SADRAJ

Predavanje broj 1
Uvodno predavanje
a) . Osnovni pojmovi, tehnologija i proizvodni procesi u rudarstvu.
b) Uslovi primene, prednosti i nedostaci u zavisnosti od naina eksploatacije
c) Zahtevi koje treba da ispune maine u uslovima rada na povrinskim
kopovima i rudnicima sa podzemnom eksploatacijom.
d) Podela maina i ureaja i rudarstvu, istorijski razvoj maina u ureaja u
rudarstvu
Predavanje broj 2
Pogonski sistemi
a. Motori SUS
b. Elektromotori
c. Hidro i pneumatski motori
Predavanje broj 3
Prenosnici snage:
a) mehaniki prenos snage,
b) hidrodinamiki prenos snage,
c) hidrostatiki prenos snage,
d) elektrini prenos snage
Predavanje broj 4
Transportni ureaji na rudarskim mainama
a) Ureaji za kretanje na pneumaticima,
b) Ureaji za kretanje na gusenicama,
c) Ureaji za kretanje po inama,
d) Koraajui ureaj za kretanje,
e) Kombinovani ureaji za kretanje
f) Stabilnost ureaja za kretanje
g) Proraun ureaja za kretanje
Predavanje broj 5
1. Ureaji za upravljanje
2. Koioni sistemi
3. Radni organi na rudarskim mainama

0. Uvodno predavanje
0.1 Osnovni pojmovi, tehnologija i proizvodni procesi u rudarstvu
Intencija svake zemlje je da do maksimalnih mogunosti razvije i proiri sirovinsku bazu
nalazi pre svega opravdanje u stalno rastuim zahtevima svih grana privrede, a naroito
teke industrije za metalima, energetskim sirovinama i drugim materijalima koji ine osnov za
rad i razvoj lake industrije. Danas je nemogue zamisliti velike ininjersko-tehnike zahvate
bez obezbeenja ogromnih koliina energije raznih vidova, raznih konstrukcija i vrsta
materijala koji se preteno dobijaju iz sirovina vrstih mineralnih leita. Prema taome,
rudarska industrija ima veoma odgovoran zadatak obezbeenja privrede sirovinama u
raznim oblicima. Meutim, tokom dugogodinje eksploatacije veliki broj leita je otkopan
tamo gde su vladali laki radni uslovi ili su pak otkopani delovi sa bogatijim sadrajem
korisnog minerala: Ovaj razlog, kao i permanentno poveanje fizikog obima proizvodnje
suoili su rudarsku industriju sa problemom eksploatacije takozvanih siromanih leita:
Otkopavanje siromanijih leita, poveanje dubine eksploatacije i pogoranje rudarskotehnolokih uslova, komenzira se u savremenoj praksi proizvodnjem nove rudarske
mehanizacije sa poveanim kapacitetima koja omoguava jeftiniju proizvodnju.
Razvoj procesa eksploatacije leita potpomae i stalno prati uvoenje odgovarajue
mehanizacije, automatizacije i daljinskog upravljanja. Tehniki progres u povrinskoj i
podzemnoj eksploataciji utie na sve veu redukciju radne snage, tako da su danas na
povrinskim kopovima i u podzemnoj eksploataciji sistemi sa minimalnim brojem radnika, koji
uglavnom rade poslove nadgledanja i odravanja.
Pri razmatranju problema eksploatacije leita treba respektovati injenicu da sa stanovita
eksploatacije postoje velike razlike izmeu leita metala, nemetala i uglja, pre svega kod
primenjenih metoda otkopavanja, primenjene mehanizacije i dr.
Pre neposrednog pristupanja eksploataciji jednog leita u irem smislu, neophodno je
izraditi odgovarajuu projektnu dokumentaciju, poev od geolokih elaborata, studija
opravdnosti eksploatacije, do glavnih projekata. U idejnim projektima i studijama
opravdanosti koje prethode konkretnim projektnim reenjima neophodno je pre svega
razjasniti nain eksploatacije jednog leita. Prema tehnolokom procesu eksploatacije
razlikuju se dva naina eksploatacije:
podzemna eksloatacije leita, i
povrinska eksploatacije leita
Kod napred navedenih naina eksploatacije prisutni su svi klasini elementi i odgovarajua
organizacija tehnolokog procesa dobijanja korisne supstance. Meutim, treba napomenuti
da postoje i drugi vidovi eksploatacije leita sa bitnim ralikama u procesu dobijanja korisne
supstance pri emu nisu zastupljene sve faze eksploatacije. U ove procese pre svega spada
proces luenja primenjen za primernu eksploataciju nekih leita metala (urana), ili pak kao
dopnska metoda za naknadno iskorienje preostalih rezervi (leita bakra) korisne
supstance, kao i proces gasifikacije nekih leita uglja. Ovi procesi se mogu smatrati
izuzetnim, ali u odreenim uslovima daju zadovoljavajue ekonomske efekte.

0.2 Uslovi primene, prednosti i nedostaci u zavisnosti od naina eksploatacije

Podzemna eksloatacije leita

Pod pozemnom eksploatacijom leita podrazumeva se dobijanje mineralnih sirovina

u podzemnom radu primenom odgovarajuih metoda otkopavanja. Da bi se moglo
3

pristupiti otkopavanju leita, u prateim stenama i u samom leitu izrauju se

odgovarajue jamske prostorije i objekti. Budui da se podzemna eksploatacija
obavlja ispod zemljine povrine, sa njom je povezana jamskim prostorijama (oknima,
potkopima, niskopima i dr.) a samim tim namee se potreba stalnog podgraivanja,
ventilacije i osvetljenja podzemnih prostorija.

Slika 1. Prikaz rudnika sa povrinskim i podzemnim objektima: 1- zgrada za izvoznu mainu; 2izvozni toranj; 3- izvozno okno; 4- izvozite; 5, 6 i 7- hodnici; 8- ko; 9- pumpna komora; 10-pumpe;
11- vodosabirnik; 12- otkopi; 13 i 14- levkovi za utovar; 15- minske buotine; 16- vagoneti; 17- slepo
okno; 18- elo radilita; 19- ventilaciono okno; 20- zgrada za ventilator;21- ventilacioni kanal; 22lestvice; B1, B2 i B3- leite pripremljeno za eksploataciju

Povrinska eksloatacije leita

Povrinska eksploatacija leita se bitno razlikuje od podzemne, kako po tehnolokom

procesu otkopavanja leita, tako i po primeni odgovarajue mehanizacije. Povrinska
eksploatacija predstavlja skup svih radova sa povrine terena za otkopavanje leita korisne
mineralne sirovine. Objekat koji se pri tome formira naziva se povrinski kop. U nekim
specifinim sluajevima povrinske eksploatacije proces otkopavanja leita se obalja pod
vodom.
Povrinska eksploatacija obuhvata dve osnovne grupe radova: radove na otkrivci (jalovini) i
radove na korisnoj mineralnoj sirovini.

Slika 2 Prikaz povrinskog kopa

Radovi na otkrivci se sastoje u odstranjivanju (otkopavanju, transportu i odlaganju)

jalovinskih masa koje pokrivaju odnosno spreavaju slobodan pristup i bezbednu
eksploataciju korisne sirovine.
Radovi na korisnoj sirovini se sastoje u dobijanju (otkopavanju, transportu, pretovaru ili
skladitenju) korisne mineralne sirovine.
Ovde, meutim, treba istai injenicu da su u odreenim sluajevima neki od litolokih
lanova otkrivke (glina, pesak, ljunak i dr.) mogu tretirati kao mineralna sirovina.

Slika 3 Povrinski kop uglja i povrinski kop bakra

Kod eksploatacije leita radovi na otkrivci i korisnoj sirovini se izvode sinhronizovano, pri
emu radovi na otkrici u izvesnoj meri, vremenski i prostorno, pretiu radove na korisnoj
sirovini (slika 4).

Slika 4. ematski prikaz povrinske eksploatacije leita: a) horizontalnih i blago nagnutih; b) kosih; c) strmih; 1
otkopani prostor; 2,3 unutranja i spoljanja odlagalita; 4,5 radna i zavrna kosina povrinskog kopa; 6
zavrna kontura povrinskog kopa; 7 berme; I, II, III ... redosledi razvoja rudarskih radova

Osnovna obeleja povrinskog naina eksploatacije leita mineralnih sirovina se sastoje u

sledeem:
eksploatacija mineralnih sirovina se moe obavljati samo posle odstranjivanja
(otkopavanja, transporta i odlaganja) otkrivke, iji je obim obino 3 do 5 puta, nekada
i znatno vei od obima korisne sirovine;
veliko radno prostranstvo povrinskog kopa prua mogunost primene krupnih i
visokoproduktivnih maina na otkopavanju, transportu i odlaganju jalovine, odnosno
na dobijanju korisne mineralne sirovine;
otkopavanje jalovine i korisne sirovine se uglavnom vri bagerima, retko
hidromehanizacijom ili otkopno-transportnim mainama (dozerima, skreperima i dr.),
pri emu se bagerima mogu otkopavati pored mekih i vrstih (polustenski i stenski)
materijali sa prethodnim rastresanjem postupkom miniranja, a hidromehanizacijom
samo meki i sipki materijali.
Povrinska eksploatacija, u poreenju sa podzemnom, ima niz prednosti od kojih treba
posebno istai sledee:
povoljnije uslove primene krupne i visokoproizvodne mehanizacije;
iroke mogunosti uvoenja automatizacije i distancionog upravljanja mehanizmima i
proizvodnim procesima;
laku primenu savremenih metoda dijagnostikovanja i odravanja rudarske opreme;
manje gubitke korisne supstance u proizvodnom procesu (3 do 10% u poreenju sa
20 do 30% i vie kod podzemne eksploatacije);
povoljnije uslove selektivnog otkopavanja korisne mineralne sirovine;
krai rok izgradnje i manja hinvesticiona ulaganja (u poreenju sa podzemnim
rudnikom istog kapaciteta izgradnja povrinskog kopa je vremenski 2 do 3 puta kraa,
a trokovi izgradnje 1,5 do 2,5 puta nii);
bolju ekonomsku efektivnost, veu produktivnos rada, povoljnije uslove rada i veu
bezbednost zaposlenih.
Povrinska eksploatacija ima i svojih nedostataka od kojih treba istai:
veliki uticaj klimatskih faktora (temperature, intenziteta vetra, vrste i koliine padavina,
magle i dr.) na svojstva radne sredine, dejstvujua optereenja vitalnih elemenata
konstrukcije maina, uslove eksploatacije i odravanja, a samim tim i na ukupnu
efektivnost rada povrinskog kopa;
degradaciju velikih povrina, esto veoma plodne zemlje, zagaenje vazduha, reka i
jezera, snienje nivoa podzemnih voda na irokom prostoru i dr.
Specijalnim merama zatite odreena tetna dejstva povrinske eksploatacije se mogu
eliminisati ili osetno ublaiti, mada esto uz relativno velika finansijska ulaganja.

0.3 Zahtevi koje treba da ispune maine u uslovima rada na povrinskim

kopovima i rudnicima sa podzemnom eksploatacijom.
Zahvaljujui velikim preimustvima, povrinski nain eksploatacije belei neprekidan rast. Pri
ovom nainu otkopavanja postie se visoka produktivnost rada, manja specifina
investiciona ulaganja i trokovi proizvodnje, stvaraju se veoma povoljni uslovi za racionalno,
tj. maksimalno, korienje rezervi korisne supstance, poboljavaju se uslovi rada zaposlenih i
njihova sigurnost itd.
Takve uslove i takav razvoj povrinska eksploatacija ostvaruje prvenstveno zahvaljujui
razvoju i izgradnji velikih - monih kompleksa na otkopavanju, preradi i upotrebi sirovina, koje
karakterie visoka koncentracija proizvodnje, racionalna mrea i vrste transporta, masovna
prerada i velika potronja.

Bitan elemenat za navedena preimustva povrinskog naina otkopavanja je visoka

mehanizovanost skoro svih tehnolokih procesa u tehnolokom lancu, primena
automatizacije procesa, daljinsko upravljanje, moderno odravanje i opsluivanje maina,
nauna organizacija rada i dr.
Zbog svega reenog, povrinsko otkopavanje rudne supstance zahteva:
primenu visokoproduktivnih specijalizovanih maina, koje mogu da obavljaju sve
specifine radove u ovoj vrsti delatnosti;
primenu univerzalnih maina samo za radove, gde su u pitanju kompleksni zahvati,
koji objedinjuju dva ili vie proizvodna procesa;
primenu sredstava tzv. pomone mehanizacrje" za sve pomone radove koji se ne
mogu obavljati krupnim, tj. osnovnim, marnama, kao i za radove koji treba da
omogue to produktivniji rad osnovnim mainama;
sistematsku obnovu mainskog parka i njegovu modernizaciju.
Dosadanje iskustvo je pokazalo da tempo i ekonomika radova na povrinskom otkopu, u
osnovi, zavise od nivoa opte mehanizovanosti otkopa, a posebno od nivoa mehanizacije
radova na otkopavanju i transportu otkrivke. Ova vrsta radova spada u vrlo sloene i teke, a
od visine trokova za ove radove zavisi ukupna ekonomika eksploatacije, s obzirom da u
trokovima za jedinicu proizvedene korisne supstance uestvuju sa daleko najveim
procentom. Radi toga, konstruisanje ili izbor odgovarajuih maina, odnosno konstrukcije
takvih maina koje u svemu zadovoljavaju uslove radne sredine, predstavlja vrlo odgovoran i
sloen zadatak za strunjake. Ne manji zadatak od prethodnog je i odgovorno, dobro i
efikasno odravanje maina, tako da njihovo vremensko i kapacitetno korienje bude
maksimalno, a pouzdanost i sigumost zavidna.
Maksimalni ekonomski efekat postie se samo ako maina zadovoljava niz uslova, od kojih
su najvaniji:
da poseduje jednostavnu prostu kinematiku emu koja obezbeuje visoki kk.d.
maine;
celishodan raspored ureaja sa stanovita montae, remonta i opsluivanja;
tehnologinost konstrukcije, koja se sastoji iz unificiranih delova proste izrade i
jednostavne montae maine;
uravnoteenost i solidnost;
vrstinu i solidnost;
pouzdanost, trajnost i sigumost u radu i dugpvenost;
visoku produktivnost i
udobnost opsluivanja.
Proces mehanizacije rudarskih radova se odvija po principu od prostog ka sloenom od
mehanizacije pojedinanih operacija do mehanizacije ukupnog tehnolokog procesa.
Mehanizacija rudarskih radova na povrinskim kopovima u razliitim prirodnim uslovima
ostvaruje se razliitim mainama i ureajima, pri emu se uvek nastoji da se pojedinane
operacije u vremenu i prostoru poveu u jedinstvennu tehnoloku emu. Iza operacije koja
se izvodi jednom mainom, sledi druga koja se u istom tempu izvodi sledeom mainom, pri
emu druga maina mora biti povezana sa prvom tako da se obezbedi neprekidost ukupnog
procesa. Ovako postavljena organizacija tehnolokog procesa odgovara principima
kompleksne mehanizacije proizvodnih procesa.
Shodno ovome, pod kompleksnom mehanizacijom rudarskih radova se podrazumeva
visoki stepen mehanizacije pri kojem je teki runi rad istisnut ne samo iz osnovnih, ve i iz
pomonih procesa.
Za postizanje najboljih tehno-ekonomskih pokazatelja povrinske eksploatacije, pre svega
visoke produktivnosti rada, mehanizacija mora biti kompleksna, a njena struktura tako

izabrana i postavljena da svi elementi (maine i ureaji) te strukture u okviru proizvodnog

procesa ispunjavaju sledee zahteve:
struktura kompleksne mehanizacije treba da obuhvata samo maine koje su
kapacitetno usaglaene i prilagoene fiziko-mehanikim osobinama materijala;
struktura kompleksne mehanizacije mora da odgovara rudarsko-geolokim,
hidrogeolokim i topografskim uslovima leita i da poseduje odreenu gipkost
tehnolokog procesa u sluaju promene ovih uslova;
struktura komplesne mehanizacije treba da odgovara obliku, veliini i kapacitetu
povrinskog kopa, roku izgradnje i veku eksploatacije, kao i kapacitetu i opremi
preraivaa ili potroaa korisne sirovine;
struktura komplesne mehanizacije treba da sadri to je mogue manji broj
pojedinanih maina i ureaja koji su neophodni za izvoenje odreenog obima
radova jer se na taj nain poveava njena pouzdanost, produktivnost i ekonominost;
struktura kompleksne mehanizacije treba po pravilu da obuhvata tipske i serijske
maine i ureaje kako bi njihova eventualna zamena bila laka i bra, unikatne
maine i ureaje treba koristiti samo u sluajevima kada je primena standardne
opreme nemogua ili neracionalna;
koeficijenti rezerve snage i tehnikog kapaciteta pojedinanih maina u poreenju sa
prosenim pokazateljima njihovog rada, u saglasnosti sa karakterom rudarske
proizvodnje, treba da budu ne manji od 1,2 do 1,3 (pri eksploataciji mekih materijala),
i ne vei od 1,5 do 1,7 (pri eksploataciji vrstih stenskih materijala);
strukturu kompleksne mehanizacije treba po mogunosti opremiti mainama
kontinuiranog dejstva; nepoeljno je u jednoj strukturi imati uzajamno povezane
maine kontinuiranog i diskontinuiranog dejstva;
najbolji ekonomski efekti se postiu u uslovima punog iskorienja snage i kapaciteta
maina koje ulaze u strukturu; po mogunosti treba davati prednost jednoj maini
veeg u odnosu na nekoliko maina manjeg kapaciteta, mada pri nepotpunom
iskorienju krupne i visokokapacitetne maine ekonomski pokazatelji rada nekoliko
maina manjih masa i kapaciteta, koje uspeno izvravaju zadati obim radova, mogu
da budu znatno povoljniji;
strukture kompleksne mehanizacije sa najmanjim ueem tekih i nepotpuno
mehanizovanih pomonih procesa i operacija su po pravilu efektivnije;
svaka struktura kompleksne mehanizacije treba u potpunosti da ispuni zahteve u
pogledu sigurnosti izvoenja rudarskih radova, potpunog iskorienja rezervi korisne
sirovine i obezbeenja potrebnog kvaliteta.
Osnovni principi na kojima bazira struktura kmpleksne mehanizacije su: neprekidnost
proizvodnje, mogunost objedinjavanja procesa, najkrae rastojanje transporta materijala i
najmanji mogui obim pomonih radova.
Na izbor strukture kompleksne mehanizacije vei ili manji uticaj mogu imati:
prirodni faktori (fiziko-mehanike osobine materijala, oblik, veliina i uslovi
zaleganja leita, klimatski uslovi regiona, reljef povrine otkopnog polja, inenjerskogeoloki uslovi eksploatacije, vrsta i namena korisne sirovine);
tehniko-tehnoloki faktori (zadati ili mogui kapacitet kopa, komercijalnofinansijski i trini uslovi nabavke opreme, mogui izvori snabdevanja energijom,
vodom i dr.);
organizacioni faktori (raspoloivost kvalifikovanom radnom snagom, reim rada
kopa, rok izgradnje i osvajanja projektovanog kapaciteta kopa, mogui rokovi
izgradnje energo i vodo-snabdevanja, dopreme i transporta opreme i dr.);
ekonomski faktori (veliina investicionih ulaganja, trina vrednost korisne sirovine,
veliina dobiti, produktivnost rada, uslovi amortizacije i dr.).
Svaki od pomenutih faktora u konkretnim uslovima moe imati odluujui ili drugostepeni
znaaj. Sigurno je, meutim, da je kod leita ogranienih veliina i relativno malih rezervi
korisne sirovine neracionalno teiti velikom kapacitetu kopa uz primenu krupne mehanizacije

i obrnuto, kod eksploatacije prostranih leita velikim kopovima neracionalna je primena

opreme malih kapaciteta.
Na savremenim povrinskim kopovima obino se tei primeni jednotipnih sredstava
mehanizacije, to znatno uproava organizaciju rudarskih radova, eksploataciju, remont i
opsluivanje opreme. Na radovima otkrivke se, po pravilu, primenjuje oprema veih radnih
parametara i kapaciteta.
Strukturu kompleksne mehanizacije u optem sluaju ine niz maina ili grupa maina za
izvoenja radova na: otkopavanju i utovaru, transportu otkopanog materijala, odlaganja,
pretovaru ili skladitenju i primarnoj preradi.
U zavisnosti od vrste materijala koji se otkopava i usvojene tehnologije rada, struktura
kompleksne mehanizacije moe da sadri sve ili samo deo pomenutih lanova strukture.

0.4 Podela maina i ureaja i rudarstvu

Nomenklatura maina, mehanizama i ureaja koji se primenjuju na povrinskim otkopima je
velika i raznovrsna.
Masine za povrinsko otkopavanje rudne supstance se klasifikuju po nameni, principu
dejstva, konstrukciji radnog, pogonskog i transporrnog ureaja, po sistemu upravljanja, po
kapacitetu, snazi, gabaritima itd. U udbenicima se kao osnovna osobina za klasifikaciju
maina uzima tehnolosko obeleje, jer ono u osnovi odreuje kinematiku emu maine i
konstrukciju njenih delova i sklopova. Po ovakvoj klasifikaciji masine i ureaje za povrinsku
eksploataciju moemo podeliti na sledee klase:
maine za otkopavanje i utovar jalovine i rudne supstance;
masine za odlaganje jalovine,
maine i ureaji za transport jalovine i rudne supstance;
maine zadubinskobuenje;
maine za pomone radove (dozeri, rijai, grejderi, dizalice i sl.);
mehanizovani alati.
Maine svake klase dele se na grupe, koje obuhvataju maine za izvravanje odeenih
radova. Na primer, klasa maina za otkopavanje jalovine sastoji se iz dve grupe masina:
bagera i maina za hidromehaniko otkopavanje.
Svaka grupa maina deli se na podgrupe, koje se izmeu sebe razlikuju po konstrukciji
radnog organa ili ire. Tako, na primer, u grupi bagera razlikujemo bagere sajednim radnim
elementom i bagere sa vie radnih elemenata.
Maine svake podgrupe delimo darje na tipove prema njhovim konstruktivnim
karakteristikama i specifinostima. Tako u podgrupi bagera sa jednim radnim elementom
razlikujemo bagere kaikare, dreglajne itd.
Maine svakog tipa delimo na modele, koji se meusobno razlikuju po tehnikim
karakteristikama (kapacitet, radne dimenzije, mase, gabariti itd.). Na primer, meu bagerima
kaikarima razlikujemo bagere sa kaikom male, srednje i velike zapremine.
Znaajna je isto tako, kao i prethodno izneta, klasiftkacija masina za povrinsku eksploataciju
po reimu rada. Po ovom osnovu razlikuju se: a) maine sa periodinim (ciklinim) dejstvom,
kod kojih se radne operacije izvode jedna iza druge naizmenino po odreenom redu i
ponavljaju se posle izvesnog vremena i b) maine sa neprekidnim dejstvom, kod kojih se sve
operacije izvode istovremeno.

Kao primer za maine grupe a) mogu da poslue bageri sa jednim radnim elementom, a za
grupu b) trani transporteri fli bageri sa vise radnih elemenata.
Klasifikacija maina za povrinsku eksploatacrju po pokretljivosti isto je znaajna radi toga
to obuhvata ne samo podelu na stacionarne i pokretljive maine, ve i dalju specifinost ove
pokretljivosti po ureajima za kretanje (na gusenicama, pneumaticima, na koraajuem
ureaju i sl.).
Rudarske maine u podzemnoj eksploataciji namenjene su za otkopavanje, utovar, transport,
podgraivanje otkopanog prostora i njegovog zapunjavanja, kao i za izradu podzemnih
prostorija.
Rudarske maine u podzemnoj eksploataciji obavljaju jednu ili vie rudarskih operacija, pa
mogu biti proste ili kombinovane.
Osnovna podela maina u podzemnoj eksploataciji vri se prema njihovoj osnovnoj
tehnolokoj nameni, a kako je prikazano na sledeoj slici.

Rudarske maine u podzemnoj eksploataciji

Maine za pripremu i
eksploataciju leita

Otkopni eki
Maine za buenje
Maine za
otkopavanje
Maine za hidr.
otkopavanje
Maine za izradu
prostorija

Maine za utovar i
transport

Podsekaice
Kombajni
Kompleksi za
otkopavanje

Maine za podgraivanje
i zapunjavanje

Maine za utovar

Maine za
podgraivanje

Maine za transport

Maine za
zapunjavanje

Utovarnotransportne maine

Agregati

Podsekaice
Kombajni

Slika 5 Osnovna podela rudarskih maina u podzemnoj eksploataciji

Svaku od ovih grupa maina mogue je dalje raslaniti, u cilju dobijanja preciznije podele.
Detaljnije podele rudarskih maina e se obraditi u okvirima posebnih poglavlja. Treba
napomenuti da se u praksi esto susreu "kombinovane" rudarske maine. Ove maine su
konstruisane tako da vre funkciju dve ili vie vrsta maina, odnosno, obavljaju vie od jedne
radne operacije. Najee "kombinacije" su proizvodno-utovarne i utovarno-transportne
maine.
Mere zatite koje se odnose na rudarske maine predviene za rad u uslovima podzemne
eksploatacije, pored osnovnih odredbi, posebno obrauju rad ovih maina:
U uslovima eksplozivne atmosfere, odnosno kada je u jamskoj atmosferi prisutan
metan ili ugljena praina, to je veoma est sluaj u rudnicima uglja sa podzemnom
eksploatacijom. Rudarske maine predviene za rad u ovakvim uslovima se
projektuju i izrauju u tzv. "protiv eksplozivnoj konstrukciji", koja podrazumeva
spreavanje kontakta eksplozivne atmosfere i moguih izvora energije. Ove mere se

10

pored rudarskih maina odnose i na ostalu opremu i ureaje instalirane u rudniku

(npr. elektro instalacije).
sa pogonom na dizel gorivo. Ove maine se uglavnom primenjuju u rudnicima metala
i nemetala sa podzemnom eksploatacijom. Mere zatite koje se odnose na rad ovih
maina propisuju dozvoljene emisije vrstih estica (ai) i tetnih materija preko
izduvnih gasova dizel motora, kao i maksimalnu temperaturu izduvnih gasova.

11

I Osnovni sistemi rudarskih maina

Svaka maina se konstruktivno sastoji iz pet osnovnih grupa elemenata:
radnog organa, tj. elemenata koji neposredno ostvaruju tehnolosku operaciju (na
primer, kaflce bagera i sl.),
prenosnih mehanizama (transmisije) koji povezuju radni organ sa pogonskim
motorom (vratila, zupasti i drugi prenosi i sl.),
pogonskog ureaja motora, koji se javrjaju kao izvori energije za pokretanje
elemenata maine,
sistema upravljanja, kojim se obezbeuje ukljuivanje i iskljuivanje pojedinih
mehanizama maina i
ureaja za transport, odnosno kretanje masine (pneumatici, gusenice, koraajui
ureaj i sl.), koji je kao sastavni deo ukljuen u optu konstrukciju pokretnih maina.
Radni organ i prenosni mehanizmi su specifini za pojedine maine ili grupu maina, a
odreuju se zavisno i od namene masine.
Na slici 1 prikazani su osnovni agregati i sistemi rudarskih maina na primeru buldozera i
utovarivaa

Slika 1. Osnovni delovi rudarskh maina (primer buldozera i utovarivaa)

1. pogonski agregat odnosno motor sa pomonim agregatima snage ; 2 transmisija, 3 ureaj
za transport sa veanjem i konicama, 4 kabina i elementi oslanjanja maine; 5 mehanizam
upravljanja, 6 radni organ.

12

1. Pogonski sistemi
Pod pogonom se podrazumeva ureaj koji saoptava kretanja maini. U optem
sluaju, to je sveukupnost ureaja, koji se sastoje iz energetskog izvora, prenosa
(transmisije) i ureaja upravljanja. Pri ovome, u pojam prenosa ili transmisije takoe
ulaze ukupni ureaji za prenos mehanike energije od motora na radni organ,
ukljuujui meupogone.
Savremene rudarske maine predstavljaju obino agregate maina. Radi toga, one
mogu da imaju nekoliko pogona istih ili razliitih tipova. U vezi sa ovim, razlikuju se
osnovni pogon i pomoni pogon. U prvi spada obino pogon radnog ureaja,
mehanizma za kretanje i okretanje (kod bagera sa jednim radnim elementom), a u
druge - dopunskih oslonaca, stabilizatora kod pogona transportnog ureaja za
kretanje na pneumaticima, mehanizma upravljanja, elementa transmisije i dr. Na
slikama 2 i 3 prikazani su bageri sa jednim radnim elementom sa svojim osnovnim i
pomonim pogonima.

Slika 2. Bager sa normalnom visinskom kaikom

13

Slika 3 Bager draglajn

Mehanizmi i pribori upravljanja objedinjeni su u sistem upravljanja mainom.
Pogoni se razlikuju i po vrsti energije koju koriste. Pri ovome se uzima u obzir ne
samo vrsta energije koja se pretvara primamim motorom, ve i one vrste, koje se
koriste u transmisiji za prenos mehanike energije, proizvedene primarnim motorom.
Po vrsti koriene energije razlikuju se sledei pogoni: toplotni, elektrini, hidraulini,
pneumatski i kombinovani (elektrohidraulini i dr.).
Po broju motora, pogoni mogu biti sa jednim ili vie motora. Pri pogonu sa jednim
motorom (grupni pogon), pogon svih kretanja maine, koja su neophodna za njen
radni proces, ostvaruje se pomou jednog motora (na slici 4 prikazana je kinematska
ema jednog jednomotornog bagera i jednog viemotornog bagera); pri pogonu sa
vise motora (individualnom pogonu) svako kretanje (ili njihov zbir) se ostvaruje
posebnim motorom. Radi toga, kod maina sa jednomotornim pogonom svaki izvrni
mehanizam poseduje samostalnu vezu sa motorom i mogunost nezavisnog
prikljuenja za motor, koji se nalazi u neprekidnom radu. Kod maina sa
viemotornim pogonom nezavisnost radnih kretanja se postie posebnimindividualnim pogonom (posebnim motorima) izvrnih mehanizama.

