KHOA CƠ ĐIỆN – ĐIỆN TỬ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LẠC HỒNG

----------------

BÁO CÁO CUỐI MÔN

TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

ĐỀ TÀI
TÍNH BỀN HỆ THỐNG PHÁT LỰC CỦA Ô TÔ
(PISTON, TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN)

GVHD: THS. NGUYỄN HOÀNG LUÂN

NHÓM: 1

VÕ MINH NHỰT

CAO THẾ VINH

NGUYỄN VĂN HOÀNG LINH

HỒ VĂN SƠN

BIÊN HÒA – THÁNG 4/2024

 KHOA CƠ ĐIỆN – ĐIỆN TỬ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC LẠC HỒNG
----------------

BÁO CÁO CUỐI MÔN

TÍNH TOÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

ĐỀ TÀI
TÍNH BỀN HỆ THỐNG PHÁT LỰC CỦA Ô TÔ
(PISTON, TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN)

GVHD: THS. NGUYỄN HOÀNG LUÂN

NHÓM: 1

VÕ MINH NHỰT

CAO THẾ VINH

NGUYỄN VĂN HOÀNG LINH

HỒ VĂN SƠN

BIÊN HÒA – THÁNG 4/2024

 DANH SÁCH THÀNH VIÊN
STT Tên MSSV
1 Võ Minh Nhựt 121000998
2 Hồ Văn Sơn 121000809
3 Cao Thế Vinh 121000069
4 Nguyễn Văn Hoàng Linh 121000521
 MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN.....................................................................................................................6
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHÁT LỰC..................................................1
1.1 GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHÁT LỰC.....................................................................1
1.2 NHIỆM VỤ VÀ YÊU CẦU..........................................................................................1
1.3 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHÁT LỰC................................................1
1.4 VẬT LIỆU CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHÁT LỰC............................................2
1.4.1 PISTON......................................................................................................................2
1.4.2 CHỐT PISTON..........................................................................................................2
1.4.3 XÉC–MĂNG..............................................................................................................2
1.4.4 THANH TRUYỀNG..................................................................................................3
1.4.5 BU LÔNG THANH TRUYỀN.................................................................................3
1.4.6 TRỤC KHUỶA..........................................................................................................3
1.4.7 BÁNH ĐÀ...................................................................................................................4
1.4.8 BẠC LÓT...................................................................................................................4
1.5 KẾT CẤU CỦA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHÁT LỰC....................5
1.5.1 NHÓM PISTON........................................................................................................5
1.5.2 NHÓM THANH TRUYỀN.......................................................................................7
1.5.3 NHÓM TRỤC KHUỶU..........................................................................................10
1.5.4 NHÓM XÉC MĂNG...............................................................................................12
1.5.5 NHÓM BÁNH ĐÀ...................................................................................................14
CHƯƠNG 2: TÍNH BỀN HỆ THỐNG PHÁT LỰC TRÊN Ô TÔ..............................17
2.1 CÁC CÔNG THỨC SỬ DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH TÍNH TOÁN SỨC BỀN
............................................................................................................................................17
2.2 SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN CỦA NHÓM PISTON, TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN
............................................................................................................................................19
2.2.1 TÍNH BỀN NHÓM PISTON..................................................................................19
2.2.2 NHÓM TRỤC KHUỶU..........................................................................................27
2.2.3 NHÓM THANH TRUYỀN.....................................................................................28
TÀI LIỆU THAM KHẢO................................................................................................33
 DANH SÁCH HÌNH ẢNH
Hình 1.1: Kết cấu của nhóm hệ thống phát lực...................................................................1
Hình 1.2: Kết cấu của piston ô tô........................................................................................6
Hình 1.3: Thanh truyền ô tô.................................................................................................8
Hình 1.4: Các dạng đầu nhỏ thanh truyền...........................................................................8
Hình 1.5: Các dạng đầu to thanh truyền..............................................................................9
Hình 1.6: Thân thành truyền..............................................................................................10
Hình 1.7: Kết cấu của trục khuỷu......................................................................................11
Hình 1.8: Xéc măng ô tô....................................................................................................12
Hình 1.9: Kết cấu của xéc măng ô tô.................................................................................13
Hình 1.10: Bánh đà ô tô.....................................................................................................14
Hình 1.11: Kết cấu củ bánh đà...........................................................................................15
Hình 1.12: Nguyên lý hoạt động của bánh đà...................................................................16
Hình 2.1: Sơ đồ tính toán piston........................................................................................17
Hình 2.2: Sơ đồ tính toán piston........................................................................................19
Hình 2.3: Sơ đồ tính đỉnh piston theo phương pháp Back................................................20
Hình 2.4: Sơ đồ tính đỉnh piston theo phương pháp Orlin................................................22
Hình 2.5: Sơ đồ tính toán chốt piston................................................................................25
Hình 2.6: Ứng suất biến dạng trên tiết diện chốt piston....................................................26
Hình 2.7: Sơ đồ lực tác dụng trên trục khuỷu....................................................................28
Hình 2.8: Sơ đồ tính toán trục khuỷu................................................................................28
Hình 2.9: Sơ đồ tính toán thanh truyền (đầu nhỏ).............................................................29
Hình 2.10: Sơ đồ tải trọng tác dụng lên đầu nhỏ thanh truyền khi chịu lực kéo...............29
Hình 2.11: Sơ đồ ứng suất tác dụng lên đầu nhỏ thanh truyền khi chịu lực kéo...............30
Hình 2.12: Sơ đồ tải trọng tác dụng khi chịu nén..............................................................30
Hình 2.13: Sơ đồ ứng suất tác dụng khi chịu nén..............................................................31
Hình 2.14: Sơ đồ tải trọng tác dụng lên đầu to thanh truyền.............................................32
Hình 2.15: Sơ đồ tải trọng tác dụng trên bu long thanh truyền.........................................32
 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1: Thông số............................................................................................................20
 LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, nhóm chúng em xin gửi lời cảm ơn đến Ths. Nguyễn Hoàng Luân
trong quá trình tìm hiểu và học tập về môn “Tính toán động cơ đốt trong”, chúng
em đã nhận được sự quan tâm và giúp đỡ hướng dẫn tận tình của thầy. Thầy đã
giúp chúng em tích lũy thêm nhiều kiến thức để chúng em hiểu rõ hơn về tính toán
các chi tiết trong động cơ đốt trong.
Thông qua bài báo cáo này, em xin trình bày lại những gì em đã tìm hiểu về đề
tài “Tính bền hệ thống phát lực của ô tô (piston, trục khuỷu, thanh truyền)” vì kiến
thức vẫn của nhóm vẫn còn hạn chế. Do đó, trong quá trình hoàn thành bài báo cáo
không thể tránh khỏi những thiếu sót, nhóm chúng em rất mong nhận được sự góp
ý từ thầy, để bài báo cáo được hoàn thiện hơn.
Kính chúc thầy thật nhiều sức khỏe, thành công trên con đường sự nghiệp
giảng dạy.
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN HỆ THỐNG PHÁT LỰC
1.1 GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHÁT LỰC
Hệ thống phát lực động cơ đốt trong ô tô là hệ thống cung cấp nguồn động lực cho
cả ô tô hoạt động. Đây là các chi tiết tạo thành buồng cháy để đốt cháy nhiên liệu sinh
công cho động cơ đồng thời nhận công để thực hiện nén nhiên liệu để thực hiện tiếp quá
trình đốt cháy động cơ.
1.2 NHIỆM VỤ VÀ YÊU CẦU
Hệ thống phát lực có nhiệm vụ tiếp nhận năng lượng khí cháy, tạo thành chuyển
động tịnh tiến của piston (trong xy-lanh) và biến nó thành cơ năng làm quay trục khuỷu,
tạo mô-men có ích cho động cơ làm việc.
Chịu được điều kiện làm việc khắc nghiệt
Chịu được tải trọng va đập lớn có chu kỳ (áp suất tác động lớn, đột ngột)
Chịu được tải trọng nhiệt cao
Ít mài mòn và chịu được ăn mòn hoá học
Hoạt động êm dịu, ít ồn.
1.3 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHÁT LỰC
Các chi tiết chính của hệ thống phát lực bao gồm: nhóm piston (piston, séc-măng,
chốt piston), nhóm thanh truyền (thanh truyền, đầu to thanh truyền, bạc đầu to, nắp đập
đầu to), và nhóm trục khuỷu - bánh đà.

