Problemi Kretanja Kroz Nestandardne Ulice Na Primeru Novog Sada

VIŠA ŠKOLA ZA POSLOVNE SEKRETARE I MENADŽMENT
SREMSKI KARLOVCI
DIPLOMSKI RAD
PREDMET: Putevi, mreže i Javni gradski prevoz
TEMA: PROBLEMI KRETANJA KROZ NESTANDARDNE ULICE NA PRIMERU

NOVOG SADA
MENTOR STUDENT
1.Uvod
-1-
Uočiti problem mimoilaženja na prostoru uske ulice, u suštini, ne bi trebalo da
predstavlja naročito težak posao, pogotovo na teritoriji grada. Ovakvo mišljenje smo
imali pre nego smo izašli na ulicu i suočili se sa konkretnim problemom mimoilaženja. U
početku smo imali problem sa kamerom, tačnije od tri nađene kamere, ni jedna nija bila u
potpunosti ispravna. Nakon toga je sledio problem po pitanju ulice. Ulica Jerneja
Kopitara, koja je prvobitno bila odabrana i ocenjena kao odgovarajuća za posmatranje
problematike mimoilaženja, pokazala se kao ulica u kojoj saobraćaj gotovo da i ne
funkcioniše. Proveli smo dosta vremena u čekanju trenutaka mimoilaženja, ali ih zaista
nije bilo, tačnije bilo ih je u malom broju.
Slika br.1. Ulica Jerneja Kopitara
Realno, na osnovu par mimoilaženja, ne može se steći pravi utisak o obavljanju

ovakve radnje na uskom putu. Tada smo krenuli u potragu za drugim ulicama. Prilikom te
pretrage, naišli smo na ulicu Aranj Janoša, koja se pokazala odgovarajućom po pitanju
samog izgleda ulice, širine puta. Međutim, i ta ulica je dosta neprometna, tako da smo
dali sve od sebe da bi uspeli da snimimo priloženi materijal.
U ovom gradu, u kome smo svi proveli najmanje par godina, problematika
mimoilaženja se činila krajnje jednostavnom. U principu, kada posmatrate mimoilaženje,
ono se događa zaista često. Takva situacija jeste na prometnim ulicama, ali sa užim
ulicama je priča totalno drugačija. Konkretno, saobraćaj je gust, što je normalna
karakteristika svakog grada, međutim, takva se situacija ne viđa, globalno gledano, na
teritoriji čitavog grada.
Najgušći saobraćaj se može uočiti na Bulevarima, praktično, na njima je saobraćaj
gust tokom čitavog dana. Ipak se najviše ističu vremenski intervali u jutarnjem periodu
od 7 h do 9 h, kada je najgušći saobraćaj koji se ostvaruje automobilima i gradskim
autobusima, pretežno zbog odlaska ljudi na posao. Ukoliko izvršimo osvrt na pešake,
takođe se može reći da i " pešački saobraćaj" dostiže izvesnu gustinu, koja je u kasnijim
vremenskim terminima mnogo veća.
-2-
Primer gustog saobraćaja se može uočiti na ulicama standardne širine, koje poseduju,
samim tim i veću prometnost. Primer takve ulice je Ulica Miše Dimitrijevića. U toj ulici i
ulicama sličnoj ovoj, mimoilaženja se mogu često uočiti, kao i primetiti izvesna veća
gustina saobraćaja u odnosu na uske ulice. Kasnije će u radu biti više rečeno o samom
upoređivanju broja mimoilaženja i o gustini saobraćaja na široj i uskoj ulici, koje će biti
podržano tabelarno i grafički.
Slika br.2. Ulica Aranj Janoša
Velika gustina saobraćaja karakteristična je za vremenski period od 15 h do 18 h,

koja je direktno povezana sa povratkom ljudi sa posla, automobilima, putem gradskog
prevoza ili pešice. Ova vremenska zona se dalje proširuje na period do 23 h, nakon kojeg
se gustina saobraćaja naglo smanjuje. Navedeni tekst karakteriše "topli vremenski
period", dok u trajanju "hladnog vremenskog intervala" postoje male izmene. Gust
saobraćaj, tokom čitavog dana i dela noći karakteriše ulice standardne širine, i šire.
Po pitanju mimoilaženja na ulicama standarne, odnosno minimalne propisane širine
puta, može se reći i uočiti da se ono odvija na krajnje jednostavni i bezbedni način, koliko
god je to moguće. Naime, kod ulica standarnih dimenzija, postoji široki prostor,
konkretno, trake su dovoljno široke da bi se mimoilaženje ostvarilo. Takođe, veliku ulogu
"u pomoći" mimoilaženja igra bela središnja linija. Ona je savršena smernica i savršena
granica, kao i najbolja vodilja. Vozila imaju dovoljno prostora da izvrše radnju
mimoilaženja bez komplikacija, kao i orijentaciju gde se na samom putu nalaze vozila
koja vrše ovu radnju.
Kada su u pitanju uže ulice, kakve smo mi posmatrali u cilju "pravljenja" ovog
seminarskog rada, saobraćaj poseduje minimalnu gustinu. U intervalu od 1 h uskom
ulicom prođe zaista mnogo manji broj vozila u odnosu na protok vozila koji se ostvari na
široj, ulici standardne širine puta. Ovakav slab protok se ostvaruje tokom čitovog dana. U
vremenskom periodu od 15 h do 18 h, kada saobraćaj u gradu poseduje zaista ogromnu
gustinu, u uskim ulicama se ostvaruje gust saobraćaj svojstven ovakvom tipu ulica, što je
zanemarljivo u udnosu na gust saobraćaj standardnih ulica. Isto važi i za broj pešaka, kao
i za broj biciklista. Stiče se utisak da ovakvim uskim ulicama mora proći jedino onaj koji
-3-
je, bukvalno, osuđen na takav postupak, onaj koji nema drugog izbora da bi uspeo stići do
željene destinacije.
Problematika mimoilaženja je ,u pravom smislu, problem na ovakvim mestima.
Ukoliko zaista imate sreće, možete uočiti poneko mimoilaženje u roku od par sati.
Saobraćaj po ovakvim ulicama je dosta redak, tako da i tema mimoilaženja na takvim
ulicama predstavlja retkost i fizički napor "uhvatiti na delu" ovakvu radnju. Mimoilaženje
na uskom putu koji ne poseduje središnju liniju je zahtevan proces. Naime, svako od
vozila koje učestvuje u ovom procesu, tačnije svaki od vozača, treba dodatno da usmeri
svoje sposobnosti u cilju bezbednog izvršenja ovog procesa. Kada bi na ovakvom putu
postojala srednja linija, sam proces kretanja vozila bi bio olakšan. Vozači bi mogli sa
mnogo manje napora i stresa, koji se vezuje konkretno za radnju mimoilaženja na uskim
ulicama, da izvrše ovu radnju, kao i sa mnogo boljom procenom bezbednosti. Tada bi se
mimoilaženje moglo izvršiti na jednostavniji način, bez dodatnog kočenja, zaustavljanja,
maksimalnog angažovanja svesti za procenu bočnog odstojanja (isto se može videti na
snimcima).
Slika br.3. Prikaz gustine saobraćaja na

Bulevaru Cara Lazara
Proces mimoilaženja na uskim ulicama je zaista stresan proces, jer kada imate ulicu
čija širina varira od 2,2 m do 3 m, od kojih jedino četvrtina ulice poseduje širinu od 3 m,
a vozilo, primera radi- tipa Zastava, poseduje širinu od 1,5 m, teško je izvesti sam proces
mimoilaženja. Jedno vozilo je prinuđeno da se zaustavi da bi drugo vozilo moglo proći.
Ili, na delu koji poseduje širinu od 3 m, postoji mogućnost mimoilaženja bez
zaustavljanja vozila, zahvaljujući prilazima kuća, a ne zahvaljujući samoj širini puta. Na
snimku je dat primer mimoilaženja na širem delu ulice, kao i prikaz mimoilaženja na
užem delu ulice. Ukoliko imamo situaciju da je potrebno izvršiti mimoilaženje na delu
puta koji je širine manje od 3 m, tada takva situacija predstavlja i najveći problem.
Naime, na jednom od delova užeg puta se nalazi i blaga krivina, koja izuzetno negativno
doprinosi ovom procesu. Sa jedne strane krivine se nalazi zelenilo, koje utiče na
smanjenje vidljivosti, što predstavlja još jednu nepogodu.
U celini gledano, ulica Aranj Janoša zaista predstavlja jednu izuzetno tešku ulicu po
pitanju čitavog kretanja vozila, kao i kretanja pešaka, biciklista. Tom otežanom kretanju
doprinosi i loš kvalitet puta, na kome se mogu naći rupe, ispupčenja. Na putu je, odnosno
na njegovim delovima, izvršena rekonstrukcija, tj., delovi na kojima su se nalazile rupe,
popunjeni su, delimično je popravljeno oštećenje, što svakako ne predstavlja adekvatno i
-4-
dugotrajno rešenje. Ova oštećenja i rekonstrukcije na putu se, takođe, mogu videti na
slikama.
Po pitanju samog kretanja vozila ulicom, ono je dodatno otežano zbog nepostojanja
bele linije na sredini kolovoza, tako da vozači, praktično, gube veliki deo orijentacije
prilikom vožnje usled ovoga, uzevši u obzir da svi vozači nemaju isti osećaj po pitanju
prostora, po pitanju ocena daljine, širine. To je relativno od vozača do vozača.
Na bezbedno kretanje vozila , kao i na samo mimoilaženje, utiče bočno odstojanje
koje je potrebno da bi se moglo ostvariti bezbedno kretanje. O ovome će kasnije biti reči,
na teorijskom nivou, kao i u konkretnom slučaju.
Za svaku saobraćajnu radnju kao i za mimoilaženje bitan je potpun sistem
informisanja, a on podrazumeva: da vozač prvog vozila vidi gde se njegovo vozilo nalazi
u odnosu na središnu liniju (1-1), vozač drugog vozila, vidi gde se sopstveno vozilo
nalazi u odnosu na središnu liniju,odnosno vidi sebe (2-2).
Zatim, vozač prvog vozila vidi vozača drugog vozila (1-2) i obrnuto (2-1), i na kraju
vozač prvog vozila vidi da ga je vozač drugog vozila video (1-2-1) i vozač drugog vozila
vidi da ga je vozač prvog vozila video (2-1-2).
Ovakav sistem informisanja je potpun jer podrazumeva da ne može doći do
nezgode,odnosno nepredviđene situacije,ako se saobraćajne radnje izvršavaju na ovakav
način,a posebno mimoilaženje na kolovozu nestandardne širine,kada je veoma važno da
su vozači svesni situacije i da prate kako upravljaju svojim vozilom,a kako i vozač vozila
iz suprotnog smera sa kojim treba izvršiti mimoilaženje.
Cilj ovog rada, pored samog praćenja procesa mimoilaženja, jeste taj da se
ovakvim iskustvom može steći bolji uvid u ovu problematiku. I da se razvije što veća
sposobnost u pogledu odmeravanja same širine puta, kvaliteta puta, načina na koje se
izvode procesi kretanja, razvijanje mogućnosti opažanja kretanja na uskim, širim ulicama
i Bulevarima. Glavnu ulogu igra samo uočavanje ogromnog značaja središnje linije puta-
koliko je ovaj oblik horizontalne signalizacije pozitivan. Upravo iz tog razloga je
potrebno izvršiti komparaciju različitih ulica, užih, širih, Bulevara, ulica koje ne poseduju
i poseduju središnju liniju.
Slika br.4. Prikaz gustine saobraćaja na

Bulevaru Oslobođenja
-5-
2. Neki od temelja za kretanje u domenu saobraćaja, bez kojih
se ne bi moglo diskutovati o samom pojmu kretanja vozila, kao
ni pojave mimoilaženja, kao oblika kretanja
2.1. Uvodni deo
Kada je reč o samoj radnji mimoilaženja u uskoj ulici, bitno je pomenuti i

sposobnosti, tačnije čulne procese ljudskog organizma, koji na različite načine
doživljavaju puteve različite po širini, nadmorskoj visini, kvalitetu, dovoljnom broju
saobraćajnih znakova, oštećenim saobraćajnim znakovima. Bitno je obratiti pažnju na
perceptivne procese, kao na same motorne sposobnosti vozača, njihov odnos prema
vozilu, osobine sredine-vidljivost, osvetljenje, vibracije, buku, ubrzanje,klimatske uslove,
budnost i svesnost vozača, vid. Sve ovo direktno utiče na sam proces mimoilaženja. Od
velikog je značaja posebnu pažnju posvetiti radnjama i procesima u saobraćaju, jer i samo
mimoilaženje pripada oblasti kretanja vozila, tj. odvija se u samom procesu kretanja koje
inicira na radnje i procese u saobraćaju. Bitno je pomenuti i uticaj širine puta u oblasti
bezbednosti drumskog saobraćaja, kao i izvršiti osvrt na strukturu radnji u saobraćaju.
U ovom odeljku će biti reči o gore navedenom sa teorijske strane, dok će kasnije u
radu ovi pojmovi biti korišćeni u samom procesu mimoilaženja.
Sllka br. 5. Merenje širine puta

u ulici Aranj Janoša
2.2. Čulni procesi
2.2.1. Percepcija
Da bi ljudski organizam mogao da se uspešno prilagodi sredini u kojoj se nalazi, on

