک) میشود ‪ ،‬البته به پشتوانهی ‪ DSC‬چرخها از کشش و چسبندگی بهتری نیز برخوردار هستند‪.‬‬
‫به زبان دیگر ‪ DTC‬به شما اجازه میدهد رانندگی اسپرت و تهاجمی را در کنار ضریب امنیت باالیی تجربه کنید‪.‬‬
‫سیستم ‪ DSC‬بسیار پیچیده و جذاب است‪ ،‬این سیستم به طور مداوم فاکتورهای زیر را چک میکند ‪:‬‬
‫• سرعت خودرو‬
‫• زاویهی فرمان‬
‫• چرخش چرخ ها‬
‫• شتاب جانبی و طولی وارد بر خودرو‬
‫• فشار ترمز‬
‫• تخمین احتمال بروز بی ثباتی و انحراف از مسیر در هنگام پیچیدن بخصوص در شرایط جوی نامساعد‬
‫اگر هرگونه بی ثباتی در حرکت خودرو احساس شود ‪ DSC‬فوراً مداخله کرده و از طریق سیستم کنترل پیشرانه نسبت به کاهش گشتاور اقدام‬
‫کرده و سپس با فعال کردن ترمز هر چرخ به طور جداگانه ثبات و پایداری را به خودرو باز میگرداند‪.‬‬
‫همهی این اتفاقات در چند هزارم ثانیه رخ میدهد که این قضیه نیاز به این سیستم را توجیه میکند‪.‬‬

‫این سیستم برروی خودروی مزدا‪ ۳‬جدید نصب می باشد‪.‬‬

‫سیستم ‪TCS‬‬
‫سیستم کنترل کشش )‪ (Traction Control System‬در هنگام بررسی های خودرو با عنوان )‪ (TCS‬نشان داده می شوند که یکی از مهم‬
‫ترین سیستم های ایمنی در خودروهای امروزی می باشد که دارای مزایای خود و باعث امنیت باال و بیشتر رانندگی و سرنشینان خواهد شد که‬
‫در ذیل به توصیف آن خواهیم پرداخت‪.‬‬

‫سیستم کنترل کشش در هنگام بررسی های خودرو با عنوان )‪ (TCS‬نشان داده می شوند‪ .‬وقتی خودرویی که دارای سیستم کنترل کشش‬
‫است وارد جاده ای می شود که به طور فرض باران یا برفی آمده و حتی در جاده های شنی و خاکی است در هنگام قرار دادن پا و گاز دادن هر‬
‫کدام از چرخ های این خودرو بر روی این گونه سطح ها قرار گیرد شوع به دور در جا یا هرز گردی یا بهتر بگیویم شروع به دریف زدن می‬
‫کند‪.‬گرچه می تواند این اتفاق بسیار محدود و کم باشد یا خیلی با شدت بیشتر‪ .‬خوب وقتی خودروی شما دچار هرز گردی شود بدلیل کاهش‬
‫چسبندگی قبلی خودروی شما با سطح زمین امکان دارد که خودروی شما شروع به سر خوردن کند‪.‬که همگی شما می دانید با اندکی سر‬
‫خوردن ماشین بالفاصه کنترل ان هم از دست می رود‪.‬‬

‫اما در خودروهای مجهز به سیستم کنترل ‪ EPS‬کشش‪ ،‬چنان چه بیش از اندازه گاز داده شود و یکی از چرخ های محرک اتومبیل بیش از‬
‫اندازه بچرخد و شروع به هرزگردی کند‪ ،‬این سیستم به صورت اتوماتیک فعال می شود‪ .‬باین سیستم با کاهش دریچه گاز شروع می کند به‬
‫اینکه قدرت موتور را به صورت مرحله ای کاهش دهد و از هرزگردی چرخ محرک جلوگیری می کند‪ .‬ازاین رو‪ ،‬میزان چسبندگی و تماس‬
‫الستیک ها با سطح زمین بیش تر می شود و اتومبیل به شکل ایمن تری به حرکت خود ادامه می دهد‪.‬‬

‫‪97‬‬
 ‫سامانه ‪TCS‬به عنوان سامانه مکمل ‪ABS‬حفظ پایداری و فرمان پذیری مناسب خودرو به هنگام شتاب گیری از حالت توقف یا در حال‬
‫حرکت را به عهده دارد‪ .‬همان طور که در هنگام ترمزگیری می باید از لغزش چرخ ها به علت کاهش پایداری خودرو جلوگیری به عمل آید‪ ،‬در‬
‫هنگام شتاب گیری و افزایش سرعت نیز می باید از این لغزش جلوگیری کرد‪ .‬این لغزش موجب می شود که مقداری از گشتاور موتور که می‬
‫با ید صرف رانش شود‪ ،‬صرف لغزش چرخ ها شود‪.‬این به این معنی است که این سیستم عالوه بر جلوگیری از لغزش در افزایش راندمان خودرو‬
‫نیز نقش دارد‪.‬‬

‫این سیستم برروی خودروی ‪ B30‬نصب شده است‪.‬‬

‫‪98‬‬
 ‫واژه نامه‬
‫اهرمبندی مکانیزم فرمان و رابطه آكرمان (‪ - )ACKERMANN STEERING LINKAGE‬نوعی اهرمبندی مکانیزم فرمان است که‬
‫باعث پیچیدن مستقل چرخهای جلو در اکسل جلو می شود و به صورتی طراحی شده است که هنگام حرکت خودرو طی مسیر پیچ جاده‪ ،‬چرخ‬
‫داخل پیچ‪ ،‬نسبت به چرخ خارج پیچ زاویه بیشتری داشته باشد‪ .‬بنابراین هر چرخ حول یک نقطه میپیچد و سایش کناره تایر به حداقل‬
‫میرسد‪.‬‬