14

Slika 4. Kinematska ema jednomotornog i viemotornog bagera

Zavisno od uslova primene, odnosno namene, kod rudarskih maina se koriste
preteno sledee vrste pogona: jednomotorni sa motorom sa unutranjim
sagorevanjem ili elektrinim motorom i sa mehamkom transmisijom; jednomotorni
sa motorom sa unutrasrijim sagorevanjem i hidraulinom transmisijom; viemotorni
elektrini, koji se napaja elektrinom energijom iz generatora koga ponogi motor sa
unutranjim sagorevanjem; viemotomi elektrini koji se napaja elektrinom
energijom iz mree i viemotorni sa motorom sa unutranjim sagorevanjem koji je
spojen sa pogonom posebnih izvrnih mehanizama hidraulinim motorima.
15

Izvor energije i ureaj za njeno pretvaranje u pogonsku energiju se naziva jo i

ureaj snage. Po konstrukciji i vrsti koriene ili pretvorene energije razlikuju se
sledei ureaji snage, koji se primenjuju kod rudarskih maina: motori sa unutranjim
sagorevanjem, elektrini motori naizmenine ili istosmerne struje, hidraulini motori i
pumpe, a takoe i turbotransformatori, hidrauline spojnice, cilindri snage,
pneumatski ureaji snage itd.
Svaka vrsta pogona ima svoje dobre i loe osobine, te stoga svakom od njih
odgovara svoja oblast primene.
Motori sa unutranjim sagorevanjem - relativno su dosta rasprostranjeni u primeni
kod manjih rudarskih maina. Njihova glavna odlika je: nezavisnost od spoljnjeg
izvora energije, a zatim mala masa po jedinici snage (kg/kW), srazmerno visok
koeficijent korisnog dejstva (k.k.d), pouzdanost i jednostavnost u eksploataciji.
Nasuprot reenom, oni su osetljivi na preoptereenja, njihova eksploatacija zavisi od
temperaturnih uslova, trajnost (vek trajanja) im je mala, ne mogu se neposredno
reversirati, zahtevaju snabdevanje gorivom. Na slici 5 prikazane su karakteristine
rudarske mine koje koriste SUS motore.

Slika 5. Primeri rudarskih maina koji koriste SUS motore

Zbir svih ovih osobina odreuje im uspenu primenu kod manjih maina i kod maina
koji neprekidno ili esto menjaju radno mesto ili se sele sa jednog na drugo gradilite
i sl. Motori sa unutranjim sagorevanjem uspeno se primenjuju takoe kod
kombinovanih pogona (dizel-elektrini ili dizel-hidraulini).
Elektrini pogon ne zahteva snabdevanje gorivom, doputa neposredno reversiranje,
ima visoki k.k.d., pouzdan je i jednostavan u eksploataciji, ak i pri niskim negativnim
temperaturama, dugovean je i univerzalan. Nasuprot reenom, zahteva spoljni izvor
energije, te je radi toga nepodesan za maine koje esto menjaju lokacije i kada je
radni proces maine vezan za njeno sopstveno kretanje. Radi toga, oblast
preimustvene primene ovog pogona su bageri sa jednim i vie radnih elemenata
srednjeg i velikog kapaciteta, koji se koriste, po pravilu, bez estih premetanja,
zatim pogon tranih transportera itd. Na slici 6 prikazan je pogon radnog roka
rotornog bagera i pogon transportera sa trakom
16

Slika 6. Primeri rudarskih maina koji koriste elektrini pogon

Hidraulini pogoni u poreenju sa drugim imaju znatno manju masu i manje gabaritne
dimenzije agregata, te stoga poseduju malu inerciju; obrtna masa hidraulinih motora
obrtnog dejstva za nekoliko puta je manja od obrtne mase elektromotora iste snage.
Oni omoguavaju da se ostvari bezstepenasta promena izlazne brzine, da se
pretvara obrtno kretanje u translatomo i translatomo u obrtno; konstruktivno
jednostavno obezbeuje zatitu hidroagregata od preoptereenja. U nedostatke
spada velika cena agregata, sloenost eksploatacije, relativno mali vek trajanja.
Hidropogoni se primenjuju, po pravilu, u sprezi sa primarnim motorima sa
unutranjim sagorevanjem ili elektrinim motorima kod bagera sa jednim radnim
elementom manje snage, bagera za kopanje kanala i kao pomoni pogoni kod skoro
svih maina, a danas i kod bagera velike snage. Na lici 7 prikazan je hidropogon
radnog toka rotornog bagera.

Slika 7. Primeri rudarskih maina koji koriste hidropogon

Pneumatski pogon odlikuje se postupnou pri ukljuivanju brzina i promeni snage,
jednostavnocu regulisanja, pouzdanou itd. Ovi sistemi rade pod manjim pritiskom
nego hidraulini, to im daje preimustvo primene u sistemima upravljanja konicama
i spojnicama. Pri niskim negativnim temperaturama pouzdanost pneumatskih pogona
se smanjuje.

17

1. 1 MOTORI SA UNUTRANJIM SAGOREVANJEM

Pod toplotnim motorima podrazunevamo takve maine koje transformiu tolotnu
energiju, dobijenu sagorevanjem nekog goriva delimino u mehaniku energiju. Svi
toplotni motori, prema mestu gde se obavlja sagorevanje goriva delimo u dve
osnovne grupe:

motori sa unutranjim sagorevanjem (SUS motori)

motori sa spoljanjim sagorevanjem (SSS motori)

Motori sa unutranjim sagorevanjem su toplotni motori u kojim ase proces

sagorevanja goriva i pretvaranje dela toplotne energije u mehaniku energiju
okretanja vratila motora odvija neposredno unutar cilindra motora.. Toplota
osloboena sagorevanjem goriva se predaje direktno radnom telu produktima
sagorevanja, ime se poveava njihov energetski potencijal. Njihovim irenjem
unutar cilindara
OPIS FUNKCIONISANJA I PODELA MOTORA SUS
Motori sa unutranjim sagorevanjem se, kao to je ve navedeno, iroko primenjuju u
mnogim oblastima ljudske aktivnosti, te je to i uslovilo razvijanje mnogobrojnih tipova
i konstrukcija. Vodei rauna da se pod pojmom motora sa unutranjim
sagorevanjem podrazumevaju klipni motori SUS, razmotrie se principijelna ema
jednog takvog motora (sl.8).

Slika 8. ema motora sa unutranjim sagorevanjem

1.Cilindarska glava, 2.Usisni ventil, 3.Izduvni ventil, 4.Klip,
5.Cilindar, 6.Klipnjaa, 7.Kolenasto vratilo, 8.Motorna kuica
Kod svih klipnih motora osnovna konstruktivna koncepcija i princip rada su u sustini
isti. Osnovni elementi motora SUS su cilindar 5, u kome se kree klip 4, vezan
posredstvom klipnjae 6 za kolenasto vratilo 7. Radni prostor formiran je od cilindra
5, koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom 1, u kojoj se nalaze usisni 2 i
izduvni ventil 3, a sa druge strane samim pomerljivim klipom. Klip, klipnjaa i
18

kolenasto vratilo ine glavni motorni mehanizam iji je zadatak da pravolinijsko

oscilatorno kretanje klipa, nastalo kao rezultat ekspanzije produkata sagorevanja,
pretvori u obrtno kretanje kolenastog vratila. Na taj nain se mehaniki rad koji motor
dalje predaje potroaima preko kolenastog vratila u vidu obrtnog momenta.
Kolenasto vratilo je smeteno u motornoj kuici 8.
Radni ciklus se ostvaruje u cilindru motora ponavljanjem niza uzastopnih, relativno
laganih irenja odredjenih koliina radne materije izmedju krajnjih poloaja klipa. Ti
poloaji, u kojima se vri promena smera njegovog kretanja, nazivaju se mrtvim
takama. Krajnji poloaj, pri kome je rastojanje od klipa do ose kolenastog vratila
najvee, naziva se spoljna mrtva taka (SMT). Pri tom poloaju klipa zapremina
izmedju klipa i cilindarske glave je minimalna i naziva se kompresiona zapremina
(VC) ili prostor sagorevanja. Krajnji unutranji poloaj klipa, kada je on najblii osi
kolenastog vratila, naziva se unutranja mrtva taka (UMT), a odgovarajua
zapremina iznad klipa je maksimalna i naziva se ukupna zapremina cilindra (V max).
Pomeranja klipa iz jedne u drugu mrtvu taku naziva se njegovim hodom (S). Hod
klipa (S) jednak je dvostrukom polupreniku puta ose kolena kolenastog vratila. Deo
radnog procesa koji se obavi za jedan hod klipa naziva se takt motora. Zapremina V h,
koju opie elo klipa pri kretanju od jedne do druge mrtve take naziva se radna
zapremina cilindra. Na taj nain ukupna zapremina cilindra Vmax je jednaka sumi
radne zapremine Vh i kompresione zapremine VC. Odnos ekstremnih zapremina,
definie jedan vaan parametar motora, stepen kompresije :

Vmax Vh VC
V

1 h
VC
VC
VC

Stepen kompresije (sabijanja) nam pokazuje u kolikom odnosu je

izvreno sabijanje svee radne materije, odnosno pri poznatoj radnoj zapremini
definie prostor sagorevanja. Pored ve nabrojanih delova motor ima jo itav niz
pomonih sistema koji omoguuju nesmetan rad motora SUS pri svim uslovima
eksploatacije.

PODELA SUS MOTORA

Postoji itav niz podela motora SUS u zavisnosti od svojstva, namene, konstrukcije ili
karakteristinih osobina, ali su dve osnovne: po nainu ostvarivanja radnog ciklusa i
po principu paljenja.
Podela po nainu ostvarivanja radnog ciklusa
Svi motori SUS po nainu ostvarivanja radnog ciklusa mogu se podeliti u dve
osnovne grupe: etvorotaktne i dvotaktne. etvorotaktnim motorom se naziva motor
u kome se radni ciklus ostvari u toku etiri takta, odnosno hoda klipa, emu
odgovaraju dva obrta kolenastog vratila. Kod dvotaktnih motora se radni ciklus obavi
za dva hoda klipa, emu odgovara jedan obrt kolenastog vratila.

19

Podela po principu paljenja

Po principu upaljenja smee sve motore SUS delimo na oto i dizel motore. Kod oto
motora paljenje se vri stranom energijom, elektrinom varnicom, koja se stvara
izmedju elektroda sveice i u potrebnom trenutku pali ve pripremljenu smeu. Kod
dizel motora upaljenje smee se vri na principu samoupaljenja, tj. bez stranog izvora
energije. U visoko sabijeni vazduh ubrizgava se dizel gorivo koje se samo pali.
Danas postoje neke konstrukcije motora koje predstavljaju prelaz izmedju oto i dizel
motora, poludizel motori, kod kojih se sabijanje ne vri do pritiska samoupaljenja, ve
neto nieg te se paljenje mora da izvri stranom energijom.
Podela motora po konstruktivnim i eksploatacionim karakteristikama
U zavisnosti od konstrukcionih i eksploatacionih karakteristika postoji itav niz podela
od kojih emo navesti najvanije:
Podela prema mestu obrazovanja smee
Prema mestu obrazovanja smee imamo motore sa spoljnim obrazovanjem smee
(karburatorski i gasni oto motori) i motore sa unutranjim obrazovanjem smee (dizel
i poludizel motori).
Podela prema nainu punjenja
Prema nainu punjenja cilindra sveom radnom materijom, svi motori se dele na
motore sa prirodnim i sa vetakim punjenjem. Kod motora sa prirodnim punjenjem,
ono se ostvaruje na osnovu stvorene depresije u cilindru motora pri kretanju klipa od
spoljne ka unutranjoj mrtvoj taki i tu spadaju svi neprihranjivani etvorotaktni
motori. Kod vetaki punjenih motora, radna materija se predhodno sabija, kako bi se
omoguilo poveanje snage motora, i zatim alje u cilindar. Tu spadaju svi dvotaktni
motori i prehranjivani etvorotaktni motori.
Podela motora po konstrukciji
U zavisnosti od poloaja osa cilindara svi motori mogu biti vertikalni,
horizontalni, V-motori, bokser motori, W-motori, zvezdasti motori itd.
u zavisnosti od broja cilindara- jednocilindrini i viecilindrini motori.
u zavisnosti od konstrukcije motornog mehanizma na motore bez ukrsne glave
i motore sa ukrsnom glavom.
Motori jednostrukog i dvostrukog dejstva
Kod motora jednostrukog dejstva radni ciklus se obavlja samo sa spoljne strane
klipa, dok se kod motora dvostrukog dejstva (uvek se izvode sa ukrsnom glavom) za
obavljanje radnog ciklusa koriste obe strane klipa, te se na taj nain postiu znatno
vee snage.
Podela prema nameni
Svi motori po nameni se dele na stacionarne i transportne. Ukoliko su motori
postavljeni na postojanom fundamentu, nazivaju se stacionarni, a ukoliko se nalaze
ugradjeni u nekom pokretnom sredstvu nazivaju se transportni. Transportni motori se
dalje dele na: brodske, eleznike, avionske i za motorna vozila.
Podela prema smeru okretanja kolenastog vratila
Dele se na nereversivne (jednog smera) i reversivne (koji menjaju smer okretanja)
motore.
20

Podela po stepenu sabijanja

Dele se na motore niskog i visokog stepena kompresije. U motore niskog stepena
kompresije spadaju oto benzinski i gasni motori, dok u motore visokog stepena
kompresije spadaju dizel motori.
Podela prema vrsti korienog goriva
U zavisnosti od primenjenog goriva svi motori se dele na:
motori na pogon gasnim gorivom,
motori na pogon tenim gorivom,
dvogorivni motori na pogon sa gasnim ili tenim gorivom,i
viegorivni motori.

Podela prema nainu hladjenja

Prema nainu hladjenja termiki optereenih povrina motora svi motori se
dele na:
motore sa vodenim hladjenjem i
motore sa vazdunim hladjenjem.
Pored ovih ve navedenih, u specijalnoj literaturi vezanoj za motore sa unutranjim
sagorevanjem postoje jo neke podele u zavisnosti od nenavedenih konstruktivnih ili
eksploatacionih osobina motora.
VRSTE GORIVA I OSNOVNE KARAKTERISTIKE TIH GORIVA ZA PRIMENU U
MOTORIMA SUS
Sagorevanje goriva kod motora SUS vri u cilindru motora, pa je zbog toga potrebno
da to gorivo poseduje odredjena svojstva i da njegovi produkti sagorevanja ne sadre
vrste estice. Zbog toga i pored mnogih eksperimentalnih pokuaja, nije uspeno
reena primena ugljene praine kao goriva u motorima SUS, ve se i danas koriste
samo tena i gasovita goriva, ije sagorevanje protie praktino bez ostataka.
Osnovni hemijski elementi tenih i gasovitih goriva su ugljenik i vodonik. Varijacijom
broja i medjusobnog rasporeda atoma vodonika i ugljenika dobijaju se ugljovodonici
razliitih osobina. Pri sagorevanju dolazi do vezivanja vodonika i ugljenika sa
kiseonikom iz vazduha uz istovremeno oslobadjanje znatne koliine toplote.
Goriva za motore SUS treba da zadovolje sledee osnovne zahteve:
Da imaju visoku toplotnu mo, kako bismo sa zadanom koliinom goriva dobili
to vei efekat,
Da su lako isparljiva, kako bi se omoguilo brzo i lako meanje sa vazduhom u
cilju stvaranja gorive smee,
Da ne sadre sastojke koji omoguavaju koroziju pri skladitenju, odnosno da
prilikom sagorevanja ne stvaraju tetne sastojke ni vrste ostatke,
Da su postojana pri transportu i skladitenju, naroito pri niskim
temperaturama,
Da imaju veliku brzinu sagorevanja, ali bez usputnih detonatnih pojava,
Da su postojana i otporna na detonaciju (kod oto motora), odnosno sklona ka
samoupaljenju (kod dizel motora), i
Da se moe vriti pogodno snabdevanje potroaa, pri svim temperaturama.
Danas se kod motora SUS najvie koriste tena goriva, jer najbolje zadovoljavaju sve
postavljene zahteve. Tena goriva sadre u 1 kg najveu koliinu hemijski vezane
energije, lako se meaju sa vazduhom i stvaraju homogenu gorivu smeu, imaju
veliku brzinu sagorevanja, ne stvaraju tetne sastojke prilikom sagorevanja, i to je
21

posebno vano lako i jednostavno se transportuju i skladite. Osim toga je i njihova

trajnost pri uskladitenju velika. U motorima SUS se danas praktino koriste samo
vetaka tena goriva dobijena preradom nafte u rafinerijama. U zavisnosti od
eljenih koliina pojedinih frakcija, primenjuje se odredjeni postupak rafinacije nafte.
U oto motorima se najvie koriste benzini, a u dizel motorima dizel goriva.
Gasovita goriva su takodje pogodna za korienje u motorima SUS, jer se lako
meaju sa vazduhom, sagorevaju praktino bez dima i adji, obezbedjuju brzo i lako
startovanje, ali su nepogodna za transport i skladitenje, pa samim tim i za sigurno
snabdevanje potroaa, te zbog toga nemaju veliku primenu. Prirodno gorivo je
prirodni (zemni) gas, koje se najveim delom sastoji od metana CH 4. Bez neke
posebne pripreme se moe koristiti u motorima SUS. Od vetakih gasovitih goriva
interesantni su samo gasogeneratorski gas, svetlei gas i teni gasovi propan i
butan.
Ve je naglaeno da se u oto motorima najvie koristi benzin. Benzin predstavlja
najisparljiviji destilat nafte i karakterie se postojanjem komponenata ija temperatura
kljuanja ne prelazi 200C. Donja toplotna mo benzina je oko 45000 kJ/ kg.
Medjutim, na snagu motora veliki uticaj ima, ne toplotna mo benzina, ve njegove
smee sa vazduhom koja iznosi oko 3800 kJ/m 3. Vana osobina benzina je njegova
isparljivost, ak i na niskim temperaturama. Ona utie na brzinu i kvalitet pripreme
smee, a naroito na start motora.
Pri normalnom sagorevanju benzina u cilindru motora, brzina prostiranja plamena pri
sagorevanju smee iznosi od 25 do 40 m/sec. Vea brzina sagorevanja doprinosi
poboljanju odvijanja radnog ciklusa, a samim tim i vrednosti njegovog stepena
korisnosti. Medjutim, pri poveanju stepena sabijanja radne smee brzina prostiranja
fronta plamena moe naglo porasti, tako da dodje do pojave detonacije. Detonacija je
naglo, burno sagorevanje jednog dela smee koji se nalazi ispred fronta plamena, pri
emu dolazi do poveanja brzine sagorevanja ak do 2000 m/sec. Detonacija dovodi
do pogoranja procesa sagorevanja, izaziva udare koji mogu da dovedu i do loma
pojedinih elemenata motora. Otpornost goriva, prema pojavi detonacije se definie
oktanskim brojem. Za merenje otpornosti goriva prema detonaciji, odnosno za
odredjivanje vrednosti oktanskog broja koriste se danas posebni jednocilindrini
motori kod kojih je mogue u toku ispitivanja menjati stepen kompresije. Pri tome se
kao etalon gorivo koristi smea izooktana C8H18, koji je veoma otporan prema
detonaciji (oktanski broj 100) i normalnog heptana C7H16 koji je potpuno neotporan
prema detonaciji (oktanski broj 0). Pod oktanskim brojem goriva podrazumevamo
sadraj izooktana u zapreminskim procentima one smee, koja je po detonacionim
svojstvima ista, kao i ispitivano gorivo. to je vii oktanski broj, to je gorivo otpornije
prema detonaciji, te je mogu vei stepen sabijanja. Za poveanje oktanskog broja
benzinu se dodaju specijalne supstance tzv. antidetonatori (tetraetil olova, tetrametil
olova itd.). Samim tim se omoguuje vei stepen sabijanja, a time i vea
ekonominost i snaga motora. Postoji vie metoda za odredjivanje oktanskog broja u
zavisnosti od vrste i namene goriva. U naoj zemlji se koriste dve vrste benzina:
premium (86-88 oktana) i super (97-99 oktana).
Pored ve navedenih, vane osobine benzina su temperatura samozapaljenja
(temperatura do koje treba zagrejati gorivo u prisustvu vazduha, da bi se ono zapalilo
samo od sebe i dalje sagorevalo), granice upaljivosti (donja-granica siromatva
smee kada je toliko razredjena sa vazduhom da ne postoji mogunost njenog
upaljenja i gornja-granica bogatstva smee, kada je ona toliko bogata da ne postoji
22

dovoljno kiseonika za njeno sagorevanje). Kod oto motora je takodje vana

temperatura samopaljenja, kako se u procesu sabijanja ne bi stvorila mogunost
samoupaljenja goriva smese ili pojava detonacije ispred fronta plamena. Njena
vrednost iznosi oko 500C za benzin.
Postojanost benzina kod niskih temperatura je veoma velika. Tek ispod -100C
nastupa promena agregatnog stanja. Medjutim, ukoliko se voda nalazi u benzinu,
nastupa smanjenje postojanosti benzina na niskim temperaturama. Pored toga voda
tetno deluje korozijom na materijale od kojih je sagradjen motor i njegovi agregati.
Sumpor takodje veoma tetno deluje na materijal motora, te sadraj sumpora u
benzinu ne bi smeo da predje 0,2 %.
U dizel motorima se upotrebljavaju razliita dizel goriva u zavisnosti od vrste i
namene motora. Toplotna mo dizel goriva se kree od 42000 do 44000 kJ/kg.
Zahtevi koji se postavljaju pred dizel goriva su dosta razliita u odnosu na benzin.
Najvanije karakteristike dizel goriva su sklonost ka samoupaljenju, temperatura
samoupaljenja, viskoznost, sposobnost stvaranja koksa, temperatura stinjavanja,
sadraj sumpora i neistoa u gorivu.
Kao pokazatelj sklonosti dizel goriva ka samoupaljenju koristi se cetanski broj.
Odredjuje se u specijalnirn opitnim motorima uz pomo etalon goriva. Kao etalon
gorivo slui meavina cetana C16H34 (cetanski broj usvojen 100), kao veoma sklon
samoupaljenju i alfa-metilnaftalina C11,H10 sa vrlo malom sklonosti ka samozapaljenju
(cetanski broj usvojen 0). Procenat cetana u onoj smei sa alfa-metilnaftalinom, koja
pokazuje isto zakanjenje paljenja, odnosno duinu perioda pritajenog sagorevanja
(vremena koje protekne od momenta kada zapone ubrizgavanje goriva do momenta
kada nagli porast pritiska manifestuje burnije sagorevanje) , kao i ispitivano gorivo u
opitnom motoru, predstavlja cetanski broj. to je vii cetanski broj, to je laka
samopaljivost goriva, a samim tim, pri ostalim istim uslovima, mirniji je beumniji rad.
U naoj zemlji standardi definiu etiri vrste dizel goriva za dizel motore:
1. Vrlo lako dizel gorivo D1, JUS B.H2.411. Za motore motornih vozila sa preko 800
o/min.
2. Lako dizel gorivo D2, JUS B.H2.412. Za industrijske dizel motore i teka vozila.
3. Srednje dizel gorivo D3, JUS B.H2.413. Primenjuje se za stabilne i brodske
motore.
4. Lako dizel gorivo (sa malim sadrajem sumpora) D2S, JUS B.H2.416.
Temperatura samoupaljenja treba da bude to nia kako bi se obezbedilo sigurno
samoupaljenje goriva, naroito kod hladnog motora pri niskim spoljnim
temperaturama. Za dizel goriva ta temperatura se kree oko 330C. To je veoma
vana osobina zbog kvaliteta ubrizgavanja goriva i njegovog rasprivanja, naroito pri
niskim temperaturama.
Kao karakteristika savrenosti sagorevanja i sklonosti dizel goriva na stvaranje dima i
adji u produktima sagorevanja slui tzv. koksni broj, koji pokazuje koliinu koksa (u
teinskim procentima) dobijenu pri zagrevanju goriva u specijalnim aparatima bez
prisustva vazduha. Dizel goriva imaju tu vrednost od 0,1 do 0,3. Temperatura
stinjavanja (data u tablici 2.1) predstavlja temperaturu kod koje dizel gorivo vie ne
tee, ak ni u sudu pod uglom od 45 u toku jednog minuta. Visoke vrednosti te
temperature nisu povoljne, jer zgusnuta goriva veoma teko cirkuliu kroz elemente
napajanja, oteano je filtriranje i moe doi ak do prestanka rada motora. Pojava
sumpora u dizel gorivu, kao i prisustvo vode i mehanikih primesa moe da dovede
23

do pojave korozije, oteenja i zaepljenja elemenata za ubrizgavanje goriva, te se o

tome mora posebno voditi rauna.
Pored navedenih i razmatranih goriva, u motorima SUS se mogu primeniti i neka
druga goriva, ali to su ve motori specijalne namene, te se u okviru ovog kursa nee
razmatrati.
OPIS RADA ETVOROTAKTNOG I DVOTAKTNOG MOTORA
Ve je naglaeno da postoje dve osnovne podele motora: podela prema nainu
ostvarivanja ciklusa na etvorotaktne i dvotaktne motore, i podela prema principu
paljenja na oto i dizel motore. Samim tim sve motore moemo da podelimo u etiri
osnovne grupe:
1. etvorotaktni oto motor,
2. etvorotaktni dizel motor,
3. Dvotaktni oto motor,
4. Dvotaktni dizel motor.
Analiza indikatorskih dijagrama stvarnih motora, jasno pokazuje da postoje velike
razlike izmedju etvorotaktnih i dvotaktnih motora, dok su razlike izmedju oto i dizel
motora znatno manje. Najvee razlike u dijagramima oto i dizel motora postoje u
maksimalnim pritiscima. Kod dizel ciklusa ti pritisci su znatno vii zbog samoupaljenja
goriva i vrh dijagrama u blizini SMT je znatno obliji, jer proces sagorevanja tee i
posle SMT. Na slici 9. a) i b), dati su indikatorski dijagrami etvorotaktnog oto i dizel
motora gde se navadene razlike lako mogu pratiti. Zbog toga je i mogue analizirati
etvorotaktne oto i dizel motore, kao i dvotaktne oto i dizel motore, na bazi istog
dijagrama, vodei rauna o specifinostima rada oto i dizel motora

24

Slika 9. Indikatorski dijagram etvorotaktnog motora

a) oto motori b) dizel motori c) analiza rada
OPIS RADA ETVOROTAKTNOG OTO I DIZEL MOTORA
Kod etvorotaktnih motora ceo radni ciklus se obavi za etiri takta (hoda) klipa,
odnosno dva obrta kolenastog vratila. Prouiemo na slici 3.c tok linije pritiska u toku
odvijanja radnog ciklusa:
I takt-usisavanje
Linija usisavanja zapoinje od take r, zavrne take prethodnog radnog ciklusa kojoj
odgovara pritisak izduvavanja. Kretanjem klipa od SMT ka UMT, u cilindru se stvara
podpritisak koji omogudava da se usisava smea goriva i vazduha (kod oto motora)
ili ist vazduh (kod dizel motora). Pri tome je otvoren usisni, a zatvoren izduvni ventil,
kako se izduvni gasovi iz predhodnog ciklusa ne bi vraali u cilindar. Pritisak
usisavanja je neto nii od atmosferskog, te je linija usisavanja r-a.
25

II takt-sabijanje
Sabijanje nastaje pri obratnom kretanju klipa odUMT ka SMT. U tom periodu su oba
ventila zatvorena, te kretanje klipa poveava pritisak gorive smee (kod oto motora),
odnosno sveeg vazduha (kod dizel motora). Na dijagramu proces sabijanja je
pretstavljen krivom a-c. U blizini SMT celokupna svea radna materija je sabijena u
prostor sagorevanja V , te su odgovarajui pritisci i temperature veoma visoki.
Kod motora veliina pritiska na kraju procesa sabijanja zavisi u osnovi od stepena
sabijanja, odnosno od vrste motora. Kod dizel motora se sabija ist vazduh, pa se u
njega ubrizgava gorivo koje mora da se zapali po principu samoupaljenja. Zbog toga
i odgovarajui pritisci i temperature, a samim tim i stepeni sabijanja, moraju imati
visoke vrednosti. Uobiajene vrednosti stepena sabijanja su od 14 do 22, pritisaka
od 25 do 40 bar, a temperature od 550-650C. Te vrednosti omoguavaju
nesmetano samoupaljenje dizel goriva u trenutku njegovog ubrizgavanja.
Kod oto motora zbog opasnosti samopaljenja gorive smee i pojave detonacije smo
ogranieni sa vrednou stepena sabijanja, a samim tim i vrednostima pritisaka i
temperatura na kraju procesa sabijanja. Uobiajene vrednosti stepena sabijanja kod
oto motora se kreu od 6 do 9, pritisaka od 6 do 12 bar, temperatura od 300 do
400C, odnosno znatno manje nego kod dizel motora.
Neto pre SMT, u taki p, dolazi do paljenja gorive smee elektrinom varnicom (kod
oto motora), odnosno do ubrizgavanja goriva u zaareni i sabijeni vazduh (kod dizel
motora). Proces sagorevanja se obavlja u neposrednoj blizni SMT, pri emu pritisak
naglo raste po liniji p-z, dostiui u taki z maksimalnu vrednost (kod oto motora od
25 do 50 bar, a kod dizel motora od 50 do 90 bar). Sagorevanjem se oslobadja
znatna koliina toplote koja se predaje produktima sagorevanja tako da njihova
temperatura dostie i 2000C. Proces sagorevanja u motoru u zavisnosti od osobina
goriva i brzohodnosti motora traje od 0,01 do 0,001 sec. Zbog toga je i potrebno da
se omogui to bolja priprema gorive smee, njen to homogeniji i raspraeniji
sastav, kako bi se omoguilo da svaki molekul goriva dobije dovoljnu koliinu
vazduha, odnosno kiseonika za potpuno sagorevanje.
III takt-irenje ili ekspanzija
Ve je naglaeno da se proces sagorevanja zavrio u taki z, neto iza SMT, na
poetku takta irenja. Energetski optereeni produkti sagorevanja potiskuju klip
ispred sebe, pri emu dolazi do irenja produkata sagorevanja, poveanja njihove
zapremine i pada pritiska. Potiskivanjem klipa ostvaruje se rad koji se putem
motornog mehanizma predaje kolenastom vratilu i dalje potroaima. Ovo je jedini
radni takt koji omoguuje pokrivanje sopstvenih gubitaka motora tokom ostala tri
takta i predaju mehanike energije potroaima. Proces se odvija po liniji z-b, U toku
takta ekspanzije zatvorena su oba ventila.
IV takt-izduvavanje
Neto pre dolaska klipa u UMT otvara se izduvni ventil,te dolazi do pada pritiska
produkata sagorevanja, kako bi se oni odstranili pod to manjim pritiskom. U toku
takta izduvavanja klip se kree od UMT ka SMT potiskujui ispred sebe energetski
iskoriene produkte sagorevanja u izduvni vod, a zatim u spoljnu atmosferu. Na
dijagramu proces izduvavanja je predstavljen krivom b-r, sa pritiskom koji je neto
vii od atmosferskog (1,05 do 1,25 bar), te je za izduvavanje gasova potrebno utroiti
izvestan rad.
Pri daljem kretanju klipa zapoinje novi radni ciklus. Rad etvorotaktnog motora se
sastoji u periodinom ponavljanju radnih ciklusa koji se odvijaju na opisani nain.
26

OPIS RADA DVOTAKTNOG OTO I DIZEL MOTORA

Iz analize radnog ciklusa etvorotaktnog motora vidi se, da u njemu, pored taktova
sabijanja i irenja, koji su neophodni kod svakog toplotnog motora u kome se
ostvaruje kruni proces, postoje i taktovi usisavanja i izduvavanja, u toku kojih
toplotni motor radi pri niskim pritiscima u cilindru i igra ulogu pumpe. Na taj nain
etvorotaktni motor vie od polovine vremena trajanja radnog ciklusa, tj. vie od dva
takta ili jednog obrta kolenastog vratila, koristi za izmenu radne materije.
elja da se bolje iskoristi neophodno vreme za obavljanje radnog ciklusa i da se
eliminiu taktovi usisavanja i izduvavanja-pumpni taktovi, doprinela je razvoju
dvotaktnih motora. Kod dvotaktnih motora se radni ciklus obavi za dva takta-takt
sabijanja i takt irenja, odnosno za jedan obrt kolenastog vratila. Zbog toga je
potrebno obezbediti da se izmena radne materije moe da obavi za to krae vreme,
jer za nju nam stoji na raspoloenju samo oko 20 do 30% vremena trajanja radnog
ciklusa, odnosno zavrni deo takta irenja i poetni deo takta sabijanja. Da bi se taj
proces mogao u tako kratkom vremenu izvriti predvidja se predsabijanje radne
materije i posebni naini ispiranja, o emu e biti detaljnije diskutovano u kasnijim
poglavljima.
Na slici 10 data je ema dvotaktnog motora sa poprenim ispiranjem i predsabijanjem u
motorskoj kuici sa odgovarajuim p-v radnim dijagramom.

