Temeljenje Piloti 1

Piloti
Antun Szavits-Nossan

Sveuilite u Zagrebu, Graevinski fakultet

Zagreb, 2012.
Temeljenje - Piloti (ASN 2012) 1
Sadraj

Uvod
Ispitivanje tla za pilote
Vrste pilota
Korozija
Otedenja pilota
Proraun pojedinanog pilota
Proraun grupe pilota
Primjena Eurokoda 7
Uvod 1
Piloti spadaju u sloene geotehnike konstrukcije za koje esto ne postoji potpuno
pouzdan postupak projektiranja i dimenzioniranja. Zbog tog se razloga danas trai
konzervativan pristup i vrlo paljiv rad na projektiranju i izvedbi pilota. U nastavku se
daju samo najvaniji i najedi elementi projektiranja pilota, a italac je za mnoge
druge detalje, analize i sluajeve upuden na literaturu. Vrlo dobar i detaljan pregled
dananjeg stava struke o pilotima moe se nadi u knjizi Fleminga i dr. (Fleming i dr.
2009).
Uvod 2
Drveni piloti su se koristili kao temelji
koliba na vodi u naseobinama uz
jezera ili movare iji s ostaci stari i do
4 000 godina (vicarska, Italija,
Francuska, kotska, Irska, ). Iskopine
pokazuju da su ti piloti ulazili u tlo i
do 3 m i da su bili zailjeni, znai da
su zabijani.
Herodot (4. st. p.n.e.) spominje
trako pleme (Trakija povijesna
pokrajina na istonom dijelu
Balkanskog poluotoka) koje je gradilo
naseobine na pilotima u jezeru.
Drvene zabijene pilote kao temelje ili
kao obalne konstrukcije koristili su
Feniani, Egipdani, Grci i Rimljani;
poznato je da je Venecija, utoite
obalnog stanovnitva pred najezdom
barbara, izgraena na drvenim
pilotima.
Ovi su se piloti zabijali posebnom
napravom s kojom se teki bat mase
obino do 120 kg dizao i putao vie
puta da udari u pilot.
Gotovo nikakav napredak u izvoenju
pilota nije zabiljeen sve do 19.
stoljeda kad se uvode prvo eljezni pa
kasnije armirano-betonski i uvrtani
piloti i parna zabijala. Modernija
dizelska zabijala uvedena su
sredinom 20. stoljeda.
Pojavi buenih pilota s armirano-
betonskom ispunom u 20. stoljedu
prethodila je izrada dubokih temelje
metodom bunara, posebno u Indiji
(Taj Mahal 17. stoljede, temelji
mostova u rijekama i sl. iz perioda
Mogula poevi od 16. stoljeda).
Beton je lijevan u buotinu pomodu
kontraktorske cijevi (engl.: tramie
pipe).

Uvod 3
Kao i nekad, tako i danas pilote u
pravilu izvode specijalizirani
izvoai. Kvaliteta pilota koju
postiu ovisi o njihovoj opremi, a
posebno njihovom iskustvu.
U suvremenoj praksi izvedbe
pilota, istrani radovi u tlu
preduvjet su kako za projektiranje
pilota tako i za izbor najpogodnije
tehnologije za njihovo izvoenje.
Mehanika svojstva pilota,
prvenstveno njihova nosivost,
bitno ovise o primijenjenoj
tehnologiji pri izvoenja pilota.
Usprkos stalnom i sve brem
napretku graevinske industrije
opdenito, a geotehnike posebno,
bez obzira koja se metoda i
tehnologija za izvoenje pilota
koristi, rezultat mnogo ovisi o
pojedincima ija vjetina, iskustvo
i poteni rad konano pretvaraju
inenjersku zamisao u pouzdanu
stvarnost. Tako je bilo oduvijek.
(Fleming i dr. 2009)
Ispitivanje tla za pilote 1
Planiranje
Osim to se dubine tie, planiranje istranih radova je
slino kao za plitke temelje;
Prva faza je uvijek uredski rad u prikupljanju postojedih
podataka;
Druga faza je pregled lokacije radi potvrde prikupljenih
podataka kao i za skupljanje dodatnih to je vie
mogude;
Treda faza: terenski i laboratorijski istrani radovi; U
daljnjem planiranju potrebno je uzeti u obzir zamiljene
budude temelje ukljuivo tolerancije graevine na
slijeganja; kad to nije poznato, istrani radovi moraju po
sadraju i opsegu biti dovoljno obuhvatni da omogude
kasnije odluke o vrsti i dimenzijama temelja. To se
prvenstveno odnosi na dubinu do koje su detaljni
podaci o tlu nuni za racionalno projektiranje. Kod
jednostavnih temelja u homogenom tlu konani je plan
mogude izraditi prije poetka ispitivanja; kod sloenijih
temelja u sloenim prilikama u temeljnom tlu, planiranje
mora biti fleksibilno na nain da se plan moe
prilagoavati podacima koji pristiu tijekom samog
ispitivanja. U sloenim sluajevima isplativije moe biti
ispitivanje ako se planira u dva koraka, preliminarni i
glavni. Dobra suradnja izvoaa ispitivanja i projektanta
uvijek je nuna. Kod projekata s vedim brojem pilota,
ispitivanje pilota pod probnim opteredenjem moe biti
od velike koristi za konani izbor temelja. Velika pomod i
uteda u praksi dobiva se izvedbom probnog
opteredenja pilota manjeg promjera od promjera radnih
pilota. Za interpretaciju rezultata i njihovu ekstrapolaciju
na radne pilote moe posluiti postupak Fleminga
(Fleming 1992).
Drugi faktori koje treba uzeti u obzir: seizmiki rizik,
agresivna tla i voda (zagaena tla, nasipi, dozvoljena
razina buke, posebno kod zabijanih pilota, osjetljivost
susjednih graevina (ukljuivo temelje i ukopane
vodove) na pomake izazvane ugradnjom i koritenjem
pilota, raspoloivi prostor i pristupni putovi za strojeve za
ugradnju pilota, mogudnost dobave vode i uklanjane
otpada od ugradnje pilota (iskopano tlo, odvoenje
isplake koja se koristi pri buenju i slino).
Dubina
Dubina ovisi o duljini pilota, irini grupe i naina
prijenosa opteredenja (preporuka EN 1997: ispod dna
pilota vie od irine grupe pilota i vie od 3 irine
stope pilota, a ne manje od 5 m).

dubina ispod
naglavnice
dubina ispod
stopa
q ekvivalentno
jednoliko rasprostrto
opteredenje
plivajudi piloti: piloti koji
prenose
opteredenje
preko stopa
Uzorkovanje: vaenje uzoraka tla
Optimalno tek kad se o sastavu tla
ved neto zna zahtijeva
prilagodljiv nain planiranja
istranih radova te optimizaciju
izmeu cijene istranih radova i
cijene eventualno konzervativnijeg
projektiranja
Metode istraivanja za razliite vrste
tla
Buotine uvijek dobro zatrpati
slabije propusnim tlom
Kruta raspucala tla
Izbor pilota: bueni piloti betoniran
na licu mjesta ili zabijeni piloti koji
malo razmiu tlo.
Glavni parametri tla: nedrenirana
vrstoda neporemedenih uzoraka
potreban vedi broj uzoraka jer
zbog znaajnog rasapa rezultata;
krutost tla mogude samo vrlo grubo
procijeniti;
Nedrenirana vrstoda i SPT-a: vrlo
grube korelacije
u
(kPa) =
4 do 6 (Stroud & Butler 1975)
Nedrenirana vrstoda iz CPT-a:
u
=
c
;
v
k
,
k
~25,
c
- otpor iljka
(Marsland 1976);
Za drenirane analize: iz CIU
pokusa (uz mjerenje pornog tlaka)

Krupnozrna tla
Obino SPT, rjee CPT
Korekcija:
1 60
=
N
60

N
= 1/
v
/
atm

1 60

D
(Skempton 1986)

D

cv
(Bolton 1986)

D
(%)
D
(%)
Ravninsko
stanje
deformacija
Troosno
stanje
deformacija
cv
0
= 42 17 ( = 0.1 uglata zrna,
= 0.9 obla zrna; Chan & Page 1979) za
realna tla
cv
rijetko de biti iznad 30

0
.

Meka, normalno konsolidirana
sitnozrna tla
Nedrenirna vrstoda iz krilne
sonde, CPT-a ili UU trosonih
pkusa na neporemedenim
uzorcima dobivenim iz
tankostijenih cilindara;
Iz CPT-a:
u
=
c
;
v
k
;
k
= 7 do 15 (Lunne i dr.
1997)
Stijena
Ugradnja buenih pilota barem
3b u dubinu zdrave stijene
Kod zabijenih pilota potrebno
koristiti posebnu papuicu koja
titi vrh pilota od otedenja.
Procijenjena aksijalna vrstoda
stijenske mase (manja od
aksijalne vrstode uzorka)
moe biti baza za procjenu
nosivosti.
pokus primjenjivost
krilna
sonda
nedrenirana vrstoda u mekim do krutim sitnozrnim tlima;
SPT debljina nosivih slojeva tla; empirijski izrazi za nosivost i kut
trenja u krupnozrnim i krutim sitnozrnim tlima;
CPT nosivost na vrhu i po platu zabijanih pilota, vrstoda
sitnozrnih tla, posebno mekih, detaljni profil tla;
presiometar krutost tla
probna ploa u
buotini
vrstoda u svim vrstama tla
mjerenje
vodopropusnosti
vano za izbor vrste pilota (procjena gubitka isplake ili
smjese svjeeg betona za buene pilote)
Primjenjivost in-situ pokusa
Osnovni postupci izvedbe pilota 1
1. Uvod
Nekad je bilo mogude podijeliti pilote, obzirom na nain izvedbe, na zabijane i
buene. Prvi su se izvodili zabijanjem predgotovljenih pilota ili njihovih elemenata
u tlo posebnim strojevima sa maljem. Drugi su se izvodili buenjem buotine
odgovarajudeg promjera do traene dubine te ugradnjom armature i smjese
svjeeg betona u pripremljenu buotinu. Ova je podjela primjerena u mnogim
sluajevima, ali joj je nedostatak (a) da izostavlja mnoge vrste pilota koji se danas
koriste u praksi, i (b) ne odraava nain kako izvedba pilota utjee na njegovu
nosivost.

Druga, mnogo temeljitija, podjela pilota je po nainu kako njihova izvedba utjee
na njihovu nosivost. Ta podjela pilote dijeli na razmiude i na nerazmiude.
Prvi pri ugradnji razmiu tlo i time povedavaju bone pritiske tla na svoj plat (a
time prema zakonu trenja i vrstodu na kontaktu tla i plata pilota). Tu spadaju
zabijeni piloti sa zatvorenim dnom (za razliku od cjevastih pilota s otvorenim
dnom). Druga vrsta ne razmie tlo (bueni piloti i zabijeni uplji piloti tanke
stijenke s otvorenim dnom). No, niti ta podjela ne obuhvada mnoge vrste pilota
koji se koriste u praksi.
Jedna od
mogudih podjela
pilota prikazana
je na susjednoj
slici (Simons i
Menzies 2001).
Zabijeni
piloti
ekid (makara)
pilot
Vodilica ekida
i dra pilota
Upravljaki stroj
(bager)
Drai za regulaciju
nagiba pilota
Kapa na glavi pilota
a
c
b
d
e
a-drveni jastuk za ublaenje
udarca, b-kuka, c-ljem, d-
drveni jastuk za zatitu pilota,
e-pilot
Pozicioniranje pilota
(uobiajene tolerance)
vodoravno: 75 mm
nagib: 1:25

ekidi (zabijala, makare):
slobodno padajudi
eksplozivni
vibracijski
utiskivajudi
Karakteristike ekida
slobodno padajudi:
masa: 0.5 do 2 x masa pilota
najvede naprezanje u pilotu od
udara (u Mpa):
betonski piloti 3
elini piloti (s drv. jast.) 12
elini piloti (bez dr. jast.) 18
drveni piloti 1.2
(visina pada u cm)
Pribline mase (u tonama) slobodno padajudih i dizelskih maljeva s jednostrukim
djelovanjem u odnosu na raunsku nosivost pilota:

