‫ﻧﻈﻢ ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﻄﺮق واﻟﺠﺴﻮر واﻷﻧﻔﺎق وإدارﺗﻬﺎ‬

‫ﻛﻮد اﻟﻄﺮق اﻟﺴﻌﻮدي ‪ - ٥٠١‬ﻧﻈﻢ إدارة ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﺮﺻﻒ‬

‫כ א א‬
SAUDI HIGHWAY CODE
 u
Ro

nb
y

C
Ya
al

om nd
m i ss i il a
o n fo r Ju ba
 ‫ﻛﻮد اﻟﻄﺮق اﻟﺴﻌﻮدي‬
‫‪ - ٥٠١‬ﻧﻈﻢ إدارة ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﺮﺻﻒ‬

‫اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻟﺘﻮﺟﻴﻬﻴﺔ‬

‫‪    .‬א אא‬ ‫א‬

‫ א‬

‫‪    .‬א  א
‬ ‫‪  .‬א   א  א ‬ ‫א‪    ..‬אא‬
‫‬ ‫‬ ‫  א א
‬

‫א‪ƒ .‬א‚   א א‬ ‫‪    .‬אא‬ ‫‪ .‬א  אא­ ‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪ .‬א„    א‡‬ ‫‪  .‬א    כא” ‬ ‫‪‹ .‬א  – א ”‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪ ‡  „ ˆ .‬א† „‬ ‫‪‹ .‬א   Š א ‰א
‬ ‫‪    .‬א  אŽ אŒ‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪ .‬א   אŒ א ‰א
‬ ‫‪ƒ .‬א “  ’א א‘א‬ ‫‪  .‬א  אŒ א‡אŒ‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪ .‬א   א כ א‬ ‫‪
.‬א  א א א
‬

‫כ א  א‬ ‫כ א  א‬

‫ﻣﺪﻳﺮ ﻋﺎم ﻣﺸﺮوع ﻛﻮد اﻟﻄﺮق اﻟﺴﻌﻮدي‬

‫א‪    ..‬אא‬

 ‫ﻛﻮد اﻟﻄﺮق اﻟﺴﻌﻮدي‬
‫‪ - ٥٠١‬ﻧﻈﻢ إدارة ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﺮﺻﻒ‬

‫اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻟﻤﺸﺮﻓﺔ‬
‫א‪    ..‬אא‬
‫  א א
‬

‫‪ Ÿ .‬כ   א א‬ ‫א‪    ..‬א  אאž‬

‫א
  א‬ ‫א
  א אא‬

‫‪£    .‬א‪ ¢‬א¡‬ ‫‪  .‬א‪   ¢¢‬א‡  א
‬

‫‬ ‫א
  אאא ‬

‫اﻟﻔﺮﻳﻖ اﻟﻔﻨﻲ‬

‫‪ Ÿ .‬כ   א א‬ ‫א‪    ..‬א  אאž‬ ‫א‪    ..‬אא‬
‫א
  א‬ ‫א
  א אא‬ ‫  א א
‬

‫‪   ­š£ .‬א  א‪¢‬‬ ‫‪ .‬א   א כ א‬ ‫‪˜ .‬אŒ  ¦©א  ‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪   †£ .‬א ‬ ‫‪ .‬א אˆ  ‡ א‬ ‫‪   ­‘ .‬א א–’‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪ .‬א–§   א ¦א ‬ ‫‪   .‬אא כ ¨‬ ‫‪   › .‬א‪ ¢¢‬אא‬

‫‬ ‫‬ ‫‬

‫اﻟﻔﺮﻳﻖ اﻹداري‬

‫א‪œ
.‬א‪    ¤‬א‬ ‫‪
.‬א  א א א
‬ ‫‪  .‬א‪   ¢¢‬א‡  א
‬
‫ƒ   א
‚€ אאכ­ ‬ ‫  א­א „‬ ‫א
  אאא ‬

‫א‪‹  “” .‬א א¦ œ‬ ‫א‪  ž .‬א אˆ א ‘Š‬ ‫‪   ­š£ .‬א  א‪¢‬‬
‫‬ ‫‬ ‫ƒ א­†
‬

‫‪  .‬א   א  אא‬ ‫א‪  .‬א    א ‬ ‫א‪
.‬א  ‪£‬א‪ ª‬א‘ א ‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫اﻟﻔﺮﻳﻖ اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻲ‬

‫א‪ .‬א  š™ א˜—‬ ‫א‪   œ
.‬א‰›  אŒ‬

‫‬ ‫‬
 ‫ﻛﻮد اﻟﻄﺮق اﻟﺴﻌﻮدي‬
‫‪ - ٥٠١‬ﻧﻈﻢ إدارة ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﺮﺻﻒ‬

‫اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻟﻔﻨﻴﺔ )ﻛﻮد اﻟﻄﺮق اﻟﺴﻌﻮدي ‪(٥٠١‬‬

‫א‪   ..‬א אˆ א אˆא‪°‬‬ ‫א‪  ..‬א  א אˆ אš‬ ‫א‪    ..‬א  אאž‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫ﻓﺮﻳﻖ ﺗﺪﻗﻴﻖ اﻟﺘﺮﺟﻤﺔ اﻟﻔﻨﻲ‬

‫‪   ­š£ .‬א  א‪¢‬‬ ‫‪ Ÿ .‬כ   א א‬ ‫א‪    ..‬א  אאž‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪ .‬א   א כ א‬ ‫‪˜ .‬אŒ  ¦©א  ‬ ‫‪   ­‘ .‬א א–’‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫‪ .‬א אˆ  ‡ א‬ ‫‪  .‬א‪   ¢¢‬א א‡כ‬ ‫‪  .‬א   א‪¯¦ ¢¢‬‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫ﻓﺮﻳﻖ ﺗﺪﻗﻴﻖ اﻟﺘﺮﺟﻤﺔ اﻟﻠﻐﻮي‬

‫‪   « 
.‬א‪ ¢¢‬א‘אŒ‬ ‫‪£ .‬אƒ   אא‬ ‫‪—ˆ .‬א‪    ¤‬א— ™‬
‫‬ ‫‬ ‫‬

‫א‪ Š‡  
.‬אאכ‬ ‫א‪’ ..‬אˆ  א  –‬
‫‬ ‫‬
 ‫جدول المحتويات‬
‫جدول المحتويات ‪.............................................................................................................................................‬أ‬
‫قائمة األشكال ‪ ................................................................................................................................................‬ز‬
‫قائمة الجداول ‪ ...............................................................................................................................................‬ك‬
‫‪1 ...............................................................................................................................................‬‬ ‫‪ -1‬مقدمة‬
‫ملخص األبواب ‪1 .................................................................................................................................‬‬ ‫‪1-1‬‬
‫‪1 ....................................................................................................................................‬‬ ‫النطاق‬ ‫‪2-1‬‬
‫المواصفات واألكواد المرجعية‪1 ...............................................................................................................‬‬ ‫‪3-1‬‬
‫‪ -2‬نظام إدارة صيانة الرصف‪3 ...........................................................................................................................‬‬
‫‪3 ....................................................................................................................................‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪1-2‬‬
‫عناصر نظام إدارة صيانة الرصف (‪4 ........................................................................................... )PMMS‬‬ ‫‪2-2‬‬
‫عمليات نظام إدارة صيانة الرصف (‪4 ........................................................................................... )PMMS‬‬ ‫‪3-2‬‬
‫مستويات نظام إدارة صيانة الرصف (‪5 ........................................................................................ )PMMS‬‬ ‫‪4-2‬‬
‫نظم إدارة صيانة الرصف الخاصة بالمناطق الحضرية والريفية ‪6 ......................................................................‬‬ ‫‪5-2‬‬
‫فوائد نظام إدارة صيانة الرصف ‪6 ............................................................................................................‬‬ ‫‪6-2‬‬
‫المفاهيم األساسية ‪6 ..............................................................................................................................‬‬ ‫‪7-2‬‬
‫‪ -3‬النظام المرجعي الشبكي (‪8 ................................................................................................................... )NRS‬‬
‫‪8 ....................................................................................................................................‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪1-3‬‬
‫المرجعية الخطية ‪8 ...............................................................................................................................‬‬ ‫‪2-3‬‬
‫‪ 1-2-3‬طريقة النقطة الكيلومترية ‪8...................................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-2-3‬طريقة العالمة الكيلومترية ‪9..................................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-2-3‬طريقة العالمة المرجعية ‪10..................................................................................................................................‬‬
‫‪ 4-2-3‬طريقة النقاط المرجعية ‪11....................................................................................................................................‬‬

‫اإلسناد المكاني ‪12 ...............................................................................................................................‬‬ ‫‪3-3‬‬

‫التصنيف الوظيفي للطرق ‪12 ..................................................................................................................‬‬ ‫‪4-3‬‬
‫النظام المرجعي لنظام إدارة صيانة الرصف ‪16 ............................................................................................‬‬ ‫‪5-3‬‬
‫‪ 1-5-3‬القطاع العرضي ‪17............................................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-5-3‬اتجاه مسار الطريق ‪18........................................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-5-3‬تحديد النقاط المرجعية والمحطات ‪20.......................................................................................................................‬‬
‫‪ 4-5-3‬ترميز وتطبيقات النظام المرجعي الشبكي النموذجية ‪21.................................................................................................‬‬

‫‪ -4‬بيانات قائمة جرد الطريق ‪31 .........................................................................................................................‬‬

‫‪31 ..................................................................................................................................‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪1-4‬‬
‫نطاق قائمة الجرد ‪31 ............................................................................................................................‬‬ ‫‪2-4‬‬
‫تصنيف الطرق ‪31 ................................................................................................................................‬‬ ‫‪3-4‬‬

‫أ‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫طريقة الجرد ‪32 ..................................................................................................................................‬‬ ‫‪4-4‬‬
‫أنواع بيانات الجرد‪33 ...........................................................................................................................‬‬ ‫‪5-4‬‬
‫‪ 1-5-4‬تعريف المقطع ‪33..............................................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-5-4‬الجرد الهندسي (الجيومتري) ‪33.............................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-5-4‬قائمة جرد الهيكل اإلنشائي ‪33...............................................................................................................................‬‬
‫‪ 4-5-4‬بيانات التكاليف ‪33.............................................................................................................................................‬‬
‫‪ 5-5-4‬بيانات الطقس وأنظمة صرف المياه ‪33....................................................................................................................‬‬
‫‪ 6-5-4‬بيانات المرور ‪33...............................................................................................................................................‬‬

‫‪ -5‬تقييم حالة الرصف‪35 ..................................................................................................................................‬‬

‫‪35 ..................................................................................................................................‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪1-5‬‬
‫تقييم حالة الرصف ‪35 ...........................................................................................................................‬‬ ‫‪2-5‬‬
‫‪35....................................................................................................................................................‬‬ ‫‪ 1-2-5‬المقدمة‬
‫‪ 2-2-5‬الفحص البصري ‪36...........................................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-2-5‬خشونة الرصف وجودة الركوب ‪38.........................................................................................................................‬‬
‫‪ 4-2-5‬التقييم اإلنشائي ‪39..............................................................................................................................................‬‬
‫‪ 5-2-5‬مقاومة االنزالق ‪40............................................................................................................................................‬‬
‫‪ 6-2-5‬رادار االختراق األرضي (‪41....................................................................................................................... )GPR‬‬
‫‪ 7-2-5‬اختبار الجسًات (التثقيب) ‪42..................................................................................................................................‬‬

‫تقييم حالة الرصف المرن ‪42 ..................................................................................................................‬‬ ‫‪3-5‬‬

‫‪ 1-3-5‬تقييم الحالة في المناطق الحضرية ‪43.......................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-3-5‬تقييم الحالة في المناطق الريفية ‪50..........................................................................................................................‬‬

‫تقييم حالة الرصف الصلب ‪51 .................................................................................................................‬‬ ‫‪4-5‬‬

‫‪ 1-4-5‬تقييم الحالة في المناطق الحضرية ‪52.......................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-4-5‬تقييم الحالة في المناطق الريفية ‪54..........................................................................................................................‬‬

‫تقييم حالة األسطح غير ال ُمعبّدة ‪54 ...........................................................................................................‬‬ ‫‪5-5‬‬

‫‪ 1-5-5‬األسباب المحتملة لحدوث العيب ‪55.........................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-5-5‬قيم مؤشر حالة الطرق غير المعبدة (‪56.......................................................................................................... )URCI‬‬

‫نماذج التنبؤ بحالة الرصف ‪56 ................................................................................................................‬‬ ‫‪6-5‬‬

‫‪ 1-6-5‬العوامل التي تؤثر على التنبؤ بحالة الرصف ‪57..........................................................................................................‬‬
‫‪ 2-6-5‬تقنيات توقع حالة الرصف ‪57................................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-6-5‬البيانات لنماذج أداء الرصف ‪58.............................................................................................................................‬‬
‫‪ 4-6-5‬المقياس ال ُم َج َّمع لحالة الرصف ‪58...........................................................................................................................‬‬
‫‪ 5-6-5‬نُهج نمذجة األداء ‪60...........................................................................................................................................‬‬

‫تأثير الصيانة على حالة الرصف ‪62 ..........................................................................................................‬‬ ‫‪7-5‬‬

‫‪ 1-7-5‬أنواع الصيانة ‪62...............................................................................................................................................‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫ب‬

‫‪ 2-7-5‬تأثير الصيانة الروتينية ‪63....................................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-7-5‬تأثير الصيانة الدورية ‪63......................................................................................................................................‬‬
‫‪ 4-7-5‬تأثير صيانة تجديد الطبقة السطحية ‪63.....................................................................................................................‬‬

‫تقييم قياسات حالة الرصف‪63 .................................................................................................................‬‬ ‫‪8-5‬‬

‫‪ 1-8-5‬تقييم نظام مستوى الشبكة ‪63.................................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-8-5‬تقييم نظام مستوى المشروع ‪65..............................................................................................................................‬‬

‫نظام مياه األمطار ‪66 ............................................................................................................................‬‬ ‫‪9-5‬‬

‫‪ 10-5‬التحكم بالمزروعات على الطرق ‪66 ..........................................................................................................‬‬
‫‪ 1-10-5‬اآلثار اإليجابية ‪66..............................................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-10-5‬اآلثار السلبية ‪66................................................................................................................................................‬‬

‫‪ 11-5‬التحكم بالجودة وضمان الجودة ‪66 ...........................................................................................................‬‬

‫‪ 1-11-5‬التحكم بالجودة ‪66..............................................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-11-5‬ضمان الجودة ‪67...............................................................................................................................................‬‬

‫‪ -6‬قرار الصيانة ‪68 ......................................................................................................................................‬‬

‫‪68 ..................................................................................................................................‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪1-6‬‬
‫أنواع الصيانة ‪68 .................................................................................................................................‬‬ ‫‪2-6‬‬
‫عوامل اتخاذ قرار الصيانة ‪70 .................................................................................................................‬‬ ‫‪3-6‬‬
‫‪ 1-3-6‬تقييم احتياجات صيانة الرصف ‪70..........................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-3-6‬إستراتيجيات الرصف ‪71......................................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-3-6‬عيوب الرصف المرن ‪72.....................................................................................................................................‬‬
‫‪ 4-3-6‬عيوب الرصف الصلب ‪73....................................................................................................................................‬‬
‫‪ 5-3-6‬استخدام تقنيات الحفاظ على الرصف للحفاظ على أداءِ الرصف ‪73...................................................................................‬‬

‫التقنيات المستخدمة في قرار الصيانة‪75 ....................................................................................................‬‬ ‫‪4-6‬‬

‫‪ 1-4-6‬أشجار القرار ‪75................................................................................................................................................‬‬

‫تحديد فعال ّية‪-‬تكلفة معالجة الصيانة ‪79 .......................................................................................................‬‬ ‫‪5-6‬‬

‫‪ 1-5-6‬تقنيات تقييم فعالية‪-‬التكلفة ‪79................................................................................................................................‬‬

‫نماذج أداء الصيانة ‪79 ..........................................................................................................................‬‬ ‫‪6-6‬‬

‫‪ 1-6-6‬نماذج العائلة ‪80.................................................................................................................................................‬‬
‫‪ 2-6-6‬نماذج خاصة بالموقع ‪80......................................................................................................................................‬‬

‫عمر خدمة الصيانة ‪81 ..........................................................................................................................‬‬ ‫‪7-6‬‬

‫‪ -7‬أولويات الصيانة ‪82 ..................................................................................................................................‬‬
‫‪82 ..................................................................................................................................‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪1-7‬‬
‫وظيفة برمجة األولويات ‪83 ....................................................................................................................‬‬ ‫‪2-7‬‬
‫طرائق برمجة األولويات ‪84 ....................................................................................................................‬‬ ‫‪3-7‬‬
‫‪ 1-3-7‬طريقة الترتيب ‪86..............................................................................................................................................‬‬

‫ج‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫‪ 2-3-7‬طريقة تحديد األولويات‪87....................................................................................................................................‬‬
‫‪ 3-3-7‬طريقة تعظيم االستفادة‪89................................................................................................................................... :‬‬
‫‪ 4-3-7‬أسلوب برمجة األولويات المستند إلى المعلمات ‪92.......................................................................................................‬‬

‫برنامج تنفيذ الصيانة ‪93 ........................................................................................................................‬‬ ‫‪4-7‬‬

‫‪ -8‬دمج نظام إدارة صيانة الرصف (‪ )PMMS‬مع نظم المعلومات الجغرافية (‪94 ..................................................... )GIS‬‬
‫‪94 ..................................................................................................................................‬‬ ‫المقدمة‬ ‫‪1-8‬‬
‫حافظ على سير العملية‪94 ......................................................................................................................‬‬ ‫‪2-8‬‬
‫المراجــع‪95 ...................................................................................................................................................‬‬
‫‪97 ...........................................................................................................................‬‬ ‫الملحق أ‪ :‬الرصف المرن‬
‫عيوب الرصف المرن ‪97 .......................................................................................................................‬‬ ‫أ‪1-‬‬
‫أ‪ 1-1-‬الشقوق التمساحية (الكالل)‪97.............................................................................................................................. .‬‬
‫أ‪ 2-1-‬نزف (طفح) ‪97.................................................................................................................................................‬‬
‫أ‪ 3-1-‬الشقوق الشبكية ‪98.............................................................................................................................................‬‬
‫أ‪ 4-1-‬التحدبات والتقعرات ‪99........................................................................................................................................‬‬
‫أ‪ 5-1-‬التموجات ‪100..................................................................................................................................................‬‬
‫‪101..................................................................................................................................................‬‬ ‫أ‪ 6-1-‬الهبوط‬
‫أ‪ 7-1-‬تشققات الحواف ‪101...........................................................................................................................................‬‬
‫أ‪ 8-1-‬تشققات الفواصل االنعكاسية‪( ،‬من بالطات خرسانة األسمنت البورتالندي الطولية والعرضية)‪102.......................................... .‬‬
‫أ‪ 9-1-‬هبوط الكتف‪/‬المسار‪103..................................................................................................................................... .‬‬
‫أ‪ 10-1-‬تشققات طولية وعرضية؛ (تشققات الفواصل االنعكاسية في غير بالطات خرسانة األسمنت البورتالندي)‪104............................. .‬‬
‫أ‪ 11-1-‬رقع حفريات المنافع العامة‪105............................................................................................................................ .‬‬
‫أ‪ 12-1-‬الركام المصقول‪106......................................................................................................................................... .‬‬
‫‪107..................................................................................................................................................‬‬ ‫أ‪ 13-1-‬ال ُحفر‪.‬‬
‫أ‪ 14-1-‬تقاطع السكة الحديدية (مزلقان)‪108....................................................................................................................... .‬‬
‫‪108..................................................................................................................................................‬‬ ‫أ‪ 15-1-‬التخدد‪.‬‬
‫أ‪ 16-1-‬الزحف‪109.................................................................................................................................................. .‬‬
‫أ‪ 17-1-‬تشققات انزالقية‪110......................................................................................................................................... .‬‬
‫أ‪ 18-1-‬االنتفاخ ‪110..................................................................................................................................................‬‬
‫أ‪ 19-1-‬التآكل (تآكل السطح) األسفلت المكون من خليط كثيف‪111........................................................................................... .‬‬
‫أ‪ 20-1-‬التطاير‪112.................................................................................................................................................. .‬‬

‫حساب مؤشر حالة الرصف للرصف األسفلتي ‪112.......................................................................................‬‬ ‫أ‪2-‬‬

‫حساب مؤشر العيوب الحضرية (‪ )UDI‬للرصف المرن ‪124............................................................................‬‬ ‫أ‪3-‬‬
‫‪128 ......................................................................................................................‬‬ ‫الملحق ب‪ :‬الرصف الصلب‬
‫عيوب الرصف الصلب ‪128....................................................................................................................‬‬ ‫ب‪1-‬‬
‫ب‪ 1-1-‬تفجر‪/‬التواء ‪128................................................................................................................................................‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫د‬

‫ب‪ 2-1-‬انكسار ركن‪128.............................................................................................................................................. .‬‬
‫ب‪ 3-1-‬البالطات ال ُمقسمة‪129....................................................................................................................................... .‬‬
‫ب‪ 4-1-‬شقوق المتانة‪130............................................................................................................................................. .‬‬
‫ب‪ 5-1-‬التصدع‪131.................................................................................................................................................. .‬‬
‫ب‪ 6-1-‬تلف عازل الفواصل‪132.................................................................................................................................... .‬‬
‫ب‪ 7-1-‬هبوط الكتف‪/‬المسار‪133..................................................................................................................................... .‬‬
‫ب‪ 8-1-‬التشققات الخطية (الشقوق الطولية والعرضية والقُطرية)‪134........................................................................................ .‬‬
‫ب‪ 9-1-‬الترقيع‪ ،‬كبير (أكبر من ‪ 0.5‬م‪ 5.5( 2‬قدم‪ ،))2‬وحفر المنافع‪135.................................................................................. .‬‬
‫الترقيع‪ ،‬صغير (أقل من ‪ 0.5‬م‪ 5.5( 2‬قدم‪135....................................................................................... .))2‬‬ ‫ب‪10-1-‬‬
‫الركام المصقول‪136............................................................................................................................. .‬‬ ‫ب‪11-1-‬‬
‫االنتفاخات‪136.................................................................................................................................... .‬‬ ‫ب‪12-1-‬‬
‫النضح‪137......................................................................................................................................... .‬‬ ‫ب‪13-1-‬‬
‫الثقب‪138.......................................................................................................................................... .‬‬ ‫ب‪14-1-‬‬
‫تقاطع سكة الحديد‪/‬مزلقان‪139.................................................................................................................. .‬‬ ‫ب‪15-1-‬‬
‫ُّ‬
‫والتجزع‪139...................................................................................................... .‬‬ ‫التقشر‪ ،‬والشق الخريطي‪،‬‬ ‫ب‪16-1-‬‬
‫الشقوق االنكماشية‪140.......................................................................................................................... .‬‬ ‫ب‪17-1-‬‬
‫تشظي الركن‪141................................................................................................................................. .‬‬ ‫ب‪18-1-‬‬
‫تشظي الفواصل‪142............................................................................................................................. .‬‬ ‫ب‪19-1-‬‬

‫حساب مؤشر حالة الرصف (‪ )PCI‬للرصف الصلب ‪143.................................................................................‬‬ ‫ب‪2-‬‬

‫‪153 .....................................................................................................................‬‬ ‫الملحق ج‪ :‬طريق غير معبد‬
‫عيوب الطرق غير المعبدة‪153................................................................................................................‬‬ ‫ج‪1-‬‬
‫ج‪ 1-1-‬قطاع عرضي غير مالئم‪153.............................................................................................................................. .‬‬
‫ج‪ 2-1-‬صرف المياه غير الكافي على جانب الطرق‪154....................................................................................................... .‬‬
‫ج‪ 3-1-‬التموجات‪155................................................................................................................................................. .‬‬
‫‪156..................................................................................................................................................‬‬ ‫ج‪ 4-1-‬الغبار‪.‬‬
‫‪156..................................................................................................................................................‬‬ ‫ج‪ 5-1-‬ال ُحفر‪.‬‬
‫ج‪ 6-1-‬األخاديد‪158.................................................................................................................................................. .‬‬
‫ج‪ 7-1-‬الركام السائب‪159............................................................................................................................................ .‬‬

‫حساب مؤشر الحالة للطرق غير المعبدة ‪160..............................................................................................‬‬ ‫ج‪2-‬‬

‫‪168 ...................................................‬‬ ‫الملحق د‪ .‬دمج نظام إدارة صيانة الرصف مع تطبيقات نظم المعلومات الجغرافية‬
‫دور نظم المعلومات الجغرافية ‪168...........................................................................................................‬‬ ‫د‪1-‬‬
‫حالة طبقات الرصف ‪170.......................................................................................................................‬‬ ‫د‪2-‬‬
‫د‪ 1-2-‬تكامل حالة الرصف مع برنامج (‪171.................................................................................................... )ARC/INFO‬‬

‫د‪ 2-2-‬تكامل حالة الرصف مع برنامج (‪171........................................................................................................)ArcCAD‬‬

‫طبقات الصيانة‪171..............................................................................................................................‬‬ ‫د‪3-‬‬

‫ه‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫الصيانة المنفذة ‪172.............................................................................................................................‬‬ ‫د‪4-‬‬
‫حافظ على العملية الحالية ‪175................................................................................................................‬‬ ‫د‪5-‬‬
‫‪176 ..................................................................................................................‬‬ ‫الملحق هـ‪ .‬مسرد المصطلحات‬
‫‪186 ...............................................................................................................‬‬ ‫الملحق و‪ .‬االختصارات والرموز‬
‫‪189 ............................................................................................................................‬‬ ‫الملحق ز‪ .‬الوحدات‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫و‬

 ‫قائمة األشكال‬
‫الشكل (‪ )1–2‬نظام إدارة الطرق (‪ )HMS‬بما في ذلك نظام إدارة الرصف (‪ )PMS‬ونظام إدارة الصيانة (‪ )MMS‬ونظام إدارة صيانة‬
‫الرصف (‪3 .......................................................................................................................................................... .)PMMS‬‬
‫الشكل (‪ )2–2‬عناصر نظام إدارة صيانة الرصف (‪4 ................................................................................................ .)PMMS‬‬
‫الشكل (‪ )3–2‬عمليات نظام إدارة صيانة الرصف (‪5 ................................................................................................ .)PMMS‬‬
‫الشكل (‪ )4–2‬التطبيقات على مستوى الشبكة وعلى مستوى المشروع في نظام إدارة صيانة الرصف‪6 .......................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )1–3‬طريقة النقطة الكيلومترية (‪9 .................................................................................... .)Bennett et al., 2005‬‬
‫الشكل (‪ )2–3‬طريقة العالمة الكيلومترية (‪10..................................................................................)Bennett et al., 2005‬‬
‫الشكل (‪ )3–3‬طريقة وضع العالمات المرجعية (‪11........................................................................ .)Bennett et al., 2005‬‬
‫الشكل (‪ )4–3‬طريقة النقاط المرجعية (‪12..................................................................................... .)Bennett et al., 2005‬‬
‫الشكل (‪ )5–3‬التصنيف الوظيفي للطرق والشوارع في المملكة العربية السعودية‪13.................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )6–3‬جزء من شبكة طرق حضرية تُظهر التسلسل الهرمي للطرق الحضرية‪14............................................................. .‬‬
‫الشكل (‪ )7–3‬النظام المرجعي الشبكي‪17............................................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )8–3‬الرموز المرجعية لموضع قطاع عرضي نمطي – طريق حضري مزدوج‪18......................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )9–3‬الرموز المرجعية لموضع قطاع عرضي نمطي – طريق ريفي مزدوج‪18............................................................. .‬‬
‫الشكل (‪ )10–3‬االتجاه التصاعدي للطرق في المملكة العربية السعودية‪20................................................................................. .‬‬
‫الشكل (‪ )11–3‬الخيار الثاني لنظام الترميز (‪24.......................................................... .)Dammam Municipality, 1417‬‬
‫الشكل (‪ )12–3‬تحديد الشارع الرئيس في المناطق الحضرية (‪24.................................. .)Dammam Municipality, 1417‬‬
‫الشكل (‪ )13–3‬تمييز الشوارع الثانوية في المناطق الحضرية‪25................................................................................................‬‬
‫الشكل (‪ )14–3‬الخيار الثالث لنظام الترميز الحضري‪26......................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )15–3‬مثال على طريقة ترميز الطريق في الخيار الثالث (‪28........................... .)Dammam Municipality, 1417‬‬
‫الشكل (‪ )16–3‬مثال على ترميز الطريق الرئيس (‪29.................................................. .)Dammam Municipality, 1417‬‬
‫الشكل (‪ )17–3‬مثال على ترميز التقاطعات (‪29.......................................................... .)Dammam Municipality, 1417‬‬
‫الشكل (‪ )18–3‬مثال على ترميز دوار (‪30................................................................. .)Dammam Municipality, 1417‬‬
‫الشكل (‪ )19–3‬مثال على ترميز طريق محلي‪30.................................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )1–4‬نموذج لبيانات الجرد الهندسي (الجيومتري) لطريق ريفي‪32................................................................................ .‬‬
‫الشكل (‪ )2–4‬أنواع بيانات الجرد المطلوبة لنظام إدارة صيانة الرصف‪34................................................................................. .‬‬
‫الشكل (‪ )1–5‬طرق تقييم حالة الرصف‪35...............................................................................................................................‬‬
‫الشكل (‪ )2–5‬مركبة المسح المؤتمت (نظام قياس الشقوق بالليزر)‪36........................................................................................ .‬‬
‫الشكل (‪ )3–5‬المدى القياسي لتصنيف مؤشر حالة الرصف (‪37....................................................................................... .)PCI‬‬
‫الشكل (‪ )4–5‬جهاز قياس خشونة الرصف (القطاع الطولي للطريق)‪39......................................................................................‬‬
‫الشكل (‪ )5–5‬التكوين النمطي لمركبة مؤشر الخشونة الدولي (‪39...................................................................................... .)IRI‬‬
‫الشكل (‪ )6–5‬معدة مقياس انحراف الثقل الساقط (‪40................................................................................................... .)FWD‬‬
‫الشكل (‪ )7–5‬معدة مقاومة االنزالق‪41.................................................................................................................................. .‬‬
‫الشكل (‪ )8–5‬معدة رادار االختراق األرضي‪42.......................................................................................................................‬‬

‫ز‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫الشكل (‪ )9–5‬مدى قيم مؤشر الخشونة الدولي النموذجية‪45...................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )10–5‬اختبار جهاز مقياس انحراف الثقل ومخطط انحراف السطح المقابل‪47................................................................ .‬‬
‫الشكل (‪ )11–5‬نظام مقياس انحراف سرعة المرور النموذجي‪48............................................................................................. .‬‬
‫الشكل (‪ )12–5‬إعدادات قياس رادار االختراق األرضي‪49...................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )13–5‬انحراف الثقل الساقط في الرصف الصلب‪53.................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )14–5‬تأثير الصيانة المتوقع على حالة الرصف‪62..................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (‪ )1–6‬العالقة بين حالة الرصف والفئات المختلفة من معالجة الرصف (‪69...................................... .)AASHTO, 2012‬‬
‫الشكل (‪ )2–6‬تأثير إجراء معالجات الصيانة الوقائية المتتالية (‪72.............................................................. .)AASHTO, 2012‬‬
‫الشكل (‪ )3–6‬الوقت المناسب ألنشطة الرصف (الصيانة وإعادة التأهيل) قبل اإلصالح الشامل‪72................................................. .‬‬
‫الشكل (‪ )4–6‬شجرة القرار بنا ًء على مؤشر حالة الرصف (‪75................................................................ .)AASHTO , 2012‬‬
‫الشكل (‪ )5–6‬شجرة قرار بنا ًء على مؤشر (‪ ،)IRI‬نسبة الشقوق والحفر ( ‪Republic of Tajikistan, Ministry of‬‬
‫‪77.................................................................................................................................................... .)Transport, 2016‬‬
‫الشكل (‪ )6–6‬شجرة قرار بنا ًء على مؤشر (‪ )UDI‬و (‪ )IRI‬و )‪78...................... .(SN) (Riyadh Municipality, 1417AH‬‬
‫الشكل (‪ )7–6‬شجرة اتخاذ قرار الصيانة للطرق ذات المستوى العالي (‪78............................................ .)Al-Mansour, 2014‬‬
‫الشكل (‪ )1–7‬الخطوات الرئيسة في برمجة األولويات (‪82.................................................................... .)Haas et al.,1994‬‬
‫الشكل (‪ )2–7‬تطوير البرنامج باستخدام التحليل لسنة واحدة (‪85................................................................ .)AASHTO, 2012‬‬
‫الشكل (‪ )3–7‬تطوير البرنامج باستخدام التحليل متعدد السنوات (‪85........................................................... .)AASHTO, 2012‬‬
‫الشكل (‪ )4–7‬رسم توضيحي لحساب الفوائد باستخدام زيادة أداء الرصف‪88.............................................................................. .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )1‬أمثلة على الشقوق التمساحية (الكالل)‪ -‬مستويات الشدة المختلفة‪97......................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )2‬أمثلة على مستويات النزف ‪ -‬مستويات الشدة المختلفة‪98....................................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )3‬وصف الشقوق الشبكية ‪99...................................................................................................................................‬‬
‫الشكل (أ–‪ )4‬أمثلة على الشقوق الشبكية‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪99........................................................................................ .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )5‬أمثلة على التحدبات والتقعرات ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة ‪100 ..............................................................................‬‬
‫الشكل (أ–‪ )6‬أمثلة على التموجات ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪101 ........................................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )7‬أمثلة على الهبوطات ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪101 ................................................................................. .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )8‬أمثلة على تشققات الحواف ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪102 ......................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )9‬أمثلة على تشققات الفواصل االنعكاسية (من بالطات خرسانة اإلسمنت البورتالندي الطولية والعرضيّة) ‪ -‬المستويات‬
‫المختلفة للشدة‪103 ............................................................................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )10‬أمثلة على هبوط الكتف‪ /‬المسار ‪ -‬المستويات المختلفة الشدة‪104 ......................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )11‬قياس تشقّقات طولية وعرضية (تشققات الفواصل االنعكاسية في غير بالطات خرسانة اإلسمنت البورتالندي)‪105 ... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )12‬أمثلة على التشقّقات الطولية والعرضية (تشققات الفواصل االنعكاسية في غير بالطات خرسانة اإلسمنت البورتالندي)‬
‫‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪105 ............................................................................................................................................ .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )13‬أمثلة على رقع حفريات المنافع للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪106 ................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )14‬الركام المصقول‪106 ...................................................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )15‬أمثلة على ال ُحفر ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪108 ............................................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )16‬أمثلة على تقاطعات السكك الحديد ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪108 ............................................................. .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )17‬أمثلة على التخدد ‪-‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪109 ..................................................................................... .‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫ح‬

‫الشكل (أ–‪ )18‬الزحف ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪110 ...................................................................................................‬‬
‫الشكل (أ–‪ )19‬أمثلة على التشققات االنزالقية‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪110 ............................................................................. .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )20‬أمثلة على التآكل (تآكل السطح) ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪111 ......................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )21‬أمثلة على التطاير ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪112 ..............................................................................................‬‬
‫الشكل (أ–‪ )22‬اختيار الحد االدنى من لعدد وحدات العينة‪117 .................................................................................................. .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )23‬قيمة خصم التصحيح (‪117 ....................................................................................................................)CDV‬‬
‫الشكل (أ–‪ )24‬ورقة استبانة حالة الرصف األسفلتي‪118 .......................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )25‬تعديل عدد قيم الخصم‪118 .............................................................................................................................. .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )26‬حساب قيمة ‪ PCI‬المصححة للرصف المرن‪119 ............................................................................................... .‬‬
‫الشكل (أ–‪ )27‬أنواع العيوب وقيمة الخصم بنا ًء على نوع األسفلت ‪124 ......................................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )1‬أمثلة على التفجر‪/‬االلتواء ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪128 .................................................................................. .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )2‬أمثلة على انكسار الزاوية ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪129 .................................................................................. .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )3‬أمثلة على البالطات ‪ -‬ال ُمقسمة للمستويات المختلفة للشدة‪130 .............................................................................. .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )4‬أمثلة على شقوق المتانة ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪131 ......................................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )5‬أمثلة على التصدع ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪132 ............................................................................................ .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )6‬أمثلة على تلف عازل الفواصل ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪133 .......................................................................... .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )7‬أمثلة على هبوط الكتف‪/‬المسار ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪133 ............................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )8‬أمثلة على التشققات الخطية ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪134 .................................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )9‬أمثلة على الترقيع الكبير وحفر المنافع ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪135 ............................................................... .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )10‬أمثلة على الترقيع الصغير ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪136 ................................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )11‬قياس الركام المصقول‪136 ........................................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )12‬قياس االنتفاخات‪137 ................................................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )13‬أمثلة على النضح ‪138 ...................................................................................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )14‬أمثلة على للثقوب الصغيرة‪ -‬المستويات المختلفة الشدة‪139 ................................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )15‬أمثلة على تقاطع السكة الحديد ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪139 ...........................................................................‬‬
‫والتجزع ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪140 ...................................................... .‬‬
‫ُّ‬ ‫الشكل (ب–‪ )16‬أمثلة على التق ّ‬
‫شر والشق الخريطي‬
‫الشكل (ب–‪ )17‬أمثلة على الشقوق االنكماشيّة للمستويات المختلفة للشدة‪141 ............................................................................. .‬‬
‫ّ‬
‫تشظي الركن ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪142 .................................................................................. .‬‬ ‫الشكل (ب–‪ )18‬أمثلة على‬
‫ّ‬
‫تشظي الفواصل ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪143 .............................................................................. .‬‬ ‫الشكل (ب–‪ )19‬أمثلة على‬
‫الشكل (ب–‪ )20‬مثال على ورقة بيانات مسح حالة الرصف الصلب ذي الفواصل ‪146 ..................................................................‬‬
‫الشكل (ب–‪ )21‬قيم الكشف المصححة للرصف الصلب‪147 .................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (ب–‪ )22‬مثال على ورقة بيانات مسح حالة الرصف الصلب ذي الفواصل – حساب ‪148 ......................................... .PCA‬‬
‫الشكل (ب–‪ )23‬أنواع العيوب وقيمة الخصم بنا ًء على نوع الخرسانة‪152 ................................................................................. .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )1‬المقطع العرضي غير المناسب‪153 .................................................................................................................. .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )2‬صرف المياه غير المالئم على جانب الطريق‪154 .............................................................................................. .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )3‬التموجات‪155 ................................................................................................................................................ .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )4‬الغبار‪156 ..................................................................................................................................................... .‬‬

‫ط‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫الشكل (ج–‪ )5‬الحفر‪158 .......................................................................................................................................................‬‬
‫الشكل (ج–‪ )6‬األخاديد‪159 .................................................................................................................................................. .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )7‬الركام السائب‪160 .......................................................................................................................................... .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )8‬مثال على ورقة بيانات مسح عيوب الطرف غير المعبدة‪161 ............................................................................... .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )9‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬المقطع العرضي غير المناسب‪163 ................................................... .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )10‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬الصرف غير الكافي على جانب الطريق‪163 ................................... .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )11‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬التموجات‪164 .............................................................................. .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )12‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬ال ُحفر‪165 .................................................................................... .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )13‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬األخاديد‪166 ................................................................................ .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )14‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬الركام السائب‪166 ........................................................................ .‬‬
‫الشكل (ج–‪ )15‬قيمة الخصم اإلجمالي ومؤشر حالة الطريق غير المرصوف (‪167 ........................................................ .)URCI‬‬
‫الشكل (د–‪ )1‬ترميز مقياس تصنيف مؤشر حالة الرصف لخريطة المخرجات في نظام المعلومات الجغرافية‪170 ........................... .‬‬
‫الشكل (د–‪ )2‬مثال على درجة حالة الرصف (‪ )PCR‬ومؤشر الخشونة الدولي (‪ )IRI‬في نظام المعلومات الجغرافية ( ‪Al-Mansour,‬‬
‫‪171 ....................................................................................................................................................................... .)2014‬‬
‫الشكل (د–‪ )3‬مثال لقرار طبقة (‪172 ............................................................................................... .)Al-Mansour, 2014‬‬
‫الشكل (د–‪ )4‬التسلسل الزمني لخطوات التنفيذ‪173 .................................................................................................................. .‬‬
‫مثاال لمؤشر حالة الرصف مقابل مخطط مبعثر للعمر‪174 ........................................................................... .‬‬
‫الشكل (د–‪ )5‬يُظهر ً‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫ي‬

 ‫قائمة الجداول‬
‫الجدول (‪ )1–1‬مسميات وعناوين مواصفات (‪ )AASHTO‬و (‪ )ASTM‬المتعلقة بإجراءات نظام إدارة الرصف وخصائص المواد‬
‫واختبارها‪2 ......................................................................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )1–3‬ملخص األصناف الوظيفية في المناطق الريفية‪15...............................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )2–3‬ملخص األصناف الوظيفية في المناطق الحضرية‪16...........................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )3–3‬رموز األصول لمقطع الطريق‪17.................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )4–3‬قرار االتجاه التصاعدي بنا ًء على اتجاه الطريق‪19............................................................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )5–3‬رموز وأرقام مناطق الطرق‪19....................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )6–3‬رموز المناطق اإلدارية في المناطق الحضرية‪25.............................................................................................. .‬‬
‫الجدول (‪ )7–3‬وصف السمات وأرقام ترميزها‪26................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )1–5‬االختالف بين المسح المؤتمت والمسح اليدوي‪38............................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )2–5‬معالجة العيوب باستخدام نظام قياس الشقوق بالليزر‪43...................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )3–5‬تكرار عملية مسح قياس الشقوق بالليزر في المناطق الحضرية‪44....................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )4–5‬نوع العيب في الرصف المرن‪44......................................................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )5–5‬تكرار مسح تقييم الفحص البصري‪45.............................................................................................................. .‬‬
‫الجدول (‪ )6–5‬التكرار المقترح لقياسات مؤشر الخشونة الدولي‪46............................................................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )7–5‬أنواع أجهزة مقاومة االنزالق‪46.......................................................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )8–5‬تكرار مسح مقاومة االنزالق‪47....................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )9–5‬مواقع اختبار مقياس انحراف الثقل الساقط الموصى بها (رصف مرن)‪48............................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )10–5‬تكرار مسح مقياس انحراف الثقل الساقط‪49.....................................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )11–5‬تكرار عملية مسح قياس الشقوق بالليزر في المناطق الريفية‪50......................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )12–5‬تكرار مسح تقييم الفحص البصري في المناطق الريفية‪50................................................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )13–5‬التكرار المقترح لقياسات مؤشر الخشونة الدولي‪51......................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )14–5‬تكرار مسح مقاومة االنزالق في المناطق الريفية‪51..........................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )15–5‬تكرار عملية مسح قياس الشقوق بالليزر في المناطق الريفية‪51......................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )16–5‬نوع العيب في الرصف الصلب‪52..................................................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )17–5‬مواقع اختبار مقياس انحراف الثقل الساقط الموصى بها (رصف صلب)‪53........................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )18–5‬عيوب الطرق غير ال ُمعبّدة أو الطرق ذات األسطح الركامية‪55......................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )19–5‬العيوب في الطرق غير المعبدة وأسباب حدوثها‪55.......................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )20–5‬قيمة مؤشر حالة الطرق غير المعبدة (‪ )URCI‬وتقييمها‪56............................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )21–5‬مؤشرات حالة الرصف‪59.............................................................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )22–5‬فئات مؤشر جودة الركوب (‪ )RQI‬ومداها‪60................................................................................................. .‬‬
‫الجدول (‪ )23–5‬مزايا المتغير المتنبأ به وعيوبه‪61................................................................................................................. .‬‬
‫الجدول (‪ )1–6‬تصنيف أنشطة الرصف حسب الغرض‪70........................................................................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )2–6‬مشكالت الرصف التي تُمنع أو تُبطأ باستخدام الحفاظ على الرصف‪74................................................................. .‬‬
‫الجدول (‪ )3–6‬مشكالت الرصف التي تُصحح باستخدام الحفاظ على الرصف‪74........................................................................ .‬‬

‫ك‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫الجدول (‪ )4–6‬مؤشرات على فوات األوان الستخدام تقنية الحفاظ على الرصف‪75..................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )5–6‬ترتيب الحفر القياسي لشجرة قرار مؤشر الخشونة الدولي (‪76..................................................................... .)IRI‬‬
‫الجدول (‪ )6–6‬معدل الشقوق القياسي لشجرة قرار مؤشر الخشونة الدولي (‪76.................................................................... .)IRI‬‬
‫الجدول (‪ )7–6‬طرق تحليل فعاليّة‪-‬التكلفة الشائعة‪79................................................................................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )8–6‬العمر المتوقع لمعالجات الصيانة النموذجية‪81....................................................................................................‬‬
‫الجدول (‪ )1–7‬مقارنة طرق ترتيب األولويات‪86.................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )2–7‬مثال على مصفوفة احتمالية االنتقال‪90............................................................................................................. .‬‬
‫الجدول (‪ )3–7‬عامل المرور‪90............................................................................................................................................ .‬‬
‫الجدول (‪ )4–7‬عامل سجل الصيانة‪91................................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (‪ )5–7‬عامل فعاليّة‪-‬التكلفة‪91.................................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (أ–‪ )1‬مستويات الشدة في الحفرة‪107 ......................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (أ–‪ )2‬مجموعة تصنيف العيوب‪124 .......................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (أ–‪ )3‬قيم الكثافة المعدلة (‪125 ............................................................................................................................)’Di‬‬
‫الجدول (أ–‪ )4‬استخالص قيم عيوب الرصف في ‪126 ..................................................................................................... .UDI‬‬
‫الجدول (أ–‪ )5‬أمثلة على حساب ‪127 ............................................................................................................................ .UDI‬‬
‫الجدول (ب–‪ )1‬مستويات الشدة للبالطات المقسمة‪130 ............................................................................................................ .‬‬
‫الجدول (ب–‪ )2‬مستويات شدة التصدع‪131 ............................................................................................................................ .‬‬
‫الجدول (ب–‪ )3‬مستويات الشدة للثقوب‪138 ........................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (ب–‪ )4‬مستويات شدة تشظي الزاوية‪141 ....................................................................................................................‬‬
‫الجدول (ب–‪ )5‬مستويات شدة تشظي الفاصل‪142 .................................................................................................................. .‬‬
‫الجدول (ج–‪ )1‬مستوى الشدّة في الحفرة‪157 .......................................................................................................................... .‬‬
‫الجدول (ج–‪ )2‬قيم الخصم للغبار‪164 .....................................................................................................................................‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫ل‬

 ‫‪ -1‬مقدمة‪:‬‬
‫‪ 1-1‬ملخص األبواب‪:‬‬
‫ينقسم مجلد كود الطرق السعودي ‪( 501‬نظم إدارة صيانة الرصف) إلى ثمانية أبواب‪ .‬وفيما يلي عرض موجز لتلك األبواب‪:‬‬
‫الباب (‪ .)1‬المقدمة – يعرض هذا الباب نطاق هذا الجزء من الكود ومواصفاته وأكواده المرجعية‪.‬‬
‫الباب (‪ .)2‬نظام إدارة صيانة الرصف ‪ -‬يقدم هذا الباب نظرة عامة على نظام إدارة الرصف (‪ ،)PMS‬ونظام إدارة صيانة الرصف‬
‫(‪ ،)PMMS‬ويشرح عناصر نظام إدارة صيانة الرصف ومكوناته ومستوياته ومزاياه‪ ،‬ويشمل األنظمة الخاصة بالمناطق الحضرية‬
‫والريفية‪.‬‬
‫الباب (‪ .)3‬النظام المرجعي الشبكي ‪ -‬يقدم هذا الباب جميع المعلومات الفنية الالزمة لألنظمة المرجعية الشبكية )‪ ،)NRS‬وأنواع‬
‫األنظمة المرجعية الخطية للمراجع الشبكية والمكانية‪ .‬ويشمل ‪-‬أيضًا‪ -‬التصنيف الوظيفي للطرق الحضرية والريفية‪ ،‬والنظام المرجعي‬
‫لنظام إدارة صيانة الرصف لكل من المناطق الحضرية والريفية‪.‬‬
‫الباب (‪ .)4‬بيانات جرد الطرق – يقدم هذا الباب المعلمات والنطاقات العامة لبيانات جرد الطرق‪ ،‬وتصنيف الطرق ألغراض الجرد‪،‬‬
‫وطريقة بيانات الجرد‪ ،‬وأنواع بيانات الجرد‪.‬‬
‫الباب (‪ .)5‬تقييم حالة الرصف ‪ -‬يوفر هذا الباب جميع المعلومات الفنية الالزمة لتقييم حالة الرصف‪ .‬ويشمل‪ :‬أنواع التقييم الوظيفية‬
‫واإلنشائية لحالة الرصف؛ الفحص اليدوي والمؤتمت‪ ،‬وخشونة الرصف‪ ،‬ومقاومة االنزالق‪ ،‬والقدرة اإلنشائية‪ ،‬والرادار المخترق‬
‫لألرض‪ ،‬واختبار الحفر‪ .‬ويشمل أيضًا‪ :‬تقييم حالة الرصف المرن‪ ،‬والرصف الصلب‪ ،‬والطرق غير المعبدة في المناطق الحضرية‬
‫والريفية‪ .‬كما يتضمن وصفًا لنماذج توقع حالة الرصف‪ ،‬وتأثير الصيانة عليها‪ ،‬وتقييم حالة الرصف على مستوى المشروع وعلى‬
‫وأخيرا يوفر مراقبة الجودة‪ ،‬وضمان تقييم حالة الرصف‪.‬‬
‫ً‬ ‫مستوى الشبكة‪،‬‬
‫الباب (‪ .)6‬قرار الصيانة ‪ -‬يقدم هذا الباب وصفًا لقرار الصيانة‪ ،‬وأنواع الصيانة‪ ،‬وتقييم احتياجات صيانة الرصف‪ ،‬واستراتيجيات‬
‫صيانة الرصف‪ ،‬وتقنيات قرار الصيانة‪ ،‬ونماذج أداء الصيانة‪ ،‬وعمر خدمة الصيانة‪.‬‬
‫الباب (‪ .)7‬أولويات الصيانة ‪ -‬يوفر هذا الباب جميع المعلومات الفنية الالزمة ألولوية الصيانة‪ ،‬ووظيفة البرمجة ذات األولوية‪ ،‬وطرق‬
‫البرمجة ذات األولوية‪ ،‬وبرنامج تنفيذ الصيانة‪.‬‬
‫الباب (‪ .)8‬دمج نظام إدارة صيانة الرصف (‪ )PMMS‬مع نظام المعلومات الجغرافية (‪ - )GIS‬يقدم هذا الباب (والملحق د) وص ًفا‬
‫لدمج نظام إدارة صيانة الرصف مع استخدام نظام المعلومات الجغرافية‪ ،‬وطبقات حالة الرصف‪ ،‬وطبقة الصيانة‪ ،‬والخرائط ال ُمرمزة‬
‫باأللوان‪.‬‬

‫‪ 2-1‬النطاق‪:‬‬
‫يتمثل نطاق هذا المجلد في توفير إرشادات الكود ومواصفاته المتعلقة بتطوير نظام إدارة صيانة الرصف‪ .‬وستأخذ اإلرشادات في‬
‫االعتبار جميع أنواع الرصف‪ :‬المرن‪ ،‬والصلب‪ ،‬والطرق غير ال ُمعبدة‪ .‬وستميز بين الطرق الحضرية‪ ،‬والريفية‪ .‬كما ستأخذ في‬
‫االعتبار أحدث التطورات والتقنيات (دوليًا وإقليميًا)‪ .‬وستستخدم ‪-‬أيضًا‪ -‬األدلة‪ ،‬والمعدات‪ ،‬والممارسات المحلية في جهات الطرق‬
‫المختلفة‪ .‬ال يشمل نطاق هذا المجلد إدارة أصول الطرق‪ ،‬والجسور‪ ،‬واألنفاق‪ ،‬ومواصفات أنشطة صيانة رصف الطرق‪.‬‬

‫‪ 3-1‬المواصفات واألكواد المرجعية‪:‬‬

‫يجب أن تكون مواصفات وأكواد جميع المواد واإلجراءات على النحو المحدد في هذه المواصفات‪ ،‬وفي وثائق العقد ‪-‬إن وجدت‪-‬‬
‫في إصدارها األخير‪:‬‬
‫مواصفات االتحاد األمريكي للمسؤولين الحكوميين عن الطرق والنقل (‪ )AASHTO‬القياسية بشأن‪ :‬مواد النقل‪ ،‬وطرق‬ ‫•‬
‫ال ُمعاينة‪ ،‬واالختبار‪.‬‬
‫الجمعية األمريكية لالختبار والمواد (‪.)ASTM‬‬ ‫•‬
‫ترد في الجدول (‪ )1-1‬مواصفات (‪ )AASHTO‬و (‪ )ASTM‬المنطبقة على كود الطرق السعودي ‪( 501‬هذا المجلد)‪.‬‬

‫‪1‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫الجدول (‪ )1–1‬مسميات وعناوين مواصفات (‪ )AASHTO‬و (‪ )ASTM‬المتعلقة بإجراءات نظام إدارة الرصف وخصائص المواد‬
‫واختبارها‪.‬‬

‫ترجمة المسمى إلى العربية‬ ‫المسمى باإلنجليزية‬ ‫‪ASTM‬‬ ‫‪AASTHO‬‬

‫طريقة االختبار القياسية لقياسات انحراف‬ ‫‪Standard Method of Test for Pavement‬‬
‫‪T256‬‬
‫الرصف‬ ‫‪Deflection Measurements‬‬

‫الدليل القياسي لحساب معامل المرونة المكافئ‬ ‫‪Standard Guide for Calculating in Situ‬‬
‫في الموقع لمواد الرصف باستخدام نظرية‬ ‫‪Equivalent Elastic Moduli of Pavement‬‬ ‫‪D5858‬‬
‫الطبقات المرنة‬ ‫‪Materials Using Layered Elastic Theory‬‬

‫‪Standard Practice for Roads and‬‬

‫الممارسة القياسية لمسوحات مؤشر حالة‬
‫‪Parking Lots Pavement Condition Index‬‬ ‫‪D6433‬‬
‫الرصف للطرق وساحات مواقف السيارات‬ ‫‪Surveys‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪2‬‬

 ‫‪ -2‬نظام إدارة صيانة الرصف‪:‬‬
‫‪ 1-2‬المقدمة‪:‬‬
‫نموا سريعًا ‪-‬للغاية‪ -‬في العقود القليلة الماضية‪ .‬وكان تطوير شبكة الطرق‬ ‫شهدت شبكة الطرق في المملكة العربية السعودية ً‬
‫وتحقيق أعلى المواصفات؛ أحد األهداف الرئيسة لمسؤولي الطرق‪ .‬وكان التحدي الرئيس في هذا الوقت؛ هو‪ :‬الحفاظ على الشبكة التي‬
‫تخدم العموم بمواصفات أداء آمنة ومقبولة‪ .‬ويحتوي نظام إدارة الطرق (‪ )HMS‬على مجموعة متنوعة من المكونات التي تدير المرافق؛‬
‫مثل‪ :‬الرصف‪ ،‬وأرصفة المشاة‪ ،‬والجسور‪ ،‬واألنفاق‪ ،‬والتحكم المروري‪ ،‬مع العديد من الوظائف؛ مثل‪ :‬التخطيط‪ ،‬والتصميم‪ ،‬واإلنشاء‪،‬‬
‫عرف (‪ )AASHTO‬إدارة الرصف بأنها‪..." :‬التوجيه الفعال والكفؤ لألنشطة المختلفة‪ ،‬التي ينطوي‬ ‫والصيانة‪ ،‬والتقييم‪ ،‬وإدارة البيانات‪ .‬ت ُ ِ‬
‫عليها توفير رصف في حالة مقبولة‪ ،‬لعموم المتنقلين‪ ،‬بأقل تكلفة لدورة الحياة‪ ،‬والحفاظ عليها (‪ .)AASHTO, 1985‬يتضمن نظام‬
‫إدارة الرصف (‪ :)PMS‬إدارة جميع األنشطة المتعلقة بشبكة الرصف‪ .‬ويتطلب نظام إدارة الرصف الموثوق به نه ًجا منظ ًما ومنهجيًا‬
‫للجهات المسؤولة؛ إلجراء أنشطة إدارة الرصف‪ .‬و يهدف النظام إلى إدارة أنشطة الصيانة ضمن الموارد المتاحة‪ ،‬وزيادة فعالية‬
‫الصيانة؛ من خالل اتباع أساليب وإجراءات منهجية للحصول على البيانات‪ ،‬وتسجيلها‪ ،‬وتقييمها‪.‬‬
‫يشتمل نظام إدارة الرصف (‪ )PMS‬على العديد من العمليات الوظيفية على الرصف؛ بما في ذلك صيانتها‪ ،‬بينما يدير نظام إدارة‬
‫الصيانة (‪ :)MMS‬صيانة جميع جوانب مرافق الطرق‪ ،‬بما في ذلك الرصف؛ لذلك يحتوي كل من نظام إدارة الرصف (‪ )PMS‬ونظام‬
‫إدارة الصيانة (‪ )MMS‬على نظام إدارة صيانة الرصف )‪ ،)PMMS‬وهو مصطلح يستخدم ‪-‬غالبًا‪ -‬في المنشورات العلمية بوصفه مكو ًنا‬
‫للنظام‪.‬‬
‫يهدف هذا المجلد إلى وصف إطار عمل نظام إدارة صيانة الرصف وإعداده؛ الستخدامه كمرجع في كود الطرق السعودي‪ .‬يُعد‬
‫نظام إدارة صيانة الرصف طريقة علمية منهجية تهدف إلى استغالل الموارد المتاحة‪ ،‬واالستفادة منها إلى أقصى حد‪ ،‬وتقليل تكاليف‬
‫أعمال الصيانة؛ من خالل اعتماد طرق منهجية لجمع البيانات والمعلومات‪ ،‬وحفظها‪ ،‬وتحديد حالة الطريق‪ ،‬وتحديد برامج الصيانة‬
‫المطلوبة‪ ،‬وتحديد تكاليفها‪ ،‬وتحديد أولويات أعمال الصيانة‪ ،‬ووضع الخطط والبرامج‪ .‬ال توجد مواصفات ثابتة وموحدة لنظم إدارة‬
‫الرصف‪ .‬ولكن هناك عناصر أساسية تشكِل نظم إدارة صيانة الرصف‪ .‬ومن ثم يتعين على كل جهة طرق إعداد نظامها بما يتماشى‬
‫مع خصائص شبكة الطرق‪ ،‬والموارد المتاحة‪.‬‬
‫يوضح االختالفات‪ ،‬والعالقة بين أنظمة اإلدارة الثالث لصيانة الطرق‪ .‬سيساعد هذا المجلد في إعداد نظام إدارة صيانة‬
‫ِ‬ ‫الشكل (‪)1-2‬‬
‫الرصف (‪ )PMMS‬فقط‪.‬‬

‫الشكل (‪ )1–2‬نظام إدارة الطرق (‪ )HMS‬بما في ذلك نظام إدارة الرصف (‪ )PMS‬ونظام إدارة الصيانة (‪ )MMS‬ونظام إدارة‬
‫صيانة الرصف (‪.)PMMS‬‬

‫‪3‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫‪ 2-2‬عناصر نظام إدارة صيانة الرصف (‪:)PMMS‬‬
‫نظام إدارة صيانة الرصف؛ هو‪ :‬مجموعة من األدوات أو الطرائق‪ ،‬التي تساعد صانعي القرار في إيجاد االستراتيجيات المثلى؛‬
‫لتوفير رصف في حالة صالحة للخدمة‪ ،‬وصيانته خالل فترة معينة‪ .‬وتشمل العناصر المشتركة ألي نظام إدارة صيانة الرصف ما‬
‫يلي‪ :‬تحديد شبكة الطرق‪ ،‬وتقسيمها إلى مقاطع يمكن التحكم فيها‪ ،‬إنشاء جرد لكل مقطع‪ ،‬تجميع حالة الرصف‪ ،‬تحديد نشاط الصيانة‪،‬‬
‫إعداد طريقة لتحديد أولويات المقاطع‪ ،‬توثيق النتائج‪ ،‬وإعداد تقارير عنها‪ .‬يتطلب تنفيذ هذه العناصر مجموعة من العمليات واإلجراءات‪.‬‬
‫تُطبق هذه العمليات واإلجراءات على مقاطع من شبكة الطرق؛ سواء في المناطق الحضرية‪ ،‬أو الريفية‪ .‬وستُناقش هذه العناصر في‬
‫يعرض العناصر الرئيسة لنظام إدارة صيانة الرصف‪.‬‬ ‫األبواب التالية من هذا المجلد‪ .‬الشكل (‪ِ )2-2‬‬

‫‪ 3-2‬عمليات نظام إدارة صيانة الرصف (‪:)PMMS‬‬

‫تتكون عمليات إدارة صيانة الرصف بشكل رئيس من مكونين رئيسين؛ األول‪ :‬هو نظام معلومات‪ ،‬وهو المجموعة الفنية للمكونات‬
‫المترابطة التي تجمع (أو تسترجع) المعلومات‪ ،‬وتعالجها‪ ،‬وتخزنها‪ ،‬وتوزعها؛ لدعم صنع القرار والتحكم داخل الجهة المسؤولة؛‬
‫لتحليل المواقف المعقدة وتصورها‪ .‬والثاني‪ :‬هو نظام دعم القرار؛ لمعالجة هذه البيانات‪ ،‬وتحليلها؛ لمساعدة صانع القرار على اتخاذ‬
‫يعرض المكونين الرئيسين وعملياتهما‪.‬‬
‫قرارات مستنيرة فيما يتعلق بصيانة الرصف على مستويي الشبكة والمشروع‪ .‬الشكل (‪ِ )3-2‬‬
‫ترتبط العمليات األربع األولى بمكون نظام المعلومات‪ ،‬واألخرى مرتبطة بنظام دعم القرار‪ .‬تُوصف عملية إدارة صيانة الرصف من‬
‫مستويي إدارة عامين‪ :‬مستوى الشبكة‪ ،‬الذي يتضمن قرارات إدارية شاملة‪ ،‬ومستوى المشروع‪ ،‬الذي يتضمن قرارات فنية لمشاريع‬
‫محددة‪.‬‬

‫الشكل (‪ )2–2‬عناصر نظام إدارة صيانة الرصف (‪.)PMMS‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪4‬‬

 ‫الشكل (‪ )3–2‬عمليات نظام إدارة صيانة الرصف (‪.)PMMS‬‬

‫‪ 4-2‬مستويات نظام إدارة صيانة الرصف (‪:)PMMS‬‬

‫عادة ما تُنفذ إدارة صيانة الرصف على مستوى المشروع وعلى مستوى الشبكة‪ .‬وتتضمن اإلدارة على مستوى الشبكة تقييم جميع‬
‫مقاطع الرصف الواقعة تحت مسؤولية الجهة‪ .‬يتمثل الهدف الرئيس لإلدارة على مستوى الشبكة؛ في إجراء برنامج إصالح الرصف‬
‫ذي األولوية على مستوى الجهة‪ ،‬الذي سينتج عنه برنامج الصيانة األكثر فعالية من حيث التكلفة في ظل قيود الميزانية اإلجمالية‪ .‬وهو‬
‫يعتمد على بيانات تقريبية أكثر من اإلدارة على مستوى المشروع‪ .‬على مستوى الشبكة‪ ،‬يُجاب عن األسئلة المتعلقة باحتياجات الميزانية‬
‫الحالية والمستقبلية والحالة العامة للشبكة‪ .‬باإلضافة إلى ذلك‪ ،‬تساعد اإلدارة على مستوى الشبكة في تحديد أولويات مقطع الرصف‪،‬‬
‫الذي ينبغي اختياره للصيانة أو إعادة التأهيل‪ .‬مستوى الفحص المستخدم في هذا النوع من التقييم أساسي بشكل عام‪ ،‬ويتكون بصورة‬
‫أساسية من شبكة مقاطع الرصف بأكملها أو جزء منها‪ .‬يتطلب النهج على مستوى الشبكة كميات كبيرة من البيانات‪ ،‬وتجمي ًعا دقيقًا‪،‬‬
‫ونماذج حاسوبية‪ ،‬وأفرادًا لديهم التدريب المناسب‪ .‬يمكن أال يوفر نهج مستوى الشبكة المجرد ‪-‬دائ ًما‪ -‬بيانات كافية حول مقاطع الطرق‬
‫الفردية؛ لتمكين مهندسي الطرق من اتخاذ قرارات مستنيرة بشأن المشروع‪ .‬على الرغم من أن النهج على مستوى الشبكة متين ومعقد‪،‬‬
‫إال إنه يتطلب كميات كبيرة من البيانات‪ ،‬والموارد‪ ،‬واالهتمام بالتفاصيل؛ لضمان اإلدارة الفعالة للرصف‪.‬‬
‫تشارك اإلدارة على مستوى المشروع في موقع معين‪ ،‬وعادة ما تأتي بعد التحليل على مستوى الشبكة‪ .‬بعد تحديد مقطع لإلصالح‬
‫تفصيال على مستوى المشروع‪ .‬يمكن أن يشتمل التحليل التفصيلي على اختبارات إضافية؛‬ ‫ً‬ ‫على مستوى الشبكة‪ ،‬يُجرى تحليل أكثر‬
‫مثل الفحص البصري‪ ،‬وغالبًا ما يُجرى اختبار غير إتالفي واختبار الجسات؛ لجمع معلومات إضافية حول حالة الرصف‪ ،‬وسبب‬
‫التدهور‪ .‬على مستوى المشروع يُتخذ قرار صادر من اإلدارة عن أكثر أنواع الصيانة وإعادة التأهيل فعالية؛ من حيث التكلفة‪ ،‬باإلضافة‬
‫إلى وقت تطبيق الصيانة‪ .‬عادة ما يُحلل تقييم مستوى المشروع ‪-‬بشكل مفصل أكثر‪ -‬مقارنة بمستوى الشبكة‪ .‬تُقيم مقاطع الرصف التي‬
‫ُرشحت إلجراءات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل في أثناء التحليل على مستوى الشبكة‪ .‬تُطبق معظم نظم إدارة الرصف نه ًجا على مستوى‬
‫المشروع‪ .‬ورغم أن نهج مستوى المشروع أقل قدرة على إنتاج الحلول المثلى‪ ،‬والسيناريوهات المشروطة من إدارة الرصف على‬
‫مستوى الشبكة‪ ،‬إال إنه مفيد؛ ألنه يحافظ على المعلومات التفصيلية الالزمة التخاذ قرارات على مستوى المشروع‪ .‬ويوضح الشكل‬
‫(‪ )4-2‬التطبيقات على مستوى الشبكة وعلى مستوى المشروع في نظام إدارة صيانة الرصف‪.‬‬

‫‪5‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )4–2‬التطبيقات على مستوى الشبكة وعلى مستوى المشروع في نظام إدارة صيانة الرصف‪.‬‬

‫‪ 5-2‬نظم إدارة صيانة الرصف الخاصة بالمناطق الحضرية والريفية‪:‬‬

‫تختلف الطرق الحضرية والريفية في الوظيفة والهيكل‪ .‬فالطرق في المناطق الحضرية؛ هي‪ :‬مسارات للعديد من خطوط المنافع‬
‫العامة‪ .‬والطريقة الوحيدة للوصول إلى هذه الخطوط ‪-‬في حال ظهورها‪ ،‬أو إنشاء الجديد منها‪ -‬هي حفر هيكل الطريق‪ .‬ونتيجة لهذا‬
‫الحفر؛ تتعرض الطرق الحضرية لمزيد من العيوب في سطح الرصف وهيكله‪ .‬وللحصول على نظام إدارة صيانة رصف فعال في‬
‫المناطق الحضرية؛ يجب مراعاة هذا الوضع عند إعداده‪ .‬تتأثر أنواع عيوب الرصف‪ ،‬وتعددها‪ ،‬وكثافتها في الطرق الحضرية ‪-‬بشكل‬
‫كبير‪ -‬بترقيع أعمال الحفر للمنافع العامة‪ .‬وثمة شاغل آخر يتمثل في أن طرائق تقييم حالة الرصف وإجراءاته تتأثر ‪-‬أيضًا‪ -‬بنوع‬
‫الطريق‪ .‬يمكن أال تكون قياسات مقاومة االنزالق ‪-‬على سبيل المثال‪ -‬ضرورية للطرق في المناطق الحضرية ذات السرعات التشغيلية‬
‫المنخفضة‪ .‬تتأثر قرارات الصيانة‪ ،‬وبرامج األولويات‪ ،‬وتوقيت تنفيذ الصيانة بما إذا كان الطريق يقع في المناطق الحضرية أو‬
‫الريفية؛ لذلك يجب إنشاء نظام إدارة صيانة الرصف بصورة منفصلة لكال نوعي الطرق‪.‬‬

‫‪ 6-2‬فوائد نظام إدارة صيانة الرصف‪:‬‬

‫الوصف المبسط لفوائد نظام إدارة صيانة الرصف؛ هو‪ :‬ما سيساعد مهندسي الرصف واإلدارة العليا في اتخاذ قرارات فعالة؛ من‬
‫حيث التكلفة تتعلق‪ :‬بـ (ماذا) و (أين) و (متى) فيما يتعلق بصيانة الرصف وإعادة تأهيله‪ .‬ما المعالجة الفعالة من حيث التكلفة؟ وأين‬
‫المناطق التي تنبغي معالجتها؟ ومتى أفضل وقت لتنفيذ المعالجة؟‬
‫كما يمكن أن يؤدي تنفيذ نظام إدارة الرصف في جهة مسؤولة إلى العديد من الفوائد‪ .‬إن تاريخ حاالت اإلنشاء الناجحة والمفيدة‬
‫لنظم إدارة الرصف معروفة وغنية‪ .‬على الرغم من أنه يُصعب ‪-‬أحيا ًنا‪ -‬تقدير الفوائد االقتصادية المباشرة لتنفيذ نظام إدارة الرصف‪،‬‬
‫تكمن إحدى الفوائد ‪-‬التي ال جدال فيها‪ -‬في اختيار بدائل الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل األكثر فعالية من حيث التكلفة‪ .‬تتيح هذه الفائدة ‪-‬على‬
‫األقل‪ -‬االستخدام األكثر كفاءة لألموال المتاحة للجهة‪.‬‬
‫وباإلضافة إلى الفوائد االقتصادية المباشرة؛ فإن لنظام إدارة الرصف العديد من االستخدامات المحتملة األخرى‪ ،‬ومنها‪:‬‬
‫الحصول بسهولة أكبر على معلومات أكثر دقة بشأن شبكة الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫التحديد الكمي لتقييم حالة شبكة الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫القدرة على مراقبة فاعلية خطط المعالجة الفردية‪.‬‬ ‫•‬
‫تحديد ما يلزم فعله؛ لتخطيط األنشطة المستقبلية‪ ،‬ووضع ميزانية لتلك األنشطة‪.‬‬ ‫•‬
‫التشجيع على تقديم مقترحات التمويل للهيئات التشريعية؛ لتعزيز أنشطة صيانة الرصف‪ ،‬وإعادة تأهيله‪.‬‬ ‫•‬
‫تبرير قرارات تحديد أولويات المشروع‪ ،‬ودعمها عند التواصل مع المسؤولين الحكوميين‪.‬‬ ‫•‬
‫زيادة مصداقيتك عند العمل مع اإلدارة العليا لجهة الطرق‪.‬‬ ‫•‬
‫توفير أساس لتخصيص األموال لمختلف المناطق أو الجهات‪.‬‬ ‫•‬
‫اإلسهام في اختيار إجراءات أو استراتيجيات إعادة التأهيل األكثر مناسبة‪ ،‬ألقسام إدارة الرصف المختلفة‪.‬‬ ‫•‬

‫‪ 7-2‬المفاهيم األساسية‪:‬‬
‫كل جهة من جهات الطرق التي تتبنى نظام إدارة صيانة الرصف‪ ،‬تتوقع ‪-‬بشكل عام‪ -‬استيفاء بعض التوقعات الرئيسة‪ً .‬‬
‫أوال‪ :‬يجب‬
‫قادرا على توقع أداء الرصف‪ ،‬وتقدير تكاليف استراتيجيات الصيانة المختلفة‪ ،‬وبدائل المعالجة‪.‬‬
‫ً‬ ‫أن يكون نظام إدارة صيانة الرصف‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪6‬‬

‫ثانيا‪ :‬يجب أن يكون نظام إدارة صيانة الرصف مر ًنا (ديناميكيًا)؛ لالستجابة بشكل صحيح لالنحرافات المحتملة بين األداء الحقيقي‬
‫والمتوقع‪ .‬ثالثا‪ :‬ينبغي أن يقبل نظام إدارة الرصف التغييرات الداخلية‪ ،‬ويخضع لتحديثات النظام المتعلقة بالمفاهيم األساسية السابقة‪.‬‬
‫بالنظر إلى هذه السمات؛ يُعد نظام إدارة صيانة الرصف ممارسة فعالة إذا‪:‬‬
‫اُتبعت اإلجراءات والبروتوكوالت الموضوعية لظروف الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫كانت المعايير المحلية‪/‬اإلقليمية الضرورية مناسبة‪ ،‬وأ ُخذت بعين االعتبار‪.‬‬ ‫•‬
‫اُعتمدت إجراءات النمذجة والتحليل التي تتسم بالشفافية‪.‬‬ ‫•‬
‫اِست ُهدف المستوى المهني والدعم اإلداري بشكل مستمر‪.‬‬ ‫•‬
‫ينبغي التركيز ‪-‬بشكل خاص‪ -‬على فهم احتياجات إدارة صيانة الرصف المحددة لكل جهة‪ ،‬وتحديدها كميًّا‪ .‬ينبغي مراعاة النقاط‬
‫التالية عند إعداد نظام إدارة صيانة الرصف‪.‬‬
‫الشمولية‪ :‬يجب أن يتضمن نظام إدارة صيانة الرصف جميع المعلمات والمؤشرات ذات الصلة‪ ،‬والضرورية لشرح أداء‬ ‫•‬
‫الرصف‪ .‬وهذا يعني أنه بمجرد أن يصبح النموذج معقدًا‪ ،‬وال تمتلك الجهة بيانات اإلدخال الالزمة لتنشيطه؛ فال يمكن لهذا‬
‫النموذج أن يؤدي إلى تقديرات موثوقة‪.‬‬
‫التكامل‪ :‬يمكن أال يؤدي االستخدام المستقل لنماذج أداء الرصف ضمن نظام إدارة صيانة الرصف ‪-‬بالضرورة‪ -‬إلى مخرجات‬ ‫•‬
‫عملية ومفيدة‪ .‬يجب ربط النماذج الفردية بالطرق ذات الصلة‪ ،‬وأن تكون متسقة داخليًا في عالقاتها المتبادلة؛ لضمان إمكانية‬
‫تحقيق توقع مناسب وقوي لألداء المستقبلي‪ ،‬لكل من التدفقات التقنية واالقتصادية‪ .‬يُعد تكامل النظام والنموذج نه ًجا شائعًا‬
‫لمعالجة القضايا متعددة المعلمات؛ كما هو الحال في إدارة الرصف‪ ،‬واتخاذ القرارات ذات الصلة‪.‬‬
‫المصداقية‪ :‬ينبغي أن تكون النماذج داخل النظام قادرة على تقديم توقعات أولية موثوقة‪ ،‬وإن كانت مفتوحة للمعايرة الالحقة‪.‬‬ ‫•‬
‫هذا يعني أن نظام إدارة صيانة الرصف سوف يتعامل مع أوجه عدم اليقين المرتبطة بمقارنة األداء الفعلي واألداء المتوقع؛‬
‫لذلك وبغض النظر عن حالة المعايرة‪/‬إعادة المعايرة لنماذج نظام إدارة صيانة الرصف؛ فإن التقديرات الموثوقة ضرورية‬
‫‪-‬دائ ًما‪ -‬لتجنب اآلثار السلبية على كل من تقييم حالة الرصف‪ ،‬والتخطيط المالي للجهة‪.‬‬
‫القدرة على االستجابة‪ :‬ينبغي أن تكون النماذج داخل النظام مرنة ومستجيبة للمعلمات ذات الصلة؛ مثل‪ :‬المناخ‪ ،‬واألحمال‬ ‫•‬
‫طا بين سياسات الجهة وبرامج العمل‪ ،‬التي يمكن‬ ‫المرورية‪ ،‬وقوة الرصف‪ .‬ومن الناحية المثالية ينبغي أن تنشئ النماذج راب ً‬
‫تحقيقها على أفضل وجه؛ من خالل استخدام مستويات مختلفة من الخدمة‪ ،‬سواء على مستوى صاحب العمل‪ ،‬أو على‬
‫المستوى الفني‪.‬‬

‫‪7‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫‪ -3‬النظام المرجعي الشبكي (‪:)NRS‬‬
‫‪ 1-3‬المقدمة‪:‬‬
‫يُعد النظام المرجعي الشبكي (‪ )NRS‬جز ًءا مه ًما من إدارة صيانة الرصف؛ ألنه يتيح للجهات المسؤولة إدارة البيانات مكانيًا‪ ،‬وفيما‬
‫يتعلق بالوقت‪ .‬وهذا مهم؛ ألن التحليل الهادف يتطلب عمو ًما بيانات حالة متعددة السنوات لمقاطع الرصف نفسها لتحديد اتجاهات‬
‫تدهور الرصف وتوفير استراتيجيات الحفظ المثلى‪.‬‬
‫باإلضافة إلى ذلك‪ ،‬تسمح المرجعية الدقيقة ‪-‬أيضًا‪ -‬لمؤشرات حالة طبقة التكسية والمعلمات األخرى ذات الصلة؛ لتحديد المقاطع‬
‫التي تحتاج إلى تدخل‪ ،‬واختيار التدخالت المناسبة لتلك المقاطع‪ ،‬وتصميم معالجات محددة؛ لِذا تُعد جودة البيانات المرجعية للموقع‬
‫أمرا بالغ األهمية إلدارة الرصف بكفاءة‪.‬‬
‫ً‬
‫تشمل ممارسات إدارة الجودة عمليات فحص لبيانات الموقع‪ .‬يمكن أن تؤثر مشكالت مرجعية الموقع في جودة بيانات حالة‬
‫الرصف والقرارات التي تدعمها هذه البيانات‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن تجعل بيانات الموقع الضعيفة من الصعب تداخل مؤشرات‬
‫الرصف (على سبيل المثال‪ :‬الخشونة والتشقق)‪ ،‬وإعداد سالسل زمنية لتوقع األداء‪ ،‬وربط الظروف بحركة المرور‪ ،‬وغير ذلك‪.‬‬
‫تُستخدم الطريقة المرجعية للموقع في الحقل؛ للتأكد من استخدام العنوان الصحيح لوصف الموقع‪ ،‬وإمكانية العثور على الموقع‬
‫المناسب باستخدام عنوانه‪ .‬يجب أن يكون المرجع موثقًا بشكل جيد‪ ،‬ومصم ًما الستيعاب جميع الحاالت‪ .‬وتشتمل جميع الطرائق‬
‫المرجعية للمواقع على العناصر التالية‪:‬‬
‫تحديد نقطة معروفة؛ على سبيل المثال‪( :‬عالمة كيلومترية)‪.‬‬ ‫•‬
‫االتجاه؛ على سبيل المثال‪( :‬تزايدي أو تناقصي)‪.‬‬ ‫•‬
‫قياس المسافة؛ على سبيل المثال‪(:‬اإلزاحة أو التنحية)‪.‬‬ ‫•‬
‫هناك طريقتان شائعتان لإلشارة المرجعية إلى الموقع‪ :‬خطية‪ :‬تعطي عنوا ًنا‪ ،‬يتكون من مسافة واتجاه من نقطة معروفة‪ .‬ومكانية‪:‬‬
‫تعطي عنوا ًنا‪ ،‬يتكون من مجموعة من اإلحداثيات‪ .‬يتم ذلك عادة باستخدام بيانات نظام تحديد المواقع العالمي (‪.)GPS‬‬

‫‪ 2-3‬المرجعية الخطية‪:‬‬
‫المرجعية الخطية؛ هي‪ :‬الطريقة المرجعية األكثر استخدا ًما لبيانات الطريق‪ .‬وعلى عكس المرجعية المكانية‪ ،‬ال تتطلب أي تقنية‬
‫متطورة‪ ،‬ويمكن فهمها بسهولة‪ .‬تستخدم معظم تقنيات جمع البيانات المرجعية الخطية لتسجيل البيانات‪ .‬وتُسجل البيانات بين بداية‬
‫ونقطة نهاية‪ .‬عادة ً ما يُعبر عن العناوين بالنسبة إلى نقطة البداية والنقاط الوسيطة بشكل مثالي‪ .‬يؤدي استخدام النقاط المرجعية الوسيطة‬
‫إلى تحسين الدقة الكلية؛ عن طريق الحد من أي خطأ متراكم في قياسات المسافة‪ .‬ويكاد يكون من الضروري ‪-‬دائ ًما‪( -‬ربط البيانات)‬
‫عند نقطة النهاية‪ .‬وهذا ألنه ‪-‬بغض النظر عن مدى جودة معايرة عداد المسافات‪ -‬سيكون هناك ‪-‬دائ ًما‪ -‬بعض من الحد المسموح به‬
‫أطواال مختلفة ً‬
‫قليال في كل مرة‪ .‬وتُزاد األطوال التي ُمسحت أو ت ُقلل لتتناسب مع‬ ‫ً‬ ‫من األخطاء‪ ،‬ما يعني أن المسوحات المتتالية ستقيس‬
‫الطول المقبول للمقطع‪ ،‬وتُعدل البيانات وفقًا لذلك‪ .‬هناك أربع طرائق مرجعية خطية أساسية مستخدمة مع بيانات الطرق؛ وهي‬
‫موصوفة في األجزاء الفرعية من (‪ )1-2-3‬حتى (‪.)4-2-3‬‬
‫طريقة النقطة الكيلومترية ‪:‬‬ ‫‪1-2-3‬‬
‫تستخدم هذه الطريقة المسافة ال ُمقاسة من نقطة معينة أو معروفة إلى الموقع المشار إليه‪ .‬غالبًا ما تكون نقطة البداية هي بداية‬
‫الطريق‪ ،‬أو النقطة التي تدخل عندها مدينة أو منطقة‪ .‬عنوان أي نقطة على طول الطريق؛ هو‪ :‬القيمة العددية لمسافة النقطة من بداية‬
‫الطريق (الشكل ‪.)1-3‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪8‬‬

 ‫الشكل (‪ )1–3‬طريقة النقطة الكيلومترية (‪.)Bennett et al., 2005‬‬

‫مزايا النقاط الكيلومترية‪:‬‬

‫ليست هناك حاجة لالحتفاظ بالفتات أو عالمات مرجعية منتظمة؛ حيث تُقاس اإلزاحة من بداية الطريق (أو نقطة البداية‬ ‫•‬
‫المرجعية)‪.‬‬
‫المسافة بين أي نقطتين؛ هي‪ :‬ببساطة الفرق بين العنوانين "من" و "إلى"‪.‬‬ ‫•‬
‫من السهل فهمها وحسابها‪.‬‬ ‫•‬
‫عيوب النقاط الكيلومترية‪:‬‬
‫يحتاج العمال الميدانيون إلى القياس من النقطة الكيلومترية للحصول على مرجع؛ لذلك يجب عليهم معرفة مكان بدء الطريق‪،‬‬ ‫•‬
‫واالتجاه األساسي‪.‬‬
‫العناوين غير مستقرة؛ إذا أُعيدت محاذاة الطرق‪ ،‬فيمكن أن تتغير جميع النقاط الموجودة على الطرق التي تتجاوز النقطة‬ ‫•‬
‫الكيلومترية‪ .‬بينما يمكن التقليل من التأثيرات؛ من خالل وجود محطات مرجعية منتظمة‪ ،‬إال إنها ال تزال تنشئ مشكلة‬
‫التوفيق بين البيانات التاريخية‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن يكون حادث وقع في ‪ 19.23‬في أحد األعوام ولكنه أصبح عند‬
‫‪ 18.49‬بعد إعادة المحاذاة‪.‬‬
‫طريقة العالمة الكيلومترية‪:‬‬ ‫‪2-2-3‬‬
‫ربما تكون طريقة العالمة الكيلومترية الطريقة األكثر استخدا ًما‪ .‬الفرق الرئيس بين النقاط الكيلومترية والعالمات الكيلومترية؛ هو‬
‫أن العالمات الكيلومترية تتضمن عالمات واضحة‪ ،‬وإشارات موضوعة على فترات منتظمة على طول الطريق‪ ،‬عادة كل كيلومتر‪.‬‬
‫تُميز العالمات الكيلومترية بقياسات المسافة‪ ،‬لكن مستوى التفاصيل يختلف بين الدول‪.‬‬
‫في كثير من األحيان ‪-‬بسبب تغييرات اإلنشاء‪ -‬ال تشير العالمات الكيلومترية إلى النقاط الكيلومترية الحقيقية‪ .‬وعند حدوث ذلك ‪-‬‬
‫وضعت عالمة عليه بالنقطة الكيلومترية الحقيقية (الشكل ‪.)2-3‬‬ ‫غالبًا‪ -‬ما تُستخدم معادلة لربط موقع الكيلومتر الذي ِ‬
‫مزايا العالمات الكيلومترية‪:‬‬
‫يفهم جميع المستخدمين معلومات الموقع بسهولة‪.‬‬ ‫•‬
‫المعلومات متاحة لالستخدام العام‪.‬‬ ‫•‬
‫التسلسل العددي يوفر توجي ًها ً‬
‫سهال‪.‬‬ ‫•‬
‫المسافة بين أي نقطتين هي الفرق بين العنوانين (من) و (إلى)‪.‬‬ ‫•‬
‫عيوب العالمات الكيلومترية‪:‬‬
‫تكلفة إنشائها والحفاظ عليها باهظة‪.‬‬ ‫•‬
‫بمكن أن يكون من المستحيل الحفاظ على الترقيم المتتالي بسبب عمليات إعادة المحاذاة‪.‬‬ ‫•‬
‫يجب أن تُوضع بدقة في أثناء المسح األولي‪ .‬ليس عمليًا دائ ًما؛ على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن تمنع المداخل‪/‬الطرق الخاصة‬ ‫•‬
‫وضع العالمة في الموقع الصحيح‪.‬‬
‫يجب وضع العالمات المستبدلة في الموقع نفسه‪.‬‬ ‫•‬
‫يجب نقل جميع العالمات في السلسلة‪ ،‬إذا حدثت أي تغييرات على طول الطريق؛ ينبغي استخدام معادالت التغيير لتصحيح‬ ‫•‬
‫المسافات للمسافات الفعلية‪.‬‬

‫‪9‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫قياس المسافة المعروض على العالمة لن يكون دقيقا أبدًا؛ ويمكن أن يؤدي هذا إلى االرتباك بين أولئك الذين يستخدمون‬ ‫•‬
‫العالمات كمراجع‪.‬‬

‫الشكل (‪ )2–3‬طريقة العالمة الكيلومترية (‪.)Bennett et al., 2005‬‬

‫طريقة العالمة المرجعية‪:‬‬ ‫‪3-2-3‬‬

‫هذه الطريقة مشابهة لطريقة العالمة الكيلومترية‪ ،‬عدا أن الالفتات ال توضع على فترات منتظمة‪ .‬تُوضع الفتة أو عالمة بجوار‬
‫الطريق بمعرف فريد‪ .‬ويمكن أن يكون هذا المعرف مسافة أو مجرد رقم‪ .‬وعلى الرغم من أن العالمة المرجعية ال تتغير أبدًا‪ ،‬إال أن‬
‫النقطة الكيلومترية المرتبطة بالعالمة يمكن أن تتغير‪ .‬وطالما حوفظ على هذه المسافات بشكل صحيح؛ ستكون الطريقة ناجحة‪ .‬ومن‬
‫أشكال طريقة العالمة المرجعية استخدام النقاط المرجعية (الشكل ‪.)3-3‬‬
‫وتُعد هذه عناصر دائمة على جانب الطريق؛ مثل‪ :‬التقاطعات أو الالفتات‪ .‬إن استخدام األرقام ً‬
‫بدال من المسافات في الالفتات‬
‫المرجعية يجعلها نقا ً‬
‫طا مرجعية بشكل فعال‪.‬‬
‫مزايا الالفتات المرجعية‪:‬‬
‫سهلة االستخدام في الميدان‪.‬‬ ‫•‬
‫سهولة صيانتها مقارنة بالعالمات الكيلومترية‪.‬‬ ‫•‬
‫ليس من الضروري القياس من بداية الطريق‪ ،‬يكفي القياس من أقرب عالمة‪.‬‬ ‫•‬
‫تكلفة إنشائها أقل بكثير من تكلفة إنشاء العالمات الكيلومترية؛ حيث يمكن وضع العالمات المرجعية في أنسب المواقع؛ إذ‬ ‫•‬
‫تتطلب عددا ً أقل من العالمات‪.‬‬
‫مجموعة واحدة من العالمات يمكن استخدامها على المسارات المتداخلة‪.‬‬ ‫•‬
‫في حال إجراء أية تغييرات على طول الطريق؛ فال يلزم تغيير جميع العالمات األخرى؛ حيث ال يتأثر إال جزء قصير من‬ ‫•‬
‫الطريق‪.‬‬
‫مجموعة واحدة من العالمات تطبق على جميع المسارات الموجودة على المسارات المتداخلة‪.‬‬ ‫•‬
‫عيوب العالمات المرجعية‪:‬‬
‫المعلومات الخاصة بالموقع غير واضحة لجميع المستخدمين‪.‬‬ ‫•‬
‫الجمهور ليس لديه القدرة بشك ٍل عام على استخدام المعلومات‪.‬‬ ‫•‬
‫يتعين على فرق العمل الميدانية حمل المعلومات الخاصة بالمسافات معهم؛ وذلك في حالة عدم تحديد المسافات‪.‬‬ ‫•‬
‫العالمات التالفة يجب استبدالها بالموقع المحدد‪.‬‬ ‫•‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪10‬‬

 ‫الشكل (‪ )3–3‬طريقة وضع العالمات المرجعية (‪.)Bennett et al., 2005‬‬

‫طريقة النقاط المرجعية‪:‬‬ ‫‪4-2-3‬‬

‫ال تستخدم الالفتات ولكنها تحتوي ‪ً -‬‬
‫بدال من ذلك‪ -‬على سمات ُمعرفة منتظمة؛ مثل‪ :‬الجسور‪ ،‬أو العبارات‪ ،‬أو أعمدة اإلنارة‪ ،‬أو‬
‫التقاطعات‪ .‬تُقاس األحداث بالميدان باعتبارها إزاحات من تلك العالمات المرجعية (الشكل ‪.)4-3‬‬
‫مزايا النقاط المرجعية‪:‬‬
‫ليس من الضروري القياس من بداية الطريق‪ ،‬يكفي القياس من أقرب نقطة‪.‬‬ ‫•‬
‫نظرا لعدم استخدام عالمات خاصة‪ ،‬ووجود أجسام ثابتة ‪-‬فقط‪ -‬على جانب الطريق‪.‬‬
‫بلوغ الحد األدنى من متطلبات الصيانة؛ ً‬ ‫•‬
‫ليس من الضروري تغيير جميع الالفتات في حال إجراء أية تغييرات بطول الطريق؛ لن يتأثر سوى مقطع قصير ‪-‬فقط‪-‬‬ ‫•‬
‫من الطريق‪.‬‬
‫العالمات المرجعية تنطبق على جميع المسارات الموجودة على المسارات المتداخلة‪.‬‬ ‫•‬
‫عيوب النقاط المرجعية‪:‬‬
‫مرهقة عند االستخدام في الميدان‪.‬‬ ‫•‬
‫ً‬
‫النقاط المرجعية يمكن أن تكون متباعدة‪ ،‬والمسافات بينها طويلة جدًا؛ خاصة في المناطق الريفية‪.‬‬ ‫•‬
‫المعلومات الخاصة بالموقع غير واضحة لجميع المستخدمين‪.‬‬ ‫•‬
‫الجمهور ليس لديه القدرة ‪-‬بشك ٍل عام‪ -‬على استخدام المعلومات‪.‬‬ ‫•‬
‫الفرق العاملة في الطرق بحاجة لمعرفة التفاصيل المتعلقة بمواقع النقاط المرجعية والمسافات‪.‬‬ ‫•‬

‫‪11‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )4–3‬طريقة النقاط المرجعية (‪.)Bennett et al., 2005‬‬

‫‪ 3-3‬اإلسناد المكاني‪:‬‬
‫يتحقق ذلك باستخدام تقنيات نظام تحديد المواقع العالمي (‪ .)GPS‬تُستخدم البيانات مع نظام تحديد المواقع العالمي من أربعة أقمار‬
‫صناعية أو أكثر؛ لتقديم معلومات عن الموقع‪ .‬دقة بيانات نظام تحديد المواقع العالمي (األولية) نموذجية بزيادة ‪ /‬إنقاص ‪ 2‬متر‪،‬‬
‫وتشتغل بنسبة ‪ %95‬من الوقت‪ .‬يمكن تطوير الدقة باستخدام أجهزة االستقبال بنظام تحديد المواقع العالمي عالية الجودة‪ ،‬وباستخدام‬
‫طريقة تصحيح البيانات‪ .‬يمكن تطبيق نوعين من أنواع تصحيح البيانات‪:‬‬
‫نظرا ألن بيانات نظام تحديد المواقع العالمي مسجلة‪ ،‬تُستلم إشارة التصحيح على الفور‪ .‬ويمكن أن تكون‬
‫ً‬ ‫الوقت الفعلي‪:‬‬ ‫•‬
‫إشارة التصحيح من جهاز إرسال محلي أو عبر خدمة تجارية‪.‬‬
‫مرحلة ما بعد المعالجة‪ :‬بعد اكتمال المسح‪ ،‬تُصحح بيانات نظام تحديد المواقع العالمي؛ من خالل دمج بيانات الموقع من‬ ‫•‬
‫أحد (المحطات األساسية)‪.‬‬
‫تتميز االعتبارات التشغيلية بأن لها نفس القدر من األهمية‪ ،‬وإن لم يكن أكثر من دقة جهاز االستقبال؛ حيث يكون المصدر الرئيس‬
‫لالنحراف عن الخط المركزي الحقيقي هو المسار الذي تسلكه المركبة؛ حيث ال يمكن القيادة ‪-‬دائ ًما‪ -‬على الخط المركزي‪ ،‬وذلك‬
‫ألسباب تتعلق بالسالمة‪ .‬باإلضافة إلى ذلك تتجاوز مركبات المسح ‪-‬أحيا ًنا‪ -‬حركة مرور بطيئة جدًا‪ .‬تظل االنحرافات األصغر قائمة؛‬
‫حيث يصعب اكتشافها بدون فحص بصري مفصل للغاية‪.‬‬
‫يتمثل التطبيق الشائع للبيانات المكانية في إنشاء خط مركزي بالطريق‪ .‬يطلق عليه الخط االسمي‪ ،‬الذي يُظهر الموقع بوسط‬
‫الطريق‪ .‬وعادة ً ما تُلتقط صورة له في أثناء قيادة مركبة مزودة بجهاز استقبال بنظام تحديد المواقع العالمي على امتداد الطريق‪ .‬يمكن‬
‫أن تتواجد وحدات ال مالحة بالقصور الذاتي لتطوير دقة قياسات نظام تحديد المواقع العالمي‪ .‬ثمة عدة مراحل متضمنة في إنشاء الخط‬
‫المركزي والتي يكون المسح الميداني هو أولها فقط‪.‬‬
‫البيانات الميدانية يلزم تصحيحها يدويًا؛ للتأكد من أن الشبكة لديها البنية الصحيحة؛ أي‪( :‬تلتقي مقاطع من الطرق المتقاطعة عند‬
‫نفس النقطة؛ تتقاطع العُقد ومقاطع من الطريق‪ ،‬وتقع العُقد في وسط التقاطعات)‪ .‬من الشائع ‪-‬أيضًا‪ -‬مواجهة عوائق في المسوحات‬
‫تتسبب في تحرك المركبة خارج مسارها‪.‬‬