Slika 10. ema dvotaktnog motora sa indikatorskim dijagramom

I takt-sabijanje ili kompresija
Pri svom kretanju od UMT ka SMT, od trenutka kada su zatvoreni i izduvni i ulazni
kanal (taka a, u p-v dijagramu) klip svojom eonom stranom vri sabijanje radne
materije (gorive smee kod oto motora, a istog vazduha kod dizel motora), pri emu
se u motorskoj kuici stvara potpritisak koji omoguuje otvaranje automatskog ventila
i ulaz svee radne materije. Isto kao i kod etvorotaktnog motora, tako se i kod
dvotaktnih motora vodi rauna o maksimalnim vrednostima pritiska i temperature na
27

kraju procesa sabijanja, kako ne bi dolo do pojave detonacije (kod oto motora)
odnosno kako bi se obezbedilo sigurno samoupaljenje goriva (kod dizel motora). Takt
sabijanja ide po krivoj a-c. Neto pre SMT, isto kao i kod etvorotaktnih motora, u
taki p dolazi do paljenja gorive smee (kod oto motora), odnosno zapoinje proces
brizganja (kod dizel motora). Proces sagorevanja ide po krivoj p-z pri emu se u taki
z postie maksimalni pritisak i temperatura.
II takt-irenje ili ekspanzija
Klip se pod dejstvom energetski optereenih produkata sagorevanja kree od SMT
ka UMT, pri emu se dobija rad koji se putem motornog mehanizma prenosi
potroaima. Ovo je radni takt dvotaktnog motora, predstavljen linijom z-b". Dok se u
cilindru vri ekspanzija produkata sagorevanja, donjom stranom klipa se vri
sabijanje prethodno usisane svee radne materije u motorskoj kuici. Na taj nain se
vri predsabijanje svee radne materije, ime se omoguuje da se izvri brza izmena
radne materije.
Izmena radne materije se, kao to je naglaeno, vri u zavrnom delu takta irenja
(linija b"-b'-b) i poetnom delu takta sabijanja (linija b-a'-a), tako da isto sabijanje
traje od a do p, a isto irenje od z do b". Nailaskom klipa u poloaj b", on zapoinje
gornjom svojom ivicom da otvara izduvni kanal i produkti sagorevanja poinju da
izlaze iz cilindra motora. Iako je pritisak u taki b" dosta visok (3 do 5 bar), usled
malog protonog preseka i velikog priguivanja, pritisak ne pada naglo, sve dok se
ne povea protoni presek.
U taki b' zapoinje otvaranje ulaznog kanala. Dok smo u periodu b"-b' imali period
istog isticanja, otvaranjem ulaznog kanala nastaje period ispiranja tokom koga su
otvorena oba kanala (linija b'-b-a'). Ovo namee potrebu da ulazea svea radna
materija bude tako usmerena da se onemogui njeno meanje sa produktima
sagorevanja ili isticanje kroz otvoreni izlazni kanal. Zato se na elu klipa postavlja
deflektor ili se ulazni otvori postavljaju sa odgovarajuim nagibom. Pri ovome je
vano da se stvori takva struja svee radne materije koja bi kao neki "gasni klip"
potiskivala ispred sebe produkte sagorevanja i samim tim doprinela to boljem
ispiranju cilindra motora, a da se pri tome izgubi to manja koliina svee radne
materije, jer od toga u prvom redu zavise snaga i ekonominost dvotaktnih motora.
Pri dolasku klipa u taku a' zatvara se ulazni kanal, ali je jo uvek otvoren izlazni
kanal. Samim tim prestaje doticanje svee radne materije, ali sve do take a postoji
mogunost isticanja pomeanih produkata sagorevanja i svee radne materije. Taj
period se naziva periodom naknadnog isticanja i ima veliku vanost, jer omoguava
hladjenje termiki jako optereenih povrina kod dvotaktnih motora, ali negativno
utie na ekonominost rada.
Nakon take a klip e zapoeti proces sabijanja narednog radnog ciklusa. Rad
dvotaktnog motora se sastoji u periodinom ponavljanju radnih ciklusa za ije
obavljanje je, kao to se vidi, potrebno samo dva takta, odnosno jedan obrt
kolenastog vratila.
Rad motora po dvotaktnom ciklusu dovodi do znatnog poveanja njegove snage.
Uzimajui u obzir poveanje broja radnih ciklusa, mogli bi se oekivati da e se
snaga poveati za dva puta. Medjutim, zbog loije izmene radne materije i zbog
korienja jednog dela radnog takta za izmenu radne materije, litarska snaga je vea
za 50 do 60% od litarske snage etvorotaktnog motora, pri jednakim dimenzijama
cilindra i jednakim brojevima obrta razmatranih motora.
28

Karakteristike rada motora

Za ocenu rada motora primenjuju se odreeni tehno-ekonomski parametri. Oni
odreuju mogunosti motora u pogledu razvijanja snage, njegove efikasnosti i
ekonominosti pri razliitim uslovima rada.Postoje tri osnovne grupe parametara:

Indikatorski pokazatelji rada motora

Efektivni pokazatelji rada motora
Kompleksni pokazatelji rada motora

Indikatorski pokazatelji rada motora su:

Srednji indikatorski pritisak
Indikatorska snaga
Indikatorski stepen korisnosti
Specifina indikatorska potronja goriva
Efektivni pokazatelji rada motora su:
Srednji efektivni pritisak
Efektivna snaga
Efektivni stepen korisnosti
Specifina efektivna potronja goriva

Kompleksni pokazatelji rada motora su:

Litarska snaga
Klipna snaga
Specifina snaga
Specifina masa
Indikatorski pokazatelji rada motora
Srednji indikatorski pritisak je fiktivni pritisak konstante vrednosti koji bi delujui na
klip u toku jednog hoda, izvrio isti rad dobijen delovanjem promenljivih pritisaka u
toku odvijanja jednog ciklusa
Indikatorska snaga je snaga koju motor razvija u cilindrima motora kao rezultat
odvijanja radnih ciklusa
Specifina indikatorska potronja goriva predstavlja koliinu goriva u gramima
utroenu po jednom indikatorskom kWh. Karakteristika je ekonominosti odvijanja
radnog procesa
Indikatorski stepen iskorienja predstavlja odnos toplote ekvivalentne
indikatorskoj snazi prema toploti dovedene gorivom
Kod Otto motora
0.25-0.37
Kod Diesel motora 0.38-0.50
Efektivni pokazatelji rada motora
Efektivna snaga je snaga koja je raspoloiva na spojnici motora
Srednji efektivni pritisak je fiktivni pritisak konstantne vrednosti analogan srednjem
indikatorskom pritisku koji bi delujui na klip u toku jednog hoda radnog ciklusa
obavio efektivni rad ciklusa
Specifina efektivna potronja goriva predstavlja koliinu goriva koju motor troi
po jednim efektivnom kilovatasu
29

Efektivni stepen iskorienja predstavlja odnos toplote ekvivalentne efektivnoj

snazi prema koliini toplote dovedene gorivom
Indikatorska snaga koja se razvija u cilindrima motora delimino se troi na razne
gubitkre, pa je snaga na vratilu motora koja se predaje potroaima manja od
indikatorske za vrednost tih gubitaka.

Kompleksni pokazatelji rada motora

Litarska snaga predstavlja merilo iskorienja radnog prostora motora, odnosno
odnos efektivne snage motora i ukupne zapremine motora. Pokazatelj je efektivnosti
motora
Klipna snaga motora je odnos efektivne snage jednog cilindra i povrine klipa.
Pokazatelj je forsiranosti motora
Specifina snaga motora predsatvlja odnos efektivne snage i mase motora (vana
je kod avionskih motora)
Specifina masa motora predstavlja odnos mase motora i njegove efektivne snage

Konstrukcija motora
Glavni delovi motora, svrstavaju se u grupu nepokretnih i grupu pokretnih delova.
U nepokretne delove motora spadaju: cilindarski blok, glava i karter. Cilindarski
blok treba da je pogodan za montau, da dobro odvodi toplotu, da omoguava
jednostavnu regulaciju i kontrolu mehanizma koji se nalaze na motoru. Cilindarska
glava zatvara motor sa gornje strane. Njena konstrukcija zavisi od oblika komore
sagorevanja, broja i rasporeda: ventila, sveica ili brizgaa i sistema hlaenja. Karter
zatvara motor sa donje strane, slui kao rezevoar za ulje i titi mmotor od praine i
neistoa.
Pokretni delovi motora (motorni mehanizam) sastoje se od kolenastog vratila, klipa
i klipnjae. Ovi delovi pretvaraju tranlatorno kretanje klipa u rotaciono krivajnog
mehanizma.
Za normalan rad motora neophodni su sledei ureaji (sistemi):
Sistem za razvod radne materije koji omoguuje odstranjivanje produkata
sagorevanja i punjenje sveom radnom materijom
Sistem za napajanje motora koj slui za pripremu gorive smee i napajanje
oto motora, odnosno za dopremu goriva i vazhuha za cilindre dizel motora
Sistem za hlaenje koji slui za odvoenje toplote od zidova cilindra,
cilindarske glave i ostalih temiki optereenih mesta motora,
Sistem za paljenje (kod oto motora) koji obezbeuje sigurno i blagovremeno
paljanje smee,
Sistem za podmazivanje koji obezbeuje sigurno podmazivanje svih pokretnih
delova
Sistem startovanja motora
Pored navedenih postoje i drui sistemi (sistem za regulisanje snage i broja obrtaja,
sistem za prehranjivanje motora, sistem prenosa snage i reversa itd).
30

Na slikama 11 - 14 prikazani su detalji pokretni i nepokretni delovi motora, kao i

motori u celini.

1. cilindarska glava, 2.otvor za prolaz

rasfladnog fluida, 3. komora sagorevanja,
4. goli zavrtanj, 5. cilindarski blok,
6) cilindar, 7) sedite ventila, 8) otvori u
bloku za prolaz rashladnog fluida,
9) usisni i izduvni kanali, 10) ventilska
kuica, 11) otvor za bregasto vratilo,
12) cilindarska kouljica, 13) karter,
14) prednji poklopac bloka, 15) donji deo
kartera, 16) zaptivka, 17) kuite
zamajca, 18) zaptivka glave motora.

Slika 11. Blok, glava cilindra i karter. a), b) cilindarski blok linijskog motora, c)
cilindarski blok V motora.
1. spojnica za obrtanje ventila,
2. remenica ventilatora, 3. pogonski
zupanik zupastog razvoda, 4. vratilo,
5. aksijalni leaj, 6. posteljica poloaja
klipnjae, 7. klipnjaa, 8. navrtka sa
rascepkom, 9. zavrtanj klipnjae,
10. klizni leaj male pesnice klipnjae,
11. prstenasti osigura, 12. osovinica
klipa, 13. klip, 14. mazajui klipni prsten,
15. i 16. kompresioni klipni prstenovi,
17. kolenasto vratilo, 18. zamajac, 19.
zupasti venac za pokretanje motora,
20. posteljica oslonakog leaja, 21.
polutka osnovnog leaja, 22. polutka
leaja velike pesnice.

Slika 12. Detalji mehanizma motora.

31

Slika 13 Popreni presek dizel motora

Izduvna
grana

Motorna
konica

Ventilski sklop
Injektor

Blok motora
(glava motora)
Cilindar
Klip
Klipnjaa

Turbokompresor
Bregasto
vratilo sa
pratiocima
bregova

Prednja strana
motora prednji
razvod

Radilica
Slika 14 Popreni presek motora

32

Tendencije daljeg razvoja motora SUS

Savremene tendencije u razvoju dizel motora za potrebe rudarstva idu u dva pravca:
izgradnja to lakih motora sa vom snagom i izgradnja motora sa poveanim
stepenom zatite ivotne sredine (smanjena emisija tetnih gasova).
Lake konstrukcije motora postiu se primenom specijalnih materijala za izgradnju
elemenata motora. Takoe, konstruisani su novi oblici klipa i komore za sagorevanje
uz tenju za maksimalnim smanjenjem habajuih povrina. Posebna panja
posveuje se ubrizgavanju goriva. Pritisak ubrizgavanja kree se i do 2300 bari ime
se postie bolja disperzija goriva i potpunije sagorevanje, a time se i smanjuje emisija
tetnih gasova. Drugi vaan faktor je regulacija koliine i temperature vazduha. To
se postie ugradnjom turbokompresora i meuhladnjaka ime se omoguava
usisavanje optimalne koliine vazduha u svim reimima rada motora. Posebno mesto
u nadzoru i regulaciji rada motora ima elektronika. U motore se ugrauju senzori koji
permanentno prate stanje rada motora (temperatura, pritisak, usis goriva i vaduha,
emisija gasova i dr) a pomou elektronike vre se korekcije parametara rada motora
pri razliitim reimima rada.
Danas su najvei proizvoai motora Cummins, Caterpillar, Detroit Disel i dr.
Catelpillar je razvio motore za rudarsku opremu u serijama 3000, 3100, 3200, 3300,
3400 i 3500. U dozere Caterpillar ugrauje motore snage od 52 kW (70 HP) do 574
kW (770 HP), a u kamione od 194 kW (260 HP) do 1534 kW (2057 HP).

33

1. 2. ELEKTROMEHANIKO PRETVARANJE ENERGIJE

OSNOVNI PRINCIPI PRETVARANJA ENERGIJE

Ureaji za elektromehaniko pretvaranje energije predstavljaju vezu izmeu jednog

elektrinog i jednog mehanikog sistema. Stvaranjem sprege ta dva sistema mogue
je vriti pretvaranje energije iz jednog oblika u drugi.
Elektrini motori pretvaraju elektrinu energiju, dovedenu sa nekog izvora struje, u
mehaniku energiju (sl.15). Kao primer pretvaranja elektrine energije u mehaniki
rad moe posluiti upotreba elektine maine za pogon neke maine radilice u
rudniku (builice, izvozne maine, bageri, pumpe i slino).

Slika 15. Proces konverzije elektrine energije u mahaniku

Elektrinim generatorom pretvara se mehanika energija u elektrinu (sl.16). Na
primer, kada vodena turbina obre elektrinu mainu, tada se mehaniki rad vodene
turbine, pomou elektrine maine, pretvara u elektrinu energiju. Grupa maina iz
navedenog primera (vodena turbina - elektrini generator) naziva se hidrogenerator.
Na slian nain, pomou elektrinog generatora, pretvara se mehanika energija
parne trurbine u elektrinu. Parna turbina i elektrina maina, u ovom sluaju, ine
turbogenerator.

Slika 16. Proces konverzije mehanike energije u elektrinu

U veini sluajeva, u zavisnosti od naina pogona, ista maina moe da da se koristi
kao motor ili generator.
Sprega izmeu elektrinog i mehanikog sistema ostvaruje se pomou magnetnih i
elektrinih polja. Pretvaranje energije je reverzibilan proces i pored toga to se jedan
deo energije pretvara u toplotu u obliku gubitaka. Elektromehaniko pretvaranje
energije kod maine jss zasniva se na sledeim pojavama:
1) Na provodnik, kroz koji protie elektrina struja i koji se nalazi u magnetnom polju,
deluje mehanika sila. Izmeu elektrinih provodnika, kroz koje protie elektrina
struja, meusobno deluje mehanika sila. Postoji i reverzibilna pojava, odnosno, u
provodniku, koji se nalazi i kree u rezultantnom magnetnom polju, indukuje se
elektromotorna sila (ems);
2) Na feromagnetni materijal u magentnom polju deluje mehanika sila, koja tei da
ga dovede u pravac delovanja magentnog polja, odnosno na mesto najgueg
34

magnetnog polja. U sluaju da je magnetno polje stvoreno delovanjem namotaja kroz

koji protie struja, proces je reverzibilan, odnosno kretanjem feromagnetnog
materijala dolazi do promene fluksa kroz namotaj i u njemu se indukuje ems.
Postoji irok opseg snaga elektromotora, od dela vata, kod mikromotora u
regulacionim mehanizmima, do motora snage reda 50 MW koji se upotrebljavaju za
pogon pumpi i ventilatora. Za razliku od elektrinih generatora, snage vee od
1000 MW, koji se mogu videti u termoelektranama i drugim velikim industrijskim
pogonima, ureaji koji svoj rad zasnivaju na dielektrinom, piezoelektrinom i
magnetostrikcionom efektu ogranieni su na nivo snage od nekoliko vata.

ELEKTROMOTORNA SILA I OBRTNI MOMENAT

Prema Faradejevom zakonu elektromagnetne indukcije, u elektrinom provodniku

koji se nalazi u magnetnom polju promenjivog fluksa, indukuje se elektromotorna sila
(ems), iji se opti izraz moe napisati u oblicima:
e

d
d dx
d

v,
dt
dx dt
dx

gde je v - relativna brzina kretanja provodnika u magnetnom polju.

Ems u namotajima moe se indukovati kao rezultat mehanikog obrtanja namotaja u
magnetnom polju, ili mehanikim obrtanjem magnetnog polja pored nepokretnih
namotaja. U oba sluaja fluks se menja periodino, pa je takva i priroda indukovane
ems.
Promena fluksa u namotaju, kod obrtnih elektrinih maina, postie se relativnim
kretanjem obrtnog dela maine (rotora) u odnosu na nepokretni deo (stator). Jedan
od ova dva dela proizvodi osnovno magnetno polje i naziva se induktor. Drugi deo,
koji se naziva indukt, nosi provodnike u kojima se indukuje napon i nastaje struja, uz
nastanak magnetnog polja indukta.
Osnovni deo svakog namotaja je navojak, koji se sastoji od dva provodnika. Vei broj
navojaka ini sekciju, a vie sekcija, koje su tako povezane da se ems ili struje koje u
njima postoje sabiraju, ine namotaj indukta ili induktora.

Slika 17. Navojak bakarne ice, koji se obre u magnetnom polju stalnog magneta.
Neka se jedan navojak izolovane bakarne ice obre konstantnom ugaonom brzinom
, izmeu magnetnih polova N i S (sl.17). Obrtanjem navojka, njegove horizontalne
strane (a i b, na slici) seku linije magnetne indukcije i u njima se indukuje ems. Kako
se poloaj navojka, pri obrtanju, naizmenino menja u odnosu na magnetne polove N
35

i S, to se i smer i veliina ove indukovane ems stalno naizmenino menja.

Ako se sa m oznai maksimalna vrednost magnetnog fluksa, a sa - ugao za koji
se navojak obrne u nekom vremenu t. Kako je = t, jer je poloaj navojka u
magnetnom polju odreen ugaonom brzinom njegovog obrtanja, za indukovanu ems,
dobija se:
m cos .

I indukovana elektromotorna sila menjae se po sinusoidalnoj zavisnosti:

e Em sin t

Krajevi navojka spajaju se sa bakarnim prstenovima, koji su vrsto naglavljeni na

osovinu, ali su od nje izolovani. Pri obrtanju osovine, zajedno sa prstenovima i
navojkom, prstenovi klize po dvema ugljenim etkicama, preko kojih se vezuje
prijemnik i zatvara strujno kolo. U ovako dobijenom zatvorenom kolu pojavljuje se
naizmenina elektrina struja, ija je vremenska zavisnost:
i I m sin t .

MAGNETNO POLJE I OBRTNI MOMENAT

Da bi se razumele osobine, koje su zajednike za sve maine za elektromehaniko

pretvaranje energije, najbolje je posmatrati princip nastanka obrtnog momenta
maina. Pri analizi obrtnog momenta i principa delovanja magnetnog polja, nije vano
na koji su nain su oni nastali, jednosmernom ili naizmeninom strujom, odnosno o
kojoj vrsti obrtne maine je re.
Magnetno polje najlakse je opisati na primeru dva magneta (sl.18), od kojih je jedan
nepokretan a drugi ima mogunost obrtanja. Kao rezultat meusobnog privlaenja
raznoimenih polova i odbijanja istoimenih, dolazi do stvaranja momenta, koji tei da
poravna ose oba magneta.

Slika 18. Momenat u dvopolnoj obtrnoj maini.

Struje, koje postoje u namotajima maine, stvaraju magnetni fluks u vazdunom
zazoru izmeu statora i rotora i kroz gvoe statora i rotora zatvara se magnetno
kolo. Na ovaj nain, na statoru i na rotoru maine postoje magnetni polovi. Ose
magnetnih polja su kod maina za jednosmernu struju nepokretne u prostoru, a kod
maina za naizmeninu struju obru se konstantnom brzinom.

36

Slika 19. Ose magnetnih polja statora i rotora kod dvopolne maine.
Kako bi dolo do formiranja obrtnog momenta i elektromehanikog pretvaranja
energije, obrtne maine moraju imati jednak broj polova statora i rotora. U sluaju bilo
koje kombinacije razliitog broja polova statora i rotora, rezultujui moment maine
jednak je nuli.

KONSTRUKCIJA NAMOTAJA

Kod prvih konstrukcija elektrinih maina (Gramova maina za jednosmernu struju,

Teslina maina za naizmeninu struju) namotaji indukta bili su namotavani oko
prstenastog jezgra indukta (sl.20.a). Danas se provodnici indukta smetaju u
lebove, kao dvoslojni namotaji (sl.20.b), koji su meusobno odvojeni zubcima i
paralelno postavljni prema osi obrtanja. Ove dve konstrukcije namotaja identine su u
pogledu indukovane ems i momenta. Osnovni razlog korienja indukta sa lebovima
je injenica da u tom sluaju mehanika sila ne deluje direktno na provodnike ve na
zupce.

Slika 20. Namoti indukta: a) namotani oko prstenastog jezgra, b) u lebovima.

Samo kod nekih vrsta manjih maina, polovi induktora se izrauju kao permanentni
magneti. Kod veih maina, polovi induktora su po pravilu elektromagneti sa
odgovarajuim pobudnim namotajima, ime se omoguuje dobijanje jakog
magnetnog polja u zazoru. Maina moe imati proizvoljan broj pari polova p.

PREGLED ELEKTRINIH MAINA

Pobudni namotaj moe biti: sa neistaknutim polovima (rasporeen u lebove) ili sa

istaknutim polovima (koncentrisan i potpuno obuhvata magnetni pol).
Struja pobude, u zavisnosti od vrste obrtne meine, moe biti: jednosmerna i
naizmenina (jednofazna ili viefazna).
Prema vrsti struje indukta i induktora, elektrine obrtne maine dele se na sledei
nain:
37

Maine jss

Sinhrone maine

Asinhrone maine

Pobudna
struja

jednosmerna

jednosmerna

naizmenina
(jednofazna ili trofazna)

Struja
indukta

naizmenina
(u induktu)

naizmenina
(jednofazna ili trofazna)

naizmenina
(jednofazna ili trofazna)

Kod maina jednosmerne struje magnetni fluks se proizvodi konstantnom

jednosmernom strujom i one daju ili primaju struju preko kolektora (komutatora).
Posebnu prednost imaju kao pogonske maine vozila, ili u sluaju kada je potrebna
jednostavna regulacija broja obrtaja. esto nalaze primenu i za punjenje akumulatora.
Princip funkcionisanja maina naizmenine struje zavisi od vrste struje. Sinhrone
maine rade sa konstantnim magnetnim fluksom i elektrina energija se prenosi u
obliku monofazne ili trofazne struje. Monofazne maine imaju samo jedan namotaj,
dok trofazne maine imaju tri razliita namotaja, po jedan za svaku fazu, koji su
smeteni na rotoru. Maine imaju klizne prstenove preko kojih se rotorskim
namotajima dovodi struja magnetizacije. Sinhrone maine nalaze primenu kao
generatori, na primer turbogeneratori, u pumpnim stanicama ili u valjaonicama, gde
je potreban veliki obrtni momenat.
Kod asinhronih maina magnetno polje se stvara superpozicijom vie naizmeninih
magnetnih polja. Obrtno magnetno polje nastaje kao rezultat fazno pomerenih
namotaja. Namotaji su postavljeni po grupama, ije je napajanje pomereno u fazi i
koje se magnetiu jedna za drugom. Veza sa mreom napajanja ostvaruje se preko
kliznih prstenova. Ovakvi asinhroni motori koriste se kao servo-motori i kada je
potrebno postii kontinualnu regulaciju broja obrtaja. Jedna vrsta ovih maina su
kratkospojeni asinhroni motori.
1.2.1. MAINE JEDNOSMERNE STRUJE
Prednosti jednosmerne struje u odnosu na naizmeninu, sastoje se u tome to se
ona moe primeniti, osim za osvetljenje, grejanje, motorni pogon i slino, moe
upotrebiti i tamo gde naizmenina struje ne moe: za punjenje akumulatora, vrenje
elektrolize i slino. Maine jednosmerne struje, ili dinamo maine, dele se na dve
grupe: generatori i motori jednosmerne struje.

Slika 21. Motor jednosmerne struje.

Prvu mainu, odnosno prvi elektrini generator u kome se indukovala naizmenina struja
i usmeravala u jednosmernu, sagradio je belgijski radnik Gram 1870. godine. Pre pojave
elektrinih maina, korieni su hemijski izvori elektrine energije kao izvori jednosmerne
struje. Razvoj u konstrukciji maina za jednosmernu struju, doveo je do toga da su one
postale najee reenje u elektrinim postrojenjima i pogonima.
38

Motori jednosmerne struje, vee cene, sloenijeg i skupljeg odravanja, manje

pouzdanosti i kraeg veka trajanja, danas su u velikoj meri potisnuti od strane
jeftinijih, jednostavnih i robustnih elektrinih motora za naizmeninu struju, kojima se
upravlja mikroprocesorima i koji se napajaju energetskom elektronikom.
Generatori jednosmerne struje danas su u veini primena potisnuti poluprovodnikim
ispravljaima. Meutim, generator jednosmerne struje sa nezavisnom pobudom,
zbog svojih veoma dobrih karakteristika se esto koristi kao konica u laboratorijama
za ispitivanje elektrinih maina.

OSNOVNI DELOVI

Kao i kod ostalih obrtnih elektrinih maina, osnovni delovi maine jednosmerne struje
su: nepokretni deo (stator) i obrtni deo (rotor). Stator, koji je ovde induktor, sastavljen je
od jarma u obliku upljeg valjka od masivnog gvoa. Na unutranjoj periferiji statora
privrena su 2p istaknuta pola (na sl.22 predstavljena je pojednostavljena slika sa
samo jednim parom polova) koji su obino sloeni od limova odreene debljine. Na
polovima statora smeten je koncentrisan pobudni namotaj (induktor), povezan izmeu
polova na odreeni nain i izveden na dva prikljuna kraja.

Slika 22. Presek dvopolne maine jednosmerne struje.