mora posedovati sposobnost opažanja, čime se ostvaruje odgovarajući utisak i sopstveno
viđenje spoljnog sveta. Ovakva svesnost čoveka u pogledu okoline ne predstavlja ništa
drugo do opažanja ili percepcije.U opažanju, kao zaista složenom procesu, veliku i
ujedno i glavnu ulogu igraju čula. Pomoću njih, čovek je sposoban da stvori osećaj o
svojstvima datog predmeta. Ljudski organizam ima ulogu da odgovori i doživi
odgovarajuću draž.
-6-
2.2.2. Psihofizička strana
Sa psihofizičke tačke posmatranja definisan je apsolutni prag draži, koji igra veliku
ulogu doživljaja čulnog utiska. Vozač poseduje sposobnost da uspeva relativno dobro da
proceni brzinu vozila u odnosu na njegovu stvarnu brzinu (podržano i približeno
tabelarno i grafički - psihofizički odnos između stvarne brzine i subjektivne procene
brzine).
Stvarna brzina
[km/h] Procenjena
brzina
[km/h]
20 20
40 42
60 65
80 94
100 121
120 147
140 161
Tabela br. 1. Procena brzine u
odnosu na stvarnu brzinu
180
160
140
V procenjeno [km/h]
120
100
80
60
40
20
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V stvarno [km/h]
Grafik br. 1. Odnos procenjene brzine u odnosu na stvarnu
-7-
Na datoj tabeli i grafiku se mogu uočiti subjektivne procene brzina u odnosu na
stvarnu vrednost brzine. Prilikom kretanja vozila manjim brzinama, postoji sposobnost da
se takve brzine mogu sa subjektivne strane bolje i tačnije proceniti, kao što ja slučaj sa
brzinama koje imaju vrednost koja se kreće u intervalu do nekih 75 km/h. Kada su u
pitanju brzine veće od 80 km/h, teže je proceniti brzinu kojom se vozilo kreće, postoje
veća odstupanja i veće su greške procene. Globalno, sve ovo zavisi od vozača do vozača,
i ne može se tvrditi da je takva procena u svim situacijama. Ali, sa neke središnje strane
procene, zaista je tako.
2.2.3. Ravnoteža
Vestibularni sistem bitan je u pogledu održavanja ravnoteže tela, kao i orijentacije u

prostoru kako bi se mogao odrediti položaj i pravac kretanja tela u prostoru. Kao i kod
svih procesa koji se mogu dogoditi u toku kretanja, vrlo je bitno biti prostorno dobro
orijentisan po pitanju radnje mimoilaženja.
2.2.4. Pokret
Oseti pokreta – usklađivanje svih pokkreta tela i informacija o naporu pri mišićnoj
delatnosti, predstavlja osnovu za motorno ponašanje. Prijemnici u zglobovima i mišićno-
tetivni prijemnici, glavni su izvori informacija koje nas vode do samog procesa kretanja u
saobraćaju.
2.2.5. Optički sistem oka
Zahvaljujući optičkom sistemu oka, koji zaista predstavlja izuzetno složeni

sistem, data je mogućnost opažanja predmeta. Opažanje, predstavlja pojavu od izuzetnog
značaja u domenu mimoilaženja u smislu procene i jasnog opažanja objekata na
različitim udaljenostima. Mrežnjača je ta koja preuzima odgovornost mogućnosti
prelaska iz svetlije u tamniju sredinu ili obratno. Oštrina vida, kao sposobnost jasnog
opažanja manjih predmeta, svoju ulogu u procesu mimoilaženja na uskom ptu, tj. u
konkretnom slučaju posmatranja mimoilaženja vozila, može iskazati na primeru procene
udaljenosti retrovizora dva automobila. U pogledu vidnog opažanja veoma je bitno
vreme, jer, koliko god naše oči bile savršene, one ipak nisu u stanju da tačno odgovore na
pojavu i prestanak draži, postoji izvesno zakašnjenje.
-8-
Slika br.6. Udubljenje na kolovozu
2.3. Perceptivni procesi
2.3.1. Uvodni deo
Sama percepcija, kao proces opažanja, odnosno uspostavljanje "komunikacije" sa

predmetima u vidu informacije o istima, bitan je faktor na uticaj samog kretanja.
Opažanje forme, celine, figure i osnove, može se smatrati kao oblak aksioma percepcije.
Kako je veličina slike na mrežnjači promenljivog karaktera, sve u zavisnosti rastojanja na
kojem se nalazi objekat posmatranja, bitno je predmete opažati na osnovu toga kako se
oni poznaju. Samo kretanje vozila bitno je adekvatno povezati sa pojmovima
konstantnosti veličine, oblika, svetline.
2.3.2. Pokreti očiju
Pokreti očiju, u svim mogućim pravcima- horizontalnom, vertikalnom i kružnom,

od izuzetnog su značaja kod mimoilaženja vozila. Potrebno je oceniti položaj svakog od
vozila koje učestvuje u radnji mimoilaženja, uočiti širinu puta, bankine. U ovom delu se
može istaći sam značaj središnje linije puta, koja predstavlja, prilikom uočavanja vodilju,
na osnovu koje se najbolje može orijentisati i izvršiti proces uočavanja. Postojanjem ove
linije, vozačima su omogućeni i bolji skokoviti pokreti, fiksacije, kao i pokreti praćenja.
Tačnost opažanja prostora putem različitih čula nije jednaka. Vid i sluh daju najtačnije
podatke o prostornim odnosima predmeta, kao i o samom prostoru.
Prilikom izvođenja mimoilaženja, vid je taj koji je odgovoran za opažanje
dubine. Akomodacija i konvergencija očiju se menjaju sa rastojanjem predmeta. Njihova
pojedinačna i zajednička uloga je da doprinose opažanju dubine na malim udaljenostima,
što je našlo svoju funkciju u oblasti mimoilaženja. Razlog je taj da očni motorni znaci
doprinose opažanju na kraćim rastojanjima. U mraku ili sumraku, ključnu ulogu igraju
slikovni znaci koji potiču od predmeta, usled osobine da zaista predstavljaju dobru
pomoć kada postoji situacija nedostatka podataka sa površine predmeta. Za opažanje
dubine, od velikog su značaja pokreti glave i tela. Poseban vid opažanja dubine
predstavlja opažanje rastojanja. U sledećoj tabeli i na grafiku nakon tabele, dat je prikaz
subjektivne procene rastojanja u funkciji stvarnog rastojanja (vozila koja miruju).
-9-
Stvarno rastojanje
[m] Procena
rastojanja
[m]
0 0
25 25
50 50
75 90
100 120
125 160
150 225
175 260
200 290
225 350
Tabela br. 2. Procena rastojanja u
odnosu na stvarno rastojanje
400
350
300
D procenjeno [m]
250
200
150
100
50
0
-50 0 50 100 150 200 250
D stvarno [m]
Grafik br. 2. Prikaz odnosa procenjenog i stvarnog rastojanja
Iz tabele i sa grafika, koji prikazuju subjektivnu procenu rastojanja u funkciji stvarnog

rastojanja, vrlo se lako može uočiti da se sa povećanjem rastojanja vozila koje miruju
precenjuje udaljenost vozila. Naime, kada su u pitanju rastojanja koja su do 50 m tada se
može izvršiti dobra procena, što je na grafiku predstavljeno linearnim delom. Na
rastojanjima većim od 50 m, dolazi do grešaka prilikom procene, taj deo grafika je
nelinearan. Sa većim povećanjem rastojanja, dolazi i do većih grešaka prilikom procene
istog.
- 10 -
2.3.3. Percepcija kretanja
Preko percepcije kretanja dobijaju se podaci o kretanju, kao primeru osobine

predmeta koja je izuzetno značajna. Osnovu opažanja kretanja čini pomeranje slike na
mrežnjači. Centralni vid, u odnosu na periferijski, poseduje bolju mogućnost prijema
podataka o premeštanju i sporom kretanju, što je od izuzetnog značaja u situaciji
mimoilaženja na uskoj ulici. Prilikom same procene kretanja bitna je saradnja
vestibularnih informacija i vida.
2.3.4. Pažnja
Pažnja predstavlja osnovu opažanja, usmerenost na odgovarajuće događaje.

Informacije koje je potrebno prihvatiti stižu u velikom broju, međutim, u svesti se može
obraditi samo jedan deo iz gomile primljenih informacija. Upravo ono će se primiti i
obraditi u svesti određuje pažnja. Sa aspekta obima pažnje utvrđeno je da se jednim
pogledom može obuhvatiti oko osam tačaka ili drugog materijala, koji se razlikuje samo
po jednom obeležju. Krivac za ograničeni broj opaženih predmeta krije se u osnovi
pamćenja.
Percepcija opažanja kratkih intervala vremena, bitna je kod slučaja mimoilaženja,
iz razloga samog opažanja trenutka, opažanja sadašnjosti.
2.4. Perceptivno motorno ponašanje i motorne sposobnosti vozača
2.4.1. Perceptivno-motorno ponašanje
Perceptivno-motorno ponašanje je veština upravljanja vozilom,gde učestvuju više

nervne strukture sa motornom aktivnošću,a u širem psihološkom smislu se
podrazumevaju i mentalne veštine.Vozač koji u saobraćaju upravlja vozilom,mora biti
telesno i duševno sposoban i mora posedovati potrebno znanje i veštinu.Pri
mimoilaženju,treba voditi računa da vozilo ne pređe središnu liniju kolovoza,o bočnom
odstojanju,koje propisima nije utvrđeno,ali treba da bude dovoljno za bezbedno
mimoilaženje.Svi vozači koji su umorni,bolesni ili su u teškom psihičkom stanju,kao i
oni koji su pod dejstvom alkohola,droge i sl. ne smeju upravljati vozilom,jer sve ovo
negativno utiče na sposobnost vozača,tako što on nije u mogućnosti da blagovremeno
odreaguje u slučaju opasnosti,ili uopšte ne uočava prepreku sa desne strane svog
vozila,prilikom mimoilaženja(npr.drvo),ili sa leve strane,ne može da proceni da li je
njegovo vozilo suviše blizu vozila,iz suprotnog smera,odnosno,vozila sa kojim se
mimoilazi.
2.4.2. Glavna odlika perceptivnog-motornog ponašanja
Glavna odlika perceptivno-motornog ponašanja je usklađenost čulnih podataka i

mišićnih odgovora.Ta usklađenost je potrebna za izvršenje bilo koje radnje u
saobraćaju.Sve ovo znači da prilikom mimoilaženja,treba usporiti vozilo,ali ne pritiskom
na radnu kočnicu(posebno u nepogodnim vremenskim prilikama,kao što su kiša,led-kada
- 11 -
može doći do proklizavanja i vozila mogu sleteti sa kolovoza i napraviti veliku
štetu,udarom u neku kuću ukoliko se kuća nalazi blizu puta),već oduzimanjem gasa,tako
što se papučica ne pritiska,ali za sve to treba vremena.Najveću ulogu u ovakvim
situacijama ima čulo vida,jer treba iz daljine predvideti situaciju i preduzeti sve mere da
ne dođe do nezgode.Zato je neophodno da vozači kojima je oslabljen vid,nose
naočare,uvek u toku vožnje.Alkohol umanjuje procenu situacije od strane vozača koji je
pod dejstvom alkohola,kao i sposobnost predviđanja,a takođe umanjuje i efikasnost
mišićnog sistema.Tako da vozači pod dejstvom alkohola ne uspevaju da procene,da je
mimoilaženje na kolovozu nestandardne širine,jedva izvodljivo i da se uvek jedno vozilo
mora pomeriti sa kolovoza na bankinu,a po potrebi i zaustaviti.
2.4.3. Kontinuirani zadaci
U kontinuiranim zadacima(kao što je upravljanje vozilom),pokretna tela daju

podatke koje treba obrađivati,što traži posebne zahteve za odgovore,za neprekidne
informacije.
2.4.4. Najjednostavnija forma perceptivno-motornog ponašanja
Najjednostavnija forma motornog ponašanja,gde se zahtevaju brzi motorni

odgovori su zadaci sa reakcionim vremenom.U perceptivnom-motornom ponašanju je
bitna prostorna i vremenska tačnost odgovora,koja je tipična za vožnju.U vožnji se
zahtevaju veoma precizni odgovori pomeranja upravljača u tačno određenom
trenutku(Posebno kod mimoilaženja,kada malo odstupanje upravljača ili ne
blagovremeno pomeranje može prouzrokovati saobraćajnu nezgodu).Zato,treba paziti na
bočno odstojanje i pomeriti vozilo što više u desnu stranu,ukoliko je moguće.
Slika br.7. Prikaz nepropisnog parkiranja

u ulici Aranj Janoša
2.4.5. Vreme reakcije
Vreme reakcije je veoma bitno za vozača, jer je to vreme koje mu je potrebno da

bi otkrio događaj i odabrao odgovor,odnosno, to je vreme koje je vozaču potreno da
- 12 -
razmisli,kako nešto da učini,da izbegne nezgodu, odnosno, kako da blagovremeno što
više pomeri vozilo u desnu stranu,da bi se mimoilaženje izvršilo bezbedno.
2.4.6.Vreme razlikovanja draži i izbor odgovora
Vreme reakcije se odnosi na jednostavnu laboratorijsku situaciju,pri čemu se na

jednu draž daje jedan odgovor.Međutim,stvarne situacije su mnogo složenije,jer je
potrebno da se prvo izvrši razlikovanje draži i da se odabere odgovarajući odgovor.U
ovakvim situacijama,vreme odgovora je duže i postoji mogućnost da se ono odvoji na
više uočljivih delova.U stvari,moguće je da se malo izmenjenom metodom prostog
vremena reakcije, proučava vreme psihičkih procesa u pojedinim etapama psihičke
aktivnosti. Neposredno posle početka primene metode vremena reakcije otkrivene su tri
vrste reakcija,nazvane "a", "b", "c". Pomoću ovih reakcija moguće je odrediti vreme za
pojedine mentalne procese."a" reakcija se odnosi na prosto vreme reakcije."b" reakcija je
izborno vreme reakcije,gde je potrebno da se razlikuju draži i da se izvrši izbor
odgovora.Između ovih dveju krajnjih mogućnosti,nalazi se "c" reakcija,u kojoj postoji
samo proces razlikovanja draži.Vreme koje je potrebno za umetnute procese razlikovanja
draži i izbora odgovora,može se odrediti jednostavnom logikom oduzimanja.Vreme
razlikovanja draži je c-a, a vreme izbora odgovora je b-c.
2.4.7. Količina informacije
Informacija smanjuje izvestan stepen neizvesnosti koji postoji o događaju.Njeno

