‫مروری بر سامانه ترمز هواپیما‬

‫نام و نام خانوادگی‪ :‬متین پورنصراهلل‬

‫نام استاد راهنما‪ :‬جناب آقای دکتر شکوری‬
‫پاییز ‪1402‬‬

‫‪1‬‬
 ‫انواع ترمز هواپیما‬
‫‪ ‬هواپیماهای مدرن معموالً از ترمزهای دیسکی استفاده میکنند‪ .‬دیسک با مجموعه چرخ‬
‫چرخان می چرخد در حالی که یک کالیپر ثابت با ایجاد اصطکاک در برابر دیسک هنگام‬
‫اعمال ترمز در برابر چرخش مقاومت میکند‪ .‬اندازه‪ ،‬وزن و سرعت فرود هواپیما بر طراحی و‬
‫پیچیدگی سیستم ترمز دیسکی تأثیر میگذارد‪ .‬انواع ترمزهای مورد استفاده در هواپیماها‬
‫عبارتند از‪:‬‬
‫• ترمزهای تک دیسکی‬
‫• ترمزهای دو دیسکی‬
‫• ترمزهایی با دیسکهای چندگانه‬
‫• ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی شده‬
‫• ترمزهای کربنی‬
‫• ترمزهای لوله انبساطی‬
‫‪2‬‬
 ‫ترمزهای تک دیسکی‬
‫‪ ‬هواپیماهای کوچک و سبک معموالً با استفاده از یک دیسک منفرد که روی هر چرخ کلید‬
‫یا پیچ خورده است‪ ،‬ترمز میتواند انجام دهد‪.‬در این نوع از ترمز چرخ میچرخد‪ ،‬دیسک نیز‬
‫میچرخد‪ .‬ترمز با اعمال اصطکاک در دو طرف دیسک از یک کالیپر غیر چرخشی که به‬
‫فلنج محور ارابه فرود پیچ شده است‪ ،‬ایفا نقش میکند‪ .‬پیستونها در محفظه کالیپر تحت‬
‫فشار هیدرولیک‪ ،‬لنتها یا آسترهای ترمز پوششی را هنگام اعمال ترمز به هم فشرده‬
‫میشوند‪ .‬ترمزهای تکدیسکی خود به دو دسته دیسک ثابت و دیسک شناور تقسیمبندی‬
‫میشوند‪.‬‬
‫‪ ‬ترمزهای دیسکی شناور‪ :‬کالیپر روی دیسک قرار میگیرد‪ .‬دارای سه سیلندر است که از‬
‫داخل محفظه سوراخ شده است‪ ،‬اما در ترمزهای دیگر این عدد ممکن است متفاوت باشد‪.‬‬
‫هر سیلندر یک مجموعه پیستون فعال را میپذیرد که عمدتاً از یک پیستون‪ ،‬یک فنر‬
‫برگشتی و یک پین تنظیم خودکار تشکیل شده است‪ .‬هر مجموعه ترمز دارای شش لنت‬
‫ترمز یا پوک است‪ .‬دیسک ترمز به چرخ قفل شده است‪ .‬حرکت جانبی در شکاف های کلید‬
‫آزاد است‪ .‬این دیسک به عنوان یک دیسک شناور شناخته میشود‪.‬‬

‫‪3‬‬
‫ترمزهای تک دیسکی‬

‫‪4‬‬
 ‫ترمزهای تک دیسکی‬
‫‪ ‬هنگامی که ترمزها اعمال میشوند‪ ،‬پیستونها از سیلندرهای بیرونی خارج میشوند و‬
‫پیستون آنها با دیسک تماس میگیرد‪ .‬دیسک کمی در شکافهای کلید میلغزد تا زمانی‬
‫که پیکهای ثابت داخلی نیز با دیسک تماس پیدا کنند‪ .‬نتیجه یک مقدار نسبتاً یکنواخت‬
‫اصطکاک است که در هر طرف دیسک اعمال می شود و بنابراین‪ ،‬حرکت چرخشی کند‬
‫میشود‪.‬‬
‫‪ ‬کالیپر ترمز دارای گذرگاههای الزم برای تسهیل حرکت مایع هیدرولیک و اعمال فشار در‬
‫هنگام استفاده از ترمز است‪ .‬محفظه کالیپر همچنین دارای یک پورت تخلیه است که‬
‫توسط تکنسین برای حذف هوای ناخواسته از سیستم استفاده میشود‪ .‬همانطور که‬
‫مشخص است‪ ،‬نشتی ترمز باید مطابق با دستورالعملهای تعمیر و نگهداری سازنده انجام‬
‫شود‪.‬‬