‫‪ 4-3‬التصنيف الوظيفي للطرق‪:‬‬

‫ثمة نوعان من سياقات أي شبكة طرق تمر من خاللهما الطرق؛ مناطق حضرية‪ ،‬وريفية‪ ،‬ويوجد بينهما اختالفات جوهرية؛ فيما‬
‫يتعلق بكثافة استخدام األراضي وأنواعها‪ ،‬وكثافة شبكات الطرق والشوارع‪ ،‬وطبيعة أنماط التنقل‪ ،‬وكيفية ارتباط هذه العناصر؛ لذا‬
‫تصنف األنظمة الوظيفية للطرق الريفية والحضرية على نح ٍو منفصل‪ .‬وتصنف الطرق الريفية والحضرية على النحو التالي‪:‬‬
‫الطرق الريفية‪ :‬تقع بالقرب من مناطق يغلب عليها الطابع الطبيعي‪ ،‬مع القليل من التطور في استخدامات األراضي المبنية‬ ‫•‬
‫المجاورة‪.‬‬
‫الطرق والشوارع الحضرية‪ :‬تقع بالقرب من المناطق التي تحتوي على تطويرات مبنية في استخدام األراضي‪.‬‬ ‫•‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪12‬‬

‫تُقسم الطرق إلى عدة مستويات وظيفية بنا ًء على جودة الخدمة المرورية المقدمة لمستخدمي الطريق‪ .‬كل نوع من الطرق في النظام‬
‫يؤدي خدمة محددة من أجل تسهيل سير المركبات بين نقاط المنبع‪-‬المقصد وتيسير الوصول لألراضي‪ .‬وبنا ًء على سماتها التشغيلية‪،‬‬
‫تصنف الطرق والشوارع في المملكة العربية السعودية إلى (‪ )11‬صنفًا (خمسة للمناطق الريفية‪ ،‬وخمسة أخرى للمناطق الحضرية‪،‬‬
‫والطرق في المناطق الصناعية كصنف مستقل)‪ ،‬كما هو موصوف في الجزء (‪ )4-2‬من كود الطرق السعودي ‪( 301‬التصميم الهندسي‬
‫للطرق)‪ .‬وتنطبق التصنيفات الوظيفية ال ُمعطاة على كل من الطرق الحضرية والريفية التي تقع تحت مسؤولية الهيئة العامة للطرق‬
‫ووزارة الشؤون البلدية والقروية واإلسكان‪ .‬يبين الشكل (‪ )5-3‬التصنيف الوظيفي للطرق والشوارع الريفية والحضرية‪ ،‬ويوضح‬
‫الشكل (‪ )6-3‬جز ًءا من شبكة طرق حضرية تُظهر التسلسل الهرمي للطرق الحضرية‪.‬‬

‫الشكل (‪ )5–3‬التصنيف الوظيفي للطرق والشوارع في المملكة العربية السعودية‪.‬‬

‫‪13‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )6–3‬جزء من شبكة طرق حضرية تُظهر التسلسل الهرمي للطرق الحضرية‪.‬‬

‫يحتوي الجدول (‪ )1-3‬والجدول (‪ )2-3‬على ملخص للمواصفات والخصائص الهندسية لكل صنف من أصناف الطرق‪ .‬ويرد في‬
‫الجزء (‪ )4-2‬من كود الطرق السعودي ‪( 301‬التصميم الهندسي للطرق) تفاصيل إضافية عن متطلبات التصميم ومفاهيم التصميم‬
‫المتعلقة بكل صنف‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪14‬‬

 ‫الجدول (‪ )1–3‬ملخص األصناف الوظيفية في المناطق الريفية‪.‬‬

‫الطرق الشريانية‬ ‫الطرق الشريانية‬

‫الطرق السريعة‬ ‫الطرق التجميعية‬ ‫الطرق المحلية‬
‫الرئيسة‬ ‫الفرعية‬
‫نقل حركة المرور‬ ‫نقل حركة المرور‬ ‫حركة المرور ذات‬ ‫حركة المرور ذات‬
‫خدمة حركة المرور‬
‫األمثل‬ ‫األمثل‬ ‫اعتبار أساسي‬ ‫حركة المرور‬ ‫اعتبار ثانوي‬
‫التحكم الكامل في‬ ‫تحكم محدود في‬ ‫والوصول إلى‬
‫الوصول إلى‬
‫الوصول – عدم‬ ‫الوصول – عدم توافر‬ ‫األراضي ذات‬ ‫االعتبار الرئيس‬
‫األراضي ذو اعتبار‬ ‫خدمات األراضي‬
‫توافر وصول مباشر‬ ‫وصول مباشر‬ ‫أهمية متساوية‬ ‫للوصول إلى األراضي‬
‫ثانوي‬
‫لألراضي‬ ‫لألراضي‬
‫المتوسط السنوي‬
‫ما يزيد عن‬ ‫من ‪ 2,000‬إلى‬ ‫من ‪ 200‬إلى‬
‫ما يزيد عن ‪15,000‬‬ ‫بحد أقصى ‪400‬‬ ‫لحركة المرور‬
‫‪15,000‬‬ ‫‪15,000‬‬ ‫‪4,000‬‬
‫اليومية‬
‫تدفق حر بشكل عام‪،‬‬
‫تدفق غير ُمقاطع إال‬ ‫خصائص تدفق حركة‬
‫تدفق حر‬ ‫عدد محدود من‬ ‫تدفق ُمقاطع‬ ‫تدفق ُمقاطع‬
‫عند التقاطعات‬ ‫المرور‬
‫التقاطعات السطحية‬
‫‪)140( 130-90‬‬ ‫‪ 30( 40‬كاستثناء) –‬ ‫متوسط سرعة السير‬
‫‪ 120-80‬كم‪/‬س‬ ‫‪ 110-60‬كم‪/‬س‬ ‫‪ 90-50‬كم‪/‬س‬
‫كم‪/‬س‬ ‫‪ 60‬كم‪/‬س‬ ‫في غير أوقات الذروة‬
‫كافة األنواع بسرعة‬ ‫في األغلب السيارات‬
‫أكبر من ‪60‬‬ ‫كافة األنواع‪ ،‬متوسط‬ ‫كافة األنواع‪ ،‬حتى‬ ‫كافة األنواع‪ ،‬حتى‬ ‫الخاصة والشاحنات‬
‫كم‪/‬ساعة؛ متوسط‬ ‫الشاحنات الثقيلة من‬ ‫‪ %40‬من الشاحنات‬ ‫‪ %30‬من‬ ‫الخفيفة إلى المتوسطة‬ ‫نوع المركبة‬
‫الشاحنات الثقيلة من‬ ‫‪ %20‬وحتى ‪%40‬‬ ‫الثقيلة‬ ‫الشاحنات الثقيلة‬ ‫وكذلك الشاحنات الثقيلة‬
‫‪ %20‬وحتى ‪%40‬‬ ‫في بعض األحيان‬
‫الطرق التجميعية‬
‫الطرق الشريانية‬
‫الطرق الشريانية‬
‫الطرق الشريانية‬ ‫الرئيسة‬ ‫الطرق المحلية‬ ‫الطرق الشريانية‬
‫الفرعية‬
‫الرئيسة‬ ‫الطرق السريعة‬ ‫الطرق الشريانية‬ ‫الطرق التجميعية‬ ‫ترتبط بـ‬
‫الطرق المحلية‬
‫الطرق السريعة‬ ‫الطرق الشريانية‬ ‫الفرعية‬ ‫الطرق المحلية‬
‫الطرق الشريانية‬
‫الفرعية‬
‫الرئيسة‬
‫تقاطعات سطحية‬
‫تقاطعات مفصوله‬
‫وتقاطعات مفصولة‬
‫رأسيا ً بين السكك‬ ‫تقاطعات سطحية أو‬ ‫نوع االرتباط للطرق‬
‫رأسيا ً بين السكك‬ ‫تقاطعات سطحية‬ ‫تقاطعات سطحية‬
‫الحديدية والطرق‬ ‫محوالت‬ ‫العامة‬
‫الحديدية والطرق‬
‫ومحوالت‬
‫ومحوالت‬
‫الوصول المباشر إلى‬
‫محدود أو غير‬
‫غير مصرح به‬ ‫غير مصرح به‬ ‫مسموح أو محدود‬ ‫مسموح‬ ‫استخدامات األراضي‬
‫مصرح به‬
‫الخاصة والتجارية‬
‫مستخدمو المركبات‬
‫محدودة (يفضل‬
‫غير مصرح به‬ ‫غير مصرح به‬ ‫غير مصرح به‬ ‫مسموح‬ ‫غير اآللية (المشاة‬
‫فصلها)‬
‫وراكبو الدراجات)‬

‫‪15‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الجدول (‪ )2–3‬ملخص األصناف الوظيفية في المناطق الحضرية‪.‬‬

‫الطرق الشريانية‬ ‫الطرق الشريانية‬

‫الطرق السريعة‬ ‫الطرق التجميعية‬ ‫الطرق المحلية‬
‫الرئيسة‬ ‫الفرعية‬
‫نقل حركة المرور‬ ‫نقل حركة المرور‬ ‫حركة المرور ذات‬ ‫حركة المرور ذات‬
‫خدمة حركة المرور‬
‫األمثل‬ ‫األمثل‬ ‫اعتبار أساسي‬ ‫حركة المرور‬ ‫اعتبار ثانوي‬
‫التحكم الكامل في‬ ‫تحكم محدود في‬ ‫والوصول إلى‬
‫الوصول إلى‬ ‫االعتبار الرئيس‬
‫الوصول – عدم‬ ‫الوصول – عدم‬ ‫األراضي ذات‬
‫األراضي ذو اعتبار‬ ‫للوصول إلى‬ ‫خدمات األراضي‬
‫توافر وصول مباشر‬ ‫توافر وصول مباشر‬ ‫أهمية متساوية‬
‫ثانوي‬ ‫األراضي‬
‫لألراضي‬ ‫لألراضي‬
‫ما يزيد عن‬ ‫ما يزيد عن‬ ‫من ‪ 5,000‬وحتى‬ ‫من ‪ 1,000‬وحتى‬ ‫من ‪ 100‬وحتى‬ ‫متوسط حركة المرور‬
‫‪20,000‬‬ ‫‪20,000‬‬ ‫‪30,000‬‬ ‫‪12,000‬‬ ‫‪1,000‬‬ ‫اليومية‬
‫تدفق حر بشكل عام‪،‬‬
‫تدفق غير ُمقاطع إال‬ ‫خصائص تدفق حركة‬
‫تدفق حر‬ ‫عدد محدود من‬ ‫تدفق ُمقاطع‬ ‫تدفق ُمقاطع‬
‫عند التقاطعات‬ ‫المرور‬
‫التقاطعات السطحية‬
‫متوسط سرعة السير‬
‫‪100-80‬كم‪/‬س‬ ‫‪ 90-70‬كم‪/‬س‬ ‫‪ 80-50‬كم‪/‬س‬ ‫‪ 50-30‬كم‪/‬س‬ ‫‪ 40-30‬كم‪/‬س‬
‫في غير أوقات الذروة‬
‫كافة األنواع بسرعة‬
‫كافة األنواع؛‬ ‫كافة األنواع؛‬
‫أكبر من ‪60‬‬ ‫مركبات الركاب‬
‫الشاحنات الثقيلة حتى‬ ‫الشاحنات الثقيلة حتى‬ ‫كافة األنواع‬ ‫نوع المركبة‬
‫كم‪/‬ساعة؛ الشاحنات‬ ‫والخدمة‬
‫‪20%‬‬ ‫‪20%‬‬
‫الثقيلة حتى ‪%20‬‬
‫الطرق الشريانية‬ ‫الطرق الشريانية‬
‫الطرق الشريانية‬ ‫الرئيسة‬ ‫الرئيسة‬ ‫الطرق الشريانية‬
‫الطرق التجميعية‬
‫الرئيسة‬ ‫الطرق السريعة‬ ‫الطرق الشريانية‬ ‫الطرق التجميعية‬ ‫ترتبط بـ‬
‫الطرق المحلية‬
‫الطرق السريعة‬ ‫الطرق الشريانية‬ ‫الفرعية‬ ‫الطرق المحلية‬
‫الفرعية‬ ‫الطرق التجميعية‬
‫تقاطعات سطحية‬
‫تقاطعات مفصوله‬ ‫تقاطعات سطحية أو‬
‫وتقاطعات مفصولة‬
‫رأسيا ً بين السكك‬ ‫محوالت أو‬ ‫نوع االرتباط للطرق‬
‫رأسيا ً بين السكك‬ ‫تقاطعات سطحية‬ ‫تقاطعات سطحية‬
‫الحديدية والطرق‬ ‫منحدرات الدخول‬ ‫العامة‬
‫الحديدية والطرق‬
‫ومحوالت‬ ‫والخروج‬
‫ومحوالت‬
‫الوصول المباشر إلى‬
‫غير مصرح به‬ ‫غير مصرح به‬ ‫ال شيء أو محدود‬ ‫مسموح‬ ‫مسموح‬ ‫استخدامات األراضي‬
‫الخاصة والتجارية‬
‫مستخدمو المركبات‬
‫محدودة (يفضل‬
‫غير مصرح به‬ ‫غير مصرح به‬ ‫غير مصرح به‬ ‫مسموح‬ ‫غير اآللية (المشاة‬
‫فصلها)‬
‫وراكبو الدراجات)‬

‫‪ 5-3‬النظام المرجعي لنظام إدارة صيانة الرصف‪:‬‬

‫بعد مراجعة الطرق المختلفة لعملية ترميز شبكة الطرق‪ ،‬يوصي هذا الكود باستخدام طريقة اإلسناد الخطية مع بعض التحسين؛‬
‫من خالل دمج أكثر من طريقة؛ لتجنب العيوب المذكورة سابقًا في الطرق الخطية األربع‪.‬‬
‫تُحدد أي نقطة في شبكة الطرق في المملكة العربية السعودية؛ حسب المنطقة‪ ،‬ورقم الطريق‪ ،‬والمقطع المرجعي‪ ،‬ونوع القطاع‬
‫العرضي‪ ،‬والمسافة بين المقطع المرجعي واالتجاه‪ .‬سيُحدد إجمالي ‪ 19‬رق ًما النقاط الموجودة على الطريق‪ .‬يُحدد أول رقمين موقع‬
‫المنطقة اإلدارية‪ .‬تمثل األرقام الخمسة التالية الرمز الخاص برقم الطريق‪ ،‬ويمثل الرقمان التاليان المحطة المرجعية للطريق‪ ،‬وتمثل‬
‫األرقام األربعة التالية نوع المقطع العرضي في الرمز الخاص بالمقطع‪ .‬تحدد األرقام الخمسة التالية نقطة المسافة من المحطة المرجعية‬
‫بالمتر‪ .‬يعكس الرقم األخير اتجاه الطريق‪.‬‬
‫الشكل (‪ )7-3‬يظهر نظام تمييز شبكة الطريق‪ .‬يمكن اختيار كل مقطع من مقاطع الرصف باستخدام نقطتين‪ ،‬النقطة األولى‪ :‬في بداية‬
‫مقطع الرصف‪ ،‬والنقطة الثانية‪ :‬في نهاية مقطع الرصف‪ .‬سيُشرح تطور المرجعية الخطية بالتفصيل في الجزء التالي‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪16‬‬

 ‫الشكل (‪ )7–3‬النظام المرجعي الشبكي‪.‬‬

‫القطاع العرضي‪:‬‬ ‫‪1-5-3‬‬

‫موقع القطاع العرضي؛ هو‪ :‬عبارة عن آلية تحديد؛ للسماح بتحديد الموقع الدقيق للعيب‪ ،‬عبر القطاع العرضي لجادة الطريق‪،‬‬
‫على سلسلة محددة على الطريق فيما يتعلق بالموقع المرجعي للشبكة‪ .‬موقع القطاع العرضي سيكون ‪-‬دائ ًما‪ -‬عموديًا على جادة الطريق‪،‬‬
‫وتحدده رموز موقع القطاع العرضي‪ ،‬واألمثلة المحددة في الشكل (‪ )8-3‬والشكل (‪.)9-3‬‬
‫يكون تنسيق رموز موقع القطاع العرضي؛ كما يلي‪ :‬رقم رمز األصول (راجع الجدول ‪ ،3-3‬الذي يشير إلى عدد المرات التي‬
‫يحدث فيها األصل‪ ،‬عبر القطاع العرضي أو مسار جادة الطريق في اتجاه المسح‪ ،‬ويبدأ الترقيم من المركز إلى الحافة)‪ ،‬ومؤشر االتجاه‬
‫(إما (‪ )I‬لالتجاه التصاعدي أو (‪ )D‬لالتجاه التنازلي)‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬فإن الفاصل بين جادة الطريق الرئيسة‪ ،‬ومسار ينعطف لليسار‬
‫على جادة الطريق التصاعدية؛ حيث يُسمى الفاصل القائم بين جادة الطريق الرئيسة وطريق الخدمات باسم الفاصل (‪.)I‬‬

‫الجدول (‪ )3–3‬رموز األصول لمقطع الطريق‪.‬‬

‫األصول‬ ‫الرمز‬ ‫األصول‬ ‫الرمز‬

‫منحدر خروج‬ ‫‪RF‬‬ ‫مسار مركبات‬ ‫‪CL‬‬

‫دوار‬ ‫‪RO‬‬ ‫جزيرة وسطية‬ ‫‪MD‬‬

‫كتف‬ ‫‪SH‬‬ ‫طريق دراجات‬ ‫‪CY‬‬

‫فاصل‬ ‫‪SP‬‬ ‫رصيف مشاة‬ ‫‪SW‬‬

‫طريق خدمة‬ ‫‪SR‬‬ ‫طريق رابط‬ ‫‪LK‬‬

‫الحافة الخارجية‬ ‫‪VG‬‬ ‫مكان وقوف السيارات‬ ‫‪PB‬‬

‫منحدر دخول‬ ‫‪RN‬‬

‫‪17‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )8–3‬الرموز المرجعية لموضع قطاع عرضي نمطي – طريق حضري مزدوج‪.‬‬

‫الشكل (‪ )9–3‬الرموز المرجعية لموضع قطاع عرضي نمطي – طريق ريفي مزدوج‪.‬‬

‫اتجاه مسار الطريق‪:‬‬ ‫‪2-5-3‬‬

‫بدأت وزارة النقل والخدمات اللوجستية العمل على التصنيف الوظيفي للطرق في عام ‪ 1405‬هـ‪ ،‬وقامت بتحديثه في عام ‪1418‬‬
‫هـ‪ .‬يُمثل الجزء (‪ )4-3‬أحدث تصنيف ووصف لكل صنف طريق‪ .‬تعتمد تسمية اتجاه مسار طريق على مفهوم‪ :‬أن لكل مسار طريق‬
‫نقطة بداية ونقطة نهاية‪ ،‬وأن االتجاهات الرئيسة‪ :‬من الجنوب إلى الشمال‪ ،‬ومن الغرب إلى الشرق؛ لذلك يبدأ الطريق من الجنوب أو‬
‫الغرب وينتهي في الشمال أو الشرق‪ .‬فعلى سبيل المثال‪ :‬يبدأ الطريق رقم ‪ 40‬من مدينة جدة في الغرب وينتهي في مدينة الدمام في‬
‫الشرق بطول ‪ 1,370‬كم‪.‬‬
‫ً‬
‫شماال‪ ،‬تبدأ‬ ‫تبدأ العالمات ‪-‬بشك ٍل عام‪ -‬عند معظم النقاط الجنوبية من الطريق‪ ،‬وتزداد األرقام المرجعية للموقع كلما اتجهت النقاط‬
‫العالمة ‪-‬أيضًا‪ -‬من النقاط الغربية وتزداد كلما اتجهت شرقًا‪ .‬الشكل (‪ )10-3‬يظهر نقاط االنطالق لترقيم الطرق بالمملكة العربية‬
‫السعودية لجميع الحاالت‪.‬‬
‫تُحدد بداية اتجاه الطريق باالعتماد على النقطة الواقعة في المرجع الشرقي أو الجنوبي‪ ،‬ثمة ثالثة أوضاع عامة التجاه الطريق؛‬
‫بنا ًء على المراجع الموجودة في اتجاه الشمال والشرق والموضحة في الجدول (‪ .)4-3‬تُقسم المملكة العربية السعودية إلى ‪ 13‬منطقة‬
‫إدارية‪ .‬كل واحدة منها مقسمة إلى عدة محافظات يختلف عددها من منطقة إلى أخرى‪ .‬الجدول (‪ )5-3‬يوضح المناطق اإلدارية مع‬
‫أرقامها ورموزها لالستخدام في هذا المجلد‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪18‬‬

 ‫الجدول (‪ )4–3‬قرار االتجاه التصاعدي بنا ًء على اتجاه الطريق‪.‬‬

‫قرار االتجاه التصاعدي‬ ‫مدى الزاوية‬ ‫االتجاه‬ ‫الحالة رقم‬

‫‪o‬‬ ‫جنوب –‬
‫قرار االتجاه يجب اتخاذه من الجنوب إلى الشمال‬ ‫‪90 – 0‬‬ ‫‪1‬‬
‫غرب‬
‫‪o‬‬
‫قرار االتجاه يجب اتخاذه من الجنوب إلى الشمال‬ ‫‪45 – 0‬‬ ‫جنوب – شرق‬ ‫‪2‬‬
‫‪o‬‬
‫قرار االتجاه يجب اتخاذه من الغرب إلى الشرق‬ ‫‪90 – 45‬‬ ‫جنوب – شرق‬ ‫‪3‬‬

‫الجدول (‪ )5–3‬رموز وأرقام مناطق الطرق‪.‬‬

‫المناطق‬
‫الرمز‬ ‫المناطق‬ ‫رقم المناطق‬ ‫الرمز‬ ‫المناطق‬
‫رقم‬

‫‪NOB‬‬ ‫الحدود الشمالية‬ ‫‪8‬‬ ‫‪RIY‬‬ ‫الرياض‬ ‫‪1‬‬

‫‪JOF‬‬ ‫الجوف‬ ‫‪9‬‬ ‫‪EAS‬‬ ‫المنطقة الشرقية‬ ‫‪2‬‬

‫‪HAL‬‬ ‫حائل‬ ‫‪10‬‬ ‫‪MEC‬‬ ‫مكة المكرمة‬ ‫‪3‬‬

‫‪ASR‬‬ ‫عسير‬ ‫‪11‬‬ ‫‪MED‬‬ ‫المدينة المنورة‬ ‫‪4‬‬

‫‪JIZ‬‬ ‫جازان‬ ‫‪12‬‬ ‫‪QAS‬‬ ‫القصيم‬ ‫‪5‬‬

‫‪BAH‬‬ ‫الباحة‬ ‫‪13‬‬ ‫‪NAJ‬‬ ‫نجران‬ ‫‪6‬‬

‫‪TUB‬‬ ‫تبوك‬ ‫‪7‬‬

‫‪19‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )10–3‬االتجاه التصاعدي للطرق في المملكة العربية السعودية‪.‬‬

‫تحديد النقاط المرجعية والمحطات‪:‬‬ ‫‪3-5-3‬‬

‫يمكن استخدام العالمات والالفتات الموجودة على امتداد الطريق للمساعدة على تحديد مواقع المسارات‪ ،‬وقياسها بدقة ميدانيًا‪ .‬يشير‬
‫الشريط األخضر الموجود على الالفتة إلى أن الالفتة مثبتة بدقة‪ ،‬ويمكن استخدامها للقياس‪ .‬يجب تقديم مجموعة كاملة من المواصفات‬
‫لالفتات والعالمات المرجعية للموقع (إن وجدت)؛ للجهة المسؤولة (مثل الهيئة العامة للطرق) من أجل المراجعة واالعتماد‪.‬‬
‫تأكيد االتجاه التصاعدي‪ :‬عند التنقل على الطرق في االتجاه التصاعدي‪ )1( :‬ينبغي أن تظهر العالمات على الجانب األيمن (الصحيح)‬
‫من الطريق دون اإلشارة إلى الحرف الموجود على العالمة باستثناء الطرق المقسمة‪ ،‬ينبغي أن تظهر الالفتة في كل اتجاه‪ )2( .‬المسافة‬
‫الموجودة على اثنتين من العالمات المتتالية ينبغي أن تزيد (الرمز ‪ )I‬أو تنقص (الرمز ‪ )3( .)D‬وينبغي أن يشير رمز (‪ I‬أو ‪ )D‬على‬
‫جانب العالمات المرجعية للموقع إلى اتجاه الطريق التصاعدي أو التنازلي‪.‬‬
‫المحطات المرجعية (‪ :)RS‬تعد نقاط رئيسة للقياس‪ .‬تقع ‪-‬عامةً‪ -‬على بعد مسافات تتراوح من ‪ 9‬إلى ‪ 24‬كم‪ ،‬وبمجرد وضعها لن‬
‫تتغير‪ .‬يجب أن يبدأ القياس من ‪ 0‬متر عند كل محطة مرجعية‪ .‬يحدد المربع األصفر على عالمات الطريق الموقع الدقيق للقياس؛ من‬
‫خالل اإلحداثيات (‪ ،)Z ، N ، E‬مع نظام إسقاط ميركاتور المستعرض العالمي (‪ .)UTM‬ينبغي أن تحدد نقاط المقطع بنقاط محددة‬
‫جدًا أو مواقع تُحدد بسهولة‪ ،‬والعثور عليها في الميدان (تقاطع طريقين أو حدود المدينة أو القرية وغيره)‪.‬‬
‫مواقع المسارات المحددة (‪ :)ERP‬تُوضع على بعد مسافات ‪ 3‬كم بين المحطات المرجعية‪ .‬ينبغي إعادة وضع العالمات ال ُمستبدلة‬
‫حيثما أمكن في نفس الموقع‪ ،‬وإال فسيكون من الضروري إعادة قياس المقطع‪ .‬تساعد هذه العالمات في أخذ القياسات بين المحطات‬
‫المرجعية‪ .‬كل الفتة خاصة بموقع المسار المحدد ينبغي أن تعرض رقم المحطة المرجعية السابق والقياس من المحطة المرجعية‪.‬‬
‫العالمات الكيلومترية (‪ :)KMP‬تُوضع على بعد مسافة ‪ 1‬كم تقريبًا‪ .‬ينبغي أن يشير الشريط األسود إلى أن العالمة الكيلومترية؛ هي‪:‬‬
‫عبارة عن عالمة تقريبية ‪-‬فقط‪ -‬وال يمكن استخدامها للقياسات الدقيقة‪ .‬يلزم في الطرق المقسمة تحديد العالمة الكيلومترية في االتجاه‬
‫التصاعدي بعد المحطة المرجعية أو موقع المسار المحدد‪ ،‬والعالمة الكيلومترية الثانية في االتجاه التنازلي‪ .‬اثنتان فقط من العالمات‬
‫الكيلومترية توضع بين مواقع المسارات المألوفة المتتابعة‪.‬‬
‫يسارا‬
‫ً‬ ‫عالمات الروابط (‪ :)LK‬مواقع العالمات توضع بالرابط الموجود بين طريقين (االنعطاف يمي ًنا‪ ،‬أو الدوران للخلف‪ ،‬واالنعطاف‬
‫في بعض التقاطعات التي بها مسار منفصل)‪ .‬في حال وجود حفرة بالرابط ‪-‬على سبيل المثال‪ -‬بمسافة ‪ 4‬متر تقريبًا من العالمة‪ ،‬فإن‬
‫موقع الحفرة هو (‪ ،)01-00057-10-LK01-00004-I‬ما يعني أنها موقع الرابط رقم (‪ )1‬هو الطريق رقم (‪ )57‬عند المحطة‬
‫المرجعية (‪ )RS‬رقم (‪ )10‬في االتجاه التصاعدي‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪20‬‬

‫في حال نقل جزء من طريق ضمن حدود مقطع أو مجموعة من المقاطع؛ فإن قيم الكيلومترات لهذا النقل داخل المقطع ينبغي أن‬
‫تكون هي القيم الوحيدة التي من المقرر تغييرها‪ .‬وينبغي أال تتأثر قيم الكيلومترات بالمقاطع المجاورة‪ .‬من المهم أنه بمجرد إنشاء النقاط‬
‫المرجعية للمقطع؛ فينبغي أن تظل ثابتة لجميع تقييمات البيانات التشغيلية المستقبلية للعناصر؛ مثل‪ :‬حوادث المرور‪ ،‬وأحجام الحركة‬
‫المرورية‪ ،‬وعوامل تكلفة الصيانة‪ ،‬وما إلى ذلك‪.‬‬

‫ترميز وتطبيقات النظام المرجعي الشبكي النموذجية‪:‬‬ ‫‪4-5-3‬‬

‫توضح األقسام الفرعية التالية أمثلة على التطبيقات النموذجية لتحديد النقاط المرجعية والمحطات التي يمكن استخدامها من أجل‬
‫ترميز النظام المرجعي الشبكي (‪ )NRS‬في المناطق الريفية والحضرية‪.‬‬
‫األنظمة المرجعية الشبكية بالمناطق الريفية‪:‬‬ ‫‪1-4-5-3‬‬
‫يعتمد موقع المحطات المرجعية في الطرق الريفية على العديد من ا األساسية‪ ،‬على وجه التحديد‪:‬‬
‫ال يزيد طول (المحطة المرجعية) عن ‪ 24‬كم في جميع األحوال‪ ،‬وال يقل عن ‪ 9‬كم‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫في حال وجود منطقة سكنية أو قرية أو مدينة؛ يُرقم المقطع الجديد عند أقرب مضاعف للثالثة كيلومترات قبل الوصول إلى‬ ‫‪-2‬‬
‫القرية أو المدينة‪ .‬يبدأ بعد ذلك بمقطع جديد داخل حدود القرية أو المدينة‪ ،‬يبدأ بعدها الترقيم من أقرب مضاعف لثالثة‬
‫كيلومترات بشرط أال يقل عن ‪ 9‬كيلومترات حسب الحالة السابقة‪.‬‬
‫في حالة تقاطع أحد الطرق الريفية مع تقاطع رئيس آخر؛ يجب أن يتوقف ترقيم المقطع ألحد الطريقين‪ .‬ينبغي أن يستمر‬ ‫‪-3‬‬
‫المقطع للطريق مع معظم أحجام الحركات المرورية‪ ،‬أو يبدأ الطريق األطول والطريق اآلخر بالترقيم مع مقطع جديد‪.‬‬
‫تنتهي المحطة المرجعية في التقاطعات عند كل طريق‪ ،‬وتبدأ بمقطع جديد‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫عند التقاطع السطحي؛ تستمر المحطة المرجعية الريفية دون توقف‪ ،‬بينما ينتهي طريق المحطة المرجعية اآلخر‪ ،‬ويبدأ‬ ‫‪-5‬‬
‫بمحطة مرجعية جديدة‪.‬‬
‫ال يلزم في الحاالت الخاصة أن يضاعف طول المحطة المرجعية إلى ثالثة كيلومترات‪ ،‬مع التقيد بالحدود المسموح بها (‪-9‬‬ ‫‪-6‬‬
‫‪ 24‬كم) وتتمثل في اآلتي‪:‬‬
‫أ‪ -‬النقطة (‪ )4‬المذكورة أعاله‪.‬‬
‫ب‪ -‬في الحدود القائمة بين المناطق اإلدارية‪.‬‬
‫ج‪ -‬إذا كانت حدود القرية أو المدينة معروفة‪.‬‬
‫د‪ -‬في حال تغيير نهاية الطريق‪ ،‬أو سمات الطريق؛ (مقسمة أو غير مقسمة‪ ،‬وعدد المسارات‪ ،‬وما إلى ذلك)‪.‬‬
‫مثال لتوزيع المحطات المرجعية (‪ ،)RS‬ومواقع المسارات المحددة (‪ ،)ERP‬والعالمات الكيلومترية (‪ )KMP‬في الطريق الريفي‪،‬‬
‫غير المقسم‪ ،‬رقم ‪ ، 75‬بالمحطة المرجعية ‪ ، 75‬في المنطقة رقم ‪( ،1‬الرياض)‪ ،‬موقع مركبة في موقع المسار الفريد (‪01-00057-‬‬
‫‪.)10-CL00-001531-I‬‬

‫‪21‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫حيث إن‪:‬‬
‫= المنطقة رقم (الرياض)‪ ،‬ينبغي أن تحتوي على رقمين‪.‬‬ ‫‪01‬‬
‫‪ = 00057‬رقم الطريق‪ ،‬ينبغي أن يكون مكو ًنا من خمسة أرقام‪.‬‬
‫= المحطة المرجعية رقم ‪ ،10‬ينبغي أن تحتوي على رقمين‪.‬‬ ‫‪10‬‬
‫= رقم مسار الطريق؛ (في هذه الحالة‪ ،‬يكون الطريق عبارة عن مسار واحد في كل اتجاه؛ لذلك ال يلزم إضافة‬ ‫‪CL00‬‬
‫الرقم بعد الحرف ‪.)L‬‬
‫‪ = 01531‬موقع المركبة؛ (على بعد مسافة ‪ 1.531‬كيلومتر من المحطة المرجعية)‪ ،‬ينبغي تسجيل مسافة العنصر الذي‬
‫يبعد عن المحطة المرجعية للمنزلتين العشريتين‪.‬‬
‫= مسار جادة الطريق التصاعدية (مالحظة‪ :‬في الطريق غير المقسم‪ ،‬فإن الرمز (‪ )I‬غير مذكور في العالمة؛‬ ‫‪I‬‬
‫ألن موقع العالمات يشير إلى االتجاه التصاعدي لجادة الطريق‪( ،‬بمعنى آخر‪ :‬عند القيادة على الطريق‪ ،‬إذا كانت‬
‫الالفتات موجودة في االتجاه الصحيح من الطريق‪ ،‬فهذا يعني أنك في االتجاه التصاعدي‪ ،‬ولكن إذا كانت موجودة‬
‫على يسار الطريق‪ ،‬فهذا يعني أنك تقود في االتجاه التنازلي)‪.‬‬
‫مثال آخر لتوزيع المحطات المرجعية (‪ ،)RS‬ومواقع المسارات المحددة (‪ ،)ERP‬والعالمات الكيلومترية (‪ )KMP‬في الطريق‬
‫الريفي‪ ،‬غير المقسمة‪ ،‬رقم ‪ ،57‬بالمحطة المرجعية ‪ ،35‬في المنطقة رقم ‪( 1‬الرياض)‪ ،‬موقع الشاحنة في موقع المسار الفريد (‪01-‬‬
‫‪.)00057-35-CL02-01195-I‬‬
‫حيث إن‪:‬‬
‫= المنطقة رقم (الرياض)‪ ،‬ينبغي أن تحتوي على رقمين‪.‬‬ ‫‪01‬‬
‫‪ = 00057‬رقم الطريق‪ ،‬ينبغي أن يكون مكو ًنا من خمسة أرقام‪.‬‬
‫= المحطة المرجعية‪ ،‬رقم ‪ ،35‬في الطريق ‪ ،57‬ينبغي أن تحتوي على رقمين‪.‬‬ ‫‪35‬‬
‫= المسار الثاني؛ (يبدأ مرجع الترقيم من متوسط إلى آخر‪ ،‬الطريق عبارة عن طريق مكون من حارتين)‪.‬‬ ‫‪CL02‬‬
‫‪ = 01195‬موقع المركبة؛ (على بعد مسافة ‪1.195‬كيلومتر من المحطة المرجعية ‪ ،)35‬ينبغي تسجيل مسافة العنصر‬
‫الذي يبعد عن المحطة المرجعية للثالثة منازل عشرية‪.‬‬
‫= اتجاه مسار جادة الطريق التصاعدي‪.‬‬ ‫‪I‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪22‬‬

 ‫األنظمة المرجعية الشبكية بالمناطق الحضرية‬ ‫‪2-4-5-3‬‬
‫يمثل هذا الكود ثالثة خيارات لترميز الطرق الحضرية‪ .‬على الجهة المسؤولة عن الطرق اختيار األنسب لشبكة الطرق‪ .‬جميع‬
‫الخيارات منسقة بشكل مناسب‪ ،‬وتتضمن جميع العناصر المطلوبة لتحديد مقاطع الطريق‪.‬‬
‫الخيار األول لترميز الطرق الحضرية‬ ‫‪1-2-4-5-3‬‬
‫النظام المقترح األول مشابه لنظام الترميز الريفي‪ ،‬مع إحداث بعض التطورات في التقاطعات السطحية‪ ،‬والتقاطعات المزودة‬
‫بإشارات‪ ،‬والمنحدرات‪ .‬في التقاطعات‪ ،‬بالنسبة للطريق األعلى حركة مرور؛ تصبح المحطة المرجعية مستمرة‪ .‬يتوقف الطريق اآلخر‬
‫في المحطة المرجعية قبل التقاطع‪ ،‬وتبدأ بعد ذلك بعد التقاطع بمحطة مرجعية جديدة‪ .‬يتميز النظام بمرونته في المناطق الحضرية‪ ،‬وال‬
‫يوجد حد أدنى للطول (للمحطة المرجعية) أو (مواقع المسارات المألوفة)‪ .‬إذا كان طول مقطع الطريق أقل من ‪ 3‬كم؛ فهذا يعني أن‬
‫محطة مرجعية واحدة ‪-‬فقط‪ -‬مطلوبة في هذا الطريق‪.‬‬
‫تتضمن الشبكة المرجعية في المنطقة الحضرية أربعة حاالت عامة‪:‬‬
‫ربط طريق فرعي بطريق رئيس‪ ،‬أو بطريق فرعي‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫تقاطعات مزودة بإشارات مرورية‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫محول مع منحدرات‪.‬‬ ‫‪-3‬‬
‫دوار‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫الخيار الثاني لترميز الطرق الحضرية‬ ‫‪2-2-4-5-3‬‬
‫في الخيار الثاني؛ تقسم المدينة إلى أجزاء أصغر ألغراض اإلدارة والصيانة‪ .‬كل مدينة في المناطق اإلدارية مقسمة إلى وحدات‬
‫إدارية وتنظيمية؛ تسمى‪ :‬بلدية فرعية‪ .‬البلدية الفرعية؛ هي‪ :‬عبارة عن منطقة تحددها بعض الشوارع الرئيسة في الحدود‪ ،‬ولكنها يمكن‬
‫أن تحتوي على العديد من الشوارع الرئيسة داخلها‪ُ .‬خصصت أرقام للبلديات الفرعية تتألف من خانتين‪.‬‬
‫الحي؛ هو‪ :‬جزء فرعي لبلدية فرعية‪ ،‬يتكون من منطقتين أو أكثر‪ .‬المنطقة مرتبطة بأربعة شوارع رئيسة‪ ،‬ولكن ال يزال من‬
‫الممكن أن تحتوي على شوارع رئيسة بداخلها‪ .‬لتحديد المنطقة؛ يُخصص رقم مكون من خانتين‪ .‬لتحديد المنطقة مع البلدية الفرعية؛‬
‫يُخصص رقم مكون من أربع خانات‪ .‬أول خانتين هما رمز البلدية الفرعية‪ ،‬والخانتان الثالثة والرابعة هما رمز المنطقة‪ .‬كل حي مقسم‬
‫إلى مناطق‪.‬‬
‫المنطقة؛ هي‪ :‬مساحة محاطة بأربعة شوارع رئيسة‪ ،‬وتحتوي بداخلها على العديد من الشوارع الفرعية‪ ،‬ومع ذلك فإنها تحتوي‬
‫على أي شارع رئيس بداخلها‪ .‬يُخصص رقم مكون من خانتين لكل منطقة‪ .‬لتحديد موقع منطقة في شبكة المدينة؛ يلزم وجود ست‬
‫خانات‪ :‬الخانتان األولى والثانية تمثالن البلدية الفرعية‪ ،‬والثالثة والرابعة للحي‪ ،‬والخامسة والسادسة للمنطقة‪ .‬تقدم األجزاء التالية وصفًا‬
‫لنظام التعريف المعتمد لكل من الشوارع الرئيسة والثانوية‪.‬‬
‫نظام تمييز الشوارع الرئيسة‬ ‫أ‪-‬‬
‫ُعرف الشارع الرئيس؛ بأنه‪ :‬الشارع الذي يربط بين شارعين رئيسين‪ ،‬ويبلغ عرضه ‪ 25‬م أو يوجد به جزيرة في الوسط‪ .‬كل‬ ‫ي َّ‬
‫شارع رئيس له رمز؛ مكون من ثالث خانات‪ ،‬واسم مميز‪ .‬الشكل (‪ )11-3‬والشكل (‪ )12-3‬يُظهران نظام تمييز الشوارع الرئيسة‬
‫وترميزها على التوالي‪ .‬المقطع؛ هو‪ :‬طول شارع رئيس بين تقاطعين مزودين بإشارة في اتجاه واحد‪ .‬كل مقطع للشارع الرئيس مكون‬
‫من تسعة خانات؛ الستة األولى لتحديد المنطقة‪ ،‬والثالثة األخيرة لتحديد الشارع الرئيس‪ .‬بالنسبة للشارع الرئيس؛ تُعد وحدة المعاينة‬
‫هي أصغر مكون بالشارع‪ ،‬تتكون وحدة المعاينة من ‪ 100‬م طول لكل مسار بالمقطع‪ ،‬ويتكون رمز وحدة المعاينة من خانتين‪ .‬الخانة‬
‫األولى تشير إلى المسار‪ ،‬والخانة الثانية تشير إلى موقع العينة طوليًا‪ .‬على سبيل المثال (‪ :)L1‬يقصد به المسار األيسر‪ ،‬وأول ‪ 100‬م‬
‫في المقطع‪.‬‬
‫وحدات المعاينة للتقاطع في الشوارع الرئيسة مرقمة‪ ،‬بعكس اتجاه عقارب الساعة‪ .‬يبلغ طول كل وحدة معاينة ‪ 50‬م في كل اتجاه‬
‫من التقاطع‪.‬‬

‫‪23‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )11–3‬الخيار الثاني لنظام الترميز (‪.)Dammam Municipality, 1417‬‬

‫الشكل (‪ )12–3‬تحديد الشارع الرئيس في المناطق الحضرية (‪.)Dammam Municipality, 1417‬‬

‫تشرح النقاط التالية نظام الترميز في الشكل (‪:)11-3‬‬

‫رمز المناطق اإلدارية؛ هو‪ :‬عبارة عن رمز مكون من حرفين؛ على النحو الموضح في الجدول (‪.)6-3‬‬ ‫‪-1‬‬
‫رمز المدينة في المنطقة اإلدارية؛ هو‪ :‬عبارة عن رمز مكون من رقمين‪ ،‬ويعتمد رمز هذه األرقام على قرار وزارة النقل‬ ‫‪-2‬‬
‫والخدمات اللوجستية أو الجهة المحلية‪.‬‬
‫رمز البلدية الفرعية؛ هو‪ :‬عبارة عن رمز مكون من رقمين‪ ،‬ويعتمد رمز هذه األرقام على قرار وزارة النقل والخدمات‬ ‫‪-3‬‬
‫اللوجستية أو الجهة المحلية‪.‬‬
‫رمز الحي؛ هو‪ :‬عبارة عن رمز مكون من رقمين‪ ،‬ويعتمد رمز هذه األرقام على قرار وزارة النقل والخدمات اللوجستية أو‬ ‫‪-4‬‬
‫الجهة المحلية‪.‬‬
‫رمز المنطقة؛ هو‪ :‬عبارة عن رمز مكون من رقمين‪ ،‬ويعتمد رمز هذه األرقام على قرار وزارة النقل والخدمات اللوجستية‬ ‫‪-5‬‬
‫أو الجهة المحلية‪.‬‬
‫رقم الشارع الرئيس؛ هو‪ :‬عبارة عن رمز مكون من ثالثة أرقام‪ ،‬ويعتمد رمز هذه األرقام على قرار وزارة النقل والخدمات‬ ‫‪-6‬‬
‫اللوجستية أو الجهة المحلية‪.‬‬
‫رمز القطاع العرضي؛ هو‪ :‬عبارة عن رمز مكون من حرفين ورقم واحد؛ واألخير على النحو الموضح في الشكل (‪.)8-3‬‬ ‫‪-7‬‬
‫رموز االتجاهات؛ تتمثل في‪ :‬رمز باتجاه الشمال (ش)‪ ،‬ورمز باتجاه الجنوب (ج)‪ ،‬ورمز باتجاه الشرق (ش)‪ ،‬ورمز باتجاه‬ ‫‪-8‬‬
‫الغرب (غ)‪.‬‬
‫ب‪ -‬نظام تمييز الشارع الثانوي‪:‬‬
‫الشوارع الثانوية؛ تشمل‪ :‬جميع فئات الشوارع خارج نطاق تحديد الشوارع الرئيسة‪ .‬الشوارع الثانوية تقع داخل منطقة محددة‬
‫محاطة بأربعة شوارع رئيسة‪ .‬لتحديد الشارع الثانوي؛ ت ُستخدم خانتان بعد الخانات الست‪ ،‬ويكون للشارع الثانوي اسم مميز‪ .‬الست‬
‫خانات األولى على النحو المذكور للمنطقة‪ ،‬والخانتان السابعة والثامنة ت ُخصصان لشارع معين واسم محدد‪ .‬تُستخدم األرقام الفردية؛‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪24‬‬

‫لتحديد الشوارع الثانوية داخل منطقة تتجه من الشمال إلى الجنوب برقم أقل‪ ،‬يُبدأ من الشارع األول على الجانب الشرقي من المنطقة‪،‬‬
‫ثم تتحرك األرقام الفردية األعلى غربًا‪ .‬األرقام الزوجية تُستخدم لتحديد الشوارع الثانوية في االتجاه من الشرق إلى الغرب‪ .‬ويبدأ الرقم‬
‫األصغر من الشارع الثانوي األول في أقصى الشمال داخل المنطقة‪.‬‬

‫الشكل (‪ )13–3‬تمييز الشوارع الثانوية في المناطق الحضرية‪.‬‬

‫بالنسبة للشارع الثانوي‪ ،‬يمثل الشارع بأكمله وحدة معاينة واحدة‪ .‬وبالتالي؛ فإن رمز وحدة المعاينة المستخدم يمثل رقم الرمز‬
‫الخاص بشارع معين‪ .‬الشكل (‪ )13-3‬يوضح نظام تحديد شبكة الشوارع الثانوية‪.‬‬

‫الجدول (‪ )6–3‬رموز المناطق اإلدارية في المناطق الحضرية‪.‬‬

‫المنطقة اإلدارية‬ ‫الرمز‬ ‫المنطقة اإلدارية‬ ‫الرمز‬

‫الحدود الشمالية‬ ‫‪NB‬‬ ‫الرياض‬ ‫‪RY‬‬

‫الجوف‬ ‫‪JF‬‬ ‫المنطقة الشرقية‬ ‫‪EP‬‬

‫حائل‬ ‫‪HL‬‬ ‫مكة‬ ‫‪MC‬‬

‫عسير‬ ‫‪AR‬‬ ‫المدينة‬ ‫‪MD‬‬

‫جازان‬ ‫‪JZ‬‬ ‫القصيم‬ ‫‪QS‬‬

‫الباحة‬ ‫‪BH‬‬ ‫نجران‬ ‫‪NJ‬‬

‫تبوك‬ ‫‪TB‬‬

‫‪25‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الخيار الثالث لترميز الطرق الحضرية‬ ‫‪3-2-4-5-3‬‬
‫في هذا الخيار‪ ،‬يحتوي ترميز النظام على تسعة عشر خانة؛ كما هو موضح في الشكل (‪ .)14-3‬قُسمت المدينة في المنطقة‬
‫اإلدارية‪ ،‬إلى وحدات إدارية وتنظيمية؛ تسمى‪ :‬البلديات الفرعية‪ .‬البلدية الفرعية؛ هي‪ :‬منطقة محددة ببعض الشوارع الرئيسة في‬
‫الحدود‪ ،‬ولكنها يمكن أن تتضمن العديد من الشوارع الرئيسة بداخلها‪ .‬وقد قسمت هذه البلديات الفرعية إلى مناطق؛ استنادًا إلى الشوارع‬
‫الرئيسة المحيطة بها‪ ،‬وفي هذه المناطق توجد شوارع ُرمز لها بثالث خانات‪ .‬كذلك يُرمز للمقطع بثالث خانات‪ .‬ويُرمز التجاه الشارع‬
‫بخانتين‪ 01( :‬للشمال‪ 02 ،‬للشرق‪ 03 ،‬للجنوب‪ 04 ،‬للغرب)‪ .‬سمات مقاطع الطرق يُرمز لها بخانتين (الجدول ‪.)7-3‬‬

‫الشكل (‪ )14–3‬الخيار الثالث لنظام الترميز الحضري‪.‬‬

‫يوصف نظام الترميز في سبع خطوات؛ كما هو موضح في الشكل (‪ .)15-3‬تُعرض أمثلة لترميز النظام؛ للطريق الرئيس‪،‬‬
‫والدوار‪ ،‬والشوارع المحلية؛ في الشكل (‪ ،)16-3‬و الشكل (‪ ،)17-3‬و الشكل (‪ ،)18-3‬والشكل (‪ ، )19-3‬على التوالي‪.‬‬
‫َّ‬ ‫والتقاطع‪،‬‬

‫الجدول (‪ )7–3‬وصف السمات وأرقام ترميزها‪.‬‬

‫وصف الخصائص‬ ‫رقم الخاصية االسم المختصر للخاصية‬ ‫وصف المجموعة‬

‫طريق محلى‪.‬‬ ‫‪LR‬‬ ‫‪01‬‬

‫شارع محلي‪ ،‬شارع منافع عامة‪.‬‬
‫طريق منافع عامة‪.‬‬ ‫‪UR‬‬ ‫‪02‬‬

‫المسار األيمن‪.‬‬ ‫‪RL‬‬ ‫‪03‬‬

‫المسار األيسر‪.‬‬ ‫‪LF‬‬ ‫‪04‬‬

‫المسار األوسط ‪.1‬‬ ‫‪ML1‬‬ ‫‪05‬‬

‫ِيس‪.‬‬
‫طريق َرئ ِ‬
‫المسار األوسط ‪.2‬‬ ‫‪ML2‬‬ ‫‪06‬‬

‫المسار األوسط ‪.3‬‬ ‫‪ML3‬‬ ‫‪07‬‬

‫المسار األوسط ‪.4‬‬ ‫‪ML4‬‬ ‫‪08‬‬

‫جزيرة وسطية‪.‬‬ ‫‪MC‬‬ ‫‪09‬‬ ‫جزيرة وسطية‪.‬‬

‫طريق خدمة ‪.1‬‬ ‫‪SR1‬‬ ‫‪10‬‬

‫طرق خدمة‪.‬‬
‫طريق خدمة ‪.2‬‬ ‫‪SR2‬‬ ‫‪11‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪26‬‬

 ‫وصف الخصائص‬ ‫رقم الخاصية االسم المختصر للخاصية‬ ‫وصف المجموعة‬

‫طريق خدمة ‪.3‬‬ ‫‪SR3‬‬ ‫‪12‬‬

‫رصيف المشاة األيمن‪.‬‬ ‫‪SWR‬‬ ‫‪13‬‬

‫رصيف المشاة األيسر‪.‬‬ ‫‪SWL‬‬ ‫‪14‬‬ ‫أرصفة مشاة‪.‬‬

‫رصيف المشاة في الجزيرة الوسطية‪.‬‬ ‫‪SWM‬‬ ‫‪15‬‬

‫موقف سيارات على الطريق‪ُ ( ،‬معبد)‪.‬‬ ‫‪ONP‬‬ ‫‪16‬‬

‫موقف سيارات خارج الطريق‪ُ ( ،‬معبد)‪.‬‬ ‫‪OFP‬‬ ‫‪17‬‬

‫موقف سيارات على طريق خدمة‪ُ ( ،‬معبد)‪.‬‬ ‫‪SRP‬‬ ‫‪18‬‬

‫مواقف سيارات‪.‬‬
‫موقف سيارات على الطريق‪( ،‬غير ُمعبد)‪.‬‬ ‫‪ONPU‬‬ ‫‪19‬‬

‫موقف سيارات خارج الطريق‪( ،‬غير ُمعبد)‪.‬‬ ‫‪OFPU‬‬ ‫‪20‬‬

‫موقف سيارات على طريق خدمة‪( ،‬غير ُمعبد)‪.‬‬ ‫‪SRPU‬‬ ‫‪21‬‬
‫تقاطع‪.‬‬ ‫‪INT‬‬ ‫‪22‬‬
‫تقاطع‪ ،‬دوار‪.‬‬
‫دوار‪.‬‬ ‫‪RND‬‬ ‫‪23‬‬

‫غرفة تفتيش‪.‬‬ ‫‪MH‬‬ ‫‪24‬‬

‫تجمع مياه‪.‬‬ ‫‪WP‬‬ ‫‪25‬‬ ‫عنصر منافع عامة‪.‬‬

‫حفريات للمنافع العامة‪.‬‬ ‫‪UC‬‬ ‫‪26‬‬

‫‪27‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )15–3‬مثال على طريقة ترميز الطريق في الخيار الثالث (‪.)Dammam Municipality, 1417‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪28‬‬

 ‫الشكل (‪ )16–3‬مثال على ترميز الطريق الرئيس (‪.)Dammam Municipality, 1417‬‬

‫الشكل (‪ )17–3‬مثال على ترميز التقاطعات (‪.)Dammam Municipality, 1417‬‬

‫‪29‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )18–3‬مثال على ترميز دوار (‪.)Dammam Municipality, 1417‬‬

‫الشكل (‪ )19–3‬مثال على ترميز طريق محلي‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪30‬‬

 ‫‪ -4‬بيانات قائمة جرد الطريق‪:‬‬
‫‪ 1-4‬المقدمة ‪:‬‬
‫تمثل قائمة جرد الطريق جز ًءا أساسا من أي نظام إلدارة الرصف‪ .‬وتُجرى هذه العملية؛ لجمع البيانات الوصفية واإلحصائية من‬
‫جميع أنظمة الطرق‪ .‬وينبغي مطابقة جميع المعلومات الحالية أو السابقة مع الرقم المرجعي لمقاطع الطرق‪ .‬وتُستخدم البيانات المجمعة؛‬
‫إلجراء تحليالت وتقارير مختلفة داخل الجهة المسؤولة عن الطرق (إدارات الطرق)‪ ،‬وفي جميع شهادات اعتماد الطرق العامة‪ .‬قائمة‬
‫جرد الطرق مهمة ‪-‬للغاية‪ -‬من أجل اإلدارة الفعَّالة للرصف‪ .‬يتولى تنفيذ هذه العملية ‪-‬عادة‪ -‬فني في المجال؛ يدويًا‪ :‬من الصور‬
‫ً‬
‫طويال للغايًة‪،‬‬ ‫الجوية‪/‬الفضائية التي يُتحصل عليها‪ ،‬أو شبه تلقائي‪ :‬من خالل تطبيق برمجي‪ .‬والواقع أن الخيارين األولين يستهلكان وقتًا‬
‫وعليه فإن تكاليفهما باهظة؛ لذلك تحاول العديد من إدارات الطرق تنفيذ جزء ‪-‬على األقل‪ -‬من هذه المهمة بطريقة مؤتمتة‪ .‬يمكن أن‬
‫تكون قائمة جرد الطرق نظا ًما إلدارة األصول‪ ،‬يستند إلى نظام المعلومات الجغرافية‪ ،‬ولنظام إدارة الرصف‪ .‬وهي غير مصممة لدعم‬
‫البحث عن المسارات‪ ،‬كما أنها غير مصممة لدعم الترميز الجغرافي‪ .‬وهي جزء من نظام إدارة الرصف‪ ،‬وتُستخدم في تحليل صيانة‬
‫الطرق‪ ،‬وإعداد التقرير السنوي لرصد األداء‪ .‬يتولى فريق جرد الطرق في إدارة الطرق مسؤولية جمع التقارير‪ ،‬وإدارتها‪ ،‬وتحديثها‪،‬‬
‫وإعدادها‪ ،‬ودمج جميع بيانات قائمة الجرد مع نظام إدارة الرصف‪.‬‬

‫‪ 2-4‬نطاق قائمة الجرد‪:‬‬

‫من أهم الخطوات في تنفيذ نظام إدارة صيانة الرصف وضع قائمة جرد لشبكة الرصف؛ فعملية الجرد هي أساس نظام إدارة‬
‫صيانة الرصف‪ ،‬ويجب وضعها مع خطة محددة ‪-‬جيدًا‪ -‬الستخدام كل عنصر بيانات يُجمع؛ لتزويد مسؤول نظام إدارة صيانة الرصف‬
‫بالدعم الالزم له في عملية اتخاذ القرار؛ لذا فمن المهم تحديد البيانات التي يجب جمعها‪ ،‬وكيفية استخدام البيانات‪ ،‬وكيفية جمع البيانات‪،‬‬
‫ووقت تنفيذ ذلك؛ وهذا يضمن إمكانية استخدام أنواع البيانات ال ُمجمعة في عملية صنع القرار‪ ،‬ويلغي جمع البيانات غير الضرورية‬
‫المكلفة من حيث المال والوقت‪ .‬لذا ينبغي مراعاة عدة عوامل عند تحديد البيانات التي يجب جمعها‪:‬‬
‫ما هي القرارات التي ستُتخذ‪.‬‬ ‫•‬
‫ما هي البيانات الالزمة التخاذ تلك القرارات‪.‬‬ ‫•‬
‫حجم شبكة الطرق‪.‬‬ ‫•‬
‫نوع الجهة المعنية‪ ،‬وخصائصها‪.‬‬ ‫•‬
‫نوع وتكلفة الحصول على البيانات‪ ،‬ومعالجتها‪.‬‬ ‫•‬
‫الدقة المطلوبة للبيانات‪.‬‬ ‫•‬
‫التكرار المطلوب لجمع البيانات‪.‬‬ ‫•‬
‫قدرات قاعدة البيانات‪.‬‬ ‫•‬
‫ينبغي جمع بيانات قوائم الجرد لكل مقطع في المناطق الحضرية والريفية‪ .‬وفي المناطق الحضرية‪ ،‬يجب أن تغطي قائمة الجرد‬
‫كل جزء من الطريق‪ ،‬في الشبكة‪ ،‬في جميع أنحاء طرق المدينة المتاحة الستخدام العموم‪ ،‬والتي تستخدمها المركبات المؤتمتة بانتظام‪.‬‬
‫وتُجمع قائمة جرد الطرق في المناطق الريفية لكل مقاطع الطريق‪ .‬وستكون االستثناءات طرقًا أو مسارات بدائية ال تربط بين األماكن‬
‫أو المساكن أو الشركات أو المصانع أو األماكن الترفيهية‪ .‬وينبغي دعم سياسات اتخاذ القرار بالبيانات الالزمة والموثوق بها‪.‬‬

‫‪ 3-4‬تصنيف الطرق‪:‬‬
‫ينبغي تحديد نطاق مقطع الطريق وعمل جرد مفصل له استنادًا إلى التصنيف الوظيفي للطريق‪ .‬وكما ورد في الجزء (‪،)4-3‬‬
‫تشمل اعتبارات تصنيف الطرق خمسة أصناف وظيفية‪ :‬الطرق السريعة (‪ ،)Freeways‬والطرق شبه السريعة (‪،)Expressways‬‬
‫والطرق الشريانية‪ ،‬والطرق التجميعية‪ ،‬والطرق والشوارع المحلية‪ .‬إن مقدار التنقل والوصول إلى األراضي الذي توفره هذه األنواع‬
‫كبيرا؛ لذلك من المهم معرفة بيانات المرور في أثناء تقييم حالة الرصف التابعة ألنواع هذه الطرق في‬
‫ً‬ ‫من الطرق تختلف اختالفًا‬
‫المناطق الحضرية‪.‬‬
‫ينبغي تقسيم جمع البيانات إلى مستويين‪ .‬فالبيانات على مستوى الشبكة ينبغي أن تخدم التخطيط العام والبرمجة وقرارات السياسات‬
‫ضا‪ -‬أن تدعم القرارات‬‫التي يدعمها نظام إدارة صيانة الرصف على مستوى الشبكة‪ .‬أما البيانات على مستوى المشروع فينبغي ‪-‬أي ً‬
‫المتعلقة بأفضل طريقة لتطبيقها على مقطع محدد من الرصف‪ .‬وعند تجميع البيانات؛ يمكن تخزين العناصر المحددة إلنشاء قاعدة‬
‫اكتماال بمرور الوقت‪ .‬ومع ذلك يجب وضع خطة لتحديث تلك البيانات‪.‬‬‫ً‬ ‫بيانات أكثر‬
‫ينبغي جمع عناصر البيانات الالزمة؛ لدعم القرارات على مستوى الشبكة‪ .‬وستلزم بيانات مفصلة على مستوى المشروع‪ ،‬يمكن‬
‫جمعها عند اكتمال التحليل‪ .‬وعند تحديد البيانات التي يجب جمعها؛ توجد قاعدتان بسيطتان‪:‬‬

‫‪31‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫ال تجمع إال البيانات التي تحتاج إليها‪.‬‬ ‫•‬
‫ال تجمع البيانات إال عندما تحتاج إليها‪.‬‬ ‫•‬
‫كبيرا بنوع الطرق (الحضرية أو الريفية)‪ .‬وفي الطرق الريفية‪ :‬تصنف‬
‫ً‬ ‫تأثرا‬
‫من المتوقع أن تتأثر حالة الرصف ونوع العيوب ً‬
‫العيوب على أنها عيوب إنشائية‪ .‬وفي الطرق الحضرية‪ :‬تصنف معظم هذه العيوب على أنها عيوب وظيفية‪ .‬أما الطرق الحضرية فهي‬
‫تلك التي تقع داخل حدود منطقة مبنية‪ ،‬ويمكن للمستخدمين الوصول إليها بسهولة؛ ولذلك فإن صيانة الطرق الحضرية أمر صعب؛‬
‫كثيرا ما ت ُعرف الطرق الريفية بأنها طرق تربط بين المدن والمجتمعات‬
‫بسبب زيادة الطلب العام عليها‪ .‬وعلى العكس من ذلك؛ ف ً‬
‫البشرية األخرى‪ ،‬من أجل الترفيه واستخدامات إدارة الموارد‪ .‬ويمكن أن تكون قد شُيدت وفقا لمواصفات منخفضة نسبيًا بميزانية‬
‫محدودة‪.‬‬

‫‪ 4-4‬طريقة الجرد‪:‬‬
‫يمكن استخدام عدة طرائق لجمع القياسات الهندسية (الجيومترية)‪ ،‬والبيانات األخرى الالزمة لكل مقطع من الرصف في الشبكة‪.‬‬
‫وتتضمن هذه الطرائق ‪-‬على سبيل المثال ال الحصر‪ -‬ما يلي‪:‬‬
‫ستؤخذ قائمة الجرد؛ عن طريق السير مشيًا على مقطع الطريق الذي سيُجرد‪ ،‬وتسجيل موقع العناصر التي ستُجرد من نقطة‬ ‫•‬
‫بداية الطريق‪.‬‬
‫ستؤخذ قائمة الجرد بقيادة مركبة آلية فوق الطريق؛ لحصر وتسجيل موقع العناصر التي ستُجرد من نقطة بداية الطريق‪.‬‬ ‫•‬
‫الرسومات التنفيذية‪ ،‬وجداول الكميات لإلنشاء وإعادة التأهيل‪.‬‬ ‫•‬
‫خرائط شبكة الطرق الرقمية‪.‬‬ ‫•‬
‫المسح المؤتمت للطرق في أثناء جمع حالة الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫في حال عدم توفر تاريخ التشييد؛ ينبغي حفر خندق أو ثقب (جسة) في الرصف لجمع البيانات الالزمة‪.‬‬
‫ً‬
‫طويال؛ فإنه عنصر أساسي في نظام إدارة الرصف‪ .‬ولتسهيل‬ ‫وعلى الرغم من أن جمع بياناته ومعالجتها أمر مكلف‪ ،‬ويستغرق وقتًا‬
‫عملية جمع البيانات؛ يمكن إعداد نموذج جمع البيانات بعد الموافقة عليه؛ كما هو موضح في الشكل (‪ .)1-4‬وتشكل بيانات الجرد‬
‫األساس لنظام إدارة الرصف‪ .‬كذلك ينبغي تصميم نماذج جمع البيانات؛ بحيث تكون مفهومة‪ ،‬وسهلة االستخدام‪ ،‬ودقيقة في التسجيل‪.‬‬

‫الشكل (‪ )1–4‬نموذج لبيانات الجرد الهندسي (الجيومتري) لطريق ريفي‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪32‬‬

 ‫‪ 5-4‬أنواع بيانات الجرد‪:‬‬
‫هناك عدة فئات رئيسة من بيانات الجرد التي ينبغي مراعاتها في إدارة الرصف‪ .‬وتشمل هذه الفئات ما يلي‪:‬‬
‫تعريف المقطع ووصفه‪.‬‬ ‫•‬
‫التخطيط الهندسي (الجيومتري)‪.‬‬ ‫•‬
‫الهيكل اإلنشائي للرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫التشييد والصيانة‪.‬‬ ‫•‬
‫التكلفة‪.‬‬ ‫•‬
‫الطقس‪ ،‬وتوافر نظام صرف المياه‪ ،‬ونوعه‪.‬‬ ‫•‬
‫الحجم المروري‪ ،‬ومزيج المركبات في حركة المرور‪.‬‬ ‫•‬
‫تعريف المقطع‪:‬‬ ‫‪1-5-4‬‬
‫بعد تحديد عملية اإلحالة المرجعية ‪-‬كما هو موضح في الباب (‪ -)2‬يجب تعريف ووصف المقطع؛ الستخدامه في قاعدة البيانات‪.‬‬
‫والطريقة التي ينبغي استخدامها؛ هي‪ :‬طريقة الخصائص المنتظمة‪ .‬في هذه الطريقة ‪-‬وعلى عكس طريقة الطول الثابت‪ -‬يمكن أن‬
‫تتغير خصائص الرصف خالل طول المقطع‪ .‬وتستخدم هذه الطريقة العديد من إدارات الطرق‪.‬‬
‫الجرد الهندسي (الجيومتري)‪:‬‬ ‫‪2-5-4‬‬
‫تشير هندسة مقطع الرصف (الجيومترية) إلى تصنيفه وسماته المادية‪ .‬وينبغي أن يتضمن كل مقطع من مقاطع الرصف ما يلي‪:‬‬
‫مرجع الموقع‪ ،‬وطول المقطع‪ ،‬وتصنيف الطريق‪ ،‬ورقم الطريق‪ ،‬واسم الطريق‪ ،‬وعدد المسارات‪ ،‬وعرض المقطع‪ ،‬ونوع الكتف‪،‬‬
‫وعرضه‪ ،‬والميل (الطولي)‪ ،‬والميل الجانبي (العرضي)‪ ،‬واالنحناء‪ ،‬وحافة الرصيف (البردورة)‪ ،‬وحواجز الحماية‪ .‬وهذه البيانات‬
‫مفيدة ‪-‬كثيرا‪ -‬في تخطيط الصيانة أو إعادة التأهيل الرئيسة‪.‬‬
‫قائمة جرد الهيكل اإلنشائي ‪:‬‬ ‫‪3-5-4‬‬
‫إن سجل تاريخ إنشاء مقطع الرصف هو في األساس عملية الجرد اإلنشائي للرصف‪ .‬وهذا غير كافٍ لنظام إدارة الرصف‪ .‬وينبغي‬
‫سمك‪ ،‬ونوع المواد؛ مثل‪ :‬كثافة الطبقات المدموكة‪ ،‬وثبات طبقة الخرسانة األسفلتية‪ ،‬وقوة الضغط للخرسانة‪ ،‬وما إلى ذلك‪،‬‬‫أن يشمل ال ُ‬
‫كما ينبغي أن تشتمل قائمة الجرد اإلنشائي على سجالت الصيانة الرئيسة؛ مثل‪ :‬الطبقات اإلنشائية وإعادة التأهيل‪.‬‬
‫بيانات التكاليف‪:‬‬ ‫‪4-5-4‬‬
‫ينبغي أن تشتمل بيانات التكاليف على‪ :‬تكاليف اإلنشاء الجديد‪ ،‬والصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪ .‬يُنصح ‪-‬أيضًا‪ -‬بإدراج تكلفة المستخدم‪.‬‬
‫مؤخرا‪ .‬وتشمل تكاليف الصيانة تكلفة‬
‫ً‬ ‫ويمكن تسجيل تكاليف اإلنشاء والصيانة من السجالت والدراسات االستقصائية للمشاريع المكتملة‬
‫المواد وتكاليف اإلنشاء‪ .‬ال سيما أنه عند تقدير تكلفة الصيانة‪ ،‬يجب مراعاة حالة الرصف‪ ،‬والحجم المروري‪.‬‬
‫بيانات الطقس وأنظمة صرف المياه‪:‬‬ ‫‪5-5-4‬‬
‫تأثرا كبيرا باألحوال المناخية المحلية‪ .‬تساعد سجالت الظروف البيئية مهندسي الرصف على التنبؤ بأحوال‬
‫يتأثر أداء الرصف ً‬
‫الرصف‪ ،‬واختيار استراتيجية صيانة الرصف‪ .‬تؤثر نوعية صرف المياه السطحية ‪-‬وال سيما في الطرق الريفية‪ ،-‬وخصائص الكتف‬
‫ً‬
‫عامال في اختيار نوع نشاط‬ ‫مباشرا في أداء الرصف‪ .‬ويمكن ‪-‬أحيا ًنا‪ -‬أن يكون توافر أنظمة صرف المياه على الطرق الحضرية‬
‫ً‬ ‫تأثيرا‬
‫ً‬
‫الصيانة‪ ،‬وفي برامج تحديد األولويات في مجال الصيانة‪ .‬وقد تكون البيانات التي تصف صرف المياه إما قيمة مسامية الرصف أو‬
‫مسجلة انطباعيًا على أنها جيدة أو مقبولة أو ضعيفة‪ .‬وفي المناطق الحضرية‪ ،‬توصف بيانات صرف المياه بتوفرها من عدمه‪.‬‬
‫بيانات المرور‪:‬‬ ‫‪6-5-4‬‬
‫عامال مه ًما جدًا يؤثر على حالة الرصف وأدائه‪ .‬فإن حركة المرور على الطرق ‪-‬خاصة حركة المرور‬ ‫ً‬ ‫يمثل الجرد المروري‬
‫الكثيفة‪ -‬هي السبب في معظم حاالت تشققات الرصف‪ .‬وهي ‪-‬أيضا‪ -‬عامل في اختيار أكثر استراتيجيات الصيانة فعالية؛ من حيث‬
‫التكلفة لمشروع إعادة التأهيل‪ .‬و تستخدم معلومات المرور والتحميل في تحديد األولويات‪ ،‬وتطوير نماذج األداء‪ ،‬ومعايرتها‪ ،‬واختيار‬
‫معالجات الصيانة‪ .‬متوسط المرور السنوي اليومي )‪ ،)AADT‬ما يعادل ‪ 18‬ألف رطل (‪ )18-kip‬تحميل للمحور الواحد‪ ،‬والنسبة‬
‫المئوية للشاحنات هي المقاييس الشائعة لمستوى حركة المرور‪ .‬وينبغي إدراج معدل نمو حركة المرور المقدر عند تحديد المتوسط‬
‫السنوي لحركة المرور اليومية‪ .‬الشكل (‪ )2-4‬يوضح بيانات الجرد الرئيسة المطلوبة لنظام إدارة الرصف‪ .‬ومن ثم فإنه يلزم ‪-‬إلى‬
‫جانب الحجم المروري الكلي‪ -‬معرفة مزيج حركة المرور؛ من خالل النسب المئوية لفئات المركبات المختلفة من أجل الحصول على‬
‫نظرة عامة على تركيب حركة المرور‪.‬‬

‫‪33‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )2–4‬أنواع بيانات الجرد المطلوبة لنظام إدارة صيانة الرصف‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪34‬‬

 ‫‪ -5‬تقييم حالة الرصف‪:‬‬
‫‪ 1-5‬المقدمة‪:‬‬
‫إن تقييم الرصف هو الخطوة األساسية في نظم إدارة صيانة الرصف‪ .‬ويساعد في حالة الرصف؛ بحيث يمكن تخطيط أعمال‬
‫الصيانة وإعادة التأهيل في الوقت المناسب‪ .‬إنه الخطوة األولى الضرورية قبل أي نوع من إجراءات الصيانة‪ .‬كما أنه يوفر كل‬
‫المعلومات الالزمة؛ لتحديد معالجات صيانة الطرق الصحيحة في الوقت المناسب‪ .‬ويتيح تقييم الرصف السنوي لمديري األصول أن‬
‫يكونوا مبادرين إلى اإلصالحات االستباقية‪ ،‬مع تقليل تحسينات الطوارئ المكلفة على الطرق‪ .‬ويُحصل على البيانات من عمليات التقييم‬
‫المستخدمة في تحديد متطلبات وأولويات الصيانة وإعادة التأهيل‪ .‬ويمكن ‪-‬أيضا‪ -‬اإلشارة إلى تقييم الرصف على أنه تشخيص للعيوب‬
‫إلى حد كبير‪ .‬كما يساعد التقييم في فهم حالة الرصف التي ستؤهل في النهاية للنجاح في إدارة هذه الظروف؛ حاليًا وفي المستقبل‪.‬‬
‫فالغرض العام من تقييم حالة الرصف؛ هو‪ :‬تقييم حالة الرصف الحالية‪ ،‬وتحديد االحتياجات الفورية لصيانة الطرق‪ ،‬والتخطيط‬
‫لالحتياجات المستقبلية‪.‬‬
‫يشرح هذا الباب كيفية إجراء استقصاء للحالة‪ ،‬وكيفية تحديد مؤشر حالة الرصف ألنواع مختلفة من الطرق والرصف‪ .‬كما سيشمل‬
‫‪-‬أيضًا‪ -‬معدات قياس الخشونة؛ لتعيين مؤشر الخشونة الدولي (‪ ،)IRI‬والتقييم اإلنشائي‪ ،‬ومعدات سماكة الطبقات‪ ،‬وتحليل مقاومة‬
‫االنزالق‪.‬‬

‫‪ 2-5‬تقييم حالة الرصف‪:‬‬

‫المقدمة‪:‬‬ ‫‪1-2-5‬‬
‫الوقت المناسب إلجراء تقييم الرصف؛ هو‪ :‬عند بدء المشروع‪ ،‬وفائدة الحصول على المعلومات في هذا الوقت؛ هي‪:‬‬
‫‪ -1‬يمكن تقييم معالجات إعادة التأهيل البديلة؛ لتحليل التكلفة المقدرة مقابل طول الخدمة المتوقعة‪.‬‬
‫‪ -2‬يمكن برمجة ميزانية كافية للمشروع‪.‬‬
‫هناك طريقتان لتقييم حالة الرصف‪:‬‬
‫الطريقة األولى‪ :‬هي التقييم الوظيفي للرصف‪ ،‬وفي هذه الطريقة يمكن تقييم حالة سطح الرصف المرن؛ من خالل حالة عيوب‬
‫الرصف؛ مثل‪ :‬التشقق‪ ،‬والتخدد‪ ،‬والترقيع‪ ،‬وعدم انتظام السطح‪ .‬وتتعلق الحالة الوظيفية في المقام األول بجودة الركوب‪ ،‬أو جوانب‬
‫السالمة في مقطع الطريق (ملمس السطح‪ ،‬الميل العرضي‪ ،‬الرذاذ‪ ،‬الرشاش‪ ،‬وغيره)‪ .‬تتمثل الخصائص الرئيسة التي تُمسح في التقييم‬
‫الوظيفي في مقاومة االنزالق‪ ،‬وملمس السطح‪ ،‬وخشونة الطريق في قابلية الخدمة‪.‬‬
‫ُعرف بأنه مقياس الكفاية اإلنشائية للرصف؛ لتحمل األحمال المتوقعة على طول عمر‬
‫والطريقة الثانية‪ :‬هي التقييم اإلنشائي‪ ،‬الذي ي َّ‬
‫سمك الطبقة‪ ،‬وخواص المواد‪ .‬يظهر هذا‬
‫الرصف‪ .‬تتعلق الحالة اإلنشائية بالقدرة اإلنشائية للرصف؛ كما قيست بواسطة االنحراف‪ ،‬و ُ‬
‫بوضوح في الشكل (‪.)1-5‬‬

‫الشكل (‪ )1–5‬طرق تقييم حالة الرصف‪.‬‬

‫‪35‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫تقييم الرصف‪ ،‬المطلوب استخدامه والمتاح في المملكة؛ هو‪:‬‬
‫نظام قياس الشقوق بالليزر (‪ – )LCMS‬يقيس تشققات الرصف باستخدام مركبة مسح مؤتمتة‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫مؤشر حالة الرصف )‪ –) PCI‬قياس تشققات الرصف بواسطة المسح البصري‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫مؤشر الخشونة الدولي )‪ –) IRI‬يقيس خشونة الرصف وجودة الركوب‪.‬‬ ‫‪-3‬‬
‫جهاز اختبار التماسك – قياس مقاومة االنزالق‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫مقياس انحراف الثقل الساقط )‪ – )FWD‬قياس انحراف الطريق‪ /‬القدرة اإلنشائية‪.‬‬ ‫‪-5‬‬
‫سمك طبقة الرصف‪ ،‬وحالتها ‪.‬‬ ‫الرادار المخترق لألرض )‪ – )GPR‬قياس ُ‬ ‫‪-6‬‬
‫سمك طبقة الرصف المقاسة؛ باستخدام الرادار المخترق لألرض (‪.)GPR‬‬ ‫الجسات – يستخدم لتحليل وتأكيد ُ‬ ‫‪-7‬‬
‫الفحص البصري‪:‬‬ ‫‪2-2-5‬‬
‫الرصف ‪:‬‬
‫المسح المؤتمت لحالة ّ‬ ‫‪1-2-2-5‬‬
‫من أهم أجزاء المسح المؤتمت لحالة الرصف عملية جمع البيانات‪ .‬وتُنجز هذه العملية بواسطة مركبات معقدة تقنيًا‪ ،‬تسير على‬
‫الطريق بسرعات عالية لجمع البيانات وتخزينها‪ .‬هناك العديد من أنواع مركبات المسح المؤتمت لحالة الرصف المتاحة‪ ،‬وبعضها‬
‫يستخدم أنواعًا مختلفة من تقنية جمع البيانات؛ ومع ذلك فهي متشابهة ‪-‬عمو ًما‪ -‬في حقيقة أنها ‪-‬جمي ًعا‪ -‬تحاول تحقيق نفس النتيجة‬
‫النهائية‪ ،‬وبيانات حالة الرصف الدقيقة‪ .‬نوع البيانات التي تُجمع بواسطة مركبات المسح المؤتمت لحالة الرصف‪ ،‬والتقنية المستخدمة‬
‫لجمع البيانات؛ هي‪ :‬العيوب السطحية‪ ،‬والتخدد‪ ،‬ومؤشر الخشونة الدولي )‪ ،)IRI‬والملمس (مقاومة االنزالق وصرف المياه)‪ ،‬واتجاه‬
‫الموضع (نصف قطر المنحنى‪ ،‬والميل‪ ،‬وبيانات المناسيب)‪ ،‬وإحداثيات الموقع لسمات الطريق إلنشاء خرائط؛ باستخدام نظام‬
‫المعلومات الجغرافية‪.‬‬
‫يمكن تجهيز مركبة المسح المؤتمت لحالة الرصف؛ لجمع أنواع أخرى من البيانات إلى جانب أنواع البيانات المذكورة ساب ًقا‪.‬‬
‫يمكن تزويد مركبة المسح بنظام يقيس انعكاسية العالمات والخطوط األرضية‪ .‬ومن الشائع ‪-‬أيضًا‪ -‬استخدام الكاميرات التي تجمع‬
‫صورا لحرم الطريق في مركبات المسح‪.‬‬
‫ً‬
‫المسح المؤتمت لحالة الرصف؛ هو‪ :‬مستشعر ثالثي األبعاد‪ ،‬أحادي التمرير؛ لفحص الرصف‪ ،‬انظر الشكل (‪ .)2-5‬يمكن للمسح‬
‫المؤتمت لحالة الرصف أن يقوم تلقائيا بوضع عالمات جغرافية‪ ،‬وقياس‪ ،‬واكتشاف‪ ،‬وتحديد كمية جميع المعلمات الوظيفية الرئيسة‬
‫للرصف في جولة واحدة‪ ،‬بما في ذلك؛ على سبيل المثال ال الحصر‪ :‬التشقق‪ ،‬والتخدد‪ ،‬والملمس‪ ،‬وال ُحفر‪ ،‬والنزف‪ ،‬والزحف‪ ،‬والتطاير‪.‬‬

‫الشكل (‪ )2–5‬مركبة المسح المؤتمت (نظام قياس الشقوق بالليزر)‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪36‬‬

 ‫البصري)‬
‫ِ‬ ‫المسح اليدوي لحالة الرصف (الفحص‬ ‫‪2-2-2-5‬‬
‫صا بصريًا لشبكة الرصف للطرق‪ .‬فقد يكون المسح للشبكة بأكملها أو لجزء منها‪ .‬ويوفر‬ ‫يُعد المسح اليدوي لحالة الرصف فح ً‬
‫المسح تدابير؛ لتقييم حجم مختلف أنواع حاالت عيوب الرصف‪ .‬وال يجوز لجهة التقييم إجراء تقييمات على أساس الظروف تحت‬
‫السطحية المعروفة أو المشتبه بها‪ .‬ومن الضروري لجهة التقييم أال تقدم التقارير إال بطريقة موضوعية ع َّما يُرصد فقط‪.‬‬
‫وبشكل عام؛ فإن معظم مؤشرات تصنيف حاالت الطرق المرصوفة تتراوح بين صفر (‪ )0‬في حالة االنهيار الكامل إلى (‪)100‬‬
‫في حالة عدم وجود أي عيوب‪ .‬وترتبط أنواع ومستويات العيوب ‪-‬أيضًا‪ -‬باستراتيجيات الصيانة المقدرة‪ ،‬وتكلفة الصيانة‪ ،‬أو إعادة‬
‫التأهيل الالزمة لكل شارع أو مقطع من الطريق‪.‬‬
‫وفي نظم إدارة صيانة الرصف‪ ،‬يمكن أن يساعد مؤشر حالة الرصف على إطالق بدائل إعادة تأهيل الطرق‪ ،‬وتوفير الحالة العامة‬
‫للشبكة‪ ،‬وتقدير تكاليف الصيانة وإعادة التأهيل‪ ،‬وكذلك تتبع أداء أنواع الرصف المختلفة‪ .‬يوجد العديد من أنواع أنظمة التصنيف عن‬
‫طريق الفحص البصري‪ ،‬وسيستخدم هذا المجلد أكثرها شيوعًا‪ ،‬وهو مؤشر حالة الرصف (‪.)PCI‬‬
‫مؤشر حالة الرصف (‪)PCI‬‬ ‫‪1-2-2-2-5‬‬
‫يوفر مؤشر حالة الرصف تصنيفًا رقميًا لحالة مقاطع الطريق داخل شبكة الطرق؛ إذ يمثل الصفر (‪ )0‬أسوأ حالة ممكنة و (‪)100‬‬
‫سا للحالة‬
‫هو األفضل‪ .‬الشكل (‪ )3-5‬يظهر المدى القياسي للتصنيف الرقمي لمؤشر حالة الرصف‪ .‬ويوفر مؤشر حالة الرصف مقيا ً‬
‫الراهنة للرصف على أساس العيوب التي لوحظت على سطح الرصف‪ ،‬التي تشير ‪-‬أيضًا‪ -‬إلى السالمة اإلنشائية‪ ،‬وحالة التشغيل‬
‫مباشرا لمقاومة‬
‫ً‬ ‫السطحي (الخشونة والسالمة المتموضعة)‪ .‬كما ال يمكن أن يقيس مؤشر حالة الرصف القدرة اإلنشائية‪ ،‬وال يوفر قياسا‬
‫سا موضوعيًا ومنطقيًا لتحديد احتياجات وأولويات الصيانة واإلصالح‪ .‬ويستخدم الرصد المستمر‬ ‫االنزالق أو الخشونة‪ .‬وهو يوفر أسا ً‬
‫لمؤشر حالة الرصف لتحديد معدل تدهور الرصف؛ ما يسمح بالتعرف المبكر على احتياجات الصيانة وإعادة التأهيل الرئيسة‪.‬‬

‫الشكل (‪ )3–5‬المدى القياسي لتصنيف مؤشر حالة الرصف (‪.)PCI‬‬

‫مايكروبيفر (‪)MicroPAVER‬‬ ‫‪2-2-2-2-5‬‬

‫صمم ‪-‬في البداية‪ -‬لخدمة وزارة الدفاع األمريكية‪ ،‬عن طريق دراسة حالة رصف‬ ‫هو برنامج حاسوبي إلدارة الرصف؛ وقد ُ‬
‫المطارات‪ ،‬ثم الطرق ومواقف السيارات السطحية‪ .‬وهذا البرنامج هو األكثر فاعلية لشبكات الرصف في المدن الصغيرة‪ ،‬والمشروعات‬
‫المحدودة الحجم‪ ،‬التي تستطيع أن تؤسس خطة للمعالجة المستقبلية للرصف‪ .‬كما يوفر برنامج مايكروبيفر للمهندسين أسلوبًا منهجيًا؛‬
‫إليجاد احتياجات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪ ،‬وأولويات المشروعات‪.‬‬
‫ُحددت بيانات نوع عيب الرصف‪ ،‬وشدته‪ ،‬ومداه من المسح اليدوي‪ .‬كذلك يمكن استخدام الفيديو‪ ،‬والصور الرقمية المستخرجة‬
‫من المسح ثالثي األبعاد بنظام قياس الشقوق بالليزر (‪)LCMS 3D‬؛ لبدء برنامج مايكروبيفر وإنتاج نتائج مؤشر حالة الرصف (‪.)PCI‬‬
‫تُدخل بيانات الفحص الميداني من شبكة الرصف في قاعدة بيانات النظام‪ ،‬ثم يحسب البرنامج مؤشر حالة الرصف‪ .‬وتُستخدم معلومات‬
‫مؤشر حالة الرصف؛ للتنبؤ بالحالة الكاملة لشبكة الرصف‪ .‬ووفقًا لدليل البرنامج؛ تتضمن إمكانيات مايكروبيفر ما يلي‪ :‬قائمة الجرد‪،‬‬

‫‪37‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫وحساب مؤشر حالة الرصف‪ ،‬وخطة العمل‪ ،‬وتحليل الحالة‪ ،‬والتنبؤ بالحالة‪ ،‬وخطة الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪ ،‬وإصدار التقارير‪ .‬عالوة ً‬
‫على ذلك‪ ،‬يمكن للنظام إنشاء بعض االستعالمات؛ التي ت ُستخدم إلدراج قوائم الجرد‪ ،‬وتلخيص سجل العمل‪ ،‬وترتيب تقارير مؤشر‬
‫حالة الرصف‪.‬‬
‫طرق جمع بيانات الرصف المؤتمت مقابل اليدوي‬ ‫‪3-2-2-5‬‬
‫لجمع بيانات الرصف طريقتان‪ :‬طريقة مؤتمتة‪ ،‬وطريقة يدوية‪ .‬تتجه معظم إدارات الطرق ‪-‬في الوقت الراهن‪ -‬نحو األسلوب‬
‫المؤتمت ألسباب عديدة‪ .‬ومع ذلك فإن الطرق اليدوية لها خصائص مميزة‪ ،‬تجعل مهندسي الرصف يستمرون في االعتماد عليها‪.‬‬
‫ت ُلخص خصائص تلك الطريقتين؛ في الجدول (‪ .)1-5‬تُقارن الطريقتان من حيث الوقت‪ ،‬وسالمة العاملين‪ ،‬وموضوعية القياسات‪،‬‬
‫والتكلفة‪ ،‬وحجم البيانات‪ ،‬والتعامل معها‪ ،‬ووجهة نظر أصحاب العمل‪ .‬والواقع أن تفضيل أي إدارة لواحدة من هاتين الطريقتين‪ ،‬أو‬
‫حتى الجمع بينهما‪ ،‬يستند إلى الموارد المالية المتاحة‪ ،‬ورأس المال البشري‪ ،‬وامتداد شبكة الطرق‪.‬‬
‫لذا ينبغي أن تحدد إدارات الطرق الطريقة الصحيحة لجمع بيانات حالة الرصف التي تناسب شبكة الطرق التي تتحمل مسؤوليتها‪.‬‬

‫الجدول (‪ )1–5‬االختالف بين المسح المؤتمت والمسح اليدوي‪.‬‬

‫جمع البيانات اليدوي‬ ‫جمع البيانات المؤتمت‬

‫تحتاج وقتا أطول لجمع البيانات‪.‬‬ ‫تقليل أوقات جمع البيانات‪.‬‬ ‫الوقت‬

‫العاملون معرضون للخطر عند جمع البيانات‪.‬‬ ‫وسيلة أكثر أما ًنا لجمع البيانات‪.‬‬ ‫السالمة‬

‫عادة ما تكون انطباعية؛ ألنها تعتمد على خبرة العاملين‪.‬‬ ‫قياسات موضوعية‪.‬‬ ‫الموضوعية‬

‫أقل تكلفة نسبيًا‪.‬‬ ‫تكاليف المعدات باهظة الثمن‪.‬‬ ‫التكلفة‬

‫جمع كميات هائلة من البيانات وتخزينها؛ وفقًا يمكن أن تتمكن الجهات ‪-‬فقط‪ -‬من جمع كميات أقل من‬
‫حجم البيانات‬
‫البيانات في كل مرة‪.‬‬ ‫لقدرة المعدات‪.‬‬

‫عرضة ألخطاء النسخ‪.‬‬ ‫غير عرضة ألخطاء النسخ‪.‬‬ ‫معالجة البيانات‬

‫مناسب في الجهات التي تسعى إلى تقليص عدد مصدر لتوفير فرص عمل لموظفي تصنيف حالة‬
‫أصحاب العمل‬
‫الرصف‪.‬‬ ‫العاملين‪.‬‬

‫يمكن أن يغطي مسار إطارات مركبة جمع‬

‫يمكن للمفتشين تغطية العرض الكامل لمقطع الطريق‬
‫البيانات‪ ،‬يتطلب األمر إجراء عدة جوالت في‬ ‫التغطية‬
‫بشكل أسهل نسبيًا‪.‬‬
‫بعض األحيان؛ لتغطية عرض الطريق بالكامل‪.‬‬

‫خشونة الرصف وجودة الركوب ‪:‬‬ ‫‪3-2-5‬‬

‫مؤشرا جيدًا‬
‫ً‬ ‫مؤشرا على وجود عدم انتظام في سطح الرصف تؤثر في جودة الركوب‪ .‬تمثل خشونة سطح الرصف‬ ‫ً‬ ‫تمثل الخشونة‬
‫دورا مه ًما في‬
‫ً‬ ‫تؤدي‬ ‫الخشونة‬ ‫فإن‬ ‫ثم‬ ‫ومن‬ ‫؛‬‫رصف‬ ‫ال‬ ‫بخشونة‬ ‫المركبة‬ ‫تشغيل‬ ‫تكلفة‬ ‫تتأثر‬ ‫المتنقلين‪.‬‬ ‫عامة‬ ‫لدى‬ ‫الخدمة‬ ‫على مستوى‬
‫ً‬
‫قرارات إدارة الرصف‪ .‬هناك ثالث طرق لقياس الخشونة‪ ،‬ولكل منها طرق قياس وأدوات خاصة بها‪ .‬وفقا للظروف؛ ينبغي تحديد‬
‫طريقة واحدة أو أكثر مما يلي‪:‬‬
‫استبيان تصنيفي انطباعي للجنة تقييم؛ حيث يقوم مجموعة من األشخاص أو فرد‪ ،‬بالقيادة على الطريق‪ ،‬وتحديد تصنيف‬ ‫•‬
‫حالة الركوب؛ بنا ًء على تقييمهم الذاتي‪ .‬تُستخدم هذه الطريقة في المسح السنوي لحالة الرصف‪ ،‬ولبحث نتائج التطابق التي‬
‫يُحصل عليها من الطرق الميكانيكية التي تُناقش فيما يلي‪.‬‬
‫المسح الموضوعي‪ ،‬يستخدم جهاز قياس ميكانيكي؛ لتقييم خشونة الرصف‪ .‬يستخدم جهاز ُمحلل الطرق المؤتمت (‪،)ARAN‬‬ ‫•‬
‫وهو اسم للعالمة التجارية‪ ،‬لتحديد حالة الرصف ألغراض إدارة الرصف‪ ،‬وتقييم خشونة الرصف بنا ًء على طلبات خاصة‪.‬‬
‫مسوحات القطاع الطولي‪ ،‬تقيس القطاع الطولي النسبي لسطح الرصف على طول الطريق‪ .‬وتستخدم هذه الطريقة كأداة‬ ‫•‬
‫مقبولة للمواصفات في الرصف الخرساني (الصلب)‪.‬‬
‫مؤشر الخشونة الدولي (‪)IRI‬؛ هو‪ :‬مؤشر يلخص االنحرافات السطحية لمسار عجلة‪-‬واحدة فقط‪ .‬تستخدم هذه المحاكاة الرياضية‬
‫نظام ُربع مركبة؛ إلنشاء قطاع طولي وهمي‪ .‬مؤشر الخشونة الدولي هو المستخدم في شبكة طرق المملكة لتقييم الخشونة‪ ،‬ويوصى‬
‫به في كود الطرق السعودي‪ .‬الشكل (‪ )4-5‬يوضح جهاز قياس مؤشر الخشونة الدولي في شبكة طرق المملكة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪38‬‬

 ‫الشكل (‪ )4–5‬جهاز قياس خشونة الرصف (القطاع الطولي للطريق)‪.‬‬

‫الشكل (‪ )5-5‬يوضح مفهو ًما آخر وهو جهاز القطاع الطولي للطريق‪ ،‬بواسطة ربع مركبة مكونة من جزئين‪ :‬وزن معلق يمثل‬
‫جسم المركبة؛ حيث يجلس المستخدم‪ .‬ووزن غير معلق يمثل مجموعة العجالت‪ ،‬ونظام التعليق في المركبة‪ُ .‬يوصل الوزن المعلق‬
‫بالوزن غير المعلق بواسطة نظام التعليق في المركبة‪ ،‬الذي يُحاكى بواسطة ُمخمد صوت وزنبرك تعليق‪ .‬ويالمس الوزن المعلق سطح‬
‫الرصف الحقيقي بواسطة نابض آخر‪.‬‬

‫الشكل (‪ )5–5‬التكوين النمطي لمركبة مؤشر الخشونة الدولي (‪.)IRI‬‬

‫التقييم اإلنشائي‪:‬‬ ‫‪4-2-5‬‬

‫القدرة اإلنشائية؛ هي‪ :‬قدرة الرصف على تحمل الحمل المروري المتوقع بأمان‪ .‬ويُحدد ‪-‬عادة ً‪ -‬بواسطة أي من طرائق االختبار‬
‫اإلنشائية‪ ،‬التي تصنف كطرائق ُمتلفة أو غير ُمتلفة‪ .‬ويتعلق االختالف الرئيس بما إذا كان يسمح بحدوث خلل في المواد أم ال‪.‬‬
‫وتكون طريقة التقييم المتلفة ‪-‬عادة‪ -‬هي االختبار الموضعي لمواد المكونات؛ باستخدام حفرة اختبار‪ .‬وتستخدم الطريقة غير المتلفة‬
‫عندما يلزم عدم حدوث خلل كبير في هيكل الرصف‪ ،‬وهي تنطوي على العديد من التقنيات‪.‬‬

