10.

TRANSPORT NA POVRŠINSKIM KOPOVIMA

Razvoj procesa eksploatacije ležišta potpomaže i stalno prati uvođenje

odgovarajuće mehanizacije, automatizacije i daljinskog upravljanja. Tehniĉki
progres u površinskoj i podzemnoj eksploataciji utiče na sve veću redukciju radne
snage, tako da su danas na površinskim kopovima i u podzemnoj eksploataciji
sistemi sa minimalnim brojem radnika, koji uglavnom rade poslove nadgledanja,
kontrole i održavanja.
Pri razmatranju problema eksploatacije ležišta treba respektovati ĉinjenicu
da sa stanovišta eksploatacije, postoje velike razlike između ležišta metala,
nemetala i uglja, pre svega kod primenjenih metoda otkopavanja i primenjene
mehanizacije.
Pre neposrednog pristupanja eksploataciji jednog ležišta, neophodno je
izraditi odgovarajuću investiciono-tehničku dokumentaciju, koja se sastoji u
sledećem:

Investiciono-tehničkom dokumentacijom smatra se :

1) studija izvodljivosti eksploatacije ležišta mineralne sirovine;

2) dugoročni program eksploatacije i
3) rudarski projekti.

Rudarskim projektoma smatra se:

1) glavni rudarski projekat;
2) dopunski rudarski projekat;
3) tehnički rudarski projekat;
4) uprošćeni rudarski projekat;
5) godišnji operativni plan;

Studija izvodljivosti eksploatacije ležišta mineralnih sirovina sadrži prikaz

uslova i idejno rešenje načina eksploatacije, pripreme mineralnih sirovina,
plasmana mineralnih sirovina, radni vek i godišnji kapacitet, analiza uticaja na
životnu sredinu sa merama zaštite i sanacije životne sredine, mere rekultivacije,
plan upravljanja rudarskim otpadom, uticaj rudarskih aktivnosti na društvenu
zajednicu, tehno-ekonomsku ocenu sa novčanim tokom i potrebnim novčanim
sredstvima i brojem angažovanih i zaposlenih lica.
 Prema načinu tehnološkog procesa eksploatacije ležišta, razlikuju se dva tipa
eksploatacije, i to:

- podzemna eksloatacije ležišta, i

- površinska eksploatacije ležišta

U nekim specifiĉnim slučajevima, proces otkopavanja ležišta se obalja i pod

vodom (Rudnik Kovin).

Površinska eksploatacija ležišta se bitno razlikuje od podzemne, kako po

tehnološkom procesu otkopavanja ležišta, tako i po primeni odgovarajuće
mehanizacije.
Površinska eksploatacija predstavlja skup svih radova sa površine terena za
otkopavanje ležišta. Objekat koji se pri tome formira naziva se površinski kop.

Površinska eksploatacija obuhvata dve osnovne grupe radova:

- radove na otkrivci (jalovini) i
- radove na korisnoj mineralnoj sirovini.
 Slika: Prikaz površinskog kopa (tri bagera i jedan odlagač)

Radovi na otkrivci se sastoje u odstranjivanju (otkopavanju, transportu i

odlaganju) jalovinskih masa koje pokrivaju odnosno sprečavaju slobodan pristup i
bezbednu eksploataciju korisne sirovine.
Radovi na korisnoj sirovini se sastoje u dobijanju (otkopavanju, transportu,
pretovaru ili skladištenju) korisne mineralne sirovine.
Ovde, međutim, treba istaći ĉinjenicu da su u određenim sluĉajevima neki od
litoloških ĉlanova otkrivke (glina, pesak, šljunak i dr.) mogu tretirati kao korisna
mineralna sirovina.

Slika 2: Površinski kop uglja

 Kod eksploatacije ležišta radovi na otkrivci i korisnoj sirovini se izvode
sinhronizovano, pri ĉemu radovi na otkrici u izvesnoj meri, vremenski i prostorno,
prednjače u odnosu na radove na korisnoj sirovini (slika 3).

Slika 3. Šematski prikaz površinske eksploatacije ležišta: a) horizontalnih; b) kosih; c) strmih;

1– otkopani prostor; 2,3 – unutrašnja i spoljašnja odlagališta; 4,5 – radna i završna kosina
površinskog kopa; 6 –završna kontura površinskog kopa; 7 – berme; I, II, III ... – redosledi
razvoja rudarskih radova

Osnovna obeležja površinskog naĉina eksploatacije ležišta mineralnih

sirovina se sastoje u sledećem:
 eksploatacija mineralnih sirovina se može obavljati samo posle odstranjivanja
otkrivke, čiji je obim obično 3 do 5 puta, nekada i znatno veći od obima korisne
sirovine;
veliko radno prostranstvo površinskog kopa pruža mogućnost primene krupnih i
visokoproduktivnih mašina na otkopavanju, transportu i odlaganju jalovine,
odnosno na dobijanju korisne mineralne sirovine;
otkopavanje jalovine i korisne sirovine se uglavnom vrši bagerima, a retko
hidromehanizacijom ili otkopno-transportnim mašinama (dozerima, skreperima i
dr.), pri ĉemu se bagerima mogu otkopavati pored mekih i ĉvrstih, materijali sa
prethodnim rastresanjem-postupkom miniranja, a hidromehanizacijom samo meki i
sipki materijali.

