E Prirucnik Za Plovidbu Na Rijeci Savi Latinica PDF

2
Prirunik za plovidbu na rijeci Savi
PRIRUNIK ZA PLOVIDBU
NA RIJECI SAVI
Nakladnik:
Meunarodna komisija za sliv rijeke Save
Kneza Branimira 29
Zagreb, Hrvatska
Tel: +385 1 488 69 60
E-mail: isrbc@savacommission.org
Web: www.savacommission.org
Ureivako povjerenstvo:
Dejan Komatina, eljko Milkovi, Duko Isakovi i Goran ukalo
Struni odbor:
eljko Milkovi, eljko Radi, Vladimir Senii i Goran ukalo
Naklada:
100 primjeraka
Grafiko oblikovanje:
Tijana Dini
Tisak:
Zagreb, 2014.
PREDGOVOR
Nakon nekoliko godina sakupljanja grae i rada na njezinoj sistematizaciji, zadovoljstvo nam je predstaviti vam Prirunik za plovidbu na rijeci Savi.
Obzirom da do sada za rijeku Savu nije postojao adekvatan i sveobuhvatan prirunik za plovidbu, pokuali smo obuhvatiti to vie tema iz podruja
unutarnje plovidbe tako da Prirunik u jednom dijelu obrauje ope teme iz
podruja unutarnje plovidbe, a u drugom se dijelu bavi posebnostima plovnog puta i plovidbe na rijeci Savi.
Tajnitvo Meunarodne komisije za sliv rijeke Save (Savske komisije) priredilo je ovaj Prirunik s ciljem unapreenja znanja i informiranosti, prvenstveno
o plovidbi na rijeci Savi, ali isto tako i o osnovnim principima plovidbe na
unutarnjim vodama openito.
Pri izradi Prirunika koriten je materijal iz svih dostupnih publikacija, a
posebna panja posveena je iskustvima i miljenjima brojnih strunjaka,
kojima se ovom prilikom zahvaljujemo. Svjesni smo da moda nismo u potpunosti uspjeli prezentirati sve informacije o unutarnjoj plovidbi te da e se
u dogledno vrijeme pojaviti potreba za izradom dopunjenog i popravljenog
izdanja. Stoga pozivamo sve koji uoe bilo kakve nedostatke ili pogreke
da svojim komentarima, primjedbama i prijedlozima omogue kvalitetnija
naredna izdanja sukladna najnovijim trendovima u unutarnjoj plovidbi.
Nadamo se da e ovakav Prirunik pruiti praktinu pomo kako svim sudionicima u plovidbi, tako i onima koji se koluju ili pripremaju za stjecanje
ovlatenja za zvanja u unutarnjoj plovidbi.
SADRAJ
PREDGOVOR
OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE
5
11
1.1
OPI I HIDROGRAFSKI PODACI O SLIVU

RIJEKE SAVE
11
1.2
POVIJEST PLOVIDBE NA RIJECI SAVI
14
PLOVNI PUT RIJEKE SAVE
21
2.1
KARAKTERISTIKE PLOVNOG PUTA
21
2.2
KLASIFIKACIJA PLOVNOG PUTA
22
INFRASTRUKTURA
33
3.1
33
LUKE I PRISTANITA
3.1.1
PRISTANITE I SKLADITA SISAK
36
3.1.2
PUTNIKO PRISTANITE SISAK
36
3.1.3
BAZEN GALDOVO
37
3.1.4
NAFTNA LUKA CRNAC
37
3.1.5
PRISTANITE RAFINERIJE BROD
38
3.1.6
LUKA SLAVONSKI BROD
38
3.1.7
NAFTNA LUKA RUICA
39
3.1.8
RTC LUKA AMAC
39
3.1.9
LUKA BRKO
40
3.1.10
LUKA LEGET
41
3.1.11
SLOBODNA ZONA ABAC
42
3.1.12
PUTNIKO PRISTANITE BEOGRAD
42
3.2
UNUTARNJI VODNI PUTOVI
43
3.2.1
ZIMOVNICI I ZIMSKA SKLONITA
43
3.2.2
HIDROGRAEVNI OBJEKTI
46
OSNOVE BRODOGRADNJE I PROPULZIJA
59
4.1
OSNOVE BRODOGRADNJE
59
4.1.1
BRODSKE KONSTRUKCIJE
60
4.1.2
HIDRODINAMIKA PLOVILA
65
4.1.3
BRODOVI I KONVOJI U UNUTARNJOJ PLOVIDBI
69
SADRAJ
4.2
OPREMA BRODA
72
4.3
POGONSKA POSTROJENJA
78
4.4
PROPULZIJA
80
4.4.1
KOMBINACIJA PROPULZORA I KORMILA
81
4.4.2
UPRAVLJAKO-PROPULZIJSKI SUSTAV
81
4.4.3
HIBRIDNI PROPULZIJSKI SUSTAV
85
4.4.4
DOBRE I LOE STRANE PROPULZIJSKIH SUSTAVA
85
4.4.5
KAVITACIJA
86
4.4.6
REZIME
87
4.5
KORMILO
87
STABILITET I KRCANJE TERETA
91
5.1
OSNOVE STABILITETA
91
5.2
STATIKI STABILITET
92
5.2.1
POPRENI STABILITET
93
5.2.2
UZDUNI STABILITET
95
5.2.3
STABILITET FORME I TEINE
96
5.3
DINAMIKI STABILITET
96
5.4
SLOBODNE POVRINE I NJIHOV UTJECAJ

NA STABILITET
97
5.5
KRCANE TERETA
99
5.5.1
RASPORED TERETA NA BRODU
5.5.2
TEKE I LAKE VRSTE TERETA
100
5.5.3
UZDUNI RASPORED TERETA
101
5.5.4
PRIPREMA BRODA ZA KRCANE TERETA
102
5.5.5
NADZOR NAD TERETOM U PLOVIDBI
103
5.5.6
KRCANJE, SLAGANJE I PRIJEVOZ RAZNIH VRSTA
103
NAJEI SUSTAVI PAKIRANJA U SUVREMENOM
106
99
TERETA
5.5.7
VODNOM TRANSPORTU
SADRAJ
NAVIGACIJA, MANEVAR I VOENJE PLOVILA
109
6.1
POJAM I PODJELA
109
6.2
NAVIGACIJSKA OPREMA
111
6.2.1
DUBINOMJER
112
6.2.2
RADAR
114
6.2.3
IROKOMPAS IROSKOP
118
6.2.4
BRZINOMJER
120
6.2.5
BRODSKI BAROMETAR
120
6.2.6
DVOGLED BINOKULAR
121
6.2.7
RADIOTELEFONSKI UREAJ
122
6.3
PRIRUNICI ZA PLOVIDBU
123
6.3.1
NAVIGACIJSKE KARTE
123
6.3.2
DALJINAR
128
6.3.3
ALBUM MOSTOVA
128
6.3.4
PRIOPENJA ZA BRODARCE
129
6.4
RIJENI INFORMACIJSKI SERVISI (RIS)
129
6.5
BRODSKE ISPRAVE I KNJIGE
132
6.5.1
6.6
BRODSKI DNEVNIK
FORMIRANJE KONVOJA
132
134
6.6.1
FORMIRANJE TEGLJENIH KONVOJA
134
6.6.2
FORMIRANJE POTISKIVANIH KONVOJA (SASTAVA)
141
6.7
IZVEZIVANJE (VEZ)
145
6.8
MANEVRIRANJE
146
6.8.1
MANEVARSKA SVOJSTVA PLOVILA
149
6.8.2
METEOROLOKI I HIDROLOKI UTJECAJ
150
6.9
VOENJE PLOVILA NAVIGACIJA
154
6.10
UDESI I HAVARIJE
158
6.11
ZATITA OD ONEIENJA USLIJED PLOVIDBE
160
SADRAJ
HIDROMETEOROLOGIJA
163
7.1
OPENITO O HIDROMETEOROLOGIJI
163
7.2
VODOSTAJI
167
7.2.1
VISOKI VODOSTAJ
167
7.2.2
NISKI VODOSTAJ
167
7.2.3
MJERENJE VODOSTAJA
168
7.2.4
VODOMJERNE POSTAJE
170
7.2.5
IZRAUN DUBINE POMOU VODOSTAJA
172
7.2.6
ODREIVANJE VISINE PROLAZA ISPOD MOSTOVA
172
7.3
METEOROLOGIJA I OPE METEOROLOKE POJAVE
175
7.4
METEOROLOKE I ASTRONOMSKE POJAVE

VANE ZA UNUTARNJU PLOVIDBU
181
VODI KROZ PLOVNI PUT RIJEKE SAVE

8.1
SEKTORI I PODSEKTORI
187
187
8.1.1
SEKTOR GORNA SAVA
187
8.1.2
SEKTOR SREDNJA SAVA
191
8.1.3
SEKTOR DONJA SAVA
201
8.2
POTEKOE U PLOVIDBI RIJEKOM SAVOM USLIJED

HIDROMETEOROLOKIH PRILIKA
205
LITERATURA
208
11
1.1 OPI I HIDROGRAFSKI PODACI

O SLIVU RIJEKE SAVE
Nijedna rijeka ne zavrava na svojim obalama. Svaka rijeka i njezin sliv imaju
svoja vlastita razliita stanita i vrste koje obogauju ivot u slivu ivot ljudi
razliitih kultura, naroda i zemalja. Tako je i s rijekom Savom, koja protjee kroz
etiri drave: Republiku Sloveniju, Republiku Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu i
Republiku Srbiju. Rijeka Sava isto tako povezuje i tri glavna grada etiri spomenute drave: Ljubljanu u Sloveniji, Zagreb u Hrvatskoj i Beograd u Srbiji. etvrti
glavni grad Sarajevo u Bosni i Hercegovini, takoer pripada slivu rijeke Save.
Rijeka Sava je trea najdua pritoka rijeke Dunav, ali s najveim prosjenim
protokom. Nastaje spajanjem dviju manjih rijeka u Sloveniji, Save Dolinke i
Save Bohinjke, u jedinstven tok kod Radovljice te dalje tee kroz Hrvatsku,
Bosnu i Hercegovinu, Srbiju i ulijeva se u Dunav u Beogradu (Srbija).
Sava je do Ljubljane planinska rijeka, a dalje prema Zagrebu pad se znatno smanjuje te ona postaje ravniarska rijeka. Od Radovljice Sava tee kroz Kranjsku i
Ljubljansku kotlinu, a zatim kroz Litijsko-krku klisuru dugu 90 km. Kod Breica
ulazi u Panonsku nizinu i njezinim junim obodom tee sve do ua. Prosjean uzduni pad od ua Kupe u Savu pa do ua u Dunav iznosi 42 mm/km,
to rezultira jakim krivudanjem toka karakteristinim za ravniarske rijeke.
Zbog ovakvog malog pada, Sava nije u stanju pronositi nanos koji unose
pritoke, ve ga taloi u koritu ispod ua pritoka stvarajui pri tome mnogobrojne sprudove i pliake, to pri niskim vodostajima jo vie oteava pa i na
izvjesno vrijeme potpuno onemoguuje plovidbu. Reim voda rijeke Save je
kino-snjeni sa prosjenom brzinom toka od 3,2 m/s.
12
Duina rijeke Save od izvora smjetenog u zapadnim slovenskim planinama

do ua u Beogradu iznosi oko 944 km. Sliv, sa povrinom od 97.713 km2,
obuhvaa velik dio teritorija Slovenije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije,
Crne Gore i mali dio teritorija Albanije (Tablica 1). S prosjenim protokom od
oko 1.700 m3/s, rijeka Sava predstavlja najznaajniju pritoku Dunava, jer doprinosi sa gotovo 25% ukupnog protoka Dunava. To znai da odrivi razvoj
sliva rijeke Save ima znaajan utjecaj na slivno podruje rijeke Dunav.
Povrina podruja sliva
rijeke Save u dravi (km2)
Udio sliva rijeke Save u

dravi (%)
Slovenija
11.734,8
12,0
Hrvatska
25.373,5
26,0
Bosna i Hercegovina
38.349,1
39,2
Srbija
15.147,0
15,5
6.929,8
7,1
Albanija
179,0
0,2
Ukupno
97.713,2
100,0
Drava
Crna Gora
Tablica 1
Osnovni podaci o slivu rijeke Save
Rijeka Sava je znaajna za sliv rijeke Dunav i zbog izvanredne raznolikosti

krajolika i raznovrsnosti biodiverziteta. U njezinom slivu se nalazi najvea
cjelina aluvijalnih movara u slivu rijeke Dunav (Posavina sredinji dio sliva
rijeke Save) i velika ravniarska umska podruja. Rijeka Sava je jedinstven
primjer rijeke s jo uvijek netaknutim poplavnim podrujima, koja ublaavaju poplave i podravaju biodiverzitet.
U slivu rijeke Save nalazi se i sedam ramsarska podruja, tonije Cerkniko
Jezero (SLO), Lonjsko Polje, Crna Mlaka (HRV), Bardaa (BiH), Zasavica, Obedska bara i Petersko Polje (SRB), koja ukljuuju podruja znaajna za biljni
svijet i ptice, kao i zatiena podruja na nacionalnoj razini i Natura 2000
podruja.
13
Osnovne informacije o glavnim pritokama rijeke Save su dane u Tablici 2.

Povrina po
dravi
[km2]
Pritoka
(l lijeva;
d desna)
Sliv
[km2]
Duina
[km]
Drave
Ljubljanica
1.860,0
41,0
SLO
Savinja
1.849,0
93,9
SLO
Krka
2.247,0
94,6
SLO
Sotla/Sutla
584,3
88,6
SLO,
HRV
Krapina
1.244,0
65,6
HRV
Kupa/Kolpa
10.225,6
297,2
HRV,
SLO
Lonja
4.286,1
82,8
HRV
Ilova
1.815,7
100,3
HRV
Una
9.828,9
214,6
BiH,
HRV
Vrbas
6.273,8
249,7
BiH
Orljava
1.615,7
99,5
HRV
Ukrina
1.504,0
80,7
BiH
Bosna
10.809,8
281,6
BiH
Tinja
904,0
99,4
BiH
346,0
BiH,
CG,
SRB,
ALB
BiH 7.118,9 km2;

CG 6.929,8 km2;
SRB 6.092,2 km2;
ALB 179,0 km2
HRV,
SRB
HRV 2.375,0 km2;

SRB 568,1 km2
Naziv rijeke
Drina
20.319,9
Bosut
2.943,1
Kolubara
3.638,4
Tablica 2
Glavne pritoke rijeke Save
86,6
SRB
SLO 450,8 km2;

HRV 133,5 km2
HRV 8.412,0 km2;

SLO 1.101,0 km2;
BiH 712,6 km2
BiH 8.142,9 km2;

HRV 1.686,0 km2
14
1.2 POVIJEST PLOVIDBE NA RIJECI SAVI

Prva organiziranija ljudska naselja, u doba prapovijesti, stvarala su se na
obalama rijeka i jezera. Treba napomenuti da je na obalama velikih rijeka u
daljnjem razvoju ljudskog drutva udaren temelj prvim znanostima: astronomiji i geometriji. Promatrajui povijesni razvoj brodogradnje, a brod kao
proizvod brodograevne djelatnosti, vidjet e se da niti jedna ljudska tvorevina na daje tako vjernu sliku stupnja razvitka ovjeanstva, kao to je to
sluaj sa brodom.
Razvojem brodogradnje i brodarenja pojavljuju se prvi brodovi na vesla koji
su plovili samo nizvodno, a kasnije upotrebom vie vesala poela je i plovidba uzvodno tamo gdje je brzina toka rijeka to doputala. Vuu brodova uz
vodu uzvodno obavljali su i konji, a u pojedinim sluajevima i ljudi i konji
(ovaj nain tegljenja bio je nazvan kopitarenje).
Sve do kraja 5. stoljea nove ere vesla su bila glavno pogonsko sredstvo, dok
su jedra bila pomono i to ako je vjetar puhao u krmu broda.
Kod mjesta Donja Dolina na rijeci Savi, otkriveno je naselje iz bronanog
doba (oko 4.000 godina p.n.e.) u kojem je izmeu ostalog iskopan i jedan
amac duine 12,5 m izdubljen u hrastovom stablu. Taj se amac, kao i jo
jedan manji od 5 m, uvaju u muzeju u Sarajevu.
Ne moe se povui otra granica izmeu doba brodova s pogonom na jedra i brodova na vesla. Moe se samo otprilike odrediti da je jedro poelo
prevladavati nad veslom krajem 12. i poetkom 13. stoljea, kada je pojava dananjeg krmenog pera omoguila razapinjanje veih jedara. Otkrie
novih pomorskih putova i zemalja krajem 15. stoljea jo vie doprinosi
razvoju jedrenjaka i uope brodogradnje i brodarstva, uz stalno poveanje
veliine brodova, njihove brzine, manevarskih sposobnosti i navigacijskih
instrumenata.
Za nagli razvoj brodarstva i brodogradnje krajem 18. stoljea presudni znaaj imali su: opi porast proizvodnih snaga, pronalazak parnog stroja (osamdesetih godina 18. stoljea), primjena elinih konstrukcija umjesto drvenih,
prijelaz sa zanatskog na industrijski nain proizvodnje, primjena znanstvenih metoda u brodogradnji umjesto dotadanjih iskustvenih te kasnije pronalazak propelera (vijaka) sredinom 19. stoljea.
15
Prvi parni brodovi (parobrodi) pojavili su se na rijekama, to je razumljivo

uglavnom iz dva razloga: prvo, na rijekama su pogodnije prilike za plovidbu
(voda je mirnija nego na moru pa nema opasnosti od valova) i drugo, zbog
rijene struje parobrodi su bili potrebniji na rijekama nego na moru gdje se
jedrima moglo ipak nesmetano ploviti i manevrirati.
Prvi parobrod nastao je dvadesetak godina prije parne lokomotive. Tko je
bio izumitelj prvog parobroda teko je tono odrediti. Smatra se da je to bio
Robert Fulton, Amerikanac iz Pensilvanije, po zanimanju slikar, roen 1765.
godine, koji je u New Yorku sagradio velik i vrst parobrod Clermont opremljen parnim strojem nabavljenim u Europi (tvrtka Bulton i Vat). Osnovne
dimenzije: duina L = 40,5 m, irina B = 5,48 m, visina boka H = 2,74 m, deplasman Dm = 180 tona, sa snagom od 50 KS. Parobrod Clermont zaplovio
je rijekom Hudson 17. kolovoza 1807. godine.
Godine 1816. na europskom kontinentu pojavili su se prvi parobrodi koji su
sagraeni u Engleskoj, i to na Seni, Rajni i Labi.
Prvi parobrod na Dunavu, kojim su izvrene probe, zaplovio je 1817. godine.
Godine 1818. u Beu je sagraen parobrod Karolina koji je sa 20 tona tereta
plovio uzvodno 3,5 km/h, a nizvodno 15 km/h.
1829. godine u Beu je osnovano Prvo dunavsko parobrodarsko drutvo
(Erste Donau Dampfschiffarts Geselschaft DDSG).
Godine 1830. parobrod Franc I obavio je prvu plovidbu od Bea do Budimpete i smatra se prvim parobrodom redovne linijske plovidbe na
Dunavu.
1834. godine kroz erdap je proao prvi parobrod Karolina koji je prometovao na liniji Be Orava.
Razvojem suvremenog brodarstva, odnosno pojavom prvih parobroda, pojavila se potreba za regulacijom rijeke Save.
1834. godine parobrod Sophia u vlasnitvu Francuza (60 KS i 300 t nosivosti) uplovljava u Savu sa zadaom ispitivanja plovidbenih uvjeta da bi
11. rujna1838. isti parobrod uplovio u Sisak. etiri godine kasnije ve je deset parobroda bekog Dunavskog Lloyda plovilo izmeu Bea i Siska, a prvi
je hrvatski parobrod Florisdorf kupljen u srpnju 1844. Parobrod Florisdorf
16
krenuo je iz Bea 21. kolovoza 1844. i stigao u Sisak 8. rujna1844. Dan kasnije
parobrod je promijenio ime u Sloga. Bio je to prvi hrvatski parobrod uope, ukljuujui i rijene i morske parobrode (prvi hrvatski morski parobrod
Hrvat zaplovio je tek 1879. godine). Na redovnoj putnikoj liniji Sloga je
plovila 1. i 15. u mjesecu nizvodno od Siska u Zemun, a 6. i 21. u mjesecu uzvodno od Zemuna prema Sisku. No Sloga je samo godinu kasnije,
14. rujna 1845., doivjela havariju kod mjesta Bonjaci i potonula. U samo
sedam dana nakon havarije Sloge, u sisaku luku je uplovio parobrod Carl
bekog Dunavskog Lloyda koji dobija iskljuivo pravo plovidbe na rijeci
Savi. 1846. godine parobrod Panonija uplovio je u Savu i pristao u Sisku.
U sijenju 1856. pristupilo se regulaciji Save te je stvorena mjeovita austrijsko-turska komisija obzirom da je desna obala bila pod turskom vlasti.
Ozbiljniji radovi na regulaciji Gornje Save, radi osposobljavanja za komercijalnu plovidbu, poeli su jo davne 1871. godine i uz manje prekide traju i danas.
Inae, jo 1829. godine u apcu je radila radionica za popravak brodova i skela,
a u njoj su pored ostalih, popravljani i dunavski brodovi iz Porea i Gradita.
Prvi srpski rijeni parobrod Deligrad duine 58 m, irine 7 m, deplasmana
275 tona sa snagom od 100 KS zaplovio je Dunavom 1862. godine. Deligrad je sa est teglenica koje je srpska vlada nabavila u Italiji, prevozio sol
i petrolej iz Rumunjske, a po potrebi i putnike. Bio je naoruan s dva topa.
Ovaj brod je potopljen 6. travnja 1941. godine na prvom kilometru rijeke
Save, a potopila ga je vlastita posada.
1877. godine stavljene su i prve kilometarske oznake od Siska do Zemuna.
Nakon 1. svjetskog rata nastavlja se sa regulacijom i Sava postaje plovna do
Rugvice, a Kupa od ua do Pokupskog.
Godine 1870. u Sisku je utemeljeno Parobrodarsko drutvo ipu i Morovi,
koje je imalo dva parobroda: Hrvat i Slavian. Osamdesetih godina 19. stoljea ovo brodarsko drutvo prelazi u ruke novoosnovanog Bosanskog parobrodarskog drutva, sa sjeditem u Brkom. Drutvo je spomenute brodove preimenovalo u Unu i Sarajevo te je sagradilo jo pet novih brodova: Vrbas i
Bosnu za plovidbu Savom, te Drinu, Zvornik i Lim za plovidbu Drinom.
1890. godine u Beogradu je osnovano Prvo Srpsko privilegirano drutvo.
Drutvo je od srpske drave otkupilo brod Deligrad, a u Italiji brod Mava,
teglja Beograd, parobrod Stig kao i vei broj teglenica. S ovakvom flotom uspostavljen je redovan promet iz Beograda za Dubravicu i abac.
17
Godine 1897. Rudolf Diesel objavio je pronalazak svog motora sa unutarnjim izgaranjem (dizelski motor) koji je pokrenuo tehnoloku revoluciju u
brodarstvu i njegova primjena na rijekama poinje 1912. godine.
U razdoblju izmeu dva svjetska rata, dva najjaa industrijska pogona Ranerija
Shell i Talionica Caprag bit e formirani uz samu obalu rijeke Save, ime je naglaena gospodarska vanost ove rijeke za ire podruje Sisake regije.
Nakon zavretka 1. svjetskog rata 1918. godine, u novoformiranoj dravi
Srba, Hrvata i Slovenaca zatekao se velik broj brodova austrougarskih i njemakih brodarstava. Parikim ugovorom 1921. godine dodjeljen je vei dio
brodova, tako da je s dobivenim plovnim parkom tadanja drava bila prva
po veliini flote na prostoru podunavlja.
U srpnju 1945. godine osniva se Glavna uprava rijenog prometa, a u okviru
nje se formira Dravno rijeno brodarstvo, koje 1947. godine dobiva naziv
Jugoslovensko dravno rijeno brodarstvo. Od 1952. poslje reorganizacije
i decentralizacije dobiva naziv Jugoslovensko rijeno brodarstvo JRB, koji
ostaje sve do danas. Uzimajui u obzir tehniku zastarjelost tadanje flote,
sredinom pedesetih godina dolazi do izgradnje brodova, motornih tegljaa
(poznate JOTA flote), motornih teretnjaka, rijeno-morskih brodova i teglenica za rasute te tank-potisnica za tekue terete. Do tada je prosjena starost
putnikih brodova iznosila 60, tegljaa 40, a teglenica za suhi i tekui teret
45 godina. Novu flotu sainjavaju: Dervin, Veternik, Koutnjak, Topider, Jablanik, Javornje, Jagodnja, Jelanica (po kojima je JOTA flota
dobila ime), Vitorog, Trebevi, Dinara, Komovi, Udarnik, Junak, Vitez,
Kolubara, Mlava, Tamnava i Morava. 1961. u promet je ukljuen uveni
motorni teglja Tara, koji je bio angairan u sektoru erdapa i koji e ostati
zapamen po svojoj snazi, sigurnosti plovidbe i svom prelijepom izgledu.
Nakon 2. svjetskog rata upravo e rijeke Sava i Kupa doivjeti izrazitu ekspanziju uzrokovanu planovima za industrijalizaciju tadanje drave, a od
1952. godine u Sisku je smjeten Dunavski Lloyd, jedna od vodeih brodarskih kompanija osnovana nakon decentralizacije tadanjeg dravnog rijenog brodarstva. Na rijeci Kupi tada je izgraena moderna rijena luka koja
je, zahvaljujui svojim kapacitetima, postala gospodarska vrijednost grada.
Godine 1955. u nekoliko se navrata pokuala oiviti esto osporavana plovidba uzvodno od Galdova, no najpoznatiji sluaj bio je brod Baka koji je
stigao pod Jakuevaki most u Zagrebu. Tada je izvren transport bagera i
18
karavana iz Siska u Zagreb, koji je uz dosta dramatinih trenutaka zavrio

uspjeno i pokupio mnotvo pohvala tadanje javnosti.
Od 1956. do 1961. godine u rijenim i morskim brodogradilitima izgraen
je, za tadanje jugoslovenske prilike, znaajan broj plovnih jedinica. Tih godina u promet su puteni, i za dunavske prilike jaki, motorni tegljai kao to
su Biokovo, Sisak, Boris Kidri te motorni tank tegljai Caprag i Sisak.
Osamdesetih godina prolog stoljea dolo je do znaajnog poveanja vunih i potisnih kapaciteta te je rashodovan vei dio zastarjele transportne
tehnologije. Tih je godina i transport rijekom Savom dostizao svoj maksimum, a njegovu okosnicu su inili rasuti tereti pretovarani u luci Brko te
transport sirove nafte i naftnih derivata za potrebe rafinerija Brod i Sisak.
Zbog ratnih dogaanja i raspada bive SFRJ, devedesetih godina prolog
stoljea dolo je do potpunog prekida plovidbe i bilo kakvog znaajnijeg
odravanja plovnog puta. Treba napomenuti i to da je do tada rijeka Sava
imala nacionalni reim plovidbe, a stranim se plovilima dozvoljavala plovidba uz posebno odobrenje.
Nakon normalizacije odnosa na ovim prostorima dolo je do djelomine
obnove plovidbe, ali samo za brodove pribrenih drava to je objektivno
predstavljalo problem za daljnji razvoj ovog vida prometa.
Potpisivanjem Okvirnog sporazuma o slivu rijeke Save i Protokola o reimu
plovidbe uz Okvirni sporazum 2002. godine, na rijeci Savi je proglaen meunarodni reim plovidbe. Istodobno su otpoele znaajne, usklaene aktivnosti na obnovi plovnog puta i harmonizaciji propisa u slivu rijeke Save
koji prate podruje unutarnje plovidbe.
19
21
2.1 KARAKTERISTIKE PLOVNOG PUTA

Meunarodni plovni put na rijeci Savi i pritokama definiran je Protokolom o
reimu plovidbe uz Okvirni sporazum o slivu rijeke Save te podrazumijeva
rijeku Savu od rijenog kilometra 0 do rijenog kilometra 594, rijeku Kolubaru od rkm 0 do rkm 5, rijeku Drinu od rkm 0 do rkm 15, rijeku Bosnu od rkm
0 do rkm 5, rijeku Vrbas od rkm 0 do rkm 3, rijeku Unu od rkm 0 do rkm 15 i
rijeku Kupu od rkm 0 do rkm 5.
Openito, plovni put rijeke Save dijelimo na tri sektora i to:
Gornja Sava od rkm 594 do rkm 467;
Srednja Sava od rkm 467 do rkm 139;
Donja Sava od rkm 139 do rkm 0.
Sava je plovna za vee brodove od Siska (uvjetno je za manja turistika plovila plovna od Rugvice kraj Zagreba do Siska) sve do njezinog ua u Dunav
u Beogradu. Zbog dugogodinjeg nedovoljnog odravanja plovnog puta,
Sava nije dovoljno ureena za plovidbu. Isto tako, osim na dijelu Donje Save,
na plovnom putu postoje otri zavoji iji su polumjeri (radijusi) ispod 200 m
to znatno oteava plovidbu, posebice za potiskivane konvoje. Smatra se
da je za normalno odvijanje plovidbe neophodan polumjer krivine 360 m.
Nadalje, tu su pliaci koji se pojavljuju pri niskom vodostaju, dok pri visokim
vodostajima rijeka rui obalu i proiruje korito, ime smanjuje dubinu. Osim
navedenog, na plovnom putu postoje razne umjetne zapreke koje ometaju
plovidbu, od nepovoljno postavljenih mostova do potopljenih plovila. Plovni je put obiljeen prema trenutnom stanju u kojem se nalazi, a sustav obiljeavanja mijenjat e se sukladno ureenju plovnog puta. Razvoj Rijenih
22
informacijskih servisa openito e olakati plovidbu, a posebice nonu plovidbu i plovidbu u loim vremenskim uvjetima.
Geografski gledano plovni put se prostire izmeu Sredozemlja i Srednje Europe. Usporedan je s Koridorom 10, a sijee Koridor 5c, to mu daje iznimnu
vanost pri planiranju prometne strategije svake pribrene zemlje.
Trenutna situacija je takva da plovni put nije dovoljno iskoriten, a njegov
geostrateki poloaj osigurava razvoj kombiniranog i intermodalnog transporta kojim bi se povezala Srednja i Zapadna Europa sa Jadranom. Rehabilitacijom i razvojem plovnih putova i openito plovne infrastrukture znaajno bi se doprinijelo konkurentnosti na tritu transportnih usluga to je u
skladu sa svim stratekim dokumentima transportne politike drava potpisnica Okvirnog sporazuma o slivu rijeke Save.
2.2 KLASIFIKACIJA PLOVNOG PUTA

Plovni putovi su predmet homogenog i meunarodno priznatog sustava klasifikacije prema AGN (Ugovor o glavnim plovnim putovima od meunarodnog znaaja). Ekonomska vanost za meunarodni vodni promet
pripisana je plovnim putovima kategorije IV do VII. Ovaj sustav klasifikacije
uspostavili su UNECE (Gospodarska komisija Ujedinjenih naroda za Europu)
i CEMT (Europska konferencija ministara prometa).
Kljuni kriterij klasifikacije ovisi o osnovnim dimenzijama plovila koja se koriste, a varijable temeljem kojih se odluuje su duina, irina i gaz plovila,
nosivost plovila kao i meuprostor mosta. Konkurentnost plovnog puta
znatno ovisi o prevladavajuim uvjetima plovnog dijela rijeke koji odreuju
kapacitet plovila za unutarnju plovidbu te time i ekonomsku vitalnost.
Temeljem prethodno navedene klasifikacije prema AGN-u, Savska komisija
je svojim Odlukama br. 26/06 i 13/09 prihvatila Detaljne parametre za klasifikaciju plovnog puta na rijeci Savi na temelju kojih je usvojena i klasifikacija
plovnog puta rijeke Save (Odluke 19/08 i 14/12).
Klasifikacija meunarodnog plovnog puta rijeke Save rezultat je trenutnog
stanja u kojem se nalazi plovni put. U budunosti e doi do manjih korekcija jer je u tijeku projekt koji podrazumijeva izradu projektne dokumentacije
i hidrograevinske radove prema istoj.
23
Klasifikacija plovnog puta rijeke Save prikazana je u tablici ispod:

Dionica rijeke Save
rkm
rkm
Duina (km)
Kategorija
plovnog puta
0,0
Ue Save
86,0
Kamiak
86,0
IV
86,0
Kamiak
102,0
Miar
16,0
III
102,0
Miar
107,0
abac
5,0
IV
107,0
abac
111,8
Kalovica
4,8
III
111,8
Kalovica
176,0
Mlinsko ostrvo
64,2
IV
176,0
Mlinsko ostrvo
185,0
Sremska Raa
9,0
III
185,0
Sremska Raa
313,7
Slavonski amac
amac
128,7
IV
313,7
Slavonski amac
amac
338,2
Oprisavci
Rit kanal
24,5
III
338,2
Oprisavci
Rit kanal
371,2
Slavonski Brod
grad Brod
33,0
IV
371,2
Slavonski Brod
grad Brod
594,0
Sisak
219,8
III
Tablica 3
Klasifikacija plovnog puta rijeke Save
24
Za bolje razumijevanje kljunih kriterija prema kojima je usvojena gornja

klasifikacija plovnog puta, od velike vanosti su navedeni Detaljni parametri, a oni su prikazani i objanjeni u donjoj tablici kao i u Dodatku uz priloenu tablicu.
Dodatak 1: Prilozi uz klasifikaciju
ZNAAJ
REGIONALNI
KATEGORIJA
MEUNARODNI
II
III
IV
SASTAV
POTISKIVANI KONVOJI
VODNI PUT
IZVOD IZ DETALJNIH PARAMETARA UNUTARNJIH

prema klasifikaciji europskih unutarnjih vodnih putova Gospodarske komisije
P.1
l (m)
118 132
85
b (m)
8,2 9,0
9,5
t (m)
1,6 2,0
2,5 2,8
W (t)
1000 1200
1250 1450
GABARITI
BRODSKIH
PREVODNICA
GABARITI ISPOD MOSTOVA I

ZRANIH KABELA
PLOVNI GABARIT
T (m)
2,3
2,2
3,3
3,3
Tv (m) +
1,3
B (m)
35
45
45
55
30
z min lsast
25
35
40
75
40
z max lsast
35
45
45
75
40
Hmost (m)
Bmost (m)
35
45
45
Bzav (m)
min
Hkab (m)
Hnnkab (m)
Bkab (m); Bnnkab (m)
do 110 kV
do 250 kV
do 400 kV
1,3
1,6
1,6
7
45
30
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
12
12
12
12
12
12
12
12
Bkab; Bnnkab = irina rubova pokosa kanala ili udaljenost
Tprev (m)
1,6
Bprev (m)
10
10
10
10,0 12,5
60
60
70 75
90 190
min
min prev
(m)
2,25
2,5
2,5
3,0
25
VODNIH PUTOVA PROGRAM SAVSKA INICIJATIVA

UN-a za Europu Povjerenstvo za unutarnji promet (UNECE, GENEVA 1996.)
MEUNARODNI
Va
Vb
VIa
VIb
P.1
P.1.2
P.2.1
P.2.2
P.3.2
P.2.3
P.3.3
95 110
172 185
95 110
185 195
195
270 280
285
11,4
11,4
22,8
22,8
33
22,8
3334,2
2,5 4,5
2,5 4,5
2,5 4,5
2,5 4,5
2,5 4,5
2,5 4,5
1600 3000
3200 6000
1600 3000
6400 12000
9600 18000
14500 27000
3,7
3,6
3,8
3,8
2,4
3,4
2,4
3,4
3,4
2,4
VIc
VII
2,4
3,4
3,4
3,4
3,7
3,6
3,8
3,8
55
35
65
40
75
100
140
120
85
40
95
50
100
120
150
125
170
160
90
45
100
55
120
150
180
125
200
160
9,5
10
9,5
10
140
120
7
55
7
35
65
9,5
10
40
9,5
75
10
100
150
150
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
15
15,75
17
19
20,40
21,9
19
20,40
21,9
19
20,40
21,9
19
20,40
21,9
19
20,40
21,9
19
20,40
21,9
19
20,40
21,9
19
20,40
21,9
12
12
12
12
12
12
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
16,5
vanjskih stopa obrambenih nasipa kod rijeka iznad VPV + 12,0 m

4,0
4,5
4,5
4,5
4,75
4,75
4,75
12,5
12 25
26
24 26
34 37
24 26
34 37
115 190
190 210
230
230
260 310
310
310
26
l (m)
duina plovila
b (m)
irina plovila
t (m)
gaz plovila pod punim optereenjem
W (t)
nosivost plovila
T (m)
dubina plovnog gabarita za plovidbu sa

reduciranim gazom (94% trajanja)
Tv (m)
dubina na razini gaza ispod NPV (sa brzinskim

utonuem i trimom)
(m)
apsolutna rezerva
B (m)
irina plovnog gabarita kod NPV u pravcu
Bzav (m)
irina plovnog gabarita kod NPV u zavoju
lsast (m)
duina mjerodavnog plovila ili potiskivanog

konvoja
Hmost (m)
visina slobodnog gabarita ispod mosta
Bmost (m)
irina slobodnog gabarita ispod mosta
Hkab (m)
visina slobodnog gabarita ispod zranih

naponskih kabela
min
P.1
P.1.2
P.2.1
P.2.2
P.3.2
P.2.3
P.3.3
Hnnkab (m)
visina slobodnog gabarita ispod zranih

nenaponskih kabela
Bkab (m)
irina slobodnog gabarita ispod zranih

naponskih kabela
Bnnkab (m)
irina slobodnog gabarita ispod zranih

nenaponskih kabela
Tprev (m)
dubina na pragovima prevodnice
Bprev (m)
minimalna irina prevodnice
minimalna duina prevodnice
min
min prev
(m)
27
1
V
BZA
SD
BD
SB
BL
SL
VPV
Hmost
minBmost
NPV
t
t+Sz+
Tv+=t+t+Sz+
1
SL bL
bL SB bD
BL
bD SD
BD
BZAV
Slika 1 Popreni presjek i izgled u planu rijenog korita i vodnog puta u zavoju za
mjerodavan sluaj mimoilaenja
28
VPV
visoki plovni vodostaj
NPV
niski plovni vodostaj
Bzav
BL, BD
SL, SB, SD
bL1, bL2, bD1, bD2
b
TV+
t
irina plovnog gabarita u zavoju

irine plovnih traka
rezervne irine
zanoenje plovila
irina plovila
dubina plovnog gabarita
gaz pod punim optereenjem
trim plovila
SZ
brzinsko utonue
apsolutna rezerva
Hmost
visina slobodnog gabarita ispod mosta
Bmost
irina slobodnog gabarita ispod mosta
min
1, 2
horizontalni kutevi zanoenja plovila
Definicije:
Niski plovni vodostaj NPV
Niski plovni vodostaj slobodnoprotone rijeke na nekom vodomjeru odgovara vodostaju 94%-tnog trajanja (Q94%). NPV = V94% [cm ili m n.m.], a u bilo
kojoj toki slobodnoprotone rijeke odgovara razini vodnog lica od protoka
trajanja 94% dana u godini. Odreuje se na temelju statistikog prorauna
trajanja vodostaja iz 30-godinjeg razdoblja opaanja. Tradicionalno slui za
odreivanje plovnog puta kod niskih vodostaja pri emu se plovidba kod
manjih rijeka odvija sa smanjenim gazom mjerodavnog plovila.
29
Visoki plovni vodostaj VPV

Visoki plovni vodostaj slobodnoprotone rijeke na nekom vodomjeru odgovara vodostaju 1%-tnog trajanja (Q1%). VPV = V1% [cm ili m n.m.], a u bilo
kojoj toki slobodnoprotone rijeke odgovara razini vodnog lica od protoka
trajanja 1% dana u godini. Odreuje se na osnovu statistikog prorauna
trajanja vodostaja iz 30-godinjeg razdoblja opaanja. Tradicionalno slui za
odreivanje slobodnog gabarita ispod mostova i ispod zranih kabela.
Vodostaj 60%-tnog trajanja: V60%
Prema AGN-u [Dodatak IIIb] za svaku klasu vodnog puta kroz 240 dana u
godini mora biti zajamena sigurna plovidba mjerodavnog teretnog plovila
pod punim gazom. To odgovara 60%-tnom trajanju godine (Q60%) i moe se
izraziti s vodostajem 60%-tnog trajanja. V60% [cm ili m n.m.], a u bilo kojoj
toki slobodnoprotone rijeke odgovara razini vodnog lica od protoka trajanja 60% dana u godini.
Smanjeni gaz
U praksi se plovi i kod vodostaja niih od NPV. Prema AGN-u [Dodatak IIIb]
plovidba na meunarodnim E plovnim putovima (IV. do VII. klase) u principu
mora biti osigurana cijelu godinu osim u razdoblju pojave leda. To znai da
mora biti osigurana i kod vodostaja niih od NPV, ali doputa se smanjeni
gaz od 1,2 m.
t trim plovila je statiko utonue pramca ili krme natovarenog plovila
(po uzdunoj osi plovila, popreni trim se zanemaruje) i usvojena vrijednost
iznosi 0,1 m.
SZ brzinsko utonue je posljedica sustava pramanog i krmenog vala, brzine opstrujavanja brodskog trupa, veliine i oblika plovila ili konvoja, omoenog presjeka plovila ili sastava te skuenosti vodnog puta, a usvojena vrijednost iznosi 0,2 m.
apsolutna rezerva je uvijek slobodan vodeni jastuk izmeu korita plovila
i plovnog puta po kojem se nikad ne odvija plovidba, niti je drugaije zauzet
i usvojene vrijednosti su za kategorije od I IV = 0,3 m, za kategoriju V = 0,4 m,
za kategorije VIa i VIb = 0,5 m i za kategorije VIc i VII = 0,6 m.
30
Kategorije malih polumjera (radijusa):

Rmin [m] minimalni polumjer osi plovnog puta u zavoju;
Rizn [m] iznimni polumjer osi plovnog puta u zavoju.
Minimalni polumjer (radijus)
Minimalni polumjer zavoja vodnog puta je najmanji polumjer osi plovnog
puta kojim se obavlja nesmetana dvosmjerna plovidba kod niskog plovnog
vodostaja.
Izuzetni polumjer (radijus)
Izuzetni polumjer zavoja plovnog puta je najvie 2530% manji od minimalnog. Ne definira se openito, no u praksi se ipak primjenjuje na dionicama
rijeka gdje zbog terenskih i urbanih razloga nije mogue primijeniti minimalni. Na tom mjestu tada se primjenjuje vea irina vodnog puta od minimalne proraunate za minimalni radijus.
Plovna traka
Plovna traka je dio vodne povrine plovnog puta po kojem se stalno obavlja
plovidba plovila ili konvoja; tj. dio vodnog lica koji plovilo ili konvoj, obzirom
na svoju irinu, zanoenje u zavoju, ili vijuganje u pravcu, moe u plovidbi
dosegnuti.
Plovni gabarit
Plovni gabarit je zamiljeni pravokutnik u poprenom presjeku plovnog
puta po kojemu se stalno obavlja plovidba; tj. dio presjeka vodnog puta koji
plovila ili konvoji mogu u plovidbi dosegnuti po irini i po dubini. U horizontalnom smislu odreen je plovnom trakom i sigurnosnim irinama. Plovni
put u jednom smjeru sastoji se od jedne plovne trake i sigurnosnih irina.
U vertikalnom smislu definiran je gazom plovila, trimom plovila i brzinskim
utonuem plovila ili konvoja, koje se javlja za vrijeme plovidbe.
31
Slobodni gabarit
Slobodni gabarit ispod mosta je slobodni prostor izmeu vodnog puta i mosta (Slika 1). U vertikalnom smislu to je prostor izmeu vodnog lica i donjeg
ruba konstrukcije mosta, a u horizontalnom smislu prostor izmeu unutarnjih bridova temelja rijenih stupova mosta. Ovdje e se definirati slobodni
gabarit ispod mosta kao zamiljeni pravokutnik odreen irinom Bmost [m] i
visinom minHmost [m] kao minimalni slobodni gabarit ispod mosta za svaku
kategoriju plovnog puta. Sadri rezerve prostora tako da ga plovila u svom
kretanju, bilo po irini, bilo po visini ne mogu dosegnuti. Prilikom prolaska
dvosmjernog vodnog puta ispod mosta dvosmjerna plovidba se reducira na
jednosmjernu zbog sigurnosti mostne konstrukcije, ali irina plovnog puta
se ne reducira.
INFRASTRUKTURA
33
INFRASTRUKTURA
3.1 LUKE I PRISTANITA