Rotor, indukt kod maina jednosmerne struje, cilindrinog je oblika, sastavljen je od
tankih feromagnetskih limova i ravnomerno je oljebljen po svom obimu. Dinamo
limovi, od kojih je izraen indukt, debljine su 0.3 do 0.5 mm, izolovani su lakom,
hartijom ili slojem oksida, u cilju smanjenja vrtlonih struja, koje nepotrebno
zagrevaju indukt. Paket limova rotora vrsto je spojen sa osovinom maine. U cilju
hlaenja indukta, u njemu se izrauju i kanali za hlaenje, u pravcu osovine, a na
rotoru se esto nalazi i ventilator, koji se obre zajedno sa njim i pospeuje strujanje
vazduha kroz kanale za hlaenje. Namotaj indukta ine izolovani bakarni provodnici,
koji su, kod savremenih maina jednosmerne struje, postavljeni u lebove rotora, u
dva sloja, paralelno osi obrtanja. Bez obzira na svoju vrstu, namotaj indukta je uvek
raspodeljenog tipa i sastavljen iz veeg broja na red vezanih sekcija (navojnih
delova). Provodnici mogu biti krunog (ini) ili pravougaonog preseka (tapni).
Kako se rotor obre izmeu magnetnih polova statora, izmeu ova dva dela postoji
vazduni prostor debljine reda nekoliko milimetara, koji se naziva meugvoe
(vazduni procep, zazor).
Komutator (kolektor) je sastavljen od bakarnih segmenata (lamela), koji su izolovani
meusobno i u odnosu na osovinu. Postavljen je sa jedne strane rotora i obre se
zajedno sa njim. Na povrinu komutatora nalee izvestan broj etkica, koje su
39

mehaniki su uvrene za stator, nepomine su i spojene sa dva prikljuna kraja na

statoru. etkice su smetene na simetrali izmeu polova, u tzv. neutralnoj zoni.
Segmenti komutatora su u elektrinoj vezi sa namotajem indukta, tako to je svaki
segment spojen sa istim tolikim brojem taaka namotaja indukta.

PRINCIP RADA MAINE JEDNOSMERNE STRUJE

Princip rada maine jednosmerne struje mogue je objasniti na primeru generatora

jednosmerne struje sa jednim parom polova. Proticanjem jednosmerne struje kroz
provodnike namotaja statora, stvara se stalno magnetno polje pobude. Ova struja,
zbog toga se naziva pobudnom strujom ili strujom ekscitacije. Ako se pomou neke
pogonske maine rotor obre konstantnom brzinom, provodnici indukta presecaju
magnetno polje statora i, kada kroz njih protie struja, ostvaruju elektrodinamiku
vezu izmeu statora i rotora i time stvaraju uslove za rad maine.

Slika 23. Princip rada generatora jss.

U namotaju indukta indukuje se periodina ems i njena uestanost je srazmerna
brzini obrtanja rotora. Struja koja protie kroz namotaj indukta, takoe je
naizmeninog karaktera i ona se pomou komutatora usmerava u jednosmernu
struju. Usmeravanje se postie tako to se indukovana struja promenjivog smera
prekida u onim trenucima kada je jaina struje jednaka nuli, odnosno kada
naizmenina struja tei da promeni smer i, odgovarajuom promenom veze, struja
se primorava da tee u istom prvobitnom smeru.
Ovo prekidanje i promena smera struje indukta moe se objasniti na primeru jednog
navojka u magnetnom polju statora (sl.23), pri emu se komutator sastoji iz dva,
meusobno izolovana, bakarna poluprstena, na koje su vezani krajevi navojka.
Komutator je uvren za osovinu generatora i obre se kao i rotor, dok etkice, za
koje su vezani krajevi spoljnog kola, stoje mirno naleui na lamele kolektora.
Ako se strana a navojka nalazi pod severnim polom N (kao na sl.23) i obre se u
naznaenom smeru, indukovana struja u njoj ima smer naznaen na slici. Ako se
navojak obrne za ugao od 90 i ravan navojka postane normalna na osu magnetnih
polova N i S, struja u strani a bie jednaka nuli, jer se navojak nalazi u neutralnoj
ravni magneta. Pri daljem obrtanju navojka u istom smeru, u strani a navojka
pojavie se struja suprotnog smera od prvobitnog. Poto se obrtanjem navojka, obre
i komutator, u istom smeru, za ugao obrtanja vei od 90 od poloaja na slici, lamela
1 komutatora koja je bila u dodiru sa minus etkicom, doi e pod plus etkicu.
Analogno vai i za stranu b navojka.
40

Na ovaj nain, iz plus etkice e uvek izlaziti struja istog smera u spoljnje kolo, zbog
ega ova etkica predstavlja pozitivan pol generatora, a minus etkica - negativan pol
generatora. U spoljenjem kolu dobie se jednosmerna pulsirajua struja, iji je
vremenski dijagram prikazan na sl.24.b.

Slika 24. Dobijanje pulsirajue struje u navojku indukta.

Ovako dobijena pulsirajua struja, koja potie samo od jednog navojka, nije pogodna
za upotrebu, zbog svoje nejednolikosti. Meutim, na rotoru generatora nalazi se vei
broj navojaka, koji se meusobno pomereni jedni u odnosu na druge za neki mali
ugao i obrtanjem obrtanjem rotora u magnetnom polju statora, indukovane struje u
njima imaju fazno kanjenje, srazmerno rastojanju provodnika po obimu indukta.

Slika 25. Dobijanje rezultujue usmerene struje (b)

kao rezultat tri fazno pomerene struje (a).
Rezultujua jednosmerna usmerena struja, u sppljnjem delu kola, u sluaju veeg
broja navojaka znatno je ravnijeg oblika (sl.25).

POBUIVANJE MAINE JEDNOSMERNE STRUJE

Prema nainu pobuivanja, odnosno spajanja namotaja induktora u odnosu na

namotaj indukta, razliku se :
nezavisna,
otona (paralelna),
redna (serijska) i
sloena pobuda.
41

Kod nezavisne pobude (sl.26.a), namotaj induktora (pobude) spojen je na poseban

spoljnji izvor napona (na primer na akumulatorsku bateriju) potpuno nezavisno od
prilika u maini. Pobudni namotaj je dimenzionisan prema tom spoljnjem naponu.
Vrednost pobudne struje moe se podeavati, nezavisno od maine, ako u strujnom
kolu pobude postoji promenljivi otpornik. Ovo je danas najee reenje, a
jednosmerni pobudni napon se dobija iz naizmenine trofazne mree, preko
ispravljaa.
Otona, ili paralelna pobuda (sl.26.b) je ona kod koje je pobudni namotaj spojen
paralelno na namotaj indukta. Pobudna struja kree se u granicama 1% struje
indukta (kod manjih maina) do 5% struje indukta (kod maina veih snaga). Poto je
struja magneenja mala, da bi se postigla dovoljna magnetopobudna sila, otoni
namotaj ima veliki broj navojaka. Otpor paralelnog namota je velik.
Kod redne, ili serijske pobude (sl.26.c), pobudni namotaj je spojen na red sa
namotajem indukta. Kako je struja indukta velika, broj navojaka namotaja redne
pobude ne mora biti veliki da bi se postigla odgovarajua magnetopobudna sila.
Otpor rednog namotaja treba da je to manji, kako bi pad napona na njemu bio to
manji.
Sloena pobuda (sl.26.d) podrazumeva postojanje jednog glavnog, nezavisnog ili
paralelnog namotaja, kao i jednog pomonog, rednog pobudnog namotaja. U kojo
meri maina ima karakteristike jedne ili druge pobude, zavisi od njihovog uea u
ukupnoj magnetopobudnoj sili. U zavisnosti od toga da li su glavni i pomoni pobudni
namotaj izvedeni tako da im se fluksevi potpomau ili suprotstavljaju, razlikuju se
aditivna i diferencijalna sloena pobuda.

Slika 26. Vrste maina jednosmerne struje prema pobudi.

U upotrebi su sledee oznake za krajeve pojedinih namotaja:
Namotaj
Indukt

Stara
oznaka
A, B

Nova
oznaka
A1, A2

I, K

F1, F2

E, F

D1, D2

Nezavisna pobuda
Redno vezan pobudni
namotaj
Otono vezan pobudni
namotaj
Pomoni polovi

C, D

E1, E2

G, H

B1, B2

Kompenzacija

G, H

C1, C2

42

1.2.2. MOTORI JEDNOSMERNE STRUJE

REAKCIJA INDUKTA

Kod optereene maine jss kroz namotaj indukta protie struja, stvarajui izvesno
magnetno polje indukta, kojim se slabi i izvija magnetno polje induktora, koje potie
od struje u pobudnom namotaju maine. Ova pojava naziva se magnetopobudna sila
indukta, ili reakcija indukta.

Slika 27.Reakcija indukta: a) polje pobude, b) reakcija indukta,

c) rezultujue polje.
Rezultujui msgnetni fluks, koji se dobija superpozicijom flukseva induktora i indukta
(sl.27), ima poveanu raspodelu pod jednim krajem polnog nastavka i smanjenu pod
drugim krajem.
Izoblienje krive polja dovodi do sledeih nepovoljnih pojava:
zbog smanjenja rezultujueg fluksa dolazi do gubitka na elektromotornoj sili,
kao rezultat pomeranja neutralne ose, do promene smera struje dolazi u
nepovoljnom naponskom stanju navojnog dela, to nepovoljno utie na komutaciju,
zbog ega dolazi do pretarong varnienja,
poveanje magnetne indukcije dovodi do poveanja gubitaka u gvou i do
poveanja napona meu susednim lamelama.
U cilju poboljanja komutacije, odnosno otklanjanja tekoa koje nastaju usled
reakcije indukta koriste se pomona sredstva, kao to su: pomeranje etkica (danas
skoro potpuno naputena metoda), postavljanje pomonih magnetnih polova (za
ponitenje poprenog magnetnog polja i kompenzaciju tetnog dejstva varnienja) i
kompenzacionih i kompaundnih namotaja (za ponitenje uzdunog magnetnog polja
reakcije indutka, najbolje, ali najskuplje reenje).

43

Slika 28. Raspored glavnih i pomonih magnetnih polova u maini jss.

KARAKTERISTIKE MOTORA JEDNOSMERNE STRUJE

U reimu motora, ems indukta dri ravnoteu naponu napajanja:

U Ea Ra I a .

Poto je smer indukovane ems suprotan smeru napona na krajevima motora, ova
indukovana ems u motoru jednosmerne struje naziva se protiv (kontra)
elektromotorna sila.
Redni motor jednosmerne struje naziva se tako, jer su mu namotaj indukta (rotora) i
namotaj induktora (magnetnih polova) vezani na red. Ukupna struja Ia, koja protie
kroz namotaj rotora rednog motora, protie takoe i kroz namotaj induktora (sl.28).
Poto kroz namotaj induktora rednog motora protie velika jaina struje, to ovaj
namotaj ima mali broj navojaka, veeg preseka, to je dovoljno za razvijanje
potrebnog magnetnog polja. Na sl.29 namotaj induktora oznaen je sa rm, a sa Rw je
obeleen pokretaki otpornik, iji otpor je mogue menjati.

Slika 29 . ema rednog motora jednosmerne struje.

Redni motor je motor sa jako promenjivom brzinom obrtanja. Sa sl.30.a) vidi se da
zavisnost brzine obrtanja motora od struje optereenja n = f (Ia) predstavlja hiperbolu.
U praznom hodu brzina mu je ograniena jedino gubicima i nedozvoljeno je velika,
zbog ega se ne sme putati u rad neoptereen. Sa poveanjem optereenja, brzina
opada. Redni motori se odlikuju veoma promenjivom brzinom, kao i sposobnou da
delovanje momenta pri preoptereenjima ublae znatnim smanjenjem brzine.

44

Slika 30 . a) Zavisnost n f ( I a ) i b) mehanika karakteristika rednog motora.

Mehanika karakteristika motora pokazuje zavisnost promene momenta sa brzinom,
odnosno M = f (n). Kao to se vidi sa dijagrama (sl.30.b) redni motor jednosmerne
struje ima veliki pokretni momenat, to u velikoj meri odreuje njegovu primenu.
Prema tome, primena rednog motora naroito je pogodna za pogone u kojima je
potreban veliki momenat pokretanja, a pri veim optereenjima manja brzina motora.
Upotrebljava se u elektrinoj vui, za pogon dizalica, elektrinih lokomotiva, tramvaja,
prenosnica i slino. Na primer, kod dizalica, velika brzina odgovara malim teretima
zbog poveanja produkcije, a mala brzina pri velikim teretima - zbog potrebne
preciznosti rukovanja. U eleznikoj vui pri prelasku i na usponima trai se mala
brzina, a na ravnoj trasi, kada momenat opadne, potrebna je vea brzina. Takoe,
redni namotaj induktora napravljen je od ice veeg preseka u odnosu na otoni
motor i samim tim je izdrljiviji u mehanikom pogledu.
Otoni motor jednosmerne struje ima pobudni namotaj induktora vezan paralelno
(otono) sa namotajem rotora (sl.31). Poto pobudna struja i, koja protie kroz
pobudni namotaj ne daje direktno nikakav rad, ve samo poveava gubitke snage
motora, to ona treba da je to manje veliine, svega oko 5% od ukupne jaine struje
otonog motora. Pobudni namotaj kod otonih motora izrauje se sa velikim brojem
navojaka, tanjeg preseka.

Slika 31 . ema otonog motora jednosmerne struje.

Broj obrtaja motora sa otonom pobudom menja se od praznog hoda do punog
optereenja samo za nekoliko procenata i moe se smatrati da otoni motor pri
raznim optereenjima ima stalan broj obrtaja. Otoni motor je po osobinama slian
asinhronom motoru. Njegova osnovna prednost u odnosu na asinhroni motor je to
mu se brzina moe jednostavno menjati, pomou promene otpora pobudnog
namotaja, u granicama 1:4, to znai da se na ekonomian nain moe postii 4 puta
vei broj obrtaja od nominalnog.
45

Slika 32 . a) Zavisnost n f ( I a ) i b) mehanika karakteristika otonog motora.

Mehanika karakteristika otonog motora predstavlja linearnu zavisnost sa velikim
negativnim nagibom. Pokretni momenat otonog motora manji je u odnosu na motor
sa rednom pobudom.
Sloeni motor jednosmerne struje, koji se takoe i naziva i kompaund motor, ima
dva pobudna namotaja induktora, od kojih je jedan vezan otono rm1, a drugi redno
rm2, sa namotajem rotora (sl.33). Sa Rw oznaen je kombinovani pokretaki i pobudni
otpornik.

Slika 33 . ema sloenog motora jednosmerne struje.

Od ova dva pobudna namotaja sloenog motora, obino otoni namotaj stvara jai
magnetni fluks, nego redni namotaj. Redni pobudni namotaj sloenog motora moe
se vezati tako da pomae otonom pobudnom namotaju i takav motor naziv se
aditivni sloeni motot. Ukoliko struja u rednom namotaju tee u suprotnom smeru od
struje u otonom pobudnom namotaju, motor se naziva diferencijalni sloeni motor.
Karakteristike sloenog motora jss obuhvataju celo podruje izmeu karakteristika
rednih i otonih motora jss. Diferencijalni sloeni motor moe se pogodno upotrebiti u
onim pogonima u kojima se trai motor, iji se broj obrtaja poveava sa porastom
optereenja. Aditivni sloeni motor upotrebljava se mnogo vie i on ima sledee
karakteristike:
sa promenom optereenja, broj obrtaja aditivnog motora vie se menja nego kod
otonog, a manje nego kod rednog motora,
obrtni momenat pri pokretanju aditivnog motora vei je nego kod otonog motora, a
manji nego kod rednog motora,
aditivni sloeni motor moe se podesiti tako, da mu se sa porastom optereenja
smanjuje broj obrtaja, koliko je potrebno i korisno za pogon, to je od znaaja za
maine radilice sa velikim zamajnim masama.
46

Slika 34. Karkateristika n f ( I a ) motora jednosmerne struje.

Aditivni motor jss upotrebljava se u onim sluajevima kada se optereenje naglo i
jako menja, to je najee sluaj u pogonima. Ovaj motor pogodno je koristiti kod
pogona gde se zahteva da motor u poetku ima veliki obrtni momenat, a dalje da radi
sa stalnim brojem obrtaja. Primena aditivnog sloenog motora jednosmerne struje
naroito je pogodna za maine radilice sa velikim zamajcem, kao to su: prese,
valjaonike maine, teke maine alatljike, velike tancne, izvozne maine u
rudnicima i slino.

Slika 35. Mehanika karkateristika motora jednosmerne struje.

KARAKTERISTINA RADNA STANJA MOTORA JSS

Osim rada pri nominalnom optereenju, za sve motore jednosmerne struje

karakteristina su sledea njihova radna stanja:
a) pokretanje motora,
b) regulisanje brzine,
c) promena smera obrtanja,
d) koenje.
Pokretanje motora jednosmerne struje predstavlja poseban problem, s obzirom da
je polazna struja motora nedozvoljeno velika u veini sluajeva. Za pokretanje
motora koriste se specijalni otpornici, prikljueni na red sa namotajem indukta i koji
se ukljuuju samo pri pokretanju motora, zbog ega se nazivaju pokretaki otpornici,
47

ili anlaseri (RW na emama motora). im motor pone da se obre, struja induktora
se smanjuje, te se postepeno moe smanjivati i otpor pokretakog otpornika. Kada
motor dostigne puni (nominalni) broj obrtaja, otpor pokretakog otpornika se sasvim
iskljuuje i motor dalje radi dalje njega.
Krajevi namotaja pokretakog otpornika oznaavaju se sa R, L. Pokretaki otpornik
R, L i pobudni otpornik RM esto se ugrauju u jedan aparat, iji krajevi nose oznake
L, R, M. Ukoliko pokretaki otpornik slue i za regulisanje brzine, on se mora tako
dimenzionisani da trajno izdri struju optereenja motora. Ako slue samo za
pokretanje, pokretaki otpornici su dimenzionisani za kratkotrajni rad i kao takvi su
znatno jeftiniji.
Redni motori su pogodniji u odnosu na otone kada se putanje u rad vri pri tekim
uslovima, na primer kada je potrebno da motor razvije vee polazne momente pri
istoj struji (kranovi, dizalice, elektrina vozila), kao i tamo gde je potrebno jako veliko
preotereenje motora.
Otoni motor se moe putati u rad neoptereen, jer i pri najmanjim optereenjima
njegov magnetni fluks ostaje stalan
Aditivni sloeni motor sme se putati u rad neoptereen, jer mu je broj obrtaja
ogranien magnetnim fluksom, koji potie od otonog pobudnog namotaja, te nema
opasnosti od dobijanja prekomerno velikog broja obrtaja.
Regulisanje brzine broja obrtaja motora jednosmerne struje moe se ostvariti:
promenom struje pobude Ia (pomou otpornika u kolu pobude, ovaj nain
regulisanja je ekonomian sve do odnosa broja obrtaja nmax : nmin = 4 : 1 i predstavlja
glavnu osobinu otonih i motora jednosmerne struje sa sloenom pobudom),
promenom napona napajanja U (regulisanje brzine u irokom opsegu, danas se
ostvaruje pogonom sa tiristorskim konvertorom, pri emu sa automatskim
elektronskim podeavanjem izlaznog napona) i
promenom otpora u kolu indukta Ra (ukljuenjem otpora u glavno kolo indukta,
predstavlja sloen nain regulacije zbog izrade ovih otpornika, a i gubici snage pri
regulisanju na ovaj nain su veliki).
Smer obrtanja motora jednosmerne struje zavisi od smera magnetnog polja i smera
struje u namotaju rotora. Ako se jedan od ova dva smera promeni, promenie se i
smer obrtanja motora. Ako se oba smera promene, nee se promeniti smer obrtanja
motora.
Smer magnetnog polja zavisi od smera pobudne struje, koja protie kroz pobudni
namotaj induktora. Prema tome, smer obrtanja motora jednosmerne struje moe se
promeniti ili kada se promeni smer struje u namotaju rotora, ili kada se promeni smer
pobudne struje, oko magnetnih polova.
Ako je potrebno esto menjati smer obrtanja motora, tada se to uvek obavlja
promenom smera struje u namotaju rotora, jer se time automatski menja i smer struje
u namotaju oko pomonih magnetnih polova. U praksi, kao normalan smer obrtanja
motora sa kainikom usvaja se smer obrtanja kainika udesno, ako se kainik
posmatra sa spoljne strane u pravcu vratila motora.
Na sl.22 prikazane su eme veza rednog motora sa pomonim polovima (NPP) za
desni (a) i levi (b) hod. Razlika u emama je u spajanju stega (klema) A, E i H na
prikljunoj ploici motora. Ako treba ee menjati smer obrtanja motora,
prevezivanje motora vri se naroitim prebacivaem.
48

Slika 36. Veze rednog motora za desni i levi hod.

Koenje motora predstavlja poseban reim rada u kojem motor radi u ulozi
generatora, koji mehaniku energiju koenja pretvara u elektrinu. Ova elektrina
energija moe se utroiti u nekom otporniku (otporno koenje) ili vratiti u mreu na
koju je motor prikljuen (rekuperativno koenje).
Zaustavljanje motora jednosmerne struje moe se ostvariti na etiri naina:
a) Iskljuivanjem napajanja - motor se zaustavlja kao rezultat delovanja sile trenja;
b) Generatorskim koenjem - poveanjem pobudne struje, povea se ems Ea i kada
ona postane vea od napona na krajevima namotaja rotora U, struja kroz
namotaje menja smer i motor postaje generator, a momenat je koni;
c) Koenje kontravezom - vri se promenom smera pobudne struje (i ovde obrtni
momenat menja smer);
d) Elektrodinamiko koenje - ostvaruje se tako to se motor iskljui sa mree, u kolo
rotora dodaje se otpornik, a pobuda ne menja smer. Na ovaj nain, u kolu postoji
samo ems, suprotnog smera od napona, kroz kolo tee struja u suprotnom smeru,
momenat menje smer i postaje koni.

49

ASINHRONI MOTORI
Princip rada

Slika 37.
Ako se obre permanentni magnet NS, obrtae se i bakarna ploa, koja se nalazi
ispod njegovih polova. Obrtanje ploe i magneta bie u istom smeru. Ovu pojavu
otkrio je fiziar Arago i nazvao rotacioni magnetiam". Ona se objanjava na sledei
nain: Sa magnetom obru se i njegove linije magnetne indukcije, koje seku bakarnu
plou i u njoj indukuju struje. Njihove putanje su krune, jer je ploa masivan
provodnik. Na provodnik u kome tee struja deluje elektromagnetna sila, kada se on
nalazi u magnetnom polju.
Kad bakarna ploa pone da se obre, relativna brzina obrtanja magneta prema ploi
je umanjena, a i brzina kojom linije magnetne indukcije seku plou. Usled toga se
smanjuju i indukovane struje. Ako bi se izjednaile brzine obrtanja ploe i magneta,
linije magnetne indukcije ne bi sekle bakarnu plou, pa se u njoj ne bi indukovale
struje, nestala bi elektromagnetna sila, pa bi ploa poela da se zaustavlja. Ali sa
zaustavljanjem, plou bi linije magnetne indukcije sekle sa veom brzinom, te bi se
opet indukovale struje.
Krajnji rezultat je da se brzina obrtanja ploe veoma pribliava brzini obrtanja
magneta, ali je uvek manja od nje. Ploa i magnet ne obru se sinhrono (u taktu), ve
asinhrono.
Aragova sprava nije elektromotor, jer se magnet mora na neki nain obrtati. Nikola
Tesla je uspeo da obrtno magnetno polje dobije bez obrtanja magneta, pomou
nepominih kalemova kroz koje su proticale naizmenine struje, meusobno fazno
pomerene. Ovaj veliki pronalazak nazvan je asinhroni ili indukcioni motor.

Slika 38. Teslin Elektro-motor (indukcioni motor)

50

Stvaranje obrtnog magntnog polja

Obrtno magnetno polje stvoreno dvofaznom strujom

Slika 39.

Za stvaranje obrtnog magnetnog polja

potrebne su najmanje dve naizmenine struje
fazno pomerene jedna prema drugoj. Ako se
posmatra stator asinhronog motora sa
najjednostavnijim dvofaznim namotajem, svaki
fazni namotaj ima samo jedan zavojak
(odnosno po dva aktivna provodnika u
ljebovima statora). Sa U i X ozaeni su
poetak i kraj prvog faznog namotaja, a sa V i
Y isto za drugi fazni namotaj. U i V su poeci,
a X i Y zavreci faznih namotaja. Na dijagramu
su struje u namotajima, koje se fazno razlikuju
za 90.

Slika 40.
Magnetni polovi N i S obrtnog magnetnog polja obru se zbog promena smerova
struja u faznim namotajima UX i VY. Namotaj statora tako je rasporeen, da obrtno
polje ima dva magnetna pola (severni N - mesto odakle izlaze linije magnetne
indukcije i juni S - gde linije indukcije ulaze). Takvo dvopolno obrtno magnetno polje
dobija se, ako su provodnici faznog namotaja UX i namotaja VY na meusobnoj
udaljenosti od 1/2 unutranjeg obima statora.
Polje naini jedan obrt za vreme jedne periode. Za vreme od 50 perioda u sekundi,
obrtno magnetno polje obrnue se 50 puta u sekundi, ili 60 50 = 3000 puta u
minutu.
51

Namotaj na statoru moe biti i tako rasporeen, da obrtno polje ima etiri magnetna
pola. Takvo etvoropolno obrtno magnetno polje dobija se, ako fazni namotaj UX ima
4 provodnika koji su udaljeni jedan od drugog za 1/4 unutranjeg obima statora. Isto
vai i za provodnike faznog namotaja VY.

Slika 41.
Struje kroz ove fazne namotaje iste su kao i u prethodnom sluaju.
Ako se hoe da dobije estopolno obrtno magnetno polje, provodnici svakog faznog
namotaja treba da su udaljeni za 1/6 unutranjeg obima statora, a kod osmopolnog
obrtnog polja za 1/8 i tako dalje. etvoropolno magnetno polje naini za vreme jedne
periode 1/2 obrta, ili za frekvenciju od 50 per/sek obrnue se 25 puta u sekundi, ili 60
25 = 1500 puta u minutu. Uopte, broj obrta obrtnog magnetnog polja zavisi od
frekvencije f (broj perioda u sekundi) i od broja pari p magnetnih polova. Ako se sa n1
obelei broj obrta obrtnog magnetnog polja u minutu tada je:

n1

60 f
p

Ovaj broj obrta naziva se sinhroni broj obrta obrtnog polja.

Obrtno magnetno polje stvoreno trofaznom strujom
Trofazne struje stvaraju, po intenzitetu, ravnomernije obrtno magnetno polje od
dvofaznih struja. Stator ima tri fazna namotaja UX, VY i WZ. U ovom primeru svaki
od njih ima po 4 provodnika, tako da se dobija etvoropolno obrtno magnetno polje.

52

Slika 42.
Na dijagramu su struje u namotajima, koje se fazno razlikuju za 120.

Slika 43.

53

Osnovni delovi asinhronog motora

Asinhroni motor se sastoji iz dva glavna dela: statora i rotora. Stator je izraen u vidu
upljeg valjka, na ijem se unutranjem obimu nalaze ljebovi u kojima je smeten
namotaj statora. Kroz ove namotaje protiu viefazne struje, koje stvaraju obrtno polje.

Slika 44.
Rotor je kao puni valjak smeten u upljinu statora. Na spoljnoj povrini rotora nalaze
se ljebovi u koje se smeta namotaj rotora. Pod dejstvom obrtnog magnetnog polja
u provodnicima namotaja rotora indukuje se struja, na njih deluju elektromagnetne
sile, pa se rotor obre u istom smeru kao i obrtno magnetno polje.

Slika 45.
54

TROFAZNI ASINHRONI MOTOR SA KRATKOSPOJENIM ROTOROM

Trofazni asinhroni motor sa kratko spojenim rotorom je najjednostavniji motor. Sastoji
se iz nepokretnog dela (statora), koji je nainjen u vidu upljeg valjka, sastavljenog
od dinamo limova na ijoj se unutranjoj strani nalaze ljebovi sa namotajima. Ovi
limovi su meusobno izolovani, da bi se smanjili gubici usled vrtlonih struja,
odnosno gubici u gvou. Kroz namotaje protiu trofazne struje, koje stvaraju obrtno
magnetno polje.
U upljini statora nalazi se rotor, nainjen (u magnetnom pogledu) kao puni valjak, na
ijoj se spoljnoj povrini nalaze ljebovi sa namotajem rotora. I telo rotora izraeno je
od tankih gvozdenih limova (dinamo limovi), iz istog razloga kao i telo statora.
Pod uticajem struje iz mree, dovedene u namotaj statora, indukuje se struja u namotaju
rotora (otuda i drugi naziv za ove motore Indukcioni motori). Do indukovanja dolazi,
jer linije obrtnog magnetnog polja presecaju provodnike na rotoru.
Poto je kolo rotora je zatvoreno, u njegovim provodnicima javie se struje. Kako se
oni nalaze u magnetnom polju, na njih e delovati elektromagnetne sile, pa tako
dolazi do obrtanja rotora u smeru obrtanja magnetnog polja.

Slika 46.
Rotor se ne moe obrtati istom brzinom kao i obrtno polje. Kada bi rotor dostigao
sinhronu brzinu, ne bi postojala relativna brzina izmeu njegovih provodnika i obrtnog
magnetnog polja, ne bi bilo indukovanih struja, niti elektromagnetne sile, pa bi rotor
poeo da usporava. Tada bi opet dolo do poveanja relativne brzine izmeu rotora i
polja, indukovanja struje i pojave sile. Kao krajnji rezultat, rotor asinhronog motora obre
se sa neto manjim brojem obrta n, nego to je broj obrta n1 obrtnog magnetnog polja.
Obrtno magnetno polje se obre sa sinhronim brojem obrta n1, koji zavisi od
frekvencije f struje i broja pari p magnetnih polova:
n1

60 f
p

Rotor motora se obre sa asinhronim brojem obrta n, koji je neto manji od sinhronog
broja obrta. Razlika izmeu sinhronog i asinhronog broja obrta naziva se klizanje K
asinhronog motora:
55

K n1 n

Klizanje se najee izraava u procentima sinhronog broja obrta n1:

K

n1 n
100 .
n1

Primer: Trofazni dvopolni (p = 1) asinhroni motor prikljuen je na mreu frekvencije f

= 50 Hz.
Iz kataloga je naeno da je, pri odreenom optereenju, njegov broj obrta n = 2 900
o/min. Klizanje ovog motora je:
K

n1 n
3000 2900
100
100 3,3% .
n1
3000

U ljebovima rotora smeteni su namotaji u vidu neizolovanih tapova od bakra ili

aluminijuma. Ovi tapovi su na obe eone strane rotora meusobno kratko spojeni
bakarnim prstenovima. Takav namotaj rotora ima oblik kaveza, te se naziva kavezni
namotaj". Ova vrsta elektromotora je najjednostavnija, najtrajnija i najjeftinija. Pri radu
ovih motora, samo su leita izloena troenju.