Površinska eksploatacija, u poređenju sa podzemnom, ima niz prednosti

od kojih treba posebno istaći sledeće:

povoljnije uslove primene krupne i visokoproizvodne mehanizacije;

mogućnost uvođenja automatizacije i daljinskog upravljanja mehanizmima i
proizvodnim procesima;
lakšu primenu savremenih metoda dijagnostikovanja i održavanja rudarske
opreme;
manje gubitke korisne supstance u proizvodnom procesu (3 do 10% u poređenju
sa 30, 40% pa i više kod podzemne eksploatacije);
povoljnije uslove selektivnog otkopavanja korisne mineralne sirovine;
kraći rok izgradnje i manja investiciona ulaganja (u poređenju sa podzemnim
rudnikom istog kapaciteta. Izgradnja površinskog kopa je vremenski 2 do 3 puta
kraća, a troškovi izgradnje 1,5 do 2,5 puta niži);
bolju ekonomsku efektivnost, veću produktivnos rada, povoljnije uslove rada i
veću bezbednost zaposlenih.

Površinska eksploatacija ima i svojih nedostataka od kojih treba istaći:

- veliki uticaj klimatskih faktora (temperature, intenziteta vetra, vrste i koliĉine

padavina, magle i dr.) na svojstva radne sredine, dejstvujuća opterećenja vitalnih
elemenata konstrukcije mašina, uslove eksploatacije i održavanja, a samim tim i na
ukupnu efektivnost rada površinskog kopa;
- degradaciju velikih površina, ĉesto veoma plodne zemlje, zagađenje vazduha,
reka i jezera, sniženje nivoa podzemnih voda na širokom prostoru i dr.
- specijalnim merama zaštite određena štetna dejstva površinske eksploatacije se
mogu eliminisati ili osetno ublažiti, mada ĉesto uz velika finansijska ulaganja.
 Zahtevi koje treba da ispune mašine u uslovima rada na površinskim
kopovima.

Zahvaljujući velikim preimućstvima, površinski naĉin eksploatacije beleži

neprekidan rast. Pri ovom naĉinu otkopavanja postiže se visoka produktivnost
rada, manja specifiĉna investiciona ulaganja i troškovi proizvodnje, stvaraju se
veoma povoljni uslovi za racionalno, korišćenje rezervi korisne supstance,
poboljšavaju se uslovi rada zaposlenih i njihova sigurnost.
Takve uslove i takav razvoj površinska eksploatacija ostvaruje prvenstveno
zahvaljujući razvoju i izgradnji velikih - moćnih kompleksa na otkopavanju,
preradi i upotrebi sirovina, koje karakteriše visoka koncentracija proizvodnje,
racionalna mreža i vrste transporta, masovna prerada i velika potrošnja.

Zbog svega toga, površinsko otkopavanje zahteva:

primenu visokoproduktivnih specijalizovanih mašina, koje mogu da obavljaju

sve specifiĉne radove u ovoj vrsti delatnosti;
primenu univerzalnih mašina, gde su u pitanju kompleksni zahvati, koji
objedinjuju dva ili više proizvodna procesa;
primenu sredstava tzv. „pomoćne mehanizacrje" za sve pomoćne radove koji se
ne mogu obavljati krupnim, tj. osnovnim, mašinama, kao i za radove koji treba da
omoguće što produktivniji rad osnovnim mašinama;
sistematsku obnovu mašinskog parka i njegovu modernizaciju.