Hình 1.1: Kết cấu của nhóm hệ thống phát lực

1
 1 – Trục khuỷu
2 – Piston, xéc măng
3 – Bánh đà
4 – Trục cam
5 – Bánh răng trục khuỷu
6 – Bánh răng trục cam
1.4 VẬT LIỆU CẤU TẠO CỦA HỆ THỐNG PHÁT LỰC
1.4.1 PISTON
Vật liệu chế tạo piston phải đảm bảo cho piston làm việc ổn định và lâu dài trong
những điều kiện khắc nghiệt đã nêu trên. Trong thực tế một số vật liệu sau được dùng chế
tạo piston.
Gang: Thường dùng gang xám, gang dẻo, gang cầu. Gang có sức bền nhiệt và
bền cơ học khá cao, hệ số giãn nở dài nhỏ nên khó bị bó kẹt, dễ chế tạo và rẻ. Tuy nhiên,
gang rất nặng nên lực quán tính của piston lớn. Do đó, gang chỉ dùng để chế tạo piston
động cơ tốc độ thấp. Mặt khác, hệ số dẫn nhiệt của gang nhỏ nên nhiệt độ đỉnh piston cao.
Thép: Thép có sức bền cao nên piston nhẹ. Tuy nhiên, hệ số dẫn nhiệt cũng nhỏ
đồng thời khó đúc nên hiện nay ít được dùng. Một số hãng đã sử dụng thép để chế tạo
piston như Ford (Mỹ) hay Junker (Đức) trong chiến tranh thế giới thứ hai.
Hợp kim nhôm: Hợp kim nhôm có nhiều ưu điểm như nhẹ, hệ số dẫn nhiệt lớn,
hệ số ma sát với gang (xy-lanh thường bằng gang) nhỏ, dễ đúc, dễ gia công nên được
dùng rất phổ biến để chế tạo piston. Tuy nhiên, hợp kim nhôm có hệ số giãn nở dài lớn
nên khe hở giữa piston và xy-lanh phải lớn để tránh bó kẹt. Do đó, lọt khí nhiều từ buồng
cháy xuống hộp trục khuỷu, động cơ khó khởi động và làm việc có tiếng gõ khi piston đổi
chiều. Ở nhiệt độ cao, sức bền của piston giảm khá nhiều.
1.4.2 CHỐT PISTON
Chốt piston thường được chế tạo từ thép ít cacbon và thép hợp kim có các thành
phần hợp kim như crom, mangan với thành phần cacbon thấp. Để tăng độ cứng cho bề
mặt – tăng sức bền mỏi – chốt được thấm than, xianua hóa, hoặc tôi cao tần và được mài
bóng.

2
1.4.3 XÉC–MĂNG
Một yêu cầu rất quan trọng đôi với vật liệu chếtaọ xéc-măng là phải bảo đảm độ đàn
hồi ở nhiệt độ cao và chịu mòn tốt. Hầu hết xéc-măng được chế tạo bằng gang xám pha
hợp kim. Vì xéc-măng đầu tiên chịu điều kiện làm việc khắc nghiệt nhất nên ở một số
động cơ xéc-măng khí đầu tiên, được mạ crôm xốp có chiều dày 0,03 ?0,06mm có thể
tăng tuổi thọ của xéc-măng này lên 3 đến 3,5 lần.
1.4.4 THANH TRUYỀNG
Đối với động cơ tĩnh tại và động cơ tàu thủy tốc độ thấp, người ta dùng thép ít
cacbon hoặc thép cacbon trung bình như C30, C35, C45. Đối với động cơ ô tô máy kéo và
động cơ tàu thủy cao tốc, người ta dùng thép cacbon trung bình như C4, C45 hoặc thép
hợp kim crom, niken. Còn đối với động cơ cao tốc và cường hóa như động cơ ô tô du lịch,
xe đua… người ta dùng thép hợp kim đặc biệt có nhiều thành phần hợp kim như măng
gan, niken, vônphram …
1.4.5 BU LÔNG THANH TRUYỀN
Bu-lông thanh truyền thường được chế tạo bằng thép hợp kim có các thành phần
crom, mănggan, niken … Tốc độ động cơ càng lớn, vật liệu bu-lông thanh truyền có hàm
lượng kim loại quý càng nhiều.
1.4.6 TRỤC KHUỶA
Trục khuỷu của động cơ tốc độ thấp như động cơ tàu thủy và tĩnh tại thường được
chế tạo bằng thép cacbon trung bình như thép C35, C40, C45. Còn trục khuỷu của động
cơ cao tốc thường dùng thép hợp kim crôm, niken. Động cơ cường hóa như ở xe đua, xe
du lịch, trục khuỷu được chế tạo bằng thép hợp kim c ó các thành phần măng gan, vôn
phram …. Thép cac bon có ưu điểm là rẻ và có hệ số ma sát trong lớn nên giảm dao động
xoắn tốt nên sức bền không cao bằng thép hợp kim. Phôi trục khuỷu bằng thép thường tạo
bằng phương pháp rèn khuôn hoặc rèn tự do. Sau đó, phôi được ủ và thường hóa trước khi
gia công cơ. Tiếp theo gia công cơ thô, trục khuỷu đươc nhiệt luyện và xử lý bề mặt rồi
gia công lần cuối như mài các ổ trục. Với kiểu tạo phôi bằng phương pháp rèn, lượng dư
gia công cơ thường khá lớn. Nếu tạo phôi bằng phương pháp đúc thì lượng dư gia công cơ
ít hơn. Tuy nhiên, sức bền của trục khuỷu nhận được từ phương pháp đúc không cao bằng
khi dùng phương pháp rèn.