Namotaj kratkospojenog rotora

Presek kratkospojenog rotora

Slika 47.

Promena jaine struje sa optereenjem. Na provodnike rotora, kroz koje protie

indukovana struja I2
1 vunom silom, odnosno
obrtnim momentom M, ija veliina zavisi od jaine struje I2 i veliine obrtnog
1. Strogo uzevi, obrtni moment M zavisi od struje I2 i fluksa
rez koje se dobija vektorskim sabiranjem
1
2 koje potie od struje I2 u
n
rez
priblino jednaka za razna optereenja motora, tada pri poveanom optereenju
motora mora kroz namotaj rotora, da protie vea jaina struje I2, da bi se postigao
vei obrtni momenat M, koji odgovara tom optereenju. Ta promena struje I2 u
namotaju rotora, u zavisnosti od optereenja motora deava se automatski. Na
primer, pri praznom hodu motor je rastereen i njegov rotor ima najvei broj obrta n
koji je skoro jednak sa sinhronim brojem obrta n1 obrtnog magnetnog polja. Zbog
toga je, pri praznom hodu mala relativna brzina, sa kojom linije magnetne indukcije
seku bakarne tapove namotaja rotora, te je mala indukovana elektromotorna sila i
jaina struje I2 u namotaju rotora. Prema tome mali je i obrtni momenat M, koji ba
odgovara praznom hodu. Sem toga, pri praznom hodu malo je i klizanje K = (n1 - n)
56

koje iznosi za male motore od 0,5% do 1%. Meutim, pri velikom optereenju motora
broj obrta se smanjuje, pa raste relativna brzina kojom linije magnetne indukcije seku
bakarne tapove namotaja rotora. Usled toga raste elektromotorna sila i jaina struje
I2 u narnotaju rotora, pa se razvija i vei obrtni moment M, to je i potrebno pri veem
optereenju. Klizanje pri punom optereenju motora vee je i iznosi 3% do 8%.
Mehanika karakteristika
Mehanika karakteristika je zavisnost obrtnog momenta od od broja obrta.

Slika 48. Tipina mehanika karakteristika asinhronog motora

Pokretanje kratkospojenih motora
Pri pokretanju kratkospojenih motora, njihov rotor se nalazi u mirnom stanju (n = 0),
dok obrtno magnetno polje ve puni sinhroni broj obrta n1. Pri pokretanju motora
najvea je relativna brzina polja u odnosu na provodnike rotora, pa je i struja,
indukovana u rotoru, veoma velika. Pri pojavi velike jaine struje I2 u namotaju rotora,
pri pokretanju motora, mora se takoe pojaviti velika jaina struje I1 u namotaju
statora, koju motor uzima iz mree (slino kao to se deava i u transformatoru).
Usled velike jaine struje I1 koju pri pokretanju uzimaju kratkospojeni motori iz mree,
pojavljuju se, naroito kod velikih motora, takozvani udari" struje, koji izazivaju
neugodne varijacije napona u mrei. Ove smetnje naroito su neprijatne u mreama
u kojima se kratkospojeni motori esto pokreu i zaustavljaju. Zbog toga, motori sa
kratkospojenim rotorom smeju se pokretati samo na propisani nain.
Da bi se smanjila velika jaina struje, koju kratkospojeni motor uzima iz mree
prilikom pokretanja, primenjuju se razna pomona sredstva pomoni aparati
koji se nazivaju pokretai motora. Trofazni asinhroni motori male snage do 1,1 kW
mogu se putati u rad bez pomonih pokretakih aparata. Razume se i oni e pri
pokretanju povui iz mree veu jainu struje Imax nego to im je nominalna jaina
struje In. Odnos izmeu Imax i In je: Imax = do 6 puta In. Zbog toga osigurai ovih
motora moraju biti za nominalnu jainu struje In, ali sa usporenim dejstvom", to
znai da treba, da izdravaju kratkotrajnu, veliku jainu struje Imax pri pokretanju
motora, ne prekidajui strujno kolo.
57

Slika 49. Delovi trofaznog motora (AEG Typ dAM)

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Unutarnji poklopac leita

Valjasti leaj
Poklopac za ventilaciju
Ventilator
Spoljni poklopac leita
Zatitnik leita
Stator sa rebrima za hladenje
Grivna za noenje
Postolje motora

10. Kavezasti rotor sa vratilom

11. Namotaj statora
12. Zatitnik leita
13. Spoljni deo za zarafljivanje
14. Pojaano rebro za pomeranje
motora pri uvrivanju
postolja
15. Prikljuna ploa sa
neprodornom zatitom
16. Prikljuna kutija sa kablovskom
glavom
17. Poklopac prikljune kutije

Slika 50. Jednofazni kratkospojeni motor snage 250 W

58

TROFAZNI ASINHRONI MOTORI SA KLIZNIM PRSTENOVIMA

Kod ovih motora, namotaj rotora izveden je kao i namotaj statora, to jest, kao
viefazni namotaj. Ako je na rotoru takav trofazni namotaj, njegova tri kraja vezana
su za tri mesingana prstena, koji su uvreni na osovini motora. Veza namotaja
rotora moe biti u zvezdu" ili trougao". Prstenovi se obru zajedno sa osovinom i
rotorom. Ovi se motori nazivaju trofazni asinhroni motori sa kliznim prstenovima. Kod
ove vrste motora postoji veza namotaja rotora sa okruenjem. U kolo rotora mogu se
ukljuiti promenljivi otpori. Pri pokretanju, moe se ukljuiti potrebna veliina
promenljivih otpora, da jaina struje ne bude vea od nominalne vrednosti. Poto
dodati otpori najee slue samo za pokretanje motora, to se aparat sa ovim
otpornicima naziva pokretaki otpornik ili anlaser. Pri pokretanju motora, u kola
namotaja rotora ukljuene su maksimalne veliine otpora. Sa porastom broja obrta
motora, oni se otpori postepeno smanjuju i na kraju sasvim iskljuuju. Tada je
namotaj rotora kratko spojen preko kliznih prstenova.

Slika 51.
Regulacija brzine
Pre razvoja ureaja energetske elektronike, bilo je teko menjati frekvenciju struje
motora, to je dosta ograniavalo upotrebu asinhronih motora. Sada ni relativno loa
momentna karakteristika ni oteana regulacija brzine nisu vie problem.
Na brzinu obrtanja motora moe se uticati:

Promenom broja pari polova p (polno preklopivi motori);

Promenom klizanja s:
o promenom statorskog napona,
o u kolu rotora dodavanjem rotorskih otpornika ili primena ureaja
energetske elektronike,
Promenom frekvencije f napona napajanja motora (frekventna regulacija).

Od svih navedenih naina, najefikasnija je frekventna regulacija.

Da bi momenat motora bio konstantan, potrebno je istovremeno menjati i napon i
frekvenciju. Ovo je posebno pogodno kada je dobar odnos momenta motora i
optereenja. Ako to nije sluaj, korisno je primeniti frekventnu regulaciju.

59

Slika 53.Lo odnos momenta

motora i optereenja

Slika 52. Dobar odnos momenta

motora i optereenja

Slika 54. Frekventnom regulacijom dobija se bolja momentna karakteristika

u irokom spektru brzina
Zahvaljujui frekventnoj regulaciji asinhroni motor je danas naao veoma veliku
primenu u regulisanim elektromotornim pogonima.
Za kontrolu broja obrtaja asinhrone maine koriste se invertori. Invertor je ureaj koji
konvertuje jednosmerni napon u naizmenini, pogodan za rad motora. Osnovni
elementi invertora su poluprovodniki prekidai, koji mogu kontrolisati frekvenciju i
amplitudu napona. Glavni deo su kontrolisani poluprovodnici smeteni u tri grane.
Tiristorski invertori zamenjeni su tranzistorskim. Prednost tranzistora je da se oni
mogu uiniti provodnim i neprovodnim u bilo kom trenutku, dok kod tiristora to nije
mogue. Prekidaka frekvencija tranzistora kree se u opsegu od 300 Hz do 15 kHz.
Upravljanje poluprovodnikim prekidaima vri se iz upravljakog kola.

60

Slika 55. Principijelna ema invertora

Najvie koriena tehnika za regulaciju frekvencije je impulsno-irinska modulacija
PWM (Pulse Width Modulation). Poto invertor pretvara jednosmerni napon u
naizmenini, pogodnim izborom perioda provoenja jednosmernog napona dobijaju
se pravougaoni impulsi odreene irine i uestanosti. Ovom metodom je mogue
regulisati i vrednost napona koji e se dovesti na motor, jer maina zahteva
konstantan obrtni moment, koji zavisi od odnosa kvadrata napona i frekvencije.
Sinusoidni napon potreban za ispravan rad asinhrone maine izdvaja se pomou
filtara..
Rad sa invertorima prati pojava visokih naponskih impulsa, pa se zbog toga
preporuuje upoteba asinhronih motora posebno izraenih za tu svrhu, koji imaju
bolju izolaciju namotaja.

61

1.3. PRENOSNICI SNAGE (transmisija)

Prenosnici snage su ureaji koji su namenjeni da snagu, dobijenu od pogonskog
motora prenesu na radni organ gonjene maine. Oni moraju da ispune sledee
zadatke:
-

da reguliu obrtni moment, broj obrtaja, smer obrtaja, itd. u zavisnosti od vrste
spoljanjeg optereenja;
da reguliu radne karakteristike (protok, napor) pumpi, kompresora, itd.
da izvre sumiranje potrebne snage motora pri grupnom pogonu vie razliitih
ureaja
da obezbede miran start i zatitu od preoptereenja pogonskog motora

Kod grupnog i kod individualnog pogona prenosnici snage moraju da obezbede

optimalnu distribuciju snage uz minimalne gubitke. Oni takoe moraju da budu:
-

pouzdani u radu,
laki za upravljanje, transport, odravanje, opsluivanje, itd.

Da bi se to postiglo najee se izvode kao viecelinski agregati, prilagoeni

potrebama pogona uraja za koji su namenjeni, specifinostima transporta,
eksploatacije i odravanja u tekim terenskim uslovima.
Po nainu transformacije obrtnog momenta pogonskog sistema, sistemi prenosa
mogu biti: (slika 56)
- mehaniki
- hidraulini
- elektrini

62

Slika 56. Uporeenje naina transformacije

63

2. 1. Mehaniki prenos snage

Mehaniki prenosnici su po svojoj konstrukciji najprostiji prenosnici.
Postoje:
1. Mehaniki prenosnik snage (reduktor) sa konstantnim prenosnim odnosom,
2. Mehaniki prenosnik snage (reduktor) sa promenljivim prenosnim odnosom
(menja).
Pod pojmom prenosnik snage (reduktor) podrazumeva se zupasti ili puni
prenosnik smeten u zasebnu kuicu. Zadatak: da prenese snagu od neke
motorne (izvor obrtnog momenta) na konzumnu mainu (radni organ), uz
odgovarajuu promenu obrtnog momenta.
Poseduju:
- visok stepen korisnog dejstva
- laka je promena broja i smera obrtaja
- pouzdani su u radu, itd.
Nedostaci su:
- ogranien broj gonjenih maina, koje se mogu prikljuiti na ove prenosnike
- nemogunost kontinualne promene broja obrtaja, itd.
Mehaniki prenosnici se odlikuju pouzdanim radom sa stepenom iskorienja 0,640,97 i niskim trokovima odravanja.
Osnovni nedostatak ovih prenosnika je stepenasta promena broja obrtaja. Kako se
kod mehanikih prenosnika radno optereenje, pri zadatom prenosnom odnosu,
direktno prenosi na pogonski sistem svako preoptereivanje, zbog nepravilno
odabranog prenosnog odnosa, dovodi do preoptereenja pogonskog sistema pa
samim tim i do njegovog kraeg radnog veka.
Pravilan izbor optereenja pogonskog sistema, saglasno optereenju na radnom
organu, zavisi od kvalifikacije posluioca, a to esto dovodi do greaka. Takoe
mehaniki prenosnici zahtevaju zastoj za promenu prenosnog odnosa to utie i na
vreme odvijanja pojedinih radnih operacija.
Podela reduktora:
-

Prema tipu: sa paralelnim vratilima, sa vratilima koje se seku i sa vratilima koja

se ukrtaju (mimoilaze se); posebnu grupu ine planetni reduktori i tzv. motorreduktori.
Prema poloaju ulaznog i izlaznog vratila: reduktori sa paralelnim vratilima
dele se na reduktore sa vratilima u horizontalnoj ravni, u vertikalnoj ravni i u
nekoj kosoj ravni; kod reduktora sa vratilima koje se seku, ulazno vratilo je
uglavnom u horizontalnoj ravni, a izlazno moe biti u horizontalnoj i vertikalnoj
ravni; kod reduktora sa vratilima koja se ukrtaju ulazno vratilo punog
zavrtnja moe biti ispod, iznad ili sa strane punog zupanika u prva dva
sluaja vratilo punog zupanika lei u horizontalnoj ravni, a u treem u
vertikalnoj ravni;
Prema broju stepena prenosa: jednostepeni i viestepeni
64

Konstruktivni oblici reduktora:

-

Reduktori sa paralelnim vratilima,

Reduktori sa vratilima koja se seku pod 90O,
Reduktori sa vratilima koja se ukrtaju,
Planetni reduktori.

Slika 57.
Osnovni parametri reduktora:
- Prenosni odnos (odnos brojeva obrta ulaznog i izlaznog vratila),
- Meuosno rastojanje (kod reduktora sa paralelnim vratilima je
rastojanje osa ulaznog i izlaznog vratila; kod reduktora sa vratilima koja
se seku daje se samo meuosno rastojanje cilindrinih zupanika; kod
punih reduktora to je najkrae rastojanje osa punog zavrtnja i punog
zupanika),
- Snaga reduktora (nominalna snaga koja odgovara maksimalnom
optereenju, konstantnog intenziteta koje reduktor moe trajno da
prenosi),
- Izbor reduktora (vri se na osnovu nominalne snage, karaktera rada
motorne i konzumne maine, i dnevnog trajanja rada pogona.
U formiranju jednog mehanikog prenosnika uestvuje veliki broj mehanikih
sklopova: elastina spojnica, kardanske spojnice, pneumatike spojnice, kaini i
lanasti prenosnici.

65

Slika 58. Primeri mehanike transmisije

Slika 59.
MEHANIKA TRANSMSIJA, primenjuje se kod dampera male nosivosti do 20 t.
Obuhvata sledee delove: kvailo 1, koje prenosi torzioni moment u menja brzina 2,
da bi ga za dalje prihvatio kardanski prenos 3 (kardansko vratilo i dva kardana),
preneo do glavnog prenosa 4, smetenog u kardanu zadnjih tokova i, preko
diferencijala 5, na poluosovine pogonskih tokova 6

66

1. motor
2. tork konvertor
3. krst kardana
4. menja
5. kontrolni ventil
6. bono kvailo
7. konica
8. segmenti
9. lanac sa papuicom
10. razvod pogona pumpi (RPP)
Slika 60.
67

Slika 61.

Slika 62.
68

Slika 63.

Slika 64. Reduktor pogona transportera konusno-cilindrini reduktor

Slika 65. Reduktor pogona transporta maine puno-planetarni reduktor sa

momentnom polugom
69

Slika 66. Reduktor pogona radnog toka bagera konusno-cilindrino-planetarni

reduktor sa momentnom polugom

Slika 67. Reduktor pogona okreta bagera konusno-cilindrino-planetarni reduktor

2. Hidraulini prenosnici
Pod hidraulinim pogonom podrazumevamo mehanizme koji slue za prenos
mehanike energije i transformaciju kretanja pomou ulja, a sastoje se od
hidroprenosnika, upravljakog sistema i pomonih ureaja.

Slika 68. Principijelna ema hidro prenosa

70

Hidraulini prenosnici su sloene maine sa elementima koje se mogu svrstati u tri

grupe:
- hidrauline radne maine
- hidrauline motorne maine
- komponente za napajanje i upravljanje
Osnovne komponente hidroprenosnika su:
- hidromotor ili turbina i
- pumpa,
- elementi veze.
Pumpa slui da mehaniku energiju preobrazi u energiju ulja, a hidromotor pak da
raspoloivu hidroenergiju preobrazi u mehaniku energiju izvrnog organa. Kao
radni fluid, u ovim mainama, koriste se hidraulina ulja. Ulja za hidraulike sisteme
nisu maziva ulja, u uzem smislu rei, ve su to ulja koja se koriste kao nosioci
energije (mada obavljaju i funkciju podmazivanja). Pored podmazivanja uestvuju i u
rashlaivanju i tite od korozije. Od njih se zahteva da poseduju dobra: mehanika,
fizika i hemijska svojstva.
Hidraulini prenosnici se prema principu dejstva mogu podeliti na:
- hidrostatike
- hidrodinamike
Osnovni zadatak ovih prenosnika je da, u radnom delu prenosnika, mehaniku snagu
transformie u hidrauliku energiju i da tako formiranu hidrauliku energiju ponovo
transformie u mehaniku snagu, u motornom delu prenosnika.
Ovaj proces se moe odvijati pri konstantnom ili pri prominljivom broju obrtaja.
Prednosti ovih prenosnika su:
- kompaktnost konstrukcije
- mogunost kontinualne regulacije broja obrtaja
- pouzdan rad, itd.
Nedostaci su:
- skupa izrada
- osetljivost na prljavtinu
- sloeno odravanje, itd.
2.1. Hidrodinamiki prenos snage
Za razliku od hidrstatikih, kod hidrdinamikih prenosnika energija se prenosi
korienjem kinetike energije tenosti pri srazmerno ne tako viskim pritiscima. Kod
hidrodinamikih prenosnika radni i motorni elementi su elementi turbo maine.
Hidrodinamiki prenosnik sastoji se iz dva kola: pumpnog i turbinskog. Pumpno kolo
je vezano sa pogonskim motorom i potiskuje ulje u turbinsko kolo, a koje je pak
vezano sa izlaznim vratilom hidroprenosnika.
U principu, hidrodinamiki prenosnici funkcioniu na sledei nain: jedna od
centrifugalnih pumpi, pogonjena obino motorom SUS, pumpa usisanu tenost u
aparat, gde se njen smer menja, a brzina poveava za raun snienja statikog
pritiska. Pri ovom raste kinetika energija tenosti u kretanju pod uticajem smanjenja
energije pritiska. Struja tenosti udara po lopaticama turbine, usled ega se na
71

vratilu ove stvara obrtni moment.

Ovakav prenos nema vrstu kinematiku vezu izmeu vratila pumpe i vratila turbine.
Broj obrtaja turbine se menja automatski u zavisnosti od optereenja na vratilu, a to
znai da se sa poveanjem otpora broj obrtaja turbine smanjuje, to poveava
pritisak struje na lopatice i momenat torzije na turbini.
Hidrodinamiki prenosnici se dele na dve grupe:
- hidrodinamiki trasformatori obrtnog momenta
- hidrodinamike spojnice
Kod hidrodinamikog transformatora obrtnog momenta, pumpno kolo (2) predaje
energiju turbinskom kolu (4) preko reaktivnog kola (3).

Slika 69.
a) Hidrodinamiki transformator: 2.pumpno kolo, 3.reaktivno kolo, 4.turbinsko kolo
b) Hidrodinamika spojnoca: 1.pumpno kolo, 2.turbinsko kolo, 3.rotirajie kuite,
4.voeno vratilo, 5.vodee vratilo
Hidraulika transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezan sa motorom M,
hidrotransformator HT, menja brzina MB, kardanski prenos KP i zadnji most ZM koji
obrtni moment predaje pogonskim tokovima

72

Slika 70.

Pumpno
radno kolo

Turbinsko
radno kolo

Spoljni
omota

Slika 71.
Sa stanovita prenosa snage i momenta princip rada hidrodinamike spojnice deli
pogonsku grupu na primarnu stranu (motor pogoni centrifugalnu pumpu) i
sekundarnu stranu (turbina pogoni mainu). Centrifugalna pumpa ima parabolnu
karakteristiku (slinu ventilatoru) stoga motor uvek startuje kao da je optereen
parabolnom momentnom karakteristikom. Izmeu pumpe i turbine hidrodinamiki tok
ulja prenosi energiju sa primarne strane (pumpa/pumpno kolo) na sekundarnu stranu
(turbina/turbinsko kolo). Pogonjena maina se ubrzava uz pomo turbine pratei
hidrodinamiku karakteristiku spojnice. Ovaj izlazni moment spojnice je jedan od
kljunih faktora sa pravilno startovanje tranih transportera.

73

Mirovanje

Pokretanje

Stacionarni rad

Slika 72.
Specijalno razvijeni tip spojnice kao to je TVVS koji omoguava meki start
transportera i ima povean termiki kapacitet koristi se u pogonskim grupama
dugakih horizontalnih transportera. Spojnica sa promenljivim punjenjem tipa TPKL
sa novom samodreom konstrukcijom mogu da startuju izuzetno dugake
transportere, obezbede vremenski dugaak start i esto ponavljanje startovanja
transportera. Ovakav profil obezbeuje konstantan/kontinuiran moment startovanja
transportera i rezultuje pouzdanim ubrzavanjem bez dinamikih vibracija u
transporteru.

Slika 73.

74

Slika 74.
uta kriva spojnica bez pretkomore
Tamno plava kriva spojnica sa pretkomorom manje zapremine
Svetlo plava kriva spojnica sa pretkomorom vee zapremine
Crvena kriva-spojnica sa dve pretkomore
Prednosti hidrodinamickih spojnica
lagano ubrzanje velikih masa,
omoguena primena elektromotora sa kratkospojenim rotorom,
motor se rastereen startuje do visokih obrtaja,
nije potrebno predimenzionisati elektromotor,
ogranien polazni moment,
veoma dobro priguenje torzionih udara i oscilacija,
zatita pogonskog sistema od preoptereenja,
izravnavanje optereenja kod viemotornog pogona.

Spojnicu je najbolje ugraditi u pogonsku grupu preko spoljnjeg radnog kola. Kada je
motor povezan za spoljne delove spojnice obezbeuje se optimalno funkcionisanje
spojnice i lako odravanje tj. lako proveravanje koliine radnog fluida korienjem
staklenog epa bez otvaranja spojnice (bez alata).
U prolosti se spojnica vrlo esto montirala na vratilo reduktora a elastina spojnica
izmeu hidrodinamine spojnice i motora. Revitalizacija pogonske grupe zahteva
fleksibilnu konstrukciju elastine spojnice koja se sastoji od standardnih komponent.

75

Slika 75.
Hidraulika transmisija obuhvata: specijalni reduktor R, povezan sa motorom M,
hidrotransformator HT, menja brzina MB, kardanski prenos KP i zadnji most ZM koji
obrtni moment predaje pogonskim tokovima

Slika 76.
2.2. Hidrostatiki prenos snage
Hidrostatiki prenosnici (prenosnici zapreminskog dejstva) sastoje se od pumpe i
motora. Pumpa energiju, koju dobija od pogonskog motora, transformie u
hidrauliku energiju. Hidromotor, hidrauliku energiju transformie u mehaniku
(obrtni momenat) energiju, koja se preko izlaznog vratila prenosi na radni organ
gonjene maine. Hidrostatiki prenosnici se izrauju za snage do 2200 kW, sa
brojem obrtaja do 3500 o/min. Mogu biti regulisani ili neregulisani.
Kada se izrauju kao regulisani prenosnici, tanost regulacije je oko 5%, mogu biti:
- prenosnici sa regulacijom koliine tenosti koja dolazi u hidromotor,
radna zapremina hidromotora je konstantna
- prenosnici sa regulacijom radne zapremine hidromotora.
Hidrostatiki prenosnici se koriste na svim onim mestima gde je potrebno realizovati
veliki obrtni moment uz male gabarite pogonskog ureaja kao i na svim onim
mestima gde se javlja potreba za promenom broja obrtaja u opsegu do 40:1, kod
pumpe, odnosno 4:1, kod motora.
76

Slika 77.
Pumpa (jedna ili nekoliko njih), koja dobija pogon od motora, potiskuje pod pritiskom
tenost kroz cevovode u hidraulini motor. Zahvaljujui praktinoj nestiljivosti
tenosti pri ovome se uspostavlja vrsta kinematika veza izmeu hidraulinog
motora i pumpe.
Hidrostatiki prenosnici prema karakteru kretanja dele se na hidroprenosnike sa:
obrtnim kretanjem, translatornim kretanjem i oscilatorno obrtnim odnosno oscilatorno
translatornim kretanjem. U prvom sluaju kretanje izvodi hidromotor, a u drugom i
treem hidrocilindar. Zavisno od naina povezivanja osnovnih agregata razlikuju se
hidrostatiki prenosnici otvorenog i zatvorenog tipa.

Slika 78. Principijelna ema hidrostatike transmisije:

a)otvorenog tipa, b)zatvorenog tipa

77

Kod hidraulinih transmisija otvorenog tipa (sl.a) pri obrtanju vratila pumpe tenost iz
rezervoara 10 kroz filter 4 se usisava u pumpu 1 i potiskuje kroz razvodnik 3 u
hidraulini motor 2. Izraena tenost kroz cevovod 8 se vraa nazad u rezervoar. Za
vreme rada nastaju neizbeni gubici tenosti kroz zazore izmeu tarnih povrina
radnih elemenata pumpe i hidraulinih motora. Za odvod ove tenosti u rezervoar
predvieni su drenani cevovodi 9.

Slika 79. Uporeenje hidrodinamikog i hidrostatikog sistema

3. Elektrini prenos snage
Elektrini prenos spada u grupu progresivnih sistema i danas je sve vie
rasprostranjen i to izraen po emi:
dizel-motor tegljaa generator - elektromotori.
Dizel-elektrini pogon ima preimustva, koja omoguuju da se instalisana snaga
motora racionalno koristi praktino u svim reimima rada. Nedostatak ove vrste
prenosa snage je dosta visoka cena agregata i relativno velika njihova masa.
Specifina masa iznosi 20-27 kg/kW, to je za skoro 5 puta vie od analognog
pokazatelja za mehaniki sistem prenosa snage. Nedostatak je takoe i relativno
nizak (ne vei od 0,75) ukupni koeficijent korisnog dejstva.
Primena elektrinih agregata omoguuje unifikaciju prenosnika, koja se moe ugraditi
na razliite maine iste snage. U najveoj meri ovakvoj nameni odgovara dizel
elektrini sistem sa elektomotornim tokovima. Kuite elektromotora svakog
motornog toka predstavlja nosei elemenat pomou koga je motorni toak sjedinjen
sa ramom tegljaa.
U konstrukcijama motor-toak, po pravilu, se primenjuju elektrini motori
jednosmerne struje, koji omoguavaju da se realizuje veliki obrtni momenat pri
regulisanju brzine u irokom dijapazonu.
78

Slika 80. Presek motornog toka

Regulisanje brzine kretanja se postie:
- izmenom polja elektromotora posredstvom uvoenja dopunskih otpora
u namotaje pobude, pri emu slabljenje polja izaziva poveanje brzine
obrtanja elektrinog motora
- ostvarivanjem razliitih ema meusobnih spajanja elektrinih motora
motornih tokova (rednog, otonog i sloenog)
- promenom napona generatora (i frekvencoje generatora u sistemima
naizmenine struje) promenom brzine obrtanja motora
ELEKTRO-MEHANIKA TRANSMISIJA sastoji se od dizel motora s unutranjim
sagorevanjem M, koji pokree elektrogenerator G, vunih elektromotora EM,
aparature za upravljanje AU.

Slika 81.
U zavisnosti od mesta postavljanja motora mogue su dve eme:
vuni elektromotori postavljeni u tokovima vozila, u takozvanom
motorizovanom toku, pa svaki toak pokree se samostalno i
vuni elektromotor smeten u karteru zadnjeg mosta od kojeg se
torzioni moment do pogonskih tokova prenosi viestepenim zupastim
prenosom,grupno pokretanje, te se kod dampera ree primenjuje.
Elektropogon moe pokretati jednosmerna ili naizmenina struja, kao i njihova

79

kombinacija. Vrsta struje u velikom stepenu odreuje kakakteristike elektroopreme i

vozila.
Glavni element elektro-mehanike transmisije je motorizovani toak, koji obuhvata:
elektromotor, smeten u rukavcu toka, i planetarni reduktor - preko koga se prenosi
torzioni moment od elekromotora na toak. Radi bolje dostupnosti unutranjim
sklopovima motorizovanog toka, sa ciljem jednostavnijeg i breg pregleda i remonta
kao i breg hlaenja - nastoji se izneti van rukavca to vie delova elektro-mehanike
transmisije.

Slika 82.