‫‪39‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫عادة ً تُفضل طرائق االختبار غير المتلفة (‪ )NDT‬على الطرائق المتلفة؛ لما يلي من أسباب‪:‬‬
‫حدوث تلف أقل في هيكل الرصف‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫إمكانية إجراء االختبار بتكلفة أقل‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫مقاطعة أقل لحركة المرور‪.‬‬ ‫‪-3‬‬
‫يُمكن تنفيذ هذه االختبارات بصورة أسرع نسبيًا من االختبارات المتلفة‪ ،‬ما يسمح بإكمال المزيد من التقييمات في وقت أقل‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫ومن ث َّم يُحدَّد تصميم سماكة الطبقات المطلوب‪ ،‬ومعامل المرونة لكل طبقة من الطبقات اإلنشائية‪ ،‬واألحمال المسموح بها لعدد‬
‫محدد من األحمال المطبقة؛ باستخدام طرائق االختبار غير المتلفة على الرصف‪ .‬يمكن وصف حالة هيكل الرصف باستخدام خاصيتين؛‬
‫وهما‪ :‬الحالة الوظيفية‪ ،‬والحالة اإلنشائية‪ .‬توضح الحالة اإلنشائية قدرة الرصف على تحمل األحمال المرورية‪ ،‬واألحمال البيئية خالل‬
‫الفترة التصميمية‪.‬‬
‫هناك العديد من االختبارات المستخدمة في تقييم الحالة اإلنشائية للرصف‪ .‬سيسلط هذا المجلد الضوء على األجهزة الحديثة‬
‫المستخدمة في المملكة‪ .‬يُجرى اختبار مقياس انحراف الثقل الساقط (‪)FWD‬؛ وفقًا لمواصفات االختبار (‪ )AASHTO T256‬و ( ‪ASTM‬‬
‫‪.)D5858‬‬
‫يُعد اختبار مقياس انحراف الثقل الساقط أحد االختبارات غير المتلفة لقياس انحراف سطح الرصف؛ عند تطبيق حمولة محددة‬
‫مسبقًا‪ .‬في هذا االختبار يُطبق الحمل النبضي؛ بواسطة لوح حديدي دائري على سطح الرصف‪ ،‬باستخدام جهاز ميكانيكي‪ .‬ينحرف‬
‫سطح الرصف إلى األسفل استجابةً للحمل ال ُمطبق؛ ما يؤدي إلى تكوين حوض انحراف‪ .‬تعمل المستشعرات (السماعات األرضية)‬
‫المثبتة على مسافات مختلفة من نقطة التحميل على قياس هذه االنحرافات الرأسية‪ .‬الشكل (‪ )6-5‬يوضح مفهوم معدة مقياس انحراف‬
‫الثقل الساقط‪.‬‬
‫يفيد تقييم الحالة اإلنشائية للرصف األسفلتي الحالي في أغراض؛ مثل‪:‬‬
‫تقدير كفاءتها الحالية للغرض المخدوم‪.‬‬ ‫•‬
‫تقدير عمر الخدمة المتبقي؛ التخاذ القرار بشأن اختيار إجراء إعادة التأهيل‪.‬‬ ‫•‬

‫الشكل (‪ )6–5‬معدة مقياس انحراف الثقل الساقط (‪.)FWD‬‬

‫مقاومة االنزالق‪:‬‬ ‫‪5-2-5‬‬

‫مقاومة االنزالق؛ هي‪ :‬القوة التي تنشأ عند منع إطار من الدوران فيزحف على طول سطح الرصف‪ .‬وهي دالة في النسيج الجزئي‬
‫والكلي لسطح الرصف‪ .‬تُعين قيمة مؤشر (تسمى رقم االنزالق‪)SN ،‬؛ بنا ًء على القياسات المأخوذة‪ ،‬بعربة انزالق مقطورة‪ ،‬ذات‬
‫عجالت مقفلة‪ ،‬تجرها شاحنة مصممة لذلك‪ .‬تعمل العربة المقطورة على رش المياه على الرصف أمام العجلة اليسرى‪ .‬تُستخدم إطارات‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪40‬‬

‫ناعمة المداس (‪ )Smooth-treaded‬للعربة المقطورة‪ .‬يُجرى االختبار بسرعة‪ 80‬كم‪/‬ساعة (‪ 50‬ميل‪/‬س)؛ عن طريق قفل العجلة‬
‫اليسرى للعربة المقطورة على فترات دورية‪ ،‬بينما ت ُ َرش كمية محددة من الماء على سطح الرصف‪ .‬تتراوح قيم رقم االنزالق بصورة‬
‫عامة من (‪ )10‬إلى (‪ ،)40‬حيث أنه كلما زاد الرقم كلما زادت مقاومة االنزالق‪.‬‬
‫نظرا‬
‫تتعلق مقاومة االنزالق بإسهام سطح الرصف في المناورة اآلمنة للمركبة في أثناء التسارع‪ ،‬والكبح‪ ،‬ومناورة المنحنيات‪ً .‬‬
‫ألن وجود المياه على سطح الرصف أمر بالغ األهمية؛ لتوفير الكبح اآلمن‪ ،‬فإن معظم تقنيات القياس وأنظمته تدرس عملية مقاومة‬
‫االنزالق؛ عن طريق محاكاة الكبح في حاالت مختلفة النزالق المركبات على الرصف ميدانيًا‪( :‬االنزالق الجزئي للعجالت الدوارة‪،‬‬
‫أو االنزالق الكامل للعجالت المقفلة) و‪/‬أو تقييم ملمس (نسيج) السطح لطبقات الرصف في الميدان‪.‬‬
‫هناك العديد من األنظمة المتاحة لقياس مقاومة االنزالق‪ ،‬لكنها جميعها تستند إلى المبادئ األساسية نفسها‪ .‬فهي تعتمد على مقاومة‬
‫المطاط (اإلطارات وما إلى ذلك) لالنزالق على سطح مبلل‪ ،‬في ظل حاالت تحميل محددة‪ .‬وتكون نتيجة القياس هي مؤشر احتكاك‬
‫خاص بالجهاز‪ .‬توجد أنظمة مطورة لكل من القياسات المختبرية والميدانية‪ .‬بالنسبة لنظام إدارة الرصف‪ ،‬تُقاس الحاالت الميدانية‬
‫بصورة أساسية‪ .‬تنقسم األنظمة الميدانية إلى فئتين أساسيتين‪ :‬األنظمة المستمرة واألنظمة الثابتة للقياسات الخاصة بالموقع‪ .‬يمكن تقسيم‬
‫أنظمة القياس المستمرة إلى قياس النظام بزاوية‪ ،‬وأنظمة التوقف الكامل‪ ،‬وأنظمة االنزالق الجزئي‪ .‬يعمل جهاز (‪ )K.J. Law‬أو‬
‫(‪ )Dynatest‬على تقييم مستويات االحتكاك؛ بنا ًء على القوى الناتجة في عجلة اختبار مغلقة بالكامل‪ ،‬عندما تُسحب فوق سطح رصف‬
‫مبلل‪ .‬بالنسبة للعجلة المغلقة بالكامل‪ ،‬تكون سرعة االنزالق مساوية لسرعة المركبة (انزالق ‪ ،)%100‬وهي حالة تمنع العجلة من‬
‫الدوران‪ .‬ومن ث َّم يكون ناتج جهاز (‪ )K.J. Law/Dynatest‬هو رقم االنزالق (‪ )SN‬مرة أخرى‪ .‬رقم االنزالق؛ هو‪ :‬متوسط معامل‬
‫االحتكاك خالل فترة االختبار‪.‬‬
‫للقياس عند إحدى الزوايا‪ ،‬هناك نظامان معروفان هما‪ :‬مقياس (‪ )Mu‬ونظام (‪( )SCRIM‬معدة الفحص الروتيني لمعامل القوة‬
‫الجانبية)‪ .‬الشكل (‪ )7-5‬يعرض هذا النوع من المعدات‪ .‬للقياس مع االنزالق الجزئي؛ فإن جهاز اختبار التماسك (‪ )Grip tester‬هو‬
‫نظام مستخدم على نطاق واسع‪ ،‬باإلضافة إلى القياسات المستمرة‪ ،‬تتضمن الممارسة الحالية ‪-‬أيضًا‪ -‬استخدام جهاز اختبار البندول‬
‫البريطاني (‪ )BPT‬المتنقل؛ للقياسات الخاصة بالموقع في الميدان‪ .‬جهاز اختبار البندول البريطاني شائع االستخدام لقياس االحتكاك في‬
‫بيئة معملية الختبار األلواح المصنعة من خلطات األسفلت‪.‬‬

‫الشكل (‪ )7–5‬معدة مقاومة االنزالق‪.‬‬

‫رادار االختراق األرضي (‪:)GPR‬‬ ‫‪6-2-5‬‬

‫ً‬
‫شامال لحالة الطريق‪.‬‬ ‫رادار االختراق األرضي (‪)GPR‬؛ هو‪ :‬إحدى طرائق االختبارات غير ال ُمتلفة (‪ )NDT‬التي يُمكن أن توفر وصفًا‬
‫يتضمن اختبار رادار االختراق األرضي إرسال نبضات قصيرة من الطاقة الكهرومغناطيسية إلى الرصف؛ باستخدام هوائي متصل‬
‫بمركبة‪ .‬تنعكس هذه النبضات الكهرومغناطيسية إلى الهوائي حسب موقع االنفصاالت في العينة وتكوينها‪ .‬ومن ث َّم يكتشف نظام رادار‬
‫االختراق األرضي الطاقة الكهرومغناطيسية المنعكسة ويعرضها كسلسلة من النبضات تسمى‪ :‬شكل الموجة‪ .‬شكل الموجة؛ هو‪ :‬سِجل‬

‫‪41‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫من صفات طبقات الرصف المختلفة وسماكاتها‪ .‬باستخدام رادار االختراق األرضي من الممكن تحديد الفجوات‪ ،‬والتحوالت المختلفة‬
‫في كثافة الرصف‪ ،‬واتساقه‪ ،‬ورطوبته‪ .‬يُعد رادار االختراق األرضي مفيدًا في كل من األسطح غير المستوية‪ ،‬واإلنشاءات متعددة‬
‫يعرض معدات رادار االختراق األرضي المستخدمة في المملكة‪.‬‬ ‫الطبقات‪ .‬الشكل (‪ِ )8-5‬‬

‫الشكل (‪ )8–5‬معدة رادار االختراق األرضي‪.‬‬

‫سات (التثقيب)‪:‬‬
‫اختبار الج ً‬ ‫‪7-2-5‬‬
‫لقد تحسنت تقنيات تقييم الرصف غير المتلفة خالل العشرين عا ًما الماضية‪ ،‬ولكن ال تزال هناك مواقف يكون فيها من المفيد أخذ‬
‫ونظرا للتكاليف واإلزعاج الذي يتعرض له قائدو المركبات؛‬
‫ً‬ ‫عينات أساسية‪ ،‬أو فحص الطبقات؛ عن طريق حفر ثقب عبر الرصف‪.‬‬
‫فإن التقييم المتلف ليست وظيفة معتادة في نظام إدارة الرصف‪ .‬يساعد التثقيب ‪-‬في بعض األحيان‪ -‬على اختبار مقياس انحراف الثقل‬
‫الساقط‪ ،‬ورادار االختراق األرضي‪ .‬ويوفر حفر الثقوب الخصائص الحيوية لطبقة الرصف‪.‬‬
‫يعد اختبار التثقيب أو حفر ثقب طريقة موثوقة الستخراج عينات تمثيلية (جسات) من تركيبات األسفلت أو الخرسانة المكتملة‪.‬‬
‫توفر أسطوانة مواد اإلنشاء الفعلية المستخرجة من الثقب (الجسة) أفضل العينات لالختبارات المعملية‪ ،‬التي تُقيم جودة المواد‪ ،‬أو‬
‫تتحقق من مطابقتها لمواصفات المشروع‪ .‬تُستخدم عملية التثقيب ‪-‬عادة‪ -‬لمشروعات األبحاث‪ ،‬وتقييمات األدلة الجنائية‪ .‬لتحديد مواقع‬
‫التثقيب الفردية لالختبار؛ ينبغي على ال ُمقيم استخدام تقنية ُمعاينة عشوائية‪ ،‬ما لم يكن يهدف للتحقق من عيوب موضعية‪.‬‬

‫‪ 3-5‬تقييم حالة الرصف المرن‪:‬‬

‫تُمثل شبكة الرصف المرن الغالبية العظمى من شبكة الطرق في المملكة؛ لذا فإن تقييم حالة الرصف بنا ًء عليها سيكون له الجزء‬
‫األكبر ومحل االهتمام‪ .‬سيوضح هذا الجزء من المجلد الطرائق المختلفة لتقييم الرصف في المناطق الحضرية والريفية‪ ،‬باإلضافة إلى‬
‫تسليط الضوء على متطلباتها‪ ،‬وكذلك الوقت المناسب لتنفيذ أعمال التقييم‪.‬‬
‫في المناطق الريفية تُصنف الطرق إلى طرق سريعة‪ ،‬وطرق شريانية رئيسة‪ ،‬وطرق شريانية فرعية‪ .‬بينما ينبغي تقسيم الطريق‬
‫في المدينة إلى مكونات أصغر ألغراض اإلدارة والصيانة‪ .‬ت ُقسم جميع المدن إلى بلديات فرعية (‪ ،)Branch Municipalities‬وأحياء‬
‫(‪ ،)Neighborhoods‬ومناطق (‪ .)Zones‬أما المنطقة فهي تقسيم فرعي من الحي‪ .‬الفئات الرئيسة لشبكة شوارع المدينة؛ هي‪ :‬الشوارع‬
‫الرئيسة‪ ،‬والشوارع الثانوية‪ ،‬والطرق المحلية‪ .‬يُعرف الشارع الرئيس بأنه الشارع الذي يربط شارعين رئيسين‪ ،‬ويبلغ عرضه أكثر‬
‫من ‪ 25‬م‪ ،‬أو تتوسطه جزيرة‪ .‬الشوارع الثانوية تشمل جميع فئات الشوارع خارج نطاق تحديد الشوارع الرئيسة‪ .‬تنقسم الشوارع‬
‫الرئيسة والثانوية إلى مقاطع؛ مقطع الشارع الرئيس وهو‪ :‬المسافة المحددة بين تقاطعين في الشارع الرئيس‪ ،‬جزء الشارع الثانوي‬
‫وهو‪ :‬منطقة داخل الحي‪ .‬تنقسم مقاطع الشوارع الرئيسة والثانوية إلى عدة وحدات نموذجية‪ ،‬وطول كل وحدة نموذجية للشوارع‬
‫الرئيسة ‪ 100‬م لكل مسار‪ .‬الوحدة النموذجية للشارع الثانوي هي أحد شوارع المنطقة‪.‬‬
‫غالبًا ما تُقيَّم حاالت الرصف المرن بطرائق مختلفة‪ .‬وتُركز كل طريقة على جانب واحد من الرصف‪ .‬تُقيَّم حالة الرصف؛ من‬
‫خالل‪:‬‬
‫مسوحات العيوب‪.‬‬ ‫•‬
‫الخشونة‪ ،‬وجودة الركوب‪.‬‬ ‫•‬
‫الكفاية اإلنشائية‪.‬‬ ‫•‬
‫مقاومة االنزالق‪.‬‬ ‫•‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪42‬‬

 ‫تقييم الحالة في المناطق الحضرية‪:‬‬ ‫‪1-3-5‬‬
‫نظام قياس الشقوق بالليزر (‪:)LCMS‬‬ ‫‪1-1-3-5‬‬
‫الوصف‬ ‫‪1-1-1-3-5‬‬
‫سا مفيدًا لحالة نظام صيانة إدارة الرصف‪ ،‬ويمكن أن يوفر معلومات قيمة؛ لتحديد طريقة‬ ‫تُعد عملية مسح عيوب الرصف مقيا ً‬
‫الصيانة الصحيحة‪ .‬توفر عمليات الفحص التفصيلية معلومات مفصلة للغاية‪ ،‬ولكنها ليست مناسبة كعملية مسح للشبكة؛ ألنها تستغرق‬
‫ً‬
‫طويال‪ ،‬وتكلفة عالية‪ ،‬وتُعرض فِرق المسح لمخاطر مرورية كبيرة‪.‬‬ ‫وقتًا‬
‫تُعد عمليات مسح العيوب البصرية المرورية السريعة ً‬
‫بديال مثاليًا؛ ألنها ليست أكثر أما ًنا فحسب‪ ،‬بل يمكنها ‪-‬أيضًا‪ -‬تغطية الشبكة‬
‫بالكامل في فترة زمنية قصيرة نسبيًا‪ .‬ستكون هناك بعض الخسارة الحتمية ولكن المقبولة للتعريف عند مقارنتها بعمليات المسح اليدوية‬
‫سيرا على األقدام‪ ،‬على الرغم من أن البيانات المسجلة لديها قابلية أفضل للتكرار‪ ،‬وإمكانية إعادة اإلنتاج‪ ،‬التي ستكون مفيدة لقياس‬
‫أو ً‬
‫اتجاهات التدهور المستقبلية‪.‬‬
‫نظام قياس الشقوق بالليزر (‪)LCMS‬؛ هو‪ :‬المسح المؤتمت لحالة الرصف‪ ،‬وينفذ هذا النظام عملية مسح شامل لجميع الطرق‬
‫الرئيسة والثانوية‪ .‬فهو عبارة عن مركبة مجهزة بأحدث الوسائل‪ ،‬التي تتحقق من وجود عيوب بالطريق‪ ،‬ومتوفرة في المدن الكبرى‪.‬‬
‫عا في البيانات الالزمة إلدارة الطرق‬
‫فهي مثالية لعمليات المسح على مستوى الشبكة‪ ،‬أو للمشروعات التي تتطلب دقة عالية‪ ،‬وتنو ً‬
‫الحديثة‪ .‬على مستوى الشبكة‪ ،‬ستُجرى عملية قياس الشقوق باستخدام تقنية الليزر‪ ،‬مع تحديد العيوب األخرى وتصنيفها بصريًا؛‬
‫باستخدام فيديو عالي الدقة‪ .‬وقد أُدرجت القائمة الكاملة للعيوب الرئيسة‪ ،‬التي تحتاج إلى جمع كجزء من عملية المسح؛ في الجدول (‪-5‬‬
‫‪ .)2‬لالمتثال لمتطلبات الفحص التفصيلي الميداني للشبكة‪ ،‬وللموقع‪ ،‬ستُقيَّم حالة كل عيب ٌمحدد ‪-‬بصورة واضحة‪ -‬على أساس ثالث‬
‫فئات من الحاالت‪ ،‬وهي (منخفضة (‪ ،)L‬أو متوسطة (‪ ،)M‬أو عالية (‪.)H‬‬

‫الجدول (‪ )2–5‬معالجة العيوب باستخدام نظام قياس الشقوق بالليزر‪.‬‬

‫نوع عيوب السطح في نظام قياس الشقوق بالليزر‬

‫‪ُ -9‬حفر‪ ،‬وتفكك صفائحي‪.‬‬ ‫‪ -1‬تشقق كامل‪.‬‬

‫‪ -10‬هبوط الحافات‪ ،‬وكشف البردورة‪.‬‬ ‫‪ -2‬تشقق طولي‪.‬‬

‫‪ -11‬هبوطات‪.‬‬ ‫‪ -3‬تشقق عرضي‪.‬‬

‫‪ -12‬تطاير‪.‬‬ ‫‪ -4‬تشقق تمساحي‪.‬‬

‫‪ -13‬نزف (طفح)‪.‬‬ ‫‪ -5‬تشقق شبكي‪.‬‬

‫‪ -14‬زحف‪.‬‬ ‫‪ -6‬تشقق الحواف‪.‬‬

‫‪ -15‬فواصل خرسانية‪/‬تصدع‪.‬‬ ‫‪ -7‬عمق التخدد وعرضه‪.‬‬

‫‪ -16‬ركام مصقول‪.‬‬ ‫‪ -8‬ترقيع‪.‬‬

‫ستخضع معدات قياس عيوب السطح المستخدمة في تقييم حاالت الشبكة إلى تجربة فحص قوية بالموقع؛ للتأكد من إمكانية تكرار‬
‫البيانات ال ُمسجلة وإعادة إنتاجها‪.‬‬
‫تكرار التقييم‬ ‫‪2-1-1-3-5‬‬
‫ينبغي استخدام المسح المؤتمت في المناطق الحضرية؛ حسب الجدول الزمني الوارد في الجدول (‪.)3-5‬‬

‫‪43‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الجدول (‪ )3–5‬تكرار عملية مسح قياس الشقوق بالليزر في المناطق الحضرية‪.‬‬

‫الطرق المحلية‬ ‫الشوارع الثانوية‬ ‫الشوارع الرئيسة‬ ‫طريقة مسح العيوب‬

‫فحص بصري‬ ‫سنويًا‬ ‫سنويًا‬ ‫نظام قياس الشقوق بالليزر‬

‫إذا استخدم نظام قياس الشقوق بالليزر في عملية المسح؛ فليس هناك داعٍ الستخدام بقية ُ‬
‫طرق التقييم الوظيفي‪ ،‬ويتضمن ذلك‬
‫خشونة الرصف‪ ،‬والفحص البصري اليدوي‪ .‬ومع ذلك يمكن تقييم عينة من الشبكة عبر الطريقتين لمراقبة الجودة وضمانها‪ .‬يجب‬
‫تحديد حجم العينة لتلبية معايير التحليل اإلحصائي‪.‬‬
‫مؤشر حالة الرصف (‪ )PCI‬للرصف المرن‬ ‫‪2-1-3-5‬‬
‫الوصف‬ ‫‪1-2-1-3-5‬‬

‫تبدأ إجراءات المسح ‪-‬لحساب مؤشر حالة الرصف‪ -‬بعد اختيار وحدة العينة في مقطع الرصف؛ وفقًا لنظام مرجعية الشبكة‬
‫المعروض سابقًا‪ .‬يُقسَّم الرصف إلى محطات مرجعية‪ُ ،‬مقسمة إلى مواقع مسارات ُمحددة‪ ،‬وذلك اعتمادًا على مرجع الشبكة‪ .‬تُقسَّم‬
‫المحطات المرجعية ال ُمحددة إلى وحدات عينات‪ .‬يُقيم نوع عيب الرصف وشدة هذا العيب؛ من خالل الفحص البصري لوحدات عينات‬
‫الرصف‪ .‬تُقاس كمية العيوب؛ وفقًا لما هو موصوف في الدليل (‪.)ASTM D6433‬‬
‫عيوب الرصف المرن التي ستُفحص بهذه الطريقة؛ هي (‪ )19‬عيبًا سطحيًا‪ ،‬مذكورة في الجدول (‪ )4-5‬ومرقمة من (‪ )1‬إلى‬
‫(‪ .)19‬تُستخدم بيانات العيب؛ لحساب مؤشر حالة الرصف لكل وحدة عينة‪ .‬يُحدد مؤشر حالة الرصف لمقطع الرصف؛ بنا ًء على‬
‫مؤشر حالة الرصف لوحدات العينة التي فُحصت داخل المقطع‪ .‬يرد وصف طريقة حساب مؤشر حالة الرصف للرصف المرن في‬
‫الملحق (أ‪.)2-1-‬‬

‫الجدول (‪ )4–5‬نوع العيب في الرصف المرن‪.‬‬

‫العيوب في الرصف المرن‬

‫‪ -11‬رقع‪/‬حفريات المنافع العامة (‪.)Patch/Utility Cut‬‬ ‫‪ -1‬تشققات تمساحية (‪.)Alligator Cracking‬‬

‫‪ -12‬ركام مصقول (‪.)Polished Aggregate‬‬ ‫‪ -2‬نزف‪/‬طفح (‪.)Bleeding‬‬

‫‪ُ -13‬حفر (‪.)Potholes‬‬ ‫‪ -3‬تشققات شبكية (‪.)Block Cracking‬‬

‫‪ -14‬تقاطع سكة حديد‪ /‬مزلقان (‪.)Railroad Crossing‬‬ ‫‪ -4‬تحدبات وتقعرات (‪.)Bumps and Sags‬‬

‫‪ -15‬تخدد (‪.)Rutting‬‬ ‫‪ -5‬تموجات (‪.)Corrugations‬‬

‫‪ -16‬زحف (‪.)Shoving‬‬ ‫‪ -6‬هبوطات (‪.)Depression‬‬

‫‪ -17‬تشققات انزالقية (‪.)Slippage Cracking‬‬ ‫‪ -7‬تشققات الحواف (‪.)Edge Cracking‬‬

‫( ‪Jt. Reflection‬‬ ‫‪ -8‬تشققات الفواصل االنعكاسية‬
‫‪ -18‬انتفاخ (‪.)Swell‬‬ ‫‪.)Cracking‬‬

‫‪ -19‬تعرية وتطاير (‪.)Weathering & Raveling‬‬ ‫‪ -9‬هبوط الكتف‪/‬المسار (‪.)Lane/Shoulder Drop off‬‬
‫طولية‪/‬عرضية‬ ‫تشققات‬ ‫‪-10‬‬
‫(‪.)Longitudinal/Transverse Cracking‬‬

‫تكرار التقييم‬ ‫‪2-2-1-3-5‬‬

‫تستغرق عملية الفحص البصري الكثير من الوقت والمال‪ ،‬وتتطلب فرقًا متعددة بما يتناسب مع حجم شبكة الطرق؛ لذلك تُجرى‬
‫هذه العملية في حال عدم وجود معدات فحص حديثة؛ لتحديد احتياجات الصيانة‪ .‬ويمكن أن تكون هذه الطريقة أكثر مالءمة لشبكات‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪44‬‬

‫الطرق محدودة الطول‪ ،‬وفي حال إجراء التقييم على مستوى المشروع‪ .‬في حال قررت إدارة الطرق استخدام الفحص البصري لتقييم‬
‫حالة الرصف؛ يوصى بمتابعة تكرار التقييم كما هو موضح في الجدول (‪.)5-5‬‬

‫الجدول (‪ )5–5‬تكرار مسح تقييم الفحص البصري‪.‬‬

‫الشوارع الشوارع‬
‫الطرق المحلية‬ ‫طريقة عيب الرصف‬
‫الرئيسة الثانوية‬

‫بعد ثالث سنوات ثم بعد ذلك سنويا ً‪ ،‬بحجم عينة نسبته ‪ %33.3‬من الشبكة سنويًا لمدة ثالث سنوات‪.‬‬ ‫مؤشر حالة الرصف‬

‫مؤشر الخشونة الدولي (‪)IRI‬‬ ‫‪3-1-3-5‬‬

‫الوصف‬ ‫‪1-3-1-3-5‬‬
‫طرق المرصوفة‪ .‬فمن وجهة نظر السائق تتسبب ال ُ‬
‫طرق‬ ‫الخشونة؛ هي‪ :‬مؤشر مهم لمقدار الراحة والسالمة في أثناء القيادة على ال ُ‬
‫الوعرة في عدم الراحة‪ ،‬وانخفاض السرعة‪ ،‬والتلف المحتمل للمركبة‪ ،‬وتلف البضائع في أثناء النقل‪ ،‬وزيادة تكلفة التشغيل‪ .‬يمكن‬
‫استخدام قياسات الخشونة على مستوى الشبكة والمشروع‪ .‬على مستوى الشبكة‪ :‬يمكن استخدام الخشونة لتقسيم الشبكة إلى مقاطع‬
‫منتظمة‪ ،‬ووضع حدود لقيم حاالت الرصف المقبولة‪ ،‬وتحديد أولويات الصيانة وإعادة التأهيل‪ .‬على مستوى المشروع‪ :‬تُستخدم قياسات‬
‫الخشونة؛ لتحديد مناطق الخشونة الحرجة‪ ،‬والحفاظ على مراقبة جودة اإلنشاء‪ .‬ينبغي ‪-‬أيضًا‪ -‬استخدام قياسات الخشونة‪ ،‬على مستوى‬
‫المشروع؛ لمراقبة الجودة‪ ،‬ولقبول الطرق ال ُمعبدة حديثًا‪.‬‬
‫يحتوي جميع الرصف على عدم انتظام في سطح الرصف‪ ،‬وتتأثر خشونة السطح بما يلي‪ :‬أ) األحمال المرورية‪ ،‬ب) التأثيرات‬
‫البيئية‪ ،‬ج) مواد اإلنشاء‪ ،‬د) جودة اإلنشاء‪ .‬عادة ما تزداد خشونة الرصف؛ مع زيادة أحمال المرور‪ ،‬والتعرض للمؤثرات البيئية‪.‬‬
‫تُقاس الخشونة في شبكة الطرق بالمملكة؛ باستخدام مؤشر الخشونة الدولي (‪)IRI‬؛ وهو‪ :‬مقياس للخشونة‪ ،‬يعتمد على استجابة‬
‫مركبة عامة لخشونة سطح الطريق‪ .‬يُعرض المدى النموذجي لقيم مؤشر الخشونة الدولي في الشكل (‪.)9-5‬‬

‫الشكل (‪ )9–5‬مدى قيم مؤشر الخشونة الدولي النموذجية‪.‬‬

‫تكرار التقييم‬ ‫‪2-3-1-3-5‬‬

‫سا‬
‫تعد قياسات الخشونة طريقة سريعة وسهلة ‪-‬نسبيًا‪ -‬لتقييم حاالت أسطح الرصف‪ .‬تعد قياسات خشونة الرصف ‪-‬في األساس‪ -‬مقيا ً‬
‫لجودة الركوب على أسطح رصف الطريق‪ .‬يُستخدم مقياس خشونة الرصف ‪-‬عمو ًما‪ -‬لقياس حالة الركوب على سطح رصف الطريق‪.‬‬
‫عادة ما تكون خشونة الرصف مرتبطة بقابلية الخدمة للرصف‪ .‬تُقاس الخصائص المادية لسطح الرصف؛ من خالل قابليتها للخدمة‪،‬‬

‫‪45‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫كثيرا في درجة الراحة والسالمة‪ ،‬وتكاليف تشغيل المركبة‬
‫ً‬ ‫لذا فإن الخشونة مرتبطة بآراء الناس الذين يقودون على الطريق‪ .‬وتؤثر‬
‫وسرعة االنتقال‪.‬‬
‫يزعم التحليل‪ ،‬بدرجة ثقة ‪ ،% 95‬أن هناك عالقة قوية بين مؤشر الخشونة الدولي والتشقق‪ ،‬والترقيع‪ ،‬والهبوط‪ ،‬والتطاير‪ .‬وتبيَّن‬
‫‪-‬أيضًا‪ -‬عدم وجود عالقة قوية بين عيوب الحفر والتخدد‪ ،‬وقيم مؤشر الخشونة الدولي‪ .‬يمكن وصف عيوب الشقوق‪ ،‬والترقيع‪،‬‬
‫والهبوطات‪ ،‬والتطاير بأنها من عيوب النوع المتعلق بجودة الركوب‪ .‬بينما ال توصف عيوب التخدد‪ ،‬والحفر بأنها من عيوب النوع‬
‫مؤشرا على حالة الرصف؛ يوصى باتباع تكرار‬ ‫ً‬ ‫طرق استخدام قياس الخشونة بوصفه‬ ‫المتعلق بجودة الركوب‪ .‬عندما تقرر إدارة ال ُ‬
‫القياسات الموضحة في الجدول (‪.)6-5‬‬

‫الجدول (‪ )6–5‬التكرار المقترح لقياسات مؤشر الخشونة الدولي‪.‬‬

‫الشوارع الرئيسة الشوارع الثانوية الطرق المحلية‬ ‫أسلوب قياس الخشونة‬

‫ال حاجة لذلك‬ ‫سنويًا‬ ‫سنويًا‬ ‫مؤشر الخشونة الدولي (‪)IRI‬‬

‫مقاومة االنزالق في الرصف المرن‬ ‫‪4-1-3-5‬‬

‫الوصف‬ ‫‪1-4-1-3-5‬‬
‫تهدف األجهزة واألنظمة المستخدمة لتقييم مستويات مقاومة االنزالق إلى قياس أو تقدير معامل االحتكاك‪ .‬تُسجَّل القياسات ذات‬
‫الصلة؛ من أجل تحديد ما إذا كان هناك أسباب غير إنشائية لمعالجة سطح الطريق‪ ،‬وتزداد أهمية هذه القياسات؛ عند ارتفاع فرص‬
‫فقدان السيطرة على المركبة‪ ،‬أو وقوع حوادث مرور واصطدامات؛ تُقلل من درجات السالمة على الطريق في أسطح ُمعبدة فردية‪،‬‬
‫أو في شبكة طرق‪ .‬تكون مبادئ تشغيل هذه األجهزة واألنظمة؛ كما في الجدول (‪ )7-5‬وموضحة أدناه‪.‬‬

‫الجدول (‪ )7–5‬أنواع أجهزة مقاومة االنزالق‪.‬‬

‫ُمستخدمة على‬ ‫األجهزة‪/‬األنظمة‬ ‫مبادئ التشغيل‬

‫نظام مقياس ‪.Mu‬‬ ‫‪ -1‬القياس بزاوية‪.‬‬

‫مستوى المشروع والشبكة‪.‬‬ ‫‪Dynatest.‬‬ ‫‪ -2‬القياس المغلق بالكامل‪.‬‬

‫جهاز اختبار التماسك‬
‫‪ -3‬القياس المغلق جزئيًا‪.‬‬
‫(‪.)Grip Tester‬‬
‫مستوى المشروع‪.‬‬ ‫البندول البريطاني‪.‬‬ ‫‪ -4‬أنظمة ساكنة‪.‬‬

‫يُعرف مقياس (‪)Mu‬؛ بأنه‪ :‬نظام يقع ضمن تقنية قياس القوة الجانبية‪ .‬في هذا النظام ت ُضبط عجلة االختبار بزاوية انحراف‬ ‫‪-1‬‬
‫قدرها (‪ )7.5‬درجة‪ .‬يتراوح مؤشر االنزالق (‪ )SN‬بصفته المؤشر الناتج بين (‪ )0‬و (‪( )1‬أو ‪ 0‬و ‪.)%100‬‬
‫يعمل جهاز (‪ )K.J. Law‬أو )‪ (Dynatest‬على تقييم مستويات االحتكاك؛ بنا ًء على القوى الناتجة عند عجلة اختبار‪ ،‬مغلقة‬ ‫‪-2‬‬
‫بالكامل‪ ،‬عندما تُسحب فوق سطح رصف مبلل‪ .‬بالنسبة للعجلة المغلقة بالكامل؛ تكون سرعة االنزالق مساوية لسرعة‬
‫المركبة (انزالق ‪ ،)%100‬وهي حالة تمنع العجلة من الدوران‪ .‬ومن ث َّم يكون ناتج جهاز (‪ )K.J. Law‬هو مؤشر االنزالق‪،‬‬
‫وهو متوسط معامل االحتكاك خالل فترة االختبار‪.‬‬
‫يندرج جهاز اختبار التماسك (‪ )Grip Tester‬ضمن طريقة قياس االنزالق الساكن‪ ،‬ويتكون من نظام ثالثي العجالت؛ بما‬ ‫‪-3‬‬
‫في ذلك عجلة قياسية ذات إطار أملس‪ ،‬تُستخدم ألغراض القياس‪ .‬يُوصل محور عجلة االختبار بنظام سلسلة‪ ،‬يتحكم في‬
‫انزالق العجلة‪ ،‬ويثبته عند معدل ثابت يبلغ ‪( %14‬عجلة دوارة)‪ .‬يقيس جهاز اختبار التماسك ‪-‬باستمرار‪ -‬سطح رصف‬
‫رطب‪ ،‬يُنتج قياس االحتكاك الذي هو بال أبعاد‪ ،‬الذي يُشار إليه برقم التماسك (‪.)GN‬‬
‫يعد جهاز اختبار البندول البريطاني أحد أقدم أنظم قياس االحتكاك‪ .‬تتوافق قيمة اختبار البندول (‪ )PTV‬مع معامل االحتكاك‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫إصدارا مؤتمتًا أعلى من معدة االختبار الساكن القادرة على محاكاة قياسات‬‫ً‬ ‫بينما يعد جهاز اختبار االحتكاك الديناميكي‬
‫سرعة المرور ‪-‬بشكل أفضل‪ -‬في أثناء سرعة الدوران المتغيرة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪46‬‬

 ‫تكرار التقييم‬ ‫‪2-4-1-3-5‬‬
‫تُجرى قياسات مقاومة االنزالق؛ للتأكد من أن سطح الرصف لديه مقدار االحتكاك الكافي لتمكين المركبة من الوقوف؛ لذلك تُحدد‬
‫قياسات مقاومة االنزالق على الطرق ذات سرعات التشغيل العالية نسبيًا‪ .‬يوضح تكرار التقييم الموصى به لمقاومة االنزالق في‬
‫الجدول (‪.)8-5‬‬

‫الجدول (‪ )8–5‬تكرار مسح مقاومة االنزالق‪.‬‬

‫الطرق المحلية‬ ‫الشوارع الثانوية‬ ‫الشوارع الرئيسة‬ ‫طريقة مقاومة االنزالق‬

‫ال حاجة لذلك‬ ‫مستوى المشروع‬ ‫سنويًا لكل المسارات‬ ‫قياسات مقاومة االنزالق‬

‫مقياس انحراف الثقل الساقط (‪ )FWD‬للرصف المرن‬ ‫‪5-1-3-5‬‬

‫الوصف‬ ‫‪1-5-1-3-5‬‬
‫يمكن لجهاز مقياس انحراف الثقل الساقط أن يستوعب من (‪ )7‬إلى (‪ )9‬مستشعرات لقياس االنحرافات الرأسية‪ .‬تُستخدم السماعات‬
‫األرضية في مسافات شعاعية مختلفة ُمزاحة من لوحة التحميل؛ مثل‪ )0( :‬بوصة (‪ 0‬ملم)‪ )8( ،‬بوصة (‪ 200‬ملم)‪ )12( ،‬بوصة‬
‫(‪ 300‬ملم)‪ )24( ،‬قدم (‪ 450‬ملم)‪ )36( ،‬قدم (‪ 600‬ملم)‪ )48( ،‬قدم (‪ 900‬ملم)‪ )60( ،‬قدم (‪ 1,500‬ملم)‪ ،‬وهكذا‪ .‬يعني المستشعر‬
‫على المسافة (‪ )0‬ملم انحراف السطح عند نقطة التحميل‪ .‬يظهر اختبار جهاز مقياس انحراف الثقل‪ ،‬ومخطط انحراف السطح المقابل‬
‫في الشكل (‪ .)10-5‬تتنوع أحجام الحمل ‪-‬عادة ً‪ -‬في عدة مستويات تحميل؛ مثل‪ )6( :‬كيلو رطل (‪ 27‬كيلو نيوتن)‪ ،‬و (‪ )9‬كيلو رطل‬
‫(‪ 40‬كيلو نيوتن)‪ ،‬و (‪ )12‬كيلو رطل (‪ 53‬كيلو نيوتن)‪ ،‬و (‪ )16‬كيلو رطل (‪ 71‬كيلو نيوتن)‪ .‬تختلف أنماط االختبار النموذجية‬
‫الختبار جهاز مقياس انحراف الثقل؛ اعتمادًا على الغرض من االختبار‪ ،‬ونوع الرصف وحالته‪ .‬بالنسبة لالختبار على مستوى الشبكة؛‬
‫يُختبر االنحراف على فترات زمنية أكبر‪ ،‬ويكون عادة ً من (‪ )150‬م إلى (‪ )450‬م في مسار مروري واحد‪ .‬عادة ما يكون هذا المستوى‬
‫من االختبار كافيًا؛ لتوفير مؤشر عام للكفاءة اإلنشائية لشبكة الرصف‪.‬‬

‫الشكل (‪ )10–5‬اختبار جهاز مقياس انحراف الثقل ومخطط انحراف السطح المقابل‪.‬‬

‫إلجراء االختبار على مستوى المشروع؛ ينبغي أن يكون الموقع المكاني لنقاط االنحراف مناسبًا اللتقاط التباين في القدرة اإلنشائية‬
‫للرصف‪ ،‬وينبغي أن يخضع الرصف ذو التباين األكبر في الحاالت اإلنشائية لعدد أكبر من قياسات االنحراف‪ .‬تتراوح فترات االختبار‬
‫النموذجية على مستوى المشروع للرصف المرن بين (‪ )30‬م و (‪ )150‬م؛ بحيث تكون فترة االختبار األقصر مناسبة للرصف ذي‬
‫الحالة األسوأ‪ ،‬وتكون فترة االختبار األطول مناسبة للرصف ذي الحالة األفضل‪ .‬تُستخدم فترات االختبار األقصر ‪-‬أحيا ًنا‪ -‬لمشروعات‬
‫األبحاث‪ .‬وإذا لزم األمر يُمكن إعداد نمط اختبار؛ إلجراء االختبارات عبر المسارات المرورية‪ ،‬رغم أن قيود التحكم المروري ‪-‬في‬
‫عرض مواقع االختبار الموصى بها ألنواع معينة من الرصف في الجدول (‪.)9-5‬‬ ‫كثير من األحيان‪ -‬يمكن أن تمنع ذلك‪ .‬ت ُ َ‬

‫‪47‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الجدول (‪ )9–5‬مواقع اختبار مقياس انحراف الثقل الساقط الموصى بها (رصف مرن)‪.‬‬

‫مستوى الشبكة‬ ‫مستوى المشروع‬

‫‪ 150‬م ‪ 450 -‬م‬ ‫‪ 30‬م – ‪ 150‬م‬

‫فترة قصيرة للحالة األسوأ‪.‬‬ ‫فترة قصيرة للحالة األسوأ‪.‬‬ ‫مدى فترة االختبار‪.‬‬
‫فترة طويلة للحالة األفضل‪.‬‬ ‫فترة طويلة للحالة األفضل‪.‬‬

‫مسار العجلة الخارجية لمسار المرور الخارجي‪.‬‬ ‫مكان االختبار‪.‬‬

‫الشكل (‪ )11-5‬يوضح مقياس انحراف سرعة المرور (‪)TSD‬؛ وهو‪ :‬نظام تقييم إنشائي جديد نسبيًا‪ .‬فهو حمل متحرك أحادي‬
‫المحور‪ ،‬يُطبق بواسطة اإلطارات الخلفية ذات العجالت المزدوجة لعربة المقطورة بسرعة الطريق‪ .‬يعمل مقياس انحراف سرعة‬
‫المرور على تقدير االنحرافات الرأسية؛ من خالل قياس سرعات دوبلر (‪ )Doppler‬بالليزر (في وعاء االنحراف النصفي) عند ‪100‬‬
‫ملم‪ ،‬و ‪ 200‬ملم‪ ،‬و ‪ 300‬ملم‪ ،‬و ‪ 450‬ملم‪ ،‬و ‪ 600‬ملم‪ ،‬و ‪ 900‬ملم‪ ،‬و ‪ 3,500‬ملم من مركز وعاء االنحراف‪ .‬تُسحب عربة‬
‫المقطورة لقياس انحراف سرعة المرور بواسطة محرك رئيس في أثناء االختبار‪ .‬يبلغ المعدل النموذجي لالختبار يوميًا حوالي ‪350‬‬
‫نظرا‬
‫ً‬ ‫كم في المناطق الريفية (يستغرق ‪ 7‬ساعات)‪ .‬يعد مقياس انحراف سرعة المرور مثاليًا لعمليات المسح على مستوى الشبكة؛‬
‫الرتفاع معدل االختبار‪ .‬وال يمكن استخدامه على الطرق المحلية الضيقة في المناطق الحضرية بسبب القيود الهندسية (الجيومترية)‪.‬‬
‫يوفر مقياس انحراف سرعة المرور نتائج قدرة التحمل المستمرة؛ على مستوى المشروع والشبكة‪ ،‬في أثناء متابعة تدفق حركة‬
‫المرور‪ .‬يمكن أن يشتمل مقياس انحراف سرعة المرور (‪ )TSD‬على نظام واحد أو نظامين‪ ،‬من ليزر دوبلر عالي التردد (‪ 250‬كيلو‬
‫سا‪ ،‬تُقاس في الخط المركزي الطولي‪ ،‬بين العجالت المزدوجة الخلفية مع الليزر‪ ،‬خلف وأمام محور الحمل‪.‬‬
‫هرتز)‪ ،‬لكل منها (‪ )11‬رأ ً‬

‫الشكل (‪ )11–5‬نظام مقياس انحراف سرعة المرور النموذجي‪.‬‬

‫تكرار التقييم‬ ‫‪2-5-1-3-5‬‬

‫تمثل مقاييس انحراف الثقل الساقط القوة اإلنشائية لهيكل الرصف‪ .‬باإلضافة إلى استخداماته في اختيار الصيانة المناسبة‪ .‬و تُستخدم‬
‫‪-‬أيضا‪ -‬لتحليل العمر المتبقي للرصف‪ ،‬ولتحديد سماكة الطبقات اإلنشائية‪ .‬عادة ً ما تُختبر مقاييس انحراف الثقل الساقط على مستوى‬
‫المشروع؛ للحصول على مزيد من البيانات ‪-‬غالبًا‪ -‬في مسار الشاحنات‪ .‬ويتم ذلك ‪-‬أيضًا‪ -‬عندما يُظهر المسح البصري عيوبًا إنشائية‬
‫على سطح الطريق‪ .‬يمكن تقييم مقاييس انحراف الثقل الساقط ‪-‬بصورة متكررة‪ -‬كما هو موضح في الجدول (‪.)10-5‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪48‬‬

 ‫الجدول (‪ )10–5‬تكرار مسح مقياس انحراف الثقل الساقط‪.‬‬

‫الطرق المحلية‬ ‫الشوارع الثانوية‬ ‫الشوارع الرئيسة‬ ‫طريقة القدرة اإلنشائية‬

‫مقياس انحراف الثقل‬

‫ال حاجة لذلك‬ ‫مستوى المشروع‬ ‫مستوى المشروع‬
‫الساقط (‪)FWD‬‬

‫رادار االختراق األرضي (‪)GPR‬‬ ‫‪6-1-3-5‬‬

‫الوصف‬ ‫‪1-6-1-3-5‬‬
‫يحتوي نظام رادار االختراق األرضي على نوعين من أنظمة الهوائيات‪:‬‬
‫‪ -1‬أنظمة الهوائيات الجوية المتزايد استخدامها؛ لتقييم الجزء العلوي من هيكل الرصف‪ .‬أنظمة الهوائيات الجوية؛ هي‪ :‬أنظمة‬
‫رادار نبضي‪ ،‬تعمل ‪-‬بصورة عامة‪ -‬في النطاق من (‪ )500‬ميجاهرتز إلى (‪ )2.5‬جيجاهرتز‪ ،‬والتردد المركزي ‪-‬األكثر‬
‫شيوعًا‪ -‬هو (‪ )1.0‬جيجاهرتز‪ .‬ويبلغ عمق اختراقها ‪-‬عادة‪ )0.5( -‬م – (‪ )0.9‬م في أثناء الحصول على البيانات‪ ،‬وتُعلق‬
‫هذه الهوائيات على ارتفاع من (‪ )0.3‬م إلى (‪ )0.5‬م فوق سطح الرصف‪ .‬يُمكن جمع البيانات بأقصى سرعة (تصل ِإلى‬
‫‪ 100‬كم‪/‬ساعة) دون التعارض مع حركة المرور‪ .‬ت ُعرض إعدادات القياس في الشكل (‪ .)12-5‬هذا هو السبب في أنه‬
‫يوصى باستخدام األنظمة الجوية في نظام إدارة صيانة الرصف على مستوى الشبكة‪.‬‬
‫‪ -2‬أنظمة الهوائيات األرضية التي تعمل في نطاق واسع من الترددات المركزية؛ من (‪ )80‬ميجاهرتز إلى (‪ )1,500‬ميجاهرتز‪،‬‬
‫ويمكن أن يصل تغلغل اإلشارة في عمليات مسح البنية التحتية المرورية إلى (‪ )20‬م – (‪ )30‬م‪ .‬عادة ما تكون سرعة جمع‬
‫البيانات باستخدام األنظمة األرضية (‪ )5‬كم‪/‬ساعة – (‪ )30‬كم‪/‬ساعة‪.‬‬
‫تؤثر المياه السطحية على اإلشارة والقراءات‪ ،‬ما يجعل التحليل صعبًا؛ لذلك ينبغي عدم إجراء عمليات مسح رادار االختراق‬
‫األرضي عندما تُمطر‪ ،‬أو عندما تكون المياه الراكدة موجودة على سطح الرصف‪.‬‬
‫يعد تحليل البيانات الخام لرادار االختراق األرضي من الرصف مهارة متخصصة‪ ،‬وينبغي أن تُجرى بواسطة المحللين المتمرسين‬
‫فقط‪ .‬يمكن إجراء عمليات مسح رادار االختراق األرضي على مجموعة متنوعة من األسطح؛ باستخدام العديد من أنواع الهوائيات‪،‬‬
‫وبسرعات مختلفة كما هو مذكور أعاله‪.‬‬

‫الشكل (‪ )12–5‬إعدادات قياس رادار االختراق األرضي‪.‬‬

‫‪49‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫غالبًا ما تُجمع البيانات في أثناء الليل على الطرق ذات الحجم المروري العالي‪ .‬وهذا ال يسبب أي مشكالت سوى تعذر جمع بيانات‬
‫الفيديو في الوقت نفسه‪ ،‬ولجمع بيانات ذات نوعية جيدة؛ ينبغي أن تبقى سرعة التجميع بطيئة ‪-‬قدر اإلمكان‪ -‬دون التعارض بصورة‬
‫كبيرة مع حركة المرور؛ إذ تتسبب سرعة الجمع العالية في تقليل دقة النتائج‪.‬‬
‫عند قياس المقاطع الطولية على الطرق؛ تكون كثافة ال ُمعاينة الجيدة (‪ )10‬عمليات مسح لكل متر‪ ،‬للنظامين الجوي واألرضي‪.‬‬
‫وفي حال قياس القطاعات العرضية على الطرق؛ فإن كثافة ال ُمعاينة الموصى بها هي (‪ )40‬عملية مسح لكل متر‪ .‬توفر كثافة ال ُمعاينة‬
‫هذه معلومات حول الشقوق‪ ،‬ومدى انتشارها في الرصف وانفصالها‪ ،‬وتُمكن من اكتشاف األجسام الشبيهة بالنقاط؛ مثل‪ :‬الكابالت‬
‫واألنابيب‪.‬‬
‫يُعد تحديد موقع بيانات رادار االختراق األرضي بدقة؛ هو‪ :‬أهم شيء في عملية جمع البيانات؛ إذ تكون البيانات ذات المراجع‬
‫صنف عدد كبير من اختبارات رادار االختراق‬ ‫غير الصحيحة ال قيمة لها إلدارة الطرق‪ ،‬وتضر بصناعة رادار االختراق األرضي‪ُ .‬‬
‫األرضي على الطرق بأنها ذات نتائج مغلوطة عند مقارنة بيانات رادار االختراق األرضي بالبيانات الحقيقية األساسية؛ نشأت العديد‬
‫من هذه اإلخفاقات بسبب تحديد المواقع الخطأ؛ إما من رادار االختراق األرضي‪ ،‬أو من ال ُمعاينة المرجعية‪.‬‬
‫يمكن تحديد الموقع (‪ )1‬باستخدام أجهزة التشفير التي تتحكم في الفترة الزمنية لل ُمعاينة‪ )2( ،‬عن طريق إضافة عالمات إلى بيانات‬
‫رادار االختراق األرضي عند نقاط مرجعية معروفة‪ ،‬و (‪ )3‬باستخدام تقنيات نظام تحديد المواقع العالمي‪ .‬يساعد الفيديو الرقمي‬
‫المرتبط بأرقام مسح رادار االختراق األرضي ‪-‬أيضًا‪ -‬على ضمان تحديد المواقع بصورة صحيحة‪ .‬وأفضل طريقة هي استخدام كل‬
‫هذه الطرق معًا‪ .‬ينبغي تثبيت أجهزة التشفير على عجالت المركبات‪ ،‬أو أجهزة قياس المسافة‪.‬‬
‫يمكن النظر في عمليات مسح رادار االختراق األرضي؛ الستشعار الفراغات‪ ،‬والمناطق الرطبة‪ ،‬وقياسها؛ عندما تكون هناك‬
‫مؤشرات أخرى على وجود مشكالت متعلقة بالطبقات السيئة‪ .‬قد تكون هذه المؤشرات متاحة من نتائج مسح مقياس انحراف الثقل‬
‫الساقط‪ ،‬أو من فحص حالة طبقة ما تحت األساس من خالل الثقوب األساسية المحفورة (الجسات)‪.‬‬
‫تكرار التقييم‪:‬‬ ‫‪2-6-1-3-5‬‬
‫يُمكن تطبيق بيانات رادار االختراق األرضي بصورة كبيرة؛ إلجراء عملية التحليل على مستوى المشروع‪ .‬يمكن أن توفر بيانات‬
‫رادار االختراق األرضي معلومات تتعلق بسماكة طبقة الرصف‪ ،‬وتباين الطبقة‪ ،‬والفراغات‪ ،‬وموقع المرافق‪ .‬لقد تحسن تحليل البيانات‬
‫في نظام رادار االختراق األرضي بصورة كبيرة خالل السنوات القليلة الماضية‪ ،‬وأصبحت األنظمة اآلن قادرة على عرض آثار‬
‫الرادار باستخدام طيف من األلوان؛ لتحديد قوة انعكاس موجات الرادار‪.‬‬
‫تقييم الحالة في المناطق الريفية‪:‬‬ ‫‪2-3-5‬‬
‫نظام قياس الشقوق بالليزر (‪: )LCMS‬‬ ‫‪1-2-3-5‬‬
‫نظام قياس الشقوق بالليزر في المناطق الريفية يُماثل ما هو مذكور في القسم الفرعي (‪ )1-1-1-3-5‬مع اختالف في تكرار مسح؛‬
‫كما هو موضح في الجدول (‪.)11-5‬‬

‫الجدول (‪ )11–5‬تكرار عملية مسح قياس الشقوق بالليزر في المناطق الريفية‪.‬‬

‫الطرق الشريانية الثانوية‬ ‫الطرق الشريانية الرئيسة‬ ‫الطرق السريعة‬ ‫طريقة عيب الرصف‬

‫ثالث سنوات للمسار األبطأ‬ ‫سنويًا‬ ‫سنويًا‬ ‫نظام قياس الشقوق بالليزر‬

‫مؤشر حالة الرصف (‪:)PCI‬‬ ‫‪2-2-3-5‬‬

‫مسح مؤشر حالة الرصف في المناطق الريفية يماثل المذكور في القسم الفرعي (‪ )1-2-1-3-5‬مع اختالف في تكرار المسح؛ كما‬
‫هو موضح في الجدول (‪.)12-5‬‬

‫الجدول (‪ )12–5‬تكرار مسح تقييم الفحص البصري في المناطق الريفية‪.‬‬

‫الطرق الشريانية الثانوية‬ ‫الطرق الشريانية الرئيسة‬ ‫الطرق السريعة‬ ‫طريقة عيب الرصف‬

‫حسب تعليمات مهندس الفحص (مستوى المشروع)‪.‬‬ ‫مؤشر حالة الرصف‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪50‬‬

 ‫مؤشر الخشونة الدولي (‪:)IRI‬‬ ‫‪3-2-3-5‬‬
‫مسح مؤشر الخشونة الدولي في المناطق الريفية يماثل المذكور في القسم الفرعي (‪ )1-3-1-3-5‬مع اختالف في تكرار المسح؛‬
‫كما هو موضح في الجدول (‪.)13-5‬‬

‫الجدول (‪ )13–5‬التكرار المقترح لقياسات مؤشر الخشونة الدولي‪.‬‬

‫الطرق الشريانية الثانوية‬ ‫الطرق الشريانية الرئيسة‬ ‫الطرق السريعة‬ ‫أسلوب قياس الخشونة‬

‫ثالث سنوات‬ ‫سنويًا‬ ‫سنويًا‬ ‫مؤشر الخشونة الدولي (‪)IRI‬‬

‫مقاومة االنزالق‪:‬‬ ‫‪4-2-3-5‬‬

‫مسح مقاومة االنزالق في المناطق الريفية يماثل المذكور في القسم الفرعي (‪ )1-4-1-3-5‬مع اختالف في تكرار المسح؛ كما هو‬
‫موضح في الجدول (‪.)14-5‬‬

‫الجدول (‪ )14–5‬تكرار مسح مقاومة االنزالق في المناطق الريفية‪.‬‬

‫أسلوب قياس مقاومة‬

‫الطرق الشريانية الثانوية‬ ‫الطرق الشريانية الرئيسة‬ ‫الطرق السريعة‬
‫االنزالق‬

‫مستوى المشروع‬ ‫سنويًا ألسرع مسار‬ ‫سنويًا لكل المسارات‬ ‫مقاومة االنزالق‬

‫مقياس انحراف الثقل الساقط (‪:)FWD‬‬ ‫‪5-2-3-5‬‬

‫نظام مقياس انحراف الثقل الساقط في المناطق الريفية يماثل المذكور في القسم الفرعي (‪ )1-5-1-3-5‬مع اختالف في تكرار‬
‫المسح؛ كما هو موضح في الجدول (‪.)15-5‬‬

‫الجدول (‪ )15–5‬تكرار عملية مسح قياس الشقوق بالليزر في المناطق الريفية‪.‬‬

‫الطرق‬
‫الطرق‬
‫الطرق الشريانية الثانوية‬ ‫الشريانية‬ ‫طريقة القدرة اإلنشائية‬
‫السريعة‬
‫الرئيسة‬

‫مقياس انحراف الثقل‬

‫عندما يُظهر الفحص البصري أو المسح المؤتمت عيوبًا إنشائية‪ ،‬يُجرى االختبار على المسار المحدد‪.‬‬
‫الساقط (‪)FWD‬‬

‫رادار االختراق األرضي (‪:)GPR‬‬ ‫‪6-2-3-5‬‬

‫يمكن تنفيذ اختبار رادار االختراق األرضي على الطرق الريفية ‪-‬بصورة كبيرة‪ -‬إلجراء عملية التحليل على مستوى المشروع‪.‬‬
‫يمكن أن توفر بيانات رادار االختراق األرضي معلومات تتعلق بسماكة طبقة الرصف‪ ،‬وتباين الطبقة‪ ،‬والفراغات‪ ،‬وموقع المنافع‬
‫العامة‪ .‬ويمكن بعد ذلك استخدام سماكة الطبقة؛ لتحديد عمر الخدمة المتبقي لمقطع الرصف‪ .‬عادة ما يُجرى االختبار لمقطع معين‬
‫عندما تكون هذه البيانات مطلوبة‪.‬‬

‫‪ 4-5‬تقييم حالة الرصف الصلب‪:‬‬

‫ونادرا ما يُستخدم الرصف الصلب‪ .‬توجد األسطح الصلبة ‪-‬عادة‪ -‬في مواقع‬
‫ً‬ ‫معظم شبكة الطرق في المملكة من الرصف المرن‪.‬‬
‫كثيرا عن تقييم الرصف المرن؛ إذ تكاد تكون‬
‫ً‬ ‫محددة؛ مثل‪ :‬أسطح العبارات أو الجسور الخرسانية‪ .‬ال يختلف تقييم الرصف الصلب‬

‫‪51‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫المعدات وطرق القياس ‪-‬لتقييم حالة الرصف المرن‪ -‬هي نفسها المستخدمة في الرصف الصلب‪ .‬يُعرض تقييم حالة الرصف الصلب‬
‫في األجزاء الفرعية التالية‪.‬‬
‫تقييم الحالة في المناطق الحضرية‪:‬‬ ‫‪1-4-5‬‬
‫غالبًا ما تُقيم حالة الرصف الصلب بطرق مختلفة‪ ،‬وتُركز كل طريقة على جانب واحد من الرصف؛ تُقيم حالة الرصف باستخدام‪:‬‬
‫مسح العيوب‪.‬‬ ‫•‬
‫الخشونة وجودة الركوب‪.‬‬ ‫•‬
‫الكفاية اإلنشائية‪.‬‬ ‫•‬
‫مقاومة االنزالق‪.‬‬ ‫•‬
‫نظام قياس الشقوق بالليزر (‪:)LCMS‬‬ ‫‪1-1-4-5‬‬
‫يُمكن ‪-‬أيضًا‪ -‬استخدام نظام قياس الشقوق بالليزر في الرصف الصلب‪ .‬وال توجد اختالفات كثيرة مقارنة باستخدامه في الرصف‬
‫المرن؛ إذ تعمل المعدات على جمع البيانات بالطريقة نفسها كما في الرصف المرن‪ .‬ويكون تردد نظام قياس الشقوق بالليزر هو نفسه‬
‫المستخدم في الرصف المرن للطرق الحضرية والريفية‪.‬‬
‫مؤشر حالة الرصف (‪: )PCI‬‬ ‫‪2-1-4-5‬‬
‫يُحسب مؤشر حالة الرصف كما هو الحال في الرصف المرن‪ .‬أُدرجت أنواع العيوب في الرصف الصلب في الجدول (‪)16-5‬؛‬
‫كما هو مذكور في (‪ .)ASTM D6433‬التعريف والطرق التفصيلية لقياس عيوب الرصف الصلب مذكورة في الملحق ب‪.‬‬

‫الجدول (‪ )16–5‬نوع العيب في الرصف الصلب‪.‬‬

‫عيوب الرصف الخرساني الصلب‬

‫‪ -11‬ركام مصقول (‪.)Polished Aggregate‬‬ ‫‪ -1‬تفجر‪/‬التواء (‪.)Blow up/Buckling‬‬

‫‪ -12‬انتفاخات (‪.)Popouts‬‬ ‫‪ -2‬انكسار ركن (‪.)Corner Break‬‬

‫‪ -13‬نضح (‪.)Pumping‬‬ ‫‪ -3‬بالطة ُمقسمة (‪.)Divided Slab‬‬

‫‪ -14‬ثقب (‪.)Punchout‬‬ ‫‪ -4‬شق متانة (‪.)Durability Crack‬‬

‫‪ -15‬تقاطع سكة حديد‪ /‬مزلقان (‪.)Railroad Crossing‬‬ ‫‪ -5‬تصدع (‪.)Faulting‬‬

‫‪ -16‬تقشير (‪.)Scaling‬‬ ‫‪ -6‬عازل الفواصل (‪.)Joint Seal‬‬

‫‪ -17‬انكماش (‪.)Shrinkage‬‬ ‫‪ -7‬مسار‪/‬كتف (‪.)Lane/Shoulder‬‬

‫‪ -18‬تشظي الركن (‪.)Spalling Corner‬‬ ‫‪ -8‬تشققات خطية (‪.)Linear Cracking‬‬

‫‪ -19‬تشظي الفواصل (‪.)Spalling Joint‬‬ ‫‪ -9‬ترقيع (‪ )Patching‬كبير‪.‬‬

‫‪ -10‬ترقيع (‪ )Patching‬صغير‪.‬‬

‫مؤشر الخشونة الدولي (‪:)IRI‬‬ ‫‪3-1-4-5‬‬

‫ثبت أن هناك ثالثة عوامل تؤثر في خشونة الرصف؛ هي‪ :‬الجوانب البيئية‪ ،‬وسلوك المواد‪ ،‬والحجم المروري‪ .‬إن تأثير هذه‬
‫العوامل في الرصف الخرساني أقل بكثير مقارنة بالرصف األسفلتي؛ لذلك من المتوقع أن يكون معدل التغير في قيمة الخشونة أقل من‬
‫معدل تغيره في الرصف األسفلتي‪ .‬ويكون معدل أخذ قياسات الخشونة أطول مقارنة بالرصف المرن‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪52‬‬

 ‫مقاومة االنزالق ‪:‬‬ ‫‪4-1-4-5‬‬
‫يوفر الرصف الخرساني احتكا ًكا سطحيًا أكبر مقارنة بالرصف األسفلتي‪ ،‬وال يقتصر ذلك ‪-‬فقط‪ -‬على مرحلة ما بعد اإلنشاء‪ ،‬بل‬
‫سا خش ًنا‪ ،‬ورؤية أفضل‪ ،‬ومقاومة‬‫يمتد ‪-‬أيضًا‪ -‬لطوال عمره االفتراضي‪ .‬يوفر سطح الرصف الخرساني حاالت أفضل للطريق‪ ،‬وملم ً‬
‫ً‬
‫بروزا؛ ما يؤدي إلى تعزيز سالمة الطرق‪ ،‬وتحسين ظروف القيادة‪ ،‬ومن ثم تقليل‬ ‫طا أرضية أكثر‬‫أفضل لالنزالق‪ ،‬وعالماتً وخطو ً‬
‫مخاطر حوادث الطرق‪ .‬بينما في حال الرصف األسفلتي‪ ،‬تتوفر هذه الفوائد عبر معالجة خاصة للرصف‪ .‬بسبب المقاومة األفضل‬
‫لالنزالق في الرصف الخرساني‪ ،‬فإنه يقلل بشكل كبير من الحد األدنى لمسافة رؤية التوقف (‪ )SSD‬حتى في حاالت الطرق ال ُمبللة‪.‬‬
‫وتُجرى قياسات مقاومة االنزالق وفقًا لما هو مذكور في الرصف المرن‪.‬‬
‫مقياس انحراف الثقل الساقط (‪:)FWD‬‬ ‫‪5-1-4-5‬‬
‫مقياس انحراف الثقل الساقط في الرصف الصلب؛ هو‪ :‬نفسه المستخدم في الرصف المرن مع اختالف بسيط في مواقع أجهزة‬
‫االستشعار‪ .‬الشكل (‪ )13-5‬يوضح الموقع الموصى به للسماعات األرضية‪ .‬يقاس موقع كل سماعة أرضية مباشرة من مركز لوح‬
‫التحميل؛ لتجنب األخطاء المتراكمة‪ .‬ت ُعد اإلزاحات الموجودة أمام لوح التحميل (أي‪ :‬في اتجاه وصلة الجر) موجبة‪ .‬بينما تُعد اإلزاحات‬
‫الموجودة خلف لوح التحميل (أي‪ :‬في اتجاه المصد الخلفي) سالبة‪ .‬بالنسبة لالختبار على مستوى المشروع وعلى مستوى الشبكة؛‬
‫ينبغي أن يكون الموقع المكاني لنقاط االنحراف مناسبًا اللتقاط التباين في القدرة اإلنشائية للرصف؛ كما هو موضح في الجدول (‪-5‬‬
‫‪.)17‬‬

‫الشكل (‪ )13–5‬انحراف الثقل الساقط في الرصف الصلب‪.‬‬

‫الجدول (‪ )17–5‬مواقع اختبار مقياس انحراف الثقل الساقط الموصى بها (رصف صلب)‪.‬‬

‫مستوى الشبكة‬ ‫مستوى المشروع‬

‫‪ 150‬م ‪ 450 -‬م‬ ‫‪ 30‬م ‪ 150 -‬م‪.‬‬

‫فترة قصيرة للحالة األسوأ‪.‬‬ ‫فترة قصيرة للحالة األسوأ‪.‬‬ ‫مدى فترة االختبار‬
‫فترة طويلة للحالة األفضل‪.‬‬ ‫فترة طويلة للحالة األفضل‪.‬‬

‫اختبار الحوض في البالطة المركزية لمسار المرور الخارجي‪ ،‬واختبار فاصل نقل الحمولة في‬
‫مسار العجلة الخارجية لمسار المرور الخارجي‪.‬‬
‫مكان االختبار‬
‫باإلضافة إلى ذلك يمكن ‪-‬أيضًا‪ -‬إجراء االختبار في أركان البالطة ال ُمختارة؛ الستشعار وجود‬
‫فراغات‪.‬‬

‫رادار االختراق األرضي (‪)GPR‬‬ ‫‪6-1-4-5‬‬

‫يُستخدم رادار االختراق األرضي؛ كما نوقش في الرصف المرن‪ ،‬مع وجود بعض المالحظات التي يجب أخذها باالعتبار‪ .‬بُلِغ‬
‫عن العيوب الرئيسة في الرصف الصلب‪ ،‬بأنها الفراغات تحت الفواصل‪ ،‬والتشقق‪ ،‬والتفكك الصفائحي للرصف الخرساني‪ .‬يعد وجود‬
‫الفراغات تحت الرصفيات الخرسانية مشكلة خطيرة‪ ،‬و تحدث ‪-‬بشكل خاص‪ -‬على الرصفيات الخرسانية ذوات الفواصل المبنية‬
‫بطبقات أساس ُمثبتة‪.‬‬

‫‪53‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫هناك تطبيق آخر لرادار االختراق األرضي على الرصفيات الصلبة؛ يستشعر ويحدد مواقع األوتاد‪/‬الدُسر (‪ )dowels‬الحديدية‬
‫ونقاط التثبيت حول فواصل البالطة الخرسانية‪ .‬تسببت قياسات سماكة الخرسانة في حدوث مشكالت في بعض األحيان؛ ألن استشعار‬
‫االنعكاس الناتج عن واجهة طبقة األساس الخرساني يمكن أن يكون صعبًا‪ .‬ويرجع سبب هذه الصعوبة إلى الخواص المتشابهة للرصف‬
‫الخرساني‪ ،‬وطبقة األساس‪ .‬يمكن أن يكون االمتصاص العالي لإلشارة في الخرسانة سببًا آخر لهذه المشكلة‪ .‬ومن األسباب األخرى ‪-‬‬
‫أيضًا‪ -‬استخدام نوع الهوائي الخطأ‪ ،‬ومعالجة البيانات بشكل غير صحيح‪.‬‬
‫في العديد من الحاالت يحتوي الرصف الخرساني على طبقة أسفلتية‪ ،‬وفي مشروعات إعادة التأهيل يُستخدم رادار االختراق‬
‫األرضي لقياس سماكة الطبقات‪ ،‬وتحديد المناطق التي يحتمل أن تتدهور فيها حالة الخرسانة األساسية‪.‬‬
‫يمكن استخدام رادار االختراق األرضي مع الرصف الخرساني؛ من أجل توضيح‪:‬‬
‫وجود فراغات تحت البالطة الخرسانية‪.‬‬ ‫•‬
‫موضع وحالة حديد التسليح والقضبان ال ُدسارية (الوتدية) وقضبان الربط المطمورة‪.‬‬ ‫•‬
‫سمك البالطة الخرسانية وطبقة الخلطة الهيدروليكية الرابطة ‪.‬‬ ‫•‬
‫تعتمد جودة المعلومات التي يُتحصل عليها من رادار االختراق األرضي ‪-‬بشكل أساسي‪ -‬على ثالثة عوامل‪:‬‬
‫الخواص الكهربائية (ثابت العزل الكهربائي والتوصيل) للمواد المكونة للرصف‪ .‬عندما ال تختلف ثوابت العزل الكهربائي‬ ‫•‬
‫لطبقات الرصف بشكل كبير‪ ،‬فيمكن أن تكون هناك حاجة إلى التثقيب للحصول على عينة (جسة) للمساعدة في تفسير‬
‫البيانات‪.‬‬
‫حاالت إجراء المسح؛ بما في ذلك المنهجية‪ ،‬ونوع رادار االختراق األرضي المستخدم‪ .‬تؤثر الظروف البيئية؛ مثل‪ :‬المصادر‬ ‫•‬
‫الخارجية للتداخل الكهرومغناطيسي في القراءات‪.‬‬
‫منهجية التحليل وبرنامج المعالجة الحاسوبي؛ بما في ذلك إجراءات المعايرة المستخدمة‪.‬‬ ‫•‬
‫باإلضافة إلى ذلك يمكن إخفاء الفراغات؛ عن طريق حديد التسليح في الخرسانة‪ ،‬أو الماء داخل الفراغات‪ .‬يصعب تحديد الفراغات‬
‫الهوائية التي يقل ارتفاعها عن (‪ )80‬ملم‪ ،‬والفراغات المليئة بالمياه التي يقل ارتفاعها عن (‪ )25‬ملم‪.‬‬
‫تقييم الحالة في المناطق الريفية ‪:‬‬ ‫‪2-4-5‬‬
‫غالبًا ما تُقيم حاالت الرصف الصلب في الطرق الريفية بطرائق مختلفة؛ عنها في المناطق الحضرية‪ .‬وتُقيم حاالت الرصف؛‬
‫باستخدام اآلتي‪:‬‬
‫مسوحات العيوب‪.‬‬ ‫•‬
‫الخشونة وجودة الركوب‪.‬‬ ‫•‬
‫الكفاية اإلنشائية‪.‬‬ ‫•‬
‫مقاومة االنزالق‪.‬‬ ‫•‬
‫عادة ما تُقيم العيوب باستخدام المسح المؤتمت لحالة الرصف بشكل منتظم‪ ،‬ويحدث ذلك مرة واحدة ‪-‬على األقل‪ -‬في السنة للطرق‬
‫األهم على مستوى الشبكة‪ .‬يجب قياس خشونة الرصف مرة واحدة في السنة على الطرق المهمة على مستوى الشبكة‪ .‬وينبغي جمع‬
‫قياسات مقاومة االنزالق على مستوى الشبكة لكل مقطع من مقاطع الطرق‪ .‬وينبغي إجراء التقييم اإلنشائي ‪-‬عند الضرورة‪ -‬على‬
‫مستوى المشروع‪ .‬تنطبق جميع القواعد واالعتبارات ‪-‬المتعلقة بقياسات الطرق الحضرية الصلبة‪ -‬على قياسات الرصف الصلب‬
‫للمناطق الريفية‪.‬‬

‫‪ 5-5‬تقييم حالة األسطح غير ال ُمعبّدة‪:‬‬

‫تعد الطرق غير ال ُمعبدة أقل أهمية‪ ،‬على الرغم من أنها تشكل نسبة كبيرة من إجمالي شبكة الطرق في المملكة والعالم‪ .‬يتسم هذا‬
‫النوع من الطرق بانخفاض الحركة المرورية‪ ،‬والسرعة البطيئة؛ لذا فإن مستوى السالمة فيها أعلى فال تحظى باهتمام كبير مقارنة‬
‫بالطرق المعبدة‪.‬‬
‫يصف هذا الجزء طريقة يمكن أن تساعد الجهات المحلية المختصة في الطرق على إدارة طرقها غير ال ُمعبدة‪ .‬يُعرف الطريق‬
‫غير ال ُمعبد؛ بأنه‪ :‬أي طريق ليس به أسطح صلبة أو أسفلتية‪ ،‬أو أي أسطح أخرى سواء كانت ُمعالجة أو غير ُمعالجة؛ وتتضمن‪ :‬طرق‬
‫الخدمة‪ ،‬والتحويالت‪ ،‬والطرق الموصلة إلى المحاجر‪ ،‬والمخزونات‪ ،‬وحفر‪/‬أحواض الركام‪ ،‬ومناطق الراحة على جانب الطريق‪،‬‬
‫ومناطق المتنزهات البدائية‪ ،‬والوصالت المؤقتة األخرى‪.‬‬
‫تعد الطرق غير ال ُمعبدة ‪-‬أو ما تُسمى بالطرق الحصوية والترابية‪ -‬جز ًءا مه ًما جدًا من شبكة الطرق‪ ،‬وغالبًا ما تكون هذه الطرق؛‬
‫هي‪ :‬الوسيلة الوحيدة للتواصل لدى سكان المناطق الريفية ووسيلة نقلهم إلى األسواق‪ .‬الطرق الحصوية والترابية أقل قوة وكفاءة من‬
‫الطرق األسفلتية‪ ،‬التي تتطلب صيانة دورية؛ ألن سوء األحوال الجوية‪ ،‬وحركة المرور العالية يتسببان في تآكل طبقات سطحها‪ .‬ستُقيم‬
‫الطرق غير ال ُمعبدة عن طريق الفحص البصري ‪-‬فقط‪ -‬من خالل مراقبة العيب وقياسه‪ .‬في هذا المجلد ُحددت سبعة عيوب مختلفة كما‬
‫في الجدول (‪.)18-5‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪54‬‬

‫يمكن االطالع على مزيد من التفاصيل حول هذه العيوب؛ (وصفها‪ ،‬ومستوى خطورتها‪ ،‬وكيفية قياسها‪ ،‬وشكلها) في الملحق (ج)‪.‬‬

‫الجدول (‪ )18–5‬عيوب الطرق غير ال ُمعبدة أو الطرق ذات األسطح الركامية‪.‬‬

‫العيب في الطرق غير المعبدة أو الطرق ذات األسطح الركامية‬

‫ُحفر (‪.)Potholes‬‬ ‫‪-5‬‬ ‫قطاع عرضي غير مالئم‪.‬‬ ‫‪-1‬‬

‫أخاديد (‪.)Ruts‬‬ ‫‪-6‬‬ ‫صرف مياه غير كافٍ على جانب الطرق‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫ركام سائب‪.‬‬ ‫‪-7‬‬ ‫تموجات (‪.)Corrugations‬‬ ‫‪-3‬‬
‫غبار‪.‬‬ ‫‪-4‬‬

‫األسباب المحتملة لحدوث العيب‪:‬‬ ‫‪1-5-5‬‬

‫الجدول (‪ )19-5‬يوضح العيوب التي يمكن أن تحدث في الطرق غير المعبدة‪ ،‬والسبب المحتمل لحدوثها‪.‬‬

‫الجدول (‪ )19–5‬العيوب في الطرق غير المعبدة وأسباب حدوثها‪.‬‬

‫األسباب المحتملة لحدوث العيب‬ ‫نوع العيب‬

‫تصميم غير مناسب‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫أسلوب صيانة غير مالئم‪.‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪ -1‬قطاع عرضي غير مالئم‬
‫كشط الرمال‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫ملوحة قنوات صرف المياه والعبارات‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫عدم كفاية الميول الطولية والعرضية‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫وجود عوائق تمنع التبادل‪.‬‬ ‫‪-‬‬ ‫كاف على‬
‫‪ -2‬صرف مياه غير ٍ‬
‫النحر نتيجة تزايد مياه األمطار التي تجرف التربة‪.‬‬ ‫‪-‬‬ ‫جانب الطرق‬
‫استخدام تربة غير متماسكة أو غير ثابتة‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫التغير المفاجئ في الميول الطولية والعرضية‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫ضعف دك مواد السطح‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫المناخ الجاف‪( ،‬التربة غير المتماسكة في المناطق الجافة هي األكثر حساسية أمام‬ ‫‪-‬‬ ‫‪ -3‬تموجات‬
‫التموجات)‪.‬‬

‫تماسك غير كافٍ لمواد السطح‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪ -4‬غبار‬
‫التدرج غير السليم لمواد السطح واالفتقاد للدك‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫الضرر الناجم عن سبب أو عامل خارجي‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫دك طبقة السطح غير كافٍ ‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪ -5‬حُفر‬
‫ضعف الدك األساسي‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫عدم مالءمة تحدب القطاع العرضي لصرف المياه السطحية‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫هبوط السطح في مسار عجلة المركبة؛ بسبب الضغوط الناتجة عن حركة المرور‪.‬‬ ‫‪-‬‬
‫‪ -6‬تخدد‬
‫فقدان مواد السطح غير المتماسكة (خاصة في المناخات الجافة)‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫ضعف التماسك بين حبيبات مواد السطح‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪ -7‬ركام سائب‬
‫ال يوجد غطاء من الركام على السطح‪.‬‬ ‫‪-‬‬

‫‪55‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫قيم مؤشر حالة الطرق غير المعبدة (‪:)URCI‬‬ ‫‪2-5-5‬‬
‫كما هو موضح في الرصف المرن تُستخدم األعداد من (‪ )0‬إلى (‪ )100‬للتعبير عن قيم مؤشر حالة الطرق غير المعبدة باستخدام‬
‫تقديرات تتراوح من الفشل إلى االمتياز‪ .‬تُستخدم المعادلة التالية لتقدير مؤشر حالة الطرق غير المعبدة (‪:)URCI‬‬

‫المعادلة (‪)1-5‬‬ ‫مؤشر حالة الطرق غير المعبدة (‪ – 100 = )URCI‬إجمالي قيم العيوب‬

‫الجدول (‪ )20-5‬يعرض قيمة مؤشر حالة الطرق غير المعبدة‪ ،‬وتقييمها‪ ،‬والطريقة العامة للصيانة‪.‬‬
‫يعرض الملحق (ج) طريقة تحديد وحساب قيمة مؤشر حالة الطرق غير المعبدة‪.‬‬

‫الجدول (‪ )20–5‬قيمة مؤشر حالة الطرق غير المعبدة (‪ )URCI‬وتقييمها‪.‬‬

‫الطريقة العامة للصيانة‬ ‫التقييم‬ ‫قيمة مؤشر حالة الطرق غير المعبدة‬

‫فشل‬ ‫‪10 - 0‬‬

‫إعادة التأهيل‪.‬‬ ‫ضعيف جدًا‬ ‫أكبر من ‪25 - 10‬‬

‫ضعيف‬ ‫أكبر من ‪40 - 25‬‬

‫مقبول‬ ‫أكبر من ‪55 - 40‬‬

‫اإلكمال‪ ،‬والتسوية‪ ،‬والدك‪.‬‬
‫جيد‬ ‫أكبر من ‪70- 55‬‬

‫جيد جدًا‬ ‫أكبر من ‪85 - 70‬‬

‫الحفاظ على المستويات‪ ،‬وتعديلها‪.‬‬
‫ممتاز‬ ‫أكبر من ‪100 - 85‬‬

‫‪ 6-5‬نماذج التنبؤ بحالة الرصف‪:‬‬

‫عنصرا أساس ًيا لنظام إدارة صيانة الرصف‪ .‬إحدى الطرق الشائعة للتنبؤ بأداء‬
‫ً‬ ‫ت ُعد الطريقة الموثوقة والدقيقة للتنبؤ بأداء الرصف‬
‫الرصف إعداد نماذج أداء الرصف؛ التي يمكن استخدامها لتحديد احتياجات الصيانة المستقبلية‪ ،‬وميزانيتها المطلوبة‪ ،‬وتحديد أولوياتها‬
‫حسب الميزانية المتاحة‪ .‬تعد نماذج أداء الرصف ضرورية بالنسبة إلى نظام إدارة صيانة الرصف الكامل‪ .‬في نظام إدارة صيانة‬
‫الرصف تؤدي نماذج أداء الرصف وظيفة مماثلة لوظيفة محرك المركبة‪ .‬ينبغي على إدارة الطرق إعداد نموذجها الخاص؛ حسب‬
‫خصائص شبكة الطرق لديها‪.‬‬
‫بنا ًء على هذه النماذج؛ ت ُتوقع حالة الرصف المستقبلية‪ .‬تُستخدم حالة الرصف المتوقعة بوصفها مدخال لسياسة الصيانة‪ ،‬ومن أجل‬
‫التنبؤ بأنشطة الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل المطلوبة؛ لذلك فإن نظام إدارة الرصف هو‪ :‬نظام يساعد اإلدارة العليا في إيجاد االستراتيجيات‬
‫ال ُمثلى لتوفير الرصف في حالة صالحة للخدمة‪ ،‬والمحافظة عليه‪.‬‬
‫دورا في األنشطة التالية‪:‬‬
‫تخدم نماذج التنبؤ بحالة الرصف عدة أدوار مهمة في عملية إدارة الرصف‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬فهي تؤدي ً‬
‫تقدير حالة الرصف المستقبلية‪.‬‬ ‫•‬
‫تحديد التوقيت المناسب ألعمال صيانة الرصف‪ ،‬وإعادة تأهيله‪.‬‬ ‫•‬
‫تحديد استراتيجية المعالجة األكثر فعالية؛ من حيث التكلفة للرصف في الشبكة‪.‬‬ ‫•‬
‫تقدير احتياجات الرصف المطلوبة على مستوى المملكة؛ لمعالجة األهداف والغايات والضوابط المحددة للجهة‪.‬‬ ‫•‬
‫توضيح نتائج استراتيجيات االستثمار المختلفة في الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫وضع معايير األداء لمواصفات األداء وعقود الضمان‪.‬‬ ‫•‬
‫باإلضافة إلى ذلك يمكن استخدام نماذج األداء؛ لتقديم مالحظات حول تصاميم الرصف‪ ،‬أو فعالية استراتيجيات الصيانة المختلفة‪.‬‬
‫نظرا إلسهام النماذج في وظائف إدارة الرصف هذه؛ فإن دقتها هي أحد العوامل المهمة لمنع الجهات من التقدير غير الصحيح للسنة‬ ‫و ً‬
‫التي يلزم فيها إجراء إعادة التأهيل‪ ،‬أو مستوى اإلصالح المطلوب‪ ،‬أو الحالة المستقبلية للشبكة‪ .‬لذلك كلما كانت نماذج األداء عاكسة‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪56‬‬

‫ألنماط التدهور‪ ،‬كلما قل احتمال وجود بيانات خاطئة لمستويات الحالة المستقبلية أو احتياجات المعالجة‪ .‬إذ تضع هذه الصلة درجة‬
‫عالية من األهمية على جودة بيانات حالة الرصف المستخدمة لتطوير النماذج‪.‬‬
‫في مجال إدارة الرصف؛ تُستخدم مصطلحات مختلفة لوصف نماذج أداء الرصف‪ ،‬بما في ذلك نماذج التدهور أو منحنيات التنبؤ‪.‬‬
‫ويصف كل مصطلح من هذه المصطلحات ‪-‬من حيث المضمون‪ -‬المعادلة التي تُمثَّل فيها التغييرات في حالة الرصف بمرور الوقت‪.‬‬
‫العوامل التي تؤثر على التنبؤ بحالة الرصف‪:‬‬ ‫‪1-6-5‬‬
‫يمكن أن تؤثر عوامل مختلفة على حالة الرصف‪ .‬وتشمل هذه العوامل‪ :‬عمر الرصف‪ ،‬والحمل المروري‪ ،‬وتوافر نظام صرف‬
‫المياه‪ ،‬ونوع الصيانة‪ ،‬ووجود ترقيع لعمليات حفر المنافع العامة‪ .‬ومن المعروف أن عمر الرصف من أكثر المتغيرات التي تؤثر على‬
‫حالة الرصف؛ لذا يُقاس عمر الرصف من تاريخ اإلنشاء أو من تاريخ آخر عملية تجديد للطبقة السطحية‪ .‬تُستخدم عدد من التقنيات‬
‫ُعرف متوسط المرور‬ ‫لقياس الحجم المروري‪ ،‬وعادة ما يُستخدم متوسط المرور اليومي (‪ )ADT‬في عمليات التنبؤ بحالة الرصف‪ ،‬وي َّ‬
‫اليومي بأنه‪ :‬متوسط عدد المركبات التي تمر في مسار في اليوم (مركبة‪/‬مسار‪/‬يوم)‪ .‬يمكن أن يؤثر توفر نظام صرف المياه على حالة‬
‫الرصف؛ لذلك ينبغي تقسيم مقاطع الرصف إلى مجموعتين‪ :‬مقاطع بنظام صرف‪ ،‬ومقاطع من دون نظام صرف‪ ،‬ومن المتوقع أن‬
‫يكون لمقاطع الرصف التي تشتمل على نظام صرف حالة أفضل من مقاطع الرصف غير المزودة بنظام صرف؛ إذ يتأثر تدهور‬
‫ضحت خصائص مقاطع الرصف بنا ًء على صيانة الرصف المنفذة‪.‬‬ ‫الرصف ‪-‬بصورة كبيرة‪ -‬بنوع الصيانة المنفذة؛ لذلك ُو ِ‬
‫يعتمد نوع البيانات المطلوبة لتطوير نماذج أداء الرصف ‪-‬بصورة كبيرة‪ -‬على النهج والتقنية المستخدمة لتطوير النموذج‪ .‬وبصورة‬
‫عامة فإن الفئات التالية من البيانات مطلوبة كمدخالت لنموذج أداء الرصف‪:‬‬
‫خصائص الرصف‪ :‬نوع الرصف‪ ،‬وقوة الرصف‪ ،‬وسماكة الطبقة‪ ،‬وخواص المواد‪ ،‬واإلنشاء وعمر الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫بيانات المرور‪ :‬حجم المرور‪ ،‬ومزيجه‪ ،‬وتحميله‪.‬‬ ‫•‬
‫الظروف البيئية‪ :‬درجات الحرارة الموسمية‪ ،‬وتساقط األمطار‪ ،‬والعوامل اإلقليمية‪ ،‬وتصنيف تربة األرض الطبيعية‪.‬‬ ‫•‬
‫حاالت الرصف‪ :‬المدى‪ ،‬والشدة‪ ،‬وكمية العيوب‪ ،‬والخشونة‪ ،‬والقدرة اإلنشائية‪ ،‬ومقاومة االنزالق‪.‬‬ ‫•‬
‫بيانات الصيانة‪ :‬تقنيات الصيانة‪ ،‬والعمر المتوقع للصيانة‪ ،‬وتكلفة وحدة الصيانة‪.‬‬ ‫•‬
‫تقنيات توقع حالة الرصف‪:‬‬ ‫‪2-6-5‬‬
‫مع تقييم حالة الرصف الحالية تُزود الجهات بالمعلومات الالزمة للتنبؤ بالحالة المستقبلية للمقطع‪ .‬يُتنبأ بالحالة ‪-‬في إدارة الرصف‪-‬‬
‫من خالل‪ :‬نماذج األداء التي تُقدر متوسط معدل تدهور الرصف كل عام‪ ،‬باإلضافة إلى التنبؤ بالحالة المستقبلية‪ .‬وتساعد نماذج األداء‬
‫في األنشطة التالية‪:‬‬
‫تحديد التوقيت المناسب ألعمال صيانة الرصف وإعادة التأهيل لكل مقطع‪.‬‬ ‫•‬
‫تحديد استراتيجية المعالجة األكثر فعالية من حيث التكلفة لمقاطع الرصف في الشبكة‪.‬‬ ‫•‬
‫تقدير احتياجات الرصف‪ ،‬والميزانيات المرتبطة بها‪ ،‬والمطلوبة لمعالجة األهداف والغايات والقيود التي تحددها الجهة‪.‬‬ ‫•‬
‫توضيح نتائج استراتيجيات االستثمار المختلفة في الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫إذا أرادت إحدى الجهات إنشاء برنامج صيانة وإصالح للرصف متعدد السنوات؛ فإنها تحتاج إلى التخطيط لحالة الرصف في‬
‫المستقبل‪ .‬تُستخدم نماذج التنبؤ؛ لتحديد الحالة المستقبلية لمقطع الرصف‪ .‬يُحسب منحنى األداء؛ من خالل تقييم البيانات التاريخية‬
‫السابقة ‪-‬غالبًا‪ -‬من حيث‪ :‬عمر الرصف‪ ،‬وحالته‪ .‬يمكن إنتاج النماذج ألي مقياس للحالة؛ وفقًا الحتياجات الجهة‪.‬‬
‫الشكل األساس لنموذج األداء؛ هو‪ :‬متوسط معدل التدهور لمقطع رصف واحد‪ ،‬أو مجموعة من مقاطع الرصف ذات الخصائص‬
‫المتشابهة‪ ،‬والمعروفة باسم‪( :‬عوائل الرصف)‪ .‬يُعد إنشاء متوسط معدالت التدهور عملية بسيطة‪ ،‬تعمل بصورة جيدة عندما تكون‬
‫إحدى الجهات مهتمة باستخدام الطرق الورقية‪ ،‬أو جداول البيانات؛ لتقييم أداء شبكة الرصف الخاصة بها‪ .‬وغالبًا ما تُستخدم نماذج‬
‫أداء أكثر تعقيدًا من قِبل الجهات التي تستثمر في برامج إدارة الرصف؛ وذلك ألن البرامج ‪-‬غالبًا‪ -‬ما توفر األدوات الالزمة لتطوير‬
‫معادالت التنبؤ واستخدامها؛ إما لمقاطع الرصف الفردية‪ ،‬أو مجموعات الرصف ذات الخصائص المتشابهة‪.‬‬
‫متوسط معدالت التدهور‪:‬‬ ‫‪1-2-6-5‬‬
‫باستخدام معلومات الحالة ال ُمجمعة‪ ،‬يُمكن تقدير معدالت التدهور لمقاطع الرصف باستخدام المعادلة التالية‪:‬‬
‫)المعدل السابق‪−‬المعدل الحالي(‬
‫= معدل التدهور‬ ‫)عدد السنوات بين التقييمين(‬
‫المعادلة (‪)2-5‬‬

‫يمكن للجهة ‪-‬أيضًا‪ -‬حساب معدل التدهور لمجموعات مقاطع الرصف؛ باستخدام متوسط الحالة‪ ،‬وأعمار الرصف في المعادلة‬
‫أعاله؛ لتقدير متوسط معدل التدهور لعائلة الرصف‪ .‬يمكن بعد ذلك استخدام معدالت التدهور المحسوبة للمقطع الفردي أو عوائل‬
‫الرصف؛ لتقدير حالة مقاطع الرصف لمدة عام أو عامين في المستقبل؛ بنا ًء على افتراض أن التدهور سيستمر بالمعدل نفسه‪ .‬باإلضافة‬
‫سجلت أنواع العيوب في مسح الحالة المحدد؛ يمكن أن توفر أنواع العيوب الموجودة مزيدًا من المعلومات حول سبب‬ ‫إلى ذلك إذا ُ‬
‫تدهور الرصف‪ .‬قد تحظى الجهات التي تستخدم طرق جداول البيانات بخدمة أفضل؛ عند استخدام متوسط معدالت التدهور للتنبؤ‬
‫بالحالة‪.‬‬

‫‪57‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫اإلحصائي‪:‬‬
‫نماذج التنبؤ باستخدام التحليل ِ‬ ‫‪2-2-6-5‬‬
‫يُعد تطوير نماذج التنبؤ باستخدام التحليل اإلحصائي نشا ً‬
‫طا أكثر تعقيدًا من إنشاء متوسط معدالت التدهور‪ .‬وغالبًا ما تنجز الجهات‬
‫إنشاء هذه النماذج داخل برامج إدارة الرصف التي تستخدمها‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬تعمل تلك الجهات التي تستخدم برنامج مايكروبيفر‬
‫(‪ )MicroPAVER‬على تطوير نماذج التنبؤ باألداء؛ باستخدام إجراء عام يُسمى‪( :‬طريقة العائلة)‪ .‬يمكن لجهة الطرق تطوير نموذج‬
‫األداء الخاص بها؛ باستخدام البيانات المتاحة‪ ،‬وتحليل االنحدار اإلحصائي الخطي أو غير الخطي‪.‬‬
‫البيانات لنماذج أداء الرصف‪:‬‬ ‫‪3-6-5‬‬
‫ينبغي مراعاة العوامل التالية عند اختيار نهج النمذجة‪ ،‬وتحديد مدى توفر البيانات الكافية لعملية التطوير‪:‬‬
‫مصدر كافٍ للبيانات‪ :‬تتطلب األنواع المختلفة من النماذج أنواعًا مختلفة من البيانات؛ لذلك من المهم أن يؤخذ في االعتبار‬ ‫•‬
‫توافر البيانات الكافية قبل البدء في عملية النمذجة‪ .‬ويجب أن يكون كل متغير مستخدم في النمذجة متا ًحا لكل مقطع من‬
‫مقاطع الرصف المتضمنة في نظام إدارة الرصف‪ .‬باإلضافة إلى ذلك يجب الحفاظ على البيانات بمرور الوقت؛ حتى تستمر‬
‫النماذج في التنبؤ بقيم معقولة‪.‬‬
‫النظر في أهم المتغيرات التي تؤثر على أداء الرصف‪ :‬هناك العديد من المتغيرات التي يمكن أن يكون لها تأثير في كيفية‬ ‫•‬
‫أداء الرصف بمرور الوقت؛ بما في ذلك المناخ‪ ،‬وحركة المرور‪ ،‬وسمك الطبقة‪ ،‬وخواص المواد‪ .‬على الرغم من أن الجهة‬
‫يمكن أن ترغب في دمج كل هذه المتغيرات في نماذج أداء الرصف الخاصة بها‪ ،‬إال أنه ‪-‬غالبًا‪ -‬ما يكون من غير العملي‬
‫تنفيذ ذلك؛ ألن معظم قواعد بيانات إدارة الرصف ال تحتوي على سجالت كافية لدعم استخدام المتغيرات المستقلة المتعددة‪.‬‬
‫يوفر نهج نمذجة العائلة الذي نُوقش في الجزء الفرعي (‪ )1-4-6‬وسيلة للمحاسبة بصورة غير مباشرة للمتغيرات المهمة‬
‫في عملية النمذجة عندما ال تكون البيانات متاحة (أو موثوقة بدرجة كافية) الستخدامها مباشرة في تطوير النموذج‪ .‬إذا‬
‫اختارت الجهة استخدام متغيرات مستقلة متعددة في تطوير نماذجها؛ يمكن أن تساعد برامج اإلحصاء في تحديد درجة تأثير‬
‫كل متغير على أداء الرصف‪.‬‬
‫صيغة دالة تناسب البيانات‪ :‬تصف نماذج أداء الرصف ‪-‬باستخدام المعادالت‪ -‬التغير المتوقع في أداء حالة الرصف بمرور‬ ‫•‬
‫الوقت؛ إذ يمكن أن يأخذ التغير في الحالة عددًا من األشكال المختلفة‪ ،‬اعتمادًا على نوع المعادلة المستخدمة؛ لذا ينبغي أن‬
‫يتناسب نموذج النمذجة المختار مع البيانات‪ ،‬وينبغي أن يعكس أنماط التدهور النموذجية للجهة‪.‬‬
‫تلبية معايير الدقة والضبط‪ :‬تُستخدم نماذج أداء الرصف ‪-‬كما نوقشت‪ -‬على نطاق واسع في نظام إدارة الرصف؛ لذلك من‬ ‫•‬
‫المهم أن تقدم النماذج تقديرات معقولة للتغيرات في الحالة بمرور الوقت‪.‬‬
‫المقياس ال ُم َج َّمع لحالة الرصف‪:‬‬ ‫‪4-6-5‬‬
‫تستند المؤشرات المركبة إلى مزيج مكون من سمتين أو أكثر من سمات حالة الرصف؛ باستخدام أوزان مناسبة للسمات‪ ،‬وتقنيات‬
‫النمذجة الموثوقة‪ .‬وكما ذكرنا سابقًا؛ فإن استخدام معلومات الخشونة ‪-‬فقط‪ -‬هو أفضل طريقة للتنبؤ بقيمة معامل قابلية الخدمة الحالية‬
‫(‪ )PSR‬لرصف معين‪ .‬ولربط قابلية الخدمة بالتدهور المادي‪ ،‬والذي يمكن نمذجته ميكانيكيًا؛ يُفضل استخدام نموذج بقيمة معامل قابلية‬
‫الخدمة الحالي (‪ )PSR‬الذي يعتمد على أنواع معينة من العيوب‪.‬‬
‫يمكن أن تتراوح المؤشرات ال ُمجمعة من تضمين مجموعة من المقاييس؛ مثل‪ :‬مقاييس عيوب السطح مع النتيجة التي ستكون‬
‫مؤشر حالة الرصف )‪ ،)PCI‬حتى المقاييس التي تجمع بين اثنين أو أكثر من المؤشرات في مؤشر مركب شامل‪ .‬هذا النوع من‬
‫المؤشرات تستخدمه جهة الطرق لعكس الحالة العامة للرصف‪ .‬ومن المبادرات األولية التي القت استخدا ًما واسعًا؛ مؤشر جودة‬
‫الرصف (‪ ،)PQI‬فهو يشتمل على‪ :‬مؤشر المالءمة اإلنشائية )‪ ،)SAI‬ومؤشر عيوب السطح )‪ ،)SDI‬ومؤشر راحة الركوب (‪.)RCI‬‬
‫ذُكرت أمثلة للمؤشرات المركبة في األقسام الفرعية التالية‪.‬‬
‫مؤشر قابلية الخدمة الحالي (‪:)PSI‬‬ ‫‪1-4-6-5‬‬
‫طور مؤشر قابلية الخدمة الحالي (‪ )PSI‬في اختبار الطريق الخاص بـ (‪ ،)AASHTO‬ويعتمد على كل من خشونة الرصف وحاالت‬ ‫ُ‬
‫العيوب؛ مثل‪ :‬الشقوق‪ ،‬والتخدد‪ ،‬والترقيع‪ .‬لالنتقال من مقياس نسبة معامل قابلية الخدمة الحالي (‪- )PSR‬الذي يتطلب وجود لجنة تقييم‪-‬‬
‫إلى مقياس مؤشر قابلية صيانة الرصف (‪ )PSI‬الخالي من اللجان؛ قامت لجنة من القائمين على تقييم الطرق المختلفة؛ عبر واليات‬
‫وربطت هذه المعلومات ‪-‬بعد ذلك‪ -‬بقياسات الرصف‬ ‫إلينوي‪ ،‬وإنديانا‪ ،‬ومينيسوتا (األمريكية) لتحديد معامل الخدمة الحالي (‪ُ .)PSR‬‬
‫المختلفة؛ مثل‪ :‬القطاع الطولي والعيوب‪ ،‬لتطوير معادالت معامل الخدمة الحالي (‪ )PSR‬التالية‪.‬‬
‫̅̅̅̅ ‪𝑷𝑺𝑰 = 𝟓. 𝟎𝟑 − 𝟏. 𝟗𝟏 𝒍𝒐𝒈 (𝒍 +‬‬ ‫])𝑷 ‪̅̅̅̅̅ − √(𝑪 +‬‬
‫𝑫𝑹 𝟖𝟑 ‪𝑺𝑽) − 𝟏.‬‬ ‫المعادلة (‪)3-5‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ = PSI‬مؤشر قابلية الخدمة الحالي‪ ،‬وهو تقدير إحصائي لمتوسط نسبة قابلية الخدمة الحالي الذي قدمته لجنة التقييم‪.‬‬
‫‪ = SV‬تباين الميول فوق المقطع من مقياس وعورة الطريق (‪.)CHLOE‬‬
‫‪ = RD‬متوسط عمق األخدود (بوصة)‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪58‬‬