‫الستیکهای چهار فصل (‪ - )ALL-SEASON‬از مشخصههای آج تایر طراحی آن است که در جادههایی با شرایط نامساعد و سخت‬
‫عملکرد چرخ را بهبود میبخشد‪ .‬گاهی اوقات این نوع تایرها را تایر گل و برفی یا ‪ M+S‬مینامیم‪.‬‬

‫سیستم ترمز ضد قفل ()‪ - )ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM (ABS‬کامپیوتر سیستم ترمزگیری را کنترل کرده که به طور‬
‫اتوماتیک فشار ترمز را جهت جلوگیری از لیز خوردن و قفل شدن چرخها هنگام ترمزگیری شدید تنظیم مینماید‪ .‬سیستم ترمز ضد قفل باعث‬
‫فرمانپذیری بهتر‪ ،‬کشش و کنترل خودرو میگردد‪.‬‬

‫نسبت ابعادی (‪ - )ASPECT RATIO‬مقایسه ارتفاع مقطع عرضی تایر با پهنای مقطع عرضی تایر را نسبت ابعادی مینامیم‪ .‬نسبت ابعادی‬
‫= ارتفاع مقطع عرضی تایر‪ /‬پهنای مقطع عرضی تایر × ‪ ۱00‬گاهی اوقات نسبت ابعادی به "پروفایل" یا "سری" تایر اشاره مینماید‪.‬‬

‫سیبک (‪ - )BALL JOINT‬سیبک اجزای مختلف سیستم فرمان و تعلیق را در جای مناسب نگه میدارد و در صورت حمل بار آنها را در‬
‫یک محور قرار میدهد‪.‬‬

‫سیمهای طوقه (‪ - )BEAD WIRES‬سیمهای فوالدی در الیه های بدنه تایر رادیال به کار رفته است‪ .‬طوقه به لبه انتهای دیواره کناری تایر‬
‫گفته میشود که نقطه تماس تایر با چرخ است‪.‬‬

‫تسمه (‪ - )BELTS‬جنس تسمههای تایر از ریون‪ ،‬نایلون‪ ،‬پلیاستر‪ ،‬فایبرگالس‪ ،‬فوالد یا سایر مواد میباشد که در ساختار تایر به کار رفته‬
‫است‪ .‬تسمههای تایر‪ ،‬آج را تقویت کرده و انعطافپذیری دیواره کناری تایر را حفظ میکند‪.‬‬

‫غلتش اتاق (‪ - )BODY ROLL‬هنگام طی مسیر پیچ جاده‪ ،‬یک سمت خودرو باال رفته و سمت دیگر پایین میآید‪ .‬در بسیاری از‬
‫سیستمهای تعلیق از میل تعادل جهت کاهش غلتش اتاق استفاده شده است‪.‬‬

‫تمايل ترمز (‪ - )BRAKE BIAS‬توزیع نسبی نیروی ترمزگیری بین ترمز چرخهای جلو و عقب تمایل ترمز نامیده میشود‪.‬‬

‫چوب شدن ترمز (‪ - )BRAKE FADE‬کاهش قابلیت ترمزگیری‪ ،‬باعث اصطکاک بیش از حد بین اجزای سیستم ترمز خواهد شد‪.‬‬
‫اصطکاک باعث ایجاد گرما شده و گرمای بیش از حد ضریب اصطکاک بین اجزای سیستم ترمز را کاهش داده و تأثیر عملکرد ترمزگیری نیز‬
‫کاهش مییابد‪.‬‬

‫‪99‬‬
‫ديسک ترمز (‪ – )BRAKE ROTOR‬از اجزای سیستم دیسک ترمز است که روی محور سگدست فرمان یا توپی چرخ نصب شده که با‬
‫چرخش چرخ‪ ،‬میچرخند‪.‬‬

‫لگد زدن فرمان (‪ - )BUMP STEER‬تغییر در زاویه تو (‪ )toe‬چرخ جلو که در صورت جمع شدن سیستم و باز شدن سیستم تعلیق‬
‫خودرو (ارتعاش در فنر) به وجود میآید‪.‬‬

‫ضربهگیر (‪ - )BUSHING‬قسمتهایی که در ساختار آن ها فلز یا الستیک مصنوعی به کار رفته است جهت ایزوله کردن اجزای سیستم‬
‫فرمان و تعلیق به کار میرود‪.‬‬

‫زاويه كمبر (‪ - )CAMBER‬تمایل چرخ به طرف داخل یا خارج خودرو نسبت به امتداد قائم وقتی که از سمت جلوی خودرو به آن نگاه‬
‫میکنیم‪.‬‬

‫ناهماهنگی كمبر (‪ - )CAMBER SPLIT‬تفاوت اندازه زاویه کمبر یک سمت خودرو با سمت دیگر ناهماهنگی کمبر است که گاهی اوقات‬
‫کمبر متقاطع یا کمبر متفاوت نامیده میشود‪.‬‬

‫كستر (‪ - )CASTER‬تمایل محور فرمان به طرف جلو یا عقب خودرو را کستر میگویند وقتی که از سمت کنار خودرو به آن نگاه میکنیم‪.‬‬

‫ناهماهنگی كستر (‪ - )CASTER SPLIT‬تفاوت اندازه زاویه کستر یک سمت خودرو با سمت دیگر ناهماهنگی کستر است که گاهی‬
‫اوقات کستر متقاطع یا کستر متفاوت نامیده میشود‪.‬‬

‫هوا گرفتن يا كاويتاسیون (‪ - )CAVITATION‬حبابهای کف آلود ایجاد شده در اثر حرکت سریع پیستون کمک فنر از طریق روغن و هوا‬
‫در محفظه‪ ،‬هوا گرفتن نامیده میشود‪.‬‬

‫شاسی (‪ - )CHASSIS‬شاسی خودرو به زیربندی‪ ،‬مجموعه فرمان و سیستم تعلیق گفته میشود‪.‬‬