Izbor odgovarajućih mašina, odnosno konstrukcije adekvatnih mašina koje u

svemu zadovoljavaju uslove radne sredine, predstavlja vrlo odgovoran i složen
zadatak za struĉnjake.
Ne manji zadatak od prethodnog je i odgovorno, dobro i efikasno održavanje
mašina, tako da njihovo vremensko i kapacitetno korišćenje bude maksimalno, a
pouzdanost i sigrnost zavidna.
Proces mehanizacije rudarskih radova se odvija po principu od prostog ka
složenom – od mehanizacije pojedinaĉnih operacija do mehanizacije ukupnog
tehnološkog procesa.
Za postizanje najboljih tehno-ekonomskih pokazatelja pre svega visoke
produktivnosti rada, mehanizacija mora biti kompleksna, a njena struktura tako
izabrana i postavljena da svi elementi (mašine i uređaji) te strukture u okviru
proizvodnog procesa ispunjavaju sledeće zahteve:
 struktura kompleksne mehanizacije treba da obuhvata samo one mašine koje su
kapacitetno usaglašene i prilagođene fiziĉko-mehaniĉkim osobinama materijala;
struktura kompleksne mehanizacije mora da odgovara rudarsko-geološkim,
hidrogeološkim i topografskim uslovima ležišta i da poseduje određenu gipkost
tehnološkog procesa u sluĉaju promene ovih uslova;
struktura komplesne mehanizacije treba da odgovara obliku, veliĉini i kapacitetu
površinskog kopa, roku izgradnje i veku eksploatacije, kao i kapacitetu i opremi
prerađivaĉa ili potrošaĉa korisne sirovine;
struktura kompleksne mehanizacije treba po pravilu da obuhvata tipske i serijske
mašine i uređaje kako bi njihova eventualna zamena bila lakša i brža,
strukturu kompleksne mehanizacije treba po mogućnosti opremiti mašinama
kontinuiranog dejstva; nepoželjno je u jednoj strukturi imati uzajamno povezane
mašine kontinuiranog i diskontinuiranog dejstva;
najbolji ekonomski efekti se postižu u uslovima punog iskorišćenja snage i
kapaciteta mašina koje ulaze u strukturu;

svaka struktura kompleksne mehanizacije treba u potpunosti da ispuni zahteve u

pogledu sigurnosti izvođenja rudarskih radova, potpunog iskorišćenja rezervi
korisne sirovine i obezbeđenja potrebnog kvaliteta.

Na izbor strukture kompleksne mehanizacije veći uticaj mogu imati:

prirodni faktori (fiziĉko-mehaniĉke osobine materijala, oblik, veličina i uslovi
zaleganja ležišta, klimatski uslovi regiona, reljef površine otkopnog polja,
inženjersko-geološki uslovi eksploatacije, vrsta i namena korisne sirovine);
tehniĉko-tehnološki faktori (zadati kapacitet kopa, tržišni uslovi nabavke
opreme, mogući izvori snabdevanja energijom, vodom i dr.);
organizacioni faktori (raspoloţivost kvalifikovanom radnom snagom, režim rada
kopa, rok izgradnje i dostizanja projektovanog kapaciteta kopa, i dr);
ekonomski faktori (veliĉina investicionih ulaganja, tržišna vrednost korisne
sirovine, veliĉina dobiti, produktivnost rada, uslovi amortizacije i dr.).

Transport otkrivke i korisne mineralne sirovine

Transport otkrivke i korisne mineralne sirovine od mašina za otkopavanje do

mesta istresanja, predstavlja jedan od osnovnih procesa u površinskoj eksploataciji
koji u velikoj meri utiče na ekonomičnost poslovanja površinskog kopa.
 Otkrivka se istresa na odlagališta, a korisna mineralna sirovina do bunkera,
drobilica, flotacija i drugih postrojenja za pripremu i doradu.
Tok masa materijala iz površinskog kopa može biti usmeren preko jedne
transportne komunikacije ili razdvojen na više komunikacija.
Sa aspekta izrade i održavanja, pogodniji je tok sa jednom izlaznom
komunikacijom, ali su za velike površinske kopove sa više tačaka istresanja bolja i
ekonomičnija rešenja sa više ulaznih komunikacija.

Transport na površinskim kopovima može biti:

I. diskontinualni (železnički, kamionski),

II. kontinualni (sa trakastim transporterima, hidraulični sistem) i
III. kombinovani.

Izbor tipa transporta zavisi od geoloških uslova ležišta, količine i osobine

materijala, klimatskih uslova, oblika i dubine površinskog kopa, i dr.
Vrsta transporta u sistemu površinskog otkopavanja, zavisi od načina i
tehnologije dobijanja mineralne sirovine i jalovine.

Tehnologija dobijanja-otkopavanja se može vršiti na dva načina:

- proces dobijanja neposrednim otkopavanjem,
- otkopavanje čvrstih mineralnih sirovina uz predhodnu njihovu degradaciju
bušačko-minerskim radovima
U prvom slučaju tehnologija otkopavanja se sastoji od procesa kopanja,
utovara na transportna sredstva i prevoza do konačnog odredišta.
U drugom slučaju proces dobijanja se sastoji od bušenja minskih bušotina,
miniranja, utovara miniranog materijala i njegovog transporta do željenog
odredišta.
Može se reći da prvi vid otkopavanja nosi naziv kontinualno otkopavanje,
pogotovo u sistemu BTO (bager-transporter-odlagač), dok se drugi vid
otkopavanja svrstava u diskontinualno ili ciklično otkopavanje, pa se i sistem
transporta prilagođava načinu otkopavanja.

