Managing Airports An International

Perspective Anne Graham

Visit to download the full and correct content document:
https://textbookfull.com/product/managing-airports-an-international-perspective-anne-
graham/
More products digital (pdf, epub, mobi) instant
download maybe you interests ...

Public Finance: An International Perspective Joshua

Greene

https://textbookfull.com/product/public-finance-an-international-
perspective-joshua-greene/

Airport Finance and Investment in the Global Economy

1st Edition Anne Graham

https://textbookfull.com/product/airport-finance-and-investment-
in-the-global-economy-1st-edition-anne-graham/

Mortality in an International Perspective 1st Edition

Jon Anson

https://textbookfull.com/product/mortality-in-an-international-
perspective-1st-edition-jon-anson/

Parking: An International Perspective 1st Edition

Dorina Pojani (Editor)

https://textbookfull.com/product/parking-an-international-
perspective-1st-edition-dorina-pojani-editor/
Organization Theory & Design: An International
Perspective Richard L. Daft

https://textbookfull.com/product/organization-theory-design-an-
international-perspective-richard-l-daft/

Health Economics An International Perspective 4th

Edition Barbara Mcpake

https://textbookfull.com/product/health-economics-an-
international-perspective-4th-edition-barbara-mcpake/

Nile Water Rights: An International Law Perspective

Philine Wehling

https://textbookfull.com/product/nile-water-rights-an-
international-law-perspective-philine-wehling/

Speculative Realism An Introduction Graham Harman

https://textbookfull.com/product/speculative-realism-an-
introduction-graham-harman/

An introduction to work and organizational psychology :

an international perspective Third Edition Chmiel

https://textbookfull.com/product/an-introduction-to-work-and-
organizational-psychology-an-international-perspective-third-
edition-chmiel/
Managing Airports

Managing Airports presents a comprehensive and cutting-edge insight into today’s

international airport industry. Approaching management topics from a strategic and
commercial perspective, rather than from an operational and technical one, the book
provides an innovative insight into the processes behind running a successful airport.
This fifth edition has been fully revised and updated to reflect the many important
developments in the management of airports. It features:

• New content on: evolving airline models and implications for airports, self-
connection, digital marketing, sensor and beacon technology, policy decisions and
economic benefits, and climate change adaptation.
• Updated and expanded content on: airport privatisation, economic regulation,
technology within the terminal, non-aeronautical innovations, service quality and
the passenger experience.
• New and updated international case studies to show recent issues and theory in
practice, including studies from emerging economies such as China, India and Brazil.

Accessible and up-to-date, Managing Airports is ideal for students, lecturers and researchers
of transport and tourism, and practitioners within the air transport industry.

Anne Graham is Professor of Air Transport and Tourism Management at the University
of Westminster in London, UK. One of her key areas of expertise and knowledge is
airport management, economics and regulation, and she has over 30 years’ experience of
lecturing, research and consultancy on these topics. She has published widely with recent
books including The Routledge Companion to Air Transport Management, Airport Finance and
Investment in the Global Economy, Aviation Economics and Airport Marketing. Between 2013
and 2015 Anne was Editor-in-Chief of the Journal of Air Transport Management and is on
the Editorial Board of a number of other journals.
Managing Airports
An international perspective
Fifth edition

Anne Graham
Fifth edition published 2018
by Routledge
2 Park Square, Milton Park, Abingdon, Oxon, OX14 4RN
and by Routledge
711 Third Avenue, New York, NY 10017
Routledge is an imprint of the Taylor & Francis Group, an informa business
© 2018 Anne Graham
The right of Anne Graham to be identified as author of this work has been
asserted by her in accordance with sections 77 and 78 of the Copyright,
Designs and Patents Act 1988.
All rights reserved. No part of this book may be reprinted or reproduced or
utilised in any form or by any electronic, mechanical, or other means, now
known or hereafter invented, including photocopying and recording, or in
any information storage or retrieval system, without permission in writing
from the publishers.
Trademark notice: Product or corporate names may be trademarks or
registered trademarks, and are used only for identification and explanation
without intent to infringe.
First edition published by Elsevier 2001
Fourth edition published by Routledge 2014
British Library Cataloguing-in-Publication Data
A catalogue record for this book is available from the British Library
Library of Congress Cataloging-in-Publication Data
Names: Graham, Anne, 1958– author.
Title: Managing airports : an international perspective / Anne Graham.
Description: 5th edition. | Abingdon, Oxon ; New York : Routledge, 2018. |
Includes bibliographical references and index.
Identifiers: LCCN 2017051614 (print) | LCCN 2017051781 (ebook) | ISBN
9781315269047 (Master ebook) | ISBN 9781351977869 (Web PDF) | ISBN
9781351977845 ( Mobipocket) | ISBN 9781138285354 (hbk : alk. paper) | ISBN
9781138285347 (pbk : alk. paper) | ISBN 9781315269047 (ebk)
Subjects: LCSH: Airports—Management.
Classification: LCC TL725.3.M2 (ebook) | LCC TL725.3.M2 G73 2018 (print) |
DDC 387.7/36068—dc23
LC record available at https://lccn.loc.gov/2017051614

ISBN: 978-1-138-28535-4 (hbk)

ISBN: 978-1-138-28534-7 (pbk)
ISBN: 978-1-315-26904-7 (ebk)

Typeset in ITC Stone Serif

by Apex CoVantage, LLC

Visit the eResource: https://www.routledge.com/9781138285347

Contents

List of figures vii

List of tables ix
List of case studies xiii
Preface xv
Acknowledgements xvii
Abbreviations xix

1 Introduction 1
2 The structure of the airport industry 9
3 Airport economics and performance benchmarking 83
4 The airport–airline relationship 125
5 Airport operations 177
6 Airport service quality and the passenger experience 219
7 Provision of commercial facilities 253
8 Airport competition and the role of marketing 289
9 The economic and social impact of airports 349
10 The environmental impact of airports 379
11 Future prospects 411

Index 421

v
Figures

  1.1 Airport passengers by world region, 2016 2

  1.2 Airport cargo tonnes by world region, 2016 2
  1.3 The world’s 20 largest airports by total passengers, 2016 3
  1.4 The world’s 20 largest airports by cargo tonnes, 2016 3
  1.5 The world’s 20 largest airports by aircraft movements, 2016 4
  1.6 Airport passenger growth by main region, 2006–16 5
  2.1 Passengers at major French airports, 2015 39
  2.2 EBITDA share of Fraport’s business segments (%) 62
  2.3 Percentage of airports with some private sector involvement by
region, 2016 66
  2.4 Percentage of passengers at airports with some private sector
involvement by region, 2016 67
  2.5 Percentage of airports by privatisation model, 2016 67
  2.6 Percentage of passengers at airports by privatisation model, 2016 68
  3.1 Operating margin of world airlines (top 150) and airports (top 50/100
depending on year) 1998–2015 87
  3.2 Revenue structures at ACI airports, 2015 (excluding non-operating items) 89
  3.3 Operating cost structures at ACI airports, 2015 90
  3.4 Total costs per passenger for selected world airports, 2015 109
  3.5 Residual variable factor productivity at selected Asia-Pacific airports, 2015 113
  4.1 Aeronautical charges by source at ACI airports, 2015 131
  4.2 Airport charges index, 2016 132
  4.3 Importance of different charges with the airport charges index, 2016 (%) 132
  4.4 Ground handling stations by major companies, 2015/16 162
  4.5 US airport capital funding for committed projects, 2013–17 169
  5.1 Passenger use of technology at airports, 2016 (%) 210
  6.1 Passengers feeling positive or negative emotions during the airport
journey (%) 239
  7.1 Non-aeronautical revenue per passenger at ACI airports by world
region, 2015 260
  7.2 Non-aeronautical revenue at ACI airports by revenue source, 2015 261
  7.3 Concession and car parking revenue at London Heathrow, Gatwick and
Stansted airports (%), 2016 269
  7.4 Dwell time (minutes) by journey stage, 2015 271
  7.5 Penetration rate (%) by commercial category, 2015 275

vii
 FIGURES

  7.6 Non-aeronautical revenue per passenger at Copenhagen, Geneva,

Vienna and Zurich, 2005–16 279
  8.1 Reasons for passenger airport choice at UK airports, 2011 311
  8.2 Use of different types of airport names 317
  8.3 Airport use or planned (in the next three years) passenger mobile
services, 2017 (%) 337
  9.1 The economic impact of airports 351
  9.2 Direct jobs at airports, 2013 353
  9.3 SEO air connectivity index of top 10 European airports, 2017 363
  9.4 Services funded by the UK route development funds 370
  9.5 Passenger use of alternative airports to Amsterdam after the
introduction of the passenger tax 373
10.1 Surface access mode used at German airports, 2014 396
10.2 Public transport use and targets at selected Norwegian airports 397
10.3 Public transport use at selected UK airports, 2016 400
11.1 Airport passenger growth forecasts by region, 2015–40 416
11.2 Airport passenger forecasts by region, 2040 416

