THÔNG TIN VỀ HỌC PHẦN

Tên học phần: KẾT CẤU ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

Mã học phần:
Giảng viên:
Email:

1
 Chương 2. Kết cấu phần tĩnh của động cơ đốt trong

Nội dung bài học

2.1. Thân máy - xi lanh
2.1.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo.
2.1.2. Kết cấu của thân máy, ống lót.
2.2 Nắp máy.
2.2.1. Nhiệm vụ, điều kiện làm việc, vật liệu chế tạo.
2.2.2. Kết cấu của nắp máy, khái quát dạng buồng đốt của động cơ.
2.3 Gioăng nắp máy, cac-te, bu lông nắp máy...

2
2. Kết cấu phần tĩnh của động cơ đốt trong:
Phần tĩnh của động cơ có thể được chia ra thành 4 phần, được lắp với
nhau bằng gugiông và bulông

1- Nắp xi lanh (nắp quy lát): Cùng với xi lanh và piston tạo thành buồng đốt
2- Thân xi lanh và 3- Hộp trục khuỷu: Tạo thành thân máy
3
4- Cacte dầu: Là nơi chứa và hứng dầu bôi trơn.
2.1. Thân máy: Có 2 kiểu
- Thân máy của động cơ làm mát bằng không khí: Gồm hộp trục khuỷu và khối xi
lanh (block engine) có cánh tản nhiệt, có thể tách rời (xe máy) hoặc một khối.
- Thân máy của động cơ làm mát bằng chất lỏng: Gồm có hộp trục khuỷu và khối
xi lanh với áo nước làm mát bên trong.

Khối xi lanh

Hộp trục khuỷu

Thân máy của động cơ Thân máy của động cơ

4
làm mát bằng không khí làm mát bằng chất lỏng
Nhiệm vụ thân máy:
- Là nơi lắp đặt hầu hết các cụm chi
tiết của động cơ.
- Đóng vai trò truyền nhiệt giữa môi
chất công tác (khí cháy) và môi
trường để làm mát động cơ.
- Được bố trí các đường dầu bôi trơn
để dẫn dầu đến ổ trục khuỷu, ổ
trục cam, thành xi lanh..
Vật liệu chế tạo: Thường dùng là hợp kim nhôm, hợp kim gang hoặc
các loại thép tấm và thép định hình.
5
a. Hộp trục khuỷu: Có 2 kiểu là kiểu liền khối và kiểu được tách thành 2 phần
(Nửa trên và nửa dưới). Là nơi lắp trục khuỷu (Chịu tác động lực và momen
xoắn lớn), nên bộ phận này phải có độ bền và độ ổn định cao.
Xi lanh

Gối đỡ cổ
trục chính

Trục khuỷu

Nắp gối đỡ
trục khuỷu Trục khuỷu
Nắp gối đỡ trục khuỷu
Hộp trục khuỷu kiểu tách thành
Hộp trục khuỷu kiểu liền khối 2 phần nửa trên và nửa dưới
(Các gối đỡ trục khuỷu rời nhau) 6
(Các gối đỡ trục khuỷu liên kết nhau)
b. Khối xi lanh: Khối xi lanh có hai vách, có áo làm mát nằm giữa. Có 2 kiểu:
+ Khối xi lanh liền khối (không có ống lót xi lanh rời): có 2 kiểu, Khối xi lanh
kiểu hở và Khối xi lanh kiểu kín
+ Khối xi lanh với ống lót xi lanh rời.
Đường Khối xi lanh kiểu hở: Áo nước bọc xung
làm mát
quanh các nòng xi lanh được để thông về
phía đầu xi lanh. Nhờ đó khối xi lanh có thể
Lỗ ren cho được sản xuất bằng PP đúc áp lực cao.
bu lông đầu Độ cứng thấp hơn kiểu kín, đòi hỏi ron quy-
xi lanh
lát phải bằng kim loại (thay vì bằng vật liệu
Áo làm mát mềm). Nhờ đó nắp xi lanh ít bị vênh hay
biến dạng do lực nén trước của bu lông đầu
Đường nhớt
về cac te
xi lanh.
7
Khối xi lanh kiểu Kín: Mặt trên của hộp trục khuỷu hướng về phía đầu xi
lanh được bít kín, ngoại trừ những đường làm mát hoặc đường dầu. Kiểu cấu
trúc này hầu như chỉ dùng vật liệu gang xám. Nếu dùng hợp kim AlSi, khối
xi lanh được đúc khuôn hoặc đúc áp lực thấp.
Lỗ ren cho
bu lông Đường nhớt
đầu xi lanh Đường về cac te
làm mát