Raunska nosivost
(kN)
elini piloti
(tona)
Betonski piloti
(tona
400 - 2
600 2 3
800 3 4
1500 5 -
2250 8 -
3000 10 -
Dizelski maljevi (eksplozivni)
Karakteristike Delmag dizelskih maljeva

Tip D6-32 D8-22 D12-
42
D16-
32
D19-
42
D36-
32
D62-
22
D100-
13
D200-
42
masa
ureaja (kg)
600 800 1280 3600 1820 3600 6200 10000 20000
udarci/min
38/52 36/52 35/52 36/52 35/52 36/53 35/50 35/45 36/52
energija
udara
(kNm)
18.5 28 46 54 60 123 224 370 670
masa malja
(kg)
2470 2670 3455 4045 4320 9770 12900 19900 57120
visina malja
(mm)
3810 4699 4724 4724 4724 5283 5918 7366 8230
Kod ozbiljnijih projekata koji ukljuuju
zabijanje pilota treba izabrati tehnologiju
zabijanja na temelju dinamike analize
zabijanja (PDA pile dynamics analyser)
Osnovni postupci
izvedbe pilota 8
Vibracijski maljevi
Sastoji se iz elektriki ili hidrauliki gonjenih
dviju suprotno rotirajudih ekscentrinih
masa ije se kudite privrsti za pilot.
snaga do 250 kW,
frekvencija rotirajudih masa: 20 do 40 Hz,
amplituda vibracija: 5 do 30 mm,
dobro u krupnozrnim, a teko u sitnozrnim
tlima.
vibrator
pilot
Bueni piloti
buenje irenje
stope
provjera ugradnja
armature
i betoniranje
vaenje
zatitne
kolone
zatitna
cijev
(kolona)
Primjer
Buenje grabilicom uz istovremeno napredovanje zatitne kolone
ciklikom rotacijom (laviranjem) i hidraulikim utiskivanjem (Benoto)
1. Napredovanje zatitne
cijev (kolone) uz cikliku
rotaciju (laviranje
lavirka) i hidrauliko
utiskivanje;
2. Istovremeni iskop
grabilicom;
3. Sputanje armaturnog
koa;
4. Ugradnja betona
kontraktor postupkom
uz istovremeno
izvlaenje kolone;
5. Stvrdnjavanje betona te
obrada glave pilota
(ko mora imati ugraene
vodilice koje osiguravaju
njegov sredinji poloaj u
pilotu)
Buenje punom builicom uz eventualno istovremeno napredovanje zatitne kolone
ciklikom rotacijom (laviranjem) i hidraulikim utiskivanjem
1. Napredovanje zatitne cijev
(kolone) uz cikliku rotaciju
(laviranje lavirka) i
hidrauliko utiskivanje;
Istovremeni iskop pomodu
punog svrdla i Kelly ipke;
2. idenje dna buotine pomodu
posebnog ribora;
3. Sputanje armaturnog koa;
4. Ugradnja betona kontraktor
postupkom uz istovremeno
izvlaenje kolone;
5. Stvrdnjavanje betona te obrada
glave pilota
(ko mora imati ugraene vodilice
koje osiguravaju njegov sredinji
poloaj u pilotu)

Buenje beskonanim puem (CFA Continuous Flight Auger piloti)
1. Buenje pomodu
beskonanog pua (zatitna
kolona nije potrebna jer
stabilnost buotine
osigurava pu);
2. Buenje do traene dubine;
3. Utiskivanje betona kroz
sredinju cijev pua uz
istovremeno izvlaenje
pua;
4. Zavreno betoniranje;
5. Ugradnja armaturnog koa
vibriranjem i/ili utiskivanjem
u svjei beton (ko mora
imati ugraene vodilice koje
osiguravaju njegov sredinji
poloaj u pilotu)
Udarna kruna Svrdlo
Teko dlijeto za
razbijanje prepreka
Razne vrste buadeg pribora 1
Razne vrste buadeg pribora 2
(a) svrdlo za sitnozrno tlo, (b) svrdlo za meku stijenu, (c) svrdlo za jezgrovanje,
(d) svrdlo za krupnozrno tlo (uz koritenje isplake, (e) dlijeto
Benoto stroj za buenje s oscilatorom na vrhu zatitne kolone (lavirka) prilikom
istovara iskopanog tla
Betoniranje kontraktor postupkom
plovak
cijev
zatitna
kolona
armatura
talog
sputen armat.
ko i cijev
betoniranje
izbacivanje
vode za
betoniranja
izvlaenje
zatitne
kolone
gotov pilot
Zatita buotine uz pomod isplake
buenje u suho
buenje uz isplaku

postrojenje za
pripravu i idenje
isplake
betoniranje
kontraktor
postupkom

Ugradnja
Franki pilota
ekid
cijev
ljunani
ep
stopa
od
betona
izvlaenje cijevi
armaturni ko
Piloti zidovi (barete)
presjek
grabilica
1. Ugradnja obostranih uvodnih
zidide oko budude barete; slue
za voenje grabilice te
osiguravanja poviene razine
isplake koja svojim tlakom
osigurava stabilnost bududeg
usjeka (isplaka - voda uz
eventualni dodatak bentonita i
drugih dodataka);
2. Iskop grabilicom voenom
uvodnim zididima; zatita usjeka
od uruavanja uz pomod
isplake;
3. Izvlaenje grabilice;
4. Ugradnja bone oplate (obino
eline cijevi) radi osiguranja
spoja sa bududim susjednim
zidom; ugradnja armaturnog
koa;
5. Betoniranje kontraktor
postupkom (C12/15 do C25/30);
izvlaenje elinih cijevi prije
stvrdnjavanja betona.

Mikropiloti (promjera manjeg od 25 cm) razliite primjene
armatura
gruba
ploha plata
veza sa
zidom
zapunjene
buotine
voda
injekcijska
smjesa
cijev
prljava
voda
ugradnja
armature,
izvlaenje
buae
cijevi
gotov
mikropilot
Prednosti i mane pojedinih vrsta pilota
1 - zabijani piloti
Prednosti
Jednostavna izrada;
Brza ugradnja;
Okolno tlo se zbija i time
povedava nosivost;
Opaano ponaanje pri
zabijanju moe posluiti za
procjenu nosivosti pilota;
Iskopani materijal ne treba
deponirati;
Vizualna kontrola kvalitete
tijela pilota jednostavna;
Mane
Vedi promjeri pilota skupi;
Buan rad i vibracije pri zabijanju;
Nenadane prepreke (vede
kamenje, ostaci stare konstrukcije
i sl.) oteavaju ili onemogudavaju
ugradnju;
Dugaki piloti skupi;
Mogude otedenje pilota pri
nepravilnom zabijanju (pre teki
ekid, prevelika energija
zabijanja);
Nema uvida u sastav tla;
Prilagoavanje duine prilikama u
tlu oteano;
Prednosti i mane pojedinih vrsta pilota
2 - bueni piloti
Prednosti
Ugradnja izaziva malo
poremedivanje tla;
Precizan uvid u sastav tla mogud;
Moguda ugradnja i pri
ogranienoj raspoloivoj visini
prostora (podrumi i sl.);
Jednostavno prilagoavanje
duine pilota prilikama u tlu;
Mogude postizanja vedih dubina;
Mogudi vedi promjeri bez
posebnih potekoda;
Prepreke u tlu se lako svladavaju;
Mane
Pri nepravilnom buenju okolno
tlo se moe razrahliti i time
smanjiti nosivost pilota;
Mogud hidrauliki slom u dnu
buotine (naroito izraeno kod
pijesaka i prainastih tla);
Pri prebrzom izvlaenju zatitne
kolone tijelo pilota se moe
otetiti ili povudi za sobom
armaturni ko;
Iskopano tlo treba trajno
deponirati;
Kontrola kvalitete izvedenog
pilota oteana;
Presjeci pilota 1
bajonet
spoj
trn
utor
elini elementi
krajeva predgotovljenih segmenata piloa
bajonet spoj
trn
Hercules spoj predgotovljenih esterokutnih armirano-betonskih elemenata
zabijanih pilota
elini vrh za prodiranje u stijenu na koju de se
prenijeti glavnina opteredenja pilota
Presjeci pilota 2
Stope zabijenih armirano-betonskih ili prednapetih betonskih pilota
lijevano
eljezo
ili elik
arma-
tura
kaljeni
elik
Presjeci pilota 3
Ojaanja elinih H i cjevastih
pilota na stopi
Otedena stopa elinog cjevastog
Zabijenog pilota pri nailasku na kosu
plohu temeljne stijene
cjevasti pilot
ojaanja na stopi
Presjeci pilota 4
Ojaanja zabijanih elinih H pilota na stopi
var
vodilica
var
ojaanja
Korozija 1
Okoli najveda brzina
korozije
mm/god
u tlu 0.015
u atmosferi 0.035
u slatkoj vodi 0.035
u morskoj vodi 0.035
u plitkoj morskoj vodi 0.075
u zoni zapljuskivanja morskom vodom 0.075
Korozija elinih pilota
Zatita: ili podebljanjem stjenke pilota za veliinu koja bi nestala korozijom u
vremenu projektiranog trajanja konstrukcije; ili premazima (nezgodno zbog otedenja
premaza pri zabijanju i negativnog utjecaja na nosivost pilota); ili posebnim mjerama
katodne zatite (nametanjem istosmjernog elektrinog polja u tlu; sloeno i skupo).
Korozija 2
Korozija betonskih pilota
Napad sulfatima (kalcijev, magnezijev, natrijev): rekcijom Portland
cementa i sulfata povedava se volumen pa dolazi do prskanja betona
(zatita: premazi ili slino);
Napad kloridima (esto u morskom okoliu): izaziva koroziju armature
(zatita: deblji zatitni sloj betona oko armature; ili nehrajuda
armatura; ili armatura zatidena epoksi smolama);
Napad kiselinama (voda s niskim Ph faktorom); prisutno u tresetima ili
zagaenim tlima. (zatita: posebni premazi plata pilota)