Luke su vodeni prostori rijeke, kanala i jezera i s njima neposredno povezani
kopneni prostor s izgraenim lukim graevinama koje osiguravaju efikasno odvijanje lukih djelatnosti, dok su pristanita vodeni i s vodom neposredno povezani kopneni prostori koji su opremljeni za pristajanje i sidrenje
plovila, odnosno ukrcaj i iskrcaj putnika ili pojedinih vrsta tereta.
U irem smislu termin luka infrastruktura odnosi se na sve vodene povrine
koje pripadaju lukom podruju (rijeni prilaz i luki bazeni), sve strukture na
obali (zidovi mola i drugi nasipi), sve nekretnine lukog podruja (razvijene i
nerazvijene) i infrastrukturu javnog prijevoza (ceste, eljeznica, mostovi itd.)
O razvijenosti, opremljenosti i osposobljenosti luka i pristanita uvelike ovisi
konkurentnost kao i potranja za ovaj vid transporta na tritu transportnih
usluga.
Uzevi u obzir privredni potencijal zemalja u slivu rijeke Save, vidljivo je da
postoji solidna mrea luka i pristanita koje e se, istovremeno s ureenjem
plovnog puta, kroz modernizaciju i unaprijeenje tehnolokih procesa, pripremiti za vrijeme kada e plovidba rijekom Savom biti nesmetana.
Openito, mogu se izdvojiti dva osnovna tipa rijenih luka, obzirom na njihove specifine uloge, aktivnosti i posebne usluge koje pruaju:
Konvencionalne rijene luke pruaju svoje prekrcajne usluge s
broda na obalu rijenim plovilima, koriste uglavnom tradicionalnu
LoLo (Lift-on/Lift-off ) vertikalnu prekrcajnu tehnologiju raznih vrsta
za suhi teret ukljuujui kontejnere (luke koje nisu specijalizirane za
neku nekonvencionalnu robu ili tehnologije);
34
Specijalizirane rijene luke pruaju samo posebne usluge ili veinom koriste nekonvencionalne tehnologije u prekrcaju i/ili u drugim
aktivnostima. Isto tako privatne luke gdje su industrijski kapaciteti i
postrojenja direktno locirani na plovnom putu.
Osim gore navedenih tipova luka neophodno je objasniti znaenje pojma
terminal i mjesto prekrcaja koji e se esto spominjati u narednim dijelovima ovog poglavlja.
Terminal (krajnja stanica za odreena sredstva prijevoza) je dio luke ili zasebna jedinica za prekrcaj/privremeno skladitenje koja se bavi posebnim
vrstama robe, kao npr. naftni terminali, itni terminali, kontejnerski terminali ili RoRo terminali. Terminal nije ni u kojem sluaju krajnja destinacija
poiljke ve samo mjesto gdje roba mijenja sredstvo prijevoza, sa jednog na
drugo.
Mjesto prekrcaja je odgovarajue ureena i postavljena lokacija direktno
na obali plovnog puta koja nema luki bazen. Koriste ih industrijske kompanije ili operatori usluga koje je angairala kompanija za prekrcaj tereta koji
se prevozi do/od tog mjesta rijenim plovilima.
Termin luka suprastruktura obuhvaa konstrukcije i graevine koje su
postavljene na lukoj infrastrukturi i koriste se za prekrcaj, skladitenje i distribuciju tereta i u daljnjem tekstu nee biti posebno razmatrane. Ovo ukljuuje prekrcajne objekte (dizalice), skladita i silose, uredske zgrade, ali i infrastrukturu privatnog prijevoza (privatne eljeznice ili tranice od dizalice).
U tablici desno dan je pregled vanijih luka i pristanita na slivu rijeke Save s
osnovnim podacima, a detaljniji podaci vani za ovaj prirunik slijede nakon
tablice.
ablica 4
amac
Brko
Sremska Mitrovica
abac
Beograd
9.
10.
11.
12.
Slavonski Brod
8.
7.
6.
Pregled vanijih luka i pristanita na rijeci Savi
Putniko pristanite
Naftni terminal Beogradske elektrane
Sava
0,7/desna
5,0/lijeva
18,0/desna
Srbija
101,0/desna
104,6/desna
135,7/lijeva
228,4/desna
228,4/desna
226,4/desna
313,0/desna
363,0/lijeva
363,4/lijeva
374,5/desna
587,0/desna
593,7/lijeva
4,0/lijeva
4,8/lijeva
Stacionaa
(rkm)/obala
Naftni terminal Ostrunica
Sava
Sava
Sava
Sava
Sava
Sava
Sava
Sava
Sava
Kupa
Kupa
Rijeka
26,3/desna
Srbija
Srbija
BiH
BiH
Hrvatska
Hrvatska
BiH
Hrvatska
Hrvatska
Hrvatska
Hrvatska
Drava
Naftni terminal Bari
Slobodna zona
Naftni terminal
Luka Leget
Putniko pristanite
Luka Brko
Naftni terminal
RTC Luka amac
Naftna luka Ruica
Luka Slavonski Brod
Pristanite rafinerije
5.
Brod
Naftna luka Crnac
Bazen Galdovo
4.
Sisak
Pristanite Sisak
2.
3.
Pristanite i skladita Sisak
Naziv
1.
Red.
broj
putniko
naftni derivati
naftni derivati
naftni derivati
gen. teret
naftni derivati
gen. teret
putniko
gen. teret
naftni derivati
generalno
sirova nafta
gen. teret
Vb
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
III
nafta i naftni
derivati
nafta i derivati
III
III
III
Kat. pl.
puta
brodoremont
putniko
gen. teret
Tip
INFRASTRUKTURA
35
36
3.1.1 PRISTANITE I SKLADITA SISAK

Stacionirano na lijevoj obali Kupe neposredno iza cestovnog mosta na ulazu
u Sisak iz pravca Zagreba i do devedesetih godina prolog stoljea predstavljalo je vaan infrastrukturni objekt u kojemu se pretovarivala i skladitila
znaajna koliina roba za ire podruje Siska i Zagreba. Dobro je povezano
s vanijim eljeznikim i cestovnim pravcima. Posjeduje vlastiti prostor za

raniranje eljeznikih kompozicija kao i terminal za cestovna prijevozna
sredstva. Posjeduje vertikalnu operativnu obalu u duini 170 m koja moe
primiti 4 plovila.
3.1.2 PUTNIKO PRISTANITE SISAK

Putniki ponton lociran u samom sreditu grada, na ureenom dijelu lijeve
obale Kupe, neposredno ispred zgrade kapetanije s mogunou prihvata
veeg putnikog ili vie manjih (turistikih) plovila. Prikljuak na struju osiguran je sa operativne obale koja je osvjetljena i glavno je gradsko etalite.
INFRASTRUKTURA
37
U neposrednoj blizini pristanita nalazi se hotel, potanski ured, policijska

postaja, trgovaki centar i drugi objekti vani za posade plovila i njihove
putnike.
3.1.3 BAZEN GALDOVO
Bazen Galdovo nalazi se na rkm 593,7 lijeve obale Save te je u osnovi brodogradilite sa remontnim kapacitetima. Povrina brodogradilinog pristanita
Galdovo odreena je Uredbom o odreivanju lukog podruja luke Sisak
koje se prostire na povrini od cca 12 ha.
3.1.4 NAFTNA LUKA CRNAC

Kao pretovarna instalacija Rafinerije nafte Sisak, smjetena na desnoj obali
Save rkm 587,0 nizvodno od ua Kupe, namijenjena je iskljuivo za prekrcaj
sirove nafte i naftnih derivata. Raspolae s dva pontona za prekrcaj sirove
nafte i jednim pontonom za prekrcaj naftnih derivata.
38
3.1.5 PRISTANITE RAFINERIJE BROD

Kao pretovarna instalacija Rafinerije nafte Brod, smjetena na desnoj obali
Save rkm 374,5 neposredno uz rafineriju nafte, namijenjena je iskljuivo za
prekrcaj sirove nafte i naftnih derivata.
3.1.6 LUKA SLAVONSKI BROD

Stacionirana nizvodno od Slavonskog Broda na lijevoj obali Save na rkm
363,4 ova luka je koncipirana kao moderan robno transportni centar sa irokom lepezom usluga. Luka je u fazi razvoja, a trenutno raspolae sa 100
metara vertikalne obale.
INFRASTRUKTURA
39
3.1.7 NAFTNA LUKA RUICA

Naftni terminal kao pretovarna instalacija u sustavu Jadranskog naftovoda, nalazi se neposredno uz luku Slavonski Brod nekoliko stotina metara
nizvodno na rkm 363,0 a namijenjena je iskljuivo za prekrcaj sirove nafte.
3.1.8 RTC LUKA AMAC

S poloajem kakav zauzima predstavlja pravi primjer intermodalne platforme na plovnom putu, a blizina koridora Vc i koridora X uz dobru vezu sa
unutranjosti BiH samo doprinosi prepoznavanju ove luke kao veoma vane
kako za BiH, tako i ire. Povrinom od 58,8 ha, smjetena na rkm 313,0 desne
40
obale Save, na samom istonom ulazu u amac, prua dobre osnove za dalji
razvoj ponude lukih usluga. Posjeduje vertikalnu obalu u duni od 311 m,
bazen sa nedovrenom operativnom obalom u duini od 150 m, otvoreni
skladini prostor povrine 30.000 m2, zatvoreno skladite povrine 3.600 m2,
cestovnu i eljezniku infrastrukturu, kao i pretovarnu mobilnu mehanizaciju.
Nizvodno od luke mogue je sidrenje plovila i konvoja, kao i okretanje istih.
3.1.9 LUKA BRKO

Smjetena na desnoj obali rijeke Save rkm 228,2 prepoznatljiva je po bogatoj tradiciji pruanja lukih usluga. Prostire se na 14 ha desne obale Save u
samom centru Brkog te predstavlja znaajan potencijal i resurs koji treba
imati u vidu. Isto tako, pored prednosti, takva pozicija ima i svoje nedostatke, a reflektiraju se u ogranienoj mogunosti kako daljnjeg razvoja, tako i
problema prometnog pristupa. U neposrednoj blizini operativne obale nalaze se tri sidrita, formirana shodno tehnolokim operacijama i vrsti robe.
Duina izgraene operativne obale iznosi 104 m uz kosi kej i 76 m uz vertikalni kej. Uz operativnu obalu nalaze se etiri ranirna kolosijeka ukupne
duine 2.586 m. Sa glavnom eljeznikom postajom Brko luka je povezana
jednokolosijenom trasom. Raspolae sa 61.000 m2 otvorenog i 11.000 m2
zatvorenog skladinog prostora.
INFRASTRUKTURA
41
3.1.10 LUKA LEGET

Kompanija RTC Luka Leget smjetena je na lijevoj obali rijeke Save na rkm 135,7.
Prostire se na 80 ha i pozicionirana je u istonoj industrijskoj zoni Sremske
Mitrovice. Povezana je industrijskim kolosijekom sa magistralnom prugom
Beograd Zagreb i izravno izlazi na autocestu Beograd Zagreb. RTC Luka
Leget je osposobljena za pruanje usluga manipulacije i skladitenja svih
vrsta roba koje pristiu ili se otpremaju rijenim, eljeznikim ili cestovnim
prometom. Roba se skladiti u javnim i carinskim skladitima zatvorenog i
otvorenog tipa. Zatvorena skladita su povrine 20.000 m2, a otvorena se
prostiru na povrini od 10 ha.
Luka Leget raspolae vertikalnom obalom duine 100 m s mogunou pristajanja i istovara, odnosno utovara svih plovila koja plove u slivu Dunava.
Na vertikalnoj se obali nalazi portalna dizalica nosivosti 6.500 kilograma s
mogunou istovara svih vrsta opih i rasutih tereta. Isto tako, za manipulaciju robom na raspolaganju je velik broj viliara kao i auto-dizalica nosivosti
12,5 tona.
42
3.1.11
SLOBODNA ZONA ABAC
Slobodna zona abac smjetena je na desnoj obali rijeke Save rkm 101,0,
a prostire se na 47 ha u okviru slobodne zone integrirajui cestovni, eljezniki i vodni promet. Trenutno se ne obavlja pretovar tereta sa plovila zbog
nedostatnih dubina na ulazu u bazen. Povrinom akvatorija od 4,5 ha i bazenom predstavlja respektabilan potencijal. Istovremeno moe prihvatiti 4
plovila, a osposobljena je i za raniranje eljeznikih kompozicija. Posjeduje
znaajnu pokretnu pretovarnu mehanizaciju i terminal povrine 10.000 m2
kao i prostor za skladitenje kontejnera na povrini od 10.000 m2. Isto tako
posjeduje i putniki terminal, 400 m vertikalne obale te 160 m vertikalne
obale sa ela bazena.
Skladini potencijal ine 22.000 m2 zatvorenog te 12.000 m2 otvorenog skladinog prostora. Isto tako ima 5.000 m2 skladinog prostora za opasne terete. Slobodna zona povrine 7.000 m2 sposobna je pruiti i dodatne usluge, a
tu su i carinarnica, vaga te svi potrebni pratei sadraji to cijeli prostor ini
funkcionalnim i interesantnim za korisnike.
3.1.12
PUTNIKO PRISTANITE BEOGRAD
Meunarodno putniko pristanite je smjeteno na desnoj obali rijeke Save,

na stacionarnom rkm 0+750, u neposrednoj blizini njenog ua u rijeku Dunav (km 1171). Izuzetan poloaj na raskriju rijenog Koridora VII i kopnenog
Koridora X, ini ovo podruje meunarodnim prometnim i transportnim
voritem, a brojne atraktivnosti i bogata turistika ponuda grada Beograda
i izuzetno atraktivnom turistikom destinacijom. Meunarodna zrana luka
Nikola Tesla Beograd udaljena je svega 16,8 km od pristanita.
INFRASTRUKTURA
43
3.2 UNUTARNJI VODNI PUTOVI

Unutarnji vodni putovi su sve vodene povrine koje se mogu koristiti za plovidbu kao to su: rijeke, jezera i kanali. Na tim vodenim povrinama u pravilu su osigurani uvjeti za plovidbu u okvirima predvienih gabarita. Plovni
put na slivu rijeke Save ve je definiran u prvom dijelu ovoga Prirunika pa
ga nije potrebno posebno razmatrati ve emo se usredotoiti na njegove
osnovne znaajke: irinu, dubinu, polumjer krivine (radijus) te brzinu toka.
Vaan dio infrastrukture na unutarnjim vodnim putovima i njezin neizostavan dio ine objekti sigurnosti plovidbe: plovni i obalni znakovi plovidbene oznake, signalne i radio postaje, zimovnici i zimska sklonita, sidrita,
hidrograevni objekti kojima se osiguravaju plovidbeni gabariti, brodske
prevodnice (lajzovi), optiki, zvuni, elektrini, elektroniki, radarski i drugi
ureaji itd. U daljnjem tekstu osvrnut emo se na najzastupljenije.
3.2.1 ZIMOVNICI I ZIMSKA SKLONITA

Zimovnik je objekt sigurnosti plovidbe, koji predstavlja izgraeni ili prirodni
vodeni prostor na plovnom putu, ureen i osposobljen kao sigurno sklonite za plovila od oteenja ledom, velikom vodom ili ostalim vremenskim
nepogodama.
Zimsko sklonite je prirodni dio vodenog prostora na plovnom putu, luke,
druge vrste pristanita i sl., koji slui za nuni smetaj plovila radi zatite od
oteenja prilikom neposrednog dolaska leda, velike vode ili ostalih vremenskih nepogoda. Udaljenost izmeu zimovnika ne bi trebala biti vea od
60 km, odnosno dan plovidbe vrijeme obdanice.
Zimovnike i zimska sklonita na plovnom putu mogu pod jednakim uvjetima koristiti sva plovila, dok plovila sa opasnim teretom moraju, u pravilu,
koristiti za tu namjenu odreene zimovnike.
Red u zimovniku i zimskom sklonitu odreuje nadleno tijelo drave na
ijem teritoriju se zimovnik ili zimsko sklonite nalazi, a zadravanje u njima traje dok traju mjere izvanrednih okolnosti. Zimovnici i zimska sklonita mogu se, prema odluci zapovjednika, koristiti i izvan razdoblja trajanja
mjera proglaenih zbog izvanrednih okolnosti u sluajevima kada je to potrebno radi zatite i spaavanja ljudskih ivota, sigurnosti plovila i osoba na
plovilu te sigurnosti plovidbe. Zapovjednici boravak plovila u zimovniku ili
44
zimskom sklonitu po mogunosti najavljuju nadlenom tijelu te ga izvjeuju o razlogu, mjestu i vremenu stajanja.
Postojee luke i pristanita mogu biti koriteni za zimovnike i zimska
skolonita.
Opi elementi neophodni za definiranje zimovnika ili zimskog sklonita:
lokacija zimovnika, odnosno zimskog sklonita;
sistematizacija (opredjeljenje) zimovnika i zimskog sklonita po vrstama tereta;
kategorizacija zimovnika i zimskih sklonita u skladu s kategorijom
plovnog puta u sektoru;
obiljeenost zimovnika i zimskih sklonita.
Posebni uvjeti koje definiraju nadlena tijela, a odnose se na:
zapovijedanje u zimovniku i zimskom sklonitu;
nain komunikacije sa plovnih objekata na obalu;
nain izvezivanja i sidrenja plovila;
nain prihvata otpadnih i drugih tvari;
protupoarnu zatitu, sanitarni vor s tekuom vodom, osiguravanje
opskrbe elektrinom energijom;
prilazni put.
45
INFRASTRUKTURA
Pregled zimovnika i zimskih sklonita na plovnom putu

Ukupni
kapacitet/
tankeri
Kat.
pl.
puta
582,0/lijeva
18/8
III
Sava
466,5/lijeva
8/0
III
Sava
461,0/desna
5+1/0
III
Sava
429,1/lijeva
12/0
III
Sava
425,0/lijeva
39/39
III
Sava
375,0/lijeva
24/4
III
Sava
370,5/desna
20/0
IV
Sava
366,0/lijeva
16/16
IV
Sava
316,2/lijeva
21/0
III
amac
Sava
300,0/desna
15/0
IV
Vujak
Sava
306,7/lijeva
12/12
IV
titar
Sava
286,0 /lijeva
8/0
IV
upanja
Sava
261,8/lijeva
15/6
IV
Gunja
Sava
228,4/lijeva
10/4
IV
Brko
Sava
228,5/desna
8/0
IV
Raa
Sava
180,0/desna
5/0
III
Sava
134,5 135,4/lijeva
10/4
IV
Sava
82,3 85,5/desna
25/25
IV
Sava
55,9 57,1/desna
10/4
IV
Red.
broj
Vrsta
Naziv
Rijeka
1.
Zimovnik
Preloica
Sava
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Stara
Gradika
Pivara
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Zimsko
sklonite
Tablica 5
Davor
Matura
Davor
Lazine
Slavonski
Brod
Visei most
Brod
Slavonski
Brod Poloj
Slavonski
amac
Sremska
Mitrovica
Provo
Kamiak
Skela
Stacionaa (rkm)
/obala
Pregled potencijalnih zimovnika i zimskih sklonita na rijeci Savi i njezinim

plovnim pritokama
46
3.2.2 HIDROGRAEVNI OBJEKTI

Ope karakteristike prirodnih tokova
Da bi se moglo govoriti o problematici plovidbe potrebno je dati osnovne
informacije o prirodnim tokovima sa stajalita plovidbe.
Openito reeno rijeni tok se sastoji od krivina, s kraim pravocrtnim dionicama izmeu njih. Za razliku od mora i jezera, na rijekama postoji struja ili tok, sila
koja izravno utjee na plovidbu. Brzina kretanja vode u rijeci ovisi o dva najvanija faktora pada (nagiba) dna korita rijeke i koliini mase vode. Kako je pad
dna korita rijeke konstanta, poveanje ili smanjenje brzine toka ovisi o poveanju ili smanjenju koliine vodene mase, odnosno oscilacije vodostaja rijeke.
Brzina toka rijeke u poprenom profilu nije svugdje jednaka. Na povrini i
prema sredini rijeke je vea, a prema obalama i dnu manja. U pravilu, najvea brzina (matica rijeke) odgovara najveoj dubini. Pored podunog strujanja vode, postoje jo i poprena strujanja i kruna kretanja (vrtlozi i limani).
Ova strujanja nastaju kod naglih promjena dubina ili irina rijeke, uslijed
podvodnih prepreka, kod preljeva, itd. Na primjer, kada rijeka naie na oak-kut naklju (mjesta gdje rijeka pravi otre krivine i gdje obala zadire u
rijeku) dolazi do naglog skretanja dijela vodene mase u suprotnom smjeru
pored obale, stvarajui privid da rijeka tee uzvodno.
Nepovoljno djelovanje vodene struje na plovidbu reflektira se u sljedeem:
Brzina uzvodne plovidbe umanjena je za veliinu brzine toka rijeke;
Nizvodna plovidba moe biti ugroena ako se kod manevra ne uzme
u obzir sila vodene struje. Na primjer, da bi brod u nizvodnoj plovidbi
sigurno pristao, potrebno je izvriti manevar okreta i zauzeti uzvodni
kurs. Pri tom manevru, da bi okret uspio, uzima se u obzir brzina rijenog toka i irina vodnog zrcala. Manevar treba izvesti pravovremeno
kako bi brod zauzeo povoljnu poziciju u odnosu na mjesto pristajanja.
Naime, kod jakih vodenih struja i slabih strojeva, deava se da se brod
nakon manevra okreta nae znatno nizvodnije od mjesta pristajanja;
U sluajevima otkazivanja pogonskog ureaja brod biva noen strujom vode pri emu prijeti opasnost od havarije, udara u druga plovila,
kamenitu obalu, stup mosta itd. Da bi se to sprijeilo, aktivira se rezervni pogon (ako postoji), obara se sidro ili se uz pomo vesla prilazi
obali i u trenutku kontakta sa obalom plovilo se zadrava i vezuje.
INFRASTRUKTURA
47
Obale rijeke
Konkavna obala je vanjska obala u krivini. Prate je vea dubina i vea brzina
struje vode. Matica rijeke ide blie konkavnoj obali.
Konveksna obala je unutrnja obala u krivini. Pored nje su uvijek slabija strujanja vode, uslijed ega dolazi do ostavljanja nanosa, to rezultira manjim
dubinama pri obali u odnosu na konkavnu obalu.
Lijeva i desna obala odreuju se prema toku rijeke, promatrano uvijek od
izvora prema uu, dok se duina rijeke rauna i obiljeava od ua prema
izvoru te se izraava u kilometrima.
Rijeni nanosi, ade i sprudovi
Vodni tokovi nose velike koliine nanosa (zemlja, ljunak, pijesak, mulj, krenjak). Kada vuna sila toka nije dovoljna da odri estice nanosa u rijenom
toku, nanos se taloi na dnu rijeke. Nanos koji voda stvara pri ruenju konkavne obale prenosi se u dva pravca jedan prema suprotnoj konveksnoj
obali, a drugi du obale koju napada taloei se na njenom izboenom dijelu. Pri promjeni vodostaja, dolaskom visokih voda, nanos biva odnoen i
taloen na drugom mjestu (tzv. selei sprudovi) pa se na mjestima gdje su
bili sprudovi pojavljuju dubine i obratno.
Slika 2 Skica jedne rijene dionice sa sprudovima u horizontalnoj projekciji i

popreni presjeci: A A, na prijelazu, i B B, kada matica ide uz konkavnu obalu.
1 visoka konkavna obala; 2 niska konveksna obala; 3 os plovnog puta;
4 popreni sprudovi; 5 sprudovi
48
Ako je korito rijeke, gdje matica ide sa jedne na drugu obalu iroko, snaga
vode znatno slabi (slabi brzina toka) tako da se vei dio nanosa taloi u srednjem dijelu rijeke, stvarajui pri tome poprene sprudove, od kojih kasnije
nastaju ade, koje dijele rijeni tok na rukavce.
Nanos se taloi i na pravocrtnom toku rijeke uz obalu, gdje je voda mirnija.
Najvea taloenja nanosa su na uima rijeka.
Sprudovi mogu nastati i kada se vodenoj masi na putu u rijenom koritu
nae nekakva prepreka, bilo prirodna ili umjetna, pri emu voda gubi brzinu
i snagu pa se poveava brzina taloenja nanosa.
Reguliranje rijeka za potrebe plovidbe
Djelovanje vode u rijenom koritu izaziva stalne promjene kako u koritu
tako i na obalama. To se reflektira prije svega u ruenju obala, to ugroava
obrambene nasipe, nekontrolirano prenosi pijesak, ljunak i drugi materijal
ime stvara nove sprudove. Zbog svega toga dolazi do premjetanja pomjeranja plovnog puta i promjene osnovnih gabarita irine i dubine.
Cilj reguliranja rijenog toka je stvaranje i odravanje dubina, irina i polumjera krivina u granicama koje omoguuju sigurnu plovidbu. Radovi na regulaciji za potrebe plovidbe po pravilu se uklapaju u opu regulaciju rijenih
korita, ime se doprinosi zatiti od poplava, sprjeava nagomilavanje leda,
odnosno otklanjaju se opasnosti od takozvanih ledenih poplava i drugih
tetnih utjecaja vode. Drugim rijeima, cilj regulacije rijeke je stabilizirati
obale te njezino korito formirati za potrebe plovidbe.
Mjere ureenja prirodnog vodotoka za potrebe plovidbe vrlo su raznovrsne
i mogu se svesti uglavnom na:
Reguliranje rijenoga korita;
Kanaliziranje rijenoga toka.
Spomenute mjere koriste se i u kombinacijama.
Reguliranje rijenog korita za potrebe plovidbe ima za cilj formiranje plovnog puta odreenog gabarita pri niskom plovidbenom vodostaju (NPV), i
niskom usporenom nivou (NUN).
Regulacijske aktivnosti mogu biti trojake:
INFRASTRUKTURA
49
biotehnike mjere, kada se na primjer, primjenjuju razliiti tipovi vegetacije za zatitu obala od ruenja;
bagerski radovi u rijenom koritu na prokopavanju, ienju i odravanju plovnog puta odreenih dimenzija te
ureenje plovnog puta, primjenom klasinih regulacijskih radova i
graevina.
Spomenute regulacijske mjere mogu biti pojedinane ili u kombinaciji.
Regulacija rijenog korita za plovidbu primjenom regulacijskih graevina i
radova najzastupljenija je na unutarnjim vodama. U reguliranju prirodnog
vodotoka za potrebe plovidbe izravnu primjenu svakako imaju regulacijske
graevine u rijenom koritu, kao i radovi na prsijecanju rijenih krivina
(meandara). Regulacijske graevine slue za:
osiguranje obala od ruenja;
stvaranje noih obala;
smanjivanje zakrivljenosti, odnosno poveavanje polumjere krivina;
zatvaranje rukavaca;
pri niskim vodostajima, za produbljivanje suenog rijenog korita koristei rijeni pad i time poveavanje protjecajnog profila rijeke;
stabilizaciju korita rijeke.
Regulacijske graevine prave se od kamena, pijeska, vrbovog granja, prua,
nearmiranog i armiranog betona, raznih vrsta ica, pocinanih ianih mrea, plastinih folija ispunjenih pijeskom, itd.
Obaloutvrde se grade na konkavnim rijenim obalama, koje su podlone
ruenju zbog djelovanja vodene struje u krivinama. Utvrivanjem obala
sprjeava se premijetanje rijenog korita. Najee se grade od tucanika i
lomljenog kamena ili betonskih blokova na podlozi od ljunka.
Veliki je broj tipova konstrukcija obaloutvrda koje se koriste u vodogradnjama. Osnovna podjela je na vertikalne i kose konstrukcije
Vertikalne konstrukcije trebaju prenijeti u tlo horizontalna optereenja, dok
kod kosih konstrukcija samo tlo preuzima ta optereenja (pitanje stabilnosti kosina). Vertikalne konstrukcije dijelimo na dvije osnovne grupe, takoer
50
vezano uz prijenos horizontalnih sila. U prvu grupu spadaju gravitacijske konstrukcije kod kojih se horizontalna optereenja prenose na tlo posredstvom
vlastite teine graevine. Kod tog tipa, u samoj se konstrukciji ne pojavljuju
vlana naprezanja. Druga grupa predstavlja tipove kod kojih se horizontalna
optereenja prenose u tlo posredstvom unutarnjih sila u konstrukciji.
Slika 3
Vertikalna gravitacijska obaloutvrda od gabionskih koara
Slika 4
Kosa obaloutvrda s oblogom od lomljenog kamena
INFRASTRUKTURA
51
Kose obaloutvrde uglavnom dijelimo prema tipovima obloge. Najee se

za oblogu koristi kamen u raznim varijantama:
Kamenomet (rip-rap);
Rukom slagana obloga (roliranje);
Zidana obloga u mortu;
Kameni blokovi povezani asfaltnim mastiksom;
Kamen u gabionskim madracima.
Zbog jednostavnosti konstrukcije i konkurentne cijene izvoenja, kose konstrukcije su najzastupljenije kao rjeenje za obaloutvrde. Svaka kosa obaloutvrda ima dva bitna konstitutivna elementa koja ju karakteriziraju i kojima
se suprostavlja hidrodinamikim djelovanjima vode. To su obloga i posteljica.
Prave paralelne graevine (uzdune) primjenjuju se takoer za reguliranje
konkavnih obala, i to na onim sektorima rijeke gdje je potrebno graevinu
praviti u koritu, kako bi se ublaile krivine. Mogu biti od kamena, vrea punjenih pijeskom, na podlozi od tucanika ili fainskih madraca (faina snop
od vrbovog prua). Tijelo paralelne graevine je povezano s obalom traverzama, ime se stvaraju meutraverzna polja. U njima se smanjuje brzina vodene
mase koja prelijeva traverze, to poveava brzinu istaloenja nanosa i sprjeava protjecanje vode izmeu graevine i obale. Tako se ubrzava stvaranje
nove obale. Prave paralelne graevine se mogu primijeniti i za reguliranje pravocrtnih rijenih dionica ukoliko je potrebno suziti korito, odnosno, poveati
dubinu. U tom se sluaju one grade paralelno lijevoj i desnoj obali rijeke.
Slika 5
Prava paralelna graevina na rijeci Savi Raanski sektor
52
Naperi (pera) su najee primjenjivani tip graevina. Grade se po pravilu u konveksnim obalama, a iznimno i na pravocrtnim dionicama. Prave se
iskljuivo u serijama. Djelovanje napera je dvojako: suavaju rijeno korito,
poveavaju pad, dubinu i propusnu mo korita u pogledu prijenosa nanosa, a s druge strane izazivaju taloenje nanosa u meunaperskim poljima.
Pri srednjim i visokim vodostajima, voda koja prelijeva napere gubi brzinu,
odnosno prenosnu snagu, te materijal koji nosi deponira u meunaperska
polja, ime se postie formiranje nove obale. Ukoliko se konveksna obala
regulira naperima, suprotna konkavna obala mora biti zatiena obaloutvrdom ili pravom paralelnom graevinom.
Slika 6 Regulacijska pera na rijeci Savi Raanski sektor (gore) i

Skela (dolje)
INFRASTRUKTURA
53
Regulacijska pera i paralelne graevine esto su konkurentna rjeenja

za istu namjenu. Svako od njih ima svoje prednosti i nedostatke. Tako e
paralelne graevine u odnosu na pera imati prednosti zbog ujednaenog
teenja uz graevinu, zbog kontinuirano definirane regulacijske linije, nema
generiranja lokalnih erozija u koritu i uz njih je ujednaen pronos nanosa.
Nedostaci paralelnih graevina bit e visoki trokovi graenja, teko i skupo ispravljanje greaka, potekoe u izvoenju zbog oteanog temeljenja
u dubokoj vodi, zbog usporenog zasipanja staroga korita i zbog potrebe za
jakim osiguranjem noice graevine. Ono to su kod pera nedostaci, kod
paralelnih graevina su prednosti i obrnuto. Tako e pera imati prednosti
lake prilagodbe i ispravljanja pogreaka, efikasnog zasipavanja staroga korita, manjih trokova izgradnje. Nedostaci pera e biti izazivanje poprenih
strujanja u koritu vodotoka, izazivanje poprenih strujanja u koritu vodotoka, esta oteenja kod velikih voda (prelijevanje preko pera) i definiranje
regulacijske linije je tokasto (a ne kontinuirano). Razvijeni su i posebni tipovi regulacijskih pera, takozvana kukasta i T pera. Ona su kombinacija
uzdunih graevina i pera, odnosno glava pera je zavrena dijelom uzdune
graevine. Tim tehnikim rjeenjima izbjegnuti su najvei nedostaci regulacijskih pera vezanih uz tokasto definiranje obale te izazivanja poprenih
strujanja u vodotoku.
Pregrade imaju znaajnu ulogu u reguliranju rijeka koje karakteriziraju brojni rukavci i ravanje rijenog toka. Nakon izbora rukavca kojim e se odvijati
plovidba, ostali rukavci se zatvaraju pregradama, ime se tok vode koncentrira u jedan rukavac. Isto tako, pregrade se koriste za pregraivanje naputenih rukavaca pri presijecanju rijenih krivina.
Prsijecanje rijenih krivina jedna od veoma estih regulacijskih mjera
na vodotocima s otrim krivinama. Prosijecanje se sastoji u formiranju novog rijenog korita koje odgovara uvjetima plovidbe i kojim se skrauje tok
rijeke, a koristi se na mjestima gdje se prirodni meandar eli skratiti zbog
potreba plovnosti, poveanja protonosti vodotoka ili potreba koritenja
meandra za druge svrhe (npr. osnivanje luke ili formiranje zimovnika).
Na mjestu prokopa kombinira se niz regulacijskih graevina. To su obaloutvrde na koritu vodotoka ispred i iza prokopa, zatim kamene deponije na
samom prokopu, kineta prokopa kao inicijalno korito te pregrade. Na slici
ispod je prikazan shematski prikaz prokopa s pripadajuim graevinama.
54
Slika 7
Primjer prokopa Preloica na rijeci Savi
Obaloutvrde sprijeavaju neeljene promjene na koritu vodotoka ispred i

iza prokopa. Kineta, kao inicijalno korito, izvodi se kao kanal do razine podzemne vode i uvijek se trasira blie konveksnoj (unutarnjoj) obali zavoja
korita. Deponije slue kontroli procesa irenja prokopa i ograniavanju na
projektiranu irinu. Pregrade se izvode s uzvodne i nizvodne strane prokopa
ili samo s uzvodne strane, ovisno o tome da li e se naputeno korito koristiti
u neke svrhe (luka) ili ne. One se izvode tek nakon to se gotovo u cijelosti
formira novo korito, odnosno dok se ne formira do te mjere da njime moe
nesmetano protjecati voda, nanos i led (kako ne bi izazvale prevelik uspor
vode i eventualno poplave uzvodno od prokopa). Pregrade ubrzavaju proces konanog formiranja prokopa, ali se obino izvode u fazama (ili po visini
ili po duljini) kako bi se do potpunog formiranja korita kroz staro korito mogle proputati odreene koliine velikih vodnih valova. Prokopi su relativno agresivni zahvati na vodotoku koji imaju za posljedicu promjenu reima
teenja, reima pronosa nanosa te promjenu geometrije korita, ne samo na
lokaciji prokopa, nego i ire.
INFRASTRUKTURA
Slika 8
55
Ue rijeke Drine
Ureenje rijenih ua izvodi se u krivini i to na konkavnoj obali matine rijeke, ime se osigurava najefikasnije mijeanje voda jednog i drugog
vodotoka i odnoenje nanosa i leda. Da bi ue ostalo trajno, mora se uvrstiti odgovarajuim regulacijskim graevinama, najee obaloutvrdama.
Problemi koji se javljaju pri regulaciji ua pritoka su hidrolokohidraulike
prirode. Odnose se na reim pritoka, reim matine rijeke, odnos reima pritoka i matine rijeke (problem koincidencije velikih voda, problem propagacije poplavnog vala) i karakter bujinosti pritoka. Promjena vodostaja u
matinoj rijeci izaziva uspor ili depresiju u pritoku. Kod uspora nastaje deponiranje nanosa u pritoku, dok se u sluaju depresije moe oekivati erodiranje korita pritoka i deponiranje nanosa nizvodno od ua u matinoj rijeci.
Izazivaju li velike vode pritoka uspor vode u matinoj rijeci, treba oekivati
taloenje nanosa uzvodno od ua u matinoj rijeci. Pri smanjenju vodnog
vala pritoka, mogu se oekivati poveane brzine u matinoj rijeci s izraenim
erozijskim djelovanjem i taloenjem nanosa nizvodno od ua.
56
Kada regulacijske graevine zbog niskih vodostaja predstavljaju opasnost

za plovidbu, obiljeavaju se oznakama sigurnosti plovidbe. Visina paralelnih
graevina, traverza i napera odreena je visinskom kotom. Naime, njihov
gornji kraj (kruna) je na koti visina minimalnog plovidbenog nivoa plus
1 metar. Kako je na svim vodomjerima odreena visina minimalnog plovidbenog nivoa, za svaki mjerodavni vodomjer moe se odrediti vodostaj na
kojem se pojavljuje gornji kraj graevine ili napera. Kako nautiari s malim
plovilima krstare i van plovnog puta, ovi su im podaci veoma vani. Na temelju iznesenog uvijek mogu znati dubine vode na graevinama, odnosno,
da li su i koliko te graevine izale iz vode. Pregrade koje zatvaraju pojedine
rukavce u pravilu se postavljaju na istoj visinskoj koti kao i naperi i druge
regulacijske graevine. Meutim, neke pregrade su i sa viom kotom od
ostalih regulacijskih graevina (obino 1 metar) a razlozi su hidrotehnike
prirode. Neke pregrade su sa kraim trupom i niom kotom krune, to omoguava prolaz manjih plovila pri niskim vodostajima
Slika 9
Brodska prevodnica
INFRASTRUKTURA
57
Kanaliziranje rijenog toka podrazumijeva njegovo pregraivanje u jednom ili vie profila umjetnim pregradama branama, ime se bitno mijenja
njegov hidroloki reim i ostvaruju povoljni navigacijski uvjeti. Zbog pregraivanja rijenog toka formira se diskontinuitet u nivou vodnog ogledala
(razlika u nivou gornje i donje vode) koji plovila svladavaju pomou prevodnica, dizalica ili strmih ravni za plovila.
59
OSNOVE BRODOGRADNJE I
PROPULZIJA
4.1 OSNOVE BRODOGRADNJE

Brodogradnja je industrija koja proizvodi jedan od najsloenijih proizvoda
brod. Kombinacija je znanosti i umjetnosti te odraava tehnoloku mo jedne zemlje. Znanosti, jer osigurava brodu traena svojstva kao to su brzina,
vrstoa, nepotonivost, stabilitet i upravljivost nuna kako bi se brod mogao
oduprijeti esto tekim uvjetima plovidbe. Umjetnosti, jer brod mora biti
estetski naoit i prepoznatljiv. Brodogradnja ima bitan udio u sigurnosti zemlje za vrijeme rata te u privredi za vrijeme mira i rata. Koliina znanstvenih
spoznaja u brodogradnji poveala se zadnjih nekoliko desetljea na mnogim
podrujima, od hidrodinamike pa sve do teorije vjerojatnosti, koristei ujedno
iskustva i spoznaje mnogih pomonih grana tehnikih znanosti. U brodogradnju spada izgradnja i odravanje brodova, teglenica, platformi te ostalih vrsta
plovila. Pogoni u kojima se obavlja brodogradnja nazivaju se brodogradilita.
Rezalita su pogoni u kojima se stari brodovi reu u staro eljezo.
Slika 10
Teglja Baka
u vonji Kupom,
1959. godina
60
4.1.1 BRODSKE KONSTRUKCIJE

Brod je plovno sredstvo sposobno za kretanje po morima, rijekama i jezerima koje slui za prijevoz robe i putnika (teretni i putniki brodovi), za ribolov
(ribarski brodovi), za vojne operacije na vodama (ratni brodovi), za vrenje
posebnih poslova na morima, rijekama ili jezerima (brodovi za polaganje
kabela, cjevovoda, istraivaki brodovi, itd.) te za obavljanje raznih zadaa u
vezi s plovidbom (tegljai, ledolomci, itd.).
Brodom se smatraju samo vei plovni objekti, dok se manji nazivaju amci.
Za razliku od splava, brod, kao i amac, ima koritast oblik koji mu daje uzgon
potreban kako bi plutao na vodi.
Svaki brod se sastoji od vie meusobno spojenih dijelova koji ine cjelinu.
Pratei sliku dolje, mogu se izdvojiti, brojevima oznaeni vaniji dijelovi
broda:
7
5
6
3
1
Slika 11
Dijelovi broda
61
pramac (na slici oznaka 1) je krajnji prednji dio plovila, suprotno od

krme;
sidro i sidreni ureaj (na slici oznaka 2) je jedan od vanijih sustava
na brodu koji osigurava boravak broda na jednom mjestu, a u izvanrednim situacijama osigurava brzo zaustavljanje. Brod ga moe imati
i na krmi, a u tom ga sluaju zovemo strujni sidreni ureaj. Sidreni
se ureaj sastoji od: sidara, sidrenih lanaca, sidrenog vitla, lananika
u kojem je smjeten lanac, sidrenog drijela kroz koje prolazi lanac,
sidrenog oka u kojem je smjeteno sidro i topera sidrenog lanca;
trup broda/korito (na slici oznaka 3) je nosivi dio broda, koji osigurava njegovu nepotopivost. ine ga: dno, bokovi i paluba broda.
U trup broda ne pripadaju: jarbol, kormilo, motor itd. Preciznije bi se
moglo rei da ga ini kostur (reetkasta konstrukcija sastavljena od
odgovarajuih nosaa i profila ovisno o vrsti broda) i oplata (oplata
je s vanjske i unutarnje strane uvrena na kostur na odgovarajui
nain, ovisno o vrsti broda). Unutranjost brodskog trupa podijeljena
je po visini na palube, a po duini na poprene pregrade ija je uloga
da podijele brod na potrebne povrine, poveaju krutost i vrstou
broda te u sluaju prodora vode u brod sprijee poplavljivanje cijelog
broda i njegovo potonue;
pogonski vijak (na slici oznaka 4) je dio motornog pogona koji svojom vrtnjom pokree plovilo. Vijak je preko brodske osovine spojen s
unutarnjim motorom. Osnovne karakteristike brodskog vijka su: broj
krila, smjer vrtnje, promjer i korak vijka. Iza vijka nalazi se kormilo broda, koje slui za upravljanje brodom;
krma (na slici oznaka 5) je krajnji stranji dio broda, suprotno od
pramca, ispod kojeg je smjeten pogonski dio broda;
glavna paluba (na slici oznaka 6) je vodoravni pokrov brodskog trupa, kojim je u cijelosti ili djelomino natkrivena unutranjost plovila.
Prostor ispod palube nazivamo podpalublje;
nadgrae (na slici oznaka 7) je pokrivena i zatvorena nadgradnja
iznad palube plovila. Ako se nadgradnja prua od jedne do druge
bone strane broda naziva se nadgrae, a ako je ua naziva se palubna kuica. U pravilu se na najviem nadgrau nalazi brodski komandni
most sa komandnim ureajima za upravljanje brodom. Nadgrae pridonosi poveanju vrstoe broda.
62
Osim gore navedenih i oznaenih dijelova, navest emo jo neke ne manje

vane dijelove i sklopove kao to su:
ugradnja svi dijelovi na i u brodu koji ne doprinose poveanju
vrstoe broda (unutarnje obloge, stropovi, podovi, vrsto ugraeni
namjetaj...);
pogonski dio svi dijelovi koji omoguuju brodu kretanje (npr. kod
motornog broda tu spada motor, vod vratila i brodski vijak);
pomoni ureaji svi oni ureaji, strojevi i instalacije koji slue za pomone djelatnosti strojarnice i palube (agregati za elektrinu struju,
razne crpke, pogon sidra, kormilarnica, vodovodne i elektrine instalacije i sl.);
pokretna oprema navigacijska oprema, sigurnosna oprema, strojarska oprema i slino.
Osnovne znaajke i izmjere broda
U osnovne znaajke broda spadaju:
vlastita masa izraava se u tonama;
istisnina (deplasman) izraava se u tonama ili m3;
nosivost izraava se u tonama;
prostornost izraava se u m3, a moe se izraziti i u registarskim
tonama.
Vlastita masa broda oznaava masu potpuno opremljenog broda bez mase
goriva, sanitarne, pitke i balastne vode, zalihe namirnica, tereta i mase posade s njihovom prtljagom. Izraunava se u tonama.
Istisnina broda (deplasman) moe se definirati na dva naina:
kao volumen (), izraava se u m3;
kao masa, odnosno teina (), izraava se u tonama.
Nosivost broda oznaava razliku izmeu deplasmana i vlastite mase broda.
Izraava se u tonama. Razlikuju se dvije vrste nosivosti:
korisna nosivost masa robe (tereta) i putnika s njihovom prtljagom,
tj. ona masa za koju se plaa prijevoz;
ukupna nosivost zbroj korisne nosivosti i mase goriva, hrane, namirnica i posade s njihovom prtljagom.
63
Prostornost broda oznaava volumen svih zatvorenih brodskih prostora.