Đồng tiền áo làm mát 8

Ống lót xi lanh/ Sơ mi xi lanh (Cylinder Sleeve/Cylinder liner):
Ống lót xi lanh thường làm bằng gang cao cấp hạt mịn (đúc ly tâm) hoặc
thép chịu mài mòn tốt, được ép vào khối xi lanh làm bằng gang hay hợp
kim nhôm. Vì độ bền ma sát của chúng cao hơn so với nòng xi lanh liền
khối nên chúng có tuổi thọ cao hơn và có thể thay thế.
Có 2 kiểu là ống lót xi lanh ướt và khô

9
 Mặt trên của khối
Ống lót xi lanh khô: xi lanh
 Là những ống mỏng được gia công hoàn
chỉnh trước khi ép vào khối xi lanh (lắp chặt
trượt vào khối xi lanh), sau đó chúng được
doa và mài tinh.
Áo chứa chất lỏng
 Mặt ngoài ống lót không tiếp xúc với chất làm mát

lỏng làm mát. Vì vậy việc truyền nhiệt cho

chất làm mát kém hơn so với ống lót xi lanh
ướt. Nhưng sẽ không ảnh hưởng đến độ kín
Thành ống lót xi Vách khối xi lanh
của áo làm mát, độ cứng vững thành xi lanh lanh khô
cao,
Ông lót xi lanh ướt:
 Được chất lỏng làm mát trực tiếp bao Mặt trên của
Đệm làm kín chất khối xi lanh
quanh, qua đó tăng hiệu suất làm mát. lỏng làm mát

Chúng có thể được thay thế riêng lẻ. Tuy

nhiên khối xi lanh không cứng và dễ bị
vênh. Áo chứa
 Đầu trên của ống lót xi lanh có vành để chất lỏng
làm mát
tựa, Khi làm việc không được xoay nhưng
có thể giản nở theo chiều dài xuống dưới.
 Phía hộp trục khuỷu phải được bao kín
bằng những vòng đệm cao su, để ngăn chất Vách Thành ống lót Đệm làm kín
khối xi xi lanh ướt chất lỏng làm
lỏng làm mát chảy vào hộp trục khuỷu. lanh mát
Ưu điểm: Làm mát tốt, chế tạo thân máy dễ hơn, dễ sửa chữa và thay thế.
Nhược điểm: Dễ rò nước xuống cac-te làm hỏng nhớt bôi trơn và buồng
đốt, độ cứng vững kém hơn ống lót xi lanh khô.
Vấn đề chống mòn cho lót xi lanh (tăng tuổi thọ):
+ Gia công lòng ống lót đạt độ bóng, độ chính xác cao.
+ Làm việc với nhiệt độ dung dịch làm mát ổn định 85 – 950C .
+ Tăng độ cứng bề mặt xi lanh (mạ thêm 1 lớp Crom hoặc Niken).
+ Không nên hoạt động lâu với nhiệt độ động cơ thấp (nên hâm nóng động
cơ nhanh)
+ Dầu bôi trơn đảm bảo chất lượng và không khí nạp phải được lọc sạch.
+ Động cơ không thường xuyên làm việc quá tải
12
Dạng mòn của lòng xi lanh:
- Độ ô van: Ở quá trình nén và nổ piston chịu lực tác dụng từ trên xuống
của áp suất khí. Piston chịu lực tác dụng theo phương thẳng đứng còn thanh
truyền thì đang nằm nghiêng nên sẽ sinh ra lực ngang và khiến piston bị ép
vào thành xylanh gây ra va đập, ma sát và mài mòn các chi tiết nhiều hơn
theo hướng vuông góc với trục khuỷu
=> Làm cho lòng xi lạnh bị mòn dạng ô van => Cần sửa chữa nếu độ ô van
quá giới hạn.