merenje je moguće na osnovu procene neizvesnosti i verovatnoće.Ukoliko je veća
verovatnoća da će se događaj dogoditi,manja je količina informacije,u trenutku pojave i
obrnuto(npr:Ukoliko su vozači primetili, ili bar jedan od njih,da kolovoz nije dovoljno
širok i da mimoilaženje neće biti izvedeno na bezbedan način;ali nisu to mogli
izbeći,zbog prevelike brzine vozila ili nedostatka vremena i dr;u samom trenutku
nezgode,informacija da se nezgoda dogodila njima ne znači mnogo,jer su oni to već
predvideli,ali nisu mogli da spreče).
Ovaj odnos se može izraziti na jedan opšti način u kome je količina informacije (h)
opadajuća funkcija binarnog logaritma verovatnoće.Kada se zna verovatnoća nekog
događaja,onda se količina informacije može i brojčano izraziti.
2.4.8. Prenošenje informacija
Preneta informacija predstavlja količinu informacije signala koja je preneta u

odgovoru vozača.Pri odgovoru samo na jedan signal,nema greške u odgovoru i količina
informacije signala je u tom slučaju potpuno preneta.Najčešće, prilikom davanja veće
količine informacije sa izvora,dolazi do smanjivanja njene količine u odgovorima vozača.
(npr: jedan vozač je primetio da je kolovoz nestandardne širine i on se pripremio i
pomerio svoje vozilo u odnosu na tu informaciju,ali nije se nadao da će vozač vozila iz
suprotnog smera postaviti svoje vozilo suviše blizu njegovog i da će tako dovesti u
opasnost i njega iako nije kriv).Sve ovo znači da treba uvek pre samog trenutka
nezgode,razmišljati kako postupiti i uvek gledati da vozilo ne pređe središnu liniju
kolovoza,ukoliko ona postoji na kolovozu.Ako ne postoji treba je obavezno ucrtati,bez
- 13 -
obzira što je to kolovoz nestandardne širine.Vozači se mnogo lakše (prostorno) orijentišu
u saobraćaju, ako linija postoji, nego kada je nema.
2.4.9. Vreme reakcije u saobraćajnim situacijama
Vreme reakcije u saobraćajnoj situaciji se definiše slično kao vreme koje protekne
od trenutka pojave određenog događaja do odgovora nekom komandom vozila.U
situacijama iznenadnog kočenja,vreme reakcije vozača se odnosi na period od pojave
kritične situacije do aktiviranja kočionih uređaja.
Laboratorijska ispitivanja izbornog vremena reakcije su pokazala kako se vreme reakcije
usporava sa povećanjem broja signala i odgovora.Ovako nešto je uobičajeno,jer se
pojavom većeg broja signala,vozači zbunjuju i dugo razmišljaju kako da odgovore,pa
često greše i time dovode u opasnost sebe i ostale učesnike u saobraćaju.
U teškim uslovima momoilaženja, sporo se donose odluke, pa se vreme odgovora
produžava, a u lakim situacijama vreme odgovora je malo povećano zbog
ležernosti.Najznačajnije je to da se u kritičnim saobraćajnim situacijama, kada su
neophodne brze odluke,one sporije donose.Najveći procenat vremena reakcije u
saobraćajnim situacijama,protekne na period odlučivanja.Taj period se produžava sa
povećanjem kritičnosti saobraćajne situacije.Da bi nešto uradili prvo moramo doneti
odluku,da li ćemo to uraditi i da li baš na taj zamišljeni način,a za sve to je potrebno
vreme.Međutim,u saobraćaju se ne sme mnogo razmišljati.Ponekad se odluka i donese na
vreme, ali onda se dešava da komande u vozilu i sistemi za kočenje otkažu, pa to dovede
u opasnost mnoge učesnike u saobraćaju.
2.4.10. Serijska i paralelna obrada
Pri mimoilaženju sa drugim vozilom,treba prvo proceniti brzinu sopstvenog

vozila i mogućnost usporenja, zatim obratiti pažju na širinu puta,krivine i dr.Posle
toga,treba proceniti brzinu vozila iz suprotnog smera i njegov položaj prilikom
mimoilaženja.Ova obrada može biti serijska,pri čemu se svaki detalj ispituje postupno i
više puta,a paralelna obrada podrazumeva da se svi detalji uočavaju uporedo(sve u istom
trenutku).
2.4.11. Ciljani pokreti i pokreti praćenja
Ciljani pokreti su jednostavni i to su pokreti prema predmetima koji miruju.Oni

predstavljaju čiste nepromenjene motorne odgovore.
Slobodni,kontrolisani ciljani pokreti duže traju i odlikuju se naglim ubrzanjem pokreta u
početnom periodu,a praćeni su dužim periodom usporenja.To znači da je prvi deo puta
pređen brzo(kada nije uočeno da je kolovoz nestandardne širine i da postoji opasnost),a
drugi deo sporije kada je uočeno da se momoilaženje neće moći izvršiti sa postojećom
brzinom vozila,već da se ta brzina mora znatno smanjiti.
2.4.12. Pokreti praćenja
- 14 -
Predmeti koji miruju,ne predstavljaju veliki problem.Međutim, ako se kreću
nužno je da motorni odgovori,omoguće spajanje sa pokretnim ciljevima.Ova motorna
kontrola pokretnih ciljeva, naziva se pokretima praćenja.Da bi se uspešno pratilo i
izvršilo spajanje sa ciljem,potrebno je da se osim položaja pokretnog cilja ,predvidi i
njegovo vreme, tj. brzina i ubrzanje.Zato treba prilagoditi brzinu vozila prema stanju puta
i uslovima saobraćaja,kako bi mogli blagovremeno odreagovati na opasnost do koje može
doći prilikom mimoilaženja ili vršenja neke druge saobraćajne radnje.
2.4.13. Način kontrole pokreta praćenja
Kontrola pokreta pri praćenju pokretnih ciljeva,odvija se iz postupka isprekidanih

doterivanja pokreta koji su nevidljivi,jer su prigušeni.U zadacima posrednog
praćenja,zapažaju se nagle promene u tragovima izvršenih pokreta,koje ukazuju da su
ispravke pokreta vršene u prekidima.Činioci koji prigušuju postupna doterivanja su
inercija koja se javlja pri kretanju i mogućnost predviđanja.Za razliku od posrednog
zadatka praćenja,gde nema predviđanja,u svim zadacima uporednog praćenja postoji
izvestan stepen predviđanja na osnovu kretanja cilja.Zbog toga se najverovatnije znaci
postignutih ispravki ne ispoljavaju vidljivo u odgovorima uporednog praćenja.
2.5. Uticaj fizičke i klimatske sredine
2.5.1. Uticaj sredine na čoveka
Sredina je okruženje u kojem se čovek nalazi i ona može uticati na sposobnost

vozača pri vožnji, u saobraćaju.Nepovoljno utiču vremenske prilike kao što su: magla
(smanjena vidljivost), kiša, led (klizav kolovoz), kada vozači moraju voziti smanjenom
brzinom i veoma oprezno, kako ne bi dolazilo do nezgoda.
Takođe, smetnje mogu izazvati: buka, vibracije i dr.
Slika br.8. Sa ulice Aranj Janoša
2.5.2. Vidljivost iz vozila
- 15 -
Za održavanje pravca kretanja, najbitnije su spoljne informacije koje se primaju
prvenstveno putem čula vida, a neke i putem čula sluha.Pri dnevnim uslovima, osim kada
je magla i kada vladaju loši vremenski uslovi, vidljivost je povoljna, ali pri noćnim
uslovima, u kojima se takođe, odvija saobraćaj, vidljivost je mnogo smanjena.
2.5.3. Uticaj vidnih informacija
U saobraćaju su najbitnije informacije koje se saznaju putem čula vida, jer se tako
uočava saobraćajna situacija i preduzimaju mere da se izbegne bilo kakva opasnost i
razna oštećenja.
Prilikom saobraćajne radnje, kao što je mimoilaženje, vozači mogu otprilike proceniti
brzinu vozila iz suprotnog smera, a brzinu svog vozila mogu videti na instrument
tabli.Zatim, mogu videti da li je njihovo vozilo prešlo središnu liniju kolovoza, ili je
možda tu liniju prešlo vozilo iz suprotnog smera.
Takođe, može se proceniti da li su vozila koja se mimoilaze suviše blizu jedno drugog i
da li je potrebno zaustavljanje jednog vozila, kako bi se omogućio nesmetan prolaz
drugom vozilu.
2.5.3.1. Osmatranje iz kabine vozila
Kabina vozila smanjuje vidno polje vozača u vertikalnoj i horizontalnoj ravni.

U vertikalnoj ravni, vidno polje vozača je smanjeno nadole, a u horizontalnoj
ravni, vidno polje je ograničeno stubovima prednjeg vetrobranskog stakla.
Na ograničenje vidljivosti utiče oblik i kvalitet prednjeg stakla.
Obojena vetrobranska stakla smanjuju uticaje zaslepljivanja, u izvesnoj meri,
ali smanjuju i vidljivost u noćnim uslovima,što je veoma loše.
2.5.4. Osvetljenje
Noću je potrebna dobra osvetljenost u pravcu kretanja , a da pri tome vidno polje vozača
ne bude izloženo zaslepljivanju.
Osnova jasnog opažanja predmeta i kontrasta je dobra osvetljenost.
Međutim, suviše jako osvetljenje može povećati uticaje zaslepljivanja i tako posredno
uticati na kvalitet primljenih vidnih informacija.
Osvetljavanje u drumskom saobraćaju, postiže se osvetljavanjem puteva i pomoću svetla
vozila.
2.5.4.1. Osvetljavanje puteva
Osvetljeni deo puta je okruglog oblika, sa kružnim konturama različite svetline, sa

centrom koji se nalazi ispod svetiljke.Osvetljenost puta je veoma bitna noću, a za to nam
služe svetla na vozilu, koja omogućavaju da put bude vidljiv.Na kvalitetno i ravnomerno
osvetljavanje utiče površina puta.
Poboljšanje refleksionih osobina puta je bolje nego pojačavanje jačine svetlosti, jer se na
taj način postiže bolji kontrast predmeta i puta, a smanjuje se zaslepljivanje.Zato je bolji
hrapav sastav puta, od glatkog puta.
- 16 -
2.5.4.2. Osvetljavanje pomoću svetla vozila
Svetla se ugrađuju u sve vrste drumskih vozila, kod kojih postoje dva svetlosna
snopa.Veliko svetlo služi za osvetljavanje puta, kada nema vozila na putu i oboreno
svetlo, koje služi za vožnju u koloni i po naseljima.Ovakav dvojni sistem osvetljavanja je
u upotrebi od dvadesetih godina, ovog veka.Najveći problem pri pojačanoj osvetljenosti,
predstavlja zaslepljivanje, koje se može pojaviti.
2.5.4.3. Zaslepljivanje
Zaslepljivanje se definiše kao prisustvo svetlosti u vidnom polju,koje dovodi pojedinačno

ili istovremeno do dveju reakcija: smanjenja vidnih sposobnosti i osećaja neprijatnosti,
kao i smetnji.Zaslepljivanje je često moguće, u noćnim uslovima, pri mimoilaženju, kada
se susreću svetla vozila.
Ovakvo zaslepljivanje, naziva se direktno.
2.5.5. Buka
Buka predstavlja složene zvukove nedefinisane visine, koji su neprijatni.Inače, buka je

bilo koji neželjeni zvuk.Dejstvo buke se ispoljava prvenstveno na slušni organ, a zatim na
druge čulne i organske funkcije i izaziva razne subjektivne smetnje.Buka, jako
nepovoljno utiče na vozačku sposobnost prilikom vožnje, jer vozač gubi koncentraciju,
koja mu je konstantno potrebna.
2.5.5.1. Buka i sluh
Najuočljivije dejstvo buke je dejstvo koje ona ima na slušni organ.