3
 Gang graphit cầu: Gang cầu có đặc điểm rất dễ đúc và rẻ. Ngoài ra do có cacbon
ở dạng graphit cầu nên ma sát trong lớn, chịu mòn tốt và không nhạy cảm với ứng suất tập
trung. Khi đúc tạo phôi có thể đúc được phôi có hình dạng phức tạp như yêu cầu thiết kế
đề ra nhằm bảo đảm sức bền đều trên toàn bộ trục khuỷu. Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất
khi chế tạo trục khuỷu bằng gang cầu là cầu hóa.
1.4.7 BÁNH ĐÀ
Bánh đà động cơ tốc độ thấp thường được chế tạo từ gang xám, còn của động cơ tốc
độ cao thường dùng thép ít cacbon.
1.4.8 BẠC LÓT
Vật liệu chịu mòn, hợp kim chịu mòn cho bạc lót của động cơ đốt trong thường có
các loại sau:
Hợp kim bacbít: Phổ biến là bacbit nền thiết và bacbit nền chì. Về tổ chức kim loại,
ví dụ, bacbit nền thiếc gồm những hạt đồng (Cu) và hợp đồng thiếc (CuSn) cứng trên nền
thiếc (Sn) mềm. Khi làm việc, nền thiếc mềm sẽ mòn nhanh chóng và tạo thành nơi chứa
dầu bôi trơn, còn các hạt cứng sẽ đỡ lấy trục. Hợp kim bacbit có ưu điểm là có tính dẻo
cao, dễ đúc, có tính bám tốt và dễ rà khít với trục. Tuy nhiên áp suất tiếp xúc cho phép
nhỏ, chịu nhiệt kém và thiếc khá đắt. Vì vậy, bạc lót với hợp kim bacbit thường chỉ được
dùng trong động cơ xăng.
Hợp kim đồng chì: Tổ chức kim loại của hợp kim đồng chì là hỗn hợp cơ học của
đồng (Cu) và chì (Pb), cụ thể là các tấm chì mềm trên nền đồng cứng. Hợp kim đồng chì
có sức bền cơ và nhiệt cao, độ cứng lớn, áp suất tiếp xúc cho phép lớn, dẫn nhiệt tốt, do
đó được dùng trong những động cơ có áp suất lớn như động cơ Diesel. Nhược điểm cơ
bản của hợp kim đồng chì là dễ bị thiên tích khi đúc do nhiệt độ nóng chảy của đồng và
chì rất khác nhau. Ngoài ra, khi dùng hợp kim đồng chì, cổ trục phải được nhiệt luyện để
đạt độ cứng cao.
Hợp kim nhôm: Hợp kim nhôm đóng vai trò là hợp kim chịu mòn được tráng, cán
và ủ khuếch tán trên gộp bạc thép để tạo độ bám dính. Bạc lót hợp kim nhôm có sức bền
cơ học và độ cứng cao, hệ số dần nhiệt lớn, do đó ngày càng được dùng rộng rãi để thay
thế cho bộ môn đồng chì. Nhược điểm cơ bản của hợp kim nhôm là khó dính bám trên
gộp bạc thép và hệ số dãn nở dài lớn nên khe hở bạc – trục phải để lớn hơn so với khi
dùng hợp kim đồng chì.
4
 Hợp kim gốm: Hợp kim gốm có ưu điểm chủ yếu là ít phải bôi trơn vì kim loại ở
dạng xốp có thể chứa được dầu bôi trơn. Ngoài ra, khả năng chịu nhiệt của hợp kim gốm
rất cao. Đây là loại vật liệu mới, giá thành chế tạo còn khá cao nên chưa được sử dụng
rộng rãi.
1.5 KẾT CẤU CỦA CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG PHÁT LỰC
1.5.1 NHÓM PISTON
Nhiệm vụ: piston là cùng với các chi tiết khác như xy-lanh, nắp xy-lanh bao kín tạo
thành buồng cháy, đồng thời truyền lực của khí thể cho thanh truyền cũng như nhận lực từ
thanh truyền để nén khí. Ngoài ra ở một số động cơ 2 kỳ, piston còn có nhiệm vụ đóng
mở các cửa nạp và thải của cơ cấu phối khí.
Điều kiện làm việc: điều kiện làm việc của piston rất khắc nhiệt bao gồm:
Tải trọng cơ học lớn và có chu kỳ:
Áp suất lớn, có thể đến 120 kG/cm2
Lực quán tính lớn, đặc biệt là ở động cơ cao tốc.
Tải trọng nhiệt cao:
Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy có nhiệt độ 2200 – 28000 K nên nhiệt độ đỉnh
piston có thể đến 500 – 8000K. Do nhiệt độ cao piston bị giảm sức bền, bó kẹt, nứt, làm
giảm hệ số nạp, gây kích nổ…
Ma sát lớn và ăn mòn hóa học:
Do có lực ngang N nên giữa piston và xy-lanh có ma sát lớn. Điều kiện bôi trơn tại
đây rất khó khăn, phương pháp bôi trơn bằng cách vung té nên khó bảo đảm bôi trơn hoàn
hảo. Mặt khác, do thường xuyên tiếp xúc trực tiếp với sản vật cháy có các chất ăn món
như các hơi axít nên piston còn chịu ăn mòn hóa học.
Kết cấu của piston: Để thuận lợi phân tích kết cấu, có thể chia những piston thành
những phần như đỉnh, đầu, thân và chân piston mỗi phần đều có nhiệm vụ riêng và những
đặc điểm kết cấu riêng. Bên trong hệ thống piston ô tô có cấu tạo bao gồm: Vòng piston,
chốt piston, váy piston, đầu piston, vòng bi và thanh kết nối.