viii
Tables

2.1 Examples of airport privatisation through share flotations 19

2.2 Examples of airport privatisation through trade sales 21
2.3 Examples of airport privatisation through concession agreements 26
2.4 Examples of airport privatisation through project finance/BOT 29
2.5 Ownership patterns at main UK airports, 2017 35
2.6 Group/fund ownership at main UK airports, 2017 37
2.7 Airport participation in the US Airport Privatization Pilot Program 43
2.8 Lease rent payments at major Canadian airports, 2016 45
2.9 Total airport traffic at Indian airports, 2002–16 46
2.10 Major privatisation projects at Indian airports 47
2.11 Major privatisation projects at Brazil airports 50
2.12 China’s listed airports 56
2.13 Fraport’s international activities 61
2.14 TAV Airports: portfolio of airports 63
2.15 Vinci Airports: portfolio of airports 65
2.16 NAA’s Sister Airport Agreements 77
3.1 Profitability for 50 major airport operators, 2015 83
3.2 Airport operating revenue sources 88
3.3 Average airport operating revenue and cost structures 91
3.4 Operating revenue and cost structures at a selection of European
airports, 2016 93
3.5 Operating revenue and cost structures at a selection of US and Canadian
airports, 2016 94
3.6 Operating revenue and cost structures at a selection of other airports, 2016 95
3.7 Performance indicators commonly used to assess economic performance 106
3.8 Performance indicators suggested by ICAO and ACI 107
3.9 Examples of airport performance and efficiency studies: parametric
(stochastic) cost/production function methods 111
3.10 Examples of airport performance and efficiency studies: non-parametric
index number methods 112
3.11 Examples of airport performance and efficiency studies: non-parametric
frontier methods 114

ix
 TA B L E S

4.1 Main aeronautical charges at airports 130

4.2 Main features of the 2009 EU airport charges directive 139
4.3 Examples of economic regulation at selected European airports 145
4.4 The X value used for the UK airport price caps 151
4.5 A comparison of the main features of the new and old
UK regulatory systems 152
4.6 Key features of the 1993 EU slot allocation regulation 154
4.7 Key features of the 2004 amendments to the 1993 EU slot allocation
regulation157
4.8 Examples of slot trades at Heathrow airport 158
4.9 Key features of the 1996 EU ground handling directive 163
4.10 Use agreement approaches at large hub US airports, 2015 166
4.11 Taxes at US airports (as of 1 January 2017) 168
5.1 Traditional LCC needs and requirements of airport terminals 182
5.2 Examples of LCC facilities and terminals 183
5.3 Key features of the terminals of Kuala Lumpur airport 186
5.4 Skytrax’s top 10 best terminals for low-cost airlines, 2017 189
5.5 Key features of GatwickConnects 192
5.6 Main security activities at airports 196
5.7 Key events related to airport security since 9/11 201
5.8 Airport use of self-service technology, 2013 and 2016 209
5.9 IATA’s Fast Travel Programme 211
6.1 LOS standards for a check-in desk (with queue width 1.4–1.6m) 221
6.2 Overall passenger satisfaction levels: best performing airports from ACI’s
2016 Airport Service Quality survey by airport size and region 225
6.3 Schedule time: Amsterdam–London, 1985–2017 228
6.4 Major European airports with longest delay, 2016 229
6.5 Service quality elements included in the regulation of Heathrow
terminal 5, 2014–19 232
6.6 Service quality elements included in the regulation of Dublin
airports, 2015–19 234
6.7 Service quality targets in the Mumbai airport concession agreement 234
6.8 Information sources used by ACCC to monitor service quality at
Australian airports 237
6.9 Examples of outcomes and measures with an outcome-based approach 240
6.10 The passenger experience 243
6.11 Different levels of the passenger experience 245
7.1 Passenger segmentation related to shopping behaviour at selected airports 257
7.2 The different markets for commercial facilities at airports 260
7.3 Key indicators used in the Airport Commercial Revenues Study 276
7.4 Commercial performance at Zurich airport, 2002–16 278
7.5 Aer Rianta International’s involvement in international retailing
activities, 2017 284

x
 TA B L E S

  8.1 Examples of alternative secondary airports traditionally used by LCCs

within Europe 291
  8.2 Substitution possibilities at Australian airports 296
  8.3 The airport’s customers 306
  8.4 Factors affecting the choice of airports 308
  8.5 Factors affecting LCC choice of airport 309
  8.6 Main reasons for airport choices at London Heathrow, Gatwick,
Stansted and Luton airports by purpose of travel, 2011 311
  8.7 Reasons for passenger airport choice at Washington, DC airports, 2015 312
  8.8 Characteristics of successful airport brands 315
  8.9 Types of airport charges discounts 320
  8.10 Examples of airport discount schemes, 2017 321
  8.11 Airport charges discounts at European airports, 2014 323
  8.12 Marketing support at Nice airport for new routes, 2017 324
  8.13 Marketing activities used in airport route development 325
  8.14 Types of data used for route development research 331
  8.15 Services available on airport apps 337
  8.16 The uses of social media at airports 339
  8.17 Airport charges incentives and marketing support at Cork and
Shannon airports, 2017 342
  8.18 Cork airport marketing support development criteria (short-haul
operations), 2017 343
  9.1 Direct employment and passenger volume/characteristics 354
  9.2 Economic impacts at Dublin, McCarren and Luton airports 357
  9.3 Routes granted support from the Regional Air Connectivity Fund, 2016 371
  9.4 Example of passenger taxes in Europe, 2017 374
10.1 Landing and noise charges at Paris CDG airport, 2017 384
10.2 Surface access shares and targets at Birmingham airport 400
10.3 Possible performance indicators for environmental management 403
10.4 The airport carbon accreditation scheme, 2017 404
10.5 Main climate change risks and impacts for airports 405
10.6 The vulnerability assessment grid 406
11.1 Long-term forecasts of global traffic growth 415

xi
 CASE STUDIES

2.1 Fraport – operating as a global airport company 60

2.2 TAV Airports – providing integrated airport services for Eastern Europe,
North Africa and Central Asia 62
2.3 Vinci – airport management amongst a global concession and construction
services portfolio 64
2.4 The Hublink Alliance and Inchoen Agreement 75
4.1 Economic regulation in the UK 150
4.2 The US experience 164
5.1 The development of low-cost facilities at Kuala Lumpur airport 185
5.2 Self-connecting at Gatwick airport 192
5.3 The Smart Security initiative 206
5.4 Aruba Airport Happy Flow 212
6.1 ACI and service quality 225
6.2 Using mobile apps to entertain children at Heathrow airport 248
7.1 DAA and Aer Rianta International – an international
airport retailer 283
7.2 Dubai airports – non-aeronautical strategies for a competing airport 285
8.1 The UK situation 298
8.2 The Brussels South Charleroi airport (BSCA) case 326
8.3 Competition and marketing issues at the Irish airports 340
9.1 The airport city or aerotropolis 360
9.2 Route support in the UK 369
10.1 Air transport forums in the UK 398
10.2 The ACI airport carbon accreditation scheme  404

xiii
Preface

When the first edition of this book was published in 2001, the airport industry had
received relatively little attention in the published literature and had been very much
overshadowed by the airline sector. Hence this was the motivation for writing this
book. Shortly after publication, the airport sector had to cope with the unparalleled
consequences of the events of 9/11, the Iraq War, the outbreak of SARS and the con-
tinuing threat of terrorism. These issues were consequently considered in the book’s
second edition, which was published in 2003. Five years on, the third edition in
2008 concluded that 9/11 had been a significant turning point for the industry and
since then it had been operating in a much more unstable environment. This was
not just due to security concerns, but also because of changing airline structures and
increased environmental pressures. Another five years passed and the world experi-
enced a severe global economic crisis, political unrest and a number of natural disas-
ters. So again, this was the backdrop for the fourth edition of this book. As I now write
this fifth edition amidst heightened fears of terrorist attacks, unpredicted political
change and its consequences, the occurrence of extreme weather events and advances
in technology (enabling a realization of the unimaginable), the only certainty seems
to be that the world, and with it the airport industry, will continue to face a future of
many uncertainties.

Whilst in general considerably more has now been written about the airport industry,
there is still limited coverage in one place of all the important managerial and busi-
ness aspects of running an airport and how these link together. Therefore, the aim of
this book, as in previous editions, is to provide a comprehensive appreciation of the key
management issues facing modern-day airport operators. As well as providing an up-to
date review of all the latest developments and trends, the discussions concerning certain
developments, such as the passenger experience, security and technological innovations,
have been expanded. Previously uncovered topics such as self-connection, beacon tech-
nology, climate change adaptation – to name but a few – have now been included. At the
same time, other themes such as airport privatisation, competition and economic regu-
lation have been revisited, given the changing airport–airline relationship and external
environment.