Elektro transmisija jednosmeme struje je najjednostavnija jer su motori sa

generatorom direktno povezani, pa se regulisanje elektropogona ostvaruje
promenom pobudne struje generatora i elektromotora. Poto snaga
pobuivanja iznosi svega 1 do 2,5% od nominalne snage elektrine maine gubici struje u ureajima za pobuivanje su beznaajni.
Elektropogon jednosmerne struje ima veliku primenu zbog visokog stepena
sigurnosti i proste regulacije vune sile i brzine promenom intenziteta
pobuivanja generatora i elektromotora. Meutim, relativno velike dimenzije
elektro maina i njihova masa podstiu nova istraivanja za otklanjanje ovih
nedostataka kao i radi zatnene sa pogodnijim pogonom

Obrtni momenat, koji razvija pogonski motor tegljaa, transformie se i prenosipredaje pogonskim tokovima odnosno pogonskom mehanizmu gusenica putem niza
agregata koji se nazivaju transmisija.. Prisustvo transmisije kod tegljaa i uopte kod
maina neophodno je radi pretvaranja-transfomacije brzine i obrtnog momenta
motora u veem opsegu, kao i radi neophodnih promena u reimu rada maine.
Mogunost samoga motora da transformie brzinu i obrtni momenat je mala i
ocenjuje se koeficijentima prilagodjavanja. Meutim, specifinost rada samohodnih
maina za otkopavanje i transport otkopanog materijala zahteva transformaciju
brzina i obrtnog momenta u veoma irokom dijapazonu. Kod savremenih maina ovaj
dijapazon neophodnog regulisanja iznosi 60-80, to pokazuje postojano regulisanje
brzina - pri odgovarajuoj vunoj sili - od 0,5 do 40 km/h.
80

Slika 83. Strukturne eme elektro transmisija:

a) jednosmerna, b) jednosmerno-naizmenina i c) naizmenina struja: D - dizei
motor, G -generator, PI - poluprovodniki ispravlja, EM - elektromotor, TTF tiristorski transformator frekvencije struje, R - reduktor, T - loak
Takav opseg regulisanja se ne moe da obezbedi pri neprekidnom prenosnom
odnosu, te radi toga u zadatak transmisije spada i promena prenosnih odnosa od
pogonskog motora ka pogonskim tokovima. Kod veine savremenih transmisija
takva promena prenosnog odnosa se ostvaruje stepenasto. Tekoe komponovanja
se poveavaju usled neophodnog razmetaja razliitih radnih ureaja, te radi toga
svaki od agregata transmisije treba da poseduje minimalnu masu i gabarite, ime se
olakava komponovanjie transmisije. Pored toga, na sastav transmisije odraava se i
konstrukcija veza izmeu pojedinih agregata transmisije. Transmisije, kod kojih su
agregati meusobno povezani gipkim-elastinim vezama (hidro-transmisije i
elektrine transmisije), pruaju veu mogunost za komponovanje u poreenju sa
mehanikim i hidromehanikim prenosima, gde se veza izmeu agregata ostvaruje
kardanskim vratilima, reduktorima i t.sl.
Maine za kopanje i transport otkopanog materijala na povrinskim otkopima rade u
tekim klimatskim i terenskim uslovima, te su stoga i zahtevi u pogledu pouzdanosti,
sigurnosti, kvaliteta, izdrljivosti itd. mnogo otriji nego kod drugih slinih maina.
Pouzdanost transmisije zavisi od pouzdanosti agregata koji ine transmisiju pre
svega u pogledu na neravnomernost optereenja koja se javljaju. Dinamika
optereenja su proporcionalna kvadratu brzine obrtanja elemenata transmisije, te se
stoga sa poveanjem brzohodnosti transmisije njena pouzdanost smanjuje.
Snaga motora kod maina za kopanje i transport otkopanog materijala se
istovremeno troi kod veeg broja potroaa. Naime, ove maine poseduju nekoliko
pogonskih osovina, zatim mehanizme za upravljanje radnim organom itd. Radi toga,
transmisije ovakvih maina treba da obezbede uzimanje snage za pogon razliitih
mehanizama.
Po nainu transformacije obrtnog momenta motora, transmisije mogu biti mehanike,
hidrodinamike i hidrostatike. Po karakteru promena prenosnog broja transmisije
mogu biti stepenaste ili bezstepenaste. Najvie su rasprostranje ne mehanike
transmisije, koje se sastoje iz glavne spojnice ili kvaila, menjaa stepena prenosa,
prenosnih vratila i glavnog prenosnika, diferencijala i poluosovina.

81

Elektro-mehanika transmisija ima veliku primenu kod vozila nosivosti iznad

60 t. Ona omoguava tri mogue izvedbe vozila:

dizel elektrina, kod kojih dizel motor pokree generator,

dizel trolna vozila, vozila na kombinovani pogon koja bi po stalnim

putevima koristila struju iz kontaktne mree i

elektrina vozila koja bi pokretali elektromotori napajani samo iz

kontaktne mree.

Slika 84.

82

3. Transportni ureaji na rudarskim mainama

Na rudarskim mainama primenjuju se sledei tipovi transportnih ureaja:

Ureaji za kretanje na pneumaticima,

Ureaji za kretanje na gusenicama,
Ureaji za kretanje po inama,
Koraajui ureaj za kretanje,
Kombinovani ureaji za kretanje.

Koja e vrsta transportnog ureaja biti primenjena zavisi od velikog broja uticajnih
faktora (namena maine, radna sredina, prohodnost, potrebna brzina i dr). U
narednoj tabeli prikazane su osnovne prednosti i nedostaci transportnih ureaja na
primeru bagera.
Vrsta
transportnog
sredstva

Prednosti

Nedostaci

Najea oblast
primene

Guseniari

Dovoljan brzina kretanja; univerzalnost; dovoljna manevarska sposobnost i

visoka prohodnost; mogunost savladavanja velikih uspona (do 23%);
odlina stabilnost.

Velika masa (od 40-60% ukljuujui i donji ram

od ukupne maine); znatnije kolebanje srednjih
specifinih pritisaka na tlo (za 6-12 puta za
dvoguseniare i 3-4 za viegusenine maine);
nunost velike vune sile, koja dostie 30-40%
sile teine bagera; sloenost ureaja i brzo
habanje elemenata; sloeno okretanje maine.

Kod svih bagera,

koji ne zahtevaju
vea i ea premetanja transport sa
veim brzinama

Koraajui

Relativno mala masa (10-20% od

ukupne mase maine); visoka manevarska sposobnost; mogunost ostvarivanja niskih specifinih pritisaka na
tlo; jednostavna konstrukcija; visoka
stabilnost maine u radu.

Mala brzina i ciklinost premetanja;

neophodno podizanje bagera pri koraanju;
srazmerno velika potrebna vuna sila, koja
dostie 25-30% od sile teine bagera.

Kod bagera dreglajna i odlagaa koji

rade na slabo noseim terenima

Brzo habanje guma; visoka cena guma, koja

dostie i do 20-40% od ukupne cene maine;
relativno visok specifini pritisak na tlo.

Maine za kopanje i
transport otkopanog
materijala, mali
bageri kao pomone
maine na povrinskim kopovima

Velika brzina kretanja (i do 50 km/h);

Transportni
relativno ne tako velika teina; visoke
manevarske sposobnosti; mali otpor
ureaji na
pneumaticima pri kretanju; jednostavnost
konstrukcije.

3.1 . Ureaji za kretanje na pneumaticima

Mehanizam za kretanje transportnog ureaja na pneumaticima slui za pretvaranje
obrtnog momenta na pogonskim tokovima u vunu silu i predstavlja kombinaciju
elemenata koji imaju direktno ili indirektno uee u meusobnom delovanju
transportnog ureaja sa putem.
Transportni ureaji na pneumaticima ine tokovi, osovine, nosei ram i veanje.
Pneumatici se oslanjaju na tlo, nose odnosno pridravaju most i osovine na kojima se
preko veanja oslanja nosei ram transportnog ureaja sa agregatima pogona,
upravljanja i radnog ureaja.
Transportni ureaj na pneumaticima treba da obezbedi sigurnu atheziju tokova sa
putem, ostvarivanje to je mogue manjih otpora pri kotrljanju tokova za vreme
kretanja, ublaenje udara od neravnina na putu i neophodnu ravnomernost u
kretanju.
83

Slika 85.
Kod modernih tegljaa najee su svi tokovi pogonski, mada se pri kretanju po
dobrom terenu neki tokovi iskljuuju od transmisije odnosno prevode u gonjene.
Tokovi prenose optereenje od mase tegljaa na put i sastoje se iz spoljnjeg
elastinog i unutranjeg vrstog dela. Elastini deo toka-pneumatik ili guma vri
svoj rad u uslovima neposrednog i uzajamnog dejstva sa putem
Od konstrukcije pneumatika zavisi prohodnost, dinamika vue, stabilnost i
ekonominost transportnih ureaja na pneumatici. Pneumatik po pravilu ini spoljna i
unutranja guma.
Spoljna guma ima karkas (jezgro), koji se sastoji od nekoliko slojeva ispletene korde
(ueta) debljine od 1-1,5 mm ije niti imaju prenik od 0,6-0,8 mm. Broj slojeva korde
kod guma transportnog ureaja se kree izmeu 8-28, zavisno od kvaliteta
pneumatika koji se zahteva. Kao materijali za niti korde upotrebljavaju se pamune
tkanine, viskoza, sintetiki poliamidni materijali (najlon, perlon, kapron, terilen itd.). U
poslednje vreme se za kordu upotrebljava elino ue - elina korda. Jezgro iz
korde je zatieno
protektorom iz gume.
Protektor se sastoji iz reljefnog dela, are i zatitnog dela brejkera. Zatitni deo
(brejker) je debljine 3-7 mm i sastoji se iz razreene korde obloene slojem gume.

1
Slika 86. 1) karkas; 2) korda; 3) brejker; 4) zidovi gume; 5) protektor;
6) unutranji zatitnik;
84

Postoje dve osnovne vrste guma:

- dijagonalne gume sa ukrtenim slojevima
- radijalne gume sa uporedno sloenim slojevima
Osnovne karakteristike guma :
- dijagonalne gume - slaba lepljivost za gornji sloj puta, bolja otpornost na
preoptereenja
- radijalne gume - osetljive na preoptereenja, manji otpor kotrljanja
Izbor guma zavisi od:
1. vrste maina i vrste voznog sistema - veliine vertikalnih optereenja, sluajevi
pogonskih ili nepogonskih osovina;
2. konstrukcije maina - tokovi po jedan (dupli) sistem za pomeranje (razni tragovi
prolaza pojedinih tokova), uslovi skretanja (sa diferencijalom ili bez), zahtevi u
oblasti prolaznosti, uslovi poljoprivrednih maina, graevinskih, vojnih vozila,
pravolinijska vonja (otpornost na bone sile), zahtevi koji se odnose na osiguranje
od naglog gubitka pritiska u gumama (automobil, traktor, avion u aspektu poletanja
i prizemljenja);
3. uslova rada - vonja na mekim i tvrdim podlogama, brzina vonje, godinje doba,
zahtevi u oblasti samoienja spoljne strane gume;
4. vrste rada - transportno sredstvo, brzina vonje;
5. vrste podloga - u oblasti mekih podloga: pesak, zemljite razliite vlanosti,
podvodni tereni, podloge pokrivene slojem rastinja (npr. strnjike). U oblasti tvrdih
podologa: putne povrine, podloge sa stenama (kamenolomi)
6. vrste veanja - sa krutim ili amortizacionim sistemom.
U proizvodnji pneumatika savremene konstrukcije koriste se gumene meavine sa
velikom otpornou na brisanje, zamaranje i starenje. Izdrljivost pneumatika definie
pokazatelj PR (ply rating) koji odreuje broj uloaka, optereenje i pritisak vazduha.
Kod vunih maina za zemljane radove parametar pneumatika PR kree se u
granicama od 6-28.
Uticaj pritiska vazduha u gumi (p0) protektora i podloge predstavljen je na donjoj slici.
Razmak isturenih grba donje strane (protektora) naznaen na slici proizilazi iz uslova
rada gume. Tu se pojavljuju suprotni aspekti pri vonji na krutoj i deformisanoj
podlozi.
Kod deformisane podloge rastojanje isturenih grba treba da bude relativno veliko.
Tada svaka grba u zoni dodira deluje kao mikrozid.

NOSEI RAM
Nosei ram tegljaa sa pneumaticima ine obino dve podune grede pravougaonog
ili koritastog preseka.
Grede su vrsto meusobno spojene poprenim gredama, iji je oblik i razmetaj
uinjen tako da se na njih mogu razmestiti i uvrstiti pojedini agregati tegljaa.
Na krajevima rama se privruju odbojnici odnosno branici, koji primaju na sebe
udare pri sudaru sa preprekama i time tite od oteenja pojedine delove karoserije.
85

Ram tegljaa,obzirom daje izloen mnogim naprezanjima (teinskim, torzionim,

udarnim) zbog rada tegljaa po pravilu u tekim radnim uslovima, treba da ispuni
mnoge zahteve, kao to su:
- da omogui udoban i po mogunosti to nii razmetaj agregata;
- da je dovoljno vrst, da bi pomicanje agregata u odnosu jedan na drugi bilo
to je mogue manje odnosno neznatno i u isto vreme da je na pojedinim
mestima elastian tj. da ne izaziva naprezanja;
- da je jednostavan i lak itd.
Za pojedine vrste tegljaa,zavisno od konstrukcije i namene, ram moe biti izveden iz
dva ili tri dela, koji je meusobno amirno spojeni.

Slika 87.
PRIMER.
NOSEI RAM DAMPERA. Slui kao osnova i nosi na sebi sve delove dampera.
Sastoji se od dva poduna elina nosaa, razliitih poprenih profila i visine u
zavisnosti od veliine oplereenja, meusobno povezanih zavarivanjem sa 2, 4 ili 6
poprenih nosaa - koji mu daju vrstinu i slue za uvrivanje cilindara, ureaja za
vesanje, mehanizma za izdizanje sanduka i tegljenje. Nosei ram izloen je vrlo
promenljivim i velikim udarima pri utovaru sa ekskavatorima, pa se njegovoj
konstrukciji, izradi i otpornosti na savijanje i torziju - posveuje posebna panja.
VEANJE
Veanje tegljaa sa pneumaticima se izvodi elastino tj. ram tegljaa se postavlja na
mostove i osovine elastino, a u svrhu da se obezbedi to mirniji rad svih agregata
tegljaa pri njegovom kretanju.
Elementi veanja ili oslonci obezbedjuju mogunost relativnog pomeranja tokova u
odnosu na ram tegljaa. Kada tokovi dobiju udare od neravnina na putu elastini
86

deo veanja, postavljen izmeu mostova i rama, apsorbuje energiju udara odnosno
vei deo energije pretvara u rad deformacije elastinog dela veanja. Pored toga
elastino veanje obezbeuje prenos vunih i torzionih sila i takoe priguivanje
nastalih oscilacija ili njihovo dovodjenje u eljene razmere.
Veanje deli ukupnu masu tegljaa na dva dela: ogibljeni deo koji se oslanja na
elastinu osnovu (veanje) i neogibljeni, koji se oslanja na tlo odnosno put. to je
manji odnos neogibljene mase prema ogibljenoj, time je vea ravnomemost odnosno
mirnoa kretanja vozila.
Veanje moe biti kruto i elastino. Kruto veanje ima samo usmeravajue ureaje, a
ulogu elastinih elemenata vre sami pneumatici. Ovaj nain veanja, zbog mnogih
nedostataka, nije u iroj upotrebi. Elastina veanja se klasificiraju po dva osonovna
obeleja: kinematikim emama i po tipu elastinih elemenata.
Konstruktivne eme veanja

Slika 88. a) balansirajua; b) zavisna; c) nezavisna bez polug; d) nezavisna sa

jednom polugom; e) nezavisna sa dve poluge; f) nezavisna sa podunim polugama
Po tipu elastinih elemenata veanja mogu biti:
1. sa lisnastim oprugama,
2. sa spiralnim oprugama,
3. torziona,
4. sa gumenim elastinim elementom,
5. sa pneumatskim, hidraulinim ili hidro-pneumatskim gibnjevima.
87

Danas su najrasprostranjeniji hidraulini amortizeri, kod kojih se koristi otpor

(unutranje trenje) viskozne tenosti, koja prolazi kroz kalibrirani otvor ogranienog
preseka, zazor ili prigueni ventil. Kao radna tenost se koristi mineralno ulje.
Hidraulini amortizeri se klasificiraju po nainu dejstva i po konstrukciji.
Po nainu dejstva hidraulini amortizeri mogu biti jednostrani i dvostrani.
PRIMER.
UREDAJI ZA VEANJE DAMPERA.

Obuhvataju sistem amortizacionih ureaja koji povezuju poluosovine sa

noseim ramom. Oni ublaavaju dejstva velikih statikih optereenja na
osovine, naroito pri utovaru, i dinamikih udara na delove dampera
postavljene na ramu. Pomou pneumo-hidraulikog veanja prednja i zadnja
osovina su elastino obeene o ram. Ovaj nain veanja ima veoma dobru
amortizacionu karakteristiku pri razliitim stepenima optereenja dampera.
Pneumatski cilindar nalazi se u zajednikom sklopu sa hidraulikim cilindrom,
koji se naziva pneumo-hidrauliki cilindar, u kojem ulogu amortizatora ima
komprimirani vazduh, a ulogu radnog elementa ulje.
Prednja osovina vea se sa dva cilindra, a zadnja sa dva ili etiri u zavisnosti
od nosivosti dampera. Prednji i zadnji cilindri imaju razliite duine.
Osovine dampera izloene su velikim i promenljivim optereenjima. Pri
utovaru prirataj optereenja na prednje ureaje za veanje poveava se 1.3,
a na zadnje, ak 3 puta. Dinamiko dejstvo od puta uveava optereenje 2.5 3 puta. Radi ublaavanja udara, obezbeenja ravnomemosti hoda
priguivanjem oscilacija i stabilnosti pri kretanju, u razliitim reimima, ureaji
za veanje treba da imaju promenljivu krutost -manju pri praznom sanduku i
veu pri kretanju punog sanduka.

PREDNJI MOST vozila prihvata odreeni deo optereenja i preko elastinog veanja
prenosi ga na prednje tokove. Tokovi se postavljaju pod izvesnim uglom prema
vertikali zbog konveksnog poprenog profila puta. Imaju i konvergenciju, tj. manje
rastojanje izmeu prednjih delova u odnosu na zadnje, jer tee da se kotrljaju po
divergentnim lukovima u stranu od kamiona - zbog dejstva momenata sila
tangencijalne reakcije koji nastoje da zaokrenu vozilo

Slika 89.

88

ZADNJI MOST prima najvei deo optereenja. On predstavlja uplju gredu u kojoj su
smeteni glavni prenos, diferencijal i pogon za pogonske tokove

Slika 90. Zadnji most dampera na PK Veliki Krivelj Bor

3.2 . Ureaji za kretanje na gusenicama,
Gusenini transportni ureaj se odlikuje relativno malim specifinim pritiskom na
oslonu povrinu. Primenjuju se za uslove kretanja po bespuu, mekoj podlozi i
nasutim putevima. Brzine kretanja maina na guseninom transportnom ureaju se
kreu od 10 do 15 km/h, za manje maine i do 6-10 m/min za vee maine.

Slika 91.
89

Specifini pritisak na tlo maina sa guseninim transportnim ureajem znatno je nii

nego kod maina na pneumaticima, jer je oslona povrina gusenica na tlo znatno
vea i ako je po pravilu masa guseninih maina iste snage daleko vea nego kod
maina na pneumaticima iste snage. Maine na guseninom transportnom ureaju
imaju sledee prednosti (uglavnom kod manjih maina):
-

bolju i veu prohodnost i bolje manevarske sposobnosti na slabo nosivom tlu,

lako se kreu pod optereenjem,
imaju mali specifini pritisak na tlo ija vrednost iznosi 6 9 N/cm2, a zuzetno
moe biti i manja 5 N/cm2,
mogu da se kreu i u sluaju kada su im gusenice utonule u tlo i do 40% od
svoje visine,
mogu da savlauju relativno velike uspone i padove ak i do 40 %,
imaju veu stabilnost u odnosu na maine sa pneumaticima.

Maine na gusenicama odlikuju se boljom i veom prohodnou po loim podlogama

i to zbog vee athezione teine. Naime, vea sila athezije prua mogunost da se
realizuje znatno vea vuna sila, koju moe da ostvari maina na osnovu ugraenog
agregata snage.
irina i duina gusenica je razliita, a odreuje se u zavisnosti od instalisane snage,
vrste i namene maine i nosivosti tla na kojem maina treba da radi. U slabo nosivom
ili blatnjavom tlu, koriste se maine sa irokim gusenicama, dok se za rad maina po
vrstoj podlozi po pravilu koriste ue gusenice.
Pored niza prednosti gusenini transportni ureaji imaju i odreene nedostatke:
-

sloenu konstrukciju, veliku masu u odnosu na ukupnu masu maine i visoku

nabavnu vrednost,
srazmemo malu brzinu kretanja,
visoke trokove odravanja zbog velikog habanja i estih zamena delova,
relativno nizak ukupni koeficijent korisnog dejstva zbog poveanog trenja
prilikom kretanja,
veliki odnos mase guseninog ureaja prema masi cele maine (kree se u
odnosu 0.4 0.45), za sluaj ukazane potrebe za promenu lokacije rada na
vea rastojanja maina se prevozi drugim pogodnim transportnim sredstvom,
ili se prethodno, zavisno od svojih gabaritnih dimenzija, maina demontira i u
sklopovima prevozi,
pri kretanju po savremenim putevima svojim gusenicama ove maine nanose
oteenja, te se vriti protekcija guseninih lanaka specifinim zatitinim
elemetima od tvrde gume, drveta i sl. kako bi se sauvao kolovoz od velikih
oteenja.

Transportni ureaji na gusenicama primenjuju se uglavnom u tekim terenskim

uslovima (glinasta podloga sa znatnom vlanou). Mehanizam za kretanje
transportnog ureaja na gusenicama slui za noenje rama, pretvaranje obrtnog
kretanja kolenastog vratila motora i delova transmisije u translatorno kretanje
transportnog ureaja i pretvaranje obrtnog momenta koji se dovodi pogonskim
tokovima u vunu silu, neophodnu za translatomo kretanje transportnog ureaja
vuu radnog ureaja.

90

Gusenini sistem ini sklop: gusenica, pogonski i vodei tokovi, nosea i potpoma
rolna i mehanizam za regulisanje zatezanja gusenice. Razlikujemo gusenini ravni,
kosi i trouglasti sistem. Kod vunih (traktorskih) maina najee se primenjuje
gusenini ravni sistem. Gusenica se stavlja u pogon obrtanjem zupastog toka sa
zubima prilagodjenim preniku aura karika ili isturenih bregova gusenice.

Slika 92.
Gusenini sistem:
a) ravni
b) kosi
c) trouglasti
1) gusenini lanac, 2) pogonski toak, 3) vodei toak, 4) nosei toak, 5)
potporni toak, 6) sklop za zatezanje gusenice

91

Vodei toak pomerljive osovine omoguava regulaciju zatezanja gusenice. Sklop

donjih rolni ini sistem za prenoenje optereenja na podlogu preko aktivnog lanca
gusenice. Gornje rolne (potporne) ograniavaju oputenost gornjeg lanca gusenice.
Kosi gusenini sistem primenjuje se uglavnom na vunim poljoprivrednim traktorima i
brzohodnim guseninim vozilima. U malobrojnim konstrukcijama vunih maina
primenjen je trouglasti gusenini sistem, u kojem je pogonski toak znatno podignut
od radne podloge.

Slika 93.
Gusenini ureaji sa jedinstvenim uzdignutim pogonskim tokom i oveenim donjim
strojem, koriste sigurno i pouzdano svoji snagu i pod najteim uslovima rada. Ureaj
sa uzdignutim pogonskim tokom ima veu duinu lanca sa papuama na tlu to
omoguava savrenu ravnoteu i dobro leanje maine i tako pretvaraju vei
procenat snage motora u korisnu, produktivnu vunu silu. Ovakve savremene
konstrukcije transportnih ureaja na gusenicama imaju do tri puta dui vek trajanja od
uobiajenih konstrukcija.
Tano nazupavanje gusenice sa pogonskim tokom i njeno kotrljanje po vodeem
toku (posebno pri skretanju) zahteva poetno zatezanje gusenice. Zatezanje
gusenice vri zatezni mehanizam u obliku zavrtnja ili hidraulinog cilindra sa
nezavisnim snabdevanjem. U eksploataciji zatezanje je odreeno veliinom
oputenog dela gusenice.
Brzom troenju podlone su ugiavnom osovinice i aure. Uslove rada gusenice
pogorava neprecizno postavljanje pogonskih i vodeih tokova. To se odnosi pre
svega na vodei toak koji je pomerljivo smeten u cilju regulisanja zatezanja
gusenice.
92

Slika 94. Netano postavljanje vodeeg toka gusenice

Pogonski tokovi vre pokretanje odnosno premotavanje gusenine trake. Velika
vrednost vune sile tegljaa realizuje se na pogonskim tokovima, a teki uslovi rada
zahtevaju da konstrukcija pogonskih tokova obezbedi pravilan zahvat sa
guseninom trakom pri minimalnim gubicima na trenje, dobro ienje od blata,
snega i eventualno upalih krupnijih predmeta, dostupnost radi pregleda i odravanja.
Po tipu zahvata pogonskih tokova sa guseninom trakom razlikuju se pogonski
tokovi sa epnim (a) i sa grebenastim ozupenjem (b).

Slika 95.
Gusenina traka slui za oslanjanje na tlo i stvaranje metalnog puta, po kojem se na
oslonim valjcima kree ram ili kostur tegljaa. Ona se sastoji iz pojedinanih
elemenata - karika, koje su mejusobno zglobno-arnirno spojene.
Karike odnosno elementi gusenine trake treba da obezbede spoj sa tlom, predaju
sile zatezanja gusenica i da omogue zahvat sa pogonskim tokom. U vezi sa ovim
razlikuju se gusenice kod kojih sve funkcije vre isti elementi - karike. Drugu vrstu
ine gusenice, koje obrazuju zglobno povezan lanac sa privreni papuama, kod
93

kojih lanac prima zatezanje i obezbedjuje zahvat sa pogonskim tokom, a papue

ine oslanjajui deo, koji obezbeuje spoj sa tlom.
RAM
Ram ili kostur tegljaa sa gusenicama predstavlja osnovu na koju se uvruju
agregati, podsklopovi i mehanizmi. Uslovi rada tegljaa zahtevaju da kostur bude
dovoljno vrst i otporan, a da istovremeno poseduje najmanju moguu masu. Po
konstrukciji kosturi tegljaa sa gusenicama mogu biti:
- ramovske,
- poluramovske i
- bezramovske.
Ramovski kosturi obino se sastoje iz nosaa iz profilisanog elika, na koje se
uvruju motor, menjaka kutija i drugi podsklopovi i delovi.
Poluramovski kostur se sastoji iz dva dela. Jedan od njih ine medjusobno spojena
odlivena kuita nekoliko agregata, a drugi ima oblik rama. Oba dela su mejusobno
spojena zavornjima.
Kod bezramovskih konstrukcija nosei kostur tegljaa sa gusenicama ine kuita
mehanizama, koja su izvedena u obliku zajednikog odlivka ili kuita osnovnih
agregata tegljaa medjusobno povezana zavornjima.
VEANJE

Slika 96.a) kruto b) i c) polukruto d) balansno

Veanje tegljaa sa gusenicama moe biti izvedeno kao kruto (vrsto), polukruto i
elastino.
Kruto veanje se danas ne primenjuje. Polukruto se jo uvek primenjuje kod tegljaa
male i srednje snage. Prikazana je ema jednog polukrutog veanja.
Osovine oslonih valjaka 5 su postavljene na ramu gusenice 4 koji je zadnjim delom
zglobnom vezom privren u taki 2 za ram tegljaa, a prednjim delom vezana za
ram tegljaa prekoelastinog elementa 1, koji je izveden obino u obliku lisnatog
gibnja. Ose kotrljanja 2 gusenica u odnosu na ram mogu se poklapati sa osom
pogonskog toka 3 ili biti postavljane ispred ose pogonskog toka.
Elastino veanje primenjeno kod tegljaa guseniara moe biti:
1. nezavisno ili individualno, kod kojeg je osa oslonog valjka pomou sistema poluga
i elastinih elemenata spojena za ram tegljaa;
2. balansno, kod kojeg su ose dva ili vie oslonih valjaka spojene pomou poluga u
kolica; svaka kolica su zglobno vezana za ram tegljaa u taki 1 oslonca
balansnog veanja.
94

3. kombinovano, korienjem elemenata dva prethodno pomenuta naina veanja.

Kod tegljaa guseniara na koje se montiraju radni ureaji za kopanje i transport
materijala, najee se koristi elastino balansno i individualno veanje.
Vrsta guseninih voznih mehanizama uglavnom zavisi od optereenja koja treba
preneti na tlo i od dozvoljenig srednjeg specifinog pritiska na tlo dotinog
povrinskog kopa. Na osnovu toga proizilazi potreban broj pojedinanih gusenica.

Slika 97. Vrsta guseninih voznih mehanizama kod velikih rudarskih maina
1. Gusenini vozni mehanizmi sa dve gusenine trake; 2. Gusenini vozni mehanizmi
sa tri gusenine trake; 3. Gusenini vozni mehanizmi sa etiri gusenine trake;
4. Gusenini vozni mehanizmi sa est guseninih traka; 5. Gusenini vozni
mehanizmi sa dvanaest guseninih traka

95

Razlika dve vrste izvoenja gusenica kod rotornih bagera i odlagaa:

1. Trka
2. Klackalica za trkae
3. Glavna klackalica
4. Nosa gusenice
5. Uleitenje nosaa
gusenica
6. Pogonski toak
7. Povratni toak
8. Gusenini lanac
9. Gornji nosei toak

Jednodelni nosa gusenica

Kod ovog izvoenja su pogonski toak, povratni toak i gornji nosei tokovi
smeteni u tzv. nosa gusenica, nezavisno od trkaa i njihovih klackalica.U
ovom jednodelnom nosau su oslonjene i klackalice za trkae.

Nosa gusenica iz vie delova

Ovde su pogonski toak, povratni toak i pojedini gornji nosei tokovi lanca,
smeteni u gornje klackalice trkaa, ime izduenje lanca u x-smeru, koje je
uslovljeno pomeranjem klackalica trkaa prilikom prelaenja preko neravnina
na tlu, moe delimino da se kompezuje u gornjem delu guseninog lanca.
Dve gornje klackalice su meusobno povezane nosaem u kome se nalazi i
leite nosaa gusenice.