B
A

A>B => độ ô van 13

Độ côn: Khi làm việc, nhiệt độ lòng xi lanh cao hơn ở điểm chết trên và
giảm dần xuống điểm chết dưới. Mặt khác, hiệu quả bôi trơn cho lòng xi
lanh bị giảm dần từ điểm chết dưới lên điểm chết trên => vì vậy độ mòn
của lòng xi lanh lớn hơn ở điểm chết trên và giảm dần xuống điểm chết
dưới => Tạo thành độ côn lòng xi lanh => sửa chữa nếu quá giới hạn
B
Nhiệt độ Hiệu quả
lòng xi lanh bôi trơn

B>A => Độ côn

14
Đầu xi lanh/ Nắp máy (Nắp quy-lát): Là bộ phận phía trên của buồng cháy,
vật liệu chế tạo cùng loại với thân máy. Có thể được chế tạo rời cho từng xi
lanh hoặc một khối cho tất cả các xi lanh.
Đầu xi
Nhiệm vụ: Cùng với đỉnh piston lanh
và xi lanh tạo thành buồng đốt. Đầu xi
Nắp máy là nơi gắn bugi, vòi Thân
xi
phun nhiên liệu, cụm xupap, lanh
trục cam, và bố trí đường nạp,
đường thải, đường nước làm
mát, đường dầu bôi trơn... Với
loại làm mát bằng không khí sẽ
có cánh tản nhiệt.
Điều kiện làm việc:
 Chịu tải trọng nhiệt lớn, nhiệt độ
không đều ở giữa 2 xupap nạp và xả
nên có thể bị nứt ở vị trí này.
 Chịu áp suất khí cháy lớn và bị ăn
mòn hoá học bởi các chất ăn mòn có
trong sản phẩm cháy. Vì vậy đầu xi
lanh phải có tính ổn định riêng lớn, Rocker shaft

tính dẫn nhiệt tốt, cũng như độ giãn vì

nhiệt thấp.
 Bề mặt lắp ghép với thân máy phải
phẳng. 16
Gioăng nắp máy/ gioăng quy-lát/ đệm kín đầu xi lanh (Engine Cylinder
Head Gasket): Có công dụng làm kín (khí cháy áp suất cao, mạch dầu bôi
trơn và nước làm mát) tại mặt tiếp xúc giữa khối xi lanh và đầu xi lanh.
Chịu ảnh hưởng của những yếu tố:
• Hóa: Từ thành phần của nhiên liệu và khí
cháy nóng trong các xi lanh.
• Nhiệt: Nhiệt độ cao của khí cháy và thấp
của khí nạp.
• Cơ: Sự thay đổi nhanh của áp suất khí (từ
chân không của quá trình nạp tăng nhanh
đến nén và đến cháy).
17
Yêu cầu với gioăng quy-lát :
• Thích ứng với độ co giãn nhiệt của
bề mặt làm kín trong mọi trạng thái
vận hành.
• Chịu được nén để không cần xiết
lại bu lông đầu xi lanh.
Gioăng quy-lát bằng kim loại và vật liệu mềm
Có 2 kiểu gioăng quy-lát: (Các dạng hư hỏng như mô tả)

- Gioăng quy-lát bằng kim loại và vật liệu mềm (được sử dụng phổ biến).
- Gioăng quy-lát bằng kim loại: Dùng cho động cơ diesel công suất cao,
động cơ diesel trên ô tô thương mại và ngày càng nhiều cho động cơ Otto
18
Kiểu gioăng quy-lát bằng kim loại và vật liệu mềm: Gồm một tấm nền
bằng kim loại dày khoảng 0,3 mm và vật liệu mềm (Amiăng) phủ ở hai mặt.
 Để tăng độ bền đối với môi trường
tiếp xúc (Dung dịch làm mát, dầu
bôi trơn) một lớp nhựa được tráng
lên tấm vật liệu mềm.
 Phần tiếp xúc với buồng cháy
được ghép cạnh bằng kim loại (một
tấm thép với lớp ép nhôm).