‫ضريب اصطکاك (‪ - )COEFFICIENT OF FRICTION‬مقدار نسبی اصطکاک بین دو جسم مانند لنتهای ترمز و دیسک ترمز یا‬
‫کاسه چرخ یا سطح جاده و چرخهای خودرو‪ ،‬ضریب اصطکاک نامیده میشود‪.‬‬

‫فنر لول (‪ - )COIL SPRING‬فنر لول از پیچیدن فنر فوالدی به صورت مارپیچ ساخته شده است‪.‬‬

‫طبق (‪ - )CONTROL ARM‬یکی از اجزای سیستم تعلیق که محور سگدست یا اکسل را به شاسی خودرو وصل میکند‪.‬‬

‫قابلیت دور زدن خودرو (‪ - )CORNERING ABILITY‬راحتی حرکت خودرو در پیچ مسیر جاده‬

‫سازمان حمل و نقل ()‪ - )DEPARTMENT OF TRANSPORTATION (DOT‬نماینده دولتی آمریکا که قوانین صنعت حمل و‬
‫نقل را وضع میکند‪ .‬برچسب ‪ DOT‬روی دیواره کناری تایر تأیید میکند که تایر با استانداردهای کیفی و ایمنی فدرال مطابقت دارد‪.‬‬

‫‪100‬‬
‫سیستم ترمز ضربدری (‪ - )DIAGONAL BRAKE SYSTEM‬سیستم ترمز به طور ضربدری و مجزا عمل میکند‪ ،‬ترمز هر چرخ جلو‬
‫و ترمز چرخ عقب مقابل آن به طور ضربدری و مجزا عمل میکنند‪.‬‬

‫پايداری خودرو در مسیر مستقیم (‪ - )DIRECTIONAL STABILITY‬تمایل خودرو به قرار گرفتن در مسیر مستقیم را پایداری‬
‫خودرو میگویند‪.‬‬

‫كالیپر ترمز ديسکی (‪ – )DISC BRAKE CALIPER‬از اجزای سیستم ترمز که لنتهای ترمز را در جای خود نگه میدارد به طوری که‬
‫فشار به دیسک ترمز اعمال شده و از سرعت چرخ کاسته و چرخ متوقف میگردد‪ .‬کالیپر ترمز دیسکی دو نوع است‪ ،‬ثابت و شناور‪.‬‬

‫ترمزهای ديسکی (‪ - )DISC BRAKES‬در این نوع سیستم ترمز از دیسک ترمز متصل به چرخ استفاده شده است‪ .‬عدم حرکت کالیپر‬
‫باعث باز شدن دیسک ترمز میشود‪ .‬با فشار دادن پدال ترمز‪ ،‬لنتهای ترمز داخل کالیپر دو طرف دیسک فشرده میشوند و باعث کاهش‬
‫سرعت چرخ و توقف چرخها میگردد‪.‬‬

‫كمک فنر دو طرفه (‪ - )DOUBLE-ACTING SHOCK ABSORBER‬این نوع کمک فنر در زمان جمع شدن و باز شدن فنر‬
‫نیروی ضربهگیری ایجاد میکند‪.‬‬

‫میل فرمان كوتاه (‪ - )DRAG LINK‬قسمتی از اتصاالت ذوزنقهای فرمان است که به بازوی پیتمن متصل میباشد‪.‬‬

‫ترمز كاسهای (‪ - )DRUM BRAKES‬نوعی سیستم ترمز است که کاسه چرخ به چرخ متصل شده است‪ .‬با فشار دادن پدال ترمز دو‬
‫"کفشک" ترمز به داخل کاسه چرخ فشار میآورد و باعث کاهش سرعت چرخ و توقف چرخها میگردد‪.‬‬

‫عدم باالنس دينامیکی (‪ - )DYNAMIC IMBALANCE‬توزیع نامساوی وزن دور تا دور تایر به طور افقی روی لبه داخلی یا بیرونی تایر‬
‫باعث عدم باالنس دینامیکی میشود‪.‬‬

‫شاسی (‪ - )FRAME‬مجموعهای از اجزای فوالدی معموالً دو ریل بلند که بدنه خودرو‪ ،‬موتور و سیستم تعلیق را نگه میدارد‪.‬‬

‫اصطکاك (‪ - )FRICTION‬مقاومت حرکت دو سطح در تماس با یکدیگر‬

‫هدايت خودرو (‪ - )HANDLING‬ارزیابی پایداری خودرو هنگام عبور از پیچ جاده یا جادههایی با شرایط نامساعد‪ ،‬هدایت خودرو نامیده‬
‫میشود و با کیفیت راندن خودرو مغایرت دارد‪.‬‬

‫‪101‬‬
‫واحد كنترل هیدرولیکی ()‪ - )HYDRAULIC CONTROL UNIT (HCU‬یکی از اجزای سیستم ترمز که شیرهای هیدرولیکی را‬
‫جهت تنظیم فشار اعمال شده به روغن ترمز و ترمزها را کنترل میکند‪.‬‬

‫زاويه كلی (‪ - )INCLUDED ANGLE‬مجموع زاویه کمبر و زاویه انحراف محور فرمان (‪ )SAI‬زاویه کلی نامیده میشود‪.‬‬

‫سیستم تعلیق مستقل (‪ - )INDEPENDENT SUSPENSION‬طراحی سیستم تعلیق به گونهای است که هر چرخ روی یک اکسل‬
‫قرار دارد و مستقل از سایر چرخها حرکت میکند‪ .‬این طراحی دریافت ضربات ناشی از سطح ناهموار جاده به وسیله یک چرخ و از انتقال آن به‬
‫سایر چرخها جلوگیری میکند‪.‬‬

‫زاويه تو (‪ )toe‬اختصاصی (‪ - )INDIVIDUAL TOE‬مقدار زاویه تو (‪ )toe‬یک چرخ روی یک اکسل در مقایسه با خط عبوری از خودرو‬