Airports are now complex businesses requiring a range of competencies and skills. The
emphasis here is on the economic, commercial and planning areas at a strategic level. An
approach has been adopted reflecting the very international nature of most of the indus-
try. The book uses material from a wide range of airports and has a very practical focus.
New case studies have been provided, not only to cover new topics, but also to reflect the

xv
 P R E FA C E

shift of economic power and corresponding traffic growth to emerging economies and
other challenges that face more mature markets. The book provides an overview of all the
key management challenges facing airports, and so by necessity the scope has to be very
far-reaching. The book will enable the reader to acquire a broad and up-to-date insight
into the workings of the industry which will meet the needs of anyone who wishes to
work, or is already working, in the airport sector.

xvi
Acknowledgements

I am extremely grateful to all my colleagues, students, family and friends who have
helped me in pursuing my passion to write about airports. I am also very appreciative of
the enormous support from the team at Routledge, particularly Emma Travis and Carlotta
Fanton.

A very special thanks goes to Ian, Lorna, Callum and Ewan.

xvii
Abbreviations

AA2000 Aéroportuertos Argentinas 2000

AAHK Airport Authority Hong Kong
AAI Airport Authority of India
ACCC Australian Competition and Consumer Commission
A-CDM Airport-Collaborative Decision Making
ACI Airports Council International
ACL Airport Coordination Limited
ACROS Airport Climate Risk Operational Screening
ACSA Airports Company South Africa
AdP Aéroports de Paris
AENA Aeropuertos Espanoles y Navegacion Aerea
AGI Airports Group International
AIF Airport Improvement Fund
AIP Airport Improvement Program
AOT Airports of Thailand
APD Air Passenger Duty
API Advanced Passenger Information
ARI Aer Rianta International
ASAS Airport Surface Access Strategy
ASQ Airport Service Quality
ATC Air Traffic Control
ATF Airport Transport Forum
ATRS Air Transport Research Society
ATM Air Transport Movement
ATU Airport Throughput Unit
BA British Airways
BAA British Airports Authority (only prior to 1987; from 1987 the ­company
was known only as BAA, and then in 2012 it changed its name to
­Heathrow Ltd)
BCIA Beijing Capital International airport
BOT Build, Operate, Transfer
BSCA Brussels South Charleroi Airport
CAA Civil Aviation Authority
CAAC Civil Aviation Administration of China
CAPEX Capital Expenditure
CBA Cost Benefit Analysis
CDA Continuous Descent Approach

xix
 A B B R E V I AT I O N S

CDG Charles de Gaulle

CGE Computable General Equilibrium
CIP Centralised Image Processing
CO Carbon Monoxide
CO2 Carbon Dioxide
CORSIA Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation
CPH Copenhagen Airport A/S
CPI Consumer Price Index
CSR Corporate Responsibility Strategy
CUSS Common-Use Self-Service
CUTE Common Use Terminal Equipment
DAA Dublin Airport Authority (up until 2014)
DB Deutsche Bahn
DDF Dubai Duty Free
DEA Data Envelopment Analysis
DGAC French Civil Aviation Authority
DHS Department of Homeland Security
DIAL Delhi International Airport Private Limited
DMU Decision-Making Unit
EBIT Earnings Before Interest and Tax
EBITDA Earnings Before Interest, Tax, Depreciation and Amortisation
EC European Commission
ECAC European Civil Aviation Conference
EEA European Economic Area
EIA Economic Impact Analysis
ETS Emissions Trading Scheme
EU European Union
EV Enterprise Value
FAA Federal Aviation Administration
FAC Federal Airports Corporation
F&B Food and Beverage
FIDS Flight Information Display System
GA General Aviation
GAO General Accounting office
GDP Gross Domestic Product
GIP Global Infrastructure Partners
GRI Global Reporting Initiative
GVA Gross Value Added
HTA Hochtief AirPort
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
IDP International Departing Passenger
IPO Initial Public Offering
ISO International Organization for Standardization

xx
 A B B R E V I AT I O N S

KPIs Key Performance Indicators

L&T Larsen and Toubro
LAGs Liquids, Aerosols and Gels
LCC Low-Cost Carrier
LCT Low-Cost Terminal
LOS Level of Service
LTO Landing and Take-off
MAG Manchester Airport Group
MAP Macquarie Airports
MAS Multi-Airport System
MBMs Market-Based Options or Measures
MCT Minimum Connect Time
MIAL Mumbai International Airport Private Limited
MII Majority in Interest
MLIT Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
MPPA Million Passengers Per Annum
NFC Near Field Communication
NPAIS National Plan of Integrated Airport Systems
NPR Noise Preferential Route
NRI Non-Resident Indian
NOX Nitrogen Oxide
OAG Official Airline Guide
O&D Origin and Destination
OFT Office of Fair Trading
PFC Passenger Facility Charge
PNR Noise Route
POS Point of Sale
PPP Public–Private Partnership
PRM People with Reduced Mobility
PSC Passenger Service Charge
PSO Public Service Obligation
QC Quota Count
QSI Quality Service Index
QSM Quality Survey Monitor
RAB Regulated Asset Base
RDF Route Development Fund
RFID Radio Frequency Identification
ROCE Return on Capital Employed
ROIC Return on Invested Capital
ROR Rate of Return
RPI Retail Price Index
SARS Severe Acute Respiratory Syndrome
SDR Special Drawing Right
SESAR Single European Sky Air Traffic Management

xxi
 A B B R E V I AT I O N S

SMP Substantial Market Power

STEBs Standard Tamper Evident Bags
TFP Total Factor Productivity
TSA Transportation Security Administration
UK United Kingdom
UNWTO United Nations World Tourism Organization
US United States
UAE United Arab Emirates
VFP Variable Factor Productivity
VFR Visiting Friends and Relatives
WEB Wider Economic Benefit
WEI Wider Ecnomic Impact
WACC Weighted Average Cost of Capital
WLU Work Load Unit
YVRAS Vancouver Airport Services

xxii
1 Introduction

Airports are an essential part of the air transport system. They provide all the infrastructure
needed to enable passengers and freight to transfer from surface to air modes of transport
and to allow airlines to take off and land. The basic airport infrastructure consists of run-
ways, taxiways, apron space, gates, passenger and freight terminals, and ground transport
interchanges. Airports bring together a wide range of facilities and services in order to
fulfil their role within the air transport industry. These services include air traffic control
(ATC), security, and fire and rescue in the airfield. Handling facilities are provided so that
passengers, their baggage and freight can be transferred successfully between aircraft and
terminals, and processed within the terminal. Airports also offer a wide variety of com-
mercial facilities ranging from shops and restaurants to hotels, conference services and
business parks.

As well as playing a crucial role within the air transport sector, airports have a strategic
importance to the regions they serve. In a number of countries they are increasingly becom-
ing integrated within the overall transport system by establishing links to high-speed rail
and key road networks. Airports can bring greater wealth, provide substantial employment
opportunities and encourage economic development – and can be a lifeline to isolated com-
munities. However, they do have a very significant effect, both on the environment in which
they are located and on the quality of life of residents living nearby. Growing awareness of
general environmental issues has heightened environmental concerns about airports.

The focus of this book is on management issues facing airport operators. These
operators vary considerably in their ownership, management structure and style, degree
of autonomy, and funding. Typically, airport operators themselves provide only a small
proportion of an airport’s facilities and services. The rest of these activities are undertaken
by airlines, handling agents, government agencies, concessionaires and other specialist
organisations. The way in which operators choose to provide the diverse range of airport
facilities can have a major impact on their economic and operational performance and
on their relationship with their customers.

Each airport operator will thus have a unique identity, but all have to assume overall con-
trol and responsibility at the airport. Each will be faced with the challenging task of coor-
dinating all the services to enable the airport system to work efficiently. The providers of
services are just some of the airport stakeholders that operators need to consider. Others
include shareholders, airport users, employees, local residents, environmental lobbyists
and government bodies. A complex situation exists, with many of these groups having
different interests and possibly holding conflicting views about the strategic role of the

1
CHAPTER 1 I ntro d uction

airport. All the stakeholder relationships are important, but the development of a good
relationship with the airlines is critical as ultimately this will largely determine the air
services on offer at the airport.

Globally the airport industry is dominated by the regions of Europe, Asia/Pacific and
North America in terms of passenger numbers and cargo tonnes (Figures 1.1 and 1.2).

Latin America- Middle East Africa

Caribbean 5% 2%
8%

North America Asia-Pacific

23% 35%

Europe
27%

Figure 1.1
Airport passengers by world region, 2016
Source: ACI

Latin America- Middle East Africa

Caribbean 5% 2%
8%

North America
18% Asia-Pacific
39%

Europe
28%

Figure 1.2
Airport cargo tonnes by world region, 2016
Source: ACI

2
INTRODUCTION CHAPTER 1

In total, Airports Council International (ACI) airports handled 7,700 million passengers,
110 million cargo tonnes and 92 million aircraft movements in 2016.