5
 Hình 1.2: Kết cấu của piston ô tô

Vòng piston: Để có thể duy trì sự nén khí giữa xilanh và piston, các vòng của piston
làm kín khí trong xilanh, khi đó khí cháy sinh ra tại thời điểm đánh lửa không lọt vào khe
hở giữa xilanh và piston.
Chốt piston: Chốt piston còn có tên gọi khác là chốt gudgeon hay chốt cổ tay, bộ
phận này có kết cấu hình trị rỗng (mặt ngoài là hình trụ, còn mặt trong là rãnh) để giảm
trọng lượng chốt. Chốt piston được dùng để kết nối piston với đầu nhỏ thanh truyền.
Váy piston: Váy piston được thiết kế các rãnh để lắp vòng đầu piston và các vòng
nén, váy piston thường được làm từ chất liệu gang để tăng khả năng chống mài mòn cùng
đặc tính tự bôi trơn.
Đầu piston: Đầu piston còn được gọi là đỉnh hoặc mái vòm của piston. Đầu piston
tiếp xúc trực tiếp với khí đốt và phải chịu nhiệt độ cao. Vậy nên, để tránh tình trạng nóng
chảy thì các bộ phận của đầu piston thường được làm từ những chất liệu hợp kim đặc biệt,
trong đó có hợp kim thép. Ngoài ra, đầu piston còn được chế tạo với các rãnh và khoang
giúp tạo ra một vòng xoáy, cải thiện quá trình đốt cháy.
Vòng bi piston: Vòng bi piston là bộ phận piston nằm ở những điểm xảy ra chuyển
động quay của trục. Do đó, vòng bi piston thường được thiết kế hình bán nguyệt để lắp dễ
dàng vào các lỗ trên những điểm này. Bên cạnh đó, vòng bi piston được làm từ chì, đồng,
nhôm silicon,… có sơn phủ để cải thiện độ cứng, hỗ trợ tải trọng từ các chuyển động của
thanh kết nối và piston.
Thanh kết nối: Thanh kết nối (hay còn gọi là thanh truyền) là một phần của động
cơ đốt trong, có chức năng kết nối piston với trục khuỷu. Thanh kết nối chuyển hoạt động
tịnh tiến, kết hợp với tay quay của piston thành chuyển động của trục khuỷu.
6
 Nguyên lý hoạt động: Piston hoạt động theo từng giai đoạn nên còn gọi là hành
trình. Hành trình hoạt động này được biểu thị bằng vị trí của piston (khi nằm ở trên, giữa
và dưới cùng của xinh lanh).
Trong quá trình cung cấp nhiên liệu, vị trí hoạt động của piston được diễn ra theo
một trình tự chính xác đến hoàn hảo. Chu trình đốt cháy được bắt đầu với piston ở vị trí
trên cùng của xi lanh.
Trong thời gian này, Các van nạp và xả sẽ đều được đóng lại. Sau đó, piston chuyển
động đi xuống và tạo ra một phần chân không trong không gian bên trên. Lúc này, không
khí và nhiên liệu đồng thời đi vào trong xi lanh và các van nạp sẽ đóng lại, piston đã bắt
đầu chuyển động lên trên.
Bởi vì khi tất cả các van đều đóng, chuyển động của piston nén hỗn hợp không khí
hoặc nhiên liệu sẽ tạo ra một không gian có áp suất cao giữa piston và đầu xi lanh. Sau
đó, hỗn hợp này sẽ bốc cháy và đẩy piston đi xuống.
Tiếp theo, các van xả sẽ mở ra, các sản phẩm của hành trình đốt cháy thoát ra ngoài
(điều này xảy ra khi piston chuyển động đi lên). Piston chuyển động đẩy khí thải ra ngoài,
đồng thời các van nạp mở nhiên liệu và không khí đi vào xi lanh, sau đó chu trình sẽ được
lặp lại.
1.5.2 NHÓM THANH TRUYỀN
Nhóm thanh truyền gồm có: thanh truyền, bu lông thanh truyền và bạc lót thanh truyền
Nhiệm vụ: là chi tiết máy kết nối piston với trục khuỷa qua chốt piston. Trong quá
trình làm việc nhóm thanh truyền nhận lực tác dụng trên piston truyền cho trục khuỷa làm
quay trục khuỷa.
Điều kiện làm việc: khi động cơ làm việc thanh truyền chịu các lực sau:
Lực khí thể trong quá trình nén và cháy – giản nỡ trong xy lanh
Lực quán tính cảu các chi tiết chuyện động tịnh tiến
Lực quán tính của bản thân thanh truyền
Thanh truyền chịu lực khí thể, lực quán tính của nhóm piston và của chính bản thân
thanh truyền. Các lực trên đều là các lực tuần hoàn va đập
Kết cấu: Cấu tạo của thanh truyền ô tô gồm 3 phần: thân thanh truyền, đầu to (hay
đầu biên lớn), đầu nhỏ (hay đầu biên nhỏ) và bạc lót thanh truyền.

7
 Hình 1.3: Thanh truyền ô tô

Trong đó, mỗi bộ phận lại có cách hoạt động, nhiệm vụ riêng và được kết nối với
nhau như sau:
Đầu nhỏ thanh truyền
Đầu nhỏ của thanh truyền có dạng hình trụ rỗng, được lắp với chốt piston bên trong
có bạc lót, phía trên có lỗ dầu bôi trơn cho bạc, bạc lót được ghép chặt vào đầu nhỏ thanh
truyền. Đầu nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp chốt pít-tông. Cấu tạo đầu nhỏ thanh truyền phụ
thuộc vào phương pháp lắp ghép với chốt pít-tông. Nếu lắp chốt pít-tông cố định, thì đầu
nhỏ thanh truyền có lỗ để lắp bu lông hãm chặt với chốt. Nếu lắp tự do, thì đầu nhỏ thanh
truyền bao giờ cũng có bạc lót (hình a). Một số động cơ người ta làm vấu lồi trên đầu nhỏ
(hình b) để điều chỉnh trọng tâm thanh truyền cho đồng đều giữa các xi-lanh.

Hình 1.4: Các dạng đầu nhỏ thanh truyền

Để bôi trơn bạc lót và chốt pít-tông có những phương án như dùng rãnh hứng dầu
(hình c) hoặc bôi trơn cưỡng bức do dẫn dầu từ đầu trục khuỷu dọc theo thân thanh truyền

8
(hình a). Ở động cơ hai kỳ, do điều kiện bôi trơn khó khăn,người ta thường làm các rãnh
chứa dầu ở bạc đầu nhỏ (hình d) hoặc có thể dùng ổ bi kim thay cho bạc lót (hình e).
Đầu to thanh truyền
Đầu to của thanh truyền được nối với trục khuỷu gồm hai nửa. Nửa trên liền với
thanh truyền, nửa dưới chế tạo rời gọi là nắp đầu to (nắp biên) và được lắp ghép với nửa
trên bằng các bu lông.
Mặt cắt có thể cắt thẳng góc (hình a). Bề mặt lắp ghép giữa thân và nắp thanh
truyền thường được lắp các tấm đệm thép dày khoảng 0,05 – 0,20 mm để có thể điều
chỉnh tỷ số nén cho đồng đều giữa các xi-lanh.
Mặt cắt lệch so với đường tâm thanh truyền (hình b). Mặt lắp ghép này yêu cầu
phải có vấu hoặc răng khía để chịu lực cắt thay cho bu lông thanh truyền và định vị khi
lắp ghép.
Đầu to thanh truyền để nguyên mà không cắt đôi (hình c). Có ưu điểm là cấu tạo
đơn giản nhưng phải dùng trục khuỷu ghép nên chỉ sử dụng ở một số động cơ có công
suất nhỏ, ít xi-lanh như động cơ mô tô, xe máy.
Phía trong có bạc làm bằng thép có tráng hợp kim đồng. Mặt trong của bạc được
phay rãnh để chứa dầu bôi trơn. Giữa các nửa của đầu to được ghép với nhau bằng bu
lông. Để chống xoay bạc mỗi nửa bạc có dập định vị khớp.

Hình 1.5: Các dạng đầu to thanh truyền

Thân thanh truyền

Thân thanh truyền làm nhiệm vụ là phần nối giữa đầu nhỏ và đầu to của thanh
truyền, thường có tiết diện hình chữ nhật, hình tròn, hình ôvan hoặc hình chữ I. Tiết diện
hình chữ I được dùng nhiều trong động cơ cao tốc và động cơ ô tô, máy kéo. Loại này có
độ cứng vững lớn, bố trí vật liệu hợp lý.
9
 Kích thước của thân thanh truyền được thiết kế tăng dần từ đầu nhỏ đến đầu to để
phù hợp với quy luật phân bố lực quán tính lắc đều của thanh truyền, còn chiều dày thì
đồng đều.

Hình 1.6: Thân thành truyền

Dọc theo thân của thanh truyền, các nhà sản xuất thường bố trí các lỗ dẫn dầu.
Những lỗ này nhằm dẫn dầu để bôi trơn các chốt của piston bằng áp lực. Để tăng độ cứng
vững và dễ khoan lỗ dẫn dầu, thân thanh truyền có gân trên suốt chiều dài thanh truyền.
Do gia công lỗ dầu khó, nhất là đối với thanh truyền dài, nên có khi nhà sản xuất gắn
ống dẫn dầu ở phía ngoài thân thanh truyền.
Đối với động cơ dạng 2 kỳ. việc bôi trơn khó khăn hơn so với 4 kỳ. Nên thường thì
sẽ có những rãnh chứa dầu được gắn ở đầu nhỏ để thực hiện nhiệm vụ bôi trơn lót bạc.
Người ta cũng có thể dùng ổ bi kim để thay thế cho bạc lót.
1.5.3 NHÓM TRỤC KHUỶU
Nhiệm vụ: Trục khuỷu là một phần của động cơ dùng để biến đổi chuyển động tịnh
tiến của piston thành chuyển động quay. Theo đó, chúng nhận lực từ piston để tạo ra mô
men quay sinh công đưa ra bộ phận công tác và nhận năng lượng từ bánh đà truyền lại
cho piston để thực hiện các quá trình sinh công.
Điều kiện làm việc: Trong suốt quá trình làm việc thì trục khuỷu sẽ chịu tác dụng
của lực khí thể, lực quán tính và lực quán tính ly tâm. Đây là một trong những bộ phận
quan trọng của động cơ và hiện được nhiều người quan tâm. Có thể nhiều người chưa
biết, trục khuỷu thường chịu tác dụng của lực khí thể, lực quán tính chuyển động quay.