‫باز شدن فنر (‪ - )JOUNCE‬حرکت رو به باالی مجموعه سیستم تعلیق یعنی فشرده شدن فنر‪ /‬کمک فنر جهت جذب انرژی‬

‫انرژی جنبشی (‪ - )KINETIC ENETGY‬انرژی حرکتی‪ .‬ترکیبی از دور موتور و وزن‬

‫بازوی سگدست (‪ - )KNUCKLE ARM‬قسمتی از اتصاالت ذوزنقهای فرمان متصل به میل فرمان کوتاه‬

‫فنر تخت (‪ - )LEAF SPRING‬با سفت کردن چند نوار تخت یا نیمه بیضوی (منحنی) از جنس فوالد یا سایر مواد‪ ،‬فنر سیستم تعلیق‬
‫ساخته میشود‪.‬‬

‫فنربندی مکفرسون (‪ - )MACPHERSON STRUT SUSPENSION‬سیستم تعلیق مستقل مجموعهای از کمک فنر‪ ،‬فنر لول و‬
‫محور باالیی است‪ .‬به دلیل اینکه محور باالیی روی فنربندی نصب شده است‪ ،‬دیگر نیازی به نصب طبق باالیی نیست‪.‬‬

‫سیلندر اصلی ترمز (‪ - )MASTER CYLINDER‬از اجزای سیستم ترمز که روغن ترمز تحت فشاری را برای سیستم ترمز هیدرولیک‬
‫تأمین میکند‪.‬‬

‫فرمان خنثی (‪ - )NEUTRAL STEER‬شرایطی که در آن خودرو در برابر نیروی چرخش اعمال شده به خودرو مقاومت نکرده و باعث‬
‫چرخش خودرو‪ ،‬هدایت خودرو و باالنس میشود‪.‬‬

‫سیستم تعلیق غیرمستقل (‪ - )NON-INDEPENDENT SUSPENSION‬طراحی سیستم تعلیق به صورتی است که هر دو چرخ‬
‫روی یک اکسل و روی یک محور قرار دارند و به وسیله فنر تخت یا فنر لول در انتهای هر اکسل نگه داشته میشوند‪ .‬گاهی این سیستم‪ ،‬تعلیق‬
‫اکسل یکپارچه یا اکسل صلب نامیده میشود‪.‬‬

‫‪102‬‬
‫پر فرمانی (‪ - )OVERSTEER‬پر فرمانی به معنای پیچیدن خودرو در سر پیچ بیش از انتظار راننده است در حالی که او تمایل دارد فرمان‬
‫را ثابت نگه دارد‪ .‬پیش فرمانی زمانی به وجود میآید که چرخّهای عقب کشش خود را زودتر از چرخهای جلو از دست میدهند که باعث‬
‫هرزگردی چرخهای عقب خواهد شد‪.‬‬

‫اهرمبندی سیستم فرمان با طرح ذوزنقهای (‪ - )PARALLELOGRAM STEERING LINKAGE‬نوعی اهرمبندی فرمان است‬
‫که از دو تای‪-‬راد مجزا به جای یک میله استفاده شده است و اهرمبندی فرمان و چرخهای جلو در اهرمبندی سیستم فرمان با طرح آکرمان‬
‫متصل میشود‪.‬‬

‫حالت تطابق (‪ - )PHASE MATCHING‬فرآیندی است که در آن تابدیدگی عرضی و شعاعی برطرف میشود‪.‬‬

‫بازوی پیتمن (‪ - )PITMAN ARM‬قسمتی از اهرمبندی سیستم فرمان با طرح ذوزنقهای است که به انتهای محور تاج خروسی جعبه‬
‫فرمان متصل شده است‪.‬‬

‫انرژی پتانسیل (‪ - )POTENTIAL ENERGY‬ظرفیت انجام کار در یک قسمت به دلیل موقعیت یا شرایط آن‪.‬‬

‫محفظه بوستر (‪ - )POWER CHAMBER‬از اجزای سیستم ترمز که خال ایجاد میکند و نیروی کمکی را جهت فعال شدن ترمزها ایجاد‬
‫مینماید‪.‬‬

‫سیستم هیدرولیک فرمان (‪ - )POWER STEERING‬در سیستم فرمان از روغن هیدرولیک یا موتورهای برقی استفاده شده است تا‬
‫زمانی که راننده فرمان را میچرخاند‪ ،‬خودرو نیز بچرخد‪ ،‬سیستم هیدرولیک فرمان یک سیستم بسیار رایج در صنایع خودروسازی است‪.‬‬

‫شیر كنترل سیستم فرمان هیدرولیک (‪ - )POWER STEERING CONTROL VALVE‬شیری که روغن هیدرولیک تحت فشار‬
‫را به سمت مکانیزم فرمان هدایت کرده و نیرو کمکی را جهت چرخاندن فرمان و کمک به راننده ایجاد میکند‪.‬‬

‫كشیدگی (‪ - )PULL‬تمایل خودرو به انحراف از مسیر بدون دخالت راننده‬

‫دنده شانهای و دنده پینیون سیستم فرمان (‪ - )RACK AND PINION TYPE STEERING GEAR‬از دنده پینیون جهت‬
‫انتقال حرکت دورانی غربیلک فرمان به حرکت عرضی چرخها و دنده شانهای جهت هدایت چرخها به سمت راست و چپ استفاده میشود‪.‬‬

‫اهرمبندی فرمان با دنده شانهای و دنده پینیون (‪ - )RACK AND PINION TYPE STEERING LINKAGE‬نوع بسیار‬
‫سادهای از اهرمبندی فرمان است‪ .‬با استفاده از تای‪-‬راد در دو طرف محور‪ ،‬حرکت دنده شانهای را به چرخها هدایت میکند‪ .‬تای‪-‬راد محور‬
‫سگدست یا بازوی فرمان را که روی چرخها نصب شده را به هم متصل میکند‪.‬‬