To dejstvo može biti privremenog karaktera, kada se radi o slušnom umoru ili o trajnom
gubitku sluha, koji se ne može ispraviti. Postoje dve vrste trajnog oštećenja. Jedna vrsta
se odnosi na gluvoću usled promena u srednjem uhu u mehanizmima prenošenja, koja se
može donekle ispraviti, a druga je nervna gluvoća.Oštećenje sluha se javlja pri dugom
izlaganju istoj buci, jakog intenziteta i širokog frekventnog spektra.
2.5.5.2. Dejstvo buke na čulne i organske funkcije
Pod uticajem buke vidne funkcije su poremećene, što može nepovoljno delovati na
sigurnost upravljanja saobraćajnim sredstvima.Buka dovodi do slabljenja noćne
vidljivosti, procene rastojanja i smanjenja polja vida. Osetljivost za dodir i pokrete je
smanjena pod uticajem buke, pa je preciznost i koordinacija pokreta slabija.
2.5.5.3. Buka i radni učinak
- 17 -
Dejstvo buke se može neposredno ispoljavati na učinak u raznim vrstama radnih
aktivnosti.Kada su vrlo jednostavni zadaci i jako osiromašena sredina, onda buka može
imati stimulativno dejstvo u početku rada, ali i duže vreme, u toku rada.U početku, kao
da se stanje budnosti ne menja pod uticajem buke, a kasnije opada, što znači da jaka buka
deluje sa izvesnim zakašnjenjem(ovako nešto je jako loše za vozače, zato što gube
kontrolu nad vozilom i vrlo lako može doći do nezgode).
Slika br.9. Početak ulice Aranj Janoša
2.5.6. Vibracije
Vibracije nastaju oscilovanjem nekog fizičkog tela ili njegovih elemenata, koji prenose
svoju energiju na ljudsko telo, ukoliko je ono u dodiru sa njim
(npr: pri mimoilaženju vozila na uskoj ulici, kao što je ulica Aranj Janoša, dolazi do
vibracija,jer u kolovozu postoje rupe iako je na mnogim mestima krpljen, a vozači su
prinuđeni da sa vozilima, silaze sa puta i da za mimoilaženje koriste prostor pored
kolovoza, tj.bankine,travnjak).
2.5.6.1. Dejstvo vibracija
Jačina vibracija je osnovni parametar koji određuje dejstvo na telo čoveka. Vibracije
štetno deluju na pluća, srce, a dovode i do povreda slušnog sistema.Kod osoba koje
boluju od vibracione bolesti, uočljive su promene u krvnim sudovima i kapilarima na
površini kože.
2.5.7. Ubrzanje
Pri većim brzinama nastaju smetnje, kada je telo nezaštićeno usled velikog otpora
vazduha, koji je proporcionalan kvadratu brzine.Ubrzanje deluje na čoveka slično kao
vibracije.
2.5.7.1. Vrste ubrzanja
Postoje tri osnovna oblika ubrzanja: pravolinijsko, ugaono i kružno.
- 18 -
Pravolinijsko, nastaje pri promeni brzine za vreme pravolinijskog kretanja.Pri
mimoilaženju na uskoj ulici (kolovozu), javlja se negativno ubrzanje,odnosno usporenje,
jer vozači moraju proceniti koliko su vozila kojima upravljaju, blizu jedno drugog i na
osnovu toga izvršiti mimoilaženje na bezbedan način.
2.5.7.2. Fiziološko dejstvo ubrzanja
Dejstvo ubrzanja se često ispoljava u težim povredama, ako telo nema oslonac
Tada dolazi do povreda kičme, naročito u predelu vrata.Uticaj ubrzanja se najviše
ispoljava u sakupljanju i pritisku krvi u predelu glave i nogu.Pri ubrzanju dolazi do
slabijeg protoka krvi u srce.
2.5.7.3. Ubrzanje i radni učinak
Pod uticajem ubrzanja dolazi do promena u sposobnosti opažanja i motornog ponašanja,

što je u neposrednoj vezi sa radnim učinkom.
Pri pozitivnom ubrzanju se javlja sivi zastor, a pri negativnom ubrzanju se javlja
karakteristični vidni poremećaj, koji se ispoljava u opažanju svih predmeta iz okoline u
crvenkastoj boji.
Sa padom vidnih i motornih sposobnosti, uporedo se javljaju promene u percepciji
vremena, vremenu reakcije i radnom učinku.
2.5.8. Temperatura i vlažnost
U saobraćajnim sredinama se često javljaju izrazita temperaturna odstupanja, kada su

ljudi izloženi suviše visokim ili suviše niskim temperaturama.Sve ovo nepovoljno utiče
na sposobnost vozača pri vožnji, ali zato se u vozila ugrađuje uređaj za grejanje za
zimske periode ili klima uređaj za letnje periode,iako ponekad i nisu od velike koristi.
2.5.8.1. Hemijska i fizička termoregulacija
Normalna telesna temperatura se održava ravnotežom između stvaranja i gubitka

temperature,a kreće se oko 37° C. Ova dva mehanizma se nazivaju hemijska i fizička
regulacija temperature.
Ako je stvaranje telesne temperature regulisano metabolizmom, onda se odavanje toplote
odvija fizičkom regulacijom temperature, preko četiri osnovna procesa, a to su:
kondukcija, konvekcija, toplotno zračenje i isparavanje.Preko toplotnog ili infracrvenog
zračenja, ljudski organizam oslobađa energiju.Uz pomoć toplotnog zračenja organizam
gubi procentualno veliku količinu toplote.
Ako se temperatura tela izjednači sa temperaturom drugih ugrejanih površina, odavanje je
smanjeno i tada je isparavanje jedini način odavanja toplote.Ono se obavlja na dva
načina: preko isparavanja sa kože (znojenjem) i posredstvom disanja.Preko hemijsko-
metabolične regulacije se održava postojana telesna temperatura.
2.5.8.2. Klimatski činioci
- 19 -
Osnovni klimatski činioci, koji utiču na procese razmene temperature su :
- temperatura vazduha i njena vlažnost
- strujanje vazduha
- toplotno zračenje od okolnih tela
Vlažnost je količina vodene pare u vazduhu.Relativna vlažnost se izražava procentualno,

preko odnosa količine vodene pare, koja se nalazi u vazduhu tokom merenja, sa
maksimalnom količinom vodene pare, koju vazduh može da sadrži za određene
temperature, odnosno sa apsolutnom vlažnošću.
Maksimalna vlažnost se povećava sa povećanjem temperature.Strujanje vazduha može
biti određenog i promenljivog smera, a utiče na razmenu toplote i kada se temperatura
vazduha približava temperaturi tela, pogotovo ako je mala vlažnost vazduha.
2.5.8.3. Klimatske prilike i radno ponašanje
Na uticaj klimatskih prilika, prvo ukazuju podaci o nezgodama.Broj nezgoda je veći kada
su niske ili visoke temperature, a posebno pri hladnom vremenskom periodu.Pri visokim
temperaturama, saobraćajne nezgode najčešće prouzrokuju osobe starije od 40 god.U
toku vožnje, pri visokoj temperaturi, javlja se povećano lučenje znoja, temperature tele i
brži ritam rada srca, u skladu sa očekivanim promenama.
Hladnoća utiče na izvršavanje zadataka, gde se zahteva spretnost ruku.Brzina odgovora,
sigurnost upravljanja i spretnost ruku opadaju kada temperatura opada ispod 10° C.To
opadanje je nezavisno od načina kako su osobe obučene i od dužine rada.
2.6. Put kao faktor za bezbedno kretanje sa akcentom na širinu

kolovoza
Greška ili sam nedostatak puta direktno se odražava na bezbednost, efikasnost i

ekonomičnost saobraćaja. Bitan je, kao i potreban homogeni nivo bezbednosti, a ne
pojedinih, izolovanih elemenata. Zahtevi bezbednosti saobraćaja moraju se uvažavati na
samom početku planiranja, izgradnje i projektovanja puta, jer je propuste, ne vezano za
vremenski period kada nastanu, kasnije teško i skupo ispravljati. Doprinos projektanta,
iskustvo, stručnost i način razmišljanja, igraju ključnu ulogu na sceni postizanja
optimalnog rešenja.
- 20 -
Slika br.10. Odnos širine vozila
prema širini kolovoza u ulici Aranj
Janoša
Na bezbednost saobraćaja, prilikom mimoilaženja utiču mnogobrojni faktori, od

kojih su neki : širina kolovoza, horizontalna signalizacija, preglednost na putu, fizičko
stanje u kojem se put nalazi. U konkretnom slučaju mimoilaženja koje smo obradili,
ključni faktori koji su odgovorni za bezbednost saobraćaja su širina puta i središnja linija-
kao vid horizontalne signalizacije.
Slika br.11. Odnos širine vozila

prema širini kolovoza (2)
Širina kolovoza i broj i širina saobraćajnih traka značajno utiču na koeficijent

bezbednosti puta. Brojna istraživanja pokazuju da stopa nezgoda raste, kada se širina puta
saobraćajne trake smanjuje, posebno kada je uža od 3,3 m.
U konkretnom slučaju mimoilaženja na uskoj ulici, vrlo je bitan uticaj širine puta. Put na
kojem se vrši ovakva radnja, u ulici Aranj Janoša, poseduje širinu koja varira od 2,2 m do
3 m. Ovakva širina može uticati jedino negativno na operaciju mimoilaženja. Zaista je
potrebno imati maksimalnu koncentraciju, napregnuti svoje fizičke sposobnosti, kao i
svoj vid, da bi se relativno bezbedno izvršilo mimoilaženje na ovakvom putu.
Put ne poseduje središnju liniju, pa je kretanje po njemu dodatno otežano. Izvesti
mimoilaženje predstavlja veliki problem.
Kada bi postojala središnja linija, vozačima bi ova radnja bila jednostavnija, što se može
videti i na konkretnom primeru posmatranja mimoilaženja. Oni bi, jednostavno, imali
svoju vodilju koja bi ih orijentisala da mnogo uspešnije, sa manje napora i stresa i
bezbednije izvrše ovu radnju. Konkretno, kada smo ucrtali središnju liniju (koja baš i nije
najbolje ucrtana, ali je poslužila kao vodilja od izuzetnog značaja) i sami smo mogli
uočiti da su prethodno navedene rečenice validne.
- 21 -
Slika br.12. Merenje i ucrtavanje središnje
linije
Slika br.13. Ucrtana središnja linija na putu ulice

Aranj Janoša
2.7. Struktura i ritam radnji u saobraćaju
"Bezbednost saobraćaja u velikoj meri zavisi od strukture operacija u kretanju,

odnosno, strukture i ritma radnji koje se u saobraćaju preduzimaju. Ova struktura zavisi
od saobraćajne zrelosti učesnika u saobraćaju, obima i strukture vozila, puta, tehničkog
regulisanja saobraćaja i brojnih drugih faktora."
⌂ Nesvesne (uključujući i podsvesne) radnje, odnosno pokreti izazvani
prirodnim svojstvima. Najprostiji nevoljni pokreti su refleksni pokreti.
Refleksna radnja je reakcija organizma bez učešća volje i svesti.
Većinu refleksnih radnji izaziva spoljna draž. Između nadražaja i
odgovora prođe, određeno kratko vreme. Kao primer može se uzeti
situacija kada vozača iznenadi opasnost na putu sa desne strane,
upravljač vozila će instiktivno pomeriti prema levoj strani- suprotno u
odnosu na stranu sa koje dolazi opasnost, pre nego je uočio pojavu tj.
draž i shvatio njeno značenje, izvršio procenu situacije, doneo odluku
i, u skladu sa njom, preduzeo radnju.
⌂ Svesne (kulturne) radnje, koje su izazvane i regulisane svešću, ili su
praćene njome. Izvode se svesno i usmerena su na postizanje
određenog cilja. Ova se ponašanja nazivaju i društvena ponašanja-
- 22 -
izazivaju ponašanje drugih subjekata. Za ponašanje u saobraćaju ova
svesna ponašanja, odnosno pokreti (voljni pokreti) najznačajniji.
⌂ Od ritma i strukture radnji učesnika u saobraćaju u velikoj meri
zavisi:
 broj i vrsta saobraćajnih nezgoda,
 vrsta i težina posledica saobraćajnih nezgoda,
 broj i vrsta saobraćajnih konflikata, prekršaja, grešaka.
Usled ovoga, nastoje se utvrditi učesnici u saobraćaju, posebno vozači
motornih vozila, koji se ponašaju opasno, kako bi se u društvu mogla
stvoriti mogućnost ili otklanjanje uzroka ovakvog ponašanja. U svakom
slučaju, analiza ponašanja do koje se može doći, pre svega kroz analizu
saobraćajnih nezgoda, grešaka i saobraćajnih konflikata, predstavlja
pomoć pri planiranju i preduzimanju mera.
Korektan način ponašanja prema definisanim standardima (pravilima saobraćaja),
obezbeđuje zadovoljavajući nivo bezbednosti. Međutim, moguća su i postoje ponašanja
koja odstupaju od definisanih standarda i u negativnom i u pozitivnom smislu. Negativna
odstupanja proizvode greške u ponašanju, saobraćajne konflikte ili saobraćajne nezgode-
ova ponašanja ne ostavljaju izlaznu šansu. Pozitivna odstupanja od standardnog
ponašanja povećava bezbednost kroz bolje rešavanje saobraćajnih situacija.
Potpunije sagledavanje problema upućuje na potrebu detaljnije analize pojedinih,
za bezbednost saobraćaja, značajnih radnji, kao čto su : preticanje, mimoilaženje,
ustupanje prvenstva prolaza, prestrojavanje, skretanje i drugo. Ovakva analiza omogućuje
da se utvrdi od čega se sastoje ove radnje- manevri, odnosno kakve zahteve predstavljaju
pred vozače (priroda strukture vozačkog zadatka) kao što su : percepcija, vidna
orijentacija, prilagođavanje brzine, kontrola pravca, očekivanja, predviđanja šta se može
desiti na drumskoj sceni u toku izvođenja radnje, motorne i druge aktivnosti i slično. Na
osnovu ovako snimljenih zahteva za svaki važniji manevar, pored ostalog, efikasnije se
mogu pripremati vozači da uspešno izvode ove radnje u toku same pripreme- obuke, kao
i kasnije, kroz dopunsko stručno kondiciranje.
Za bezbednost saobraćaja, posebno kada su u pitanju vozači motornih vozila,
presudan je odnos, ponašanje, radnje koje se ispoljavaju u vezi sa operacijama kretanja,
saobraćajna zrelost učesnika, obim i strukura saobraćaja, struktura vozila, struktura puta i
brojni drugi faktori :
 Način komunikacije sa drugim korisnicima puta,
 Način ostvarivanja kontakta vozača sa vozilom, odnosno njegovim komandama,
 Način reagovanja na okolinu.
Pod komunikacijom između učesnika u saobraćaju, podrazumevaju se sve interakcije
između njih, sadržane u konačnoj informaciji i nužni odgovori na tu informaciju. Zbog
toga je bitna sposobnost komunikacije na način koji isključuje grešku u razumevanju.
Komunikacijom između učesnika u saobraćaju obezbeđuje se : potpunije informisanje,
ispravnije reagovanje, poštovanje pravila, potpunija saradnja, veća protočnost saobraćaja
i izbegavanje opasnosti.
Osnovne kontakte vozač sa vozilom, relevantne za bezbednost saobraćaja, ostvaruje
preko :
 uređaja za upravljanje- najosetljivija mera odgovora vozača na
okolinu i smisla za prostor;
- 23 -
 papučice gasa – za kontrolu brzine, primarno sredstvo kontrole
brzine i pogodniji pokazatelj sposobnosti vozača da kontroliše
brzinu kretanja;
 uređaja za kočenje- za kontrolu brzine, sekundarno sredstvo
kontrole brzine;
 spojnice i ručice menjača(motorna vozila klasičnog prenosa).
Okolina značajno može uticati na visinu zahteva koji se postavlja pred vozača. Zbog
toga je ovaj segment uticaja na ponašanje bitna sposobnost učesnika u saobraćaju,
posebno vozača, da ima sposobnost uočavanja bitnih pojava i odnosa na putu, kao i
procena adekvatnim ponašanjem.
3. Kretanje vozila
Razlog obrade ove teme je taj da proces mimoilaženja pripada oblasti kretanja vozila.
Prilikom same analize kretanja vozila po putu, bitno je razmatrati opšta pravila, kao i
kretanje vozila po putu- način i stranu kretanja, mimoilaženje, kretanje vozilom unazad,
promenu načina kretanja i betbedno odstojanje prilikom kretanja vozila u nizu ili koloni.
Slika br.14. Kretanje vozila po putu
3.1. Kretanje vozila po putu
U zavisnosti od samog puta, na nekim putevima dozvoljeno je kretanje samo određenim