Transport otkrivke i korisne supstance na površinskim kopovima predstavlja

najvažniji i najsloženiji proces u tehnologiji površinskog otkopavanja.
Osnovna namena transporta na površinskim kopovima je premeštanje
otkrivke i korisne supstance od radnog ĉela bagera do mesta istovara.

Transport na površinskim otkopima ima svoje specifiĉnosti, koje su

uglavnom sledeće:
 – relativno kratka rastojanja transporta koja po pravilu ne prelaze 10 km,
– radilišta na otkopavanju i odlaganju menjaju svoj položaj u prostoru i po
vremenu te je nužno poprečno pomeranje transportnih komunikacija,
– radi boljeg korišćenja mehanizacije, neophodno je uzajamno usaglašavanje
parametara otkopno-transportne opreme itd.

Transport na površinskim kopovima može biti:

- diskontinualni (železnički, kamionski),

- kontinualni (sa trakastim transporterima, hidraulični sistem) i
- kombinovani.

Na savremenim površinskim otkopima pretežno se primenjuju tri vrste

transporta, i to:
– železniĉki (šinski)
– kamionski i
– transportnim trakama,

U cilju intenzivnosti radova na otvaranju i eksploataciji otkopa, postizanja

najboljih proizvodnih i ekonomskih efekata u zavisnosti od specifiĉnih geoloških i
tehniĉkih uslova, u većini sluĉajeva je ustanovljena opravdanost primene nekoliko
razliĉitih vrsta transporta. U takvom sluĉaju se na istom površinskom otkopu uvodi
na svakom radilištu, ili na grupi radilišta, ona vrsta transporta, koja obezbeđuje
najbolje ekonomsko-tehniĉke efekte.

DISKONTINUALNI TRANSPORT NA POVRŠINSKIM KOPOVIMA

10.1. ŽELEZNIČKI TRANSPORT NA PK

Železnički transport je racionalan na velikim površinskim kopovima sa

velikim dužinama transportovanja. U odnosu na druge vidove transporta,
železnički transport zahteva najveće radijuse krivina ( 80 do 100 m ), veliku dužinu
fronta radova (min 700 m) i najmanji nagib trase (30 do 500I00). Ima složenu
organizaciju rada i najveće troškove izrade i održavanje komunikacija.
Pravci daljeg tehniĉkog razvoja šinskog transporta su uglavnom u povećanju
vučne sile i snage lokomotiva, povećanju nosivosti vagona, uvodenju mehanizacije
za sve vrste radova na prugama itd.
Prednosti i mane

Uslovi primene - Pri eksploataciji:

Velikih ležišta, plitkih ležišta horizontalnog ili blagog zaleganja,
dubine do 200 m, pri velikoj dužini transportnih ruta.

Prednosti Mane

Velika pouzdanost u radu Velika investiciona ulaganja

Dug radni vek Mali nagib - trasa do 50 promila (35)

Mali troškovi održavanja Veliki radijus krivina (min. R=80-100m)

Korišćenje više vrsta energije Složeno praćenje fronta radova

Mala zavisnost od klimatskih uslova Otežano selektivno otkopavanje

Mogućnost transporta raznih tereta Složena organizacija rada

Ne zavisnost od veličine komada

Osnovni elementi

Osnovni elementi železničkog transporta:

Železničke pruge Lokomotive Vagoni

-Stacionarne -Parne, -Samoistesači,

-Nestacionarne -Dizel, -Nesamoistesači

-Električne

Pružni objekti
Utovarno – istovarne stanice Stajališta

Manevarsko – ranžirne stanice Mimoilaznice

Železničke pruge

Širina koloseka

Uske pruge Normalne pruge Široke pruge

900 mm 1435 mm 1524 mm

Gornji i donji stroj pruge

 Pragovi

-Nose i učvršćuju šine. Prenose osovinsko opterećenje na zastor

-Radni vek povećava se predhodnom obradom – impregnacija kod drvenih

-Duž pravoliniskog dela trase postavljaju se na jednakim rastojanjima, dok

su u krivinama postavljeni gušće
-Učestvuju u ceni gornjeg stroja sa 20-25%

-Mogu biti:

Drveni Armirano betonski Čelični

Jeftiniji od ostalih,
Trajniji jer ne trunu i Za osovinske pritiske
lakši, elastičniji.
korodiraju. 300-350 kN
Od bukve, bora,
Troškovi održavanja Skuplji od drvenih ali
hrasta, čamovine.
manji 15-20%. trajniji.
Često se
Teže se pomeraju zimi
impregniraju
(zalede sa podlogom)

Tipovi teretnih vagona

Na PK. se najčešće primenjuju vagoni samoistresači.

Gondole - vagoni sa ravnim dnom čijim otvaranjem se obrazuju dve strme

ravni preko kojih se vrši istovar

Vagoni sa sedlastim dnom – Sedlasto dno formira strmu ravan a istovar

se inicira otvarajem bočnih stranica.