‫‪103‬‬
‫متغیر نیروی شعاعی ()‪ - )RADIAL FORCE VARIATION (RFV‬تفاوت در انعطاف پذیری دیواره کناری تایر و دور تا دور تایر‬
‫متغیر نیروی شعاعی نامیده میشود‪.‬‬

‫تاير راديال (‪ - )RADIAL PLY TIRE‬نوعی تایر که سیمهای آن در جهت شعاعی و در امتداد تایر و عمود بر طوقه تایر قرار میگیرد‪.‬‬

‫ترمز ضد قفل چرخهای عقب ()‪ - )REAR ANTI-LOCK BRAKES (RABS‬سیستم ترمز ضد قفل که فقط روی چرخهای عقب‬
‫اعمال میشود‪ .‬ممکن است در چرخهای جلو از ترمز نوع دیسکی یا کاسهای استاندارد استفاده شده باشد‪.‬‬

‫باز شدن فنر (‪ - )REBOUND‬حرکت رو به پایین مجموعه تعلیق که باعث باز شدن فنر‪ /‬کمک فنر و آزاد شدن انرژی میگردد‪.‬‬

‫جعبه فرمان دنده ساچمهدار يا مهره ساچمهای ( ‪RECIRCULATING BALL, OR BALL NUT TYPE STEERING‬‬
‫‪ - )GEAR‬نوعی جعبه فرمان است که با استفاده از شفت دنده مارپیچی حرکت دورانی غربیلک فرمان به حرکت عرضی به سمت راست و‬
‫چپ تبدیل شده و چرخها حرکت میکنند‪.‬‬

‫بازگشت فرمان به موقعیت وسط (‪ - )RETURN TO CENTER‬تمایل چرخهای خودرو به بازگشت به موقعیت در صورت خارج شدن‬
‫از پیچ‬

‫ارتفاع رانندگی (‪ - )RIDE HEIGHT‬به فاصلهای از سطح زمین تا یک نقطه مورد نظر روی سیستم تعلیق گفته میشود‪ .‬گاهی ارتفاع آزاد‬
‫نامیده میشود‪.‬‬

‫پستی و بلندی جاده (‪ - )ROAD CROWN‬محلهایی روی جاده جهت تخلیه فاضالب‬

‫ضربات ناشی از ناهمواری جاده (‪ - )ROAD SHOCK‬نیروی بیش از حد یا لرزشی که از سطح جاده به غربیلک فرمان یا اتاق خودرو‬
‫منتقل میشود‪.‬‬

‫قطر چرخش چرخ (‪ - )ROLLING DIAMETER‬قطر بیرونی چرخ همان قطر تایر باد شده است‪.‬‬

‫‪104‬‬
‫تابديدگی (‪ - )RUNOUT‬میزان تغییر شکل در اجسام دایرهای شکل مانند چرخ یا تایر گفته میشود‪ .‬تابدیدگی شعاعی یعنی تغییر ابعاد‬
‫بین مرکز تایر و لبه بیرونی و تابدیدگی جانبی به تغییر خط عبوری از چرخ تا لبه بیرونی گفته میشود‪.‬‬

‫شعاع سايش (‪ - )SCRUB RADIUS‬فاصله بین خط عبوری از محور فرمان (خط عبوری از محور) و خط عبوری از تایر در لحظهای که‬
‫این خطوط با جاده تماس دارد‪.‬‬

‫محور تاج خروسی (‪ - )SECTOR SHAFT‬قسمتی از اهرمبندی سیستم فرمان به صورت ذوزنقهای که به بازوی پیتمن متصل میشود‪.‬‬

‫كنترل انتخاب سرعت پايینتر چرخها (‪ - )SELECT LOW CONTROL‬در سیستم ‪ ABS‬سه و چهار کاناله‪ ،‬برای جلوگیری از‬
‫قفل شدن چرخ عقب که آهستهتر میچرخد‪ ،‬فشار ترمز در سیستم ترمز تعدیل میگردد‪.‬‬

‫اطالعات سرويس (‪ - )SERVICE DESCRIPTION‬روی دیواره کناری تایر‪ ،‬کدی به حروف و عدد اطالعات مربوط به اندازه و‬
‫درجهبندی وزن و سرعت تایر را مشخص میکند‪.‬‬

‫ستبک (زاويه عقبنشینی) (‪ - )SETBACK‬تفاوت فاصله دو محور چرخ (فاص له از مرکز چرخ جلو تا مرکز چرخ عقب مربوطه) از یک‬
‫سمت تا سمت دیگر خودرو زاویه ستبک نامیده میشود‪.‬‬

‫لرزش خودرو (‪ - )SHIMMY‬لرزش چرخ جلو از یک سمت تا سمت دیگر را لرزش خودرو میگویند‪ .‬این حالت باعث لرزش جلو و عقب‬
‫غربیلک فرمان خواهد شد‪.‬‬

‫كمک فنر (‪ - )SHOCK ABSORBER‬از اجزای سیستم تعلیق است که حرکت رو به باال و پایین (نوسانی) فنرهای خودرو را جذب‬
‫کرده و آنها را به نرمی متوقف میکند‪.‬‬

‫طبق بلند‪ /‬كوتاه ()‪ - )SHORT/LONG ARM (SLA‬طراحی سیستم تعلیق مستقل که در آن طبق باالیی و پایین به شکل "‪ "A‬با‬
‫طول نامساوی قرار گرفته است‪ .‬گاهی آن سیستم تعلیق جناقی دوبل یا طبق نابرابر "‪ "A‬نیز نامیده میشود‪.‬‬

‫ديواره كناری تاير (‪ - )SIDEWALL‬بخشی از تایر که برای جذب ضربههای ناشی از ناهمواریهای سطح جاده خاصیت انعطافپذیری‬
‫دارد‪ .‬روی دیواره کناری تایر برچسبی قرار دارد که اطالعاتی مانند اندازه‪ ،‬درجهبندی سرعت و وزن و اطالعات مربوط به سازنده روی آن حک‬
‫شده است‪.‬‬