10
Các lực này rất phức tạp và biến động theo chu kỳ gây ra dao động xoắn. Chính vì vậy mà
trục khuỷu nhất định phải đạt yêu cầu về khả năng chịu uốn, xoắn và chịu được mài mòn
ở cổ trục. Đây cũng là điều kiện làm việc cơ bản của trục khuỷu.
Kết cấu của trục khuỷu: Trục khuỷu có cấu tạo chung bao gồm: đầu trục khuỷu, cổ
trục khuỷu, chốt khuỷu, má khuỷu, đối trọng, đuôi trục khuỷu, cụ thể như sau:

Hình 1.7: Kết cấu của trục khuỷu

Đầu trục khuỷu: Thường được lắp vấu để khởi động hoặc để quay, puly dẫn động
quạt gió, bơm nước, các bánh răng dẫn động trục cam,…Đầu trục khuỷu thường được lắp
thêm bộ giảm chấn xoắn để nâng cao hiệu quả làm việc.
Cổ trục khuỷu: Đây là phần khá quan trọng của trục khuỷu. Ở hầu hết các loại
động cơ đều có cổ trục khuỷu được làm rỗng để chứa dầu bôi trơn. Đồng thời, các bánh
răng dẫn động trục cam,…. Tương tự như phần đầu thì phần cổ trục khuỷu cũng cóc thể
lắp thêm bộ giảm chấn xoắn theo ý muốn.
Chốt khuỷu: Đây là bộ phận đóng vai trò lắp nối với đầu to của thanh truyền trong
cơ cấu trục khuỷu thanh truyền. Chúng được gia công với nhiệt độ cao, giúp nâng cao độ
cứng và có độ bóng nhất định. Thông thường số chốt khuỷu bao giờ cũng bằng số xi lanh
động cơ (động cơ một hàng xi lanh). Chốt khuỷu cũng có đường kính nhỏ hơn đường kính
cổ trục. Tương tự như cổ trục, bộ phận chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm trọng lượng
trục khuỷu và chứa dầu bôi trơn. Bên cạnh đó, các khoảng trống còn có tác dụng lọc dầu
bôi trơn.
Má khuỷu: Hầu hết có hình elip đóng vai trò phân bố ứng suất được hợp lý nhất.
Đây cũng là bộ phận nối liền cổ trục và cổ chốt.

11
 Đối trọng: Bộ phận này đóng vai trò giúp cân bằng các lực và mô men quán tính
không cân bằng của động cơ. Bên cạnh đó, nó còn làm giảm tải cho ổ trục và là nơi khoan
bớt các khối lượng thừa khi cân bằng trục khuỷu. Đối trọng được chế tạo liền với má
khuỷu hoặc làm rời sau đó hàn hoặc bắt bulong với má khuỷu.
Đuôi trục khuỷu: Phía trên đuôi có lắp bánh đà với nhiệm vụ chính là truyền công
suất ra bên ngoài.
Mỗi bộ phận cấu thành của trục khuỷu đều đóng vai trò nhất định. Tuy nhiên, chúng
đều phối hợp đồng bộ với nhau để tạo nên sự hoạt động trơn tru nhất cho động cơ nói
riêng và thiết bị sử dụng động cơ nói chung.
1.5.4 NHÓM XÉC MĂNG
Nhiệm vụ: Đối với động cơ đốt trong, ba piston, nắp xi lanh và một đầu động cơ kết
hợp với nhau để tạo thành buồng đốt. Trong quá trình đốt cháy nhiên liệu, bộ phận này
chịu tác động rất lớn của các yếu tố như nhiệt độ, ma sát, áp suất, lực tác động và sự ăn
mòn của khí cháy và dầu nhờn trong buồng đốt.

Hình 1.8: Xéc măng ô tô

Điều kiện làm việc: Khi chế tạo ra xéc măng, các nhà sản xuất sử dụng vật liệu có
hệ số ma sát và giãn nở thấp để tránh biến dạng và vỡ trong môi trường nhiệt độ cao.
Ngoài ra, vật liệu phải có độ cứng, độ bền và độ đàn hồi tốt để chịu mài mòn trong điều
kiện ma sát hạn chế để đảm bảo các đặc tính tốt như:
Bọc kín xi lanh để duy trì lực nén không khí giữa piston và thành xi lanh: Rò rỉ
khí đốt không chỉ gây lãng phí mà còn có thể gây đóng cặn hoặc mài mòn các linh kiện

12
khác. Để khắc phục vấn đề này, người ta đã chế tạo các xéc măng để bao bọc xi-lanh và
buồng đốt, chia không gian trong xi-lanh thành hai phần để ngăn rò rỉ khí vào khe giữa xi
lanh và piston.
Điều chỉnh lượng dầu bôi trơn để chống trầy xước: Mặt khác, quá trình đánh lửa
làm piston chuyển động lên xuống liên tục với tốc độ hàng nghìn lần / phút. Trong điều
kiện nhiệt độ cao như vậy, lượng dầu có xu hướng giảm dần. Lúc này xéc măng sẽ đóng
vai trò điều chỉnh lượng dầu bôi trơn trong piston để giảm ma sát và giúp bộ phận này vận
hành trơn tru hơn.
Bộ tản nhiệt động cơ, hỗ trợ hoạt động của piston: Khi đốt cháy nhiên liệu, nhiệt
độ có thể lên tới 300oC, lâu ngày sẽ làm hỏng động cơ. Tuy nhiên, vấn đề này sẽ được
hạn chế vì xéc măng sẽ truyền nhiệt từ piston sang xi lanh đồng thời điều hòa sự tản nhiệt
của nước làm mát. Ngoài ra, các vòng xéc-măng giúp piston chạy êm ái không bị xô lệch,
tránh hư hỏng động cơ do va chạm với thành xilanh.
Kết cấu của xéc măng:

Hình 1.9: Kết cấu của xéc măng ô tô

Nguyên lý hoạt động của xéc măng:

Tuy được chia thành nhiều loại với nhiều hình dạng khác nhau những nguyên lý
hoạt động của xéc măng đều giống nhau. Do ma sát liên tục trong quá trình hoạt động,
chúng có xu hướng bung ra và ôm vào thành xi lanh.
Do đó, trong quá trình hút, xéc măng ô tô di chuyển lên trên, áp sát vào thành trên
của rãnh xéc măng. Thay vào đó, hình khuyên di chuyển xuống dưới, tiếp cận thành dưới

13
của rãnh trong quá trình xả và nén. Ở giữa rãnh, xéc măng không áp sát vào thành trên và
thành dưới mà dao động qua lại, chuyển động tự do khi piston chuyển động lên xuống
liên tục.
Trong quá trình nổ, áp suất nén đẩy xéc măng ô tô xuống, gần mép dưới của rãnh
hơn, giúp khí nén đi vào khoảng trống dễ dàng hơn. Lúc này, khí nén sẽ đẩy xéc măng áp
sát vào thành xi-lanh, giãn nở hết mức có thể bao phủ buồng đốt động cơ.
1.5.5 NHÓM BÁNH ĐÀ
Nhiệm vụ: bánh đà là một cấu trúc giống như đĩa tải nặng kết nối trực tiếp với trục
đầu ra của động cơ. Bánh đà giữ cho động cơ hoạt động trơn tru do năng lượng quay được
tích trữ. Chúng cũng cung cấp động năng cho hệ thống truyền động trong trường hợp ô tô
hoặc máy móc bị mất đà và giảm tốc độ.