Izraava se u m3, a moe se izraziti i u registarskim tonama.
Registarska tona je jedna od mjernih jedinica koja u pomorstvu oznaava
volumen svih zatvorenih prostora, a jednaka je 2,83 m3. Ova jedinica izvedena je iz anglosaksonskih jedinica gdje 1 rt = 100 stopa3 = 2,83 m3.
Razlikuju se dvije vrste registarskih tona:
bruto registarska tona (brt) oznaava volumen svih zatvorenih brodskih prostora;
neto registarska tona (ntr) oznaava volumen zatvorenih prostora za
smjetaj putnika i robe.
U osnovne izmjere broda spadaju:
1. Uzdune izmjere:
LPP
LWL
LOA
Slika 12 Uzduni presjek
(Length between perpendiculars) duljina izmeu okomica

(perpendikulara), jednaka je udaljenosti izmeu pramane i
krmene okomice.
LWL
DEPTH
LPP
draft
LOA
(Length over all) duljina preko svega. Jednaka je meusobnoj

Bm poloenih kroz najudaljeniju
udaljenosi dviju ravnina rebara
krmenu odnosno najudaljeniju pramanu toku, koje pripadaju
strukturi broda, paralelno konstrukcijskoj vodnoj liniji.
Duljina na projektnoj vodnoj liniji. Jednaka je udaljenosti

izmeu presjecita konstrukcijske vodne linije s konturom
pramane statve i analognog presjecita iste vodne linije s
konturom krmene statve.
BWL
64
Isto tako, ne manje vane izmjere su i:
LP
LR
LE
Duljina paralelnog srednjaka duljina nepromjenjivog

poprenog presjeka trupa ispod konstrukcijske vodne linije.
Duljina krmenog zaotrenja, mjeri se od paralelnog srednjaka ili
od rebra najvee plotine (ako nema paralelnog srednjaka) do
krmenog kraja konstrukcijske vodne linije.
LPP
LWL mjeri se od paralelnog
Duljina pramanog zaotrenja,
srednjaka ili od rebara najvee
LOAplotine (ako nema paralelnog
srednjaka) do pramanog kraja konstrukcije vodne linije.
2. Poprene izmjere:
draft
DEPTH
Bm
BWL
Slika 13
Popreni presjek
BM
Najvea irina broda mjerena na vanjskom rubu rebara.
BOA
Najvea irina broda bez obzira na kojem mjestu, nalazi se ispod

ili iznad vodne linije.
BWL
Najvea irina na konstrukcijskoj vodnoj liniji, bez obzira na

kojem se poloaju nalazi.
BX
irina na konstrukcijskoj vodnoj liniji na mjestu rebra najvee

plotine.
65
3. Vertikalne izmjere:
DM (H)
Visina broda mjeri se u ravnini glavnog rebra, od gornjeg ruba

kobilice do gornjeg ruba sponje najvie neprekinute palube na
boku broda. Kod drvenih brodova visina se mjeri od vanjskog
utora oplate na kobilici do gornjeg ruba sponje na boku.
FM
Nadvoe visina nadvodnog djela broda mjerena na polovini

duljine LPP, od konstrukcijske vodne linije do gornjeg ruba
oploenja palube (ukljuujui drvenu oblogu palube ukoliko
postoji).
TA
Gaz na krmi mjeri se na krmenoj okomici od osnovice do

vodne linije.
TF
Gaz na pramcu mjeri se na pramanoj okomici od osnovice

do vodne linije.
TM
Srednji konstrukcijski gaz visina uronjenog dijela broda, mjeri

se na polovini LPP, od gornjeg ruba kobilice do konstrukcijske
vodne linije.
TX
Konstrukcijski gaz na rebru najvee plotine visina uronjenog

dijela broda mjeri se na poloaju rebra najvee plotine, od
gornjeg ruba kobilice do konstrukcijske vodne linije.
4.1.2 HIDRODINAMIKA PLOVILA

Hidrodinamika plovila izuava:
Kretanje plovila kroz vodu i pojave koje nastaju tijekom kretanja;
Probleme pokretnosti plovila i kormilarenje;
Ponaanje plovila na valovima;
Pokretljivost plovila je njegovo svojstvo premjetanja po vodi pod djelovanjem sile poriva, a za proraun sile poriva potrebno je poznavati veliinu
otpora plovila te svojstva propulzora.
Otpor plovila je sila (N) koja se suprotstavlja kretanju broda. Da bi se tijelo
kretalo odreenom brzinom u tekuini, za svladavanje otpora potrebno je
upotrijebiti odreenu silu. Kretanju plovila kroz tekuinu suprotstavljaju se
hidrodinamike sile tekuine i aerodinamike sile zraka. Pri plovidbi plovila
kroz tekuinu zapaaju se osnovne pojave:
66
U neposrednoj blizini trupa formiraju se vrtlozi zbog trenja vode o

trup (granini sloj);
Po krmi plovila se opaaju veliki virovi;
Stvaraju se valovi koji prate plovilo.
Otpor plovila dijeli se na:
Otpor podvodnog dijela plovila (otpor kretanja kroz vodu) RV;
Otpor nadvodnog dijela plovila (otpor kretanja kroz zrak) RZ;
Dodatne otpore RO.
Dodatno otpor plovila dijeli se na:
Otpor trenja RF;
Otpor valova RV;
Otpor tlakova RP;
Otpor privjesaka RPR.
Osnovna jednadba za otpor plovila:
R = RV + RZ + RO = RF + RW + RP + RPR + RZ + RO
Otpor trenja je osnovna komponenta ukupnog otpora za veinu plovila te
iznosi od 50% do 90% ukupnog otpora.
V
V
VB=0
Slika 14
Priroda otpora trenja broda
Otpor trenja RF je posljedica viskoznosti vode koja se za vrijeme gibanja

plovila prikazuje kao unutarnje trenje. U tankom sloju vode uz povrinu tijela, koji se zove pogranini sloj, odvija se prijenos energije s plovila na okolnu
vodu i stvara se otpor trenja.
67
Pogranini sloj se proiruje od krme prema pramcu jer se poveanjem duine broda poveava i povrina vode obuhvaena trenjem. Na otpor trenja
utjee sljedee:
Hrapavost vanjske oplate plovila poveanje otpora trenja zbog hrapavosti vanjske oplate iznosi prosjeno od 15% do 20%;
Veliina oplakane povrine poveanjem povrine poveava se otpor
trenja;
Brzina plovila poveanjem brzine poveava se otpor trenja;
Duina plovila poveanjem duine poveava se otpor trenja.
Pri prouavanju procesa gibanja vode, kojima upravljaju sile viskoziteta i sile
inercije, vanu ulogu ima bezdimenzionalni Reynoldsov broj (Re):
L duina broda (m);
V brzina plovila (m/s)
= kinematiki koeficijent viskoznosti (m2/s)
dinamiki koeficijent viskoznosti (N s/m2)
gustoa tekuine (kg/m3)
Ovisno o veliini Reynoldsovog broja i o stupnju hrapavosti trupa, strujanje
u pograninom sloju moe biti laminarno ili turbulentno. Karakteristika laminarnog strujanja je klizanje pojedinih slojeva tekuine jednog po drugom,
slijedei obrise oplate plovila, bez znaajnih promjena brzine. Turbulentno
strujanje karakterizira neustaljeno gibanje estica, koje izaziva neprestano
mijeanje masa tekuina i vrlo velikih oscilacija brzine u svakoj toki. Otpor
trenja je znatno vei u turbolentnom podruju. U praksi, gotovo je iskljuivo
prisutno turbulentno strujanje, a laminarno strujanje se ve u podruju pramca vrlo brzo destabilizira i nestane. Zato je vano da oplata plovila, posebno
na pramcu, ima to veu glatkou. Poveanje otpora trenja zbog poveanja
hrapavosti plovila prosjeno iznosi od 15% do 20%, a moe biti i preko 40%.
Otpor valova RV nastaje zbog otpora vode koja se odupire promjeni vlastitog stanja. Poveanjem brzine plovila, poveavaju se valovi, odnosno otpor
valova.
Postoje dvije vrste:
razilazni valovi;
popreni valovi.
68
VB
Slika 15
Oblik povoljan za otpor valova
Kod malih brzina popreni valovi su slabo uoljivi, dok se razilazni primjeuju. Porastom brzine raste i intenzitet poprenih valova pa se njihovi dolovi i
brijegovi poinju jasno ocrtavati uz bok broda. Broj poprenih valova po duini plovila raste poveanjem brzine, to kod velikih brzina rezultira pojavom
samo jednog vala po duini broda.
Valovi se javljaju samo kod plovila koja plove povrinom. Ako je plovilo (npr.
podmornica) udaljeno od povrine za jedan i pol do tri vlastita promjera,
valovi nestaju, pa nema ni otpora valova.
Otpor valova ovisi o:
Brzini kretanja plovila poveanjem brzine progresivno raste veliina
poprenih valova, a time i njihov otpor;
Formi plovila porastom omjera B/T raste i otpor valova;
Duini plovila poveanjem duine smanjuje se otpor valova (ali poveava otpor trenja i to je neto to trai optimalno rjeenje).
Otpor tlakova (virova) RP, odnosno otpor forme, nastaje jer strujnice vode na
krmi ne prianjaju tono uz formu trupa plovila. Zbog toga tlak na krmi nema
istu vrijednost kao i tlak na pramcu. Ova razlika tlakova ini otpor virova.
Otpor virova ovisi o brzini, te prvenstveno o formi krme odnosno nainu na
koji je izvedeno zaotrenje trupa plovila od paralelnog srednjaka prema
krmi. Glavni uzrok stvaranja virova kod plovila uobiajenih formi je irenje
graninog sloja, to izaziva promjenu reima osnovnog strujanja.
69
Na krmi plovila pune forme, strujnice u graninom sloju ne mogu slijediti

formu tijela, pa se granini sloj otkida od povrine tijela, strujnice se zakreu i stvaraju virove. Kod otrijih formi krme debljina graninog sloja raste
postupno, otkidanje nastaje na nekoj toki u samoj blizini krme pa i otpor
virova postaje manji.
Otpor zraka RZ, nastaje zbog kretanja nadvodnog dijela kroz zrak. Da bi se
postigao to manji otpor zraka potrebno je:
Izgraditi to nie nadgrae;
Zaokruiti nadgrae i dati mu strujni oblik;
Izvesti strukturu nadgraa stepenasto prema pramcu i prema krmi.
Otpor privjesaka RPR, ini zajedniki otpor ljuljne kobilice, skrokova, kormila, stabilizatora i slino. Obzirom na malu povrinu privjesaka otpor trenja je
mali, meutim, vei utjecaj na otpor ima pojava virova na privjescima i iza
njih pa se stoga nastoji da oblici privjesaka na podvodnom dijelu budu vitki
i bez otrih rubova.
4.1.3 BRODOVI I KONVOJI U UNUTARNJOJ PLOVIDBI

Brodove unutarnje plovidbe prema namjeni dijelimo na:
trgovake brodove plovila namijenjena za prijevoz putnika i robe
(duine 20 m i vie, te tegljai i potiskivai bez obzira na duinu);
teretni brodovi namijenjeni prijevozu iskljuivo raznih vrsta tereta;
putniki brodovi namijenjeni prijevozu vie od 12 putnika (mogu
biti izletniki ili kabinski brodovi);
specijalne brodove plovila namijenjena za posebne poslove i zadae javna plovila (plovila kapetanija, policije, vatrogasne slube),
tehnika plovila (bageri, elevatori, plovne dizalice), ribarski brodovi,
ledolomci, skele i slino;
ratne brodove plovila namijenjena za provoenje ratnih operacija
na rijekama i jezerima.
Nadalje teretni brodovi mogu se podijeliti na:
brodove sa vlastitim pogonom (motorni brodovi) plovila koja
koriste svoj vlastiti mehaniki pogon za plovidbu, izuzev plovila koja
koriste motore iskljuivo za manja premjetanja (u luci, na sidritu) ili
za poveanje manevarskih sposobnosti u konvojima;
70
tegljai plovila posebno konstruirana i opremljena za pokretanje

tegljenih konvoja;
potiskivai plovila posebno graena za pokretanje potiskivanih
konvoja;
samohotke motorni brod namijenjen za prijevoz tereta u vlastitim
skladitima.
U praksi se pojavljuju i kombinirani brodovi koji prevoze teret u vlastitim skladitima i istovremeno su osposobljeni za pokretanje potiskivanih
konvoja:
brodovi bez vlastitog pogona plovila koja ne koriste vlastiti mehaniki pogon za plovidbu i izgraena su i opremljena za plovidbu u
konvojima koje pokreu motorni brodovi;
potisnice plovila posebno izgraena i opremljena za plovidbu u
potiskivanim konvojima tj. da se potiskuju;
teglenice plovila posebno izgraena i opremljena za plovidbu u
tegljenim konvojima tj. da se tegle.
Neke od posebnih vrsta trgovakih teretnih brodova sa i bez vlastitog pogona su:
Tankeri namijenjeni za prijevoz razliitih vrsta robe u tekuem stanju, kao
to su:
Nafta i derivati;
Kemijski proizvodi;
Tekui plinovi.
Veina spomenute robe opasni su tereti koji se prevoze putem specijalnih
tankerskih plovnih jedinica s odgovarajuim sigurnosnim svojstvima. Europski propisi i preporuke poput ADN, ADNR i ADND, kao i nacionalni zakoni
koji propisuju prijevoz opasnih tereta, posebno su vani u ovom kontekstu.
Moderna plovila imaju dvostruku oplatu koja sprjeava istjecanje tereta,
ukoliko doe do oteenja vanjske oplate. Brodsko skladite je esto podijeljeno u nekoliko zasebnih spremnika koji mogu biti odvojeni u individualna
podruja. To znai da su sustavi punjenja spremnika i gaenja poara (gasna
povratna cijev, cijevi za ostatak tvari i spremnik za ostatak tvari) meusobno
odvojeni. Ovi sustavi su neophodni kako bi se sprijeilo da otrovni preostali
plinovi i tekuine ne dou u kontakt sa okolinom. Spremnici od nehrajueg elika ili brodska skladita sa posebnom prevlakom koriste se kako bi se
71
sprijeilo da opasni tereti reagiraju sa povrinom spremnika. Grijai i ventili

se koriste kod prijevoza tereta koji se lako zamrzne zimi, a sustav prskalica
na palubi titi spremnike od ljetnih vruina. Prijevoz tekuih tereta zahtijeva
najnoviju tehnologiju.
Kontejnerska plovila su namijenjena za prijevoz svih tipova kontejnera u
kojima se uglavnom prevozi visokotarifna roba koja zahtijeva visok stupanj
ouvanosti. Kontejnerski prijevoz se smatra jednim od glavnih rastuih trita za prijevoz unutarnjim plovnim putovima. Dok sektor tradicionalnog
rasutog tereta ima tendenciju zasienja, kontejnerski prijevoz pokazuje
najvei potencijal rasta. Razvijeni su namjenski brodovi kako bi se moglo
nositi sa poveanom potranjom. Na dobro razvijenim rijenim sustavima
s dobrim navigacijskim uvjetima, kontejnerska plovidba ima tendenciju biti
ekonominija.
RoRo plovila su namijenjena uglavnom za prijevoz cestovnih vozila svih
vrsta. Glavna prednost Ro/Ro prijevoza najizraenija je u manje razvijenim
zemljama Istone Europe; potrebne su relativno male investicije u luku infrastrukturu pa time Ro/Ro predstavlja hitno intermodalno rjeenje za zemlje sa slabije razvijenom lukom infrastrukturom. Glavni nedostaci Ro/Ro
plovidbe ukljuuju iskoritenost prostora na brodovima blizu optimalnog te
prikljuivanje skupih sredstava kao to su prikolice.
Osnovni tipovi konvoja
Radi optimalnog stupnja iskoritenosti plovnog puta rijeke Save kao i transportnih sredstava, posebno kod transporta niskotarifnih roba (graevinski
materijal, drvo, ruda, ito i slino), plovila (potisnice i teglenice) se povezuju
u konvoje (sastave). Osnovne tipove konvoja ine:
Potiskivani konvoj koj ini vrsto povezan sastav plovila od kojih je najmanje
jedno plovilo postavljeno ispred motornog plovila koje pokree konvoj, a koje
se naziva potiskiva. Konvoj formiran od potiskivaa i potiskivanih plovnih
objekata iji spoj omoguava kontrolirani i djelomini otklon (zakret) plovnih
objekata od smjera kretanja potiskivaa, takoer se smatra vrstim.
Na Savi se obino povezuju 2, 4 ili 6 potisnica kojima upravlja potiskiva
odgovarajue snage. Standardne potisnice koje se obino koriste na Savi
imaju duinu od 76,5 m, irinu od 11,0 ili 11,4 m i nosivost od oko 1650
tona za gaz od 2,5 m. Veliki konvoj od 6 potisnica ima duinu do oko 185 m
72
(potiskiva i dvije potisnice u duljinu, tri usporedno). Potiskivani konvoji prevladavaju na Donjoj Savi od ua do Slavonskog Broda. Veliina potiskivanog sastava ovisi o stanju i gabaritima plovnog puta.
Tegljeni konvoj koji ini svaki sastav formiran od jednog ili vie plovila, plutajuih objekata ili ploveih tijela koje tegli jedno ili vie motornih plovila,
pri emu motorna plovila ine dio konvoja i nazivaju se tegljaima. Teglenice
vuene tegljaima danas su gotovo potpuno naputene na europskim plovnim putovima, dok su na Savi jo uvijek zastupljene.
Boni konvoj koji ini grupu plovila vezanih bokom uz bok od kojih se nijedno ne nalazi ispred motornog plovila koje pokree konvoj. esto se formira u svrhu manevriranja u lukama, prevodnicama i na sidritima.
4.2 OPREMA BRODA

Kako bi se plovila mogla namjenski koristiti neophodno je da budu opremljena tzv. opremom broda, to podrazumijeva brodski pribor i ureaje.
Raznovrsnost opreme broda ovisi i o veliini i vrsti plovila, sektora plovidbe
te namjeni plovila. Oprema mora biti u ispravnom stanju i na predvienim
mjestima kako bi se mogla efikasno koristiti.
Ureaji na plovilu su uglavnom pomoni strojevi i druge naprave, ugraene
ili privrene za palubu.
Za razliku od opreme koju ine krupniji ugraeni ili pokretni predmeti, pribor ine sitniji pokretni predmeti raznovrsne ope namjene. Svi navedeni
ureaji ili predmeti mogu sluiti za vie namjena.
Ovisno o glavnoj namjeni i lokaciji, u osnovnu opremu plovila ubrajaju se:
oprema i ureaji za sidrenje;
oprema i ureaji za izvezivanje;
oprema i ureaji za sprjeavanje prodora vode;
oprema i ureaji za borbu protiv poara;
oprema i ureaji za spaavanje;
oprema i ureaji za navigaciju;
oprema i ureaji za brodsku vezu i signalizaciju;
oprema i ureaji za vuu i potiskivanje;
73
oprema i ureaji za utovar i skladitenje;

oprema i ureaji za odravanje pogona i instalacija;
oprema i ureaji ope namjene;
oprema za prvu pomo.
Oprema i ureaji za sidrenje: nalaze se na pramcu i krmi i veim su dijelom smjeteni na glavnoj palubi. ine je: sidreno vitlo (koje moe biti elektrino, motorno ili runo), glavno sidro, rezervno sidro (80% teine glavnog sidra), pomono
sidro (20% teine glavnog sidra), sidreni lanci (debeli i tanki), grotlo, iga, pomona bitva, osigurai, lananik i drugo. Duina sidrenog lanca u pravilu treba
biti duina i pol sidrenog objekta. Registar brodova ili drugo, od drave ovlateno Tehniko nadzorno tijelo, propisao je temeljem Tehnikih pravila standarde za odnose mase broda i mase sidra te prekidnu vrstou sidrenog lanca.
Openito sidra dijelimo na:
Admiralitetno sidro, naziv je dobilo po engleskom admiralitetu koji je
prvi propisao dimenzije ovog tipa sidra. Sastoji se od struka, krune, krakova, lopata, pande, klade s jabukama i spojne karike (kopca). Ova sidra dobro dre, ali im se lanac lako zapetlja oko klade ili kraka. Nedostatak ovog sidra je oteano rukovanje radi ega se pribjeglo izvedbama s
jednim krakom (tzv. polusidro) koje se jo koristi i kod sidrenja plutaa
kao i drugih fiksnih plovnih objekata i oznaka sigurnosti plovidbe;
h1
Slika 16
Admiralitetno sidro
74
Patentna ili zglobna sidra: ija izvedba omoguava uvlaenje struka

u oko broda te laku i jednostavnu upotrebu u svakom trenutku. Od
patentnih sidara najbolje rezultate postigli su Hall i Danforth sidra.
45 o
Slika 17
Danforth sidro
30 o
C
B
Slika 18
Hall sidro
75
Oprema i ureaji za izvezivanje: smjeteni su i simetrino rasporeeni na

glavnoj palubi (pramac, krma bokovi) kako bi se to sigurnije mogao
obaviti postupak izvezivanja ili privezivanja plovila. Osim priteznih vitala, uadi i bitve koji ine osnovu opreme prema tehnikim pravilima, tu se
ubrajaju: izbaciva sa uetom, kalem za uad, kolac (kazuk) okovan, malj
okovan, odupirai okovani, koloturnik elini okovan, odbojnik aklja, odbija tica, lopata, spojnica klanfa, krstaa (jednostruka i dvostruka),
ambus, radla i dr.
Uad za izvezivanje moe biti elina (ela) i usukana i pletena uad. Svako
ue ima svoju namjenu pa se tako elina uad koristi kod tegljenja, potiskivanja, privezivanja, povezivanja itd. Usukana ili pletena uad koristi se kod
izvezivanja u prevodnicama, kod izvezivanja bok uz bok, ali ne u plovidbi
ve samo kod noenja.
Osim uadi na brodu je potrebno imati odupira i kazuk, drveni kolac zailjen
i okovan na vrhu, koji slui za vez ukoliko ne postoji pogodno mjesto za vez.
Oprema i ureaji za sprjeavanje prodora vode: od velike su vanosti i podrazumijevaju opremu za ispumpavanje vode (rune, elektrine i mehanike
crpke) te opremu za sprjeavanje prodora vode u brod (ponjava za spaavanje, drveni klinovi, tovatna mast, brzovezujui cement itd.). Treba imati
u vidu da se zbog specifinosti same unutarnje plovidbe (mali broj lanova
posade) i plovne infrastrukture teko mogu koristiti sredstva i pribor za borbu protiv prodora vode pa se u sluaju prodora vode i havarije uglavnom
koriste crpke i manevar nasukanja u plie dijelove vodnog puta.
Oprema i ureaji za borbu protiv poara: mora biti na svakom plovilu. Ovisno
o veliini i namjeni, projektira se i ugrauje sustav oroavanja, postavljaju
se spremnici sa inertnim plinom i pjenom te rasporeuje odreena koliina
mobilnih aparata za gaenje. Koriste se razliiti mediji za gaenje razliitih
vrsta poara (el. instalacije, nafta i naftni derivati, kemikalije, drvo itd).
Oprema za spaavanje: mora biti pristupana i redovito odravana. ine je:
vijenci i prsluci za spaavanje, amac i splav za spaavanje s propisanom
opremom.
Oprema i ureaji za navigaciju i kormilarenje: nalazi se na palubi ili u kormilarskoj i zapovjednikoj kabini na mjestima gdje je dobra vidljivost. Osnovni
elementi navedene opreme su zapovjedni pult sa instrumentima, ureaji za
76
prijenos informacija u strojarnicu te kormilo sa transmisijom, perom kormila

i njegovom osovinom. Ureaji i oprema koji se nalaze u kormilarnici detaljnije su opisani u poglavlju 6, koje ire obrauje navigaciju.
Oprema i ureaji za brodsku vezu i signalizaciju: se nalaze na zapovjednom
mjestu ili na pogodnom mjestu na nadgrau plovila do kojega se iz kormilarnica lako dolazi. Najznaajniji su: sirena, zvidaljka, klakson, truba,
brodsko zvono, brodski razglas, brodska radio stanica, jarboli, signalna i
navigacijska svjetla, zastave i zastavice (prema meunarodnom signalnom
kodeksu), signalne rakete i drugo.
Oprema i ureaji za vuu i potiskivanje: rasporeena je na glavnoj palubi i
nadgrau plovila. Na krmenom se dijelu postavlja ureaj i oprema za tegalj, dok je na pramanom dijelu oprema za potiskivanje. Neki od vanijih
ureaja:
ureaj za vuu vuno vitlo obvezno za tegljae jae od 200 KW;
ureaj za vuu vuna automatska kuka sa osiguraem otvaranja;
elino ue vunik duine od 80 do 350 m i debljine od 12 do 32 mm,
ovisno o snazi tegljaa;
zateg za vunik;
luni branik (goling);
pomona bitva za osiguranje vunika;
dodatna svjetla i dnevne oznake;
zatezna vitla.
Vuno i zatezno vitlo moe biti: runo (steznik niper), motorno, elektrino,
hidraulino vitlo (steznik kalem) kao i kombinacija nekog od navedenih.
Oprema i ureaji za utovar i skladitenje: kao i njihov raspored ovise o namjeni plovila i vrsti tereta koji se prevozi. Pored opreme i pribora za runi utovar
(rijetko se via na plovilima) danas se uglavnom koristi moderna elektrina, hidraulina i pneumatska oprema koja se kombinira ovisno o veliini i
namjeni. Prilikom manipulacije teretom kod utovara/istovara pored dizalica
koriste se:
palete, daske, ploe i kopnjeve za slaganje tereta;
kuke i klijeta (otre i tupe);
hvatae (grajferi) i vale za rasute terete;
77
cijevi, ljebovi i lijevci za utovar/istovar;

mree, platnjae, koare, sanduci i sl. za laku i kabastu robu;
klade, magnete, poluge i slino;
runa, elektrina i motorna kolica, viliari i sl. za razvoz i slaganje robe
u skladitima.
Oprema i ureaji za odravanje pogona i instalacija su raznovrsni, uglavnom
vezani za pogon, glavne i pomone motore te instalaciju na plovilu. Najvei
je dio ove opreme smjeten u brodskoj radionici, a ine je razne vrste alata
i instrumenata kojima se mjere parametri i otkrivaju kvarovi. Na plovilu se
mora nalaziti i odreena koliina rezervnih dijelova koji se mogu zamjeniti
u kratkom vremenu.
Oprema i ureaji za opu namjenu: svi oni koji nisu navedeni u prethodnim
grupama, a koriste se svakodnevno tijekom eksploatacije plovila. Najznaajniji su:
amac sa lancem, veslima, ispolcem, sidrom i runom svjetiljkom;
skela za izlaz siz (daska 6 m x 40 cm), ograda, spaja, nogare, stepenice lojtre;
hladnjak, ledenica, vjedro za vodu s uetom duine 6 m;
radio i TV prijemnik, antene i slino;
sjekira, klijeta, sjeka, pila, uvrta, strugalica, lopata za snijeg, elina
etka i slino;
komplet univerzalnog alata, pribor za razbijanje leda (ledolom, sjekira
i pila);
pribor za odravanje istoe palube i nadgraa (metle, kofe, brisai,
stupa i slino te boje, razrjeiva sa priborom za bojanje);
pribor za odravanje istoe i higijene zajednikih i prostorija (salon,
kormilarnica, hodnici, kabine i slino);
posebni pribor za odravanje higijene i istoe kuhinje i smonice.
Nekima od navedenih dijelova opreme i ureaja zajedniko je to da se moraju periodino prekretati te da se mora kontrolirati njihova ispravnost, a rukovanje pojedinom opremom se redovno uvjebava u okviru vjebi kojima
se posada i plovilo dre u stanju uvjebanosti u sluaju nesree ili drugog
izvanrednog dogaaja.
78
4.3 POGONSKA POSTROJENJA

Pogonskim ureajima plovila nazivaju se energetski ureaji koji proizvode
odgovarajuu vrstu energije potrebne plovilu u eksploataciji, a dijelimo ih
na:
Glavne energetske ureaje, koji slue za pogon (propulziju) plovila
glavni strojevi;
Pomone energetske ureaje, koji slue za zadovoljavanje svih ostalih
potreba za energijom na plovilu pomoni strojevi.
Potrebna snaga glavnih strojeva ovisi o veliini i brzini plovila, dok snaga pomonih strojeva najvie ovisi o namjeni i tehnolokoj opremljenosti plovila.
Glavni pogonski strojevi, imaju ulogu ostvarivanja propulzije pomou motora s unutarnjim sagorijevanjem, parnih ili plinskih turbina. Kao pogonski
motori na trgovakim plovilima se uglavnom ugrauju dvotaktni jednoredni
dizel motori. Osnovne karakteristike propulzionog motora su:
Mogunost mijenjanja broja okretaja u irokom rasponu;
Mogunost sigurnog prekretanja u kratkom vremenu;
Mogunost rada pri malom broju okretaja;
Sigurno upuivanje u toplom i u hladnom stanju;
Pouzdan rad pri valjanju, odnosno, posrtanju plovila.
Parne (plinska) turbine se najee primjenjuju kod ratnih te velikih trgovakih morskih plovila ija snaga iznosi vie od 30000 kW, a prednosti su im:
Veliki okretni moment pri malim okretajima;
Manji stroj za istu snagu;
Para proizvedena u kotlovima moe se koristiti za grijanje tereta kao i
za pranje spremita tereta;
Miran tok i dobra upravljaka svojstva.
Za snage do 15000 kW uobiajena je primjena dizel motora.
Plinske turbine nisu nale iru primjenu na trgovakim plovilima i uglavnom
se koriste kod ratnih brodova kako bi se postigle maksimalne brzine i velika
koncentracija snage pa se esto koriste u kombinaciji sa dizel motorom.
Slika 19
79
Smjetaj brzohodnog i sporohodnog motora u strojarnici
Pomoni pogonski strojevi, su svi oni strojevi neophodni za ispravno funkcioniranje glavnog brodskog pogona, a to su:
pogonski strojevi generatora struje;
crpke neophodne za rad pogonskog stroja;
kompresori za punjenje boca komprimiranim zrakom potrebnim za
upuivanje porivnog (propulzijskog) dizel motora itd.
80
4.4 PROPULZIJA
Moda nismo navikli razmiljati o tome da samo pogonjenje broda, bez
odreenog smjera njegova gibanja, nema smisla. Pa ipak je uobiajeno,
unutar brodske hidrodinamike najkorisnijeg i najposebnijeg (najspecifinijeg) teorijskog alata brodograditelja, odvojeno promatrati pogon i kormilarenje. Skup svih sredstava za upravljanje na plovilu zove se upravljakopropulzijski sustav (UPS ili SPU).
U podruju propulzije vlada neopisiva zbrka pojmova (engleski struni
nazivi). Usmjerivi porivnik AT, u argonu poznat kao otel, na engleskom
se naziva: azimuthing thruster, steerable thruster, fully steerable thruster,
azimuthing propeller, azimuthing propulsor, swivelling thruster, rotatable
thruster... Zato nije jednostavno, osobama izvan struke, vladati irom terminologijom u ovom podruju.
Sigurno je da je u poetku plovljenja isto sredstvo ispunjavalo oba zahtjeva.
Dok su nai davni preci sjedei na oborenom stablu imali u rukama neku
granu i trudili se veslajui ploviti prema cilju, primjenjivali su ono to se danas na engleskom zove steering-propusion unit-SPU.
No, prevarili bismo se kad bismo pomislili da je to neto potpuno novo, jer
je i veslo jedan od SPU-a. Veslo, koje su ljudi napravili usavravajui granu,
sluilo je i za kormilarenje. Na starim grkim, rimskim i vikinkim brodovima
kormilarilo se veslom ponekad zavezanim konopom. Stoga ne iznenauje
da u njemakom jeziku rije das Ruder znai i veslo i kormilo.
Veslo je jedan od primjera SPU-a. Sastavni je dio trkaih amaca bez kormilara, barki na dva vesla, rijenih amaca, eskimskih kajaka, venecijanskih
gondola, indijanskih kanua itd. Ubrzan razvoj SPU razlog je to pripadajua
terminologija nije sasvim normirana. Fakultativno ih svrtavamo u 3 grupe:
1. Kombinacija propulzora i kormila (Propulsor & Rudder Combination);
2. Upravljako-propulzijski sustav (Steering-Propulsion Unit);
3. Hibridni upravljako-propulzijski sustav (Hybrid Steering-Propulsion
Unit).
81
4.4.1 KOMBINACIJA PROPULZORA I KORMILA

(Propulsor & Rudder Combination)
Ovaj SPS je kombinacija: a) propulzora (koji stvara razliito velik poriv prema
naprijed ili natrag, ime omoguava plovidbu raznim brzinama, te ubrzavanje i koenje plovila) i b) odgovarajueg kormila (koje poprenom silom
djeluje na plovilo i tako mu mijenja smjer plovidbe). To je klasino rjeenje
za velika trgovaka plovila.
Neposredna blizina propulzora i kormila rezultira pozitivnom interakcijom.
Propulzor profitira jer kormilo smjeteno u njegovom mlazu smanjuje gubitak kinetike energije rotacije, dok kormilo u mlazu vijka, zbog poveane
brzine dostrujavanja, razvija veu poprenu silu. Kavitirajui vrtlozi glavine,
a u manjoj mjeri i kavitirajui vrni vrtlozi, mogu izazvati kavitacijsku eroziju
kormila (na brzim brodovima i ozbiljnu). Pribliavanje kormila vijku povoljno
djeluje na smanjenje rotacije mlaza pa tako i na poveanje stupnja iskorisivosti propulzije. Meutim, ako su oni preblizu, mogu zajedniki izazvati
nepodnoljivu vibracijsku uzbudu trupa.
4.4.2 UPRAVLJAKO-PROPULZIJSKI SUSTAV

(Steering Propulsion Unit)
Steering-Propulsion Unit (SPU) je integralni ureaj koji izvrava zadatke pogona plovila i zadatke upravljanja plovilom. Takvi ureaji se ve dugo primjenjuju na manjim i posebnim plovilima, no sada se njihova primjena iri
prema plovilima sve veih tonaa.
SPU moe pripadati jednoj od dvije podskupine: azimuthing SPU i nonazimuthing SPU. Azimuthing SPU ostvaruje silu poriva u bilo kojem smjeru (ali
ne jednaku u svim smjerovima), tj. u podruju kuteva od 0 do 360. Nonazimuthing SPU ostvaruje (pri plovidbi pramcem) silu poriva samo u ogranienom podruju kuteva unutar dva krmena kvadranta.
Nonazimuthing SPU NSPU podgrupi pripadaju: vodomlazni propulzori,
djelomino uronjeni vijci DUV i sloeni propulzori vijak i okretljiva sapnica.
Vodomlazni propulzor (Waterjet propulsor) krae mlazni propulzor razliitih tipova primjenjuje se u plitkim akvatorijima, posebno nereguliranim
rijekama, no daleko vie takvih propulzora ugraeno je na brza i vrlo brza
plovila na kojima dolaze do izraaja sljedee njihove prednosti: jednostavan
prelaz vrnog otpora, velika neosjetljivost na kavitaciju, nizak nivo uma i vibracijske uzbude, dok su mu mane velika teina i gubljenje istisnine na krmi.
82
Slika 20
Vodomlazni propulzor
Djelomino uronjeni vijci (Surface piercing (semisubmerged) propeller

SPP) su vijci raznovrsnih izvedbi koji se ugrauju na vrlo brza plovila jer se
dobro prilagoavaju promjeni gaza pri glisiranju, postiu visoke stupnjeve
korisnosti (nema gubitaka koji su posljedica otpora vijane osovine, skrokova i glavine vijka), ne ugroava ih kavitacija, jednostavno prelaze grbu otpora i pogodni su za plitke vode.
Zatita od preoptereenja pogonskog stroja pri plovidbi malim brzinama,
kod kojih se zrcalo jo nije oistilo, u praksi se postie na dva naina. Prvi
nain primjenjuje se u hidraulinim mehanizmima koji omoguavaju vertikalno pomicanje vijka.
Slika 21
Arneson pogon s djelomino uronjenim vijkom na
kraju horizontalno i vertikalno pomine osovine.
Crnim gumenim posuvratkom (manetom) zatien
je kardanski zglob
83
Slika 22
Sea Rider djelomino uronjeni vijak sa zatitnim
limom, kojim se ujedno i kormilari
Drugi nain smanjenja optereenja pogonskog stroja jest primjena zatitnog lima u obliku obrnutog slova U kojim je okruen vijak i u koga se dovode ispuni plinovi kako bi se izazvala umjetna kavitacija, te tako smanjila
apsorpcija snage. Nedostatak svih izvedbi SPP je njihovo daleko protezanje
iza krmenog zrcala i oblak vodene praine koju propulzori U lima podiu
pri nekim reimima rada.
Vijak u okretljivoj sapnici (Steerable ducted propeller SDP screw propeller in steerable duct (nozzle)) primjenjuje se na plovilima na kojima su
vijci jako optereeni (na ribarskim brodovima, minolovcima, ledolomcima).
Osim to se poveanjem brzine strujanja vode kroz vijak smanjuje optereenje vijka i tako doprinosi ostvarenju veeg stupnja korisnosti, to i jest
glavni zadatak sapnice, ona djeluje povoljno na homogenizaciju polja dostrujavanja, poboljava stabilnost plovila na kursu (ali mu istodobno smanjuje
okretljivost) i titi vijak.
AziPod sistem (SPUASPU) obuhvaa etiri podgrupe, a to su:
Vertikalni propulzor za razliku od svih ostalih ima vertikalnu osovinu. Na
ploi uvrenoj na donjem kraju spomenute osovine, uleitena (utemeljena) su vertikalno postavljena krila, odnosno lopatice (zbog toga se VSP
naziva i krilasti propulzor), koja posebni mehanizam oscilatorno rotiraju oko
njihove osi. Rezultantno gibanje krila/lopatica sastavljeno od translatornog
gibanja broda i rotacije oko vertikalne osi vri se po krivulji zvanoj cikloida.
Zato se taj tip naziva i cikloidni propulzor. U ovoj se grupi propulzora nalaze
Voith Schneider Propeller VSP i Kirsten-Boeing propulzor. Pri gibanju krila/
84
lopatica kroz vodu javljaju se kod VSP hidrodinamike sile: uzgon i otpor, pri
emu je sila uzgona, koja je korisna sila, mnogo vea od sile otpora; zato se
govori o krilima VSP-a. Kirsten-Boeing propulzor iskoritava otpor za stvaranje poriva, dakle K-B propulzor ima lopatice.
Azimuthing ili steerable ili rotateable thruster AT je propulzor, zovu ga
i porivnik, u kojem se snaga razvijena elektromotorom, dizelskim ili benzinskim motorom mehaniki prenosi na vijak uvren na horizontalnoj osovini. Za tu su svrhu, osim osovina, potrebni i stoasti zupanici. Vijci mogu
biti porivni, vuni i tandem (blizanci). Kod porivnih se vijaka esto susreu
sapnice. Neki proizvoai stavljaju na takve propulzore i suprotnovrtee
(kontrarotirajue) vijke.
Podded propulsor POD po izgledu je slian ATE propulzoru pogonjenom
elektromotorom, ali s bitnom razlikom to je elektromotor ugraen u podvodno, strujno dobro oblikovano tijelo, engleski nazvano pod (zato to je
slino mahuni), tako da nisu potrebne uspravna i vodoravna osovina niti
stonici, jer je vijak nasaen neposredno na osovinu elektromotora.
Slika 23
Usmjerivi, elektromotorom gonjeni
porivnik s tandem vijcima CD
Slika 24
Usmjerivi, dizelskim motorom
gonjeni porivnik s porivnim vijkom
u sapnici SRP
85
Slika 25
Centrifugalna propulzijska crpka
Schottelov model SJP
Pump-Jet propulsor je proizvod poznate njemake tvrtke Schottel. Bitno

je razliit od svih do sada spomenutih propulzora, a ukratko bi se mogao
opisati kao centrifugalna crpka s vertikalnom osovinom, smjetena na dnu
plovila. Voda se kroz otvor na oplati
usisava neposredno u crpku, a izlaz iz
spirale crpke, nagnut petnaest stupnjeva prema dnu broda, usmjerava se tako
da se ostvari eljeni smjer poriva. Proizvodi se za snage od 0,05 do 3,5 MW.
4.4.3 HIBRIDNI PROPULZIJSKI SUSTAV

Hybrid SPS je kombinacija nekog obinog (jednostavnog) propulzora, vijka ili FPODa, i azimuthing SPU-a, najee je to podded propulsor POD, ali
moe biti i azimuthing thruster (steerable thruster) AT. Za ovaj sustav je bitno da je azimuthing SPU suosan (koaksijalan) obinom propulzoru, smjeten tik iza njega i da se vrti u smjeru suprotnom smjeru vrtnje propulzora.
Na razvoju HSPS se intenzivno radi i u skoroj se budunosti oekuje njegova
iroka primjena.
4.4.4 DOBRE I LOE STRANE PROPULZIJSKIH SUSTAVA

Dobre strane zajednike svim ASPU i Hybrid SPS, zbog koji su ovi sustavi
za propulziju i upravljanje brodovima osvojili tako veliko polje primjene, nabrojene su u nastavku. Zajednike vrline jesu:
izvrsna upravljivost mirujueg plovila pri plovidbi vrlo malim brzinama;
brzo zaustavljanje;
bitno smanjenje kruga okreta pri punoj brzini;
posljedica nepostojanja kormila je smanjenje otpora, izbjegavanje
opasnosti od kavitacijske erozije kormila, te smanjenje trokova i
teine;
smjetaj vijka u vrlo jednobraznom polju brzina povisuje njegov stupanj
korisnosti i smanjuje tetne posljedice kavitacije (vibracije, erozija, buka);
86
kod vievijanih brodova nema otpora privjesaka;

budui da ne postoji statvena cijev smanjen je gubitak snage u
transmisiji;
nepotrebni su kormilo i kormilarski stroj pa su trokovi manji, a nosivost vea;
jednostavna montaa (nema centriranja osovinskog voda);
nepotreban popreni porivnik na krmi.
Mane ASPU i HSPS openito su razliite kod pojedinih tipova i ne moe ih
se svesti na zajedniki nazivnik pa ih ovom prilikom i na ovoj razini neemo
posebno razmatrati.
4.4.5 KAVITACIJA
Kavitacija je pojava isparavanja vode i stvaranja mjehura vodene pare. Nastaje u trenutku kada tlak vode postaje jednak ili manji od tlaka zasienja
vodene pare. Prilikom pada tlaka vode oko lopatica vijka na vrijednost tlaka
isparavanja vode, pojavljuju se mjehurii pare koji su noeni u podruje vieg tlaka gdje implodiraju (ponovo prelaze u kapljevito stanje). Implozijom
u blizini lopatica vijka dolazi do oteenja stijenke vijka. Oteenja se prvo
javljaju na vrhovima krila gdje su strujanja i najvea. Ovu pojavu prate vibracija i buka, a posljedice su pad korisnosti vijka i njegovo oteenje.
Slika 26
Kavitacija
87
4.4.6 REZIME
Na temelju svega navedenog moe se primjetiti da je ovo podruje u brodogradnji moda i najpropulzivnije i da ima najsnaniju tendenciju razvoja.
U konstrukcijskom smislu (materijali, konstrukcija, istisnina...) brodogradnja
svakim danom napreduje, ali pogon i njegova pouzdanost predstavljaju podruje koje bitno odreuje budunost i konkurentnost brodarstva i komercijalne plovidbe openito. Pogon za plovila unutarnje plovidbe posebno se brzo
razvija i optimizira sukladno zahtjevima koji se pred konstruktore postavljaju,
a koje namee razvoj transportnih i prometnih tehnologija. Ugradnja i koritenje pramanih propulzora na novosagraenim plovilima unutarnje plovidbe
olakavaju manevar i voenje plovila te doprinose veem stupnju sigurnosti
plovidbe to je veoma vano u uvjetima frekventnijeg (gueg) prometa na
uskim ili ogranienim plovnim putovima ili njihovim dijelovima.
4.5 KORMILO
Kormilo je ureaj koji slui za usmjeravanje plovila u eljeni pravac te omoguava dranje plovila u zadanom kursu.
Kormilo je bitan element, koji osim primarne svrhe upravljanja putanjom
broda, moe initi i dio propulzorskog sklopa. Uz to spada i u red pominih
privjesaka. Uvoenjem mehanikog pogona, sve te atribute dijeli sa propelerom. Kormilo, kao i svi elementi sklopa, mora izdrati tlakove, sile i momente koji nastaju otklonom pri najveoj brzini broda. Tomu treba dodati
superponirajue sile na listu kod nevremena, uslijed gibanja, poglavito zanoenja, zaoijanja i ljuljanja. U suvremenoj se brodogradnji primjenjuje nekoliko razliitih izvedbi kormila, ovisno o tipu, veliini i brzini broda. Izvedba
i oblik kormila moe takoer ovisiti i o drugim faktorima o preferenciji graditelja i brodovlasnika, o podruju plovidbe, dubini vode...
Zajedniko za gotovo sva dananja kormila, bez obzira na tip, jest hidrodinamika profiliranost horizontalnog presjeka.
Jednovijani brodovi imaju kormilo postavljeno izravno iza vijka. Na taj nain iskoritava se povoljan utjecaj vijanog mlaza na djelovanje kormila.
Na dvovijane brodove ugrauje se jedno ili dva kormila, a ako se eli vea
okretljivost dvovijanog broda, na njega se ugrauje iza svakog vijka po jedno kormilo.
88
Prema poloaju kormila, obzirom na njegovu os, razlikujemo: nebalansna,

polubalansna i balansna kormila.
Nebalansna kormila, imaju cijelu povrinu iza osi rotacije kormila;
Polubalansna kormila, imaju 10% 15% povrine ispred osi rotacije
kormila i
Balansna kormila, imaju 20% 25% povrine ispred osi rotacije kormila.
Nebalansno
Slika 27
Balansno
Podjela kormila prema poloaju, obzirom na os
Obino nebalansno
jednoplono kormilo
Slika 28
Polubalansno
Obino nebalansno
strujno kormilo
Podjela kormila prema obliku poprenog presjeka tijela
89
Prema obliku poprenog presjeka tijela, kormila dijelimo na:

Jednoplona, koja imaju presjek pravilnog plosnatog profila i obzirom da imaju vei otpor od strujnih kormila, danas se rijetko susreu u praksi i to uglavnom kod malih plovila ili plovila bez vlastitog
pogona;
Strujna, koja imaju presjek simetrinog strujnog profila koji znatno
smanjuje otpor, ali se zbog uplje strukture javljaju problemi odravanja nepropusnosti.
Prema nainu na koji su privrenn za trup kormila dijelimo ih na:
Oslonjena ili obina kormila privrena preko jednog ili vie leajeva na
statvu kormila, a preko struka kormila za trup broda;
Ovjeena ili visea kormila, privrena za trup samo preko struka kormila i
Poluovjeena kormila, koja se oslanjaju dodatno na statvu ili rog kormila, a izdanak je povezan za krmu.
Ovjeeno balansno strujno

kormilo
Slika 29
Poluovjeeno balansno
strujno kormilo
Oslonjeno balansno
strujno kormilo
Podjela kormila prema nainu na koji su privrena za trup
91
5.1 OSNOVE STABILITETA

Stabilitet broda je sposobnost broda da se prilikom prestanka djelovanja
vanjskih sila, koje su izazvale naginjanje broda, ponovno vrati u prvobitni,
ravnoteni poloaj. Stabilitet broda moe se shvatiti kao suprotstavljanje
broda naginjanju. Vanjske sile koje mogu izazvati naginjanje broda su: vjetar, valovi, neravnomjerno rasporeeni teret, centrifugalna sila pri zaokretu,
prodor vode u trup, popreni poloaj vunika kod tegljaa, podizanje tekih
tereta bono itd. Vanost izraunavanja stabiliteta broda vidi se po tome to
brod koji nema stabilitet ne moe ploviti (prevrnuo bi se), a brod s malim
stabilitetom predstavlja opasnost za osobe i teret koji prevozi. Gubitak stabiliteta je jedan od najeih razloga gubitka brodova. Veina najteih nesrea
nastala je prevrtanjem plovila uslijed raznih razloga.
Stabilitet broda ovisi o dva faktora:
stabilitet forme forma podvodnog dijela njegovog trupa;
stabilitet teina razmjetaj teina.
Prilikom prorauna stabiliteta broda, osnovne veliine koje su potrebne za
razmatranje ovog problema su udaljenost izmeu teita sustava G (engl.
center of gravity), u kojem djeluje sila tee (D) i teita zapremine istisnine F,
u kojem djeluje sila uzgona (U). Poloaj teita brodskog sustava (G) definirana je udaljenou od krmene okomice i visinom iznad unutranjeg lica kobilice broda. Po Arhimedovom zakonu na svako tijelo uronjeno u tekuinu
djeluje sila uzgona (U) koja je jednaka teini istisnute tekuine.
92
VL
D
U
F
Slika 30
Osnovne veliine potrebne za proraun stabiliteta
Stabilitet broda moe se podjeliti u dvije osnovne grupe:

ovisno o djelovanju momenata na: statiki (ovisno o formi broda i rasporeda teina djelimo ga na stabilitet oblika (forme) i stabilitet teina)) i dinamiki stabilitet;
po smjeru naginjanja broda razlikujemo: popreni (kada dolazi do
naginjanja broda oko uzdune osi) i uzduni stabilitet (kada se brod
naginje oko poprene osi).
5.2 STATIKI STABILITET

Statiki stabilitet je stabilitet kod kojega vanjski momenti djeluju statiki,
tj. ne mijenjaju veliinu s vremenom ili se mijenjaju polagano i postupno te
moemo zanemariti nastala ubrzanja i sile inercije, koje uslijed tih ubrzanja
nastaju. Statiki stabilitet moemo definirati i kao otpor broda djelovanju
momenata koji pomiu brod iz ravnotenog poloaja.
Trup broda uslijed djelovanja vanjskih sila se nagiba i izranja na jednom boku,
a uranja na suprotnom. Dio istisnine se premjeta s izronjenog dijela na uronjeni dio. Istisnina se pri nagibanju ne mijenja, jer nije dolo do promjene
teina. Moment nastao premjetanjem dijela uzgona stvara stabilizirajui
moment. Kada se uspostavi statika ravnotea, tj. kada se statiki moment naginjanja vanjske sile (Mv) izjednai sa statikim momentom sile uzgona (momentom stabiliteta, Mst), brod e se prestati naginjati, ali ostaje u nagnutom
poloaju. Po prestanku djelovanja vanjskih sila, nestaje i moment naginjanja,
pa moment stabiliteta vraa brod u prvobitni (ravnoteni) poloaj.
93
Tijekom plovidbe, zbog utjecaja valova javljaju se i inercijske sile koje su u

statikom sluaju zanemarene (pretpostavlja se da statiko nagibanje traje
vrlo dugo). Brod mora biti u stanju preuzeti energiju koju valovi prenose na
njega, tj. mora imati dinamiki stabilitet.
5.2.1 POPRENI STABILITET

Razlikuju se poetni stabilitet i stabilitet pri veim nagibima. Poetni stabilitet brod ima kada se nalazi u uspravnom stanju ili malo nagnut.
Vrijednost poetnog stabiliteta u uspravnom stanju je udaljenost metacentra od teita sustava, a kada je brod malo nagnut vrijednost poetnog momenta statike stabilnosti je Mst0. Kod poetnog stabiliteta kut nagiba ()
je mali i kree se u opsegu od 6 do 8.
Pri ovim nagibima, uronjeni i izronjeni klin imaju istu zapreminu i oblik. U
veini sluajeva dovoljno je ispitati samo poetni stabilitet.
Moment vanjske
sile koji uzrokuje
nagibanje broda
Moment koji se suprotstavlja momentu nagibanja,

moment poetnog statikog stabiliteta, Mst
mv
Mst
Mo
G
H
U
VL
D
F
Moment poetnog
statikog stabiliteta
Slika 31
VL
Mst = U GH = U MoG sin
Popreni stabilitet broda
Toka Mo, u kojoj smjer sile uzgona sijee simetralu broda, zove se poetni
metacentar. Udaljenost MoG zove se poetna metacentarska visina. Poetna
metacentarska visina MoG je mjerilo za veliinu poetnog stabiliteta te o
njoj ovisi ljuljanje plovila.
94
Opi uvjeti stabiliteta broda su:

1. Teina broda (D) jednaka je sili uzgona vode (U), odnosno:
Gdje je:
D = U; U = V g
V volumen uronjenog dijela trupa (m3)

gustoa vode (kg/m3)
g teno ubrzanje
2. Sile uzgona i teine moraju leati na istom pravcu koji je okomit na trenutnu vodnu liniju. U protivnom sluaju javit e se spreg sila koji naginje
brod i koji u najnepovoljnijem sluaju moe prevrnuti brod.
D =V g
VL
!
F
U=D
Slika 32
Odnos sile uzgona i mase (teine) istisnute tekuine
3. Metacentar (Mo) se mora uvijek nalaziti iznad teita sustava (G).

Brod je u stabilnom poloaju, ako je Mst (moment statikog stabiliteta) pozitivan. To e biti samo u sluaju ako je: MoF>FG, odnosno teite sustava
G mora biti ispod poetnog metacentra Mo, to je i opi uvjet za ravnoteu
nekog plovila. Tada postoji moment stabiliteta koji nastoji vratiti brod u prvotni uspravni (ravnoteni) poloaj.
Brod je u indiferentnom poloaju, ako se metacentar (Mo) i teite sustava
broda (G) poklope MoF = FG. Ovdje ne postoji moment stabiliteta tako
da brod ostaje nagnut sve dok ga neka sila ne postavi u neki drugi poloaj.
Brod je u labilnom poloaju, ako je metacentar (Mo) ispod teita sustava
broda (G), tj. MoF<FG. Tada se javlja negativni moment stabiliteta (Mst),
koji e teiti da povea kut nagiba i tako prouzroi prevrtanje broda.
95
Od najvee vanosti za promatranje stabiliteta broda je upravo poloaj teita sustava (G). Kod veine brodova, teite sustava (G) lei iznad teita
istisnine (F). Ovakav poloaj uvjetovan je smjetajem teina u brodu, kao i
samim stabilitetnim osobinama broda. Meutim, kod brodova iji je stabilitet ugroen, npr. kod jedrilica, teite sustava (G) mora leati ispod teita
istisnine (F), to se postie odreenim rasporeivanjem teina (dodavanjem
balasta).
Iz svega navedenog, moemo zakljuiti da je plovilo stabilnije to je teite
sustava G nie, a poetni metacentar Mo vii, odnosno poetna metacentarska visina MoG vea.
Meutim, u praksi plovilo treba ispunjavati dva suprotna uvjeta:
poetna metacentarska visina (MoG) mora biti dovoljno velika kako bi
brod bio sposoban oduprjeti se vanjskim momentima;
poetna metacentarska visina (MoG) mora biti umjerena kako bi plovidba bila to ugodnija. U suprotnom, ovakvi brodovi zbog velike
inercije mase prebacuju preko svog poetnog poloaja i tako jo jae
ljuljaju nego npr. znatno manje stabilni brodovi.
5.2.2 UZDUNI STABILITET

Uzduni stabilitet je onaj stabilitet koji vraa brod u uspravan poloaj, ako se
nagne oko poprene osi. Razlika izmeu poprenog i uzdunog stabiliteta
oituje se u tome to brod nije simetrian s obzirom na glavno rebro (poprena os), kao to je u odnosu na simetralu, te je u uzdunom smislu vrlo
stabilan, jer ima veliku uzdunu metacentarsku visinu MLG.
Sve to vrijedi za popreni stabilitet vrijedi i za uzduni stabilitet, ali postoje
dvije bitne razlike:
Plovilo je simetrino s obzirom na uzdunu simetralnu ravninu broda,
dok je s obzirom na glavno rebro vrlo rijetko simetrino;
Momenti stabiliteta u sluaju nagibanja pramcem ili krmom nee biti
jednaki.
Nagibanja broda u uzdunom smjeru su manja, a uzduna metacentarska
visina puno vea nego u poprenom pa se moe zakljuiti da je uzduni
stabilitet mnogo vei od poprenog.
96
5.2.3 STABILITET FORME I TEINE

Stabilnost plovila ovisi o formi trupa te o rasporedu mase plovila i tereta.
Raspored tereta na plovilu mora biti usklaen s mogunou forme plovila
da generira stabilizirajui moment koji e brod nakon nagibanja vanjskim
silama vratiti u uspravno stanje.
Forma plovila utjee na stabilitet na vie naina. Najveu ulogu kod malih
nagiba ima irina plovila na vodnoj liniji, a takoer i punoa vodne linije.
Poveanjem irine, za isti kut nagibanja poveava se moment stabiliteta i to
poveanjem volumena uronjenog klina.
Kod veih kuteva nagiba klinovi vie nisu pravilni, jer uranja paluba ili izranja
uzvoj, pa se javlja vei utjecaj nadvoa. Volumen forme plovila iznad plovne
vodne linije (rezervna istisnina) uranja kod velikih nagiba. Velika rezervna
istisnina daje veliki obim stabiliteta, tj. brod zadrava stabilitet i kod velikog
nagiba.
Za promjenu stabiliteta oblika (forme) mjerodavna je jedino irina broda.
Moment stabiliteta teine negativno utjee na stabilitet broda. Iz tog razloga, neophodno je da se teite sustava (G) spusti to nie i tako smanji
moment stabiliteta teine, odnosno povea ukupni moment stabiliteta. Ovo
se praktino postie utovarom tereta na dno tovarnog prostora, zabranom
utovara na palubu, a ako ni to nije dovoljno, onda se po dnu brodskog trupa
stavlja tzv. balast i na taj nain umjetno sniava teite.
5.3 DINAMIKI STABILITET

U trenutku kada se veliina sila ili momenata koji djeluju na brod naglo mjenja, dolazi do ubrzanja masa, pa govorimo o dinamikom djelovanju sila i o
dinamikom stabilitetu broda. Kod dinamikog stabiliteta vanjske sile djeluju na mahove, u naletima (impulsima). U tom sluaju, brod e se nagnuti
za neki kut 1, ali pri prestanku djelovanja dinamike sile, brod se ne vraa u
ravnoteni poloaj, ve se pod djelovanjem inercije i dalje naginje do odreenog kuta 2. To znai da e se brod i dalje, poslije uspostavljanja statike ravnotee, naginjati sve dok se ne izjednae mehaniki utjecaji vanjske
sile i sile uzgona, tj. dok se ne uspostavi dinamika ravnotea. Stabilnost je
svojstvo broda da se protivi silama koje ga nastoje nagnuti i svojstvo da se
97
ponovno automatski vraa u ravan poloaj kada prestanu djelovati te sile.

Brod koji nema takvo svojstvo ne moe uope ploviti, a brod koji ga nema u
dovoljnoj mjeri nije siguran u plovidbi.
5.4 SLOBODNE POVRINE I NJIHOV

UTJECAJ NA STABILITET
U sluaju kada brod prevozi tekui ili rasuti teret, skladita mogu biti do vrha
ispunjena teretom, ili moe ostati odreena praznina uslijed koje e se stvoriti tzv. slobodne povrine.
Kada je tank pun presiran (voda izala na odunike), ponaa se kao kruto
tijelo i kao takvo se tretira pri izraunu kod kontrole stabiliteta. Meutim,
kada tankovi nisu puni tekuina, slijedi nagibanje plovila. Tada teret mijenja
svoj oblik, a time i teite. Uslijed toga, doi e do skraenja metacentarske
visine, odnosno do pogoranja stabiliteta pa ak i do njegovog gubitka. Treba istaknuti da skraenje metacentarske visine, tj. pogoranje stabiliteta, ne
ovisi o koliini tereta, ve samo o momentu tromosti slobodne povrine i
specifine teine tereta. Zbog toga i najmanja koliina tereta na dnu broda
ima isti negativni utjecaj kao i teret koji je tovarni prostor ispunio skoro do
vrha. Moment tromosti slobodne povrine tekuina oznaava se i. Njihov
moment tromosti se rauna analogno ovisno o obliku, kao i moment tromosti vodne linije.
Gdje je:
i = l B3/12
i moment tromosti slobodne povrine,

l rastojanje od jedne do druge poprene pregrade,
B irina broda
Slobodnim povrinama smatraju se sve nepokrivene tekuine, tankovi goriva, maziva (oni nikada niti ne smiju biti puni do vrha), sanitarne vode te voda
koja pri prodoru vode ili gaenju poara ue u brod. Slobodnim povrinama
se smatraju i itarice i neki drugi rasuti tereti. Sve slobodne povrine osjetno
smanjuju poetnu stabilnost broda, a naroito opasan sluaj je kod plovila
koja imaju od boka do boka uzdu cijelog plovila tive, pa ako voda prodre
u takva skladita postoji realna mogunost prevrtanja. Isto je kod trajekta,
98
Slika 33
Izgled poprenih pregrada u horizontalnoj projekciji
n=1
Slika 34
Shematski prikaz poloaja tereta i slobodne povrine
kod tovarnog prostora bez uzdunih pregrada
Slika 35
Raspored uzdunih i poprenih pregrada kod tankera
n=3
b
B
Slika 36
Shematski prikaz poloaja tereta i slobodnih povrina
kod broda sa uzdunim pregradama
99
gdje voda naplavi garau jer prednja vrata nisu dobro zabrtvljena i dolazi do
prevrtanja (ne tako rijedak primjer). Zato kod takvih plovila u gradnji treba
primjeniti sve mjere opreza kako do toga ne bi dolo. Ovaj problem se rijeava postavljanjem uzdunih pregrada u svim prostorijama gde se mogu
pojaviti slobodne povrine.
U svakom sluaju slobodne povrine smanjuju metacentarsku visinu i to se
mora uzeti u obzir kod raunanja stabiliteta.
5.5 KRCANJE TERETA

Krcanje tereta je posebno osjetljiva tema, za koju je neophodno dobro razumijevanje prethodno obraenog stabiliteta. Isto tako, odgovorni za krcanje
tereta moraju paljivo planirati i provoditi proces krcanja vodei rauna i uzimajui u obzir specifinosti tereta kao i samog plovila. U daljem tekstu emo
se pozabaviti pojedinim pojmovima vezanim za krcanje broda.
5.5.1 RASPORED TERETA NA BRODU

Raspored tereta s obzirom na popreni stabilitet broda: Kako popreni
stabilitet izravno ovisi o veliini metacentarske visine, to je metacentarska
visina vea to je vei i stabilitet. To znai da poloaj teita sustava izravno
utjee na stabilitet plovila i to je teite nie metacentarska e visina biti
vea, a time i stabilitet.
Iz ovoga se moe zakljuiti da tei tereti moraju biti smjeteni nie, no valja
uzeti u obzir da i prevelika metacentarska visina tj. stabilnost znai poveano ljuljanje to nije dobro za teret, plovilo i posadu. Umjerena metacentarska visina, koja je i optimalna, postie se optereenjem meupalublja. Za
krcanje na gornju palubu, prethodno je neophodno osigurati poprenu stabilnost (punjenje tankova dvodna vodom ili krcanje donjih paluba).
Raspored tereta s obzirom na uzduni stabilitet broda: Naginjanja po
duini nisu tako velika pa su zato vanjski i unutarnji momenti nastali pri
takvom naginjanju mali i ine pramanu ili krmenu pretegu (trim) broda.
Pramani trim znai vei otpor i smanjen utjecaj vijka u plovidbi, a umjeren
krmeni trim pojaava djelovanje vijka i treba ga planirati prilikom krcanja.
Raspored tereta s obzirom na vrstou brodskog trupa: vrstoa brodskog trupa znai njegovu otpornost na deformacije uslijed djelovanja
vanjskih sila. Razlikujemo poprenu, uzdunu i lokalnu vrstou, koje se
100
osiguravaju vrstinom kobilice, rebara, pregrada, temelja pogonskog stroja

kao i materijalima koritenim tijekom gradnje, ovisno o namjeni plovila.
Za uzduni raspored tereta i mogunost krcanja (uglavnom iskustva iz pomorske plovidbe) koristimo jednostavan obrazac
Gdje je:
Qs masa tereta u brodskom skladitu
Cs kapacitet jednog skladita
Qk korisna nosivost; ukupna masa
komercijalnog tereta
C ukupni kapacitet svih brodskih skladita
Ukupni kapacitet i kapacitet pojedinanog skladita dobivaju se iz kapacitivnog plana o kojem e biti rijei neto kasnije.
Raspored tereta s obzirom na popreni stabilitet: Za popreni raspored
od vanosti je ravnomjerno krcanje na obje strane broda kako prilikom plovidbe, odnosno ljuljanja i valjanja broda, ne bi dolo do pomicanja tereta i
naruavanja stabiliteta i oteenja armature skladita.
Raspored tereta s obzirom na brzinu krcanja/iskrcavanja: U naelu to se
odnosi na krcanje/iskrcaj na vie mjesta na brodu vodei pri tom rauna o
stabilitetu. U sluaju krcanja/iskrcaja tereta u vie luka, njihovoj se pripremi
pristupa planski i uzima se u obzir dostupnost tereta za svaku narednu luku.
5.5.2 TEKE I LAKE VRSTE TERETA

Slaganje tereta: Za pravilno slaganje tereta veoma je vaan faktor slaganja
(Stowage Factor). To je broj koji pokazuje koliko prostora (kapaciteta) zauzima
masa dobro sloenog tereta pakiranog za prijevoz. Faktor slaganja se izraava u
kubinim metrima, a pri njegovom odreivanju treba uzeti u obzir specifinost
tereta kao i ambalau odnosno zatitni materijal potreban za slaganje na brodu.
Izgubljeni prostor: Kako se teret ne moe idealno sloiti za sve vrste tereta
(u veoj ili manjoj mjeri) postoji izgubljeni prostor (broken stowage). Smatra
se da izgubljeni prostor za teret u vreama iznosi 710%, itarice do 2% dok
za generalni teret iznosi 1015%. Izgubljeni prostor nastaje i zbog nepravilnog oblika pramanog i krmenog skladita, a treba imati u vidu da kroz neka
od skladita prolaze instalacije, osovine vijka, cjevovodi i slino.
101
Vozarska tona i kotiranje vozarine: Kada se kapacitet broda podijeli sa korisnom nosivou za koju se plaa vozarina, dobije se prostor po toni nosivosti. Ako bi se brod natovario teretom ija jedna tona zauzima tako proraunati prostor, sva bi skladita bila ispunjena, a brod uronio do linije najveeg
dozvoljenog gaza. Za takav se brod kae da je nakrcan full and down.
Vozarinska tona (measurment ton) se i dalje koristi u pomorskom prometu
kada se naplauje po prostoru (40 kubinih stopa po jednoj toni ili 1,133 m3).
Zbog ovoga je i nastala podjela na lake i teke terete.
Teke vrste tereta zauzimaju manje od 1,133 m3 po toni i tu spadaju: razne rude,
elini profili i limovi, bakrene ipke, cement i slino. Kada se brod nakrca takvim teretom, uronit e do linije najveeg gaza, a skladita nee biti puna.
Lake vrste tereta zauzimaju vie od 1,133 m3 prostora po jednoj toni i to su
veinom generalni tereti. U ovom sluaju nosivost broda nee biti potpuno
iskoritena iako su skladita puna.
U novije su se vrijeme stvari promjenile, jer suvremeni brodovi imaju vie
kapaciteta za teret tako da se kapacitet i nosivost mogu potpuno iskoristiti
i teretom ija jedna tona zauzima 1,4 do 1,7 m3 prostora. U ovim se sluajevima vozarina plaa po toni mase, a radi se o tekim teretima. Imajui u
vidu da se vozarina za lake terete naplauje po vozarinskoj toni, terete je
potrebno to bolje slagati.
Brodar prema vlastitom izboru odluuje da li e vozarinu naplaivati prema
vozarinskoj stopi ili toni mase, a taj se izbor naziva kotiranje vozarine. Uobiajeno je da brodari imaju vlastite tarife u kojima je naznaena vrsta vozarine. Za pojedine vrste tereta vozarina se naplauje i u m3 kao i po komadu
(koletu) za specifine terete.
5.5.3 UZDUNI RASPORED TERETA

Faktor kapaciteta: Broj koji se dobiva kada se kapacitet svakog pojedinog
skladita podijeli ukupnim kapacitetom svih brodskih skladita
Gdje je:
Cs kapacitet jednog skladita
C ukupni kapacitet svih skladita
102
Ako se korisna nosivost broda, tj. ukupna masa komercijalnog tereta za koji
se plaa vozarina, pomnoi faktorom kapaciteta skladita dobiva se masa
tereta po jednom skladitu
q = Qk fc (t)
Gdje je:
Qk korisna nosivost broda
fc faktor kapaciteta skladita
q masa tereta po jednom skladitu
Kada se svi faktori zbroje mora se dobiti jedinica (1), a kada se zbroje sve
mase (q), dobiva se korisna nosivost broda (Qk). Ovim se provjerava valjanost prorauna.
5.5.4 PRIPREMA BRODA ZA KRCANJE TERETA

Pripremi broda za krcanje tereta mora se pristupiti krajnje ozbiljno i ona ovisi u mnogoemu o vrsti skladita kao i vrsti tereta koji se planira ukrcati.
Imajui u vidu navedeno, razlikujemo brodska skladita i meupalublje. Brodovi posebno graeni za prijevoz rasutih tereta i ruda nemaju meupalublje
jer bi ono ometalo rad grabilica (dizalica) kojima se takvi tereti pretovaraju.
Skladita zauzimaju prostor od dvodna do jedne od paluba, a po irini sve
do bokova broda. Brodovi uglavnom imaju vie skladita, a obiljeavaju se
od pramca prema krmi. Kroz skladita prolaze razni cjevovodi i instalacije,
a otvori skladita se nazivaju teretna grotla kroz koja se teret krca i iskrcava.
Skladita se prije krcanja odnosno iskrcaja tereta moraju poistiti i posuiti,
ovisno o namjeni na za to predviene naine, vodei rauna o sprjeavanju
zagaenja okolnih voda. Odreene vrste tereta zahtjevaju i provjetravanje
prije i poslije ukrcaja odnosno iskrcaja. U sluaju da se teret slae na palube
isto se odnosi i na njih s tim da se posebno pazi na odvodne kanale i reetke, te da sam teret ne zaprijei pristup protupoarnim ureajima, oknima i
vratima.
Priprema broda za krcanje tereta u nadlenosti je zapovjednika broda, a u
nekim prilikama nadleni inspekcijski slubenici, po potrebi, mogu izvriti
pregled skladita. Priprema i zatita tereta je vrlo bitna i u tu svrhu se koriste
razne obloge koje su uglavnom od drveta (daske, letve i slino), a svrha im je
zatititi instalacije i cjevovode od oteenja. Obloge, isto tako odvajaju teret
jedan od drugog i sprjeavaju pomicanje tereta uslijed gibanja broda.
103
Sam tijek krcanja tereta vodi lan posade nadlean i zaduen za teret i on
mora biti u stalnoj komunikaciji sa svim osobama ukljuenim u ovaj proces
bilo da se nalaze na brodu, obali ili posluuju ureaje za pretovar. Takoer,
on je odgovoran da teret ostane sauvan od trenutka preuzimanja i daljnje
manipulacije do trenutka predaje.
Svaki lan posade ima tono odreene zadatke, kako u fazi pripreme za
krcanje, tako i tijekom samog krcanja.
uvanje tereta tijekom prijevoza je vrlo vano te se kod same pripreme moraju predvidjeti i poduzeti sve potrebne mjere kako bi teret zadrao svoj
oblik, kvalitetu i uporabnu vrijednost. Za tu svrhu uglavnom se vri tzv. pakiranje za koje se koriste razne vrste omota i ambalae.
5.5.5 NADZOR NAD TERETOM U PLOVIDBI

Za vrijeme plovidbe neophodno je neprekidno nadzirati teret kako ne bi
dolo do njegova oteenja, kvara osjetljivih proizvoda i slino. Posebno na
to utjee duina plovidbe i klimatske te mikroklimatske prilike koje vladaju
tijekom plovidbe.
Osnovne mjere koje se poduzimaju u tu svrhu moemo svrstati u nekoliko
kategorija i to:

1. prirodno i umjetno provjetravanje skladita;
2. zatita tereta od vlage;
3. zatita tereta od topline;
4. zatita tereta od trenja;
5. zatita tereta od tlaenja drugog tereta;
6. zatita tereta od glodavaca i insekata;
7. zatita od krae tereta.
5.5.6 KRCANJE, SLAGANJE I PRIJEVOZ RAZNIH VRSTA

TERETA
Generalni (opi) teret podrazumijeva najraznovrsniju robu kao to su: vree,
bave, bale, sanduci, kutije, svenjevi, automobili i druga vozila, poljoprivredni i pogonski strojevi te njihovi dijelovi, strojevi i ureaji za domainstvo itd.
Takoer, opi teret podrazumijeva i razne vrste odljevaka, profila cijevi, dasaka
i drugi graevinski materijal. Krcanje, odnosno iskrcaj ovakvog tereta, neto je
104
sloenije u odnosu na rasuti ili tekui teret, a za manipulaciju njime koriste se

brodske dizalice, na obali viljukari, karete ili druga luka vozila.
Rasuti teret podrazumijeva robe koje nisu pakirane, ve se krcaju u rasutom
stanju kao na primjer: ugljen, koks, ruda, itarice, sol, eer, pijesak, ljunak,
kamen itd. Kad je rasuti teret upakiran, on se smatra opim (generalnim)
teretom (sol, itarice, cement i sl.). Ova se vrsta tereta uglavnom prevozi u
velikim koliinama, a manipulacija njime je modernizirana pa je vrijeme boravka u lukama skraeno u odnosu na neka prethodna vremena.
Pojedine vanije vrste rasutog tereta zahtijevaju posebnu panju i postupke.
U te vrste spadaju: itarice, ruda ugljen, drvo, eer, ria, kava itd. Za ove se
terete poduzimaju posebne protupoarne mjere te zatita od vlage, odnosno visoke temperature. Neki od navedenih tereta podloni su samozapaljenju, zbog ega se poduzimaju posebne mjere njihova nadziranja.
Isto tako, teret pakiran u bale/role/vree, bave, sanduke zahtijeva poseban
tretman i odlaganje ovisno o materijalu od kojeg je napravljen te se zbog
ekonominosti i iskoristivosti prostora pomno planira njegov smjetaj i uvanje u skladinim prostorima.
Tekui teret se uglavnom prevozi u tankovima posebno graenim za odreenu vrstu tekueg tereta (tankeri, cisterne), a najee se radi o: nafti i naftnim derivatima, razliitim vrstama ulja, vodi, alkoholu, vinu, ukapljenim plinovima, bazama vonih sokova i slino. Pojedini navedeni tereti se prevoze
i u posebnim metalnim bavama. Za prijevoz propana, butana, vode, vina i
baza vonih sokova koriste se posebni brodovi i poduzimaju se specifine
mjere nadzora nad ovom vrstom tereta.
Opasni tereti su posebno tretirani i zbog svoje specifinosti njihov prijevoz ureen je Europskim sporazumom o meunarodnom prijevozu opasnih
tvari na unutarnjim vodnim putovima (ADN) koji je klasificirao opasan teret.
Klase opasnih tereta prema ADN-u su:
1.0 eksplozivne tvari i predmeti;
2.0 plinovi;
3.0 zapaljive tekuine;
4.1
zapaljive krute tvari, samoreagirajue tvari i kruti desenzibilizirajui
eksplozivi;
105
4.2
samozapaljive tvari;
4.3
tvari koje u dodiru s vodom stvaraju zapaljive plinove;
5.1
oksidirajue tvari;
5.2
organski peroksidi;
6.1
otrovne tvari;
6.2
zarazne tvari;
7.0 radioaktivne tvari;
8.0 korozivne tvari i
9.0 ostale opasne tvari i predmeti.
Zbog vanosti i specifinosti prijevoza navedenih materija poduzimaju se
posebne mjere sigurnosti koje ovise o konkretnoj vrsti opasne tvari koja se
prevozi. Mjere i postupci prilikom prijevoza opasnih tvari ureeni su meunarodnim (ADN) i nacionalnim propisima.
Rashlaeni teret se prevozi u smrznutom stanju ili ohlaen do odreene
temperature kako bi ostao svje pa razlikujemo:

1. duboko smrznut (temperatura do -40 C);
2. smrznut (temperatura do -8 C);
3. svje (temperatura od -2 C do +12 C).
Duboko smrznut i smrznut teret ine razne vrste mesa i ribe, a svje teret
predstavljaju: voe, povre, jaja, mlijeko i mlijeni proizvodi, mast i drugo.
Rashladni ureaji na suvremenim brodovima koncipirani su tako da skladita hlade ohlaenim zrakom, a postoji direktni i indirektni sustav hlaenja.
Razlika izmeu ova dva sustava je u nainu kako se freon (ili neki drugi ekoloki prihvatljiviji inertni plin) koristi za razmjenu temparature na isparivaima i usmjeravanju rashlaenog zraka u skladine prostore (hladnjae).
Danas postoje i posebni brodovi tzv. hladnjae kod kojih je cjelokupan sustav hlaenja smjeten na jednome mjestu, a upravljanje sustavom je automatizirano i daljinski nadzirano.
106
5.5.7 NAJEI SUSTAVI PAKIRANJA U SUVREMENOM

VODNOM TRANSPORTU
Najei sustavi pakiranja u suvremenom vodnom transportu su paletni sustav i kontejnerski sustav koji su zbog svoje jednostavnosti rukovanja i ekonominosti zauzeli vano mjesto u ukupnom brodskom transportu.
Palete obino imaju dimenzije 80 x 120 cm, a teret se slae do visine 150 cm.
Imaju lijebove i kuke te ih se moe hvatati viliarem odnosno podii samaricama ili dizalicom. Manipulacija teretom je sigurna i brza, smanjen je rizik od
oteenja i gubitka robe, a jedini nedostatak ini to to je zbog samih paleta
korisni prostor u skladitima smanjen za 1015%.
Kontejneri su se pojavili krajem pedesetih godina te danas predstavljaju
najsuvremeniji nain pakiranja tereta, a manipulacija se ubrzava i pojednostavljuje. Sastavljanje cargo planova je programirano i doprinosi smanjenju
trokova transporta to doprinosi jaanju konkurentnosti vodnog u odnosu
na druge vidove transporta. Razvijeno je mnogo vrsta kontejnera u smislu
izvedbe, izolacije, hlaenja, vrstine i slino pa se gotovo sve vrste opih
tereta (izuzev specijalnih i gabaritnih) mogu u njih pakirati. Posebno je robotiziran i automatiziran sustav vertikalnog upravljanja kontejnerima, kako
na brodu tako i na terminalima. Skraeno je na najmanju moguu mjeru vrijeme lukih operacija i daljeg upravljanja teretom. Danas su najzastupljeniji
20-stopni i 40-stopni kontejneri.
Slika 37
20-stopni (6,1 m) ISO container
odgovara 1 TEU
Slika 38
40-stopni kontejneri na
20-stopnim kontejnerima
107
Posljednjih 20 godina poveana je gradnja velikih brodova za prijevoz kontejnera tzv. matica koje prevoze i do 13.000 TEU jedinica i koje prevoze kontejnere u velike logistike centre odakle se manjim brodovima (do 3.000 TEU
jedinica) dalje razvoze prema manjim lukama. Iako dominantno zastupljeni
na moru, kontejneri sve vie nalaze svoje mjesto i u unutarnjoj plovidbi.
RORO brodovi, (Roll on/roll off brodovi ili skraeno RoRo brodovi) su dizajnirani za prijevoz kotrljajueg tereta kao to su automobili, prikolice, i sl.
(brodovi sa horizontalnim sustavom pretovara). Namijenjeni su za prijevoz
teretnih vozila, odnosno kontejnera na vlastitim prikolicama sa ili bez vunih vozila. Ovaj vid transporta zastupljen je trenutno u veoj mjeri na moru,
ali njegova primjena polako nalazi svoje mjesto i na unutarnjim vodnim putovima. RoRo plovila imaju ugraene unutarnje rampe koje teretu doputaju kotrljati se van iz broda kad je u luci.
Transport tereta potisnicama pomorskih brodova
U pomorsko-rijenom prijevozu razvijena je posebna tehnologija transporta tereta potisnicama pomorskih brodova (engl. shipborne barge potisnica koja je izgraena tako da se moe prevoziti pomorskim brodom i da
moe ploviti unutarnjim vodama1), koje se unutarnjim plovnim putovima
dovoze do specijalnih brodova za prijevoz potisnica. Potisnice koje se zajedno s teretom prevoze specijalnim brodovima u biti su plutajui kontejneri
nosivosti 300 do 850 tona, najee pravokutnog oblika i u veini sluajeva
graene od elika. Dimenzije potisnica nisu standardizirane, tako da mogu
biti razliitih veliina, ovisno o veliini broda, tehnologiji prijevoza i nainu
prekrcaja.
Brodovi ove vrste namijenjeni su prijevozu potisnica izmeu zemalja koje
osim morskih puteva imaju i unutarnje plovne putove. Grade se dva osnovna tipa broda prema nainu prekrcaja teglenica: s vertikalnim nainom prekrcaja sustav LASH i s horizontalnim nainom prekrcaja sustav SEA BEE.
U prvom sluaju teglenice se prekrcavaju velikom mosnom dizalicom, a u
drugom sluaju velikom hidraulikom dizalicom koja istodobno moe podii dvije teglenice. U primjeni su i dva podtipa broda za prijevoz potisnica:
BACAT i CAPRICORN.
1 Definicija prema Pravilima plovidbe na slivu rijeke Save i Europskim pravilima plovidbe
CEVNI. U pomorstvu se upotrebljavaju i izrazi bare, maone.
109
NAVIGACIJA, MANEVAR I
VOENJE PLOVILA
6.1 POJAM I PODJELA

Navigacija je znanost koja se bavi proraunavanjem i izraunavanjem pozicije i kretanja u prostoru i vremenu te voenje broda od jedne do druge
toke. To nije samo znanstveno znanje, ve i iskustvo i rasuivanje.
Razlikujemo tri vrste navigacije:
Navigacija na rijekama i kanalima;
Navigacija u priobalnom moru;
Navigacija na otvorenom moru.
Za potrebe ovog prirunika razmatrat emo iskljuivo navigaciju na rijekama i kanalima.
Rijenu navigaciju mogli bismo definirati i kao vjetinu voenja broda najkraim i najsigurnijim putom uz primjenu teorijskih i praktinih znanja kao
to su: upravljanje brodom, umijee koritenja raznih navigacijskih pomagala za snalaenje na rijeci i kanalima, poznavanje pravila plovidbe, plovnih
i obalnih znakova, poznavanje karakteristika rijeke, vodene struje, limana,
prirodnih i umjetnih prepreka na plovnom putu, naini isplovljenja, pristajanja, vezivanja i sidrenja, postupaka u izvanrednim okolnostima i slino.
Navigacija na rijekama, kanalima ili nekom drugom zatvorenom plovnom
putu smatra se najjednostavnijim oblikom navigacije, ali ujedno i jednim od
najopasnijih vidova upravljanja brodom.
110
Razlog jednostavnosti su striktno obiljeeni i definirani plovni putovi, manja

potreba za uporabom elektronike opreme za navigaciju i skoro nikakva potreba za optikim pomagalima za navigaciju. Uzima se u obzir i bolja informiranost o stanju vodnih putova (prohodnost, na primjer) i manja ovisnost
o vremenskim prilikama.
Primjereno navedenom, opasnost se ogleda u loem poznavanju rijenog
toka, neinformiranosti u vezi signalizacije i obiljeavanja, ogranienosti irine plovnih putova, promjenljivom vodostaju, a time i promjenljivosti dubine vode na plovnim putovima, smanjenoj vidljivosti kod veoma estih
izmaglica, vodenim nanosima i slino. Sve to moe uzrokovati lo ili nikakav
manevar u plovnom putu, veu mogunost sudara, potapanje, nasukavanja,
oteenje plovila, blokiranje ili zatvaranje plovnih putova.
Za pouzdano i pravilno voenje broda na rijekama i kanalima, prije svega
se mora obratiti pozornost na signalizaciju i obiljeavanje plovnih putova.
Mora se voditi rauna o propisima i pravilima za navigaciju, i to posebice
ako ih propisuje nadleno dravno tijelo za odreeni dio plovnog puta, te
odlino poznavati rijeni tok.
Udaljenosti nije teko izraunati. Dovoljno je pratiti kilometarske oznake
plovnog puta i veoma lako moete izraunati brzinu plovila u odnosu na
preeni put kao i preostalu udaljenost i vrijeme dolaska na cilj. Ako je brzina
toka vode promjenljiva na pojedinim dionicama puta, u kalkulaciju morate
unijeti ispravke radi dobivanja to tonijeg rezultata.
Nije jednostavno pribaviti karte za navigaciju na rijekama, a ako ih i imate,
moraju biti to novijeg izdanja zbog toga to se te karte stalno dopunjuju i
korigiraju. Dva osnovna razloga estih korekcija su prohodnost plovnih putova, to ovisi o vodostaju i promjeni toka (korita) same rijeke, zbog ega
se pak esto vre promjene signalizacije i obiljeavanja. U novije vrijeme, u
okviru rijenih informacijskih servisa (RIS), izrauju se i elektronske navigacijske karte (ENC) koje se jednostavnije i bre auriraju i mogu biti dostupne
putem web-a.
Pri navigaciji nou, ukoliko ne postoji mogunost koritenja radara, posebnu pozornost valja obratiti na sljedee:
111
Obavezno imati upaljena svjetla za navigaciju, a ostala svjetla trebaju

biti ugaena ili priguena da ne bi ometala osmatranje;
Redovito kontrolirati prosjenu brzinu te topericom kontrolirati karakteristike rada svake svjetlee plutae ili svjetionika;
Ako se plutaa ili svjetionik nalazi blie desnoj obali (vaa desna strana),
ona vam obavezno mora ostati s desne strane kod prolaska pored nje;
Kada su dvije plutae postavljene jedna do druge (jedna blie desnoj a druga blie lijevoj obali), obavezno proite izmeu njih. Tako
postavljene plutae obiljeavaju krivine na rijekama, plovni put s dobrom dubinom, prolaze ispod mostova i slino;
Obratite panju na ostala plovila i ovisno o njihovoj signalizaciji, potujte prometna pravila i propise;
Osmatrajte redovito, okom i dvogledom, okolinu koju prolazite. Optike varke su veoma este nou na vodi;
Ukoliko procjenite da je daljnja navigacija opasna, svakako napustite
obiljeeni plovni put. Potrebno je udaljiti se od plutaa, ali tako da
vam ostanu u vidnom polju, usidrite brod i propisno ga signalizacijom
obiljeite.
6.2 NAVIGACIJSKA OPREMA