‫كمک فنر يک طرفه (‪ - )SINGLE-ACTING SHOCK ABSORBER‬کمک فنر یک طرفه فقط در زمان جمع شدن یا باز شدن‬
‫فنر نیروی ضربهگیری ایجاد میکند‪.‬‬

‫نسبت لغزش (‪ - )SLIP RATIO‬تفاوت بین سرعت خودرو و سرعت چرخها هنگام ترمزگیری‪ ،‬نسبت لغزش نامیده میشود‪.‬‬

‫‪105‬‬
‫درجه سرعت (‪ - )SPEED RATING‬حداکثر سرعتی که تایر میتواند به طور ایمن عمل نماید‪ .‬این درجه نشاندهنده سرعت عملکرد‬
‫ایمن خودرو نمیباشد‪ .‬درجه سرعت تایر به صورت کد و حروف روی دیواره کناری تایر حک شده است‪.‬‬

‫محور سگدست (‪ - )SPINDLE‬محور کوتاه و باریکی که حرکت آزاد چرخ را کنترل میکند‪.‬‬

‫ضريب فنر (‪ - )SPRINGRATE‬مقدار نیرو در واحد پوند یا کیلوگرم که جهت جمع یا باز شدن فنر به میزان یک اینچ الزم است‪ .‬هر چه‬
‫ضریب فنر بیشتر باشد‪ ،‬فنر تحت فشار‪ ،‬کمتر جمع میشود‪.‬‬

‫وزن فنربندی شده (‪ - )SPRUNG WEIGHT‬وزن تمام قطعات خودرو که روی فنرها قرار دارند‪.‬‬

‫میل تعادل (‪ - )STABILIZER BAR‬یکی از اجزای سیستم تعلیق است که سمت راست و چپ سیستم تعلیق را به هم متصل کرده و‬
‫مانند تورشن بار از غلتش اتاق جلوگیری میکند‪ ،‬گاهی میل موجگیر یا میل تعادل نیز نامیده میشود‪.‬‬

‫عدم باالنس استاتیکی (‪ - )SRARIC IMBALANCE‬توزیع نامساوی وزن دور تا دور چرخ در صورت قرار داشتن خودرو در سطح صاف‬
‫و افقی را عدم باالنس استاتیکی میگویند‪ ،‬در این شرایط یک نقطه سنگینتر از نقطه مربوطه در سمت مقابل تایر میشود‪.‬‬

‫محور فرمان (‪ – )STEERING AXIS‬خط فرضی که از مرکز محور باال و پایینی محور سگدست فرمان کشیده شده است‪ .‬در بعضی از‬
‫سیستمهای تعلیق‪ ،‬محور فرمان خط امتداد یافته از سیبک باالیی و پایینی یا توپی سر کمک فنر و سیبک پایینی میباشد‪.‬‬

‫زاويه انحراف محور فرمان ()‪ - )STEERING AXIS INCLINATION (SAI‬زمانی که از جلو به خودرو نگاه میکنید‪ ،‬میزان‬
‫تابدیدگی محور فرمان قابل مشاهده است‪ .‬گاهی اوقات انحراف سیبک یا کینگپین (‪ )KPI‬نیز نامیده میشود‪.‬‬

‫جعبه فرمان (‪ - )STEERING GEAR‬از اجزای سیستم فرمان است که حرکت دورانی غربیلک فرمان را به حرکت راست و چپ چرخ‬
‫جلو تبدیل کرده و باعث هدایت خودرو میشود‪.‬‬

‫محور سگدست فرمان (‪ - )STEERING KNUCKE‬از اجزای سیستم فرمان‪ /‬تعلیق است که چرخ و محور چرخ (معموالً روی‬
‫سیبکها) نگه داشته و به چرخش چرخهای جلو کمک میکند‪.‬‬

‫اهرمبندی فرمان (‪ - )STEERING LINKAGE‬مکانیزمی که در آن نیروی وارد شده به فرمان به جعبه فرمان و سپس چرخها منتقل و‬
‫باعث چرخش چرخها و هدایت خودرو میشود‪.‬‬

‫‪106‬‬
‫مرحله بدون خال (‪ - )STEP THROUGH‬نقطه ای که نیروی کمکی خال برای افزایش نیروی پای راننده هنگام فشار دادن پدال ترمز در‬
‫دسترس قرار ندارد‪ .‬این حالت عدم قدرت نیز نامیده میشود‪.‬‬

‫سیستم تعلیق (‪ - )SUSPENSION‬سیستمی تشکیل شده از فنر‪ ،‬طبق‪ ،‬فرمان و سایر اجزا که اتاق خودرو و شاسی را به چرخها و اکسل‬
‫مرتبط میسازد‪.‬‬

‫زاويه رانش (‪ - )THRUST ANGLE‬زاویه بین محور عبوری از خودرو و خط رانش خودرو زاویه رانش نامیده میشود‪.‬‬

‫خط رانش (‪ - )THRUST LINE‬خط فرضی که زاویه تو (‪ )toe‬چرخهای عقب را به دو بخش تقسیم میکند‪ .‬از این خط جهت تشخیص‬
‫زاویه رانش استفاده میشود‪.‬‬

‫زاويه تو (‪ – )Toe‬اختالف فاصله بین جلو و عقب چرخها روی یک محور زاویه تو (‪ )toe‬نامیده میشود‪.‬‬

‫فنر پیچشی (تورشن بار) (‪ - )TORSION BAR‬از اجزای سیستم تعلیق است که تحت تأثیر فشار وارده‪ ،‬فنر را خم میکند‪.‬‬

‫اكسل غیرمحرك پیچشی عقب (‪ - )TORSION BRAM REAR AXLE SUSPENSION‬طراحی سیستم تعلیق غیرمستقل به‬
‫صورتی است که اکسل نیم یکپارچه عقب با میل تعادل داخلی میتوانند رانندگی و فرمانپذیری بهینهای را ایجاد کند‪.‬‬