vrstama vozila, dok na nekima postoji obeležje posebnih traka namenjenih kretanju
posebnim kategorijama vozila. U zavisnosti od vozila kojim upravlja vozač, obavezan je
da prilikom kretanja vodi računa o korišćenju onog puta, kolovoza ili saobraćajne trake,
koja je namenjena za vozilo kojim upravlja. U slučaju opasnosti vozač nema ovu
obavezu.
3.1.1. Strana kretanja
Desna strana kolovoza predviđena je za kretanje vozila, i svako bi se vozilo ovoga

trebalo pridržavati, odnosno vozač. Vozač, takođe ima obavezu da svoje vozilo,
- 24 -
prilikom ovog kretanja desnom stranom kolovoza, dži što bliže je to moguće desnoj
ivici kolovoza i na tolikoj udaljenosti od nje da ne ugrožava druge učesnike
saobraćaja i sebe ne izlaže opasnosti. Ovo, normalno, zavisi i od uslova za obavljanje
kretanja, brzine kretanja vozila, stanja i osobina puta.
Ukoliko postoji obeležje saobraćajnih traka na putu, vozač ima obavezu da za
kretanje svog vozila koristi krajnju desnu saobraćajnu traku. Ukoliko postoje
najmanje dve trake za kretanje u jednom, odgovarajućem smeru, vozač nije obavezan
da koristi krajnju desnu traku, može koristiti i drugu, s tim da ne ometa kretanje
vozila saobraćajne trake na kojoj upravlja svojim vozilom, tačnije da ne ometa
kretanje vozila koja su iza vozila kojim on upravlja. Na krajnjoj desnoj traci se obično
nalaze autobuska stajališta, mesta za taksi vozila, zaustavljena ili parkirana vozila, te
se voza ču preporučuje što manje korišćenje ove trake prilikom kretanja, u cilju
izbegavanja nepotrebnih zaustavljanja po njega.
Vozač koji, prilikom kretanja, ima nameru da skrene u levo, ima mogućnost da
ranije izvrži prestrojavanje na odgovarajuću traku, vozi tom trakom i skrene u levo
kada stigne do ciljane tačke skretanja. Jer, vozač nema uvek mogućnost da izvrši
prestrojavanje neposredno pre skretanja. Ovakvo ranije prestrojavanje ujedno
predstavlja i bolju varijantu od neposrednog prestrojavanja, jer tada vozač izbegava
usporavanje prilikom prestrojavanja, kao i nesmetano kretanje vozila sa njegove
desne strane. I ovo pravilo, kao i mnoga druga, ima svojih izizetaka koja se tiču
vozila koja se ne smatraju motornim, teretnih vozila čija masa prelazi 3500 kg i
motornih vozila koja se kreću brzinom manjom od 40 km/h, tačnije koja ne razviju
ovu brzinu, osim na delu puta ispred raskrsnice ili drugog mesta, na kojem takvo
vozilo skreće ulevo. Na ovaj se ne sme kretati ni jedno vozilo na delu auto-puta ili na
putu rezervisanom za saobraćaj motornih vozila koji prolazi kroz naselje. Na ovakvim
putevima vozač ima obavezu da svojim vozilom upravlja na površini krajnje desne
trake, dok su ostale trake predviđene za kretanje bržih vozila.
Kada postoji situacija fizičko odvojenih traka na putu, pri čemu svaka traka služi
za po jedan smer, ne sme se prelaziti na traku koja je namenjena kretanju u suprotnom
smeru. Ukoliko postoje najmanje četiri saobraćajne trake, na putu sa kolovozom
namenjenim za saobraćaj vozila u oba smera, ne sme se vozilom prelaziti na trake
namenjene kretanju u suprotnom smeru. Kada se javi slučaj sa tri saobraćajne trake, a
saobraćaj se odvija u dva smera, vozila se iz svakog smera moraju kretati krajnjom
desnom saobraćajnom trakom. Svrha srednje trake je za preticanje i obilaženje.
- 25 -
Slika br.15. Kretanje vozila na putu
bez središnje linije
3.1.2. Bočno odstojanje potrebno za bezbedno kretanje
Bočno odstojanje koje je neophodno za bezbedno kretanje, igra veliku ulogu na

planu bezbednosti saobraćaja. Bitno je da sam vozač prilikom kretanja, ili izvođenja
neke radnje vozilom, usmeri maksimalnu pažnju na bočno ostojanje do ivice
kolovoza, prepreke ili drugog vozila sa kojim sarađuje u cilju radnje mimoilaženja,
obilaženja, preticanja, kako ne bi ometao niti ugrožavao saobraćaj. Prilikom
izvođenja bilo koje od navedenih radnji, bitno je usmerenje pažnje od strane vozaća
na brzinu kretanja vozila, stanju i osobinama puta, uslovima saobraćaja. Brzina
kretanja se, na osnovu empirijskih obrazaca, za svaku konkretnu situaciju u
saobraćaju, može utvrditi, jer je veličina bočnog odstojanja u direktnoj zavisnosti od
brzine kretanja vozila.
Bočno odstojanje potrebno za bezbedno kretanje računa se na osnovu sledećeg
obrasca :
Bui = 0,2 + 0,005 * Vi [m]
Brzina (V)
[km/h] Bočno odstojanje za bezbedno kretanje
(Bu)
[m]
15 0.275
25 0.325
35 0.375
45 0.425
55 0.475
65 0.525
75 0.575
85 0.625
95 0.675
105 0.725
125 0.825
150 0.95
- 26 -
Tabela br.3. Zavisnost bočnog odstojanja za bezbedno kretanje Bu, od brzine V
gde su:
o Bui- bočno odstojanje od ivice kolovoza do desne strane vozila (jednog ili
drugog, i=1,2) [m], u slučaju proračuna- u tabeli označeno sa Bu,
o Vi – brzina kretanja vozila (i=1,2) [km/h], u tabeli i propačunu označeno sa V.
o Izgled formule korišćene za pravljenje tabele :
Bu = 0,2 + 0,005 * V [m]
1
0.9
0.8
0.7
0.6
Bu [m]
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
V [km/h]
Grafik br.3. Zavisnost bočnog odstojanja

za bezbedno kretanje Bu, od brzine V
Slika br.16. Bočno odstojanje potrebno za bezbedno kretanje i

mimoilaženje
3.2. Mimoilaženje
- 27 -
Slika br.17. Izvođenje mimoilaženja
Mimoilaženje predstavlja radnju prolaženja vozilom pored drugog vozila koje se po
istom kolovozu kreće iz suprotnog smera. Prilikom izvođenja ove operacije vozač je
dužan da sa svoje leve strane ostavi dovoljno rastojanja između svog vozila I vozila sa
kojim se mimoilazi, i po potrebi svoje vozilo pomeri ka desnoj ivici kolovoza. Ukoliko je
vozač sprečen da ispuni ovaj uslov, iz nekog opravdanog razloga, on ima obavezu,
tačnije, dužan je da uspori kretanje svog vozila i , ukoliko je potrebno, sa zaustavi svoje
vozilo i zauzme povoljni položaj na putu koji omogućava obavljanje radnje
mimoilaženja.
Ukoliko se javi situacija da na raskrsnici, na kojoj vozila dolaze iz suprotnih smerova
i skreću ulevo, tada se radnja mimoilaženja odvija tako što vozač propušta vozilo sa
svoje desne strane.
Ukoliko se posmatra slučaj mimoilaženja na uskom putu, kao što je bio slučaj u
našem seminarskom radu, ili ukoliko postoji neka prepreka na putu, tako da je
mimoilaženje, praktično onemogućeno, tada je vozač kome je to jednostavnije da izvede,
usled osobina puta i okolnosti saobraćaja, dužan da se prvi zaustavi i kretanjem unazad ili
na neki drugi odgovarajući način, pomeri svoje vozilo i zauzme položaj na putu koji
omogućava da se mimoilaženje izvrši.
Kada je u pitanju slučaj planinskog puta- puta sa velikim uzdužnim nagibom, na

kome je mimoilaženje praktično nemoguće ili vrlo otežano, tada je vozač vozila koje se
kreće niz niz nagib dužan da svoje vozilo zaustavi na procenjeno pogodnom mestu,
ukoliko primeti drugo vozilo koje mu ide u susret uz nagib.
3.2.1. Bočno odstojanje za bezbedno mimoilaženje
Ovo rastojanje utvrđuje se, odnosno može se izračunati na osnovu sledećeg izraza :
Br = 0,4 + 0,005 * (V1 + V2) [m]

gde su:
 V1 – brzina jednog vozila koje učestvuje u mimoilaženju, [km/h],
 V2 – brzina drugog vozila koje učestvuje u mimoilaženju. [km/h].
Zbir brzina (V1+V2)
- 28 -
[km/h] Bočno odstojanje za
bezbedno
mimoilaženje (Br)
[m]
10 0.45
20 0.50
30 0.55
40 0.60
50 0.65
60 0.70
70 0.75
80 0.80
90 0.85
100 0.90
125 1.025
150 1.15
Tabela br.4. Zavisnost bočnog odstojanja
za bezbedno mimoilaženje Br od zbira brzina V1 i V2
1.4
1.2
0.8
Br[m]
0.6
0.4
0.2
0
0 20 40 60 80 100 120 140
V[km/h]
Grafik br.4. Zavisnost bočnog odstojanja za betbedno mimoilaženje Br od

zbira brzina V1 i V2
- 29 -
3.3. Kretanje vozilom unazad
Ovakav način kretanja je, po svojoj prirodi, izuzetno opasan, tako da ga treba koristiti
samo u izuzetnim situacijama i sa posebnom oprežnošću. Kretanje vozilom unazad
dozvoljeno je samo na kratkim delovima puta i jedino ako se time ne ugrožavaju i ne
ometaju drugi učesnici saobraćaja. Kada vozilo koristi ovakav način vožnje, mora uvek
ostati uz desnu ivicu kolovoza uz koju se do tada kretalo vožnjom unapred. Vozilo
nikako ne sme prelaziti na suprotnu stranu kolovoza.
Zabrane koje se tiču kretanja vozilom unazad, tiču se nepreglednih raskrsnica,
prelaska preko železničke pruge, prevoja, krivina, tunela, auto-puteva, puteva
rezervisanih za saobraćaj motornih vozila i putevima na kojima se saobraćaj odvija u
jednom smeru.
3.4. Promena načina kretanja
Svako odstupanje kretanja vozila, u odnosu na konkretan režim kretanja, svaka

promena načina kretanja pojedinih vozila, predstavlja potencijalnu opasnost ostalih
učesnicima u saobraćaju i preti njihovoj bezbednosti. Sva vozila koja se kreću po putu
predstavljaju kompaktnu celinu i u međusobnoj su zavisnosti.
Posebnu opasnost predstavlja svako naglo smanjenje brzine kretanja vozila i ono je
izričito zabranjeno. U normalnim uslovima odvijanja saobraćaja, normalna reakcija
vozača je da svoju nameru zaustavljanja vozila ostalim učesnicima u saobraćaju saopšti
putem viče uzastopnih pritisaka na radnu kočnicu. Time ne ugrožava ni sebe, ni vozila
koja ga slede. U slučaju opasnosti, vozač nije dužan da postupa ovako, jer kada nema
drugog izlaza, biće prinuđen na forsirano kočenje bez prethodnog upozorenja.
Prema zvaničnim statističkim podacima, nepropisna, neprilagođena brzina je u 40 %
do 50 % glavni utročnik saobraćajnih nezgoda. Međutim, neosporavajući prethodno
navedeni podatak, veća brzina ne mora dovesti do saobraćajne nezgode. Ona utiče na
pogoršanje drugih parametara koji mogu dovesti do nezgode- vreme uočavanja i prosenu
opasnosti, obradu informacije, donošenje odluke, ukupno reagovanje na konkretnu
opasnost. Prilikom kretanja manjim brzinama, vozač ima više mogućnosti, vremena i
prostora da izvrši procenu i izbegne nezgodu.
Faktori na koje brzina ima uticaj, koji direktno utiču na bezbednost saobraćaja:
□ Zaustavni put,
□ Vreme reagovanja sistema vozač-vozilo,
□ Koeficijent trenja i usporenje,
□ Put i vreme obilaženja i preticanja,
□ Rastojanje/odstojanje pri mimoilaženju i sleđenju vozila,
□ Bezbedan prolaz kroz krivinu,
□ Ostalo (vidljivost, preglednost, noćni uslovi i slično.
Za promenu načina kretanja izuzetno su bitni- zaustavni put, vreme reagovanja sistema
vozač-vozilo i koeficijentu trenja i usporenja.
- 30 -
3.5. Sleđenje
Pod pojmom sleđenje, podrazumeva se bezbedno odstojanje pri kretanju vozila u