Moderna navigacijska oprema standard je svakog plovila i velika pomo u
navigaciji i sigurnoj plovidbi. Kako su zbog visoke vlage i prisustva neistoa
uvjeti za elektroniku na plovilima teki, tako su i zahtjevi stavljeni pred proizvoae i one koji opremu odravaju poprilino visoki. Pravilno postavljena
i koritena oprema je preduvjet pouzdane orijentacije i navigacije. Navigacijska oprema doivjela je tehnoloku revoluciju, to je pridonijelo razvoju
tzv. Integrated Bridge koji podrazumijeva vie moguih kombinacija povezivanja navigacijske opreme i programskih paketa radi usklaenja svih potrebnih parametara navigacije, tako da pojedini integrirani sustavi mogu biti
sloeni od razliitih komponenti. Openito, moe se rei da integrirani navigacijski sustav povezuje sva raspoloiva navigacijska sredstva na pojedinom
plovilu u jednu cjelinu. Na primjer prikupljaju se podaci o poziciji sa GPS ili
nekog drugog raspoloivog sustava za pozicioniranje, navigacijska situacija
s radara, nadzor kretanja s gyro kompasa, podaci o dubini s dubinomjera te
brzini s brzinomjera.
112
Openito, u navigacijsku opremu ubrajamo sve one

ureaje kojima se sluimo tijekom voenja plovila,
navigacije, manevriranja i orijentacije. Osvrnut emo
se samo na one najvanije.
6.2.1 DUBINOMJER
Dubinomjer je jedno od najstarijih pomagala za voenje plovila, a metode odreivanja dubine u osnovi
dijelimo na:
Klasine metode: hidrografskom ili sondnom motkom u brodarstvu poznatom kao lec.
Lec je drvena ili aluminijska motka krunog presjeka debljine 4 6 cm, duine 4 6 m, namijenjena
za mjerenje dubine rijeke. Lec je podijeljen na decimetre koji su naizmjenino obojeni crveno, bijelo i
crno radi lakeg oitanja.
Slika 39
Sondna motka, u brodarstvu poznata kao lec
Akustine metode
Ultrazvuni dubinomjeri, koji su danas u irokoj primjeni, koriste tri akustina frekventna podruja: infrazvuno f< 20 Hz, ujno 20 Hz < f < 20 kHz
i ultrazvuno f < 20 kHz. Od 1925. godine poinju se koristiti ultrazvuni
dubinomjeri koji se i danas koriste. Jednostavni su za uporabu i odravanje,
jeftini i dostupni vlasnicima malih plovila. Da bi se dolo do preciznog oitanja dubine koristi se:
Doplerov efekt, koji se primjenjuje na nain da se nakon emitiranog zvunog impulsa sa plovila i njegovog ponovnog prijema na hidrofon nakon odbijanja od dna, na bazi proteka vremena t izraunava dubina (h)
Gdje je:
c brzina prostiranja zvuka u vodi
(1480 m/s za slatku vodu)
113
Rezolucija dubinomjera je
njegova mogunost odvojenog raspoznavanja dvaju
bliskih objekta na dnu. Razlikujemo vertikalnu i horizontalnu rezoluciju, a gre-
ke uslijed rezolucije su manje ako se koriste moderni
viesnopni dubinomjeri.
Slika 40
Ultrazvuni dubinomjer
Sonari/ehosonderi (Sound Navigation And Ranging) su ureaji koji koriste
propagaciju zvuka pod vodom za navigaciju, kartografiju, komunikaciju ili
detekciju drugih brodova, u iji se razvoj i unapreenje u nautikom sektoru
u posljednje vrijeme najvie ulae, a osim funkcije mjerenja dubine ispod i
ispred plovila (do 400 m) ima i funkciju detekcije jata riba, temperature vode
ili na dnu leeih predmeta.
Ehosonderi posljednje generacije omoguuju rezultate koji su donedavno bili nezamislivi. To se posebno odnosi na zaslone s tekuim kristalima,
koji su poveali vrijednost upotrebe fishfindera ak i kod proizvoda srednje i nie kvalitete.
Za pravilnu upotrebu bilo kojeg instrumenta, presudno je
poetno podeavanje ovisno o izboru
namjene.
Slika 41
Moderan
dvofrekventni
vienamjenski
ehosonder
dubinomjer (sonar)
114
6.2.2 RADAR
Radar (Radio Detecting and Ranging) je suvremeno navigacijsko sredstvo
iroke primjene, posebno u uvjetima slabe vidljivosti, voenja plovila uskim i
frekventnim podrujima, prilikom izbjegavanja drugih plovila i slino. Funkciju otkrivanja objekata i mjerenja udaljenosti do njih ostvaruje putem radio
signala, a pojam radar je prvi put koriten tijekom II. svjetskog rata kada
je prvobitno koriten u vojne svrhe. Radar je danas na plovilima nezaobilazan instrument iji je cilj olakati posao sigurnog voenja plovila, a radarski
sustavi su toliko automatizirani da ovjek ima tek ulogu kontrolora. ovjek
je osloboen poslova koje je ranije morao raditi, a mogunost subjektivne
greke znatno je manja.
Povijest i razvoj radara povezujemo sa 1864. godinom kada je James Clark
Maxwell objavio jednadbe i zapise o ponaanju radio valova. 1866. godine
Heinrich Herz je dokazao da se elektromagnetni valovi mogu reflektirati poput svjetlosti, zatim je 1904. godine Christian Huelsmayer iskoristio tu osobinu elektromagnetskih valova u funkciji izbjegavanja sudara te konstruirao
i patentirao neku vrstu radiolokatora (telemobilscope), da bi 1922. godine
Guglielmo Marconi izumio radio prijemnik na principu elektromagnetne
refleksije kratkih valova. Prava era radara poinje 1935. godine kada je britanski fiziar Robert Watson Watt konstruirao sustav za otkrivanje aviona
putem radio impulsa, a 1939. fiziar Henri Butt i biofiziar John T. Randall
stvaraju magnetron. Daljnjim tehnolokim razvojem, otkriima i modifikacijama radarska je tehnologija ula u iroku primjenu. Nadalje panju emo
posvetiti radarima konstruiranim za potrebe navigacije.
Princip rada radara: u predajniku se u impulsima stvara visokofrekventna
energija koja se zrai usmjereno putem antene. Valovi putuju pravolinijski i
nakon odbijanja od prepreke se veoma malim dijelom vraaju u vidu jeke
prema osjetljivom prijemniku radara gdje se nakon pojaanja i obrade prikazuje na pokazivau kao svjetlei odraz (mrlja). Prema poloaju ove mrlje
na zaslonu, odreuje se azimut (smjer), pramani kut i udaljenost od opaenog objekta.
Da bi radar za potrebe plovidbe zadovoljio kriterije treba: otkrivati objekte
na to manjoj udaljenosti, postii to vei domet odnosno daljinu otkrivanja,
dobro razdvajati objekte po azimutu i po udaljenosti, moi otklanjati smetnje nastale uslijed atmosferske refleksije od povrine vode kako bi se i mrlje
od malih objekata jasno vidjele.
Karakteristike radarskog sustava su:

maksimalni i minimalni domet radara, tonost mjerenja kutova
i udaljenosti, razdvajanje objekata prema
kutu i udaljenosti. Radari mogu biti opremljeni i posebnom raunalnom tehnikom i
biti u stanju rjeavati
probleme kod izbjegavanja sudara. Takvi sustavi u zapadnoj tehnologiji imaju oznaku
CAS (Collision Avoidance System).
Slika 42
115
Suvremeni rijeni radar
Radarski horizont, u navigacijskom smislu, predstavlja najveu udaljenost

od mjesta emisije EM valova do koje bi stizali ti valovi na zemljinu povrinu.
Ova udaljenost, osim geometrije zemlje, ovisi i o: visini antene, valnoj duini
EM valova, impulsnoj snazi radara kao i atmosferskim prilikama.
Radarske smetnje, prema izvoru nastajanja su: smetnje izazvane odjekom
od padalina i povrine vode, um nastao radom elektrinih elemenata radara, interferencija ostalih radara.
Lani odjeci, ovisno o nainu njihova nastajanja su:
Indirektne jeke, nastale refleksijom vlastitog plovila, veih objekata na
obali te drugih plovila u neposrednoj blizini;
Viestruke jeke, nastaju ako se u blizini naeg objekta nalazi objekt s
velikim koeficijentom refleksije;
Lane jeke dobivene bonim lepezama, javljaju se u luku u ijem centru se nalazi prava slika lepeze pa e se lane jeke ove vrste pojavljivati
samo na malim dometima i sa veih objekata. Antena sa prorezanim
valovodom ima slabije izraene bone lepeze u usporedbi s parabolinom antenom;
116
Radarske interferencije, su posljedica iskrenja u samom radaru, ali i

ostalim elektrinim ureajima u blizini, a najizraenije su kada u blizini
radi radar priblino iste valne duine. Izraenije su na veim dometima jer je na malim dometima vremenska baza tako brza da se svjetle
tokice razvuku u jedva vidljive tonske linije. Smetnje od interferencije je nemogue otkloniti.
Radarske sjenke predstavljaju tamna mjesta na zaslonu katodne cijevi izmeu odraza, iako one fiziki pripadaju istom objektu. Nastaju zbog oblika
prepreka, njihovog poloaja i nemogunosti EM valova da se reflektiraju od
geometrijskih zaklonjenih povrina.
Slijepi sektori predstavljaju krune isjeke na zaslonu katodne cijevi u kojima nema prijema EM valova pa se u njima ne mogu detektirati bilo kakvi
objekti. Nastaju ako se blizu antene nalaze prepreke kao to su: jarboli, dimnjaci, dizalice i slino.
Odrazi od povrine vode predstavljaju mnogobrojne tokaste odraze koji
su promjenljivi i nestalni, a nastaju uslijed refleksije od prednjih rubova valova otrih kutova i javljaju se na manjim udaljenostima. Ove smetnje nestaju
sa smanjenjem pojaanja bliskih odraza gumbom Anticlater Sea (smetnje
od mora).
Smetnje od atmosferskih pojava se manifestiraju kao brojni tokasti odrazi nepravilnog oblika na dijelu zaslona katodne cijevi koja odgovara stvarnom poloaju atmosferske pojave. Zajednike osobine ovih smetnji (kia,
niski kini oblaci, grad, snijeg, magla....) su: razvueni odrazi bez izraenih
rubova (bridova), velika brzina kretanja na zaslonu katodne cijevi u odnosu na stvarne odraze objekata, a jaina odraza je manja nego kod stvarnih
objekata. Uklanjaju se linearnim smanjenjem pojaanja na cijelom podruju
rada gumbom Anticlater Rain (smetnje od kie). Ovime slabe i pravi odrazi,
ali smetnje nestaju prije pravih odraza.
Radarski odrazi se razlikuju po: veliini, daljini otkrivanja, obliku, fluktuaciji,
otrini i pokretljivosti.
Karakteristike odraza od kopnenih objekata su: pojava na oekivanim
mjestima na temelju vlastite pozicije, nepokretnost, ne fluktuiraju, veliki i
gusti odrazi iji se meusobni poloaj ne mijenja.
117
Karakteristike odraza od plovila su: kretanje, promjena poloaja u odnosu

na ostale odraze, neoekivana pojava, fluktuacija ali i postojanost, uski su i
pojavljuju se na srednjim udaljenostima, jedan rub odraza je tup dok je rub
u smjeru kretanja plovila uvijek otar.
Karakteristike odraza od malih plovila su: pojava na malim udaljenostima, izraena fluktuacija uz nestajanje u pojedinim prelazima EM snopa kod
valovite povrine, jai odrazi nego odrazi smetnji, pri magli daljine otkrivanja manje za 1520%.
Relativni prikaz kretanja moemo objasniti kroz dva modela prikaza i to:
Relativno nestabilnu sliku, gdje: je vlastito plovilo nepokretno i uvijek u
centru zaslona a odrazi svih nepokretnih objekata se kreu suprotnim
vektorom vlastite brzine, je pramanica uvijek usmjerena prema nuli
fiksne skale bez obzira na kurs, je pomou ploe azimuta mogue oitavati samo desne pramane kutove, je vidljivost objekata desno od
pramca vidljiva na desnoj strani uzdunice zaslona, pri promjeni kursa
pramanica i dalje ostaje u ranijem poloaju, a svi odrazi se zakreu
suprotno od strane promjene kursa. Ovakav prikaz je pogodan u sluajevima rjeavanja situacija problema izbjegavanja sudara;
Relativno stabilnu sliku, gdje: je vlastito plovilo nepokretno i uvijek u
centru zaslona, se odrazi svih nepokretnih objekata kreu suprotnim
vektorom vlastite brzine, je pramanica usmjerena u (pokazuje) kurs
pravi (kurs ira) to se oitava na fiksnoj skali, je radarska slika obale
orjentirana prema meridijanu (kao i navigacijska karta), se pomou
azimut (smjerne) ploe oitavaju radarski azimuti na sve objekte, pri
promjeni kursa odrazi na zaslonu zadravaju poloaj, a pramanica se
zakree u smjeru promjene kursa do vrijednosti novog kursa. Ova slika je najpogodnija prilikom manevra izbjegavanja sudara.
Pravi prikaz kretanja (True Motion) prikazuje stvarna kretanja u ogranienom
prostoru, a da bi se to postiglo potrebno je rastaviti vlastito kretanje u komponente u smjeru NS i EW, za to je neophodno kontinuirano dobavljanje
podataka o vlastitom kursu i brzini, kao i podaci sa iro kompasa i brzinomjera.
To znai da se poloaj vlastitog plovila nalazi u toki odakle zapoinje otklanjanje vremenske baze, a taj poetak se pomie proporcionalno vlastitom
kretanju. Karakteristike ovoga naina prikaza su:
118
svi nepokretni objekti su nepokretni odrazi na zaslonu;

svi pokretni objekti, ukljuujui i vlastito plovilo, se kreu u odnosu na
nepokretne objekte stvarnim kursevima i brzinama;
cijela slika je orjentirana, kao i navigacijska karta, prema meridijanu
to zahtjeva dodatno kolo za mjerenje kutova jer se ne moe koristiti fiksna podjela s oboda zaslona. Azimuti se mjere elektronikom
smjernicom koja se prikazuje kao pravac iz toke razvoja vremenske
baze, a vrijednost se oitava na posebnom digitalnom pokazivau.
6.2.3 IROKOMPAS IROSKOP

iroskop je instrument koji za identifikaciju meridijana koristi odreena fizika svojstva masivnog tijela koje rotira (iroskopa ili zvrka). Pojavio se u
prvom desetljeu XX. stoljea za potrebe polarnih ekspedicija. iroskop je
dinamiko tijelo koje slobodno rotira velikom brzinom. Najee je izveden
kao simetrini rotor s velikom obodnom brzinom, koji je ovjeen u kardanskom sustavu.
Os rotacije zvrka je glavna ili osnovna os, dok su osi u kojima su uvreni
prsteni kardanskog sustava: horizontalna ekvatorijalna os i vertikalna ekvatorijalna os. Kod zvrka s tri stupnja slobode sve se osi sijeku u istoj toki pa
je takav zvrk uravnoteen. Zvrk pokazuje dva osnovna svojstva: inerciju i
precesiju.
Inercija je svojstvo iroskopa da os rotacije uvijek zadrava isti smjer u prostoru, ovisno o tome u kojem smjeru se postavila platforma na koju je zvrk s
tri stupnja slobode privren. Pri tome zvrk zadrava to svojstvo bez obzira
na sva kretanja, pa tako i na kretanja Zemlje, to znai da e os rotacije zvrka
zadrati pravac u prostoru neovisno i o kretanju Zemlje.
Precesija je svojstvo zvrka da se os rotacije otkloni za 90 od smjera djelovanja sile koja djeluje na tu os. Ta dva svojstva iskoritena su za rad irokompasa. Ograniavanjem slobodnog rotiranja zvrka postie se da se os rotacije
postavlja u pravcu meridijana. Za postavljanje osi rotacije u horizontalni poloaj, na os rotacije djeluje se silom tee, a za usmjeravanje u meridijan silom
ustrajnosti u smjeru rotacije Zemlje.
Greka irokompasa (devijacija) je ukupni otklon glavne osi (osi rotacije)
od pravog meridijana. Pozitivna je ako je os irokompasa otklonjena prema
119
Ulazna os (IA)
Primijenjen moment
J
Platforma
Izlazna os (OA)
Precesija
Slika 43
W
Os vrtnje
(Spin axis SA)
irokompas iroskop
istoku, a negativna ako je otklonjena prema zapadu. Na otklon osi rotacije od

pravog meridijana mogu utjecati sljedee pogreke: greka vonje, greka
geografske irine, balistika greka, kvadratna devijacija i greka instalacije.
Upotreba iroskopa u unutarnjoj plovidbi Autopilot je ureaj za automatsko kormilarenje. S jedne je strane spojen na irokompas, a s druge na
elektrini ili hidrauliki kormilarski stroj. Ako brod skrene s kursa, aktivira se
kormilarski stroj koji brod vraa u kurs. U kompasnom ponavljau nalazi se
kontakt koji uspostavlja spoj s lijevim ili desnim kontaktnim prstenom, ovisno o skretanju broda. Kada se kormilo pone okretati preko povratne veze,
aktiviraju se kontaktni prstenovi koji prekidaju vezu s kormilarskim strojem.
Naizmjeninim ukljuivanjem i iskljuivanjem moe se pri kormilarenju po
mirnom vremenu odravati kurs s oscilacijama od 0,5. Osjetljivost autokormila postavlja se runo. Kod plovidbe pri nemirnom vremenu osjetljivost
autopilota potrebno je smanjiti. Automatskim kormilarenjem smanjuju se
gubici i poveava srednja brzina broda.
120
6.2.4 BRZINOMJER
Brzinomjer je instrument pomou kojega se mjeri brzina plovila, a uglavnom postoje 3 tipa:
Patentni brzinomjer, koji se tegli i mjeri brzinu okretanjem vlastitog
propelera. Prijenos do pokazivaa je mehaniki, a brzinu plovidbe
daje na osnovu broja okretaja propelera u jedinici vremena. Ovakvi
brzinomjeri su nepraktini, zastarjeli i vie se ne koriste;
Propelerni elektrini brzinomjer, koji takoer mjeri brzinu plovidbe pomou propelera privrenog na dnu trupa broda. Vrtnja propelera pokree mali dinamo koji alje pokazivau (voltmetru badarenom u vorovima ili kilometrima) elektrinu vrijednost u vidu elektrinog impulsa;
Hidrodinamiki brzinomjer, mjeri brzinu plovidbe pomou pitove cijevi, a mjeri se razlika izmeu statikog i dinamikog pritiska, koja je na
pokazivau prikazana u vorovima ili kilometrima u jedinici vremena.
Brzina plovidbe prikazana na brzinomjeru pokazuje brzinu kroz vodu, a ne
brzinu u odnosu na dno ili obalu, uglavnom zbog utjecaja struje vode. Tako
na primjer, da bismo dobili stvarnu brzinu kretanja u odnosu na obalu, u
uzvodnoj plovidbi (uz rijeku), oitanu brzinu plovidbe treba umanjiti za brzinu toka rijeke, a obrnuto, dodati brzinu toka ako se plovi nizvodno.
Brzina plovidbe na rijekama i kanalima moe se mjeriti oitavanjem kilometarskih oznaka za utvrivanje prijeenog puta u jedinici vremena. Na primjer, od rkm 255 do rkm 262 na rijeci Savi plovi se jedan sat, to znai da je
brzina plovidbe u odnosu na obalu 7 km/h. Za preciznija mjerenja, kada se
testiraju novosagraeni brodovi, koriste se mjerni kilometri ili mjerne milje,
posebno odreeni za tu namjenu.
6.2.5 BRODSKI BAROMETAR

Barometar je mjerni instrument za mjerenje atmosferskog tlaka, to jest tlaka
zraka koji ini atmosferu.
Prvi barometar je bio tzv. vodeni barometar (nazvan jo Goetheov jer ga je
Goethe popularizirao) koji je radio na principu posude s neto zraka koja je
uronjena u vodu, te je stupac vode u posudi porastao kad je opao tlak zraka
jer se tada stupac zraka smanjio. Najee se koristi ivin barometar (stupac
ive koji se povisuje ili smanjuje ovisno o promjeni tlaka zraka). Otkrio ga je
Evangelista Torricelli. Postoji jo i suhi (aneroidni) barometar.
Slika 44
121
Moderni metalni aneroidni barometri
Barometar je nezamjenljiv instrument u meteorologiji. Koristan je i u tzv. narodnoj meteorologiji jer se obino smatra da s porastom tlaka zraka slijedi sunanije
vrijeme, a s padom oblanije. Barometar najavljuje kako dolazak kie ili vedrog
vremena, tako i tendenciju promjene tlaka uslijed strujanja zranih masa (vjetra).
Svejedno da li je promjena tlaka pozitivna ili negativna, vjetar i nevrijeme bit e
vei ukoliko je promjena tlaka velika u kratkom vremenskom razdoblju.
6.2.6 DVOGLED BINOKULAR

Jedno od najee koritenih pomagala u voenju navigacije svakako je dvogled. To je vrsta optikog instrumenata koji se sastoji od 2 mala teleskopa spojena tako da kada se promatra kroz njih (s oba oka istovremeno) formiraju samo
jednu sliku. Prednost dvogleda pred teleskopom je u tome to on prirodnije
poveava sposobnost ljudskih oiju (ne oka), upravo zato to se koriste oba oka.
Poveanje x promjer objektiva: su brojevi koji karakteriziraju svaki dvogled i obino su utisnuti na tijelu dalekozora pored okulara.
Slika 45
Dvogled / binocular
Velika Britanija, 20. st.
eljezo, staklo, mjed
122
Prikazani su u obliku produkta brojeva npr. 7 x 30, 7 x 50, 11 x 80 i slino. Prvi

broj oznake je poveanje dvogleda, a drugi je promjer objektiva u milimetrima. Moemo slobodno rei da je poveanje zapravo pribliavanje objekta
oku za navedenu vrijednost. Dvogledi s poveanjem od 8 puta e objekt
koji se promatra poveati 8 puta, tj. kut pod kojim se vidi neki objekt e biti
8 puta vei nego gledan golim okom.
Drugi broj (30, 50, 80 itd.) je promjer objektiva u milimetrima. to je promjer
vei, to vie svjetla ulazi u dvogled i bolje se vide manje sjajni objekti. Vrijednost Light grasp, ili sposobnost hvatanja svjetla, upravo najvie ovisi o
promjeru objektiva. Tako dvogled s promjerom objektiva 50 mm hvata 2,8
puta vie svjetla od dvogleda s promjerom objektiva 30 mm. Za plovidbu su
optimalni dvogledi srednje jaine.
6.2.7 RADIOTELEFONSKI UREAJ

Radio telefonski ureaj se ubraja u pomagala za voenje plovila, a preko
njega se primaju hidrometeoroloki izvjetaji i prognoze vremena koje javne radijske postaje svakodnevno objavljuju. U rijenom i pomorskom prometu plovila koriste:
Kratkovalni radiotelefonski ureaj (KT) koji radi na frekvenciji od 1,6 do 3,8 MHz
(pozivna frekvencija je 2,12 MHz). Standardni tip ima vrlo velik domet. Ovaj KT
radiotelefonski ureaj u prolosti se vie koristio u profesionalnom brodarstvu
brodarskim kompanijama ija plovila plove na velikim udaljenostima.
Ultrakratkovalni radiotelefonski ureaj (UKT) koji radi na frekvenciji od 156
do 162 KHz. Pozivna frekvencija je 156,8 KHz kanal 16 (kanal sigurnosti
plovidbe). Standardni UKT radiotelefonski ureaji imaju 55 kanala za komunikaciju, a namijenjeni su za radio komunikaciju na manjim udaljenostima,
komunikaciju plovilo plovilo ili plovilo obala (kapetanija, tvrtka, marina,
luka itd.). Domet predajnika je 50 km dok je potronja struje mala i moe je
podnijeti svaki brodski akumulator. Motorna plovila (osim amaca i skela)
i tehnika plovila smiju ploviti na rijeci Savi samo ako su opremljena s dva
ispravna radiotelefonska ureaja.
Rad sa UKT ureajem poblie je opisan u Priruniku o radiotelefonskoj
slubi na slivu rijeke Save koji je Savska komisija izdala u skladu s prirunikom koritenim na mrei europskih plovnih putova izdanim od strane Rajnske, Dunavske i komisije za Mosel.
123
Slika 46
UKT ureaj
6.3 PRIRUNICI ZA PLOVIDBU

Od velike su koristi za svakog nautiara, bilo da se radi o zapovjednicima
ili rekreativnim nautiarima. Osnovna svrha im je pruiti potrebne nautike
informacije kako u pripremi, tako i u izvoenju plovidbenog pothvata. Posebna se pozornost mora pridati aurnosti i tonosti svih prirunika kako bi
sigurnost plovila, posade i drugih sudionika bila najvea mogua. U prirunike se ubrajaju i navigacijske publikacije koje opisno daju podatke vane
za sigurnost plovidbe, a ne mogu se prikazati na plovidbenoj karti i koriste
se zajedno s plovidbenom kartom. Osim prirunika za plovidbu izdaju se i
ostale publikacije korisne za unutarnju plovidbu.
6.3.1 NAVIGACIJSKE KARTE

Do dananjih dana navigacijske karte predstavljale su okosnicu i osnovni navigacijski prirunik te se velika panja pridavala njihovoj detaljnosti, aurnosti i trajnosti u brodskim uvjetima. U pravilu su ih izdavala ovlatena dravna
tiijela, odgovorna za tonost navedenih podataka. U osnovi ih dijelimo na:
Papirna karta: do kraja devedesetih godina prolog stoljea koritena je
jedino papirna karta, dok je posljednjih godina uglavnom u funkciji pomonog prirunika za navigaciju. Jedina do sada prava nautika karta izraena
iskljuivo za orijentaciju i voenje plovila je Pilotska karta rijeke Dunav,
u izdanju Dunavske komisije iz Budimpete. Karta je izraena u mjerilu
1:10000, to je omoguilo visoku razinu detaljnosti. Pored prikaza plovnog
puta, takva karta sadri cijeli niz informacija za orijentaciju i voenje plovila kao na primjer: vrstu obale, poloaj regulacijskih hidrograevina, os
124
plovnog puta, dubinu po osi plovnog puta, poloaj pliaka, stijene, smjer
toka rijeke, kilometarske oznake, plovne svjetlee i nesvjetlee oznake, korito rijeke od ureza visokog i niskog plovidbenog nivoa (VPN i NPN) te znakove za reguliranje plovidbe. Za rijeku Savu do sada nisu raene nautike, ve
se koriste hidrotehnike karte s daleko manjom razinom detaljnosti koje su
daleko nepouzdanije.
Elektronika plovidbena karta ENC (Electronic Navigational Charts)
predstavlja bazu podataka standardiziranu kako po sadraju, tako i po strukturi i formatu, koja se izdaje na koritenje uz Elektronski prikaz navigacijskih karata i informacijski sustav (ECDIS). Nastala je na standardima
Medunarodne pomorske organizacije (IMO) te je usklaena sa standardima
S-57 i S-52 Meunarodne hidrografske organizacija (IHO).
Za potrebe unutarnje plovidbe razvijene su Elektronike navigacijske karte za unutarnju plovidbu Inland ENC (Inland Electronic Navigational
Chart) uz Inland ECDIS. Inland ENC je takoer usklaen sa IHO standardima
S-57 i S-52 te poboljan dodacima i objanjenjima ovog standarda za Inland
ECDIS. Inland ENC sadri sve bitne kartografske informacije, a takoer moe
sadravati dodatne informacije koje se mogu smatrati korisnima za plovidbu.
Inland ECDIS je elektroniki prikaz navigacijskih karata i informacijski sustav
za unutarnju plovidbu. Njegova svrha je da doprinosi sigurnosti i efikasnosti unutarnje plovidbe te na taj nain takoer daje doprinos i zatiti okolia.
Nastao je temeljem nalaza europskog projekta Indris (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) i njemakog projekta ARGO 2001.
godine kada su Dunavska i Rajnska komisija usvojile Inland ECDIS za Elektronike navigacijske karte za unutarnju plovidbu Inland ENC za Rajnu i Dunav.
2001. godine Gospodarska komisija UN-a za Europu (UNECE) usvojila je Inland
ECDIS Standard kao preporuku za europsku mreu unutarnjih plovnih putova.
Do studenoga 2013. izraene su elektronike navigacijske karte za unutarnju
plovidbu prema Inland ECDIS standardu, koje pokrivaju gotovo 10.000 kilometara europskih plovnih putova, ukljuujui Rajnu, Dunav, Mosel, Majnu, Elbu,
Savu i Dravu u Njemakoj, Nizozemskoj, Francuskoj, Belgiji, vicarskoj, Austriji,
Slovakoj, Maarskoj, Hrvatskoj, Srbiji, Bugarskoj, Rumunjskoj i Ukrajini.
Za razliku od papirnih karata, koje su ograniene na svega etiri boje u prikazivanju podataka, elektronike navigacijske karte mogu navigacijski korisne podatke prikazivati u mnogim bojama, a omoguen je prikaz samo onih
125
podataka koje odabere korisnik. Prilikom koritenja Inland ECDIS-a, mora se

prikazivati minimum podataka koje su propisali IMO i Meunarodna hidrografska organizacija (IHO).
U sustavu Inland ECDIS propisano je da se na zaslonu istovremeno s korisnim informacijama prikazuje i navigacijska situacija s podacima kao to su
pozicija, brzina, smjer, situacija u okolini plovila (raspored plovila, njihovi
smjerovi i brzine) te drugim vanim podacima. Danas se koriste dva naina
prikaza, relativni i pravi.
Kod relativnog prikaza, kao i kod radara, poloaj plovila fiksiran je u sredini zaslona, konture obale (elektronika karta) pomiu se u istom smjeru brzinom
koja je jednaka brzini plovila. Ovakav prikaz iziskuje velik kapacitet memorije raunala obzirom da se velika koliina podataka mora stalno pomicati po zaslonu.
Kod pravog prikaza, koji koristi North Up orijentaciju, elektronika karta je nepomina, a na zaslonu se pomie plovilo. Svaki put kada plovilo prie rubu zaslona slika se reprogramira tako da se proiri podruje u smjeru plovidbe, suzi
podruje suprotno smjeru kretanja, a poloaj plovila namijesti blizu suprotnog ruba zaslona. Poseban zaslon ili poseban okvir na zaslonu ECDIS-a namijenjen je za prikaz podataka o smjeru, brzini, dubini ili poziciji u alfanumerikom digitalnom obliku. Mogu se koristiti i izdvojeni prikazi podruja kojim se
trenutno plovi ili pogled u podruja u koja plovilo treba uploviti, istovremeno
dok se na glavnom zaslonu prikazuje opa navigacijska situacija.
Slika 47
ENC u sprezi sa radarom
126
Openito, elektronike navigacijske karte moraju zadovoljavati sljedee

kriterije:
ENC moraju biti kompatibilne sa Inland ECDIS standardom;
Informacije na ENC moraju biti aktualne;
Moraju u sebi sadravati takozvani osnovni set podataka (minimal
data set) nuan za efikasno i pouzdano koritenje elektronikih navigacijskih karata.
Slika 48
Primjer elektronike navigacijske karte
Uz gore navedene obvezne uvjete, poeljno je da ENC sadre informacije o dubinama na kritinim dijelovima plovnog puta. Inland ECDIS predstavlja standard za prikaz elektronikih navigacijskih karata u unutarnjoj plovidbi koji je
prihvatila Sredinja komisija za plovidbu Rajnom, Savska komisija, Dunavska
komisija te u konanici i Europska komisija u tehnikoj direktivi No. 414/2007.
Primarne funkcije su sljedee:
Inland ECDIS doprinosi sigurnosti i efikasnosti transporta unutarnjim
plovnim putovima i zatiti okolia;
Inland ECDIS reducira koliinu posla u usporedbi s tradicionalnim metodama navigacije i informiranja;
Inland ECDIS pouzdan je i dostupan izvor informacija svim subjektima
ukljuenim u unutarnju plovidbu;
127
Inland ECDIS omoguuje jednostavno i pouzdano auriranje elektronikih navigacijskih karata;

Inland ECDIS moe biti koriten u navigacijskom i informacijskom
modu. Navigacijski mod znai da se Inland ECDIS koristi u kombinaciji s prometnim informacijama dobivenim pomou radara i/ili AIS-a.
Informacijski mod znai koritenje Inland ECDIS-a bez prometnih
informacija.
Bazni
prijamnik
Pokretni
prijamnik
Radio veza
baznog i
pokretnog
prijamnika
Izvor
napajanja
Slika 49
Dubinomjer
Odailja
Sinhronizacija
podataka
Integrirani navigacijski sustav
Elektronike navigacijske karte rijeke Save napravljene su prema zahtjevanim standardima i dobre su kvalitete, a viu razinu detaljnosti dostii e se
putem dopunjenih i novih izdanja.
128
6.3.2 DALJINAR
Daljinar je, pored plovidbene karte, veoma vaan informator za orijentaciju i
voenje plovila. U njemu su navedene kilometarske oznake, gradovi, mostovi, ade, opasna mjesta, ua, brodogradilita, itd. Daljinar obiluje mnotvom
korisnih detalja i neizostavan je prirunik kako za iskusne nautiare, tako i za
one s manje iskustva i znanja.
Slika 50
Daljinar rijeke Save i njezinih plovnih pritoka
6.3.3 ALBUM MOSTOVA
Slika 51
Album mostova na rijeci Savi i njezinim plovnim pritokama
129
6.3.4 PRIOPENJA ZA BRODARCE

Izdaju ih nadlene luke kapetanije te sadre informacije o promjenama na
plovnom putu, hidrograevinskim radovima, ugroenosti i zabranama plovidbe na pojedinim sektorima. U sustavu RIS-a prepoznajemo ih jo i kao
Notice to skippers.
6.4 RIJENI INFORMACIJSKI SERVISI (RIS)

Rijeni informacijski servisi RIS predstavljaju skup usluga temeljenih na
modernim tehnologijama, koji uobliava i usmjerava razmjenu informacija izmeu sudionika u unutarnjoj plovidbi. Razmjena informacija se vri na
temelju usuglaenih informacijskih i komunikacijskih sustava, a te se informacije koriste u razliitim aplikacijama i sustavima za unaprijeivanje transportnog procesa.
Ovaj koncept obuhvaa:
Inland AIS (Automatic Identification System AIS);
Inland ECDIS (Electronic Chart Display and Information System);
Sustav za elektronsko izvjetavanje (ERI Electronic Reporting International);
Sustav za elektronsko pruanje priopenja za brodarce (NtS Notices
to Skippers);
Elektronske navigacijske karte (Electronic Navigational Charts);
Bazu podataka o trupu plovila (Hull Database);
Sustav za upravljanje radom prevodnica (Lock Management Systems).
Prva asocijacija na RIS je obino sustav za lociranje i praenje plovila, koji se
temelji na AIS transponderima i usluge koje se zasnivaju na njemu. Mrea AIS
baznih stanica instaliranih du rijenog toka omoguuje razmjenu informacija sa brodovima opremljenim AIS transponderima. Dvosmjerna komunikacija izmeu baznih stanica i brodskih ureaja omoguuje pregled prometne slike sa obale i udaljenih lokacija (kroz preuzimanje podataka o poziciji
broda, njegovoj brzini, kursu, gabaritima, vrsti tereta, broju lanova posade,
odreditu itd.), ali i dostavljanje informacija zapovjednicima brodova poput
priopenja brodarstvima, korekcije GPS pozicije, kratkih poruka itd.
130
Vrlo vana komponenta sustava za lociranje i praenje brodova je i meusobna komunikacija transpondera instaliranih na brodovima. Na taj nain
brodski transponder prikuplja i procesuira podatke o poziciji brodova u
svom neposrednom okruenju, njihovim gabaritama, brzini kretanja, kursu,
vrsti tereta itd. te time omoguuje zapovjedniku broda bolji pregled prometne situacije i drugih brodova u neposrednoj okolini, to olakava donoenje taktikih odluka. AIS transponder u komunikaciji brod brod ima
jedinstvanu sposobnost da nedvosmisleno identificira mete (druga plovila
opremljena AIS ureajima) koje su i po nekoliko kilometara udaljene, bez
potrebe da postoji optika vidljivost, i u vrlo loim meteorlokim uvjetima
(na primjer magla ili jaka kia).
Repeater
Ship to Ship
(collision prevention)
Ship to Shore
(VTS, ship message)
Mountains
Repeater
RIS
centre
Slika 52
Shore station
Shore to Ship
Razmjena informacija AIS sustava
Informacije sa AIS transpondera i iz sustava za lociranje i praenje brodova, predstavljaju se na jo jednom, vrlo znaajnom RIS podsustavu
Inland ECDIS. ECDIS prikazuje podatke o plovilima na elektronikoj
navigacijskoj karti, u realnom vremenu u informacijskom modu i u navigacijskom modu.
U informacijskom modu, inland ECDIS predstavlja Elektroniki atlas i slui
kako bi osigurao informacije o plovnim putovima te tada nije predvien
za upravljanje plovilom. U informacijskom reimu Inland ECDIS moe biti
131
povezan s pozicijskim senzorom radi automatskog pomicanja slike karte i

radi povezivanja dijela karte koji odgovara trenutnom okruenju s pozicijom
broda fiksiranom u sreditu zaslona. Navigacijski reim rada podrazumijeva
upotrebu Inland ECDIS-a, za upravljanje plovilom uz koritenje radara. Pozicija plovila se dobiva iz sustava za kontinuirano pozicioniranje, ija je tonost i preciznost u skladu sa zahtjevima sigurne navigacije. Pored osnovne
namjene, a to je prikaz prometne slike, ECDIS podsustavi esto imaju i vezu
ka drugim RIS podsustavima, poput sustava za elektroniko izvjetavanje,
sustava za elektroniko pruanje priopenja za brodarce, a u navigacijskom
modu je omogueno i preklapanje radarske slike preko elektronike navigacijske karte i AIS podataka.
Sustav za elektroniko izvjetavanje (ERI Electronic Reporting International) omoguuje zapovjedniku broda da unaprijed prijavi svoje putovanje
svim nadlenim organima, ak i prilikom proputovanja kroz vie drava. Na
taj nain, on u vidu standardizirane jeziki neovisne i strojno itljive poruke
predaje izvjee o detaljima svog putovanja (luka iz koje polazi, odredite,
detalji o teretu, broju i sastavu bari, osobama na brodu, usputnim mjestima
dokrcaja-iskrcaja itd.)
Sustav za elektroniko pruanje priopenja za brodarce (NtS Notices to
Skippers) omoguuje zaposlenicima nadlenih tijela da priopenja za brodarce distribuiraju elektronikim putem, jeziki neovisno u strojno itljivim
formama te da se takva priopenja po prijamu, automatski prikazuju na
ECDIS zaslonu u kormilarnici broda.
Elektronike navigacijske karte ine okosnicu RIS-a i izravno se koriste u procesu plovidbe. Ubrajaju se u skupinu usluga pruanja informacija o plovnom putu.
Vezivni element podsustava RIS-a jest takozvana baza podataka o trupu plovila (engl. Hull Database) koja u standardiziranom formatu sadri podatke iz
upisnika brodova svake drave. Te podatke koriste drugi podsustavi RIS-a i
omoguena je meunarodna razmjena tih podataka.
Sustav za upravljanje radom prevodnica omoguuje operatoru na brodskoj
prevodnici da optimizira prevoenje na temelju informacija o poziciji brodova dobivenih kroz sustav za lociranje i praenje brodova, kao i na temelju
informacija iz sustava ERI i Hull Database.
132
Ovdje navedeni podsustavi su samo dio onih koji se trenutno implementiraju na europskim rijekama, a sve u cilju:
Poveanje sigurnosti plovidbe na unutarnjim plovni putovima i lukama;
Doprinos dodatnim mjerama osiguravanje lokalnih i regionalnih
prometnih informacija za siguran monitoring na taktikoj kao i na
stratekoj razini;
Poveanje uinkovitosti unutarnje plovidbe optimizacija upravljanja
resursima u transportnom lancu, omoguujui razmjenu informacija
izmeu plovila, prevodnica, mostova, terminala i luka;
Bolje koritenje unutarnjih plovnih putova pruanje informacija o
statusu na terenu;
Zatita okolia kroz pruanje prometnih i transportnih informacija za
uinkovit proces smanjenja plovidbenih nezgoda.
Potpuna uspostava RIS-a na rijeci Savi oekuje se uskoro. RIS usluge i sustavi
koji to omoguuju u potpunosti funkcioniraju u Republici Srbiji. U tijeku je
implementacija RIS-a na dijelu Save u Republici Hrvatskoj, ime bi se, de facto, plovni dio rijeke Save pokrio RIS uslugama. Za oekivati je da se to ostvari
u relativno kratkom vremenskom razdoblju i da korisnici plovnog puta rijeke
Save imaju na raspolaganju istu razinu usluga kao to je to na veem dijelu
europske mree plovnih putova. Usuglaenost sustava i primjena meunarodnih standarda koji ine RIS interoperabilnim, ine rijeku Savu integralnim
dijelom europske mree plovnih putova u pogledu primjene informacijskih
tehnologija s ciljem pruanja podrke plovidbi.
6.5 BRODSKE ISPRAVE I KNJIGE

6.5.1 BRODSKI DNEVNIK
Brodski dnevnik je jedan od dokumenata koji se vodi na plovilima (izuzev amaca) unutarnje plovidbe. Sadraj i nain voenja odreen je propisima/pravilima.
Vodi se svakodnevno, a na temelju unjetih podataka mogu se pratiti sve aktivnosti na plovilu i po potrebi izvriti rekonstrukcija odreenih dogaaja. Ovo
je vano kod utvrivanja injenica kao i analiza havarija ili drugih izvanrednih
dogaaja, a podaci iz brodskog dnevnika mjerodavni su u sudskim sporovima.
Dnevnik, ije se postojanje i voenje preporuuje, ima drugu namjenu. Ovaj
dnevnik slui kao nautiki prirunik i zapis dogaaja za vrijeme plovidbe.
133
Brodski dnevnik sadri: podatke o plovilu (ime ili oznaka, vrsta plovila, luka
upisa, ukupna snaga porivnog ureaja), broj brodskog dnevnika, datum i
mjesto izdavanja, naziv tijela koje ga je izdalo, peat i potpis ovlatene osobe, podatke o zakljuenom brodskom dnevniku (broj, datum i mjesto izdavanja te naziv tijela koje ga je izdalo).
U brodski dnevnik upisuju se sljedei podaci:
hidrometeoroloki podaci koji se odnose na: vremenske uvjete, temperaturu zraka i vodostaj kod kojega se oznauje i vodomjerna stanica
prema kojoj se plovilo orijentira;
podaci o kretanju i radu plovila, s podacima o polasku, dolasku i iznimnom zadravanju plovila;
sastav i oblik konvoja, teina tereta i gaz plovila;
podaci o uzimanju i ostavljanju plovila iz vue;
podaci o smjenama lanova posade u kormilarnici i strojarnici na radnim mjestima za koja su potrebne svjedodbe o strunoj osposobljenosti za obavljanje poslova na plovilu;
podaci o opremanju i raspremanju plovila;
vane napomene u toku plovidbe, koje izmeu ostalog obuhvaaju:
izmjerene dubine u plovnom putu, promjene na sustavu obiljeavanja i promjene na plovnom putu;
pretrpljene nezgode i havarije plovila;
znaajne popravke i radove izvrene tijekom putovanja, promjene
brojnog stanja i sastava posade;
pojave teih oboljenja lanova posade i putnika;
podatke o radu porivnog ureaja i njegovom odravanju.
Brodski se dnevnik vodi za vrijeme plovidbe i za vrijeme boravka plovila u
luci ili pristanitu, svakog dana od 0 do 24 sata. Iznimno, brodski se dnevnik
ne vodi dok je plovilo u raspremi. Boravak plovila u raspremi i opremanju
smatra se izvanrednim dogaajem. Za vrijeme plovidbe brodski dnevnik
vodi zapovjednik plovila ili osoba koja ga zamjenjuje. Kada brodski dnevnik
vodi druga ovlatena osoba, zapovjednik plovila svakodnevno ovjerava podatke unesene u dnevnik.
134
Pored brodskog dnevnika na brodu se moraju nalaziti popis posade, knjiga o uljima, svjedodba o sposobnosti broda za plovidbu te ostale isprave i
knjige predviene nacionalnim i meunarodnim propisima.
6.6 FORMIRANJE KONVOJA

Sastavljanje konvoja moe se obaviti na razliite naine, vodei pri tome rauna o snazi tegljaa ili potiskivaa, vodostaju, dubinama i preprekama u
plovnom putu kroz koji moramo proi.
Prilikom formiranja konvoja sluimo se povezivanjem i privezivanjem.
Povezivanje plovila: kada dva ili vie plovila veemo jedno uz drugo, bok uz
bok, kaemo da su ta plovila povezana. Povezivanje plovila koristimo kod
formiranja konvoja za nizvodnu i uzvodnu plovidbu. Povezivanjem bok uz
bok moemo povezati dva, tri, etiri, ili vie plovila.
Privezivanje plovila: vezivanje plovila jedno za drugo nazivamo privezivanjem. Privezivanjem plovila jedno za drugo inimo uzduni red ili brazdu.
6.6.1 FORMIRANJE TEGLJENIH KONVOJA