‫زاويه تو (‪ )Toe‬به صورت كلی (‪ - )TOTAL TOE‬مجموع اندازههای زاویه تو (‪ )toe‬سمت راست و چپ روی یک اکسل زاویه تو کلی‬
‫نامیده میشود‪.‬‬

‫فاصله عرضی محور (‪ - )TRACK WIDTH‬فاصله بین خط عبوری از تایر دو چرخ روی یک اکسل‪ ،‬فاصله عرضی محور نامیده میشود‪.‬‬

‫كشش (‪ - )TRACTION‬قابلیت چرخ در تماس (چسبیدن) با سطح جاده‬

‫آج الستیک (‪ - )TREAD‬سطح خارجی چرخ که با سطح جاده تماس دارد‪ .‬جنس و الگوی آج با توجه به خودروی مورد استفاده متفاوت‬
‫است‪.‬‬
‫نشانههای سايش تاير (‪ - )TREADWEAR INDICATORS‬آج تایر از نخ هایی از جنس الستیک سخت ساخته شده است که اگر آج‬
‫تایر به طور خطرناکی ساییده و نازک شود (حدود ‪ ۱/۱6‬اینچ یا ‪ ۱/6‬میلیمتر) این نخها دیده میشوند‪.‬‬

‫اكسل غیرمحرك دوبل ‪ I‬شکل (‪ - )TWINI-BEAM SUSPENSION‬طر احی سیستم تعلیق غیرمستقل به صورت دو اکسل‬
‫غیرمحرک به عنوان اکسل جلوی دوبل که استحکام و کنترل چرخش اتاق را به صورت بهینه ایجاد میکند‪.‬‬

‫‪107‬‬
‫كمک فنر دو لولهای (‪ - )TWIN-TUBE SHOCK ABSORBER‬کمک فنرهایی که دارای مخزن روغن جداگانهای‬
‫هستند و مقدار روغن اضافی به دست آمده از محفظه وارد پیستون میشود‪.‬‬

‫كم فرمانی (‪ - )UNDERSTEER‬در زمانی این پدیده اتفاق میافتد که راننده تمایل کمتری برای چرخاندن فرمان دارد‪ .‬در‬
‫نتیجه کم فرمانی‪ ،‬خودرو از عرض جاده منحرف میشود‪.‬‬

‫شاخص درجهبندی كیفی تاير ()‪ - )UNIFORM TIRE QUALITY GRADING SYSTEM (UTQGS‬تأییدیه‬
‫سازمان حمل و نقل (‪ )DOT‬یک سیستم درجه بندی کیفی قانونی است که جهت تعیین میزان سایش‪ ،‬طول عمر آج‪ ،‬قدرت‬
‫چسبندگی تایر و تلرانس دمای آن به صورت برچسب روی تایر استفاده میشود‪.‬‬

‫وزن فنربندی نشده (‪ - )UNSTRUNG WEIGHT‬وزن خودرو فقط به وسیله فنرهای خودرو تحمل نمیشود بلکه وزن‬
‫خودرو به وسیله تایر‪ ،‬چرخ‪ ،‬مجموعه ترمز‪ ،‬محور سگدست فرمان و سایر اجزای سیستم تعلیق نیز تحمل میشود‪.‬‬

‫بوستر خالئی (‪ - )VACUUM BOOSTER‬از اجزای سیستم ترمز است که توزیع نیروی کمکی خال را بین چرخهای جلو و‬
‫عقب کنترل میکند‪.‬‬

‫جعبه فرمان با نسبت متغیر (‪ - )VARIABLE RATIO STEERING GEAR‬مکانیزمی که با استفاده از نسبت دنده‪،‬‬
‫چرخاندن غربیلک فرمان را حتی در حالت بیش از حد چرخاندن فرمان راحتتر میکند‪.‬‬

‫خط عبوری از مركز خودرو (‪ - )VEHICLE CENTERLINE‬خط فرضی که از وسط اکسل جلو و عقب خودرو کشیده‬
‫میشود‪.‬‬

‫درجهبندی وزن (‪ - )WEIGHT RATING‬حداکثر وزنی که تایر در زمان حداکثر سرعت میتواند به طور ایمن حمل نماید‪.‬‬
‫گاهی آن "شاخص بار" نیز نامیده میشود‪ .‬درجه وزن به صورت عدد روی دیواره کناری تایر حک شده است‪.‬‬

‫تنظیم زاويه چرخ (‪ – )WHEEL ALIGNMENT‬جهت برقراری ارتباط صحیح بین سطح جاده و چرخ بایستی سیستم تعلیق‬
‫و اجزای فرمان را تنظیم و اندازهگیری نمود‪.‬‬

‫باالنس چرخ (‪ - )WHEEL BALANCE‬توزیع مساوی وزن در محور افقی و عمودی تایر و چرخها باالنس چرخ نامیده‬
‫میشود‪.‬‬

‫صدای چرخ (‪ - )WHEEL TRAMP‬تمایل عدم باالنس استاتیکی تایر یا چرخ باعث "حرکت" یا پرش عمودی چرخ و جدا‬
‫شدن آن در هر چرخش از سطح جاده میشود‪.‬‬

‫‪108‬‬
‫در صورتیکه کانکتور (سوکت) عیب یابی خودرو قادر به تامین تغذیه دستگاه نباشد – مانند مدل دو پین که‬
‫در خودروهای پژو ‪ 405‬قدیمی استفاده شده است – برق دستگاه از طریق سوکت ‪ DC JACK‬و کابل ‪IM3‬‬
‫قابل تامین است‪.‬‬