nizu
ili koloni. Prilikom gradske vožnje vrednost ovog odstojanja varira, obično je manje nego
što bezbedno rastojanje zahteva, tako da se često javljaju sudari u obliku naleta na vozilo.
Najčešće su izazvani kočenjem jednog od vozila.
Prilikom kretanja vozila u koloni brzina kretanja vozila i postupanje vozača
međusobno je uslovljeno. Kod kretanja vozila u nizu, slučajan broj vozila na putu se
kreće u jednom redu i istom smeru, brzina kretanja vozila i sami postupci vozača su
neorganizovani. Mora se voditi računa o držanju potrebnog odstojanja između vozila,
kako ne bi došlo do sudara otpozadi.
Bezbedno odstojanje između vozila u nizu zavisi od sledećih faktora :
× brzine kretanja vozila,
× tehničke ispravnosti vozila,
× stanja puta,
× vremenskih uslova
× vidljivosti,
× preglednosti
× psihofizičkog stanja vozača.
Propisi koji se tiču bezbednog odstojanja prilikom sleđenja, koji važe u našoj
zemlji, vezani su za kretanje teških teretnih vozila kada se kreću jedno za drugim.
4. Mimoilaženje u konkretnom slučaju
4.1. Uvodni deo
Prolaženje vozilom pored drugog vozila, koje se kreće po istom kolovozu iz

suprotnog smera, naziva se mimoilaženje. Rastojanje između vozila koja se mimoilaze
treba da bude dovoljno za bezbedno mimoilaženje.Mimoilaženje se ne može bezbedno
izvršiti, ukoliko vozači ne prilagode upravljanje vozilom stanju puta i uslovima
saobraćaja.
Treba izbeći usporavanje vozila kočenjem radnom kočnicom, koje nastaje usled
trenja između kočionih površina. Pritiskom na komandu radne kočnice, nastaje efikasno
usporavanje vozila nakon izvesnog intervala vremena i pri tome se na vozilu aktivira stop
svetlo, crvene boje. Ako se vozilo usporava češće i naglom upotrebom radne kočnice,
potrošnja goriva se znatno povećava.
Ukoliko se oba vozila zaustave prilikom mimoilaženja pa, nakon toga nastave sa
vožnjom, prilikom mimoilaženja, situacija je otežana obzirom na zaustavljanje
(gubljenje vremena), ukoliko se radi o koloni vozila ometa se čitava i umesto da se samo
uspori i prođe, vrše se nepotrebne radnje i ometa saobraćaj.
Na sposobnost vozača, u toku mimoilaženja, kao i prilikom vršenja bilo koje
druge radnje, nepovoljno utiču: buka i vibracije, zamor i drugo. Vibracije u vozilu utiču
na pojavu zamora, koji se i tokom duže vožnje pojavljuje postepeno, a najopasniji gas za
bezbednost saobraćaja u smeši izduvnih gasova iz vozila je ugljen-monoksid.
- 31 -
Horizontalna signalizacija u vidu bele središne linije i sličnog je neophodna na
svim saobraćajnim putevima, zbog bezbednije vožnje. Ukoliko kolovoz nije standardne
širine, prilikom mimoilaženja treba smanjiti brzinu,jer se tako mogu izbeći oštećenja
(ukoliko se vozila ne kreću velikom brzinom, vozači imaju dovoljno vremena da
retrovizore nameste tako da ne dođe do njihovih oštećenja, kod mimoilaženja putničkih
vozila), međutim, kod mimoilaženja teretnog vozila sa putničkim, ovakva opasnost ne
postoji.
Kao rešenje ometanog mimoilaženja na suženom kolovozu predstavićemo u radu
mimoilaženje na delu kolovoza na kome smo ucrtali središnju liniju, koja će služiti kao
orjentacija, odnosno vodilja vozačima i uticaće na njihove radnje pri mimoilaženju u cilju
vršenja nesmetanog.
4.2. Mimoilaženje na putu na kojem ne postoji središnja linija
Kod uskih ulica, koje neposeduju standardnu širinu za dve saobraćajne trake
(2*2.75 m), čitav kolovoz se sastoji od jedne ili jedne+polovina saobraćajne trake (2 m
do 3.4 m) i dvosmerno saobraćanje odvija se otežano. Tu se mimoilaženje odvija otežano
i nepravilno. Vozači, zauzimajući svojim vozilom, skoro čitav kolovoz uočavajući vozilo
iz suprotnog smera, vrše radnju kočenja pritiskom na radnu kočnicu i najčešće se oba
zaustavljaju. Tek nakon toga, desnim krajem vozila gaze bankine i mimoilaze se. Jedna
od nepravilnih radnji, koja je kod nekih vozača postala uobičajena je da u takvim
situacijama voze ubrzavajući, čime psihološki utiču na pojedince da se potpuno sklone sa
kolovoza. Kod neiskusnih vozača, ili kod vozača koji nisu dovoljno pripremljeni na
ovakvu radnju, mimoilaženje na uskom kolovozu dovodi do zaustavljanja oba vozila, u
krajnjem slučaju jednog pred drugim, da bi tada vratili svoje vozilo unazad, kako bi bili
u mogućnosti da izvrše radnju mimoilaženja, kojim ostvaruju potrebna bočna odstojanja
za bezbedno mimoilaženje i kretanje.
4.3. Mimoilaženje na putu na kojem postoji središnja linija
Slika br.18. Ucrtavanje bele linije
- 32 -
Nestandardnim obeležavanjem ulica središnjom linijom (tj. obeležavanjem uskih
ulica koje nemaju standardnu širinu za dve saobraćajne trake) mimoilaženje se vrši lakše
i bezbednije. Imajući označenu sredinu kolovoza (linijom ili slično) vozači momentalno
uočavaju samu mogućnost obavljanja mimoilaženja, tako što vide paralelnost srednje
linije sa ivicama asfalta i bankina. Najbitnije je da tako pravovremeno zauzimaju položaj
mimoilaženja i onemogućavaju da dođe do sučeljavanja i zaustavljanja. Desnom stranom
oba vozila gaze bankine, srednja linija ostaje između njih i orjentisanjem pomoću nje
vozači lakše određuju bočno odstojanje među njima Br [m] kao i bočno odstojanje od
ivica kolovoza Bu1 i Bu2 (odnosi se jedno i na drugo vozilo) [m]. Vozila samo
usporavaju, ne zaustavljaju se, i mimoilaženje se odvija bez ometanja saobraćaja. Taj
uticaj koji vozači dobijaju pomoću središnje linije, koji dovodi do pravovremenog
zauzimanja položaja mimoilaženja i time ne zaustavljanja vozila, bitan je i za neiskusne
vozače, u cilju njihovog vršenja pravilnih radnji u saobraćaju u cilju sticanja pozitivnog
iskustva.
Kada postoji središnja linija, situacija inicira manje stresa, vozači vrše mimoilaženje
svojim vozilima nesmetano. Tada samo smanjuju brzinu prilikom kretanja i to uz
odgovarajuća bočna odstojanja, desnom stranom voze po slobodnim bankinama koje su u
približno istom nivou, a sagledavajući levu stranu vide bočno odstojanje među njima, čije
opasno narušavanje, tj. veliko smanjenje dolazi tek prelaskom središnje linije, što se lako
uočava pri manjim brzinama. Kada se mimoilaženje vrši većom brzinom (ako su za to
bankine dovoljno široke) povećava se i bočno odstojanje među vozilima Br [m]. Bitno je
da srednja linija postoji i bude vidljiva, kao i bankine slobodne i odgovarajućeg nivoa i
širine.
Slika br.19. Ucrtavanje središnje linije na

kolovozu u ulici Aranj Janoša
4.4. Podaci o ulici dobijeni na osnovu intervjuisanja stanovnika ulice

Aranj Janoša
U toku provedenog vremena u ulici Aranj Janoša, intervjuisali smo stanovnike

ulice, koji su bili raspoloženi da nam pomognu, odnosno, daju više informacija o ulici,
nego što smo mi bili u mogućnosti da uočimo na licu mesta.
- 33 -
Informacije koje smo uspeli da sakupimo tiču se nekadašnjeg izgleda kolovoza i ulice, i
predviđenog njihovog budućeg izgleda .
Slika br.20. Naziv ulice
Na delu kolovoza širine 2,2, [m], bankina prikazana na sledećoj slici, koja je vrlo male
širine i na koju se nastavlja površina koja obuhvata drveće, šiblje i žbunje, ovaj nastavak
koji danas postoji, ranije nije postojao.
Slika br. 21. Drveće, šiblje i žbunje na mestu

nekadašnje čistine
Tačnije, bankina prikazana na slici, nije bila prekrivena prethodno pomenutom

površinom. Ovaj prostor bio je zemljane prirode i čist. Međutim, zbog nedovoljnog
održavanja, vremenom je na ovom mestu naraslo žbunje i šiblje, a stanovnici nekih kuća
su još i zasadili drveće. Usled svega ovoga, pomenuta bankina je krajnje uska.
U okviru saznanja koja se tiču problematike izgleda ove ulice u budućnosti, dobili smo
sledeće informacije :
# planira se izgradnja novog kolovoza, širine 6 [m],
# rušenje nekih kuća i izgradnja zgrada.
Neki od radova koji se tiču izgradnje zgrada već su otpočeti.
- 34 -
Slika br.22. Otpočeti radovi (uklonjeno
drveće, šiblje i žbunje)
4.5. Obrada snimaka sa adekvatnim objašnjenjem
4.5.1. Snimci napravljeni bez središnje linije :
⌂ Snimak br. 1 :
Slika br.23. Sa snimka br. 1
Sa snimka (dat na cd-u) i date slike se može uočiti da prilikom ovog

mimoilaženja vozila nisu znatno smanjila svoju brzinu kretanja. Vozilo čiji se zadnji deo
vidi na slici, posmatrajući date slike , bilo je prinuđeno da koristi bankinu prilikom
izvođenja mimoilaženja, dok se drugo vozilo sve vreme kretalo putem. Prilikom
mimoilaženja kočenja nije bilo. Ovaj snimak naprevljen je u ulici Jerneja Kopitara, koja
je bila prvobitno odabrana, dok su ostali snimci napravljeni u ulici Aranj Janoša.
- 35 -
⌂ Snimak br. 2:
Sa snimka i datih slika može se uočiti da je, prilikom mimoilaženja, vozač vozila
čiji je zadnji deo prikazan na slici, bio prinuđenn da maksimalno smanji brzinu, odnosno
zaustavi svoje vozilo u cilju bezbednijeg mimoilaženja. Takođe je, ovo vozilo, koristilo
bankinu prilikom mimoilaženja, usled uskog puta. Mimoilaženje je proteklo bez pritiska
na radnu kočnicu, što je dobra odlika.
⌂ Snimak br. 3 :
Prilikom ovog mimoilaženja oba vozila su, približno, izjednačila brzinu kretanja.
Vozilo čiji se zadnji deo vidi na slikama bilo je prinuđeno sa totalno skrene sa puta, sve u
cilju bezbednog mimoilaženja. Razlog tome je taj što je vozač ovog vozila imao prostora
- 36 -
sa svoje desne strane, da se, praktično, skloni sa puta, dok takvu varijantu vozač drugog
vozila nije imao. Kočenja nije bilo.
⌂ Snimak br. 4 :
Slika br. 26. Sa snimka br. 4
Sa snimka i datih slika može se uočiti sledeće: vozač vozila marke mazda
napravio je usporenje, jer je vozač drugog vozila njime upravljao konstantnom brzinom.
Prilikom nimoilaženja, vozač vozila marke mazda je koristio bankinu u maksimalnoj
meri.Na snimku se mogu uočiti crvena stop svetla na zadnjoj strani vozila (usled pritiska
na radnu kočnicu), čiji je zadnji deo prikazan na slikama. Ovo se može okarakterisati kao
negativno, u tom smislu da bi mimoilaženje trebalo da protekne samo operacijom
puštanja gasa , ne aktiviranjem radne kočnice, što se negativno odražava na vozilo koje je
prinuđeno da koči.
⌂ Snimak br. 5 :
- 37 -
Na osnovu snimka i slika se može zaključiti da su vozači oba vozila mimoilaženje
izvršili sa minimalnim brzinama i krajnje fino i bezbedno. Vozač vozila čiji se zadnji deo
uočava na slikama, upotrebio je bankinu, dok je vozač drugog vozila koristio put
prilikom ove radnje. Ovo vozilo bilo je prinuđeno na upotrebu radne kočnice, o kojoj
ranije dat negativan komentar.
⌂ Snimak br. 6 :
Na snimku i odgovarajućim slikama vidi se da je vozač vozila čiji je prednji deo

prikazan na slici ujednačio brzinu sa vozilom sa kojim je izvršio mimoilaženje, kao i to
da je prilikom ove radnje koristio bankinu, sve u cilju sigurnijeg mimoilaženja. Vozač
vozila čiji je zadnji deo prikazan na snimku i slikama, upotrebio je radnu kočnicu, čto se
sa snimka i poslednje slike može i fino uočiti- vide se stop svetla crvene boje koja su na
zadnjoj strani vozila.
⌂ Snimak br. 7 :
- 38 -
Moguće je uočiti da su se vozači oba vozila mimoišli, upravljajući vozilom
približno istim brzinama, kao i da su oba vozila približno podjednako iskoristila i put i
bankinu. Upotreba radne kočnice nije bila neophocna, što je svakako, pozitivna kritika.
⌂ Snimak br. 8 :
Iz snimaka i slika postoji mogućnost uočiti da su vozači oba vozila izvršili

smanjenje brzine, s tim da se vozilo čiji je zadnji deo prikazan na slici sporije kretalo u
odnosu na drugo vozilo, kao i koristilo put za svoje kretanje u većoj meri, tj. širini. Na
snimku se, takođe može uočiti upotreba radne kočnice ovog vozila.
⌂ Snimak br. 9 :
Vozila prikazana na snimku broj 9 i na datim slikama, izvršila su operaciju