Hoperi – izrađeni su u obliku bunkera (čeone strane pod nagibom) što im

omogućava istovar materijala kroz sipke.
 IZBOR LOKOMOTIVE, VAGONA I TEŽINE KOMPOZICIJE

IZBOR LOKOMOTIVE
Na osnovu date proizvodnje, dužine pruge i njenog nagiba, poznavanja
karakteristika ponuđenih lokomotiva od strane proizvođača

fabrika, marka : Simens – Schuckert

sopstvena težina ( kN ) 1200 – 1500, Q1 = 1300 kN
napon ( V ) 1100
snaga ( kW ) 1400 – 2100
vučna sila ( kN ) 225 – 260
brzina ( km/h) 26,3 – 30

IZBOR VAGONA

Pri izboru vagona potrebno je voditi računa o brzini utovara i istovara koji
zavise od stepena mehanizovanosti, o odnosu težine korisnog tereta kao
i o ostalim uočenim tehničkim karakteristikama vagona
Zapremina Težina u kN Teret po Težina zapremina
sanduka 1. osovini vagona
Geometrijska Sa Vagona Tereta Ukupna
kupom 300 kN 2,83kN/m3 ----
113 m3 270 930 1200
128,5 m3

10.2. KAMIONSKI TRANSPORT NA PK

Kamioni kao transportna sredstva su najzastupljeniji vid transporta na dubokim

površinskim kopovima.
Za razliku od transportnih traka ili železnice koji imaju stacionarne trase transporta
kamionski transport je nezavistan od trase. Naravno, kamionima se moraju
obezbediti putevi ali u ranim fazama razvoja rudnika, posebno površinskih kopova,
kamioni se mogu kretati i po skoro neuređenom terenu. Njihova mogućnost da
savladaju nagibe do 15 % čini ih nezamenljivim u uslovima dubokih kopova.
Za razliku od tračnog transporta gde se ispadanje jedne trake iz pogona reflektuje
na ceo transportni sistem, ispadanje jednog kamiona ne remeti tok transporta
odnosno transportni sistem može biti fleksibilan. Takođe, kamioni kao transportna
sredstva se lako kombinuju sa bilo kojom utovarnom mašinom, bez obzira da li je
to bager, utovarač, ili je u pitanju kontinualni utovar. Takođe, lako se kombinuju i
sa mehanizacijom na odlagalištu. U jamskim uslovima takođe nema ograničenja
primene kamiona u smislu načina utovara ili istovara transportovanog materijala.
Kapacitet kamiona kao jedinice zavisi od zapremine i mase tereta koji kamion
može da ponese, kao i od dužine trase i brzine kretanja kamiona. U današnje vreme
izrađuju se kamioni nosivosti i preko 400 t (Belaz 75710 nosivosti 496 t je
ekstremni primer) koji su sposobni da ostvare velike kapacitete a zadovoljenje
ukupnog kapaciteta transporta obezbeđuje se angažovanjem potrebnog broja
jedinica.
I jamski kamioni i kamioni za rad na površini imaju iste principe rada a razlikuju
se samo po konstrukciji. U većini slučajeva jamski kamioni su izvedeni u niskoj
konstrukciji kako bi se obezbedila njihova mobilnost u jamskim prostorijama.
Upravo dimenzije jamskih prostorija predstavljaju ograničavajući faktor za razvoj
jamskih kamiona u smislu dimenzija i kapaciteta.
Najveći nedostatak kamiona kao transportnih sredstava predstavljaju operativni
troškovi. U najvećem broju slučajeva pogon kamiona ostvaruje se diesel motorom
bez obzira da li se prenos snage na pogonske točkove obavlja mehanički ili, u
slučaju diesel elekričnih kamiona, električnim vodovima. S obzirom na snagu
diesel motora od preko 1.500 kW i cene goriva na tržištu razumljivo je da samo
troškovi goriva predstavljaju ozbiljan izdatak. Da bi se ovo nadomestilo u
pojedinim slučajevima se na površini, na stacionarnim delovima rute, postavljaju
trole a kamioni se opremaju pantografima međutim i to predstavlja dodatnu
investiciju.
Pored troškova goriva potrošnja guma takođe predstavlja problem i utiče na
povećanje operativnih troškova. Međutim, i pored najvećeg nedostatka u velikim
operativnim troškovima kamionski transport je nezamenljiv u uslovima kada treba
savladati velike visinske razlike ili kada je mobilnost mehanizacije od primarnog
značaja.
 Kamionski transport