 ‫‪ = C‬التشققات المرنة (قدم لكل ‪ 1,000‬قدم مربع)‪.‬‬
‫‪.‬‬ ‫‪ = P‬الترقيع (قدم مربع لكل ‪ 1,000‬قدم مربع)‬
‫مؤشر راحة الركوب (‪:)RCI‬‬ ‫‪2-4-6-5‬‬
‫طور مؤشر راحة الركوب (‪ )RCI‬في ألبرتا بكندا؛ حيث استُخدمت بيانات حول الخشونة‪ ،‬وعيوب السطح‪ ،‬وحركة المرور‪،‬‬ ‫ُ‬
‫واالنحراف‪ ،‬وعوامل أخرى ُجمعت على مدار ما يصل إلى (‪ )25‬عا ًما‪ .‬بالنسبة إلى رصفيات طبقة األساس الحبيبية التقليدية؛ اقترحت‬
‫معادلة االنحدار التالية (‪:)Karan et al, 1983‬‬
‫‪𝑹𝑪𝑰 = −𝟓. 𝟗𝟗𝟖 + 𝟔. 𝟖𝟕𝟎𝑳𝒐𝒈 (𝑹𝑪𝑰𝑩 ) − 𝟎. 𝟏𝟔𝟐𝑳𝒐𝒈 (𝑨𝑮𝑬𝟐 + 𝟏) +‬‬
‫𝑬𝑮𝑨∆𝟑𝟗𝟎 ‪𝟎. 𝟏𝟖𝟓𝑨𝑮𝑬 − 𝟎. 𝟎𝟖𝟒𝑨𝑮𝑬 𝑳𝒐𝒈 (𝑹𝑪𝑰𝑩 ) − 𝟎.‬‬
‫المعادلة (‪)4-5‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ = RCI‬مؤشر راحة الركوب (مقياس من ‪ 0‬إلى ‪ )10‬في أي عمر (‪.)AGE‬‬
‫‪ = AGE‬العمر بالسنوات‪.‬‬
‫‪ 4 = ∆AGE‬سنوات (خاصة بهذه المعادلة)‪.‬‬
‫بالنسبة للمعادلة السابقة‪ ،‬يكون الخطأ المعياري للتقدير (‪ )0.38‬مع معامل تحديد (‪ )R2‬يبلغ ‪.0.84‬‬
‫وقد وجد أن المعادلة كانت منحازة إلى متغيرين فقط (‪ AGE‬و ‪ ،)RCIB‬بينما نُظر في عدد من المتغيرات؛ مثل‪ :‬حركة المرور‬
‫فيما يتعلق باألحمال المكافئة للمحور األحادي )‪ ،)ESALs‬والمنطقة المناخية‪ ،‬ونوع تربة طبقة األرض الطبيعية‪ ،‬وغيرها من‬
‫المتغيرات‪ .‬والسبب في هذا التحيز؛ هو‪ :‬أن الرصف مصمم بشكل أساسي من أجل التدهور البيئي‪ ،‬مع طبقات إنشائية أكثر سم ًكا ‪-‬‬
‫بشكل ملحوظ‪ -‬مما يتطلبه متغير حركة المرور وحده‪.‬‬
‫مؤشر جودة الرصف (‪:)PQI‬‬ ‫‪3-4-6-5‬‬
‫مؤشر جودة الرصف (‪)PQI‬؛ هو‪( :‬الدرجة) اإلجمالية الممنوحة لمقطع تتراوح من (‪ )0‬إلى (‪ .)100‬يمثل الرقم (‪ )100‬طريقًا‬
‫في حالة ممتازة (عادة ً وقت إنشائه في البداية)‪ .‬يُعد مؤشر جودة الرصف (‪ )PQI‬أحد المخرجات؛ وهو‪ :‬دالة في مؤشر راحة الركوب‬
‫(‪ ،)RCI‬ومؤشر عيوب السطح )‪ ،)SDI‬ومؤشر المالءمة اإلنشائية (‪ .)SAI‬يمكن تمثيل عالقات هذه المعلمات على أنها‪ :‬مؤشر جودة‬
‫الرصف (‪ = )PQI‬دالة في (‪ .)SAI ،SDI ،RCI‬من الضروري فهم أن مؤشر جودة الرصف (‪ )PQI‬ال يُعد قيمة ُمقاسة‪ ،‬لكنه نتاج ثالث‬
‫معلمات مقاسة أخرى‪.‬‬
‫وقد وجد أن صيغة مؤشر جودة الرصف (‪ )PQI‬مفيدة في عدد من الواليات والمقاطعات والجهات المحلية (األمريكية)‪ .‬أحد األمثلة‬
‫طورت في والية مينيسوتا (األمريكية)‪ ،‬والتي تستخدم ثالثة مؤشرات؛ لإلبالغ عن حالة الرصف‪ ،‬وقياس مقدارها‪ .‬أحدها‪ :‬يمثل‬‫التي ُ‬
‫الخشونة‪ ،‬وآخر‪ :‬يمثل العيوب‪ ،‬واألخير‪ :‬يمثل الحالة العامة للرصف؛ كما هو موضح في الجدول (‪.)21-5‬‬

‫الجدول (‪ )21–5‬مؤشرات حالة الرصف‪.‬‬

‫مقياس التصنيف‬ ‫سمة الرصف مقاسة بالمؤشر‬ ‫اسم المؤشر‬

‫‪5.0 - 0.0‬‬ ‫خشونة الرصف‪.‬‬ ‫مؤشر جودة الركوب (‪)RQI‬‬

‫‪4.0 - 0.0‬‬ ‫عيوب الرصف‪.‬‬ ‫تقييم السطح (‪)SR‬‬

‫‪4.5 - 0.0‬‬ ‫جودة الرصف اإلجمالية‪.‬‬ ‫مؤشر جودة الرصف (‪)PQI‬‬

‫يُحسب مؤشر جودة الرصف "‪ "PQI‬من مؤشر جودة الركوب (‪ )RQI‬وتقييم السطح (‪ )SR‬على النحو التالي‪:‬‬

‫)𝑹𝑺()𝑰𝑸𝑹(√ = 𝑰𝑸𝑷‬ ‫المعادلة (‪)5-5‬‬

‫‪59‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫تُقاس الخشونة أو جودة الركوب؛ من خالل مفهوم (قابلية الخدمة‪-‬األداء) الذي ُ‬
‫طور في اختبار الطرق الخاص بـ (‪.)AASHTO‬‬
‫يُعبر عن قابلية الرصف للخدمة بدرجة قابلية الخدمة الحالي (‪.)PSR‬‬
‫تتمثل الخطوة األولى‪ :‬لتحديد مؤشر جودة الركوب ( ‪)RQI‬؛ في حساب مؤشر الخشونة الدولي (‪ )IRI‬من القطاع الطولي للرصف‪.‬‬
‫وبينما تستخدم العديد من الواليات األمريكية مؤشر الخشونة الدولي (‪ )IRI‬كمقياس وحيد للخشونة‪ ،‬تستبدله والية مينيسوتا (األمريكية)‬
‫بمؤشر جودة الركوب (‪.)RQI‬‬
‫وتُربط باستخدام لجنة تقييم‪ .‬وت ُلخص فئات مؤشر جودة الركوب (‪ )RQI‬ومداها في الجدول (‪ .)22-5‬الحظ أن هذا يتوافق مع‬
‫الصيغة األصلية لمؤشر قابلية الخدمة الحالي (‪ )PSI‬على مقياس من (‪ )0‬إلى (‪.)5‬‬

‫الجدول (‪ )22–5‬فئات مؤشر جودة الركوب (‪ )RQI‬ومداها‪.‬‬

‫مؤشر جودة الركوب‬ ‫مدى درجة قابلية الخدمة الحالي‬

‫جيد جدًا‬ ‫‪5.0 - 4.1‬‬

‫جيد‬ ‫‪4.0 - 3.1‬‬

‫مقبول‬ ‫‪3.0 - 2.1‬‬

‫سيئ‬ ‫‪2.0 - 1.1‬‬

‫سيئ جدًا‬ ‫‪1.0 - 0.0‬‬

‫مؤشر العيوب في المناطق الحضرية (‪:)UDI‬‬ ‫‪4-4-6-5‬‬

‫يُعد مؤشر العيوب في المناطق الحضرية )‪ )UDI‬مقيا ً‬
‫سا رقميًا؛ لتقييم مسح عيوب السطح‪ ،‬وهو مؤشر مركب من (‪ )15‬عيبًا‪،‬‬
‫طور لشبكة شوارع مدينة الرياض‪ .‬تشمل خصائص تقييم مؤشر العيوب في المناطق الحضرية (‪ )UDI‬ما يلي‪:‬‬‫وقد ُ‬
‫تعتمد طريقة التقييم على الفحص البصري لعيوب الرصف‪ .‬وتوفر طريقة التقييم إجرا ًء؛ لتحديد العيب ووصفه؛ من حيث‪:‬‬ ‫•‬
‫(النوع‪ ،‬والشدة‪ ،‬والمدى (الكمية))‬
‫يعتمد تقييم الرصف على المؤشر الرقمي لمقياس يتراوح من (‪ )0‬إلى (‪)100‬؛ (حيث تكون القيمة من (‪ )0‬إلى (‪)39‬‬ ‫•‬
‫ضعيفة‪ ،‬والقيمة من (‪ )40‬إلى (‪ )69‬مقبولة‪ ،‬ومن (‪ )70‬إلى (‪ )89‬جيدة‪ ،‬ومن (‪ )90‬إلى (‪ )100‬ممتازة)‪.‬‬
‫تُصنف نطاقات الرصف في مؤشر العيوب في المناطق الحضرية (‪)UDI‬؛ بنا ًء على تأثيرها في حالة الرصف‪.‬‬ ‫•‬
‫يتوفر مزيد من التفاصيل حول إجراءات حساب مؤشر العيوب في المناطق الحضرية (‪ )UDI‬في الملحق (ج‪.)2-‬‬

‫نُهج نمذجة األداء‪:‬‬ ‫‪5-6-5‬‬

‫عند وضع نماذج ألداء الرصف؛ فإن الخطوة األولى‪ :‬تتمثل في النظر فيما ستتنبأ به النماذج‪ .‬وعادة ً ما تتنبأ نظم إدارة الرصف‬
‫بالتغيرات‪ ،‬التي تمثل حالة الرصف على مرور الوقت؛ في أحد المؤشرات التالية‪:‬‬
‫شدة العيوب ومداها‪ :‬بما في ذلك التغيرات في مقدار عيب معين وشدته؛ مثل‪ :‬شقوق الكلل (‪ ،)fatigue‬أو التخدد (‪،)rutting‬‬ ‫•‬
‫أو التصدع (‪.)faulting‬‬
‫مؤشرات حالة الرصف الفردية‪ :‬بما في ذلك التغيرات في مؤشر الشقوق اإلنشائية‪ ،‬ومؤشر الخشونة‪ ،‬وما إلى ذلك‪.‬‬ ‫•‬
‫المؤشرات المركبة‪ :‬بما في ذلك التغيرات التي تجري في أحد المؤشرات المركبة؛ مثل‪ :‬مؤشر حالة الرصف (‪.)PCI‬‬ ‫•‬
‫طرق التنبؤ بحاالت الرصف؛ كما هو موضح في الجدول (‪ .)23-5‬على سبيل المثال‪ :‬قد‬ ‫هناك مزايا وعيوب لكل طريقة من ُ‬
‫يكون من الصعب التنبؤ ‪-‬بدقة‪ -‬بالتغيرات في مؤشر مركب ما؛ بسبب عدم الموضوعية في المؤشر‪ ،‬ومجموعات العيوب التي يمكن‬
‫أن تؤدي إلى المؤشر نفسه‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬قد يُظهر مقطع الرصف الذي يحتوي على مؤشر مركب قيمته ‪( 80‬على مقياس من ‪0‬‬
‫إلى ‪ )100‬شقوق الكلل المبكرة؛ (وهي‪ :‬شكل من أشكال التدهور اإلنشائي)‪ ،‬أو قد يكون التصنيف نات ًجا عن الشقوق الشبكية؛ (شكل‬
‫كال من مقطعي الرصف لهما نفس قيمة مؤشر الحالة والعمر نفسه‪ ،‬من المتوقع أن يتدهور‬ ‫بيئي من التدهور)‪ .‬على الرغم من أن ً‬
‫المقطع الذي يعاني من شقوق الكلل ‪-‬بشكل أسرع‪ -‬من المقطع الذي به شقوق شبكية‪ .‬و ألن نموذج مؤشر مركب واحد ال يفرق‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪60‬‬

‫قادرا على التنبؤ بمعدالت تدهور‬
‫بالضرورة بين مجموعات العيوب الناتجة في التصنيف؛ فمن غير المرجح أن يكون نموذج األداء ً‬
‫مختلفة للمقطعين‪ .‬يمكن معالجة هذه المشكلة؛ من خالل التنبؤ بمعدل التدهور في مؤشرات حالة الرصف الفردية‪ ،‬ولكن يزداد عدد‬
‫نماذج األداء التي يجب إجراؤها؛ بنا ًء على عدد المؤشرات التي أ ُخذت في االعتبار‪.‬‬
‫إن النهج األكثر تعقيدًا؛ هو‪ :‬توقع التغيرات في شدة ومدى العيب؛ مثل‪ :‬التنبؤ بازدياد شقوق الكلل بمرور الوقت‪ ،‬وتباين شدتها‬
‫من منخفضة إلى عالية‪ .‬تتضمن النماذج ‪-‬التي تتنبأ بشدة العيوب ومداها‪ -‬عملية تحديد النقاط‪ ،‬التي تظهر عندها العيوب ألول مرة‪،‬‬
‫باإلضافة إلى انتشارها مع مرور الوقت‪ ،‬وهو انتشار سريع يبدأ من مجرد ظهورها‪ .‬وبسبب تعقيد عملية نمذجة العيوب الفردية؛ فيمكن‬
‫أن تختار الجهة الجمع بين درجات شدة لنوع معين من العيوب؛ لتجنب نمذجة زيادة درجة شدة العيوب‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬سيُجمع‬
‫بين جميع درجات شدة الشقوق الطولية‪ ،‬والتنبؤ بالمقدار اإلجمالي للشقوق التي ستحدث بمرور الوقت‪ .‬سيكون من األصعب محاولة‬
‫التنبؤ بزيادة شدة الشقوق من منخفضة إلى عالية‪.‬‬

‫الجدول (‪ )23–5‬مزايا المتغير المتنبأ به وعيوبه‪.‬‬

‫العيوب‬ ‫المزايا‬ ‫المتغير المتنبأ به‬

‫• توفير تقديرات محددة لكميات العيوب • يجب نمذجة كل من بداية العيب ومقداره‬
‫بمرور الوقت‪.‬‬ ‫في المستقبل‪.‬‬
‫• تـُوفر التنبؤات بتنسيق مرتبط للغاية • يمكن أن يكون من الصعب إدراجه في‬ ‫شدة العيب ومداه‬
‫برنامج إدارة الرصف‪.‬‬ ‫بالطريقة التي ت ُجمع البيانات‪.‬‬

‫• يجب إعداد نماذج لكل مؤشر‪.‬‬

‫• يمكن أن تكون متطلبات التحديث مرهقة‬
‫• بشكل عام‪ ،‬تكون المؤشرات أسهل في بسبب عدد النماذج‪.‬‬
‫• إذا استخدم مؤشر مركب باالقتران مع‬ ‫نمذجة شدة العيب ومداه‪.‬‬ ‫المؤشرات الفردية‬
‫• تتعلق الحاالت المتوقعة بالعوامل التي المؤشرات الفردية‪ ،‬فيمكن أن يكون‬
‫هناك تعارض بين الحاالت المتوقعة؛‬ ‫تؤدي إلى المعالجات‪.‬‬
‫باستخدام نماذج المؤشر الفردية‪ ،‬وتلك‬
‫المستخدمة للتنبؤ بالمؤشر المركب‪.‬‬
‫• من المحتمل أن يكون ذلك هو النهج • ت ُحجب معدالت التدهور المختلفة‬
‫األبسط‪ ،‬الذي ينتج عنه أقل عدد من المرتبطة بأنواع العيوب المختلفة‪.‬‬ ‫المؤشر المركب‬
‫• يمكن أال يلبي احتياجات بعض أصحاب‬ ‫النماذج‪.‬‬
‫• وبسبب العدد المحدود للنماذج‪ ،‬يكون المصلحة الذين يريدون نماذج أكثر‬
‫ً‬
‫تفصيال‪.‬‬ ‫أمرا بسي ً‬
‫طا نسب ًيا‪.‬‬ ‫تحديث النماذج ً‬

‫بعد تحديد ما ينبغي أن تتنبأ به النماذج؛ يجب تحديد نوع النموذج‪ .‬في إدارة الرصف؛ تُستخدم أربعة أنواع من النماذج؛ للتنبؤ بحاالت‬
‫الرصف المستقبلية‪ :‬نماذج قطعية (‪ ،)deterministic‬واحتمالية (‪ ،)probabilistic‬ونماذج بازين (‪ ،)Bayesian‬ونماذج انطباعية (أو‬
‫قائمة على الخبراء)‪ .‬يُلخص كل من األساليب األربعة هنا‪ ،‬ووصفها بمزيد من التفصيل في األقسام الفرعية التالية‪:‬‬
‫النماذج القطعية‪ :‬تتنبأ هذه النماذج بقيمة واحدة تابعة؛ مثل‪( :‬حالة الرصف) من متغير واحد أو أكثر من المتغيرات المستقلة؛‬ ‫•‬
‫مثل‪(:‬عمر الرصف‪ ،‬وحركة المرور التراكمية السابقة‪ ،‬والبيئة المحيطة‪ ،‬والخصائص اإلنشائية للرصف)‪ .‬تُطور النماذج ‪-‬‬
‫عادة ً‪ -‬بنا ًء على نتائج التحليل اإلحصائي‪.‬‬
‫النماذج االحتمالية‪ :‬تتنبأ هذه النماذج بمجموعة من القيم للمتغير التابع؛ مثل‪ :‬احتمالية تغيير الرصف من كل حالة من الحاالت‬ ‫•‬
‫المختلفة إلى حالة أخرى في دورة إصدار تقارير واحدة‪.‬‬
‫نماذج بازين (‪ :)Bayesian‬تجمع هذه النماذج بين البيانات الموضوعية واالنطباعية‪ .‬يُوصف كل من المتغيرات المستخدمة‬ ‫•‬
‫في النموذج حسب التوزيع االحتمالي‪.‬‬
‫النماذج االنطباعية (أو القائمة على خبراء)‪ :‬تشبه النماذج القطعية‪ ،‬باستثناء استناد العالقات بين المتغير المستقل والمتغير‬ ‫•‬
‫التابع إلى رأي الخبراء ً‬
‫بدال من البيانات التاريخية‪.‬‬

‫‪61‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫اعتمادًا على المتغيرات المستخدمة؛ يمكن تصنيف النماذج ‪-‬أيضًا‪ -‬على أنها ميكانيكية (‪ ،)mechanistic‬أو ميكانيكية‪-‬تجريبية‬
‫(‪ ،)mechanistic-empirical‬أو تجريبية (‪ .)empirical‬تستند النماذج الميكانيكية على المبادئ األساسية لسلوك الرصف‪ ،‬بينما تستند‬
‫النماذج التجريبية إلى نتائج التجارب أو الخبرات‪ .‬تشتمل النماذج الميكانيكية‪-‬التجريبية على أجزاء من النهجين‪ ،‬وتربط الحالة المتوقعة‬
‫كثيرا في إدارة‬
‫ً‬ ‫بالتدهور ال ُمقاس؛ مثل‪ :‬العيب أو الخشونة‪ ،‬من خالل معادالت االنحدار؛ لذلك تُستخدم النماذج الميكانيكية‪-‬التجريبية‬
‫الرصف‪.‬‬

‫‪ 7-5‬تأثير الصيانة على حالة الرصف‪:‬‬

‫تغيرا في ميل منحنى حالة الرصف‪،‬‬
‫تغيرا في معدل تدهور الرصف‪ .‬كما يمكن تمثيله بوصفه ً‬ ‫ً‬ ‫يمكن قياس تأثير الصيانة بوصفه‬
‫تغيرا في مستوى حالة الرصف‪ ،‬قبل تنفيذ استراتيجية الصيانة وبعد ذلك‪ .‬في بعض الحاالت األخرى؛ يُقاس تأثير صيانة‬
‫ً‬ ‫أو بوصفه‬
‫الرصف حسب الوقت الذي تتسبب فيه الصيانة بإطالة عمر خدمة الرصف‪ .‬الشكل (‪ )14-5‬يوضح التأثير المتوقع لصيانة الرصف‬
‫في حالة الرصف‪.‬‬

‫الشكل (‪ )14–5‬تأثير الصيانة المتوقع على حالة الرصف‪.‬‬

‫يمكن قياس تأثير الصيانة وإعادة التأهيل بطرائق مختلفة؛ مثل‪:‬‬

‫كتغير في معدل تدهور الرصف‪ ،‬والذي يمكن تمثيله بتغير ميل منحنى حالة الرصف‪ ،‬أو كتغير في مستوى حالة الرصف‬ ‫•‬
‫في وقت أداء أنشطة الصيانة‪.‬‬
‫يمكن نمذجة فعالية الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل في ثالث فئات؛ وهي‪ :‬الفئات المنخفضة‪ ،‬والمتوسطة‪ ،‬والعالية؛ إذ تتسبب الفعالية‬ ‫•‬
‫المنخفضة في معدل زيادة أقل لمستوى حالة الرصف أو معدل انخفاض أقل للتدهور‪ ،‬وتتسبب الفعالية العالية في زيادة أكبر‬
‫لمستوى حالة الرصف وانخفاض أعلى لمعدل التدهور‪.‬‬
‫فعالية الصيانة وإعادة التأهيل بسبب مستوى معين من اإلنفاق‪ :‬يمكن حدوث ذلك عن طريق تحديد مستويات الصيانة‬ ‫•‬
‫المختلفة‪ .‬يمكن بعد ذلك أن تكون هذه المستويات مرتبطة باإلنفاق‪ ،‬والزيادة في مستوى حالة الرصف‪.‬‬
‫نهج آخر يُستخدم لتقييم آثار أنشطة الصيانة وإعادة التأهيل عبر إعداد نماذج تأثير الصيانة‪ .‬يبدأ إجراء نمذجة تأثير الصيانة‬ ‫•‬
‫بتحديد عوامل أخرى‪ ،‬إضافة إلى صيانة الرصف التي يمكن أن يكون لها تأثير في حالة الرصف‪ ،‬ويمكن أن تشمل هذه‬
‫العوامل األخرى‪ :‬عمر الرصف‪ ،‬والحمل المروري‪ ،‬والبيئة المحيطة‪ ،‬والتصميم األولي‪ ،‬ومواصفات اإلنشاء‪ .‬بعد تحديد‬
‫جميع العوامل المحتملة التي يمكن أن يكون لها تأثير على حالة الرصف‪ ،‬يمكن تجميع مقاطع الرصف بنا ًء على نوع الصيانة‬
‫التي تتلقاها‪ .‬ويمكن بعد ذلك إعداد نموذج للتنبؤ بحالة الرصف ضمن كل معالجة صيانة‪ .‬تُقارن القيم المتنبأ بها لمؤشرات‬
‫حالة الرصف ضمن كل معالجة صيانة؛ لتقييم مدى تأثير كل معالجة صيانة من أجل تحديد المعالجة األكثر فعالية‪.‬‬
‫أنواع الصيانة‪:‬‬ ‫‪1-7-5‬‬
‫يمكن أن يشمل بديل الصيانة أكثر من تقنية إصالح واحدة‪ ،‬والتي يمكن أن تكون ضرورية إلصالح عيب واحد أو أكثر في‬
‫المشروع نفسه‪ .‬سيعتمد االختيار النهائي لبديل الصيانة والتقنية ‪-‬التي ستُعتمد كصيانة فعالة لرصف معين‪ -‬على نتائج تقييم المشروع‪،‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪62‬‬

‫وإطالة عمر الخدمة المتوقع‪ ،‬ومدة الصيانة‪ ،‬ومشكالت التحكم المروري‪ ،‬وتحليل التكلفة‪ .‬يمكن أن يساعد توفير التعاريف المختلفة‬
‫لتقنيات الصيانة في إيجاد أساس مشترك؛ إلدراك المفاهيم المرتبطة بالصيانة‪.‬‬
‫على الرغم من أن معظم الجهات تتفق على المفهوم الذي يقضي بأن الحفاظ على الرصف؛ هو‪ :‬استراتيجية فعالة إلطالة عمر‬
‫الرصف‪ ،‬إال أن هناك خل ً‬
‫طا عا ًما في الصناعة فيما يتعلق بالمعالجات التي تُصنف كأنشطة حفظ‪ ،‬والمعالجات التي تُصنف كأنشطة‬
‫إعادة تأهيل أو إعادة إنشاء‪ .‬على الرغم من عدم وجود تعريف واحد لمعالجة هذه المشكالت؛ إال أن هناك العديد من المبادرات التي‬
‫تهدف إلى تقليل أو إزالة أي لبس ناتج عن هذه المصطلحات‪.‬‬
‫تأثير الصيانة الروتينية ‪:‬‬ ‫‪2-7-5‬‬
‫تشير الصيانة الروتينية إلى أعمال صيانة صغيرة تُجرى في جميع المواسم على جميع الطرق بشكل منتظم‪ ،‬وتشمل فئات بسيطة‬
‫من أعمال الصيانة‪ .‬تتضمن الصيانة الروتينية‪ :‬سد الشقوق‪ ،‬والترقيع‪ ،‬باإلضافة إلى تنظيف عناصر الطريق المختلفة وإزالة المخلفات‬
‫عنها؛ للتأكد من أنها تعمل بشكل صحيح‪ ،‬مع تجنب الضرر الذي يلحق بالطريق‪ .‬إن مدة تأثير استراتيجية الصيانة الروتينية األساسية‬
‫قصيرة نسبيًا‪ ،‬فتأثيرها في حالة الرصف منخفضة نسبيًا‪ ،‬ومع ذلك يمكن أن تؤخِ ر أو تمنع ‪-‬أحيا ًنا‪ -‬حدوث مشكالت كبيرة في الرصف‪.‬‬
‫اطلع على مزيد من التفاصيل والمعلومات عن الصيانة في الجزء (‪ )2-7‬من كود الطرق السعودي ‪( 401‬إنشاء الطرق)‪.‬‬
‫تأثير الصيانة الدورية ‪:‬‬ ‫‪3-7-5‬‬
‫الصيانة الدورية؛ هي‪ :‬الصيانة التي تتم بشكل دوري‪ .‬وتحدث ‪-‬عادة‪ -‬كل (‪ )3‬إلى (‪ )5‬سنوات من عمر خدمة الرصف‪ .‬وتُستخدم‬
‫كإجراءات تصحيحية؛ إلصالح األضرار‪ ،‬أو تدهور حالة الرصف‪ .‬من المتوقع أن تضفي أنشطة الصيانة الدورية درجة معينة من‬
‫التأثير في تحسن حالة سطح الرصف‪ ،‬وبالتالي على إطالة عمر خدمة الرصف‪ .‬وتشمل أنشطة؛ مثل‪ :‬عازل مستحلب األسفلت الحبيبي‬
‫وضحت اآلثار المتوقعة لهذه‬
‫ِ‬ ‫(‪ ،)chip seal‬والعازل الرملي (‪ ،)sand seal‬ومعالجة األسطح‪ ،‬وطبقات التكسية (‪ )overlay‬الرقيقة‪.‬‬
‫األنشطة في حالة سطح الرصف في الشكل (‪ .)14-5‬تهدف الصيانة الدورية إلى إطالة عمر سطح الرصف‪ ،‬وضمان سالمة مستخدمي‬
‫طرق‪.‬‬‫ال ُ‬
‫تشمل الصيانة الدورية للطرق الترابية‪ :‬التسوية‪ ،‬وإعادة التشكيل‪ ،‬مع بعض اإلصالحات الموضعية‪ .‬وبالمثل فإن الصيانة الدورية‬
‫لألسطح الحصوية؛ تتضمن‪ :‬إعادة وضع الحصى مع بعض اإلصالحات الموضعية‪ .‬في طريق رصفه مرن؛ تشمل الصيانة الدورية‪:‬‬
‫الرابط األسفلتي‪ ،‬عازل مستحلب األسفلت الحبيبي (‪ ،)chip seal‬والعازل الرملي (‪ ،)sand seal‬وعازل (طالء) المونة األسفلتية‬
‫طرق‪.‬‬ ‫(‪ ،)slurry seal‬وطبقات التكسية الرقيقة‪ .‬تهدف الصيانة الدورية إلى إطالة عمر سطح الرصف‪ ،‬وضمان سالمة مستخدمي ال ُ‬

‫تأثير صيانة تجديد الطبقة السطحية‪:‬‬ ‫‪4-7-5‬‬

‫عرف عملية تجديد الطبقة السطحية‪ :‬بأنها تلك األنشطة التي تُجرى للتخلص من العيوب الموجودة‪ ،‬وإعادة حالة الرصف إلى‬ ‫ت ُ َّ‬
‫حالتها األصلية‪ .‬من المتوقع أن تؤثر هذه األنشطة بشكل كبير في حالة الرصف‪ ،‬وتوفر تحسي ًنا للدعم اإلنشائي لمقطع الرصف‪.‬‬
‫عرضت اآلثار المتوقعة لهذه األنشطة في حالة‬ ‫وتتضمن أنشطة؛ مثل‪ :‬إعادة اإلنشاء‪ ،‬وإضافة طبقة علوية‪ ،‬وتجديد الطبقة السطحية‪ُ .‬‬
‫سطح الرصف بيانيًا في الشكل (‪.)14-5‬‬
‫طا من أنشطة تجديد الطبقة السطحية‪ .‬ويمكن أن تشمل‪ :‬تحسينات إنشائية؛ تطيل من عمر خدمة‬ ‫ت ُعد طبقات التكسية اإلنشائية نشا ً‬
‫الرصف الحالي‪ ،‬أو تحسن قدرته في حمل األحمال؛ لذلك تعد أنشطة تجديد الطبقة السطحية من أمثلة إعادة التأهيل‪ .‬ت ُ َّ‬
‫عرف عملية إعادة‬
‫التأهيل الرئيسة من قِبل اللجنة الفرعية لصيانة الطرق في (‪ :)AASHTO‬بأنها تحسينات إنشائية‪ ،‬تعمل على إطالة عمر خدمة الرصف‬
‫الحالي‪ ،‬أو تحسين قدرته في حمل األحمال‪.‬‬

‫‪ 8-5‬تقييم قياسات حالة الرصف‪:‬‬

‫تقييم نظام مستوى الشبكة‪:‬‬ ‫‪1-8-5‬‬
‫يتعامل مستوى الشبكة مع القرارات اإلدارية الرئيسة لنظام الرصف‪ ،‬ومستوى الخدمة الذي ينبغي الحفاظ عليه‪ .‬إن السؤال عن‬
‫مقاطع الشوارع التي تحتاج إلى عمل‪ ،‬وكم األموال المطلوبة‪ ،‬ووقت جدولة المعالجة‪ ،‬واالحتياجات التي ينبغي تمويلها؛ هي من بين‬
‫هذه العناصر المتضمنة على مستوى الشبكة‪.‬‬
‫غالبًا ما تُستخدم قيمة مؤشر حالة الرصف ضمن مستوى الشبكة؛ لتحديد حاالت الشبكة‪ ،‬والتمييز بين مقاطع الجهة التي ينبغي‬
‫اختيارها للصيانة‪.‬‬
‫تُوصف األنظمة الفرعية على مستوى إدارة الشبكة ومكوناتها‪ ،‬باإلضافة إلى أنشطة اإلدارة الرئيسة األخرى في هذا المستوى‬
‫بإيجاز؛ في األقسام الفرعية (‪ )1-1-8-5‬حتى (‪.)4-1-8-5‬‬

‫‪63‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫أنظمة المعلومات‪:‬‬ ‫‪1-1-8-5‬‬
‫يتضمن هذا النظام حالة الرصف‪ ،‬وبيانات قائمة الجرد‪ ،‬باإلضافة إلى معالجة البيانات الموجهة نحو توفير الجانب األساسي إلجراء‬
‫تحليل الشبكة‪ .‬تشمل األنشطة األساسية‪ ،‬وأنواع البيانات التي ُجمعت لهذا النظام ما يلي‪:‬‬
‫تحديد سمات الرصف المطلوب قياسها‪ ،‬والحصول على المعلومات‪.‬‬ ‫•‬
‫تحديد المقاطع المتجانسة في الشبكة (الخصائص الهندسية (الجيومترية))‪.‬‬ ‫•‬
‫تقديرات حركة المرور‪ ،‬واألحمال‪ ،‬والحوادث‪.‬‬ ‫•‬
‫القياسات الميدانية للقدرة اإلنشائية‪ ،‬وجودة الركوب‪ ،‬وعيوب السطح‪ ،‬ومقاومة االنزالق‪.‬‬ ‫•‬
‫تكاليف الوحدة التقريبية؛ إلعادة التأهيل والصيانة‪ .‬جرد الموارد المتاحة؛ (المواد‪ ،‬قدرة المقاول‪ ،‬محطة‪ /‬ورشة العمل‪ ،‬وما‬ ‫•‬
‫إلى ذلك)‪.‬‬
‫معايير الحد األدنى من القدرة المطلوبة‪ ،‬والهندسة الجيومترية‪ ،‬ومستويات جودة الركوب‪ ،‬ومقاومة االنزالق‪ ،‬والقدرة‬ ‫•‬
‫اإلنشائية‪ ،‬والعيوب‪.‬‬
‫البيانات من المشروعات القائمة ‪-‬كما نُفذت‪ ،-‬والصيانة‪.‬‬ ‫•‬
‫معالجة البيانات لإلدخال في النظام الفرعي لتحليل الشبكة‪.‬‬ ‫•‬
‫تعد بيانات مسح الحالة الجيدة مفتا ًحا للحصول على نتائج جيدة من نظام إدارة الرصف‪ .‬يجب أن يحتوي النظام على معلومات‬
‫صالحة بشأن الحالة الحالية لشبكة الرصف؛ من أجل تقديم أفضل التوصيات ألنشطة الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل؛ لذلك يجب أن تكون‬
‫بيانات مسح الحالة مختصرة ومباشرة قدر اإلمكان‪ .‬ينبغي أن تجمع الجهة البيانات بقدر ما تحتاجه ‪-‬فقط‪ -‬التخاذ القرارات المتعلقة‬
‫بصيانة وإصالح شبكة الطرق التي تديرها هذه الجهة‪ .‬إن البيانات الزائدة تتسبب في تكاليف إضافية لجمعها وتخزينها‪.‬‬
‫ليس مطلوبًا أن تكون بيانات مسح حالة مستوى الشبكة دقيقة للغاية‪ .‬وليس من الضروري معرفة أطوال الشقوق وعرضها بدقة‪،‬‬
‫على سبيل المثال‪ .‬من الضروري فقط أن تعرف ‪-‬بشكل عام‪ -‬ما إذا كانت الشقوق على مقطع من الرصف طفيفة أم متوسطة أم كبيرة‪.‬‬
‫من المفيد ‪-‬أيضًا‪ -‬معرفة ما إذا كانت تغطي جز ًءا أو مساحة صغيرة أو متوسطة أو كبيرة من المقطع‪ .‬يعد قياس خشونة الرصف على‬
‫مقياس مؤشر قابلية الخدمة الذي يتضمن (‪ )5‬مستويات مناسبًا؛ لفحص مستوى الشبكة لحاالت مقطع الرصف‪ .‬هذا هو مستوى‬
‫التفاصيل الضروري؛ التخاذ القرارات بشأن عمليات اإلصالح والصيانة على مستوى الشبكة‪ .‬يجب توفر مزيد من التفاصيل ‪-‬فقط‪-‬‬
‫ً‬
‫تفصيال عن العيب‪ ،‬وربما تقيي ًما‬ ‫ثان أكثر‬
‫عندما يُنظر في تصميم إعادة التأهيل على مستوى المشروع‪ .‬ويستلزم ذلك إجراء مسح ٍ‬
‫إنشائيًا؛ مثل‪ :‬تحليل االنحراف‪.‬‬
‫نظام تحليل الشبكة‪:‬‬ ‫‪2-1-8-5‬‬
‫تتمثل الوظيفة األساسية للنظام الفرعي لتحليل الشبكة في النظر في تحسين الرصف وفي احتياجات الصيانة‪ ،‬والتوصل إلى برنامج‬
‫إعادة التأهيل واإلنشاء الجديد والصيانة‪ .‬ويتحقق ذلك؛ من خالل النشاط التالي‪:‬‬
‫تحديد االحتياجات والجوانب المرشحة للتحسين من النظام الفرعي للمعلومات‪.‬‬ ‫•‬
‫سمك وتوقيتات اإلنشاء الجديد‪،‬‬ ‫توليد بدائل لكل مشروع مرشح أو قسم صيانة؛ على سبيل المثال‪( :‬أنواع متعددة للبدائل‪ ،‬و ُ‬ ‫•‬
‫سمك أو إعادة التدوير من أجل إعادة التأهيل‪ ،‬وعدة مستويات من الصيانة لكل مقطع)‪.‬‬ ‫والتوقيتات العديدة‪ ،‬وبدائل األنواع وال ُ‬
‫اختيار فترة التحليل‪ ،‬ومعدل الخصم‪ ،‬ومستويات جودة الركوب الدنيا‪ ،‬وما إلى ذلك؛ من أجل التحليل الفني واالقتصادي‪،‬‬ ‫•‬
‫باإلضافة إلى تحديد أساس اتخاذ قرار بشأن البرنامج النهائي ذي األولوية؛ (أي‪ :‬في الجانب االقتصادي ‪-‬فقط‪ -‬من حيث‪:‬‬
‫زيادة الفوائد‪ ،‬أو تقليل التكاليف‪ ،‬أو في الجانب االقتصادي جزئيًا‪ ،‬والجانب غير الكمي جزئيًا‪ ،‬وما إلى ذلك)‪.‬‬
‫التحليل الفني لكل بديل؛ من حيث تقدير األداء‪ ،‬وباستخدام النماذج ذات الوقت الحسابي المقبول‪ ،‬ومتطلبات معلومات اإلدخال‪.‬‬ ‫•‬
‫التحليل االقتصادي لكل بديل عبر حساب التكاليف والفوائد‪.‬‬ ‫•‬
‫تطوير برنامج أولي لإلنشاء الجديد وإعادة التأهيل والصيانة‪ ،‬وأن يكون محس ًنا؛ فيما يتعلق ببعض مقاييس الفوائد‪ ،‬أو مرتبًا‬ ‫•‬
‫حسب األولوية‪.‬‬
‫اختيار إستراتيجيات الصيانة وإعادة التأهيل‪:‬‬ ‫‪3-1-8-5‬‬
‫تتمثل الوظيفة الرئيسة ألي نظام في إدارة الرصف على مستوى الشبكة؛ في تقديم توصيات إلى مدير الرصف‪ ،‬بشأن استراتيجيات‬
‫الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل المحددة لمقاطع معينة في الشبكة؛ لذلك فإن نظام إدارة الرصف الجيد سيوفر للمدير خطة وميزانية صالحة؛‬
‫من أجل أداء جميع أنشطة الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل في الرصف‪ .‬ستُظهر دقة هذه الخطة وتفاصيلها مدى جودة وتعقيد نظام إدارة‬
‫الرصف الذي يقدم التوصيات‪ .‬تعتمد المنهجية ‪-‬التي يستخدمها النظام في التوصية‪ ،‬وتحديد أولويات وبدائل الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪-‬‬
‫على احتياجات الجهة والنظام ال ُمستخدم‪ .‬النقطة المهمة هي أن المنهجية تقدم توصيات ونتائج معقولة على هيئة خطة صيانة‪ ،‬وإعادة‬
‫تأهيل مجدية‪ ،‬وقابلة للتطبيق‪ ،‬وفعالة؛ من حيث التكلفة للجهة‪ .‬إن منهجية شجرة القرارات؛ هي‪ :‬الطريقة المباشرة التي تعمل جيدًا عند‬
‫إعدادها جيدًا‪ .‬تفحص شجرة القرارات مؤشرات الحالة الرئيسة للرصف بالنسبة الحتياجات الجهة‪ ،‬وتقرر البديل‪ ،‬أو مجموعة البدائل‬
‫األكثر مالءمة لكل مجموعة من مستويات الحاالت‪ .‬يمكن أن توفر شجرة القرار توصيات متعددة لكل مقطع‪ .‬سيكون من الضروري‬
‫بعد ذلك إجراء تحليل اقتصادي؛ لتحديد أي من البدائل الموصى بها هو األكثر فعالية؛ من حيث‪ :‬التكلفة لكل مقطع حسب الميزانية‬
‫المتاحة والحاالت العامة للشبكة‪ .‬يمكن إجراء هذا النوع من التحليل؛ باستخدام تكلفة دورة الحياة‪ ،‬وتحديد األولويات متعددة األعوام‪،‬‬
‫أو منهجية تعظيم االستفادة (‪ .)optimization‬ليس من األهداف هنا الخوض في تفاصيل مختلف إجراءات تعظيم االستفادة‪ ،‬وال في‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪64‬‬

‫تحديد األولويات المناسبة لنظم إدارة الرصف‪ .‬يكفي أن يكون هناك عدد من المنهجيات المتاحة‪ ،‬بعضها مطبق حاليًا بنجاح من قبل‬
‫بعض الجهات‪.‬‬
‫نظام التنفيذ‪:‬‬ ‫‪4-1-8-5‬‬
‫يُشتق نظام تنفيذ مستوى إدارة الشبكة من تطبيق معايير القرار وقيود الميزانية‪ .‬كما أنه يسرد البرنامج النهائي‪ ،‬والجدول الزمني‬
‫للمشروعات اإلنشائية‪ ،‬وإعادة التأهيل الجديدة خالل فترة التحليل‪ ،‬باإلضافة إلى برنامج الصيانة السنوي‪ .‬في بعض الجهات يمكن أن‬
‫يخضع هذا البرنامج للحصول على الموافقة النهائية من مستوى اإلدارة العليا‪.‬‬
‫تقييم نظام مستوى المشروع‪:‬‬ ‫‪2-8-5‬‬
‫يتعامل مستوى المشروع مع قرارات اإلدارة الفنية؛ لمعرفة المزيد من الشروط التفصيلية‪ ،‬وظروف المشروع المحددة‪ .‬وبالنظر‬
‫ً‬
‫تمويال من أجل الصيانة؛ فإن مستوى المشروع سيساعد في العثور على أفضل معالجة بديلة لتطبيقها‪.‬‬ ‫إلى أن قس ًما معي ًنا سيتلقى‬
‫تُوصف األنظمة على مستوى المشروع ومكوناتها‪ ،‬باإلضافة إلى أنشطة اإلدارة الرئيسة األخرى على مستوى المشروع بإيجاز؛‬
‫على النحو المبين في األقسام من (‪ )1-2-8-5‬حتى (‪.)4-2-8-5‬‬
‫أنظمة المعلومات‪:‬‬ ‫‪1-2-8-5‬‬
‫تفصيال‪ ،‬والمقدار المناسب لحجم المشروع ونوعه؛ حتى يمكن المضي قد ًما في تحليل‬‫ً‬ ‫يتضمن هذا النظام جمع بيانات أكثر‬
‫المشروع واإلنشاء الالحق‪ .‬يمكن أن تشتمل أنواع البيانات واألنشطة التي يتضمنها المكون على ما يلي‪:‬‬
‫تحديد األقسام الفرعية المتجانسة ضمن طول المقطع أو المشروع (في بعض الحاالت يمكن أن َيتبع ذلك القياسات الميدانية)‪.‬‬ ‫•‬
‫القياسات الميدانية أو تقديرات العناصر الهندسية (الجيومترية)؛ (عروض المسارات‪ ،‬وسماكات الطبقات‪ ،‬وما إلى ذلك)‪،‬‬ ‫•‬
‫وأحجام المرور‪ ،‬والقدرة اإلنشائية‪ ،‬وجودة الركوب‪ ،‬وحالة السطح‪ ،‬ومقاومة االنزالق‪ ،‬وما إلى ذلك‪ ،‬للرصفيات الحالية‪.‬‬
‫القياسات المعملية؛ لتحديد خواص المواد‪.‬‬ ‫•‬
‫الحصول على تكاليف الوحدة أو تقديراتها للمواد‪ ،‬واإلنشاء‪ ،‬وما إلى ذلك‪.‬‬ ‫•‬
‫تحديد معايير أو مواصفات الحد األدنى من جودة الركوب‪ ،‬والحد األدنى من مقاومة االنزالق وغيره‪.‬‬ ‫•‬
‫جمع البيانات المناخية أو البيئية‪.‬‬ ‫•‬
‫جمع البيانات المتاحة عن تباين اإلنشاء والصيانة‪.‬‬ ‫•‬
‫معالجة البيانات؛ من أجل اإلدخال في نظام تحليل المشروع‪ ،‬وإلحالتها إلى ملف البيانات‪.‬‬ ‫•‬
‫نظام تحليل المشروعات ‪:‬‬ ‫‪2-2-8-5‬‬
‫يمكن أن يطلق على نظام تحليل المشروعات ‪-‬أيضًا‪ -‬نظام التصميم؛ حيث يُضطلع بمشروعات اإلنشاء‪ ،‬أو إعادة التأهيل الجديدة‪.‬‬
‫ومع ذلك فإن المصطلحات والمفاهيم المستخدمة في نظام تحليل المشروعات تتوافق مع نظام تحليل الشبكة‪ ،‬كما أنها تسمح بتحليل‬
‫األنشطة غير المتعلقة بالتصميم؛ مثل الصيانة‪.‬‬
‫تتضمن قائمة األنشطة لهذا النظام ما يلي‪:‬‬
‫توليد بدائل من مزيج المواد وسماكة الطبقة‪ ،‬وبدائل إعادة التأهيل والصيانة المستقبلية‪.‬‬ ‫•‬
‫تحديد فترة التحليل‪ ،‬ونسبة الخصم‪ ،‬وما إلى ذلك‪ ،‬للتحليل الفني واالقتصادي‪.‬‬ ‫•‬
‫التحليل الفني للبدائل؛ من حيث التنبؤ بالعيوب وتوقع األداء‪.‬‬ ‫•‬
‫التحليل االقتصادي للبدائل؛ لتحديد التكاليف والفوائد‪.‬‬ ‫•‬
‫معايير القرار واالختيار‪:‬‬ ‫‪3-2-8-5‬‬
‫يمكن أن تتضمن معايير القرار المطبقة على البدائل المختلفة من نظام تحليل المشروعات‪ :‬عوامل كمية‪ ،‬وأخرى غير كمية‪ .‬ينبغي‬
‫أن تعكس هذه العوامل احتياجات الشبكة؛ كما يراها ُمتخذ القرار‪ .‬ويمكن اختيار بديل أقل تكلفة أو أقصى منفعة‪ ،‬أو يمكن دمج التجربة‬
‫السابقة‪ ،‬والحكم‪ ، ،‬وما إلى ذلك‪ ،‬مع معيار يمكن أن يستند إلى االقتصاد‪.‬‬
‫نظام التنفيذ‪:‬‬ ‫‪4-2-8-5‬‬
‫يمثل هذا النظام تحقيق واقع مادي نهائي من جميع األنظمة السابقة على مستويات كل من الشبكة والمشروع‪ .‬وعندما يتعلق األمر‬
‫بعملية إنشاء أو إعادة تأهيل جديدة؛ فإنه يشمل العطاءات‪ ،‬وإرساء العقود‪ ،‬وأنشطة العمل الفعلية‪ ،‬ومراقبة عملية اإلنشاء‪ ،‬وتوثيق‬
‫كميات اإلنشاء‪ ،‬والتكاليف‪ ،‬والمقاييس الهندسية (الجيومترية)؛ لتحديث قاعدة معلومات الشبكة‪ ،‬وإلحالتها إلى قاعدة البيانات‪ .‬عندما‬
‫يتعلق األمر بالصيانة؛ يشتمل هذا النظام على العمل الفعلي المنجز‪ ،‬والكميات‪ ،‬والجداول الزمنية‪ ،‬والتكاليف‪ ،‬وما إلى ذلك‪ ،‬بما في‬
‫ذلك تطبيق ما يسمى ‪-‬عادة ً‪ -‬إدارة الصيانة على المقطع الفردي أو أطوال من المشروع‪ .‬وعادة ما تُطبق نظم إدارة الصيانة على‬
‫الشبكات اإلقليمية أو شبكات األحياء‪.‬‬

‫‪65‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫‪ 9-5‬نظام مياه األمطار‪:‬‬
‫يمكن أن يكون لمياه األمطار آثار إيجابية وسلبية على حالة الرصف‪ .‬وبالنسبة لآلثار اإليجابية‪ ،‬يمكن أن تساعد شبكات تصريف مياه‬
‫األمطار في منع تراكم المياه على الرصف‪ ،‬مما قد يؤدي إلى تدهور حالة الرصف مع مرور الوقت‪ .‬وفي حال تجميع مياه األمطار‬
‫بشكل صحيح وتوجيهها بعيدًا عن أسطح الرصف‪ ،‬فيمكن أن تساعد في تقليل كمية المياه الراكدة التي يتعرض لها الرصف‪ .‬ويمكن‬
‫أن يساعد هذا في منع تكون الحفر والشقوق‪ ،‬ويمكن أن يطيل في عمر الرصف‪.‬‬
‫أما بالنسبة لألثار السلبية‪ ،‬يمكن أن تساهم شبكات تصريف مياه األمطار في تدهور الرصف في حال عدم تصميمها أو صيانتها بشكل‬
‫صحيح‪ .‬وفي حال عدم تركيب شبكات تصريف مياه األمطار أو صيانتها بشكل صحيح‪ ،‬فيمكنها السماح بتجمع المياه على أسطح‬
‫الرصف‪ ،‬مما قد يؤدي إلى االنجراف (‪ )erosion‬والتشقق وتواجد ِاألشكال األخرى من التلف‪ .‬وعالوة ً على ذلك‪ ،‬يمكن أن تحمل مياه‬
‫األمطار الرواسب وغيرها من المواد التي يمكن أن تسبب البري (‪ )abrasion‬واألشكال األخرى من التلف ألسطح الرصف‪.‬‬
‫ً‬
‫إجماال‪ -‬على مجموعة متنوعة من العوامل‪ ،‬بما في ذلك تصميم وصيانة شبكات تصريف‬ ‫ويعتمد تأثير مياه األمطار على حالة الرصف ‪-‬‬
‫مياه األمطار وكمية وتكرار هطول األمطار وحالة الرصف نفسه‪ .‬ويمكن أن يساعد التصميم الصحيح لشبكات تصريف مياه األمطار‬
‫وصيانتها في الحد من اآلثار السلبية لمياه األمطار على حالة الرصف وتعظيم اآلثار اإليجابية‪.‬‬

‫‪ 10-5‬التحكم بالمزروعات على الطرق‪:‬‬

‫يمكن أن يكون للغطاء النباتي آثار إيجابية وسلبية على حالة الرصف‪ ،‬اعتمادًا على عوامل مختلفة مثل نوع وكثافة الغطاء النباتي‬
‫وموقع الرصف واستخدامه وظروف المناخ والتربة في المنطقة‪ .‬وها هي بعض الطرق الممكنة التي يمكن للغطاء النباتي التأثير على‬
‫حالة الرصف‪.‬‬
‫‪ 1-10-5‬اآلثار اإليجابية‪:‬‬
‫انخفاض الجريان السطحي لمياه األمطار‪ :‬يمكن للغطاء النباتي امتصاص مياه األمطار وتقليل كمية الجريان السطحي لمياه‬ ‫•‬
‫األمطار التي تصل إلى الرصف‪ .‬ويمكن لهذا أن يساعد في تقليل التآكل وإطالة عمر الرصف‪.‬‬
‫انخفاض درجة الحرارة‪ :‬يمكن للغطاء النباتي توفير الظل وتقليل كمية ضوء الشمس المباشر الذي يصل للرصف‪ .‬ويمكن‬ ‫•‬
‫لهذا أن يساعد في تقليل درجة حرارة سطح الرصف‪ ،‬مما قد يقلل من خطر التشقق وتواجد أشكال الضرر األخرى‪.‬‬
‫تحسين ثبات التربة‪ :‬ويمكن أن يساعد الغطاء النباتي في ثبات التربة حول الرصف‪ ،‬مما قد يقلل من خطر الهبوط أو اإلزاحة‬ ‫•‬
‫الذي يمكن أن يؤدي إلى وجود شقوق أو تواجد أشكال الضرر األخرى‪.‬‬
‫‪ 2-10-5‬اآلثار السلبية‪:‬‬
‫زيادة الرطوبة‪ :‬يمكن للغطاء النباتي ‪-‬أيضًا‪ -‬احتجاز الرطوبة بالقرب من الرصف‪ ،‬مما قد يؤدي إلى زيادة التشقق وتواجد‬ ‫•‬
‫أشكال أخرى من الضرر‪ ،‬وخاصة في المناطق التي بها دورات تجميد ثم ذوبان الجليد‪.‬‬
‫زيادة المخلفات‪ :‬يمكن للغطاء النباتي إسقاط األوراق واألغصان والمخلفات األخرى على الرصف‪ ،‬مما قد يؤدي إلى مخاطر‬ ‫•‬
‫االنزالق للمشاة وراكبي الدراجات‪ ،‬وكذلك انسداد مصارف تصريف مياه االمطار وأنظمة الصرف األخرى‪.‬‬
‫زيادة نمو الجذور‪ :‬يمكن أن تنمو بعض أنواع الغطاءات النباتية على سبيل المثال األشجار ذات الجذور العميقة في الرصف‬ ‫•‬
‫أضرارا للسطح والطبقات الجوفية‪.‬‬
‫ً‬ ‫وتسبب‬
‫ً‬
‫وخالصة للقول‪ ،‬يمكن أن يختلف تأثير الغطاء النباتي على حالة الرصف حسب نوع وكثافة الغطاء النباتي‪ ،‬باإلضافة إلى‬ ‫•‬
‫العوامل البيئية األخرى‪ .‬ومن الضروري مراعاة هذه العوامل عند تخطيط وصيانة أنظمة الرصف من أجل تحسين طول‬
‫عمرها وسالمتها‪.‬‬

‫‪ 11-5‬التحكم بالجودة وضمان الجودة‪:‬‬

‫التحكم بالجودة‪:‬‬ ‫‪1-11-5‬‬
‫يشمل التحكم بالجودة اإلجراءات واالعتبارات الالزمة لتقييم عمليات اإلنتاج‪ ،‬وتعديلها؛ للحصول على المستوى المطلوب من‬
‫الجودة لبيانات حالة الرصف‪ .‬وتشمل هذه األنشطة‪ :‬فحص المعدات المستخدمة لجمع البيانات‪ ،‬ومراقبة العاملين المسؤولين عن جمع‬
‫البيانات‪ ،‬وعملية جمع البيانات نفسها‪ .‬وعند جمع البيانات باستخدام معدات جمع مؤتمتة للبيانات؛ فيمكن أن تشمل مراقبة الجودة‪:‬‬
‫أمرا بالغ األهمية عند جمع‬
‫صيانة المعدات واختبارها ومعايرتها‪ .‬يعد تدريب الفرق المعنية بتنفيذ عملية المسح واإلشراف عليهم ً‬
‫البيانات؛ باستخدام عمليات المسح اليدوية‪/‬البصرية‪ .‬كما تتضمن أمثلة أنشطة مراقبة الجودة ‪-‬كذلك‪ -‬فحوصات التحقق من البيانات‬
‫باستخدام مقاطع التحكم أو التحقق‪ ،‬وفحوصات البيانات في الوقت الحقيقي أثناء السير بالمركبة‪ ،‬والتشخيصات الدورية‪/‬فحوصات‬
‫البيانات‪ ،‬وفحوصات الفيديو والبيانات ال ُمسلمة‪ ،‬وفحوصات بيانات تقييم العيوب‪ ،‬وفحوصات قاعدة البيانات‪.‬‬
‫قبل جمع البيانات؛ يجب معايرة المعدات بشكل صحيح‪ ،‬ويجب تحديد اإلجراءات‪ ،‬وتوثيقها بوضوح‪ ،‬وتدريب األفراد‪ .‬في أثناء‬
‫عملية جمع البيانات؛ من المهم أن تُراقب بيانات حالة الرصف ‪-‬بشكل مستمر‪ -‬عبر مجموعة متنوعة من الطرائق الممكنة؛ لضمان‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪66‬‬

‫معايرة المعدات‪ ،‬ودقة البيانات‪ ،‬واتساقها في أثناء جهود الجمع‪ .‬تسمح عملية المراقبة ‪-‬هذه‪ -‬باكتشاف األخطاء وتصحيحها‪ ،‬قبل إرسال‬
‫مجموعات كبيرة من البيانات غير ال ُمرضية‪ .‬بعد اكتمال عملية جمع البيانات يمكن التحقق من صحة البيانات قبل قبولها‪.‬‬
‫ضمان الجودة‪:‬‬ ‫‪2-11-5‬‬
‫إن أنشطة ضمان الجودة؛ هي‪ :‬التي تحكم عملية قبول بيانات حالة الرصف‪ ،‬وغالبًا ما يشار إلى ذلك بمصطلح‪( :‬ضمان الجودة)‬
‫في مصطلحات جمع بيانات الرصف‪ .‬ومع ذلك ال يُستخدم هذا المصطلح األخير في عملية التجميع هذه؛ ألن في أدبيات إدارة الجودة‬
‫يشتمل مصطلح ضمان الجودة على جميع األنشطة‪ ،‬التي تركز على زيادة القدرة على تلبية متطلبات المنتج‪ ،‬أو الخدمة التي تُنتج‪ .‬ويُعد‬
‫التعريف المستخدم في هندسة الرصف أقرب إلى التعريف الذي قدمه المعهد الوطني للجودة (‪ ،)National Quality Institute‬والذي‬
‫يُعرف ضمان الجودة على أنه‪ :‬اإلجراءات التي يتخذها المشتري أو مستخدم البيانات؛ للتأكد من توافق المنتج النهائي مع االتفاقيات أو‬
‫األحكام أو المواصفات‪.‬‬
‫تُستخدم أدوات قبول الجودة؛ الختبار كل من بيانات حالة الرصف التي تجمعها الجهة‪ ،‬و يجمعها مزود الخدمة‪ .‬إذ تتحقق هذه‬
‫االختبارات من استيفاء البيانات للمتطلبات المحددة قبل استخدامها؛ لدعم قرارات إدارة الرصف‪ .‬تتضمن أمثلة أنشطة الجودة ‪-‬شائعة‬
‫االستخدام‪ -‬اختبار موقع المراقبة والتحقق منه‪ ،‬وفحوصات قاعدة البيانات الكاملة؛ على سبيل المثال‪( :‬للتحقق من التقييمات خارج‬
‫المدى المتوقع)‪ ،‬وال ُمعاينة وإعادة االختبار لقبول الجودة‪ ،‬وفحوصات الجودة المستندة إلى نظم المعلومات الجغرافية‪ ،‬ومقارنات السجل‬
‫التاريخي الزمني‪.‬‬
‫عادة ً ما تبحث البرامج المستخدمة إلدارة الجودة عن البيانات المفقودة‪ ،‬أو التي ُحددت بشكل خاطئ أو غير الصحيحة؛ فيما يتعلق‬
‫بحجم المقطع‪ ،‬أو المنسقة بشكل غير صحيح أو خارج المدى المتوقع‪ .‬وتعمل هذه البرامج على ضمان اكتمال البيانات ووظائفها‪ .‬ال‬
‫يضمن استخدام مثل هذه البرامج االكتمال فحسب‪ ،‬بل يضمن التوحيد القياسي أيضًا؛ األمر الذي يقلل من مشكالت تحديثات السجل‬
‫التاريخي الزمني‪ ،‬ويسمح بتحليل أفضل للبيانات األولية إلى بيانات ذات مستوى أعلى؛ مثل المؤشرات المركبة‪.‬‬

‫‪67‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫‪ -6‬قرار الصيانة‪:‬‬
‫‪ 1-6‬المقدمة‪:‬‬
‫تصف صيانة الرصف العمل الذي يُجرى للحفاظ على حالة الرصف‪ ،‬أو االستجابة لحاالت‪ ،‬أو ألحداث معينة تعيد نظام الطرق‬
‫عنصرا حاس ًما في نظام إدارة صيانة الرصف (‪ ،)PMMS‬الذي يشمل الصيانة الروتينية‬‫ً‬ ‫إلى حالة التشغيل الوظيفية‪ .‬وتُعد الصيانة‬
‫والوقائية‪ .‬ومن المسلم به أن نوع صيانة الرصف‪ ،‬وتكرارها‪ ،‬ودرجتها يمكن أن تؤثر بشكل كبير على األداء‪ .‬وعليه يجب أن يتضمن‬
‫كود الرصف عملية قرار الصيانة‪ .‬من الناحية المادية؛ تتكون الصيانة من مجموعة من األنشطة الوقائية‪ ،‬الموجهة نحو الحد من معدل‬
‫التدهور اإلنشائي‪ ،‬أو األنشطة التصحيحية الموجهة نحو الحفاظ على هيكل الرصف في حالة صالحة للخدمة‪ .‬وهذا يشمل العمل‬
‫الوقائي؛ مثل‪ :‬عازل مستحلب األسفلت الحبيبي (‪ ،)chip seal‬واألعمال التصحيحية؛ مثل الترقيع (‪ .)patching‬ست ُضمن األنشطة‬
‫ً‬
‫ضئيال في‬ ‫تأثيرا‬
‫ً‬ ‫الخاصة بالخدمة؛ مثل‪ :‬إزالة الدهانات‪ ،‬والكنس‪ ،‬وإزالة النفايات‪ ،‬في نظام إدارة صيانة الرصف‪ ،‬لكن سيكون لها‬
‫أداء الرصف‪ ،‬وال تُؤخذ ‪-‬عادة ً‪ -‬في االعتبار في نظام إدارة صيانة الرصف‪.‬‬
‫ط ِورت نظم إدارة الرصف في األصل‪ ،‬كانت تركز ‪-‬بشكل أساسي‪ -‬على تحديد‪ ،‬وترتيب أولويات إعادة تأهيل الرصف‪،‬‬ ‫عندما ُ‬
‫ومشروعات إعادة اإلنشاء‪ .‬وفي السنوات األخيرة أدركت الجهات أن السماح ألحد األصول بالتدهور إلى نقطة ال يكون فيها شيئًا ممكناً‬
‫سوى أنشطة إعادة التأهيل أو إعادة اإلنشاء ‪-‬فقط‪-‬؛ هو أمر مكلف ‪-‬للغاية‪ -‬في صيانة شبكة الرصف؛ نتيجة لذلك نفذت العديد من‬
‫الجهات برامج؛ للمحافظة على الرصف‪ ،‬تشمل‪ :‬استخدام معالجات صيانة وقائية في وقت مبكر من دورة حياة الرصف؛ لتأجيل الحاجة‬
‫إلى أنشطة إعادة التأهيل المستقبلية‪ .‬وألن أنشطة المحافظة على الرصف يمكن أن تُدفع تكاليفها من خالل ميزانية المنطقة اإلدارية‪،‬‬
‫وتوفر وسيلة منخفضة التكلفة؛ للحفاظ على حاالت الرصف‪ ،‬فقد أصبحت نه ًجا مه ًما لتمديد دورة حياة الرصف‪.‬‬
‫ومن الناحية اإلدارية؛ يمكن فصل الصيانة عن إعادة التأهيل؛ من خالل تحديد الميزانية‪ ،‬وبإجرائها في مقاطع متقطعة ال يزيد‬
‫طولها عن عدة مئات من األمتار؛ على سبيل المثال‪ :‬يتناول هذا الباب بشكل أساسي المعلومات المرتبطة بالصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪،‬‬
‫واستخدامها في إدارة الرصف‪ ،‬وليس مع ممارسات الصيانة نفسها‪ .‬وعلى الرغم من أن هذه الممارسات لم يُنظر فيها بأي طريقة‬
‫شاملة في هذا الباب‪ ،‬إال إنه ينبغي التأكيد على أهميتها ألداء الرصف‪.‬‬

‫‪ 2-6‬أنواع الصيانة‪:‬‬
‫حاولت مذكرة اإلدارة االتحادية (األمريكية) للطرق (‪ )FHWA‬التمييز بين األنواع المختلفة إلصالح الرصف؛ من خالل تقديم‬
‫التعريفات التالية‪:‬‬
‫إعادة التأهيل (‪ :)Rehabilitation‬تتكون من تحسينات إنشائية‪ ،‬تعمل على إطالة عمر خدمة رصف قائم‪ ،‬أو تحسين قدرته‬ ‫•‬
‫على حمل األحمال‪ ،‬أو كليهما‪ .‬وتُعد أنشطة إعادة التأهيل أمثلة على إعادة التأهيل الطفيفة عند إجراء تحسينات غير إنشائية‬
‫على مقاطع رصف قائمة‪ .‬ووفقًا للمذكرة؛ حددت لجنة (‪ )AASHTO‬الفرعية للطرق إعادة التأهيل الرئيسة على أنها‪ :‬تحسينات‬
‫إنشائية تعمل على إطالة عمر خدمة رصف قائم و‪/‬أو تحسين قدرته على تحمل األحمال‪.‬‬
‫عرف الصيانة الوقائية (‪)Preventive Maintenance‬؛ بأنها‪ :‬استراتيجية مخططة للمعالجات الفعالة؛ من حيث التكلفة‪ ،‬لنظام‬ ‫ت ُ َّ‬ ‫•‬
‫الطرق القائمة وملحقاته التي تحافظ على النظام‪ ،‬وتؤخر التدهور المستقبلي‪ ،‬وتحافظ على الحالة الوظيفية للنظام‪ ،‬أو تحسنها‬
‫(دون زيادة القدرة اإلنشائية بشكل كبير)‪ .‬ويُطبق ‪-‬بشكل عام‪ -‬على الرصفيات‪ ،‬التي تكون في حالة جيدة دون وجود مقدار‬
‫كبير من التدهور‪.‬‬
‫من ناحية أخرى تتكون الصيانة الروتينية (‪)Routine Maintenance‬؛ من‪ :‬العمل المخطط وال ُمنفذ على أساس روتيني؛‬ ‫•‬
‫للحفاظ على حالة نظام الطرق‪ ،‬وصونها‪ ،‬أو االستجابة لحاالت وأحداث معينة تعيد نظام الطرق إلى مستوى مناسب من‬
‫الخدمة‪.‬‬
‫ُ‬
‫تشتمل الصيانة التصحيحية (‪ )Corrective Maintenance‬على األنشطة التي تجرى استجابة لتفاقم عيب أو أوجه قصور‬ ‫•‬
‫وتؤثر سلبًا في سالمة المنشأة‪ ،‬وعملياتها الفعالة‪ ،‬وتكامل مقطع الرصف في المستقبل‪ .‬وتُعد هذه األنواع من األنشطة تفاعلية‬
‫بطبيعتها بشكل عام‪.‬‬
‫يُعرف الحفاظ على الرصف (‪ )Pavement Preservation‬بأنه‪ :‬برنامج يستخدم استراتيجية طويلة المدى على مستوى‬ ‫•‬
‫الشبكة‪ ،‬يعمل على تحسين أداء الرصف؛ باستخدام مجموعة متكاملة وفعالة ‪-‬من حيث التكلفة‪ -‬من الممارسات التي تعمل‬
‫على إطالة عمر الرصف‪ ،‬وتحسين السالمة‪ ،‬وتلبية توقعات السائقين‪.‬‬
‫لم يُعرف مصطلح إعادة إنشاء الرصف (‪ )Pavement Reconstruction‬في مذكرة اإلدارة االتحادية للطرق (األمريكية)؛‬ ‫•‬
‫إذ يُعد ‪-‬بشكل عام‪ -‬بمثابة استبدال هيكل الرصف الحالي بهيكل جديد مكافئ له‪ .‬وعادة ما تتضمن اإلزالة الكاملة لهيكل‬
‫الرصف الحالي واستبداله‪ ،‬ويمكن أن يشمل إما مواد جديدة أو معاد تدويرها‪.‬‬
‫لم تُعرف الصيانة في حاالت الطوارئ أو الكوارث في مذكرة اإلدارة االتحادية للطرق (األمريكية) أيضًا؛ إذ تجرى في‬
‫ُ‬ ‫•‬
‫أثناء حالة الطوارئ؛ كظهور أحد االنتفاخات‪ ،‬أو حدوث حفرة كبيرة أو عميقة تحتاج إلى إصالح على الفور؛ ألسباب تتعلق‬
‫بالسالمة‪ ،‬أو للسماح لحركة المرور باستخدام الطريق‪ .‬ويصف هذا ‪-‬أيضًا‪ -‬معالجات مؤقتة‪ ،‬مصممة لتثبيت السطح؛ حتى‬
‫يمكن إجراء المزيد من اإلصالحات الدائمة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪68‬‬

‫كال من الصيانة الوقائية‪،‬‬‫وتُوضح العالقة العامة بين كل هذه األنشطة في الشكل (‪ .)1-6‬وتشمل أنشطة الحفاظ على الرصف ً‬
‫بدال من الحالة‬‫وأنشطة إعادة التأهيل البسيطة‪ .‬وكما هو محدد أعاله؛ تركز هذه األنشطة على استعادة الخصائص الوظيفية للرصف‪ً ،‬‬
‫اإلنشائية للرصف‪ ،‬والتي تُعالج بشكل أكثر مالءمة؛ من خالل أنشطة إعادة التأهيل‪ ،‬وإعادة اإلنشاء‪ .‬ويمكن إجراء أنشطة الصيانة‬
‫الروتينية والتصحيحية في أي وقت خالل دورة حياة الرصف‪ .‬يعتمد تطبيق هذه المعالجات ‪-‬أيضًا‪ -‬على حالة الرصف؛ إذ تُستخدم‬
‫معالجات الصيانة الوقائية في وقت مبكر من عمر الرصف‪ ،‬عندما ال يزال الرصف في حالة جيدة نسبيًا‪ .‬وكذلك يحل وقت ال تعد فيه‬
‫الصيانة الوقائية مناسبة؛ (ألن الرصف قد تدهور إلى درجة وجود شقوق واسعة المدى وعيوب أخرى)‪ ،‬لكن من السابق ألوانه بدء‬
‫تنفيذ إعادة التأهيل الرئيسة على الرصف؛ إذ تتلقى الرصفيات التي تكون في هذه الحالة معالجات بسيطة من معالجات إعادة التأهيل؛‬
‫مثل‪ :‬طبقات التكسية الرقيقة‪ ،‬أو عملية إعادة تدوير الرصف‪ .‬وعند الجمع بين استخدام عالجات الصيانة الوقائية وتقنيات إعادة التأهيل‬
‫البسيطة مع الصيانة الروتينية؛ فإنها توفر خيارات للحفاظ على حالة الرصف‪ ،‬وذلك في حاالت الرصف التي ال تزال جيدة نسبيًا‪.‬‬

‫الشكل (‪ )1–6‬العالقة بين حالة الرصف والفئات المختلفة من معالجة الرصف (‪.)AASHTO, 2012‬‬

‫إذا لم تُستخدم الصيانة الوقائية أو إعادة التأهيل البسيطة خالل العمر االفتراضي للرصف؛ فستتدهور حالة الرصف إلى درجة‬
‫تكون فيها عملية إعادة التأهيل الرئيسة (كالترميم اإلنشائي‪ ،‬مثل إصالحات كامل العمق أو طبقات التكسية السميكة‪ ،‬أو حتى إعادة‬
‫اإلنشاء) ضرورية‪ .‬وعندما تتفاقم عيوب الرصف إلى مستويات كبيرة؛ فإن أنشطة الحفاظ على الرصف ال تكون خيارات عالجية‬
‫قابلة للتطبيق بعد ذلك‪ .‬وإذا استخدمت الصيانة الوقائية أو إعادة التأهيل البسيطة على الرصف المتدهور بشدة؛ يمكن تقليل عمر العالج‬
‫المختار بشكل كبير‪.‬‬
‫تتوفر وجهة نظر بديلة لالختالفات في هذه األنشطة في الجدول (‪ ،)1-6‬والتي تلخص الغرض األساسي من كل نشاط‪ .‬تمثل‬
‫الصفوف الثالثة المظللة في الجدول؛ مثل‪( :‬إعادة التأهيل البسيطة (الطفيفة)‪ ،‬والصيانة الوقائية‪ ،‬والصيانة الروتينية) أنواع المعالجات‬
‫المشار إليها ‪-‬عادة ً‪ -‬باسم‪ :‬الحفاظ على الرصف‪ ،‬وتوضح مرة أخرى أنها تتكون من الصيانة الوقائية‪ ،‬وبعض أشكال المعالجة البسيطة‬
‫(إعادة التأهيل غير اإلنشائية)‪ ،‬وبعض أشكال الصيانة الروتينية‪ .‬يهدف الحفاظ على الرصف إلى تطبيق معالجة وقائية؛ (إجراءات‬
‫تهدف إلى منع التدهور أو إيقافه أو إبطائه)‪ ،‬أو ترميمية؛ (إجراءات تهدف إلى تحسين الحاالت أو إعادتها إلى مستويات مقبولة)‪ ،‬أو‬
‫تصحيحية محدودة؛ (إجراءات تهدف إلى إصالح العيوب أو تعزيز التكامل اإلنشائي)‪ ،‬أو مزيج منها‪ ،‬للرصفيات التي تكون في حالة‬
‫قليال‪ ،‬أو ليس بها تدهور على اإلطالق‪ .‬يمكن أن يساعد تطبيق المعالجة المناسبة في الوقت المناسب‬ ‫جيدة نسبيًا‪ ،‬ولم يتدهور هيكلها إال ً‬
‫وبالطريقة الصحيحة على إطالة عمر خدمة الرصف‪ .‬تشمل أمثلة معالجات الصيانة الوقائية‪ :‬طبقات التثبيت العازلة‪ ،‬واألسطح‬
‫المجهرية‪ ،‬وحشو الشقوق‪/‬الفواصل‪.‬‬

‫‪69‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الجدول (‪ )1–6‬تصنيف أنشطة الرصف حسب الغرض‪.‬‬

‫الغرض من النشاط‬

‫إبطاء إعادة ترميم‬ ‫نوع النشاط‬

‫زيادة القدرة زيادة‬
‫تحسين أو إعادة ترميم األداء الوظيفي‬ ‫التقادم في خصائص‬
‫االستيعابية القوة‬
‫السطح‬ ‫العمر‬

‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫إنشاء جديد‬

‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫إعادة إنشاء‬

‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫إعادة تأهيل رئيسة (شديدة)‬

‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫طبقة تكسية إنشائية‬

‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫إعادة تأهيل بسيطة‬

‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫صيانة وقائية‬

‫‪‬‬ ‫صيانة روتينية‬

‫‪‬‬ ‫صيانة تصحيحية (تفاعلية)‬

‫‪‬‬ ‫الصيانة في حالة الطوارئ‬

‫عندما تتدهور حالة الرصف إلى درجة وجود شقوق واسعة المدى وعيوب أخرى؛ فعندئذ ال يعد استخدام الصيانة الوقائية مناسبًا‪،‬‬
‫لكن قد يكون من السابق ألوانه ‪-‬أيضًا‪ -‬بدء عملية إعادة تأهيل كبيرة‪ .‬يخضع الرصف الذي تصل حالته إلى هذا المستوى إلى عالجات‬
‫إعادة التأهيل البسيطة؛ مثل‪ :‬طبقات التكسية الرقيقة‪ ،‬أو إعادة تدوير األسطح‪ ،‬والمعالجات التي تستعيد الصفات الوظيفية‪ ،‬والتكامل‬
‫الهيكلي بشكل محدود‪.‬‬

‫‪ 3-6‬عوامل اتخاذ قرار الصيانة‪:‬‬

‫يجب مراعاة عاملين رئيسين عند اتخاذ قرارات الصيانة‪ :‬تقييم حالة الرصف‪ ،‬واستراتيجيات صيانة الرصف‪.‬‬
‫تقييم احتياجات صيانة الرصف‪:‬‬ ‫‪1-3-6‬‬
‫مؤشرا مه ًما‬
‫ً‬ ‫يعد تقييم حالة الرصف طريقة جيدة لبدء التخطيط إلجراء الصيانة وإعادة التأهيل‪ .‬وتعد العيوب المختلفة في الرصف‬
‫ألنواع من عمليات الصيانة وإعادة التأهيل‪ ،‬التي يمكن أن تحتاجها على الفور أو في المستقبل‪ .‬باإلضافة إلى ذلك فإن تقييم الرصف‬
‫بشكل دوري يوفر فكرة أفضل عن كيفية تدهور حالة الرصف؛ مما يسمح بالتخطيط وإعداد الميزانية بشكل أفضل‪ .‬وهناك العديد من‬
‫الطرائق المختلفة لتقييم احتياجات صيانة الرصف‪ .‬ويوجد عدد قليل من الخيارات الموضحة أدناه‪.‬‬
‫‪ -1‬التقييم من قبل مهنيين مدربين‪.‬‬
‫إن أبسط طريقة للتقييم هي السماح لفريق مدرب بإجراء عملية التقييم؛ إذ يمكنهم إعداد تقارير مفصلة عن حالة الرصف‪،‬‬
‫وقائمة بالعيوب المختلفة الموجودة‪ ،‬وتقديم العديد من الصور التي توثق كل العناصر الممكنة‪.‬‬
‫‪ -2‬توثيق أنواع العيوب‪.‬‬
‫أحد أكثر أنواع التقييم األساسية؛ هو‪ :‬توثيق أنواع العيوب على سطح الرصف؛ باستخدام دليل عيوب الرصف‪ ،‬التجول حول‬
‫أسطح الرصف‪ ،‬وإنشاء قائمة بأنواع العيوب المختلفة الموجودة‪ ،‬وشدتها‪ ،‬ومقدارها‪ ،‬وما إلى ذلك‪ .‬ويقدم دليل عيوب‬
‫الرصف ‪-‬أيضا‪ -‬معلومات حول تقنية الصيانة األنسب لكل نوع من أنواع العيوب‪.‬‬
‫‪ -3‬التقييم الموجه‪.‬‬
‫تقييم حالة الرصف هذا كأنه استبيان حول حالة الرصف‪ .‬وباإلجابة على هذه العينة من األسئلة القليلة‪ ،‬وحساب درجة‬
‫التقييم اإلجمالية؛ فإنها قد تعطي فكرة أفضل عن حالة الرصف‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪70‬‬

 ‫‪ -4‬وضع درجات لحالة سطح الرصف‪.‬‬
‫تتطلب طريقة وضع درجات حالة الرصف إنشاء نوع من مقياس اختياري الستخدامه في التقييم‪ .‬ويُعد هذا التقييم انطباعيًا؛‬
‫حيث تقوم مجموعة من مستخدمي الرصف بتقييم مقاطع الرصف بنا ًء على جودة الركوب‪ .‬ويُستخدم متوسط التقييم لتحديد‬
‫احتياجات الصيانة‪.‬‬
‫‪ -5‬ممارسة (‪ )ASTM‬القياسية لمسوحات مؤشر حالة الرصف‪.‬‬
‫يجب قياس كل العيوب الموجودة على سطح الرصف؛ من حيث‪ :‬الطول‪ ،‬والعرض‪ ،‬والعمق قبل حساب مؤشر حالة الرصف‬
‫كبيرا من التدريب والوقت إلجراء‬ ‫(‪ )PCI‬لسطح لرصف؛ وفقًا لطريقة (‪ .)ASTM D6433‬تتطلب هذه الطريقة القياسية ً‬
‫قدرا ً‬
‫التقييمات‪.‬‬
‫‪ -6‬معدات تقييم العيوب‪.‬‬
‫تواجه مسوحات عيوب السطح اليدوية العديد من العوائق؛ بما في ذلك خطر التواجد على الطريق‪ ،‬وتباين تقييمات المقيمين‪،‬‬
‫وأحجام العينات غير الكافية‪ ،‬والتكلفة العالية ألطقم العمل التي تقوم بالفحص بسرعة بطيئة‪ .‬وقد شجعت هذه العوامل تطوير‬
‫تقنيات مؤتمتة؛ لتقييم عيوب الرصف‪ .‬تتراوح المعدات المتاحة؛ من برمجة أجهزة الحاسب المحمولة‪/‬اللوحية‪ ،‬ونماذج جمع‬
‫البيانات المؤتمتة‪ ،‬إلى تصوير الفيديو واألفالم لسطح الرصف‪ .‬ومع ذلك فال تزال جميع أساليب العمل حتى اآلن تتطلب‬
‫درجة معينة من التدخل البشري في عملية تحديد أنواع العيوب وقياس مقدارها‪.‬‬
‫وبشكل عام فإن احتياجات الصيانة تعتمد على حالة الرصف‪ .‬تعتمد حالة الرصف التي تحدد احتياجات الصيانة على نظام إدارة‬
‫صيانة الرصف الخاص بالجهة المسؤولة عن الطرق‪ .‬في هذا الباب‪ ،‬تُعرض اإلجراءات المستخدمة لتقييم الرصف بالتفصيل‪ .‬وينبغي‬
‫سا لتحديد احتياجات الصيانة لشبكة الطرق لألعمال الحالية والمستقبلية‪.‬‬
‫اعتبار هذه اإلجراءات أسا ً‬
‫إستراتيجيات الرصف‪:‬‬ ‫‪2-3-6‬‬
‫تشتمل نظم إدارة صيانة الرصف ‪-‬بشكل عام‪ -‬على نموذج نظام فرعي؛ لتحديد المعالجة األكثر فعالية من حيث التكلفة‪ .‬وتعتمد‬
‫هذه بشكل عام على نوع الرصف‪ ،‬وحالته‪ ،‬وعوامل أخرى مهمة‪ .‬ومع ذلك فمن األهمية بمكان أن تُعالج الصيانة المناسبة في الوقت‬
‫المناسب؛ حتى يعمل الرصف على النحو المحدد له‪ ،‬ولكي يكون برنامج الصيانة ً‬
‫فعاال من حيث التكلفة‪ .‬يتمثل أحد القيود للعديد من‬
‫نظم إدارة صيانة الرصف في عدم قدرتها على التحليل الشامل للمشروعات الفردية‪ ،‬وتحديد التوقيت المناسب‪ ،‬وتكلفة المعالجة‪.‬‬
‫عرف أنواع حماية الرصف الثالثة؛ بأنها‪ :‬وقائية‪ ،‬وتصحيحية‪ ،‬وطارئة‪ .‬تستخدم الصيانة الوقائية لوقف التدهور‬ ‫وبشكل عام ت ُ َّ‬
‫الطفيف‪ ،‬وتأخير الفشل التدريجي‪ ،‬وتقليل الحاجة إلى الصيانة التصحيحية‪ .‬وتُجرى قبل أن يظهر على الرصف عيوب كبيرة؛ لتوفير‬
‫نظام رصف أكثر اتساقًا‪ .‬تُجرى الصيانة التصحيحية بعد حدوث عيب في الرصف؛ مثل‪ :‬فقدان االحتكاك‪ ،‬والتخدد المتوسط إلى الشديد‪،‬‬
‫أو الشقوق واسعة االنتشار‪ .‬تُجرى الصيانة في حالة الطوارئ بوصفها معالجات مؤقتة؛ مثل‪ :‬ظهور أحد االنتفاخات‪ ،‬أو حدوث حفرة‬
‫كبيرة أو عميقة تحتاج إلى اإلصالح السريع؛ ألسباب تتعلق بالسالمة‪ ،‬أو للسماح لحركة المرور باستخدام الطريق‪ .‬وهي مصممة‬
‫لتثبيت السطح؛ حتى يمكن إجراء المزيد من اإلصالحات الدائمة‪.‬‬
‫على الرغم من أن كل نوع من أنواع الصيانة يلزم وجوده في نظام إدارة صيانة الرصف الشامل‪ ،‬إال إنه ينبغي التركيز على منع‬
‫وصول الرصف إلى الحالة التي يلزم فيها إجراء الصيانة التصحيحية؛ ذلك ألن التكلفة المرتبطة بهذا النهج يمكن أن تكون كبيرة‪.‬‬
‫والمطلوب؛ هو‪ :‬تحديد فعالية‪-‬التكلفة لنهج الصيانة الوقائية مقارنة بالممارسات القياسية إلعادة التأهيل عند تآكل الرصف‪.‬‬
‫تتمثل فلسفة المحافظة على حالة الرصف؛ في معالجة الرصف وهو ال يزال في حالة جيدة‪ ،‬ومن دون أي ضرر إنشائي خطير‪.‬‬
‫يمكن لمعالجة الصيانة الوقائية ‪-‬المطبقة في الوقت المناسب‪ -‬أن تعيد الرصف إلى حالته األصلية تقريبًا‪ .‬تساعد عمليات معالجة الحفظ‬
‫المنتظمة والمتتالية ‪-‬المطبقة بشكل صحيح‪ -‬على إطالة عمر خدمة األصول‪ ،‬وتأخير وقت معالجات إعادة التأهيل‪ ،‬وإعادة اإلنشاء‬
‫الرئيسة األكثر تكلفة‪ .‬الشكل (‪)2-6‬؛ يوضح كيف يمكن الستخدام معالجات الصيانة الوقائية المتتالية (الموضحة على شكل خط متصل)‬
‫أن يساعد في الحفاظ على الرصف في حالة جيدة لفترة أطول‪ ،‬مقارنة بالفترة الخالية من المعالجات (كما هو موضح في منحنى األداء‬
‫بالخط المتقطع)‪ .‬باإلضافة إلى ذلك فإن إجراء سلسلة من معالجات الحفاظ على حالة الرصف المتتالية خالل عمر خدمة الرصف يُعد‬
‫أقل إزعا ًجا لحركة المرور من عمليات اإلغالق الطويلة المرتبطة ‪-‬عادة ً‪ -‬بمشروعات إعادة اإلنشاء‪.‬‬

‫‪71‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )2–6‬تأثير إجراء معالجات الصيانة الوقائية المتتالية (‪.)AASHTO, 2012‬‬

‫لتطبيق تقنيات الحفاظ على الرصف في التوقيت األمثل؛ فإنه من الضروري فهم أسباب تدهور حالة الرصف بأنواعه المختلفة؛‬
‫أمرا ضروريًا في التحديد الصحيح الستراتيجيات الحفظ والمعالجات الخاصة‬
‫إذ يعد فهم آليات العيوب التي تسبب تدهور حالة الرصف ً‬
‫بالرصف‪ .‬يمكن أن تؤدي أسباب التدهور إلى مجموعة متنوعة من العيوب‪ .‬نُوقشت عيوب الرصف النمطية في الجزء (‪ )3-4‬والملحق‬
‫(أ‪.)1-‬‬
‫الشكل (‪)3-6‬؛ يوضح النمط الالزم النحدار الرصف؛ وعليه تتضح فرص متعددة للتدخل‪ ،‬قبل الحاجة إلى إجراء إصالح بعمق‬
‫مبكرا‪ ،‬وفي أعلى المنحنى يوفر المال دائ ًما‪.‬‬
‫ً‬ ‫كامل‪ .‬إن إجراء المعالجة‬
‫أوال) إلى إنفاق كل الميزانية أو معظمها؛ لمعالجة أسوأ الطرق‪ ،‬وترك الطرق األخرى دون عناية‪.‬‬‫يؤدي مبدأ (االهتمام باألسوأ ً‬
‫وفي حين أن هذا قد يبدو منطقيًا على المدى القصير‪ ،‬إال أنه ينتهي بتكلفة أكبر بكثير على المدى الطويل‪.‬‬

‫الشكل (‪ )3–6‬الوقت المناسب ألنشطة الرصف (الصيانة وإعادة التأهيل) قبل اإلصالح الشامل‪.‬‬

‫عيوب الرصف المرن‪:‬‬ ‫‪3-3-6‬‬

‫بالنسبة للرصف المرن‪ ،‬المكون من خلطة أسفلتية ساخنة (‪ )HMA‬أو أسطح بيتومينية أخرى؛ فإن األسباب العامة للتدهور األولي؛‬
‫تشمل‪ :‬مشكالت المرور والبيئة‪/‬التقادم والمواد‪ ،‬والسبب الثانوي للتدهور؛ هو‪ :‬تسلل الرطوبة‪ .‬تؤثر أسباب التدهور هذه على أداء‬
‫الرصف بطرق مختلفة‪.‬‬
‫يمكن أن تؤدي حركة المرور إلى عيوب مرتبطة بالحمل؛ مثل‪ :‬التشوه غير المرن (اللدن) الذي يظهر على شكل تخدد‪ ،‬أو‬ ‫•‬
‫شقوق الكلل اإلنشائي الذي يحدث في مسار العجالت في الرصف‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪72‬‬

‫يمكن أن تؤدي شقوق الكلل إلى حدوث حفر؛ وتشمل العيوب اإلضافية المرتبطة بحركة المرور‪ :‬صقل سطح الرصف؛‬ ‫•‬
‫بسبب تآكل السطح مما يؤدي إلى فقدان االحتكاك‪.‬‬
‫ويمكن أن تتسبب البيئة والتقادم في أكسدة األسفلت‪ ،‬وتؤدي ‪-‬أيضا‪ -‬إلى وجود الشقوق الشبكية‪ ،‬والتعرية‪/‬التطاير‪ .‬كما يمكن‬ ‫•‬
‫أن تتسبب القوى البيئية في حدوث شقوق حرارية‪ ،‬التي تُشاهد ‪-‬عادة ً‪ -‬على شكل شقوق عرضية بتباعد منتظم‪.‬‬
‫وتشمل المشكالت المادية‪ :‬النزف (الذي يسهم في فقدان االحتكاك)‪ ،‬والزحف (‪ ،)shoving‬وتشوه السطح‪ ،‬والتفكك‬ ‫•‬
‫(‪.)stripping‬‬
‫يمكن أن يؤدي تسلل الرطوبة ‪-‬على الرغم من أنها سبب ثانوي للتدهور‪ -‬إلى مزيد من االنهيار للشقوق الموجودة‪ ،‬وزيادة‬ ‫•‬
‫الخشونة‪ .‬ويؤدي تسلل الرطوبة ‪-‬أيضًا‪ -‬إلى تليين القاعدة الترابية‪ ،‬ويمكن أن يؤدي إلى حدوث شقوق طولية عند حافة‬
‫الرصف أو حفر‪.‬‬
‫عيوب الرصف الصلب‪:‬‬ ‫‪4-3-6‬‬
‫بالنسبة للرصف الصلب؛ وهو‪ :‬عبارة عن خرسانة من األسمنت البورتالندي (‪ )PCC‬فإن األسباب العامة للتدهور األولي له؛‬
‫تشمل‪ :‬األحمال المرورية‪ ،‬والعوامل البيئية‪ ،‬ومشكالت المواد‪ ،‬وسوء جودة اإلنشاء‪ .‬وتُعد األسباب الثانوية للتدهور عدم قابلية االنضغاط‬
‫في الفواصل وتسلل الرطوبة‪ .‬تؤثر أسباب التدهور هذه على أداء الرصف بطرق مختلفة‪.‬‬
‫يمكن أن تؤدي حركة المرور إلى عيوب مرتبطة بالحمل في البالطات؛ مثل‪ :‬شقوق منتصف البالطة‪ .‬ويُعد كل من الضخ‬ ‫•‬
‫(‪ ،)pumping‬والتصدع (‪ ،)faulting‬وتكسر األركان عيوبًا ‪-‬أيضا‪ -‬مرتبطة بالحمل‪ .‬تشمل العيوب المرتبطة بحركة المرور؛‬
‫صقل سطح الرصف؛ بسبب تآكل السطح مما يؤدي إلى فقدان االحتكاك‪.‬‬
‫تشمل مشكالت البيئة والمواد شقوق المتانة (‪ )D-cracking/durability cracking‬وتفاعل السيليكات القلوية‪ .‬يمكن أن تتسبب‬ ‫•‬
‫البيئة ‪-‬أيضًا‪ -‬في أكسدة الفواصل العازلة؛ مما يسمح بتسلل الرطوبة إلى هيكل الرصف‪.‬‬
‫يمكن أن تتسبب جودة اإلنشاء الرديئة في حدوث مشكالت؛ مثل‪ :‬الشقوق الطولية‪ ،‬أو وعيوب السطح في شكل شقوق‬ ‫•‬
‫خرائطية وقشرية‪.‬‬
‫يمكن أن تتسبب المواد غير القابلة لالنضغاط والموجودة في الفواصل ‪-‬وهي سبب ثانوي للتدهور‪ -‬في حدوث تشظي في‬ ‫•‬
‫الفواصل‪.‬‬
‫يمكن أن يؤدي تسلل الرطوبة إلى الطبقات تحت السطحية ‪-‬على الرغم من أنها سبب ثانوي للتدهور‪ -‬إلى مزيد من االنهيار‬ ‫•‬
‫للشقوق الموجودة‪ ،‬والتشظي‪ ،‬وزيادة الخشونة‪.‬‬
‫كما سيؤدي تسلل الرطوبة ‪-‬أيضًا‪ -‬إلى تليين القاعدة الترابية‪ ،‬ويمكن أن يؤدي إلى حدوث الضخ‪ ،‬وتصدع الفواصل العرضية‪،‬‬ ‫•‬
‫وتكسر األركان‪.‬‬
‫استخدام تقنيات الحفاظ على الرصف للحفاظ على أداءِ الرصف‪:‬‬ ‫‪5-3-6‬‬
‫يمكن أن يعالج الحفاظ على الرصف العديد من أنواع العيوب المختلفة التي نوقشت في الجزء السابق‪ .‬لتقنيات الحفاظ على الرصف‬
‫استخدامان رئيسان على وجه التحديد‪:‬‬
‫‪ .1‬منع حدوث العديد من العيوب‪ ،‬أو إبطاء ظهورها‪.‬‬
‫‪ .2‬تصحيح بعض عيوب السطح الطفيفة عند تطبيقها‪.‬‬
‫تظهر بعض مشكالت الرصف التي تُمنع أو تُبطأ؛ باستخدام وسائل الحفاظ على الرصف ‪-‬لحاالت الرصف المرن والصلب‪-‬‬
‫بالتفصيل في الجدول (‪.)2-6‬‬
‫ت ُتناول العيوب التي ُ‬
‫صححت؛ باستخدام وسائل الحفاظ على الرصف بالتفصيل في الجدول (‪.)3-6‬‬