mimoilaženja približno ujednačenih nižih vrednosti brzina. Vozač vozila čiji je zadnji deo
prikazan na slikama više je koristio bankinu za kretanje svog vozila u odnosu na vozača
- 39 -
vozila čiji je prednji deo prikazan na slikama i u snimku. Pozitivna kritika-
neupotrebljavanje radne kočnice.
⌂ Snimak br. 10 :
Na snimku i sa slika može se uočiti da je vozač vozila čiji je prednji deo prikazan
na slici bio prinuđen, usled male širine puta, da svoje vozilo, bukvalno, skloni sa puta i
zaustavi, da bi se radnja mimoilaženja mogla izvesti, što predstavlja negativnu osobinu.
Drugo vozilo u ovoj radnji je učestvovalo kretanjem na putu.
4.5.2. Snimci napravljeni sa ucrtanom središnjom linijom
⌂ Snimak br. 11 :
Sa snimka sa rednim brojem 11 i datih slika, vidi se da je vozač vozila čiji je

prednji deo prikazan na slici svoje vozilo zaustavio čim je uočio da mu drugo vozilo
dolazi u susret, uprkos postojanju bele linije. Nakon što se radnja vozila odigrala, vozač
vozila čija je prednja strana prikazana na slikama je nastavio sa kretanjem. Ova se
- 40 -
situacija, po vozača belog vozila, može okarakterisati kao situacija nesnalaženja u datom
trenutku. Bilo je logično da ovaj vozač nastavi sa upravljanjem kretanja svoga vozila,
upravo iz razloga postojanja središnje linije, što se može uočiti na osnovu narednih
snimaka. Ali, činjenica je da izuzetak uvek postoji. Vozilo, čiji je zadnji deo prikazan na
snimku i slikama, bilo je pronuđeno da prilikom mimoilaženja koristi bankinu. Vozač
ovog vozila izvršio je pritisak na radnu kočnicu.
⌂ Snimak br. 12 :
Mimoilaženja koja su se odvijala na ovom delu puta bila su teže izvodljiva u

odnosu na mimoilaženja koja su snimljena bez središnje linije. Razlog tome je taj da si se
mimoilaženja sa središnjom linijom odvijala na drugoj polovini ulice, na kojoj je put uži
(u radu je pomenuto da širina puta varira). Vozač vozila čiji je prednji deo prikazan,
svojim vozilom je upravljao, koliko mu je širina puta dozvoljavala, ka desnoj strani puta.
Na snimku i slici uočljivo je da je vozača vodila središnja linija, tako da je svoje vozilo
pomerio ka njemu desnoj strani trake, koliko god je bio u mogućnosti. Oba vozila su se
mimoišla u kretanju smanjenim brzinama. Nije vršen pritisak na radnu kočnicu.
⌂ Snimak br. 13 :
- 41 -
Usled širine vozila čiji se zadnji deo uočava na snimku i slikama , vozač koji je
upravljao ovakvim vozilom, bio je prinuđen da , prilikom mimoilaženja, na trenutak
zaustavi svoje vozilo, kako bi se sama radnja mogra izvršiti. Vozač drugog vozila
je ,takođe na trenutak zaustavio svoje vozilo, zbog širine vozila sa kojim je izvršio
mimoilaženje, kao i uskog puta, praktično je prinuđeno sišao sa puta. Jedan od razloga za
zaustavljanje oba vozila je i treće vozilo koje je parkirano na travnjaku ispred kuće.
⌂ Snimak br. 14 :
Uočljiva je na snimku razlika među brzinama kretanja ovih vozila. Naime, vozilo
čiji je prednji deo uočljiv na snimku i slikama, imalo je mnogo manju brzinu u odnosu na
drugo vozilo. Mimoilaženje je uspešno izvedeno, vođeno središnjom linijom i bez
trenutaka zaustavljanja niti jednog vozila. Vozilo čiji se zadnji kraj vidi na snimku i
slikama uspešno je vođeno središnjom linijom pošlo ka vršenju mimoilaženja. Usled
uskog puta vozač drugog vozila je bio prinuđen da svoje vozilo udalji od središnje linije,
usled bezbednosti.
⌂ Snimak br. 15 :
- 42 -
Sa odgovarajućeg snimka koji podržava ove slike, uočljivo je da je vozač vozila
čiji je prednji deo vozila uočljiv, svoje vozilo. Pre same operacije mimoilaženja, pomerio
lagano ka njemu desnoj ivici puta. Drugo vozilo je moralo koristiti bankinu, usled drveća
i šiblja koje raste pored leve strane puta (pod levim se podrazumeva leva strana na slici).
Oba vozila imala su približne brzine prilikom samog čina mimoilaženja.
⌂ Snimak br. 16 :
Vozač belog vozila svoje vozilo usmerio je u odnosu na središnju liniju- podržano
snimkom i slikama. Mimoilaženje je proteklo bez zaustavljanja vozila. Crveno vozilo
bilo je osuđeno na korišćenje bankine. Na snimku se uočavaju (stop svetlima) znaci
kočenja ovog vozila.Brzine oba vozila približno su usklađene.
⌂ Snimak br. 17 :
Sa snimka i slika je moguće uočiti da je vozač koji je upravljao vozilom marke

Zastava smanjio brzinu kretanje neposredno pre mimoilaženje, uočivši da mu drugo
vozilo dolazi u susret. Vođen središnjom linijom, svoje vozilo je usmerio ka desnoj strani
trake po kojoj vrši kretanje. Prilikom izvođenja mimoilaženja oba vozila su ukladila
- 43 -
brzine, u cilju bezbednog izvođenja ove radnje. Postoji upotreba bankine od strane vozila
na desnoj strani slike, kao i znaci kočenja.
⌂ Snimak br. 18 :
Vozilo, čiji se prednji deo uočava na snimku i slikama, vođeno središnjom linijom
i uočavanje dolazećeg vozila iz suprotnog smera, učlo je u proces mimoilaženja
smanjenom brzinom, orijentisano ka desnoj ivici trake i u stanju kretanja. Drugo vozilo je
iskoristilo povrčinu bankine, sa smanjenom brzinom, od trenutka uočavanja vozila koje
mu dolazi u susret.
⌂ Snimak br. 19 :
Prilikom ovog slučaja mimoilaženja, vozači oba vozila su adekvatno prilagodili

brzinu za vršenje ove radnje kretanja. Vozač vozila čiji se prednji deo vidi na snimku i
slikama, nije posvetio dovoljnu pažnju središnjoj liniji. Moguća varijanta razloga je
poznavanje puta ove ulice, tj. da na njemu nema središnje linije. Ili je neki totalno drugi
razlog u pitanju. Zbog ovoga, vozač drugog vozila je bio prinuđen na pritisak radne
- 44 -
kočnice, čto se može i vizuelno uočiti pomoću stop svetala. Uprkos tome, mimoilaženje
je, inače, uredno proteklo sa adekvatno prilagođenim brzinama.
⌂ Snimak br. 20 :
Na odgovarajućem snimku i datim slikama, radnja mimoilaženja izvršena je

korektno. Tačnije, vozač vozila čiji je prednji kraj uočljiv na slici, uočivši središnju liniju
i vozilo koje mu dolazi u susret, svoje vozilo je usmerio ka njemu desnoj ivici trake,
koliko je bio u mogućnosti za to. Ipak se ovo vozilo nije moglo "upakovati" na teritoriju
njemu desne, trake iz razloga male širine puta i postojanja veoma uske bankine sa te
strane ulice. Prilikom ovog mimoilaženja čak i nije bilo potrebe za nekim većim
smanjenjem brzine, jer je vozač vozila sa vidnom prednjom stranom bio dobro vođen
središnjom linijom. Ipak, usled uskog puta, vozač drugog vozila je bio prinuđen na
korišćenje radne kočnice. Razlog tome su i parkirana tri vozila sa njegove desne strane.
Sa ovog snimka se zaista fino može uočiti važnost postojanja središnje linije.
⌂ Snimak br. 21 :
- 45 -
Sa ovoga snimka i na datim slikama može se uočiti ogromna uloga središnje
linije, kao vodilje. Vozač vozila čiji je prednji deo prikazan na snimku i slikama, vođen
središnjom liniju koja je na putu ucrtana, svoje vozilo je maksimalno usmerio ka njemu
desnoj strani i iskoristio čitavu bankinu sa leve strane puta (gledavši slike). Ovde se jasno
vidi širina puta ove ulice, kao i da vozilo koje se nalazi na levoj strani slike, prilikom
mimoilaženja, iskoristivši čitavu moguću bankinu, nije moglo da se nađe van središnje
linije, tj. bilo je prinuđeno da jedan svoj deo ostavi desno od središnje linije (gledavši
sliku). Brzine oba vozila približno su ujednačene. Vozač vozila čiji se zadnji deo uočava
na slici, prilikom mimoilaženja, bio je prinuđen na aktiviranje radne kočnice, što se lepo
može uočiti i na trećoj slici. Razlog se vezuje za širinu puta.
⌂ Snimak br. 22 :
Ovaj snimak, kao i slike koje ga podržavaju, zaista predstavlja fin primer
mimoilaženja na putu sa središnjom linijom. Brzine vozila su usklađene, vozači
prikazanih vozila nisu imati potrebu za pritiskom na radnu kočnicu- što vrlo bitna
povoljna odlika. Takođe se fino može uočiti širina puta- vozač vozila koje se nalazi na
levoj strani slike (slika), iskoristio je bankinu sve do drveća i šiblja. Vozač vozila koje sa
nalazi na desnoj strani slike, takođe je morao koristiti bankinu, u cilju betbednog
izvršenja radnje mimoilaženja.
⌂ Snimak br. 23 :
- 46 -
Sa snimka i datih slika, može se videti da je vozač vozila čija je prednja strana
prikazana na snimku i slikama, bio prinuđen da, prilikom učestvovanja u mimoilaženju,
svoje vozilo zaustavi. Isto tako, moguće je uočiti da je ovo vozilo maksimalno iskoristilo
bankinu i zaista imalo odličnu orijentaciju po središnjoj liniji. Vozač vozila čiji je zadnji
deo prikazan na snimku i slikama, izveo je korektno, može se čak i reći lepo učestvovanje
u mimoilaženju, bet priziska radne kočnice, koristivši pored trake i deo bankine.
Ukoliko usmerimo pažnju na biciklistu, što se odlično može videti na snimku, može se
izvesti zaključak o njegovom kretanju. Na delu puta na kojem nije bila ucrtana središnja
linija, biciklista je vršio kretanje udaljenije u odnosu na ivicu puta koje je locirana na
levoj strani slika. Kada je uočio središnju liniju, svoje kretanje usmerio je ka njemu
desnoj ivici puta. Iz ovoga se može videti i izvesti pozitivan zaključak o potrebi
postojanja središnje linije.
⌂ Snimak br. 24 :
Ukoliko se posmatra kretanje levog vozila na slikama, može se reći sledeće :

vozač ovog vozila zaustavio je svoje vozilo neposredno pre učestvovanja u operaciji
mimoilaženja, usled male širine puta, fino je uočio središnju liniju, i koliko je procenio da
je neophodno, učestvovao u mimoilaženju, vođen ovom linijom. Vozilo na desnoj strani
- 47 -
slika nije bilo prinuđeno da vrši pritisak na radnu kočnicu, čto je, svakako, za pohvalu.
Koristilo je deo bankine, prilikom učestvovanja u mimoilaženju.
4.6. Tabele i grafici
4.6.1. Cilj pravljenja tabela i grafika:
 Cilj pravljenja ovih grafika, (ručno-histograma) i tabela je, pre svega, upređivanje
broja mimoilaženja vozila koja se događaju na uskoj, neprometnoj ulici Aranji
Janoš I na nekoj od prometnih ulica- odabrana je ulica Miše Dimitrijevića, da bi
se moglo uočiti kakav je odnos ovih mimoilaženja, tačnije kakvo je stvarno stanje
na ulici,
 Stanje na neprometnoj i prometnoj ulici upoređeno je iz razloga da bi se mogao
imati uvid kako, pored mimoilaženja, funkcioniše i sam saobraćaj na tim ulicama,
 Tabele i grafici koji su napravljeni vezano za procenat saobraćajnih nezgoda koje
su izazvane nepropisnim radnjama u saobraćaju, bitne su iz razloga da bi dobili
uvid koliko je saobraćajnih nezgoda izazvano vršenjem radnje mimoilaženja.
4.6.2. Tabele i grafici pomoću kojih je moguće izvršiti upoređivanje broja