PREDNOSTI I MANE

PREDNOSTI MANE

- Dobre manevarske sposobnostic - Skup transport – isplativ do 8 km

- Korišćenje nestacionarnih puteva - Osetljivost na atmosferske uslove

- Manja investiciona ulaganja - Veliki troškovi održavanja

- Autonomija u radu – stabilnost proiz. - Angažovanje velikog broja radnika

- Primena buldozerskog odlaganje - Složena organizacija transporta

- Mogućnost transporta radnika i robe - Veliki uticaj na životnu sredinu

- Povećanje nosivosti – preko 300 t - Do nagiba od 12%

 Karakteristike rudničkih puteva-Širina puta

Jednosmerni saobaraćaj Dvosmerni saobaraćaj

Šp=Zš+2bš+a+kš=Zš+Kš+a+1+0.01v Šp=Zš+2bš+2a+mš+kš=Zš+Kš+2a+2+0.02v

bš – 0.4 do 0.5 a Zš – f(materijala)

mš – 0.5a Kš – f(ovodnjenosti)

USLOVI PRIMENE
 USLOVI PRIMENE

Proračun ciklusa vožnje

 Proračun ciklusa vožnje

Tehnčko trajanje ciklusa je jednako:

tthc=tZ + tk = tu+ti+tk tZ = tu+ti – vreme zastoja (mirovanja)

gde je :
tu – vreme trajanja utovara
ti – vreme trajanja istovara
tk – vreme ukupnog kretanja kamiona

Vreme kretanja vozila u jednom ciklusu iznosi:

tk=tt+tp
gde je:
- tt – ukupno vreme kretanja punog vozila
- tp - ukupno vreme kretanja praznog vozila

ndeo ndeo

tt   ti , ( s ) t p   ti , ( s )
i 1
i 1

10.2 Izbor i proračun kapaciteta kamiona

Prilikom izbora kamiona i proračuna potrebnog broja jedinica polazi se od

karakteristika utovarne mehanizacije i zahtevanog kapaciteta transporta. Kako je
utovarna mehanizacija na površinskom kopu osnovna mehanizacija koja je po
svojim gabaritima i kapacitetima dimenzionisana i izabrana tako da zadovolji
zahtevani kapacitet otkopavanja sva ostala mehanizacija mora biti usklađena sa
njom. U tom smislu prilikom izbora kamiona u smislu potrebne zapremine korpe i
nosivosti mora se voditi računa o tome da kamion po svojim gabaritima odgovara
utovarnoj mehanizaciji.
Izbor kamiona počinje proračunom potrebne zapremine korpe kamiona. Kako bi se
minimiziralo vreme utovara i smanjima mogućnost čekanja kamiona na utovaru
optimalni broj kašika kojima bager puni korpu kamiona je 3 ÷ 5.
Prema tome, potrebna zapremina korpe kamiona se računa:
 Vk  nbk  qbk  k p , m3

Gde su:
Vk - zapremina korpe kamiona, m3
nbk - potreban broj kašika za punjenje kamiona
qbk - zapremina bagerske kašike,

kp - koeficijent punjenja kašike.

Koeficijent punjenja kašike zavisi od uslova rada i konstgruktivnih karakteristika
utovarne mehanizacije. Orijentacione vrednosti koeficijenta punjenja kašike dati su
u tabeli 9.1.
Tabela 9.1 Zavisnost koeficijenta punjenja kašike od uslova rada
Uslovi rada Opis uslova rada kp
Bageri sa normalnom kašikom
Laki Utovar glinovitog tla, gline ili mekanog tla 1,00 ÷ 1,10
Prosečni Utovar rastrešenog tla sa sitnim oblucima i šljunkom 0,95 ÷ 1,00
Srednje teški Utovar dobro odminiranog materijala 0,90 ÷ 0,95
Teški Utovar loše odminiranog materijala 0,85 ÷ 0,90
Bageri sa obrnutom kašikom
Laki Iskop i utovar glinovitog tla, gline ili mekanog tla 1,10 ÷ 1,20
Prosečni Iskop i utovar peskovitog tla i suvog tla 1,00 ÷ 1,10
Srednje teški Iskop i utovar peskovitog tla sa šljunkom i šljunkovitog tla 0,80 ÷ 0,90
Teški Utovar odminiranog materijala 0,70 ÷ 0,80

Minimalna nosivost kamiona mora da bude jednaka ili veća od mase materijala
koji se trasportuje i računa se kao
Vk  
N , t
kr

Gde su:
N - nosivost kamiona, t
γ - zapreminska masa materijala u masivu, t/m3
kr - koeficijent rastresitosti materijala (faktor konverzije zapremine materijala).