The importance of these three global regions is reflected in the individual traffic figures
of the various airports (Figures 1.3–1.5). Out of the 20 largest global airports, six are US
airports, nine are Asia Pacific/Middle Eastern airports and five are European (Figure 1.3).

120000

100000

80000
Passengers (000s)

60000

40000

20000

Figure 1.3
The world’s 20 largest airports by total passengers, 2016
Source: ACI

5000
4500
4000
Cargo (tonnes) (000s)

3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

Figure 1.4
The world’s 20 largest airports by cargo tonnes, 2016
Source: ACI

3
CHAPTER 1 I ntro d uction

1000
900

Air transport movements (000s)

800
700
600
500
400
300
200
100
0
R
LH

Figure 1.5
The world’s 20 largest airports by aircraft movements, 2016
Source: ACI

Not all the major cargo airports coincide with the major passenger airports. Memphis is
the world’s second largest cargo airport because FedEx is based there. Similarly, UPS has
its base at Louisville. In terms of aircraft movements, North American airports tend to
have comparatively high numbers because the average size of aircraft is smaller due to
competitive pressures and the dominance of domestic traffic. The larger than average
aircraft size in Asia means that none of the busiest airports in terms of movements are
situated in this region, except for Beijing and Shanghai.

The aviation industry had been growing virtually continuously since the Second World
War, with periodic fluctuations due to economic recessions or other external factors such
as the Gulf War in 1991. However, this growth was dramatically halted due to the events
of 9/11 in 2001 combined with a global economic downturn. Since then, the airport
industry has experienced a number of volatile years, with further incidents including the
outbreaks of SARS (2003) and swine flu (2009), the Eyjafjallajökull ash cloud (2010), the
Japanese earthquake (2011) and the Arab Spring uprisings (2010–12). These events have
had various impacts in different world regions, as illustrated by Figure 1.6. For example,
the influence of SARS in the Asia/Pacific region in 2003 can be seen clearly, as can the
effect of the social and political unrest due to the Arab Spring uprisings in the African
region in 2011. Of major significance almost everywhere was the global credit crunch and
economic recession, which had a devastating impact on traffic in 2008 and 2009. Traffic
growth returned for all regions in 2010 and 2011 (except Africa), and has continued to
rise, but with a considerable variation within different regions.

In 1999, North America had 47 per cent of the global market share of passenger numbers,
followed by Europe with 30 per cent. Traffic in Asia/Pacific accounted for just 15 per
cent of the total. Since then the share of traffic in this region has increased dramatically,

4
INTRODUCTION CHAPTER 1

14

12

10
% growth on previous year

8 Asia/Pac
Europe
6
N.America
4
L.Amer/Car
2 Middle East

0 Africa
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
-2

-4

-6

Figure 1.6
Airport passenger growth by main region 2006–16
Source: ACI

particularly in China, where Beijing was the second largest airport in the world in 2016
with nearly 94 million passengers – having been in only ninth position with around
50 million passengers 10 years earlier. In addition, the Middle East area has seen very
significant increases in traffic volumes, particular at Dubai airport, which handled over
84 million passengers in 2016 compared with fewer than 30 million in 2006.

The growth in demand for air transport has had very significant economic and envi-
ronmental consequences for both the airline and airport industries. Moreover, since the
1970s there have been major regulatory and structural developments, which have pro-
foundly affected the way in which the two industries operate. Initially most change was
experienced within the airline sector as a consequence of airline deregulation, privatisa-
tion and globalisation trends. The pace of change was slower in the airport industry, but
now this sector, too, has developed into a fundamentally different business. The trend
towards airline deregulation began in 1978 with the deregulation of the US domestic
market. Many more markets were subsequently liberalised or deregulated, initially as the
result of the adoption of more liberal bilateral air service agreements. In the European
Union (EU), deregulation was achieved with a multilateral policy that evolved over a
number of years with the introduction of the three deregulation packages in 1987, 1990
and 1993. The 1993 package, which did not become fully operational until 1997, was
the most significant and had the most far-reaching impact. This European deregulation
allowed a large low-cost carrier (LCC) industry to develop, which has had major conse-
quences for many airports. This deregulation trend has continued in other parts of the
world, a very significant milestone being the introduction of the EU–US open aviation
area in 2008.

5
CHAPTER 1 I ntro d uction

At the same time the airline industry was being deregulated, airline ownership patterns
changed. Most carriers, with the notable exception of those in the United States, tradi-
tionally were state owned and often were subsidised by their government owners. How-
ever, this situation has changed substantially as an increasing number of governments
have opted for partially or totally private sector airline ownership, primarily to reduce the
burden on public sector expenditure and to encourage greater operating efficiency. The
other most significant development within the airline industry, partly due to deregula-
tion and privatisation trends, has been the globalisation of the industry and the emer-
gence of transnational airlines. Three major alliance groupings – Star, oneworld and Sky
Team – have emerged with global networks. They dominate the airline business, account-
ing for over half of all traffic. Airline joint ventures and mergers have followed and are
becoming increasingly popular.

The airports found themselves caught up in this environment of change. Radical restruc-
turing occurred, which in many ways mirrored that which had fundamentally changed
the airline industry. Three key developments have been witnessed within the airport sec-
tor, as follows.

1 Airport commercialisation. The transformation of an airport from a public utility

to a commercial enterprise and the adoption of a more business-like management
philosophy.
2 Airport privatisation. The transfer of the management of an airport, and in many cases
the ownership as well, to the private sector by a variety of methods. These include
share flotations, the adoption of strategic partnerships and the introduction of private
management contracts.
3 Airport ownership diversification. The emergence of a number of different types of
new investors and operators of airports, such as financial investors and infrastructure
companies, some of which have interests in a number of airports around the world.

This book discusses the implications of the development of the airport sector, which has
moved from an industry characterised by public sector ownership and national require-
ments, into a new era of airport management where the private sector and international
airport companies play a major role. Airports are now complex enterprises that require
a wide range of business competencies and skills – just as any other industry. Airports
no longer see their purpose simply as providers of infrastructure, but rather as providing
facilities to meet the needs of their users.

Chapter 2 describes the changes in ownership and management models that have taken
place, and reviews the current structure of the airport industry. These developments have
had a major impact on airport economics and have significantly increased the need to
benchmark performance, which is considered in Chapter 3. These airport industry trends,
occurring at the same time as deregulation within the airline industry, have also meant
that the traditional airline–airport relationship has been changed irreversibly. Chapter 4
looks at this, focusing primarily on airport charging, regulation and slots issues.

6
Another random document with
no related content on Scribd:
 »Lue pois», sanoi Ida, joka yhä makasi vuoteellaan.

Tuo kirje sisälsi lyhyen draamaluonnoksen. Draaman nimeksi piti

tulla
»Arthur ja Irene», ja sen piti loppua niin, että Arthur sai Irenen.
Kirjeen lopussa oli sanottu suunnilleen seuraavalla tavalla: »Näin
teki
Irene, mitä tekisitte Te, armollinen Rouva, jos Te olisitte Irene ja
minä Arthur?»

»Kuule, tämähän on kosimista!»

»Elä hulluttele, sehän on aivan mahdotonta», sanoi Ida, mutta

ryhtyi sitten erittäin innokkaasti itse tutkimaan kirjeen sisältöä.

Oli sovittu, että rouva Abaza tulisi Hotel de Franceen aikaisin

aamulla. Kun Ida ei näyttänyt ollenkaan aikovan nousta ylös, aloin
minä hoputtaa häntä ja huomautin, että huone oli siinä siivossa, ettei
siinä mitenkään voinut ottaa vastaan niin ylhäistä vierasta. Ida
vakuutti aivan heti nousevansa, mutta virui yhä edelleen vuoteessa
ja tutki entistä innokkaimmin saamansa kirjeen sisältöä. Minä päätin
jättää hänet hetkeksi yksikseen.

Olin tuskin saanut oven jälkeeni kiinni, kun näin hienon naisen
lakeijan saattamana nousevan portaita ylös. »Herra Jumala, tuo on
tietysti rouva Abaza», ajattelin minä. Sydäntäni alkoi jyskyttää
ajatellessani kuvaelmaa, joka syntyisi, kun Idan ylhäinen suosija
astuisi huoneeseemme.

Menin hyvin levottomana hotellin ruokasaliin. Hetken päästä tuli

joku palveluskunnasta minulle ilmoittamaan, että rouva Aalberg-
Kivekäs kutsui minua luokseen. Lähdin siis. Avattuani oven näin Idan
ja rouva Abazan istuvan eri puolilla pöytää. Ida istui muuten
paitasillaan, mutta oli hädissään saanut vedetyksi ylleen minun
pienen, hänelle vallan sopimattoman, päällystakkini.

Molempien rouvien välillä oli pöydällä tyhjä olutpullo.

»Saanko esittää: lapsuuteni ystävä neiti Jaatinen — rouva Abaza.