‫‪73‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الجدول (‪ )2–6‬مشكالت الرصف التي تُمنع أو تُبطأ باستخدام الحفاظ على الرصف‪.‬‬

‫مشكالت الرصف الصلب‬ ‫مشكالت الرصف المرن‬

‫فقدان المواد الدقيقة (الضخ)‪.‬‬ ‫•‬

‫فقدان المواد الدقيقة‪.‬‬ ‫•‬
‫تدهور الشقوق‪.‬‬ ‫•‬
‫تدهور الشقوق‪.‬‬ ‫•‬
‫الشقوق الشبكية‪.‬‬ ‫•‬
‫االنتفاخات وتكسر األركان‪.‬‬ ‫•‬
‫شقوق الحافات‪.‬‬ ‫•‬
‫تشظي الفواصل‪.‬‬ ‫•‬
‫الحُفر‪.‬‬ ‫•‬
‫تصدع الفواصل‪.‬‬ ‫•‬
‫التعرية‪/‬التطاير‪.‬‬ ‫•‬
‫الخشونة‪.‬‬ ‫•‬
‫الخشونة‪.‬‬ ‫•‬

‫الجدول (‪ )3–6‬مشكالت الرصف التي تُصحح باستخدام الحفاظ على الرصف‪.‬‬

‫مشكالت الرصف الصلب‬ ‫مشكالت الرصف المرن‬

‫تخدد األسفلت المستقر‪.‬‬ ‫•‬

‫تلف الفواصل العازلة‪.‬‬ ‫•‬
‫التطاير‪.‬‬ ‫•‬
‫التقشر والشقوق الخرائطية‪.‬‬ ‫•‬
‫النزف‪/‬الطفح‪.‬‬ ‫•‬
‫فقدان االحتكاك بالسطح‪.‬‬ ‫•‬
‫فقدان االحتكاك بالسطح‪.‬‬ ‫•‬
‫الخشونة‪.‬‬ ‫•‬
‫الخشونة‪.‬‬ ‫•‬

‫تتحقق الفوائد المترتبة على تطبيق وسائل الحفاظ على الرصف؛ ألن هذه التقنيات تحقق ما يلي‪:‬‬
‫تقليل تسرب المياه‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫الحفاظ على صرف المياه‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫تقليل تسرب المياه إلى الشقوق والفواصل‪.‬‬ ‫‪-3‬‬
‫تقليل تأثيرات التقادم في العمر على الرصف‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫تقليل األحمال الديناميكية إلى الحد األدنى‪.‬‬ ‫‪-5‬‬
‫يساعد الحد من تسرب المياه‪ ،‬وإجراء الصيانة المناسبة للصرف‪ ،‬على حماية الطبقات السفلية للرصف من التليين أو االنجراف‪،‬‬
‫ويساعد ‪-‬أيضًا‪ -‬في تقليل آثار العيوب الناجمة عن التجمد‪/‬الذوبان‪ .‬ويعمل تقليل المخلفات غير القابلة لالنضغاط‪ ،‬الموجودة في الفواصل‬
‫والشقوق‪ ،‬على الحد ‪-‬بشكل كبير‪ -‬من احتمالية تدهور الشقوق‪ ،‬وتشظي المفاصل‪ ،‬وانتفاخات الرصف‪.‬‬
‫يمكن أن يساعد استخدام معالجات الصيانة الوقائية الشاملة لألسطح على إبطاء تقادم‪/‬تصلب األسفلت‪ .‬وتساعد تقنيات الحفاظ على‬
‫الرصف ‪-‬أيضًا‪ -‬على المحافظة على الرصف؛ من خالل تقليل خشونة الرصف وتصحيحه؛ مما يساعد على تقليل األحمال الديناميكية‪،‬‬
‫ومن ثم يعمل على إطالة عمر الرصف‪.‬‬
‫توجد مرحلة في عمر الرصف ال توفر عندها تقنيات الحفاظ على الرصف العالج المناسب له‪ .‬وفي تلك الحاالت يصل تدهور‬
‫حالة الرصف إلى درجة أن استخدام تقنيات الحفظ ستأتي بنتائج عكسية تؤدي إلى تقصير عمر الخدمة‪ .‬تُعرض بعض المؤشرات التي‬
‫تشير إلى عدم قابلية مقطع الرصف لتطبيق معالجات الحفظ في الجدول (‪.)4-6‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪74‬‬

 ‫الجدول (‪ )4–6‬مؤشرات على فوات األوان الستخدام تقنية الحفاظ على الرصف‪.‬‬

‫مشكالت الرصف الصلب‬ ‫مشكالت الرصف المرن‬

‫حُفر‪.‬‬ ‫•‬
‫انتفاخات‪.‬‬ ‫•‬
‫شقوق متدهورة بشدة‪.‬‬ ‫•‬
‫تكسر األركان‪.‬‬ ‫•‬
‫انفصال الطبقات صفائحيًا‪.‬‬ ‫•‬
‫شقوق متدهورة بشدة‪.‬‬ ‫•‬
‫تخدد غير مستقر‪.‬‬ ‫•‬

‫‪ 4-6‬التقنيات المستخدمة في قرار الصيانة‪:‬‬

‫يعد قرار صيانة الرصف ‪-‬مع األخذ في االعتبار الجودة والتكلفة‪ -‬بمنزلة عملية اتخاذ قرار مهمة‪ .‬فبنا ًء على ظروف الرصف‪،‬‬
‫يمكن استخدام طريقتين‪:‬‬
‫‪ -1‬نموذج تعظيم االستفادة الخطي (‪ ،)linear optimization model‬الذي يزيد من جودة الصيانة مع تكاليف صيانة محدودة‪.‬‬
‫‪ -2‬ونموذج تعظيم االستفادة متعدد األهداف (‪ ،)multi-objective optimization model‬الذي يزيد من جودة الصيانة‪ ،‬مع تقليل‬
‫تكاليف الصيانة‪ .‬يمكن استخدام هذه النماذج في اتخاذ القرارات الخاصة بصيانة الرصف؛ وباستخدام تقنية البرمجة التربيعية‬
‫المتسلسلة (‪ ،)sequential quadratic programming‬والخوارزمية الجينية (‪.)genetic algorithm‬‬
‫في أي تقنية؛ يجب جمع تكاليف الوحدة والعمر المتوقع؛ لمعالجات الصيانة المختلفة‪ .‬ويوصى بشدة أن تقوم جهات الطرق بجمع‬
‫البيانات الضرورية‪ ،‬وتحديد تكلفة الوحدة‪ ،‬وعمر الخدمة المتوقع‪ ،‬لكل نشاط صيانة يُنفذ عادة ً‪ .‬وبمجرد إنجاز ذلك؛ يمكن استخدام هذه‬
‫البيانات والتقييمات في قرارات الصيانة‪.‬‬
‫أشجار القرار‪:‬‬ ‫‪1-4-6‬‬
‫للمساعدة في ضمان ترسيخ القواعد لجميع مجموعات األحداث الممكنة؛ تُفضل بعض الجهات وضع قواعد تطبيق المعالجة الخاصة‬
‫بها في صورة أشجار قرار‪ ،‬أو جداول‪ ،‬أو كليهما؛ للمساعدة في تصور العملية‪ .‬ولتسهيل األمر على المستخدمين؛ تستخدم بعض برامج‬
‫إدارة الرصف صيغة شجرة القرار إلدخال قواعد تطبيق المعالجة في نظام إدارة الرصف‪.‬‬
‫‪ 1-1-4-6‬أشجار القرار في مؤشر حالة الرصف (‪:)PCI‬‬
‫تستخدم العديد من أشجار القرار معايير العيوب ذات الطبيعة المركبة؛ لتبسيط عملية االختيار بشكل أكبر‪ .‬يُعد مؤشر حالة الرصف‬
‫مثاال على أحد مؤشرات العيوب المركبة هذه‪ .‬وترد أحد األمثلة على أشجار قرار مؤشر حالة الرصف (‪ )PCI‬في الشكل (‪-6‬‬ ‫(‪ً )PCI‬‬
‫‪ .)4‬تكمن مشكلة أشجار القرار في مؤشر العيوب المركبة في أن عمليات المعالجة ال تعالج ‪-‬دائ ًما‪ -‬ظروف العيوب الفعلية بشكل‬
‫مناسب‪ ،‬ال سيما في المستويات األعلى من التدهور المرتبطة بإعادة تأهيل الرصف‪.‬‬

‫الشكل (‪ )4–6‬شجرة القرار بنا ًء على مؤشر حالة الرصف (‪.)AASHTO , 2012‬‬

‫‪75‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫‪ 2-1-4-6‬أشجار القرار في مؤشر الخشونة الدولي (‪:)IRI‬‬
‫مؤشرا آخر لحالة الرصف؛ يمكن استخدامه لتحديد استراتيجية الصيانة المناسبة‪ .‬وترد أحد‬ ‫ً‬ ‫يُعد مؤشر الخشونة الدولي (‪)IRI‬‬
‫األمثلة على أشجار القرار في مؤشر الخشونة الدولي في الشكل (‪ .)5-6‬في هذا النهج يُحدد نشاط الصيانة بنا ًء على قيمة مؤشر‬
‫الخشونة الدولي والعوامل المؤثرة األخرى؛ مثل‪ :‬مستوى حركة المرور‪ ،‬والحالة اإلنشائية (معدل الشقوق ودرجة ترتيب الحفر)‪ .‬لتقييم‬
‫صيانة الرصف‪ ،‬يُحسب مؤشر متطلبات اإلصالح ‪ )(RRI‬من مؤشر الخشونة الدولي وترتيب الحفر (الجدول ‪ )5-6‬ومعدل الشقوق‬
‫(الجدول ‪ .)6-6‬يحسب مؤشر متطلبات اإلصالح من خالل المعادلة التالية‪:‬‬

‫𝜷 × 𝜶 × 𝑰𝑹𝑰 = 𝑰𝑹𝑹‬ ‫المعادلة (‪)1-6‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ = IRI‬مؤشر الخشونة الدولي‪.‬‬
‫𝛼 = معامل معدل الشقوق‪.‬‬
‫‪ = β‬معامل ترتيب الحفر‪.‬‬
‫في حال عدم وجود بيانات الفحص البصري (معدل الشقوق ودرجة الحفر)‪ ،‬يكون اإلدخال (‪ )α=1.0‬و (‪ .)β=1.0‬وهذا يعني‬
‫أنه يمكن استخدام قيمة واحدة من مؤشر الخشونة الدولي؛ إلجراء تقييم تقريبي لحالة الرصف‪ .‬يُعرض تدفق االختيار القياسي لطريقة‬
‫إصالح الرصف في الشكل (‪.)5-6‬‬

‫الجدول (‪ )5–6‬ترتيب الحفر القياسي لشجرة قرار مؤشر الخشونة الدولي (‪.)IRI‬‬

‫‪α‬‬ ‫المعايير‬ ‫الحالة‬ ‫ترتيب الحفر‬

‫‪1.0‬‬ ‫ال توجد حفر‪ ،‬وال إصالح ترقيع كذلك‪.‬‬ ‫ال توجد حفر‪.‬‬ ‫‪A‬‬

‫‪1.0‬‬ ‫من ‪ 1‬إلى ‪ 5‬حفرة أو ترقيع لكل ‪ 100‬م‪.‬‬ ‫حفر قليلة‪.‬‬ ‫‪B‬‬

‫‪1.1‬‬ ‫من ‪ 5‬إلى ‪ 20‬حفرة أو ترقيع لكل ‪ 100‬م‪.‬‬ ‫عدة حفر‪.‬‬ ‫‪C‬‬
‫‪1.2‬‬ ‫أكثر من ‪ 20‬حفرة أو ترقيع لكل ‪ 100‬م‪.‬‬ ‫الكثير من الحفر‪.‬‬ ‫‪D‬‬

‫الجدول (‪ )6–6‬معدل الشقوق القياسي لشجرة قرار مؤشر الخشونة الدولي (‪.)IRI‬‬

‫‪β‬‬ ‫الحالة النموذجية‬ ‫معدل الشقوق‬

‫‪1.0‬‬ ‫رصف جديد‪.‬‬ ‫‪ 0‬إلى ‪%30‬‬

‫‪1.0‬‬ ‫شقوق جزئية‪ /‬شقوق طولية‪/‬شقوق عرضية‪.‬‬ ‫‪ 30‬إلى ‪%50‬‬

‫‪1.1‬‬ ‫شقوق جزئية وشقوق طولية وشقوق عرضية متصلة في الفواصل‪ ،‬وتغطي السطح كله‪.‬‬ ‫‪ 50‬إلى ‪%70‬‬

‫‪ 70‬إلى‬
‫‪1.2‬‬ ‫شقوق تمساحية كثيفة‪ ،‬وشقوق تمساحية أصغر من ‪ 0.5‬م × ‪ 0.5‬م‪ ،‬تغطي السطح كله‪.‬‬
‫‪%100‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪76‬‬

‫مثال آخر على اختيار الصيانة باستخدام العديد من ظروف الرصف‪ .‬تضمنت هذه المؤشرات مؤشر حالة الرصف )‪ ،)PCI‬ومؤشر‬
‫الخشونة الدولي )‪ ،)IRI‬ورقم االنزالق (‪ُ .)SN‬‬
‫طورت معايير قرار الصيانة بنا ًء على الحكم الهندسي والخبرة المحلية‪ .‬ووضح هذا‬
‫النهج في الشكل (‪.)6-6‬‬

‫الشكل (‪ )5–6‬شجرة قرار بنا ًء على مؤشر (‪ ،)IRI‬نسبة الشقوق والحفر ( ‪Republic of Tajikistan, Ministry of‬‬
‫‪.)Transport, 2016‬‬

‫‪77‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )6–6‬شجرة قرار بنا ًء على مؤشر (‪ )UDI‬و (‪ )IRI‬و )‪.(SN) (Riyadh Municipality, 1417AH‬‬

‫مثال آخر على تحديد الصيانة للطرق ذات المستوى العالي‪ ،‬يستخدم رقم االنزالق )‪ ،)SN‬وتقييم حالة الرصف )‪ ،)PCR‬والتخدد‪،‬‬
‫واختبار انحراف الوزن الساقط على الرصف‪ُ .‬وضعت معايير قرار الصيانة بنا ًء على الحكم الهندسي‪ ،‬والخبرة المحلية‪ .‬ووضح هذا‬
‫النهج في الشكل (‪.)7-6‬‬

‫الشكل (‪ )7–6‬شجرة اتخاذ قرار الصيانة للطرق ذات المستوى العالي (‪.)Al-Mansour, 2014‬‬

‫في الختام‪ ،‬ينبغي أن تكون معايير اتخاذ قرار الصيانة جز ًءا من أي نظام من نظم إدارة صيانة الرصف‪ .‬ويمكن أن تجرب جهات‬
‫الطرق استخدام برامج جاهزة لالستخدام‪ ،‬أو تُطور برامج خاصة بها بشكل أفضل؛ إذ تحتاج البرامج الجاهزة ‪-‬عادة‪ -‬إلى إعادة تكوينها؛‬
‫لتتوافق مع خصائص شبكة الطرق‪ ،‬والمواصفات التي تستخدمها جهات الطرق؛ لذلك يوصي هذا الكود كل جهة طرق بوضع معايير‬
‫التخاذ قرار الصيانة‪ ،‬الذي يناسب احتياجاتها ومتطلباتها‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪78‬‬

 ‫‪ 5-6‬تحديد فعاليّة‪-‬تكلفة معالجة الصيانة‪:‬‬
‫تقنيات تقييم فعاليّة‪-‬التكلفة‪:‬‬ ‫‪1-5-6‬‬
‫توجد عدة طرق لتحديد فعالية‪-‬التكلفة‪ ،‬قد يكون بعضها شديد التعقيد‪ .‬وقد ُحددت بعض العناصر الشائعة في الجدول (‪.)7-6‬‬
‫يوصى باستخدام طريقة التكلفة السنوية المكافئة (‪)EAC‬؛ ألنها بسيطة نسبيًا‪ ،‬ويمكن استخدامها في حسابات إضافية‪ .‬ومعادلة التكلفة‬
‫السنوية المكافئة؛ هي كما يلي‪:‬‬
‫المعادلة (‪)2-6‬‬ ‫التكلفة السنوية المكافئة (‪ = )EAC‬تكلفة الوحدة ÷ العمر المتوقع للمعالجات (بالسنة)‬

‫الجدول (‪ )7–6‬طرق تحليل فعالية‪-‬التكلفة الشائعة‪.‬‬

‫المخرجات‬ ‫المتطلبات‬ ‫الطريقة‬

‫معدالت الفائدة‪.‬‬
‫حساب التكلفة السنوية المنتظمة المكافئة‬ ‫التضخم‪.‬‬
‫(‪ )EUAC‬لكل عملية معالجة مقترحة‪ ،‬واختيار‬ ‫فترة التحليل‪.‬‬ ‫تكلفة دورة الحياة‬
‫أقل تكلفة‪.‬‬ ‫تكلفة الوحدة لعملية المعالجة‪.‬‬
‫العمر المقدر لعملية المعالجة‪.‬‬

‫تُعد المساحة الواقعة تحت منحنى أداء الرصف‬

‫منحنى أداء الرصف‪.‬‬ ‫تحليل فعاليّة‪-‬التكلفة‬
‫مكافئة للفعالية‪.‬‬

‫تكلفة المعدات‪ ،‬والعمال‪ ،‬والمواد في‬

‫تكلفة الوحدة للعمر المتوقع لعملية المعالجة‪.‬‬ ‫التكلفة السنوية المكافئة‬
‫اليوم‪.‬‬

‫تكلفة وحدة المعالجة‪.‬‬

‫القيمة الحالية لتكلفة الوحدة مقسومة على عمر‬
‫يربط القيمة الحالية لتكلفة المعالجة بالعمر‬ ‫مؤشر تكلفة العمر‬
‫المعالجة‪.‬‬
‫والمرور‬ ‫االفتراضي‬
‫التحميل المروري‪.‬‬
‫عمر المعالجة‪.‬‬

‫‪ 6-6‬نماذج أداء الصيانة‪:‬‬

‫يبدأ إجراء نمذجة تأثير الصيانة؛ بتحديد عوامل أخرى باإلضافة إلى صيانة الرصف‪ ،‬التي يمكن أن تؤثر في حالة الرصف‪.‬‬
‫ويمكن أن تشمل هذه العوامل‪ :‬حالة الرصف األولية‪ ،‬وعمر الصيانة‪ ،‬ومستوى المرور‪ ،‬وتوافر نظام صرف المياه‪ .‬ويجب تحديد جميع‬
‫العوامل المحتملة التي يمكن أن تؤثر على حاالت الرصف‪ .‬وبعد ذلك يمكن إعداد نماذج الصيانة؛ للتنبؤ بحاالت الرصف‪ ،‬ضمن كل‬
‫استراتيجية صيانة‪ .‬ينبغي وضع نماذج لكل فئة من فئات الطرق على حدة؛ والسبب في ذلك هو حقيقة أن أداء الطرق الريفية يختلف‬
‫فعليًا عن أداء الشوارع الحضرية‪ ،‬وألن التصميم اإلنشائي للرصف والتحميل المروري في الحالتين غير قابل للمقارنة‪.‬‬
‫يمكن تقسيم النماذج إلى قطعية (‪ )deterministic‬واحتمالية (‪ ،)probabilistic‬ويمكن ‪-‬أيضًا‪ -‬تصنيفها إلى مستوى الشبكة أو‬
‫المشروع‪ ،‬ويمكن تصنيفها في النهاية على أنها نسبية أو مطلقة‪ ،‬ويمكن تطوير نماذج نظم إدارة صيانة الرصف؛ باستخدام التقنيات‬
‫التالية‪ :‬تحليل االنحدار (‪ ،)Regression analysis‬ومنهجية بازين (‪ ،)Bayesian‬وعملية ماركوف (‪ ،)Markov process‬وعملية‬
‫ماركوف غير المتجانسة (‪ ،)Nonhomogeneous Markov process‬وعملية شبه‪-‬ماركوف (‪.)Semi-Markov process‬‬

‫‪79‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫يمكن استخدام طرق النمذجة ‪-‬التي ُنوقشت في الجزء الفرعي (‪ )2-6-4‬لتطوير معدالت التدهور لعائلة رصف؛ حيث ُيستخدم‬
‫نموذج واحد لتمثيل معدل التدهور لمجموعة مقاطع الرصف ذات الخصائص المتشابهة‪ ،‬أو النماذج الخاصة بالموقع‪ ،‬التي تعتمد فيها‬
‫الظروف المتوقعة على الخصائص الفريدة لمقطع رصف معين‪ ،‬ويُقدم وصف لكل نهج‪.‬‬
‫نماذج العائلة‪:‬‬ ‫‪1-6-6‬‬
‫نادرا ما تتضمن جميع المتغيرات التي تُعد مهمة لنمذجة أداء الرصف‪ ،‬ومع وجود تباين‬
‫نظرا ألن قواعد بيانات إدارة الرصف ً‬‫ً‬
‫متكرر في البيانات أو مشكالت اكتمال تحد من توفر البيانات ألغراض النمذجة؛ فقد ُ‬
‫طور نهج نمذجة العائلة‪ .‬تعمل هذه الطريقة على‬
‫تبسيط عملية النمذجة؛ من خالل تقليل عدد المتغيرات المستقلة في نموذج األداء إلى متغير مستقل واحد (عادة ً عمر الرصف أو‬
‫المرور) يُستخدم للتنبؤ بحالة الرصف المستقبلية‪ .‬يمكن اختزال المعادلة إلى متغير مستقل واحد‪ ،‬باستخدام متغيرات أخرى؛ لتجميع‬
‫مقاطع الرصف في عوائل لها خصائص وأنماط أداء متشابهة‪.‬‬
‫يُستخدم نموذج أداء الرصف ال ُمعد للعائلة في نظام إدارة الرصف؛ لتمثيل معدل التدهور لجميع مقاطع الرصف‪ ،‬التي تتوافق مع‬
‫ً‬
‫شامال بما يكفي؛ بحيث يقع كل مقطع من مقاطع الرصف في‬ ‫تعريف العائلة‪ .‬وكما هو متوقع؛ يجب أن يكون تعريف عوائل الرصف‬
‫قاعدة بيانات إدارة الرصف في عائلة رصف واحدة فقط‪.‬‬
‫يمكن استخدام نهج نمذجة العائلة لتقسيم الرصف األسفلتي والخرساني ‪-‬على سبيل المثال‪ -‬إلظهار االختالفات في معدالت تدهوره‪.‬‬
‫إلظهار االختالفات في األداء على أساس خصائص المرور؛ يُمكن فصل العائلة ذات السطح األسفلتي إلى عوائل للطرق السريعة‬
‫والطرق األخرى‪ .‬ويوفر هذا الفصل للطرق السريعة والطرق غير السريعة‪ -‬طريقة لوضع االختالفات في المرور في االعتبار‪ ،‬دون‬
‫الحاجة إلى توفر تعداد دقيق للمرور في قاعدة البيانات‪ .‬يمكن استخدام نهج مماثل؛ من خالل تكوين عوائل على أساس حجم المرور‬
‫(المرتفع) أو حجم المرور (المنخفض)‪ .‬يمكن أن يستخدم مديرو الرصف ‪-‬أيضًا‪ -‬نهج نمذجة العائلة؛ لتحديد معدل التدهور لجزء من‬
‫الشبكة بأكملها؛ مثل‪ :‬الشبكة الفرعية‪ .‬يمكن إنشاء هذه الشبكات الفرعية بسهولة شديدة؛ باستخدام عوامل؛ مثل‪ :‬نوع السطح‪ ،‬أو يمكن‬
‫أن تكون عملية إنشائها أكثر تعقيدًا؛ باستخدام مزيج من الموقع الجغرافي‪ ،‬ونوع السطح‪ ،‬والتصنيف الوظيفي‪ ،‬وحجم الشحن (البضائع)‪.‬‬
‫العامل األساسي؛ هو‪ :‬إنشاء عوائل لها خصائص أداء متشابهة؛ بحيث يمثل نموذج العائلة معدل التدهور لكل مقطع مشمول في العائلة‪.‬‬
‫تعتمد درجة تعقيد العوامل المستخدمة في إنشاء العوائل؛ على‪ :‬جودة قاعدة بيانات إدارة الرصف‪ ،‬ودرجة تعقيدها‪ .‬لذلك تتمثل‬
‫بدال من االعتماد على دقة‬ ‫الميزة الرئيسة لنهج نمذجة العائلة في استخدام متغيرات أداء معينة؛ لتصنيف مقاطع الرصف إلى عوائل‪ً ،‬‬
‫القيم للتنبؤ باألداء المستقبلي‪ .‬تُنشأ نماذج األداء لكل عائلة رصف؛ من خالل الرسم البياني للحالة‪ ،‬وعمر الفحص للمقاطع؛ على سبيل‬
‫المثال‪( :‬عدد السنوات منذ إعادة التأهيل الرئيسة في وقت إجراء الفحص) لكل مقطع رصف يتوافق مع تعريف العائلة‪ .‬ومن ث َّم تُنفذ‬
‫تقنيات االنحدار (‪ )Regression‬اإلحصائية للتنبؤ بسلوك البيانات بنا ًء على عمر الرصف‪.‬‬
‫نظرا ألنه يجب إعداد نماذج األداء لكل عائلة وكل مؤشر حالة‪ ،‬فإن‬
‫يمكن أن تكون عوائل الرصف بسيطة جدًا أو معقدة جدًا‪ .‬و ً‬
‫عدد العوائل التي تُنشأ له تأثير كبير على تعقيد نظام إدارة الرصف؛ على سبيل المثال‪ :‬على الجهة التي لديها ثالثة أنواع من الرصف‪،‬‬
‫وثالثة مؤشرات حالة لكل نوع من أنواع الرصف‪ ،‬وثالثة مستويات للمرور‪ ،‬إعداد سبعة وعشرين نموذ ًجا مختلفًا لألداء وصيانتها؛‬
‫على سبيل المثال‪ .)27 = 3 × 3 × 3 (:‬لذلك ينبغي على الجهات استخدام بعض إجراءات الضبط عند تعريف العوائل بتفاصيل أكثر‬
‫من الالزم‪ .‬وبصورة عامة ينبغي أن يتكون نموذج العائلة من بيانات‪ ،‬تمثل مجموعة من أحوال الرصف وأعمار الرصف‪ .‬إذا لم يكن‬
‫لدى عائلة نطاق كامل من البيانات المتاحة؛ فيمكن أن تُدمج ‪-‬مؤقتًا‪ -‬مع عائلة أخرى تعرض خصائص تدهور مماثلة حتى يتوفر مزيد‬
‫من البيانات‪.‬‬
‫عند استخدام نهج نمذجة العائلة مع بيانات الحالة التاريخية؛ من المهم تخزين خصائص العائلة مع تصنيفات الحالة التاريخية؛‬
‫بحيث يمكن تجميع كل نقطة فحص مع العائلة الصحيحة في أثناء إعداد النماذج‪ .‬إذا لم ت ُتخذ هذه الخطوة فقد ت ُسحب البيانات التاريخية‬
‫ضعَت طبقة رصف على طريق خرساني بأسفلت مخلوط عند‬ ‫إلى العائلة الخطأ؛ إذا نُفذَ العالج في مرحلة ما؛ على سبيل المثال‪ :‬إذا ُو ِ‬
‫درجة حرارة مرتفعة في وقت ما‪ ،‬يجب االحتفاظ بالبيانات المرتبطة بالتصنيفات الخرسانية مع عوائل الرصف الخرساني‪ ،‬وتلك‬
‫المرتبطة بالرصف المركب تُجمع مع العوائل المركبة‪.‬‬
‫نماذج خاصة بالموقع‪:‬‬ ‫‪2-6-6‬‬
‫تُفضل بعض الجهات استخدام الخصائص الفريدة لكل مقطع من مقاطع الرصف للتنبؤ بالحالة المستقبلية‪ .‬وتُعد معادالت االنحدار‬
‫متعددة المتغيرات (‪ً )Multiple variable regression‬‬
‫مثاال على النماذج الخاصة بالموقع‪ ،‬التي يعتمد فيها األداء المتوقع على البيانات‬
‫المحددة والمخزنة في قاعدة البيانات لهذا المقطع‪ .‬ت ُعد التنبؤات خاصة بالموقع؛ ألنه ال يُتوقع أن يتدهور مقطعان من الرصف بهما‬
‫معلومات حالة متطابقة بالمعدل نفسه‪ ،‬إذا كانت المتغيرات األخرى المستخدمة في النموذج مختلفة؛ على سبيل المثال‪ (:‬المناخ‪ ،‬أو‬
‫سمك الرصف‪ ،‬أو المرور)‪ .‬تطلب معظم الجهات التي تستخدم نماذج خاصة بالمواقع‪ ،‬توفر ما ال يقل عن ثالث إلى خمس نقاط بيانات‬
‫لمقطع الرصف‪ ،‬أو يجب استخدام نموذج بديل‪ .‬تطلب بعض إدارات الطرق خمس نقاط فحص ‪-‬على األقل‪ -‬بعد تنفيذ عالج إعادة‬
‫التأهيل‪ ،‬قبل استخدام نموذج خاص بالموقع‪ .‬بينما تتطلب بعض إدارات الطرق وجود ثالث نقاط فحص‪ ،‬وأن تكون القواعد التي‬
‫وضعتها اإلدارة للحصول على معدل معقول من التدهور ُمحققة قبل استخدام النماذج الخاصة بالموقع؛ على سبيل المثال‪ :‬إذا كان من‬
‫المتوقع أن تعمل طبقات التكسية بصورة مناسبة لمدة ‪ 5‬إلى ‪ 10‬سنوات؛ فسيُستخدم منحنى خاص بالموقع إذا كانت الظروف المتوقعة‬
‫تقع ضمن هذا النطاق‪ ،‬وإال فسيُستخدم نموذج العائلة االفتراضي‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪80‬‬

 ‫‪ 7-6‬عمر خدمة الصيانة‬
‫تغيرا في منحدر منحنى حالة‬
‫ً‬ ‫تغيرا في معدل تدهور الرصف‪ ،‬ويمكن ‪-‬أيضًا‪ -‬تمثيله بوصفه‬ ‫ً‬ ‫يمكن قياس تأثير الصيانة بوصفه‬
‫تغيرا في مستوى حالة الرصف‪ ،‬قبل تنفيذ استراتيجية الصيانة وبعدها‪ .‬في بعض الحاالت األخرى يُقاس تأثير‬ ‫ً‬ ‫الرصف‪ ،‬أو بوصفه‬
‫ُعرف عمر خدمة الرصف؛ بأنه‪ :‬الفترة الزمنية بين دورتين‬ ‫صيانة الرصف بالوقت الذي تزيد فيه الصيانة عمر خدمة الرصف‪ .‬ي َّ‬
‫لتجديد الطبقة السطحية‪ .‬تؤثر استراتيجية الصيانة المنفذة في مقاطع الرصف المختلفة‪ ،‬ومستواها‪ ،‬وتوقيتها‪ ،‬وفي أداء هذه المقاطع‪.‬‬
‫ُوفرت فترات خدمة الصيانة في الجدول (‪ )8-6‬لمعالجات الصيانة المختلفة‪.‬‬

‫الجدول (‪ )8–6‬العمر المتوقع لمعالجات الصيانة النموذجية‪.‬‬

‫العمر المتوقع للمعالجة (سنة)‬

‫المعالجة‬
‫الحد األقصى‬ ‫المتوسط‬ ‫الحد األدنى‬

‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫معالجة الشقوق‪.‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫عازل مستحلب األسفلت المخفف (‪.)Fog Seal‬‬

‫‪7‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫عازل المونة األسفلتية (‪.)Slurry seal‬‬

‫‪9‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪3‬‬ ‫معالجة سطحية رقيقة (‪.)Microsurfacing‬‬

‫‪7‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫عازل مستحلب األسفلت الحبيبي (‪.)Chip seal‬‬

‫‪12‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪2‬‬ ‫طبقة تكسية رقيقة من خلطة ساخنة‪.‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫طبقة تكسية رقيقة من خلطة باردة‪.‬‬

‫‪81‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫‪ -7‬أولويات الصيانة‪:‬‬
‫‪ 1-7‬المقدمة‪:‬‬
‫تحديد األولويات؛ عملية معقدة‪ ،‬تتطلب حك ًما هندسيًا‪ ،‬وفه ًما جيدًا للظروف المحلية‪ .‬جع َل ارتفاعُ تكاليف تحسين الطرق قرارات‬
‫تحديد األولويات أكثر أهمية من أي وقت مضى‪ .‬تحليل األولوية؛ هو‪ :‬عملية منهجية‪ ،‬تحدد أفضل قائمة مرتبة للمقاطع المرشحة‬
‫للصيانة؛ بنا ًء على معايير محددة؛ مثل‪ :‬حالة الرصف‪ ،‬ومستوى المرور‪ ،‬ووظائف الرصف‪ .‬تُستخدم طرق مختلفة لتحليل األولويات‪،‬‬
‫بد ًءا من القوائم البسيطة؛ بنا ًء على الحكم الهندسي‪ ،‬إلى تعظيم االستفادة الحقيقي؛ استنادًا إلى الصيغ الرياضية‪.‬‬
‫تهدف عملية تحديد األولويات أو الترتيب ‪-‬كما هو مستخدم في نظم إدارة الرصف‪ -‬إلى ترتيب مقاطع الرصف؛ حسب الحاجة‬
‫ال ُملحة لتنفيذ أعمال الصيانة وإعادة التأهيل‪ .‬تأتي أهمية عملية تحديد األولويات في نظم إدارة الرصف من حقيقة أنها الخطوة الرئيسة‪،‬‬
‫قبل القرار النهائي بشأن تنفيذ برنامج الصيانة‪ .‬تؤثر جودة تحديد األولويات ‪-‬بشكل مباشر‪ -‬على فعالية الموارد المتاحة‪ ،‬التي تكون ‪-‬‬
‫في معظم الحاالت‪ -‬الحكم األساسي لصانع القرار‪.‬‬
‫ينبغي أن تؤدي مقارنة بدائل االستثمار ‪-‬على مستوى الشبكة‪ ،‬والمشروع‪ ،‬أو كليهما‪ -‬إلى تصميم برنامج ذي أولوية إلنشاء رصف‬
‫جديد أو صيانته‪ .‬ومع ذلك يعد االستخدام ‪-‬على مستوى المشروع‪ -‬مجموعة فرعية صغيرة من الشبكة‪ ،‬وتكون الميزانية اإلجمالية‬
‫للشبكة هي المهيمنة‪ .‬ينبغي أن يُجيب أي برنامج لألولويات على األسئلة المعنية بالسبب والتوقيت والكيفية‪ .‬على الرغم من أنه ليس‬
‫من السهل القيام بذلك؛ إال أنه ينبغي تقييم جميع المجموعات الممكنة من اإلجراءات‪ .‬الشكل (‪ )1-7‬يوضح الخطوات الرئيسة في‬
‫برمجة األولويات وكيفية تنفيذ العملية‪.‬‬

‫الشكل (‪ )1–7‬الخطوات الرئيسة في برمجة األولويات (‪.)Haas et al.,1994‬‬

‫يبدأ تنفيذ أي تدخل مخطط له بإدراج جميع مشاريع صيانة الرصف المؤقتة؛ بنا ًء على الضرورة الملحة المتصورة النسبية للحاجة‬
‫إلى اإلصالح‪ ،‬يمكن للمهندسين والمديرين تحديد األولويات‪ ،‬وجدولة صيانة مقاطع الرصف‪ .‬لتحديد أولويات أنشطة صيانة الرصف؛‬
‫أُدخلت ونُفذت العديد من طرق اتخاذ القرار في نظام إدارة صيانة الرصف‪ .‬تختلف هذه األساليب من التصنيف البسيط إلى عمليات‬
‫تعظيم االستفادة المعقدة‪ .‬ويتمثل التحدي األكثر أهمية ‪-‬عند تحديد األولويات‪ -‬في تجنب التحيز الناتج عن الحكم الشخصي‪ ،‬والمساعدة‬
‫ي‬
‫في اتخاذ القرار؛ باستخدام معلومات موضوعية‪ ،‬تستند إلى حالة الرصف‪ ،‬والتدابير الموضوعية األخرى‪ .‬إلى جانب ذلك فليس منطق ٌ‬
‫من الناحية العملية أو المالية إدارة جميع الطرق وفقًا للمواصفات والمبادئ ذاتها‪ .‬يعكس تصنيف الطرق األهمية االستراتيجية المختلفة‪،‬‬
‫ومستوى استخدام مجموعات الطرق المختلفة‪ ،‬ويوفر األساس لتسلسل مواصفات اإلنشاء والصيانة والتشغيل‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪82‬‬

‫تبنت معظم جهات الطرق ممارسة للتعبير عن أولوية صيانة الرصف في شكل مؤشر أولوية‪ .‬يتيح الترتيب المناسب لهذا المؤشر‬
‫تحديد األولويات‪ .‬يكون تحديد أولويات احتياجات الصيانة المتوقعة منطقيًا عند تقييم عامل التأثير على سالمة مستخدمي الطريق‪،‬‬
‫والتعرض للمخاطر والتكاليف‪ ،‬وإمكانية خدمة األصول‪ ،‬وتكاليف دورة الحياة استنادًا إلى أهمية المسار اإلستراتيجي‪ ،‬وحجم المرور‪،‬‬
‫وما إلى ذلك‪ .‬يُعد عامل التأثير هذا مرتفعًا بالنظر ‪-‬على سبيل المثال‪ -‬إلى زيادة تكاليف تشغيل المركبات‪ ،‬وزيادة عدد حوادث الطرق‬
‫التي تربط مدينتين مكتظتين بالسكان‪ ،‬مع زيادة حجم المرور لنقل الناس والبضائع‪ ،‬ولكن حالة سطح الطريق سيئة‪.‬‬

‫‪ 2-7‬وظيفة برمجة األولويات‪:‬‬

‫فيما يلي تلخيص لمعايير تحديد األولويات لشبكة طرق الرصف‪.‬‬
‫قيود الميزانيات‪ :‬دائ ًما ما تكون ميزانية الصيانة والموارد أقل من احتياجات الصيانة؛ لذلك ينبغي أن تكون األموال التي‬ ‫•‬
‫تُنفق هي األكثر فعالية؛ لتحسين حالة الشبكة العامة‪.‬‬
‫الطرق الرئيسة والمهمة‪ :‬يجب ‪-‬أيضًا‪ -‬إعطاء األولوية للطرق التي تعكس واجهة الدولة لتظهر بشكل جيد؛ مثل‪ :‬الطرق‬ ‫•‬
‫التي تربط المطارات والطرق الرابطة في المناطق الحيوية بالدولة‪.‬‬
‫الطرق السريعة والطرق ذات األحجام المرورية العالية‪ :‬ينبغي ‪-‬أيضًا‪ -‬إعطاء هذه الطرق أولوية كبيرة؛ ألن معظم حركة‬ ‫•‬
‫المواطنين والبضائع عليها؛ وتدهور الرصف عليها سيؤدي إلى مشاكل كبيرة أهمها تدني السالمة المرورية‪ ،‬بسبب السرعات‬
‫العالية والحركة المرورية الكبيرة‪.‬‬
‫تكلفة الصيانة‪ :‬عندما تكون تكلفة مشروع معين عالية جدًا فهذا يؤدي إلى استنفاد الميزانية‪ ،‬وتكون بقية الشبكة غير مغطاة‬ ‫•‬
‫ما سيؤثر في حالة الشبكة بشكل عام‪ .‬وهنا تكمن أهمية الصيانة الدورية والروتينية‪ ،‬التي تحافظ على حالة الرصف الجيدة‪،‬‬
‫ومن ثم تقلل من حجم األموال التي ت ُنفق في وقت واحد‪.‬‬
‫الرضا العام‪ :‬يجب أن تستهدف الصيانة جميع أحياء المدينة ‪-‬ولو بكميات صغيرة‪ -‬إذا كانت الميزانية محدودة؛ حتى يشعر‬ ‫•‬
‫العموم بالرضا‪ ،‬وعدم التركيز على أحياء أو مناطق معينة‪.‬‬
‫تختلف معايير تحديد األولويات لمقاطع الرصف التي تتطلب صيانة روتينية‪ ،‬عن تلك المستخدمة للمقاطع التي تحتاج إلى صيانة‬
‫رئيسة‪.‬‬
‫الصيانة الروتينية‪:‬‬ ‫•‬
‫إن أولوية المقاطع التي تتطلب صيانة روتينية؛ هي‪ :‬دالة في أنواع العيوب الفردية الحالية وشدتها‪ .‬عادة ً ما تُطبق طريقة واحدة‬
‫بدال من طرق صيانة مختلفة لمقطع واحد‪ .‬عادة ما تُصحح العيوب التي يمكن أن‬ ‫لمنطقة معينة‪ ،‬التي يمكن أن تتكون من عدة مقاطع‪ً ،‬‬
‫أوال‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬عادة ً ما تحظى المطبات المتوسطة‪ ،‬والعالية الخطورة‪،‬‬‫يكون لها تأثير سلبي كبير في األداء التشغيلي للمقطع ً‬
‫والتموجات‪ ،‬والحفر‪ ،‬والزحف‪ ،‬بأولوية عالية‪.‬‬
‫الصيانة الرئيسة‬ ‫•‬
‫األولويات بين المقاطع التي تتطلب صيانة رئيسة؛ هي‪ :‬دالة في حالة المقطع العامة‪ ،‬كما هو مبين في نظم إدارة الرصف‪،‬‬
‫والمرور‪ ،‬وسياسات اإلدارة‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬قد يُتخذ قرار إلصالح جميع الطرق الرئيسة‪ ،‬التي يكون مؤشر حالة الرصف بها أقل‬
‫من (‪ ،)50‬والطرق الثانوية التي يكون مؤشر حالة الرصف بها أقل من (‪ ،)40‬ومواقف السيارات السطحية التي يكون مؤشر حالة‬
‫الرصف بها أقل من (‪ .)30‬تُوفر حدود مؤشر حالة الرصف أعاله كمثال‪.‬‬
‫من المستحسن أن يكون هناك طريقة جديدة؛ لتحديد أولويات صيانة الرصف؛ بتقسيمها إلى مقاطع عن طريق نشر الخصائص‬
‫الوظيفية للرصف‪ .‬وفيما يلي تلخيص لثغرات الممارسة التي حددها أصحاب المصلحة والمتعلقة بالعوامل التي تؤثر في اختيار‬
‫المشروع‪.‬‬
‫معالجة االختالفات المستمرة بين مقترحات إدارة الرصف والمشاريع المختارة للتمويل‪.‬‬ ‫•‬
‫إبالغ نتائج إدارة الرصف ‪-‬بشكل فعال‪ -‬وبطريقة ذات مغزى ألصحاب المصلحة الداخليين والخارجيين‪.‬‬ ‫•‬
‫النظر في عوامل؛ مثل‪ :‬المخاطر‪ ،‬والمعايير غير المرتبطة بالرصف؛ مثل‪( :‬سمات الدراجة العادية والمشاة)‪ ،‬والتأثيرات‬ ‫•‬
‫االجتماعية في عمليات اختيار المشروع‪.‬‬
‫معالجة مقدار الوقت الذي يحدث بين تحديد المشروع‪ ،‬وتمويله ‪ ،‬وإنشاؤه‪ ،‬وتوثيق تحسينات الظروف‪.‬‬ ‫•‬
‫معالجة التحديات التحليلية المرتبطة بمجموعات البيانات الضخمة‪.‬‬ ‫•‬
‫يختلف تحديد األولويات من جهة طرق إلى أخرى‪ .‬ومع ذلك فقد اُتفق على أن برامج تحديد األولويات يجب أن تأخذ في االعتبار‬
‫خصائص شبكة الطرق‪ ،‬ومصلحة المجتمع الذي تخدمه‪.‬‬

‫‪83‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫‪ 3-7‬طرائق برمجة األولويات‪:‬‬
‫في الوضع المثالي؛ سيكون لدى الجهة المسؤولة عن الطرق التمويل الكافي لتلبية جميع احتياجات أعمال الرصف‪ .‬ومع ذلك ‪-‬في‬
‫الواقع‪ -‬القليل من الجهات لديها التمويل الكافي لتلبية احتياجاتها‪ .‬ونتيجة لذلك تعتمد العديد من الجهات على نظم إدارة الرصف؛‬
‫للمساعدة على ضمان استخدام التمويل المتاح بأكبر قدر ممكن من الحكمة‪ .‬يمكن استخدام عدة أساليب مختلفة؛ لتحديد االستخدام األكثر‬
‫فعالية من حيث التكلفة للتمويل المتاح‪ .‬أدناه شرح لبعض المصطلحات الشائعة‪ ،‬والمستخدمة عند مناقشة أنشطة اختيار المشروع‬
‫والمعالجة‪:‬‬
‫الترتيب (‪:)Ranking‬‬ ‫•‬
‫رتب‬‫أحد أسهل الطرق وأكثرها شيوعًا؛ لتحديد أولويات االحتياجات وسرد االحتياجات؛ من خالل مجموعة من القواعد التي ت ُ ِ‬
‫المشاريع من أعلى أولوية إلى أدنى أولوية‪ .‬األسلوب األكثر شيوعًا للترتيب؛ هو‪ :‬إعطاء األولوية القصوى للطرق ذات الحالة األسوأ‪.‬‬
‫على الرغم من أن هذه طريقة شائعة إلدارة شبكة الرصف؛ إال أنها ليست استراتيجية فعالة من حيث التكلفة‪.‬‬
‫تعظيم االستفادة (‪:)Optimization‬‬ ‫•‬
‫كال من األهداف (‪ )objectives‬والقيود‬ ‫من الناحية الرياضية؛ يشير تعظيم االستفادة إلى استخدام نموذج رياضي‪ ،‬يحدد ً‬
‫(‪)constraints‬؛ باستخدام المصطلحات الرياضية‪ .‬تشمل الطرق الشائعة لتعظيم االستفادة‪ :‬البرمجة الخطية (‪،)linear programming‬‬
‫والبرمجة غير الخطية (‪ ،)non-linear programming‬والبرمجة الديناميكية (‪ .)dynamic programming‬تقوم بعض نظم إدارة‬
‫الرصف بإجراء تحليل حقيقي لتعظيم االستفادة؛ لتطوير توصيات برنامج التحسين‪ ،‬على الرغم من عدم استخدامها على نطاق واسع‬
‫من قِ َبل جهات الطرق؛ ومع ذلك فمن الشائع أن يشير األشخاص إلى عملية اختيار المشروع‪ ،‬والمعالجة الخاصة بهم على أنها‪( :‬تحليل‬
‫تعظيم االستفادة) حتى لو كان ال يتناسب مع التعريف الحقيقي لتحليل تعظيم االستفادة‪ .‬يوجد اختبار سهل لتحديد ما إذا كان نظام إدارة‬
‫صا لعدد الكيلومترات في الطرق‬ ‫الرصف يقوم بإجراء تحليل تعظيم االستفادة بمعناه الحقيقي أم ال‪ ،‬إذا كانت نتائج التحليل توفر ملخ ً‬
‫(بدال من مشاريع ومعالجات محددة)؛ فمن المحتمل جدًا أن يقوم نظام إدارة الرصف بإجراء تحليل‬ ‫التي يجب نقلها من حالة إلى أخرى ً‬
‫ً‬
‫تحليال تجريبيًا‪ ،‬والذي ع ُِرف أدناه‪.‬‬ ‫حقيقي لتعظيم االستفادة‪ .‬خالفًا لذلك؛ فمن المحتمل أنه يجري‬
‫التحليل التجريبي (‪:)Heuristic‬‬ ‫•‬
‫هناك العديد من األساليب التحليلية المستخدمة في إدارة الرصف‪ ،‬التي تؤدي إلى حلول شبه مثالية‪ .‬يشار إلى هذه األنواع من‬
‫التحليالت ‪-‬بشكل عام‪ -‬باسم‪ :‬تقنيات التحليل التجريبي‪ .‬من أمثلة تقنيات التحليل التجريبي المستخدمة في إدارة الرصف‪ :‬تحليالت‬
‫التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية‪ ،‬وتحليالت فعالية‪-‬التكلفة الحدية‪( ،‬التي وصفت بمزيد من التفصيل في الجزء ‪.)5-6‬‬
‫تحليل سنة واحدة مقابل تحليل متعدد السنوات‪:‬‬ ‫•‬
‫في التحليل لمدة سنة واحدة (يُعرف ‪-‬أيضًا‪ -‬باسم‪ :‬التحليل السنوي)‪ ،‬ت ُنفذ عملية اختيار المشروع والمعالجة لكل سنة ‪-‬بشكل مستقل‪-‬‬
‫عن أي سنة أخرى‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن يكون لدى جهة (‪ )20‬مليون لاير سعودي للسنة األولى‪ ،‬و (‪ )20‬مليون لاير سعودي‬
‫للسنة الثانية‪ ،‬إذا ُحددت مجموعة المشاريع والمعالجات للسنة األولى قبل النظر في المشاريع والمعالجات التي ستُدمج في برنامج السنة‬
‫الثانية؛ فسينظر إلى الجهة باعتبارها تقوم بتطوير برنامجين لمدة عام واحد‪ ،‬كما هو موضح في الشكل (‪.)2-7‬‬
‫بدال من ذلك فيمكن أن يقوم نظام إدارة الرصف بإجراء تحليل متعدد السنوات‪ .‬في إطار هذا النوع من التحليل‪ ،‬ويُنظر في‬ ‫ً‬
‫استراتيجيات المشروع‪ ،‬والمعالجة القابلة للتطبيق‪ ،‬في كل سنة من سنوات التحليل معًا؛ بحيث يمكن تطوير االستراتيجيات المثلى لكل‬
‫عام‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬في التحليل متعدد السنوات‪ ،‬ستكون الجهة قادرة على تحديد ما إذا كان من األفضل تحسين مقطع معين من‬
‫الرصف في السنة األولى‪ ،‬أو تركه يتدهور أكثر وتحسينه في السنة الثالثة‪ .‬ال تُجرى هذه األنواع من المقارنات ‪-‬عادة ً‪ -‬في التحليل‬
‫لسنة واحدة؛ لذلك يُفضل ‪-‬عمو ًما‪ -‬إجراء تحليل متعدد السنوات عوضًا عن تحليل السنة الواحدة‪ .‬الشكل (‪ )3-7‬يوضح التحليل متعدد‬
‫السنوات‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪84‬‬

 ‫الشكل (‪ )2–7‬تطوير البرنامج باستخدام التحليل لسنة واحدة (‪.)AASHTO, 2012‬‬

‫الشكل (‪ )3–7‬تطوير البرنامج باستخدام التحليل متعدد السنوات (‪.)AASHTO, 2012‬‬

‫تحليل تكلفة دورة الحياة‪:‬‬ ‫•‬

‫يعد تحليل تكلفة دورة الحياة طريقة مقبولة جدًا؛ لمقارنة فعالية‪-‬التكلفة للعديد من االستراتيجيات المختلفة؛ من خالل النظر في‬
‫جميع التكاليف التي يمكن توقع تكبدها خالل فترة تحليل معينة‪ .‬في جهات الطرق؛ يُستخدم تحليل تكلفة دورة الحياة ‪-‬بشكل أساسي‪-‬‬
‫لمقارنة فعالية‪-‬التكلفة الستراتيجيات تصميم الرصف المختلفة؛ لتحديد ما إذا كانت استراتيجية واحدة لها تكلفة أقل خالل فترة التحليل‪،‬‬
‫عندما تُؤخذ جميع التكاليف المرتبطة بكل استراتيجية في االعتبار أو ال‪ ،‬ولكن يمكن استخدامه ‪-‬أيضًا‪ -‬في تطوير نماذج لعقود العطاءات‬
‫كال من التكاليف الحقيقية للجهة خالل فترة التحليل‪ ،‬مثل‪ :‬التكاليف المرتبطة باإلنشاء‪،‬‬ ‫البديلة‪ .‬يمكن أن يأخذ هذا التحليل في االعتبار ً‬
‫والصيانة‪ ،‬وإعادة تأهيل الرصف‪ ،‬باإلضافة إلى التكاليف التي يتحملها مستخدمو المرفق‪ ،‬والتي يشار إليها ‪-‬عادة ً‪ -‬باسم‪ :‬تكاليف‬
‫بدال من ذلك تعكس التكاليف‬‫المستخدم‪ .‬تمثل تكاليف المستخدم ‪-‬عادة ً‪ -‬المصروفات التي ال تتكبدها جهة الطرق بشكل مباشر‪ ،‬ولكنها ً‬
‫نظرا ألنه من المتوقع‬
‫تدهورا إضافيًا لمركباتهم‪ً .‬‬
‫ُ‬ ‫التي يتحملها مستخدمو المرافق؛ ألنهم يتكبدون تأخيرات بسبب أعمال اإلنشاء‪ ،‬أو‬
‫حول التكاليف إلى أساس معادل للمقارنة‪ .‬يسمح هذا‬ ‫حدوث تكاليف الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل في أوقات مختلفة طوال عمر الرصف؛ ت ُ َّ‬
‫التحويل للجهة بمقارنة استراتيجية واحدة‪ ،‬قد يكون لها تكاليف أولية عالية وتكاليف صيانة سنوية منخفضة‪ ،‬مع استراتيجية أخرى قد‬
‫يكون لها تكلفة إنشاء أولية أقل ولكن تكاليف صيانة وإعادة تأهيل أعلى‪ .‬لمقارنة االستراتيجيات بالتكاليف المتكبدة في أوقات مختلفة‬
‫طوال فترة التحليل؛ عادة ً ما يتم إرجاع التكاليف إلى فترة األساس؛ مثل‪ :‬السنة التي سيُنشأ فيها المشروع‪ .‬تتوفر تقنيات مختلفة لتحويل‬
‫ً‬
‫تحليال معقدًا للغاية؛ خاصة مع مراعاة االختالفات‬ ‫التكاليف المستقبلية إلى القيمة الحالية‪ .‬يمكن أن يكون تحليل تكلفة دورة الحياة الحقيقي‬
‫في جداول الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل المستقبلية‪ .‬إذا أُخذت تكاليف المستخدم في االعتبار في التحليل‪ ،‬فإنه يصبح أكثر تعقيدًا؛ حيث‬
‫تُستخدم معلومات مفصلة للغاية حول أنماط المرور خالل فترة اإلنشاء؛ على سبيل المثال‪ :‬تحديد تكاليف تأخير المستخدم‪.‬‬
‫هناك ثالثة أساليب أساسية يمكن استخدامها في إدارة الرصف؛ الختيار المشروع‪ ،‬والمعالجة في ظل ظروف ُمقيدة ماليًا؛ وهي‪:‬‬
‫الترتيب (‪ ،)ranking‬تحديد األولويات (‪)prioritization‬؛ على سبيل المثال‪ :‬التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية (‪،)incremental benefit-cost‬‬
‫وتعظيم االستفادة (‪ .)optimization‬يوفر كل من أساليب التحليل الثالثة هذه طريقة لتحديد االستراتيجية المثلى للحفاظ على حالة‬
‫الشبكة‪ ،‬بالنظر إلى أي قيود يمكن أن تكون موجودة (مثل التمويل)‪ .‬تجدر اإلشارة إلى أن الحل األمثل الموصى به من سيناريو تعظيم‬

‫‪85‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫االستفادة للشبكة؛ يمكن أن يتضمن أو ال يتضمن المشروع األعلى مرتبة‪ ،‬أو الحل األفضل لكل مقطع‪ ،‬إذا ُنظر فيهما بشكل فردي‪.‬‬
‫ً‬
‫بدال من ذلك تعكس النتائج أفضل حل للشبكة ككل‪ ،‬عندما يُنظر في جميع االحتياجات والقيود بشكل جماعي‪ .‬يمكن العثور على مقارنة‬
‫عامة لهذه األساليب في الجدول (‪.)1-7‬‬

‫الجدول (‪ )1–7‬مقارنة طرق ترتيب األولويات‪.‬‬

‫المميزات والعيوب‬ ‫فئة الطريقة‬ ‫الطريقة‬

‫سريع‪ ،‬وبسيط‪ ،‬وعرضة للتحيز وعدم‬ ‫ترتيب بسيط وذاتي للمشروعات؛ بنا ًء على الحكم‪ ،‬أو مؤشر‬
‫االتساق‪ ،‬ويمكن أن يكون بعيدًا عن المستوى‬ ‫الحالة العامة‪ ،‬أو انخفاض تكلفة السنة األولى (سنة واحدة أو‬
‫األمثل‪.‬‬ ‫عدة سنوات)‪.‬‬

‫الترتيب (‪)Ranking‬‬
‫بسيط وسهل االستخدام‪ ،‬ويمكن أن يكون بعيدًا‬ ‫الترتيب؛ بنا ًء على معايير الظروف‪ ،‬مثل‪ :‬قابلية الخدمة‪ ،‬أو‬
‫عن المستوى األمثل‪ ،‬خاصةً إذا لم يُستخدم‬ ‫العيوب‪ .‬ويمكن ترجيحه بالوزن النسبي حسب المرور (سنة‬
‫ترجيح بالوزن النسبي حسب المرور‪.‬‬ ‫واحدة أو عدة سنوات)‪.‬‬

‫الترتيب؛ استنادًا إلى معلمات الظروف‪ ،‬والمرور‪ ،‬مع التحليل‬

‫بسيط بشكل معقول‪ ،‬وربما أقرب إلى األمثل‪.‬‬ ‫االقتصادي؛ بما في ذلك تقليل قيمة التكلفة الحالية‪ ،‬أو نسبة‬
‫الفائدة إلى التكلفة (سنة واحدة أو عدة سنوات)‪.‬‬

‫(‪)Prioritization‬‬
‫تحديد األولويات‬
‫القريب من تعظيم االستفادة؛ باستخدام األساليب التجريبية؛ بما‬
‫بسيط بشكل معقول ومناسب لبيئة الحواسيب‬ ‫في ذلك نسبة التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية‪ ،‬وفعالية‪-‬التكلفة الحدية‪،‬‬
‫الصغيرة‪ ،‬وقريب من النتائج المثلى‪.‬‬ ‫(يؤخذ في االعتبار الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪ ،‬وتوقيت إعادة‬
‫اإلعمار)‪ .‬عادة ما يُجرى كتحليل متعدد السنوات‪.‬‬

‫تعظيم االستفادة (‪)Optimization‬‬

‫أقل بساطة‪ ،‬وربما أقرب إلى األمثل‪ ،‬وآثار‬ ‫تعظيم االستفادة السنوي؛ من خالل نموذج البرمجة الرياضية‪،‬‬
‫التوقيت ال تؤخذ في االعتبار‪.‬‬ ‫على أساس سنوي‪ ،‬وعلى مدى فترة التحليل‪.‬‬

‫األكثر تعقيدًا وتطلبًا من الناحية الحسابية؛‬ ‫تأخذ نماذج البرمجة الرياضية لتعظيم االستفادة الشامل في‬
‫ويمكن أن يوفر البرامج المثلى (تعظيم الفوائد‬ ‫الحسبان؛ تأثيرات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪ ،‬وتوقيت إعادة‬
‫أو فعاليّة‪-‬التكلفة)‪.‬‬ ‫اإلعمار‪.‬‬

‫طريقة الترتيب‪:‬‬ ‫‪1-3-7‬‬

‫تتمثل إحدى أسهل طرق اختيار المشاريع في ترتيب االحتياجات بنا ًء على نوع من أولوية جهة الطرق؛ مثل‪ :‬حالة الرصف‪ ،‬أو‬
‫مستويات المرور‪ ،‬أو كليهما‪ .‬عادة ً ما تقوم الجهات التي تستخدم أساليب الترتيب بتقييم احتياجات المشروع كل عام بشكل مستقل‪،‬‬
‫نظرا ألن أسلوب الترتيب ال يأخذ في االعتبار فعالية‪-‬التكلفة لخيارات‬
‫ونادرا ما تفكر في استراتيجيات بديلة للحفاظ على شبكة الرصف‪ً .‬‬
‫ً‬
‫الحفظ المختلفة؛ فإنه ال يوفر المعلومات الالزمة لتحسين استخدام التمويل المتاح‪ ،‬لذلك ال يوصى به كاستراتيجية طويلة المدى إلدارة‬
‫شبكة الرصف‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪86‬‬

‫تتمثل إحدى الطرق الشائعة لترتيب االحتياجات في سرد مقاطع الطريق بترتيب تسلسلي؛ حسب تصنيف حالة الرصف‪ ،‬وتمويل‬
‫المشاريع ذات حاالت الرصف األسوأ؛ حتى يتم الوفاء بحدود التمويل المتاحة‪ .‬يشار إلى هذا النهج ‪-‬عمو ًما‪ -‬على أنه (استراتيجية‬
‫أوال)؛ حيث يكون الرصف في أسوأ الظروف هي األولوية القصوى للتمويل‪.‬‬‫األسوأ ً‬
‫طورت بعض الجهات صي ًغا لترتيب احتياجات الرصف‪ ،‬التي تأخذ في االعتبار حالة الرصف‪ ،‬ومستويات المرور‪ ،‬واعتبارات‬
‫أخرى‪ .‬تشمل معايير الترتيب األكثر شيوعًا؛ ما يلي‪ )1 :‬الحالة‪ )2 ،‬التكلفة األولية‪ )3 ،‬التكلفة والتوقيت‪ )4 ،‬تكلفة دورة الحياة‪)5 ،‬‬
‫نسبة الفائدة إلى التكلفة‪.‬‬
‫يتطلب أسلوب الترتيب ‪-‬عمو ًما‪ -‬الخطوات التالية‪:‬‬
‫تقييم احتياجات عام معين؛ من خالل تحديد جميع مقاطع الرصف التي ليست في حالة جيدة‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫حساب تكاليف المعالجة؛ بضرب تكلفة المعالجة المناسبة لكل مستوى من أوقات اإلصالح في عدد المعالجات لكل مستوى‬ ‫‪-2‬‬
‫في منطقة المشروع‪.‬‬
‫فرز االحتياجات؛ بترتيب األولويات باستخدام منهجية الترتيب التي وضعتها الجهة‪ .‬بالنسبة الستراتيجية (األسوأ ً‬
‫أوال)‪،‬‬ ‫‪-3‬‬
‫ستكون مقاطع الطريق التي في أسوأ حالة هي األولوية القصوى‪.‬‬
‫تحديد المشاريع من خالل القائمة ذات األولوية؛ لحين عدم بقاء أي تمويل لتلك السنة‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫األخذ في الحسبان أي احتياجات متبقية غير ممولة في العام المقبل‪ ،‬وتكرار العملية‪.‬‬ ‫‪-5‬‬

‫طريقة تحديد األولويات ‪:‬‬ ‫‪2-3-7‬‬

‫المستوى التالي من التعقيد في اختيار المشروع والمعالجة؛ هو‪ :‬عملية تحديد األولويات‪ ،‬حيث يُنظر في االحتياجات في عام واحد‬
‫أو أكثر في وقت واحد‪ ،‬ويُحدد االستخدام األكثر فعالية‪-‬تكلفة للتمويل المتاح خالل فترة التحليل‪ .‬يُفضل هذا النهج على نهج الترتيب؛‬
‫ألنه يُنظر في معالجات متعددة‪ ،‬وتُقيم عواقب تأخير أو تسريع المعالجة‪ ،‬وتُؤخذ فعالية‪-‬تكلفة المعالجة في االعتبار عند تطوير توصيات‬
‫البرنامج‪ .‬يستخدم نظام إدارة صيانة الرصف ‪-‬الذي يجري تحليل أولويات متعدد السنوات‪ -‬حالة الرصف الحالية والمتوقعة‪ ،‬جنبًا إلى‬
‫نظرا ألن خيارات توقيت المعالجة‬‫جنب مع أنواع قواعد المعالجة؛ لتحديد المشاريع والمعالجات الممكنة في كل سنة من فترة التحليل‪ .‬و ً‬
‫المختلفة تُقيم على مدار فترة متعددة السنوات؛ فإن هذا النهج يوفر للجهات الفرصة لتحديد ما إذا كان من األفضل تطبيق المعالجة‪.‬‬
‫بينما ال يزال الرصف في حالة جيدة نسبيًا‪ ،‬أو ترك مقطع الرصف يتدهور أكثر لحين معالجة المقاطع األخرى‪ .‬تقدم نتائج تحليل‬
‫األولويات ‪-‬عادة ً‪ -‬حالة الشبكة المتوقعة؛ لذلك يمكن مقارنة التأثيرات طويلة المدى بمقاربات المعالجة المختلفة‪ ،‬أو مستويات التمويل‪،‬‬
‫أو كليهما بسرعة‪.‬‬
‫أحد مفاتيح استخدام طريقة تحديد األولويات متعددة السنوات؛ هو‪ :‬وجود طريقة لتقدير فائدة أو فعالية كل معالجة تعد قابلة للتطبيق‪.‬‬
‫في العديد من تطبيقات إدارة الرصف؛ تتمثل فائدة المعالجة في األداء اإلضافي الذي توفره المعالجة‪ ،‬كما هو موضح في الشكل (‪-7‬‬
‫‪ .)4‬تُحسب الفائدة على أنها‪ :‬المنطقة الواقعة تحت منحنى األداء للمعالجة قيد النظر‪ ،‬ومن ثم فإن المعالجة التي لها تأثير كبير في األداء‬
‫سيكون لها فائدة أكبر من المعالجة‪ ،‬مع زيادة هامشية في األداء‪ .‬عادة ً ما تُمثل الفائدة كرقم من دون وحدة‪ ،‬وتُقارن ‪-‬عادة ً‪ -‬بنموذج‬
‫األداء العادي للمقطع‪ ،‬والذي يمثل حالة (عدم اتخاذ أي إجراء)؛ حيث ال ت ُطبق أي معالجة‪ .‬تختار العديد من الجهات مضاعفة الفوائد‬
‫المرتبطة بالمعالجة ال ُمجدية؛ بواسطة عامل مرور محدد من قِبل الجهة‪ ،‬وبالتالي فإن الفائدة المرتبطة بالمشاريع في المنشآت ذات‬
‫الحجم المروري الكبير أكبر من الفائدة المرتبطة بنفس المعالجة المطبقة على الرصف مع حالة مماثلة‪ ،‬ولكن مع أحجام مرور أقل‪.‬‬
‫أمرا‬
‫يسمح استخدام عامل المرور؛ بتعديل حساب المنطقة للجهة‪ ،‬بمراعاة اعتبارات المستخدم في التحليل‪ .‬يعد استخدام عامل الترجيح ً‬
‫اختياريًا‪ ،‬وينبغي النظر إلى تأثيره في توصيات المشروع‪ ،‬والمعالجة بعناية؛ ألنه يمكن أن يؤدي إلى انحراف التمويل بعيدًا عن‬
‫الرصف ذي الحجم المنخفض‪.‬‬

‫‪87‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (‪ )4–7‬رسم توضيحي لحساب الفوائد باستخدام زيادة أداء الرصف‪.‬‬

‫على الرغم من أن بعض الجهات تستخدم نسبة الفائدة إلى التكلفة؛ لتصنيف المشاريع في كل سنة من سنوات التحليل‪ ،‬فإن البرامج‬
‫األكثر تعقيدًا تستخدم نه ًجا لتحليل التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية‪ ،‬أو فعالية‪-‬التكلفة الحدية؛ إلجراء تحديد األولويات متعدد السنوات‪ ،‬الذي يوفر‬
‫وسيلة لمقارنة خيارات المعالجة على مدى عدة سنوات‪ .‬ببساطة شديدة يقوم تحليل التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية بتقييم ما إذا كان يمكن تحقيق‬
‫بدال من التركيز على‬‫فوائد إضافية للزيادات التزايدية في االستثمار أو ال‪ .‬نهج عالية‪-‬التكلفة الحدية يفعل الشيء نفسه بشكل أساسي‪ً ،‬‬
‫فعالية‪-‬تكلفة االستثمارات اإلضافية ً‬
‫(بدال من الفائدة)‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬سيأخذ تحليل التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية‪ ،‬أو فعالية‪-‬التكلفة الحدية‬
‫في االعتبار كل خيار معالجة ممكن‪ ،‬لكل مقطع من مقاطع الرصف‪ ،‬في كل سنة من التحليل‪ .‬كما أنها تأخذ في االعتبار التحسينات‬
‫الحدية‪ ،‬في استراتيجيات المعالجة التي يمكن أخذها في االعتبار عند توفر التمويل‪ .‬نتيجة لذلك يقارن التحليل المفاضالت المرتبطة‬
‫بتسريع المعالجة أو تأجيلها‪ ،‬ويمكن تقييم خيارات المعاجلة المختلفة لمقطع واحد مع مراعاة جميع احتياجات الشبكة األخرى‪.‬‬
‫يُعد كل من تحليل التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية‪ ،‬وتحليل فعالية‪-‬التكلفة الحدية أمثلة على الطريقة التجريبية (‪)heuristic‬؛ لتحديد حل شبه‬
‫مثالي لتحليل مقيد ماليًا‪ .‬تمكن كلتا الطريقتين الجهة من تحديد مجموعة المشاريع األكثر فعالية من حيث التكلفة‪ ،‬خالل فترة التحليل‪،‬‬
‫لمستوى معين من التمويل‪ .‬يمكن ‪-‬أيضًا‪ -‬استخدام التحليل؛ إلظهار تأثير مستويات التمويل المختلفة على حالة الشبكة طويلة األجل‪.‬‬
‫ونتيجة لذلك تعد هذه التحليالت أدوات فعالة لتوصيل اآلثار المترتبة على مستويات االستثمار المختلفة‪ ،‬أو استراتيجيات البرامج‪ ،‬أو‬
‫كليهما‪ ،‬بصانعي القرار‪ .‬إنها تمكن الجهات من تحديد‪:‬‬
‫مقاطع الرصف التي ينبغي تحسينها في كل سنة من سنوات التحليل‪.‬‬ ‫•‬
‫المعالجة األكثر فعالية‪-‬تكلفة؛ ليتم تطبيقها‪.‬‬ ‫•‬
‫الوقت األكثر فعالية؛ لتطبيق المعالجة‪.‬‬ ‫•‬
‫لذلك تُنتج هذه األنواع من التحليالت نتائج؛ تُمكن الجهة من إظهار فائدة برنامج الحفاظ على الرصف‪ ،‬مقارنة مع استراتيجية‬
‫(األسوأ ً‬
‫أوال)‪ ،‬لنقل تأثير خفض الميزانية على حاالت الشبكة المستقبلية‪ ،‬وتوضيح اآلثار المترتبة المرتبطة بالمشاريع ذات الدوافع‬
‫ً‬
‫السياسية بدال من تلك المدفوعة بالحاجة إلى إصالح الرصف‪.‬‬
‫بالمعنى االقتصادي الدقيق؛ هناك اختالفات محتملة في كيفية إجراء تحليالت التكلفة‪-‬الفائدة التزايدية‪ ،‬وفعالية‪-‬التكلفة الحدية؛ ومع‬
‫ذلك ‪-‬في إدارة الرصف‪ -‬تُستخدم المصطلحات بشكل تبادلي كأساليب لتقييم فعالية‪-‬التكلفة لمجموعات مختلفة من المشاريع وخيارات‬
‫المعالجة‪ .‬الفرق بين الطريقتين هو أن أحدهما يشير إلى الفائدة المرتبطة بتطبيق المعالجة واآلخر يشير إلى فعاليته‪ .‬يمكن أن تُعرف‬
‫أو ال تُعرف من الناحية االقتصادية‪ ،‬ولكن ت ُوصف بشكل أكثر شيوعًا من حيث أداء الرصف عند استخدامها في تطبيقات إدارة الرصف‪.‬‬
‫وكما ذكر سابقًا تُستخدم المنطقة الواقعة أسفل نموذج (منحنى) أداء الرصف ‪-‬عادة ً‪ -‬لتحديد الفائدة (أو الفعالية)‪ ،‬ويمكن أن يتضاعف‬
‫أو ال يتضاعف حساب المنطقة بواسطة عامل المرور‪.‬‬
‫ضحت الخطوات التالية في هذا المجلد؛ إلجراء تحليل فعالية‪-‬التكلفة الحدية‪ ،‬بنا ًء على إرشادات اإلدارة االتحادية للطرق‬ ‫ُو ِ‬
‫(األمريكية)‪:‬‬
‫حدد المعالجات الممكنة لكل مقطع على مدار فترة التحليل بأكملها؛ باستخدام معلومات الحالة‪ ،‬ونماذج األداء وقواعد المعالجة‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫احسب الفعالية (‪ )E‬لكل مجموعة من االستراتيجيات؛ باستخدام تقنية مثل حساب المساحة تحت منحنى األداء‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫احسب تكلفة (‪ )C‬كل مجموعة؛ من حيث صافي القيمة الحالية‪.‬‬ ‫‪-3‬‬
‫احسب فعالية التكلفة (‪ )CE‬لكل استراتيجية عن طريق قسمة (‪ )C‬على (‪)E‬؛ حيث تكون أعلى قيمة هي األفضل‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫حدد استراتيجية المعاجلة وتوقيتها للمقطع الحاصل على أعلى درجة في فعالية التكلفة (‪.)CE‬‬ ‫‪-5‬‬
‫احسب فعالية التكلفة الحدية (‪ ،)MCE‬لجميع االستراتيجيات األخرى‪ ،‬لجميع المقاطع؛ على النحو التالي‪:‬‬ ‫‪-6‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪88‬‬

 ‫) 𝒔𝑪 ‪𝑴𝑪𝑬 = (𝑬𝒓 − 𝑬𝒔 ) / (𝑪𝒓 −‬‬ ‫المعادلة (‪)1-7‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ = Es‬فعالية االستراتيجية المختارة في الخطوة ‪.5‬‬
‫‪ = Er‬فعالية استراتيجية المقارنة‪.‬‬
‫‪ = Cs‬تكلفة االستراتيجية المحددة في الخطوة ‪.5‬‬
‫‪ = Cr‬تكلفة استراتيجية المقارنة‪.‬‬
‫‪ -7‬إذا كانت فعالية التكلفة الحدية (‪ )MCE‬سالبة‪ ،‬أو إذا كانت فعالية استراتيجية المقارنة (‪ )Er‬أقل من فعالية االستراتيجية‬
‫المختارة في الخطوة ‪)Es) 5‬؛ تُستبعد استراتيجية المقارنة‪ ،‬وال تخضع لمزيد من الدراسة؛ وإذا لم تكن كذلك فإنها تحل محل‬
‫االستراتيجية المختارة في الخطوة ‪.5‬‬
‫‪ -8‬تتكرر هذه العملية لحين تعذر إجراء اختيارات أخرى‪ ،‬في أي سنة من فترة التحليل؛ بسبب قيود التمويل‪ ،‬أو إلغاء جميع‬
‫االستراتيجيات الممكنة‪.‬‬
‫طريقة تعظيم االستفادة‪:‬‬ ‫‪3-3-7‬‬
‫نماذج تعظيم االستفادة؛ وتسمى‪- :‬أيضًا‪( -‬البرامج الرياضية) تمثل اختيارات المسألة كمتغيرات قرار‪ ،‬وتسعى إلى القيم التي تُعظم‬
‫أو تقلل للقيمة الدنيا من دوال الهدف (‪ )objective functions‬لمتغيرات القرار الخاضعة للقيود المفروضة على قيم المتغيرات‪ ،‬التي‬
‫تعبر عن حدود خيارات القرار المحتملة‪ .‬الحل الممكن؛ هو‪ :‬اختيار قيم متغيرات القرار التي تفي بجميع القيود‪ .‬الحلول المثلى؛ هي‪:‬‬
‫حلول مجدية‪ ،‬تحقق قيمة (قيم) دالة الهدف بنفس جودة أي حل آخر ممكن‪.‬‬
‫تحليل تعظيم االستفادة الحقيقي؛ هو‪ :‬تحليل أكثر تعقيدًا؛ لتحديد كيفية تخصيص الموارد بكفاءة‪ ،‬بحيث تُعظم حالة الشبكة (دالة‬
‫الهدف)‪ ،‬وتقليل التكاليف للقيم الدنيا (القيود)‪ .‬في بعض الحاالت تضيف الجهات قيودًا إضافية؛ للمساعدة في تحقيق أهداف الجهة‪ .‬على‬
‫سبيل المثال‪ :‬يمكن أن يُضمن قيد إضافي‪ ،‬يمنع أي رصف لطريق سريع من االنخفاض إلى ما دون مستوى حالة معينة كمعلمة تحليل‪.‬‬
‫اُستُخدمت العديد من النماذج الرياضية في تعظيم االستفادة؛ بما في ذلك البرمجة الخطية (‪ ،)linear programming‬والبرمجة‬
‫غير الخطية (‪ ،)non-linear programming‬وبرمجة األعداد الصحيحة (‪ )integer programming‬والبرمجة الديناميكية ( ‪dynamic‬‬
‫‪ .)programming‬الهدف من أساليب البرمجة هذه؛ هو‪ :‬تحديد الحل األمثل؛ لتحقيق دالة الهدف ضمن القيود المعينة المفروضة‪ .‬طريقة‬
‫البرمجة الرياضية المناسبة؛ هي‪( :‬دالة في نوع المتغيرات في التحليل (سواء أكانت متغيرات مستمرة أم ال)‪ ،‬وشكل دالة الهدف‪ ،‬وما‬
‫نظرا ألن القيود تضع حدًا اصطناعيًا لمسألة تعظيم االستفادة ؛ فيمكن أن تحدد نتائج تحليل‬
‫إذا كان يجب اتخاذ القرارات في تسلسل)‪ .‬و ً‬
‫حال دون المستوى األمثل؛ لذا فإن البحث في استخدام أساليب تعظيم االستفادة متعددة المتغيرات آخذ في الظهور‪،‬‬ ‫تعظيم االستفادة ً‬
‫ويستدعي مزيدًا من الدراسة في المستقبل‪.‬‬
‫تعد البرمجة الخطية مفيدة إلجراء تحليل متعدد السنوات‪ ،‬ولتحديد األولويات؛ ألنها يمكن أن تمثل المفاضالت بين توقيتات المشروع‬
‫المختلفة‪ ،‬والتأثيرات على أداء الرصف‪ .‬الشكل العام لنموذج البرمجة الخطية موضح أدناه‪:‬‬

‫‪Maximize  x ijt X B ijt‬‬ ‫المعادلة (‪)2-7‬‬

‫‪Subject to  xijt  1 for i =1, 2, ...n‬‬

‫‪ xijt Dijtt '  Bt for t = 1, 2, ... n‬‬

‫‪X ijt  0‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫المقطع ‪( i‬من إجمالي عدد المقاطع ‪ )n‬مع البديل ‪( j‬من إجمالي بدائل المعالجة ‪ )k‬في السنة ‪ t‬من فترة التحليل‪.‬‬ ‫‪= Xijt‬‬
‫القيمة الحالية للفوائد السنوية للمقطع ‪ ،i‬مع البديل ‪ ،j‬المنشأ في العام ‪ ،t‬وكلها مخصومة من سنة أساس بسعر خصم محدد‪.‬‬ ‫‪= Bijt‬‬
‫'‪ = Dijtt‬تكلفة اإلنشاء أو الصيانة الفعلية‪ ،‬أو كليهما في المقطع ‪ ،i‬مع البديل ‪ ،j‬المنشأ في العام ‪ ،t‬المتكبدة في العام ‪.'t‬‬
‫‪ = Bt‬الميزانية للسنة ‪.t‬‬
‫ميزة تحليل تعظيم االستفادة؛ هي‪ :‬القدرة على دمج المخاطر في التحليل‪ .‬يمكن النظر في المخاطر؛ من خالل استخدام مصفوفات‬
‫احتمالية االنتقال (‪)transition probability matrices‬؛ مثل‪ :‬تلك الموضحة في الجدول (‪ .)2-7‬تصف مصفوفات احتمالية االنتقال‬

‫‪89‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫احتمالية انتقال حاالت الرصف من حالة إلى أخرى؛ على سبيل المثال‪ :‬في الجدول (‪ )2-7‬تنقسم شبكة الرصف إلى أربع حاالت‬
‫راهنة؛ وتكون الحالة الراهنة (‪ )1‬هي الحالة األعلى‪ ،‬تحدد األعمدة المسماة (الحاالت المستقبلية) احتمالية انتقال الرصف القائم ‪-‬حاليًا‪-‬‬
‫في إحدى الحاالت الراهنة األربعة إلى حالة مستقبلية أخرى خالل فترة التحليل (تُعرف عادة ً بسنة واحدة)‪ .‬المعلومات الموجودة في‬
‫الجدول (‪ )2-7‬تشير إلى أن هناك احتمال بنسبة (‪ )% 20‬أن الرصف القائم ‪-‬حاليًا‪ -‬في الحالة (‪ )1‬سيظل في الحالة نفسها‪ ،‬وأن هناك‬
‫فرصة بنسبة (‪ )% 40‬أنه سينخفض إلى الحالة (‪ ،)2‬وفرصة بنسبة (‪ )% 30‬أنه سينخفض إلى الحالة (‪ ،)3‬وفرصة بنسبة (‪)% 10‬‬
‫أن ينخفض إلى الحالة (‪ .)4‬يمكن أن ينعكس التباين المرتبط بمسوحات حالة الرصف في مصفوفة احتمالية االنتقال؛ كما يتضح من‬
‫احتمال (‪ )% 10‬أن الرصف في الحالة (‪ )3‬سيُبلغ عن كونه في الحالة (‪ )2‬في العام المقبل‪.‬‬

‫الجدول (‪ )2–7‬مثال على مصفوفة احتمالية االنتقال‪.‬‬

‫الحاالت المستقبلية‬
‫الحالة الراهنة‬
‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪0.1‬‬ ‫‪0.3‬‬ ‫‪0.4‬‬ ‫‪0.2‬‬ ‫‪1‬‬

‫‪0.2‬‬ ‫‪0.6‬‬ ‫‪0.2‬‬ ‫‪2‬‬

‫‪0.6‬‬ ‫‪0.3‬‬ ‫‪0.1‬‬ ‫‪3‬‬

‫‪0.9‬‬ ‫‪0.1‬‬ ‫‪4‬‬

‫ومع ذلك يوصي هذا الكود بطريقة لتحديد أولوية الصيانة‪ .‬تعتمد فكرة هذا االقتراح على نماذج حالة الرصف‪ ،‬وحجم المرور‪،‬‬
‫وتصنيف الطريق‪ ،‬وقاعدة بيانات برامج الصيانة‪ ،‬وفعالية أنواع الصيانة‪ ،‬وتكلفة أنواع الصيانة‪ .‬إذا كانت لدى جهة الطرق معلومات‬
‫موثوقة حول جميع العوامل الخمسة؛ فيمكن حل األولوية بدرجة معقولة من القبول‪.‬‬
‫بشكل عام العامل األول واألهم هو حالة الرصف؛ فالطريق يحتاج إلى أولوية عالية للصيانة إذا كانت حالته سيئة‪ .‬لذلك فإن قيمة‬
‫حالة الرصف تتناسب عكسيًا مع الصيانة‪.‬‬
‫أمرا حيويًا وعمليًا للغاية‪ ،‬خاصة تلك الطرق التي‬
‫يعد استخدام أحجام المرور كمتوسط المرور اليومي في إعداد أولوية الصيانة ً‬
‫تتمتع بحالة جيدة؛ ألن متوسط المرور اليومي يمثل مدى إشغال الطريق‪ .‬ومن ثم يجب إنشاء مدى متوسط المرور اليومية‪ .‬الجدول‬
‫(‪ )3-7‬يعطي عامل مرور لكل مدى لمتوسط المرور اليومي‪.‬‬

‫الجدول (‪ )3–7‬عامل المرور‪.‬‬

‫عامل المرور )‪(TF‬‬

‫القيمة‬ ‫مدى متوسط المرور اليومي (‪)ADT‬‬

‫‪10‬‬ ‫‪100 - 0‬‬

‫‪20‬‬ ‫‪500 - 101‬‬

‫‪30‬‬ ‫‪1,000 – 501‬‬

‫‪40‬‬ ‫‪2,000 – 1,001‬‬

‫‪50‬‬ ‫‪5,000 – 2,001‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪90‬‬

 ‫‪100‬‬ ‫أكبر من ‪5,000‬‬

‫نظرا ألن الطرق الرئيسة أكثر أهمية من الطرق الثانوية‪ .‬عامل فئة الطريق للطريق‬
‫ً‬ ‫تؤثر فئة الطريق على قرارات الصيانة؛‬
‫الرئيس هو (‪ ، )1.2‬أما بالنسبة للطريق الثانوي فهو (‪.)1.1‬‬
‫تحتوي برامج الصيانة على أنواع معينة من الصيانة؛ كل منها لديه عمر متوقع‪ ،‬وكذلك حساب التكلفة حسب حالة الرصف‪ .‬يؤدي‬
‫توفر قاعدة بيانات دقيقة حول الصيانة إلى زيادة كفاءة الصيانة‪ ،‬واستخدام أفضل للموارد‪ .‬من ناحية أخرى‪-‬في حال عدم وجود قاعدة‬
‫بيانات مناسبة للصيانة‪ -‬تعتمد الصيانة على حالة سطح الرصف الراهنة؛ لذلك يعطي الجدول (‪ )4-7‬قيمة عامل لهذه المشكلة لحساب‬
‫مقدار الصيانة السابقة التي حدثت‪.‬‬

‫الجدول (‪ )4–7‬عامل سجل الصيانة‪.‬‬

‫عامل الصيانة )‪(MF‬‬

‫القيمة‬ ‫الصيانة السابقة‬

‫‪1.0‬‬ ‫ال‬

‫‪1.1‬‬ ‫ضعيف‬

‫‪1.2‬‬ ‫مقبول‬

‫‪1.3‬‬ ‫متوسط‬

‫‪1.4‬‬ ‫مرتفع‬

‫‪1.5‬‬ ‫مرتفع للغاية‬

‫ً‬
‫عامال مه ًما للغاية في تحديد األولويات المناسبة؛ ألنه من المجدي تنفيذ نشاط الصيانة األكثر فعالية من األنشطة‬ ‫تعد فعالية الصيانة‬
‫األخرى‪ .‬أيضًا التكلفة عامل مهم‪ .‬عُين عامل فعالية‪-‬التكلفة لكل منها‪ .‬الجدول (‪ )5-7‬يوضح القيم المقترحة لعامل فعالية‪-‬التكلفة‪.‬‬

‫الجدول (‪ )5–7‬عامل فعالية‪-‬التكلفة‪.‬‬

‫عامل فعاليّة‪-‬التكلفة (‪)CEF‬‬

‫القيمة (الفعاليّة)‬ ‫برامج الصيانة‬

‫‪1‬‬ ‫تصحيحية‬

‫‪2‬‬ ‫وقائية‬

‫‪3‬‬ ‫طبقة تكسية إنشائية‬

‫‪4‬‬ ‫إعادة اإلنشاء‬

‫ً‬
‫بدال من ذلك يمكن حساب عامل الفعالية؛ من حيث التكلفة على النحو التالي‪:‬‬

‫‪91‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫𝑪 ‪𝑪𝑬𝑭 = (∆𝑷𝒂𝒗𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒊𝒕𝒊𝒐𝒏 𝒙 𝒕) /‬‬ ‫المعادلة (‪)3-7‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ = Pavement Condition‬الفرق بين حالة الرصف بعد تطبيق نشاط الصيانة وقبله‪.‬‬
‫‪ = t‬العمر المتوقع لنوع الصيانة‪.‬‬
‫‪ = C‬تكلفة وحدة نشاط الصيانة‪.‬‬

‫ملحوظة‪ :‬تم تعديل هذه المعادلة من جمعية النقل الكندية؛‬

‫يمكن الحصول على الفرق بين حالة الرصف بعد تطبيق نشاط الصيانة وقبله و (‪ )t‬من منحنيات األداء‪ ،‬إذا كانت لدى جهة الطريق‬
‫هذه المنحنيات‪ ،‬أو يمكن تقديرها من التجربة‪ .‬ومع ذلك ‪-‬في الوقت الحالي‪ -‬ستُستبعد فعالية‪-‬التكلفة من طريقة أولوية الصيانة‪ ،‬حتى‬
‫تعطي قاعدة البيانات الجيدة التأثير المتوقع لنوع الصيانة‪ ،‬والعمر المتوقع لنوع الصيانة‪.‬‬
‫بنا ًء على ذلك يمكن حساب أولوية الصيانة على النحو التالي‪:‬‬
‫𝒏𝒐𝒊𝒕𝒊𝒅𝒏𝒐𝑪 𝒕𝒏𝒆𝒎𝒆𝒗𝒂𝑷 ‪𝑴𝒂𝒊𝒏𝒕𝒆𝒏𝒂𝒏𝒄𝒆 𝑷𝒓𝒊𝒐𝒓𝒊𝒕𝒚 𝑰𝒏𝒅𝒆𝒙 (𝑴𝑷𝑰) = (𝑻𝑭 𝒙 𝑹𝑭 𝒙 𝑴𝑭 𝒙 𝑪𝑬𝑭) /‬‬
‫المعادلة (‪)4-7‬‬

‫يمكن الحصول على قيم (‪ )TF‬و(‪ )RF‬و(‪ )MF‬من الجداول المقترحة‪ ،‬ويمكن الحصول على قيمة حالة الرصف ( ‪Pavement‬‬
‫‪ )Condition‬من النماذج المطورة‪ .‬تشير القيم األعلى لمؤشر أولوية الصيانة (‪ )Maintenance Priority Index, MPI‬إلى أولوية أعلى؛‬
‫أوال لمقاطع الرصف وفقًا لقائمة مؤشر أولوية الصيانة‪ .‬عندما ال تكون الميزانية المخصصة كافية‬ ‫مما يعني تخصيص ميزانية الصيانة ً‬
‫لجميع المقاطع؛ تُؤجل المقاطع المتبقية إلى العام المقبل‪.‬‬
‫أسلوب برمجة األولويات المستند إلى المعلمات‪:‬‬ ‫‪4-3-7‬‬
‫كانت األنواع المختلفة من أساليب تحديد األولوية شائعة االستخدام‪ .‬تتراوح هذه النماذج من الترتيب االنطباعي البسيط إلى تعظيم‬
‫ضح سابقًا‪ .‬أسلوب برمجة األولويات القائم على المعلمات؛ أسلوب بسيط نسبيًا‪ ،‬ويهدف إلى اإلجابة عن األسئلة‬
‫االستفادة الحقيقي؛ كما ُو ِ‬
‫األساسية المتعلقة بموعد تنفيذ الصيانة وبأي ترتيب‪ .‬حددت الطريقة عدة مقاطع للرصف مع مجموعة واسعة من الحاالت‪ .‬ثم ُحدد‬
‫عدد المجموعات لعوامل الحالة والمستويات‪ .‬قامت لجنة من مهندسي وخبراء المدينة بتقييم مقاطع الرصف بنا ًء على السمات المختارة‪.‬‬
‫ُحلل التصنيف الذي تُحصل عليه؛ باستخدام العوامل والسمات المختارة إحصائيًا لتطوير معادلة تحديد األولويات‪.‬‬
‫‪ 1-4-3-7‬العوامل المتضمنة‪:‬‬ ‫‪1-4-3-7‬‬
‫أُخذت العديد من المعلمات الكمية في االعتبار عند تطوير برنامج األولوية لمقاطع الشوارع الرئيسة‪ .‬وشملت هذه العوامل حالة‬
‫الرصف‪ ،‬والتصنيف الوظيفي‪ ،‬وعامل الموقع‪ ،‬وعامل المنفعة‪ .‬بالنسبة للمناطق؛ كانت المعلمات ذات األولوية هي حالة الرصف‪،‬‬
‫والكثافة السكنية‪ ،‬ومنطقة الصيانة‪ ،‬واستخدام األراضي اإلقليمية‪ُ .‬حددت إجراءات األولوية المختلفة ‪-‬في البداية‪ -‬لمقاطع ومناطق‬
‫أخيرا عناصر الشبكة (المقاطع والمناطق) في قائمة‬‫ً‬ ‫نظرا الختالف أداء الرصف في الفئتين‪ .‬ومع ذلك دُمجت‬
‫ً‬ ‫الشوارع الرئيسة؛‬
‫أولويات واحدة‪ ،‬بعد تقديم وصف مجموعة المعايرة الالزمة لكل من هذه المعلمات في الفقرات التالية‪.‬‬
‫حالة الرصف‪:‬‬ ‫‪1-1-4-3-7‬‬
‫يمكن استخدام مؤشر حالة الرصف‪ ،‬ومؤشر الخشونة الدولي‪ ،‬ورقم االنزالق؛ ليعكس حالة الرصف‪ .‬ش ُِرحت هذه القياسات في‬
‫الباب (‪ .)5‬تُعد حالة الرصف أحد العوامل المعيارية الرئيسة في تحديد األولويات‪ .‬تتناسب قيمة مؤشر حالة الرصف عكسيًا مع مؤشر‬
‫أولوية الصيانة (‪ .)PI‬تشير القيم المنخفضة لمؤشر حالة الرصف إلى حالة رصف سيئة ومن ثم أولوية أعلى‪.‬‬
‫تصنيف الطريق‪:‬‬ ‫‪2-1-4-3-7‬‬
‫صنفت الطرق على أساس األهمية‪ ،‬وحجم حركة المرور إلى فئات مختلفة‪( :‬أ)‬
‫فئة الطريق لها تأثير كبير على قرارات الصيانة‪ُ .‬‬
‫و (ب) و (ج)‪ ،‬إلخ‪ .‬الفئة (أ) هي األكثر أهمية‪ .‬يستخدم هذا العامل لكل من فئات الطرق الريفية‪ ،‬والطرق المهمة في المناطق‬
‫الحضرية‪.‬‬
‫عامل الموقع‪:‬‬ ‫‪3-1-4-3-7‬‬
‫يعكس الموقع أهمية مقطع الطريق بالنسبة لشبكة الطرق‪ .‬يتوقع المستخدم أن تكون بعض المقاطع في الشبكة بحالة جيدة طوال‬
‫الوقت‪ُ .‬حددت هذه األقسام و ُمنحت أولوية أعلى‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪92‬‬

 ‫عامل المرافق‪:‬‬ ‫‪4-1-4-3-7‬‬
‫كان أحد أكثر أسباب تدهور الرصف تحديدًا؛ هو‪ :‬الترقيع عقب حفر خنادق المرافق (المنافع العامة)‪ .‬من المحتمل جدًا أن يُعاد‬
‫رصف الطرق الحضرية بعد فترة قصيرة من عمليات حفر خنادق المنافع العامة‪ .‬لذلك ُو ِجهت موارد صيانة الرصف بشكل أكبر إلى‬
‫مقاطع الرصف التي تحتوي على جميع خطوط المنافع العامة األساسية مقارنةً بالرصف الذي من المتوقع أن يخضع ألعمال الترقيع‬
‫لنفس حالة الرصف‪.‬‬
‫الكثافة السكنية‪:‬‬ ‫‪5-1-4-3-7‬‬
‫كان عامل الكثافة السكنية ينطبق ‪-‬فقط‪ -‬على المناطق الحضرية‪ُ .‬حسب العامل بنا ًء على كثافة السكان في المنطقة السكنية لكل‬
‫وجهت الصيانة أكثر إلى المناطق ذات الكثافة السكانية العالية‪ .‬بهذه الطريقة سيستفيد أقصى عدد من سكان المدينة من الصيانة‬
‫منطقة‪ِ .‬‬
‫التي تُجرى‪.‬‬
‫منطقة الصيانة‪:‬‬ ‫‪6-1-4-3-7‬‬
‫كانت ميزانية الصيانة السنوية ‪-‬عادة‪ -‬أقل من المطلوب؛ لذلك أُدخل عامل منطقة الصيانة في برنامج األولوية؛ لضمان توزيع‬
‫الصيانة السنوية على جميع مقاطع الشبكة‪ُ .‬و ِجه برنامج األولوية؛ لتغطية مناطق الصيانة المنخفضة ً‬
‫أوال‪ ،‬ثم المناطق األعلى منها‬
‫لنفس مستويات حالة الرصف‪.‬‬
‫‪ 2-4-3-7‬معادلة تحديد األولوية‪:‬‬ ‫‪2-4-3-7‬‬
‫قامت لجنة من مهندسي وخبراء المدينة بتعيين أولوية؛ بترتيب تنازلي لعينة من المقاطع‪ ،‬تغطي جميع مجموعات العوامل المضمنة‪.‬‬
‫بعد ذلك اُخضعت البيانات المحددة للتحليل اإلحصائي‪ .‬ا ُختبرت عدة نماذج إحصائية وا ُختير أفضل نموذج لتحديد مؤشر األولوية‪.‬‬
‫باختصار؛ يتعين على جهات الطرق تطوير برنامجها لتحديد األولوية‪ ،‬مع مراعاة خصائص شبكتها‪ ،‬والوضع المحلي في الدولة‪،‬‬
‫وأحيا ًنا ال تتوفر هذه الخصائص؛ لذلك يتعين على جهات الطرق اختيار أنسب األساليب‪ ،‬التي تتالءم مع ظروفها‪ ،‬واختيار أسلوب‬
‫األولويات الذي تعتقد أنه يفي بمتطلبات شبكتها‪.‬‬

‫‪ 4-7‬برنامج تنفيذ الصيانة‪:‬‬

‫اُختيرت المقاطع والطرق المراد صيانتها من قائمة األولويات لكل من الطرق الريفية والحضرية بشكل منفصل؛ باستخدام معايير‬
‫قرار الصيانة المطورة‪ .‬ثم أُعد برنامج عمل الصيانة؛ تضمن برنامج العمل معلومات تتعلق بموقع العمل‪ ،‬وتاريخ العمل‪ ،‬ونوع المواد‪،‬‬
‫والمعدات‪ .‬ينبغي تطوير نموذج قياسي لنشاط الصيانة لهذا الغرض‪ .‬ثم ُروقبت أعمال الصيانة؛ للتأكد من أنها تفي بالمواصفات المحددة‪.‬‬
‫نفذ ذلك سواء أكان اإلنشاء من قبل مقاول‪ ،‬أو بواسطة الشركة مباشرة من قِبل عمال جهة الطرق‪.‬‬

‫‪93‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫‪ -8‬دمج نظام إدارة صيانة الرصف (‪ )PMMS‬مع نظم المعلومات‬
‫الجغرافية (‪:)GIS‬‬
‫‪ 1-8‬المقدمة‪:‬‬
‫تستخدم معظم جهات الطرق ‪-‬حاليًا‪ -‬أو تخطط الستخدام نظم المعلومات الجغرافية‪ ،‬أو تقنيات مكانية أخرى؛ لدعم أنشطة إدارة‬
‫الرصف‪ .‬تُعد نظم إدارة قواعد البيانات المكانية؛ مثل‪ :‬تلك المضمنة في نظم المعلومات الجغرافية واألدوات األخرى‪ ،‬مفيدة جدًا؛‬
‫لتسهيل دمج البيانات مع المعلومات المرسومة‪ ،‬ومجموعات البيانات المختلفة‪ .‬تتطلب قرارات إدارة الرصف معلومات من مجموعة‬
‫متنوعة من المصادر‪ ،‬التي ُحفظت ‪-‬بشكل‪ -‬عام في قواعد بيانات منفصلة‪ ،‬و‪-‬غالبًا‪ -‬ما تُدارمن قبل أقسام مختلفة داخل جهة الطرق‪.‬‬
‫باإلضافة إلى دعم جمع البيانات ودمجها‪ ،‬اُستُخدمت األدوات المكانية؛ لدعم تحليل نظام إدارة الرصف ووظائف إعداد التقارير‪ .‬يجب‬
‫النظر في المتطلبات واإلرشادات المتعلقة بنظم إدارة الصيانة لمرافق الطرق األخرى المتضمنة في كود الطرق السعودي ‪( 502‬نظم‬
‫صيانة الجسور واألنفاق وإدارتها) وكود الطرق السعودي ‪( 503‬نظم صيانة مرافق الطرق وإدارتها)‪.‬‬
‫أحد األسئلة الرئيسة حول تنفيذ األدوات المكانية لنظام إدارة صيانة الرصف؛ هو‪ :‬ما إذا كانت الفوائد ستفوق تكاليف تطوير‬
‫األدوات‪ ،‬وتنفيذ قاعدة بيانات نظم المعلومات الجغرافية أو ال‪ .‬تتفق الجهات التي طورت أدوات مكانية لنظام إدارة الرصف ‪-‬بشكل‬
‫عام‪ -‬على أنها فعالة من حيث التكلفة‪.‬‬
‫في أبسط مستويات االستخدام‪ ،‬تُعد نظم المعلومات الجغرافية أداة قوية وفعالة؛ لتوليد خرائط ملونة‪ ،‬وعروض مرسومة يمكن أن‬
‫تصور ظروف الطريق‪ ،‬وبرامج العمل‪ ،‬وجداول الصيانة‪ ،‬من بين العديد من التطبيقات األخرى‪ .‬التطبيقات المكانية ‪-‬التي ُ‬
‫ط ِورت‬
‫لدعم نظام إدارة صيانة الرصف‪ -‬تتراوح من واجهات بسيطة؛ يمكن بواسطتها إدخال وإخراج البيانات من وإلى نماذج نظم معلومات‬
‫جغرافية متطورة‪ ،‬تستفيد من قدرات التحليل المكاني المتقدمة‪ .‬ت ُنفذ األدوات المكانية أو المستندة إلى نظم المعلومات الجغرافية بوصفها‬
‫جه ًدا فرد ًيا من قبل مجموعة نظام إدارة صيانة الرصف‪ ،‬أو بوصفها جه ًدا تعاون ًيا على مستوى الجهة‪ .‬يبدو أن تطبيق نظم المعلومات‬
‫الجغرافية بوصفها جه ًدا على مستوى الجهة أكثر فعالية؛ ألن التكاليف المرتبطة بتطوير وصيانة الخرائط األساسية ‪-‬ذات المرجعية‬
‫الجغرافية‪ -‬مرتفعة‪ .‬كما تُستخدم المعلومات الموجودة في نظم المعلومات الجغرافية؛ لدعم المجاالت‪ ،‬والوظائف األخرى‪ .‬ترد في‬
‫الملحق (د) معلومات إضافية تتعلق بموضوع دمج نظام إدارة صيانة الرصف مع نظم المعلومات الجغرافية (‪.)GIS‬‬

‫‪ 2-8‬حافظ على سير العملية‪:‬‬

‫إدارة الرصف؛ هي‪ :‬عملية ديناميكية تتطلب تحديثات منتظمة‪ ،‬فإدارة الرصف ليست نشا ً‬
‫طا يُنفذ مرة ً واحدة ً فقط؛ لذلك على الجهات‬
‫عنصرا أساسيًا للمحافظة على قاعدة البيانات‪،‬‬ ‫ً‬ ‫بذل الجهد لتحديث المعلومات المضمنة في عملية إدارة الرصف‪ .‬تعد إدارة البيانات‬
‫والحفاظ على سير المعلومات‪.‬‬
‫ت ُحدد التحديثات المطلوبة والالزمة للحفاظ على سير عملية إدارة الرصف الشاملة؛ بناء على خطوات عملية إدارة الرصف هذه‪:‬‬
‫عنصرا ثابتًا نسبيًا بالنسبة لقاعدة البيانات‪ .‬وال‬
‫ً‬ ‫عرف الشبكة واجمع البيانات‪ :‬تعد معلومات الجرد المتعلقة بمقاطع الرصف‬ ‫‪-1‬‬
‫يلزم تحديث هذه العناصر إال في حال حدوث تغييرات رئيسة في شبكة الرصف‪ .‬ومع ذلك يجب تحديث تفاصيل سجل العمل‬
‫بصورة سنوية؛ لتتبع أنشطة الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل بشكل صحيح في مقاطع الرصف‪.‬‬
‫اجمع البيانات المتعلقة بالحالة‪ :‬توصي الممارسات العامة إلدارة الرصف بجمع معلومات الحالة المتعلقة بمقاطع الرصف‬ ‫‪-2‬‬
‫في دورة ال تقل مدتها عن ثالث سنوات؛ لذلك يجب جمع هذه البيانات‪ ،‬وتحديثها في جدول أو برنامج بيانات إدارة الرصف‬
‫في نفس الدورة‪.‬‬
‫تنبأ بالحالة‪ :‬يمكن تحديث متوسط معدالت التدهور مع كل دورة لجمع البيانات‪ .‬إذا اُستخدمت نماذج التنبؤ؛ فيجب التفكير‬ ‫‪-3‬‬
‫في تحديثها كل (‪ )3‬سنوات عند تطويرها في أول األمر‪ ،‬ثم على دورة مدتها (‪ )5‬سنوات بعد اإلنشاء‪.‬‬
‫نظرا ألن الجهات تستخدم نتائج المعالجات الموصي بها بنا ًء على عمليات اختيار المعالجات؛ يجب تحديث‬ ‫اختر المعالجات‪ً :‬‬ ‫‪-4‬‬
‫القواعد واألولويات لضمان استمرار العملية في التحسن في المستقبل‪.‬‬
‫أعد تقرير بالنتائج‪ :‬ستستخدم إحدى الجهات نتائج التقارير عند صدور كل خطة جديدة إلدارة الرصف‪ ،‬التي من األفضل‬ ‫‪-5‬‬
‫إجراؤها كل عام‪ ،‬أو في دورة مدتها (‪ )3‬سنوات كحد أقصى؛ لتتوافق مع دورة جمع البيانات التي مدتها (‪ )3‬سنوات‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪94‬‬

 :‫المراجــع‬
AASHTO (1990) Guidelines for Pavement Management Systems. American Association of State
Highways and Transportation Officials, USA.
AASHTO (1998) Pavement Deflection Data Exchange: Technical Data Guide. Version 1.0.
American Association of State Highways and Transportation Officials, USA.
AASHTO (2012) Guidelines for Pavement Management Systems. American Association of State
Highways and Transportation Officials, USA.
AI and AEMA (1997) Basic Asphalt Emulsion Manual. Manual Series No. 19, 3rd edition, Asphalt
Institute and Asphalt Emulsion Manufacturer’s Association, USA.