Otedenja pilota
Grupa pilota
Piloti se gotovo uvijek izvode u grupi te se povezuju naglavnom
konstrukcijom; najmanju grupu ine dva, a mogu sadravati i vie desetaka
pilota; interakcija tlo-piloti-naglavna konstrukcija-graevina sloen je
problem.
Prednosti grupe u odnosu na pojedinani pilot:
prenose veda opteredenja;
omoguduju preraspodjelu sila u sluaju da jedan ili vie pilota imaju smanjenu nosivost;
tlocrt
pogled presjek A-A
D tlak
Z - vlak
vlana armatura
naglavna
konstrukcija
Ispitivanje pilota 1
Ispitivanje nosivosti pilota preteno se provodi radi utvrivanje osne nosivosti i slijeganja, a ponekad i
za odreivanje krutosti na bono opteredenje. Provodi se kod graevinskih zahvata s vedim brojem
pilota kako bi se potvrdile ili korigirale inae relativno nepouzdane metode predvianja nosivosti i
krutosti pilota.
Ispitivanje pilota:
Probno statiko opteredenje (nosivost slijeganje); izvodi se hidraulikom preom pogodnog
kapaciteta koja se odupire o posebno izraenu konstrukciju s velikim protu-utegom (obino
nespretno) ili usidrenom sustavom vlanih pilota ili vlanih sidara u okolno tlo; preciznim
instrumentima se pati slijeganje glave pilota, a prema potrebi mjere se i deformacije du osi pilota
(tek uz ova mjerenja mogude je iz deformacija, uz poznavanje modula elastinosti materijala
pilota, izdvojiti nosivost na platu, a time, odbijanjem od ukupne nosivosti, i nosivost na stopi;
Pokus se moe voditi na razliite naine nanoenjem sile u inkrementima uz povremena
rasteredenja; moe se mjeriti i puzanje uz dranje konstantnog opteredenja; najbolje je voditi
pokus s inkrementalnim opteredenjem s time da se nakon svakog inkrementa odrava konstantna
sila dok s slijeganje ne zaustavi (konsolidacija, puzanje); to je opdenito vrlo skup pokus zbog
velikih sila kojima treba opteretiti pilot.
Osterbergova delija (nosivost stope, plata, slijeganje); za mjerenje je potrebna posebna
Osterbergoa tlana hidraulika delija koja se ugrauje u donji dio pilota ili neposredno iznad
njegove stope; mogude je ugraditi i dvije delije na razliitim mjestima po visini pilota;
povedavanjem tlaka u deliji izaziva se uzduna sila na stopu pilota kao i reaktivna sila na dio pilota
iznad delije; mjeri se nezavisno razvoj pomaka pilota ispod i iznad delije to omoguduje otpornosti
po platu od otpornosti na stopi pilota; u dijelu pilota iznad delije javljat de se trenje na platu
suprotnom smjeru od trenja pri uobiajenom tlanom opteredenju pilota; pretpostavlja se da je
ponaanje otpornosti na platu u ovisnosti o pomaku dijelova pilota neovisno o smjeru trenja;
pokus je znatno jeftiniji od probnog statikog opteredenja; Osterbergova delija ostaje zarobljena u
pilotu pa ju treba tretirati kao jednokratni troak.
Ispitivanje dinamikim udarom (nosivost, slijeganje); dinamikim udarom izaziva se
slijeganje pilota sa znatno manjim silama od jednakih statikih; metoda je naroito
pogodna kod zabijenih pilota jer se sila udara izaziva istim strojem kojim se pilot zabija;
moe se koristiti i za ispitivanje buenih pilota, ali uz posebni ureaj koji izaziva udar
(obino velika masa, teine oko 1/10 do 1/5 sile nosivosti pilota). Osim ureaja za
izazivanje dinamikog udara, potrebno je pilot blizu njegove glave opskrbiti mjerilima
deformacije i ubrzanja; mjerenjim tih veliina u vremenu tijekom i neposredna nakon
udara mjeri se prolazak i povratak elastinih valova u pilotu izazvanih udarom;
posebnim raunalnim programom, koji simulira dinamiko gibanje pilota te otpornosti
na platu i stopi pilota, prilagoavaju se parametri modela tako dugo dok se ponaanje
modela ne uskladi s mjerenim signalima deformacija i ubrzanja (podudaranje signala);
tako prilagoen model slui za prognozu statikog ponaanja pilota.
Ispitivanje integriteta (cjelovitost tijela pilota); ispitivanje s provodi udaranje glave pilota
obinim ekidem te mjerenjem vremenskog razmaka izmeu prolaska odlaznog
elastinog vala i vala koji je odbijen od otedenja il stope pilota (val je preslabog
intenziteta da bi se mogla interpretirati nosivost pilot); iz poznatog modula elastinosti
tijela pilota, a time i brzine gibanja elastinog vala), interpretira se duljina pilota; ako je
tijelo pilota otedeno, povratni val odbijen od otedenja de se vratiti ranije nego da je
odbijen od stope; iz toga se zakljuuje da li je tijelo pilota korektno izvedeno (d li je
integritet pilota osiguran); pokus je nerazoran i vrlo jeftin pa se obino, pogotovo kod
buenih pilota, ispituju svi izvedeni piloti.
Osim navedenih, postoje i neki drugi, manje koriteni, pokusi za ispitivanje pilota (na
primjer tzv statnamic).

Statiko ispitivanje osne nosivosti i
slijeganja
Ispitivanje nosivosti
stope i plata
Osterbergovom
delijom
Ispitivanje osne nosivosti
dinamikim udarom
strojem za zabijanje pilota
Osterbegova tlaa delija
Hidraulika prea
Osjetila za lokalne
deformacije i ubrzanje
za uzduno opteredenje 1
Uvod
Interakcija sustava pilot-tlo vrlo je sloena i ovisi o mehanikim
svojstvima tla, nainu ugradnje pilota, obliku i vrsti pilota te karakteru
opteredenja. Sve te elemente u dananjoj praksi obino nije mogude
pouzdano analizirati suvremenim metodama mehanike neprekidnih
sredina uz koritenje rezultata ispitivanja tla u laboratoriju pa se danas
u praksi koriste pojednostavljeni modeli i pripadni prorauni uz
primjenu popravnih koeficijenata kojima se pojednostavljeni modeli
prilagoavaju stvarnom ponaanju probno opteredenih pilota. Iz tog se
razloga ti pojednostavljeni modeli i popravni koeficijenti mogu
koristiti samo za sluajeve za koje su popravni koeficijenti utvreni.
Za sluajeve kd kojih takvo usporedno iskustvo ne postoji, svojstva kao
to su nosivost i slijeganje pilota treba utvrditi na temelju namjensko
izvedenih i ispitanih probnih pilota.
Nosivost uzduno opteredenog pilota
Ravnotea na povrini tla: =
( opteredenje, otpornost pilota)
=
b
+
s

b
=
b
b
(otpornost na stopi
povrine
b
)
s
=
s
d
0
(otpornost na platu
opsega )
U proraunima nosivosti preteno se pretpostavlja da je teina
pilota priblino jednaka teini tla kojeg nadomjeta pilot. U
tom sluaju definira se reducirana otpornost na stopi
b
=
=
b
b
gdje je reducirana nosivost na stopi
b
=
b
y;y=d
. Tu je
y;y=d
ukupno vertikalno naprezanje u tlu na
dubini stope pilota. U tom je sluaju otpornost pilota na uzduno
opteredenje
=
b
+
s
=
b
b
+
s
d
0

Primijeni li se standardni izraz za nosivost tla na stopi
b
=
c
+
1
2
+
y;y=d

q

te zanemari lan uz
zbog malog utjecaja, slijedi za reduciranu

nosivost na stopi
b
=
c
+
y;y=d
(
q
1)
Za sluaj dreniranih uvjeta u krupnozrnom tlu (
= 0,
,
y;y=d

y;y=d
) slijedi za reduciranu nosivost na
stopi
b
=
;<
(
q
1)
Za sluaj nedreniranih uvjeta u sitnozrnom tlu (
u
,
u
= 0) slijedi za reduciranu nosivost na stopi
b
=
u
c

Ako se pretpostavi Coulombov zakon vrstode na suelju plata
pilota i tla, tada se moe pisati
s
= +
tan
Gdje su i parametri trenja izmeu tla i plata pilota. Za
drenirane uvjete u krupnozrnim tlima moe se pretpostaviti da je
=
= 0,
tan =
tan =
tan =
, slijedi u
tom sluaju
s
=

Za nedrenirane uvjete u sitnozrnom tlu (
u
, = 0) slijedi
s
=
u

Zato se obino kae da se za nosivost po platu pilota za
sitnozrno tlo koristi -postupak, a za krupnozrno tlo -postupak.
Odreivanje jedininih nosivosti po stopi,
b
, i platu,
s
, prema
raznim autorima
API (1987): zabijeni piloti;
Rees, Isenhower & Wang (2006): bueni piloti;
Fellenius (1999): procjena za sve vrste pilota;
DIN 1054 (2005): zabijani i bueni piloti;

Zabijani piloti (API 1987)

Nedrenirano (sitnozrna tla) Drenirano (krupnozrna tla)
b
= 9
u

(
u
odrediti kao prosjenu vrijednost u
podruju +2)
b
=
;<
(
q
1)
s
=
; = tan
( = 0.8 za uplji, = 1.0 za puni
pilot)
N
SPT
N
q
-1
s;max

(-) (-) (
0
) (MPa)
0- 4 8 15 2
4-10 12 20 3
10-30 20 25 5
30-50 40 30 10
50+ 50 35 12
s
=
u

= 0.5
;0.5
za
1

= min 1, 0.5
;0.25
za
> 1
Bueni piloti, nedrenirano stanje - sitnozrno tlo (Rees i dr. 2006)

b

s

b
=
2
3
1 +
1
6
c
za
< 3
b
=
u
c
za
u
(MPa)
c

0.025 6.5
0.050 8.0
0.100 8.7
0.200 9.0
(za
u
> 0.2 MPa stijena)
s
=
u

= 0.55 za
a
1.5
= 0.55 0.1
a
1.5
za 1.5
a
2.5 (> 2.5
stijena);
a
= 0.1 MPa
zanemari u 1.5 m ispod
povrine terena i donjih b m
Bueni piloti, drenirano stanje - krupnozrno tlo (Rees i dr. 2006)

b

s

za
10 :
b
= 60
60
10

za
> 10 :
b
= 60
60

max
b
= 3.0 MPa
s
=
; max
s
= 0.2 MPa
Pouzdanost za
s
: 30 %
Pijesak
= ax 0.25,
1.5 0.25 m
0.5

60
15
za
60
< 15;
= 1 za
60
15
ljunak: =
za 0.25
1.8
= 0.25 za
< 0.25; = 1.8 za
> 1.8
= 2 0.15
0.75

vlani pilot:
s;vlak
~0.75
s;tlak

Svi piloti i sva tla u efektivnim naprezanjima (Fellenius 1999)

Vrsta tla Efektivni kut trenja (
0
)
q

Glina 25-30 -30 0.25-0.35
Prah 28-34 20-40 0.27-0.50
Pijesak 32-40 30-150 0.30-0.60
ljunak 35-45 60-300 0.35-0.80
Bueni piloti u sitnozrnom tlu (DIN 1054: 2005)
Normalizirano
slijeganje
pilota, /
Karakteristina otpornost stope pilota,
b
(MPa)
Karakteristina nedrenirana vrstoda,
u
(MPa)
0.10 0.20
0.02 0.35 0.90
0.03 0.45 1.10
0.10 (nosivost) 0.80 1.50
Karakteristina nedrenirana
vrstoda,
u
(MPa)
Karakteristina otpornost na platu,
s
(MPa)
0.025 0.025
0.10 0.040
0.20 0.060
Bueni piloti u krupnozrnom tlu (DIN 1054: 2005)

Normalizirano
slijeganje
pilota, /
Karakteristina otpornost stope pilota,
b
(MPa)
Prosjeni otpor prodiranja iljka (CPT),
c
(MPa)
10 15 20 25
0.02 0.70 1.05 1.40 1.75
0.03 0.90 1.35 1.80 2.25
0.10 (nosivost) 2.00 3.00 3.50 4.00
c
(CPT), (MPa) Karakteristina otpornost na platu,
s
(MPa)
0 0
5 0.040
10 0.080
c
15 0.120
Bueni piloti u stijeni (DIN 1054: 2005)

Sitnozrna tla: Navedene otpornosti za buene pilote vrijede uz slijedede uvjete:
ulazak pilota u nosivo tlo barem 2.5 m, 0.3 m 3 m, buotine pridrane
zatitnom kolonom ili isplakom, debljina nosivog tla ispod stope barem 3 i ne
manja od 1.5 m, te otpor iljka CPT-a
c
10 MPa, a nedrenirana vrstoda oko
stope
u
0.1 MPa.
Stijena: ulazak pilota u stijenu od barem 0.5 m za jedno-osnu vrstodu stijene
u
5 MPa, ili barem 2.5 m za
u
0.5 MPa, stijena je homogena, nagib
pukotina i slojeva ne uvjetuje mehanizam sloma, nema otvorenih pukotina ili
pukotina ispunjenih mekim tlom. U sluaju sumnje da, zbog krutosti stijene, otpor
po platu nede biti iskoriten, ne treba ga uzeti u obzir. Vlani piloti moraju udi u
stijenu barem 5.0 m.
Karakteristina jedno-osna
vrstoda tijene,
u
(MPa)
Granina otpornost na
stopi pilota,
b
(MPa)
Granina otpornost na
platu pilota,
s
(MPa)
0.50 1.50 0.08
5.00 5.00 0.50
20.00 10.00 0.50
Zabijani predgotovljeni betonski piloti u krupnozrnim tlima
(DIN 1054:2005)

DIN 1054:2005 na daje podatke o graninim vrijednostima
otpornosti na vrhu i na platu pilota niti za zabijene betonske
pilote u sitnozrnim tlima niti za eline pilote u krupnozrnim i
sitnozrnim tlima.
CPT
c
(MPa) Karakteristini
b
(MPa) Karakteristini
s
(MPa)
2.5 - 0.023
7.5 2.0 0.070
15 5.0 0.130
25 12.0 0.170
Injektirani mikropiloti promjera manjeg od 0.3 m (DIN 1054:2005)
zanemaruje se otpornost na stopi!