Hình 1.10: Bánh đà ô tô

Điều kiện làm việc: bánh đà cho động cơ tốc độ thấp thường được làm bằng gang
xám hoặc hợp kim nhôm, đối với động cơ tốc độ cao sẽ sử dụng ít thép hơn và nhiều
cacbon. Bộ phận này thường có quán tính nên có thể loại bỏ hoặc giảm thiểu các dao
động tốc độ của hệ thống truyền lực.
Kết cấu của bánh đà:
Lò xo: Bánh đà bao gồm một lò xo hai pha, được uốn song song và nâng cao lên
bằng cách điều chỉnh vòng cung bên ngoài khi xe đang chạy, ở đó lò xo bên ngoài được
sử dụng để cải thiện dải tần cộng hưởng không an toàn.

14
 Bánh hành tinh: Chi tiết bánh hành tinh bao gồm nhiều bánh răng gắn cùng giá đỡ
bánh đà, và khi bánh đà được trục vít dẫn quay sẽ tạo ra chuyển động hỗn hợp.
Vành: Có một đĩa tròn ở bên ngoài bánh đà, đó là vành. Phần này được thiết kế theo
trọng lượng nặng hơn giúp quá trình chuyển hàng diễn ra suôn sẻ. Ngoài ra, vành xe
được kết nối với hệ thống điện quay giúp khởi động động cơ và cung cấp năng lượng cho
máy phát điện.
Vòng bi trơn: Đây là các bộ phận hướng tâm và hướng trục có công dụng cân bằng
trọng lượng, các lực hướng tâm không cân bằng hoặc ký sinh do tổ máy hoặc động cơ tạo
ra.
Vỏ bánh đà: Chi tiết này có tác dụng bảo vệ các bộ phận bên trong khỏi bụi bẩn,
thường được làm bằng chrome.
Đĩa hỗ trợ: Đĩa này sẽ được đặt bên trong bánh đà để hỗ trợ các lò xo hai pha, v.v.

Hình 1.11: Kết cấu củ bánh đà

Nguyên lý hoạt động của bánh đà:

Bánh đà ô tô là một bánh xe có khối lượng lớn. Nó cần rất nhiều lực để giúp trục
của nó quay. Khi các bánh xe đang chuyển động với tốc độ cao. Nó sẽ tiếp tục di chuyển.
Trừ khi người điều hành buộc nó phải dừng lại hoàn toàn. Khi bánh đà quay, nó tích trữ
một số năng lượng dưới dạng động năng. Sau đó, nó sẽ được sử dụng để cung cấp năng
lượng cho xe hoặc máy khi khởi động hoặc tăng tốc.
Vậy bánh đà ô tô hoạt động như thế nào để tiết kiệm năng lượng? Hãy tưởng tượng
nó có cơ chế hoạt động tương tự như pin cơ học. Trong khi, pin lưu trữ và tích lũy năng
lượng ở dạng hóa học. Bánh đà ô tô tích trữ năng lượng dưới dạng động năng.
Một bánh đà có thể tích trữ nhiều năng lượng khi nó quay ở tốc độ cao. Hoặc được
trang bị mômen quán tính cao. Điều này có nghĩa là nó sẽ rắc rối hơn. Nhưng giải pháp
15
tốt nhất ở đây là bạn nên quy cho nó tốc độ nhanh hơn. Cách này sẽ tốt hơn việc tăng khối
lượng của bánh đà.

Hình 1.12: Nguyên lý hoạt động của bánh đà

16
17
 CHƯƠNG 2: TÍNH BỀN HỆ THỐNG PHÁT LỰC TRÊN Ô TÔ
2.1 CÁC CÔNG THỨC SỬ DỤNG TRONG QUÁ TRÌNH TÍNH TOÁN SỨC BỀN
Trong quá trình làm việc các cơ cấu piston, trục khuỷu và thanh truyền chịu các lực:
Lực quán tính của các chi tiết có khối lượng: chuyển động tịnh tuyến (P j) và
chuyển động quay (Pk).
Lực khí thể (Pkt)
Trọng lực
Lực ma sát
Trong các lực này, lực quán tính và lực khí thể có trị số lớn hơn cả nên trong quá
trình tính toán cũng chỉ xét hai lực này.
Lực tác dụng lên chốt piston P1 là hợp lực của lực quán tính và lực khí thể, nó tác
dụng lên chốt piston và đẩy thanh truyền.
p1= p kt + p j

Hình 2.1: Sơ đồ tính toán piston

Nhưng trong quá trình tính toán động lực học, các lực này thưởng được tính trên đơn
vị diện tích đỉnh piston (Fp) nên sau khi chia hai vế ta có:
p1 pJ
p1= p kt + p j p1= p j=
Fp Fp
Phân P1 thành 2 thành phần lực:
Pu – lực tác dụng trên phương đường tâm thanh truyền.
N – lực tác dụng trên phương vuông góc đường tâm xy lanh.
18
 p1= pu + N

Từ quan hệ lượng giác ta có thể xác định được trị số của Pu và N

p1
pu = N= p 1 . tg β
cos β
Phân lực Pu thành 2 thành phần lực: lực tiếp tuyến T, lực pháp tuyến Z và được xác
định dựa theo quan hệ sau:
(¿ α + β) (¿ α + β )
T = pu sin(¿ α + β)=p 1 . sin ¿ ¿Z= pu cos(¿ α + β )= p1 . cos ¿¿
cos β cos β

Lực quán tính Pk của khối lượng chuyển động quay là lực ly tâm, có trị số không
đổi:
2
pk =mr . R . ω =const
Trong đó:
Mr – là khối lượng của các chi tiết chuyển động quay
R – bán kính quay của trục khuỷu
ω – tốc độ góc cảu trục khuỷu
α – góc hợp bởi đường tâm xy lanh và đường tâm má khuỷu
β – góc hợp bởi đường tâm xy lanh và đường tâm thanh truyền
Kết luận:
Lực khí thể do áp xuất khí thể sinh ra tác dụng lên nắp xy lanh, thân xy lanh và lên
piston.
Hợp lực của lực quán tính và lực khí thể tác dụng lên chốt piston sản sinh ra lực đẩy
thanh truyền, nhưng đồng thời cũng tác dụng lên ô trục và thân máy. Phân lực tiếp tuyến T
tạo thành momen quây trục khuỷu động cơ. Momen này tính theo công thức sau:
M=T.R
Lực quán tính chuyển dộng tịnh tiến tác dụng lên ổ trục, chốt khuỷu và chốt piston.
Lực quán tính chuyển động quay là lực luôn tác dụng lên ổ trục của trục khuỷu.
Lực N tạo thành momen ngược chiều (momen lật):
(¿ α + β)
M N =N . A=N .(l cos β + R cos α )= p1 . tg β .(l cos β + R cos α )=p 1 . sin ¿
cos β
Trong đó:
A – khoảng cách từ N đến tâm trục khuỷu