— Kuule, Emmy, mene vaan takaisin ruokasaliin, meillä on vähän
vielä puhuttavaa rouva Abazan kanssa.»

Menin takaisin ruokasaliin ja ihmettelin mielessäni, miksi Ida

ollenkaan oli kutsunut minua luokseen. Nousin takaisin
huoneeseemme vasta nähtyäni rouva Abazan lakeijoineen ja
komeine valjakkoineen ajavan tiehensä. Siellä kulki Ida edes takaisin
äärimmäisen kiihtyneenä.

»Mikä skandaali! mikä skandaali!» hän tuskaili mittaillessaan

huonetta. »Rouva Abaza astui sisälle, silmäili hetkisen tätä
onnetonta komentoa, katsoi sitten kylmäntutkivasti minuun ja sanoi
ensi sanoikseen: »Ah, täällä on kaksi vuodetta!» Ymmärsin, mistä oli
kysymys, ja lähetin hakemaan sinua, että hän saisi nähdä, kuka
minun toverini oli. — Mikä skandaali! mikä skandaali!»

Vähän ajan päästä Ida kuitenkin rauhoittui, ja kotimatkalla me

yhdessä paljon nauroimme kaikille Pietarin kokemuksillemme.

Myöhemmin sain kuulla, että vapaaherra Alexander Uexkull-

Gyllenband muutamaa päivää myöhemmin oli saapunut Helsinkiin ja
varhain aamulla ilmaantunut senaattori Munckin asuntoon, missä Ida
Aalberg tilapäisesti majaili. Hän oli pyytänyt saada tavata rouva
Aalberg-Kivekästä, ja kun tämä ilmaantui, olivat he yksissä lähteneet
kaupungille. Jonkun ajan kuluttua olivat he tulleet takaisin ja
hämmästyttäneet toisia uutisella, että he nyt olivat kihlattu pari.

Näin tapahtui heidän toistensa löytäminen. Minä sanon siis: Ida

Aalbergin puolelta ei mitään rakkautta!»

Emmy Rejman on hamasta lapsuudestaan asti ihaillut Ida

Aalbergia ja muistelee tätä vielä mitä suurimmalla lämmöllä ja
hellyydellä.

Bertha Forsman, jonka myötätunto Ida Aalbergia kohtaan on

ehdoton ja harras, vastasi kysymykseen, miksi Ida Aalberg niin
lyhyen ajan kuluttua miehensä kuolemasta suostui menemään
avioliittoon melkein tuntemattoman kanssa:

»Niin — Ida Aalberg eli siihen aikaan niin tukalissa oloissa.»

*****

Arkkitehti Josef Stenbäck, Lauri Kivekäs-vainajan veli, matkusti

kesällä 1894 kerran laivalla Turusta Helsinkiin. Hän tutustui tällä
matkalla sattumalta erääseen vanhaan aviopariin. Keskustelu kävi
aluksi ranskaksi, sitten saksaksi, ja pian kävi ilmi, että vieraat
matkustajat olivat pietarilaisia.

»Jos herrasväki on kotoisin Pietarista, niin silloin te kai tunnette

meidän kuuluisan taiteilijamme rouva Ida Aalberg-Kivekkään», sanoi
arkkitehti Stenbäck.

Tuli kiusallinen hiljaisuus. Hetken kuluttua vanha rouva ja vanha

herra nousivat sanaa sanomatta paikoiltaan ja poistuivat. Arkkitehti
Stenbäck jatkoi silloin keskustelua herrasväen seuranaisen kanssa,
joka tiedusteli, tunsiko hän Ida Aalbergia.
 »Tunnen hyvinkin.»

»Minkälainen karaktääri hänellä on?»

»Siihen on minun vaikea vastata, olen ehkä ollut häntä liiaksi

lähellä.
Hänen miesvainajansa oli minun veljeni.»

Seuranainen lähti kertomaan näitä tietoja vanhalle pariskunnalle.

Kävi selville, että vieras henkilö oli pietarilainen valtioneuvos

Alexander Uexküll-Güldenbandt. [Isä kirjoitti nimensä eritavalla kuin
poika, joka hänkin toisinaan kirjoitti alkuosan: Uexkull.] Hän ilmoitti
arkkitehdille, että Ida Aalberg oli karannut hänen poikansa kanssa
ulkomaille ja että hänen vaimonsa, nuoren paroonin äiti, oli murheen
murtama.

»Tiedän kyllä, että Ibsen ja näyttelijät ovat panneet poikani pään

pyörälle», sanoi pietarilainen senaattori. »Mutta mistä syystä otti tuo
nainen minun kokemattoman poikani.»

»Ehkä rikkauden tähden.»

»Jos niin on, niin hän pahasti erehtyy. Meillä on kyllä suvussamme
rikkaita, mutta meillä itsellämme ei ole omaisuuksia.»

Ennenkuin tultiin perille, ilmestyi myöskin senaattorin rouva

hytistään ja valitteli haikeasti, että vieras nainen oli riistänyt häneltä
ainoan pojan.

Helsingin rannassa arkkitehti Stenbäck, joka matkan varrella oli

saanut vastata moneen kysymykseen, osti sanomalehden, jossa oli
uutinen, että Ida Aalberg ja vapaaherra Alexander Uexküll-
Gyllenband on juuri vihitty ulkomailla kristilliseen aviosäätyyn. Hän
ilmoitti heti asian nuoren herran vanhemmille.

*****

Senaattori Alexander Uexküll-Güldenbandt kuului ikivanhaan

saksalaiseen Itämeren maakuntain aateliin. Kerrotaan, että hän
nuoruudessaan oli ollut suuri idealisti ja toivonut tulevansa papiksi.
Myöhemmin hänestä kuitenkin tuli täydellinen venäläisen virkavallan
edustaja. Hän oli Venäjän valtioneuvoston jäsen. Nuoruusajan
haaveista ei ollut kylmään reaalipoliitikkoon jäänyt jälkeäkään,
uskonto oli hänestä hyvä keino, jolla esivalta pitää tyhmiä talonpoikia
kurissa.

Vapaaherratar Lina Uexküll-Güldenbandt, hänen vaimonsa, oli

täysiverinen juutalaisnainen. Hänen isänsä oli ollut dresdeniläinen
lääkäri ja suuri musiikinharrastaja Josef von Adelson.

Heidän ainoa poikansa Alexander oli syntynyt 1864. Hän oli siis
vereltään puoleksi juutalainen, mutta ei yleensä tahtonut sietää siitä
puhuttavan, vaan väitti tuntevansa itsensä koko sielunelämältään
puhtaaksi germaaniksi. Hän oli saanut hienon kasvatuksen.
Saksassa, germaanien päämaassa, sanotaan jokaisen lahjakkaan
nuorukaisen tuntevan kutsumuksekseen joko tulla runoilijaksi tai
filosofiksi. Alexander Uexküll-Gyllenband lienee nuoruutensa päivinä
tuntenut kutsumusta kumpaankin: »Arthur ja Irene»-tarina viittaa
runouteen, mutta hänen häämatkallaan 1894 pitämänsä päiväkirja
todistaa, että hän siihen aikaan tunsi lähimmäksi
elämäntehtäväkseen filosofian, eli tarkemmin sanottuna: eetillisen
filosofian harrastamisen.

*****
 »Matka 1894» on kirjoitettu nimilehdelle suurehkoon sinikantiseen
vihkoon, johon noin kolmenkymmenen vuoden ikäinen vapaaherra
Alexander Uexküll-Gyllenband on merkinnyt ajatelmiaan ja
kokemuksiaan häämatkaltaan, jolle lähti Ida Aalbergin kanssa vasten
vanhempiensa tahtoa. Muistiinpanot ovat osaksi salamerkeillä
kirjoitettuja, salamerkeillä, joiden avain kuitenkin on vihon kannessa,
mutta muutenkin on hänen käsialansa niin vaikeasti luettavaa, että
hetkellinen uteliaisuus löytää kovin vähän tyydytystä sivujen
selailemisesta. Niin tilapäisiä kuin nuo muistiinpanot ovatkin, ne
kuitenkin puhuvat mitä rehellisintä kieltä tuon matkan vaiheista.

Alkumerkinnät näyttävät nuoren parin täydessä onnessa.

Vapaaherran sedältä saadulla avustuksella on huhtikuun lopulla
lähdetty liikkeelle Pietarista ja tultu Pohjois-Saksaan. Katsellaan
kuutamoa ja kukkivia omenapuita, puhutaan kirjallisuudesta,
Goethestä. Että nuoren paroonin eetillinen filosofia perustui Ibseniin,
käy varsin pian selväksi ja ilmeiseksi, yhtä selväksi kuin sekin, että
hän, hellän äitinsä ainoa poika, oli sangen vähän kokenut ja sangen
etäällä kaikesta reaalisesta elämästä, vaikka olikin jo ehtinyt miehen
ikään.