Navedene veliine otpornosti treba umanjiti ako se radi o ciklikom
opteredenju: za 20 % za 100 ciklusa, za 32 % za 10 000 ciklusa, za 44 %
za 100 000 ciklusa i za 60 % za vie od 1 000 000 ciklusa.
Vrsta tla Karakteristina granina
otpornost na platu,
s
(MPa)
Srednji i krupni ljunak
(indeks zbijenosti
D
0.4 ili CPT
c
10 MPa)
0.20
Pijesak ili pjeskoviti ljunak
(Indeks zbijenosti
D
0.4 ili CPT
c
10 MPa)
0.15
Sitnozrno tlo
(Indeks konzistencije
c
1.0 ili
u
150 kPa
0.10
Nosivost prema hrvatskom nacionalnom dodatku Eurokodu 7 (HRN EN
1997-1:2008/NA) Dodatak L
Otpornost na stopi pilota za sitnozrna tla (karakteristina):
b
=
c
u
;
c
= 9
Otpornost na platu pilota z sitnozrna tla:
s
prema nekom od
eksperimentalno provjerenim i ire prihvadenim preporukama iz
literature;
Otpornost na stopi plota za krupnozrna tla (karakteristina; prema
Berezantsev, Kristoforov, Golubkov 1961):
b
=
q
=
T
;
k
= 0.74exp(6.58 tan );
T
je koeficijent
vitkosti pilota dan na slijededoj tablici.
Za otpornosti na platu za sitno i krupnozrna tla mogu se koristiti
eksperimentalno provjerene i ire prihvadene preporuke iz literature
koje treba uredno referencirati.
Koeficijent vitkosti pilota
T
(u tlu); Berezantsev i dr. (1961)

Pri primjeni izraza za nosivost na stopi po Berezantsevu i dr. treba uzeti u obzir da je kut trenja
ovisan o veliini srednjeg naprezanja u zoni sloma. Srednje efektivno naprezanje pri slomu moe
se priblino procijeniti po izrazu
=
q
. Kut trenja mora biti odreen za to srednje

efektivno naprezanje. Kako
q
ovisi o , postupak odreivanja nosivosti na stopi trai iterativni
postupak.
/
Efektivni kut unutarnjeg trenja, (
0
)
26 30 34 37 40
5 0.75 0.77 0.81 0.83 0.85
10 0.62 0.67 0.73 0.76 0.79
15 0.55 0.61 0.68 0.73 0.77
20 0.49 0.57 0.65 0.71 0.75
25 0.44 0.53 0.63 0.70 0.74
: ukopana duljina pilota, : promjer pilota
Analitiki izraz za otpornost pilota u stijenskoj masi (HRN EN
1997-1:2008/NA) Dodatak L
b
= 2
u
tan
2
(45
0
+
2 ) ;
u
: jednosna tlana vrstoda
stijenske mase, prema preporukama iz literature koje su
eksperimentalno provjerene i ire prihvadene;
s
prema slijededoj tablici:

s
(MPa) Znaajka stijenske mase (u ovisnosti o indeks
kvalitete stijenske mase rock quality designation)
0.1
u
0.5
Izrazito meka stijena ( 25%)
0.2
u
0.5
Meka stijena ( < 25%)
0.45
u
0.5
Srednje vrsta stijena ( = 25% 75%)
0.7
u
0.5
Jako vrsta stijena ( > 75%)
Slijeganje uzduno opteredenog pilota
Brojna mjerenja probno opteredenih pilota ukazuju da se puna
vrijednost otpornosti na platu aktivira ved pri vrlo malim
slijeganjima pilota (0.5 % do 2 % promjera pilota), dok je za puno
aktivirane nosivosti na stopi pilota potrebno znatno vede
slijeganje, negdje reda veliine 5 % do 10 % njegova promjera pa
i vie. To se odraava i na obliku krivulje slijeganja koja prikazuje
odnos slijeganja i nametnutog vertikalnog opteredenja (ili
otpornosti pilota).
Primjer krivulje slijeganja probno opteredivanog 20 m dugog pilota promjera
0.8 m (Fleming i dr. 2009) i njena raunska simulacija uvaavajudi prijenos
opteredenja na otpornost na platu i otpornost na stopi.
mjereno
simulacija: ukupno
simulacija: plat
simulacija: stopa
Slijeganje glave: mm
O
p
t
e
r
e
d
e
n
j
e
,

o
t
p
o
r
n
o
s
t
:

M
N

Oblik krivulje slijeganja dobrim de dijelom ovisiti o relativnom odnosu
otpornosti po platu i otpornosti na stopi pilota. U debelom sloju
priblino homogene gline pilot svoju otpornost preteno dobiva od
otpornosti na platu, dok je otpornost pilota u relativno homogenom
krupnozrnom tlu skoro ravnopravno podijeljena izmeu nosivosti na
platu i nosivosti na stopi. U sluaju pilota koji stopom ulazi u krutu i
vrstu podlogu, njegova nosivost de se u najvedoj mjeri ostvariti
otpornodu na stopi. Fleming (1992), koristedi interpretaciju krivulje
slijeganja probno opteredenih pilota koju je predloio Chin (1970,
1972), pretpostavlja da se jedinina otpornost po platu pilota (
s
) kao
i jedinina otpornost na stopi (
b
) mogu, svaka za sebe, opisati kao
hiperbolne funkcije uzdunog pomaka (slijeganja) pilota. Prema
Flemingu, ukupna krivulja slijeganja pilota je superpozicija utjecaja
otpornosti po platu, po stopi i elastine uzdune deformacije pilota od
promjena uzdune sile du njegove duine.

Praktinog pouzdanog i opde prihvadenog postupka prognoze ukupne
krivulje slijeganja kao i krivulja odnosa slijeganja i aktiviranja
otpornosti na platu odnosno na stopi pilota iz temeljnih karakteristika
tla kao to su krutost i vrstoda danas jo nema. Jedan od razloga je
teko obuhvatljiv utjecaj poremedenja tla i promjene naprezanja u tlu
izazvanih postupkom ugradnje pilota u tlo. Iz tog se razloga za
znaajnije projekte u pravilu tri izvedba, mjerenje i interpretacija
probno opteredenih pilota. To je, pogotovo za pilote vedeg kapaciteta
nosivosti, vrlo skup i zahtjevan postupak. U tom pogledu, pogodna
moe biti metoda Fleminga (Fleming 1992) koja omoguduje, kroz
interpretaciju, ispitivanje jeftinijeg pilota manjeg promjera od
izabranog (na primjer dva puta manjeg promjera) te, uz pogodnu
interpretaciju, ekstrapolaciju rezultata ispitivanja na vedi pilot.
Jedan priblian i jednostavan postupak prognoze krivulje slijeganja za
buene pilote predlae DIN 1054:2005, kako je prikazano na slijededoj
slici.
Konstrukcija krivulje slijeganja
pilota prema DIN 1054:2005
s: slijeganje pilota, b: promjer
pilota, R: otpornost pilota, R
b
=
q
b
A
b
potpuno aktivirana
otpornost na stopi, q
b
jedinina
otpornost na stopi, A
b
povrina
stope, R
s
= q
s
A
s
potpuno
aktivirana otpornost na platu,
q
s
jedinina otpornost na platu,
A
s
povrina plata, y: slijeganje
pilota potrebno za potpuno
aktiviranje otpornosti na platu.
Veliine q
b
na pregibima krivulje
za stopu (s/b = 0.02, 0.03 i 0.1)
dane su za buene pilote na
ranijim tablicama za DIN
1054:2005.
stopa
plat
a
b
c = a + b
Proraun pilota za bono opteredenje
1
Dva su osnovna pristupa analize bono opteredenog pilota u tlu:
Winklerove opruge s konstantnom ili promjenjivom krutodu (ili
tzv. p-y krivulje, p je bono opteredenje pilota u promatranoj toci -
kontaktno normalno naprezanje izmeu pilota i tla pomnoeno
irinom pilota), izraeno kao sila po jedinici duljine pilota (MN/m), a
y je boni pomak promatrane toke pilota)
1
;
Pilot u neprekidnoj sredini (na primjer elastinom poluprostoru).

Prvi pristup je uvijek priblian jer zanemaruje utjecaj meu pomacima
razliitih toaka u tlu, dok je drugi za analizu mnogo sloeniji. Pristup
preko Winklerovih opruga teoretski je manjkav jer ne omoguduje vezu
izmeu karakteristika opruga i krutosti i vrstode tla. Taj se nedostatak
u praksi premoduje primjenom empirijskih korelacija . Meutim,
danas prvi pristup zbog svoje jednostavnosti pretee u praksi.

1
U literaturi se susredu i t-z krivulje koje opisuju odnos aktivirane tangencijalne otpornosti po platu pilota i
uzdunog pomaka promatrane toke pilota.
2
Winklerov (p-y) model za bono
optereden pilot
Diferencijalna jednadba
otpor tla: () = (())
krutost pilota:
p

4
()
4
=

=
()
=
=
2
()
2
=
=
()

Jedinice:
MN
m
2
, m
4
, m

MN
m
, m ,
MNm
m

, MN

()

() ()

pilot model (tap) pomak otpor tla moment
savijanja
3
Razni oblici p-y krivulja, = ; otporu tla u ovisnosti o
pomaku pilota :

linearno elastina
(linearni Winkler
DIN)
kruto plastina
(Broms 1964)
linearno elastina
-plastina (DIN)
opde nelinearna
(API, Rees i dr.,)
1
1
1

()
m

m

Jedinice: otpor tla (MN/m); najvedi otpor tla, slom,
m
(MN/m); Winklerov
koeficijent = / (MN/m/m = MN/m
2
)

4
Rjeenje za konstantni k (dugi pilot)
duljina pilota, d, kritine, d
c

Kritina duljina:
c
= 4
1
4
( )
pomak i kut zaokret na povrini tla:
<0
= 2
c
4
;1
+
c
4
;2

<0
=
c
4
;2
+ 2
c
4
;3

Rjeenje za linearno rastudi k = nx
(dugi pilot), duljina pilota, d kritine, d
c

Kritina duljina:
c
= 4
1
5
( )
pomak i kut zaokreta na povrini tla:
<0
= 2.43
c
4
;2
+ 1.62
c
4
;3

<0
= 1.62
c
4
;3
+ 1.73
c
4
;4

Napomene
Izrazi prema Fleming i dr. (2009); dugi pilot: savitljivi pilot kojemu je duljina veda ili
jednaka kritinoj; kritina duljina: duljina pilota iza koje se on ponaa kao beskonano
dugi; vedina stvarnih pilota u praksi je duga.
5
DIN 1054:2005 dozvoljava odreivanje Winklerovog koeficijenta za
sluaj jednog samostalnog pilota za proraun unutarnjih sila u pilotu
prema slijededem izrazu kad precizno odreivanje bonih pomaka
pilota nije nuno; kad je ono nuno, DIN trai izvedbu probno
opteredenog pilota na bono opteredenje i odreivanje odgovarajudeg
iz interpretacije rezultata probnog opteredenja):
=
oed
za promjere pilota 0.3 m 1 m
=
oed
1
za promjere pilota >
1
= 1 m
Ovi izrazi vrijede ako je najvedi boni pomak manji od manje
vrijednosti izmeu 2 cm ili 0.03b. Za promjere pilota manje od 0.3 m
(na pr. mikropiloti) DIN ne dozvoljava uzimanje bone otpornosti u
obzir (takvi piloti moraju biti centriki opteredeni).
DIN 1054:2005 trai da boni otpor tla, , ne premai pasivni otpor tla
za ravninsko stanje deformacija, tj. u dreniranim uvjetima (krupnozrno
tlo)
m
=
v
tan
2
45
0
+
2 +2
tan (45
0
+
2 ), a u
nedreniranim uvjetima (sitnozrno tlo)
m
= (
v
+2
u
).
6
Momenti krutosti presjeka pilota i moduli elastinosti materijala pilota
Momenti inercije
Puni kruni presjek promjera : =
64
4
20