Slika 98.
3.3 . Ureaji za kretanje po inama,
Kod inskih kretnih mehanizama, teina maine, preko koloseka, se prenosi na tlo.
Kretanje maine se obavlja tokovima po inama, gde se kretanje kao i stajanje
maine obezbeuje samo trenjem izmeu toka i ine. Poto je kretanje vezano
samo za kruti poloaj ina, mogunosti za kretanje maine u pogledu krivinske
vonje su vrlo ograniene.
Koeficijent trenja izmeu tokova i ina je esto vrlo mali, kada su ine mokre ili
prljave. Zbog toga je kretanje kao i stajanje maine samo na pogonskim tokovima,
esto problematino, pa se mora obezbediti dodatnim ureajima npr. inskim
kljetima.
96

Slika 99.
Kruta vezanost maine opremljene inskim kretnim mehanizmom, za poloaj
koloseka, prestavlja bitno ogranienje mogunosti kretanja maine, pa teko da
moe da se ostvari rad rotornog bagera u punom bloku, koji je najpovoljniji za
bagera. Isto tako je teko odravanje besprekornog poloaja koloseka kada su uslovi
tla i klimatski uslovi nepovoljni. Iz tih razloga se na povrimskim kopovima vie ne
uvode inski vozni mehanizmi za rotorne bagere, iako je kod ove vrste mehanizama
habanje vrlo malo.
Za maine kao sto su bageri vedriari koji rade na dugakoj pravoj etai, su i sada
kao i ranije, inski kretni mehanizmi ona vrsta mehanizama koji imaju prednost.

Slika 100.

97

Slika 101. Shematski prikaz transportnog ureaja sa osloncima u tri take

Donji deo maine (bagera) obuhvata oslonce i transportni ureaj. Po pravilu,
oslanjanje na transportni ureaj vri se u tri take na jednoj strani su dva vrsto
vezana oslonca, dok je na drugoj strani pokretni oslonac, koji se obino oslanja na
zglob u obliku kugle.
Broj tokova kod maina (vedriara) na inama odreuje se prema radnoj teini,
konstrukciji maine (bagera), dozvoljenom osovinskom pritisku, vrsti ina i
dozvoljenom optereenju tla.
Da bi se ostvarilo TRANSLATORNO KRETANJE, potrebna je sila na tokovima
(teina maine), da bi se obezbedila potrebna veliina SILE TRENJA izmeu
tokova i ina dolazi do ATHEZIJE izmeu njih (ona spreava klizanje tokova po
inama).
inski ureaj ima sledee prednosti:
- manji utroak energije, zbog kretanja maine po inama koji stvaraju male
otpore,
- inski kolosek se mogu lako nastaviti, rekonstruisati i pomerati,
- velika trajnost i mali trokovi odravanja zbog robusne konstrukcije,
- mali uticaj klimatskih prilika na odvijanje procesa transoprta,
- mogunost automatizacije procesa.
inski ureaj ima sledee mane:
- mogunost savladavanja samo manjih uspona do 40 , a izuzetno do 60 ,
- minimalni radijusi krivine od oko 150 m.

98

Slika 102.
3.4 . Koraajui ureaj za kretanje,
Ureaj za koraanje se sastoji iz oslonih papua mehanizma koji ih stavlja u kretanje
i pogona.
Koraajui ureaji se razlikuju po konstrukciji mehanizma koraanja i mogu biti:
1. krivajni (krivajno-zglobni sa trouglastim ramom., krivajno-klizni,
krivajno-ekscentrini, krivajno-poluni sa alkom, udvojen krivajni, itd.)
2. hidraulini.
Operacije punog ciklusa premetanja maine:
1. pruanje (okretanje) papua u pravcu transporta maine (bagera),
2. sputanje papua na tlo,
3. podizanje maine (bagera),
4. premetanje maine (bagera),
5. sputanje maine (bagera),
6. podizanje papua u poetni poloaj.
Za vreme rada maina (bager) se oslanja na krunu oslonu plou, dok su papue
podignute. Kod transporta maina (bager) se naizmenino oslanja na krunu oslonu
plou i papue.

99

Slika 103.
Najee je primenjena kod bagera dreglajna, a dosta manje kod rotornih bagera.
Koraajui ureaj ima sledee prednosti:
omoguuje iz jednog mesta kretanje u bilo kom pravcu bez unitavanja
planuma
na kome bager stoji, kao to je kod guseninog transportnog ureaja,
- omoguuje niske specifine pritiske na tlo izmeu 4.3 do 10 N/cm2 kod
oslanjanja na plou, a izmeu 9.8 i 17.6 N/cm2 kod koraanja i oslanjanja na
papue (traje kratko vreme),
- ukoliko se za vreme koraanja desi da papue ipak tonu, tada se pogonom
lako
oslobode, to nije uvek sluaj kod gusenica,
- nagib pri transportu je vei nego kod transportnog ureaja sa gusenicama,
odnosno mogu se savlaivati nagibi i do 1:10.

Koraajui ureaj ima sledee nedostatke:

brzina transporta je mala i iznosi od 1 do 8 m/min, to kod eeg menjanja
radnog poloaja izaziva velike vremenske gubitke,
bager se kod svakog koraka mora podii, to zahteva veliki utroak energije,
kod naglog podizanja i sputanja bagera javljaju se dinamike sile usled
vibracija, koje su vrlo nepovoljne kod dugake strele bagera,
duina koraka se moe regulisati samo kod ureaja sa hidrulinim cilindrima,
koji zbog visokog pritiska ulja zahtevaju besprekorno zaptivanje,
koraajui ureaj omoguuje samo nizak poloaj koturae ueta za
povlaenje.

Normalna duina koraka kod koraajuih ureaja iznosi od 1.7 do 2.0 m.

100

Slika 104. a) Kinematska shema; b) Trajektorija kretanja papua

Slika 105. Hidraulini koraajui mehanizam

101

4. Ureaji za upravljanje
Upravljaki ureaj slui za odravanje ili kontrolisanu promenu pravca kretanja
vozila.
Po pravilu ovaj ureaj treba da zadovolji sledee zahteve:
- minimalno bono i tangencijalno klizanje tokova pri zaokretanju;
- minimalni utroak energije vozaa za upravljanje
- priguivanje i spreavanje prenoenja udara i vibracija od tokova kojima se
upravlja na ureaj za upravljanje;
- siguran prenos komande upravljanja i pritom lako kotrljanje upravljanih
tokova u svim poloajima vozila pri upravljanju.
Upravljaki ureaj tegljaa sa pneumaticima sastoji se iz upravljakog i prenosnog
mehanizma, a u zavisnosti od konstrukcije ureaja moe imati pojaiva ili da je bez
njega.
Na slici 106 a, prikazana je principijelna ema upravljakog ureaja bez pojaivaa
prenosnog mehanizma. Kroz cilindar upravljaa 3, koji je uvren za nosa kabine
vozila, prolazi vratilo volana 2 na iji gornji kraj odnosno vrh je postavljen upravljaki
toak (volan), a donji kraj je povezan za upravljaki prenosni mehanizam i smeten u
kuite 4 privren za ram vozila sa kojim je vrsto spojen i cilindar upravljaa. Na
izlaznom vratilu upravljakog mehanizma postavljena je ralica 5 (obino zupasti
segment) koja je preko poluge 6 vezana putem spone (obrtnog rukavca) 8 za polugu
7. Ovaj rukavac se moe da obre oko nepokretnog zavornja 9, koji je ugraen u
prorez prednje osovine. Trapez 11 obezbeuje odreeni odnos uglova okretanja
tokova kojima se upravlja.

Slika 106. ema upravljakih ureaja a) bez pojaivaa, b) sa servo pojaivaem

Na slici 106 b, prikazana je principijelna ema upravljakog ureaja sa pojaivaem
prenosnog mehanizma. Vozilom se upravlja pomou volana 1, koji je preko dve
zglobne veze i osovine 2, povezan sa mehanizmom za prenos 3, a ovaj preko
102

viljuke 4 prenosi svoje dejstvo na hidropojaiva 5. Mehanizam za prenos obuhvata

vune zatege: uzdunu 6, poprenu 9 i polugu 7 obrtnih rukavaca 8, 10 i 11.
Princip rada mehanizma za upravljanje je sledei: okretanje volana u eljenom smeru
prenosi se na viljuku koja zaokree razdeljiva hidropojaivaa usmeravajui ulje,
koje dobacuje pumpa iz rezervoara jedinstvenog hidrosistema, u odgovarajuu
upljinu cilindra bidropojaivaa - prenosei mu uzduno translatorno kretanje.
Hidropojaiva deluje na prenosni mehanizam, koji zaokree obrtne rukavce 8, 10 i
11 prednjih tokova vozila,.
Hidropojaivai kod velikih i tekih darapera omoguavaju lake i udobnije
upravljanje
Upravljaki mehanizmi po konstrukciji reduktora mogu se klasificirati na: puaste,
cilindrino puaste (sa cilindrinim puem), helikoidne itd.
Postoje razliite konstruktivne eme kombinacija ureaja za upravljanje sa
hidraulinim pojaivaima, koje se razlikuju po rasporedu mehanizama za
upravljanje, razvodnog odnosno razdelnog ureaja i izvrnog hidro-cilindra
prenosnog mehanizma za upravljanje. U principu se razlikuju etiri eme ovih
kombinacija.
Upravljanje tegljaima sa gusenicama ostvaruje se uglavnom pomou razliitih brzina
okretanja gusenica. Radi toga je za ostvarenje ovoga nuna specijalna konstrukcija
pogonskog odnosno prenosno-upravljakog mehanizma.
Najee su u primeni upravljaki ureaji sa pruastim tokom, zupastim
segmentom i zavojnim vretenom. U primeni je vie konstruktivnih reenja odnosno
sistema od kojih su najjednostavniji diferencijalni (sl. 107) i Cletrac sistem, a zatim i
spojnika konica ili tzv. kuplung konica.

Slika 107.
Upravljanje bagerima
Jedna od karakteristinih osobina radnog procesa bagera je potreba da se
praktino neprekidno ukljuuju i iskljuuju transmisije, promene vrednosti i smerovi
brzina kretanja i sile, reguliu trajektorije rezanja i dr. Bagerista bagera sa jednim
radnim elementom uini u jednoj minuti 40 - 50 ukljuivanja ili iskljuivanja
ruicama i pedalama upravljanja. Pri ovom u maini ne smeju da nastaju
dinamika preoptereenja, a sigurnost rada i potrebni uslovi za rad personala treba
da budu bezbedni pri ispunjavanju svih tehnolokih funkcija maine. Upravo
reeno, treba da obezbede sistemi upravljanja mainom, pod kojima se
103

podrazumeva sveukupnost ureaja za upravljanje mainom.

Usavravanje bagera u sve veoj meri zavisi od savrenosti sistema upravljanja sa
kojim je vezana i mogunost, odnosno automatizacija rada maine. Sistemi
upravljanja predstavljaju po sebi uzajamno zavisne karike: pogon - radni organ motor -radna sredina. U elementima sistema upravljanja koriste se prirodna
svojstva i zakonitosti tvrdih tela, tenosti, gasa, elementarne energije. Saglasno sa
vrstom koriene energije razlikuju se sistemi i njihovi elementi: hidraulini,
mehaniki, pneumatski, elektrini i kombinovani. iroku primenu imaju hidraulini
sistemi upravljanja. Kod maina male snage racionalno se koriste mehaniki
sistemi upravljanja. Svoje dobre strane poseduju i elektrini sistemi upravljanja.
Sistem za upravljanje kod bagera sa jednim radnim elementom treba da
zadovolji sledee uslove:
da oebezbedi pomicanje, odnosno hod upravljaikih poluga (ruica,
pedala) sa naprezanjem, ne veim od 30 N, a hod upravljakih poluga
da ne bude dui od 300 mm,
organi za upravljanje treba da budu jednostavni za regulisanje i da
ouvaju regulisanost za dui period vremena.

Sl. 108 Sema ureaja za mehaniko upravljanje bagera

1 poluga za upravljanje glavnom spojnicom; 2 poluga za upravljanje mehanizmom rever sa;
3 poluga za ukljuivanje bubnja glavne dizalice; 4 pedala za stavljanje u dejstvo konice pri
podizanju; 5 poluga za ukljuivanje vue na glavnoj dizalici; 6 pedala za stavljanje konice u
dejstvo pri vui

Pedale i ruice, koje se retko ukljuuju ili iskljuuju (3-4 puta na as), mogu
imati potrebnu silu za ukljuivanje i do 150 200 N.
Najee su u primeni sledee vrste upravljanja:
mehaniki sistem,
hidraulini sistem,
pneumatski sistem,
kombinovani sistem.
Mehaniki sistem za upravljanje (sl. 108) je najprostiji za izradu, siguran u
eksploataciji i poseduje visoku osetljivost. U dananje vreme ovaj sistem se
prrmenjuje kod bagera sa jednoimotornim pogonom sa kaikom zapremane do
0,5 m 3. Radi smanjenja potrebne sile (napora) za pokretanje upra vljakih
poluga (obino za 2 puta) pr'imenjuju se servomotori, koji se postavljaju na
osnovnim firikcioinim spojnicama za ukljuivanje (podizanje, vua,
104

potiskivanje).
Upravljanje se ostvaruje pomou poluga i pedala koje se postavljaju uz sedite
bageriste.
Ovaj sistem zahteva uredno i dobro podmazivanje, jer nepanja u tome dovodi
do brzog ha'banja pojedinih delova (naroito zglobova) i este potrebe za
regulisanjem.
Pedale i ruice, koje se retko ukljuuju ili iskljuuju (34 puta na as), mogu
imati potrebnu silu za ukljuivanje i do 150 200 N.
Primanjuju se sledei sistemi za upravljanje bagerima: mehaniki, hidraulini,
pineumatlski i elektrini.
Mehaniki sistem za upravljanje je najprostiji za izradu, siguran u eksploataciji i
poseduje visoku osetljivost. U dananje vreme ovaj sistem se prrmenjuje kod
bagera sa jednoimotornim pogonom sa kaikom zapremane do 0,5 m 3. Radi
smanjenja potrebne sile (napora) za pokretanje upravljakih poluga (obino za
2 puta) primenjuju se servomotori, koji se postavljaju na osnovnim firikcioinim
spojnicama za ukljuivanje (podizanje, vua, potiskivanje).
Upravljanje se ostvaruje pomou poluga i pedala koje se postavljaju uz sedite
bageriste.
Ovaj sistem zahteva uredno i dobro podmazivanje, jer nepanja u tomedovo di
do brzog habanja pojedinih delova (naroito zglobova) i este potrebeza
regulisanjem.
H i d r a u l i n i s i s t e m za u p r a v l j a n j e (slika 109) primenjuje se na
univerzalnim i poluuniverzalnim bagerima sa kaikom zapremine 0,5 -3,0 m 3 .
Ovaj sistem je dosta kompaktan i dozvoljava upravljanje mehanizmima
udaljenim od upravljakog pulta, beiz priniene poluga, tegova, zglobova i si., tj.
elemenata mehanike veze. Upravljanje se vri sa naprezanjem, ne veim
od 10 N. Sistem zahteva briljivu negu i primenu odreenih vrst a ulja, koja
odgovaraju pojedinim godinjim dobima. Ovaj sistem posediuje veliku otrinu
kod ukljuivanja, to izaziva velika dinamika naprezanja u mehanizmima i
metalnoj konstrukciji.
Kod hidraulinog sistema za uspravljanje jednomotornim bagerom, uklju ivanje
mehanizama se vri pomou izvrnih cilindara, u koje se pumpama ubacuje
(upumpava) ulje. Raspodela ulja se vri pomou sistema ventila za
upravljanje. Radi odravanja neophodnog pritiska u sistemu slui hidraulini
akumulator, a kao zatita od brzog poveanja pritiska postavlja se specijalni
sigurnosni ventil.
Radni pritisak ulja u hidrosistemu iznosi od 250 - 400 N/cm 2.
Leti se primenjuje cilindarisko, a zimi transformatorsiko ulje. Ulje treba menjati
posle svaka 3 meseca neprekidnog rada.

105

Slika 109 Hidrauliki sistem upravljanja

Slika 110 Hidrauliki sistem upravljanja- blok za upravljanje

P n e u m a t s k i s i s t e m za u p r a v l j a n j e (slika 111) primenjuje se

na bagerima malog i srednjeg kapaciteta. Odlikuje se dabrom radnom
sposobnou i neophodnim blagim ukljuivanjem radnih mehanizama, to se
oibezoeuje diferencijalnim ventilima za upravljanje. Mehanizmi, koji se retko
ukljuuju (hodni mehanizam, i si.) ne zahtevaju veu postupnost te su, kod
ukljuivanja, ti ureaji za upravljanje snabdeveni slavinam a prostog dejstva.
Radni pritisak vazduha u pneumo-sistemu iznosi 40 - 60 N/cm 2. Ruice - poluge
za upravljanje imaju hod 120150 mm; sila potrebna za njihovo pokretanje
iznosi 1520 N.
Da bi se omoguio rad sistema i u zimskom periodu, predvieni su, u
sistemu, ureaji za izdvajanje vlage i ureaji za suenje vazduha.
106

Slika 111 Pneumatski sistem upravljanja

E l e k t r i n i s i s t e m za u p r a v l j a n j e primenjuje se samo kod

viemotornih bagera sa elektromotornim pogonom, i to daljinsko upravljanje
pomou komandnih kontrolora. Sila potrebna za pokretanje komandnih ruki
na komandnim kontrolerima ne prelazi 10 N, a hod ruki za upravljanje 120
mm.

5. Koioni sistemi
Koni sistem obuhvata koni mehanizam i pogon konica i moe da dejstvuje
neposredno na elemente pogona ili na elemente transmisije.
Koioni sistemi treba da obezbede:
- minimalni put koenja ili maksimalno usporenje pri koenju u sluaju havarije;
- ouvanje stabilnosti tegljaa pri koenju - ravnomernu raapodelu sila izmeu
elemenata pogona.
Obezbeenje visoke pouzdanosti koionog sistema postie se ugraivanjem vie
sistema, koji rade nezavisno jedan od drugog ili koji poseduju nezavisne pogone za
jedan isti koni mehanizam. Zavisno od namene konica i elemenata, na koji
dejstvuju koni sistemi, razlikuju se:
- radni koni sistemi,
- koni sistemi mehanizma okretanja (koji istovremeno mogu biti radni),
- sigurnosni i
- pri stajanju.
Koni mehanizmi predstavljaju u osnovi izvrne organe koionih sistema.
Ovi mehanizmi treba da poseduju, pre svega, sposobnost ouvanja koionih
svojstava pri duem koenju (ovaj zahtev je vezan za zagrevanje konica i mogue
otkazivanje dejstava), a zatim stabilnost kvaliteta koenja u procesu eksploatacije.
107

Radi toga habanje tarnih povrina treba da bude malo i ravnomerno, a regulisanje
radnih zazora jednostavno.
Prema mestu ugradnje na vozilu, konice mogu biti neposredne i posredne.
Neposredne konice se ugrajuju u tokovima i neposredno deluju na njih. Posredne
ili transmisione konice se ugrauju na transmisiji i deluju na jedno od vratila
transmisije.
Prema obliku obrtnih delova konice mogu biti doboaste i ploaste (disk ), dok po
izgledu konih elemenata mogu biti papuaste, pojasne, disk i kombinovane.
Papuaste ili pojasne konice mogu biti spoljne ili unutranje, zavisno od toga da li
su postavljene za dejstvo sa spoljne ili unutranje strane doboa. Disk ili ploaste
konice poseduju ploe, koje se obru ili su nepokretne. Broj ovih ploa moe biti od
1, 3 i vie.
Pojasne konice se veoma esto upotrebljavaju u konstrukciji pogonskih mostova
tegljaa sa gusenicama. Njihovo osnovno preimustvo je jednostavnost konstrukcije,
podoban smetaj u transmisiji, dobra kona svojstva i jednostavno odravanje.
Radni elemenat pojasne konice je traka, koja prijanjanjem na spoljnu povrinu
koionog bubnja usporava brzinu njegovog obrtanja. Zavisno od naina uvrivanja
krajeva kone trake, razlikuju se pojasne konice prostog i dvojnog dejstva.
Na slici 1112 su prikazane razliite eme pojasnih konica. Kao to se iz ema vidi,
kona traka 1 obuhvata koni bubanj 2. Jedan ili oba kraja kone trake uvruju se
za polugu 3, koja je vezana za koni pogon. Dejstvovanjem na polugu 3 kona traka
poinje da se zatee i koi bubanj 2. Kod konica sa prostim dejstvom poluga 3 se
obre oko nepokretne ose zgloba (a i b). Pri tome poluga moe da zatee oba kraja
trake (a) ili jedan njen kraj (b).

Slika 112.

108

Doboaste konice sa unutranjim papuama danas su najrasprostranjanije kod svih

vrsta tegljaa sa pneumaticima. Na slici 113 je prikazana ema naina na koji
dejstvuje doboasta konica sa unutranjim papuama. Koni dobo (cilindar) 5 je
vrsto spojen sa tokom 6 i zajedno sa njim se okree kao jedna celina. Na osovini 8,
koja je privrena za prirubnicu mosta tegljaa, zglobno su vezane dve kone
papue 7 i 9. Pomou konog brega 4 i poluge 3, koji se pokreu konom pedalom 1
preko poluge 2, kone papue 7 i 9 mogu da se priljubljuju uz koni dobo 5 ili od
njega odvajaju.

Slika 113. ema dejstva konica

Kako su osovina 8 i papue 7 i 9 nepomini u odnosu na toak odnosno koni dobo,
to se izmeu doboa i konih papua pojavljuje sila trenja, koja tei da zaustavi toak
6. Po inerciji toak e produiti da se kotrlja unapred , ali istovremeno sa ovim
izmeu toka i putne podloge nastaje kona sila Fk, koja dejstvuje u smeru
suprotnom kretanju toka. Opruga 10 odvaja papue od doboa kada prestane
pritisak na pedalu 1. Vrednost kone sile je ograniena athezijom izmeu toka i
putne podloge odnosno tla.
Disk konice. kod kojih kone papue prijanjaju (pritiskuju) sa dve strane na obrtni
koni disk, esto se koriste kod konih sistema lakih automobila, dok se kod tekih
automobila i tegljaa moe rei praktino ne upotrebljavaju. U poslednje vreme ine
se pokuaji da se kod nekih konstrukcija tegljaa primeni ova vrsta konica sa vie
diskova, koja radi u ulju i poseduje pneumatski pogon. Ovakve konice se ugrauju
oko glavnog reduktora, a dejstvuju na poluosovine.
Pogon konica slui za prenoenje rada od kone pedale na koni mehanizam. Po
nainu prenoenja pogonske sile na mebanizam koenja, pogon konica moe biti:
- mehaniki,
- pneumatski i
- kombinovani.
Kod mehanikog pogona konica, sila od pedale do mehanizma koenja se prenosi
preko sistema ipki, uadi i poluga. Ovakav pogon se danas primenjuje retko zbog
niskog koeficijenta korisnog dejstva, neophodnog estog i dosta sloenog regulisanja
i tekoe da se obezbedi istovremeno koenje svih tokova pri odreenom rasporedu
konih sila izmedju prednjih i zadnjih tokova. Istovremeno mehaniki pogon je
109

praktino iskljuivo primenjen za vreme stajanja, jer obezbeuje sigumost i

omoguava da se teglja u zakoenom stanju dri neogranieno dugo.
Pneumatski sistem pogona konica je veoma rasprostranjen na autokiperima i
tegljaima i smatra se najefikasnijim zbog niza preimustava u odnosu na druge. Na
slici 114 prikazan je shematski prikaz pneumatskog sistema.

Slika 114.
Sastoji se iz kompresora koji komprimira vazduh i potiskuje ga preko talonika 3 u
rezervoaru 6 .Pritiskom na pedalu 4, otvara se ventil 7 i komprimirani vazduh iz
rezervoara 6 dolazi u kone komore 1 i 8 smetene u tokovima vozila. Iz ovih
komora preko odgovarajueg prenosa, sila pritiska se prenosi na kone papue.
Prekid koenja se vri oslobaanjem pedale od pritiska, ime se ventil 7 zatvara i
time razdvaja vezu rezervoara 6 i konih komora 1 i 8 i ujedno ih otvara prema
spoljnoj sredini. Dobra osobina pneumatskog pogona konica je pre svega
mogunost da se dobiju visoke sile koenja, a nedostatak je to se konica ne moe
da koristi kada motor ne radi.
Na slici 115 prikazana je ema dejstva pneumatske automatske konice.

Slika 115. ema dejstva pneumatske automatske konice:

a) punjenje I otputanje, b) koenje
110

Od kompresora 1 koprimovani vazduh se dovodi do rezervoara 2, a zatim do

raspodelne slavine 3. Od nje komprimirani vazduh odvodi du voza crevima 4 i
spojkama 5 i na kraju stie do koionog sistema. Koioni sistem ine razvodnik
vazduha 6, rezervni rezervoar 7, koioni cilindar 8 i koione papue 9.
Hidraulini pogon konica moe biti statiki (bez pumpe) i dinamiki (sa korienjem
pumpe). Dobra osobina hidraulinog pogona je jednostaviiost ostvarivanja sledeeg
dejstva, mogue korienje konice i kada motor ne radi (pri statikom pogonu).
Osnovni nedostatak je ogranienje kone sile, te se radi toga hidraulini pogon
primenjuje veoma retko kod konih sistema tekih maina. Kod statikog hidraulinog
pogona voza pritiskom na pedalu konice stvara silu, koja se prenosi preko sistema
poluga na klipnjau klipa glavnog konog cilindra. Klip prenosi pritisak na cilindre
tokova. Sila, koju razvija cilindar toka, je proporcionalna pritisku u sistemu i
preniku cilindra. Radi snienja neophodne sile, kojom se dejstvuje ne pedalu
konice, u nekim sluajevima se primenjuje pneumatski pojaiva (servo ureaj), koji
dejstvuje na klip glavnog cilindra. Hidraulini pogon sa korienjem pumpe
(dinamiki) po konstrukciji je sloeniji od statikog ili pogona sa pneumatskim
pojaivaem, a pouzdanost mu je unekoliko manja. Kod ovakvog pogona se obino
koristi zupanina pumpa sa maksimalnim pritiskom do 7,0 MN/m . Radi smanjenja
potrebne snage u poveanju brzine dejstva sistema kod pogona koenja tegljaa
uporedo sa pumpom moe se postaviti hidropneumatski akumulator, koji predstavljja
elinu kuglu podeljenu dijafragmom na dve upljine. U jednu od upljina se pumpa
tenost za koenje, a u drugoj se nalazi vazduh, koji kada se sabije do maksimalnog
pritiska, obezbeuje visoki pritisak u magistrali izmeu akumulatora i konog krana.
Konica se ukljuuje pomou konog krana, koji je po svojoj konstrukciji analogan
pneumatskom konom kranu. Pritiskom na pedalu konice kran aktivira i spaja
akumulator sa konim cilindrima. Primena ovakvih konih shema ograniena je
nedovoljno visokim pritiskom. Hidraulini pogon sa korienjem pumpe bez
akumulatora se primenjuje za konice kada je vozilo u stajanju.

Slika 116. Izgled eljusnih i disk konica sa elektrohid5aulikim otkonikom

111

6. Radni organi na rudarskim mainama

Radni organi rudarskih maina maina za kopanje i transport materijala mogu biti:
- noasti ili pluni i
- u obliku kaike (kofice, vedrice) ili sanduka
Pluni radni organi odvajaju materijal od masiva i premetaju ga, odlau u stranu ili
transportuju ispred sebe u obliku vune prizme do mesta istovara ili deponovanja.
Radni organi u obliku kaike vre u osnovi sloenu radnu funkciju, koja pored
odvajanja materijala od masiva, ukljuuje i punjenje kaike materijalom,
transportovanje na mesto istovara i pranjenje.
Oba tipa primenjuju se kako kod bagera tako i kod maina za kopanje i transport
otkopanog materijala. Pluni se uglavnom primenjuje kod maina za kopanje i
transport otkopanog materijala.
Radni organi u obliku kaike se mogu svrstati u dve osnovne grupe:
- za otkopavanje materijala preteno pri horizontalnom pravcu kretanja i
- pri vertikalnom ili nagnutom pravcu kretanja kaike.
Prvi se iskljuivo primenjuje kod skrepera, a drugi kod bagera svih tipova.
1. Bageri sa jednim radnim elementom:

bageri sa vrsto (kruto) vezanim radnim elementima bager sa eonom

(visinskom) kaikom, bager sa obrnutom (dubinskom) kaikom, bager sa
kaikom za struganje (bager strug) i dr.
bageri sa gipko (elastino) vezanim radnim elementom bager sa
povlanom (dreglajnskom) kaikom, bager sa kaikom grabilicom (grejfer),
bager sa kukom za dizanje i premetanje tereta (kran) i dr.

2. Bageri sa vie radnih elemenata:

rotorni bageri
bageri vedriari

3. Radni organi maina za kopanje i transport otkopanog materijala:

dozeri
cevopolagai
utovarivai
rovokopai
grejderi
valjci
dizalice
skreperi

4. Radni organi maina za buenje

112

Slika 117. Principijelni prikaz izvedbi radnih organa na istoj osnovnoj maini

Slika 118. Razliite izvedbe izvrnih radnih organa

Bageri sa vrsto vezanim jednim radnim elementom
- Bager sa normalnom (visinskom) kaikom kako se jo popularno naziva bager
kaikar,
- Bager sa obrnutom (dubinskom) kaikom,
- Bager sa kaikom za struganje ili kako se jo naziva bager strug.

113

Slika 119. Bager sa normalnom (visinskom) kaikom i bager sa obrnutom

(dubinskom) kaikom
Radni organ bagera sa normalnom (visinskom) kaikom se sastoji iz:
a) strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
b) ruke ili ruki (budui da ih moe biti i dve) koja je preko sedlastog leita
konstruktivno vezana za strelu,
c) kaike koja je vrsto (ree zglobno i to kod bagera manjeg kapaciteta) vezana
za ruku ili ruke i obeena o strelu preko ueta za dizanje kaike,
d) mehanizma za potiskivanje ruke ili ruki, i
e) Mehanizma za otvaranje dna kaike.
Na slici 116 data je slika radnog organa bagera sa normalnom kaikom.