Al-Mansour, A. (2014) Pavement Maintenance Management System for Rural Highway. Report,
Ministry of Transport, KSA.

Bennett C., Chamorro A., Chen C., Hernan de Solminihac, Flintsch W. (2005) Data Collection
Technologies for Road Management (DCTFRM). East Asia Pacific Transport Unit, The World
Bank, Washington, DC.
Dammam Municipality. Manual of Pavement Maintenance Management System for Dammam
City. KSA.

FHWA (1998) Pavement Management Systems. Report HI-97-024, Federal Highway

Administration, Washington, DC.

FHWA (2000) Selecting a Preventive Maintenance Treatment for Flexible Pavements. Publication
No. FHWA IF-00-027. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration,
Washington, DC.

FHWA (2004) Summary of State Pavement Management Systems. USA

FHWA (2016) Guidance of Highway Preservation and Maintenance. U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, DC.
Haas, R., Hudson, W. and Zaniewski, J. (1994) Modern Pavement Management. Krieger
Publishing Company, Malabar.
IDOT (2012) Bureau of Local Roads and Streets Manual. Chapter 45, Local Agency Pavement
Preservation, Illinois Department of Transportation, USA.
Ministry of Federal Affairs and Local Development, Department of Local Infrastructure
Development and Agricultural Roads (DOLIDAR) (2016) Road Maintenance Groups (RMG)
Guidelines. Government of Nepal, Ministry of Federal Affairs and Local Development, Nepal.

MoC (1982) Highway Maintenance Manual Maintenance Management System. Part 1 – 4.

Ministry of Communications, KSA.

NAPA (1990) Pavement Preparation Prior to Overlaying with HMA. QIP Series 116, National
Asphalt Pavement Association.

95 501 ‫كود الطرق السعودي‬

NCHRP (2009) Quality Management of Pavement Condition Data Collection, A Synthesis of
Highway Practice. NCHRP Synthesis Report 401, National Cooperative Highway Research
Program, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, DC.
NZ Transport Agency (2004) Location Referencing Management System (LRMS) Manual
(SM051). New Zealand.

Public Works Authority “Ashghal” (2015) Qatar Roads Maintenance Manual (QRMM). Revision
1.0. Roads Maintenance Department Assets Affairs, Qatar.
Republic of Tajikistan, Ministry of Transport (2016) Pavement Inspection Guideline (PIG).
Tajikistan.
Riyadh Municipality (1417) Manual of Pavement Maintenance Management System for Riyadh
City. KSA.
Shahin, M. Y. (2005) Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots. Second
Edition, Springer, New York, NY.

501 ‫كود الطرق السعودي‬ 96

 ‫أ الملحق أ‪ :‬الرصف المرن‪:‬‬
‫عيوب الرصف المرن‪:‬‬ ‫أ‪1-‬‬
‫الشقوق التمساحية (الكالل)‪:.‬‬ ‫أ‪1-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫الشقوق التمساحية أو الكالل؛ هي‪ :‬عبارة عن سلسلة من الشقوق المترابطة‪ ،‬الناتجة عن التصدع الكاللي لسطح الخرسانة األسفلتية؛‬
‫بسبب كثرة األحمال المرورية‪ .‬يبدأ التشقق في الجزء السفلي من سطح األسفلت أو قاعدة األساس؛ حيث يكون إجهاد الشد والضغط‬
‫في أعلى مستوياته تحت أحمال العجالت‪ .‬تنتشر الشقوق إلى السطح في البداية كسلسلة من الشقوق الطولية المتوازية‪ .‬بعد الكثير من‬
‫طا يشبه سياج الحظائر أو جلد‬ ‫األحمال المرورية‪ ،‬تتصل الشقوق ببعضها‪ ،‬وتشكل قطعًا متعددة الجوانب‪ ،‬وذات زاوية حادة‪ ،‬تطور نم ً‬
‫التمساح‪ .‬يكون طول القطع أقل من ‪ 0.5‬متر (‪ 1.5‬قدم) في الجانب األطول‪ .‬تحدث الشقوق التمساحية في المناطق المعرضة لكثرة‬
‫األحمال المرورية فقط؛ مثل‪ :‬مسارات العجالت‪ .‬يُطلق على نمط الشقوق التي تحدث في مساحة كاملة غير معرضة لألحمال اسم‪:‬‬
‫(الشقوق الشبكية)‪ ،‬وهو تدهور ليس مرتب ً‬
‫طا باألحمال‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬شقوق طولية دقيقة ومتوازية‪ ،‬مع عدم وجود شقوق مترابطة أو القليل منها فقط‪ ،‬الشقوق لم تنفصل‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬تطور الشقوق التمساحية الخفيفة إلى نمط أو شبكة من الشقوق التي يمكن أن تنفصل ً‬
‫قليال‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تطورت الشقوق الشبكية أو النمطية؛ بحيث يمكن تحديد القطع جيدًا‪ ،‬وتنقسم عند الحافات‪ .‬يمكن أن تتأرجح بعض القطع تحت‬
‫حركة المرور‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )1-‬أمثلة على الشقوق التمساحية (الكالل) – مستويات الشدة المختلفة‪.‬‬
‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُقاس الشقوق التمساحية بالمتر المربع (قدم مربع) من المساحة السطحية‪ .‬تكمن الصعوبة الرئيسة في قياس هذا النوع من العيوب‬
‫في وجود مستويين أو ثالثة مستويات من الخطورة‪ ،‬غالبًا داخل منطقة واحدة متدهورة‪ .‬وإذا كان من السهل تمييز هذه األجزاء عن‬
‫بعضها البعض؛ فينبغي قياسها وتسجيلها بشكل منفصل‪ ،‬لكن إذا تعذر تقسيم مستويات الشدة المختلفة بسهولة؛ فينبغي تصنيف المنطقة‬
‫أكملها بأعلى درجة من الشدة‪ .‬في حال حدوث الشقوق التمساحية والتخدد في نفس المنطقة؛ يُسجل كل عيب منهما على حدة كمستوى‬
‫شدة منفصل‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )1‬أمثلة على الشقوق التمساحية (الكالل)‪ -‬مستويات الشدة المختلفة‪.‬‬

‫نزف (طفح)‪:‬‬ ‫أ‪2-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫سا المعًا شبي ًها بالزجاج‪ ،‬يصبح ‪-‬عادة ً‪-‬‬
‫النزف (طفح) عبارة عن طبقة من مادة بيتومينية على سطح الرصف‪ ،‬تخلق سط ًحا عاك ً‬
‫لز ًجا جدًا‪ .‬يحدث النزف بسبب الكميات الزائدة من األسمنت األسفلتي أو القطران في المزيج‪ ،‬أو بسبب التطبيق الزائد للمواد مانعة‬
‫التسرب من البيتومين‪ ،‬أو محتوى منخفض من الفراغ الهوائي‪ ،‬أو مزيج من ذلك‪ .‬يحدث ذلك عندما يمأل األسفلت فراغات الخليط‬

‫‪97‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫نظرا ألن عملية النزف ال يمكن عكسها خالل الطقس البارد؛ فسوف يتراكم األسفلت‬
‫خالل الطقس الحار‪ ،‬ثم يتمدد إلى سطح الرصف‪ً .‬‬
‫أو القطران على السطح‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬ال يحدث النزف إال بدرجة طفيفة جدًا‪ ،‬وال يمكن مالحظته إال خالل أيام قليلة فقط خالل العام‪ .‬ال يلتصق األسفلت باألحذية‬
‫أو المركبات‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬حدوث نزف؛ لدرجة أن األسفلت يلتصق باألحذية والمركبات‪ ،‬خالل أسابيع قليلة فقط من العام‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬حدوث نزف بصورة كبيرة؛ فكميات كبيرة من األسفلت تلتصق باألحذية والمركبات خالل عدة أسابيع على األقل في العام‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (أ‪ )2-‬أمثلة على مستويات النزف لألنواع الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬
‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس النزف بالمتر المربع (قدم مربع) من المساحة السطحية‪ .‬إذا ُحسب النزف؛ فال ينبغي حساب الركام المصقول‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )2‬أمثلة على مستويات النزف ‪ -‬مستويات الشدة المختلفة‪.‬‬

‫الشقوق الشبكية‪:‬‬ ‫أ‪3-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫الشقوق الشبكية؛ هي‪ :‬عبارة عن شقوق مترابطة‪ ،‬تقسم الرصف إلى قطع مستطيلة تقريبًا‪ .‬يمكن أن يتراوح حجم الشق الشبكي تقريبًا‬
‫من ‪ 0.3 × 0.3‬متر (‪ 1 × 1‬قدم) إلى ‪ 3 × 3‬أمتار (‪ 10 × 10‬أقدام)‪ .‬يحدث التشقق الشبكي ‪-‬بشكل أساسي‪ -‬بسبب انكماش الخرسانة‬
‫األسفلتية‪ ،‬ودورة الحرارة خالل اليوم؛ ما ينتج عنه دورة من اإلجهاد‪/‬الضغط يوميًا ال يرتبط باألحمال‪ .‬تشير الشقوق الشبكية ‪-‬عادة ً‪-‬‬
‫إلى أن األسفلت قد تصلب بشكل كبير‪ .‬تحدث الشقوق الشبكية ‪-‬عادة ً‪ -‬فوق جزء كبير من منطقة الرصف‪ ،‬ولكن في بعض األحيان‬
‫تحدث في المناطق غير المرورية فقط‪ .‬يختلف هذا النوع من العيب عن الشقوق التمساحية؛ حيث إن الشقوق التمساحية تشكل قطعًا‬
‫أصغر‪ ،‬متعددة الجوانب‪ ،‬وبزوايا حادة‪ .‬بخالف الشقوق الشبكية؛ تحدث الشقوق التمساحية بسبب كثرة األحمال المرورية‪ ،‬لذا ال توجد‬
‫إال في مناطق المرور‪ ،‬أي مسارات العجالت‪ .‬ويرد وصف للشقوق الشبكية في الشكل (أ‪.)3-‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪98‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )3‬وصف الشقوق الشبكية‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬تُحدد الشقوق الشبكية على أنها شقوق منخفضة الشدة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬تُحدد الشقوق الشبكية على أنها شقوق متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تُحدد الشقوق الشبكية على أنها شقوق مرتفعة الشدة‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (أ‪ )4-‬أمثلة على الشقوق الشبكية للمستويات الثالثة المختلفة للشدة التي تم توضيحها بالفعل‪.‬‬
‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تقاس الشقوق الشبكية بالمتر المربع (القدم المربع) من مساحة السطح‪ .‬يحدث ذلك ‪-‬عادة ً‪ -‬عند مستوى محدد من الشدة‪ ،‬في مقطع‬
‫رصف معين‪ .‬إذا كان من السهل تمييز المناطق ذات مستويات الشدة المختلفة عن بعضها؛ فينبغي قياسها وتسجيلها بشكل منفصل‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )4‬أمثلة على الشقوق الشبكية‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫التحدبات والتقعرات‪:‬‬ ‫أ‪4-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫التحدبات؛ هي‪ :‬ارتفاع صغير لألعلى‪ ،‬محدد في سطح الرصف‪ .‬وهي تختلف عن البروزات؛ في أن البروزات تنتج عن الرصف‬
‫غير المستقر‪ .‬من ناحية أخرى يمكن أن تحدث التحدبات بسبب عدة عوامل؛ تتضمن‪:‬‬
‫التواء أو بروز ألواح خرسانة األسمنت البورتالندي‪ ،‬عند تراكب الخرسانة األسفلتية‪ ،‬فوق رصف خرسانة األسمنت‬ ‫•‬
‫البورتالندي‪.‬‬
‫رفع الصقيع (جليد‪ ،‬ونمو طبقات)‪.‬‬ ‫•‬
‫تخلل المواد وتراكمها في الشق‪ ،‬باالقتران مع األحمال المرورية (يسمى ذلك أحيا ًنا تخييم)‪.‬‬ ‫•‬

‫‪99‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫التقعرات؛ هي‪ :‬انخفاض صغير ومفاجئ في سطح الرصف‪ .‬إذا ظهرت التحدبات في نمط عمودي لتدفق المرور‪ ،‬وكانت متباعدة‬
‫بمسافات أقل من ‪ 3‬أمتار (‪ 10‬أقدام)؛ فإن هذا العيب يسمى‪( :‬تموجًّا)‪ .‬ينبغي تسجيل االنحراف واإلزاحة التي تحدث على مساحات‬
‫كبيرة من سطح الرصف؛ مما يتسبب في حدوث انحدارات كبيرة أو طويلة في الرصف‪ ،‬أو كليهما‪ ،‬على أنهما (انتفاخ)‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬تسبب التحدبات والتقعرات جودة ركوب منخفضة الشدة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬تسبب التحدبات والتقعرات جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تسبب التحدبات والتقعرات جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (أ‪ )5-‬أمثلة على التحدبات والتقعرات للمستويات الثالثة المختلفة للشدة التي تم توضيحها بالفعل‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تقاس التحدبات والتقعرات باألمتار الطولية (قدم)‪ .‬في حال حدوث التحدبات جنبًا إلى جنب مع الشقوق؛ يتم تسجيل الشقوق أيضًا‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )5‬أمثلة على التحدبات والتقعرات ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‬

‫التموجات‪:‬‬
‫ّ‬ ‫أ‪5-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫التموج المعروف ‪-‬أيضًا‪ -‬باسم‪( :‬الخطوط المتعارضة)؛ هو‪ :‬نتوء على شكل تالل متقاربة‪ ،‬ووديان (تموجات) على أبعاد منتظمة‬
‫إلى حد ما‪ ،‬وعادة ما تكون بمسافة أقل من ‪ 3‬أمتار (‪ 10‬أقدام) على طول الرصف‪ .‬الحافات متعامدة مع اتجاه المرور‪ .‬يحدث هذا‬
‫النوع من العيوب؛ بسبب المرور مع وجود سطح أو قاعدة رصف غير مستقرة‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يسبب التموج جودة ركوب منخفضة الشدة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يسبب التموج جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يسبب التموج جودة ركوب مرتفعة الشدة‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (أ‪ )6-‬أمثلة على التموجات للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس التموج بالمتر المربع (قدم مربع) من المساحة السطحية‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪100‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )6‬أمثلة على التموجات ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫الهبوط‪:‬‬ ‫أ‪6-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫الهبوطات؛ هي‪ :‬مناطق محددة في سطح الرصف‪ ،‬ذات ارتفاعات أقل ً‬
‫قليال من تلك الموجودة في الرصف المحيط بها‪ .‬في كثير‬
‫من الحاالت ال يمكن مالحظة المنخفضات الخفيفة إال بعد هطول المطر؛ عندما تخلق البرك المائية منطقة على شكل (حوض طائر)‬
‫على الرصف الجاف‪ ،‬ويمكن رصد المنخفضات عن طريق البحث عن البقع التي تسببها المياه الراكدة‪ .‬تحدث المنخفضات عن طريق‬
‫هبوط تربة األساس‪ ،‬أو نتيجة للبناء غير الصحيح‪ .‬تسبب المنخفضات بعض الخشونة‪ ،‬وعندما تكون عميقة بدرجة كافية أو مملوءة‬
‫بالماء؛ يمكن أن تتسبب في انزالق عجالت السيارات‪.‬‬

‫مستويات الشدة (الحد األقصى لعمق الهبوط)‪:‬‬

‫منخفض‪ 13 :‬إلى ‪ 25‬ملم (½ إلى ‪ 1‬بوصة)‪.‬‬
‫متوسط‪ 25 :‬إلى ‪ 50‬ملم (‪ 1‬إلى ‪ 2‬بوصة)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬أكثر من ‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة)‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )7-‬أمثلة على الهبوطات للمستويات الثالثة المختلفة للشدة المذكورة أعاله‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُقاس المنخفضات بالمتر المربع (قدم مربع) من المساحة السطحية‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )7‬أمثلة على الهبوطات ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫تشققات الحواف‪:‬‬ ‫أ‪7-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫ينطبق ‪ -‬فقط ‪ -‬على الرصف ذي الجوانب غير المعبدة‪ .‬تتقاطع الشقوق هاللية الشكل أو المستمرة ‪-‬إلى حد ما‪ -‬مع حافة الرصف‪،‬‬

‫‪101‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫وتقع على بعد ‪ 0.6‬متر من حافة الرصف المجاور للجانب‪ .‬تتضمن الشقوق الطولية خارج مسار العجالت وضمن ‪ 0.6‬متر من حافة‬
‫الرصف‪ .‬تزداد وتيرة هذا العيب بسبب األحمال المرورية‪ ،‬ويمكن أن تحدث بسبب ضعف طبقة األساس أو القاعدة الترابية بسبب‬
‫الصقيع بالقرب من حافة الرصف‪ .‬تُصنف المنطقة الواقعة بين الشق وحافة الرصف على أنها متصدعة؛ إذا ما تعرضت للتفكك (أحيا ًنا‬
‫إلى الحد الذي تتم فيه إزالة القطع)‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬تشقق منخفض أو متوسط دون تفكك أو تطاير‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬تشقق متوسط مع بعض التفكك أو التطاير‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تفكك كبير أو تطاير على طول الحافة‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )8-‬أمثلة على تشققات الحواف للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ت ُقاس تشققات الحواف باألمتار الطولية (قدم)‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )8‬أمثلة على تشققات الحواف ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫تشققات الفواصل االنعكاسية‪( ،‬من بالطات خرسانة األسمنت البورتالندي الطولية والعرضيّة)‪:‬‬ ‫أ‪8-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫يحدث هذا العيب ‪ -‬فقط ‪ -‬في الرصف ذي األسطح األسفلتية‪ ،‬التي ُوضعت فوق بالطات خرسانة األسمنت البورتالندي‪ .‬ال تتضمن‬
‫الشقوق االنعكاسية الخاصة بأي نوع آخر من القواعد؛ أي‪ :‬األسمنت أو الجير المستقر‪ .‬وهذه الشقوق ناتجة بشكل أساسي عن الحرارة‬
‫والرطوبة‪ ،‬الناتجة عن حركة بالطات خرسانة األسمنت البورتالندي‪ ،‬أسفل سطح الخرسانة األسفلتية‪ .‬هذا التدهور ليس مرتب ً‬
‫طا‬
‫باألحمال المرورية؛ ومع ذلك يمكن أن تؤدي األحمال المرورية إلى انهيار سطح الخرسانة األسفلتية بالقرب من الشق‪ .‬إذا كان الرصف‬
‫مجزئًا على طول الشق؛ يقال إن الشق قد تشقق وانقسم‪ .‬ستساعد معرفة أبعاد البالطة أسفل سطح الخرسانة األسفلتية على تحديد هذه‬
‫العيوب‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬عند وجود أحد الشروط التالية‪ :‬عرض الشق غير المملوء أقل من ‪ 10‬ملم (‪ 3⁄8‬بوصة)‪ ،‬أو الشق مملوء أيًا كان عرضه‬
‫(مملوء بدرجة مقبولة)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬عند وجود أحد الشروط التالية‪ :‬عرض الشق غير المملوء أكبر من أو يساوي ‪ 10‬ملم (‪ 8/3‬بوصة) وأقل من ‪ 75‬ملم (‪3‬‬
‫بوصة)‪ .‬وعرض الشق غير المملوء أقل من ‪ 75‬ملم (‪ 3‬بوصة) أو مساويًا لذلك ومحا ً‬
‫طا بشقوق ثانوية خفيفة‪ .‬أو شق مملوء أيًا كان‬
‫عرضه محاطا بشقوق ثانوية خفيفة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬عند وجود أحد الشروط التالية‪ :‬أي شق مملوء أو غير مملوء محاط بشقوق ثانوية بدرجة متوسطة أو مرتفعة الشدة‪ ،‬أو شقوق‬
‫غير مملوءة أكبر من ‪ 75‬ملم (‪ 3‬بوصة)؛ أو شق أيًا كان عرضه يكون هناك ‪ 100‬ملم (‪ 4‬بوصة) من الرصف حوله متصدعًا أو‬
‫متفك ًكا بشدة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪102‬‬

‫ويرد في الشكل (أ‪ )9-‬أمثلة على تشققات الفواصل االنعكاسية (من بالطات خرسانة اإلسمنت البورتالندي الطولية والعرضية)‬
‫للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تقاس تشققات الفواصل االنعكاسية باألمتار الطولية (قدم)‪ .‬ينبغي تحديد طول وشدة كل شق‪ ،‬وتسجيل ذلك بشكل منفصل‪ .‬على‬
‫مترا (‪ 50‬قد ًما) على ‪ 3‬أمتار (‪ 10‬أقدام) من الشقوق مرتفعة الشدة‪ ،‬التي‬
‫سبيل المثال‪ :‬يمكن أن يحتوي الشق الذي يبلغ طوله ‪ً 15‬‬
‫تُسجل جميعًا بشكل منفصل‪ .‬في حالة حدوث تحدب عند الشق العاكس‪ ،‬يُسجل أيضًا‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )9‬أمثلة على تشققات الفواصل االنعكاسية (من بالطات خرسانة اإلسمنت البورتالندي الطولية والعرضية) ‪ -‬المستويات‬
‫المختلفة للشدة‪.‬‬

‫هبوط الكتف‪/‬المسار‪:‬‬ ‫أ‪9-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫هبوط الكتف‪/‬المسار؛ هو‪ :‬اختالف في االرتفاع بين حافة الرصف وجانب الطريق‪ .‬يحدث هذا العيب بسبب تآكل جانب الطريق‪،‬‬
‫أو تسويته‪ ،‬أو بناء الطريق دون ضبط مستوى الكتف‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬الفرق في االرتفاع بين حافة الرصف وجانب الطريق أكبر ‪ 25‬ملم (‪ 1‬بوصة) وأقل من ‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬الفرق في االرتفاع أكبر من‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة) وأقل من ‪ 100‬ملم (‪ 4‬بوصات)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬الفرق في االرتفاع أكبر من ‪ 100‬ملم (‪ 4‬بوصات)‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (أ‪ )10-‬أمثلة على هبوط الكتف‪ /‬المسار للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس هبوط الكتف‪/‬المسار باألمتار الطولية (قدم)‪.‬‬

‫‪103‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )10‬أمثلة على هبوط الكتف‪ /‬المسار ‪ -‬المستويات المختلفة الشدة‪.‬‬

‫تشققات طولية وعرضية؛ (تشققات الفواصل االنعكاسية في غير بالطات خرسانة األسمنت البورتالندي)‪:‬‬ ‫أ‪10-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫تكون الشقوق الطولية موازية للخط المركزي للرصف أو باتجاه اإلمالة؛ ويمكن أن تكون ناجمة عن‪:‬‬
‫بناء رصف الفواصل بين المسارات بصورة سيئة‪.‬‬ ‫•‬
‫انكماش سطح الخرسانة األسفلتية؛ بسبب درجات الحرارة المنخفضة‪ ،‬أو تصلب األسفلت‪ ،‬أو دورة درجة الحرارة خالل‬ ‫•‬
‫اليوم‪ ،‬أو ً‬
‫كال من ذلك‪.‬‬
‫الشق العاكس الناتج عن تشقق تحت الطبقة السطحية؛ بما في ذلك الشقوق في بالطات خرسانة األسمنت البورتالندي‪ ،‬لكن‬ ‫•‬
‫ليس في فواصلها‪.‬‬
‫تمتد الشقوق العرضية عبر الرصف بزوايا قائمة ‪ -‬تقريبًا ‪ -‬نحو الخط المركزي للرصف أو باتجاه اإلمالة‪ .‬ال ترتبط هذه األنواع‬
‫من الشقوق ‪-‬عادة ً‪ -‬باألحمال‪ .‬قياس هذا النوع من التشققات موضح في الشكل (أ‪)11-‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يوجد أحد الشروط التالية‪ :‬عرض الشق غير المملوء أقل من ‪ 10‬ملم (‪ 3⁄8‬بوصة)‪ ،‬أو الشق مملوء أيًّا كان عرضه (مملوء‬
‫بدرجة مقبولة)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يوجد أحد الشروط التالية‪ :‬عرض الشق غير المملوء أكبر من أو يساوي ‪ 10‬ملم وأقل من ‪ 75‬ملم (‪ 3⁄8‬إلى ‪ 3‬بوصات)‪،‬‬
‫وعرض الشق غير المملوء أقل من ‪ 75‬ملم (‪ 3‬بوصات) أو مساويًا لذلك‪ ،‬ومحا ً‬
‫طا بتشقق عشوائي خفيف أو شق مملوء أيًّا كان عرضه‬
‫محاط بتشقق عشوائي خفيف‪.‬‬
‫طا بتشقق عشوائي متوسط أو مرتفع الشدة‪ ،‬أو شق غير مملوء‬ ‫مرتفع‪ :‬يوجد أحد الشروط التالية‪ :‬أي شق مملوء أو غير مملوء محا ً‬
‫أكبر من ‪ 75‬م (‪ 3‬بوصات)‪ ،‬أو شق أيًّا كان عرضه ويوجد تقريبًا ‪ 100‬ملم (‪ 4‬بوصات) من الرصف حوله متفككة بشدة‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )12-‬أمثلة على التشققات الطولية والعرضية (تشققات الفواصل االنعكاسية في غير بالطات خرسانة اإلسمنت‬
‫البورتالندي) للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ت ُقاس الشقوق الطولية والعرضية باألمتار الطولية (قدم)‪ .‬ينبغي تسجيل طول وشدة كل شق‪ .‬إذا اختلف مستوى الشدة في نفس‬
‫الشق؛ فينبغي تسجيل كل جزء من الشق بمستوى الشدة الخاصة به بشكل منفصل‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪104‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )11‬قياس تشققات طولية وعرضية (تشققات الفواصل االنعكاسية في غير بالطات خرسانة اإلسمنت البورتالندي)‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )12‬أمثلة على التشققات الطولية والعرضية (تشققات الفواصل االنعكاسية في غير بالطات خرسانة اإلسمنت البورتالندي)‬
‫‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫رقع حفريات المنافع العامة‪:‬‬ ‫أ‪11-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫الرقعة؛ هي‪ :‬منطقة من الرصف اُستبدلت بمواد جديدة إلصالح الرصف الحالي‪ .‬تعد الرقعة عيبًا بغض النظر عن مدى جودة‬
‫أدائها‪( ،‬المنطقة التي بها رقعة أو المنطقة المجاورة ‪-‬عادة‪ -‬ال تعمل بشكل جيد مثل مقطع الرصف األصلي)‪ .‬عمو ًما يكون هناك بعض‬
‫الخشونة مرتبط بهذا العيب‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫صنفت جودة القيادة على أنها منخفضة الشدة أو أفضل‪.‬‬
‫منخفض‪ :‬الرقعة في حالة جيدة ومرضية‪ُ .‬‬
‫متوسط‪ :‬تتلف الرقعة بشكل معتدل‪ ،‬أو تُصنف جودة القيادة على أنها متوسطة الشدة‪ ،‬أو كليهما‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تتلف الرقعة بشكل سيء‪ ،‬أو تُصنف جودة القيادة على أنها مرتفعة الخطورة‪ ،‬أو كليهما‪ ،‬وتحتاج إلى التبديل في أقرب وقت‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )13-‬أمثلة على رقع حفريات المنافع العامة للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُصنف الرقعة بالقدم‪ 2‬من مساحة السطح‪ ،‬ومع ذلك إذا كانت الرقعة الواحدة بها مناطق مختلفة الشدة؛ فينبغي قياس هذه المناطق‬
‫وتسجيلها بشكل منفصل‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن تحتوي رقعة بمساحة ‪ 2.5‬م‪ 27.0( 2‬قدم‪ )2‬على ‪ 1‬م‪ 11( 2‬قد ًما‪ )2‬متوسطة‬
‫الشدة و‪ 1.5‬م‪ 16( 2‬قد ًما‪ ) 2‬منخفضة الشدة‪ .‬سيتم تسجيل هذه المناطق بشكل منفصل‪ .‬لن يتم تسجيل أي عيب عُثر عليه في منطقة‬
‫وضعت رقعة عليها‪ ،‬ومع ذلك سيُأخذ تأثيره على الرقعة في االعتبار عند تحديد مستوى شدة الرقعة‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬لم يتم تسجيل‬

‫‪105‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫أي عيوب أخرى في الرقعة‪ .‬حتى إذا كانت مادة الرقعة تزحف أو تتشقق؛ تُصنف المنطقة على أنها رقعة فقط‪ .‬إذا اُستبدلت َكميَّة كبيرة‬
‫من الرصف؛ فال ينبغي تسجيلها على أنها رقعة‪ ،‬بل ينبغي اعتبارها رصفًا جديدًا؛ مثل‪ :‬استبدال تقاطع كامل‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )13‬أمثلة على رقع حفريات المنافع للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫الركام المصقول‪:‬‬ ‫أ‪12-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫هذا العيب يحدث بسبب كثرة األحمال المرورية‪ .‬يكون هناك ركام مصقول (الشكل أ‪ )14-‬عندما يكشف الفحص الدقيق للرصف‬
‫أن جزء الركام الممتد فوق األسفلت إما صغير جدًا‪ ،‬أو ال توجد جزيئات ركام خشنة‪ ،‬أو زاوية لتوفير مقاومة جيدة ضد االنزالق‪.‬‬
‫عندما يصبح الركام الموجود على السطح ناعم الملمس؛ يقل االلتصاق بإطارات المركبة بشكل كبير‪ .‬عندما يكون جزء الركام الممتد‬
‫صغيرا؛ فإن قوام الرصف ال يسهم بشكل كبير في تقليل سرعة المركبة‪ .‬ينبغي حساب الركام المصقول؛ عندما يكشف‬ ‫ً‬ ‫فوق السطح‬
‫سا عند لمسه‪.‬‬‫الفحص الدقيق أن الركام الممتد فوق األسفلت ال يكاد يذكر‪ ،‬وأن الركام على السطح أصبح أمل ً‬
‫يدون هذا النوع من العيوب؛ عندما يكون الرقم في اختبار مقاومة االنزالق منخفضًا‪ ،‬أو انخفض بشكل ملحوظ عن التقييم السابق‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )14‬الركام المصقول‪.‬‬

‫مستوى الشدة‪:‬‬
‫لم تُحدد درجات الشدة؛ ومع ذلك‪ ،‬ينبغي أن تكون درجة الصقل واضحة في وحدة العينة؛ حيث إن السطح الكلي ينبغي أن يكون أمل ً‬
‫سا‬
‫عند لمسه‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس الركام المصقول بالمتر المربع (قدم مربع) من المساحة السطحية‪ .‬إذا ُحسب التسريب؛ فال ينبغي حساب الركام المصقول‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪106‬‬

 ‫ال ُحفر‪:‬‬ ‫أ‪13-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫الحفر ‪-‬عادة‪ -‬ما يكون قطرها أقل من ‪ 750‬ملم (‪ 30‬بوصة)‪ ،‬وهي منخفضات على شكل وعاء في سطح الرصف‪ .‬عادة ما‬
‫يكون لها حافات حادة‪ ،‬وجوانب رأسية بالقرب من قمة الحفرة‪ .‬عندما تكون الحفر عن طريق الشقوق التمساحية مرتفعة الشدة؛ ينبغي‬
‫تحديدها على أنها حفر وليست ً‬
‫تآكال‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫مستويات الشدة للحفر التي يقل قطرها عن ‪ 750‬ملم (‪ 30‬بوصة)؛ تعتمد على قطر وعمق الحفرة‪ ،‬وفقًا للجدول (أ‪)1-‬‬ ‫•‬

‫الجدول (أ–‪ )1‬مستويات الشدة في الحفرة‪.‬‬

‫متوسط القطر (ملم)(بوصة)‬

‫‪ 100‬إلى ‪ 200‬ملم (‪ 4‬إلى‬
‫أقصى عمق للحفر‬
‫‪ 450‬إلى ‪ 750‬ملم (‪18‬‬ ‫‪ 200‬إلى ‪ 450‬ملم (‪ 8‬إلى‬ ‫‪ 8‬بوصة)‬
‫إلى ‪ 30‬بوصة)‬ ‫‪ 18‬بوصة)‬

‫‪ 13‬إلى أٌل من أو يساوي‬

‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫منخفض‬ ‫‪ 25‬ملم (‪ 0.5‬إلى ‪1‬‬
‫بوصة)‬

‫أكبر من ‪ 25‬و أقل من أو‬

‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫تساوي ‪ 50‬ملم (‪ 1‬إلى ‪2‬‬
‫بوصة)‬

‫أكبر من ‪ 50‬ملم (‪2‬‬

‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫متوسط‬
‫بوصة)‬

‫• إذا كان قطر الحفرة أكبر من ‪ 750‬ملم (‪ 30‬بوصة)؛ فينبغي تحديد المنطقة بالمتر المربع‪ ،‬وتقسيمها على ‪ 0.5‬م‪5.5( 2‬‬
‫قدم‪ )2‬للعثور على العدد المكافئ للحفر‪.‬‬
‫إذا كان العمق ‪ 25‬ملم (‪ 1‬بوصة) أو أقل؛ تعد الحفر متوسطة الشدة‪ .‬إذا كان العمق أكبر من ‪ 25‬ملم (‪ 1‬بوصة)؛ تعد الحفر‬ ‫•‬
‫مرتفعة الشدة‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )15-‬أمثلة على ال ُحفر للمستويات الثالثة (منخفض‪ -‬متوسط ‪ -‬مرتفع) المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُقاس الحفر عن طريق حساب العدد؛ ويكون إما منخفضًا‪ ،‬أو متوس ً‬
‫طا‪ ،‬أو مرتفعًا من حيث الشدة‪ ،‬وتسجيلها بشكل منفصل‪.‬‬

‫‪107‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )15‬أمثلة على ال ُحفر ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫تقاطع السكة الحديدية (مزلقان)‪:‬‬ ‫أ‪14-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫التدهور الناتج عن تقاطع السكة الحديدية؛ هو‪ :‬منخفضات‪ ،‬أو تحدبات حول القطبان‪ ،‬أو بينها‪ ،‬أو كليهما‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يتسبب عبور السكك الحديدية في جودة ركوب منخفضة الشدة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يتسبب عبور السكك الحديدية في جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يتسبب عبور السكك الحديدية في جودة ركوب مرتفعة الشدة‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (أ‪ )16-‬أمثلة على تقاطعات السكك الحديد للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُقاس منطقة التقاطع بالمتر المربع (قدم مربع) من المساحة السطحية‪ .‬إذا كان التقاطع ال يؤثر على جودة القيادة؛ فال ينبغي‬
‫احتسابه‪ .‬ينبغي احتساب أي تحدب كبير ناتج عن القضبان كجزء من التقاطع‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )16‬أمثلة على تقاطعات السكك الحديد ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫التخدد‪:‬‬ ‫أ‪15-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫األخدود؛ هو‪ :‬انخفاض سطحي في مسارات العجالت‪ .‬يمكن أن يحدث ارتفاع في الرصف على طول جوانب األخدود‪ ،‬ولكن في‬
‫كثير من الحاالت ال يمكن مالحظة األخاديد إال بعد هطول األمطار؛ عندما تمتلئ المسارات بالماء‪ .‬ينشأ التخدد نتيجة تشوه دائم في‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪108‬‬

 ‫أي ٍ من طبقات الرصف‪ ،‬أو الطبقات الترابية‪ ،‬وعادة ما يحدث بسبب الحركة المتكررة أو الجانبية للمواد؛ بسبب األحمال المرورية‪.‬‬
‫مستويات الشدّة (متوسط عمق األخدود)‪:‬‬
‫منخفض‪ 6 :‬إلى ‪ 13‬ملم (¼ إلى ½ بوصة)‪.‬‬
‫متوسط‪ 13 :‬إلى ‪ 25‬ملم (أكبر من ½ إلى ‪ 1‬بوصة)‪.‬‬
‫مرتفع‪ 25 :‬ملم (أكبرمن‪ 1‬بوصة)‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )17-‬أمثلة على التخدد للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس التخدد بالمتر المربع (قدم مربع) من مساحة السطح‪ ،‬وتُحدد خطورته؛ من خالل متوسط عمق األخدود‪ .‬يُحسب متوسط عمق‬
‫األخدود؛ عن طريق وضع حافة مستقيمة عبر األخدود‪ ،‬وقياس عمقها‪ ،‬ثم استخدام القياسات المأخوذة على طول األخدود لحساب‬
‫متوسط عمقه بالمليمترات‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )17‬أمثلة على التخدد ‪-‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫الزحف‪:‬‬ ‫أ‪16-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫زحف الطبقات؛ هو‪ :‬إزاحة دائمة وطولية لمنطقة محددة من سطح الرصف؛ بسبب أحمال المرور‪ .‬عندما تندفع المرور باتجاه‬
‫الرصف؛ فإنها تنتج موجة قصيرة مفاجئة في سطح الرصف‪ .‬عادة ما تحدث هذه المشكلة ‪-‬فقط‪ -‬في مزيج أسفلت الرصف السائل غير‬
‫المستقر (مخفف أو مستحلب)‪.‬‬
‫تحدث عمليات الزحف ‪-‬أيضًا‪ -‬عندما يتاخم رصف األسفلت الرصف المصنوع من خرسانة األسمنت البورتالندي‪ .‬يزداد طول‬
‫طبقة الرصف المصنوعة من خرسانة األسمنت البورتالندي‪ ،‬وتدفع طبقة رصف األسفلت؛ ما يؤدي إلى حدوث الزحف‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يتسبب الزحف في جودة ركوب منخفضة الشدة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يتسبب الزحف في جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يتسبب الزحف في جودة ركوب مرتفعة الشدة‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )18-‬أمثلة على الزحف للمستويات الثالثة (منخفض – متوسط ‪ -‬مرتفع) المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ً‬
‫منفصال‪.‬‬ ‫يُقاس الزحف بالمتر المربع (قدم) من مساحة السطح‪ .‬يُعد الزحف الذي يحدث في الرقع مشكلة في الرقعة‪ ،‬وليس عيبًا‬

‫‪109‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )18‬الزحف ‪ -‬المستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫تشققات انزالقية‪:‬‬ ‫أ‪17-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫التشققات االنزالقية؛ هي‪ :‬شقوق هاللية أو على شكل نصف قمر‪ ،‬وعادة ما تكون مستعرضة في اتجاه السير‪ .‬تحدث عندما يتسبب‬
‫الكبح أو دوران العجالت في انزالق سطح الرصف أو تشوهه‪ .‬عادة ما يحدث هذا العيب في هيئة تداخل‪ ،‬عندما يكون هناك تماسك‬
‫ضعيف بين السطح والطبقة التالية من هيكل الرصف‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬متوسط عرض الشق أقل من‪ 10‬ملم (‪ 3⁄8‬بوصة)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يوجد أحد الشروط التالية‪ :‬متوسط عرض الشق أكبر من او يساوي ‪ 10‬ملم وأقل من ‪ 40‬ملم (أكبر من أو يساوي‪ 3⁄8‬وأقل‬
‫من ‪ 11⁄2‬بوصة)‪ ،‬أو أن المنطقة المحيطة بالشق متشظية بشكل معتدل‪ ،‬أو محاطة بشقوق ثانوية‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬أحد الشروط التالية موجود‪ :‬متوسط عرض الشق أكبر من‪ 40‬ملم (‪ ½1‬بوصة)‪ ،‬أو المنطقة المحيطة بالشق تنقسم إلى قطع‬
‫تسهل إزالتها‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ *19-‬أمثلة على التشققات االنزالقية للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُقاس المساحة المصاحبة للشق االنزالقي بالمتر المربع (قدم مربع)‪ ،‬وتُصنف وفقًا ألعلى مستوى من الشدة في المنطقة‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )19‬أمثلة على التشققات االنزالقية‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫االنتفاخ‪:‬‬ ‫أ‪18-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫يتميز االنتفاخ ببروز صاعد في سطح الرصف‪ ،‬وموجة طويلة متدرجة يزيد طولها عن ‪ 3‬أمتار (‪ 10‬أقدام)‪ .‬يمكن أن يصاحب‬
‫االنتفاخ تشقق السطح‪ .‬عادة ما يكون سبب هذا العيب؛ هو‪ :‬تأثير الصقيع في القاعدة الترابية‪ ،‬أو بسبب انتفاخ التربة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪110‬‬

 ‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يتسبب االنتفاخ في جودة ركوب منخفضة الشدة‪ .‬ليس من السهل ‪-‬دائ ًما‪ -‬رؤية االنتفاخات منخفضة الخطورة‪ ،‬ولكن يمكن‬
‫اكتشافها بالقيادة عند الحد األقصى للسرعة فوق مقطع الرصف‪ .‬ستحدث حركة تصاعدية عند االنتفاخ إذا كان موجودًا‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يتسبب االنتفاخ في جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يتسبب االنتفاخ في جودة ركوب مرتفعة الشدة‪.‬‬
‫مالحظة‪ :‬يعتمد مستوى الشدة على معايير جودة القيادة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ت ُقاس مساحة سطح االنتفاخ بالمتر المربع (قدم مربع)‪.‬‬

‫المكون من خليط كثيف‪:‬‬

‫ّ‬ ‫التآكل (تآكل السطح) األسفلت‬ ‫أ‪19-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫تآكل طبقة ربط األسفلت‪ ،‬ومصفوفة الركام الناعم‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫كما هو مستخدم هنا؛ يشير (الركام الخشن) إلى الحجم الكلي الخشن السائد لخليط األسفلت‪ .‬يغطي التطاير فقدان أو إزاحة الركام‬
‫الخشن‪ .‬عادة ما يحدث تآكل السطح؛ بسبب‪ :‬األكسدة‪ ،‬والضغط غير الكافي‪ ،‬ومحتوى األسفلت غير الكافي‪ ،‬واالستخدام المفرط للرمل‬
‫الطبيعي‪ ،‬وتآكل المياه السطحية‪ ،‬والمرور‪ .‬يحدث التآكل بشكل أسرع في المناطق ذات اإلشعاع الشمسي العالي‪.‬‬
‫منخفض‪ :‬بدأ سطح األسفلت في إظهار عالمات التقادم‪ ،‬التي يمكن أن تتسارع بسبب الظروف المناخية‪ .‬يمكن مالحظة فقدان مادة‬
‫ترابط الركام الناعم‪ ،‬ويمكن أن يكون ذلك مصحوبًا بتالشي لون األسفلت‪ .‬بدأت تنكشف حواف الركام الخشن (أقل من ‪ 1‬ملم أو ‪0.05‬‬
‫بوصة)‪ .‬يمكن أن يكون الرصف جديدًا نسبيًا (قد يكون جديدًا منذ ستة أشهر)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يمكن مالحظة فقد مادة ترابط الركام الناعم‪ ،‬وانكشاف حافات الركام الخشن حتى ¼ العرض (من الجانب األطول) للركام‬
‫الخشن؛ بسبب فقد مادة ترابط الركام الناعم‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬انكشفت حافات الركام الخشن أكبر من ¼ العرض (من أطول جانب) من الركام الخشن‪ .‬هناك خسارة كبيرة في مادة ترابط‬
‫الركام الناعم؛ ما يؤدي إلى احتمال أو خسارة بعض الركام الخشن‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )20-‬أمثلة على التآكل (تآكل السطح) للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس تآكل السطح بالقدم المربع (متر مربع)‪ .‬ال يُسجل تآكل السطح؛ حيث يُسجل تجريف متوسط‪ ،‬أو شديد الخطورة‪( ،‬أو كليهما)‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )20‬أمثلة على التآكل (تآكل السطح) ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫‪111‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫التطاير‪:‬‬ ‫أ‪20-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫التطاير؛ هو‪ :‬إزاحة جزيئات الركام الخشنة‪ .‬يمكن أن يكون سبب التطاير؛ عدم كفاية مادة ربط األسفلت‪ ،‬أو سوء جودة الخليط‪،‬‬
‫أو عدم كفاية الضغط‪ ،‬أو الفصل‪ ،‬أو التجريد‪.‬‬

‫مستويات شدة الخليط الكثيف‪:‬‬

‫كما هو مستخدم هنا؛ يشير (الركام الخشن) إلى الحجم الكلي الخشن السائد لخليط األسفلت‪ ،‬وتشير (تجمعات الركام) إلى حالة‬
‫فقدان أكثر من قطعة ركام خشنة متجاورة‪ .‬إذا كان لديك شك بشأن مستوى الخطورة؛ فيجب فحص ثالث مناطق تمثيلية‪ ،‬لكل ساحة‬
‫مربعة واحدة (متر مربع)‪ ،‬وينبغي أن يُحسب عدد الجسيمات‪/‬تجمعات الركام المفقودة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬خسارة كبيرة في الركام الخشن‪ ،‬أكبر من ‪ 20‬لكل ياردة مربعة (متر مربع)‪ ،‬أو وجود تجمعات من الركام الخشن المفقود‪،‬‬
‫(أو كالهما)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬السطح خشن للغاية ومنقور‪ ،‬ويمكن إزالته بالكامل في بعض األماكن‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (أ‪ )21-‬أمثلة على التطاير للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس التجريف بالقدم المربع (متر مربع) من مساحة السطح‪ .‬الضرر الميكانيكي الناجم عن أشياء؛ مثل‪ :‬سحب الخطاف‪ ،‬أو حافات‬
‫اإلطارات‪ ،‬أو كاسحات الجليد يُحسب على أنه تجريف‪ .‬في حال وجود تجريف؛ ال يُسجل التآكل (تآكل السطح)‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )21‬أمثلة على التطاير ‪ -‬المستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫حساب مؤشر حالة الرصف للرصف األسفلتي‪:‬‬ ‫أ‪2-‬‬

‫يُحسب مؤشر حالة الرصف للرصف األسفلتي؛ من خالل الخطوات التالية‪:‬‬
‫أخذ العينات ووحدات العينة‪:‬‬ ‫‪-1‬‬
‫تحديد فروع الرصف ذات االستخدامات المختلفة؛ مثل‪ :‬الطرق‪ ،‬والمواقف على مخطط تخطيط الشبكة‪.‬‬ ‫‪1-1‬‬
‫تقسيم كل فرع إلى مقاطع؛ بنا ًء على تصميم الرصف‪ ،‬وسجل البناء‪ ،‬وحركة المرور‪ ،‬والحالة‪.‬‬ ‫‪2-1‬‬
‫تقسيم مقاطع الرصف إلى وحدات نموذجية‪ .‬إذا كانت بالطات الرصف في خرسانة األسمنت البورتالندي بها تباعد في‬ ‫‪3-1‬‬
‫الفواصل أكبر من (‪ 8‬م)؛ فت ُقسم كل بالطة إلى بالطات تخيلية‪ .‬ينبغي أن يكون طول البالطات التخيلية أقل من أو يساوي (‪8‬‬
‫أمتار)‪ ،‬ويفترض أن تكون الفواصل التخيلية التي تُقسم البالطات في حالة ممتازة‪ .‬هذا ضروري؛ ألن قيم الخصم المحددة‬
‫للبالطات الخرسانية المفصلية أقل من أو تساوي ‪ 8‬م (‪ 25‬قد ًما)‪.‬‬
‫ينبغي وضع عالمات على وحدات العينات الفردية التي ستُفحص‪ ،‬أو تحديدها بطريقة تسمح للمفتشين وموظفي مراقبة الجودة‬ ‫‪4-1‬‬
‫تحديد مواقعها بسهولة على سطح الرصف‪ .‬عالمات الطالء على طول الحافة‪ ،‬والرسومات ذات المواقع المتصلة بميزات‬
‫قادرا على نقل وحدات العينة بدقة؛ للسماح بالتحقق من بيانات العيوب‬
‫ً‬ ‫الرصف المادية مقبولة‪ .‬من الضروري أن تكون‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪112‬‬

‫الحالية‪ ،‬وفحص التغييرات في الحالة ‪-‬مع مرور الوقت‪ -‬لعينة محددة‪ ،‬ولتمكين عمليات التفتيش المستقبلية لوحدة العينة نفسها‬
‫إذا رغبت في ذلك‪.‬‬
‫تحديد وحدات العينة المراد فحصها‪ .‬يمكن أن يختلف عدد وحدات العينة التي ستُفحص عما يلي‪ :‬جميع وحدات العينة في‬ ‫‪5-1‬‬
‫المقطع‪ ،‬أو عدد من وحدات العينة التي توفر مستوى ثقة بنسبة ‪ ،%95‬أو أقل‪.‬‬
‫يمكن فحص جميع وحدات العينة في المقطع؛ لتحديد متوسط مؤشر حالة الرصف للمقطع‪ .‬عادة ما يُستبعد ذلك ألغراض‬ ‫‪1-5-1‬‬
‫اإلدارة الروتينية؛ من خالل القوى العاملة‪ ،‬واألموال‪ ،‬والوقت المتاح‪ .‬ومع ذلك فمن المستحسن أخذ العينات اإلجمالية لتحليل‬
‫المشروع؛ للمساعدة في تقدير كميات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪.‬‬
‫يُحسب الحد األدنى لعدد وحدات العينة (‪( )n‬الشكل أ‪- )22-‬التي يجب مسحها داخل مقطع معين للحصول على تقدير‬ ‫‪2-5-1‬‬
‫مناسب‪ -‬إحصائيًا (ثقة بنسبة ‪ )%95‬من مؤشر حالة الرصف للمقطع؛ باستخدام الصيغة التالية‪ ،‬وتقريب ‪ n‬إلى أعلى رقم‬
‫صحيح تا ٍل؛ (انظر المعادلة أ ‪ )1-‬أو الشكل (أ‪ )23-‬المستخدم‪.‬‬

‫𝟐𝒔𝑵‬
‫=𝒏‬ ‫𝟐𝒆‬
‫المعادلة (أ‪)1-‬‬
‫) 𝟐𝒔‪( )(𝑵−𝟏)+‬‬
‫𝟒‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ = e‬خطأ مقبول في تقدير مؤشر حالة الرصف للمقطع‪ ،‬وعادةً‪ 5 ± =e ،‬نقاط في مؤشر حالة الرصف‪.‬‬
‫‪ = s‬االنحراف المعياري لمؤشر حالة الرصف من وحدة عينة إلى أخرى داخل المقطع‪ .‬عند إجراء الفحص األولي؛ يُفترض‬
‫أن يكون االنحراف المعياري ‪ 10‬للرصف المرن‪ ،‬و‪ 15‬للرصف الصلب‪ .‬ينبغي التحقق من هذا االفتراض ‪-‬كما هو موضح‬
‫أدناه‪ -‬بعد تحديد قيم مؤشر حالة الرصف‪ .‬لعمليات الفحص الالحقة؛ ينبغي استخدام االنحراف المعياري عن الفحص السابق‬
‫لتحديد ‪.n‬‬
‫‪ = N‬العدد اإلجمالي لوحدات العينة في المقطع‪.‬‬

‫أمرا بالغ األهمية؛ فيجب تأكيد كفاية عدد وحدات العينة التي ُمسحت‪ .‬يُقدر‬
‫إذا كان الحصول على مستوى ثقة بنسبة ‪ً %95‬‬ ‫‪3-5-1‬‬
‫عدد وحدات العينة؛ بنا ًء على االنحراف المعياري المفترض‪ .‬احسب االنحراف المعياري الفعلي؛ على النحو التالي (انظر‪:‬‬
‫المعادلة أ‪:)2-‬‬

‫𝟐‬
‫) 𝐈𝐂𝐏‪(𝐏𝐂𝐈 −‬‬ ‫𝟐‬
‫𝒔 𝟏‪𝒔 = √ 𝒊𝐧−‬‬ ‫المعادلة (أ‪)2-‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ PCI = PCIi‬لوحدات العينة التي تم مسحها ‪.i‬‬
‫‪ PCI = PCIs‬للمقطع (يعني ‪ PCI‬لوحدات العينة التي ُمسحت)‪.‬‬
‫و‪ = n‬إجمالي عدد وحدات العينة التي ُمسحت‪.‬‬

‫احسب الحد األدنى المنقح لعدد وحدات العينة (المعادلة أ‪ )1-‬المراد مسحها؛ باستخدام االنحراف المعياري المحسوب‬ ‫‪4-5-1‬‬
‫(المعادلة أ‪ .)2-‬إذا كان العدد المنقح لوحدات العينة المراد مسحها أكبر من عدد وحدات العينة التي ُمسحت بالفعل؛ فحدد‬
‫وحدات عينة عشوائية إضافية وقم بمسحها‪ .‬ينبغي تباعد وحدات العينة هذه بالتساوي عبر المقطع‪ .‬كرر عملية التحقق من‬
‫العدد المنقح لوحدات العينة‪ ،‬ومسح وحدات العينة العشوائية اإلضافية؛ حتى يساوي أو يتجاوز العدد اإلجمالي لوحدات العينة‬

‫‪113‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫التي ُمسحت الحد األدنى المطلوب من وحدات العينة (‪ )n‬في المعادلة (‪)1-10‬؛ باستخدام االنحراف المعياري اإلجمالي‬
‫الفعلي للعينة‪.‬‬
‫بمجرد تحديد عدد وحدات العينة المراد فحصها؛ قم بحساب الفاصل الزمني بين الوحدات‪ ،‬باستخدام أخذ العينات العشوائي‬ ‫‪5-5-1‬‬
‫المنتظم‪ .‬ت ُباعد العينات بالتساوي في جميع أنحاء المقطع مع اختيار العينة األولى عشوائيًا‪ .‬تُحسب فترة التباعد (‪ )i‬للوحدات‬
‫التي سيُأخذ عينات منها؛ بواسطة الصيغة التالية مقربة إلى أدنى رقم صحيح تالي‪:‬‬

‫𝒏‪𝒊=𝑵/‬‬ ‫المعادلة (أ‪)3-‬‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ = N‬العدد اإلجمالي لوحدات العينة في المقطع‪.‬‬
‫‪ = n‬عدد وحدات العينة التي ستُفحص‪.‬‬

‫تُختار أول وحدة عينة يتم فحصها عشوائيًا من وحدات العينة من ‪ 1‬إلى ‪ .i‬ت ُفحص ‪-‬أيضا‪ -‬وحدات العينة داخل مقطع‪،‬‬
‫التي هي زيادات متتالية للفاصل الزمني ‪ i‬بعد أول وحدة تم اختيارها عشوائيًا‪.‬‬
‫يمكن استخدام معدل أخذ عينات أقل من مستوى الثقة ‪ %95‬المذكور أعاله؛ بنا ًء على هدف مسح الحالة‪ .‬على سبيل المثال‪:‬‬ ‫‪6-1‬‬
‫تستخدم إحدى الجهات الجدول التالي؛ الختيار عدد وحدات العينة التي ستُفحص بخالف تحليل المشروع‪:‬‬
‫المسح الموضح‪:‬‬
‫وحدة عينة واحدة‪.‬‬ ‫من ‪ 1‬إلى ‪ 5‬وحدات عينة‬
‫وحدتا عينة‪.‬‬ ‫من ‪ 6‬إلى ‪ 10‬وحدات عينة‬
‫‪ 3‬وحدات عينة‪.‬‬ ‫من ‪ 11‬إلى ‪ 15‬وحدة عينة‬
‫‪ 4‬وحدات عينة‪.‬‬ ‫من ‪ 16‬إلى ‪ 40‬وحدة عينة‬
‫‪.%10‬‬ ‫أكثر من ‪ 40‬وحدة عينة‬
‫تُفحص وحدات العينة اإلضافية ‪-‬فقط‪ -‬عند مالحظة عيب غير ممثل‪ .‬تُختار وحدات العينة هذه من قبل المستخدم‪.‬‬ ‫‪7-1‬‬

‫‪ -2‬حساب مؤشر حالة الرصف (‪ )PCI‬للرصف الخرساني المرن‬

‫اجمع الكمية اإلجمالية لكل نوع عيب عند كل مستوى الشدة‪ ،‬وسجلها في قسم (إجمالي الخطورة)‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬يوضح‬ ‫‪1-2‬‬
‫الشكل (أ‪ )24-‬خمسة إدخاالت لنوع العيب ‪( ،1‬الشقوق التمساحية)‪ ،5L( :‬و‪ ،4L‬و‪ ،4L‬و‪ ،8H‬و‪ )6H‬يُلخص العيب عند كل‬
‫مستوى من مستويات الشدة‪ ،‬ويُدخل في قسم (الشدة الكلية) على أنها ‪ 1.2‬م‪ 13( 2‬قد ًما‪ )2‬من الشدة المنخفضة و‪ 1.3‬م‪14( 2‬‬
‫قد ًما‪ )2‬من الشدة المتوسطة‪ .‬يمكن أن تكون وحدات الكميات؛ إما بالقدم المربع (متر مربع)‪ ،‬أو القدم الخطية (باألمتار)‪ ،‬أو‬
‫عدد مرات الحدوث؛ اعتمادًا على نوع العيب‪.‬‬
‫قسم الكمية اإلجمالية لكل نوع عيب عند كل مستوى شدة من (‪ )1-2‬على المساحة اإلجمالية لوحدة العينة‪ ،‬واضربها في ‪100‬؛‬ ‫‪2-2‬‬
‫للحصول على النسبة المئوية للكثافة لكل نوع عيب وشدته‪.‬‬
‫تحديد قيمة الخصم (‪ )DV‬لكل نوع عيب‪ ،‬ومجموعة مستوى الشدة من منحنيات قيمة خصم العيوب في نهاية الملحق (أ)‪.‬‬ ‫‪3-2‬‬
‫تحديد الحد األقصى من قيمة الخصم المصححة (‪ .)CDV‬وطريقة تحديد قيمة الخصم المصححة من قيم الخصم (‪)DV‬‬ ‫‪4-2‬‬
‫الفردية متماثلة لكل من نوعي الرصف األسفلتي والرصف الخرساني‪.‬‬
‫يجب استخدام اإلجراء التالي لتحديد الحد األقصى لـ ‪.CDV‬‬ ‫‪5-2‬‬
‫في حال عدم وجود قيمة خصم فردية واحدة أو أكبر من اثنين؛ تُستخدم القيمة اإلجمالية ً‬
‫بدال من قيمة الخصم المصححة‬ ‫‪1-5-2‬‬
‫(‪ )CDV‬القصوى‪ ،‬في تحديد مؤشر حالة الرصف‪ .‬وخالف ذلك يجب تحديد الحد األقصى من قيمة الخصم المصححة‬
‫(‪)CDV‬؛ باستخدام اإلجراء الموضح من (‪ 2-5-2‬إلى ‪ )5-5-2‬أدناه‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪114‬‬

‫أدرج قيم الخصم الفردية بترتيب تنازلي؛ على سبيل المثال‪ :‬في الشكل (أ‪ ،)24-‬ستكون القيم ‪ 25.1‬و‪ 23.4‬و‪ 17.9‬و‪11.2‬‬ ‫‪2-5-2‬‬
‫و‪ 7.9‬و‪ 7.5‬و‪ 6.9‬و‪.5.3‬‬
‫حدد العدد المسموح به للخصومات‪ ،m ،‬من الشكل (أ‪ ،)25-‬أو باستخدام المعادلة (أ‪:)4-‬‬ ‫‪3-5-2‬‬

‫𝟗‬
‫𝟎𝟏 ≤ )𝑽𝑫𝑯 ‪𝒎 = 𝟏 + (𝟗𝟖)(𝟏𝟎𝟎 −‬‬ ‫المعادلة (أ‪)4-‬‬

‫‪115‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫حيث إن‪:‬‬
‫‪ =m‬العدد المسموح به للخصومات؛ بما في ذلك الكسور (يجب أن يكون أقل من أو يساوي عشرة)‪،‬‬
‫و‪ = HDV‬أعلى قيمة خصم فردي‪.‬‬

‫[على سبيل المثال‪ :‬في الشكل (أ‪.]7.9 = )25.1 –100( )9 / 98( + 1 =m ،)24-‬‬
‫يٌقلل عدد قيم الخصم الفردية إلى أكبر قيمة خصم لـ ‪ ،m‬بما في ذلك الجزء الكسري؛ على سبيل المثال‪ :‬في الشكل (أ‪،)26-‬‬ ‫‪4-5-2‬‬
‫القيم هي ‪ 25.1‬و‪ 23.4‬و‪ 17.9‬و‪ 11.2‬و‪ 7.9‬و‪ 7.5‬و‪ 6.9‬و‪( 4.8‬يتم الحصول على ‪ 4.8‬بضرب (‪ )3-5-2‬في (‪7.9‬‬
‫– ‪ .))0.9 = 7‬في حال توفر قيم خصم أقل من ‪m‬؛ تُستخدم جميع قيم الخصم‪.‬‬
‫حدد الحد األقصى من قيمة الخصم المصححة (‪ )CDV‬بشكل متكرر؛ كما هو موضح في الشكل (أ‪.)26-‬‬ ‫‪5-5-2‬‬
‫‪ 1-5-5-2‬تحديد إجمالي قيمة الخصم؛ بجمع قيم الخصم الفردية‪ .‬يتم الحصول على إجمالي قيمة الخصم؛ عن طريق إضافة قيم‬
‫الخصم الفردية في (‪ ،)4-5-2‬وهي ‪.104.7‬‬
‫‪ 2-5-5-2‬حدد ‪ q‬كعدد الخصومات بقيمة أكبر من ‪ .2.0‬؛ على سبيل المثال‪ :‬في الشكل (أ‪.8 =q ،)24-‬‬
‫‪ 3-5-5-2‬حدد قيمة الخصم المصححة (‪ )CDV‬من إجمالي قيمة الخصم و‪ q‬بالبحث عن منحنى التصحيح المناسب لرصف الخرسانة‬
‫األسفلتية‪ ،‬في الشكل (أ‪.)26-‬‬
‫‪ 4-5-5-2‬قم بتقليل أصغر خصم فردي؛ بحيث تقل القيمة األكبر من ‪ 2.0‬إلى ‪ ، 2.0‬وكرر (من ‪ 1-5-5-2‬إلى ‪)3-5-5-2‬؛ حتى‬
‫تكون ‪.1 = q‬‬
‫‪ 5-5-5-2‬أقصى قيمة خصم مصححة (‪)CDV‬؛ هي‪ :‬القيمة األعلى من بين قيم الخصم المصححة و تساوي ‪.51‬‬
‫حساب مؤشر حالة الرصف (‪.)PCI‬‬ ‫‪6-2‬‬
‫احسب مؤشر حالة الرصف (‪)PCI‬؛ بطرح أقصى قيمة لقيم الخصم المصححة (‪ )CDV‬من ‪ –100 =PCI :100‬أقصى‬ ‫‪1-6-2‬‬
‫قيمة لـ ‪.49 = 51 –100 =PCI ،CDV‬‬
‫تصحيح ‪ PCI‬إذا كان هناك عيب‪ ،‬له مستويات شدة متعددة‪.‬‬ ‫‪2-6-2‬‬
‫‪ 1-2-6-2‬حالة ذات مستويين من الشدة‪:‬‬
‫عندما يكون هناك مستويان من الشدة لعيب واحد في نفس وحدة العينة؛ يجب حساب الحسابات كما هو موضح أدناه‪x1 .‬‬
‫= النسبة المئوية للشدة األقل خطورة‪ = x2 ،‬النسبة المئوية للشدة األكثر خطورة‪X2 = x1 + x2 :‬‬
‫نظرا ألن ‪ 0( PCI‬و‪ )X2‬بها نسبة عيوب‬
‫ينبغي أن تكون قيمة ‪ )x1, x2( PCI‬أعلى عند مقارنتها بـ ‪ 0( PCI‬و‪)X2‬؛ ً‬
‫أعلى من حيث الشدة‪ .‬لذا فسيتم حساب ‪ PCI‬لوحدة العينة على أساس ‪ X2‬وليس ‪ x1‬و‪.x2‬‬
‫‪ 2-2-6-2‬حالة ذات ثالث مستويات من الشدة‪:‬‬
‫عندما يكون هناك ثالث مستويات من الشدة لعيب واحد في نفس وحدة العينة؛ يجب حساب الحسابات كما هو موضح‬
‫أدناه‪.‬‬
‫‪ l‬أو ‪ = L‬نسبة الكثافة من النسبة المئوية للعيب منخفضة الخطورة‪.‬‬
‫‪ m‬أو ‪ = M‬نسبة الكثافة من النسبة المئوية للعيب متوسطة الخطورة‪.‬‬
‫‪ h‬أو ‪ = H‬نسبة الكثافة من النسبة المئوية للعيب مرتفعة الخطورة‪.‬‬
‫‪ = PCI‬مؤشر حالة الرصف للمقطع بكمية عيوب (‪ L‬أو ‪ M‬أو ‪)H‬‬

‫قيمة مؤشر حالة الرصف (‪)PCI‬‬ ‫العيب‬

‫)‪PCI (l, m, h‬‬ ‫‪l, m, h‬‬ ‫إبدأ بـ‬

‫)‪PCI (0, M, h‬‬ ‫‪0, M, h‬‬ ‫المجموعة (‪M = )l + m‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪116‬‬

 ‫)‪PCI (l, 0, H‬‬ ‫‪l, 0, H‬‬ ‫المجموعة (‪H = )m + h‬‬

‫)‪PCI (0, m, H‬‬ ‫‪0, m, H‬‬ ‫المجموعة (‪H = )l + h‬‬

‫)‪PCI (0, 0, H‬‬ ‫‪0, 0, H‬‬ ‫المجموعة (‪H = )l + m + h‬‬

‫قيمة مؤشر حالة الرصف (‪ )l, m, h( )PCI‬ينبغي أن تكون أكبر عندما تقارن مع ‪m, ( PCI ،)l, 0, H( PCI ،)0, M, h( PCI‬‬
‫‪ .)H( PCI ،)H‬لذا مؤشر حالة الرصف (‪ )PCI‬الصحيح او الجديد لعينة الوحدة ينبغي أن يعتمد على المجموعة التي تعطي أكبر قيمة‬
‫لـ مؤشر حالة الرصف (‪.)PCI‬‬

‫الشكل (أ–‪ )22‬اختيار الحد االدنى من لعدد وحدات العينة‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )23‬قيمة خصم التصحيح (‪.)CDV‬‬

‫‪117‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )24‬ورقة استبانة حالة الرصف األسفلتي‪.‬‬

‫الشكل (أ–‪ )25‬تعديل عدد قيم الخصم‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪118‬‬

 ‫الشكل (أ–‪ )26‬حساب قيمة ‪ PCI‬المصححة للرصف المرن‪.‬‬

‫‪119‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪121‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬
‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪122‬‬
‫‪123‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬
 ‫الشكل (أ–‪ )27‬أنواع العيوب وقيمة الخصم بنا ًء على نوع األسفلت‬

‫حساب مؤشر العيوب الحضرية (‪ )UDI‬للرصف المرن‪:‬‬ ‫أ‪3-‬‬

‫اإلجراء المتبع لتطوير مؤشر العيوب الحضرية (‪)UDI‬؛ هو كما يلي‪:‬‬
‫‪ -1‬تصنيف عيوب الرصف حسب تأثيرها على حالة الرصف؛ كما هو مبين في الجدول (أ‪.)2-‬‬

‫الجدول (أ–‪ )2‬مجموعة تصنيف العيوب‪.‬‬

‫المجموعة‬ ‫نوع العيب‬ ‫الرمز‬

‫تشققات الكالل‬ ‫‪D1‬‬

‫التشققات‬ ‫أ‪-‬‬ ‫التشققات الشبكية‬ ‫‪D2‬‬

‫التشققات الطويلة والعرضية‬ ‫‪D3‬‬

‫ب‪ -‬الحُفر‬ ‫ال ُحفر‬ ‫‪D5‬‬

‫هبوطات‬ ‫‪D6‬‬

‫ج‪ -‬تشوه السطح‬ ‫التخدد‬ ‫‪D7‬‬

‫الزحف‬ ‫‪D8‬‬

‫تشققات الرقع‬ ‫‪D12‬‬

‫عيوب الرقع‬ ‫د‪-‬‬ ‫هبوط الرقع‬ ‫‪D13‬‬

‫حفر الرقع‬ ‫‪D14‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪124‬‬

 ‫المجموعة‬ ‫نوع العيب‬ ‫الرمز‬

‫تآكل الرقع‬ ‫‪D15‬‬

‫الترقيع‬ ‫‪D4‬‬

‫النزف‬ ‫‪D9‬‬
‫عيوب السطح‬ ‫ه‪-‬‬
‫الركام المصقول‬ ‫‪D10‬‬

‫التطاير‬ ‫‪D11‬‬

‫‪ -2‬تعديل كثافة العيوب من ‪ Di‬إلى ‪'Di‬؛ كما هو موضح في الجدول (ا‪.)3-‬‬

‫الجدول (أ–‪ )3‬قيم الكثافة المعدلة (‪.)’Di‬‬

‫قيم ‪Di‬‬
‫مجموعة‬
‫العيوب‬
‫‪%100‬‬ ‫‪%50‬‬ ‫‪%25‬‬ ‫‪%10‬‬ ‫‪%2‬‬ ‫‪%0‬‬

‫‪100‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪A‬‬

‫‪100‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪B‬‬

‫‪100‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪C‬‬

‫‪100‬‬ ‫‪78‬‬ ‫‪68‬‬ ‫‪48‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪D‬‬

‫‪100‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪E‬‬

‫‪ -3‬في حال وجود عيب واحد‪ ،‬أو إذا كان مجموع مضاعفة نقاط الخصم والكثافات المعدلة (‪ )Tij*Di’ / 100‬أقل أو يساوي‬
‫‪5‬؛ فإن الصيغة التالية تنطبق‪:‬‬

‫}𝟎𝟎𝟏 ÷ )’𝒊𝑫 ∗ 𝒋𝒊𝑻({ ∑ 𝟎𝟐 – 𝟎𝟎𝟏 = 𝑰𝑫𝑼‬ ‫المعادلة (أ‪)5-‬‬

‫‪ -4‬إذا كان مجموع مضاعفة نقاط الخصم‪ ،‬والكثافات المعدلة )‪ Σ(Tij*Di’ / 100‬أكبر أو يساوي ‪ ،5‬فسيحدد ‪-‬أوال‪ -‬مجموع‬
‫كثافة العيب الفعلي (قبل التعديل) (‪ ، )ΣDi‬وسيعتبر من أجل العيب الذي يعطي أعلى نقاط خصم (‪ )Tij‬وفقًا للشدة الحالية‪.‬‬
‫ومع ذلك إذا كانت (‪ )ΣDi‬أكبر من ‪100‬؛ فينبغي اعتبارها ‪ .100‬ثم تُعدل الكثافة الجديدة (‪ )ΣDi‬إلى قيمة ‪ ،Di‬ويُحسب‬
‫‪ UDI‬كما في الصيغة أعاله‪.‬‬
‫‪ -5‬يتم الحصول على قيم الخصم (‪ )Tij‬من الجدول (ا‪.)4-‬‬

‫‪125‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الجدول (أ–‪ )4‬استخالص قيم عيوب الرصف في ‪.UDI‬‬

‫نقاط الخصم (‪)Tij‬‬

‫العيوب‬
‫نوع العيب‬
‫الرمز‬
‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫‪L‬‬

‫‪4.5‬‬ ‫‪3.5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫تشققات الكالل‬ ‫‪D1‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪2.5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫التشققات الشبكية‬ ‫‪D2‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪2.5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫التشققات الطويلة والعرضية‬ ‫‪D3‬‬

‫‪5‬‬ ‫‪4.5‬‬ ‫‪4‬‬ ‫ال ُحفر‬ ‫‪D5‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫هبوطات‬ ‫‪D6‬‬

‫‪4.5‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2.5‬‬ ‫التخدد‬ ‫‪D7‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫الزحف‬ ‫‪D8‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫تشققات الرقع‬ ‫‪D12‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫هبوط الرقع‬ ‫‪D13‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪3.2‬‬ ‫‪3‬‬ ‫حفر الرقع‬ ‫‪D14‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪2‬‬ ‫تآكل الرقع‬ ‫‪D15‬‬

‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫الترقيع‬ ‫‪D4‬‬

‫‪3.5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1.5‬‬ ‫النزف‬ ‫‪D9‬‬

‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1.5‬‬ ‫الركام المصقول‬ ‫‪D10‬‬

‫‪4‬‬ ‫‪2.5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫التطاير‬ ‫‪D11‬‬

‫للتمكين من جمع بيانات عيوب الشوارع المناسبة؛ يجب إرسال فريق من المفتشين لتسجيل أنواع العيوب الحالية‪ ،‬وكمياتها‪ ،‬وشدتها‬
‫لوحدة العينة في كل مقطع في شبكة الشوارع‪ .‬تُجمع كل البيانات عن طريق السير فعليًا عبر المقاطع‪ .‬يمكن أن يكون هذا المؤشر ً‬
‫مثاال‬
‫على كيفية استفادة جهة الطرق من البيانات المتاحة؛ لتطوير مؤشر حالة الرصف الذي يناسب خصائص شبكة الطرق الخاصة بها‪.‬‬

‫مثال على حساب ‪:UDI‬‬

‫وحدة عينة للطريق الرئيس‪ 100 :‬م × ‪ 24‬م = ‪ 2400‬م‪. 2‬‬

‫الكثافة = مساحة العينة م‪( / 2‬كمية العيوب * ‪)100‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪126‬‬

 ‫الجدول (أ–‪ )5‬أمثلة على حساب ‪.UDI‬‬

‫الكثافة المعدلة ‪'Di‬‬ ‫الكثافة (‪)Di‬‬ ‫الكمية اإلجمالية‬

‫نوع العيب‬ ‫الرمز‬
‫المجموعة‬
‫منخفضة متوسط مرتفع منخفضة متوسط مرتفع منخفضة متوسط مرتفع‬

‫‪12.5‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪48‬‬ ‫تشققات الكالل‬ ‫‪D1‬‬

‫‪26.1‬‬ ‫‪2.29‬‬ ‫‪55‬‬ ‫التشققات الشبكية‬ ‫‪D2‬‬ ‫‪A‬‬

‫التشققات الطويلة‬
‫‪30‬‬ ‫‪3.33‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪D3‬‬
‫والعرضية‬

‫‪1.95‬‬ ‫‪0.13‬‬ ‫‪3‬‬ ‫ال ُحفر‬ ‫‪D5‬‬ ‫‪B‬‬

‫هبوطات‬ ‫‪D6‬‬

‫‪18.3‬‬ ‫‪1.83‬‬ ‫‪44‬‬ ‫التخدد‬ ‫‪D7‬‬ ‫‪C‬‬

‫الزحف‬ ‫‪D8‬‬

‫تشققات الرقع‬ ‫‪D12‬‬

‫هبوط الرقع‬ ‫‪D13‬‬

‫‪D‬‬
‫حفر الرقع‬ ‫‪D14‬‬

‫تآكل الرقع‬ ‫‪D15‬‬

‫الترقيع‬ ‫‪D4‬‬

‫النزف‬ ‫‪D9‬‬
‫‪E‬‬
‫الركام المصقول‬ ‫‪D10‬‬

‫التطاير‬ ‫‪D11‬‬

‫]‪𝑈𝐷𝐼 = 100 − 20 [(25 ∗ 3 + 12.5 ∗ 3.5 + 26.1 ∗ 2.5 + 30 ∗ 4 + 1.95 ∗ 4.5 + 18.3 ∗ 2.5) / 100‬‬
‫‪𝑈𝐷𝐼 = 100 − 20 (3.585) = 28.3‬‬
‫عينة التقييم‪ :‬سيئ‪.‬‬

‫‪127‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫ب الملحق ب‪ :‬الرصف الصلب‪:‬‬
‫ب‪ 1-‬عيوب الرصف الصلب‪:‬‬
‫تفجر‪/‬التواء‪:‬‬ ‫ب‪1-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫تحدث االنفجارات أو االلتواءات في الطقس الحار‪ ،‬عادة ً عند شق عرضي أو مفصلي ليس عريضًا بما يكفي للسماح بتمدد‬
‫البالطة‪ .‬عادة ما يكون العرض غير الكافي نات ًجا عن تسلل مواد غير قابلة للضغط في مساحة الفواصل‪ .‬عندما يتعذر على التمدد‬
‫تخفيف الضغط الكافي؛ ستحدث حركة تصاعدية موضعية لحافات البالطة (التواء) أو تكسير بالقرب من المفصل‪ .‬يمكن أن تحدث‬
‫التفجرات ‪-‬أيضًا‪ -‬في أماكن تركيب المنافع‪ ،‬ومداخل صرف المياه‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يتسبب التفجر أو االلتواء في جودة ركوب منخفضة الشدة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يتسبب التفجر أو االلتواء في جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يتسبب التفجر أو االلتواء في جودة ركوب مرتفعة الشدة‪.‬‬
‫ويرد في الشكل (ب‪ )1-‬أمثلة على التفجر‪/‬االلتواء للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫عند حدوث صدع؛ يُحسب االنتفاخ على أنه في بالطة واحدة‪ ،‬ومع ذلك إذا حدث التفجر في مفصل وأثر على بالطتين؛ فينبغي‬
‫تسجيل العيب على أنه حدث في بالطتين‪ .‬عندما يجعل التفجر الرصف غير قابل للسير عليه؛ فينبغي إصالحه على الفور‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )1‬أمثلة على التفجر‪/‬االلتواء ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫انكسار ركن‪:‬‬ ‫ب‪2-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫انكسار ركن؛ هو‪ :‬تشقق يتقاطع مع الفواصل على مسافة أقل من نصف طول البالطة على كال الجانبين أو مساوية له‪ ،‬ويٌقاس‬
‫مترا (‪ 5‬أقدام) على‬
‫من زاوية البالطة؛ على سبيل المثال‪ :‬لوح بقياس ‪ 6.0 × 3.5‬م (‪ 20.0 × 11.5‬قد ًما) به شق بطول ‪ً 1.5‬‬
‫كسرا في الزاوية بل شقًا قطريًا‪ .‬ومع ذلك فإن الشق الذي يتقاطع‬
‫ً‬ ‫جانب واحد‪ ،‬و‪ 3.5‬م (‪ 11.5‬قد ًما) على الجانب اآلخر؛ ال يعتبر‬
‫كسرا في الزاوية‪ .‬يختلف الكسر في الزاوية عن‬‫ً‬ ‫مع ‪ 0.5‬متر (‪ 4‬أقدام) من جانب‪ ،‬و‪ 2.5‬متر (‪ 8‬أقدام) من الجانب اآلخر؛ يعتبر‬
‫التشظي في الزاوية؛ في أن الشق يمتد عموديًا عبر سماكة البالطة بأكملها‪ ،‬بينما يتقاطع التشظي في الزاوية مع المفصل في الزاوية‪.‬‬
‫عادة ً ما يتسبب تكرار األحمال‪ ،‬مع فقدان الدعم‪ ،‬وتموج نتيجة األحمال؛ في حدوث كسر في الزاوية‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪128‬‬

 ‫مستويات الشدة (بالطات غير مسلحة)‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يُعرف الكسر على أنه شق منخفض الشدة‪ .‬شق منخفض الشدة أصغر من ‪ 13‬ملم (½ بوصة)‪ ،‬أو تشققات أيًا كان عرضها‬
‫مع حشو كافٍ ‪ ،‬ودون عيوب‪ .‬المنطقة بين الكسر والفواصل ليست متشققة‪ ،‬أو ربما ذات تشققات خفيفة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يُعرف الكسر على أنه شق متوسط الشدة‪ ،‬أو أن المنطقة الواقعة بين الكسر والفواصل‪ ،‬أو كالهما‪ ،‬بها شق متوسط‪ .‬الشق‬
‫متوسط الشدة؛ هو‪ :‬شق غير مملوء أكبر من ‪ 13‬ملم‪ ،‬وأصغر من ‪ 50‬ملم (أكبر من ‪ 1⁄2‬بوصة وأقل من‪ 2‬بوصة)‪ ،‬أو شق غير‬
‫مملوء أصغر من ‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة) مع شقوق أقل من ‪ 10‬ملم (‪ 3⁄8‬بوصة)‪ ،‬أو أي شق مملوء به عيب أقل من ‪ 10‬ملم (‪3⁄8‬‬
‫بوصة)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يُعرف الكسر على أنه شق مرتفع الشدة‪ ،‬أو أن المنطقة الواقعة بين الكسر والفواصل‪ ،‬أو كالهما‪ ،‬متشققة بشدة‪ .‬الشق مرتفع‬
‫الشدة؛ هو‪ :‬شق غير مملوء بعرض ‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة)‪ ،‬أو أي شقوق مملوءة أو غير مملوءة بها عيوب أكبر من‪ 10‬ملم (‪ 3⁄8‬بوصة)‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )2-‬أمثلة على انكسار الركن للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ت ُسجل البالطة المعيبة على أنهن بالطة واحدة إذا كان لديها‪:‬‬
‫كسر في زاوية واحدة‪.‬‬
‫أكثر من كسر ذو شدة معينة‪.‬‬
‫كسر أو أكثر ذو شدة مختلفة‪.‬‬
‫في حال وجود كسرين أو أكثر؛ ينبغي تسجيل أعلى مستوى من الشدة‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬ينبغي حساب البالطة التي تحتوي على‬
‫فواصل زوايا منخفضة ومتوسطة الشدة على أنهن بالطة واحدة مع كسر زاوية متوسط‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )2‬أمثلة على انكسار الزاوية ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫البالطات ال ُمقسمة‪:‬‬ ‫ب‪3-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫ت ُقسم البالطة عن طريق الشقوق إلى أربع قطع أو أكثر؛ بسبب التحميل الزائد‪ ،‬أو عدم كفاية الدعم‪ ،‬أو كليهما‪ .‬إذا تم احتواء‬
‫جميع القطع أو الشقوق داخل كسر في الزاوية؛ يُصنف العيب على أنه كسر شديد في الزاوية‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫يسرد الجدول (ب‪ )1-‬مستويات الشدة للبالطات المقسمة‪.‬‬

‫‪129‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الجدول (ب–‪ )1‬مستويات الشدة للبالطات المقسمة‪.‬‬

‫االختالف في االرتفاع‬ ‫مستوى الشدة‬

‫أكبر من ‪ 3‬ملم وأقل من ‪ 10‬ملم (أكبر من ‪ 8/1‬وأقل من ‪ 8/3‬بوصة)‬ ‫منخفض‬

‫أكبر من ‪ 10‬ملم وأقل من ‪ 20‬ملم (أكبر من ‪ 8/3‬وأقل من ‪ 4/3‬بوصة)‬ ‫متوسط‬

‫أكبر من ‪ 20‬ملم (أكبر من ‪ 4/3‬بوصة)‬ ‫مرتفع‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )3-‬أمثلة على البالطات ال ُمقسمة للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫إذا كانت البالطة المقسمة متوسطة أو مرتفعة الشدة؛ فلن يُحتسب عيب آخر لذلك البالطة‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )3‬أمثلة على البالطات ‪ -‬ال ُمقسمة للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫شقوق المتانة‪:‬‬ ‫ب‪4-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫تحدث شقوق المتانة؛ بسبب التمدد الناتج عن التجمد‪ ،‬والذوبان للركام الكبير‪ ،‬الذي بمرور الوقت يكسر الخرسانة تدريجيًا‪ .‬يظهر‬
‫هذا العيب ‪-‬عادة ً‪ -‬كنمط من الشقوق التي تحدث بالتوازي‪ ،‬وقريبة من الفواصل‪ ،‬أو الشق الخطي‪ً .‬‬
‫نظرا ألن الخرسانة تصبح مشبعة‬
‫بالقرب من الفواصل والشقوق؛ فيمكن ‪-‬عادة ً‪ -‬العثور على رواسب داكنة اللون حول شقوق المتانة الدقيقة‪ .‬يمكن أن يؤدي هذا النوع‬
‫من العيوب ‪-‬في النهاية‪ -‬إلى تفكك البالطة بأكملها‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬تغطي شقوق المتانة أقل من ‪ %15‬من مساحة البالطة‪ .‬معظم الشقوق ضيقة‪ ،‬لكن يمكن أن تكون بعض القطع منفصلة أو‬
‫مفقودة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يوجد أحد الشروط التالية‪ :‬تغطي شقوق المتانة أقل من ‪ %15‬من المساحة‪ ،‬ومعظم القطع منفصلة‪ ،‬أو مفقودة‪ ،‬أو شقوق المتانة‬
‫تغطي أكثر من ‪ %15‬من المساحة‪ .‬معظم الشقوق ضيقة‪ ،‬لكن يمكن أن تكون بعض القطع منفصلة‪ ،‬أو مفقودة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تغطي شقوق فقدان المتانة أكثر من ‪ %15‬من المساحة‪ ،‬وقد خرجت معظم القطع‪ ،‬أو يمكن إزالتها بسهولة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪130‬‬

 ‫ويرد في الشكل (ب‪ )4-‬أمثلة على شقوق المتانة للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫عندما يُحدد مكان العيب وتصنيفه عند درجة شدة واحدة تُحتسب على أنها بالطة واحدة‪ .‬في حال وجود أكثر من مستوى شدة‬
‫واحد؛ ت ُحسب البالطة على أنا بها عيب ذو شدة مرتفعة‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬إذا كانت شقوق المتانة منخفضة ومتوسطة على نفس‬
‫البالطة؛ ت ُحسب البالطة على أن بها شقوق متوسطة الشدة فقط‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )4‬أمثلة على شقوق المتانة ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫التصدع‪:‬‬ ‫ب‪5-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫الصدع؛ هو‪ :‬الفرق في االرتفاع عبر الفواصل‪ .‬بعض األسباب الشائعة للتصدع؛ هي كما يلي‪:‬‬
‫التسوية بسبب األساس الناعم‪.‬‬ ‫•‬
‫نتوء أو تآكل المواد من تحت البالطة‪.‬‬ ‫•‬
‫تموج حافات البالطة؛ بسبب تغيرات درجة الحرارة والرطوبة‪.‬‬ ‫•‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫تُحدد مستويات الشدة؛ من خالل االختالف في االرتفاع عبر الفاصل‪ ،‬كما هو موضح في الجدول (ب‪.)2-‬‬