‫توجه‪ :‬مهاد برای پشتیبانی از کانکتورهای (سوکتهای) عیبیابی خودروهای مختلف‪ ،‬رابطهایی‬
‫ارائه داده است که کانکتورهای عیبیابی مختلف را به کانکتور ‪ DB15‬تبدیل میکند‪.‬‬
‫احتیاط‪ :‬استفاده از کانکتور (سوکت) غیر سازگار با محصوالت مهاد میتواند آسیب جدی به دستگاه‬
‫وارد کند‪ .‬ضمانتنامه‪ ،‬هر گونه آسیبِ ناشی از استفاده از وسایل جانبی غیراستاندارد را تحت‬
‫پوشش قرار نمیدهد‪.‬‬
‫احتیاط‪ :‬اتصال نادرست تغذیه میتواند آسیب جدی به دستگاه وارد کند‪ .‬ضمانتنامه‪ ،‬هر گونه‬
‫آسیبِ ناشی از استفاده نادرست را تحت پوشش قرار نمیدهد‪.‬‬
‫احتیاط‪ :‬اتصال تغذیه با ولتاژ بیش از حد مجاز یا میزان نویز بیش از حد مجاز میتواند آسیب‬
‫جدی به دستگاه وارد کند‪ .‬ضمانتنامه‪ ،‬هر گونه آسیبِ ناشی از استفاده نادرست را تحت پوشش‬
‫قرار نمیدهد‪.‬‬

‫ارتباط با ‪ ECU‬از طریق وایفای و برنامه کاربردی‬

‫در صورتیکه دستگاه به کانکتور (سوکت) عیبیابی خودرو متصل باشد‬
‫برای ارتباط با ‪ ECU‬مراحل زیر را انجام دهید‪:‬‬
‫‪ ‬دستگاه را به کانکتور (سوکت) عیب یابی خودرو متصل کنید و سوئیچ را باز کنید تا نمایشگرِ دستگاه‬
‫روشن شود‪.‬‬
‫‪ ‬وایفای وسیله ای که برنامه کاربردی روی آن نصب شده است را به دستگاه متصل کنید‪.‬‬
‫‪ ‬برنامه کاربردی را اجرا کنید‪.‬‬
‫‪ ‬از فهرست دستگاههای تعریف شده دستگاه مورد نظر را انتخاب کنید‪.‬‬
‫‪ ‬بعد از اتصال برنامه کاربردی به دستگاه‪ ،‬امکاناتی که دستگاه میتواند در اختیار شما بگذارد نمایش‬
‫داده میشود‪ .‬گزینه عیبیابی را انتخاب کنید‪.‬‬
‫‪ ‬شرکت خودروساز را انتخاب کنید‪.‬‬
‫‪ ‬نوع خودرو را انتخاب کنید‪.‬‬
‫‪ ‬نوع ‪ ECU‬را انتخاب کنید‪.‬‬
‫‪ ECU ‬را انتخاب کنید‪.‬‬
‫‪ ‬دستگاه شروع به ارتباط با ‪ ECU‬میکند و در این مدت چراغ لینک (قرمز) چشمک میزند‪ .‬در‬
‫صورتیکه ارتباط برقرار شود‪ ،‬امکاناتی که ‪ ECU‬در اختیار شما قرار میدهد نمایش داده میشود و‬
‫شما میتوانید انتخاب کنید‪.‬‬

‫‪TD-178-0‬‬ ‫‪27‬‬
 ‫ﺟﺪول وﯾﺮاﯾﺶ ﻫﺎي راﻫﻨﻤﺎي آﻣﻮزﺷﯽ ﺗﻌﻠﯿﻖ ﺗﺮﻣﺰ ﻓﺮﻣﺎن ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي ﻋﻤﻮﻣﯽ ﺳﺒﮏ‬

‫ﺗﺎﯾﯿﺪ ﮐﻨﻨﺪه‬ ‫ﺗﻬﯿﻪ ﮐﻨﻨﺪه‬ ‫ﺷﺮح ﺑﺎزﻧﮕﺮي‬ ‫ﺗﺎرﯾﺦ‬ ‫ﺑﺎزﻧﮕﺮي‬

‫رﺿﺎ ﺑﺮزﮔﺮ‬ ‫ﻣﻬﺪي ﺻﻤﺪي‬ ‫وﯾﺮاﯾﺶ ﻣﺤﺘﻮاي دوره آﻣﻮزﺷﯽ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻧﻈﺮ اﺳﺘﺎد‬ ‫‪1398/03/03‬‬ ‫‪1‬‬

‫رﺿﺎ ﺑﺮزﮔﺮ‬ ‫رﺳﻮل ﺑﯿﺎﺑﺎﻧﯽ‬ ‫اﺿﺎﻓﻪ ﺷﺪن ﺳﯿﺴﺘﻢ ﻫﺎي اﯾﻤﻨﯽ ‪ABS- EBD-‬‬ ‫‪1398/05/02‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪ASR-DSC-EPS-TCS‬‬

‫اﻣﯿﻦ ﺣﯿﺪر ﺧﺎن زاده‬ ‫ﻣﺮﺗﻀﯽ ﺳﺒﺤﺎﻧﯽ زاده‬ ‫وﯾﺮاﯾﺶ ﻣﻄﺎﻟﺐ ﺟﺰوه آﻣﻮزﺷﯽ‬ ‫‪1400/07/26‬‬ ‫‪3‬‬

‫ﺣﻤﯿﺪرﺿﺎ زارع‬ ‫ﻣﺮﺗﻀﯽ ﺳﺒﺤﺎﻧﯽ زاده‬ ‫وﯾﺮاش راﻫﻨﻤﺎي آﻣﻮزﺷﯽ و اﺿﺎﻓﻪ ﺷﺪن ﻣﺒﺎﺣﺚ‬ ‫‪1401/08/02‬‬ ‫‪4‬‬
‫ﺟﻠﻮﺑﻨﺪي‬
 Training Center

‫ﺳﺎﻣﺎﻧﻪ ﻓﺮاﮔﯿﺮ آﻣﻮزش اﯾﺪه‬

https://Lms.bahman.ir:9595