Kahden ihmisen kiintymys toisiinsa on yleensä sangen vaikeasti

eriteltävissä. Heidän tuttavuutensa oli kuitenkin ollut niin
lyhytaikainen, ettei ole ihmettelemistä, vaikka, kuten muistiinpanot
osoittavat, vapaaherra Uexküll-Gyllenband jo Helsingissä oli kysynyt
Ida Aalbergilta: »Mistä syystä rakastat minua?» »Sitä minä en
tiedä», oli vastaus kuulunut, vastaus, joka ei kuitenkaan voinut
tyydyttää filosofia. Kuinka vapaaherra Uexküll-Gyllenband selitti
heidän yhtymisensä, näkee seuraavasta karakteristisesta
merkinnästä:
 »Rakkaus on ainoa todellinen suhde; joko joku jatkaa elämäänsä
— taikka ei ole koskaan elänytkään; oli näennäistä, harhaa,
erehdystä, valhetta; me hapuilimme molemmat rakkautta kohti sitä
etsiessämme; me erehdyimme; molemmat; kamppailimme
molemmat; olimme yksinäisiä; löysimme toisemme, eri tahoilta
tullen, Ibsenissä; silloinhan tulimme tarpeeksi lähelle toisiamme.» —

Matkalla etelään tutkitaan taulukokoelmia. Saavutaan Sveitsiin.

Kun on tultu Zürichiin, kirjoittaa vapaaherra ensimmäistä kertaa
tällaisen merkinnän: —

»Meidän pitää kumpaisenkin hillitä kiivauttamme.»

Vapaaherra Uexküll-Gyllenband on vapaa-ajattelija ja liberaali.

Hänen filosofinen maailmankatsomuksensa vastustaa
kuolemanrangaistusta, joka on, kuten hän on sanomalehdestä
lukenut, tullut erään ranskalaisen anarkistin osaksi: »Murha on aina
murhaa — —. Panna veitsi tai sähkökipinä toisen ruumiiseen on
järjetöntä. Se on amerikkalaisuutta, Amerikan reformeja.
Englantilaiset ovat jo meille antaneet kaiken, mitä he voivat antaa:
vapaan kaupan, suvaitsevaisuuden, — parlamentarismin. Englannin
vallankumousta seurasi ranskalainen. Mitä antoivat meille
ranskalaiset? Vain vallankumouksen. Englantilaisista tuli
rihkamakauppiaita, ranskalaisista valloittajia. Saksalaiset antoivat
kurin ja heistä tuli sotilaita. Amerikkalaiset antoivat rahan ja heistä
tuli teknikkoja. Slaavit antoivat liikkumattoman massan, he jäävät
barbaareiksi, he antavat meille kärsimyksensä ja intohimonsa.» —

Hänen tulevaisuudensuunnitelmistaan ja Ibsenin vaikutuksesta

antaa kuvan seuraavakin merkintä:
 »Ainoastaan rakkaus, vapaus ja tahto saavat — ja niiden tuleekin
se tehdä — sitoa. Ida on valinnut tulevan teokseni tien. Kaipaus
vapauteen ei hänessä ole vielä niin voimakas kuin minussa; se on
hänessä kuitenkin passiivisena: kaipaus päästä sisäisestä
rikkinäisyydestä.»

Vapaaherra Uexküllin kokemattomuus ja filosofinen ihanteellisuus

esiintyvät vielä pitkän aikaa erittäin sympaattisessa valossa. Ida
Aalberg oli sairas, hermosto oli aivan pilalla, ja vaikka hän
pitkänpitkissä keskusteluissa tosin saa tehdä tiliä kuluneesta
elämästään, ennen kaikkea avioliitostaan Lauri Kivekkään kanssa —
ne olivat vaikeita keskusteluja ja Ida Aalberg näki hyväksi kieltää
onnellisuuden edellisestä aviostaan — nuori paroni esiintyy
täydellisessä filosofisessa ja rakastettavassa
suvaitsevaisuudessaan, kun hän esim. toteaa:

»Se on ollut vain näennäistä elämää» (Scheinleben»).

Vähitellen muuttuu muistiinpanojen sävy kuitenkin

kriitillisemmäksi. Nuori mies alkaa yhä selvemmin nähdä, että
rakastetulla naisella ei olekaan oikeata ibseniläistä mieltä eikä
ibseniläistä rakkautta. Hän ei olekaan vapaa, huomaa silloin
kauhistuen Ibsenin aatteiden ajaja. Ida Aalberg ei jaksanut kestää
pitkiä ja filosofisia keskusteluja, joista suoriutumiseen hänellä ei ollut
mitään edellytyksiä — Perander-vainajan opetukset eivät auttaneet
häntä vähääkään, siihen olisi tuskin Perander itsekään pystynyt. Ida
Aalberg yritti esittää matkatoverinsa kiihkeisiin kysymyksiin ja
syytöksiin aluksi vastakysymyksiä ja vastasyytöksiä:

»Sinun onnettomuutesi on siinä, ettei sinun koskaan ole ollut

pakko tehdä työtä eikä nähdä nälkää» hän väitti ja syytti
matkatoveriaan pedanttisuudesta.
 »Ehkä», vastasi väsymätön filosofi suunnattoman suuressa
epäitsekkäisyydessään, mutta jatkoi sitten tuntikausia keskustelua,
joka sai Ida Aalbergin koettamaan toista puolustusasema:
vaikenemista. Mikä apu tästä oli, nähdään esim. seuraavasta
muistiinpanosta:

»Kun sinä nyt olet niin herkkätunteinen minun huomautuksilleni:

mitä tapahtuukaan sitten, kun kaikenlaiset juorukellot ja hyvät
ystävättäret alkavat yllyttää sinua selittelemällä, että sinun pitäisi
puolustaa itsenäisyyttäsi minua vastaan.

Että he tulevat niin tekemään, on varmaa.

Rva Weljaminovin [rva Weljaminov: Ida Aalbergin suojelija

Berlinissä 1889] kirjeessä on jo alku siihen.

Ota se ajoissa huomioon.

Minä taistelen ajattelemista vastaan enkä voi taistella mitään

pienempää vihollista vastaan.

En voi taistella uhmaa ja vaikenemista vastaan. Uhma ja

vaikeneminen eivät ole ajattelemista.

Juorukelloja vastaan voin vielä vähemmän taistella. He eivät

kykene ajattelemaan.

Mutta sinä menet — usko minua, minä ennustan niin käyvän —

niin pitkälle, tai oikeastaan niin alas, että teet heistä liittolaisiasi, jos
jatkat uhmaasi ja vaikenemissysteemiäsi.

Se on naistaktiikkaa.
 Heikkoa, valheellista ja sairaalloista naistaktiikkaa.

Rakastan sinua niiden ominaisuuksien vuoksi, jotka kohottavat

sinut tavallisten naisten yläpuolelle.

En niiden ominaisuuksien vuoksi, jotka alentavat sinut tavallisten

naisten tasalle.

Tiedät, mitä arvelen olemuksesi sisimmästä.

Sitä ei kukaan tule koskaan ymmärtämään niin hyvin kuin minä.

Jos sen tiedät ja jos siihen uskot: miten pientä onkaan silloin
semmoista taustaa vastaan olla herkkätunteinen!

Sinä olet aikana, jonka tiedämme, kerännyt jalon sisimpäsi

ympärille rumia, inhoittavia, vulgäärejä tottumuksia, ja niillä
himmentänyt oikean, puhtaan olemuksesi.

Sinä olet niin tehnyt, sen sinä tiedät.

Kaikkien noiden tottumuksien täytyy jäljettömiin kadota, sen sinä

tiedät.

Sinä tiedät, etten tule ennen lepäämään, enkä saakaan sitä tehdä,
ennenkuin ne ovat jäljettömiin kadonneet.

*****

En voi antaa sinulle kaikkea aikaani.

Sinä itsekin halveksisit minua, jos niin tekisin!» ‒ ‒ (Huonot

tottumukset katoavat pian, jos vapaaherra saa auttaa.)» Älä
menettele niin, että kuluu päiviä siihen, mistä voi tunneissakin
suoriutua.

Päivistä tulee viikkoja, viikoista vuosia ja lopuksi koko elämä.

Syy-seurauksen laki on rautaisen järkähtämätön.

Pelkää sitä.

Jos kerrankin, edes hetkeksi, antaudut valheelliselle, valheelle,

sillä sinun täytyy, minä tiedän sen, sisimmässäsi tuntea — uhmasi ja
vaikenemisesi valheeksi, valheeksi rakkautemme edessä, niin
seuraukset näyttäytyvät itsestään.

Ne näyttäytyvät ehdottomalla varmuudella. Jos tahdot niitä välttää,

voita itsesi hetkellisesti.