19
Kiểu gioăng quy-lát bằng kim loại:. Thường gồm nhiều lớp được tạo
thành từ những tấm thép. Để bảo đảm việc bít kín khí bằng cách tăng sức
chịu nén cục bộ, cần phải có những gân tăng cứng hoặc những tấm viền
vành. Ở những lỗ thông chất lỏng (Dung dịch làm mát, dầu bôi trơn) được
tráng lớp nhựa đàn hồi để tăng khả năng làm kín.

20
Bu lông đầu xi lanh: Dùng lắp đầu xi lanh và khối xi lanh với nhau (gioăng
quy-lát ở giữa). Khi được siết, chúng tạo ra áp lực bề mặt phù hợp để làm
kín đến mức cần thiết, thường sử dụng loại Bu lông ứng lực (dự ứng lực).
Các Bu lông này được siết vượt qua vùng biến dạng đàn hồi và làm việc
trong vùng biến dạng dẻo.
Đặc điểm và ưu điểm Bu lông dự ứng lực:
• Cho phép duy trì chính xác lực căng (10%).
• Cho phép lực siết cao với tiết diện nhỏ.
• Không cần phải siết lại Bu lông đầu xi lanh
sau một thời gian làm việc.

Vì Bu lông đầu xi lanh thường xuyên bị kéo giãn sau khi bị siết (biến dạng đàn hồi)
nên tùy theo quy định của nhà sản xuất, chúng thường chỉ được sử dụng một lần.
21
Các dạng buồng đốt của động cơ xăng:
a. Buồng đốt hình bán cầu của động cơ
xăng

Loại này có đặc điểm là diện tích bề mặt

buồng đốt nhỏ gọn. Trong buồng đốt bố trí
một xupap nạp và một xupap thải, hai
xupap này bố trí về 2 phía khác nhau. Trục
cam bố trí ở giữa nắp máy và dùng cò mổ
để điều khiển sự đóng mở của xupap. Sự bố
trí này thuận lợi cho việc nạp hỗn hợp khí và
Buồng đốt hình bán cầu
thải khí cháy ra ngoài.
 b. Buồng đốt hình chêm của động cơ xăng
Loại này cũng có đặc điểm là diện tích bề mặt
tiếp xúc nhiệt nhỏ. Buồng đốt mỗi xi lanh được
bố trí một xupap nạp và một xupap thải, 2
xupap này được bố trí cùng một phía. Đối với
loại này trục cam được bố trí ở thân máy hoặc
nắp máy. Điều khiển sự đóng mở các xupap
Buồng đốt hình chêm
qua cò mổ.
 Các dạng buồng đốt của động cơ Diesel:
a. Buồng đốt thống nhất

Toàn bộ thể tích buồng đốt nằm trong một khoảng không gian thống
nhất: Nắp xi lanh, đỉnh piston. Vòi phun có thể đặt thẳng hay xiên, loại
này rất thông dụng. Nhiên liệu được phun trực tiếp vào buồng đốt và
phân bố đều. Vòi phun có nhiều lỗ và áp suất phun từ 175 ÷ 300 kg/cm2.
Góc độ tia phun và đỉnh piston có
dạng phù hợp cho tia phun ra hòa
trộn đều với không khí để cháy được
hoàn toàn.
Ưu điểm:

- Hiệu suất nhiệt cao, tổn thất nhiệt thấp nên tiêu hao nhiên liệu thấp hơn
khoảng 10% so với buồng đốt gián tiếp.

- Dễ khởi động, ở nhiệt độ bình thường.

- Cấu tạo đơn giản hơn so với các loại khác.