19
 Trị số của momen ngược chiều vừa bằng trị số của momen quay trục khuỷu nhưng
trái chiều. Momen ngược chiều này tác dụng lên thân máy và do thân máy chịu lực. Trong
quá trình động cơ làm việc, momen quay trục khuỷu M làm quay trục khuỷu và đưa công
suất ra ngoài.
2.2 SƠ ĐỒ TÍNH TOÁN CỦA NHÓM PISTON, TRỤC KHUỶU, THANH TRUYỀN
2.2.1 TÍNH BỀN NHÓM PISTON
Các kích thước cơ bản của piston thường được xác định theo những công thức thực
nghiệm:

Hình 2.2: Sơ đồ tính toán piston

Bảng 2.1: Thông số

Điều kiện tải trọng

20
 Piston chịu lực khí thể Pkt, lực quán tính và lực ngang N, đồng thời chịu tải trọng
nhiệt không đều. Khi tính toán kiểm nghiệm bền thường tính với điều kiện tải trọng lớn
nhất.
Tính nghiệm bền đỉnh piston
Tính nghiệm bề n đỉnh piston đều phải giả thiết l ực tác dụng phân bố đề u và chiều
dày của đỉnh có giá trị không đổi. Dưới đây giới thiệu hai phương pháp tính nghiệm bền
đỉnh.

Hình 2.3: Sơ đồ tính đỉnh piston theo phương pháp Back

Phương pháp back

Công thức Back dùng các giả thiết sau:
Coi đỉnh piston là một đĩa tròn có chiều dày đồng đều δ đặt trên gối tựa hình trụ
rỗng. Coi áp suất khí thể pz phân bố đều trên đỉnh như sơ đồ hình 1.2.
Lực khí thể Pz = pz FP và phản lực của nó gây uốn đỉnh piston tại tiết diện x - x. Lực
khí thể tác dụng trên nửa đỉnh piston có trị số:

Lực này tác dụng tại trọng tâm của nửa hình tròn.

Phản lực phân bố trên nửa đườ ng tròn đường kính D i, có trị số bằ ng PZ/2 và tác
dụng trên trọng tâm của nửa đường tròn cách trục x - x một khoảng:

21
 Mômen uốn đỉnh sẽ là:

Coi D thì
Môđun chống uốn của tiết diện đỉnh:

Do đó ứng suất uốn đỉnh piston:

Ứng suất cho phép như sau:

Đối với piston nhôm hợp kim:
Đỉnh không gân [σu] = 20 - 25 MN/m2
Đỉnh có gân [σu] = 100 - 190 MN/m2
Đối với piston gang hợp kim:
Đỉnh không gân [σu ] = 40 - 45 MN/m2
Đỉnh có gân [σu ] = 100 - 200 MN/m2
Công thức Orơlin.
Công thức Orơlin giả thiết đỉ nh là một đĩa tròn bị ngàm cứng trong gối tựa hình trụ
(đầu piston) như sơ đồ. Giả thiết này khá chính xác với loại đỉnh mỏng có chiều dày δ ≤
0,02 D.
Khi chịu áp suất pz phân bố đều trên đỉnh, ứng suất của một phân tố ở vùng ngàm
được tính theo các công thức sau:
Ứng suất hướng kính:

Ứng suất hướng tiếp tuyến:

22
 Hình 2.4: Sơ đồ tính đỉnh piston theo phương pháp Orlin

ξ - Hệ số ngàm, thường chọn ξ= 1.

Hệ số poát xông. (đối với gang µ = 0,3; với nhôm µ = 0,26).
Khoảng cách từ tâm đỉnh piston đến mép ngàm.
Ứng suất cho phép đối với vật liệu gang và nhôm: [σ] = 60 MN/m2
Tiết diện nguy hiể m của phần đầu piston là tiết diện cắt ngang của rãnh xéc măng dầu.
Ứng suất kéo:
Ứng suất kéo: là trạng thái ứng suất khi vật liệu chịu tác động kéo căng hướng trục.
Bất kỳ một vật liệu nào thuộc loại đàn hồi thì phần lớn chịu được ứng suất kéo trung bình,
ngược lại là các vật liệu chịu đựng lực kéo kém như: gốm, hợp kim giòn.

Trong đó: mI-I là khối lượng phần đầu piston phía trên tiết diện I-I.
Theo kinh nghiệm mI-I thường bằng (0,4 - 0,6) m np
Ứng suất cho phép: [σk] ≤ 10 MN/m2.
Ứng suất nén:
Ứng suất nén: là trạng thái ứng suất khi vật liệu bị tác động ép chặt. Trường hợp
đơn giản của sự ép là lực ép đơn gây ra bởi phản lực tác động, lực đẩy. Sức bền nén của
vật liệu luôn cao hơn sức bền kéo của vật liệu đó, tuy nhiên hình thể lại quan trọng để
phân tích khi ứng suất nén đạt đến giới hạn cong vênh.

Ứng suất cho phép:

23
 Đối với gang [σn] = 40 MN/m2.
Đối với nhôm [σn] = 25 MN/m2.
Tính nghiệm bền thân piston.
Tính nghiệm bền thân piston chủ yếu là kiểm tra áp suất tiếp xúc của thân với
xilanh.

Trong đó: Nmax là lực ngang lớn nhất, xác định từ kết quả tính toán động lực học.
Trị số cho phép của Kth như sau:
Đối với động cơ tốc độ thấp [Kth] = 0,15 - 0,35 MN/m2
Đối với động cơ tốc độ trung bình [Kth] = 0,3 - 0,5 MN/m2
Đối với động cơ tốc độ cao [Kth] = 0,6 - 1,2 MN/m2
Áp suất tiếp xúc trên bệ chốt piston cũng được xác định theo công thức tương tự:

Trong đó: dcp - đường kính chốt piston

l1 - chiều dài làm việc của bệ chốt
Áp suất tiếp xúc cho phép:
Kiểu lắp chốt tự do: [Kb] = 20 -30 MN/m2
Kiểu lắp cố định trên piston gang: [Kb] = 25 - 40 MN/m2.
Khe hở lắp ghép của piston:
Tùy thuộc vật liệu chế tạo piston, xi lanh và trạng thái nhiệt của piston mà khe hở
lắp ghép khác nhau.
Trường hợp trạng thái nguội:
Khe hở phần đầu: ∆d= (0,006-0,008) D
Khe hở phần thân: ∆t= (0,001-0,002) D
Trường hợp trạng thái nóng:
Khe hở phần đầu:

Khe hở phần thân:

24
 Với: Txl, Td, Tt là nhiệt độ xi lanh, nhiệt độ phần đầu piston, nhiệt độ phần thân
piston.
Khi làm mát bằng nước: Txl=383 – 388K, Td=473-723K, Tt=403-473K
Khi làm mát bằng không khí: Txl=443 – 463K, Td=573-823K, Tt=483-613K
αxl, αp: Hệ số dãn nở của vật liệu xi lanh và của vật liệu piston (1/K).
Vật liệu nhôm: α = 22.10-6 1/K
Vật liệu gang: α = 11.10-6 1/K
Tính nghiệm bền chốt piston.
Chốt piston làm vi ệc trong trạng thái chịu uốn, chịu cắt, chịu va đập và biến dạng.
Trạng thái chịu lực của chốt trên theo sơ đồ.
Ứng suất uốn
Nếu coi chốt piston như một dầm đặt tự do trên hai gối đỡ
Khi chịu lực khí thể, chốt bị uốn lớn nhất ở tiết diện giữa chốt. Mômen uốn chốt có
thể xác định theo công thức:

Mô dun chống uốn của tiết diện chốt piston bằng:

Hình 2.5: Sơ đồ tính toán chốt piston

l - Khoảng cách giữa hai gối đỡ.