‫‪5‬‬
 ‫ترمزهای تک دیسکی‬
‫‪ ‬ترمزهای دیسک ثابت‪ :‬در این نوع از ترمزها فشار یکنواخت باید به هر دو طرف دیسک ترمز‬
‫اعمال شود تا اصطکاک الزم ایجاد شود و خواص سایش ثابت از لنتهای ترمز حاصل شود‪.‬‬
‫همچنین می توان این کار را با پیچاندن محکم دیسک به چرخ و اجازه دادن به کالیپر ترمز‬
‫و لنتها به صورت جانبی هنگام اعمال فشار انجام داد‪ .‬این طراحی یک ترمز معمولی با‬
‫دیسک ثابت است که در هواپیماهای سبک استفاده میشود‪ .‬طراحی دیسک ثابت و دیسک‬
‫شناور به کالیپر ترمز و لنت ها اجازه میدهد موقعیت خود را در رابطه با دیسک تنظیم‬
‫کنند‪ . .‬آسترها به صفحه فشار و صفحه پشتی پرچ میشوند‪ .‬دو پیچ لنگر که از صفحه فشار‬
‫عبور میکنند به مجموعه سیلندر متصل میشوند‪ .‬انتهای دیگر پیچها میتوانند آزادانه به‬
‫داخل و خارج بوشینگ صفحه گشتاور که به فلنج محور پیچ میشود‪ ،‬بلغزند‪ .‬مجموعه‬
‫سیلندر به صفحه پشتی پیچ میشود تا مجموعه در اطراف دیسک محکم شود‪ . .‬یکی از‬
‫ویژگیهای منحصر به فرد ترمز کلیولند این است که میتوان لنتها را بدون برداشتن چرخ‬
‫تعویض کرد‪.‬‬

‫‪6‬‬
‫ترمزهای تک دیسکی‬

‫‪7‬‬
 ‫ترمزهای دو دیسکی‬
‫ترمزهای دو دیسکی در هواپیماهایی استفاده میشود که یک دیسک در هر چرخ‪ ،‬اصطکاک‬
‫ترمزی کافی را تامین نمیکند‪ .‬دو دیسک به جای یک دیسک به چرخ قفل میشوند‪ .‬یک‬
‫حامل مرکزی بین دو دیسک قرار دارد‪ .‬این شامل آسترهایی در هر طرف است که هنگام اعمال‬
‫ترمز با هر یک از دیسک ها تماس می گیرد‪ .‬پیچهای نصب کالیپر بلند هستند و از طریق‬
‫حامل مرکزی و همچنین صفحه پشتی که به مجموعه محفظه میپیچد و نصب میشوند‪.‬‬

‫‪8‬‬
‫ترمزهای تک دیسکی‬

‫‪9‬‬
 ‫ترمزهای با دیسکهای چندگانه‬
‫هواپیماهای بزرگ و سنگین نیاز به استفاده از ترمزهای چند دیسکی دارند‪ .‬ترمزهای دیسکی‬
‫چندگانه‪ ،‬ترمزهای سنگینی هستند که برای استفاده با سوپاپهای کنترل ترمز قدرت یا‬
‫سیلندرهای اصلی تقویت قدرت طراحی شدهاند که در ادامه این فصل مورد بحث قرار میگیرد‪.‬‬
‫مجموعه ترمز متشکل از یک حامل یاتاقان طوالنی شبیه به یک واحد نوع لوله گشتاور است که‬
‫به فلنج محور میپیچد‪ .‬از قطعات مختلف ترمز‪ ،‬از جمله سیلندر و پیستون حلقوی‪ ،‬مجموعه ای‬
‫از دیسک های فوالدی متناوب با دیسک های مسی یا برنزی اندود‪ ،‬یک صفحه پشتی و یک‬
‫نگهدارنده صفحه پشتی تشکیل شده است‪ .‬استاتورهای فوالدی به حامل بلبرینگ و روتورهای‬
‫روکش مسی یا برنزی به چرخ دوار قفل میشوند‪ .‬فشار هیدرولیک وارد شده به پیستون باعث‬
‫میشود که کل استک استاتورها و روتورها فشرده شوند‪ .‬این باعث ایجاد اصطکاک و گرمای‬
‫شدید میشود و چرخش چرخ را کند میکند‪.‬‬