Nhược điểm:

- Áp suất cháy cao, tăng áp suất đột ngột và tiếng ồn lớn.

- Việc đốt cháy phụ thuộc vào chất lượng của vòi phun. Áp suất phun lớn,
phải dùng kim phun có nhiều lỗ nên dễ bị nghẹt.

- Phạm vi sử dụng nhiên liệu hẹp vì loại phun trực tiếp rất kén nhiên liệu.
b. Buồng đốt ngăn cách: Là loại buồng đốt chia thành 2 hay 3 phần và
được nối lại với nhau bằng các họng. Nó được phân ra làm 3 loại:

- Buồng đốt trước: Loại này có buồng đốt phụ đặt trên nắp máy, buồng
đốt phụ có thể tích bằng 30 ÷ 45% tổng thể tích buồng đốt. Buồng đốt
trước không có đủ không khí để có thể đốt cháy toàn bộ nhiên liệu.

Do đó, khi nhiên liệu được phun vào

Buồng đốt trước
buồng đốt trước, một phần các hạt
nhiên liệu sẽ cháy và quá trình này
sẽ làm tăng áp suất nội tại trong
buồng đốt trước.
- Một lượng lớn khí đã cháy dở dang và những hạt nhiên liệu chưa được
cháy còn lại trong buồng đốt trước sẽ được phun vào buồng đốt chính ở
dạng xoáy lốc, hoà trộn với khí nạp và cháy tiếp.

Ưu điểm:
-Loại này có hiệu quả sử dụng tỷ lệ khí nạp cao, có thể cháy hoàn toàn
nhiên liệu mà không ra khói đen.
-Hoạt động êm vì ở buồng đốt chính áp suất thấp và không tăng đột ngột
mặc dù ở buồng đốt trước có áp suất cháy cao.
-Sự cháy hầu như độc lập với việc phun nhiên liệu, động cơ này thường
dùng vòi phun loại đót kín, nên ít bị sự cố (nghẹt) hơn các loại vòi phun
khác. Vì vậy, hoạt động ổn định trong một thời gian dài và phạm vi sử
dụng nhiên liệu rộng hơn.
 Nhược điểm:
-Hiệu quả nhiệt thấp mặc dù cháy hoàn toàn bởi vì phần cháy chính hầu
hết xảy ra khi piston đã qua điểm chết trên. Tổn thất qua lỗ thông buồng
đốt và tổn thất làm mát tăng do diện tích buồng đốt lớn, do đó mức tiêu
hao nhiên liệu sẽ tăng.
-Nhiệt độ khí xả cao.

-Khó khởi động khi động cơ nguội nếu không xông máy.

-Chế tạo mặt nắp xi lanh phức tạp. Lỗ thông buồng đốt chịu nhiệt độ cao
và dễ bị sự cố do nhiệt khi động cơ tạo công suất cao.
 - Buồng đốt xoáy lốc:

Buồng đốt xoáy lốc có buồng đốt phụ lớn và lỗ thông buồng đốt lớn hơn
loại buồng đốt trước. Nó tạo ra dòng khí xoáy mạnh ở buồng xoáy lốc trong
hành trình nén, và một lượng lớn nhiên liệu được phun vào dòng khí để bốc
cháy. Buồng đốt này thường chiếm từ 60 ÷ 75% thể tích buồng đốt.
Lỗ thông có vị trí và hướng của nó sao cho tạo
xoáy lốc mãnh liệt. Áp suất tăng lên trong
buồng đốt chính khi piston đến gần điểm chết
trên, áp suất khí cháy sẽ lớn hơn so với buồng
đốt trước, bởi vì tỷ lệ hỗn hợp khí cháy ở buồng
đốt xoáy lốc cao hơn. Buồng đốt xoáy lốc
- Buồng đốt phụ trội: Buồng đốt phụ trội chiếm khoảng 20% thể tích
chung, được lắp trên nắp xi lanh thông với buồng đốt chính nằm trong xi
lanh. Buồng đốt phụ trội có dạng hình cầu hay ôvan.

30