Kvadratini puni presjek stranice : =
4
12

uplji kruni presjek promjera i debljine stjenke : =
8
0.39
3

Youngovi moduli
Beton:
p
30 000 MPa
elik:
p
200 000 MPa
Proraun pilota za bono opteredenje 7
Pribline krutosti plivajudeg pilota u homogenom i u Gibsonovom elastinom
poluprostoru (Gazetas 1991); (krutost = sila za jedinini pomak ili moment za jedinini
kut zaokreta u radijanima)

c
Homogeni model
tla
c
= 2
s
0.25
;
v
= 1.9
s
0.67
s
;
h
=
s
s
0.21
;
r
= 0.15
3
s
0.75

rh
=
hr
= 0.22
2
s
0.50

(
v
- vertikalna krutost)
Gibsonov model
tla
c
= 2
sd
0.25
;
v
= 1.8
sL
0.67
sL
;
sL

h
= 0.6
sd
sd
0.85
;
r
= 0.15
3
sd
sd
0.80

rh
=
hr
= 0.17
2
sd
sd
0.60

(
v
- vertikalna krutost)
z
s E
konst. s E
s E
/
/
s
sd
sL
E E z d
E z L
z
d
sd
E
L
sL
E
s E
d
L
z
p E
1
h
K
hr
K
1
rh
K
r K
8
Izrazi Gazetasa (Gazetas 1991) za elastini poluprostor pogodnij su od prethodnih izraza
Fleminga i dr. (2009) za winklerov model jer su ovisni o temeljnim parametrima tla,
elastinoj krutosti. Meutim, u praksi je winklerov model esto povoljniji za sluaj uslojenog
nehomogenog poluprostora za koji gotova rjeenja, poput onih Gazetasa, ne postoje.
Nadalje, Gazetasovo rjeenje daje samo izraze za unutarnje sile u pilotu na njegovoj glavi pa
se iz njih ne mogu odrediti unutarnje sile na drugim mjestima u pilotu. Za pilote u grupi s
naglavnicom to je manje znaajan problem jer se najvede unutarnje sile u pravilu nalaze na
glavi pilota. Danas stoje na raspolaganju numerike metode za rjeavanje ovog sloenog
dimenzionalnog problema mehanike neprekidnih sredina, kao to je, na primjer, metoda
konanih elemenata koja omoguduje uzimanje u obzir i nelinearnih svojstava tla. Te su
numerike metode danas jo za praksu obino vrlo zahtjevne usprkos naprednim
raunalima. Meutim, daljnjim razvojem raunala i pripadnih programa, iji se kraj ne
nazire, i taj de problem s vremenom gubiti na znaaju.
Nadalje, korisno je uoiti iz Gazetasovih izraza da krutost tla znatno vie utjee na pomake
pilota nego na unutranje sile u njemu. Slino vrijedi i za winklerov model. To znai da de za
zadano opteredenje pilota znatno tee biti dobro prognozirati njegove pomake nego
unutranje sile u pilotu. Odatle i esta preporuka u literaturi da se navedeni izrazi mogu
koristiti za dimenzioniranje pilota (koji se dimenzionira prema veliini unutranjih sila), dok
de pouzdana prognoza pomaka biti znatno tea pa, ako je ona vana, bolje se prikloniti
interpretaciji probno opteredenih pilota. Ovo razmatranje vrijedi kako za bono tako i za
uzduno opteredene pilote (i, kako de se kasnije vidjeti, za grupe pilota).
9
Broms (1964a, 1964b) je predloio postupak prorauna nosivosti
za nekoliko tipinih sluajeva bono opteredenih krutih pilota:
konstantna otpornost tla po dubini (nedrenirani sluaj sitnozrnog
tla) i linearno rastuda otpornost tla po dubini (drenirani sluaj
krupnozrnog ta) i to za slobodni i za uklijeteni pilot na glavi (ovaj
posljednji sluaj priblino odgovara sluajevima grupa pilota
uklijetenih u naglavnu konstrukciju pilota). U nastavku se
opisuju Bromsova rjeenja.
10
(a) (b)
Rjeenje Bromsa za kruti pilot
Raspodjela nosivosti tla bono
opteredenih pilota u (a)
homogenom nedreniranom
sitnozrnom tlu, i (b) u homogenom
dreniranom krupnozrnom tlu prema
Bromsu (Broms 1964a, 1964b); u
prvom sluaju Broms predlae
zanemarenje otpornosti tla od
povrine tla do dubine 1.5b.
Oznake: bono opteredenje,
poloaj opteredenja, promjer
pilota, duljina ukopanog dijela
pilota, dubina od povrine tla,
boni otpor tla pri slomu
(sila/duljina),
u
nedrenirana
vrstoda tla,
p
pasivni otpor
(Rankineov), jedinina teina tla
(efektivna u sluaju potopljenog tla),
p
= tan
2
(45
0
+
2 ) koeficijent
pasivnog otpora (Rankineov),
bd

rezultanta pasivnog otpora ispod
toke rotacije (pojednostavljeno
pretpostavljeno djelovanje u toci
); za sluaj (b) pretpostavljeno da
svodno djelovanje u tredoj dimenziji
daje sudjelujudu irinu otpora tla u
irini 3.
11
Izrazi za sitnozrno tlo (Broms)
Normalizirane veliine:
= /,
= /, = = 1.5, = /,
= /,
= /,
= /(
u
2
),
=
u
= 9,
m
=
m
/(
u
3
);
Slobodan vrh (sitnozrno tlo):
Ravnotea vodoravnih sila, ravnotea
momenata:
/9,
2
=
( + +
2 )

m
= 9
2
=
+ +
18
,
= + +
+ 2
= + +
9
+
9
+ +
18

Mehanizam i unutarnje sile
12
Kratki pilot uklijetenog vrha, ukljetenje u naglavnicu (sitnozrno tlo):
/9;
m
= 9
2
=
18
;
= +
= +
9

Dugi pilot uklijetenog vrha, ukljetenje u naglavnicu; nosivost presjeka pilota
konstantna po visini pilota (sitnozrno tlo):
/9;
m
=
9
2
2
=
2
+
18
;
9
2
=
m
=
2
+
2 ;
= +
+ 2 = +
+ 2
1
2
( +
1
2
) = +
1
9
+ 2
1
18
+
1
18

Primjena: za zadani se i
u
pretpostavi promjer pilota , izrauna potrebni otporni
moment na savijanje
m
, provjeri da pretpostavljeni pilot moe nositi taj moment
savijanja (ako ne moe treba povedati ), i zatim se izrauna ukopana duljinu pilota .

13
Sitnozrno tlo, Broms (
u
)
? !
14
Izrazi za krupnozrno tlo (Broms)
Dodatne normalizirane veliine:
3
; =
p
2
= 3 ;
m
=
m
/(
p
4
) ; rezultanta pasivnog
otpora ispod toke rotacije djeluje u toci
rotacije na dubini priblino jednakoj duljini
ukopanog dijela pilota .
Slobodan vrh (krupnozrno tlo)
Iz uvjeta ravnotee u vodoravnom smjeru
slijedi
=
2
3
, a za moment savijanja
m
=
+
2
3
=
+
2
3
2
3
i silu
=
1
2
3
:

Mehanizam i unutarnje sile
15
Uklijeten kratki pilot (krupnozrno tlo)
=
2
3
m
=
2
3
=
2
3
2
3

Uklijeten dugi pilot (krupnozrno tlo)
Iz ravnotee momenata oko dna pilota 2
m
=
2
3
ili uz
=
2
3
m
=
1
3
=
1
3
2
3
=
2
3

Primjena: Na slijededim dijagramima prikazani su grafiki ovi izrazi. Oni mogu posluiti
za dimenzioniranje pilota kako je na tim dijagramima oznaeno. Prvo se krene od
parametara tla i pretpostavljenog promjera pilota. Zatim se provjeri da li tijelo
pretpostavljenog pilota ima zadovoljavajudu nosivost obzirom na moment savijanja da
bi se konano utvrdila njegova potrebna duljina.

16
Krupnozrno tlo, Broms ()
? !
(moe se koristiti i za
sitnozrno tlo s rastudom
nedreniranom vrstodom
ako se zamijeni
p
3
)
17
U literaturi je predloeno vie nelinearnih p-y krivulje za statika i ciklika opteredenja
(API 1987, Rees i ONeill 1988, Rees i dr. 2006). Te su krivulje dobivene interpretacijom
rezultata mjerenja na probno opteredivanim pilotima. Njihova uporaba moguda je
samo preko odgovarajudih raunalnih programa (na primjer LPILE, SHAFT, GROUP:
ENSOFT Inc., Austin, Texas, SAD; PYGMY, Geotechnical Software Solutions, itd). Takve
nelinearne p-y krivulje pouzdanije su od pojednostavljenih linearnih jer su utvrene na
temelju interpretacije mjerenja na vedem broju probno opteredivanih i radnih pilota
pa ih je u praksi uputnije koristiti.
Pri ugradnji pilota u vodom zasidenom tlu nastaje dodatni tlak vode u porama tla. Slino se dogaa ako se
okolno tlo optereti nakon ugradnje pilota. Kao posljedica nastaje konsolidacija tla koja u tlu izaziva vertikalne
deformacije i vertikale pomake (slijeganje). U oba se sluaja, zbog krutosti, pilot se odupire deformacijama tla
te se razvija negativno trenje na platu pilota. Trenje se naziva negativnim jer iznad neutralne osi ima smjer
suprotan uobiajenom smjeru pri utiskivanju pilota u tlo (vidi Fellenius 1999).
Negativno trenje 1
Negativno trenje 2
Posljedice negativnog trenja:
izaziva uzdunu tlanu silu u pilotu ak kad je ovaj neoptereden;
obzirom da je potreban vrlo mali relativni pomak izmeu tla i plata pilota za aktiviranje
pune veliine trenja po platu, za proraun negativnog trnja mogu se koristiti izrazi isti
onima za odreivanje nosivosti po platu;
kako se tlakovi vode u porama razvijaju kako u sitnozrnom tako i u krupnozrnom tlu,
negativno trenje razvija se u obje vrste tla;
raspodjela trenja po platu pilota uslijed konsolidacije tla ovisi o odnosu krutosti tla na
stopi i du duljine pilota, o opteredenju pilota i o uvjetu ravnotee sila koje djeluju na
pilot; na mjestu na kojem nema relativnog pomaka tla i pilota smjer se trenja mijenja, a
to se mjesto naziva neutralnom linijom;
opteredivanjem pilota, neutralna se linija podie;
ako je ponaanje tla duktilno (trenje na platu i nosivost na stopi nakon dosezanja vrne
vrijednosti vie ne pada pri daljnjem porastu relativnih pomaka pilota i tla), negativno
trenje ne umanjuje nosivost pilota; kad opteredenje dosegne nosivost pilota, neutralna
linija dolazi na povrinu tla;
uslijed pojave negativnog trenja, uzduna sila u pilotu,
max
, je veda od vanjskog
uzdunog opteredenja pilota (vidi prethodnu sliku).
Proraun grupe pilota 1
Nosivost vertikalno opteredene grupe
pilota (gruba aproksimacija)
: nosivost pojedinanog pilota;
: broj pilota u grupi;
B
: nosivost bloka (zamiljenog
masivnog temelja koji opasuje pilote);
G
: nosivost grupe pilota;

G
min(,
B
)
Nosivost vodoravno opteredene grupe pilota
vodoravna sila i moment (vrlo gruba
aproksimacija)
Grupa se zamijeni zamjenjujudim krunim
pilotom promjera
G
kojemu je opseg jednak
opsegu lika koji obuhvada grupu pilota u
vodoravnom presjeku, a duljina jednaka duljini
pilota. Krutost tog zamjenjujudeg pilota
G
G

jednaka je zbroju krutosti pojedinanih pilota
, tj.
G
G
= . Nosivost grupe je tada
manja vrijednost od zbroja nosivosti
pojedinanih pilota i nosivosti zamjenjujudeg
pilota (Rees i dr. 2006).
Slijeganje grupe pilota od vertikalnog opteredenja
Grupe pilota povezane naglavnicom u pravilu imaju veliku nosivost tako da je
za njihovo dimenzioniranje esto kritinije dozvljeno slijeganje od potrebne
nosivosti. Obzirom na superpoziciju slijeganja meu pilotima u grupi,
slijeganje pojedinog pilota u grupi de uvijek biti vede od slijeganja jednako
tako opteredenog samostalnog pilota. Proraun deformacije opteredene
grupe pilota povezane naglavnicom vrlo je sloeni problem interakcije piloti-
naglavnica-tlo. Kod znaajnijih problema danas se sve vie u takvim
sluajevima pribjegava primjeni 3-dimenzionalnog numerikog modeliranja
pomodu metode konanih elemenata. To su vrlo zahtjevni prorauni koji trae
koritenje sloenih i skupih raunalnih programa, a sam proraun je, ak i uz
primjenu suvremenih snanih raunala, dugotrajan.
U jednostavnijim sluajevima koriste se programi temeljeni na proraunima
pilota uz koritenje linearnih ili nelinearnih winklerovih opruga (na primjer
program GROUP firme Ensoft iz SAD). Kao vrlo gruba procjena slijeganja moe
posluiti slijededi postupak esto koriten u praksi.
Pojednostavljeni proraun slijeganja vertikalno opteredene grupe pilota: vertikalno se opteredenje grupe
prenese kao jednoliko podijeljeno na vodoravnu plohu na dubini 2/3 duljine pilota za plivajude pilote u tlu
podjednake krutosti, odnosno na dubini 2/3 ispod povrine krudeg sloja u kojem zavravaju donji dijelovi
plota prema gornjoj skici. Stranice te plohe uvedaju se u odnosu na irinu grupe po pravilu 1:4 kako je
naznaeno na istoj skici. Slijeganje grupe je tada slijeganje tla od takvog podijeljenog opteredenja tretiranog
kao plitki temelj.
Drugi vrlo grubi postupak procjene slijeganja grupe pilota predloio je Skempton (1953) na
temelju vrlo ogranienog broja opaanja slijeganja izvedenih grupa pilota.