Ole vapaa.» ‒ ‒

Tämäntapaisissa muistiinpanoissa, joita on sangen runsaasti,

nuori filosofi ja maailmanparantaja epäilemättä ei esiinny
suvaitsevaisuuden ja puhtaan epäitsekkään rakkauden palvojana,
vaan sisältyy merkintöihin ja alleviivauksiin sivumaku lahjakkaan ja
äitinsä ainoan pojan suuresta omahyväisyydestä ja
itsetietoisuudesta. Kun lukee nämä peittelemättömät muistiinpanot
on jokseenkin mahdotonta välttää vaikutelmaa, että kirjoittaja oli
hiukan liian nuori, liian vähän kokenut, liian teoreettinen ja liiaksi
itsetietoisen viisas pystyäkseen vaikuttamaan itseään koko joukon
vanhempaan ja paljon kokeneeseen toveriinsa täyden vakuutuksen
voimalla. Ida Aalbergin kielteinen kanta ystävänsä teoretisoimiseen
nähden tulee tämän muistiinpanoista riittävän selväksi. Ida Aalberg
ei tosin loukannut toveriaan toistamalla Hamletia:
 »Sanoja, sanoja, sanoja»,

mutta hän loukkasi häntä muilla välinpitämättömyyttä ilmaisevilla

puheillaan, ilmeillään, olemuksellaan ja käytöksellään, jotka kaikki
osoittivat, ettei hän, Ibsenin jumalainen tulkitsija, osannut antaa
toivottua arvoa syvälliselle ajatustyölle ja teoreettisesti saavutetuille
elämänohjeille. Vapaaherra Uexküll-Gyllenband oli vanhaa ritari- ja
sotilassukua; oli selvää, että hänen oli liian vaikea taipua
myönnytyksiin. Traagillisen ristiriidan syvyyttä kuvaa esim. seuraava
paperipalaselle tehty merkintä:

»Joko:

me eroamme heti; voin antaa sinulle 500 markkaa;

1500 tarvitsen minä tehdäkseni kolmen vuoden ajan työtä jossakin

saksalaisessa yliopistossa ja täydentääkseni työni, jonka tehtävänä
on tuoda sinulle ja minulle selvyyttä.

tai:

menemme heti naimisiin (pastori Ziegler); — syksyllä Ruotsin

kiertue; sitten kolme vuotta yhdessä Münchenissä, missä saatan
työni loppuun; rahakysymykset (asianajotoiminta) saavat vasta
senjälkeen tulla päiväjärjestykseen.»

Välillä vapaaherra Uexküll-Gyllenband muistiinpanoissaan puhuu

filosofin kieltä rakkaudestaan ja kiintymyksestään toveriinsa, väliin
hän saattaa uhata käyttää vaikkapa väkivaltaa saadakseen tämän
taipumaan tahtoonsa.

Kun nuori pari oli Sveitsistä saapunut Lontooseen, tahtoi Ida

Aalberg tutustua englantilaiseen teatteriin ja kävi katsomassa ennen
kaikkea Henry Irvingin ohjaus- ja näyttelemistaidetta, joihin
molempiin hän suuresti ihastui. Lontoossaoloajalla vapaaherra
Uexküll-Gyllenband teki melkein yksinomaan vain surullisen katkeria
muistiinpanoja, esim.:

»Irving on nero — minuun Ida ei usko.

Hän on vilkas ja iloinen kuin ennen, huutaa englanniksi: come in

j.n.e.

Hän ei välitä mitään surustani. Kysyy vain, olenko väsyksissä. —

—

Rakkautemme ei ole tarpeeksi sisäistä. – — — Ida saattoi olla

täysin tyytyväinen teatterissa, vaikka minä en ollut mukana; olemme
vasta kolme kuukautta olleet avioliitossa!!

— — _Näyttämötaide on itsekästä, kunnian_himoista. Vain

kaikkein korkeimman idealismin avulla siitä voi tulla jotakin eetillistä.

Kunniaa he saattavat tavoitella yksin terveydenkin kustannuksella.

Ei yhtään iltaa kolmessa kuukaudessa Ida halunnut valvoa.

»Fedran» vuoksi hän ilman muuta valvoi 12 1/4:een asti. – — —

Minulla, jolle elämä on vain henkeä, on vaimo, joka ajattelee

pukuja ja hattuja, muoteja ja värejä, mieltyy niihin ja iloitsee niistä.
Aivan kuin muutkin!» —

Ida Aalberg ja vapaaherra Uexküll-Gyllenband olivat lähteneet

matkalle huhtikuussa. Vapaaherra oli maailmankatsomukseltaan
täysi ateisti eikä antanut mitään arvoa kirkolliselle vihkimiselle.
Suomessa herätti, kuten esim. näkee Bergbomien kirjeenvaihdosta,
tämä vapaa suhde paljon pahaa verta, ja Ida Aalberg tunsi
matkallaan, ainakin toisinaan, elävänsä alennustilassa.
Ristiriitaisuuksien johdosta, jotka aiheutuivat siitä, että matkatoverien
suhteella ei ollut yhteiskunnan pyhitystä, vapaaherra kirjoitti
päiväkirjaansa:

»Rakkaani.

Sinä et sittenkään ole niin vapaa kuin luulin.

Se aiheuttaa muutoksen koko asemassani.

Rakastan sinussa sitä, mikä on suurta ja vapaata, en sitä pientä ja

epävapaata, mikä sinua sitoo.

Minun pitää tehdä sinut vapaaksi rakkauteni avulla.

Rakkautemme pitää vapauttaa meidät —; sen täytyy yhdistää

meitä vapautemme avulla; mutta se ei saa sitoa meidän
vapauttamme.

Minun tieni on seuraava:

2—3 vuotta työtä ja vapautta. — Sinä aikana minun pitää löytää

ilmaus sille, mikä muodostaa kaiken pyrkimiseni ytimen.

Nyt en saa tahtoa mitään muuta, mikään ei saa tulla esteeksi

työlleni.

Nyt en enää saa tehdä mitään kompromisseja enkä suostua esim.

kirkolliseen vihkimiseen.

Tie tulee olemaan vaikea.

 En voi pyytää sinua mukaani käymään yhdessä tuota tietä. Etkö
tahdo mieluummin odottaa?

Sinä tiedät: en milloinkaan tule rakastamaan ketään toista naista,

ketään toista ihmistä, vain sinua.

Sinä tiedät: rakastan sinua aina ja elän vain sinun rakkaudessasi.

Vain sinussa minä ajattelen, työskentelen ja luon.

Kun olen saavuttanut nimen, aseman ja menestyksen, tulee

olemaan korkein onneni saada antaa ne sinulle.

Tahdotko odottaa?

Tahdotko kulkea yhdessä »minun» tietäni?

En saa pyytää sinua mukaani.»

Pessimisti ja kyynikko löytäisi useimmista vapaaherra Uexküll-

Gyllenbandin muistiinpanoista mitä voimakkaimman egosentrisyyden
ilmauksia ja väittäisi, että filosofinen kutsumus, johon hän
lakkaamatta vetoaa, on vain itserakkautta, ja pitkä dialektiikka, jolla
hän masentaa matkatoverinsa, vain verho, jonka takana ei ole
mitään muuta kuin hebrealaista vallanhimoa. Epäilemättä
tämmöinen tuomio olisi kuitenkin kohtuuton. Melkein jokaisessa
kutsumuksessa — niissäkin, joita ihannoidaan suurten ja onnellisten
tulosten vuoksi — voi löytää itsekkäitä puolia, ja varmaa on, että
vapaaherra Uexküll-Gyllenband puhui omasta kutsumuksestaan
vilpittömällä mielellä ja uskoi siihen itse. Hänen filosofisen
kutsumuksensa traagillisuus on siinä, että se ei johtanut mihinkään
näkyvään tulokseen; jos siinä perspektiivissä arvostelee hänen
käyttäytymistään matkalla 1894, ei tuomio ole kiittävä, mutta jos
arvostelee mielenlaadun mukaan, joka on oikeampi
arvosteluperuste, voi tuskin kieltää kauneutta ja suuruuden piirrettä
tuon nuoren miehen luonteessa.

Niin itsepintainen taistelijaluonne kuin vapaaherra Uexküll-

Gyllenband olikin, sai hän kuitenkin elämänsä varrella suostua
moneen kompromissiin. Ensimmäiset kompromissit, jotka hän
matkalla 1894 sai tehdä filosofisen kantansa ja realisen elämän
ristiriidassa olivat: kirkollinen avioliitto ja Ida Aalbergin lähettäminen
skandinaaviselle kiertueelle.