‫الجدول (ب–‪ )2‬مستويات شدة التصدع‪.‬‬

‫عدد القطع‬
‫شدة التشققات االساسية‬
‫أكثر من ‪5‬‬ ‫‪5 -4‬‬ ‫‪3-2‬‬

‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫منخفض‬ ‫منخفض‬

‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫متوسط‬

‫مرتفع‬ ‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫مرتفع‬

‫‪131‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫ويرد في الشكل (ب‪ )5-‬أمثلة على التصدع للمستويات الثالثة المختلفة للشدة المذكورة أعاله‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُحسب التصدع عبر الفاصل على أنه بالطة واحدة‪ .‬تُحتسب البالطات المتأثرة فقط‪ .‬ال تُحتسب العيوب عبر الشق على أنها عيب‪،‬‬
‫ولكن يتم أخذها في االعتبار عند تحديد شدة العيب‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )5‬أمثلة على التصدع ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫تلف عازل الفواصل‪:‬‬ ‫ب‪6-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫تلف عازل الفواصل؛ هو‪ :‬أي حالة تمكن التربة أو الصخور من التراكم في المفاصل‪ ،‬أو تسمح بتسرب كبير للمياه‪ .‬يؤدي تراكم‬
‫المواد غير القابلة للضغط إلى منع تمدد البالطة‪ ،‬ويمكن أن يؤدي إلى االلتواء أو التكسير أو التشظي‪ .‬حشو الفاصل المرن الملتصق‬
‫بحافات البالطات يحمي الفواصل من تراكم المواد‪ ،‬ويمنع الماء من التسرب إلى أسفل‪ ،‬ويلين األساس الداعم للبالطة‪ .‬األنواع النموذجية‬
‫لتلف عازل الفواصل؛ هي كما يلي‪:‬‬
‫نزع عازل الفواصل‪.‬‬ ‫•‬
‫انبثاق عازل الفواصل‪.‬‬ ‫•‬
‫نمو الحشائش‪.‬‬ ‫•‬
‫تصلب الحشو (أكسدة)‪.‬‬ ‫•‬
‫فقدان التماسك مع حافات البالطة‪.‬‬ ‫•‬
‫عدم وجود مادة عازلة للفواصل‪.‬‬ ‫•‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يعتبر عازل الفواصل في حالة جيدة ‪-‬بشكل عام‪ -‬في جميع أنحاء المقطع‪ .‬يعمل العازل بشكل جيد‪ ،‬مع تلف طفيف فقط‪.‬‬
‫يكون تلف عازل الفواصل منخفض الخطورة؛ إذا كان عدد قليل من الفواصل يحتوي على مادة عازلة‪ ،‬والتي نُزعت من حافة المفصل‪،‬‬
‫ولكنها ال تزال متصلة به‪ .‬توجد هذه الحالة إذا كان من الممكن إدخال شفرة سكين بين العازل ووجه الفاصل دون مقاومة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يكون عازل الفواصل في حالة مقبولة ‪-‬عمو ًما‪ -‬عبر المقطع بأكمله‪ ،‬مع حدوث واحد أو أكثر من أنواع الضرر المذكورة‬
‫أعاله بدرجة معتدلة‪ .‬يحتاج العازل إلى االستبدال في غضون عامين‪ .‬يكون تلف عازل الفواصل متوسط الشدة؛ إذا كان عدد قليل من‬
‫ي من الشروط التالية‪ :‬عازل الفواصل في مكانه‪ ،‬ولكن يمكن دخول الماء من خالل فتحات مرئية ال يزيد عرضها عن‬ ‫الفواصل بها أ ٌّ‬
‫‪ 3‬ملم (⅛ بوصة)‪ .‬إذا تعذر إدخال شفرة السكين بسهولة بين العازل ووجه الفاصل؛ فإن هذا الشرط غير موجود‪ ،‬والحطام الناتئ‬
‫واضح في الفاصل‪ ،‬ويتأكسد عازل الفواصل‪ ،‬ويكون بال فائدة ولكنه مرن (مثل‪ :‬الحبل)‪ ،‬وعادة ما يمأل فتحة الفاصل‪ ،‬أو أن الغطاء‬
‫النباتي في الفاصل واضح‪ ،‬ولكنه ال يحجب فتحة الفاصل‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يكون عازل الفواصل في حالة سيئة ‪-‬عمو ًما‪ -‬عبر المقطع بأكمله‪ ،‬مع حدوث واحد أو أكثر من أنواع الضرر المذكورة أعاله‬
‫بدرجة خطيرة‪ .‬يحتاج العازل إلى استبدال فوري‪ .‬يكون عازل الفواصل مرتفع الشدة إذا تجاوز ‪ %10‬أو أكثر من العازل المعايير‬
‫المحددة المذكورة أعاله‪ ،‬أو إذا كان ‪ %10‬أو أكثر من مادة العزل مفقودة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪132‬‬

 ‫ويرد في الشكل (ب‪ )6-‬أمثلة على تلف عازل الفواصل للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ال يُحتسب تلف عازل الفواصل على أساس كل بالطة على حدة‪ ،‬ولكن يُقيم بنا ًء على الحالة العامة لمادة العزل على المنطقة‬
‫بأكملها‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )6‬أمثلة على تلف عازل الفواصل ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫هبوط الكتف‪/‬المسار‪:‬‬ ‫ب‪7-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫خطرا‬
‫ً‬ ‫هبوط المسار‪/‬الكتف؛ هو‪ :‬الفرق بين التسوية أو تآكل الكتف وحافة الرصف لمسار السير‪ .‬يمكن أن يمثل اختالف االرتفاع‬
‫على السالمة‪ ،‬ويمكن أن يتسبب ‪-‬أيضًا‪ -‬في زيادة تسرب المياه‪.‬‬
‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬الفرق بين حافة الرصف والكتف أكبر من ‪ 25‬وأصغر من ‪ 50‬ملم (أكبر من ‪ 1‬وأقل من أو تساوي‪ 2‬بوصة)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬االختالف في االرتفاع أكبر من ‪ 50‬وأصغر من ‪ 100‬ملم (أكبرمن‪ 2‬وأقل من أو تساوي ‪ 4‬بوصات)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬الفرق في االرتفاع أكبر من ‪ 100‬ملم (أكبر من ‪ 4‬بوصات)‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )7-‬أمثلة على هبوط الكتف‪/‬المسار للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُحسب متوسط انخفاض المسار‪/‬الكتف عن طريق حساب متوسط الحد األقصى والحد األدنى لالنخفاض على طول البالطة‪ .‬ت ُقاس‬
‫كل بالطة ت ُظهر عيبًا بشكل منفصل‪ ،‬وت ُحسب على أنها بالطة واحدة بمستوى الشدة المناسب‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )7‬أمثلة على هبوط الكتف‪/‬المسار ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫‪133‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫التشققات الخطية (الشقوق الطولية والعرضية والقُطرية)‪:‬‬ ‫ب‪8-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫هذه الشقوق التي تقسم البالطة إلى قطعتين أو ثالث قطع‪ ،‬عادة ما تكون ناتجة عن مزيج من التحميل المروري المتكرر‪ ،‬وتموج‬
‫التدرج الحراري‪ ،‬وتحميل الرطوبة المتكرر‪( .‬تُحسب البالطات المقسمة إلى أربع قطع أو أكثر على أنها بالطات مقسمة‪ ).‬تُحسب‬
‫الشقوق الدقيقة ‪-‬التي يبلغ طولها بضعة أقدام ‪-‬فقط‪ -‬وال تمتد عبر البالطة بأكملها‪ -‬على أنها شقوق انكماشية‪.‬‬

‫مستويات الشدة (بالطات غير مسلحة)‪.‬‬

‫منخفض‪ :‬الشقوق غير المملوءة أصغر من أو يساوي ‪ 13‬ملم (أقل من أو يساوي ½ بوصة)‪ ،‬أو الشقوق المملوءة أيًا كان عرضها‬
‫مع كون الحشو في حالة ُمرضية‪ .‬ال يوجد تصدع‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يوجد أحد الشروط التالية‪ :‬شق غير مملوء بعرض أكبر من ‪ 13‬ملم وأصغر من أو يساوي ‪ 50‬ملم (أكبر من ½ بوصة‬
‫وأقل من أو يساوي ‪ 2‬بوصة)‪ ،‬شق غير مملوء أيًا كان عرضه أصغر من أو يساوي ‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة) مع تصدع أصغر من ‪10‬‬
‫ملم (⅜ بوصة)‪ ،‬أو شق مملوء أيًا كان عرضه مع وجود تصدع أصغر من ‪ 10‬ملم (⅜ بوصة)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬توجد إحدى الحاالت التالية‪ :‬شق غير مملوء بعرض أكبر من‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة)‪ ،‬أو شق مملوء أو غير مملوء أيًا كان عرضه‬
‫مع وجود تصدع أكبر من‪ 10‬ملم (⅜ بوصة)‪.‬‬

‫مستويات الشدة (بالطات المسلحة)‪.‬‬

‫منخفض‪ :‬شقوق غير مملوءة أكبر من أو يساوي ‪ 3‬وأصغر من ‪ 25‬ملم (أكبر من أو يساوي ⅛ إلى أقل من ‪ 1‬بوصة)‪ ،‬شق مملوء‬
‫وواسع من أي عرض مع كون الحشو في حالة ُمرضية‪ .‬ال يوجد تصدع‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يوجد أحد الشروط التالية‪ :‬شقوق غير مملوءة بعرض أكبر من أو يساوي ‪ 25‬ملم‪ ،‬وأصغر من ‪ 75‬ملم (أكبر من أو يساوي‬
‫‪ 1‬بوصة وأقل من ‪ 3‬بوصة)‪ ،‬وال يوجد بها تصدع‪ ،‬وشق غير مملوء من أي عرض أصغر من أو يساوي ‪ 75‬ملم (‪ 3‬بوصة) مع‬
‫تصدع أصغر من أو يساوي ‪ 10‬ملم (⅜ بوصة)‪ ،‬أو شق مملوء أيًا كان عرضه مع تصدع أصغر من أو يساوي ‪ 10‬ملم (⅜ بوصة)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬توجد إحدى الحاالت التالية‪ :‬شق غير مملوء بعرض أكبر من ‪ 75‬ملم (‪ 3‬بوصة)‪ ،‬أو شق واسع أو مملوء أو غير مملوء أيًا‬
‫كان عرضه مع وجود تصدع أكبر من ‪ 10‬ملم (⅜ بوصة)‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )8-‬أمثلة على التشققات الخطية للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫بمجرد تحديد الشدة؛ يُسجل العيب على أنه في بالطة واحدة‪ .‬إذا كان هناك شقان متوسطا الشدة داخل بالطة واحدة؛ ت ُحسب البالطة‬
‫على أنها تحتوي على شق واحد شديد الخطورة‪ .‬تُحسب البالطات المقسمة إلى أربع قطع أو أكثر على أنها بالطات مقسمة‪ .‬في‬
‫البالطات المسلحة؛ تُحسب الشقوق أصغر من ‪ 3‬ملم (⅛ بوصة) على أنها شقوق انكماشية‪ .‬تُقسم البالطات التي يزيد طولها عن ‪9‬‬
‫أمتار (‪ 29.5‬قد ًما) إلى ألواح بالطات الطول ‪-‬تقريبًا‪ -‬لها فواصل وهمية؛ يُفترض أنها في حالة ممتازة‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )8‬أمثلة على التشققات الخطية ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪134‬‬

 ‫الترقيع‪ ،‬كبير (أكبر من ‪ 0.5‬م‪ 5.5( 2‬قدم‪ ،))2‬وحفر المنافع‪:‬‬ ‫ب‪9-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫الرقعة؛ هي‪ :‬منطقة تمت فيها إزالة الرصف األصلي واستبداله بمواد حشو‪ .‬حفر المنافع؛ عبارة عن‪ :‬رقع حلت محل الرصف‬
‫األصلي؛ للسماح بتركيب‪ ،‬أو صيانة المنافع تحت األرض‪ .‬تُقيم مستويات شدة حفر المنافع؛ وفقًا لنفس معايير الرقع الكبيرة‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬الرقعة تعمل بشكل جيد‪ ،‬مع القليل من التدهور‪ ،‬أو انعدامه‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬الرقعة متضررة بشكل معتدل‪ ،‬أو يمكن رؤية تشظي معتدل حول الحافات‪ ،‬أو كليهما‪ .‬يمكن إخراج مادة الرقعة بجهد كبير‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬الرقعة متضررة بشدة‪ ،‬مدى التدهور يستدعي االستبدال‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )9-‬أمثلة على الترقيع الكبير وحفر المنافع للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫إذا كان بالطة واحدة تحتوي على رقعة واحدة أو أكثر بنفس مستوى الشدة؛ فإنها تحسب على أنها بالطة واحدة تحتوي على ذلك‬
‫العيب‪ .‬إذا كانت البالطة الواحدة تحتوي على أكثر من مستوى شدة واحد؛ فإنه يُحسب على أنها بالطة واحد بمستوى شدة أعلى‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )9‬أمثلة على الترقيع الكبير وحفر المنافع ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫ب‪ 10-1-‬الترقيع‪ ،‬صغير (أقل من ‪ 0.5‬م‪ 5.5( 2‬قدم‪:))2‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫الرقعة؛ هي‪ :‬منطقة تمت فيها إزالة الرصف األصلي‪ ،‬واستبداله بمواد حشو‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬الرقعة تعمل بشكل جيد مع القليل من التدهور‪ ،‬أو انعدامه‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬الرقعة متضررة بشكل متوسط‪ .‬يمكن إخراج مادة الرقعة بجهد كبير‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬الرقعة متضررة بشدة‪ .‬مدى التدهور يستدعي االستبدال‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )10-‬أمثلة على الترقيع الصغير للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬

‫‪135‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫إذا كانت بالطة واحدة تحتوي على رقعة واحدة أو أكثر بنفس مستوى الشدة؛ فإنها تحسب على أنها بالطة واحدة تحتوي على ذلك‬
‫العيب‪ .‬إذا كانت البالطة الواحدة تحتوي على أكثر من مستوى شدة واحد؛ فإنها ت ُحسب على أنها بالطة واحدة بمستوى شدة أعلى‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )10‬أمثلة على الترقيع الصغير ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫ب‪ 11-1-‬الركام المصقول‪:‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫هذا العيب يحدث بسبب كثرة األحمال المرورية‪ .‬يوجد الركام المصقول عندما يكشف الفحص الدقيق للرصف أن جزء الركام‬
‫الممتد فوق مصفوفة األسفلت إما صغير جدًا‪ ،‬أو ال توجد جزيئات ركام خشنة‪ ،‬أو زاوية؛ لتوفير مقاومة جيدة لالنزالق‪ .‬ويرد في‬
‫الشكل (ب‪ )11-‬قياس هذا العيب‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫لم تُحدد درجات الشدة؛ ومع ذلك ينبغي أن تكون درجة الصقل كبيرة‪ ،‬قبل تضمينها في مسح الحالة‪ ،‬وتصنيفها على أنها عيب‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ت ُحسب البالطة التي تحتوي على الركام المصقول على أنها بالطة واحدة‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )11‬قياس الركام المصقول‪.‬‬

‫ب‪ 12-1-‬االنتفاخات‪:‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫االنتفاخ؛ هو‪ :‬انفصال قطعة صغيرة من الرصف عن السطح؛ بسبب حركة التجمد والذوبان‪ ،‬جنبًا إلى جنب مع الركام المتمدد‪.‬‬
‫يتراوح قطر األجزاء المنتفخة ‪-‬عادة‪ -‬من ‪ 25‬إلى ‪ 100‬ملم (‪ 1‬إلى ‪ 4‬بوصة)‪ ،‬وعمقها من ‪ 13‬إلى ‪ 50‬ملم (½ إلى ‪ 2‬بوصة)‪ .‬ويرد‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪136‬‬

 ‫قياس االنتفاخات في الشكل (ب‪.)12-‬‬
‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫لم تُحدد درجات الشدة لألجزاء المنتفخة؛ ومع ذلك يجب أن تكون األجزاء المنتفخة كثيفة قبل أن تُحتسب على أنها أحد العيوب‪.‬‬
‫يجب أن يتجاوز متوسط كثافة األجزاء المنتفخة ما يقرب من ثالثة أجزاء‪/‬م‪ 2‬فوق مساحة البالطة بأكملها‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يجب قياس كثافة العيب الموجود‪ .‬إذا كان هناك أي شك في أن المتوسط أكبر من ثالثة أجزاء لكل متر مربع؛ فينبغي فحص ثالث‬
‫مناطق عشوائية ‪-‬على األقل‪ 1 -‬م‪ 2‬متر (‪ 11‬قد ًما‪ .)2‬عندما يكون المتوسط أكبر من هذه الكثافة؛ ينبغي احتساب البالطة‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )12‬قياس االنتفاخات‪.‬‬

‫ب‪ 13-1-‬النضح‪:‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫النضح؛ هو‪ :‬إخراج المواد من أساس البالطة؛ من خالل الفواصل أو الشقوق‪ .‬يحدث هذا بسبب انحراف البالطة تحت وطأة مرور‬
‫األحمال‪ .‬عندما يتحرك الحمل عبر الفاصل بين البالطات؛ يُدفع الماء ‪ً -‬‬
‫أوال‪ -‬تحت البالطة األمامية‪ ،‬ثم يُدفع مرة أخرى أسفل البالطة‬
‫الخلفية‪ .‬يؤدي هذا اإلجراء إلى تآكل جزيئات التربة‪ ،‬وإزالتها في النهاية؛ ما يؤدي إلى فقدان تدريجي لدعم الرصف‪ .‬يمكن التعرف‬
‫على النضح؛ من خالل بقع السطح‪ ،‬وإثبات وجود مادة قاعدية‪ ،‬أو أرضية على الرصف بالقرب من الفواصل أو الشقوق‪ .‬يحدث الضخ‬
‫بالقرب من الفواصل؛ بسبب ضعف عازل الفواصل‪ ،‬ويشير إلى فقد الدعم‪ .‬كما أن التحميل المتكرر سيؤدي في النهاية إلى حدوث‬
‫شقوق‪ .‬يمكن أن يحدث النضح ‪-‬أيضًا‪ -‬على طول حافة البالطة ما يؤدي إلى فقدان الدعم‪ .‬ويرد أمثلة على النضح في الشكل (ب‪.)13-‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫لم تُحدد درجات الشدة‪ ،‬يكفي اإلشارة إلى وجود النضح‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫إن وجود فاصل به مشكلة واحدة تسبب فيها النضح بين بالطتين على أنه عيب في بالطتين وإذا كانت الفواصل المتبقية حول‬
‫البالطة بها مشكلة تسبب فيها النضح ‪-‬أيضًا‪ -‬ت ُضاف بالطة واحدة لكل فاصل به عيب أدى إلى النضح‪.‬‬

‫‪137‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (ب–‪ )13‬أمثلة على النضح‬

‫ب‪ 14-1-‬الثقب‪:‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫هذا العيب يتمثل في منطقة موضعية من البالطة محطمة إلى أجزاء‪ .‬يمكن أن يتخذ الثقب العديد من األشكال واألنماط المختلفة‪،‬‬
‫ولكن ‪-‬عادة ً‪ -‬ما ُيحدد بواسطة شق أو فاصل‪ .‬المسافة بين الفاصل والشق أو شقين متقاربين أصغر من ‪ 1.5‬متر (‪ 5‬أقدام) عرضًا‪.‬‬
‫يحدث هذا العيب بسبب‪ :‬األحمال الثقيلة المتكررة‪ ،‬أو سمك البالطة غير المناسب‪ ،‬أو فقدان دعامة األساس‪ ،‬أو نقص البناء الخرساني‬
‫الموضعي؛ على سبيل المثال‪ :‬تعشيش الخرسانة‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫يسرد الجدول (ب‪ )3-‬مستويات الشدة للثقوب‪.‬‬

‫الجدول (ب–‪ )3‬مستويات الشدة للثقوب‪.‬‬

‫عدد القطع‬
‫شدة التشققات االساسية‬
‫أكثر من ‪5‬‬ ‫‪5 -4‬‬ ‫‪3-2‬‬

‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫منخفض‬ ‫منخفض‬

‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫متوسط‬

‫مرتفع‬ ‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫مرتفع‬

‫يرد في الشكل (ب‪ )14-‬أمثلة على مستويات الشدة للثقوب الصغيرة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫إذا كانت البالطة تحتوي على أكثر من ثقب‪ ،‬أو ثقب وصدع‪ ،‬فيُحسب على أنه محطم‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪138‬‬

 ‫الشكل (ب–‪ )14‬أمثلة على للثقوب الصغيرة‪ -‬المستويات المختلفة الشدة‪.‬‬

‫ب‪ 15-1-‬تقاطع سكة الحديد‪/‬مزلقان‪:‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫تتميز عيوب عبور السكك الحديدية بالمنخفضات أو المطبات حول المسارات‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يتسبب عبور السكك الحديدية في جودة ركوب منخفضة الشدة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬يتسبب عبور السكك الحديدية في جودة ركوب متوسطة الشدة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬يتسبب عبور السكك الحديدية في جودة ركوب مرتفعة الشدة‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )15-‬أمثلة على تقاطع السكة الحديد للمستويات المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ُيحسب عدد البالطات التي عبرتها خطوط السكك الحديدية‪ .‬ينبغي احتساب أي تحدب كبير ناتج عن القضبان بوصفه جزءا من‬
‫التقاطع‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )15‬أمثلة على تقاطع السكة الحديد ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫والتجزع‪:‬‬
‫ُّ‬ ‫ب‪ 16-1-‬التقشّر‪ ،‬والشق الخريطي‪،‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫يشير الشق الخريطي أو التجزع إلى شبكة من الشقوق الضحلة‪ ،‬أو الدقيقة‪ ،‬أو الرفيعة جدًا‪ ،‬التي تمتد ‪-‬فقط‪ -‬عبر السطح العلوي‬
‫للخرسانة‪ .‬تميل الشقوق إلى التقاطع بزوايا ‪ 120‬درجة‪ .‬عادة ً ما يكون سبب التشقق الخريطي أو التجزع؛ هو‪ :‬التشطيب المفرط‬
‫للخرسانة‪ ،‬ويمكن أن يؤدي إلى تقشر السطح‪ ،‬وهو انهيار سطح البالطة إلى عمق يتراوح من ‪ 6‬إلى ‪ 13‬ملم تقريبًا (¼ إلى ½‬

‫‪139‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫بوصة)‪ .‬يمكن أن يكون التقشر نات ًجا ‪-‬أيضًا‪ -‬عن أمالح إزالة الجليد‪ ،‬والتشييد غير السليم‪ ،‬ودورات التجمد والذوبان‪ ،‬والركام الرديء‪.‬‬
‫نوع التقشر المحدد هنا ليس نات ًجا عن شقوق فقدان المتانة‪ .‬إذا كان التقشر نات ًجا عن شقوق فقدان المتانة؛ فينبغي احتسابه تحت ذلك‬
‫العيب فقط‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬يوجد التجزع أو الشق الخريطي فوق معظم مساحة البالطة‪ ،‬والسطح في حالة جيدة‪ ،‬مع وجود تقشر طفيف فقط‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬تقشر البالطة‪ ،‬ولكن المتضرر أقل من ‪ %15‬من البالطة‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تقشر البالطة فوق أكثر من ‪ %15‬من مساحتها‪.‬‬

‫ُّ‬
‫والتجزع للمستويات الثالثة المختلفة للشدة‪.‬‬ ‫ويرد في الشكل (ب‪ )16-‬أمثلة على التقشر والشق الخريطي‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫ت ُسجل البالطة المتقشرة على أنه بالطة واحدة‪ .‬ينبغي حساب التجزع منخفض الشدة ‪-‬فقط‪ -‬إذا بدت إمكانية التقشر وشيكة‪ ،‬أو ظهرت‬
‫بضع قطع صغيرة‪.‬‬

‫ُّ‬
‫والتجزع ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬ ‫الشكل (ب–‪ )16‬أمثلة على التقشر والشق الخريطي‬

‫ب‪ 17-1-‬الشقوق االنكماش ّية‪:‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫الشقوق االنكماشية؛ هي‪ :‬شقوق رفيعة‪ ،‬يبلغ طولها ‪-‬عادة‪ -‬أقل من مترين‪ ،‬وال تمتد عبر البالطة بأكملها‪ .‬تتشكل في أثناء تثبيت‬
‫الخرسانة‪ ،‬ومعالجتها‪ ،‬وعادة ال تمتد خالل عمق البالطة‪ .‬ويرد في الشكل (ب‪ )17-‬أمثلة على الشقوق االنكماشية‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫لم تُحدد درجات الشدة‪ .‬يكفي اإلشارة إلى وجود شقوق انكماشية‪.‬‬

‫كيفية الحساب‪:‬‬
‫في حال وجود أي شقوق انكماشية على بالطة معينة؛ ت ُحسب البالطة على أنها بالطة واحدة بها شقوق انكماشية‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪140‬‬

 ‫الشكل (ب–‪ )17‬أمثلة على الشقوق االنكماشيّة للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫ظي الركن‪:‬‬
‫ب‪ 18-1-‬تش ّ‬
‫الوصف‪:‬‬
‫تشظي الركن؛ هو‪ :‬تكسير في البالطة في حدود ‪ 0.5‬متر (‪ 1.5‬قدم) تقريبًا من الركن‪ .‬يختلف تشظي الركن عن كسر الركن في‬
‫أن التشظي ‪-‬عادة‪ -‬ما يكون بزوايا في األسفل تتقاطع مع الفاصل‪ ،‬بينما يمتد الكسر عموديًا عبر ركن البالطة‪ .‬ال ينبغي حساب حاالت‬
‫التشظي التي يقل قطرها عن ‪ 130‬ملم (‪ 5‬بوصات) من الشق إلى الركن على كال الجانبين‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫يسرد الجدول (ب‪ )4-‬مستويات شدة تشظي الركن‪ .‬ال ينبغي حساب تشظي الركن بمساحة أقل من ‪ 650‬سم (‪ 10‬بوصات‪ )2‬من‬
‫الشق إلى الركن على كال الجانبين‪.‬‬

‫الجدول (ب–‪ )4‬مستويات شدة تشظي الزاوية‪.‬‬

‫أبعاد جوانب التشظي‬

‫‪ 130 × 130‬مم إلى ‪300‬‬

‫‪ 300 ×300‬مم‬ ‫× ‪ 300‬مم‬ ‫عمق التشظي‬

‫(أكبر من ‪ 12×12‬بوصة)‬ ‫(‪ 5 × 5‬بوصة) في (‪× 12‬‬

‫‪ 12‬بوصة)‬

‫أصغر من ‪ 25‬مم‬
‫منخفض‬ ‫منخفض‬
‫(‪ 1‬بوصة)‬

‫أكبر من ‪ 25‬وأصغر من‬

‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫‪ 50‬ملم‬
‫(‪ 1‬إلى ‪ 2‬بوصة)‬

‫أكبر من ‪ 50‬مم‬
‫مرتفع‬ ‫متوسط‬
‫(‪ 2‬بوصة)‬

‫‪141‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫كيفية القياس‪:‬‬
‫إذا ُوجدت واحدة أو أكثر من حاالت تشظي الركن بنفس مستوى الشدة في بالطة؛ ت ُحسب البالطة على أنها بالطة واحدة به تشظي‬
‫في الزاوية‪ .‬في حال حدوث أكثر من مستوى شدة‪ ،‬ت ُحسب على أنها بالطة واحدة بمستوى شدة أعلى‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )18‬أمثلة على تشظي الركن ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫ب‪ 19-1-‬تشظي الفواصل‪:‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫تشظي الفاصل؛ هو‪ :‬تكسير في حافات البالطة في نطاق ‪ 0.5‬متر (‪ 1.5‬قدم) من الفاصل‪ .‬عادة ً ال يمتد تشظي المفصل عموديًا‬
‫عبر البالطة‪ ،‬ولكنه يتقاطع مع الفاصل بزاوية؛ ينتج التشظي من‪:‬‬
‫ضغوط مفرطة على الفاصل؛ ناتجة عن تحميل المرور‪ ،‬أو تسلل مواد غير قابلة للضغط‪.‬‬ ‫•‬
‫ضعف الخرسانة في الفاصل؛ بسبب اإلجهاد‪.‬‬ ‫•‬
‫تراكم الماء في الفاصل؛ بسبب حركة التجمد والذوبان‪.‬‬ ‫•‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫يوضح الجدول (ب‪ )5-‬مستويات شدة تشظي الفاصل‪ ،‬يُصنف الفاصل المهترئ حيث تآكلت الخرسانة على طول الفاصل بأكمله‬
‫على أنه منخفض الشدة‪.‬‬

‫الجدول (ب–‪ )5‬مستويات شدة تشظي الفاصل‪.‬‬

‫أبعاد جوانب التشظي‬

‫‪ 130 × 130‬مم إلى‬

‫‪ 300 ×300‬مم‬ ‫عرض التشظي‬ ‫قطع التشظي‬
‫‪ 300 × 300‬مم‬
‫(أكبر من ‪12×12‬‬
‫(‪ 130 × 5‬مم إلى‬
‫بوصة)‬
‫(‪ 300 × 12‬مم)‬

‫أصغر من ‪ 100‬مم‬
‫منخفض‬ ‫منخفض‬
‫(‪ 4‬بوصة)‬ ‫المشدود‪ -‬ال يمكن إزالتها بسهولة (ومن‬
‫المرجع أن بعض القطع مفقودة)‬
‫منخفض‬ ‫منخفض‬ ‫أكبر من ‪ 100‬مم‬

‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫أصغر من ‪ 100‬مم‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪142‬‬

 ‫أبعاد جوانب التشظي‬

‫‪ 130 × 130‬مم إلى‬

‫‪ 300 ×300‬مم‬ ‫عرض التشظي‬ ‫قطع التشظي‬
‫‪ 300 × 300‬مم‬
‫(أكبر من ‪12×12‬‬
‫(‪ 130 × 5‬مم إلى‬
‫بوصة)‬
‫(‪ 300 × 12‬مم)‬

‫المفكوكة‪ -‬يمكن إزالتها وإزالة بعض القطع‬

‫المفقودة؛ إذا كانت معظم القطع أو جميعها‬
‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫أكبر من ‪ 100‬مم‬
‫مفقودة‪ ،‬ويكون التشظي سطحي‪ ،‬أقل من‬
‫‪ 25‬مم (‪ 1‬بوصة)‬

‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫أصغر من ‪ 100‬مم‬

‫المفقودة ‪ -‬تم إزالة معظم أو كافة القطع‬
‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫أكبر من ‪ 100‬مم‬

‫يعرض الشكل (ب‪ )19-‬أمثلة على تشظي الفواصل للمستويات الثالثة (مرتفع‪ -‬متوسط‪ -‬منخفض) المختلفة للشدة‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫إذا كان التشظي على طول حافة بالطة واحدة؛ ت ُحسب على أنها بالطة واحدة بها فاصل ُمتشظي‪ .‬إذا كان التشظي على أكثر من‬
‫حافة واحدة من نفس البالطة؛ تُحسب الحافة األكثر شدة وت ُسجل على أنها بالطة واحدة‪ .‬يمكن أن يحدث التشظي للفاصل ‪-‬أيضًا‪ -‬على‬
‫طول حافات بالطتين متجاورتين‪ .‬إذا كان هذا هو الحال ت ُحسب كل بالطة على أنه محت ٍو على فاصل به تشظي‪.‬‬

‫الشكل (ب–‪ )19‬أمثلة على تشظي الفواصل ‪ -‬للمستويات المختلفة للشدة‪.‬‬

‫ب‪ 2-‬حساب مؤشر حالة الرصف (‪ )PCI‬للرصف الصلب‪:‬‬

‫حساب مؤشر حالة الرصف (‪ )PCI‬لرصف خرسانة األسمنت البورتالندي (‪.)PCC‬‬ ‫‪1‬‬
‫لكل مجموعة فريدة من نوع العيب ومستوى الشدة؛ اجمع العدد اإلجمالي للبالطات التي بها العيوب‪ .‬بالنسبة للمثال الوارد في‬ ‫‪1-1‬‬
‫الشكل (ب‪ ،)20-‬هناك بالطتين تحتويان على كسر في الركن منخفض الشدة (العيب ‪.)22L‬‬

‫‪143‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫اقسم عدد األلواح من (‪ )1-1‬على إجمالي عدد البالطات في وحدة العينة‪ ،‬واضرب في ‪100‬؛ للحصول على النسبة المئوية‬ ‫‪2-1‬‬
‫لكثافة كل نوع من أنواع الشدة ومجموعة الشدة‪.‬‬
‫حدد قيم الخصم لكل مجموعة من مستويات الشدة من نوع العيب؛ باستخدام منحنى الخصم المقابل في الشكل (ب‪.(21-‬‬ ‫‪3-1‬‬
‫حدد قيمة ‪( PCI‬مؤشر حالة الرصف)؛ باتباع اإلجراءات الواردة في الجزء (أ‪ - )2-‬الخطوتين (‪ 5-2‬و‪ ،)6-2‬وباستخدام‬ ‫‪4-1‬‬
‫منحنى التصحيح لرصف خرسانة األسمنت البورتالندي أدناه ً‬
‫بدال من منحنى التصحيح لرصف الخرسانة األسفلتية‪.‬‬
‫صا لحساب ‪ PCI‬لمثال بيانات عيوب رصف خرسانة األسمنت البورتالندي في الشكل (ب‪.)20-‬‬
‫يوضح الشكل (ب‪ )22-‬ملخ ً‬ ‫‪5-1‬‬

‫تحديد ‪ PCI‬للمقطع‪.‬‬ ‫‪2‬‬

‫إذا اُختيرت جميع وحدات العينة التي ُمسحت بشكل عشوائي؛ فسيُحسب ‪ PCI‬للمقطع (إجمالي ‪ )PCI‬على أنه ‪ PCI‬للمساحة‬ ‫‪1-2‬‬
‫̅̅̅̅̅̅) باستخدام المعادلة (ب‪:)1-‬‬
‫المرجحة لوحدات العينة التي ُمسحت عشوائيًا ( 𝑟𝐼𝐶𝑃‬

‫𝒏∑‬
‫) 𝒊𝒓𝑨 ‪𝒊=𝟏(𝑷𝑪𝑰𝒓𝒊 .‬‬
‫̅̅̅̅̅̅̅ = 𝒔𝑰𝑪𝑷‬
‫= 𝒓𝑰𝑪𝑷‬ ‫𝒏∑‬
‫المعادلة (ب‪)1-‬‬
‫𝒊𝒓𝑨 𝟏=𝒊‬

‫حيث إن‪:‬‬
‫𝑟𝐼𝐶𝑃= مؤشر ‪ PCI‬للمساحة المرجحة لوحدات العينة التي ُمسحت عشوائيًا‪.‬‬
‫̅̅̅̅̅̅‬

‫و‪ PCI =PCIri‬لوحدة العينة العشوائية ‪.i‬‬

‫و‪ =Ari‬مساحة وحدة العينة العشوائية ‪.i‬‬
‫و ‪ =n‬عدد وحدات العينة العشوائية التي ُمسحت‪.‬‬

‫إذا ُمسحت وحدات عينة إضافية على النحو المحدد في (‪)1-1-2‬؛ فيتم حساب ‪ PCI‬للمساحة المرجحة للوحدات اإلضافية‬
‫̅̅̅̅̅̅) التي ُمسحت باستخدام المعادلة (ب‪ .)2-‬يتم حساب ‪ PCI‬لمقطع الرصف باستخدام المعادلة (ب‪.)3-‬‬
‫( 𝑎𝐼𝐶𝑃‬

‫𝒏‬
‫‪∑ (𝑷𝑪𝑰 .‬‬ ‫) 𝒊𝒂𝑨‬
‫̅̅̅̅̅̅̅‬
‫𝒊𝒂 𝒏∑𝟏=𝒊 = 𝒂𝑰𝑪𝑷‬ ‫المعادلة (ب‪)2-‬‬
‫𝑨‬ ‫𝟏=𝒊‬ ‫𝒊𝒂‬

‫𝒎∑‪𝑷𝑪𝑰𝒓 (𝑨−‬‬
‫̅̅̅̅̅̅̅‬ ‫𝒎 ̅̅̅̅̅̅̅‬
‫) 𝒊𝒂𝑨 𝟏=𝒊∑( 𝒂𝑰𝑪𝑷‪𝒊=𝟏 𝑨𝒂𝒊 )+‬‬
‫= 𝒔𝑰𝑪𝑷‬ ‫𝑨‬
‫المعادلة (ب‪)3-‬‬

‫̅̅̅̅̅̅ = ‪ PCI‬للمساحة المرجحة لوحدات عينة إضافية‪.‬‬

‫𝑎𝐼𝐶𝑃‬
‫‪ PCI = PCIai‬لوحدة العينة اإلضافية ‪.i‬‬
‫‪ = Aai‬مساحة وحدة العينة اإلضافية ‪.i‬‬
‫‪ = A‬مساحة المقطع‪.‬‬
‫‪ = m‬عدد وحدات العينة اإلضافية التي ُمسحت‪ ،‬وإجمالي ‪ PCI = PCI‬المرجح للمنطقة لمقطع الرصف‪.‬‬
‫‪ = PCAs‬المساحة الموزونة لـ ‪ PCA‬لمقطع الرصف‪.‬‬

‫حدد تصنيف الحالة العامة للمقطع؛ باستخدام ‪ PCI‬للمقطع‪ ،‬ومقياس تصنيف الحالة في الجزء (ب‪)2-‬‬ ‫‪2-2‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪144‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )20-‬والشكل (ب‪ )22-‬أمثلة على ورقة بيانات مسح حالة الرصف الصلب ذي الفواصل وحساب مؤشر حالة‬
‫الرصف‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ب‪ )23-‬قيم الخصم على أساس نوع العيب ونوع الخرسانة‪.‬‬

‫‪145‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (ب–‪ )20‬مثال على ورقة بيانات مسح حالة الرصف الصلب ذي الفواصل‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪146‬‬

 ‫الشكل (ب–‪ )21‬قيم الكشف المصححة للرصف الصلب‪.‬‬

‫‪147‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (ب–‪ )22‬مثال على ورقة بيانات مسح حالة الرصف الصلب ذي الفواصل – حساب ‪.PCA‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪148‬‬

‫‪149‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬
‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪150‬‬
‫‪151‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬
 ‫الشكل (ب–‪ )23‬أنواع العيوب وقيمة الخصم بنا ًء على نوع الخرسانة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪152‬‬

 ‫ج الملحق ج‪ :‬طريق غير معبد‪:‬‬
‫ج‪ 1-‬عيوب الطرق غير المعبدة‪:‬‬
‫قطاع عرضي غير مالئم‪:‬‬ ‫ج‪1-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫ينبغي أن يكون للطريق غير المرصوف تاج بميل كافٍ من خط الوسط إلى الكتف؛ لصرف كل المياه من سطح الطريق‪ .‬ال‬
‫يُستخدم أي تاج على المنحنيات؛ ألنها ‪-‬عادة‪ -‬ما تحوي ميالً‪ .‬يكون المقطع العرضي غير مالئم؛ عندما ال يتشكل سطح الطريق أو‬
‫يتهيأ لنقل المياه إلى الخنادق‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬كميات قليلة من المياه الراكدة‪ ،‬أو دليل على تراكم المياه على سطح الطريق‪ ،‬أو أن سطح الطريق مسطح تما ًما (ال يوجد‬
‫ميل عرضي)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬كميات معتدلة من المياه الراكدة‪ ،‬أو دليل على تراكم المياه على سطح الطريق‪ ،‬أو سطح الطريق على شكل وعاء‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬كميات كبيرة من المياه الراكدة‪ ،‬أو دليل على تراكم المياه على سطح الطريق‪ ،‬أو سطح الطريق يحتوي على منخفضات شديدة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس المقطع العرضي غير المناسب باألقدام الخطية لكل وحدة عينة؛ (على طول خط الوسط‪ ،‬أو بالتوازي مع خط الوسط)‪ .‬يمتد‬
‫المقطع العرضي من فاصل الكتف الخارجي على جانب واحد من الطريق إلى فاصل الكتف الخارجي على الجانب اآلخر‪ .‬يمكن أن‬
‫مترا (‪ 60‬قد ًما) بخطورة متوسطة‪،‬‬
‫توجد مستويات شدة مختلفة داخل وحدة العينة‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن تكون هناك ‪ً 20‬‬
‫مترا (‪ 40‬قد ًما) بخطورة منخفضة‪ .‬سيكون الحد األقصى للطول مساويًا لطول وحدة العينة‪( .‬انظر‪ :‬الشكل ج‪)1-‬‬
‫و‪ً 13.33‬‬

‫الشكل (ج–‪ )1‬المقطع العرضي غير المناسب‪.‬‬

‫‪153‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫صرف المياه غير الكافي على جانب الطرق‪:‬‬ ‫ج‪2-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫يؤدي صرف المياه السيئ إلى تجمع المياه‪ ،‬يصبح صرف المياه مشكلة عندما ال تكون الخنادق والقنوات في حالة جيدة بما يكفي‬
‫لتوجيه وحمل مياه الجريان السطحي؛ بسبب الشكل‪ ،‬أو الصيانة غير المناسبة‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬كميات قليلة من المياه الراكدة‪ ،‬أو دليل على تدفق المياه في الخنادق‪ ،‬أو زيادة نمو النباتات‪ ،‬أو وجود الحطام في الخنادق‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬كميات معتدلة من المياه الراكدة‪ ،‬أو دليل على تدفق المياه في الخنادق‪ ،‬أو زيادة نمو النباتات‪ ،‬أو وجود الحطام في الخنادق‪،‬‬
‫ً‬
‫وصوال إلى الكتفين أو الطريق‪.‬‬ ‫أو تأثر الخنادق بعوامل التعرية‬
‫مرتفع‪ :‬كميات كبيرة من المياه الراكدة‪ ،‬أو دليل على تدفق المياه في الخنادق‪ ،‬أو جريان المياه عبر الطريق أو أسفله‪ ،‬أو زيادة نمو‬
‫ً‬
‫وصوال إلى الكتفين أو الطريق‪.‬‬ ‫النباتات‪ ،‬أو وجود الحطام في الخنادق‪ ،‬أو تأثر الخنادق بعوامل التعرية‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫مواز لخط الوسط‪ .‬الطول األقصى؛ هو‪ :‬ضعف طول وحدة العينة (خندقان‬
‫ٍ‬ ‫تقاس مشاكل صرف المياه باألقدام الطولية لكل مقطع‬
‫مترا (‪ 120‬قد ًما) بشدة منخفضة‪ ،‬و‪11.67‬‬
‫للطول اإلجمالي لوحدة العينة)؛ على سبيل المثال‪ :‬بمكن أن تحتوي وحدة العينة على ‪ً 40‬‬
‫مترا (‪ 35‬قد ًما) بشدة مرتفعة‪( .‬انظر‪ :‬الشكل ج‪.)2-‬‬
‫ً‬

‫الشكل (ج–‪ )2‬صرف المياه غير المالئم على جانب الطريق‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪154‬‬

 ‫التموجات‪:‬‬ ‫ج‪3-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫التموجات (المعروفة ‪-‬أيضًا‪ -‬باسم الخطوط المتعارضة)؛ هي‪ :‬نتوءات على شكل تالل متقاربة‪ ،‬ووديان (تموجات) على أبعاد‬
‫منتظمة إلى حد ما‪ .‬الحافات متعامدة مع اتجاه المرور‪ .‬عادة ما يكون سبب هذا النوع من العيوب؛ هو‪ :‬المرور‪ ،‬وفقدان الركام‪ .‬تتكون‬
‫هذه النتوءات ‪-‬عادة‪ -‬على التالل‪ ،‬أو على المنحنيات‪ ،‬أو في مناطق التسارع‪ ،‬أو التباطؤ‪ ،‬أو في المناطق التي يكون الطريق فيها‬
‫ناع ًما‪ ،‬أو مليئًا بالحفر‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬عمق التموجات أصغر من ‪ 25‬ملم (بوصة واحدة)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬التموجات بعمق بين ‪ 25‬و ‪ 75‬ملم (‪ 1‬و‪ 3‬بوصات)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬التموجات أعمق من ‪ 75‬ملم (‪ 3‬بوصات)‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُقاس التموجات باألقدام المربعة من مساحة السطح لكل وحدة عينة‪ .‬ال يمكن أن يتجاوز المبلغ المساحة اإلجمالية لوحدة العينة؛‬
‫مترا مربعًا (‪50‬‬
‫مترا مربعًا (‪ 230‬قد ًما مربعة) مع شدة معتدلة‪ ،‬و ‪ً 4.55‬‬ ‫على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن تبلغ مساحة وحدة العينة ‪ً 91‬‬
‫قد ًما مربعة) مع شدة مرتفعة‪( .‬انظر‪ :‬الشكل ج‪.)3-‬‬

‫الشكل (ج–‪ )3‬التموجات‪.‬‬

‫‪155‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الغبار‪:‬‬ ‫ج‪4-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫سيؤدي التآكل أو التشقق بفعل المرور على الطرق غير المعبدة ‪-‬في النهاية‪ -‬إلى خلخلة الجزيئات األكبر حج ًما من رابطة التربة‪.‬‬
‫خطرا على المركبات المارة أو العابرة‪ ،‬وتسبب مشاكل بيئية كبيرة‪.‬‬
‫ً‬ ‫مع مرور حركة المرور تشكل سحب الغبار‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬المرور العادية ينتج عنها غبار رقيق ال يعيق الرؤية‪.‬‬
‫متوسط‪- :‬تنتج المرور العادية سحابة كثيفة ‪-‬إلى حد ما‪ -‬تعيق الرؤية جزئيًا‪ ،‬وتتسبب في إبطاء المرور‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬تنتج حركة العادية سحابة كثيفة ‪-‬للغاية‪ -‬تعيق الرؤية بشدة‪ ،‬وتتسبب في إبطاء المرور‪ ،‬أو توقفها بشكل ملحوظ‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫مترا ‪ /‬ساعة (‪ً 25‬‬
‫ميال في الساعة)‪ ،‬ومشاهدة سحابة الغبار‪ .‬يُقاس الغبار على أنه منخفض‪ ،‬أو‬ ‫قيادة المركبة بسرعة ‪ 40‬كيلو ً‬
‫متوسط‪ ،‬أو مرتفع الشدة لوحدة العينة‪( .‬انظر‪ :‬الشكل ج‪.)4-‬‬

‫الشكل (ج–‪ )4‬الغبار‪.‬‬

‫ال ُحفر‪:‬‬ ‫ج‪5-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪156‬‬

‫الحفر؛ عبارة عن‪ :‬منخفضات على شكل وعاء على سطح الطريق‪ .‬عادة ما يكون قطرها أقل من ‪ 0.9‬م (‪ 3‬أقدام)‪ .‬تظهر الحفر‬
‫عندما تتسبب المرور في تآكل قطع صغيرة من سطح الطريق‪ .‬يصير حجمها أكبر بشكل أسرع عندما يتجمع الماء داخل الحفرة‪ .‬ثم‬
‫يستمر الطريق في التفكك؛ بسبب تالشي المواد السطحية‪ ،‬أو وجود أماكن ضعيفة في التربة السفلية‪.‬‬

‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫تعتمد مستويات شدة الحفر على قطر وعمق الحفرة؛ وفقًا للجدول (ج‪:)1-‬‬

‫الجدول (ج–‪ )1‬مستوى الشدة في الحفرة‪.‬‬

‫متوسط القطر‬

‫من‬
‫من‬
‫أكبر‬ ‫‪0.3‬‬ ‫أصغر‬
‫‪0.6‬إلى‬
‫من‬ ‫إلى‬ ‫من‬ ‫أقصى عمق‬
‫‪ 0.9‬م‬
‫‪ 0.9‬م‬ ‫‪ 0.6‬م‬ ‫‪ 0.3‬م‬
‫(‪3‬‬ ‫(من ‪2‬‬ ‫(قدم‬
‫(من‬
‫أقدام*)‬ ‫إلى ‪3‬‬ ‫واحد)‬
‫قدم إلى‬
‫أقدام)‬
‫قدمين)‬

‫متوسط‬ ‫متوسط‬ ‫منخفض منخفض‬ ‫½ إلى ‪ 2‬بوصة‬

‫مرتفع‬ ‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫منخفض‬ ‫من ‪ 2‬إلى ‪ 4‬بوصات‬

‫مرتفع‬ ‫مرتفع‬ ‫مرتفع‬ ‫متوسط‬ ‫أكثر من ‪ 4‬بوصات‬

‫*إذا كان قطر الحفرة يزيد على ‪ 0.9‬م (‪ 3‬أقدام)؛ فينبغي تحديد المساحة باألقدام‬
‫المربعة‪ ،‬وقسمتها على ‪7‬؛ إليجاد العدد المكافئ للحفر‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس الحفر عن طريق حساب العدد المنخفض‪ ،‬والمتوسط‪ ،‬والمرتفع الشدة في وحدة العينة‪ ،‬وتسجيلها بشكل منفصل حسب مستوى‬
‫الشدة‪ .‬على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن يكون هناك ‪ 14‬حفرة متوسطة الشدة‪ ،‬و‪ 8‬حفر منخفضة الشدة‪( .‬راجع‪ :‬الشكل ج‪)5-‬‬

‫‪157‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )5‬الحفر‪.‬‬

‫األخاديد‪:‬‬ ‫ج‪6-1-‬‬
‫الوصف‪:‬‬
‫األخدود؛ هو‪ :‬انخفاض سطحي في مسار العجلة الموازي لخط وسط الطريق‪ .‬تحدث األخاديد بسبب تشوه دائم في أي ٍ من طبقات‬
‫الطريق أو القاعدة الترابية‪ .‬وتكون ناتجة عن تكرار مرور المركبات‪ ،‬خاصةً عندما يكون الطريق ناع ًما‪ .‬يمكن أن يؤدي التخدد الكبير‬
‫إلى تدمير الطريق‪.‬‬
‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬عمق األخاديد أصغر من ‪ 25‬ملم (بوصة واحدة)‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬األخاديد بعمق بين ‪ 25‬و ‪ 75‬ملم (‪ 1‬و ‪ 3‬بوصات)‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬األخاديد أعمق من ‪ 75‬ملم (‪ 3‬بوصات)‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫تُقاس األخاديد باألقدام المربعة من مساحة السطح لكل وحدة عينة؛ على سبيل المثال‪ :‬يمكن أن تبلغ مساحة وحدة العينة ‪6.81‬‬
‫مترا مربعًا (‪ 240‬قد ًما مربعة) مع شدة متوسطة‪( .‬راجع‪ :‬الشكل ج‪.)6-‬‬
‫مترا مربعًا (‪ 75‬قد ًما مربعة) مع شدة عالية‪ ،‬و و‪ً 21.82‬‬
‫ً‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪158‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )6‬األخاديد‪.‬‬

‫الركام السائب‪:‬‬ ‫ج‪7-1-‬‬

‫الوصف‪:‬‬
‫سيؤدي التآكل أو التشقق بفعل المرور على الطرق غير المعبدة ‪-‬في النهاية‪ -‬إلى خلخلة جزيئات الركام األكبر حج ًما من رابطة‬
‫التربة‪ .‬هذا يؤدي إلى فقدان جزيئات الركام على سطح الطريق أو الكتف‪ .‬تحرك المرور جزيئات الركام السائبة بعيدًا عن المسار‬
‫ساترا في الوسط‪ ،‬أو على طول الكتف (المناطق األقل حركة)‪.‬‬
‫ً‬ ‫الطبيعي لعجلة الطريق‪ ،‬وتشكل‬
‫مستويات الشدة‪:‬‬
‫منخفض‪ :‬الركام السائب على سطح الطريق‪ ،‬أو حاجز من الركام (العمق أقل من ‪ 2‬بوصة) على الكتف‪ ،‬أو على المنطقة األقل حركة‪.‬‬
‫متوسط‪ :‬ساتر متوسط من الركام (عمقه ما بين ‪ 2‬إلى ‪ 4‬بوصات) على الكتف‪ ،‬أو على المنطقة األقل حركة‪ .‬عادة ما توجد كمية‬
‫كبيرة من جزيئات التربة الدقيقة على سطح الطريق‪.‬‬
‫مرتفع‪ :‬ساتر الركام كبير (أكبر من ‪ 4‬بوصات) على الكتف‪ ،‬أو على المنطقة األقل حركة‪.‬‬

‫كيفية القياس‪:‬‬
‫يُقاس الركام السائب باألقدام الخطية الموازية لخط الوسط في وحدة العينة‪ .‬ويُقاس كل ساتر على حدة؛ على سبيل المثال‪ :‬إذا كانت‬
‫مترا (‪ 100‬قد ًما) تحتوي على ثالثة سواتر من الركام السائب متوسط الشدة‪ ،‬واحدة على كل جانب‪،‬‬‫وحدة العينة التي يبلغ طولها ‪ً 30‬‬
‫مترا (‪ 300‬قد ًما) عند شدة متوسطة‪( .‬انظر‪ :‬الشكل ج‪.)7-‬‬
‫وواحدة في المنتصف؛ فسيكون القياس ‪ً 90‬‬

‫‪159‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )7‬الركام السائب‪.‬‬

‫ج‪ 2-‬حساب مؤشر الحالة للطرق غير المعبدة‪:‬‬

‫تُستخدم قياسات العيوب لحساب مؤشر حالة الطريق غير المعبد )‪)URCI‬؛ بنا ًء على قيم الخصم‪ .‬قيمة الخصم؛ هي‪ :‬رقم من ‪0‬‬
‫إلى ‪100‬؛ حيث يعني ‪ 0‬أن العيب ليس له أي تأثير في حالة الطريق‪ ،‬ويعني ‪ 100‬أن الطريق قد تعطل تما ًما‪.‬‬

‫ويرد في الشكل (ج‪ )8-‬مثال على ورقة بيانات مسح عيوب الطرف غير المعبدة‪.‬‬

‫توضح الفقرة التالية كيفية القيام بهذا الحساب؛ من خالل مثال‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪160‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )8‬مثال على ورقة بيانات مسح عيوب الطرف غير المعبدة‪.‬‬

‫الخطوة األولى‪:‬‬
‫احسب الكثافة لكل نوع عيب (باستثناء الغبار)‪:‬‬

‫𝒔𝒔𝒆𝒓𝒕𝒔𝒊𝑫 𝒇𝒐 𝒕𝒏𝒖𝒐𝒎𝑨‬
‫= 𝒚𝒕𝒊𝒔𝒏𝒆𝑫‬ ‫𝟎𝟎𝟏𝒙‬ ‫‪%‬‬ ‫المعادلة (ج‪)1-‬‬
‫𝒕𝒊𝒏𝑼 𝒆𝒍𝒑𝒎𝒂𝑺 𝒇𝒐 𝒂𝒆𝒓𝑨‬

‫في هذا المثال‪ ،‬تعتمد كثافة كل مستوى عيب وشدة على وحدة عينة‪ ،‬تبلغ ‪ 1800‬قدم مربع‪.‬‬
‫بالنسبة إلى ‪ 30‬قد ًما طوليًا من المقطع العرضي غير المناسب (نوع العيب ‪)41‬؛ تكون الكثافة‪:‬‬

‫𝟎𝟎𝟏‬
‫𝟔 ‪𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒕𝒚 = 𝟏,𝟖𝟎𝟎 𝒙𝟏𝟎𝟎 % = 𝟓.‬‬ ‫المعادلة (ج‪)2-‬‬

‫بالنسبة إلى ‪ 900‬قدم مربع من التموجات (نوع العيب ‪)6‬؛ تكون الكثافة‪:‬‬

‫𝟎𝟎𝟗‬
‫𝟎𝟓 = ‪𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒕𝒚 = 𝟏,𝟖𝟎𝟎 𝒙𝟏𝟎𝟎 %‬‬ ‫المعادلة (ج‪)3-‬‬

‫‪161‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫ال حاجة لحساب كثافة الغبار (نوع العيب ‪.)44‬‬
‫بالنسبة إلى ‪ 140‬قد ًما طوليًا من الركام السائب (نوع العيب ‪)47‬؛ تكون الكثافة‪:‬‬

‫𝟎𝟒𝟏‬
‫𝟖 ‪𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒕𝒚 = 𝟏,𝟖𝟎𝟎 𝒙𝟏𝟎𝟎 % = 𝟕.‬‬ ‫المعادلة (ج‪)4-‬‬

‫الخطوة ‪:2‬‬
‫باستخدام منحنيات قيمة الخصم‪ ،‬ابحث عن قيم الخصم لكل نوع عيب ومستوى شدة‪ .‬توجد منحنيات قيمة الخصم في نهاية هذا‬
‫الجزء‪.‬‬
‫بالنسبة للمقطع العرضي غير المالئم‪ ،‬وبشدة منخفضة‪ ،‬تبلغ قيمة الخصم حوالي ‪.13‬‬ ‫•‬
‫بالنسبة للتموجات ذات الشدة المتوسطة‪ ،‬تكون قيمة الخصم ‪.29‬‬ ‫•‬
‫بالنسبة للغبار ذي الشدة المتوسطة‪ ،‬تكون قيمة الخصم ‪ .5‬هذه القيمة تأتي من الجدول (ج‪.)2-‬‬ ‫•‬
‫بالنسبة للركام السائب ذو الشدة المتوسطة‪ ،‬تكون قيمة الخصم ‪.17‬‬ ‫•‬

‫الخطوة ‪:3‬‬
‫أوجد القيمة اإلجمالية للخصم (‪ ،)TDV‬وقيمة ‪ ،q.‬احسب ‪ TDV‬عن طريق جمع جميع قيم الخصم‪ .‬قيمة ‪ q‬هي عدد قيم الخصم‬
‫الفردية األكبر من ‪.5.0‬‬
‫‪.64 = 17 + 5 + 29 + 13 = TDV‬‬
‫قيمة ‪ q‬هي ‪ 3‬ألن ‪ 3‬قيم خصم أكبر من ‪.5.0‬‬

‫الخطوة ‪:4‬‬
‫ابحث عن مؤشر حالة الطريق غير المرصوف (‪ )URCI‬من منحنى ‪.URCI‬‬
‫‪ TDV‬يساوي ‪ ،64‬و‪ q‬يساوي ‪ ،3‬لذلك يوضح منحنى ‪ URCI‬أن قيمة ‪ URCI‬تساوي ‪ .59‬التصنيف (جيد)‪.‬‬
‫هذا هو تصنيف وحدة العينة‪.‬‬
‫تصنيف المقطع؛ هو‪ :‬متوسط التقييمات من جميع وحدات العينة في المقطع؛ على سبيل المثال‪ :‬إذا كانت قيم ‪ URC‬تساوي ‪63‬‬
‫و‪ 59‬و‪ 67‬في مقطع؛ فسيكون متوسط ‪ URCI‬يساوي ‪ 63‬للمقطع بأكمله‪.‬‬

‫ويرد أدناه القيم التالية للكثافة وقيمة الخصم للحاالت التالية‪:‬‬

‫المقطع العرضي غير المناسب (الشكل ج‪.)9-‬‬ ‫•‬
‫الصرف غير الكافي على جانب الطريق (الشكل ج‪)10-‬‬ ‫•‬
‫التموجات (الشكل ج‪)11-‬‬ ‫•‬
‫ال ُحفر (الشكل ج‪)12-‬‬ ‫•‬
‫األخاديد (الشكل ج‪)13-‬‬ ‫•‬
‫الركام السائب (الشكل ج‪)14-‬‬ ‫•‬
‫يوضح الشكل (ج‪ )15-‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم وقيم مؤشر حالة الطرق غير المعبدة (‪)URCI‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪162‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )9‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬المقطع العرضي غير المناسب‪.‬‬

‫الشكل (ج–‪ )10‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬الصرف غير الكافي على جانب الطريق‪.‬‬

‫‪163‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )11‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬التموجات‪.‬‬

‫الجدول (ج–‪ )2‬قيم الخصم للغبار‪.‬‬

‫الغبار‬

‫ال يُقيم الغبار حسب الكثافة‪ ،‬قيم الخصم لمستويات الخطورة كالتالي‪:‬‬

‫نقطتان‬ ‫منخفض‬

‫‪ 5‬نقاط‬ ‫متوسط‬

‫‪ 15‬نقطة‬ ‫مرتفع‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪164‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )12‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬ال ُحفر‪.‬‬

‫‪165‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )13‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬األخاديد‪.‬‬

‫الشكل (ج–‪ )14‬الرسم البياني إلجمالي قيمة الخصم والكثافة‪ -‬الركام السائب‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪166‬‬

 ‫الشكل (ج–‪ )15‬قيمة الخصم اإلجمالي ومؤشر حالة الطريق غير المرصوف (‪.)URCI‬‬

‫‪167‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫د الملحق د‪ .‬دمج نظام إدارة صيانة الرصف مع تطبيقات نظم المعلومات‬
‫الجغرافية‪:‬‬
‫دور نظم المعلومات الجغرافية‪:‬‬ ‫د‪1-‬‬
‫تقوم نظم المعلومات الجغرافية ‪-‬بقدراتها االستقصائية المكانية‪ -‬بتنسيق مفهوم األرض ألنظمة الشوارع‪ ،‬ويُنظر إليها على أنها‬
‫أكثر األجهزة مالءمة لتحسين إدارة الرصف‪ .‬تعتمد معظم شبكات الطرق على اإلنترنت المستخدم على نطاق واسع في نظم المعلومات‬
‫الجغرافية؛ مما يسمح للمستخدمين بالتنبؤ بالعديد من الخصائص على طول شبكات الرصف‪ .‬يُخطط للعمل المقارن؛ مثل‪ :‬عرض‬
‫بعض تطبيقات إدارة الرصف وصيانته؛ من خالل تنفيذها يدويًا وأوتوماتيكيًا باستخدام نظم المعلومات الجغرافية‪.‬‬
‫نظام المعلومات الجغرافية؛ هي‪ :‬أداة إلدارة قاعدة بيانات تقنية المعلومات‪ ،‬التي تُمكن من إنشاء البيانات الجغرافية المرجعية‪،‬‬
‫وتصورها‪ ،‬وتستعلم عنها‪ ،‬وتحللها‪ ،‬وتفسرها‪ .‬دمجت قدرات تصور البيانات الوظائف المنطقية والرياضية واإلحصائية للتحليل‬
‫المكاني‪ ،‬واستخدمت التضاريس التخاذ القرار‪ ،‬وشكلت ميزة مهمة لنظم المعلومات الجغرافية مقارنة بإدارة قواعد البيانات األخرى‬
‫أو أدوات إنشاء الخرائط‪ .‬تقدم نظم المعلومات الجغرافية ً‬
‫حال مثاليًا؛ للحفاظ على قاعدة بيانات الطرق‪ ،‬التي تُعد أسا ً‬
‫سا لصنع القرار‬
‫وإدارة الرصف‪ .‬تختلف نظم المعلومات الجغرافية عن نظام التصميم بمساعدة الحاسب)‪ (CAD‬؛ في أن نظم المعلومات الجغرافية‬
‫تخزن بنية عناصره األساسية (األقواس والخطوط والمضلعات)‪ .‬وتصف البنية هيكل العالقات المكانية‪ ،‬التي تتعامل مع الجوار‬
‫واالتصال وإنهاء العناصر‪ .‬التصميم بمساعدة الحاسب‪ ،‬هو‪ :‬أداة تصميم قوية‪ ،‬تُنشئ رسومات إلكترونية متعددة الطبقات‪ ،‬لكن من‬
‫دون ذكاء في رسم الخرائط‪.‬‬
‫يمكن لنظام المعلومات الجغرافية تسهيل مشاكل (‪ )PMMS‬التالية‪ :‬عرض المخرجات‪ ،‬وجمع البيانات ومعالجتها‪ ،‬وتكامل البيانات‪،‬‬
‫ودمج البيانات المكانية في تحليل (‪ .)PMMS‬يستخدم نظام المعلومات الجغرافية بشكل أساسي إلعداد خرائط متعددة األلوان وعروض‬
‫بيانية للمعلومات‪ ،‬مثل ظروف الرصف وجداول اإلنشاء ‪ .‬كما يتم استخدام التقنيات المكانية بشكل متزايد لجمع البيانات وتنظيفها‬
‫وتكاملها وصيانتها‪ .‬تتضمن نظم المعلومات الجغرافية الشاملة إجراءات إدخال البيانات؛ إما من الخرائط‪ ،‬أو الصور الجوية‪ ،‬أو األقمار‬
‫الصناعية‪ ،‬أو المسوحات‪ ،‬أو مصادر أخرى‪ ،‬وتخزين البيانات‪ ،‬واسترجاعها‪ ،‬واالستعالم عنها‪ ،‬وتحويل البيانات‪ ،‬وتحليلها‪ ،‬وقولبتها‪،‬‬
‫وتوليد المخرجات؛ بما في ذلك الخرائط‪ ،‬والتقارير‪ ،‬والخطط‪ .‬بالنسبة لهذا التجميع؛ يُناقش مفهوم نظم المعلومات الجغرافية على أنه‬
‫بدال من كونها تقنيات أو حزم برامج خاصة بنظم المعلومات الجغرافية‪.‬‬‫(عملية) لدمج البيانات المكانية‪ ،‬في عملية صنع القرار‪ً ،‬‬
‫نظم المعلومات الجغرافية؛ هي‪ :‬نظم إدارة قاعدة بيانات محوسبة؛ لتخزين البيانات المكانية‪ ،‬وإدارتها‪ ،‬واسترجاعها‪ ،‬واالستعالم عنها‪،‬‬
‫وتحليلها‪ ،‬وتقديمها‪ .‬تحتوي نظم المعلومات الجغرافية على نوعين من المعلومات‪ :‬البيانات المكانية‪ ،‬وبيانات السمات‪ .‬تحدد البيانات‬
‫المكانية الخطوط أو النقاط أو وأجسام المضلع (العناصر) الموجودة على سطح األرض‪ .‬تُخزن المعلومات المرتبطة بهذه األجسام في‬
‫جداول السمات‪ .‬تسمح كفاءة االرتباط بين الخريطة والمعلومات لنظام اإلدارة ‪-‬المرتبط بنظم المعلومات الجغرافية‪ -‬أن يكون سريعًا‬
‫ً‬
‫وفعاال للغاية في استرداد البيانات المتعلقة بموقع مادي معين‪ ،‬ويسمح بتحليل البيانات المعقدة‪.‬‬ ‫للغاية‬
‫قاعدة بيانات نظم المعلومات الجغرافية التقليدية‪ ،‬بدون قدرات تجزئة ديناميكية‪ ،‬محدودة ‪-‬إلى حد ما‪ -‬في قدرتها على إدارة وتقديم‬
‫مجموعة بيانات متكاملة متعددة تصف ميزة واحدة؛ مثل مقطع الرصف‪ .‬تتضمن قاعدة بيانات نظم المعلومات الجغرافية ‪-‬عادة ً‪ -‬جميع‬
‫مجموعات البيانات مجتمعة في جدول قاعدة بيانات واحد‪ .‬يتم بعد ذلك إنشاء السجالت الجديدة‪ ،‬والعناصر المرسومة المقابلة عندما‬
‫تتغير قيم السمات؛ مثل‪ :‬نوع الرصف‪ .‬يتم تقليل جميع مجموعات البيانات إلى أصغر تقسيم؛ مما يؤدي إلى قدر كبير من تكرار بيانات‬
‫السمات‪.‬‬
‫هناك طريقة أخرى محتملة إلدارة مجموعات البيانات؛ وهي‪ :‬الحفاظ على كل جدول سمات على حدة‪ .‬يجب الحفاظ على عالقة‬
‫ترابط بين سجالت السمات والعناصر المرسومة داخل نظم المعلومات الجغرافية؛ ما يؤدي إلى تكرار الشبكة (الرسومات)‪ .‬يمكن أن‬
‫يتم تقليل هذا التكرار إذا كانت جميع سجالت السمات‪ ،‬في جميع جداول السمات‪ ،‬تشترك في نفس النطاق الخطي‪ .‬يمكن بعد ذلك أن‬
‫تشترك سجالت السمات المتعددة في نفس التمثيل البياني‪ .‬ومع ذلك فإن هذا الباب يحد من المرونة في جمع البيانات وصيانتها‪.‬‬
‫ترتبط المشاكل الرئيسة التي ُحددت مع تطوير واستخدام تطبيقات نظام إدارة صيانة الرصف‪ ،‬والقائمة على نظم المعلومات‬
‫الجغرافية؛ باستخدام طرق مرجعية مختلفة‪ ،‬ومستوى الجهد المطلوب لتطوير وصيانة قواعد البيانات المكانية‪ ،‬ومعالجة المشاكل‬
‫الزمنية‪ .‬تضمنت المشاكل األخرى التي بُلغ عنها؛ االختالفات بين المستخدمين في مستوى التفاصيل المطلوبة لوصف الشبكة‪ ،‬ودقة‬
‫البيانات التي ُجمعت بواسطة نظام تحديد المواقع العالمي (‪ )GPS‬عندما ال يتوفر التصحيح التفاضلي في الوقت الفعلي‪ ،‬وتوقعات‬
‫المستخدم المفرطة‪ ،‬ومنحنى التعلم الحاد المطلوب للمستخدمين؛ ليكونوا قادرين على فهم واستخدام برامج وإجراءات نظم المعلومات‬
‫الجغرافية‪ .‬تتعلق العديد من المشاكل التي ُحددت بتصميم قاعدة البيانات‪ ،‬واالتصال‪ ،‬وتطوير تطبيقات نظام إدارة صيانة الرصف أكثر‬
‫من التقنيات المكانية المستخدمة‪.‬‬
‫تُعد البيانات المرتبطة بأنظمة النقل مناسبة ‪-‬تما ًما‪ -‬لتحليل نظم المعلومات الجغرافية‪ ،‬بسبب التوزيع المكاني للسمات‪ .‬ومن ثم فقد‬
‫اُستخدمت نظم المعلومات الجغرافية في زيادة كفاءة تخطيط النقل‪ ،‬وأنظمة الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل ‪-‬بشكل كبير‪ -‬من حيث‪ :‬التكلفة‪،‬‬
‫وكفاءة الوقت‪ ،‬واتخاذ القرار‪ .‬يمكن تطوير تطبيقات إدارة الرصف المستندة إلى نظم المعلومات الجغرافية؛ من خالل توفير التقنية‬
‫واألدوات؛ للمساعدة في برمجة شبكة صيانة الطرق‪ ،‬ونظام إعادة التأهيل‪ .‬بشكل عام ينبغي أن تدعم التطبيقات ما يلي‪:‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪168‬‬

 ‫العمل كمخزن لبيانات جرد الرصف‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫ربط بيانات الرصف بالخريطة المرجعية‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫عرض ظروف الرصف الحالية والمستقبلية على خريطة موضوعية‪.‬‬ ‫‪-3‬‬
‫عرض إجراءات الصيانة وإعادة التأهيل المقترحة على خريطة موضوعية‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫توفير وصول سهل إلى مقاطع الرصف‪.‬‬ ‫‪-5‬‬
‫المساعدة في إجراء التحليل اإلحصائي‪.‬‬ ‫‪-6‬‬
‫المساعدة في إجراء استفسارات (ماذا لو) لمقاطع الرصف‪.‬‬ ‫‪-7‬‬
‫المساعدة في عملية صنع القرار‪.‬‬ ‫‪-8‬‬
‫العمل كأداة في مراقبة وتحديث عملية صيانة الرصف‪.‬‬ ‫‪-9‬‬
‫لربط بيانات نظام إدارة الرصف مع نظم المعلومات الجغرافية‪ ،‬ينبغي تنفيذ الخطوات التالية بشكل صحيح‪:‬‬
‫استيراد خريطة أساسية‪:‬‬ ‫أ‪-‬‬
‫من الضروري توافر خريطة أساسية طبوغرافية في برمجيات نظام المعلومات الجغرافية‪ .‬ستكون الخريطة األساسية بمنزلة‬
‫أساس لبيانات نظام إدارة صيانة الرصف‪ .‬ينبغي أن تكون الخرائط األخرى المراد إضافتها إسقا ً‬
‫طا واض ًحا لنظام إحداثيات خريطة‬
‫األساس في برنامج (‪ )ArcGIS‬الحاسوبي‪.‬‬
‫ب‪ -‬تجهيز شبكة الرصف‪:‬‬
‫هذه هي العملية الرئيسة في تكامل نظم المعلومات الجغرافية مع نظام إدارة صيانة الرصف؛ حيث يكون الهدف من هذه العملية‬
‫هو‪ :‬إنشاء قاعدة بيانات مكانية‪ ،‬متوافقة مع مخرجات عمليات إدارة الرصف‪ .‬هذه العملية ضرورية لتسهيل جمع البيانات؛ من خالل‬
‫صممت هذه‬ ‫إنتاج خرائط ميدانية مناسبة للمسوحات الميدانية لعيوب الطرق‪ .‬تمر عملية إعداد شبكة الرصف بعدة خطوات‪ .‬وقد ُ‬
‫الخطوات والعمليات بواسطة ُمنشئ نموذج (‪ )ArcMap‬ألتمتة هذه العملية‪ ،‬وإنجازها بأسرع وقت ممكن‪ ،‬ودون عناء‪ .‬الخطوات هي‪:‬‬
‫احصل على شبكة طرق من مصدر موثوق‪ ،‬أو قم بإنشائها يدويًا بواسطة نظم المعلومات الجغرافية‪.‬‬ ‫‪-1‬‬
‫افحص‪ ،‬وعالج شبكة الطرق‪ ،‬وإصالح أي خلل أو تكرار‪ .‬في هذه المرحلة‪ ،‬تُحدد نقطة البداية‪ ،‬ونقطة النهاية لكل طريق‪.‬‬ ‫‪-2‬‬
‫تقسيم شبكة الطرق إلى مقاطع‪.‬‬ ‫‪-3‬‬
‫استخراج طبقة جديدة من شبكة الطرق ثم عكس اتجاهها‪.‬‬ ‫‪-4‬‬
‫إضافة حقل جديد باسم‪( :‬اتجاه مسار) إلى طبقتي شبكة الطرق‪ ،‬وتكون قيمة الحقل الجديد في الطبقة األولى حرف "‪"R‬‬ ‫‪-5‬‬
‫ويشير إلى االتجاه األيمن‪ ،‬وفي الطبقة الثانية تكون القيمة حرف "‪ "L‬ويشير إلى االتجاه األيسر‪ .‬تُنفذ هذه العملية؛ للحصول‬
‫على تمثيل لكال اتجاهي الحركة‪ ،‬وهي أحد متطلبات ترميز نظام إدارة الرصف‪.‬‬
‫الدمج بين شبكتي الطرق؛ باستخدام أداة الدمج للحصول على طبقة شبكة طرق واحدة تمثل االتجاهين‪.‬‬ ‫‪-6‬‬
‫قاطع بين طبقة شبكة الطرق النهائية وطبقة المنطقة‪ ،‬بتفاوت قدره متر واحد؛ للحصول على حقل جديد في شبكة الطرق‪،‬‬ ‫‪-7‬‬
‫يحتوي على المنطقة التي يقع فيها الطريق‪ .‬وهو ‪-‬أيضًا‪ -‬أحد متطلبات ترميز نظام إدارة الرصف‪.‬‬
‫ً‬
‫في هذه المرحلة؛ تتوفر جميع مكونات نظام ترميز نظام إدارة الرصف في نفس الطبقة؛ كما هو موضح سابقا في الباب‬ ‫‪-8‬‬
‫(‪.)3‬‬

‫في هذه المرحلة سيتم إنشاء حقل جديد؛ باسم‪ :‬مؤشر حالة الرصف‪ ،‬يحتوي هذا الحقل على الرمز الفريد لكل مقطع طريق‪ ،‬بعد‬
‫االنتهاء من جميع المراحل السابقة؛ ستكون شبكة الطرق جاهزة للربط بقاعدة بيانات نظام إدارة الرصف‪ ،‬التي أُنشئت في جدول‬
‫الكتروني في برنامج (‪ )Excel‬كما سيُشرح في العملية التالية‪.‬‬
‫ج‪ -‬دمج قاعدة بيانات نظام إدارة الرصف مع قاعدة بيانات نظام المعلومات الجغرافية‪:‬‬
‫هناك ثالثة طرق لدمج قواعد البيانات‪ )1( :‬الدمج السلس‪ :‬يُنفذ نظام إدارة الرصف داخل نظام المعلومات الجغرافية؛ من خالل‬
‫مشاركة قاعدة بيانات مشتركة‪ )2( .‬ربط قاعدة البيانات‪ :‬تصدير بيانات نظام إدارة الرصف‪ ،‬وضمها إلى نظام المعلومات الجغرافية؛‬
‫للتوضيح أو االستعالم‪ )3( .‬تصدير الخريطة‪ :‬تصدير الخريطة من نظام المعلومات الجغرافية‪ ،‬وضمها إلى نظام إدارة الرصف؛‬
‫الستخدامها في عرض الخريطة‪.‬‬
‫يعد ربط قاعدة البيانات الطريقة األرخص بين األساليب المذكورة أعاله‪ .‬في هذه الطريقة؛ تُصدر البيانات من إحدى قواعد‬
‫البيانات؛ مثل‪ :‬لغة االستعالم اإلنشائية (‪ )SQL‬أو )‪ Microsoft Access‬أو ‪ ،)Microsoft Excel‬ثم تضاف إلى جدول السمات في نظام‬
‫المعلومات الجغرافية‪ .‬يرتبط كل مقطع من مقاطع الرصف بصف واحد في جدول السمات‪ ،‬يعد ربط قاعدة البيانات طريقة مناسبة‬
‫للجهة؛ عندما ترغب في تحديث قواعد بياناتها‪.‬‬

‫‪169‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫تُنفذ قاعدة بيانات نظام إدارة صيانة الرصف داخل نظام المعلومات الجغرافية؛ من خالل مشاركة قاعدة بيانات مشتركة‪ .‬توفر‬
‫هذه الطريقة القدرة على أتمتة جميع االتصاالت ديناميكيًا بين قاعدة بيانات نظام إدارة صيانة الرصف وقاعدة بيانات نظام المعلومات‬
‫الجغرافية؛ لتسهيل عملية االتصال‪ ،‬وتوفير الوقت والجهد‪.‬‬
‫د‪ -‬ترميز خريطة المخرجات‪:‬‬
‫تُنتج العديد من التقارير‪ ،‬واالستعالمات‪ ،‬والرسوم البيانية‪ ،‬والخرائط الموضوعية‪ ،‬مع وسائل اإليضاح والرموز؛ بواسطة نظام‬
‫المعلومات الجغرافية‪ ،‬والمخرج الرئيس هو الخرائط الموضوعية‪ .‬تختلف طريقة تمثيل مؤشر األولوية عن طريقة تمثيل مؤشر حالة‬
‫الرصف؛ حيث تُقسم المعدالت في مؤشر حالة الرصف إلى سبع فئات‪،)70-55( ،)55-40( ،)40-25( ،)25-10( ،)10-0( :‬‬
‫(‪ ،)100-85( ،)85-70‬أو يمكن التغيير إلى ثالث فئات بنا ًء على طريقة الجهة‪ ،‬وكل قيمة تقع ضمن أي فئة تمنحها لو ًنا معي ًنا؛ كما‬
‫في الشكل (د‪ .)1-‬تُستخدم الفئات ‪-‬نفسها‪ -‬في أنواع تقييم أخرى‪ ،‬ويعتمد التقسيم على المواصفة ‪-‬إذا وجدت‪ -‬أو كما تراه جهة الطرق‬
‫مناسبًا له‪.‬‬
‫تشمل العناصر تغطية خطية (خرائط) للخطوط المركزية للطرق التي ُرقمت من قِ َبل الجهات‪ .‬تتضمن البيانات المكانية لتغطية‬
‫الخط معلومات حول كل سطر؛ على سبيل المثال‪ :‬عقدة البداية )‪ ،)FNODE‬وعقدة النهاية )‪ ،)TNODE‬والمضلع األيسر )‪،)LPOLY‬‬
‫والمضلع األيمن )‪ ،)RPOLY‬وطول الخطوط‪ .‬تربط بيانات جدول قاعدة البيانات معلومات السمة بكل سطر عبر رمز ُمعرف فريد؛‬
‫كما هو موضح في الباب (‪ ،)3‬هذا ال ُمعرف هو المفتاح لدمج بيانات نظام إدارة صيانة الرصف مع البيانات المكانية لنظام المعلومات‬
‫الجغرافية‪.‬‬
‫عندما تقرر المنظمات تنفيذ تقنية نظام المعلومات الجغرافية؛ فإن ما يقرب من ‪ %80‬من التكلفة تكون في بناء قاعدة البيانات‪ .‬تعد‬
‫أمرا بالغ األهمية لتقليل تكاليف بدء التشغيل؛ ما يجعل نظام المعلومات الجغرافية أكثر جاذبية وبأسعار‬
‫مشاركة البيانات بين المنظمات ً‬
‫معقولة للمنظمات الصغيرة‪.‬‬

‫الشكل (د–‪ )1‬ترميز مقياس تصنيف مؤشر حالة الرصف لخريطة المخرجات في نظام المعلومات الجغرافية‪.‬‬

‫حالة طبقات الرصف‪:‬‬ ‫د‪2-‬‬

‫تُظهر الطبقات في برنامج نظام المعلومات الجغرافية حالة الشبكة في عدة تقييمات؛ حيث يُختار المقطع المحدد‪ ،‬وتُدخل البيانات‬
‫المسجلة من الواقع أو من خالل نموذج؛ للتنبؤ بأداء حالة الرصف في السنوات التي ال يوجد فيها مسح لتقييم الشبكة‪ .‬تتضمن هذه‬
‫الطبقات مؤشر حالة الرصف )‪ ،(PCI‬ومؤشر الخشونة الدولي )‪ ،(IRI‬ومعدل الشقوق‪ ،‬ومقاومة االنزالق‪ ،‬ودرجة قابلية الخدمة الحالي‬
‫مثاال على تصنيف مؤشر الخشونة الدولي في الشبكة باستخدام‬ ‫ً‬ ‫)‪ ،(PSR‬ومؤشر قابلية الخدمة الحالي )‪ .(PSI‬يوضح الشكل (د‪)2-‬‬
‫برنامج نظام المعلومات الجغرافية‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪170‬‬

 ‫الشكل (د–‪ )2‬مثال على درجة حالة الرصف (‪ )PCR‬ومؤشر الخشونة الدولي (‪ )IRI‬في نظام المعلومات الجغرافية (‪Al-‬‬
‫‪.)Mansour, 2014‬‬

‫تتضمن بعض أنواع الطبقات الشائعة االستخدام من بيانات الجرد‪ :‬أنواع الرصف‪ ،‬والفئات المرورية‪ ،‬وعدد الشاحنات في اليوم‪،‬‬
‫وعرض سطح الرصف‪ ،‬وعدد المسارات المرورية‪ .‬هذه األنواع من البيانات ضرورية لعمليات اتخاذ القرارات والتخطيط‪.‬‬
‫تكامل حالة الرصف مع برنامج (‪:)ARC/INFO‬‬ ‫د‪1-2-‬‬
‫يقوم أحدث إصدار من برنامج مايكروبيفر (‪ )MicroPAVER‬بإنشاء ملف مواصفات الكود األميركي لتبادل المعلومات (‪)ASCII‬‬
‫من أجل تصدير البيانات؛ من خالل اختيار ملفات تصدير مختلفة‪ ،‬يمكن اختيار ملف أُنشئ بطريقة مؤتمتة بواسطة تقرير مؤشر حالة‬
‫الرصف (‪ .)PCI‬يحتوي هذا الملف على جميع الحقول (األعمدة) باستثناء عمر الرصف‪ ،‬الذي سيُدمج مع نظام المعلومات الجغرافية‪.‬‬
‫يمكن إضافة سجالت الملف إلى الهيكل المحدد لـ (‪ ،)INFO.DAT‬الذي يعمل كبيانات جدولية في انتظار ربطها بطبقة بيانات الطرق‪.‬‬
‫بمجرد إدخال معلومات عمر الرصف‪ ،‬يمكن جمع قاعدتي البيانات م ًعا‪ ،‬بعد ذلك يمكن ربط البيانات الجدولية بالبيانات المكانية (الخط‬
‫المركزي)‪ ،‬ثم دمج المعلومات المكانية والجدولية‪ .‬يمكن أن تكون البيانات متاحة؛ لمزيد من المعالجة‪ ،‬واالستعالم‪ ،‬والعرض عن‬
‫طريق وحدة (‪.)PC ARCPLOT‬‬
‫تكامل حالة الرصف مع برنامج (‪:)ArcCAD‬‬ ‫د‪2-2-‬‬
‫الرسم التَّخطيطي في برنامج (‪ )AutoCAD‬على طبقتين مهمتين‪ :‬حرم الطريق (‪ ،)ROW‬وأسماء الشوارع‬ ‫يحتوي ملف َّ‬
‫(‪ .)PRNNAME‬يمكن أن يلزم إنشاء طبقة ثالثة؛ لتخزين الخطوط التي ستُربط بالبيانات الجدولية‪ .‬بمجرد إدخال جميع الخطوط‬
‫المركزية؛ سيُوقف تشغيل جميع الطبقات واستدعاء برنامج (‪.)ArcCAD‬‬
‫ستكون الخطوة األولى إلنشاء التغطية؛ هي‪ :‬تحديد النسق‪ ،‬والخطوة الثانية‪ :‬ستكون إضافة السمات‪ ،‬ستكون الخطوة األخيرة هي‬
‫تنفيذ األوامر لتوفير طبولوجيا (‪ .)topology‬بعد ذلك ستُرمز السمات بمعرف فريد‪ .‬وإلنشاء البيانات الجدولية؛ يجب إنشاء نسق سجل‪.‬‬
‫وقد سمح ذلك بإدخال جميع العناصر والتعريفات‪ ،‬ويمكن تسمية نسق السجل هذا باسم (‪ .)INFO‬يمكن تحميل الملف الذي أُنشئ من‬
‫تقرير حالة الرصف في (‪ .)INFO‬أصبحت البيانات الجدولية اآلن جاهزة للدمج‪ ،‬ويمكن تشفير تغطية النفقات الخاصة برصف الطرق‪.‬‬
‫اختلفت البيانات المكانية عن اإلجراء المذكور في األعلى؛ ألن تغطية النفقات ُرقمت من خرائط مختلفة بمقاييس رسم خرائط مختلفة‬
‫وكانت في نظام إحداثيات مختلف‪.‬‬

‫طبقات الصيانة‪:‬‬ ‫د‪3-‬‬

‫يجب تخزين معالجة الرصف المطبقة بعد اإلنشاء األولي كطبقات صيانة؛ إما للمحافظة على (صيانة) عمر الرصف األصلي أو‬
‫تمديده في حالة إعادة التأهيل‪ .‬يندرج العديد من عمليات المعالجة ضمن فئة الصيانة (الوقائية والتصحيحية على حد سواء)‪ ،‬بينما تندرج‬
‫العمليات األخرى ضمن فئة إعادة التأهيل‪ .‬ويوصى ‪-‬أيضا‪ -‬بأن تستحدث الجهات والمنظمات أدوات اتخاذ القرارات باستخدام نظام‬
‫المعلومات الجغرافية؛ الختيار استراتيجية الصيانة‪ ،‬أو إعادة التأهيل المناسبة لحالة معينة من حاالت الرصف‪ .‬الشكل (د‪ )3-‬يوضح‬
‫ً‬
‫مثاال لقرار صيانة طبقة‪.‬‬

‫‪171‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الشكل (د–‪ )3‬مثال لقرار طبقة (‪.)Al-Mansour, 2014‬‬

‫الصيانة المنفذة‪:‬‬ ‫د‪4-‬‬

‫نظام إدارة صيانة الرصف (‪) PMMS‬؛ عبارة عن مجموعة من األدوات أو األساليب‪ ،‬التي يمكن أن تساعد صانعي القرار في‬
‫إيجاد استراتيجيات فعالة من حيث التكلفة للحفاظ على الرصف في حالة صالحة للخدمة‪ .‬يمكن استخدام نظام معلومات جغرافية؛ مثل‪:‬‬
‫برنامج (‪ )ArcGIS‬كأداة لدعم اتخاذ القرارات الخاصة بصيانة شبكات الطرق‪ .‬يجب إجراء تقييم وتصنيف سطح الرصف في كل طريق‬
‫داخل الشبكة‪ ،‬الذي يتضمن الخريطة الرقمية لشبكة الطرق‪ ،‬وإحداثيات موقع الخلل‪ ،‬ونوعه‪ ،‬وحجمه‪ ،‬وما إلى ذلك؛ لتطوير قاعدة‬
‫بيانات ارتباطية‪ .‬يمكن استيراد قاعدة البيانات المطورة في برنامج جداول البيانات إلى نظام المعلومات الجغرافية؛ للسماح بتحليالت‬
‫طورت بسهولة‪ ،‬كما أنها‬ ‫واستعالمات قاعدة البيانات‪ ،‬وسهولة العرض المرئي والمرسوم للنتائج‪ .‬يمكن تحديث حزمة التكامل التي ُ‬
‫تتيح االستعالمات البسيطة والمتعددة لقاعدة البيانات؛ مثل‪( :‬ما هذا الشيء‪ ،‬وأين مكانه)‪ .‬كما تسمح بتنفيذ أعمال الصيانة؛ بما في ذلك‬
‫تقييم حالة الرصف‪ ،‬وميزانية الصيانة الالزمة للطرق‪ ،‬والتحليالت اإلحصائية‪ .‬لذا يوصى بأنه ينبغي على الجهات المعنية أن تعتمد ‪-‬‬
‫في مجال صيانة الطرق‪ -‬استخدام نظام المعلومات الجغرافية لصيانة الرصف وغيرها من أصول الطرق؛ لتعزيز عملية صنع القرار‪.‬‬
‫صا لتنفيذ نظام المعلومات الجغرافية الخاصة بخطوات نظام إدارة صيانة الرصف‪ .‬وفيما يلي وصف‬
‫الشكل (د‪ )4-‬يعرض ملخ ً‬
‫لكل خطوة من الخطوات‪.‬‬
‫‪ -1‬احصل على خريطة؛ وتكون خريطة نظام المعلومات الجغرافية‪ ،‬ذات المرجعية الجغرافية هي األفضل إذا كانت متوفرة‪.‬‬
‫يسمح ذلك باستخدام نفس الخريطة إلظهار مرافق البنية التحتية األخرى؛ حيث ستُظهر جميع المرافق إشارات مكانية غير‬
‫صحيحة لبعضها البعض‪ .‬يمكن ‪-‬أيضًا‪ -‬استخدام خرائط (‪ )AutoCAD‬ولكن من غير المحتمل أن تكون ذات مرجعية‬
‫جغرافية‪.‬‬
‫‪ -2‬عرف الشبكة (الشبكات)؛ الخريطة مقسمة إلى شبكات‪ ،‬وفروع‪ ،‬ومقاطع‪ .‬ينبغي على موظفي الجهة المشاركة بقوة في هذه‬
‫العملية؛ لضمان الملكية‪ ،‬واالستخدام الناجح للنظام المنفذ‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪172‬‬

 ‫الشكل (د–‪ )4‬التسلسل الزمني لخطوات التنفيذ‪.‬‬

‫اجمع بيانات الجرد؛ وينبغي إبقاء البيانات المجمعة ‪-‬حسب ما هو ضروري‪ -‬لتشغيل نظام اإلدارة‪ .‬تتضمن هذه البيانات‪:‬‬ ‫‪-3‬‬
‫استخدام الفرع‪ ،‬وطول المقطع‪ ،‬والعرض‪ ،‬ونوع سطح المقطع‪ ،‬والتصنيف الوظيفي للمقطع‪ ،‬وتاريخ اإلنشاء األخير الخاص‬
‫بالمقطع‪ ،‬وتعني بيانات اإلنشاء األخيرة (‪ :)LCD‬بيانات آخر عمليات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل الرئيسة‪ .‬يعد تاريخ اإلنشاء‬
‫األخير من أهم المعلومات وأكثرها صعوبة؛ من حيث الحصول عليه‪ .‬تُعد بيانات اإلنشاء األخيرة ضرورية؛ لوضع نماذج‬
‫تدهور الحالة‪ ،‬وإجراء تحليل للحالة‪ ،‬وتخطيط العمل‪ .‬إذا كانت بيانات اإلنشاء األخيرة غير معروفة؛ فيمكن تقديرها من‬
‫مؤشر حالة الرصف عند اكتماله‪ .‬يمكن القيام بذلك؛ بافتراض معدل تدهور أو منحنى تمثيلي لتدهور الحالة يكون مناسبًا‬
‫لبناء الرصف‪ ،‬والمناخ‪ ،‬وحركة المرور‪.‬‬
‫أنشئ قاعدة بيانات تتضمن (‪)Shapefile‬؛ وتُستخدم الشبكة (الشبكات) ال ُمعرفة‪ ،‬وبيانات الجرد المرتبطة بها؛ إلنشاء قاعدة‬ ‫‪-4‬‬
‫بيانات النظام‪ .‬تُحول الخريطة التي تُظهر مقاطع الرصف إلى ملف على هيئة (‪ )Shapefile‬في نظام المعلومات الجغرافية؛‬
‫الستخدامه في إدخال البيانات‪ ،‬والعروض التقديمية‪.‬‬
‫اجمع بيانات الحالة؛ ينبغي أن تشمل بيانات الحالة العيوب‪ .‬تشمل بيانات الحالة األخرى التي يمكن جمعها على فترات‬ ‫‪-5‬‬
‫مختلفة‪ :‬الخشونة‪ ،‬واالنزالق‪ ،‬والناحية اإلنشائية‪ .‬أدخل البيانات في قاعدة البيانات‪.‬‬
‫طور نماذج تدهور الحالة؛ النماذج األولية المطورة في برنامج مايكروبيفر (‪ )MicroPAVER‬مخصصة لمؤشر حالة الرصف‬ ‫‪-6‬‬
‫مقابل العمر‪ .‬تعتمد جود ة النماذج على عدة عوامل‪ ،‬أهمها‪ :‬معرفة بيانات اإلنشاء األخيرة الخاصة بكل مقطع من مقاطع‬
‫الرصف‪ .‬عندما ال تكون بيانات اإلنشاء األخيرة معروفة لمقطع ما؛ يمكن تقديره بافتراض معدل تدهور معين‪ ،‬أو منحنى‬
‫تمثيلي لتدهور الحالة‪.‬‬

‫‪173‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

‫‪ -7‬تحقق من البيانات؛ ينبغي التحقق من جميع البيانات المدخلة للتأكد من دقتها ومعقوليتها‪ .‬إحدى األدوات المفيدة هي مخطط‬
‫انتشار لمؤشر حالة الرصف مقابل العمر لكل عائلة من عوائل الرصف‪.‬الشكل (د‪ )5-‬يُظهر ً‬
‫مثاال لمؤشر حالة الرصف‬
‫مقابل مخطط انتشار للعمر؛ من الشكل يمكن للمرء أن يالحظ أنه في عمر األربعين‪ .‬يتراوح مؤشر حالة الرصف (‪)PCI‬‬
‫من ‪ 25‬إلى ‪ .100‬تشير مجموعة النقاط هذه ‪-‬عادة ً‪ -‬إلى خطأ في بيانات اإلنشاء األخيرة‪.‬‬