‫‪10‬‬
 ‫ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی شده‬
‫مقدار زیاد گرمای تولید شده در حین کند شدن چرخش چرخ ها در هواپیماهای بزرگ و با‬
‫کارایی باال مشکل ساز است‪ .‬برای دفع بهتر این گرما‪ ،‬ترمزهای دیسک چرخان‪ ،‬تقسیمبندی‬
‫شدهاند‪ .‬ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی شده‪ ،‬ترمزهای چند دیسکی هستند اما طراحی‬
‫مدرنتری نسبت به نوع مورد بحث قبلی دارند‪ .‬تنوع زیادی وجود دارد‪ .‬اکثر آنها دارای عناصر‬
‫متعددی هستند که به کنترل و دفع گرما کمک میکنند‪ .‬ترمزهای روتور‪-‬دیسکی قطعهبندی‬
‫شده‪ ،‬ترمزهای سنگینی هستند؛ مخصوصاً برای استفاده با سیستمهای هیدرولیک فشار باال‪،‬‬
‫سیستمهای ترمز قدرتی سازگار شدهاند‪ .‬ترمز با استفاده از مجموعهای از لنتهای ترمز ثابت و‬
‫با اصطکاک باال انجام میشود که با بخشهای چرخان تماس برقرار میکنند‪ .‬ترمزهای چند‬
‫دیسکی روتور قطعه بندی شده‪ ،‬ترمزهای استانداردی هستند که در هواپیماهایی با کارایی باال‬
‫و هواپیماهای باربری استفاده میشود‪.‬‬

‫‪11‬‬
‫ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی شده‬

‫‪12‬‬
‫ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی شده‬

‫‪13‬‬
 ‫ترمزهای دیسک چرخان قطعهبندی شده‬
‫ترمزهای چند دیسکی قطعهبندیشده از مجموعههای فنر‬
‫جمعکننده با تنظیمکنندههای فاصله خودکار استفاده میکنند‬
‫تا وقتی فشار ترمز برداشته شود‪ ،‬صفحه پشتی را از روتور و پشته‬
‫استاتور دور کنند‪ .‬این باعث ایجاد فاصله میشود تا چرخ بتواند‬
‫در اثر اصطکاک تماسی بین قطعات ترمز بدون مانع بچرخد‪.‬‬

‫‪14‬‬
 ‫ترمزهای کربنی‬
‫ترمز چند دیسکی تقسیمبندی شده سالها خدمات قابل اعتمادی را به صنعت هوانوردی‬
‫داده است‪ .‬ترمزهای کربنی در طول زمان در تالش برای سبک کردن آن و از بین بردن‬
‫گرمای اصطکاکی ناشی از ترمز به روشی سریع و ایمن تکامل یافته است‪ .‬آخرین نسخه از‬
‫ترمز چند دیسکی‪ ،‬ترمز کربن دیسکی است‪ .‬در حال حاضر در هواپیماهایی با کارایی باال و‬
‫هواپیماهای باربری هوایی یافت میشود‪ .‬ترمزهای کربنی به این دلیل نامیده میشوند که‬
‫مواد فیبر کربنی ترمزهای کربنی تقریباً چهل درصد سبکتر از ترمزهای معمولی هستند‪.‬‬
‫هواپیماهای دسته حمل و نقل بزرگ‪ ،‬این به تنهایی میتواند چند صد پوند در وزن‬
‫هواپیما صرفه جویی کند‪ .‬دیسکهای فیبر کربن به طور قابل توجهی ضخیمتر از‬
‫روتورهای فوالدی متخلخل هستند اما بسیار سبک هستند‪ .‬نشان داده شده است که‬
‫ترمزهای کربنی در کاربردهای غیرهوایی دو تا سه برابر گرمای ترمز فوالدی را تحمل‬
‫میکنند‪.‬‬

‫‪15‬‬
 ‫ترمزهای لوله انبساطی (‪)Expander Tube Brakes‬‬
‫ترمز لوله انبساطی روشی متفاوت برای ترمزگیری است؛ که در هواپیماهایی با هر اندازه تولید‬
‫شده در دهه ‪ 1930‬تا ‪ 1950‬استفاده میشود‪ .‬این یک ترمز سبک وزن و کم فشار است که به‬
‫فلنج محور پیچ شده و در داخل یک درام ترمز آهنی قرار میگیرد‪ .‬یک لوله نئوپرن مسطح و‬
‫تقویت شده با پارچه در اطراف محیط فلنج گشتاور چرخ مانند نصب شده است‪ .‬سطح صاف‬
‫لوله گسترشدهنده با بلوکهای ترمز مشابه مواد پوشش ترمز پوشیده شده است‪ .‬دو قاب تخت‬
‫به طرفین فلنج گشتاور پیچ میشوند‪ .‬زبانههای روی قابها حاوی لوله هستند و اجازه میدهند‬
‫میلههای گشتاور با فاصله یکسان در سرتاسر لوله بین هر بلوک ترمز پیچ شوند‪ .‬اینها از حرکت‬
‫محیطی لوله بر روی فلنج جلوگیری میکنند‪ .‬لوله انبساطی با یک نازل فلزی در سطح داخلی‬
‫نصب شده است‪ .‬هنگامی که ترمز اعمال میشود‪ ،‬مایع هیدرولیک تحت فشار از طریق این‬
‫اتصاالت به داخل لوله هدایت میشود‪ .‬لوله به سمت بیرون منبسط میشود و بلوکهای ترمز با‬
‫درام چرخ تماس پیدا میکنند و باعث اصطکاک میشوند که چرخ را کند میکند‪ .‬با افزایش‬
‫فشار هیدرولیک‪ ،‬اصطکاک بیشتری ایجاد میشود‪ .‬فنرهای نیمه بیضوی که در زیر میلههای‬
‫گشتاور قرار دارند‪ ،‬وقتی فشار هیدرولیک برداشته میشود‪ ،‬لوله منبسطکننده را به یک‬
‫موقعیت صاف در اطراف فلنج برمیگرداند‪.‬‬