Slika 120.
Kaika predstavlja osnovni element radnog organa, slui za kopanje, transport
otkopanog materijala na relativno kratkom rastojanju i istovar otkopanog materijala
na deponiju ili utovar u sredstva transporta. Shodno ovome kaika je izloena velikim
114

optereenjima i habanju, posebno njen rezni deo. Kaika predstavlja manje vie
pravougani paralelopiped blizak obliku kocke, ali kod pojedinih tipova kaika ima
odstupanja od ovakvog oblika (sl. 121).

Slika 121.
Kaike, po nainu veze sa rukom ili rukama moemo podeliti na dve grupe:
- sa zglobnom vezom, i
- sa vrstom vezom.
Shodno nameni odnosno uslovima rada za koje su namenjene kaike moemo
podeliti na:
- lake, tj. za lake uslove rada,
- srednje, tj. za srednje uslove rada,
- teke, tj. za teke uslove rada.
Po nainu pranjenja kaike mogu biti:
- sa slobodno padajuim dnom,
- sa prevrtanjem kaike.
Strela kod bagera sa normalnom visinskom kaikom moe biti jednogredna ili
dvogredna, sa pravougaonim ili krunim poprenim presekom. Radi prostije izrade i
odravanja, strela se po pravilu izrauje sa punim sanduastim presekom, a nikad
reetkasta.
Na slici 122 data su konstruktivna izvoenja streli.

115

Slika 122. Razliite konstrukcije strela za bagere sa normalnom visinskom kaikom

Kod bagera sa normalnom visinskom kaikom ruka slui da na kaiku prenese silu
pritiska, a kod hidraulinih bagera i silu podizanja. U zavisnosti od uzajamnog
poloaja izmeu katarke tj. strele bagera i ruke razlikujemo:
- jednogredna unutranja ruka,
- dvogredna unutranja ruka,
- dvogredna spoljanja ruka.
Kod bagera sa normalnom visinskom kaikom ruka slui da na kaiku prenese silu
pritiska, a kod hidraulinih bagera i silu podizanja. U zavisnosti od uzajamnog
poloaja izmeu katarke tj. strele bagera i ruke razlikujemo:
- jednogredna unutranja ruka,
- dvogredna unutranja ruka,
- dvogredna spoljanja ruka.
Na slici 123 data su konstruktivna izvoenja ruki.

Slika 123. Razliite konstrukcije ruki za bagere sa normalnom visinskom kaikom

116

Ruke se izrauju od zavarenog lima ili od lima i valjanih profila, i istog su poprenog
preseka po celoj duini. Popreni presek ruki moe da bude pravougaoni
sanduasti) ili kruni (cevni).
Potisna sila na kaiku se ostvaruje pomou specijalog mehanizma mehanizma za
potiskivanje. Ovaj mehanizam moe biti izveden po zavisnoj, kombinovanoj i
nezavisnoj emi. Sve ove eme mogu biti ostvarene pomou uetnog sistema
potiska ruke odnosno kaike ili sistemom potiska pomou zupaste letve.
Mehanizam za otvaranje dna kaike slui za izvlaenje reze iz otvora na prednjem
zidu kaike u momentu pranjenja iste. Zatvaranje dna kaike se vri automatski u
momentu sputanja kaike iz poloaja istovara u poloaj ponovnog utovara.
Radni organ bagera sa obrnutom kaikom se sastoji od:
-

kaike koja je vrsto (kruto) vezana za prednji kraj draa kaike,

draa kaike koji je zglobno vezan za vrh strele,
strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
pomona strela koja je nepokretno vezana za okretnu platformu.

Na slici 124 dat je izgled radnog organa bagera sa obrnutom kaikom.

Slika 124.
Bager strug se izuzetno retko primenjuje na povrinskim otkopima, a primena mu se
uglavnom svodi na planiranje povrina, obino za ienje povlate ugljenog sloja.
Bageri sa gipko (elastino) vezanim jednim radnim elementom
U bagere sa glpko (elastino) vezanim radnim elementom spadaju:
- Bager sa povlanom (dreglajnskom) kaikom ili kako se popularno naziva
bager dreglajn
- Bager sa kaikom grabilicom tj. bager grabilica
- Bager sa kukom za dizanje tereta tj. bager dizalica.
117

Slika 125.
Radni organ bagera dreglajna se sastoji od:
-

kaike sa lancima za podizanje i vuu,

istovarnog bloka (kotura) i istovarnog ueta,
strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
usmerivaa tj. usmeravajuih koturova za vuno ue.

Na slici 126 dat je izgled radnog organa bagera dreglajna.

Slika 126. Strela bagera dreglajna

Na slici 127 dat je izgled kaike sa lancima za podizanje i vuu.
118

Slika 127. Kaika bagera dreglajna

Strela bagera dreglajna predstavlja jedan od vrlo vitalnih elemenata bagera sa
jednim elementom. Mada masa strele iznosi 4,4 - 7% od mase celog bagera, njen
moment inercije masa iznosi 30 - 40% od momenta inercije celog bagera sa punom
kaikom. Pri ovome, moment preturanja od teine strele priblino je jednak momentu
preturanja bagera od pune kaike. Ovo ukazuje da na konstrukciju i teinu strele,
odnosno na materijale od kojih se strela izrauje, treba obratiti posebnu panju.
Postoje razliite konstrukcije strela bagera dreglajna (sl. 128). Po konstruktivnom
obeleju strele bagera dreglajna moemo podeliti u etiri grupe:
a) uetne,
b) trograne krute,
c) reetkaste i
d) kombinovane.

Slika 128 Razliite konstrukcije strela bagera dreglajna.

119

Bager grabilica se izuzetno retko koristi na povrinskim kopovima. Najee se

koristi za utovar rastresitog materijala sa gomile, odnosno sa deponije, u transportna
sredstva. Koristi se takoe u graevinarstvu za iskop mekog tla na suvom i ispod
vode. Sposobnost otkopavanja materijala je vrlo ograniena i zavisi od sopstvene
teine kaike - grabilice. (sl. 129)

Slika 129. Radni organ bagera grejfera

Bager dizalica se na povrinskim kopovima uglavnom koristi kao pomona maina
kod montae opreme, odravanja mehanizacije kao i kod radova na kolosecima.
Radni organ bagera dizalice se sastoji od:
- strele koja je zglobno vezana za okretnu platformu,
- bloka koturae,
- kuke za dizanje tereta (sl. 130).

Slika 130.
120

Radni organ rotornog bagera bager sa vie radnih elemenata

Radni organ rotornog bagera ine (sl. 131):

Strela rotornog toka

Rotorni toak sa elementima i pogonom (telo rotornog toka, vedrice,
skliznice, pogonski motor, reduktor, spojnica)

Strela radnog toka pripada glavnoj noseoj elinoj konstrukciji bagera. Slobodno
se moe istai da je strela najoptereeniji i najodgovorniji deo konstrukcije bagera.
Na osnovnoj konstrukciji strele su ugraeni elementi za kopanje i transport materijala
kao i vie pomonih konstrukcija.
Velika optereenja strele dinamikim i statikim silama, a takoe i sopstvenom
masom mehanizama i ureaja, ine je izuzetno optereenom konstrukcijom sa
sloenim naponskim stanjima visoke vrednosti. Strela kao najoptereeniji deo
konstrucije bagera mase ini svega 6 do 13 % od mase celog bagera.

Strela radnog toka

Rotorni toak

Slika 131. Radni organ rotrnog bagera

Veliki uticaj na oblik konstrukcije strele ima dispozicija rotornog toka sa pogonskim
agregatima i presipnim mestom.
Na oblik strele utie optereenje, zahtevana tehnologija otkopavanja, pozicioniranje
pomonih konstrukcija, ugradnja instalacija, poloaj rotornog toka, presipnih mesta,
transportera i naravno zahtevi odravanja
Tip izvedene konstrukcije strele zavisi u prvom redu od gabarita bagera, a samim tim
i strele. Primenjuju se dva osnovna tipa konstrukcije i to su:
- konstrukcija strele punih zidova (sl. 132) i
- konstrukcija strele u obliku reetke (sl. 133).
121

Slika 132.

Slika 133.
Optereenja strele: optereenja od sopstvene teine ugraenih elemenata,
optereenja strele spoljnim silama i dinamika optereenja strele.
Strelu ine dva osnovna nosaa od take veanja do uleitenja rotornog toka.
Popreni presek nosaa je u obliku I profila ili u obliku pravougaone kutije.
Poprenim nosaima glavni nosai su meusobno povezani u jedinstvenu noseu
strukturu. Nosai kutijastog preseka imaju relativno veu krutost na uvijanje od I
preseka. Nedostatak uoen na bagerima sa strelama kutijastog preseka je
mogunost prodora vode u unutranjost nosaa, to je nepovoljno zbog poveane
korozije. Ako se blagovremeno ne uoi prodor vode u zimskim uslovima moe doi
do zamrzavanja i plastinih deformacija zidova nosaa.
Kod bagera veih dimenzija strela rotornog toka se izrauje u obliku prostorne
reetkaste konstrukcije. Na streli se uoava levi i desni nosei zid koji su meusobno
povezani gornjom i donjom poprenom vezom. Glavni nosai reetkastih zidova se
izrauju u obliku I profila. Ispuna reetke se izvodi od standardnih profila
odgovarajueg kvaliteta i dimenzija (sl. 134).

122

Slika 134.
Osnovno obeleje izrade strele predstavlja nain ostvarivanja veze izmeu
konstruktivnih elemenata, pri emu se razlikuju sledee vrste: veze ostvarene
zakivcima, veze ostvarene zavrtnjevima i veze ostvarene zavarivanjem.
Rotorni toak predstavlja najkarakteristiniji konstruktivni deo bagera, po kome je i
dobio ime. Zahtevi ka veim jedininim kapacitetima uslovljavali su poveanje
dimenzija rotornog toka. Prenik rotornog toka se kree u dijapazonu od 4.2 m pa
do 21.6 m, u zavisnosti od veliine bagera, ali i namene.
Rotorni toak se sastoji iz sledeih osnovnih elemenata:
- nosee konstrukcije rotornog toka,
- vratila sa leajevima,
- vedrica sa reznim elementima.
Pod pogonskim mehanizmom rotornog toka podrazumevamo:
- reduktor rotornog toka (jedan ili dva),
- spojnice,
- elektromotor (jedan ili vie, ak do etiri komada),
- zglobna vratila za vezu motora i reduktora (ree).
Osnovni tipovi (sl. 135):

Rotorni toak
elijskog tipa

Rotorni toak
poluelijskog tipa

Slika 135.
123

Rotorni toak
bezelijskog tipa

Podela rotornih tokova po razliitim konstruktivnim i ostalim izvedbama:

Po nainu
pranjenja
iskopanog
materijala
Po konstruktivnom
reenju

Po nainu
izvoenja
prijemnog ureaja

Po obliku vedrica
Po obliku reznog
dela vedrice
Po ugradnji pogona
rotornog toka
Po poloaju pogona
kada je ovaj van
rotornog toka
Po izvoenju
pogona rotornog
toka
Po vezi pogona za
rotornu strelu
Po ostvarenju veze
pogona sa tokom
Po broju pogonskih
motora
Po tipu sigurnosnih
spojnica

- sa gravitacionim pranjenjem
- sa inercionim pranjenjem
- sa gravitaciono-inercionim pranjenjem
(Gravitaciono pranjenje sa bonim istovarom materijala na transporter, primenjuje se danas
redovno kod bagera koji se koriste u eksploataciji. Inerciono pranjenje primenjuje se kod sipkih
materijala ali i to veoma retko; ista konstatacija se odnosi i na gravitaciono-inerciono pranjenje)
- elijski rotorni tokovi, sa jednom elijom (komorom) za svaku vedricu ili sa jednom elijom
(komorom) za dve vedrice
- bezelijski
- poluelijski
- sa nepokretnom sipkom
- sa nepokretnom sipkom i istaima vedrica
- sa obrtnim konusom
- sa tranim dodavaem
- sa tanjirastim dodavaem (obrtnim diskom)
- sa jednodobonim ili dvodobonim dodavaem
- lunog oblika
- trapeznog oblika
- pravougaonog oblika
(Sve su sa vrstim ili elastinim dnom lanci, kao i bez dna - koriste se kao meurezai)
- kontinualni no
- no sa ugraenim zubima
- pogon ugraen u rotorni toak
- pogon postavljen van rotornog toka
- pogon ugraen delom u rotorni toak, delom izvan
- na strani transportera
- na strani rotornog toka
- sa obe strane
- sa reduktorom obinog izvoenja
- sa planetarnim reduktorom
- kombinovan, reduktor obinog izvoenja sa planetarnim delom
- hidraulini
- elektromotorni, bez prenosnika, sa specijalnim elektromotorom
- kruto
- elastino, u jednoj taci, sa odgovarajuim amortizerom
- direktnom vezom, kada se obrtni moment rotornom toku predaje preko vratila
- posrednom vezom, kada se obrtni moment predaje rotornom toku preko zupastog venca
- sa jednim pogonskim motorom
- sa vie motora
- sa frikcionom spojnicom
- sa hidrodinamikom spojnicom
- sa elektromagnetnom spojnicom

Nosea konstrukcija rotornog toka se sastoji od sledeih radnih elemenata:

- telo rotornog toka,
- prstenasti kutijasti nosa spoljni i prstenasti nosa unutranji,
- popreni nosai i
- uice za fiksiranje vedrice.
Najvie u upotrebi su sledee konstrukcione forme za izvoenje tela rotornog toka
(sl. 136):
- telo rotornog toka sa dvostrukim zidovima,
- telo rotornog toka sa jednim zidom i paocima, i
- telo rotornog toka u obliku zarubljene kupe sa jednim zidom.

124

Telo toka sa
dvostrukim zidovima

Telo toka sa
dvostrukim zidovima

Telo toka u obliku

zarubljene kupe sa
zidom

Slika 136.
Vratilo rotornog toka u osnovi predstavlja element koji vezuje pogonski agregat
odnosno strelu rotornog toka sa jedne strane i sam rotorni toak sa druge strane.
Vratilo ima viestruku ulogu:
- da na strelu rotornog toka prenese optereenja od sopstvene teine
reduktora, vratila rotornog toka i vedrica,
- da prenese sve sile i momente koji se javljaju u procesu kopanja,
- da vrsto zadri meusobno poloaje leajeva i da preko njih prenese sva
nastala optereenja, a da pri tome omogui obrtanje rotornog toka uz
minimalne otpore.
Tipina reenja dispozicije pogonskih agregata i naina uleitenja rotornog toka (sl.
137):
- rotorni toak i reduktor izmeu leajeva,
- telo rotornog toka izmeu leajeva, a reduktor izvan leajeva,
- rotorni toak i reduktor izvan leaja.

Rotorni toak i reduktor

izmeu leajeva

Telo rotornog toka izmeu

leajeva, a reduktor izvan leajeva

Rotorni toak i reduktor

izvan leaja

Slika 137.
Reduktor rotornog toka slui za prenos snage od pogonskih motora na vratilo
rotornog toka pri emu vri redukciju broja obrtaja i poveava obrtni moment. Kod
125

pogona EM, broj obrtaja ulaznog vratila je po pravilu od 1000 do 1500 min-1, a broj
obrtaja rotornog toka od 6,0 do 7,0 min-1. Za ovako veliku redukciju broja obrtaja
potrebni su reduktori sa prenosnim odnosom i=150350. Ovakav prenosni odnos
mogue je ostvariti viestepenim reduktorima. Na slici 138 date su razliite izvedbe
reduktora za pogona rotornog toka.

Konusno-cilindrini planetarni reduktor:

150 i 310
Mab 1.700 kNm
m 25.000 kg
Reduktor sa jednim pogonskim motorom

Konusno-planetarni reduktor:
100 i 300
Mab 2.200 kNm
3000 m 25.000 kg
Reduktor sa jednim pogonskim motorom

Konusno-planetarni cilindrini reduktor:

150 i 230
Mab 2.000 kNm
m 25.000 kg
Reduktor sa dva pogonska motora

Cilindrino-planetarni cilindrini reduktor:

i 240
Mab 12.000 kNm
m 170.000 kg
Reduktor sa tri ili etiri pogonska motora

Konusno-cilindrini planetarni reduktor:

100 i 320
Mab 7.000 kNm
m 55.000 kg
Reduktor sa dva ili tri pogonska motora

Slika 138.
Osnovni parametri rotornog toka
Osnovni parametri rotornog toka su: prenik, broj vedrica, zapremina i oblik vedrica i
geometrija reznih elemenata.
126

2
1

1. Vedrica
2. Popreni nosai tela rotornog toka
3. Prstenasti nosa

Slika 139. Vedrica (kofica) rotornog toka

Radni organ bagera vedriara bager sa vie radnih elemenata
Radni organ bagera vedriara (nosa lananika sa vedricama) ine:
- nosei ram vedrice,
- prijemni leb,
- vuni lanci,
- vedrice,
- pogonska (turas) zvezda sa pogonom i
- povratna (zatezna) zvezda.
Nosei ram vedrice je prostorna, metalna, reetkasta, zavarena konstrukcija
pravougaonog poprenog preseka (sl. 140).

Slika 140.
Razlikujemo tri tipa:
1) nosei ram sa fiksno voenim donjim lancima,
2) nosei ram sa slobodno voenim donjim lancima i
3) nosei ram sa kombinovano voenim vunim lancima.
127

Prijemni leb ima funkciju da sprei presipanje materijala iz vedrice na putu od

etane kosine do mesta istovara. Postavlja se od planuma do pogonske zvezde.
eline je konstrukcije, koritastog oblika (sl. 141).

Slika 141.
Vuni lanci slue za pogon vedrica i kao njihov nosa. Sastoje se od lanaka
(karika). Razlikuju se radne i prazne karike. Radne karike su lanci za koje su
privrene vedrice, a izmeu radnih nalazi se 4, 6 ili 8 praznih ili neradnih, zavisno
od karakteristika materijala koji se otkopava (sl. 142).

Slika 142.
Vedrice slue za otkopavanje i transport materijala. Privrene su za beskonani
lanac. Telo vedrice predstavlja laku metalni konstrukciju (sl. 143). Parametri vedrice:
duina vedrice, irine vedrice, visina vedrice, ugao rezanja zuba, ugao nagiba
zadnjeg dela vedrice brzina lanaca.

Slika 143.
128

Pogonska zvezda je sastavljena od zubaca koji upadaju izmeu dvojnih lamela

karika, dok karika izmeu ovih dvojnih lamela nalee na stranicu zvezde (sl. 144).
to je vie uglova na zvezdi kretanje lanaca je ravnomernije. Kod bagera malog i
srednjeg kapaciteta pogonska glava je estograna. to je manje grana zvezde to je
brzina ravnomernija. Izrauje se od segmenata koji se naknadno spajaju. U ovaj
mehanizam uvek je ugraen ureaj za izravnavanje brzine lanaca. Drugi naziv
turas.

Slika 144.
Postoji razlika u brzini lanaca i zvezde. Kod bagera sa zapreminom vedrice od 1000 l
pokretanje se obavlja sa jednim elektromotorom i jednim reduktorom, a kod veih sa
dva elektromotora i sa dva redno postavljena reduktora (jedan reduktor je planetarni).
Kod glavnog kretanja postoji i pomoni pogon za kretanje lanca (manje brzine). Kod
bagera ERs 3150 instalisana snaga za pokretanje lanca je 3000 kW, a broj obrtaja
pogonske zvezde je 11,5 o/min. Brzina lanca ne prelazi 1,3 m/s, a ona je ograniena
dinamikim udarima na pogonski mehanizam (sl. 145).

Slika 145.
Kod promene ugla nagiba noseeg rama dolazi do labavljenja lanca i zbog toga je
zatezni toak na vrhu, pri emu rukovalac iz kabine moe vriti zatezanje. Korak
zatezanja je jednak duini jedne karike (sl. 146).
129

Slika 146.
Radni organi maina za kopanje i transport otkopanog materijala

Dozeri

Radni organ dozera se sastoji iz pluga, rama i mehanizma za upravljanje plugom.

Plug predstavlja u osnovi vrstu zavarenu konstrukciju koritastog preseka. Na donjoj
ivici prednjeg kruno savijenog lima pluga privren je no odnosno rezni deo. Sa
zadnje strane, plug je ojaan rebrima i opremljen ukama za spajanje sa nosaima
rama. Plug dozera se bira odnosno konstruie u zavisnosti od namene i uslova u
kojima se planira rad. Na slici 147 date su razliite izvedbe plugova.

Slika 147.
Ram povezuje plug sa tegljaem i prenosi na ovaj radnu silu (sl. 148). Prostorna
vrstina radnom ureaju se daje dijagonalama, koje se postavljaju u horizontalnoj i
vertikalnoj ravni. Kod veine dozera duina ili poloaj vertikalnih dijagonala odnosno
kosnika se mogu menjati, to omoguava promenu nagiba pluga u vertikalnoj ravni tj.
130

promenu ugla rezanja. Ponekad se umesto dijagonala postavljaju hidraulini cilindri.

U takvom sluaju poloaj se moe menjati u toku rada. Pri nezavisnom regulisanju
duine svakog od kosnika i univerzalnosti zglobova koji vezuju podune nosae sa
tegljaem, ugao nagiba pluga se moe menjati u podunoj i poprenoj vertikalnoj ravni.
Krajevi pluga se spajaju sa ramom osloncima, koji daju vrstou sistemu plug-ram.

Slika 148.
Mehanizmi kojima se upravlja plugom, kao to je ve napomenuto mogu biti
mehaniki i hidraulini. Mehaniki sistemi upravljanja plugom sistemom elinih uadi
se sastoji iz vitla, koturova (teretnih i usmeravajuih) i elinih uadi. Hidraulino
upravljanje plugom se ostvaruje pomou hidraulinog pogona, koji ine sledei
agregati: rezervoar za ulje, pumpa, razvodni i pomoni ureaji, hidraulini cilindri i
cevovod kojima su povezani nabrojani agregati sistema. Pumpa je po pravilu
zupasta i pogoni se od vratila tegljaa ili od kolenastog vratila motora.
Radni organ rijaa (ripera) su zubi (nekoliko njih) ili zub, koji su vrsto ili arnirno
vezani za ram (sl. 149).

Slika 149.
Zubi razaraju tlo i materijal ne samo spreda, ve i po bokovima zuba. Geometrijski
parametri se biraju odnosno utvruju zavisno od vrste tla ili materijala za ije su
razaranje namenjeni.
Rastojanje izmeu zuba zavisi od namene rijaa, irine i dubine razaranja, snage i
vune sile rijaa i fiziko-mehanikih osobina tla odnosno stena.

Cevopolagai

Radni organ cevopolagaa: kuka, koturae, elino ue, katarka, mehanizam

upravljanja (sl. 150).
131

elino
ue
koturae
katarka

kuka

Slika 150.

Utovarivai

Osnovni radni element je kaika koja je zglobno vezana za vrh podizne strele.
Punjenje kaike materijalom se vri pod dejstvom potisne sile transportnog ureaja
ili, pri zakoenom transportnom ureaju, na raun saglasnog dejstva strele, polunog
mehanizma i hidraulinih cilindara (sl. 151).

Slika 151.

Hidraulini bager (rovokopa)

Osnovni radni element je takoe kaika koja je zglobno vezana za vrh podizne
strele. Uglavnom se hidraulinim putem vri upravljanje (sl. 152).
132

Slika 152.

Grejderi

Radni organ u obliku pluga sa noem. Isti radni organ za sve tipove, po izgledu i
principu dejstva.
Slika 153: (1) Uski i krivi plug (u poprenom preseku, privren za okretni krug (2)
koji je postavljen na vuni ram (3), a koji je univerzalnim arnirom (4) privren za
osnovni ram maine. Mogu biti opremljeni i dodatnim radnim uredjajem: rijaem,
buldozerskim plugom itd.

Slika 153.

Valjci

Radni organ je u obliku valjka, koji moe biti gladak ili nazubljen u zavisnosti od tla po
kome se kree (sl. 153).

Slika 153.
133

Dizalice

Radni organ dizalice: kuka, koturae, elino ue, teleskopska katarka,

mehanizam upravljanja (sl. 154).

Slika 154.

Skreperi

Radni organ skrepera: skreperski sanduk, koji ima seivo (no) po celoj irini prednje
ivice dna, pomou koga ree, odnosno odvaljuje tlo.
Sanduk je sa prednje strane, radi boljeg punjenja snabdeven zaslonom.
Osnovni elementi sanduka: irina sanduka, visina sanduka, duina sanduka;
geometrija i konstrukcija reznog dela noa; oblik sanduka; konstrukcija zaslona (sl.
155).

Slika 155.
Radni organi maina za buenje
Radni organi maina za buenje zavise od naina buenja stenskog masiva. Postoje
mehaniki i fiziki naini buenja stena. Mehaniki: rotaciono, udarno i udarnorotaciono buenje. Fiziki: termiko, hidrauliko, ultrazvuno, elektrohidrauliko i
elektrino buenje.
ROTACIONO
Vri se pomou rotacionih dleta ija osa obrtanja se poklapa sa osom buotine. Pri
tome se dleto potiskuje znatnom silom na dno po osi buotine. Proces je neprekidan
134

pa se postiu velike brzine. Na slici 156 dat je princip roracionog rada i razliite
konstruktvine izvedbe.

Slika 156.
UDARNO
Posledica kratkovremenih udara instrumenta o dno buotine.
Pri udarnom buenju instrument pada na dno sa neke visine pod dejstvom sopstvene
teine. Okretanje instrumenta se vri pod dejstvom elastinih sila uvrtanjem ueta (sl.
157).

Slika 157.
BUENJE KONUSNIM DLETIMA
Spada u udarno buenje. Udare vre zubi konusa koji se obru po dnu buotine uz
znatan osni pritisak (sl. 158).

Slika 158.
135

UDARNO-ROTACIONO BUENJE
Mehanizam razaranja je praktino isti kao i kod udarnog buenja (sl. 159).
Razlika je u tome to se instrument neprekidno obre oko svoje ose, dok se u isto
vreme pri udarnom buenju okretanje vri samo u intervalu izmedju udara.

Slika 159.
TERMIKI NAIN BUENJA
Najvie rasprostranjen od fizikih naina.
Gasna struja visoke temperature (2500-3000 OC) koja se izbacuje iz mlaznice brenera
brzinom 1800-2000 m/s, intenzivno progoreva tanki sloj stene na dnu buotine, zbog
ega se stena rasprskava i pod mehanikim dejstvom gasne struje razlae na manje
estice, koje se transportuju iz buotine paro-gasnom smeom (sl. 160).

Slika 160.

136

Radni organi maina za podzemnu eksploataciju

Kombajn za otkopavanje
Kombajn za otkopavanje (sl. 161) ima radni-otkopni ureaj u obliku reznog valjka.
Skoro sve savremene konstrukcije ovih maina opremljene su sa dva rezna valjka,
dok su se ranije primenjivale i maine sa jednim reznim valjkom. Noevi na reznom
valjku su postavljeni u obliku spirale radi postizanja vee efikasnosti (manje potronje
energije po jedinici mase otkopanog materijala) i radi utovara materijala na otkopni
grabuljasti transporter.

Sl. 161 Kombajn za otkopavanje (Joy Mining Machinery)

Prenik reznog valjka se kree od 0,7 do 3 m, to znai da se ove maine primenjuju
za otkopavanje slojeva debljine od 1,4 do 6 m. irina reznog valjka, odnosno irina
zahvata, iznosi od 0,8 do 1,0 m.

Kombajn za izradu podzemnih prostorija sa reznom glavom

Kombajn sa reznom glavom, sa osnovnim elementima, je prikazan na sl. 152. Na sl.
163 su prikazani elementi radnog ureaja.

Sl. 162 ematski prikaz kombajna sa reznom glavom

1 - radni ureaj; 2 nosa radnog ureaja; 3 - utovarni ureaj; 4 - pretovarni
transporter; 5 gusenini transport; 6 - asija; 7 - pogonski agregat; 8 - komandna
kabina
137

Sl. 163 Radni ureaj kombajna sa reznom glavom

1-nosa; 2-pogonski motor; 3-spojnica; 4-reduktor; 5-rezna glava
Podela ovih maina se moe izvriti prema tipu radnog ureaja na maine sa:
aksijalnom reznom glavom ija se osa rotacije poklapa sa osom radnog
ureaja
transverzalnom reznom glavom ija je osa rotacije horizontalna i normalna na
osu radnog ureaj.
Nain rada ovih reznih glava je prikazan na sl. 164.

a)

b)
Sl. 164 Princip rada kombajn
a) sa aksijalnom reznom glavom; b) sa transverzalnom reznom glavom
Razliite konstrukcije aksijalne i transverzalne rezne glave razliitih proizvoaa
prikazane su na slikama 165 i 166.

a)

b)
Sl. 165 Aksijalne rezne glave
a) Anderson; b) Dosco; c) Eickhoff;
138

c)

a)

b)
Sl. 166 Transverzalne rezne glave
a) i b) Voest - Alpine; c) Eickhoff

c)

Kombajn za izradu podzemnih prostorija sa reznim valjkom

Na sl. 167 je prikazan kombajn sa reznim valjkom. Jedinu razliku u odnosu na
kombajn sa reznom glavom ini sam radni ureaj, koji se moe kretati samo u
vertikalnoj ravni.

Sl. 167 Kombajn sa reznim valjkom

Radni ureaj, pored reznog valjka, ine i po 2 elektromotora za pogon i odgovarajui
sistem prenosa snage. Primenjeni sistem prenosa snage zavisi od konstrukcije
reznog valjka. U primeni su dve konstrukcije reznog valjka: sa i bez reznog lanca.
Rezni valjak sa reznim lancem primenjuje se u teim uslovima, odnosno pri rezanju
tvrih materijala (kameni ugljevi) sa tvrom krovinom, dok se rezni valjak bez reznog
lanca koristi za rezanje mekih materijala (mrki ugljevi). Na sl. 168 prikazana je
konstrukcija reznog valjka sa reznim lancem, a na sl. 169 prikazan je rezni valjak bez
reznog lanca.

139

Sl. 168 Rezni valjak sa reznim lancem - Joy Mining Machinery

a)

b)
Sl. 169 Rezni valjak bez reznog lanca
a) Joy Mining Machinery; b) Jeffrey Mining Products

140