Uzvodna vua sastavlja se radi manjeg otpora u uzduni red (brazdu). Uzduni red se sastavlja na nain da se teglenice privezuju jedna za drugom.
Ovakvim postupkom umanjuje se otpor, jer samo prva teglenica u brazdi
trpi vei otpor, dok ostale idu jedna za drugom u stvorenom uzdunom redu
(brazdi). Prva teglenica koja prima vunike s tegljaa u pravilu treba imati
najbolja manevarska svojstva i najvei gaz.
Dosadanja praksa brodarenja pokazala je da je najbolji poloaj vunika za
tegljenje kada se teglenica privee na 1/6 svoje duine, raunajui od pramca. Da bi se smanjio otpor konvoja, daju se to dui vunici i njihova duina
ovisi o prilikama na plovnom putu. Danas je uobiajeno da se vunici daju u
duini od 50 do 100 metara.
Dva vunika mogu se dati upravo i unakrsno (slika desno). U uzvodnom
pravcu vunici se daju upravo kada se vua sastoji od vie od jednog reda
(brazde) da bi se na povoljnim mjestima za plovidbu mogla rastaviti radi
smanjenja otpora. U praksi, ovisno o konvoju (sastavu), zapovjednik odluuje kako e dati vunike.
135
U nizvodnom putovanju, vunici

duine 3 do 5 m daju se uvijek
unakrsno radi pravilnijeg voenja
konvoja (sastava) za tegljaem.
Privezivanje teglenica jedne iza
druge vri se pomou meuvunika koji se daju ovisno o sektoru
kroz koji se namjerava ploviti.
Prema jaini vodene struje, teini i veliini konvoja, broj meuvunika iznosi od jedan do tri.
Uglavnom razlikujemo tri vrste
privezivanja: dugako, srednje i
kratko.
Dugako privezivanje se primjenjuje na brzim dijelovima rijeka,
zbog toga da se svako plovilo
moe zasebno provui kroz krivine, tjesnace i eventualne druge prepreke. Koristilo se donedavno na gornjem Dunavu. Kod
dugakog privezivanja razmak
izmeu teglenica, raunajui
od krme prednje teglenice do
Slika 53
pramca zadnje, iznosi tri metra.
Upravo i unakrsno vezani vunici
Kod dugakog privezivanja u
pravilu se daju tri meuvunika,
i to na sljedei nain: prvo ue daje zadnja teglenica na prednju bitvu (vidi
sliku). Ako je privezivanje izmeu teglenica s desne strane, prvo ue ide od
zadnje teglenice, i to od lijevih pramanih bitava na drugu stranu izmeu
druge i tree bitve, a odatle na teglenicu ispred. Na drugoj teglenici ovo
prvo ue ini polu-voj preko srednje desne na prednju srednju lijevu bitvu
na koju se stavi oma. Drugo ue takoer daje zadnja teglenica na teglenicu
ispred sebe, gdje se oma stavi na drugu desnu pramanu bitvu. Pri izvezivanju, ue se vodi oko desne prednje srednje bitve, gdje ini cijeli voj, odakle ide na pramane bitve zadnje teglenice gdje se vee s nekoliko osmica i
136
to izmeu druge i tree bitve. Tree ue daje prva teglenica, ue se provue

ispod osmica i oma se stavi na drugu teglenicu i to na slobodnu pramanu
desnu bitvu zadnje teglenice.
Dio ueta na prvoj teglenici ini voj preko prednje srednje bitve, a osmice
preko pramanih desnih bitava.
3m
Prije nego se pristupi manevru dugakog privezivanja, na kratko vrijeme

se daje sa slobodnih bitava jedno ue, koje dri drugu teglenicu dok se ne
obavi privezivanje. Kada su kormilari teglenica meusobno privezali svoju
uad, pristupaju njihovu ravnanju, tako da sva tri ueta jednako nose i budu
jednako optereena.
Slika 54
Dugako privezivanje
137
Srednje privezivanje, koriteno radi prevlaenja preko pliaka, kao i kod dugakog privezivanja, radi se na nain da prva teglenica daje jedno ue, a
slijedea daje dva ueta (vidi sliku). Prvo ue vodi od slijedee teglenice s
njezinih lijevih pramanih bitava na drugu stranu izmeu druge i tree bitve,
a odatle na prvu teglenicu i to tako da oko zadnje srednje desne bitve ini
polu-voj, prelazi na lijevu stranu teglenice, gdje se oma stavlja na zadnju
srednju lijevu bitvu.
3m
Drugo ue takoer ide s iste teglenice i to tako da se osmice nabace na drugu i treu pramanu bitvu s desne strane, a ue ide dalje na prvu teglenicu
gdje ini voj oko zadnje srednje desne bitve, a oma se stavlja na prednju
srednju desnu bitvu.
Slika 55
Srednje privezivanje
138
Tree ue ide s prve teglenice, tako da se osmice daju na zadnje desne bitve,
dalje ue vodi i ini polu-voj oko zadnje srednje desne bitve i ide na slijedeu teglenicu, prolazi izmeu druge i tree pramane bitve s desne strane, oko druge
bitve ini polu-voj, a oma se nabacuje na prvu pramanu bitvu s desne strane.
Kod dugakog i srednjeg privezivanja, razmak izmeu teglenica iznosi tri metra.
Kratko privezivanje se vri na sektorima jednolinih vodenih strujanja, kakve
imamo na srednjem i donjem Dunavu, Savi i Tisi.
8m
Kod ovog naina privezivanja sa zadnje teglenice se daju dva, a sa prednje

jedan meuvunik. Prvo ue daje se od zadnje teglenice i to osmice na lijeve
pramane bitve, zatim ue ide na desnu stranu izmeu druge i tree pramane bitve, zatim dalje na teglenicu ispred, tako to prolazi izmeu zadnjih
bitava s desne strane, ini polu-voj oko zadnje srednje desne bitve, a oma
se nabacuje na zadnju srednju bitvu na lijevoj strani. Drugo ue takoer daje
Slika 56
Kratko privezivanje
139
zadnja teglenica, tako to se osmice stavljaju na pramane bitve s desne

strane i to drugu i treu bitvu, ue dalje ide na teglenicu ispred sebe izmeu
zadnjih bitava s desne strane, zatim ini voj oko zadnje srednje desne bitve,
a oma se nabacuje na desnu prednju srednju bitvu.
Tree ue daje prva teglenica i to osmice sa zadnjih desnih bitava, zatim ue
ide na slijedeu teglenicu, tako to prolazi izmeu druge i tree pramane
bitve s desne strane i oma se nabacuje na prvu pramanu bitvu s desne
strane. Ostale radnje su kao kod dugakog i srednjeg privezivanja.
Kod kratkog privezivanja razmak izmeu teglenica iznosi osam metara.
1,53 m
Kratko unakrsno privezivanje se uglavnom primjenjuje na gornjoj Savi,

Dravi i kanalima. Vri se na razliite naine, ali najee je pritom razmak
izmeu teglenica dva do tri metra. Detalje ovog privezivanja vidi iz slike
kratko unakrsno privezivanje.
Slika 57
Kratko unakrsno privezivanje
140
Povezivanje tegljenih konvoja (sastava)

Kod uzvodne plovidbe uzduni redovi (brazde)
mogu biti sastavljeni i rastavljeni. Da se sastavljeni redovi ne bi rastavili moramo ih meusobno povezati. Cijeli konvoj mora meu sobom
biti vrsto povezan i to uz one teglenice koje
imaju na sebi vunike s tegljaa.
Ostale teglenice u konvoju povezuju se uz njih.
U praksi imamo obino, vrsto i vrsto-kom
paktno povezivanje.
Obino povezivanje (slika lijevo) koriste teglenice na kojima se nalaze vunici i meuvunici
pa nije potrebno uzduno, ve samo popreno
i unakrsno povezivanje.
Slika 58
Obino privezivanje
Slika 59
vrsto povezivanje se koristi kod dueg uzdunog reda (brazde), kada se isti sastoji iz vie od
dva poprena reda, i to iskljuivo kada su u pitanju laka ili prazna plovila.
vrsto privezivanje
141
vrsto-kompaktno povezivanje se primjenjuje na brzim rijekama te se ovakvo povezivanje koristi za teretna plovila.
Slika 60
vrsto kompaktno povezivanje
6.6.2 FORMIRANJE POTISKIVANIH KONVOJA (SASTAVA)

Brod potiskiva i potisnice u potiskivanom konvoju, bez obzira na njihov
broj, na to da li su utovarene ili prazne te da li su razliitih dimenzija, moraju
meusobno biti vrsto povezani tako da ine jednu cjelinu brod, to u
teoriji potiskivanja u stvari i jesu.
Da bi to postigli koristimo se povezivanjem i privezivanjem potisnica pritezanjem. Ovakav vez uglavnom se primjenjuje kod sastavljanja potiskivanih
konvoja, i to uz pomo priteznih vitala. Kako u naim brodarstvima jo nisu
udomaeni struni nazivi za ove naine veza, koristimo uobiajene nazive:
142
Sueljavanje, pod kojim se podrazumijeva privezivanje dvije integralne bare

tako da se bare svojim zadnjim (krmenim) dijelom priljube jedna uz drugu.
Slika 61
Sueljavanje
Ueljavanje (elo uz elo) je privezivanje dviju simetrinih bari elo uz

elo.
Slika 62
Ueljavanje
Uzimanje na ramena je vezanje guraa sa konvojem (sastavom) bari.
Slika 63
Bara na ramenima guraa
Isto tako potisnice se mogu meusobno povezati (bok uz bok) na tri naina:
Dugako
Slika 64
Kombinirano
Kratko
Meusobno povezivanje potisnica (bok uz bok)
143
Na narednim slikama dani su primjeri formiranja potiskivanog sastava sa

skicama uadi.
Slika 65
Nizvodni potiskivani sastav
144
Slika 66
Uzvodni potiskivani sastav
145
6.7 IZVEZIVANJE (VEZ)

Izvezivanje ili vez je radnja koja se vri u cilju pristajanja uz obalu. Ono se primjenjuje i zbog manipulacije robom kod utovara ili istovara, ulaza ili izlaza
posade i putnika, u sluajevima kvara strojeva i slino.
Na donjoj slici prikazana je uad koja se koristi pri izvezivanju plovila na
obalu:
8
7
9
1. pramano obalno ue
6. krmena uzda
2. pramano bono subono ue
7. krmeno bono ue subono
3. pramana uzda (prijeki-preng)
8. krmeno potpasno ue
4. prednje bono ue
9. krmeno obalno ue
5. zadnje bono ue
Slika 67
Izvezivanje plovila na obalu
Pramano obalno ue: ne dozvoljava pramanom dijelu plovila prislanjanje pramca uz pristan ili obalu;
Pramano bono ue: ne dozvoljava udaljavanje pramca od pristana ili
obale;
Pramana uzda (prijeki preng): ne dozvoljava uzvodno pomicanje
plovila;
Prednje bono ue: kao i pramano obalno ue, je nosee ue. Cijela teina plovila se oslanja na prednje bono i pramano obalno ue;
146
Zadnje bono ue: ima isto djelovanje kao i pramana uzda;

Krmena uzda: djeluje kao i prednje bono, odnosno obalno ue;
Krmeno bono ue: slui da se krma ne udaljava od obale;
Krmeno potpasno ue: slui za odvajanje plovila od pristana ili obale u
ogranienim irinama plovnog puta (tzv. Capraki okret);
Krmeno obalno ue: spreava uzvodno pomicanje plovila.
Pored gore navedenih vrsta uadi, prilikom dueg stajanja mogu se postaviti i odupirai na pramcu i krmi plovila. Inae se u praksi ne koristi istovremeno sva navedena uad. Na slici su navedene sve vrste uadi radi njihovog
raspoznavanja i funkcije.
Uad koja se iznosi na obalu ili pristan stavlja se na bitve s omom, a na
obalu se izbacuju izbacaem. Svu navedenu uad treba postupno istezati
i ne optereivati vie od dozvoljenog istezanja na vlak, jer prijeti opasnost
od pucanja uadi, a ovo moe nanijeti ozbiljne ozljede ljudima koji njima
rukuju.
Na brzim vodama, posebice za teretna plovila, uad se udvostruuje. Ovu
uad nazivamo duplin ili kec.
6.8 MANEVRIRANJE
Manevriranje je vjetina upravljanja plovilom pri: isplovljenju, pristajanju, sidrenju, vezivanju, potiskivanju, tegljenju, spaavanju, nepovoljnim vremenskim prilikama itd. Temelji se na poznavanju naela manevra i na pravilnoj
primjeni tih naela u praksi pri tom poznavajui manevarska svojstva plovila.
Svaki zapovjednik prilikom plovidbe ili manevriranja mora znati karakteristike plovila konvoja (sastava) kojim zapovjeda, a to su: vrsta plovila (teglja,
potiskiva, samohotka ili dr.), gabariti konvoja (sastava), gaz konvoja i manevarske sposobnosti konvoja. Pri kormilarenju se u svakom trenutku mora
znati to nas oekuje u obavljanju plovidbenog zadatka. Tu se prvenstveno
misli na elemente plovnog puta kao to su: irina, dubina, polumjer krivine i
povrinska brzina vode. Uz poznavanje svega navedenog zapovjednik mora
biti maksimalno koncentriran (disciplina vonje i predostronost prilikom
vonje i manevara).
147
Najvanija manevarska svojstva plovila su:

Sposobnost zaustavljanja ili zalet head reach je put koji plovilo prijee dok se ne zaustavi od trenutka kada se da stoj i zaveze svom
snagom krmom. Zalet se odreuje za sve reime motora, a biljei se
i vrijeme trajanja. Odreuje se koristei orijentire na obali. Slobodni
zalet je put koji plovilo napravi od trenutka kada se da stoj dok se
sam ne zaustavi;
Vrijeme prelaska rada stroja iz hoda naprijed u hod krmom odreuje se za sve reime vonje i biljei se zajedno sa vremenom zaleta.
Veoma je razliito ovisno o vrsti pogona i vrsti propelera. Na dosta
suvremenih plovila je ugraen pitch propeler sa zakretnim krilima
koji smanjuje to vrijeme i ne trai reverzibilni motor;
Veliina kruga okreta je krug koji plovilo opie plovei konstantnom
brzinom i odreenim kutem kormila (turning cirkle), a odreuje se za
sve reime vonje i otklone 10, 20, 30 te za maksimalni otklon. Istodobno se biljei i vrijeme okreta (turning time);
Mogunost okreta u mjestu, a moderno doba je i tu donijelo novine bow i stern trusteri te time bitno doprinijelo manevarskim
sposobnostima.
Pored poznavanja manevarskih svojstava potrebno je i poznavanje manevarskih ureaja kao to su:
Sidreni ureaj koji u mnogoemu olakava manevar i ini ga sigurnijim. Kod otkazivanja pogona u presudnim momentima jedino sidro
moe spasiti plovilo od havarije;
Vitlo i sredstva za vezivanje iji raspored i nain koritenja zapovjednik
(i posada na palubi) mora dobro poznavati i pravilno koristiti;
Ureaj za rezervno i kormilarenje u nudi to podrazumijeva periodino aktiviranje i prekretanje, kao i izvoenje redovnih vjebi koritenja
istih to se biljei u brodskom dnevniku;
Sustav komunikacije (veze) na plovilu koji se koristi prilikom manevara (most-pramac-krma; most-stroj-rezervna kormilarska postaja i slino). Na velikim brodovima ovo je od izuzetne vanosti jer se s mosta
(kormilarnice) ne vide svi dijelovi plovila i svi koji sudjeluju u manevru.
U moderno doba koristi se beina interna brodska veza.
148
Upravljanje plovilom pri manevru podrazumijeva omoguavanje njegovog

preciznog kretanja u odnosu na obalu, drugo plovilo i slino. U unutarnjoj
plovidbi proces voenja plovila se sastoji od gotovo neprekidnog manevriranja koji obuhvaa okrete, mimoilaenja (prestizanje i susretanje), prilaske
obali ili pristanu, ulaske u prevodnicu i izlaska iz nje i slino.
Kako je plovilo uvijek jednim dijelom u vodi, na njega djeluju struja toka, valovi, blizina dna ili obale i vjetar. Osim toga, na plovilo djeluju i unutranje sile:
propulziona, sila kretanja, sila uadi za vez i sidrena uad. Zbog svega toga potrebno je poznavati djelovanje svih sila kako bi se njihovo djelovanje prilikom
manevriranja moglo primijeniti, a tetni utjecaj umanjiti ili sprijeiti ukoliko je
mogue. Manevriranje se ne moe uiti i razumjeti samo teorijskim razmatranjima, iako ona slue kao osnova, nego i praktinim radom i vjebom.
Inercijsko svojstvo plovila zrcali se u nedovoljno vrstom spoju s okruenjem
vodom, to rezultira vrlo sporim zaustavljanjem i prevaljivanjem odreenog zaustavnog puta koji ovisi o smjeru struje vode te jaini i smjeru vjetra.
Taj se zaustavni put moe skratiti promjenom reima rada pogonskih strojeva (to se koristi kod manevriranja) te doziranjem snage strojeva, sukladno
trenutnim uvjetima u plovnom putu.
Slika 68 U reimu rada iz vonje napred u vonju krmom;

od trenutka zaustavljanja pogona u uvjetima mirne vode;
od trenutka zaustavljanja pogona u uzvodnoj plovidbi
149
6.8.1 MANEVARSKA SVOJSTVA PLOVILA

Manevarska svojstva (osobine) plovila su ona svojstva koja mu omoguuju
da pomou odreenih karakteristika, mijenja pravac i brzinu svoga kretanja
pri utjecaju propulzije i kormilarskog ureaja. Osim strune osposobljenosti osobe koja izvodi manevar, brzina i sigurnost manevra izravno ovise i o
manevarskim osobinama plovila. Meu imbenicima o kojima ovisi manevarska sposobnost plovila, najznaajnije su njegove konstruktivne karakteristike: duina, oblik i irina trupa, vrsta propulzora i kormilarskog ureaja
itd. Osim toga, manevarska svojstva ovise i o vanjskim faktorima kao npr.
snanom bonom vjetru.
Manevarska svojstva plovila umnogome ovise i o broju i vrsti propulzora i ureaju za upravljanje. Tako, na primjer, plovilo s ugraena dva propelera i pomonim kormilarskim ureajem ima znatno bolju manevarsku sposobnost.
Suvremena plovila posjeduju dodatne propulzore za bone manevre, ranije
spomenute tzv. bow i stern truster s kojim su bona pomicanja postala sigurna i jednostavna, a ugrauju se kako na pramcu, tako i na krmi plovila.
Pokretljivost plovila oznaava brzinu plovidbe koja se osigurava radom
propulzora.
Slika 69
Zanoenje plovila pod utjecajem
vjetra
Zanoenje poinje kada se plovilo prestane kretati iako ono postoji i pri kretanju, a kompenzira
se dodavanjem ili oduzimanjem
kursa. Zanoenje ovisi najvie o
struji vode i vjetru te je u izravnoj
vezi s formom trupa plovila (podvodni dio i nadgrae). Brodovi s
malim gazom i veim nadgraem
(gliserska forma) pod jakim utjecajem vjetra jako e se zanositi
(posebno pramani laki i manje
uronjeni dio), dok e plovila s dubljim gazom (deplasmanska forma) imati manje zanoenje uslijed
otpora vjetru koji prua uronjeni
dio trupa.
150
Upravljivost plovila je njegova sposobnost da se odri na kursu ili da promijeni

pravac kretanja upotrebom kormilarskog ureaja. Karakteristike upravljivosti
plovila su okretljivost i stabilnost u kursu. Okretljivost je sposobnost plovila da
prema elji nautiara promijeni pravac kretanja pod utjecajem kormilarskog
ureaja. Stabilnost na kursu znai sposobnost plovila da zadri pravac svog
kretanja po zadanom kursu, suprotstavljajui se pri tome vanjskim silama koje
djeluju na skretanje s utvrenog kursa. Pod stabilnim plovilom na kursu smatra
se ono, koje radi osiguranja pravolinijskog kretanja, zahtijeva 4 do 6 djelovanja
na kormilo u jednoj minuti za kut 2 do 3, pri emu odstupanje plovila od kursa ne treba prijei 2 do 3. Krivudanje je odstupanje plovila od zadanog kursa,
a osnovni razlozi zbog kojih se to deava su: postojanje bonog nagiba, ograniene dubine i irine plovnog puta te djelovanja vjetra, rijenog toka i valova.
6.8.2 METEOROLOKI I HIDROLOKI UTJECAJ

Meteoroloki i hidroloki utjecaj na manevarske osobine plovila nije zanemariv
i dobar nautiar, bez obzira na to da li je na amcu, manjem plovilu, jahti ili veem plovilu, ne smije zanemariti utjecaj vjetra na plovilo. Vjetar moe djelovati
takvom snagom na nadvoe i dio visokog nadgraa da otea ili sasvim onemogui izvrenje i najjednostavnijeg manevra. Vjetar ima posebno jak utjecaj na
rijena plovila u odnosu na morska jer rijena plovila imaju mnogo manji gaz.
Ovisno o pravcu puhanja vjetra prema plovilu, definiraju se njihovi nazivi:
vjetar koji pue izravno po pramcu naziva se pramani, onaj koji pue po
krmi naziva se krmeni, a s boka pue boni vjetar. Ako vjetar pue izmeu
pramca i boka kae se da pue u po pramca ili u po krme ako pue izmeu krme i boka plovila.
Svaki vjetar koji udara u plovilo u vonji stvara zanos, osim ako pue tono
po pramcu te smanjuje brzinu plovidbe, ili ako pue u krmu i time poveava
brzinu plovila. Vjetar koji stvara boni zanos moe postaviti brod u poloaj
poprijeko u sluaju nepominog plovila. Meutim kada plovilo plovi naprijed, pramac e se teko okrenuti u vjetar iz bonog poloaja jer pramac
malo gazi pa mu vjetar ne dozvoljava da se okree. Kada plovilo plovi krmom, krma e se, naprotiv, vrlo lako okrenuti u vjetar, jer vjetar brzo zanese
u zavjetrinu lagani pramac, ba poput jedra. Dakle ako se pri bonom vjetru
vozi krmom, vjetar e nastojati okrenuti krmu u vjetar, a pramac niz vjetar.
Vjetar je jedan od najznaajnijih faktora kod planiranja manevra. Ako isplovljavamo s bonim vjetrom koji pue sa obale, a plovilo je s malim pramanim gazom, njegov je utjecaj esto jai od utjecaja izboja pri vonji krmom.
151
Ako elimo smanjiti utjecaj vjetra na manevar, sve se radnje moraju izvriti
energino i brzo. to je manevar sporiji i neodluniji, brod je due izloen
djelovanju vjetra.
Slika 70
Pravci iz kojih vjetar djeluje na nadvoe i nadgrae plovila

sa vjetrom
bez vjetra
2
2
Slika 71 Prikaz putanje okreta pri mirnom vremenu i jakom vjetru uz

konstantan pogon
152
Najnepovoljniji utjecaj na sigurnost plovidbe ima koava koja djeluje i na

dijelu donjeg toka rijeke Save sve do Sremske Mitrovice. Pue iz smjera jugoistoka i dostie na udare brzinu i do 100 km/h. Kada dolazi u sektor gdje
puu vjetrovi, nautiar bi trebao poznavati prvo, karakteristike svog plovila:
stabilitet, manevarske osobine, efektivnu snagu pogona, visinu slobodnog
boka i nadvoe koje je izloeno vjetru, i drugo, uvjete plovidbe u sektoru u
koji ulazi (moguu jainu vjetra i visinu valova). Na osnovi tih informacija i
svog iskustva, odluit e o ulasku u sektor ili e prekinuti plovidbu i saekati
smirivanje meteoroloke situacije. Ukoliko se radi o malom plovilu, nautiar
mora, na osnovi dostupnih informacija i svog plovidbenog iskustva, odluiti
da li e nastaviti plovidbu ili e u povoljnom trenutku prekinuti plovidbu i
skloniti se u zavjetrinu do smirivanja situacije. Plovidba i manevri u takvim
se sluajevima moraju izvoditi radi izbjegavanja izravnog udara vjetra i valova, a pristajanje vriti uz vjetar, naravno, ako to situacija dozvoljava.
U ljetnim mjesecima esto dolazi do iznenadnog nevremena praenog
snanim vjetrom, ponekad olujne snage. Svakako, nevrijeme ne moe biti
apsolutno iznenadno jer mu prethode neke pojave bar petnaest minuta
ranije. Tlak zraka naglo pada, nebo se zacrni, zrak postaje teak i slino. U
takvim sluajevima, ako je plovilo u pokretu, preporuljivo je skloniti se pod
obalu (breinu) ili neko drugo mjesto u zavjetrini. Nakon toga se osigurava
i pokretna oprema na palubi da je vjetar ne bi odnio. Na isti nain treba osigurati brod i prilikom noenja na otvorenoj rijeci, jer nevrijeme koje nastupi
tijekom noi moe iznenaditi i najiskusnije. Osim toga i valovi plovila u prolazu mogu neugodno iznenaditi, pogotovo ako je plovilo vezano ili usidreno
u blizini plovnog puta. Valovi se na rijekama ne mogu razviti u velikoj mjeri
kao na moru te ne stvaraju bitnu prepreku za plovidbu, izuzev u zonama
uzvodno od brana i na jezerima. Meutim, valovi nastali od putnikih plovila velike snage i gabarita, za mala plovila mogu predstavljati neugodnu
pojavu.
Utjecaj struje rijenog toka: Manevarska svojstva plovila u struji se ne mijenjaju pa se i njegova osjetljivost u jednolinoj struji ne mijenja, ali se pri
tome mora znati da se voda kree zajedno s plovilom. Ako bi, na primjer,
brod plovio u mirnoj vodi brzinom od 10 km/h, on bi u odnosu na obalu
plovio istom tom brzinom, to znai da brzina kroz vodu i u odnosu na dno
iznosi 10 km/h. U sluaju plovidbe protiv struje, koja tee brzinom od 4 km/h,
brod bi i dalje plovio brzinom od 10 km/h, ali bi u odnosu na obalu, vozio
153
samo 6 km/h. U nizvodnoj plovidbi brzina toka bi se pridodala pa bi brzina

u odnosu na obalu (brzina preko dna) iznosila 14 km/h. Isto tako se razlikuje krug okretanja kroz vodu i preko dna. Prvi je u jednolinoj struji tono
onakav, kakav je u mirnoj vodi, jer struja nosi plovilo kao i estice vode oko
njega. Krug preko dna je, meutim, razvuen niz struju. Ukoliko krug okreta
due traje, struja due zanosi plovilo. Okretanje broda uz i niz vodu je razliito. Okret za uzvodno daje znatno razvueniji luk kruga okreta nego to je to
u sluaju nizvodnog okreta. Duina luka kruga okreta ovisi o brzini vodene
struje i vremenu koje je potrebno za okret.
Okret plovila, jedan od vanijih manevara za ije je izvoenje u skuenom
akvatoriju esto potrebno mnogo vjetine, iskustva i znanja. Manevriranje
je vjetina koja se, kao i svaka druga, usavrava radom pa je za uspjeno
manevriranje brodom potrebno iskustvo. Ipak, i vjetina i dobar osjeaj za
prostor i gibanje mogu biti nedostatni ako zapovjednik nema potrebnog
znanja te npr. u skuenom prostoru pogreno ocijeni poloaj toke okretita, ili pogreno procijeni potreban prostor za izvoenje manevra punog
okreta. Mora se znati kako
se promjer kruga okreta
u plitkoj vodi moe vie
nego udvostruiti te da se
krug okreta moe znatno
1
deformirati i izduiti pod
utjecajem vjetra (okomi2
to na vjetar) ili pod utjecajem struje (u smjeru struu rijenoj vodi
u mirnoj vodi
je). Dobar zapovjednik u
svakom trenutku mora
znati pravilno procijeniti
poloaj toke okretita.
2
Mnogo udara i nasukanja
dogodilo se upravo zbog
nepoznavanja poloaja ili
zanemarivanja promjene
poloaja toke okretita
pri manevriranju u ogranienom prostoru.
Slika 72 Prikaz putanje plovila u uvjetima
mirne vode i rijene struje
154
U brodarstvu se umjesto rijei okretanje esto koristi rije rondo (rondeau), koja je ostala iz starih vremena zajedno s mnogim drugim stranim
izrazima i rijeima. Prilikom istovremenog djelovanja sila vjetra i toka, radi
odravanja plovila u kursu, potrebno je drati se principa voenja plovila po
liniji rezultante djelovanja tih sila. Rezultanta se sasvim priblino utvruje i
vizualnim putem, a uspjeh izvoenja manevra u takvim uvjetima, u pravilu,
ovisi o znanju i vjetini nautiara.
Utjecaj male dubine se reflektira u poveanju gaza jer nailaskom na malu
dubinu dolazi do uronjenja ili dinamikog sputanja plovila. Ukoliko je
razmak izmeu dna plovila i dna rijeke manji i ako je brzina kretanja vea,
uronjenje postaje vee. Nastavkom kretanja u uvjetima male dubine i velike
brzine poveavat e se ukupni otpor vode, a smanjivati brzina plovidbe, to
e na krmi stvoriti krmeni val brod vue vodu, a uronjenje dostii maksimum. Da bi se ponitile ove negativne pojave, neophodno je smanjiti brzinu
kretanja na plitkim djelovima plovnog puta.
6.9 VOENJE PLOVILA NAVIGACIJA

Voenje plovila navigacija, zahtjeva kombinaciju steenog teorijskog znanja, praktino uvjebanih postupaka i posebnu pripremu za svaki poduhvat
te uz odreene godine prakse ini zrelog i iskusnog nautiara. Sastoji se od
tri faze i to:
Utvrivanje trenutne pozicije plovila u odnosu na plovni put i obalu;
Izbor kursa i brzine;
Voenje plovila po izabranom kursu.
Ovisno o plovnom putu, razlikuje se plovidba u: rijenim uvjetima, kanalima, prirodnim jezerima, akumulacijskim jezerima uzvodno od brane, kao i
na dijelovima rijeke neposredno pred ulijevanje u more. S meteorolokog
gledita plovidba se moe odvijati u uvjetima dobre i ograniene vidljivosti
(magla, padaline i dr.), odnosno po mirnom i vjetrovitom vremenu. U plovidbi se, generalno primjenjuju dvije metode voenja plovila: instrumentalna i
vizualna, posebno ili u kombinaciji.
Vizualna metoda se najee primjenjuje pri plovidbi na rijekama, kanalima
i akumulacijskim jezerima, a karakterizira ju to da pri kretanju u uvjetima
jasne vidljivosti obala i plovidbenih oznaka, nautiar vizualno utvruje poziciju orijentirajui se prema oznakama i karakteristinim tokama na obali,
koje usporeuje s plovidbenom kartom.
155
Instrumentalna metoda se u unutarnjoj plovidbu uglavnom primjenjuje na

irokim plovnim putovima (velike rijeka i jezera) odnosno kada nema vizualnog kontakta s obalama, a uglavnom podrazumijeva integrirano koritenje
radara, dubinomjera i brzinomjera. Isto tako se primjenjuje nou i u uvjetima bitno smanjene vidljivosti (magla, jake oborine i slino). Uvoenjem
RIS-a, instrumentalno voenje plovila primjenjivat e se u veoj mjeri nego
je to danas na unutarnjim vodnim putovima.
Ograniena plovidba se obavlja u blizini mjesta boravka ili dranja plovila,
za kratke dnevne izlete, a plovi se po iskustvu, gdje se vizualno prepoznaju
karakteristina mjesta na obali i plovnom putu, kao i opasnosti u plovnom
putu. Za ovaj nain plovidbe dovoljne su informacije o vodostaju i vremenskoj
prognozi, a plovilo se oprema minimalnom opremom kao to je: dvogled, lec,
aklja, ispolac, pojasevi za spaavanje, rezervni pribor i alat za motor itd. Ovaj
nain voenja primjenjuju gotovo svi vlasnici manjih plovila i amaca.
Voenje plovila u obalnoj plovidbi je vjetina voenja na duim dionicama, gdje se plovni put tek upoznaje ili slabije poznaje. Zbog toga je,
prije plovidbe, potrebno izvriti odreene pripreme u smislu upoznavanja
plovnog puta i njegove obiljeenosti. Informacije o plovnom putu i uvjetima plovidbe pruaju plovidbene i hidro-tehnike karte, daljinar kao i druga
pomagala u plovidbi. Nautiar e naravno koristiti i svoje biljeke s ranijih
plovidbi, ali i biljeke i iskustva drugih nautiara s veim iskustvom za konkretnu dionicu.
U nizvodnoj plovidbi, kada nema drugih plovila, nautiar moe ploviti sredinom plovnog puta gdje je priblino i matica, struja toka rijeke najizraenija
te po uoavanju plovila ili sastava izvriti manevar postavljanja na rub plovnog puta, a ako je potrebno i izvan njega birajui pri tom dijelove rijeke gdje
je struja toka najslabija. U sluaju potrebe, malo plovilo moe proi i s druge
strane plovne oznake, ali se pri tome mora imati na umu da se, po pravilu,
one postavljaju na dubinama od oko 2,5 m.
Stjecanjem iskustva i potpunijim upoznavanjem sektora plovidbe, mala plovila e uzvodno ploviti izvan plovnog puta ili u njegovoj blizini, uz konveksnu obalu, ispod ada, ispod sprudova i regulacijskih graevina, a iznad njih
kada to dozvoljava vodostaj, kao i na svim mjestima gdje je vodena struja
najslabija. Takav nain plovidbe, u brodarstvu se naziva pajsovanje, a mali
ga amci i plovila s malim gazom mnogo lake primjenjuju.
156
Kod utvrivanja svog poloaja obvezno se uzimaju dvije orijentacijske (oslone) toke obalna ili plovna oznaka, na obali karakteristino drvo ili objekt i
to po pramcu i po krmi. U protivnom, samo jedna oslona toka moe dovesti
plovilo izvan eljene trajektorije linije plovidbe, na primjer, izmeu dva
spruda ili napera.
Plovidba u mirnoj vodi (plovidba bez utjecaja toka rijeke) izvodi se po kanalima (gdje postoji slaba, zanemariva struja vode), na djelovima rijeka na
kojima su izgradnjom brana uzvodno stvorena akumulacijska jezera, a voenje plovila je jednostavnije i lake. Meutim, na ovim plovnim putovima
javljaju se problemi u orijentaciji. Naime, jedan od parametara za orijentaciju je tok rijeke, a kada toga nema i ako se ne poznaju dovoljno obale ili ade,
a ne raspolae plovidbenom kartom, nautiar se lako dezorjentira, naroito
pri naglom prekidu plovidbe. Nautiar moe izgubiti orijentaciju i u tekuoj
vodi, kada se u uvjetima guste magle iz vidnog podruja istovremeno gube
obe obale.
Slika 73
Nesigurna plovidba s jednom
oslonom tokom velika
mogunost nasukanja
Slika 74
Plovidba s dvije oslone toke
(pokriveni smjer) sigurno voenje
157
Kurs plovila je na rijeci smjer kretanja u odnosu na obalu, plovni put ili druge
objekte koji plove ili stoje vezani/usidreni. Izbor sigurnog kursa se sastoji u
odreivanju najpovoljnijeg pravca kretanja, uzimajui u obzir: karakteristike sektora, poloaj ada, sprudova, prepreka na plovnom putu, jainu struje
vode, postojanje limana, obim i frekvenciju prometa itd.
Kada plovilo tijekom plovidbe izae iz zadatog kursa, razlog moe biti subjektivan greka pri kormilarenju, ili objektivan utjecaj vjetra, valova, vodene struje, limana ili namjernog skretanja zbog nailaska konvoja i sl. Kurs se
korigira odgovarajuim manevrom pogonom i kormilom, a ako je mogue
novim orjentacijskim tokama.
Manevar spaavanja ovjeka u vodi razmotrit emo u ovom poglavlju
zbog izrazito manevarskog karaktera i on se uvjebava kada god to prilike
dozvoljavaju. Podizanje ovjeka iz vode veoma je sloen manevar, posebno
tijekom plovidbe i nou bez obzira na to to osoba na sebi moda ima prsluk za spaavanje. Bez obzira na razloge i nain zbog kojih se ovjek naao
u vodi, svatko uoivi osobu u vodi mora to je mogue bre baciti pojas
za spaavanje i time oznaiti njegov poloaj. Ovisno o okolnostima, brodski
manevar nakon uoavanja ovjeka u vodi moe biti:
Neposredni okret koriste plovila koja mogu uiniti puni okret manjega promjera i kada mogu zaustaviti plovilo na relativno maloj udaljenosti. Neposredni zaokret obavlja se tako da se neposredno po dojavi
o uoavanju ovjeka u vodi, kormilo okrene na stranu na kojoj je ovjek uoen;
Williamsonov okret obavlja se kad je s veega plovila uoena osoba
u vodi, to se posebno odnosi na pad ovjeka u plovidbi. Tim se zaokretom plovilo dovodi u smjer suprotan prvobitnom pa se esto upotrebljava kad je zapovjednik naknadno obavjeten o padu ovjeka u
vodu;
Scharnowov okret izvodi se priblino u istim okolnostima kao i
Williamsonov. Prije izvoenja okreta prijeko je potrebno upozoriti
nadzornika pogona (kod centralne sprege asnik strae sam smanjuje
brzinu) da slijedi manevar, a prije postavljanja kormila na stranu potrebno je smanjiti brzinu. To se posebno odnosi na plovila koja plove
veim brzinama.
158
Slika 75
Manevar spaavanja ovjeka u vodi
Napomena: U uvjetima rijeke, ovjeku u vodi se pribliava oprezno, protiv

toka i vjetra kako tijekom manevra ne bi dolo do gaenja ovjeka. Plovilo
se postavlja, ako je mogue, tako da se ovjek nae u zavjetrini (mirnijoj
vodi). Manevar nou je dosta sloeniji, zahtjeva vie iskustva i uvjebanosti
posade, a suvremeni pojasevi za spaavanje opremljeni su samozapaljivom
svjetiljkom, zvidaljkom i sl.
6.10 UDESI I HAVARIJE

Plovidbena nezgoda je vanredni dogaaj na unutarnjim plovnim putovima
u kojem je nastupila smrt, tjelesna povreda ili materijalna teta;
Stanje sigurnosti prometa, u cjelini, najee se izraava u broju vanrednih
dogaajahavarija, te brojem rtava i materijalnom tetom nastalom u njima. Generalno, sigurnost plovidbe je ureena regulatornim aktima nadlenih tijela (zakon o plovidbi, pravila plovidbe, tehnika pravila i dr.), kojima je
cilj poveanje sigurnosti, odnosno smanjenje broja nezgoda/havarija i teta
nastalih u njima.
159
Havarije se mogu dijeliti prema raznim mjerilima, ali su uglavnom prihvaene tri vrste i to:
Zajednike (generalne, ope, velike);
Posebne (partikularne, male);
Mjeovite havarije.
in zajednike havarije jest svaki namjeran i razloan izvanredan troak i
svaka namjerna i razlona teta uinjeni, odnosno prouzroeni od zapovjednika broda ili druge osobe koja ga zamjenjuje, ako su bili razborito poduzeti radi spaavanja imovinskih vrijednosti sudionika u istom pomorskom
pothvatu od stvarne opasnosti koja im zajedniki prijeti. Za namjernost ina
bitne su pretpostavke da on mora biti: poduzet svjesno radi spaavanja,
izvren razumno ako je troak opravdan i iz ina mora proizai spas i korist.
Posebna havarija je svaka havarija koja ne ispunjava pretpostavke, tj. elemente zajednike havarije.
Mjeovite havarije su one kod kojih iz jednog poetnog uzroka nastupi vie
havarija od kojih jedne imaju osobine posebne, a druge zajednike havarije.
Kapetanije, u veini zemalja, u sluajevima havarije imaju zadatak da vode
postupak ispitivanja plovidbenih nesrea o emu moraju izraivati propisanu dokumentaciju.
Zapovjednik plovila kao i osobe koje su svjedoile plovidbenoj nezgodi
duni su dogaaj prijaviti najblioj kapetaniji ili policijskoj ispostavi i navesti
lokaciju, vrijeme i teinu havarije.
U sluaju havarije zapovjednik za potrebe kapetanije i inspekcijskih tijela
priprema:
izjavu uz koju prilae i izjave lanova posade koji su se nalazili u smjeni
prilikom havarije;
izvod iz brodskog dnevnika;
skicu havarije;
brodske isprave.
Nakon uvida u sve ovo i utvrivanja injenica prilikom izlaska na teren kapetanija sastavlja zapisnik i nalae dalji postupak.
160
6.11 ZATITA OD ONEIENJA USLIJED

PLOVIDBE
Plovidba i sve aktivnosti vezane za plovidbu i plovidbenu infrastrukturu
nose poveani rizik od oneienja voda u slivu rijeke Save, to nije u skladu
s nastojanjima da se koritenje vode i plovnog puta odvija uz to manje zagaenje vode i proizvoenje ekoloke tete. S tim u vezi, i za potrebe ovog
prirunika, navest emo samo najosnovnije obveze zapovjednika i posade
kao i mjere i postupke za ublaavanje posljedica moguih oneienja nastalih uslijed plovidbe.
Zapovjednik i posada moraju poduzimati sve potrebne mjere kako bi se
sprijeilo zagaenje vode uslijed plovidbe i neophodno je da, u tom cilju,
provode potrebne mjere i treninge za odgovarajue postupanje u sluaju
oneienja.
Nije doputeno isputati ili izlijevati tvari, ukljuujui i ulja, koje mogu prouzroiti oneienje vode, a zapovjednik plovila, lanovi posade i druge osobe na plovilu trebaju uiniti sve kako bi se izbjeglo oneienje voda. Dalje,
neophodno je koliinu otpada koji nastaje na plovilu svesti na najmanju moguu mjeru, kao i da se u najveoj moguoj mjeri izbjegne svako mijeanje
raznih vrsta otpada.
U sluaju isputanja ili izlijevanja tvari koje mogu prouzroiti oneienje
vode, zapovjednik plovila ima obvezu da o tome bez odgode izvijesti najblie nadleno tijelo i to preciznije naznai poloaj, koliinu i vrstu tvari koje
su isputene. Svako plovilo koje je prouzroilo oneienje ili otkrilo sluaj
oneienja voda, mora na svaki mogui nain i svim sredstvima o tome izvijestiti i tijela nadlena za postupanje u sluaju takvog dogaaja, kao i plovila
koja se nalaze u blizini mjesta izlijevanja.
Valja i voditi rauna da se otpad nastao na plovilu treba sakupljati i predati,
u skladu s nacionalnim propisima, prihvatnim stanicama u lukama (ako postoje) ili na drugim mjestima odreenima za prijam otpada koji nastaje na
plovilu. Zapovjednik je odgovoran za voenje i aurnost Knjige o uljima
i mora osigurati njenu dostupnost u sluaju da to zahtijevaju nadlena inspekcijska tijela.
161
Treba imati u vidu da je zabranjeno isputati zauljeni i mastan otpada u

vodu, a kaljuna voda se, u pravilu, treba predati prihvatnim stanicama. Postoje situacije i izuzeci od zabrana isputanja vode iz separatora za kaljunu
vodu u vodni put, kada je maksimalni sadraj ostataka ulja nakon separacije
dosljedno i bez prethodnog razblaivanja u skladu s nacionalnim zahtjevima, a u svakom sluaju manji od 5 mg/l.
Dozvoljeno je i pranje tankova i spremita kako bi se odstranili ostaci tereta od tvari ije je isputanje u vodni put izriito dozvoljeno nacionalnim
propisima, a sav kuanski otpad koji nastaje na plovilu treba se prikupljati i,
kada je to mogue, nakon razdvajanja papira, stakla, drugog materijala koji
se moe reciklirati i ostalog otpada, treba se predati prihvatnim stanicama.
U pravilu je zabranjeno spaljivanje kunog otpada, taloga, itkog mulja i
ostalog posebnog otpada na plovilu. Putnika plovila, koja ne posjeduju postrojenja za proiavanje otpadnih voda ne smiju u vodu isputati sanitarne otpadne vode. Zapovjednici tih plovila, trebaju voditi i redovno aurirati
Knjigu sanitarne vode koju su, na zahtjev, duni dati na uvid nadlenim
tijelima inspekcije.
Zapovjednici plovila koja prevoze opasne tvari obvezni su, u pravilu, o tome
obavijestiti nadlena tijela drava kroz koje plove jer pojedine zemlje mogu,
u takvim sluajevima, zahtijevati pratnju takvih plovila ili konvoja tijekom
plovidbe na svojoj teritoriji.
HIDROMETEOROLOGIJA
163
HIDROMETEOROLOGIJA
7.1 OPENITO O HIDROMETEOROLOGIJI