25
 lđ - Chiều dày đầu nhỏ thanh truyền.
dcp - Đường kính chốt piston.
do - Đường kính lỗ rỗng của chốt.
Nếu coi chiề u dài chốt piston lcp ≈ 3l 1 và l 1 ≈ lđ thì ứng suất uốn chốt piston tính
theo sơ đồ trên hình 1.4 có thể tính theo công thức:

Hệ số độ rỗng của chốt

Ứng suất cắt

Chốt piston chịu cắt ở tiết diện I-I trên hình 1-4. ứng suất cắt xác định theo công
thức sau:

Trong đó: Fcp - Tiết diện ngang chốt (m2)

Ứng suất cho phép đối với các loại vật liệu như sau:
- Thép hợp kim: [σu] = 150 - 250 MN/m2
[τc] =50-70 MN/m2
- Thép hợp kim cao cấp: [σu] = 350 - 450 MN/m2
[τc] = 100 - 150 MN/m2
Ứng suất biến dạng
Khi biến dạng chốt biến dạng thành dạng méo. Theo Kinaxôsvili lực tác dụng theo
chiều chốt piston phân bố theo đường parabôn có số mũ từ 2,5 ÷ 3. Trên phương thẳng
góc với đườ ng tâm chốt tải trọng phân bố theo đường sin như hình 1.5a.
Đối với các loại chốt có độ rỗng độ biến dạng ∆d max có thể xác định theo công thức
sau:

26
 Trong đó:
k - Hệ số hiệu đính.
k = [1,5 - 15(α - 0,4)3]
E - Môdun đàn hồi của thép; E = 2.105 MN/m2.
Độ biến dạng tương đối:

Hình 2.6: Ứng suất biến dạng trên tiết diện chốt piston

Khi chốt bị biến dạng ứng suất biến dạng phân bố trên các điểm 1, 2, 3, 4 có ứng
suất lớn nhất.
Ứng suất kéo tại điểm 1 của mặt ngoài (ϕ = 00) tính theo công thức sau:

Ứng suất nén tại điểm 3 của mặt ngoài:

Ứng suất nén tại điểm 2 của mặt trong:

Ứng suất kéo tại điểm 4 của mặt trong (ϕ = 900):

Kết quả tính toán cho thấy ứng suất ở mặt trong thường lớn hơn ứng suất ở mặt
ngoài.
27
 Ứng suất biến dạng cho phép:
[σi] = 60 - 170 MN/m2
Tính nghiệm bền xéc măng.
Kích thước xéc măng khí có liên quan mật thiết với ứng suất c ủa xéc măng là chiều
dày t. Chiều dày xéc măng t thường đã được chuẩn hoá. Có thể xác định trong phạm vi:
D/t = 20 ÷ 30 và A/t = 2,5 ÷ 4
Trong đó:
D - đường kính xilanh
A - độ mở miệng của xéc măng ở trạng thái tự do.
Ứng suất uốn:
Xéc măng không đẳng áp khi xéc măng làm việc- ứng suất công tác có thể xác
định theo công thức Ghinxbua:

Trong đó: Cm - hệ số ứng suất phần miệng xéc măng. Tuỳ theo quy luật phân bố áp
suất phần miệng có thể chọn Cm = 1,74 ÷ 1,87.
Hệ số phân bố áp suất. Thông thường có thể chọn ξ = 0,196.
2.2.2 NHÓM TRỤC KHUỶU
Giả thuyết tính toán:
Trục khuỷu có độ cứng tuyệt đối.
Không xét đến biến dạng thân máy.
Không tính đến liên kết khi chịu các lực (xét từng khuỷu theo kiểu phân đoạn).
Tính toán theo sức bền tĩnh.
Khi xét đến sức bền động sử dụng các hệ số an toàn, trên cơ sở hệ lực độc lập trên
các khuỷu, trừ mô men.
Sơ đồ lực tác dụng lên trục khuỷu:

28
 Hình 2.7: Sơ đồ lực tác dụng trên trục khuỷu

Hình 2.8: Sơ đồ tính toán trục khuỷu

2.2.3 NHÓM THANH TRUYỀN

Loại đầu nhỏ dày:
P inpmax
σ k=
21d . S

29
 Trong đó:
2
Pinp max=R mnp ω (l+ λ)
[σ ] = 30-60 MN/m2
Loại đầu nhỏ mỏng:
Khi chịu kéo
pJ d +d
q= với p= 1 2
2p 4

Hình 2.9: Sơ đồ tính toán thanh truyền (đầu nhỏ)

Hình 2.10: Sơ đồ tải trọng tác dụng lên đầu nhỏ thanh truyền khi chịu lực kéo

30
Hình 2.11: Sơ đồ ứng suất tác dụng lên đầu nhỏ thanh truyền khi chịu lực kéo

Khi chịu nén:

2
P1=Pkt + P jnp=P kt . F p−mnp . R ω (l+ λ) . F p

Hình 2.12: Sơ đồ tải trọng tác dụng khi chịu nén

31
 Hình 2.13: Sơ đồ ứng suất tác dụng khi chịu nén

Ứng suất nén mặt ngoài và mặt trong:

6 p+ s 1
σ nz =[2 M z + N kz ]
s (2 p+ s) l ds

6 p−s 1
σ tz =[−2 M z + N kz ]
s (2 p+ s) ld s

Ứng suất biến dạng mặt trong và mặt ngoài:

2
2 d1
σ n ∆= p 2 2
d 2−d 1
2 2
2d 1 +d 1
σ n ∆= p 2 2
d 2−d 1

Ứng suất biến dạng cho phép: 100-150 MN/m2

Độ biến dạng của đầu nhỏ:
Khi chịu tải Pjnp đầu nhỏ biến dạng gay nên kẹt giữa chốt đầu nhỏ. Độ biến dạng
hướng kính tính theo công thức sau:
3 2
P jnp . d tb (γ−90)
δ= 8
10 . EJ
Trong đó:
Pjnp – lực quán tính của nhóm piston
dtb =2p(m), momen quán tính của tiết diện dọc đầu nhỏ

32
 Hình 2.14: Sơ đồ tải trọng tác dụng lên đầu to thanh truyền

Hình 2.15: Sơ đồ tải trọng tác dụng trên bu long thanh truyền

33
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Giáo trình nguyên lý kết cấu động cơ đốt trong – ThS. Nguyễn Văn Trạng –
NSB:2006
[2] Giáo trình tính toán động cơ đốt trong – Ths. Nguyễn Hoàng Luân – NSB: 2022

34