‫‪16‬‬
)Expander Tube Brakes( ‫ترمزهای لوله انبساطی‬

17
)Expander Tube Brakes( ‫ترمزهای لوله انبساطی‬

18
 ‫دیاگرام عملکرد‬
‫ورودی خلبان‪ :‬خلبان سیستم ترمز را با استفاده از رابط کنترل هواپیما فعال میکند‪ ،‬مانند پدالها در‬
‫یک کاکپیت سنتی‪.‬‬
‫پدالهای ترمز‪ :‬ورودی خلبان به پدالهای ترمز منتقل میشود که بخشی از سیستم کنترل هواپیما‬
‫هستند‪.‬‬
‫سیستم کنترل ترمز‪ :‬سیستم کنترل ترمز ورودی از پدالها را پردازش کرده و میزان نیروی ترمز الزم‬
‫را تعیین می کند‪.‬‬
‫سیستم هیدرولیک‪ :‬سیستم کنترل ترمز سیگنالها را به سیستم هیدرولیک ارسال می کند که‬
‫مسئول اعمال نیروی ترمز است‪.‬‬
‫واحدهای ترمز ‪ :‬سیستم هیدرولیک؛ فشار را به واحدهای ترمز واقع در هر ارابه فرود ارسال میکند‪.‬‬
‫این واحدها ممکن است بخشی از یک سیستم به نام سیستم ضد قفل باشند که در جلوگیری از قفل‬
‫شدن چرخها هنگام ترمز زدن کمک میکند‪.‬‬
‫تجهیزات ترمز ‪ :‬هر واحد ترمز به یک تجهیز ترمز متصل است که شامل دیسکهای ترمز و صفحات‬
‫ترمز است‪ .‬تجهیز ترمز مسئول ایجاد اصطکاک و کاهش سرعت چرخهای هواپیما است‪.‬‬

‫‪19‬‬
 ‫دیاگرام عملکرد‬
‫مواد مصطحلک ‪ :‬صفحات ترمز‪ ،‬که از مواد با ضریب اصطکاک باال ساخته شدهاند‪ ،‬با‬
‫دیسکهای ترمز تماس میگیرند تا اصطکاک الزم برای ترمز زدن ایجاد شود‪.‬‬
‫پراکندگی حرارت‪ :‬در حین ترمز زدن‪ ،‬مقدار زیادی حرارت تولید میشود‪ .‬سیستم ترمز باید‬
‫برای جلوگیری از گرم شدن زیاد و اطمینان از کارایی مداوم به طور موثری این حرارت را‬
‫پراکنده کند‪.‬‬
‫سیستم ضد قفل‪ :‬یک سیستم ضد قفل ممکن است جلوی قفل شدن چرخها را بگیرد‪ .‬این‬
‫سیستم سرعت چرخهای هر چرخ را حس کرده و فشار ترمز را تنظیم میکند تا گریپ بهینه را‬
‫حفظ کند‪.‬‬
‫سیستم بازخورد‪ :‬سیستم ترمز ممکن است یک سیستم بازخورد را شامل شود تا اطالعاتی به‬
‫خلبان در مورد وضعیت ترمزها‪ ،‬مانند دمای ترمز و کارایی آنها‪ ،‬ارائه دهد‪.‬‬
‫ترمز پارکینگ‪ :‬برخی از هواپیماها دارای یک سیستم ترمز پارکینگ جداگانه هستند که به‬
‫خلبان امکان میدهد هواپیما را در زمین محکم کند‬

‫‪20‬‬
)Expander Tube Brakes( ‫ترمزهای لوله انبساطی‬

21
‫پایان‬