Zapremina bilo koje količine stenskog materijala zavisi od toga da li je materijal u

prirodnom neporemećenom stanju (u masivu), da li je u rastrešenom stanju
(otkopan ili odminiran) ili je na neki način sabijen (valjcima ili kompaktorima na
odlagalištu na primer). Prevođenje zapremine materijala iz jednog stanja u drugo
vrši se korektivnim faktorom, to jest koeficijentom rastresitosti ili faktorom
konverzije zapremine materijala.
Na primer, ukoliko treba izvršiti transport 1 m3 stenskog materijala iz masiva do
odlagališta postavlja se pitanje kolika će biti njegova zapremina nakon miniranja i
pripreme za transport i kolika će biti njegova zapremina na odlagalištu nakon
sabijanja kompaktorima (Tabela 9.2).
Tabela 9.2 Koeficijent rastresitosti materijala
Stanje materijala
Sabijen na
Materijal Initial U masivu Rastrešen kompaktorom ili
A B na odlagalištu
C
(A) 1,00 1,11 0,95
Pesak (B) 0,90 1,00 0,86
(C) 1,05 1,17 1,00
(A) 1,00 1,25 0,90
Peskovita glina (B) 0,80 1,00 0,72
(C) 1,11 1,39 1,00
(A) 1,00 1,43 0,90
Glina (B) 0,70 1,00 0,63
(C) 1,11 1,59 1,00
(A) 1,00 1,18 1,08
Šljunkovito tlo (B) 0,85 1,00 0,91
(C) 0,93 1,09 1,00
(A) 1,00 1,13 1,03
Šljunak (B) 0,88 1,00 0,91
(C) 0,97 1,10 1,00
(A) 1,00 1,42 1,29
Krupni šljunak (B) 0,70 1,00 0,91
(C) 0,77 1,10 1,00
Drobljeni (A) 1,00 1,65 1,22
krečnjak, peščar ili (B) 0,61 1,00 0,74
druge stene (C) 0,82 1,35 1,00
Drobljeni granit, (A) 1,00 1,70 1,31
bazalt i druge (B) 0,59 1,00 0,77
čvrste stene (C) 0,76 1,30 1,00
(A) 1,00 1,75 1,40
Drobljene stene,
(B) 0,57 1,00 0,80
generalno (C) 0,71 1,24 1,00
(A) 1,00 1,80 1,30
Odminirani
(B) 0,56 1,00 0,72
stenski materijal (C) 0,77 1,38 1,00

Na osnovu proračuna zapremine korpe i nosivosti iz kataloga proizvođača se

usvaja kamion sa odgovarajućim karakteristikama.

10.3 Proračun kapaciteta kamiona

Proračun kapaciteta kamiona može se izvršiti na osnovu opšte formule za proračun
kapaciteta
 3600
Qh  Qk  E
Tc

Gde su
Qk - stvarna masa materijala na kamionu, t
Tc - trajanje kamionskog ciklusa, s
E - efikasnost rada

Efikasnost rada zavisi od velikog broja faktora, prvenstveno organizacije rada i

obučenosti rukovaoca. Okvirne vrednosti efikasnosti date su u tabeli X ali za
konkretne proračune treba snimiti situaciju na terenu.
Tabela 9.3. Efikasnost rada u zavisnosti od radnih uslova

Radni uslovi E
Dobri 0,83
Prosečni 0,80
Srednje loši 0,75
Loši 0,70

Stvarna masa materijala na kamionu računa se kao

nbk  qbk  k p  
Qk  , t
kr

Trajanje ciklusa kamiona sastoji se od vremena utovara, vremena transporta

materijala do odredišta, manevara na istovaru, istovara, vremena povratka kamiona
i vremena manevara na utovarnom mestu.
Tc  tu  tv1  tmi  ti  tv 2  tmu

Vreme utovara kamiona:

tu  tc  nbk , s

Gde je tc trajanje ciklusa utovara i u opsegu je 20 ÷ 40 s.

Vreme manevara na utovaru predstavlja vreme pozicioniranja kamiona pored

bagera i može se uzeti da je, u slučaju da nema čekanja na utovaru vreme manevara
tmu = 30 s
Vreme manevara na istovaru predstavlja vreme potrebno za pozicioniranje
kamiona i pripreme za istovar materijala. Vreme istovara predstavlja čisto vreme
istovara. Može se usvojiti da je vreme manevara na istovaru tmi = 40 ÷ 60 s a vreme
istovara ti = 120 s

Vreme putovanja kamiona:

Za proračun vremena trajanja vožnje kamiona, potrebno je poznavati brzine
kretanja kamiona i dužine deonica koje kamion prelazi pa je generalno vreme
potrebno za prelazak određene deonice
3600 Li
tvi  ,s
Vi

Gde su
Li - dužina i-te deonice, m
Vi - brzina kretanja kamiona po i-toj deonici, km/h.