: promjer pojedinanog pilota;
G
: irina grupe pilota;
: slijeganje pojedinanog, samostalnog, pilota;
G
: slijeganje grupe pilota;
: odnos prosjenog slijeganja grupe i pojedinanog samostalnog pilota u grupi

G
= ;
4
:9
:12
2

Ovaj izraz ne ukljuuje razmak meu pilotima koji znatno utjee na faktor . Zato ga treba
koristiti s velikim oprezom. U praksi je esto slijeganje grupe pilota malo i nije odluujude za
funkcionalnost graevine. Meutim, ako je taj podatak bitan, bolje je koristiti proraune koji
bolje simuliraju superpoziciju naprezanja i deformacija u grupi pilota (na primjer 3-
dimenzionalna metoda konanih elemenata).
Raspodjela opteredenja po pilotima u grupi
Uz pretpostavku da je naglavnica kruta, da su
piloti vertikalni, da nema interakcije meu
pilotima i da je sustav elastian, slijedi:
za poloaj centra vertikalne krutosti ()
T
=

v
na koji je svedeno opteredenje

grupe pilota , i ; indeks broji pilote od 1
do ukupnog broja ;
sustav jednadbi za nepoznate veliine
vertikalnog i vodoravnog pomaka centra
krutosti, i , te rotaciju naglavnice

=

v
0 0
0
h

hr
0
hr

r
;
Za sile na glavi -tog pilota
=
v

T
,
=
h
+
hr
i
=
hr
+
r


T

Za vertikalnu
v
, horizontalnu
h
, rotacijsku
r
i izvan
dijagonalnu krutost
hr
na glavi -tog pilota vidi ranije
prikazane izraze Gazetasa (Gazetas 1991) za homogen i za
Gibsonov elastini poluprostor.

Navedeni izrazi, osim veliine pomaka i kuta zaokreta naglavnice, omoguduju i proraun unutarnjih sila
na glavi svakog od pilota. Obzirom da su unutarnje sile u pilotu s naglavnicom, izazvane opteredenjem na
naglavnici, u pravilu najvede upravo na glavi pilota, to omoguduje i dimenzioniranje pilota. Unutarnje sile
u pilotu de s njegovom dubinom opadati, meutim precizniju sliku o tom padu prikazani proraun ne
daje. U praksi to treba procijeniti, ali obzirom na razliite neizvjesnosti ta procjena mora ostati
konzervativna.
Treba naglasiti da Gazetasovi izrazi za krutosti vrijede za plivajude pilote u homogenom tlu i tlu u
kojem krutost tla raste linearno s dubinom. Za druge sluajeve koji bitno odstupaju od tih uvjeta, na
primjer piloti koji svojom stopom ulaze krutu temeljnu stijenu, ti izrazi nisu uporabivi. U takvim se
sluajevima treba koristiti drugaijim postupcima (na primjer numerikim simulacijama s winklerovim
modelom tla ili 3-dimenzionalnom metodom konanih elemenata).
Prikazani prorauni ne uzimaju u obzir superpoziciju dodatnih naprezanja u tlu koja nastaje zbog
grupnog djelovanja pilota. U stvarnosti najveda dodatna naprezanja i deformacije u tlu nastaju unutar
grupe pilota, a smanjuju se s udaljenodu od grupe. To znai da de u stvarnosti rubni piloti imati vedu
krutost od onih u unutranjosti grupe. Dok sloeni 3-dimenzionalni modeli mehanike neprekidnih
sredina, kojima se tlo simulira kao 3-dimenzionalna neprekidna mehanika sredina, taj efekt uzimaju u
obzir, prorauni koji se temelje na winklerovom modelu (linearnom i nelinearnom) u tom su smislu
prikradeni. U literaturi se nalazi nekoliko preporuka kako povedanu krutost rubnih pilota uzeti u obzir i
kod tih pojednostavljenih modela. Dok za vertikalno opteredenu uu grupu uzimanje superpozicije
djelovanja pilota u grupi nije jako znaajno zbog stvarnog nelinearnog ponaanja pojedinanih pilota, za
bono opteredenje grupe efekt superpozicije znatno je znaajniji. U nastavku se prikazuje jedan priblian
postupak uzimanja tog efekta u obzir kakvog predlae norma DIN 1054:2005.
Razdioba krutosti pilota u bono opteredenoj grupi s krutom naglavnicom (DIN
1054:2005); postupak se odnosi na winklerov model tla
=
/ ; dubina, promjer pilota.

Elastina duljina: =
p

b
1/5

/ 4:
1.67
( duljina
pilota)
/ 2:
(linearna
Interpolacija za ostalo)
= konst.; promjer pilota.
Elastina duljina: =
p

1 4

/ 4:
1.33
( duljina
pilota)
/ 2:
(linearna
interpolacija za ostalo)
=
L
L
= min 0.5 + 0.125
2 , 1
QA
= min 0.9 + 0.1
2 , 1
QZ
= min 0.75 +0.25
2 , 1
Postupak se moe koristiti i za Gazetasove izraze za krutost pilota u elastinom
poluprostoru ako se stavi
b
=
s
, a mnoenjem s
se korigiraju sve krutosti glave

pilota osim vertikalne.
Raspodjela faktora redukcije
po pilotima u vodoravno opteredenoj grupi pilota

jednakih duina i promjera prema DIN 1054:2005
L

L

=
L
QZ

=
L
QA

= 1
QZ

= 1
QA

Piloti s ploom
Piloti u grupi gotovo su uvijek povezani naglavnicom (ploom ili gredom) u jedinstvenu
cjelinu. Tradicionalni pristup projektiranju takve grupe pilota redovito je zanemarivao
utjecaj naglavnice na nosivost i slijeganje grupe. Moderno gledanje, naroito
potpomognuto numerikim postupcima na dananjim snanim raunalima, sve vie
uvia da naglavnica moe imati znaajan povoljan uinak na povedanje nosivosti i
krutosti grupe pilota. Taj se uinak pokazuje relativno mali jedino kod uih grupa s
dugakim pilotima kao i onima gdje je krutost i vrstoda tla pri povrini vrlo mala.
Mijenja se i pogled na ulogu pilota u irim grupama. Tu oni nemaju toliko ulogu
povedanja nosivosti koliko smanjenja slijeganja ploe. Iz razloga velike nosivosti ploe,
nosivost pilota se moe iskoristit i preko uobiajene razine dozvoljene za pilote koji
osiguravaju nosivost temelja uz zanemareni utjecaja ploe.
Mada su u literaturi za neke posebni sluajeve razvijeni pojednostavljeni postupci,
modeliranje sloene interakcije ploa-piloti-tlo najbolje se ostvaruje uvaavanjem tla
kao 3-dimenzionalne neprekidne sredine. Potrebni numeriki postupci danas su
dostupni kroz primjenu 3-dimenzionalnih konanih elemenata uz uvaavanje
nelinearnog ponaanja tla. Obzirom da su piloti s ploom skupe konstrukcije, takve
sloene analize imaju svoje puno opravdanje.
Proraun pilota prema Eurokodu 7
(HRN EN 1997:2008) - 1
Eurokod 7 nabraja slijededa granina stanja koja pri projektiranju treba razmotriti
(trai da se u svakom projektu nabroji lista odgovarajudih graninih stanja):
Granina stanja nosivosti
Globalna stabilnost (na primjer temelji na kosinama) GEO;
Nosivost pilota slom tla kod pomaka pilota u smjeru njegove osi (GEO);
Izdizanje ili nedovoljna vlana otpornost pilota (GEO/STR);
Slom u tlu od bonog opteredenja temelja (GEO);
Slom tijela pilota u tlaku, vlaku, savijanju, izvijanju ili smicanju (STR);
Kombinirani slom pilota i tla (STR/GEO);
Granina stanja uporabivosti
Preveliko slijeganje;
Preveliko izdizanje;
Prevelik boni pomak;
Neprihvatljive vibracije.

(HRN EN 1997:2008) - 2
Djelovanja
Oteredenja pilota nastaje od djelovanja konstrukcije, obino uz interakciju sustava
konstrukcija-temelj s pilotima-tlo te zbog deformacija tla (negativno trenje, piloti u klizitu i
sl.). Utjecaj pomaka tla na ponaanje pilota moe se tretirati kao opteredenje. Ponekad je
potrebna analiza interakcije konstrukcija-piloti-tlo kako bi se dokazalo zadovoljenje kriterija
pojedinog graninog stanja.

Metode projektiranja i dimenzioniranja
Eurokod 7 predvia etiri naina projektiranja pilota ili njihovu kombinaciju:
Analitiki ili empirijski prorauni temeljem parametara tla odreenih geotehnikim
istranim radovima;
Iz interpretacije mjerenja ponaanja pilota pri probnom statikom opteredenju pilota
(statiki pokus opteredenja obino probnih pilota);
Iz interpretacije Iz interpretacije mjerenja ponaanja pilota pri probnom dinamikom
opteredenju pilota (dinamiki pokus opteredenja pilota, probnih u sluaju buenih
pilota, a radnih u sluaju zabijanih pilota);
Iz opaenog ponaanja usporedivog temelja s pilotima uz uvjet da je taj pristup podran
rezultatima istranim radovima i geotehnikim ispitivanjima.
(HRN EN 1997:2008) - 3
Izbor pilota
Izbor pilota i njegove ugradnje treba uvaiti:
Prilike u tlu i temeljnoj vodi;
Naprezanja u pilotu izazvana njegovom ugradnjom;
Mogudnosti da se odri i provjeri integritet ugraenog pilota;
Utjecaj metode i redoslijeda ugradnje pilota na ved ugraene pilote i susjedne graevine;
Tolerancije s kojima se pilot moe pouzdano ugraditi;
Nepovoljan utjecaj kemikalija u tlu;
Mogudnost povezivanja razliitih reima podzemne vode (kroz izvedbu buotina za pilote);
Baratanje i transport pilota;
Utjecaj gradilita na susjedne graevine;
Razmak pilota u grupi;
Pomaci i vibracije susjednih graevina od ugradnje pilota;
Vrsta bata ili vibratora;
Mogudnost odravanja nadpritiska vode u buotini kako bi se sprijeilo njeno uruavanje ili hidrauliki slom
dna;
idenje dna buotine prije ugradnje pilota, naroito ako se koristi isplaka za stabilizaciju buotine;
Lokalnu nestabilnost tijela pilota tijekom betoniranja koja moe rezultirati prodorom tla u beton;
Prodor vode ili tla u svjei beton ili ispiranje cementa u betonu od teenja podzemne vode;
Utjecaj nezasidenog pijeska na izvlaenje vode iz svjeeg betona;
Utjecaj kemikalija u tlu na brzinu vezanja svjeeg betona;
Zbijanje tla pri zabijanju pilota;
Poremedaj tla uslijed buenja.
(HRN EN 1997:2008) - 4
Probno opteredenje
Probna se opteredenja pilota mogu izvesti statikim ili dinamikim pokusima. Treba ih
provesti provjerenim i preporuenim postupcima objavljenim u literaturi.
Probno opteredenje treba provesti kada:
Kada za predloenu vrstu pilota ili metodu njegove ugradnje nema usporedivog
iskustva;
Kad predvieni piloti isu ispitivani u usporedivim prilikama u tlu ili vrsti
opteredenja;
Kada za predviane pilote postojede teorije i iskustvo ne daju pouzdanu
mogudnost prognoze njihovog ponaanja;
Kada opaanja tijekom ugradnje pilota ukazuju na znatna odstupanja od
oekivanog i kad dodatni istrani radovi nisu mogli objasniti uzroke odstupanja.
Kad probno opteredenje nije praktino zbog potekoda u modeliranju varijabilnosti
opteredenja (na pr. cikliko opteredenje), vrlo oprezno treba procijeniti parametre tla.
(HRN EN 1997:2008) - 5
Dimenzioniranje pilota
Piloti se dimenzioniraju obzirom na granina stanja nosivosti, i to za proraunske situacije
GEO i STR, te obzirom na granina stanja uporabivosti. Pri tome se u Hrvatskoj primjenjuju
proraunski pristupi (PP) 2 ili 3 (HRN EN 1997:2008/NA) za granina stanja nosivosti. U
nastavku se daju odgovarajudi izrazi i parcijalni koeficijenti relevantni za proraun obzirom
na granina stanja nosivosti. Svi parcijalni koeficijenti za granino stanje uporabivosti su
jednaki 1.0 kao i za ostale vrste konstrukcija.