Hidrometeorologija je znanost o vodi u atmosferi. Ona povezuje problematiku hidrologije i meteorologije u hidrolokom ciklusu, odnosno u kruenju vode u prirodi.
Potamologija je grana hidrologije koja prouava povrinske tokove i njihove
vodne reime. Ona ukljuuje hidrodinamiku, te elemente ispiranja (erozije) i
taloenja nanosa u vodotocima. U potamologiji se posebno istiu hidrografija, koja opisuje povrinske vodene tokove i hidrometrija, odnosno tehnika
mjerenja povrinskih i podzemnih voda.
Limnologija je znanost o jezerima i slatkim vodama stajaicama. U izuavanje voda koje miruju ukljueni su hidroloki fenomeni, a naroito su naglaene analize utjecaja na okoli.
Kriologija prouava vodu u njezinim vrstim oblicima, npr.: led, tuu, snijeg
i soliku (krupu).
Hidrologija podzemnih voda je grana hidrologije koja se bavi podzemnim vodama te njihovim pojavama i kretanjima u razliitim uvjetima u litosferi. Ova
se interdisciplinarna znanost sastoji preteno od hidrologije i geologije, a
bavi razliitim pojavama i ponaanjem vode u podzemlju. Koriste se jo i nazivi hidrogeologija, geohidrologija ili jednostavno podzemne vode, a rabe
se ovisno o tome koji se vid prouavanja eli naglasiti. Kod nas se najee
koristi naziv hidrogeologija.
164
Prema tome, hidrologija je znanost koja se bavi analizama i studijama brojnih utjecaja vode u vezi s njezinim gibanjem i djelovanjem na ivu i mrtvu
prirodu. Ona prouava reim vode u atmosferi, na povrini i ispod povrine
Zemlje, bez obzira na agregatno stanje vode. U to su ukljuena motrenja i
mjerenja pojedinih veliina u prirodi te razrade i analize tih podataka. Na
temelju tih podataka i analiza izvode se mjerodavni zakljuci o raspoloivim
vodnim koliinama i njihovoj raspodjeli u vremenu i prostoru.
Vlaga u zraku
Oborina na tlo
Isparavanje iz tla
Povrinsko
otjecanje
Infiltracija
Vlaga
u tlu
Isparavanje i
evapotranspiracija
Povrinski
Razina
tok
podzemne vode
Podzemni tok
Oborina na
ocean
Isparavanje
iz oceana
Povrinski dotok
Podzemni dotok
Nepropusni
slojevi
Slika 76
Reim vode u atmosferi, na povrini i ispod povrine zemlje
Razlika izmeu hidrologije i ostalih tehnikih disciplina je u tome to prirodne pojave koje prouava hidrologija ne podlijeu tako strogim analizama,
uobiajenim u inenjerskoj mehanici. U hidrologiji je podruje razmiljanja
vrlo iroko, u hidrolokim se analizama rabe razliite metode, a esto se tek
ocjenjuje realnost rezultata hidrolokih izrauna.
165
HIDROMETEOROLOGIJA
1
2
11
3
4
10
8
6
9
1. Sunevo zraenje
2. Voda u atmosferi
3. Voda u obliku snijega i leda
4. Oborine
5. Povrinsko otjecanje
6. Infiltracija
Slika 77
7. Podzemni tok
8. Evaporacija
9. Upijanje biljaka
10. Transpiracija
11. Kondenzacija
Hidroloki ciklus
Hidroloki ciklus zbiva se u Zemljinu sustavu: u atmosferi, hidrosferi (na povrini) i litosferi (tvrdi sastav Zemlje ispod hidrosfere). Voda prodire u Zemlju
prosjeno do 1 km (u kru i do 23 km), a u atmosferu do 15 km, pa se itav
proces zbiva u amplitudi od oko 16 km.
166
7.2 VODOSTAJI
Jedan od osnovnih parametara sigurnosti plovidbe je visina razine rijeke. Od
toga ovise gabariti plovnog puta, irina i dubina, brzina toka itd. Razina vode
se neprestano mijenja i direktno ovisi o prilivu, veliini sliva rijeke, atmosferskom talogu, topljenju snijega i odlivu brzini otjecanja.
Vodostaj je razin vode u danom trenutku u odnosu na kotu nule na odreenom vodomjeru.
Vodomjer je izbadarena skala u metrikoj mjeri. Podjela poinje s nultom
oznakom, tako da ima pozitivnu i negativnu razdiobu. Po pravilu se nulta
toka vodomjera odreuje prema viegodinjem prosjeku niskih vodostaja
promatranog mjesta. Nulta toka se fiksira na odreenoj nadmorskoj visini. Da bi se izbjeglo minusno oitavanje, kod novih vodomjera, nulta toka
se postavlja ispod najniih vodostaja. Vodomjeri prema nainu postavljanja
mogu biti vertikalni, kosi stepenasti ili suvremeni: automatski (limnigraf ),
satni vodomjeri itd.
Podatke o vodostaju daju mjerodavna dravna tijela i agencije, a objavljuju
se na dravnim javnim servisima i web stranicama hidrometeorolokih zavoda. Takoer je oubiajeno da se kapetanije i rijeno brodarstvo informiraju o
vodostaju, a kapetanije o tome povremeno izrauju i svoja priopenja.
Vodomjeri se postavljaju na vodo-mjernim postajama koje su uspostavljene
na cjelokupnoj mrei unutarnjih voda. Da bi se na cjelovit nain pratilo kolebanje vodostaja, vodomjeri su postavljeni na meusobnim razmacima od
50 do 100 km.
Na temelju dobivenih podataka o vodostaju i njegovom kretanju, tendenciji
porasta ili opadanja i s malo teorijskog i praktinog znanja nautiar e raspolagati informacijama kao to su:
Uvjeti plovidbe u smislu jaine vodene struje, pokrivenost ada i sprudova vodom itd;
Dubine vode iznad napera i drugih hidrograevinskih objekata;
Dubine vode na ulazima u rukavce rijeke;
Mogua, u nautikom smislu, neugodna iznenaenja u vidu ostajanja
na suhom za vrijeme stajanja noenja, nasjedanja;
Mogunost boravka u rukavcu rijeke bez opasnosti od pada vodostaja i
zarobljavanja (po pravilu dubine su najmanje na ulazima u rukavce).
HIDROMETEOROLOGIJA
167
Za svoje potrebe, kao improvizaciju, nautiar moe napraviti priruni vodomjer kojim e ustanoviti porast ili opadanje vode, kao i tendenciju u oscilaciji vodostaja. Takav vodomjer se sastoji od jednog tapa ili letve pobodene
blizu obale i broda, a radi preciznosti bi trebao biti zatien od valova.
Nautiarima koji vode brodski dnevnik preporuuje se upisivati i vodostaje
za sektor kojim plove, u sluaju da ne vode poseban dnevnik vodostaja. Ovo
je vano kako bi svoja nautika zapaanja i informacije dobivene od drugih
vezali za mjerodavni vodostaj. Na primjer, utvrena dubina u nekom rukavcu mora biti vezana za vodostaj odreenog vodomjera.
Iz nautikog kuta razlikujemo tri osnovna stanja vodostaja: nizak, srednji i visok. Prema postojeim pravilima tretiraju se niska i visoka plovidbena razina,
o emo e kasnije biti rijei.
7.2.1 VISOKI VODOSTAJ

Oscilacija vodostaja rijeke Save od najnieg do najvieg moe iznositi i 11
metara, tako da se, izmeu ostalog, izgled rijeke moe znaajno izmijeniti.
Njegov nepovoljan utjecaj se reflektira kroz:
Znatno vee vodene mase (brzina toka je vea). Ova pojava je vie izraena u gornjem toku dok se dalje prema uu njen utjecaj smanjuje;
Dezorijentaciju plovila zbog stvaranja velikih vodnih zrcala uslijed izlijevanja rijeka iz korita;
Opasnost za male brodove i glisere od predmeta koje je voda podigla
i nosi sa poplavljenih obala.
7.2.2 NISKI VODOSTAJ

Karakteristika niskog vodostaja je ograniavanje gabarita plovnog puta (irine i dubine) to veoma nepovoljno utjee na sigurnost plovidbe. Plovila
moraju ploviti s reduciranim konvojima i manjim gazom. Isto tako susretanja
u tjesnacima postaju opasna, itd.
Meutim, pri niskim vodostajima rijeka pokazuje sve svoje bogatstvo i ljepotu, nepregledne sprudove, brzina vode je minimalna, a pristup obalama i
adama lak, dok su svi hidrograevinski objekti vidljivi. To razdoblje je idealno za dobro upoznavanje plovnog puta.
168
Nizak vodostaj ne utjee na sigurnost plovidbe amaca pod uvjetom da se

poduzmu sve mjere predostronosti, naroito za male brodove iji su gabariti blie maksimalnim i iji gaz prelazi 0,5 metara.
7.2.3 MJERENJE VODOSTAJA

Vodostaji na rijekama, jezerima i akumulacijama mogu se koristiti neposredno za prognoziranje dotoka, pri odreivanju povrina ugroenih poplavom,
kao i za projektiranje objekata smjetenih na samoj rijeci ili u njezinoj blizini.
Razine vode ili vodostaji predstavljaju promjene u visini vodnog zrcala (lica)
na vodotocima, jezerima i drugim vodnim resursima izraene u odnosu na
odreeni visinski reper, apsolutni ili relativni. Vodostaji se mjere obino s
tonou od 1 cm, a za posebne namjene i preciznije.
U hidrometrijskoj praksi koristi se nekoliko vrsta ureaja za mjerenje
vodostaja:
Ureaji bez automatskog zapisa;
Mjerni ureaji s automatskim zapisom (limnigraf ).
Pod ureajima bez automatskog zapisa smatraju se graduirane vodomjerne
letve (vodokazi) s podjelom na 2 cm. Vodokazne letve se najee izrauju
od lijevanog eljeza, emajliranog lima, plastike, aluminija itd. Najee su u
upotrebi:
vertikalna graduirana mjerna letva;
stepenasto postavljen vodokaz;
kosi vodokaz.
Danas je u upotrebi vei broj raznih tipova limnigrafa. Oni se mogu podijeliti prema nainu pokretanja i prema nainu zapisa. Uobiajena konstrukcija
koja se esto koristi sastoji se od uvrene vertikalne cijevi iznad vodotoka i
pristupnog mosta (otoni tip) ili uvrena na obali i spojena horizontalnom
cijevi s vodotokom (bunarski tip). U vertikalnoj cijevi nalazi se plovak i kontrateg spojen s osovinom limnigrafa tankom elinom sajlom. Pisa spojen
preko vie zupanika s osovinom limnigrafa kontinuirano zapisuje vodostaj
vodotoka u eljenim omjerima na papirnu traku (limnigram) koju pokree
satni mehanizam.
169
HIDROMETEOROLOGIJA
U opoj su upotrebi takoer razne vrste limnigrafa koji se pokreu pomou tlaka plina (tlani limnigraf ). Oni rade na principu da je hidrostatski tlak
u nekoj toki u koritu vodotoka izravno proporcionalan visini stupca vode
iznad te toke. Vie takvih ureaja koristi proieni plin (duik) za prijenos
tlaka do mjernog ureaja. Male koliine zraka ili plina (duika) proputaju se
da izlaze u vodotok kroz cijev odnosno kroz posebni naglavak na izlaznom
mjestu u koritu. Tlak zraka ili plina koji izlazi u vodu mjeri se na mjernom
ureaju gdje se sistemom tlane vage pretvara u zaokret osovine limnigrafa
to omoguava mehaniki zapis vodostaja.
Slika 78
Limnigraf
Slika 79 Ispisiva zapisuje vodostaj na

papirnu traku limnigram
Glavna prednost tlanih limnigrafa je u tome da ne trebaju vertikalnu cijev

i da nisu osjetljivi na manje koliine taloenog nanosa. Oba tipa limnigrafa
smatraju se mehanikim analognim ureajima s grafikim zapisom vodostaja. Zapis vodostaja moe se pretvoriti iz analognog u digitalni oblik. U novije
vrijeme sve vie se koriste limnigrafi automatski elektroniki registratori
s mogunou memoriranja podataka u digitalnom zapisu. Vremenski interval zapisa moe se prethodno odabrati. Prikupljeni podaci prebacuju se
u prijenosni raunar putem za to predvienog prikljuka ili beskontaktnim
infracrvenim itaem. Pomou radio valova ili telemetrijskim putem podaci
se mogu slati na eljena zbirna mjesta.
Uz sve vrste limnigrafa mora se uspostaviti vodokaz koji slui kao mjerodavni (referentni) pokazatelj visine vodostaja u radu limnigrafa.
170
7.2.4 VODOMJERNE POSTAJE

Svrha vodomjernih postaja sastoji se u sustavnom praenju i registriranju
vodostaja na nekom mjestu vodotoka.
Izbor lokacija za vodomjernu postaju treba zadovoljiti sljedee kriterije za
to povoljniji smjetaj postaje:
potez vodotoka 100 m uzvodno i nizvodno od postaje mora biti ravan;
cijeli vodotok je koncentriran u koritu kod svih vodostaja i nema zaobilaznog teenja;
korito nije podlono eroziji niti taloenju, a takoer nema ni vodnog
raslinja;
obale su stabilne, dovoljno visoke za sluaj poplavnog vala i nisu
obrasle grmljem;
nepromjenljiv prirodni kontrolni objekt prisutan u obliku brzaka,
stabilnog stjenovitog korita za male vode ili kaskada (stepenice) koji
ostaje nepotopljen i kod svih vodostaja. Ukoliko ne postoji takav zadovoljavajui prirodni kontrolni objekt, trebalo bi razmisliti o gradnji
umjetnog;
lokaciju postaje treba izabrati neposredno uzvodno od kontrolnog
objekta;
vodomjerna postaja mora biti sagraena dovoljno uzvodno od ua
drugog vodotoka kako bi se izbjegao utjecaj uspora;
izbor lokacije mora, osim gornjih uvjeta, olakati izgradnju postaje
kao i budui rad na njoj.
U mnogim sluajevima nee biti mogue zadovoljiti sve te kriterije pa e
tada trebati prosuditi koji je relativno najbolji poloaj za hidroloku postaju.
171
HIDROMETEOROLOGIJA
Red.
br.
Vrsta
Naziv
Rijeka
Stacionaa
(rkm)
Obala
Kota 0
(mnm)
1.
letva,
limnigraf
Crnac
Sava
588,2
desna
91,34
2.
letva
Gue
Sava
572,0
lijeva
89,04
3.
letva,
limnigraf
Jasenovac
Sava
516,2
lijeva
86,82
4.
letva,
limnigraf
Stara
Gradika
Sava
467,0
lijeva
85,39
5.
letva,
limnigraf
Makovac
Sava
451,3
lijeva
83,64
6.
letva,
limnigraf
Davor
Sava
423,8
lijeva
82,78
7.
letva,
limnigraf
Slavonski
Brod
Sava
371,3
lijeva
81,80
8.
letva,
limnigraf
Slavonski
amac
Sava
314,3
lijeva
80,70
9.
letva,
limnigraf
upanja
Sava
267,5
lijeva
76,28
10.
limnigraf
Brko
Sava
228,8
desna
76,62
11.
letva/
digitalno
Jamena
Sava
204,8
lijeva
72,44
12.
letva/
limnigraf/
digitalno
Sremska
Mitrovica
Sava
139,24
lijeva
72,22
13.
letva/
limnigraf
abac
Sava
106,28
desna
72,61
14.
letva
Beljin
Sava
67,53
desna
69,99
15.
letva/
limnigraf/
digitalno
Beograd
Sava
0,82
desna
62,28
Tablica 6
Tabela vanijih vodomjernih postaja
172
7.2.5 IZRAUN DUBINE POMOU VODOSTAJA

Ako je poznata dubina na nekom sektoru pri nultoj toki i ako imamo trenutani vodostaj vodomjerne postaje prema kojemu se taj sektor ravna, to su
nam dovoljni parametri za izraun dubine.
Primjer: Pri vodostaju 0 na profilu Slavonski amac na pliacima kroz taj
sektor imamo 240 cm.
Primjer 1:
Vodostaj amac je +50, kolika je dubina na pliacima?

Vodostaj + 50
Pri 0 ima + 240

UKUPNO : + 290
Dubina na pliacima u ovom primjeru iznosi +290 cm.
Primjer 2:
Vodostaj - 100
Pri 0 ima +240

UKUPNO: +140
Dubina na pliacima u ovom primjeru iznosi +140 cm.
7.2.6 ODREIVANJE VISINE PROLAZA ISPOD MOSTOVA

Za sigurnost prolaza plovila ispod konstrukcije mosta ili elinog ueta razapetog preko rijeke (skela, el. vodovi itd.) potrebno je znati njihovu visinu
iznad vodene povrine pri nultoj toki odgovarajue vodomjerne postaje i
visinu najvie nepokretne toke plovila. Visine ica i mostova navedene su
u daljinaru, a visina broda od dna do najvie nepokretne toke u brodskoj
svjedodbi. Prema tome visina broda je ovisna o gazu broda.
Visina nadgraa plovila moe predstavljati smetnju pri prolazu ispod mosta,
a karakteristine su:
1. visina jarbola;
2. visina radarske antene;
3. visina najvie toke (opreme broda ili nadgraa) pri sputenom jarbolu. Ova toka moe biti pokretna, tj. moe se ukloniti, npr. krmarska kuica se moe rastaviti, stup toak ureaja za krmarenje kod
pojedinih plovila se moe poloiti itd;
173
HIDROMETEOROLOGIJA
4. visina najvie nepokretne toke (F.P. fikspunt). Ova toka je sastavni

dio konstrukcije plovila i ne moe se ukloniti, na primjer, postolje radarske antene.
Ako od visine konstrukcije mosta (pri nuli na vodomjeru) oduzmemo visinu vodostaja u trenutku prolaska plovila, dobijemo slobodnu visinu mosta.
Prema toj slobodnoj visini odluujemo moe li plovilo proi i to se sve mora
ukloniti za siguran prolaz.
Radi lakeg razumijevanja navedenog, obradit emo jedan konkretan primjer:
Plovilo Uka treba proi ispod mosta u Beogradu, ija je visina 12,62 m
iznad nule. Vodostaj na vodomjeru u Beogradu toga dana pokazuje +550 cm.
Najvia nepokretna toka mjerena od dna korita broda iznosi 7,06 m. U trenutku prolaska ispod mosta, brod s teretom ima gaz od 150 cm.
Korisna visina pri koti 0 mjerodavne VS
Vodostaj na VS Beograd
Korisna visina ispod mosta
Najvia nepokretna toka broda (Hm)
Gaz broda (T)
Visina nepokretne toke u trenutku prolaska broda
Korisna visina ispod mosta
Visina nepokretne toke u trenutku prolaska broda
Slobodan prostor
12,62
5,50
7,12
7,06
1,50
5,56
7,12
5,56
1,56 m
Posljednja brojka nam pokazuje koliki je razmak izmeu najnie nepoznate

toke i donjeg ruba konstrukcije mosta, to znai da brod moe proi ispod
mosta, jer ostaje jo 1,56 metara slobodnog prostora.
Pri prolasku ispod mostova treba biti vrlo paljiv. Promjenu gaza i vodostaja
treba uzeti s izvjesnom rezervom, jer se ti podaci ponekad ne mogu izraunati u potpunosti tono. Gaz se moe pogreno oitati uslijed valova ili
kretanja broda, a vodostaj pri veem nadolasku vode moe pretrpjeti znatne
izmjene u vremenu proteklom od itanja. Osim toga, ni podaci za visinu pojedinih mostova nisu posve toni.
15
14
13
12
11
10
10
11
12
13
14
15
74.61 m.n.m
92.08 m.n.m
10
11
12
13
14
15
16
17
18
131.49 m
117.80 m
18
17
16
15
14
13
12
11
10
94.46 m.n.m
0 = NPV = 76.20 m.n.m
VPV 84.35 m.n.m
92.08 m.n.m
XII
Slika 80
Album
mostova
plovidbeni
otvor u
prikazu
podesnom
za proraun
XI
174
3.30 m
2.30 m
HIDROMETEOROLOGIJA
175
Ukoliko iz bilo kojeg razloga nismo sigurni u mogunost prolaska broda

ispod mosta, provjera se moe izvriti na licu mjesta. To se vri sa samog
mosta ili promatranjem samog plovila. Ako je prilaz na most slobodan, visina mosta do razine vode mjeri se uetom na koje je objeen uteg (obino
izbacaem). Ovo mjerenje se vri, u pravilu, kada brod stoji u blizini mosta,
te se u sluaju nepovoljnog rezultata moe odustati od prolaska kroz most.
Provjera na plovilu vri se na sljedei nain: u uzvodnom putovanju plovilo
se pribliava mostu smanjenom brzinom i u njegovoj blizini se odrava u
mjestu pomou strojeva (lavira).
Nianjenjem preko najvie nepokretne toke i jedne istaknute toke na brodu iste visine, koje se vri na donji rub konstrukcije mosta, moe se odrediti slobodna visina. Drugi sigurniji nain vri se tako da se s prednjeg dijela
broda, koji se nalazi ispod mosta, pomou jedne motke dubinomjerom
(lecom) ili odbijaem izmjeri visina.
U nizvodnom putovanju plovilo se mora okrenuti uzvodno, i to uzvodno od
mosta, pa se sputanjem niz vodenu struju brod postavlja na potrebnom
razmaku za mjerenje. Ako je vodena struja jaka, potrebno je plovilo prvo
usidriti uzvodno od mosta te ga potom isputanjem sidrenih lanaca i radom
stroja dovesti na potreban razmak za mjerenje. Razumljivo je da se ovaj manevar obavlja bez vue. U sluaju da je plovilo doplovilo s vuom, vua se
obavezno otkai i usidri uz obalu.
Ako je nepokretna toka via za nekoliko centimetara od slobodnog prolaza
ispod mosta, plovilo se moe opteretiti balastom (utovarom tekih predmeta ili putanjem vode u dno korita) i time poveati gaenje do potrebne mjere koja dozvoljava njegov prolaz ispod mosta.
7.3 METEOROLOGIJA I OPE

METEOROLOKE POJAVE
Temperatura zraka: je stupanj zagrijanosti, a mjeri se termometrima koji su
ispunjeni ivom ili alkoholom smjetenim u zasjenjenom prostoru na 2 m
iznad povrine zemlje. Pri mjerenju temperature zraka koristi se Celzijeva
temperaturna ljestvica od 100 stupnjeva, kod koje je za 0 uzeta temperatura
topljenja leda, a za +100 kljuanje vode pri normalnom tlaku zraka.
176
Horizontalna raspodjela temperature ovisi o sunevoj toplini i sastavu zemljine povrine. Na raspodjelu temperature znatno utjeu kopno i more, tj.
more smanjuje periodina kolebanja, a kopno ih poveava.
Temperatura zraka sa visinom opada do troposfere, a zatim se neznatno mijenja. Ponekad, u nekim slojevima, temperatura sa visinom raste (inverzija)
ili se ne mijenja (izotermija). Veliina koja karakterizira promjene temperature sa visinom zove se vertikalni gradijent, ija srednja vrijednost iznosi 0,65
Celzijevih stupnjeva na svakih 100 m visine.
Atmosferski tlak: je sila koja djeluje na jedinicu horizontalne povrine, a jednaka je teini stupa zraka koji se rasprostire od tla do gornje granice atmosfere.
Atmosferski tlak se najee mjeri ivinim barometrom u kojem se visina ivinog
stupca uravnoteuje sa teinom stupca zraka i izraava u milimetrima ivinog
stupca (mm) ili milibarima (mb) to je danas osnovni nain izraavanja tlaka.
Standarni (normalni) tlak, koji se jo zove i fizika atmosfera, uvjetno se
uravnoteuje s teinom ivinog stupca visine 760 mm, presjeka 1 cm2 pri
temperaturi 0 C na 45 sjeverne geografske irine, gdje je ubrzanje sile zemljine tee na razini mora jednako 980,655 cm2/s i odgovara 1013,27 mb.
Uslijed stiljivosti zraka atmosferski tlak opada s visinom i to u prizemnom
sloju bre, a na veim visinama sporije. Okomiti razmak na kojem se tlak zraka promijeni za 1 mb, zove se barometarska stepenica. Njena veliina ovisi
o tlaku i temperaturi. S poveanjem tlaka i opadanjem temperature ona se
smanjuje, a poveava se porastom temperature i opadanjem tlaka. Do visine
od 3000 m barometarska stepenica iznosi priblino 10 m.
Atmosferski tlak se mijenja i u vodoravnom pravcu. Veliina koja karakterizira tu promjenu zove se horizontalni barski gradijent, a usmjeren je pravokutno na izobaru u pravcu opadanja tlaka. Njegova veliina se mjeri u milimetrima ili milibarima na razmaku od 100 km.
Gustoa zraka: je odnos mase zraka prema zapremini koju zauzima. Gustoa zraka se moe izraunati ako su poznati tlak i temperatura. Gustoa raste
kada opada temperatura, a raste tlak i obrnuto.
Meunarodna standardna atmosfera (MSA) predstavlja uvjetnu raspodjelu srednjih veliina osnovnih fizikih parametara izmjerenih na razini mora i
geografskoj irini 45, pri temperaturi 1C, pritisku 760 mm, specificnoj teini
1,125 kg/m3. U MSA temperatura opada na svakih 100 m za 0,65C do 11.000 m
visine. Od 11.00025.000 m temperatura je stalna i iznosi -56,5C.
HIDROMETEOROLOGIJA
177
Atmosferska fronta: je granina povrina izmeu dvije zrane mase razliitih fizikalnih osobina. Na sinoptikoj karti se ucrtava na mjestu gdje se sijeku
frontalna povrina i povrina zemlje. Ucrtavanje se vri linijom odgovarajue
boje i ta linija se naziva linija fronte. Fronte se dijele na dva osnovna tipa:
Hladna fronta: nastaje u sluaju kretanja hladnog zraka u pravcu toplog prilikom ega topli zrak odstupa i zamijenjuje ga hladni. Ovakva fronta donosi
zahlaenje.
Topla fronta: nastaje kada se topli zrak kree u pravcu hladnog, hladni zrak
odstupa, a zamijenjuje ga topli. Ovakva fronta donosi zatopljenje.
Postoje jo tzv. sloene fronte ili fronte okluzije, koje nastaju spajanjem tople i hladne fronte. Ako je zrak iza hladne fronte hladniji, onda je to hladna
fronta okluzije. Ako je hladan zrak iza hladne fronte topliji od hladnog zraka
ispred tople fronte, onda je to topli front okluzije. Na ovim frontama meteoroloki uvjeti mogu biti vrlo sloeni u poetnom razdoblju stvaranja, dok se
pri daljnjem potiskivanju toplog zraka na visinu fronte okluzije rasplinjuju.
U odnosu na geografsku raspodjelu zranih masa, fronte mogu biti: arktika,
koja dijeli arktiki i polarni zrak; polarna, koja dijeli polarni i tropski zrak;
tropska, koja dijeli tropski i ekvatorijalni zrak.
Kod tople fronte se na 8001.000 km ispred linije fronte pojavljuju Cirusi,
zatim Cirostratusi i Altostratusi te na kraju Nimbostratusi. Debljina Crusa i
Cirostratusa iznosi 12 km, Altostratusa 24 km, a Nimbostratus ima veliku
okomitu razvijenost. Umjereno do jako zaleivanje javlja se u Nimbostratusu, posebice pri velikoj vodnosti oblaka i niskim temperaturama.
Zona padalina rasprostire se ispred linije fronte, ljeti na 200300 km, a zimi
i do 400 km. Ispred fronte se ponekad stvara magla ija irina dosee i do
200 km.
Ciklona i anticiklona: neravnomjerna raspodjela atmosferskog tlaka uvjetuje postojanje barskih sustava. Moemo izdvojiti dva osnovna tipa barskih
sustava i to: ciklona ili podruje niskog atmosferskog tlaka i anticiklona ili
podruje visokog atmosferskog tlaka.
Tlak zraka u ciklonama je najmanji u centru, dok se od centra prema periferiji
poveava. Na sjevernoj hemisferi strujanje zraka u cikloni je ka centru i smjeru
suprotnom kazaljci na satu. Pritisak zraka u anticiklonama je najvei u centru,
a strujanje zraka je od centra ka periferiji u smjeru kretanja kazaljke na satu.
178
Pored opisanih osnovnih tipova barskih sustava, postoje i sporedni barski

sustavi i to:
dolina; izdueni dio od centra ciklone koji se nalazi izmeu dva podruja visokog atmosferskog tlaka;
greben; izdueni dio od centra anticiklone koji se nalazi izmeu dva
podruja niskog atmosferskog tlaka;
sedlo; barsko podruje izmeu dvije unakrsno rasporeene ciklone i
anticiklone.
Tlak zraka se neprestano mijenja po vremenu i prostoru zbog ega se i barski sustavi mijenjaju, premijetaju i mijenjaju svoj intezitet.
Ciklona i anticiklona se kreu prosjenom brzinom od 3040 km/h, a obino traju 12, a najvie 7 dana. Atmosferske frontove se stvaraju u cikloni te
je vrijeme u cikloni uglavnom uvjetovano frontalnim oblanim sustavima i
padalinama.
Vlanost zraka: razmatramo kao apsolutnu i relativnu.
Apsolutna vlaga: je koliina vodene pare koja se nalazi u 1 m3 zraka izraena
u gramima.
Relativna vlaga: je odnos koliine vodene pare koja se trenutno nalazi u
zraku prema maksimalnoj koliini vodene pare koju bi zrak mogao primiti i
izraava se u postocima. U suhom zraku ona iznosi 0%, a u zasienom 100%.
Relativna vlanost pokazuje stupanj zasienosti zraka vodenom parom.
Temperatura zraka pri kojoj stvarna koliina vodene pare zasiuje zrak i prelazi u tekue stanje naziva se temperaturom toke roenja. Najvanija osobina vodene pare je prijelaz iz jednog u drugo agregatno stanje i ono moe
biti:
prijelaz u tekue stanje ili kondenzacija i
prijelaz u vrsto stanje ili sublimacija.
Osnovni uzrok tome je hlaenje zraka koji je zasien vodenom parom.
Vjetar je kretanje zraka u priblino horizontalnom pravcu, a kao linearnu
veliinu karakteriziraju ga pravac i brzina. Pravac vjetra se odreuje prema
strani svijeta iz koje pue i oznaava se stupnjevima. Npr. pravac vjetra iz
HIDROMETEOROLOGIJA
179
360 znai da vjetar pue sa sjevera. Brzina vjetra se izraava u metrima u

sekundi (m/s) ili kilometrima na sat (km/h). Prizemni vjetar se mjeri pomou
anemometara i elektrinih vjetrokaza, a na visinama pomou pilot-balona i
radio sondi. Uslijed djelovanja devijacijske sile, sile trenja, sile tee i centrifugalne sile prizemni vjetar pue pod izvjesnim kutem u odnosu na izobare,
skreui u stranu niskog atmosferskog tlaka.
Karakteristina osobina vjetrova je refulnost. Naroito u sloju trenja vjetar
pue na udare (mahove), a brzina moe varirati u 12 sekunde i do 50% na
jednu ili drugu stranu od srednje vrijednosti. Vihorni karakter kretanja zraka
naziva se turbulentnim kretanjem.
Oblaci se prema meunarodnoj klasifikaciji dijele na 10 redova i to: Cirus
(Ci), Cirokumulus (Cc), Cirostratus (Cs), Altokumulus (Ac), Altostratus (As),
Nimbostratus (Ns), Stratokumulus (Sc), Stratus (St), Kumulus (Cu) i Kumulonimbus (Cb).
Prema visini na kojoj se javljaju oblaci se dijele na: visoke, srednje i niske.
Visoki: Cirus, Cirokumulus i Cirostratus;
Srednji: Altostratus i Altokumulus;
Niski: Stratokumulus, Stratus, Kumulus i Kumulonimbus.
Koliina oblaka ili stupanj pokrivenosti neba oblacima odreuje se u osminama. Npr. 8/8 znai da je nebo potpuno prekriveno oblacima, 4/8 znai da
je nebo prekriveno za 50% itd. Male visine oblaka (50200 m) zapaaju se na
atmosferskim frontama i u zoni padalina. Prostori izmeu oblaka veoma su
razliiti i izloeni estim promjenama.
Padaline su estice vode koje padaju iz oblaka na zemljinu povrinu i mogu
biti:
dugotrajne, ako padaju iz Nimbostratusa i Altostratusa;
sipue, ako padaju iz Stratokumulusa i Stratusa i
pljuskovite, ako padaju iz Kumulonimbusa, i esto su praene olujom.
Atmosferske padaline koje padaju iz oblaka koji su povezani atmosferskim
frontama zovu se frontalne, a padaline koje padaju iz oblaka koji nastaju
unutar jednorodnih zranih masa su unutarmasovne padaline.
180
Padaline se dijele na vrste, tekue i mjeovite, a najee se sreu kao:

dugotrajna umjerena kia ije su kapi srednje veliine;
pljusak kie u vidu krupnih kapi, jak intenzitet, iznenadni poetak i
prestanak;
sipua kia u vidu sitnih kapi i veoma male brzine padanja;
dugotrajni snijeg u vidu pahuljica umjerenog intenziteta;
pljusak snijega u vidu krupnih pahuljica, jak intenzitet, iznenadan poetak i prestanak;
mokri snijeg u vidu mjeavine kie i snijega (susnjeica);
ledena kia u vidu prozirnih kuglica leda, promjera 13 mm;
snjena krupa pada u obliku bijelih zrna promjera 25 mm i
tua u vidu ledenih kuglica i komada leda nepravilnog oblika i razliitih veliina.
Magla predstavlja skup najsitnijih kapi vode ili ledenih kristala koji lebde
u prizemnom sloju zraka, prilikom ega je horizontalna vidljivost manja od
1 km. Ako je vidljivost od 110 km onda to stanje nazivamo sumaglicom.
Magle nastaju uslijed hlaenja prizemnog zraka do temperature toke roenja prilikom ega nastaje kondenzacija. Debljina sloja magle se koleba od
nekoliko metara do nekoliko desetina metara. Najee se stvara iza ponoi
i u ranim jutarnjim satima, a razilazi se tijekom prijepodneva.
Zrane mase predstavljaju ogromne koliine zraka koje zahvaaju velika
prostranstva u kojima se meteoroloki elementi u horizontalnom pravcu
ravnomjerno mijenjaju. Po mjestu stvaranja, odnosno po svom podrijetlu,
zrane mase mogu biti kontinentalne i morske. Prema opoj klasifikaciji
mogu biti: hladne, tople i lokalne zrane mase.
Prema geografskoj klasifikaciji zrane mase mogu biti: arktike, umjerene,
tropske i ekvatorijalne. Svaka od ovih zranih masa moe biti morska ili kontinentalna, ovisno o mjestu nastanka (stvaranja).
hladne zrane mase su one koje se kreu u topliju sredinu i donose
zahlaenje;
tople zrane mase su one koje se kreu u hladniju sredinu i donose
zatopljenje i
HIDROMETEOROLOGIJA
181
lokalne zrane mase su one koje koje se nalaze u mjestu stvaranja, a

pri kretanju mogu postati tople ili hladne.
Grmljavine i snani udari vjetra su atmosferske pojave koje su povezane
sa Kumulonimbusima, elektrinim pranjenjem u obliku munje uz snaan
efekt pucnja groma i pljuskovitim padalinama.
Grmljavine se stvaraju:
pri nejednakom zagrijavanju donjeg sloja zraka;
pri brzom dizanju toplog zraka, a pri nastupanju hladnog u atmosferskoj fronti i
pri dizanju zraka du planinskog grebena.
Munja je elektrino pranjenje izmeu nabijenih polja razliitog elektriciteta, a nastaje kada u Kumulonimbusu napon elektrinog polja dostigne
10000 V na 1 cm. Pranjenje se vri izmeu razliitih oblaka i njihovih dijelova, kao i izmeu oblaka i zemlje. Elektrina pranjenja mogu biti u vidu
linijskih i loptastih munja.
Grom (prasak) nastaje zbog toga to se zrak u kanalu pranjenja brzo iri,
jer se naglo zagrijava. Prasak groma se uje na daljinu do 35 km, a ponekad
i do 50 km.
7.4 METEOROLOKE I ASTRONOMSKE

POJAVE VANE ZA UNUTARNJU
PLOVIDBU
Vjetar je svakako jedan od faktora koji nepovoljno utjeu na plovidbu. Ovisno o jaini i smjeru vjetra (osim jedrenja i to u odreenim uvjetima) plovidba malim plovilima za posadu i ukrcane osobe moe postati neugodna, naroito prilikom jakog valjanja plovila. Za vrijeme izuzetno snanih vjetrova,
malim brodovima moe biti ugroen stabilitet i plovnost.
Najei vjetrovi (donji tok) su koava istoni i jugoistoni vjetar te sjeverac sjeveroistoni vjetar. U gornjem toku vjetrovi su slabije izraeni dok u
ljetnim mjesecima, ekstremno, dolazi do povremenih ciklonskih nepogoda
s orkanskom snagom.
182
Informacije o vjetrovima i njihovom intenzitetu mogu se dobiti od hidrometeorolokih zavoda, brodarskih kompanija, plovila u pokretu te lukih
kapetanija.
Ograniena vidljivost: Magla, vijavica, vrlo slaba vidljivost (tonja), pljuskovi
i drugi uzroci stvaraju uvjete ograniene vidljivosti. Najtei sluaj je magla,
koja vidljivost moe smanjiti tako da se s mosta ne vidi pramac broda.
Iskustvo je pokazalo, a i pravila plovidbe nalau obvezno koritenje radara,
dok je za konvoje koji plove nizvodno, u sluaju magle, daljnja plovidba zabranjena. Do pojave radara u ali se govorilo Magla pala laa stala.
Bez obzira na svu suvremenu opremu plovidba u uvjetima magle provodi
se uz primjenu pojaanih mjera opreza. Plovidba amcima se pri vidljivosti
manjoj od 10 metara ne preporuuje. Pri ovakvim vremenskim prilikama se
gubi orijentacija odnosno osjeaj da li se plovilo kree uzvodno, nizvodno
ili prema obali pri emu manja plovila mogu doivjeti havariju nalijetanjem
na hidrograevinske objekte, konvoje u plovidbi ili stajanju, stup mosta itd.
Zapovjednik malog plovila, u uvjetima ograniene vidljivosti, a naroito pri
magli, ne smije potcijeniti takve uvjete plovidbe i mora poduzeti odgovarajue mjere predostronosti. Prilikom donoenja odluke o isplovljenju minimalan uvjet bi bio da se vidi druga obala, dok bi se za vrijeme plovidbe
morala vidjeti barem jedna obala. Ako magla zatvara i gube se obje obale
odmah treba pribjei manevru zaustavljanja i postavljanja izvan plovnog
puta. Ukoliko plovilo ima sidro ono se, u povoljnom trenutku, obvezno
obara i, kada sidro zadri (uhvati), plovilo se postavlja u poloaj uzvodno.
Oslukivanjem zvukova na obali ili uspostavljanjem kontakta s osobom na
obali utvruje se preciznije pozicija. Nakon toga moe se, veoma paljivim
manevrima, izvriti korekcija poloaja odnosno prilaenja obali.
No oteava plovidbu zbog smanjene vidljivosti naroito kada je bez mjeseine, tmurna, s kiom, snijegom ili izmaglicom. Plovni put i brodovi oznaeni su svjetleim oznakama za raspoznavanje. Reflektori se koriste samo
povremeno, da se provjeri udaljenost od obale ili neka prepreka. Nautiari
bez iskustva u plovidbi i poznavanju rijeke trebali bi izbjegavati samostalnu
nonu plovidbu.
HIDROMETEOROLOGIJA
183
Led je jedna od najveih prepreka za plovidbu, meutim, iako je na rijeci

Savi ozbiljnija pojava leda jako rijetka, ovu emo pojavu razmotriti radi ope
plovidbene kulture i korisnih saznanja. Iako mjestimino formiranje leda
(1015%) u pokretu, za vea plovila i konvoje ne predstavlja opasnost, to ne
vai za plovila slabije konstrukcijske izvedbe, plovee kuice, restorane na
vodi, pristane, manja plovila i amce.
Slika 81
Led u pokretu
Pred svaki nadolazei zimski period vre se pripreme za sklanjanje plovila u

zimovnike ili zimska sklonita (rijeni rukavci s mirnijom vodom, na koje tok
rijeke ne utjee direktno).
Pred neposredno formiranje leda u pokretu, sa rijeke se uklanja sustav obiljeavanja (plovne oznake) kako bi se zatitio od unitenja. Zbog toga plovidba postaje oteana, a plovila plove samo na osnovu postavljenih obalnih
svjetleih i nesvjetleih oznaka.
Ovisno o izgledu, vrstoi, obliku i drugim karakteristikama, razlikujemo vie
vrsta pojavnih oblika leda:
184
Vedrac je led koji se prvo formira u mirnim vodama, kanalima, zatvorenim

pristanitima, zimovnicima i u priobalju rijeke gdje je struja toka u pravilu mala. Karakterizira ga istoa, vrstoa, glatka povrina i prozirnost. Kod
iznimno dugih i jakih zima ovaj led dostie debljinu i preko 50 centimetara
pa se u zimovnicima oko plovila stalno lomi. Razbijanjem leda oko plovila
stvaraju se odunici koji sprjeavaju da led prilikom irenja ne ugrozi korito
plovila i njegove vitalne dijelove (propulzori, krma, senzori itd.).
Snjeanik nastaje kada se temperatura povrinske vode rijeke priblii nuli, a
istovremeno snjene padaline dugo traju, tako da se na povrini rijeke javljaju sivi vijenci s bijelim ivicama. To je prvi od signala da poinje formiranje
leda. Stari laari su govorili stvara se kajmak. U dodiru s obalom, za nastalu
kau od snijega, leda i vode vezuje se kamenje i zemlja i sve se, pri niskim
temperaturama, pretvara u ledene gromade, veoma opasne za plovidbu.
Podnac (led na dnu korita rijeke grundejs) nastaje od zamrznutih estica
vode koje se strujama prenose na dno korita rijeke pri tome se vezujui za
krupniji nanos stvarajui ledene sprudove, veoma opasne za plovidbu.
Sante nastaju vezivanjem ledenih masa u pokretu to rezultira stvaranjem
ledenih oblika veih dimenzija. Poveavanjem gromada santi, i uz utjecaj
vodene struje, stvara se sila koja predstavlja opasnost i ugroava plovila, poprene i pararelne regulacijske graevine, brane, mostove i slino.
Kada plovei led, noen strujom vode, naie na suenje korita rijeke, krivinu,
plitko dno, podvodne graevine, stupove mosta ili druge prepreke, zaustavlja se. Nailaskom drugih santi, uslijed velikog pritiska, dolazi do podvlaenja
torlaenja prilikom ega se stvara ledena brana koja moe biti visoka i nekoliko metara. U takvoj situaciji dolazi do denivelacije vodostaja, odnosno
do naglog opadanja vodostaja nizvodno te poveanja vodostaja uzvodno
od brane. Tada, u pravilu, dolazi do probijanja nasipa i poplava koje ugroavaju uzvodna podruja. Ta pojava se naziva bijela poplava.
Da bi se sve to sprijeilo, na kritinim mjestima deuraju specijalna plovila
ledolomci kako bi preduhitrili stvaranje ledene brane, a i ako doe do njenog formiranja, da se to prije probije. Kada se brana probije i osloboene
ledene mase pokrenu, stvara se takva sila koja rui sve pred sobom.
187
VODI KROZ PLOVNI PUT

RIJEKE SAVE
8.1 SEKTORI I PODSEKTORI

S navigacijskog plovidbenog stajalita, u pogledu specifinosti plovnog
puta, gabarita konvoja i drugih plovidbenih zahtjeva, rijeku Savu moemo
podijeliti na tri sektora koje jo dijelimo na podsektore i to:
Sektor gornja Sava: Sisak Gradika (Sava rkm 594 + Kupa rkm 5
Sava rkm 467);
Sektor srednja Sava: Gradika (rkm 467) Sremska Mitrovica (rkm 139)
s podsektorima:
Gradika (rkm 467) Slavonski Brod (rkm 371);
Slavonski Brod (rkm 371) Brko (rkm 228);
Brko (rkm 228) Sremska Mitrovica (rkm 139);
Sektor donja Sava: Sremska Mitrovica (rkm 139) Beograd (rkm 0).
8.1.1 SEKTOR GORNJA SAVA (rkm 594 rkm 467)

Na uu rijeke Kupe, rijeka Sava u prosjeku raspolae sa 680 m3/s vode. Ukupna duina ovog sektora, ako uzmemo u obzir i rijeku Kupu, iznosi 132 rkm,
a vei dio godine na njemu vladaju nepovoljni plovidbeni uvjeti. Ovu dionicu karakterizira vei broj otrih krivina (mali polumjeri krivina), relativno
mala irina plovnog puta (veliki broj pliaka pri niskim vodostajima, vodostaj Crnac +/- 0 i nii), a uslijed niskog vodostaja pojavljuju se i male dubine
u plovnom putu. Sve to nepovoljno utjee na sigurnost plovidbe i zahtijeva
posebnu opreznost u pogledu gaza broda i veliine konvoja.
188
U ovom sektoru rijeka Sava prima sljedee pritoke: Kupu (rkm 591) i Unu
(rkm 515) s desne, a Lonju (rkm 554), Trebe (rkm 547), Veliki Strug (rkm 475)
i Mali Strug (rkm 470) s lijeve strane. Iz Kupe u Savu dotjee u prosjeku 298 m3/s
vode, a iz Une 250 m3/s, to su znaajne koliine za opskrbu toka Save. Mjerodavne vodomjerne postaje prema kojima se planira, proraunava i upravlja plovidbom na ovom sektoru su: Crnac (kota 0 je na 91,34 mnm) i Jasenovac (kota 0 je na 86,82 mnm).
Najpovoljniji vodostaji za plovidbu na ovom sektoru su: vodostaj Crnac
+100 ili vie i Jasenovac +250 ili vie. Prema ovakvom vodostaju u plovnom
bi putu bila dubina od cca 4 m i vie.
Pri visokim vodostajima matica rijeke je jaka pa se ujedno poveava i opasnost za plovidbu, poglavito za nizvodne konvoje u krivinama jer postoji
mogunost slaganja (nasukanja) vue u konkavnu obalu.
Kod niih vodostaja (Crnac 0 i manje), pojavljuje se opasnost od nedostatka dubine i irine plovnog puta.
Pliaci su mjesta na kojima dubina znatno pada, a plovni put se znaajno
suava. Izvjestan broj pliaka, nakon izvrenih radova odrava se i vie godina u dobrom stanju, a neki su podloni zamuljenju pa je potrebno povremeno ienje. Izvjestan broj takvih mjesta se zbog brzog zasipanja mora ee
istiti, a ima i takvih koja se, radi koritenja u plovidbene svrhe, moraju regulirati hidrograevinskim zahvatima. Na ovom sektoru ima vei broj pliaka
koje je neophodno prouiti za potrebe navigacije te steena iskustva valja
koristiti prilikom plovidbe u uvjetima niskog vodostaja. Takva su iskustva
dragocjena i treba ih prenositi drugima koji plove na ovom, za plovidbu,
izuzetno tekom sektoru.
Dubine u plovnom putu uvelike ovise o razlici vodostaja izmeu vodomjera
Crnac i Jasenovac, koja je u normalnim uvjetima 120 cm u korist vodomjera Jasenovac (to znai: vodostaj Crnac + 120 cm). Ovo treba napomenuti
zbog toga to postoji mogunost veeg nadolaska rijeke Une koja utjee u
Savu i upravo tim utjecanjem podie vodostaj Jasenovca, dok Crnac ostaje
na istom vodostaju. Time dobivamo vee dubine na pliacima uzvodno od
Jasenovca pa ak i Lonji, koji je sada najproblematiniji pliak na cijelom
gornjem sektoru.
189
Mjesto naziv
Rkm
Mjesto naziv
Rkm
Goriica
590589
Lonja
554552
Blinjski Kut
584581
Puska
542540
Lukavac
579578
Kraplje
534531
Gue
573570
Vinjica
524
Bistra
564562
Jasenovac
517516
Bobovac
560,3
Mlinarice
504503
Donji Bobovac
558
Javika Greda
501
Strmen
556555
Tablica 7
Pregled pliaka na gornjoj Savi
Krivine su glavno obiljeje gornjeg toka rijeke Save, od kojih su neke veoma otre i malih polumjera (radijusa). Karakteristika im je da se nadovezuju
jedna na drugu, tako da plovila po izlasku iz jedne, odmah ulaze u drugu pa
brodarci esto znaju rei da je plovidba na gornjoj Savi slalom plovidba.
Ovakav nain plovidbe namee stalne mjere opreza i manevarski rad u oba
smjera plovidbe, a mimoilaenje je gotovo nemogue.
Krivina naziv
Rkm
Krivina naziv
Rkm
Goriica
590589
abarski Bok
543
igo
568567
Cvijetni Vir
538
Gornji Bobovac
561
Brest
536
Donji Bobovac
558
Kraplje
533
Strmen
556
Bumbekovaa
529
Ivanjski Bok
551550
Mlaka
492
Saviki Dol
549
Strmac
487486
Trebe
547
Tablica 8
Pregled krivina opasnih za plovidbu
190
Najtee krivine, gledajui iz kuta sigurnosti plovidbe i manevarskih zahtjeva,

su: Gornji Bobovac, abarski Bok, Trebe i Cvijetni Vir zbog malih polumjera
krivina, vrtloastog kretanja vode, kamenih obaloutvrda u konkavnim obalama i slabe preglednosti terena. Uza sve to, u pravilu, plovni put je u takvim
krivinama suen, naroito pri niskim vodostajima, to zahtijeva od brodaraca
posebnu panju, este manevre, saekivanja nizvodnih plovila i konvoja itd.
Mostovi uvijek predstavljaju, u navigacijskom smislu, prepreku na plovnom
putu i plovidbi kroz mostove se mora posvetiti posebna panja. U ovom priruniku smo se na mostove osvrnuli u poglavlju 6, tako da emo na sektorima ovom prilikom dati samo najbitnije informacije.
Na rijeci Kupi na 5 kilometara plovnog puta postoje tri mosta:
Visina pl. otvora (m)
Pri koti
0
Pri VPN
Mjerodavna
VP
0 (mnm)
34,25
15,51
8,60
Crnac
(91,34)
Cestovni
stari most
Sisak
37,0
5,4813,98
7,02
Crnac
(91,34)
eljezniki
most Sisak
21,50
14,11
7,32
Crnac
(91,34)
Rijeka
(rkm)
Naziv mosta
irina pl
otvora (m)
Kupa
(4,68)
Cestovni
novi most
Sisak
Kupa
(3,40)
Kupa
(2,10)
Na ovom sektoru Save postoji jo pet mostova:

Pri koti
0
Pri VPN
Mjerodavna
VP
0 (mnm)
49,0
12,7
5,77
Crnac
(91,34)
Cestovni
most Crnac
67,80
13,5814,51
6,657,58
Crnac
(91,34)
Sava
(517,2)
eljezniki
most
Jasenovac
41,0
14,35
6,16
Jasenovac
(86,82)
Sava
(515,6)
Cestovni
most
Jasenovac
110,0
13,5915,44
5,397,24
Jasenovac
(86,82)
Sava
(466,8)
Cestovni
most
Gradika
89,0
17,0317,39
7,868,22
Makovac
(83,64)
Rijeka
(rkm)
Naziv mosta
irina pl
otvora (m)
Sava
(593,7)
Cestovni
most
Galdovo
Sava
(587,7)
191
Mjesta za okretanje i sidrenje ovisno o vodostaju, na ovom dijelu rijeke

Save su: Crnac na rkm 586,5, Jasenovac na rkm 514, Koutarica na rkm 511
i Stara Gradika na rkm 468. Osim navedenih, slubenih mjesta za okretanje i sidrenje, u sluaju prijeke potrebe i pri povoljnim hidrolokim uvjetima
okretanje je, ovisno o konvoju i vui, mogue i na sljedeim mjestima: Lukavec na rkm 579, Gue na rkm 570, Bistra na rkm 563, Lonja na rkm 553,
Trebe na rkm 547 i 546, Puska na rkm 541, 539, Krapje na rkm 534 i rkm
532, Drenov Bok na rkm 526, a kada je vodostaj u Jasenovcu iznad +100 cm
i Javika greda na rkm 499, Strmac na rkm 486, Jablanac na rkm 485, Dugi
Put na rkm 481, Gatica na rkm 480 te Veliki i Mali Strug na rkm 475 i 470.
Veliina i oblici konvoja na ovom sektoru propisani su Pravilima plovidbe na
slivu rijeke Save u poglavlju 11 Dodatna lokalna pravila
1.1.2 SEKTOR SREDNJA SAVA (rkm 467 rkm 139)

Sektor srednja Sava je s duinom od 328 rkm najdui sektor i prostire se od
Gradike do Sremske Mitrovice, a prema plovidbenim i navigacijskim uvjetima dijelimo ga na, ve ranije spomenuta, tri podsektora:
Ova podjela je nastala kao rezultat plovidbenih mogunosti uvjetovanih
njezinim desnoobalnim pritokama od kojih su vanije:
Vrbas, ulijeva se u Savu na rkm 427 desne obale. On svojom duinom
od 253 km prikuplja vodu sa sliva povrine od 5.570 km2;
Ukrina, ulijeva se u Savu na rkm 381,5 desne obale s duinom od 128,7 km;
Bosna, ulijeva se u Savu na rkm 314,5 i veoma je vana pritoka sa svojih 306 km duine i 10.460 km2 povrine sliva, pritom unosei u Savu
5,5 milijardi m3 vode godinje;
Drina je najvea pritoka Save i ulijeva se na rkm 178, unosei pri tome
prosjeno oko 12 milijardi m3 vode godinje. Pored velike koliine
vode, Drina u Savu unosi i ogromne koliine nanosa (ljunka), to se
negativno odraava na uvjete plovidbe na ovom dijelu Save te ograniava veliinu i oblike tegljenih potiskivanih konvoja;
Rijeka Bosut, koja se u Savu ulijeva na rkm 162,5 lijeve obale, takoer
utjee na uvjete plovidbe na ovom podsektoru. Ovaj potez je, sa stajalita navigacije, vaan za uzvodna plovila kojima brzina kretanja i lakoa svladavanja ovog dijela daje elemente za procjenu mogunosti
prolaza sektorom Rae bez prevlaenja.
192
Prema koliini nanosa i vode koju unose u Savu Vrbas, Bosna i Drina imaju
najvei utjecaj na deformaciju uzdunog pada korita rijeke Save, brzinu njene
vodene struje, meandriranje i drugo, a sve se to negativno odraava na plovidbene uvjete, veliinu i oblike konvoja kao i njihov gaz. Na temelju tih karakteristika je i izvrena podjela ovog sektora srednje Save na tri podsektora.
Podsektor Gradika Slavonski Brod (rkm 467 do rkm 370)
Ovaj podsektor, duine 97 km, u cijelosti gledano u boljem je stanju od prethodnog sektora i podsektora nizvodno od njega. Mjerodavna vodomjerna
postaja za ovaj podsektor je Slavonski Brod. Pri vodostaju: Sl. Brod 0 cm na
ovom sektoru dubine vode na pliacima se kreu oko 160 cm, a irina plovnog puta od 40 do 50 m u prosjeku.
Najpoznatiji pliaci na ovom podsektoru su:
Mjesto naziv
Rkm
Mjesto naziv
Rkm
Gradika
466464
Koba
402401
Makovac
453452
Osavica
398397
Dolina
450448
Grli
395394
Gornje polje
431430
Duboac
390387
DavorToka
427425
ZbjegUkrina
385383
Radinje
420,5
SijekovacMigalovci
378377
Kaoci
416415
Rafinerija Brod
375374,5
Tablica 9
Pregled pliaka na podsektoru Gradika Slavonski Brod
Krivine na ovom podsektoru imaju povoljne polumjere i njihove se vrijednosti kreu oko 400 m, to omoguuje prolaz i veih tegljeno-potiskivanih
konvoja u oba smjera plovidbe. Vee krivine na ovom podsektoru navedene
su u donjoj tablici:
Krivina naziv
Rkm
Krivina naziv
Rkm
Pivare
462461
Krst
442
Trnava
457
Gaj
434
Kopanik
454
Hercegov Dol
420
Makovac
452
Motaica
412
Tablica 10
Pregled krivina na podsektoru Gradika Slavonski Brod
193
Najvei problem za plovidbu predstavlja krivina Hercegov Dol zbog spruda Radinje, koji se pojavljuje neposredno ispod samog oka, kao i krivina
Motaica zbog vrtlonog kretanja vode (limana) ispod krivine uz obje obale.
Susretanje u navedenim krivinama treba izbjegavati zbog velike vjerojatnosti ulaska dijela konvoja u liman to gotovo sigurno ima za posljedicu kidanje meuvunika. Kako su krivine nepregledne, potrebno je u plovidbi
koristiti sva navigacijska sredstva i pomagala kao i ureaje radio veze.
Okretanje i sidrenje na ovom podsektoru mogue je vriti na za to obiljeenim mjestima: Davor na rkm 428,5, Koba na rkm 400, i Slavonski Brod na
rkm 370,1.
Uzvodno-nizvodne vue teg-
ljenih i potiskivanih konvoja
Na ovom podsektoru uzvodni
tegljeni konvoji, ovisno o vo-
dostaju i snazi tegljaa, mogu
tegliti est plovila u tri poprena reda u svakom redu
po dva plovila. Pri povezivanju
objekata u konvoju vunici i
meuvunici se daju unakrsno.
190
25
Nizvodni konvoji se mogu sastojati i od est teglenica u dva

poprena reda ovisno o vodostaju.
33
Slika 82
Uzvodni i nizvodni tegljeni
konvoji srednja Sava do
Slavonskog Broda
194
Uzvodni potiskivani konvoji mogu se pri povoljnim vodostajima sastojati od

etiri potisnice, u dva reda po dvije potisnice, a uobiajeni nizvodni potiskivani konvoji sastoje se od tri potisnice u jednom redu.
Slika 83
Uzvodni
potiskivani
konvoj
Slika 84
Nizvodni
potiskivani
konvoj
Posebnu panju na ovom podsektoru treba obratiti prolazu kroz most u Brodu zbog njegovog nepravilno postavljenog plovidbenog otvora u odnosu
na plovni put, naroito u nizvodnoj plovidbi kada plovni put od desne obale
neposredno pred ulaz (oko 300 m) prelazi ka lijevoj obali, gdje se i nalazi
plovidbeni otvor mosta.
Podsektor Slavonski Brod Brko (rkm 370 do rkm 228)
Ovaj podsektor srednje Save, ako izuzmemo neke manje dijelove, veoma je
teak za plovidbu, naroito u vrijeme niskih vodostaja. Duina ovog podsektora je 142 rkm, a mjerodavne vodomjerne stanice na ovom podsektoru su:
Slavonski Brod, amac i Brko. U ovom podsektoru nalazi se i 33 rkm duga
dionica Novi GradDomaljevac tzv. amaki sektor koji je i najtei za plovidbu na rijeci Savi. Plovidba na ovom dijelu upravlja se prema vodomjernoj
stanici u amcu.
Pri plovidbi nizvodno iz Slavonskog Broda, prva vea prepreka je krivina i
pliak Viju rkm 367 koji nam predstavlja probleme pri niskim vodostajima,
zbog pliaka u konkavnoj obali koji je nastao od tzv. mrtvog ljunka, a i krivina je dosta otra jer ne smijemo zaboraviti da je ovo podsektor na kojem su
dozvoljene dvoredne vue.
Na rkm 337 nalazi se pliak Oprisavci koji takoer predstavlja prepreku zbog
svog uskog prolaza pri niim vodostajima.
Osim navedenih pliaka, na ovom se potezu nalaze i znaajnije krivine, opasne
za susretanje brodova, a to su: Viju rkm 367, Moclek rkm 358 i Ugljara rkm 343.
Dionica Novi Grad Domaljevac (rkm 333 do rkm 297)
Od rkm 329 322 Novi Grad, protee se veliki pliak, a za plovidbu su prokopani kanali razliitih irina i nisu usporedni s obalama, to oteava mogunost orijentacije. Za ovaj dio se moe rei da je poetak amakog sektora.
195
Donji kraj ovoga sektora, rkm 321 zove se Jaruge i ovdje bi prema projektu
trebao biti ulazizlaz u vienamjenski kanal DunavSava.
Na rkm 314 desne obale u rijeku Savu se ulijeva rijeka Bosna koja donosi velike koliine nanosa i taloi ga neposredno ispod ua formirajui, na ovom
uzdunom profilu Save, takozvani amaki sektor. Najnepovoljnija mjesta
ove dionice za plovidbu, od Jaruga rkm 321 do Domaljevca rkm 297, su pliaci prikazani u donjoj tablici:
Mjesto naziv
Rkm
Mjesto naziv
Rkm
amac ispod Klanice
313312
Kleni
305304
Savulja
311
Nevjerica
303302
Vrbanja
309
Duboica
301
Vujak
308
Domaljevac
297
Tablica 11
Pregled pliaka na amakom sektoru
Za orijentaciju, na ovoj dionici, pri vodostaju 0 na amcu, dubina vode

iznosi 240 cm.
Prevlaenje tegljenih i potiskivanih konvoja zahtijeva puno angairanje svih
lanova posade. Prevlaenje se vri od okretita Jabuke, rkm 316 (pri niim
vodostajima kada imamo dvoredne vue bolje je okrenuti na rkm 320 zbog
pliaka na rkm 31,7 koji je uzak za plovidbu pri vodostaju Sl. amac 0 i vie)
do Domaljevca rkm 297, a pri vodostajima Sl. amac 0 i nii od rkm 333 Svilaj.
Nizvodni konvoji, pri povoljnim vodostajima, prevlae se obino od Jabuke do Klenia, a pri niskim vodostajima od Jabuke do Domaljevca. Ako je
vodostaj izrazito nizak, tada se preporuuje prevlaenje sve do ispod Tolise
odnosno do upanje.
Tegljeni konvoji: Nizvodno prevlaenje tegljenih konvoja, maksimalno tri
tegljenice i to dvije teretne i jedna prazna uz desni bok, obavlja se zbog pliaka Savulja jer dolazi do tendencije padanja teglja desno i ukoliko je teglenica teretna moe doi do nasjedanja.
Uzvodno prevlaenje: vri se pojedinano (jedan po jedan) ovisno o gazu.
196
Na ulazu u pliak Savulja, koji je zbog svoga lijevka i slapa ujedno i najkritiniji, moe doi do pranjenja vunika, pri emu gubi svoje manevarske osobine i ukoliko nismo pripravni na ovakvu situaciju moe doi do nasjedanja,
a ako naglo povezemo i do pucanja vunika. Vunici se daju na to krae
kako nizvodno, tako i uzvodno. Kod prevlaenja najbolje je voziti to lake
kako bi u potrebnom trenutku mogli poveati brzinu i ispraviti teglenice.
Potiskivani konvoji: to se tie prevlaenja potiskivanih konvoja nizvodno
i uzvodno, mogue je ii s dvije potisnice maksimalne duine 110 m i irine
23 m, pri vodostaju amac 0 i vie, a ispod tog vodostaja 110 x 12 m. Pri
vodostaju amac +150 moe se ploviti i sa tri potisnice i to 110 x 35 m. Navedeni konvoji kako tegljeni, tako i potiskivani, ovise osim o visini vodostaja
i gaza broda i o snazi broda. Sve navedene norme i ogranienja konvoja su
okvirne i prije svakog dolaska na sektor potrebno je savjetovati se s Lukom
kapetanijom Sl. Brod u vezi promjena na plovidbenom sektoru.
Pored pliaka na sektoru amac, smetnju plovidbi ine i otre krivine nedovoljnih polumjera: Vujak rkm 307, Duboica rkm 301 do rkm 300, i Domaljevac rkm 295. S pravom je ovaj podsektor srednje Save, od Slavonskog
Broda do Brkog, kategoriziran najteim na cjelokupnom plovnom putu rijeke Save.
Mjesto naziv
Rkm
Mjesto naziv
Rkm
Viju
367
Nikovo Polje
295292
Oprisavci
337
Rastovica
286
Novi Grad Jaruge
329321
titar
284
Gornja Jabuka
317
Suvo Polje
282278
Jabuka
315314
Tolisa
277274
Klanica
313
Repovac
272
Savulja
311
Oraje
263262
Nevjerica
303
Vuilovac
246244
Duboica
302301
Rajevo Selo
235
Domaljevac
297296
Brko
230229
Tablica 12
Pregled pliaka na podsektoru Slavonski Brod Brko
197
Uslijed slabe preglednosti, mogunosti susretanja i nedovoljnog polumjera krivina, neophodno je, pored opasnosti od pliaka, posebnu pozornost
obratiti i na krivine pobrojane u tablici ispod:
Krivina naziv
Rkm
Krivina naziv
Rkm
Viju
367
Domaljevac
295
Moclek
358
titar
285
Ugljara
343
Tolisa
277
Vujak
307
Vidovica
255
Duboica
300
Rajevo Selo
235
Tablica 13
Pregled krivina na podsektoru Slavonski Brod Brko
Mjesta za okretanje i sidrenje, ovisno o vodostaju, na ovom dijelu rijeke

Save su: Ruica na rkm 364 i rkm 362,2, Jaruge na rkm 319, amac na rkm
312,5, Domaljevac na rkm 299, upanja na rkm 268,7 i Brko na rkm 228.
Mostovi
Na ovom podsektoru postoji 6 mostova i to:
irina pl.
otvora
(m)
Produktovod
Rafinerije
Brod
104,30
19,0622,23 16,5317,93
Sava
(371,5)
Cestovni
most Brod
66,30
15,03
7,65
Slavonski
Brod
(81,80)
Sava
(311,8)
Cestovnoeljezniki
most amac
65,30
14,65
8,14
Slavonski
amac
(80,70)
Sava
(261,6)
Cestovni
most
upanja
117,80
15,8818,26
7,7310,11
upanja
(76,28)
Sava
(228,8)
Cestovni
most Gunja
Brko
47,50
14,12
7,60
Sava
(226,8)
eljezniki
most Gunja
Brko
120,00
16,0616,13
9,649,71
Rijeka
(rkm)
Naziv mosta
Sava
(374,8)
Pri koti
0
Pri VPN
Mjerodavna
VP
0 (mnm)
Slavonski
Brod
(81,80)
Brko
(76,62)
Brko
(76,62)
198
Mostovi koji mogu predstavljati potekoe u plovidbi su:

Slavonski Brod/Brod cestovni most na rkm 371,5 koji povezuje dva grada i koji pri povoljnim vodostajima ne predstavlja smetnju plovidbi dok
pri niim vodostajima, zbog nepravilno postavljenih stupova u odnosu na
plovni put, predstavlja prepreku o kojoj se mora voditi rauna;
amac cestovno-eljezniki most na rkm 311,8 ima povoljne gabarite,
ali u nekim situacijama stup staroga mosta moe predstavljati smetnju za
plovidbu u oba smjera. Zbog nepravilnog ulaza u plovidbeni otvor ovoga
mosta, naglog lomljenja vue na kratkom razmaku od desne prema lijevoj
obali, u nizvodnom smjeru postoji opasnost da se udari u stup poruenog
mosta koji je u neposrednoj blizini otvora novog mosta;
Gunja Brko cestovni most na rkm 228,8 je veoma nepovoljan za plovidbu pri niskim vodostajima. Zbog nepravilanog ulaza, plovidba je oteana
naroito za nizvodna plovila, pa se vei konvoji moraju prevlaiti. Ulaz u ovaj
most je teak zbog pliaka koji nizvodne konvoje, iz pravca kretanja pored
desne obale naglo skree lomi, prema lijevoj, u neposrednoj blizini mosta.
Oblici tegljenih konvoja vua uzvodno i nizvodno ovise prije svega o vodostaju i snazi tegljaa. Nizvodno se mogu tegliti konvoji formirani u dva
poprena reda s obveznim prevlaenjem u sektoru amac bez obzira na
vodostaje.
Uzvodni tegljeni konvoji mogu se sastojati, ovisno o snazi tegljaa, od jedne
ili dvije brazde s vunicima i meuvunicima koji odgovaraju nainu sastavljanja konvoja.
Nizvodni potiskivani konvoji mogu se sastojati od dva poprena reda, poduzimajui pri tom neophodne mjere predostronosti kao i kod tegljenih
konvoja, uz neophodna prevlaenja.
Potiskivani uzvodni konvoji mogu se takoer sastojati od vie plovnih jedinica, ovisno o snazi potiskivaa i vodostaja. Uzvodna vua moe se sastojati
od est plovila u dva ili tri poprena reda.
Za razliku od tegljenih konvoja koji se u krivinama mogu lomiti, potiskivani
konvoji, zbog kompaktnosti konvoja, pri svladavanju krivina moraju puno
vie manevrirati kako bi se izbjeglo padanje u konkavnu obalu. Sline manevre treba poduzimati i pri svladavanju uskih mjesta na plovnom putu, a
posebno pri ispravljanju zbog sigurnog prolaska ispod mostova.
199
Podsektor Brko Sremska Mitrovica (rkm 228 do rkm 139)

Duina ovog podsektora srednje Save je 89 km i na tom dijelu rijeke Save u
nju se ulijevaju dvije velike pritoke, Drina s desne i Bosut s lijeve strane.
Karakteristika ovog podsektora je razliitost plovidbenih uvjeta, od veoma
povoljnih do ogranienja plovidbe. U razdobljima niskih vodostaja, i na
ovom se potezu pojavljuje izvjestan broj pliaka na koje u oba smjera plovidbe treba obratiti posebnu pozornost, a prikazani su u tablici ispod.
Mjesto naziv
Rkm
Mjesto naziv
Rkm
Gunja
223221
Visoa
191189
Brezovo Polje
220217
Bela Crkva
185184
DevojakaNaki Kula
213210
Sremska Raa
Jamena
205203
Tablica 14
178,5177,5
Pregled pliaka na dionici Brko Raa
Dionica rkm 179,5 do rkm 172,6, poznatija kao Raanski sektor, protee
se na otprilike sedam kilometara, a njegova je regulacija zapoeta jo davne
1892. godine. Ovi se radovi nisu nikada obavljali struno i planski, to se
negativno odrazilo na gabarite plovnog puta.
Poslije drugog svjetskog rata, regulacijskim radovima i eksploatacijom,
ukroene su nemirne i brze vode ovog sektora, ime su se osigurale dovoljne dubine. Stare vodograevine su popravljane, a novima je jo vie sueno
korito rijeke to je doprinijelo stabilizaciji dubina ovog, jo uvijek navigacijski tekog poteza rijeke.
Najnepovoljnije mjesto za plovidbu je na rkm 177, gdje je irina plovnog
puta pri niskim vodostajima, zbog uzdune vodograevine na desnoj i napera ili pera poprenih vodograevina na lijevoj obali, veoma suena. Uzduna se vodograevina pojavljuje na vodostaju oko +230 cm, a poprene
na +330 cm na vodomjeru Sremska Mitrovica. Nizvodno od poprenih vodograevina formirao se sprud i to mjesto je najue i najkritinije pri svladavanju ovog poteza rijeke.
Nizvodni i uzvodni konvoji prevlae se od Rae, rkm 179,5 pa do ispod Poloja, rkm 172,6, premda nije rijedak sluaj, kad su u pitanju vei konvoji, da se
200
prevlae do ispod krivine Bosut, rkm 162. Nizvodni konvoji, pri niskim vodostajima, mogu se sastojati od najvie tri plovila u jednom poprenom redu, a
uzvodni ovise o snazi tegljaa-potiskivaa. Ako ovi konvoji bez veih tekoa
prou na toj krivini, uspjet e proi i Raanski sektor. Ukoliko se ova krivina
sporo svladava, tada treba pristupiti prevlaenju.
Na ovom podsektoru rijeke Save postoje krivine koje, ako su konvoji na
ovom potezu maksimalni, mogu initi smetnju plovidbi. U sektoru Raa ranijih su godina postojale tri, a potom dvije signalne stanice kojima se osiguravalo da kroz sektor plovi samo jedan konvoj. Signalne stanice su bile u Rai,
uu Drine i kod Poloja, a kasnije u Rai i kod Poloja uz obavezno uzimanje
loca-pilota, no danas je zbog modernih komunikacijskih sredstava koritenje ovih signalnih stanica i loceva naputeno.
Krivine su na ovom sektoru velike i otre te predstavljaju ogranienje za nesmetanu plovidbu, a prikazane su u donjoj tablici:
Krivina naziv
Rkm
Krivina naziv
Rkm
Raa
179177
Ravnje
155,5
Bosut
163162
Menelo
153
Tablica 15
Pregled krivina na Raanskom sektoru
Ako se izuzme Raanski sektor na kojem je veliina konvoja ograniena, na

ostalim krivinama i drugim preprekama mogu ploviti konvoji maksimalnih
gabarita u oba smjera plovidbe.
Mjesta za okretanje i sidrenje na ovom sektoru su vana i prikazana su u
donjoj tablici:
Mjesto naziv
Rkm
Mjesto naziv
Rkm
Brezovo Polje
216
Bosut
161
Bela Crkva
184,5
Ravnje
156
Raa
180
Laarak
143,5
Poloj
171
Sremska Mitrovica
139
Tablica 16 Pregled mjesta pogodnih za okretanje i sidrenje na

Raanskom sektoru
201
Mostovi na ovom sektoru su:

Rijeka
(rkm)
Naziv mosta
irina pl.
otvora (m)
Sava
(183,31)
Cestovno
eljezniki
most Raa
Sava
(139,24)
Novi pjeaki
most Sr.
Mitrovica
Mjerodavna
VP
0 (mnm)
Pri koti
0
Pri VPN
140,00
17,23
---
Jamena
(72,44)
100,00
14,5916,52
8,3710,30
Sremska
Mitrovica
(72,22)
Uzvodni i nizvodni, tegljeni i potiskivani konvoji se mogu sastojati, kako je

ve reeno, od veeg broja plovila s prekidom ogranienjem u sektoru
Rae, gdje uzvodni konvoji ovise o jaini tegljaa potiskivaa, a nizvodni
se mogu sastojati od samo jednog poprenog reda.
8.1.3 SEKTOR DONJA SAVA (rkm 139 do rkm 0)

Ovaj sektor ima sve znaajke nizinske rijeke. Tok rijeke je mirniji s blagim
krivinama, irina korita je velika s veim dubinama. Prisutan je i vei broj
ada, a samim tim i vei broj rukavaca razliitih plovidbenih karakteristika.
Na ovom sektoru najvea dubina je kod sela Hrtkovci, rkm 121 i iznosi 25 m.
irina rijeke je kod apca i ostrunice oko 600 m. Vei otoci ade su: Miarska, Vitojevaka, Velika Grabovaka, Miloeva, Skelska, Kolubarska (Barika),
Meica i Ciganlija.
Vee pritoke Save na ovom sektoru su: Vukodra na rkm 62,0, Kolubara na
rkm 27,6, Barika rijeka na rkm 26,5 i Topiderska rijeka na rkm 4. Sve ovo su
desne pritoke i bez veega su utjecaja na priliv i punjenje rijeke Save. Kolubara ima kino-snijeni reim vode s izraenim oscilacijama u toku godine,
a pored male koliine vode, unosi u Savu, posebice pri visokim vodostajima,
velike koliine nanosa, to se u razdoblju niskih vodostaja negativno odraava na gabarite plovnog puta.
Regulacijskim radovima na sektoru donje Save nisu postignuti eljeni rezultati. Jaruanjem pojedinih dionica plovnog puta proiruje se i produbljuje
korito rijeke, a izgradnjom uzdunih i poprenih regulacijskih graevina sakuplja se voda sa irokog poprenog profila rijeke. Meutim, i pored svih
poduzetih mjera, pri niskim vodostajima ovaj sektor nema najpovoljnije
202
plovidbene uvjete, a to se posebice odnosi na dionicu od rkm 111,7 do rkm

82,3, takozvani abaki sektor, odnosno u okviru njega na potez rkm 89,0
do rkm 82,3 (poznat kao Kamiak).
Dionica rkm 111,7 do rkm 82,3 (poznatija kao abaki sektor) protee se
od nekadanje Drenovake Ade pa do Vrbice, u duini od cca 30 km. Obiljeava ga nedostatak potrebnih dubina i irina plovnog puta, koje su posljedica velike razlivenosti vode u irokom koritu rijeke. Jo u vremenu od 1924.
do 1935. godine izvreni su na ovom potezu znaajni radovi jaruanja i to od
Vitojevake ade, rkm 95,3 pa nizvodno 18 km, prokopavanjem kanala irine
50 do 80 metara.
Na potezu nizvodno od Miarske ade regulacije su vrene kombinirano postavljanjem uzdunih i poprenih regulacijskih graevina, a 1994. godine izgraena je pregrada na vrhu Podgorike ade na rkm 86,8 uz desnu obalu ime
je zatvoren dotadanji plovni put, a plovidba premjetena uz lijevu obalu.
Pri izrazito niskim vodostajima konvoji se prevlae od rkm 113 pa do Vrbice,
rkm 80. Konvoji se prevlae nizvodno samo u jednom redu, a broj potisnica
plovila ovisi o njihovom gazu. Ukoliko gabariti konvoja omoguuju prolaz
na veem dijelu ovog sektora, tada se prevlaenje vri samo od irokih njiva, rkm 90,0 pa do Vrbice, rkm 80. Zbog ograniene irine i dubine plovnog
puta na potezu, tegljeno-potiskivani konvoji ovaj potez moraju proploviti s
posebnom pozornou, pridravajui se pri tome svih plovidbenih normi.
Svako odstupanje od iskustvenih i vaeih normi moe prouzroiti tee nasukanje, zatvaranje plovnog puta i havariju teih posljedica. Na ovoj dionici
treba, takoer, vrlo oprezno ploviti u uvjetima ograniene vidljivosti, pri promjeni vodostaja, a posebno u vrijeme kada je sustav obiljeavanja sklonjen
ili je zbog drugih razloga nepotpun (zimsko razdoblje).
Mjesta pogodna za okretanje na ovom sektoru su: Jarak, rkm 124, Hrtkovci, rkm 121, biva Drenovaka ada, rkm 113, abac, rkm 105, iroke njive,
rkm 90, i Ada Vrbica, rkm 80. Mjerodavne vodomjerne postaje za ovaj sektor
su u Sremskoj Mitrovici, apcu i Beogradu. Stanje na vodomjernoj postaji u
apcu veoma je znaajno sa stajalita plovidbe, kako kod niskih vodostaja zbog sagledavanja dubina u plovnom putu, tako i kod visokih vodostaja
zbog ograniene visine plovnog otvora starog eljeznikog mosta u apcu.
Vodostaj vodomjerne postaje u Beogradu je vaan zbog visine prolaza ispod starog eljeznikog mosta u Beogradu. Kota 0 vodomjerne postaje u
203
Sremskoj Mitrovici se nalazi na 72,22, apca na 72,61, a Beograda na 68,28 m

nadmorske visine. Plovidba na potezu od Barike ade, rkm 27 do rkm 25
regulirana je jednosmjernim odvijanjem plovidbe oko ade. Nizvodna plovila
koriste stari plovni put uz desnu obalu, a uzvodna izmeu lijeve obale rijeke
i lijeve obale ade.
Mjesto naziv
Rkm
Mjesto naziv
Rkm
abaki iznad mosta
113107
iroke Njive
9289
abaki ispod mosta
107104
Kamiak
8982
Miarski
103101
Orljaa
7672
Kolubara
27,526,5
Mrenovac
Tablica 17
9895
Pregled pliaka na donjoj Savi
Mostovi na ovom sektoru pri visokom vodostaju predstavljaju veliku prepreku plovidbi pa je u takvim uvjetima potrebno veoma paljivo pratiti svaku promjenu vodostaja. Na ovom sektoru postoje:
Pri koti
0
Pri VPN
Mjerodavna
VP
0 (mnm)
150,0
15,4417,32
9,3011,18
Sremska
Mitrovica
(72,22)
eljezniki
most abac
75,0
11,2611,48
6,466,68
abac
(72,61)
Sava
(104,53)
Cestovni
most abac
80,0
14,13
9,42
abac
(72,61)
Sava
(42,53)
Cestovnotoplovodni
most
Obrenovac
80,0/120,0
Sava
(15,43)
eljezniki
most
Ostrunica
Sava
(15,0)
Cestovni
most
Ostrunica
Rijeka
(rkm)
Naziv mosta
Plovni
otvor (m)
Sava
(136,6)
Cestovni
most
Sremska
Mitrovica
Sava
(106,96)
Nastavak tablice
17,8417,97 11,0111,14
Beograd
(68,28)
2 x 75,0
14,4414,52
8,418,49
Beograd
(68,28)
150,0
16,5818,22
10,5612,2
Beograd
(68,28)
204
Nastavak tablice
Mjerodavna
VP
0 (mnm)
Rijeka
(rkm)
Naziv mosta
Plovni
otvor (m)
Sava
(3,8)
Cestovni
most
Beograd
Ada Ciganlija
150,0
Sava
(3,0)
Novi
eljezniki
most
Beograd
120,0
21,72
16,06
Beograd
(68,28)
Sava
(2,73)
Stari
eljezniki
most
Beograd
90,0
12,62
6,96
Beograd
(68,28)
Sava
(2,52)
Cestovni
most Gazela
Beograd
200,0
16,5221,06 10,8715,41
Beograd
(68,28)
Sava
(1,43)
Cestovnotramvajski
most
Beograd
90,0
15,8916,48 10,2710,86
Beograd
(68,28)
Sava
(1,0)
Cestovni
(Brankov)
most
Beograd
100,0
15,5516,36
Beograd
(68,28)
Pri koti
0
Pri VPN
21,0221,62 15,3315,93
9,9410,75
Beograd
(68,28)
Oblici i vrste konvoja

Uzvodni tegljeni-potiskivani konvoji mogu se, pri povoljnim vodostajima, ovisno o jaini tegljaa, sastojati od veeg broja plovila razliitih
oblika i namjene;
Na mjestima ogranienja (abaki sektor), ovi konvoji, pri niim vodostajima, prilagoavaju se uvjetima plovnog puta na ovom sektoru;
Nizvodni tegljeno-potiskivani konvoji, isto tako, mogu biti sastavljeni
od veeg broja plovila, ali uz ogranienja u abakom sektoru u pogledu duine na samo dva poprena reda.
Izuzetak ine veliine konvoja na sektoru Ue Save (rkm 0 do rkm 11), koje
su propisane Pravilima plovidbe na slivu rijeke Save u poglavlju 11 Dodatna
lokalna pravila.
205
8.2 POTEKOE U PLOVIDBI RIJEKOM SAVOM

USLIJED HIDROMETEOROLOKIH PRILIKA
Ove potekoe u plovidbi na rijeci Savi nastaju kao posljedica hidrolokih, hidrografskih i klimatskih prilika karakteristinih za podneblje umjereno kontinentalnog tipa i promjenljivog karaktera. Njihova uestalost iz godine u
godinu i tijekom jedne godine je razliita, promjenljiva i ovisi o vremenskim
prilikama. Postoje kako sune, tako i kine godine, godine sa blagim i otrim
zimama, manje ili vie vjetrovite godine. Takoer je razliita uestalost i duina
maglovitih razdoblja, kao i razdoblja s niskim temperaturama i ledom.
Prema znaaju, duini trajanja i uestalosti hidrometeorolokih prilika na plovnom putu rijeke Save najizrazitije i najtetnije, s nautike toke gledita, su:
Visoki i ekstremno visoki/niski i ekstremno niski vodostaji
Niski i visoki vodostaji nepovoljno utjeu na plovidbene uvjete, a u oba sluaja moe doi do prekida plovidbe. Ako se ipak plovi, mogu nastati velike
materijalne tete, a ljudski ivoti mogu se dovesti u opasnost. Visoki vodostaj, pored gubitka vizualnog kontakta s obalom, negativno utjee i na plovidbene uvjete jer se zbog poveane brzine struje vode, koja nosi veliki broj
stabala i drugih plutajuih predmeta, mogu otetiti i izbaciti iz upotrebe
kormilarski ureaj i sustav propulzije, to znai preputanje vodenoj stihiji s
nesagledivo tekim posljedicama.
Negativan utjecaj visokih vodostaja ogleda se i u nemogunosti odvijanja
prometa uzrokovanoj visinama umjetnih prepreka na plovnom putu (abaki, Beogradski stari eljezniki most i drugih). Zbog niskih vodostaja
smanjuju se komercijalni efekti, negativan je stupanj iskorienja tovarnog
prostora, vune snage, veliine konvoja, esta su prevlaenja i drugo. Nije
rijedak sluaj obustave plovidbe zbog niskog vodostaja. Gubi se i dio tereta,
vee su tete na plovilima, naroito na amakom, Raanskom, abakom i
nekim drugim sektorima.
Brzaci
Brzaci se redovito pojavljuju na rijekama s velikim padom i u vrijeme niskih
vodostaja. Oni nastaju na onim mjestima gdje se u koritu rijeke na dnu nalazi prirodna ili umjetna prepreka, ili pri naglom suavanju korita s visokim
obalama. Brzaci znaajno utjeu na manevar i voenje plovila te ih treba
uzeti u obzir prilikom ulaska u sektore gde su uobiajena pojava.
206
Broj dana s maglom i uestalost maglovitih razdoblja

Magla se na rijeci Savi najee pojavljuje u proljee i jesen. Vrijeme pojave
magle u pravilu se podudara s poetkom povoljnih vodostaja za plovidbu.
Ravnice uz korita rijeke, bare i rukavci predstavljaju povoljna mjesta za formiranje magle. Na gornjoj Savi ona je naroito izraena oko ua malog i
velikog Struga, na srednjoj u zoni amakog sektora, upanje, Broda, Raanskog sektora dok je na cijeloj donjoj Savi izraena pogotovo oko Sremske
Mitrovice, apca, Ostrunice i ua.
Broj dana s niskom temperaturom i ledom
Od svih rijeka u okruenju Sava se najkasnije zaledi. Razlozi za ovo su
viestruki:
veliki sadraj salitre (Kalijev nitrat KNO3 ) u vodi;
kemijski sastav mineralnih tvari rastvorenih u vodi Save i njezinih
pritoka;
veliko oneienje otpadnim vodama iz industrije koncentrirane na
obalama rijeke;
zagaenje poljoprivrednih povrina priobalja pesticidima i drugim
tvarima koje voda odnosi u Savu itd;
topla voda iz NE Krko i TE Nikola Tesla.
Sava se moe zalediti pri niskim temparaturama, niim od -14 C, koje traju
vie dana, a posebno ako je vodostaj pritom veoma nizak.
Broj vjetrovitih dana i uestalost njihove pojave
Broj vjetrovitih dana i uestalost njihove pojave za Savu je, kako je to ve
reeno, od drugorazrednog znaaja. Koava na podruju toka Save ne utjee znatno na odvijanje plovidbe, osim na nekim dijelovima donje Save na
kojima, veoma rijetko, dolazi do kraih obustava plovidbe. Kada se pojave
olujni vjetrovi, koji se stvaraju na obroncima bosansko-hercegovakih planina, najbolje je obustaviti plovidbu i stati u zavjetrinu dok olujni vjetar ne
oslabi. Posljedice olujnih vjetrova mogu biti katastrofalne kako za konvoje
i teret, tako i po ljudske ivote. Ove pojave kratko traju pa pravovremeni i
kratki prekidi plovidbe nemaju veeg utjecaja na organizaciju plovidbe, izvravanje obveza, i sam plovidbeni poduhvat.
208
LITERATURA
Ilija Ika Petrovi, Stojan Stoi
Osnovi plovidbe rekama i morima, 2002.
Centar za razvoj unutarnje plovidbe d.o.o.
Prirunik za unutarnju plovidbu u Republici Hrvatskoj
Zagreb, prosinac 2006.
Miroslav Sambolek,
Od vesla do Queen Mary II
Brodarski institut, Zagreb
Prof. dr. sc. Neven Kuspili, dipl. ing. gra.
Hidrotehnike graevine 2. dio
Sveuilite u Zagrebu, Graevinski fakultet, 2008.
Milan Milovanovi Lanka
Rijena navigacija 1, 2, 3, i 4
Milan Grubor
Plovidba potiskivanih brodskih sastava
Beograd, 1983.
Slobodan ivani
Rena navigacija za II, III, i IV razred usmerenog obrazovanja saobraajne struke
Beograd/Novi Sad, 1988.
Vladeta oli, Vladimir kiljaica
Stabilitet i krcanje broda udbenik za III i IV razred saobraajne kole
Beograd, 1997.
Dr.sc. Joko Dvornik, izv. prof. i Sran Dvornik, dipl. ing
Konstrukcija, otpor i propulzija jahti
Pomorski fakultet u Splitu, 2013.
Pri izradi prirunika koritena je sva dostupna i poznata literatura koja se koristi u
brodarskim kolama i na prometnim fakultetima, tj. smjerovima vezanim za vodni
promet. Osim ureivakog odbora koji je dao neupitan doprinos ovom izdanju, posebno je znaajana i uloga Stalne strune grupe za plovidbu Savske komisije, koja
je postavila okvir za prirunik. Koritene su takoer i sve informacije dostupne na
internetu koje nisu objavljene, a u skladu su sa modernim trendovima i pokazuju
pravce razvoja novih tehnologija u ovom vidu transporta. Pored ovdje navedenih
izvora, od nemjerljive su pomoi bili i razgovori s kapetanima i drugim brodarima
ija su iskustva plovidbe i ivota na Savi bili izvor informacija koje se ne mogu pronai u literaturi.
Znaajan doprinos ovoj publikaciji dala su tijela dravnih uprava lanica Savske komisije nadlena za unutarnje plovne puteve, a posebice Agencija za vodne putove
Vukovar i Direkcija za plovne puteve Beograd, iji su predstavnici i dio ranije spomenutog ureivakog odbora koji je pripremio ovo izdanje.
Napomene i zapaanja korisnika

E Prirucnik Za Plovidbu Na Rijeci Savi Latinica PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

E Prirucnik Za Plovidbu Na Rijeci Savi Latinica PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

2

Prirunik za plovidbu na rijeci Savi

OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE

OPI I HIDROGRAFSKI PODACI O SLIVU

POVIJEST PLOVIDBE NA RIJECI SAVI

PLOVNI PUT RIJEKE SAVE

KARAKTERISTIKE PLOVNOG PUTA

KLASIFIKACIJA PLOVNOG PUTA

PRISTANITE I SKLADITA SISAK

PUTNIKO PRISTANITE SISAK

NAFTNA LUKA CRNAC

PRISTANITE RAFINERIJE BROD

LUKA SLAVONSKI BROD

NAFTNA LUKA RUICA

RTC LUKA AMAC

SLOBODNA ZONA ABAC

PUTNIKO PRISTANITE BEOGRAD

UNUTARNJI VODNI PUTOVI

ZIMOVNICI I ZIMSKA SKLONITA

OSNOVE BRODOGRADNJE I PROPULZIJA

BRODOVI I KONVOJI U UNUTARNJOJ PLOVIDBI

KOMBINACIJA PROPULZORA I KORMILA

HIBRIDNI PROPULZIJSKI SUSTAV

DOBRE I LOE STRANE PROPULZIJSKIH SUSTAVA

STABILITET I KRCANJE TERETA

STABILITET FORME I TEINE

SLOBODNE POVRINE I NJIHOV UTJECAJ

RASPORED TERETA NA BRODU

TEKE I LAKE VRSTE TERETA

UZDUNI RASPORED TERETA

PRIPREMA BRODA ZA KRCANE TERETA

NADZOR NAD TERETOM U PLOVIDBI

KRCANJE, SLAGANJE I PRIJEVOZ RAZNIH VRSTA

NAJEI SUSTAVI PAKIRANJA U SUVREMENOM

NAVIGACIJA, MANEVAR I VOENJE PLOVILA

RIJENI INFORMACIJSKI SERVISI (RIS)

BRODSKE ISPRAVE I KNJIGE

FORMIRANJE TEGLJENIH KONVOJA

FORMIRANJE POTISKIVANIH KONVOJA (SASTAVA)

MANEVARSKA SVOJSTVA PLOVILA

METEOROLOKI I HIDROLOKI UTJECAJ

VOENJE PLOVILA NAVIGACIJA

ZATITA OD ONEIENJA USLIJED PLOVIDBE

IZRAUN DUBINE POMOU VODOSTAJA

ODREIVANJE VISINE PROLAZA ISPOD MOSTOVA

METEOROLOGIJA I OPE METEOROLOKE POJAVE

METEOROLOKE I ASTRONOMSKE POJAVE

VODI KROZ PLOVNI PUT RIJEKE SAVE

SEKTOR GORNA SAVA

SEKTOR SREDNJA SAVA

SEKTOR DONJA SAVA

POTEKOE U PLOVIDBI RIJEKOM SAVOM USLIJED

OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE

OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE

1.1 OPI I HIDROGRAFSKI PODACI

Prirunik za plovidbu na rijeci Savi

Duina rijeke Save od izvora smjetenog u zapadnim slovenskim planinama

Udio sliva rijeke Save u

Osnovni podaci o slivu rijeke Save

Rijeka Sava je znaajna za sliv rijeke Dunav i zbog izvanredne raznolikosti

OPA OBILJEJA RIJEKE SAVE

Osnovne informacije o glavnim pritokama rijeke Save su dane u Tablici 2.

BiH 7.118,9 km2;