Elokuun lopulla Hampurista kirjoittamassaan kirjeessä Ida Aalberg

kertoo vihkiäisistään Lontoossa Bertha Forsmanille:

»Meidät vihittiin 24 p:nä heinäkuuta k:lo 12 päivällä. Sen teki

saksalaisessa kirkossa saksalainen pastori, kun sitä ennen
Englannin lain mukainen siviilivihkiminen oli tapahtunut n.s.
registraattorin välityksellä. Meidän liittomme ovat siis vahvistaneet
sekä laki että profeetat, ja maailma voi rauhoittua. – — —
Lykkäsimme tuonnemmaksi vihkimisen, sillä minä tahdoin ensin
saada hermoni parannetuksi ja siten tulla terveeksi mieleltäni ja
ruumiiltani, lisäsyy lykkäämiseen oli, että kun vanhempiemme vuoksi
alistuimme kirkolliseen vihkimiseen, tahdoimme ainakin saada sitä
tekemään täysin vapaamielisen papin, joka ei uskoisi dogmeja eikä
mystiikkaa. Löysimme sellaisen Lontoosta; se oli eräs tunnettu
sveitsiläinen nimeltä Wysard (— hän on sitäpaitsi draamankirjoittaja
—), jonka puheet (niitä ei voi sanoa »saarnoiksi») olivat opettavia —
kuuntelimme häntä kolmena peräkkäisenä sunnuntaina ja opimme
häntä ihailemaan, hän on varmasti reformatsionin edelläkävijä,
reformatsionin, joka pian tulee kirkkomme osaksi. Muuten Englanti
oli meistä mielenkiintoinen maa. Alexander väittää, että Englannista
ensimmäiseksi tulee sosialistinen maa ja että se tapahtuu ilman
vallankumousta, vain tuon maan oman voimakkaan kehityksen
vuoksi. Se on mahtava kansa, mahtava siksi, että on vapaa. On
mielenkiintoista tutustua Englannin valtiomuotoon. Sarah
Bernhardtin luonnollisesti täällä näimme ja sitäpaitsi Ellen Terryn ja
Irvingin, tuon nerokkaan taiteilijan. Irvingin näyttämöasetus
»Faustissa» ja Mefiston näytteleminen oli minusta ihmeellistä. Hän
on syvämietteinen taiteilija, jota minä suuresti ihailen ja kunnioitan.
Hän vasta on opettanut minua ymmärtämään 'Faustia'.»

Ida Aalberg oli Harald Molanderin kanssa tehnyt kirjallisen

sopimuksen siitä, että hän syksyllä 1894 lähtisi skandinaaviselle
kiertueelle. Esteeksi tuolle matkalle muodostui huono terveys ja
vapaaherra Uexküll-Gyllenbandin filosofia. Pietarissa vapaaherra
Uexküll-Gyllenband oli ilta illan jälkeen istunut Kononovan salissa ja
tutkinut Ida Aalbergin taidetta, mutta heinäkuun puolivälissä 1894
hän oli huomannut, että näyttämötaiteella ei ole mitään todellista
arvoa. Hän on ilmaissut mielipiteensä paperilla, kirjeen muodossa,
mutta hänen esityksensä on niin pitkä, niin suunnattoman
vaikeatajuinen ja katkonaiseen tyyliin kirjoitettu — on aivan varmaa,
ettei Ida Aalberg jaksanut sulattaa sen logiikkaa — että tähän on
parasta ottaa suomalaisena käännöksenä [mikään käännös ei
kuitenkaan voisi antaa aivan oikeata kuvaa vapaaherra Uexküll-
Gyllenbandin yksilöllisestä tyylistä] vain helpommin tajuttava
alkuosa:

»Lontoossa 15 p:nä heinäkuuta 1894.

Vaimoni!

Juuri nyt sai minut valtaansa ajatus — minä luulen, etten

koskaan voi nähdä sinun näyttelevän. Minusta tuntuu nyt siltä kuin
tulisin siitä hulluksi.

Sillä: näytteleminen on minusta valhetta; ja päinvastoin.

Mitä paremmin, siis mitä pettävämmin elämää jäljitellen sinä

näyttelet, sitä pienempi mahdollisuus on löytää ulkonaista,
muodollista välikappaletta, jonka avulla voisi erottaa elämän ja
elämännäyttelemisen toisistaan. Jos siis näyttelemisessäsi pääset
aina elämänpettävään esittämiseen (siis mitä parempaa
näyttelemisesi on) — mikä voi silloin taata, ettei sinulle päinvastoin
myöskin itse elämä ole paljasta — pettävästi elämää muistuttavaa
näyttelemistä?

Ja juuri tuohon mielikuvituselämään sinä olet joutunut, kuten

tiedät.

Siksi sinä et vielä ymmärrä ainoata oikeata, filosofista

elämänvakavuutta.

Jos elämä on niin vakavaa, niin se ei silloin voi enää olla

milloinkaan, ei ainoassa osassaankaan, näyttelemistä.

Kaikki elämän näytteleminen — (kaiken esteettis-symbolisen

taiteen juuret) — on silloin valheellista, elotonta, vain
_teennäis_taidetta, ei mitään (elävää) taidetta.» ‒ ‒

Ristiriita, joka vapaaherra Alexander Uexküll-Gyllenbandin

kirjoituksessa aiheutuu mielikuvitus-elämän ja todellisen, vakavan
elämän rinnastamisesta, muodostaa epäilemättä hänen ja Ida
Aalbergin yhteisen elämänvaelluksen keskeisimpiä kysymyksiä.
XV.

SKANDINAAVIAN KIERTUE 1894. VIERAILUNÄYTÄNTÖJÄ.

1894 Ida Aalberg oli mitä tyypillisin diiva. Jo hänen omalla

kiertueellaan Suomessa ja Venäjällä näytännöt olivat tähtinäytäntöjä,
ja Harald Molanderin syksyksi kokoama teatteriseurue kulki
Ruotsissa, Tanskassa ja Norjassa nimellä: »Tournée Ida Aalberg.»
Suomalaista primadonnaa lukuunottamatta Molanderin teatteriin ei
kuulunut ketään eteväksi tunnettua näyttelijää.

Ida Aalbergin Harald Molanderin kanssa tekemä välikirja takasi

hänelle varmat iltatulot. Näyttelijätär sai sen mukaan 25 %
näytäntöjen bruttotuloista, mutta lisäksi hänelle oli taattu, ettei
palkkio mistään näytännöstä saanut olla Ruotsissa alle 300:n
markan, Norjassa ja Tanskassa alle 400:n. Syyskuun 1:sen ja
lokakuun 4:nnen päivän välisenä aikana seurue antoi yhteensä 30
näytäntöä. Teatteritoimisto Molander & Grandinsonin Ida Aalbergille
antamista tilityksistä näkee, että — niin suuri reklaamintekijä kuin
Harald Molander olikin — järjestäjät eivät paljoa rikastuneet.
Ruotsissa, varsinkin Tukholmassa ja Göteborgissa meni kaikki
sentään sangen hyvin taloudellisestikin, mutta Kööpenhamina
muodostui suureksi pettymykseksi ja Kristianiakaan tuskin vastasi
toiveita. Ilman »Kamelianaista» olisi kiertue nähtävästi lopettanut
toimintansa lyhyeen. Tukholmassa Dumas'n draamalla oli niin suuri
yleisömenestys, ettei Vaasa-teatteri riittänyt, vaan täytyi turvautua
kuninkaallisen oopperan avarampiin suojiin.

Ida Aalbergin taide joutui tällä matkalla sangen monipuolisen

pohdinnan alaiseksi. Hänestä kirjoitetuista arvosteluista yksin
vuodelta 1894 voisi muodostaa kokonaisen kirjan, ja vaikka tuolle
kokoelmalle tuskin sopisi nimeksi »De laudibus Idae Aalberg», se ei
jättäisi pieniltäkään epäilystä siitä, että häntä tuona aikana pidettiin
suurena näyttelijänä ja suurena taiteilijana. Hänen ruotsinkielensä
tosin havaittiin puutteelliseksi, ohjelmistoa moitittiin monin paikoin
hänen vastanäyttelijöitään vielä enemmän, mutta hänen oma
näyttämöllinen kykynsä ja vaikutusvoimansa sai kaikkialla
tunnustusta.

Gustaf af Geijerstamin »Ord och bild» aikakauslehteen

kirjoittamasta arvostelusta saa kokonaisemman käsityksen Ida
Aalbergin taiteesta tuona aikana kuin tavallisten sanomalehtien
tilapäisistä, kutakin näytäntöä erikseen käsittelevistä kirjoituksista.
Geijerstamin arvostelu kuuluu:

»Nykyisen näytäntökauden voi sanoa alkaneen sekä hyvin että

huonoin entein. Voidaan epäilemättä pitää hyvänä enteenä, kun
näytäntökausi alkaa loistavalla sarjalla näytäntöjä, sarjalla
semmoisia näytäntöjä kuin Ida Aalbergin vierailunäytännöt olivat, ja
on vielä parempi, kun tietää, että näiden näytäntöjen jälkeen tulee
toisia samanlaisia.[24] Mutta ilonpikarissa on katkeraakin makua,
joka johtuu siitä luonnollisesta ajatuksesta, että loistavia teatteri-iltoja
pääkaupungille — ainakin mitä tulee tragediaan — voivat antaa vain
matkustelevat seurueet.