Obzirom na mehanizam sloma tla pri graninom stanju nosivosti tla (GEO), Eurokod 7
razlikuje nosivost pilota u smjeru njegove osi (osna nosivost) od nosivosti pilota u bonom
smjeru (bona nosivost). Opdi postupci dokazivanja da granina stanja nisu premaena
razlikuju se izmeu ta dva mehanizma.

Prema Eurokodu 7 (HRN EN 1997:2008) piloti se za granina stanja nosivosti i uporabivosti
mogu dimenzionirati na nekoliko naina: (1) temeljem poznavanja parametara tla
(obujamska teina, krutost, vrstoda) dobivenih neposredno iz laboratorijskih pokusa ili
korelacijom s rezultatima terenskih pokusa, (2) neposrednom korelacijom nosivosti po
platu i na stopi s rezultatima terenskih pokusa, (3) statikim probnim ispitivanjem pilota, i
(4) dinamikim probnim ispitivanjem pilota. O tim nainima ovisi izbor proraunskog
pristupa (PP) za granina stanja GEO i STR: proraunski pristup 3 (PP3) mogude je primijeniti
samo u prvom sluaju (temeljem poznatih parametara tla), dok se proraunski pristup 2
(PP2) moe koristiti u svim sluajevima.
(HRN EN 1997:2008) - 6
Granino stanje nosivosti PP2
Opdenito
Uinak djelovanja (
d
) i otpornost (
d
):
d

d
(za osnu nosivost:
c;d

c;d
;
c;d
je
komponenta
d
u smjeru osi pilota, a
c;d

otpornost tla u tom smjeru)
Uinak djelovanja
Pretene proraunske situacije
d
= (
G
+
Q
rep
) ili
d
=
G
() +
Q
(
rep
)
Proraunska situacija udesa
Ad
= ( +
rep
+
d
)
Potresna proraunska situacija
Ed
= ( +
rep
+
E
)
Napomena:
rep
se opdenito razlikuje od
proraunske do proraunske situacije, ovisno o
veliini kombinacijskih faktora ;

Granino stanje nosivosti PP3
Opdenito
Uinak djelovanja (
d
) i otpornost (
d
):
d

d

Uinak djelovanja
d
= (
G
+
Q
rep
)

Nosivost pilota pri slomu tla GEO
d
=
tan
k
i/ili
u;k
cu
;
k
/
R

(vidi komentar na kraju poglavlja)
Proraunske situacije udesa i potresa
Isto kao kod PP2

(HRN EN 1997:2008) - 7
Granino stanje nosivosti PP2,
nastavak 1
Nosivost pilota pri slomu tla (GEO)
Bona otpornost pilota pri slomu tla
d
= (tan
k
i/ili
u;k
;
k
)/
R

(vidi komentar na kraju poglavlja)
Osna otpornost pilota pri slomu tla iz
ispitivanja tla
Metoda PP2-A
Proraunska osna nosivost pilota (slom tla)
c; d
=
c;k
t

Karakteristina osna nosivost pilota (slom tla):
c;k
= min
c;cal
srednje
3
;
c;cal
min
4

Proraunata osna nosivost pilota (slom tla) iz
ispitivanja tla iz jedne buotine ili jedne pozicije
terenskog ispitivanja tla (na primjer CPT ili SPT):
c;cal
=
b;cal
+
s;cal

nastavak 1
Otpornost tijela pilota (STR)
d
=
vrstoa materijala pilota
M

Oznake
rep
=
0,

: reprezentativna vrijednost
neke kombinacije prolaznih (povremenih,
promjenjivih) djelovanja;
0,
1 su
kombinacijski faktori (Eurokod ponekad uvodi i
kombinacijske faktore
1,
1 za uestala
djelovanja te
2,
1 za prividno-stalna
promjenjiva djelovanja) veliine
rep

odreuje u pravilu konstruktor (na pr.
projektant konstrukcije mosta ili zgrade).
(HRN EN 1997:2008) - 8
nastavak 2
Nosivost na stopi,
b;cal
, i nosivost na platu,
s;cal
,
odreuju se iz rezultata ispitivanja tla za svaku od
buotina ili za svaku od pozicije terenskog ispitivanja
posebno, koristedi izraze
b;cal
=
b
b
i
s;cal
=

s;
s;
(indeks oznaava doprinos -tog od
slojeva u profilu tla), bez uporabe parcijalnih
koeficijenata.

Metoda PP2-B
c;d
=
b;d
+
s;d
=
b;k
b
+
s;k
s

Karakteristina osna nosivost pilota (slom tla):
b;k
=
b
b:k
,
s;k
=
s;i
s;i;k

b:k
i
s;i;k
su karakteristine vrijednosti jedininih
otpornosti na stopi odnosno na platu u -tom od
slojeva tla; odreuju se iz rezultata svih ispitivanja tla
po principima odreivanja karakteristinih vrijednosti.

nastavak 2
d
,
d
: proraunski uinak djelovanja
odnosno proraunska otpornost;

(), (): funkcija uinka djelovanja
(na primjer uzduna sila ili moment
savijanja u nekom presjeku pilota),
odnosno funkcija otpornosti (na pr.
osna nosivost tla ili nosivost presjeka
pilota na kombinaciju savijanja i
uzdune sile);

,
rep
,
d
,
Ed
: karakteristino
stalno, reprezentativno prolazno
(povremeno, promjenjivo), udesno
odnosno potresno djelovanje;

(HRN EN 1997:2008) - 9
nastavak 3
Osna nosivost pilota pri slomu tla iz statikog
ili dinamikog ispitivanja probnog pilota
c; d
=
c;k
t

Karakteristina osna nosivost pilota iz statikog
probnog opteredenja:
c;k
= min
c;m
srednje
1
;
c;m
min
2

Karakteristina osna nosivost pilota iz
dinamikog udarnog pokusa:
c;k
= min
c;m
srednje
5
;
c;m
min
6

nastavak 3
G
,
Q
: parcijalni koeficijenti za stalno
odnosno prolazno djelovanje.

tan
k
ili
u;k
,
k
: karakteristine vrijednosti
tangensa efektivnog kuta trenja tla ili
nedrenirane vrstode tla, odnosno
karakteristine vrijednosti obujamske teine;

ili
cu
: parcijalni koeficijenti za tangens
efektivnog kuta trenja ili nedreniranu vrstodu
tla.

M
: parcijalni koeficijent za vrstodu
materijala pilota (za beton = 1.5, za elik =
1.15)

(HRN EN 1997:2008) - 10
nastavak 4
c;m
predstavlja niz mjerenih osnih nosivosti
pilota iz 1 statikih probnih opteredenja ili
iz 1 dinamikih udarnih pokusa.

Nosivost tijela pilota (STR)
Kao kod PP3
Oznake povrh onih za PP3
t
,
b
,
s
: parcijalni koeficijent za ukupnu osnu
nosivost tla, za nosivost na stopi odnosno
nosivost na platu;

, = 1, 2, 6 : korelacijski koeficijenti u
proraunu karakteristine osne nosivosti pilota
iz viestrukih ispitivanja;

b
,
s;i
: povrina stope pilota, povrina plata
pilota u -tom sloju tla.
nastavak 4
R
: parcijalni koeficijent za otpornost;

Oznaka + oznaava superpoziciju djelovanja,
a ne matematiko zbrajanje.

(HRN EN 1997:2008) - 11
Parcijalni koeficijenti i koeficijenti korelacije (STR/GEO i UPL)

Parcijalni koeficijenti za djelovanja (
) STR/GEO
Djelovanje Simbol PP2, PP3 na
konstrukciju
PP3 na tlo
Stalno Povoljno
G

1.35 1.0
Nepovoljno 1.0 1.0
Promjenjivo Povoljno
Q

1.5 1.3
Nepovoljno 0 0
(HRN EN 1997:2008) - 12
Parametar tla Simbol PP2 PP3
Tangens efektivnog kuta trenja
1.0 1.25
Efektivna kohezija
c
1.0 1.25
Nedreniran vrstoda
cu
1.0 1.4
Jedno-osna vrstoda
qu
1.0 1.4
Jedinina teina (gustoda teine)
1.0 1.0
Parcijalni koeficijenti za parametre tla (
) STR/GEO
(HRN EN 1997:2008) - 13
Parcijalni koeficijenti za otpornost (
) STR/GEO (sve vrste pilota)

Otpornost Simbol
PP2
PP3
A B
Stopa, plat,
ukupno ili
plat u vlaku
Krupnozrnato tlo
b
,
s
,
t
,
s;t
1.2
1.8
(1.2x1.5)
1.1
(1.0x1.1)
Sitnozrnato tlo 1.3
(1.0x1.3)
Napomena: za PP2-B i PP3 hrvatski dokument za primjenu HRN 1997-1:2008/NA uvodi tako zvane
koeficijente modela kojim se uvedavaju vrijednosti parcijalnih koeficijenata otpornosti (zbog umanjenja
rizika od nesigurnosti proraunskog modela za otpornost). U zagradama je naznaeno to uvedanje kao
umnoak neuvedanog parcijalnog koeficijenta i koeficijenta modela.
Parametar tla Simbol Vrijednost
Vlana nosivost pilota (plata)
s;t
1.4
Parcijalni koeficijenti za otpornost (
) UPL (sve vrste pilota)