mimoilaženja u neprometnoj ulici- Aranj Janoša, sa brojem mimoilaženja u
odabranoj prometnoj ulici- Miše Dimitrijevića
Vreme
(h) Broj
mimoilaženja
6-7 0
7-8 4
8-9 5
9-10 1
10-11 0
11-12 2
12-13 2
13-14 4
14-15 6
15-16 6
16-17 5
17-18 4
18-19 3
19-20 1
Tabela br.5. Broj mimoilaženja u toku
dana u ulici Aranj Janoša
- 48 -
7
0
0h
h
11h
12h
13h
14h
15h
16h
17h
18h
19h
20h
6- 7
7- 8
8- 9
9- 1
10 -
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
16 -
17 -
18 -
19 -
Grafik br.5.Prikaz broja mimoilaženja u toku dana u ulici Aranj Janoša
Vreme
(h) Broj
mimoilaženja
6-7 6
7-8 21
8-9 24
9-10 24
10-11 12
11-12 10
12-13 12
13-14 20
14-15 29
15-16 29
16-17 27
17-18 20
18-19 13
19-20 7
Tabela br.6. Broj mimoilaženja u toku
dana u ulici Miše Dimitrijevića
- 49 -
35
30
25
20
15
10
0
h
0h
h
6- 7
7- 8
8- 9
-11
-12
-13
-14
-15
-16
-17
-18
-19
-20
9- 1
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Grafik br.6. Prikaz broja mimoilaženja u toku dana u ulici Miše Dimitrijevića
4.6.3. Tabele i grafici koji prikazuju gustinu saobraćaja u toku dana u ulici Aranj
Janoša, neprometnoj ulici, u cilju poređenja tabela i grafika gustine saobraćaja u
toku dana u ulici Miše Dimitrijevića
Vreme
(h) Broj vozila
6-7 8
7-8 20
8-9 21
9-10 10
10-11 6
11-12 10
12-13 7
13-14 30
14-15 28
15-16 26
16-17 20
17-18 12
18-19 11
19-20 9
Tabela br.7. Tabela koja prikazuje gustunu
saobraćaja u toku dana u ulici Aranj Janoša
- 50 -
35
30
25
20
15
10
0
0h
h
11h
12h
13h
14h
15h
16h
17h
18h
19h
20h
6- 7
7- 8
8- 9
9- 1
10 -
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
16 -
17 -
18 -
19 -
Grafik br. 7. Prikaz gustine saobraćaja
u toku dana u ulici Aranj Janoša
- 51 -
4.6.4. Prikaz strukture saobraćajnih nezgoda , područje Vojvodine, period 1997.-
2001. godine, sa ciljem uvida u broj saobraćajnih nezgoda izazvanih nepropisnim
mimoilaženjem
Godina
1997 1998 1999 2000 2001
Sve saobraćajne 17880 16987 11615 12647 16572
nezgode(brojno)
Procentualni
prikaz
saobraćajnih
nezgoda pri % % % % %
navedenim
nepropisnim
radnjama
Neprilagođena 34,4 36,5 35,9 32,9 34,8
brzina
Nepropisno:
uključivanje,
skretanje, 21,9 21,1 20,5 22,4 22,4
okretanje, kretanje
Neustupanje
prvenstva prolaza 21,8 22,0 21,0 20,1 21,4
Nepropisno 6,4 6,0 5,2 5,4 5,9
preticanje
Nepropisno 2,2 1,8 1,8 1,9 1,7
mimoilaženje
Nepropisno
zaustavljanje i 0,6 0,6 0,5 0,7 0,7
parkiranje
Tabela br.8. Prikaz strukture saobraćajnih nezgoda
izazvane nepropisnim radnjama,
na teritoriji Vojvodine, period 1997.-2001. godine
Nepropisna radnja
- 52 -
Prosek (1997.-
2001. godina)
(%)
Neprilagođena 34,9
brzina
Nepropisno:
uključivanje, 21,7
skretanje, okretanje,
kretanje
Neustupanje 21,4
prvenstva prolaza
Nepropisno 5,8
preticanje
Nepropisno 1,9
mimoilaženje
Nepropisno
zaustavljanje i 0,6
parkiranje
Tabela br.9. Prikaz proseka (izražen u procentima)
nepropisnih radnji u saobraćaju
u intervalu od 1997. do 2001. godine
Nepropisno mimoilaženje 1.9 % 0.6 % Nepropisno zaustavljanje

5.8 % i parkiranje
Nepropisno preticanje
34.9 %
Neprilagođena
21.4 % brzina
Neustupanje
prvenstva
prolaza
21.7 %
Nepropisno: uključivanje, skretanje, okretanje,
Grafik br.8. Procentualni prikaz nepropisnih radnji

u saobraćaju u intervalu od 1997. do 2001. godine
- 53 -
5. Zaključak
 Odabrana ulica za izradu ovog seminarskog rada - ulica Aranj Janoša je jedna od
manje prometnih ulica u Novom Sadu.
 Kolovoz je prepun neravnina, tako da se saobraćaj odvija prilično otežano, a svi
učesnici u saobraćaju su prinuđeni da se kreću po istom kolovozu (vozači,
biciklisti, pešaci).
 Najveći problem jeste to što na kolovozu, uopšte nema bele, središnje linije, koja
pomaže pri uočavanju suženja kolovoza, a ona bi trebala da postoji bez obzira da
li je kolovoz standardne ili nestandardne, tačnije manje širine.
 Treba omogućiti nestandardno obeležavanje kolovoza, kako bi vozači na vreme
uočavali njegovo suženje, posebno pri mimoilaženju, kada je nemoguće izvršiti
ovu saobraćajnu radnju, a da jedno vozilo ne siđe sa kolovoza na bankinu, zbog
toga što vozilo iz suprotnog smera nema dovoljno prostora (uz samu ivicu
kolovoza,nalazi se drveće, šiblje i žbunje).
 Mimoilažanje se , posebno, odvija otežano u "hladnim vremenskim periodima"
zbog kiše, leda, kada dolazi do poledice, pa se dešava da vozilo sklizne sa
kolovoza.
 Građani koji stanuju u ovoj ulici su veoma nezadovoljni, a imaju razloga za to i
zato treba omogućiti uslove za redovno odvijanje saobraćaja u ovoj ulici,kao i u
drugim ulicama sa sličnom situacijom.
 Prilikom obrade problema i za vreme prisustvovanja mimoilaženja ,uočava se
povećan napor koji se iziskuje od strane vozača, a potreban je zbog prikupljanja
informacija, obrade i donošenja odluka, sve u cilju uspešnog kretanja vozila. Pod
povećanim naporom se podrazumeva pojačana koncentracija, koja se manifestuje
u psihološkom smislu: sva čula moraju biti izuzetno aktivna radi prikupljanja
podataka, dalje, mozak ih prima, obrađuje, stvara odluke koje mogu biti
pozitivne ili negativne, što zavisi od sposobnosti vozača , kao i od pažnje koja u
velikoj meri utiče na stvaranje odluke. Ispravna odluka po pitanju aktiviranja
motornih sposobnosti bitna je po vozača u cilju boljeg upravljanja vozilom.
 Psihofizičke sposobnosti vozača moraju biti maksimalno povećane radi pravilnog
prikupljanja podataka na realnom nivou.
 Za samu operaciju kretanja vozila vrlo je bitan sistem:
opažanje – primanje – obrada – odluka – reagovanje,
 Opažanje i primanje informacija je, prilikom mimoilaženja vozila u uskoj ulici,
teži i složeniji proces u odnosu na naprezanje čula koje je potrebno prilikom
mimoilaženja u ulici u kojoj je kolovoz standardne širine. Kako je prilikom samog
kretanja vozila po kolovozu ulice, koji je uži u odnosu na standardnu širinu,
potrebno primiti, organizovati i usmeriti na konkretnu radnju mimoilaženja veći
obim informacija, vozaču predstavlja dodatni napor da prihvati i obradi sve
informacije koje mogu "doći do njega" i biti od izuzetnog značaja za radnju koju
vrši. Uska ulica Aranj Janoša koju smo posmatrali, usled svoje specifičnosti i
problema koji se javljaju prilikom kretanja vozila, zahteva od vozača posebnu
pažnju jer je sistem prijema i obrade informacija složeniji i veći. Pod dodatnim
problemima podrazumevaju se : vibracije jačeg intenziteta, ekstremno uske
bankine čiju veličinu dodatno smanjuju parkirana vozila, neravnine na kolovozu.
- 54 -
 Ukoliko na kolovozu ne postoji središnja linija, vozači koji upravljaju vozilima po
ovakvim kolovozima, moraju imati u svojoj glavi imaginarnu središnju liniju,
koja ih, u ovakvim slučajevima nesvesno vodi ka uspešnom izvršenju
odgovarajuće radnje , koju su zamislili.
 Ulica Aranj Janoša, nalazi se na boljoj lokaciji u gradu (Liman IV), u odnosu na
prvobitno odabranu ulicu- Jerneja Kopitara (na Telepu). Uprkos boljoj lokaciji,
bezbednost saobraćaja u ulici Aranj Janoša je na nižem nivou u odnosu na nivo
bezbednosti u ulici Jerneja Kopitara. Jedan od ključnih razloga je taj da je
kolovoz u lošijem stanju, zbog veće gustine saobraćaja u odnosu na gustinu
saobraćaja u ulici sa kojom se trenutno poredi.
 Usled svih negativnih faktora koji utiču na odvijanje saobraćaja u ulici Aranj
Janoša, unapređivanje i poboljšanje konkretnog stanja ove ulice moguće je
ostvariti određenim aktivnostima, poput modifikovanja i modernizacije propisa.
 Iz svega navedenog može se zaključiti da je neophodna središnja linija na
kolovozu.
 U prilogu br. 4 data je moguća varijanta rešenja problema nepostojanja središnje
linije na kolovozu u ulici Aranj Janoša.
Slika br. 47. Prikaz ulice Aranj Janoša
LITERATURA:
- 55 -
1. Branko Davidović, “Tehnologije drumskog transporta i mehanizacija”, Viša
železnička škola, Beograd, 2002.
2. Branko Davidović, „Putevi, ulične mreže i Javni gradski prevoz“, Viša škola z
aposlovne sekretare i menadžment. Novi Sad.2007.
2. Slobodan Zečević, doktorska disertacija: “Model optimizacije logističkih lanaca u

uslovima funkcionisanja robno-transportnih centara”, Saobraćajni fakultet, Beograd,
1995.
3. Izvod investicionog programa: “Racionalizacije transporta, pretovara i

skladištenja sirovina koje se dopremaju sredstvima javnog saobraćaja, Saobraćajni
fakultet, Beograd, 1989.
- 56 -

Problemi Kretanja Kroz Nestandardne Ulice Na Primeru Novog Sada

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Problemi Kretanja Kroz Nestandardne Ulice Na Primeru Novog Sada

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

VIŠA ŠKOLA ZA POSLOVNE SEKRETARE I MENADŽMENT

TEMA: PROBLEMI KRETANJA KROZ NESTANDARDNE ULICE NA PRIMERU

Slika br.1. Ulica Jerneja Kopitara

Realno, na osnovu par mimoilaženja, ne može se steći pravi utisak o obavljanju

Slika br.2. Ulica Aranj Janoša

Velika gustina saobraćaja karakteristična je za vremenski period od 15 h do 18 h,

Slika br.3. Prikaz gustine saobraćaja na

Slika br.4. Prikaz gustine saobraćaja na

2.1. Uvodni deo

Kada je reč o samoj radnji mimoilaženja u uskoj ulici, bitno je pomenuti i

Sllka br. 5. Merenje širine puta

2.2. Čulni procesi

Da bi ljudski organizam mogao da se uspešno prilagodi sredini u kojoj se nalazi, on

Grafik br. 1. Odnos procenjene brzine u odnosu na stvarnu

Vestibularni sistem bitan je u pogledu održavanja ravnoteže tela, kao i orijentacije u

2.2.5. Optički sistem oka

Zahvaljujući optičkom sistemu oka, koji zaista predstavlja izuzetno složeni

2.3.1. Uvodni deo

Sama percepcija, kao proces opažanja, odnosno uspostavljanje "komunikacije" sa

2.3.2. Pokreti očiju

Pokreti očiju, u svim mogućim pravcima- horizontalnom, vertikalnom i kružnom,

Grafik br. 2. Prikaz odnosa procenjenog i stvarnog rastojanja

Iz tabele i sa grafika, koji prikazuju subjektivnu procenu rastojanja u funkciji stvarnog

Preko percepcije kretanja dobijaju se podaci o kretanju, kao primeru osobine

Pažnja predstavlja osnovu opažanja, usmerenost na odgovarajuće događaje.

2.4. Perceptivno motorno ponašanje i motorne sposobnosti vozača

2.4.1. Perceptivno-motorno ponašanje

Perceptivno-motorno ponašanje je veština upravljanja vozilom,gde učestvuju više

2.4.2. Glavna odlika perceptivnog-motornog ponašanja

Glavna odlika perceptivno-motornog ponašanja je usklađenost čulnih podataka i

2.4.3. Kontinuirani zadaci

U kontinuiranim zadacima(kao što je upravljanje vozilom),pokretna tela daju

2.4.4. Najjednostavnija forma perceptivno-motornog ponašanja

Najjednostavnija forma motornog ponašanja,gde se zahtevaju brzi motorni

Slika br.7. Prikaz nepropisnog parkiranja

2.4.5. Vreme reakcije

Vreme reakcije je veoma bitno za vozača, jer je to vreme koje mu je potrebno da

Vreme reakcije se odnosi na jednostavnu laboratorijsku situaciju,pri čemu se na

2.4.7. Količina informacije

Informacija smanjuje izvestan stepen neizvesnosti koji postoji o događaju.Njeno

2.4.8. Prenošenje informacija

Preneta informacija predstavlja količinu informacije signala koja je preneta u

2.4.9. Vreme reakcije u saobraćajnim situacijama

2.4.10. Serijska i paralelna obrada

Pri mimoilaženju sa drugim vozilom,treba prvo proceniti brzinu sopstvenog

2.4.11. Ciljani pokreti i pokreti praćenja

Ciljani pokreti su jednostavni i to su pokreti prema predmetima koji miruju.Oni

2.4.12. Pokreti praćenja

2.4.13. Način kontrole pokreta praćenja

Kontrola pokreta pri praćenju pokretnih ciljeva,odvija se iz postupka isprekidanih

2.5. Uticaj fizičke i klimatske sredine

2.5.1. Uticaj sredine na čoveka

Sredina je okruženje u kojem se čovek nalazi i ona može uticati na sposobnost

Slika br.8. Sa ulice Aranj Janoša

2.5.2. Vidljivost iz vozila

2.5.3. Uticaj vidnih informacija

2.5.3.1. Osmatranje iz kabine vozila

Kabina vozila smanjuje vidno polje vozača u vertikalnoj i horizontalnoj ravni.

2.5.4.1. Osvetljavanje puteva

Osvetljeni deo puta je okruglog oblika, sa kružnim konturama različite svetline, sa

Zaslepljivanje se definiše kao prisustvo svetlosti u vidnom polju,koje dovodi pojedinačno

Buka predstavlja složene zvukove nedefinisane visine, koji su neprijatni.Inače, buka je

2.5.5.1. Buka i sluh