‫الشكل (د–‪ )5‬يُظهر ً‬

‫مثاال لمؤشر حالة الرصف مقابل مخطط مبعثر للعمر‪.‬‬

‫‪ -8‬احصل على تكاليف وحدة الصيانة وإعادة التأهيل المحلية؛ هناك حاجة إلى تكلفة وحدة اإلصالح المحلي لتطوير الصيانة‬
‫وإعادة التأهيل المحلي للسنة األولى‪ ،‬ولتحديد عواقب تطبيق مستويات مختلفة من اإلصالح المحلي على مؤشر حالة الرصف‬
‫والتكلفة‪ .‬تشمل أمثلة أنواع العمل‪ :‬منع تسرب الشقوق‪ ،‬والترقيع‪ .‬بالنسبة لبعض أنواع العمل ‪-‬مثل الترقيع‪ -‬ستختلف تكاليف‬
‫الوحدة بنا ًء على نوع الرصف؛ مثل‪( :‬األسفلت مقابل الخرسانة)‪ ،‬واالستخدام أي‪( :‬مدرج للطائرات مقابل ساحات وقوف‬
‫الطائرات)‪ ،‬والترتيب أي‪( :‬الطرق الشريانية مقابل المحلية)‪.‬‬
‫‪ -9‬احصل على تكاليف وحدة الصيانة وإعادة التأهيل العالمية وتواتر االستخدامات‪ .‬تُعد المعالجات السطحية مفيدة عند تطبيقها‬
‫بشكل صحيح وفي الوقت المناسب‪ .‬لتضمينها في تخطيط العمل؛ ينبغي الحصول على تكاليف الوحدة للمعالجات السطحية‬
‫المختلفة التي ستُستخدم‪ .‬يجب ‪-‬أيضا‪ -‬تحديد تواتر استخدامات كل نوع من أنواع المعالجة السطحية‪.‬‬
‫‪ -10‬طور مؤشر حالة الرصف مقابل نماذج التكلفة؛ يجب تطوير منحنيات مؤشر حالة الرصف مقابل التكلفة؛ من أجل صيانة‬
‫وإعادة تأهيل السالمة المحلية‪ ،‬والصيانة وإعادة التأهيل الوقائية المحلية‪ ،‬وعمليات الصيانة وإعادة التأهيل الرئيسة‪ .‬يمكن‬
‫إعداد أكثر من منحنى لكل منها؛ ليعكس اعتماد التكلفة على نوع الرصف‪ ،‬واالستخدام‪ ،‬والرتبة‪.‬‬
‫‪ -11‬قم بتحليل الحالة؛ يُجرى تحليل الحالة إلظهار الحاالت الماضية‪ ،‬والحالية‪ ،‬والمستقبلية (بافتراض أن عمليات الصيانة وإعادة‬
‫التأهيل هي بديل مؤقت فقط)‪ .‬يمكن إجراء العرض التقديمي باستخدام الرسوم البيانية الخطية‪ ،‬والمخططات الشريطية‪،‬‬
‫والخرائط‪.‬‬
‫‪ -12‬قم بتحليل لتخطيط العمل؛ يعد تخطيط العمل أحد أهم مكونات نظام إدارة الرصف‪ ،‬إن لم يكن أهمها؛ إذ يوفر القدرة على‪:‬‬
‫أ‪ -‬تحديد متطلبات العمل المحلية السنوية‪ ،‬أي أن عازل الشقوق والترقيع يحددان فئة عمليات الصيانة وإعادة التأهيل‬
‫المثلى (أي المحلية‪ ،‬والعالمية‪ ،‬والرئيسة) لكل منهما‪.‬‬
‫ب‪ -‬مقطع الرصف لكل سنة من التحليل لميزانية معينة‪.‬‬
‫ج‪ -‬تحديد التبعات المترتبة الختالف مستويات الميزانية على حالة الرصف‪ ،‬وتراكم عمليات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‬
‫الرئيسة‪.‬‬
‫د‪ -‬تحديد متطلبات الميزانية؛ لتلبية أهداف اإلدارة المحددة‪ .‬تتضمن أهداف اإلدارة النموذجية المحافظة على الحالة‬
‫الحالية للشبكة‪ ،‬والوصول إلى حالة معينة في عدد محدد من السنين‪ ،‬أو القضاء على جميع األعمال المتراكمة‬
‫لعمليات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل الرئيسة في عدد محدد من السنين‪.‬‬
‫‪ -13‬صياغة مشروعات الصيانة‪ ،‬وإعادة التأهيل‪ ،‬وتحديد األولويات‪ .‬تُستخدم المعرفة الناتجة عن خطة العمل لصياغة‬
‫المشروعات؛ حيث من المحتمل أن يتضمن كل مشروع أكثر من مقطع رصف ويمكن أن يتضمن أكثر من نوع من أنواع‬
‫العمل‪ .‬ويمكن ‪-‬أيضًا‪ -‬إنشاء المشروعات استنادًا إلى متطلبات أخرى إلى جانب االقتصاد حسبما تراه اإلدارة ضروريًا‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪174‬‬

 ‫د‪ 5-‬حافظ على العملية الحالية‪:‬‬
‫طا لمرة واحدة‪ ،‬لذلك يجب على الوكاالت بذل‬ ‫إدارة الرصف هي عملية ديناميكية تتطلب تحديثات منتظمة‪ .‬إدارة الرصف ليست نشا ً‬
‫جهد لتحديث المعلومات المضمنة في عملية إدارة الرصف‪ .‬تعد إدارة البيانات مكو ًنا رئيسيًا للحفاظ على قاعدة البيانات والحفاظ على‬
‫المعلومات الحالية‪.‬‬
‫تم تحديد التحديثات المطلوبة الالزمة للحفاظ على عملية إدارة الرصف الشاملة الحالية لخطوات عملية إدارة الرصف هذه‪:‬‬
‫تحديد الشبكة وجمع البيانات ‪ -‬تعتبر معلومات الجرد المتعلقة بأجزاء الرصف مكو ًنا ثابتًا نسبيًا في قاعدة البيانات‪ .‬يجب‬ ‫‪-1‬‬
‫تحديث هذه العناصر فقط في حالة حدوث تغييرات كبيرة في شبكة الرصف‪ .‬ومع ذلك‪ ،‬ينبغي تحديث تفاصيل سجل العمل‬
‫على أساس سنوي لتتبع أنشطة الصيانة وإعادة التأهيل بشكل صحيح في أقسام الرصف‪.‬‬
‫جمع بيانات الحالة – توصي الممارسات العامة إلدارة الرصف بجمع معلومات الحالة على قطاعات الرصف في دورة‬ ‫‪-2‬‬
‫مدتها ‪ 3‬سنوات على األقل‪ .‬لذلك‪ ،‬ينبغي جمع هذه البيانات وتحديثها في جدول بيانات إدارة الرصيف أو برنامج في نفس‬
‫الدورة‪.‬‬
‫توقع الحالة ‪ -‬يمكن تحديث متوسط معدالت التدهور مع كل دورة لجمع البيانات‪ .‬إذا تم استخدام نماذج التنبؤ‪ ،‬ففكر في‬ ‫‪-3‬‬
‫تحديثها كل ‪ 3‬سنوات عند تطويرها في البداية ثم في دورة مدتها ‪ 5‬سنوات بعد إنشائها‪.‬‬
‫نظرا ألن الوكاالت تستخدم نتائج العالجات الموصى بها بنا ًء على عمليات اختيار العالج‪ ،‬ينبغي تحديث‬‫اختيار العالجات – ً‬ ‫‪-4‬‬
‫القواعد واألولويات لضمان استمرار العملية في التحسن في المستقبل‪.‬‬
‫نتائج التقرير ‪ -‬يمكن استخدام نتائج التقرير من قبل وكالة مع كل خطة جديدة إلدارة الرصف ‪ ،‬والتي ينبغي إجراؤها بشكل‬ ‫‪-5‬‬
‫مثالي كل عام أو في دورة مدتها ‪ 3‬سنوات كحد أقصى لتتوافق مع دورة جمع البيانات لمدة ‪ 3‬سنوات‪.‬‬

‫‪175‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫ه الملحق هـ‪ .‬مسرد المصطلحات‪:‬‬
‫االتحاد األمريكي لمسؤولي الطرق والنقل الحكوميين – منظمة لمهندسي الطرق تطور المواصفات‪ ،‬وتنشر المواصفات وبروتوكوالت‬
‫االختبار واألدلة؛ لتستخدمها وكاالت النقل في جميع أنحاء الواليات المتحدة األمريكية‪.‬‬
‫اختبار االنحراف ‪ -‬طريقة اختبار غير إتالفي تستخدم لتحديد القدرة اإلنشائية‪ ،‬وخواص الرصف القائم؛ تقييم قدرته على تحمل‬
‫األحمال المرورية المستقبلية‪.‬‬
‫اختبار البندول (االحتكاك) ‪ -‬اختبار يُستخدم لتحديد المعامل الديناميكي لالحتكاك )‪ (CoF‬للسطح‪.‬‬
‫اختبار غير إتالفي ‪ -‬يُشار إليه أيضًا بالفحص غير اإلتالفي)‪ ، (NDE‬والمعاينة غير اإلتالفية)‪ ، (NDI‬والتقييم غير اإلتالفي‬
‫)‪ ،(NDE‬وهو أسلوب اختبار وتحليل يُستخدم لتقييم خواص المواد أو المكونات أو التجميعات لالنقطاعات‪ ،‬أو االختالفات في‬
‫الخصائص دون التسبب في تلف الجزء األصلي‪.‬‬
‫أداء الرصف ‪ -‬قدرة الرصف على الحفاظ على قابليته للخدمة بمرور الوقت‪ ،‬أو مع زيادة تطبيقات الحموالت المحورية‪.‬‬
‫اإلدارة االتحادية للطرق ‪ -‬هيئة داخل وزارة النقل األمريكية تدعم حكومات الواليات والحكومات المحلية في تصميم وإنشاء وصيانة‬
‫نظام الطرق القومية (برنامج مساعدات الطرق االتحادية) ومختلف األراضي المملوكة للحكومة االتحادية والسكان األصليين ‪.‬‬
‫إدارة الرصف – نهج إداري يساعد في إيجاد االستراتيجيات المثلى‪ ،‬خاصة فيما يتعلق بفعالية التكلفة؛ لتوفير رصفيات ذات حالة‬
‫قابلة للخدمة وصيانتها على مدى فترة زمنية معينة كما هو محدد في نظام إدارة الرصف‪.‬‬
‫اإلدارة على مستوى الشبكة ‪ -‬نهج إداري يتعامل مع شبكة الرصف ككل‪ ،‬ويهتم عمو ًما بالقرارات عالية المستوى المتعلقة بالتخطيط‬
‫والسياسة والميزانية على مستوى الشبكة‪.‬‬
‫اإلدارة على مستوى المشروع (إدارة الرصف على مستوى المشروع) – مجموعة من الطرق واإلجراءات والبيانات والبرامج‬
‫الحاسوبية والسياسات والقرارات إلنتاج حلول الشبكات باستخدام بيانات مقاطع رصف محددة( مثل‪ :‬المرور‪ ،‬واألحمال المكافئة‬
‫للمحور األحادي)‪ ، (ESALs‬والسالمة‪ ،‬والجرد‪ ،‬وحالة الرصف )داخل الشبكة التي تهتم عمو ًما بالقرارات ذات المستوى األدنى‬
‫المتعلقة بالحالة‪ ،‬والصيانة‪ ،‬وإعادة اإلنشاء‪ ،‬وإعادة التأهيل‪ ،‬وتكاليف الوحدة‪.‬‬
‫االستشعار عن بُعد باستخدام القمر الصناعي ‪ -‬هو استشعار ومراقبة الخصائص المادية لجسم أو منطقة عن طريق قياس اإلشعاع‬
‫المنعكس والمنبعث منه على مسافة باستخدام قمر صناعي‪ .‬ويُستخدَم في العديد من المجاالت‪ ،‬بما في ذلك الجغرافيا‪ ،‬ومسح‬
‫األراضي‪ ،‬ومعظم تخصصات علوم األرض‪ ،‬وفي تطبيقات مثل‪ :‬مراقبة الفيضانات والجفاف‪ ،‬ورطوبة التربة‪ ،‬والغطاء النباتي‪،‬‬
‫وإزالة الغابات‪ ،‬وانحسار الغابات‪ ،‬وحرائق الغابات‪ ،‬وتخزين الكربون‪ ،‬والغطاء األرضي‪ ،‬ومراقبة الطرق والتخطيط العمراني‪.‬‬
‫عرف على أنها استواء القطاع الطولي لسطح الطريق‪،‬‬‫استواء السطح الطولي ‪ -‬خاصية السطح ذات الصلة بالمستخدمين‪ ،‬والتي ت ُ َّ‬
‫والتي تُقاس باستخدام أربع أجهزة استشعار ليزر مثبتة بكمرة صلبة موضوعة أسفل المركبة في مسار العجلة اليمنى‪.‬‬
‫األسفلت – عبارة عن بقايا شبيهة باألسمنت ذات لون بني غامق إلى أسود يتم الحصول عليها من تقطير الزيوت الخام المناسبة‪ ،‬أو‬
‫من المصادر الطبيعية أو خليط منهما م ًعا‪.‬‬
‫أسفلت كامل العمق ‪ -‬هيكل رصف أسفلتي يستخدم خلطة األسفلت الساخن لجميع الطبقات فوق القاعدة الترابية (األساس‪/‬ما تحت‬
‫األساس والطبقة السطحية)‪.‬‬
‫إعادة اإلنشاء ‪ -‬استبدال هيكل رصف قائم بالكامل الذي وصل إلى نهاية عمره التشغيلي‪ ،‬أو تدهور بشكل حرج بهيكل رصف جديد‬
‫مثله أو بزيادة هيكل الرصف‪.‬‬
‫إعادة التدوير ‪ -‬إعادة استخدام مواد الرصف القديمة‪ ،‬مثل الخلطات األسفلتية‪ ،‬أو الخرسانة‪ ،‬أو مادة األساس‪/‬ما تحت األساس في‬
‫عملية إنشاء هيكل رصف جديد‪.‬‬
‫إعادة التدوير في الموقع على البارد ‪ -‬عملية إعادة التدوير في الموقع الذي يُعاد فيه تدوير الرصف األسفلتي القائم باستخدام معدات‬
‫متخصصة (مثل‪ :‬شاحنات الصهاريج وآالت الكشط على البارد ووحدات التكسير‪ /‬الفرز أو وحدات تحديد المقاس‪ ،‬والخالطات‪،‬‬
‫وآالت فرد الرصف‪ ،‬ومداحل الدمك)‪ .‬تستخدم عملية إعادة التدوير على البارد في الموقع ‪ %100‬من الرصف األسفلتي المعاد‬
‫تدويره الذي أُنتج في الموقع‪ ،‬وعادة ً ما تعالج الرصف األسفلتي بعمق يتراوح من ‪ 75‬إلى ‪ 100‬ملم‪.‬‬
‫إعادة إنشاء الرصف ‪ -‬هي عملية استبدال هيكل الرصف الحالي بهيكل جديد مكافئ عن طريق إزالة جميع طبقات األسفلت‬
‫والخرسانة واستبدالها‪ ،‬وغالبًا أيضًا طبقة األساس وما تحت األساس‪ ،‬إلى جانب معالجة القاعدة الترابية والصرف‪ ،‬وتغييرات هندسية‬
‫(جيومترية) محتملة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪176‬‬

 ‫إعادة إنشاء طبقة السطح ‪ -‬تقنية صيانة تتضمن وضع طبقة جديدة أو أكثر على سطح موجود ً‬
‫بدال من استبدال هيكل الرصف‬
‫بالكامل؛ إلطالة عمر خدمته وتعزيز السالمة‪.‬‬
‫إعادة تأهيل الرصف ‪ -‬ات ُ َبعت استراتيجية خاصة الستعادة أداء الرصف‪ ،‬وإطالة عمره التشغيلي باستخدام عالجات وتقنيات إعادة‬
‫التأهيل بما في ذلك‪ :‬التكسيات اإلنشائية‪ ،‬واستبدال بالطة األسمنت البورتالندي الخرساني المعيبة‪.‬‬
‫إعادة تدوير طبقات الرصف بكامل العمق ‪ -‬تقنية إعادة التدوير في الموقع‪ ،‬حيث تُس َحق جميع طبقات رصف األسفلت وجزء محدد‬
‫مسبقًا من المواد األساسية (طبقة األساس وما تحت األساس والقاعدة الترابية أو مزيج من الثالث طبقات) بشكل موحد ومزجه مع‬
‫عامل تثبيت‪ ،‬مع إضافة مزيج من المواد المضافة أو االستغناء عنها‪ ،‬وإنتاج وإعادة استخدام ‪ %100‬من المواد المعاد تدويرها‪.‬‬
‫اقتالع ‪ -‬هي جزء صغير من السطح الخرساني انفصل‪ ،‬يتراوح قطره عادة من ‪ 25‬ملم (بوصة واحدة) إلى ‪ 100‬ملم (‪ 4‬بوصات)‬
‫ً‬
‫ضحال‪ ،‬عادة‬ ‫وعمقه من ‪ 13‬ملم (‪ 2/1‬بوصة) إلى ‪ 50‬ملم (‪ 2‬بوصة)‪ ،‬ويمكن أن يحدث عن طريق الضغط الداخلي ما يترك عيبًا‬
‫مخروطي الشكل‪.‬‬
‫االنحراف ‪ -‬الحركة العمودية لسطح الرصف نتيجة الحمل المطبق (سواء أكان ثابتًا أم ديناميكيًا)‪.‬‬
‫إنشاء الطرق وصيانتها ‪ -‬األنشطة المتخذة للحفاظ على كل نوع من أنواع هياكل الطرق وصيانتها قدر اإلمكان في حالتها األصلية‬
‫كما أُنشِئت‪.‬‬
‫برنامج إدارة صيانة رصف الطرق ‪ -‬برنامج يوفر إجرا ًء متسقًا وموضوعيًا ومنهجيًا لوضع سياسات المرافق‪ ،‬وتحديد األولويات‬
‫والجداول الزمنية‪ ،‬وتخصيص الموارد‪ ،‬وتتبع بيانات حالة الرصف الحالية والتاريخية‪ ،‬وإعداد الميزانية لصيانة الرصف وإصالحه‪.‬‬
‫البروز ‪ -‬حركة موضعية صاعدة للبالطة وتصدع للخرسانة عند فاصل أو شق‪ ،‬ويحدث ذلك نتيجة إلجهادات االنضغاط من الحرارة‬
‫والمياه‪.‬‬
‫البيتومين ‪ -‬يُُ شار إليه أيضًا باسم األسمنت األسفلتي‪ ،‬وهو مادة لزجة سوداء يمكن الحصول عليها من الطبيعة أو من تكرير‬
‫البترول‪ ،‬وتتميز بخصائص العزل المائي وااللتصاق‪.‬‬
‫التجديد ‪ -‬هي عملية استعادة الخصائص الكيميائية األصلية لمادة أسفلتية مؤكسدة عتيقة مع مستحلب يتكون من أسفلت أو بوليمر أو‬
‫التكس أو مواد مضافة أخرى‪.‬‬
‫ُعرف بأنه فقدان مواد سطح الرصف نتيجة‬
‫التجوية ‪ -‬يُشار إليه أيضًا باسم التطاير‪ ،‬وهو نوع من العيوب في رصفيات األسفلت وي َّ‬
‫إلزاحة جزيئات الركام‪ ،‬وتدهور المادة الرابطة لألسفلت‪.‬‬
‫تحدبات وتقعرات (مطبًات) ‪ -‬سطح رصف صغير به إزاحة علوية ناتجة عن عامل عدم استقرار الرصف‪.‬‬
‫تحليل البيانات ‪ -‬عملية الفحص المنتظم للبيانات وتصنيفها ومعالجتها وتلخيصها ونمذجتها؛ الكتشاف معلومات مفيدة ودعم عملية‬
‫اتخاذ القرار‪ .‬ويستخدمها المتخصصون في النقل للوصول إلى بيانات دقيقة لكل طريق في الدولة‪ ،‬في كل يوم من أيام السنة‪.‬‬
‫تحليل تكلفة دورة الحياة ‪ -‬إجراء تحليل اقتصادي يُستخدم لتقدير التكاليف اإلجمالية لبدائل المشروع لهياكل الرصف ومقارنتها مع‬
‫األخذ في االعتبار تكاليف دورة الحياة التي تشمل تكاليف الجهة (تكاليف اإلنشاء والصيانة وإعادة التأهيل)‪ ،‬وتكاليف المستخدم‬
‫(تكاليف التأخيرات التشغيلية أو القيود في أثناء اإلنشاء)‪.‬‬
‫تحليالت الفيديو ‪ -‬تقنية تستخدم الذكاء االصطناعي؛ إلكمال المهام بما في ذلك استشعار األشياء وتتبعها مثل المركبات واألشخاص‬
‫وإشارات المرور وغير ذلك‪ ،‬في الوقت الفعلي‪ ،‬وعد المركبات أو األشخاص في المناطق المزدحمة من خالل تطبيق الرؤية‬
‫البصرية للحاسب والتعلم العميق على لقطات الفيديو أو بث الفيديو المباشر‪.‬‬
‫تخدد ‪ -‬هبوط طولي متالصق ينحرف عن سطح مستوي محدد عن طريق ميل عرضي وقطاع طولي‪.‬‬
‫عم التحويل الفعال للحمل من جانب إلى آخر لفاصل أو صدع من خالل إسقاطات جزيئات الركام المكشوفة عند تشكل‬
‫التداخل ‪ -‬يُد َ‬
‫الصدع‪.‬‬
‫التدرج ‪ -‬توزيع جزيئات الركام أو التربة أو المواد الحبيبية األخرى بين األحجام القياسية التي يُعبَّرعنها عادة ً كنسبة مئوية من المادة‬
‫التي ستمر عبر العديد من المناخل ذات األحجام المختلفة‪.‬‬
‫التدهور ‪ -‬العملية التي تنشأ من خاللها العيوب واألضرار وحاالت الفشل في سطح الرصف أو الخرسانة بسبب اإلجهاد الناجم عن‬
‫تأثير عوامل مختلفة مثل‪ :‬األحمال الثقيلة‪ ،‬وسوء الصرف‪ ،‬وسمك الطبقة غير المناسب‪ ،‬والمواد‪ ،‬وغير ذلك‪.‬‬
‫وضعت على الرصف مادة‬ ‫تدهور الرقعة ‪ -‬يُقصد به تدهور رقعة أي جزء من سطح الرصف أكبر من ‪ 1‬قدم‪ ،2‬أُزيل واستُبدِل‪،‬أو ِ‬
‫إضافية بعد اإلنشاء األصلي‪ .‬وهذا التدهور عادة ً يتطور بمعدل أعلى من الرصف األصلي ويؤثر سلبًا على جودة الركوب‪.‬‬

‫‪177‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الترقيع ‪ -‬نوع من معالجة الرصف األسفلتي يشمل تحديد منطقة العيب وقطعها بالمنشار‪ ،‬وإزالة األسفلت القديم وإجراء تنظيف‬
‫شامل‪ ،‬ووضع طبقة الصقة‪ ،‬ثم الردم باستخدام األسفلت الساخن‪ ،‬والدمك باستخدام جهاز دمك لوحي اهتزازي أو رصها بمدحلة‬
‫هزازة صغيره‪.‬‬
‫ترقيع حفريات المنافع ‪ -‬أحد األسباب الرئيسة لتدهور الرصف ويُقيم من خالل قياسات االنحراف في نقاط مختلفة على الرقعة‬
‫والرصف القائم باستخدام مقياس انحراف الثقل الساقط‪.‬‬
‫تسرب النفط ‪ -‬انسكاب النفط أو تسريبه أو ضخه أو صبه أو انبعاثه أو تفريغه أو إلقاؤه على نحو يمكن أن يتسبب في تدهور سطح‬‫ّ‬
‫الرصف األسفلتي أو تليينه‪ .‬يتسرب النفط إلى الرصف‪ ،‬ويغير كيمياء المادة الرابطة لألسفلت‪ ،‬ما يجعلها أكثر نعومة وعرضة للتلف‬
‫بشكل أكبر مما ينبغي‪.‬‬
‫تسرب الوقود ‪ -‬انسكاب أي وقود مثل البنزين أو البترول أو زيت الوقود أو الحمأة أو نفايات الزيت أو المذيبات األخرى أو تسريبه‬
‫ّ‬
‫أو ضخه أو صبه أو انبعاثه أو تفريغه أو رميه على النحو الذي يمكن أن يؤدي إلى تدهور الرصف أو تليين سطحه‪.‬‬
‫التشظي ‪ -‬نوع من عيوب الرصف في الرصفيات الخرسانية‪ ،‬ويُعرف بأنه تكسير أو تقطيع أو تشقق في منطقة موضعية من‬
‫البالطة‪ ،‬ويحدث بسبب التمدد عمو ًما‪.‬‬
‫عرف على أنها سلسلة‬‫التشقق الخريطي ‪ -‬يُشار إليها أيضًا باسم الشقوق النموذجية‪ ،‬وهي نوع من عيوب الرصف الخرساني التي ت ُ َّ‬
‫من الشقوق المترابطة التي تمتد فقط إلى الجزء العلوي من البالطة‪ ،‬وتنتج عادة ً عن االنكماش في أثناء تجفيف السطح المقيد بواسطة‬
‫الخرسانة األساسية التي تنكمش بشكل أقل‪ ،‬والتوسع بسبب تفاعل قلوي السيليكا)‪ ، (ASR‬والتقلص الحراري المقيد‪ ،‬خاصة في‬
‫الفترات المبكرة من دورة الحياة‪.‬‬
‫التصدع ‪ -‬نوع من عيوب الرصف الخرساني‪ ،‬يُال َحظ ‪-‬عادة ً‪ -‬في الرصفيات الخرسانية العادية ذات الفواصل)‪ ، (JPCP‬ويُعرف‬
‫على أنه اختالف في االرتفاع عبر فاصل أو شق عرضي‪ ،‬وينتج ‪-‬عادة ً‪ -‬عن مجموعة من العوامل مثل النقل غير الفعال للحمل عند‬
‫الفواصل‪ ،‬وضخ األلواح‪ ،‬وتسويات األلواح‪ ،‬والتجعد‪ ،‬وااللتواء‪ ،‬والظروف غير المالئمة لدعم القاعدة‪.‬‬
‫تصنيف الطرق ‪ -‬تصنيف الطرق وفقًا لنوع الخدمة التي تقدمها وطريقة عملها داخل نظام النقل للمساعدة في إنشاء سمات تصميم‬
‫الطرق‪ ،‬وسياسة تخطيط استخدام األراضي‪ ،‬وكثافة المرور‪ ،‬والتنقل والسالمة‪ ،‬ومتطلبات الوصول‪.‬‬
‫التصوير الحراري باألشعة تحت الحمراء ‪ -‬عملية استخدام جهاز التصوير الحراري (ترمومتر األشعة تحت الحمراء) لفحص درجة‬
‫حرارة السطح عن طريق الكشف عن اإلشعاع (الحرارة) القادم من السطح وعرض درجات الحرارة وتسجيلها على شكل صور‬
‫ملونة بمقياس مرجعي‪ .‬ويُستخدم في البحث عن عيوب أو أضرار في هيكل رصف الطريق أو الجسر‪.‬‬
‫التطاير ‪ -‬فقدان مادة سطح الرصف التي تشتمل على إزاحة جزيئات الركام وتدهور الرابط األسفلتي‪.‬‬
‫تعبئة الفواصل ‪ -‬تعبئة الفواصل بين ألواح الرصفيات الخرسانية بمادة قابلة للضغط نسبيًا؛ لحماية حواف الفواصل من التلف الناتج‬
‫عن التغيرات في درجات الحرارة واألحمال الثقيلة‪.‬‬
‫تفسير البيانات ‪ -‬عملية مراجعة البيانات باستخدام طرق تحليلية متنوعة تساعد في تصنيف المعلومات ومعالجتها وتلخيصها؛‬
‫لإلجابة على األسئلة المهمة والتوصل إلى االستنتاجات ذات الصلة‪.‬‬
‫ضا باسم تقاطع سطحي أو معبر السكك الحديدية والطرق أو مزلقان الطرق‪-‬السكك الحديدية‪،‬‬ ‫تقاطع السكك الحديدية ‪ -‬يُشار إليه أي ً‬
‫وهو مكان يتقاطع فيه طريق وسكة حديد على المستوى نفسه المشار إليه بواسطة الفتات و‪/‬أو أنوار و‪/‬أو أجراس و‪/‬أو بوابات تسد‬
‫الطريق‪.‬‬
‫تقشّر ‪ -‬هو تقشر موضعي أو تقشير سطح البالطة الخرسانية العلوي‪ ،‬يتراوح عمقه عادة ً من ‪ 3‬ملم (‪ 8/1‬بوصة) إلى ‪ 12.5‬ملم‬
‫(‪ 8/1‬بوصة)‪ ،‬ما يؤدي إلى التعرض للتجمد والذوبان وفقدان المونة والركام‪.‬‬
‫تكرارية ‪ -‬يُشار إليها أيضًا بموثوقية االختبار‪ ،‬وهي مدى قرب التوافق بين نتائج القياسات المتتالية للمقياس نفسه‪ ،‬عند إجرائها في‬
‫سب بإجراء التجربة نفسها عدة مرات‪ ،‬وإجراء تحليل إحصائي للنتائج‪.‬‬ ‫ظروف القياس نفسها‪ .‬وتُح َ‬
‫تكسر الحواف (تكسر األركان) ‪ -‬شقوق تتكون على شكل هالل أو شقوق مستمرة إلى حد ما في حدود ‪ 0.6‬م (‪ 2‬قدم) من حافة‬
‫الرصف نتيجة لضعف القاعدة الترابية‪ ،‬أو ضعف الدمك‪ ،‬أو االنكماش‪ ،‬أو سوء الصرف‪ ،‬أو تأثير الصقيع في المواد المحيطة‪/‬‬
‫األساسية‪.‬‬
‫تلف الرصف (عيب في الرصف) ‪ -‬أي أداء غير مقبول للرصف أو عالمات فشل‪ ،‬مثل‪ :‬الشقوق العرضية‪ ،‬والتخدد‪ ،‬والشقوق‬
‫الشبكية‪ ،‬والحفر‪ ،‬والشقوق الطولية‪ ،‬والتطاير‪ ،‬والهبوط‪ ،‬والضخ‪ ،‬والنزف‪ ،‬والتحدبات‪ ،‬والمقاومة الضعيفة لالنزالق‪ ،‬والخشونة‪.‬‬
‫تلف عازل الفواصل (تدهور عازل الفواصل) ‪ -‬أي حالة تصيب عازل الفواصل‪ ،‬وتسمح بتراكم المواد غير القابلة للضغط (التربة أو‬
‫الصخور) في الفواصل‪ ،‬أو تسمح بتسلل كبير للمياه من السطح‪ .‬ومن أنواع تلف طبقة الفواصل ما يلي‪ :‬البثق‪ ،‬والتصلب‪ ،‬وضعف‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪178‬‬

 ‫المادة الالصقة (الرابطة)‪ ،‬وضعف التماسك (االنقسام)‪ ،‬والفقد الكامل لمانع التسرب‪ ،‬وتسرب المواد الغريبة في الفواصل‪ ،‬أو نمو‬
‫األعشاب الضارة فيها‪.‬‬
‫التموجات ‪ -‬نوع من انحرافات الرصف األسفلتي يتضمن تموجات عرضية على فواصل منتظمة في السطح بسبب عدم االستقرار‪.‬‬
‫تنظيف الطرق ‪ -‬عملية تنظيف الطرق وإزالة المخلفات منها‪ ،‬ويشمل ذلك التجريف و‪/‬أو الكنس و‪/‬أو الكسح و‪/‬أو الشفط؛ لضمان‬
‫توفير بيئة قيادة موثوقة وآمنة‪ ،‬مع تحسين قدرة الطريق وكفاءته التشغيلية‪.‬‬
‫جرد الطرق ‪ .1 -‬مسح شامل يمكن استخدامه لدراسة ملف تعريف الطرق من حيث سمات منطقة الدراسة مثل عرض‬
‫الطريق‪/‬الرصف وأنواع رصف الطرق وإنارة الشوارع والسطوع وأنواع الصرف والتعديات ووجود البائعين‪/‬أثاث الشوارع‬
‫ومحطات الحافالت وغير ذلك‪ . 2 .‬إجراء االحتفاظ بنظام جرد طرق من خالل جمع البيانات الوصفية واإلحصائية من جميع أنظمة‬
‫الطرق‪ .‬ويشمل الجرد التصنيف الوظيفي للطرق‪ ،‬وإجمالي الكيلومترات‪ ،‬والمالك‪ ،‬واألصول المخصصة ألقسام طريق‪.‬‬
‫الجمعية األمريكية لالختبار والمواد ‪ -‬منظمة وطنية تطور طرائق ومواصفات موحدة من أجل جودة المنتجات‪.‬‬
‫جهاز )‪ - (Walking Profiler‬هو أداة قياس عالية الدقة تُستخدم لجمع معلومات حالة سطح الرصف (القطاع الطولي للرصف)‬
‫بسرعة المشي الحقيقية‪ ،‬وتحديد مؤشر الخشونة الدولي)‪ ، (IRI‬ونسيج متوسط عمق القطاع الطولي )‪( (MPD‬كمعلمة اختيارية)‪،‬‬
‫والمسافة‪.‬‬
‫جهاز اختبار القبضة )‪ - (GripTester‬معدات لقياس االحتكاك المستمر)‪ ، (CFME‬تستخدم لفحص مواقع الحوادث‪ ،‬ومناطق‬
‫المشكالت؛ لتوقع سالمة أسطح الرصف‪ ،‬ولتوفير استراتيجية؛ لتحسين الرصفيات ذات األداء الضعيف عن طريق قياس مقاومة‬
‫االنزالق‪.‬‬
‫جهاز استشعار المرور ‪ -‬جهاز سالمة كهروميكانيكي يُستخدم الستشعار وجود أي مركبة متحركة؛ إلرسال إشارة إلى نظام التحكم‬
‫المروري‪ ،‬ومنع وقوع أي حادث‪ .‬ويُستخدم عادة بالقرب من السكك الحديدية‪ ،‬أو عند البوابات أو األبواب‪.‬‬
‫جهاز استشعار ضوضاء الطريق ‪ -‬جهاز استشعار يُستخدم لقياس مستويات الضوضاء من تدفق المرور‪.‬‬
‫جهاز رسم القطاع الطولي )‪ - (Profilograph‬جهاز يتكون من عجلة استشعار مثبتة لتوفير حركة رأسية حرة في وسط اإلطار‬
‫تستخدم لتحديد خشونة سطح الرصف عن طريق حساب البيانات المستخدمة لتحديد مؤشر الخشونة الدولي‪(IRI).‬‬
‫جهاز قياس القطاع الطولي للرصف بالليزر – )‪ (Laser Profiler‬أداة مزود بأجهزة استشعار ليزر غير تالمسية تستخدم؛ لقياس‬
‫المسافة إلى سطح الطريق ومقاييس التسارع لتعويض آثار حركة المركبة‪.‬‬
‫جودة البيانات ‪ -‬مقياس لحالة البيانات يعتمد على عوامل تشمل الدقة‪ ،‬واالكتمال‪ ،‬واالتساق‪ ،‬والموثوقية‪ ،‬والتغطية‪ ،‬والتوقيت‬
‫المستخدَم لفحص مدى مالءمة البيانات لخدمة غرضها المحدد‪.‬‬
‫حاالت الفشل ‪ -‬عدم قدرة الهيكل اإلنشائي على أداء وظائفه المطلوبة ضمن متطلبات األداء المحددة‪.‬‬
‫حالة الرصف ‪ -‬تمثيل كمي لبيانات حالة الرصف بما في ذلك وصف العيوب‪ ،‬وتقديرها‪ ،‬وتمثيل كمي لمؤشر حالة الرصف في نقاط‬
‫مختلفة جنبًا إلى جنب مع الميزة‪.‬‬
‫حالة الرصف اإلنشائية ‪ -‬تتعلق حالة الرصف بمستوى خدمة هيكل الرصف لألحمال المرورية التراكمية‪ ،‬وتتميز بمعامل الرصف‬
‫والرقم اإلنشائي للرصف‪.‬‬
‫الحالة الوظيفية للرصف ‪ -‬تتعلق حالة الرصف بمستوى الخدمة المقدمة لمستخدمي الرصف خالل العمر االفتراضي للرصف وبين‬
‫عمليات اإلصالح الكبرى التي تعتمد على جودة الركوب والسالمة‪ .‬والخصائص الرئيسة التي ُمسِحت في التقييم الوظيفي‪ ،‬أال وهي‪:‬‬
‫مقاومة االنزالق‪ ،‬ونسيج السطح‪ ،‬وخشونة الطريق‪.‬‬
‫الحفاظ على الرصف ‪ -‬استراتيجية تركز على الحفاظ على هيكل الرصف‪ ،‬بما في ذلك معالجات الرصف الفعالة من حيث التكلفة‬
‫إلطالة عمر الخدمة‪ ،‬أو تحسين إمكانية خدمة الرصف القائم‪.‬‬
‫عرف بأنها ثقوب على شكل وعاء‪ ،‬يزيد قطرها عن ‪ 100‬ملم (‪4‬‬ ‫حفر ‪ -‬نوع من عيوب الرصف في الرصفيات األسفلتية ت ُ َ‬
‫بوصات)‪ ،‬وتحدث نتيج ة لعيب في السطح‪ ،‬على سبيل المثال‪ :‬التجريف الشديد‪ ،‬أو الشقوق التمساحية‪ ،‬أو الترقيع السيء‪ ،‬أو‬
‫اإلصالح السيء لقطع المنافع‪ ،‬أو نقص كمية األسفلت الموضوعة‪.‬‬
‫الخرسانة األسفلتية ‪ -‬يشار إليها أيضًا باسم األسفلت أو السطح األسفلتي‪ ،‬وهي عبارة عن خليط مركب يتكون من الركام ومواد ربط‬
‫األسفلت‪ .‬وهي المواد السطحية األكثر استخدا ًما إلنشاء الطرق‪ ،‬والمطارات‪ ،‬وساحات وقوف السيارات‪ ،‬وأنواع الرصف األخرى‪.‬‬

‫‪179‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫الخشونة ‪ -‬هي إحدى عناصر نسيج السطح‪ ،‬وتُعرف بأنها تعبير عن عدم انتظام سطح الرصف الذي يؤثر سلبًا على ديناميكيات‬
‫المركبات وجودة الركوب‪ ،‬واألحمال الديناميكية‪ ،‬والصرف‪ ،‬والقطاع الطولي‪ ،‬والقطاع العرضي‪ ،‬والميل العرضي‪ ،‬وتكاليف تأخر‬
‫المركبات‪ ،‬واستهالك الوقود‪ ،‬وتكاليف الصيانة ونحو ذلك‪.‬‬
‫الخلط في المكان ‪ -‬عملية خلط التربة في الموقع بعامل ربط يُستخدم في تشكيل الخرسانة‪.‬‬
‫الخلطة األسفلتية الخرسانية الساخنة – انظر "الخلطة األسفلتية الساخنة‪".‬‬
‫الخلطة األسفلتية الساخنة ‪ -‬خليط ساخن عالي الجودة يُتحكم به في درجة حرارته (بشكل عام بين ‪ 270‬و ‪ 350‬درجة فهرنهايت)‬
‫من مادة األسفلت (األسمنت) الرابطة والركام جيد التدرج أو ذي التدرج المفتوح‪ ،‬أو ناقص التدرج الذي يمكن دمكه في كتلة كثيفة‬
‫منتظمة‪.‬‬
‫دفع ‪ -‬إزاحة أفقية لمنطقة محددة من سطح الرصف‪ ،‬ويمكن تتضمن أيضًا بعض اإلزاحات الرأسية‪.‬‬
‫الرادار المخترق لألرض – أداة غير تدخلية مصممة لتصوير باطن األرض باستخدام اإلشعاع الكهرومغناطيسي لفحص المرافق‬
‫الموجودة تحت األرض مثل الخرسانة أو األسفلت أو المعادن أو األنابيب أو الكابالت أو اإلنشاء‪ ،‬وكذلك الكتشاف الفراغات‬
‫واالختالالت الموجودة تحت األرض‪.‬‬
‫رصف الخرسانة العادية ذو الفواصل ‪ -‬نوع من الرصف الخرساني الذي يستخدم فواصل االنكماش العرضية؛ للتحكم في موقع‬
‫جميع الشقوق الطبيعية المتوقعة‪ ،‬وال يستخدم أي حديد تسليح‪ ،‬ويمكن أن يستخدم أجهزة نقل الحمل (مثل قضبان األوتاد) في‬
‫الوصالت العرضية‪ .‬ويُختار تباعد الفواصل المستعرضة بحيث ال تنتج إجهادات درجة الحرارة والرطوبة تشققًا وسطيًا بين‬
‫الفواصل‪.‬‬
‫الرصف الخرساني المستمر التسليح ‪ -‬نوع من الرصفيات الخرسانية المسلحة بقضبان حديدية في جميع أجزاء االتجاه الطولي‬
‫للتحكم في مسافات الشقوق العرضية والفتحات بدالً من فواصل االنكماش العرضي؛ الستيعاب تغيرات حجم الخرسانة ونقل الحمل‪.‬‬
‫رصف صلب – هيكل إنشائي للرصف يتكون من بالطة خرسانية مصنوعة من أسمنت بورتالندي ذات مقاومة انحناء عالية نسبيًا‪،‬‬
‫وتستند على طبقة أساس أو على طبقة ما تحت االساس‪.‬‬
‫رصف مرن ‪ -‬هيكل إنشائي للرصف مصنوع من الخرسانة األسفلتية الذي يحافظ على اتصال وثيق بالقاعدة الترابية ويوزع األحمال‬
‫عليها‪ ،‬ويعتمد على تشابك الركام‪ ،‬واحتكاك الجسيمات والتماسك؛ لتحقيق االستقرار‪.‬‬
‫رقعة سطحية ‪ -‬نوع من معالجات صيانة الرصف األسفلتي يُستخدم إلصالح سطح طريق معبَّد عن طريق ملء الحفرة بخلطة معدة‬
‫مسبقًا‪.‬‬
‫رقعة عميقة ‪ -‬نوع من الرقع يشتمل على حفرة بعمق يتراوح من ‪ 3‬إلى ‪ 6‬أقدام تُردَم بمواد حبيبية مدموكة جيدًا وتشتمل على طبقة‬
‫واحدة أو أكثر من التسليح األرضي االصطناعي الذي يُستخدم في إعادة إنشاء سطح الطريق المشقق ومناطق الهبوط على الطرق‬
‫ذات األسطح الركامية في أثناء عمليات صيانة الطرق المعتادة المقررة‪ ،‬وبالتالي تغطية المنطقة ولكن من دون تصحيح المشكلة‪.‬‬
‫ركام ذو تدرج الكثيف ‪ -‬تدرج يحتوي على توزيع لحجم الجسيمات بحيث عندما يُدمك‪ ،‬تكون الفراغات الناتجة بين جزيئات الركام‪،‬‬
‫التي يُعبَّر عنها كنسبة مئوية من إجمالي الحيز المكاني الذي تشغله المادة‪ ،‬صغيرة نسبيًا‪ .‬التدرجات النموذجية تكون قريبة من‬
‫المنحنى األسي ‪ 0.45‬ولكنها ال تنطبق عليه مباشرة‪.‬‬
‫ركام سطحي متفكك – ظهور حصى متفكك أو شظايا صخرية على سطح الطريق عندما يتحرر الركام ما يمكن أن يؤدي إلى تقليل‬
‫االحتكاك وفقدان التحكم في المركبة‪ .‬ويمكن أن َينتج عن تجريف الطبقة العازلة الرملية أو الرصف الخرساني األسفلتي‪ ،‬أو الحصى‬
‫المترسب على الطريق بسبب تآكل مقاطع الحفر فوق الطريق‪ ،‬أو الركام الفائض غير المترابط الذي لم يُزَ ل من السطح عند إعادة‬
‫إنشاء سطح الطريق‪.‬‬
‫ُعرف بأنه انكشاف الركام الخشن؛ بسبب تآكل المادة الرابطة‬
‫ركام مصقول ‪ -‬نوع من عيوب الرصف في الرصفيات األسفلتية ي َّ‬
‫لألسفلت والركام الناعم من خليط األسفلت السطحي الذي يمكن أن يكون نات ًجا عن احتكاك اإلطارات بالركام السطحي‪.‬‬
‫عرف معالجة الرصف قصيرة المدى بأنها وضع مواد مثل األسمنت األسفلتي‪ ،‬أو مستحلب األسفلت‪ ،‬أو األسفلت‬ ‫سد الشقوق ‪ -‬ت ُ َّ‬
‫المعدل باأللياف في الشقوق غير العاملة أو منخفضة الحركة‪ ،‬لمنع تسرب المياه إلى طبقات الرصف األساسية‪.‬‬
‫شجرة القرارات ‪ -‬أداة لدعم عملية اتخاذ القرار تستخدم نموذ ًجا شبي ًها بالشجرة للقرارات وعواقبها المحتملة‪ ،‬بما في ذلك نتائج‬
‫األحدا ث العابرة‪ ،‬وتكاليف الموارد‪ ،‬والمنفعة‪ .‬وهي إحدى طرق عرض خوارزمية تحتوي على عبارات تحكم شرطية فقط‪.‬‬
‫شق (أو تشقق) ‪ -‬صدع أو انقطاع في سطح الرصف ناتج عن الحمل المروري الزائد‪ ،‬أو التأثيرات الحرارية‪ ،‬أو التشوه الزائد‪.‬‬
‫ُعرف بأنه شقوق على نمط شبكة ذات شكل مربع تقريبًا تتكون على مساحة الرصف‬ ‫شق االنكماش ‪ -‬نوع من عيوب الرصف‪ ،‬ي َّ‬
‫بأكملها‪ ،‬وتنتج انخفاض حجم الرصف بسبب المواد أو النسب غير المناسبة‪ ،‬وتقادم مزيج األسفلت‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪180‬‬

 ‫ُعرف على أنه سلسلة من الشقوق المترابطة الناتجة عن فشل ناتج عن كلل‬
‫شقوق الكلل ‪ -‬نوع من العيوب في الرصف األسفلتي ي َّ‬
‫السطح؛ بسبب التحميل المروري المتكرر‪.‬‬
‫شقوق انزالقية ‪ -‬نوع من عيوب الرصف‪ ،‬وتُعرف بأنها شقوق على شكل هالل تتشكل بسبب انزالق طبقة األسفلت (أي عدم‬
‫وجود مادة رابطة بين السطح والطبقات السفلية)‪ ،‬وتتكون عادة ً في المناطق التي تنشأ فيها القوى األفقية الناتجة عن المرور‪.‬‬
‫شقوق انعكاسية ‪ -‬نوع من عيوب الرصف يُعرف بأنه شقوق تظهر في السطح أو طبقة التكسية‪ ،‬وتنتج عن الحركة األفقية والرأسية‬
‫للفواصل‪ ،‬أو الشقوق في طبقة األساس‪ ،‬أو السطح‪.‬‬
‫شقوق تمساحية ‪ -‬شقوق متداخلة أو متشابكة في سطح رصف أسفلتي تشبه جلد التمساح‪ ،‬أو سياج حظائر الدجاج السلكي‪ .‬وتحدث‬
‫نتيجة ألحمال المركبات الثقيلة واالنحراف المفرط للسطح فوق قاعدة ترابية أو طبقات رصف سفلية غير مستقرة‪.‬‬
‫شقوق طولية ‪ -‬نوع من العيوب في الرصفيات األسفلتية والخرسانية‪ ،‬يوصف بأنه شقوق تسير بالتوازي مع اتجاه المرور‪ ،‬وعادة‬
‫ما تنتج عن فواصل الرصف سيئة اإلنشاء‪ ،‬واالنكماش الحراري‪ ،‬وعدم كفاية الدعم‪ ،‬واالنعكاس من الطبقات التي تحت السطح‪.‬‬
‫ُعرف بأنه عمودي في الغالب على اتجاه المرور‪ ،‬وتنتج بشكل أساسي عن الحركات‬
‫شقوق عرضية ‪ -‬نوع من عيوب الرصف‪ ،‬ي َّ‬
‫الحرارية‪ ،‬واإلجهاد‪ ،‬وفقدان الدعم‪ ،‬والتقادم البيئي‪.‬‬
‫شقوق كتلية ‪ -‬نوع من الشقوق التي تظهر في أسطح الرصف األسفلتي تجمع بين الشقوق الطولية والعرضية‪ ،‬وتقسم الرصف إلى‬
‫قطع مستطيلة تقريبًا‪ .‬وتحدث عادة نتيجة النكماش األسفلت‪.‬‬
‫صيانة ‪ -‬المعالجات الضرورية للحفاظ على الرصف وإطالة عمره االفتراضي‪ ،‬وتشمل تقنيات مثل ملء‪/‬تعبئة الشقوق‪ ،‬وترقيع‬
‫الحفر‪ ،‬وطبقات المونة العازلة‪ ،‬وعوازل المونة األسفلتية)‪ ، (slurry seal‬وعوازل مستحلب األسفلت الحبيبي)‪، (Chip Seal‬‬
‫وعوازل مستحلب األسفلت المخفف)‪ ، (Fog Seal‬والمعالجة السطحية الدقيقة)‪ ، (Micro-Surfacing‬وغير ذلك‪.‬‬
‫صيانة الرصف ‪ -‬استراتيجية متبعة للحفاظ على أداء الرصف وإطالة عمره التشغيلي‪ ،‬وتشمل معالجات الحفاظ على الرصف‬
‫المحددة في أوقات منتظمة مثل سد الشقوق‪ ،‬والطبقات العازلة المانعة للتسرب)‪ ، (seal coat‬وعوازل المونة األسفلتية ‪(slurry‬‬
‫)‪ ،seal‬وعوازل مستحلب األسفلت الحبيبي)‪ ، (Chip Seal‬وما إلى ذلك‪.‬‬
‫جرى للحفاظ على سطح الطرق وممرات المشاة وهيكلها اإلنشائي‪ ،‬بما في ذلك إعادة إنشاء‬ ‫صيانة إنشائية ‪ -‬أنشطة الصيانة التي ت ُ َ‬
‫سطح الطريق‪ ،‬والتغطية السطحية‪ ،‬وإعادة اإلنشاء‪ ،‬وعمليات الترقيع الفعالة واألقل تكلفة‪ ،‬والصرف اإلنشائي‪.‬‬
‫ُجرى استجابة لحدوث عيوب في‬ ‫صيانة تصحيحية ‪ -‬يُشار إليها أيضًا باسم الصيانة التفاعلية‪ ،‬وت ُ َّ‬
‫عرف على أنها نشاط صيانة ي َ‬
‫الرصف مثل فقدان االحتكاك‪ ،‬أو التخدد‪ ،‬أو التشقق‪.‬‬
‫صيانة روتينية ‪ -‬يُشار إليها أيضًا باسم الصيانة التشغيلية‪ ،‬وتُعرف بأنها عدد من األنشطة التي تُنفَّذ بشكل متكرر‪ ،‬على أساس يومي‬
‫أو أسبوعي أو شهري أو سنوي على جميع أجزاء الطرق؛ للحفاظ على حالة نظام الطرق والحفاظ عليها وضمان قابلية الخدمة تحت‬
‫أي ظروف جوية‪ ،‬بما في ذلك ملء الشقوق‪ ،‬وعوازل مستحلب األسفلت المخفف)‪ ، (Fog Seal‬وإصالح المناطق المعيبة من‬
‫الرصف‪.‬‬
‫صيانة رئيسة ‪ -‬يُشار إليها أيضًا باسم تقوية إعادة تأهيل الرصف‪ ،‬وهي إجراء لصيانة الرصف يتضمن االستعادة الكاملة لحالته‬
‫النوعية؛ إلطالة عمر خدمته (على سبيل المثال‪ :‬استخدام طبقات التكسية األسفلتية)‪.‬‬
‫جرى للرصفيات من أجل إصالح األضرار الناتجة عن‬ ‫صيانة طارئة ‪ -‬نوع من صيانة الطرق يتضمن المعالجات الطارئة التي ت ُ َ‬
‫حوادث الطرق أو األسباب الطبيعية‪ .‬ومن األمثلة على الصيانة الطارئة ملء حفرة‪ ،‬أو إزالة حطام األجسام الغريبة‪.‬‬
‫صيانة وقائية ‪ -‬عد ٌد من المعالجات الفعالة من حيث التكلفة (أي طبقات تكسية رقيقة) التي تهدف إلى الحفاظ على جودة الرصف‪،‬‬
‫وتأخير تدهوره في المستقبل وإطالة عمره التشغيلي‪.‬‬
‫ضبط الجودة ‪ -‬وتُعرف أيضًا باسم مراقبة العمليات‪ ،‬وهي نظام أو عملية إجراء القياسات‪ ،‬وأخذ العينات‪ ،‬وإجراء االختبار وتقييم‬
‫نتائج االختبارات والقياسات التي تحدد مستوى مطابقة مادة أو عملية أو منتجٍ ما لمتطلبات جودة محددة‪.‬‬
‫ضمان الجودة ‪ -‬مجموعة من اإلجراءات المخططة والمنهجية (مثل‪ :‬التخطيط‪ ،‬والتصميم‪ ،‬ووضع الخطط والمواصفات‪ ،‬واإلعالن‬
‫عن العقود ومنحها‪ ،‬واإلنشاء‪ ،‬والصيانة‪ ،‬وتفاعالت هذه األنشطة) الالزمة لضمان أداء منتج أو مرفق أو خدمة وفقا لمتطلبات محددة‬
‫للجودة أو الخصائص بأكثر الطرق الممكنة كفاءة ً واقتصادا ومالءمةً‪.‬‬
‫طبقة ‪ -‬طبقة من هيكل الرصف مدموكة بشكل منفصل‪ ،‬مثل‪ :‬الطبقة السطحية أو طبقة األساس‪/‬ما تحت األساس‪.‬‬

‫‪181‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫طبقة تكسية ‪ -‬يُشار إليها أيضًا باسم التكسية‪ ،‬وهي‪ :‬عملية إعادة تأهيل الرصف لرصف أو تكسية طبقة أخرى من األسمنت‬
‫البورتالندي الخرساني)‪ ، (PCC‬أو خلطة األسفلت الساخنة )‪ (HMA‬فوق هيكل الرصف القائم؛ لتوفير القوة وتحسين الركوب‬
‫وتمديد عمر الخدمة‪.‬‬
‫طبقة تكسية رقيقة ‪ -‬عملية وضع طبقة رقيقة من خلطة أسفلتية (خلطة أسفلتية ساخنة) فوق رصف قائم‪ ،‬بسمك ‪ 38‬ملم (‪1.5‬‬
‫بوصة) أو أقل بشكل عام‪ .‬ويُستخدَم للحفاظ على الرصف‪ ،‬أو إعادة تأهيله‪.‬‬
‫طبقة رقيقة‪ :‬عملية وضع طبقة رقيقة من خلطة األسفلت الساخن )‪ (HMA‬فوق رصف قائم‪ ،‬ب ُ‬
‫سمك ‪ 38‬ملم (‪ 1.5‬بوصة)‪ ،‬أو أقل‬
‫بشكل عام‪ .‬وتُستخدَم كطريقة للحفاظ على الرصف‪ ،‬أو إعادة تأهيله‪.‬‬
‫طبقة عازلة مانعة للتسرب )‪ - (seal coat‬فئة من معالجات الرصفيات األسفلتية‪ ،‬ت ُ َّ‬
‫عرف بأنها تطبيق طالء بيتوميني مع الركام؛‬
‫لتحسين نسيج السطح ومقاومته للماء‪ .‬وأنواع الطبقات العازلة هي‪ :‬عوازل مستحلب األسفلت المخفف)‪ ، (Fog Seal‬والعازل‬
‫الرملية)‪ ، (sand seal‬وعوازل المونة األسفلتية)‪ ، (slurry seal‬والمعالجات السطحية الدقيقة)‪ ، (Micro-Surfacing‬وعوازل‬
‫الساندويتش)‪ ،(Sandwich Seal‬وعوازل مستحلب األسفلت الحبيبي‪(Chip Seal).‬‬
‫طريق غير ُمعبد (غير مرصوف) ‪ -‬الطريق غير المغطى بسطح ثابت ومست ٍو من األسفلت والخرسانة وما إلى ذلك‪ ،‬ال يتوافق مع‬
‫خصائص الطريق المعبد‪ ،‬ويمكن أن يتكون من تراب أو صخر أو حصى أو أي مادة أخرى غير صلبة‪.‬‬
‫طالء الطريق ‪ -‬طالء مصنوع من راتينج لدن بالحرارة ممزوج بصبغة ثاني أكسيد التيتانيوم وحبيبات زجاجية عاكسة صغيرة‬
‫ضع على سطح الطريق؛ إلنشاء الخطوط األرضية لطريق‪.‬‬ ‫تُو َ‬
‫عازل (طالء) المونة األسفلتية )‪ - (Slurry seal/Slurry Coat‬نوع من معالجة الرصف‪ ،‬ي َّ‬
‫ُعرف بأنه مزيج من المستحلب‬
‫ُ‬
‫األسفلتي بطيء التجمد‪ ،‬والركام الناعم جيد التدرج‪ ،‬والحشو المعدني مع إضافة الماء؛ لتحقيق تناسق المونة التي تستخدم لملء‬
‫الشقوق وسد مناطق الرصفيات القديمة؛ إلغالق السطح من أجل منع تسرب الرطوبة والهواء إلى الرصف‪ ،‬وتحسين مقاومة‬
‫االنزالق‪.‬‬
‫عازل تنظيف ‪ -‬نوع من المعالجة في الرصفيات األسفلتية‪ ،‬ويُعرف بأنه وضع مستحلب األسفلت والصخور المكسرة على السطح من‬
‫خالل سلسلة من المكانس (مكنسة التنظيف) الموضوعة في زوايا مختلفة‪.‬‬
‫عازل رداء )‪ - (Cape Seal‬معالجة سطحية تجمع بين استخدام عازل مستحلب األسفلت الحبيبي ُمغطاة إما بعازل المونة األسفلتية‬
‫أو المعالجة السطحية الدقيقة وتستخدم لمنع التلف الناتج عن المياه‪ ،‬وتوفير سطح مقاوم للماء مع مقاومة انزالق وجودة ركوب‬
‫محسنتين‪.‬‬
‫عازل رملي )‪ - (sand seal‬نوع من المعالجة في الرصفيات األسفلتية‪ ،‬ي َّ‬
‫ُعرف بأنه رش مادة أسفلتية رابطة‪ ،‬وعادة ما تكون‬
‫مستحلبًا يتبعه غطاء خفيف من الركام الناعم (مثل‪ :‬رمل نظيف‪ ،‬ومواد مغربلة)؛ لتحسين مقاومة االنزالق للرصفيات الزلقة‬
‫وللحماية من تسرب الهواء والماء‪.‬‬
‫عازل مستحلب األسفلت الحبيبي )‪ - (Chip Seal‬معالجة سطحية للرصف تجمع بين طبقة من الركام (الركام الناعم) مع األسفلت‬
‫المستحلب‪ ،‬وتُستخدم كطبقة سطحية على الطرق منخفضة الحجم المروري؛ لتحسين االحتكاك السطحي وتغطية عيوب السطح‪.‬‬
‫عازل مستحلب األسفلت المخفف )‪ - (Fog Seal‬معالجة سطحية للرصفيات األسفلتية تتضمن استخدام مستحلب أسفلتي بطيء‬
‫التجمد مخفف بالماء‪ ،‬عادة بدون غطاء من الركام‪ ،‬وتستخدم إلصالح السطح‪ ،‬وملء الشقوق‪ ،‬ومنع التطاير‪.‬‬
‫عمق التخدد ‪ -‬الحد األقصى للمسافة الرأسية بين قمة الصدع وقاعدة انخفاض الرصف في موقع معين‪ ،‬والذي يُستخدَم لإلبالغ عن‬
‫التخدد الناجم عن األحمال المرورية‪.‬‬
‫العيب ‪ -‬أي أداء غير مقبول للرصف أو عالمات فشل‪ ،‬مثل‪ :‬الشقوق العرضية‪ ،‬والتخدد‪ ،‬والشقوق الخريطية‪ ،‬والحفر‪ ،‬والشقوق‬
‫الطولية‪ ،‬والتطاير‪ ،‬والهبوط‪ ،‬والضخ‪ ،‬والنزف‪ ،‬والتحدبات‪ ،‬والمقاومة الضعيفة لالنزالق‪ ،‬والخشونة‪.‬‬
‫عيب سطحي ‪ -‬عيب في نسيج السطح يحدث بسبب تركيز الضغط على جزء من سطح الرصف‪ .‬وأكثر العيوب السطحية شيوعًا‬
‫هي‪ :‬التطاير‪ ،‬والنزف‪ ،‬والصقل‪ ،‬والتشقق‪ ،‬والتعرية‪ ،‬وانفصال الطبقات‪.‬‬
‫ضع‬
‫غشاء الخلطة األسفلتية الساخنة (نظام العزل المائي المطاطي الساخن) ‪ -‬غشاء مانع لتسرب المياه من األسفلت المطاطي يُو َ‬
‫وهو ساخن‪ ،‬ويتكون من مزيج من األسفلت والبوليمرات المطاطية المعدلة التي تحتوي على مثبتات معدنية تُستخدم لتوفير العزل‬
‫المائي الفعال للمناطق السطحية الكبيرة‪ ،‬مثل‪ :‬األنفاق‪ ،‬وأماكن وقوف السيارات‪ ،‬وأسطح المنصات‪ ،‬وغير ذلك‪.‬‬
‫الفحص البصري – هو‪ :‬فحص يُستخدم في صيانة الرصف‪ ،‬يهدف إلى تحديد متطلبات إصالح الرصف (مثل إصالح الشقوق‬
‫والحفر السطحية) باستخدام أي من الحواس البشرية المجردة أو جميعها‪ ،‬مثل‪ :‬الرؤية والسمع واللمس والشم‪ ،‬و‪/‬أو أي معدات فحص‬
‫غير متخصصة‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪182‬‬

‫قيمة مقاومة االنزالق ‪ -‬مقياس االحتكاك المستخدَم في تصميم الرصف‪ ،‬والذي يعبر عن القوة التي تنشأ عندما ال تعود العجلة قادرة‬
‫على الدوران على سطح الرصف‪ ،‬ونتيجة لذلك‪ ،‬تفقد قوة السحب وتنزلق على الجزء العلوي من السطح‪ .‬يمكن قياسها من خالل‬
‫طرق االختبار التالية‪ :‬جهاز اختبار البندول‪ ،‬أو جهاز اختبار العجلة المغلقة‪ ،‬أو جهاز اختبار الدوران‪ ،‬أو قياس نسيج السطح‪.‬‬
‫معبرا عنه بالمركبات لكل كيلومتر (لكل‬
‫ً‬ ‫كثافة ‪ .1 -‬عدد المركبات في جزء من الطريق في لحظة زمنية مقسو ًما على طول الجزء‬
‫مسار)‪ .2 .‬الوزن لكل حجم وحدة لمادة معبر عنها بالكيلوجرامات لكل متر مكعب أو الجرامات لكل سنتيمتر مكعب‪.‬‬
‫الكشط وإعادة الرصف هي‪ :‬عملية إزالة (طحن) سطح قائم إلى عمق محدد‪ ،‬ووضع طالء الصق‪ ،‬واإلعداد الستقبال مادة األسفلت‬
‫المخلوط على الساخن الجديدة‪.‬‬
‫الكلل ‪ -‬األضرار اإلنشائية التدريجية والموضعية للرصفيات والناتجة عن األحمال الثقيلة المتكررة وتقلبات اإلجهاد التي تظهر عادة ً‬
‫على شكل شقوق تمساحية‪.‬‬
‫مادة حشو الشقوق ‪ -‬مادة أسفلتية مانعة للتسرب تستخدم لملء الشقوق والفراغات؛ للحماية من الرطوبة وبخار الماء‪.‬‬
‫مدة خدمة الصيانة ‪ -‬األداء المقبول لنشاط صيانة الرصف‪.‬‬
‫مراقبة الرصف ‪ -‬جزء من عملية معالجة الرصف التي تهدف إلى تحقيق رضا المستخدمين على الطريق في أثناء تحركاتهم وتلبية‬
‫شروط سالمة الطرق وتجنب الحوادث الناجمة عن مشاكل الرصف‪ .‬هناك نوعان رئيسيان من مراقبة الرصف‪ :‬المراقبة الديناميكية‬
‫والمراقبة الثابتة للرصف‪ .‬تتطلب المراقبة الديناميكية للرصف إجرا ًء لجمع بيانات الرصف‪ ،‬بينما تُج َمع بيانات الرصف تلقائيًا في‬
‫نظام المراقبة الثابتة للرصف والذي يستخدم أجهزة استشعار أو أدوات ثابتة‪.‬‬
‫مراقبة حالة الطرق ‪ -‬تطبيق ألنظمة تقدير المرور المستخدَمة لمعرفة المقاطع الطولية والعرضية‪ ،‬وحالة حافة الطريق‪ ،‬وملمس‬
‫سطحه من خالل جمع البيانات باستخدام مركبات متخصصة مزودة بأجهزة استشعار متعددة مثل‪ :‬أجهزة المسح بالليزر‪ ،‬وأجهزة‬
‫تصوير الطرق‪ ،‬ومقاييس التسارع‪ ،‬وكاميرات الصور والفيديو‪ ،‬وأنظمة تحديد المواقع‪ ،‬وتحديد العيوب وتقييمها وحساب مؤشر حالة‬
‫الطرق‪(RCI).‬‬
‫مركبة مسح متكامل ‪ -‬مركبة مسح تستخدم للتجميع المؤتمت للبيانات المتعلقة بجرد الطرق وحالة الرصف الالزمة إلدارة أصول‬
‫الطرق‪ ،‬ونظام إدارة صيانة الرصف‪ ،‬والدراسات المتعلقة بتدقيق سالمة الطرق‪.‬‬
‫مستشعرات الهواتف الذكية ‪ -‬تطبيق لألجهزة الجوالة يستخدم مقاييس التسارع في الهواتف الذكية‪ ،‬ومستشعرات النظام العالمي‬
‫لتحديد المواقع‪ ،‬وراديو النظام العالمي لالتصاالت المتنقلة‪ ،‬والميكروفون؛ لمراقبة ظروف الطريق والمرور عن طريق استشعار‬
‫االختالفات على سطح الطريق مثل‪ :‬الحفر ‪ ،‬وآثار الكبح‪ ،‬والنتؤات‪.‬‬
‫مستوى الخدمة ‪ (LOS) -‬تقسيم طبقي كمي لمقياس األداء أو المقاييس التي تمثل جودة الخدمة‪ ،‬المقاسة وفق مقياس أ – ف ‪(A‬‬
‫إلى)‪ ، F‬حيث يمثل مستوى الخدمة )‪ (A‬أفضل ظروف التشغيل من منظور السائق ويمثل مستوى الخدمة )‪ (F‬أسوأ ظروف التشغيل‪.‬‬
‫مسح مؤتمت لحالة الرصف – مسح يُستخدم لتوفير إستراتيجية صيانة وإعادة تأهيل ُمثلَى من خالل جمع بيانات حالة الرصف‪ ،‬مثل‬
‫الشقوق‪ ،‬والخشونة‪ ،‬والتخدد‪ ،‬والملمس‪ ،‬وسوء التصريف وغيره‪ ،‬ويتم ذلك باستخدام المركبات المخصصة المزودة بمعدات‬
‫االستشعار التي تنتقل على الطرق أو بالقرب من سرعات الطرق‪.‬‬
‫معالجة إعادة تأهيل الرصف ‪ -‬تُطبَّق المعالجة الستعادة أداء الرصف وإطالة عمره التشغيلي‪ ،‬بما في ذلك إضافة طبقة أو أكثر من‬
‫طبقات سطح الرصف أو استبدالها‪.‬‬
‫معالجة البيانات ‪ -‬جمع البيانات ومعالجتها؛ إلنتاج المعلومات ذات الصلة‪.‬‬
‫معالجة سطحية الدقيقة ‪ -‬نوع من معالجة الرصف يشتمل على استخدام خليط من الركام عالي الجودة‪ ،‬ورابط مستحلب معدل‬
‫بالبوليمر‪ ،‬مع إضافات تُوضع كطبقة على الرصف للعزل؛ وذلك لتوفير مقاومة االنزالق‪ ،‬ومنع التطاير‪.‬‬
‫معالجة سطحية‪ :‬أي استخدام لألسفلت (أسمنت أو مخفف أو مستحلب)‪ ،‬أو ركام الغطاء الذي يوضع على سطح رصف موجود أو‬
‫أي عنصر من هيكل رصف جديد؛ الستعادة خصائص السطح أو حمايتها‪ .‬ومن أمثلة المعالجات السطحية‪ :‬الطبقات العازلة‬
‫السطحية‪ ،‬أو الطالء العازلة‪ ،‬أو عوازل مستحلب األسفلت الحبيبي‪.‬‬
‫معالجة صيانة الرصف ‪ -‬األنشطة التي تحافظ على أداء الرصف وتطيل عمره التشغيلي بما في ذلك ملء الشقوق‪ ،‬والطالء العازل‪،‬‬
‫وعازل المونة األسفلتية‪ ،‬وعوازل مستحلب األسفلت الحبيبي‪ ،‬وعوازل مستحلب األسفلت المخفف)‪ ، (Fog Seal‬وإعادة التدوير‬
‫على البارد في الموقع‪ ،‬وغير ذلك‪.‬‬
‫مقاومة االنزالق (رقم االنزالق ‪ -‬رقم االحتكاك) ‪ -‬قدرة سطح الرصف على توفير مقاومة االنزالق عند تطبيق قوى الكبح بواسطة‬
‫إطارات المركبة وتتحقق من خالل اختيار مادة األسفلت المناسبة والركام المناسب مع نسيج السطح الخشن‪.‬‬

‫‪183‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫مقياس انحراف الثقل الساقط ‪ (FWD) -‬جهاز اختبار يستخدم؛ لتقدير قدرة تحمل الرصفيات في الطرق‪ ،‬والطرق المحلية‪،‬‬
‫والمطارات وغيره‪ ،‬وكذلك؛ لتحديد معامل صالبة الطبقات‪.‬‬
‫مقياس انحراف الثقل المتدحرج ‪ -‬مقياس انحراف يتكون من المقطورة التي تُس َحب‪ ،‬ونظام متصل لالستحواذ على البيانات‪،‬‬
‫ومنصة التحميل المصممة؛ لقياس انحرافات الرصف باستخدام طريقة تثليث الليزر في السرعات العادية على الطرق دون التحكم في‬
‫حركة المرور‪ ،‬وإغالق المسار ألغراض إدارة الرصف‪.‬‬
‫مقياس انحراف سرعة المرور ‪ -‬مقياس انحراف يُستخدم لقياس استجابة الرصف للحمل المطبق؛ لتحديد مؤشرات قدرة التحمل‬
‫وعمر إجهاد الرصف وبدء الصيانة الوقائية في الوقت الصحيح‪.‬‬
‫مقياس نووي ‪ -‬جهاز ميداني غير إتالفي يُستخدم؛ لتحديد كثافة المادة المدموكة‪ ،‬مثل خليط األسفلت الساخن في الموقع‪ ،‬ثم مستوى‬
‫الدك باستخدام المصادر المشعة (أشعة جاما)‪.‬‬
‫عرف معالجة الرصف طويلة المدى بأنها وضع مواد مثل األسفلت المطاطي أو السيليكون في الشقوق العاملة؛ لمنع‬ ‫ملء الشقوق ‪ -‬ت ُ َّ‬
‫تسرب المياه إلى طبقات الرصف األساسية‪.‬‬
‫ملمس ‪ -‬خصائص سطح أو مادة أو مظهرها‪ ،‬مثل‪ :‬أملس وخشن وغير ذلك‪.‬‬
‫موثوقية ‪ .1 -‬مقياس لتصور المستخدم عن أداء المرور‪ ،‬يشير إلى ظروف مرور مستقرة نسبيًا على مدار عدة أيام بما يساهم في‬
‫مرض للمرور والظروف البيئية ولفترة التصميم‪.‬‬
‫ٍ‬ ‫توجيه توقعات السائق‪ .2 .‬احتمال أن يعمل قسم الرصف على نحو‬
‫مؤشر االحتكاك الدولي – مؤشر الحتكاك سطح الرصفيات أُنشِئ لمقارنة قياسات احتكاك األسطح والنسيج الكلي ومواءمتها‪ .‬يتكون‬
‫هذا المؤشر من رقم االحتكاك )‪ FN (F60‬الذي يشير إلى االحتكاك بسرعة ‪ 60‬كم‪/‬س والسرعة الثابتة (التي تشير إلى تبعية‬
‫السرعة التي يتم حسابها من النسيج الكلي للرصف‪.‬‬
‫مؤشر األولوية ‪ -‬طريقة تستخدم في الصيانة والموثوقية؛ لتحديد التخصيص المناسب للموارد‪.‬‬
‫سب من قياس المقطع الطولي باستخدام محاكاة‬
‫مؤشر الخشونة الدولي – مؤشر يُستخدم كمقياس إحصائي؛ لخشونة الرصف ويُح َ‬
‫ميال في الساعة (‪ 80‬كم‪/‬ساعة)‪.‬‬
‫ربع‪-‬سيارة بسرعة محاكاة تبلغ ‪ً 50‬‬
‫مؤشر حالة الرصف ‪ -‬مؤشر عددي من ‪ 0‬إلى ‪( 100‬يشير الرقم ‪ 100‬إلى أن الحالة ممتازة)‪ ،‬يُستخدم لإلشارة إلى الحالة العامة‬
‫لقسم من الرصف‪ ،‬ولقياس أدائه ومستوى خدمته‪.‬‬
‫سب عن طريق الجمع رياضيًا بين تأثيرات العيوب (أي الشقوق والتخددات والعيوب)‬
‫مؤشر عيوب الرصف ‪ -‬مؤشر مركب يُحت َ‬
‫وحالة الرصف‪.‬‬
‫مؤشر قابلية الخدمة الحالي ‪ -‬مؤشر أداء الرصف الذي يجمع القيم الحسابية التي تم الحصول عليها من قياسات معينة (مثل‬
‫الخشونة‪ ،‬والترقيع‪ ،‬والتخدد‪ ،‬والتشقق‪ ،‬وعدم االستواء)؛ لتوقع تصنيف قابلية الخدمة للرصف الذي يتراوح بين ‪ 0‬و ‪ ،5‬حيث يشير‬
‫الرقم ‪ 0‬إلى أن الرصف معيب ويشير الرقم ‪ 5‬إلى أن الرصف ممتاز‪.‬‬
‫نزف (األسفلت) ‪ -‬عيب في سطح الرصف األسفلتي‪ ،‬يوصف بأنه ظهور طبقة من األسفلت على السطح‪ .‬وتنتج عن زيادة المادة‬
‫الرابطة لألسفلت في طبقة الخلطة األسفلتية السطحية‪.‬‬
‫نزف (الخرسانة) ‪ -‬هي العملية التي ترتفع فيها المياه الحرة في الخلطة إلى السطح الخرساني الجديد‪ ،‬وتشكِل عجينة من األسمنت‪.‬‬
‫وتحدث نتيجة الستقرار الركام الخشن الذي يؤدي إلى ارتفاع المياه الحرة‪.‬‬
‫نسيج السطح ‪ -‬انحراف سطح الرصف عن سطح مستو حقيقي‪.‬‬
‫نسيج خشن ‪ -‬االنحراف الموضعي للطبقة عن مستوى مسطح تما ًما‪ ،‬محددًا بالخصائص الثالث‪ :‬اإلرساء‪ ،‬ووعورة السطح الخشن‪،‬‬
‫والتموج‪.‬‬
‫نسيج دقيق ‪ -‬األطوال الموجية للنسيج الدقيق أقصر من ‪ 0.5‬ملم‪ .‬ويرتبط بالتشكيل والتوزيع الفردي للركام والبيتومين‪ .‬ويُستخدم‬
‫لتوفير احتكاك على الطريق في السرعات المنخفضة‪.‬‬
‫نسيج عياني ‪ -‬النسيج الكلي له أطوال موجية تتراوح من ‪ 0.5‬ملم إلى ‪ 50‬ملم‪ ،‬ويرتبط بالتفاعل الصوتي؛ للتفاعل بين اإلطارات‬
‫والطرق‪ .‬ويوفر أيضًا احتكا ًكا على الطريق الرطب في السرعات العالية‪.‬‬
‫نسيج كبير ‪ -‬تتراوح األطوال الموجية للنسيج الكبير من ‪ 50‬مل إلى ‪ 500‬ملم‪ ،‬ويرتبط بطبقة الرصف السطحية وجودة القيادة‬
‫بشكل عام‪.‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪184‬‬

 ‫نظام إدارة الرصف ‪ -‬نظام يتكون من األدوات أو األساليب المستخدمة؛ لتقديم المساعدة في اتخاذ قرارات إدارة الرصف؛ إليجاد‬
‫االستراتيجيات المثلى لتقييم أداء الرصف وتخصيص الموارد بالنظر إلى قيود الميزانية‪ ،‬وإصالح الرصف‪ ،‬وصيانته‪ ،‬والحفاظ عليه‬
‫في حالة صالحة للخدمة على مدار فترة زمنية معينة ‪.‬‬
‫نظام إدارة الطرق ‪ -‬هو نظام إدارة الصيانة الذي يوفر مجموعة من أدوات دعم القرار التي يمكنها توقع حاالت الطريق المستقبلية‬
‫بنا ًء على معرفة الخصائص الرئيسة لشبكة الطرق ونظام النقل بمرور الوقت‪.‬‬
‫نظام إدارة جرد الرصف (جرد الرصف) ‪ -‬إعداد جرد لشبكة الرصف المدرجة في نظام إدارة الرصف )‪ (PMS‬الذي يتضمن جمع‬
‫المعلومات مثل موقع الرصف باستخدام كل من األنظمة المرجعية اإلحداثية والخطية‪ ،‬وهندسة الطرق الجيومترية (عرض الطريق‪،‬‬
‫وطول الطريق)‪ ،‬والحالة‪ ،‬ونوع الرصف‪ ،‬وسجل اإلنشاء واإلصالح‪.‬‬
‫نظام المعلومات الجغرافية ‪ (GIS) -‬نظام يعمل على إنشاء جميع أنواع البيانات وإدارتها وتحليلها وتخطيطها‪ .‬يربط نظام‬
‫المعلومات الجغرافية البيانات بالخريطة‪ ،‬وذلك لدمج بيانات الموقع (حيث توجد األشياء) مع جميع أنواع المعلومات الوصفية (ما هي‬
‫هذه األشياء؟) ‪.‬‬
‫نظام قياس التخدد بالليزر – نظام قياس يستخدم الستشعار حاالت تخدد الرصف‪ ،‬وتوصيفها من خالل توفير قطاعات عرضية‬
‫للرصف باستخدام جهازي تصوير بالليزر يعمالن على رقمنة القطاعات العرضية للرصف‪.‬‬
‫نظام قياس الشقوق بالليزر – نظام قياس للتقييم التلقائي لحاالت الرصف‪ ،‬ويستخدم هذا النظام أجهزة عرض ليزرية‪ ،‬وكاميرا عالية‬
‫السرعة‪ ،‬وبصريات متقدمة؛ للحصول على صور ثالثية األبعاد عالية الدقة للطريق‪.‬‬
‫نعومة ‪ -‬يُشار إليها أيضًا باسم خشونة‪ ،‬وهي مقياس لجودة الركوب كما يتصورها المستخدم‪ ،‬والتي تُحت َ‬
‫سب باستخدام قطاع طولي‬
‫لرصف‪ ،‬وتتأثر بشكل كبير بالتخدد‪ ،‬وتباين عمق التخددات‪ ،‬وشقوق الكلل‪.‬‬
‫النموذج القطعي ‪ -‬نموذج ال يأخذ االحتماالت في االعتبار‪ .‬وتحدَّد مخرجاته عند تحديد مجموعة المدخالت والعالقات في النموذج‪.‬‬
‫النموذج الميكانيكي ‪ -‬نموذج يُستخدَم لحساب رد فعل الرصف على األحمال المرورية‪ ،‬والذي أُنشِئ استنادًا إلى قوانين الميكانيكا؛‬
‫حيث يرتبط العمل المحدد للقوى المؤثرة على أجسام العناصر المادية بما ينتج عن ذلك من إجهاد‪ ،‬وانفعال‪ ،‬وتشوه‪ ،‬وفشل للرصف‪.‬‬
‫ُعرف بأنه مناطق معينة صغيرة في سطح الرصف ذات ارتفاع أقل ً‬
‫قليال من‬ ‫الهبوط ‪ -‬نوع من العيوب في الرصف األسفلتي ي َّ‬
‫المنطقة ال ُمعبدة المجاورة‪ ،‬ويحدث نتيجة لضعف الطبقات غير المرتبطة والقاعدة الترابية‪.‬‬

‫‪185‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫و الملحق و‪ .‬االختصارات والرموز‪:‬‬
‫متوسط المرور السنوي اليومي‪.‬‬ ‫‪AADT‬‬

‫االتحاد األمريكي لمسؤولي الطرق والنقل الحكوميين‪.‬‬ ‫‪AASHTO‬‬

‫الخرسانة األسفلتية‪.‬‬ ‫‪AC‬‬

‫متوسط المرور اليومي‪.‬‬ ‫‪ADT‬‬

‫ُمحلل الطرق المؤتمت‪.‬‬ ‫‪ARAN‬‬

‫تفاعل قلوي السيليكا‪.‬‬ ‫‪ASR‬‬

‫الجمعية األمريكية لالختبار والمواد‪.‬‬ ‫‪ASTM‬‬

‫التصميم بمساعدة الحاسوب‪.‬‬ ‫‪CAD‬‬

‫معدات لقياس االحتكاك المستمر‪.‬‬ ‫‪CFME‬‬

‫مسار المركبات‪.‬‬ ‫‪CL‬‬

‫معامل االحتكاك‪.‬‬ ‫‪CoF‬‬

‫طريق الدراجات‪.‬‬ ‫‪CY‬‬

‫قيمة الخصم‪.‬‬ ‫‪DV‬‬

‫موقع المسار المحدد‪.‬‬ ‫‪ERP‬‬

‫الحمل المكافئ للمحور األحادي‪.‬‬ ‫‪ESAL‬‬

‫التكلفة السنوية المنتظمة المكافئة‬ ‫‪EUAC‬‬

‫إدارة الطرق االتحادية (الواليات المتحدة األمريكية)‪.‬‬ ‫‪FHWA‬‬

‫مقياس انحراف الثقل الساقط‪.‬‬ ‫‪FWD‬‬

‫نظام المعلومات الجغرافية‪.‬‬ ‫‪GIS‬‬

‫رقم التماسك‪.‬‬ ‫‪GN‬‬

‫الرادار المخترق لألرض‪.‬‬ ‫‪GPR‬‬

‫نظام تحديد المواقع العالمي‪.‬‬ ‫‪GPS‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪186‬‬

 ‫خلطة األسفلت الساخن‪.‬‬ ‫‪HMA‬‬

‫مؤشر الخشونة الدولي‪.‬‬ ‫‪IRI‬‬

‫الرصفيات الخرسانية العادية ذات الفواصل‪.‬‬ ‫‪JPCP‬‬

‫العالمات الكيلومترية‪.‬‬ ‫‪KMP‬‬

‫بيانات اإلنشاء األخيرة‪.‬‬ ‫‪LCD‬‬

‫نظام قياس الشقوق بالليزر‪.‬‬ ‫‪LCMS‬‬

‫طريق رابط‪.‬‬ ‫‪LK‬‬

‫فعالية التكلفة الحدية‪.‬‬ ‫‪MCE‬‬

‫الجزيرة الوسطية‪.‬‬ ‫‪MD‬‬

‫عمق القطاع الطولي‪.‬‬ ‫‪MPD‬‬

‫مؤشر أولوية الصيانة‬ ‫‪MPI‬‬

‫التقييم غير اإلتالفي‪.‬‬ ‫‪NDE‬‬

‫الفحص غير اإلتالفي‪.‬‬ ‫‪NDI‬‬

‫االختبار غير اإلتالفي‪.‬‬ ‫‪NDT‬‬

‫النظام المرجعي الشبكي‪.‬‬ ‫‪NRS‬‬

‫مكان وقوف السيارات‪.‬‬ ‫‪PB‬‬

‫تقييم حالة الرصف‪.‬‬ ‫‪PCA‬‬

‫األسمنت البورتالندي الخرساني‪.‬‬ ‫‪PCC‬‬

‫مؤشر حالة الرصف‪.‬‬ ‫‪PCI‬‬

‫تصنيف حالة الرصف‪.‬‬ ‫‪PCR‬‬

‫نظام إدارة صيانة الرصف‪.‬‬ ‫‪PMMS‬‬

‫نظام إدارة الرصف‪.‬‬ ‫‪PMS‬‬

‫مؤشر جودة الرصف‪.‬‬ ‫‪PQI‬‬

‫‪187‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫قيمة اختبار البندول‪.‬‬ ‫‪PTV‬‬

‫مؤشر حالة الطرق‪.‬‬ ‫‪RCI‬‬

‫منحدر خروج‪.‬‬ ‫‪RF‬‬

‫منحدر دخول‪.‬‬ ‫‪RN‬‬

‫مؤشر متطلبات اإلصالح‪.‬‬ ‫‪RRI‬‬

‫المحطة المرجعية‪.‬‬ ‫‪RS‬‬

‫مؤشر المالئمة اإلنشائية‪.‬‬ ‫‪SAI‬‬

‫مؤشر عيوب السطح‪.‬‬ ‫‪SDI‬‬

‫الكتف‪.‬‬ ‫‪SH‬‬

‫رقم االنزالق‪.‬‬ ‫‪SN‬‬

‫الفاصل‪.‬‬ ‫‪SP‬‬

‫طريق الخدمة‪.‬‬ ‫‪SR‬‬

‫مسافة رؤية التوقف‪.‬‬ ‫‪SSD‬‬

‫رصيف المشاة‪.‬‬ ‫‪SW‬‬

‫القيمة اإلجمالية للخصم‪.‬‬ ‫‪TDV‬‬

‫مقياس انحراف سرعة المرور‪.‬‬ ‫‪TSD‬‬

‫مؤشر العيوب الحضرية‪.‬‬ ‫‪UDI‬‬

‫مؤشر حالة الطرق غير الممهدة‪.‬‬ ‫‪URCI‬‬

‫مستعرض مركاتور العالمي‪.‬‬ ‫‪UTM‬‬

‫الحافة الخارجية‪.‬‬ ‫‪VG‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪188‬‬

 ‫ز الملحق ز‪ .‬الوحدات‪:‬‬
‫الوحدات البريطانية‬ ‫وحدات النظام الدولي‬

‫الطول‬

‫نانومتر‬ ‫‪nm‬‬

‫ميكرومتر‬ ‫‪μm‬‬

‫بوصة‬ ‫‪in‬‬ ‫ملليمتر‬ ‫‪mm‬‬

‫قدم‬ ‫‪ft‬‬ ‫سنتيمتر‬ ‫‪cm‬‬

‫ياردة‬ ‫‪yd‬‬ ‫متر‬ ‫‪m‬‬

‫ميل‬ ‫‪mi‬‬ ‫كيلو متر‬ ‫‪km‬‬

‫المساحة‬

‫بوصة مربعة‬ ‫‪in2in2‬‬ ‫مليمتر مربع (ملم‪)2‬‬ ‫‪mm2‬‬

‫قدم مربعة‬ ‫‪ft2ft2‬‬ ‫سنتيمتر مربع‬ ‫‪cm2‬‬

‫ياردة مربعة‬ ‫‪yd2‬‬ ‫متر مربع‬ ‫‪m2‬‬

‫هكتار‬ ‫‪ha‬‬

‫كيلومتر مربع‬ ‫‪km2‬‬

‫الحجم‬

‫ملليمتر مكعب‬ ‫‪mm3‬‬

‫بوصة مكعبة‬ ‫‪in3‬‬ ‫سنتيمتر مكعب‬ ‫‪cm3‬‬

‫قدم مكعب‬ ‫‪ft3‬‬ ‫متر مكعب‬ ‫‪m3‬‬

‫لتر‬ ‫‪l‬‬

‫ملليمتر‬ ‫‪ML‬‬

‫الوزن‬

‫ملليجرام‬ ‫‪mg‬‬

‫جرام‬ ‫‪gr‬‬

‫رطل‬ ‫‪lb‬‬ ‫كيلو جرام‬ ‫‪kg‬‬

‫طن‬ ‫‪t‬‬

‫القوة‬

‫قوة الرطل‬ ‫‪lbf‬‬ ‫نيوتن‬ ‫‪N‬‬

‫‪189‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫كيلو رطل‬ ‫‪kip‬‬ ‫كيلو نيوتن‬ ‫‪kN‬‬

‫الضغط‬

‫رطل لكل بوصة مربعة‬ ‫‪psi‬‬ ‫باسكال‬ ‫‪Pa‬‬

‫رطل لكل قدم مكعب‬ ‫‪pcf‬‬

‫كيلو باسكال‬ ‫‪KPa‬‬

‫ميجاباسكال‬ ‫‪MPa‬‬

‫الوقت‬

‫ثانية‬ ‫‪s‬‬

‫دقيقة‬ ‫‪min‬‬

‫ساعة‬ ‫‪h‬‬

‫يوم‬ ‫‪d‬‬

‫أسابيع‬ ‫‪week‬‬

‫شهر‬ ‫‪month‬‬

‫سنة‬ ‫‪yr‬‬

‫درجة الحرارة‬

‫درجة فهرنهايت‬ ‫‪F°‬‬ ‫درجة مئوية‬ ‫‪C°‬‬

‫الزوايا‬

‫درجة‬ ‫‪°‬‬

‫جراد‬ ‫‪g‬‬

‫التوصيل الحراري‬

‫وحدة حرارية بريطانية لكل‬

‫‪BTU/h·ft·oF‬‬ ‫واط لكل متر كلفن‬ ‫‪W/m•K‬‬
‫ساعة‪-‬قدم‪-‬فهرنهايت‬

‫السعة الحرارية‬

‫وحدة حرارية بريطانية لكل‬

‫‪BTU/lb·oF‬‬ ‫جول لكل كيلو جرام كلفن‬ ‫‪J/kg·K‬‬
‫ساعة رطل ‪ -‬فهرنهايت‬

‫غير ذلك‬

‫ميل في الساعة‬ ‫(‪mph )mi/h‬‬ ‫كيلومترات لكل ساعة‬ ‫‪km/h‬‬

‫متر في الثانية‬ ‫‪m/s‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪190‬‬

 ‫متر في الثانية المربعة‬ ‫‪m/s2‬‬

‫متر مكعب في الثانية‬ ‫‪m3/s‬‬

‫سنتيمتر في الدقيقة‬ ‫‪cm/min‬‬

‫مليمتر مربع لكل ثانية‬ ‫‪mm2/s‬‬

‫هرتز‬ ‫‪Hz‬‬

‫كيلو هرتز‬ ‫‪kHz‬‬

‫ميجا هرتز‬ ‫‪MHz‬‬

‫جيجا هرتز‬ ‫‪GHz‬‬

‫ديسيبل‬ ‫‪dB‬‬

‫كيلوجول‬ ‫‪kJ‬‬

‫جول‬ ‫‪J‬‬

‫فولت‬ ‫‪V‬‬

‫واط‬ ‫‪W‬‬

‫كولوم‬ ‫‪C‬‬

‫أوم‬ ‫‪Ω‬‬

‫أوم ‪ .‬متر‬ ‫‪Ω·m‬‬

‫درجة لكل ساعة‬ ‫‪h/⁰‬‬

‫لومن‬ ‫‪lm‬‬

‫لوكس‬ ‫‪lx‬‬

‫كانديال‬ ‫‪cd‬‬

‫كانديال لكل متر مربع‬ ‫‪cd/m2‬‬

‫مللي كانديال لكل متر مربع‬

‫‪mcd/m2/lx‬‬
‫لكل لكس‬

‫نيت (كانديال لكل متر مربع)‬ ‫‪nit‬‬

‫لتر لكل متر مربع‬ ‫‪l/m2‬‬

‫‪191‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫كيلو جرام لكل متر مربع‬ ‫‪kg/m2‬‬

‫جرام لكل متر مربع‬ ‫‪gr/m2‬‬

‫طن‪ .‬كيلو متر‬ ‫‪t·km‬‬

‫ملي باسكال ثانية‬ ‫ميجاباسكال‬

‫باسكال ثانية‬ ‫‪Pa·s‬‬

‫سنتي بواز‬ ‫‪cPs‬‬

‫سنتي ستوك‬ ‫‪cST‬‬

‫كيلوجرام لكل هكتار‬ ‫‪Kg/ha‬‬

‫كيلوباسكال في المتر‬ ‫‪KPa/m‬‬

‫ملليجرام‪ /‬لتر‬ ‫‪mg/l‬‬

‫رطل لكل بوصة مكعبة‬ ‫‪pci‬‬ ‫كيلو جرام لكل متر مكعب‬ ‫‪kg/m3‬‬

‫رطل لكل قدم مكعب‬ ‫‪pcf‬‬

‫طن لكل متر مكعب‬ ‫‪t/m3‬‬

‫كيلو نيوتن لكل متر‬ ‫‪kN/m‬‬

‫كيلو جرام ‪ -‬سم‬ ‫‪kg·cm‬‬

‫لتر في الدقيقة‬ ‫‪l/min‬‬

‫ميجا باسكال‪ /‬متر‬ ‫‪MPa/m‬‬

‫باسكال ثانية‬ ‫‪Pa·s‬‬

‫قدم‪ -‬رطل لكل قدم مكعب‬ ‫‪ft-lbf/ft3‬‬ ‫كيلو نيوتن متر لكل متر مكعب‬ ‫‪kN-m/m3‬‬

‫قدم لكل ميل‬ ‫‪ft/mi‬‬ ‫متر ‪/‬كيلومتر‬ ‫‪m/km‬‬

‫بوصة لكل ميل‬ ‫‪in/mi‬‬

‫ميلليمتر‪ /‬كيلومتر‬ ‫‪mm/km‬‬

‫ميلليمتر‪ /‬متر‬ ‫‪mm/m‬‬

‫راديان في الثانية‬ ‫‪rad/s‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪192‬‬

 ‫كيلو جرام لكل سنتيمتر مربع‬ ‫‪kg/cm2‬‬

‫ميكروسترين‬ ‫‪με‬‬

‫بوصة لكل بوصة لكل درجة‬

‫‪in/in/⁰F‬‬
‫فهرنهايت‬

‫غير ذلك‬

‫عدد الركاب لكل رحلة‬ ‫‪pass/trip‬‬

‫سيارة ركاب‬ ‫‪PC‬‬
‫سيارات ركاب في الساعة‬ ‫‪pc/hr‬‬
‫مركبات ركاب في الساعة لكل مسار‬ ‫‪pc/h/ln‬‬
‫مركبة ركاب لكل كيلومتر‬ ‫‪pc/km‬‬
‫مركبات ركاب لكل كيلومتر لكل مسار‬ ‫‪pc/km/ln‬‬
‫مركبات الركاب في الميل لكل مسار‬ ‫‪pc/pm/pl‬‬
‫سيارات ركاب في الساعة‬ ‫‪pcu/h‬‬
‫المشاة‬ ‫‪ped‬‬
‫الثواني لكل مركبة‬ ‫‪s/veh‬‬
‫المركبة‬ ‫‪veh‬‬
‫مركبة لكل يوم‬ ‫‪veh/d‬‬
‫مركبة لكل كيلومتر‬ ‫‪veh/km‬‬
‫مركبة لكل كيلومتر لكل مسار‬ ‫‪veh/km/ln‬‬
‫مركبة لكل ساعة‬ ‫‪veh/h‬‬
‫مركبة في الساعة لكل مسار‬ ‫‪veh/h/ln‬‬
‫مركبة في المسار لكل دورة‬ ‫‪veh/ln/cycle‬‬
‫مركبة كيلو متر‬ ‫‪veh- km‬‬
‫مركبة في الساعة لكل مسار‬ ‫‪vpmpl‬‬
‫دورة في الدقيقة‬ ‫‪rpm‬‬
‫أجزاء في المليون‬ ‫‪ppm‬‬
‫جزء لكل مائة مليون‬ ‫‪pphm‬‬
‫نقطة لكل بوصة‬ ‫‪dpi‬‬
‫لاير سعودي‬ ‫‪SAR‬‬
‫لاير سعودي لكل مركبة ‪ -‬كيلومتر‬ ‫‪SAR/veh-km‬‬

‫‪193‬‬ ‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬

 ‫لاير سعودي لكل مركبة لكل كيلومتر تقطعها‬ ‫‪SAR/VKT‬‬
‫لاير سعودي في الساعة‬ ‫‪SAR/h‬‬
‫ملليموزلكل سم‬ ‫‪mmhos/cm‬‬

‫كود الطرق السعودي ‪501‬‬ ‫‪194‬‬

 ‫ﻧﻈﻢ ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﻄﺮق واﻟﺠﺴﻮر واﻷﻧﻔﺎق وإدارﺗﻬﺎ‬
‫ﻛﻮد اﻟﻄﺮق اﻟﺴﻌﻮدي ‪ - ٥٠١‬ﻧﻈﻢ إدارة ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﺮﺻﻒ‬