(HRN EN 1997:2008) - 14
za n = 1 2 3 4 5
1
1.40 1.30 1.20 1.10 1.00
2
1.40 1.20 1.05 1.00 1.00
Koeficijenti korelacije za izvoenje karakteristinih vrijednosti iz statikih
pokusa opteredenja (n broj ispitanih pilota) (STR/GEO)
Neovisno o broju profila (buotina, ispitnh mjesta)
3
1.60
4
1.50
Koeficijenti korelacije za izvoenje karakteristinih vrijednosti iz rezultata
ispitivanja temeljnog tla (STR/GEO)
(HRN EN 1997:2008) - 15
za n = 2 5 10 15 20
5
1.60 1.50 1.45 1.42 1.40
6
1.50 1.35 1.30 1.25 1.25
Koeficijenti korelacije za izvoenje karakteristinih vrijednosti iz pokusa
dinamikog udarnog opteredenja (n broj ispitanih pilota) (STR/GEO)
Napomena: vrijednosti mogu se mnoiti s 0.85 ako se upotrebljava ispitivanje
dinamikim udarom s podudaranjem signala. Vrijednosti treba mnoiti s 1.1
ako se upotrebljavaju formule za zabijanje pilota s mjerenjem nazovielastinog
pomaka glave pilota tijekom udara. Vrijednosti treba mnoiti s koeficijentom
1.20 ako se upotrebljava formula za zabijanje pilota bez mjerenja
nazovielatinog pomaka glave pilota tijekom udara. Ako u temelju postoje
razliiti piloti, za izbor broja zabijenih pilota n, treba odvojeno razmatrati
skupine slinih pilota.
(HRN EN 1997:2008) - 16
Komentari oko primjene Eurokoda 7
1. U odnosu na plitke temelje, u primjeni na pilote je Eurokod 7 dosta sloen. Tome ima vie razloga:
sloenost i razliitost mehanizama ponaanja temeljne konstrukcije s pilotima razliitih vrsta, utjecaj
ugradnje pilota u tlo i nemogudnost da se ona pouzdano obuhvati teoretski, nepostojanje
jedinstvene i pouzdane teorije opdeg ponaanja pilota to je rezultiralo raznorodnim
pojednostavljenim i dobrim dijelom empirijskim metodama prorauna, razlika u proraunskim i
empirijskim postupcima dimenzioniranja i razlika u iskustvu meu praksama u razliitim lokalnim
sredinama, itd.
2. Ovdje prikazane varijante prorauna odnose se prvenstveno na Hrvatsku kako je predloeno u
hrvatskom Nacionalnom dodatku primjene (HRN EN 1997-1:2008-NA). Taj dokument za granina
stanja nosivosti STR/GEO predvia da se u Hrvatskoj koristi proraunski pristup (PP) 3 za sve
geotehnike konstrukcije, dok se za pilote jo dozvoljava PP2 (kao i za geotehnika sidra). Razlog da
se dozvoli primjena PP2 je to je taj postupak najbolje prilagoen glavnini postojedih postupaka
prorauna, a naroito ispitivanja nosivosti pilota. ak tovie, vedinu ovdje prikazanih postupaka,
osim onih gdje su piloti potpuno uronjeni u sitnozrna tla, nije mogude uklopiti u PP3. Naime, PP3
trai da se nosivost provjeri na temelju karakteristinih vrijednosti efektivnih ili nedreniranih
parametara vrstode tla, dok mnogi prihvadeni postupci to ne omoguduju (na primjer, odreivanje
trenja po platu pilota u krupnozrnom tlu vezano je za broj udaraca SPT-a, a ne na efektivni kut
trenja tla). Mogudnost primjene PP3 u Hrvatskoj je ipak ostavljena prvenstveno jer je u sloenim 3-
dimenzionalnim proraunima, u kojima se tlo simulira kao neprekidna sredina, primjena PP3 u
odnosu na PP2 lake ostvariva, pogotovo kad je u pitanju granino stanje nosivosti GEO (vidi jo
Simpson, 2007).
(HRN EN 1997:2008) - 17
3. Eurokod 7 daje vrlo malo uputa za provjeru graninog stanja bone nosivosti pilota ili grupe pilota,
pogotovo za primjenu PP2 u ovom posljednjem sluaju parcijalni koeficijenti otpornosti nisu
eksplicitno ni navedeni! Jedan od mogudih razloga je taj to de granino stanje sloma tla pri bonoj
nosivosti pilota (granino stanje nosivosti GEO) rijetko biti kritino. U vedini sluajeva, pogotovo kod
duih pilota, prije de biti kritino granino stanje uporabivosti za tlo kombinirano s graninim
stanjem nosivosti za tijelo pilota (STR). U toj situaciji moe dodi do djelominog poputanja tla blie
povrini tla, ali ne i do njegovog globalnog sloma. Bona nosivost tla moe biti kritina kod debelih,
krutih i vrlo kratkih pilota dominantno opteredenih na bono opteredenje (na primjer kod temelja
zidova za zatitu od buke na prometnicama kod kojih je dominantno opteredenje ono kod jakog
bonog vjetra. U tom i slinim sluajevima mogude je racionalno primijeniti PP3 i to bez koritenja
parcijalnog faktora otpornosti (
R
= 1).
4. Iz razloga logike kompatibilnosti nije preporuljivo mijeanje proraunskih pristupa za istu
geotehniku konstrukciju (na primjer, provjera osne nosivosti p PP2, a bone po PP3.
5. Eurokod 7 trai da se koriste samo one metode prorauna provjere graninih stanja koje su prole
dovoljno uvjerljivu i dokumentiranu (objavljenu) praktinu provjeru (provjeru s mjerenjima na
zvedenim ili probnim konstrukcijama). Hrvatski nacionalni dokument za primjenu Eurokoda 7 trai
da se svaki primijenjeni proraun provjere graninih stanja primjereno referencira (navedu
bibliografski podaci dokumenta lanka gdje je provedena njegova praktina provjera.

Eurokod 7 o ispitivanju pilota
Pokus statikog opteredenja
Pokus, posebno vezano uz broj kaka opteredenja, treba voditi tako da se moe odrediti
ponaanje pilota pri slijeganju (odnos opteredenja i slijeganja, puzanje i rasteredenje,
granina nosivost). Preporua se postupak u skladu s ISSMFE (1985). Za vlano
opteredene pilote pokus treba voditi do trenutka upanja pilota iz tla. Tlo u koje je
pilot ugraen treba biti detaljno ispitano. Nain izvoenja pilota treba biti potpuno i
detaljno opisan. Pokusi se mogu izvoditi na probnim i na radnim pilotima. Pokusna
opteredenja na radnim pilotima treba voditi barem d proraunskog opteredenja.
Za interpretaciju rezultata pokusa statikog opteredenja zanimljiv je i iroko prihvaden
postupak kojeg je predloio Fleming (1992). Taj postupak omoguduje da se kao probni
piloti ispitaju piloti izvedeni istom tehnologijom kao radni i iste duljine, ali manjeg
promjera, to s a stanovita troka moe biti vrlo atraktivno.

Pokusi dinamikim udarom
Pokusi dinamikim udarom mogu se koristiti za procjenu tlane otpornosti pilota ako je
su provedeni detaljni geotehniki istrani radovi, a metoda interpretacije je kalibrirana
sa statikim pokusima na istoj vrsti pilota sline duljine i poprenog presjeka te u
slinim uvjetima u tlu. Za provedbu pokusa preporua se ameriki standrd ASTM D
4945 (standard Test Method for High-Strain Dynamic Testing of Piles).
Europske norme za izvoenje pilota
Projektiranje temelja na pilotima prema Eurokodu 7 uvjetovano je da de se piloti
izvoditi po odgovarajudim europskim standardima. Za buene pilote to je HRN EN
1536: 1999 (Izvedba posebnih geotehnikih radova Bueni piloti). Za zabijane pilote
to je HRN EN 12699:2000 (Izvedba posebnih geotehnikih radova Piloti s
razmicanjem tla). Za mikropilote to je HRN E 14199:2005 (Izvedba posebnih
geotehnikih radova Mikropiloti). Svaka od tih normi obrauje potrebne geotehnke
istrane radove, uvjete na materijale i sredstva (s pozivom na druge europske i vjetske
standarde), razmatranja vezana uz projektiranje pilota, izvoenje (pripremu gradilita,
oprema i metode, itd), nadzor, monitoring i ispitivanje i dokumentiranje izvoenja.
Reference
API (1987). API Recommended Practice for Planning, Designing, and Constructing Fixed Offshore Platforms. Report RP-2A.
American Petroleum Institute.
Berezantsev, V. G., Kristoforov, V. S., Golubkov, Y. N. (1961). Load bearing capacity and deformation of piled foundations.Proc. 5th
Int. Conf. Soil Mechanics and FoundationEngineering, Dunod, Paris. Vol. II Division 3B-7, 11-15.
Broms, B. B. (1964a). Lateral Resistance of Piles in Cohesive Soils. Journ. Soil Mechanics and Foundations Division, ASCE, vol. 90,
SM2: 27-63.
Broms, B. B. (1964b). Lateral Resistance of Piles in Cohesionless Soils. Journ. Soil Mechanics and Foundations Division, ASCE, vol.
90, SM3: 123-156.
Chan, L.C.Y. and Page, N.W. (1997), Particle fractal and load effects on internal friction in powders, Powder Technology, vol. 90, pp.
259-266.
DIN 1054 (2005). Ground - Verification of the safety of earthworks and foundations. DIN Deutsche Institut fr Normung e.V.,
Berlin.
Fellenius, B. H. (1999). Basics of Foundation Design. 2
nd
Expanded Edition. BiTech Publishers Ltd., Richmond, B.C.
Fleming, W. G. K. (1992). A new method for single pile settlement prediction and analysis. Gotechnique 42, No. 3, 411-425.
Fleming, K., Weltman, A., Randolph, M. Elson, K. (2009). Piling Engineering. Third Edition. Taylor & Francis, Abingdon.
Gazetas, G. (1991). Foundation vibrations. U: Foundation Engineering Handbook, Second Edition; ur.: Hsai-Yang Fang. Chapman &
Hall, New York 553-593.
ISSMFE Subcommittee on Field Testing (1985). Axial Pile Load Test, Suggested Method. ASTM Journal, June 1985, 79-90.
Lunne, T., Robertson, P.K., Powell, J.J.M. (1997). Cone pentration testing in geotechnical practice.Blackie Academic & Professional,
London.

Mayne, P. W., Poulos, H. G. (1999). Approximate dispalcement influence factors for elasic shallow foundations. Journ.
Geotechnical and Geoenvironmental Engineering, ASCE, Vol. 125, No. 6, 453-460.
Mayne, P.W. 2005. Integrated ground behavior: In-situ and lab tests. In Proceedings of the International Symposium on
Deformation Characteristics of Geomaterials, Lyon, France, 2224 September 2005. Taylor & Francis Group, London. Vol. 2, pp.
155177.
Poulos, H. G., Davis, E. H. (1980). Pile foundation analysis and design. John Wiley & Sons. New York.
Rees, L. C., ONeill, M. W. (1988). Drilled Shafts: Construction Procedures and Design Methods. US Department of Transportation,
Federal Highway Administration, Office of Implementation. McLean, VA.
Rees, L. C., Isenhower, W. M., Wang, S.-T. (2006). Analysis and Design of Shallow and Deep Foundations. John Wiley & Sons, New
Jersey.
Schneid, F. (2009). In situ testing in geomechanics the main tests. Taylor & Francis, Oxon, UK.
Robertson, P.K. (2009). Interpretation of cone penetration test a unified approach. Canadian Geotechnical Journal 46, 1337-
1355.
Sabatini, P.J., Bachus, R.C.., Mayne, P.W., Schneider, J.A., Zettler; T.E. (2002). Geotechnical Engineering Circular No. 5 Evalution of
Soil and Rock Properties. Report No. FHWA-IF-02-034. Federal Highway Adminstration, Washington DC,
Simons, N., Menzies, B. (2001). A short course in foundation Engineeing. Thomas Telford, London.
Simpson, B. (2007). Approaches to ULS design The merit of Design Approach 1 in Eurocode 7. ISGSR2007 First International
Symposium on Geotechnical Safety & Risk, Oct. 18-19, 2007 Shangai Tongji University, China. 527-538.
Skempton, A. W. (1953). Discussion. Proc. 3rd International Conference on Soil Mechanis and Foundation Engineering., Zuerich,
Vol. 3, str. 127.
Smoltczyk, U. (2003). Geotechnical Engineering Handbook, Vol. 3., Ernst&Sohn, Berlin
Tomlinson, M. J. (1995). Pile Design and Construction. Longman Scientific & Technical, Harlow.
Winterkorn, F., Fang, H.-Y. (1991). Foundation Engineering Handbook, 2nd Ed. Wan Nostrand Reinhod, New York.

Temeljenje Piloti 1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Temeljenje Piloti 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Piloti

rijetko de biti iznad 30

zbog malog utjecaja, slijedi za reduciranu

< 0.25; = 1.8 za

. Kut trenja mora biti odreen za to srednje

na koji je svedeno opteredenje

/ ; dubina, promjer pilota.

se korigiraju sve krutosti glave

po pilotima u vodoravno opteredenoj grupi pilota

) STR/GEO (sve vrste pilota)

) UPL (sve vrste pilota)

You might also like