Brzina kretanja kamiona zavisi od kvaliteta puta po kojem se kamion kreće, nagiba
puta i tehničkih karakteristika samog kamiona. Može se predstaviti kao umnožak
teorijske brzine kamiona i faktora brzine. Faktor brzine zavisi od vremena
potrebnog za ubrzanje kamiona i promenu stepena prenosa i orijentacione
vrednosti su date u tabeli 9.4.
Vi  VTi  fV

Tabela 9.4 Vrednosti faktora brzine

Dužina
Polazak iz Sa letećim
deonice puta
mirovanja startom
m
0 - 100 0.25 - 0.50 0.50 - 0.70
100 - 250 0.35 - 0.60 0.60 - 0.75
250 - 500 0.50 - 0.65 0.70 - 0.80
500 - 750 0.60 - 0.70 0.75 - 0.80
750 - 1000 0.65 - 0.75 0.80 - 0.85
1000 - 0.70 - 0.85 0.80 - 0.90

Teorijska brzina kamiona je maksimalna brzina kamiona koju kamion može postići
uzimajući u obzir masu tereta, tehničke karakteristike kamiona i otpore kretanju
kamiona. Otpori kretanju kamiona predstavljeni su otporima nagiba, otporima
kotrljanja i otporom vazduha pri čemu se otpor vazduha može zanemariti.
Otpor nagiba puta izražava se u procentima i predstavlja sinus ugla uzdužnog
nagiba ili odnos visinske razlike između početne i krajnje tačke deonce i dužine
deonice. Vrednosti otpora nagiba za određene uglove nagiba date su u tabeli 9.5.

Tabela 9.5 Vrednosti otpora u zavisnosti od nagiba puta

Ugao % (sin α) Ugao % (sin α) Ugao % (sin α)
1 1,8 11 19,0 21 35,8
2 3,5 12 20,8 22 37,5
3 5,2 13 22,5 23 39,1
4 7,0 14 24,2 24 40,2
5 8,7 15 25,9 25 42,3
6 10,5 16 27,6 26 43,8
7 12,2 17 29,2 27 45,4
8 13,9 18 30,9 28 47,0
9 15,6 19 32,6 29 48,5

Otpor kotrljanja predstavlja otpor kotrljanja točkova po podlozi i zavisi od

kvaliteta putne površine. Takođe se izražava u procentima a orijentacione vrednosti
prikazane su u tabeli 9.6.
Tabela 9.6 Vrednosti otpora kotrljanja u zavisnosti od stanja putne površine

Uslovi putne podloge Rolling

resistance
Dobro održavan put, podloga ravna i čvrsta, redovno kvašena I ne tone
2%
pod težinom vozila
Isti uslovi kao iznad ali podloga malo tone pod težinom vozila 3,5%
Slabo održavan put, ne kvasi se, tone pod težinom vozila 5,0%
Loše održavan put, osnova nesabijena i nestabilizovana, lako se
8,0%
formiraju kolotrazi
Nevezani pesak ili šljunak kao podloga 10,0%
Neodržavan, mekan, blatnjav i izbrazdan kolotrazima 15 to 20%
Ukupni otpor kretanju kamiona određuje se kao zbir otpora nagiba i otpora
kotrljanja. Sa poznavanjem ukupne mase kamiona (sopstvena masa praznog
kamiona i masa tereta) i ukupnih otpora kretanju teorijska brzina kamiona se može
odrediti iz dijagrama vuče konkretnog kamiona (Slika 9.1).

Slika 9.1 Dijagram vuče kamiona

U gornjem desnom uglu grafika vuče date su vrednosti ukupne mase kamiona. Iz
tačke koja odgovara ukupnoj masi izabranog kamiona (A) spusti se vertikala do
linije koja odgovara vrednosti ukupnog otpora (tačka B). Iz tačke B se povuče
horizontala ulevo do preseka sa krivom stepena prenosa F i (tačka C) i odatle spusti
vertikala do apscise (tačka D) odakle se očita vrednost teorijske brzine kamiona.
Postupak se ponavlja za svaku deonicu trase za pun i prazan kamion.
Ukupno vreme vožnje kamiona određuje se kao suma vremena vožnji po
pojedinim deonicama (Tab. 9.7).
Tabela 9.7. Vremena vožnje punog i praznog
Otpor Otpor Dužina Brzina 3600  l
Deonica 3600  L tv 
kotrljanja uspona L[km] V[km/h] v
1 L1 V1 tv11
2 L2 V2 tv12
3 L3 V3 tv13
3600  Li P
4 L4 V4 tv14
U
... ... N
i Li Vi tv1i
i Vi tv2i
P
... R
3600  Li A
4 L4 V4 tv24
Z
3 L3 V3 tv23
A
2 L2 V2 tv22
N
1 L1 V1 tv21
Σtvi

Potreban broj kamiona za zadovoljenje kapaciteta proizvodnje određuje se kao

odnos godišnjeg kapaciteta rudnika Qgod i godišnjeg kapaciteta kamiona kao
Qgod
N kam 
Qkgod

Da bi se došlo do dnevnog kapaciteta kamiona polazi se od časovnog kapaciteta

kamiona ili mogućeg broja vožnji u smeni i smenskog kapaciteta
Qkdn  Qh  nsm  nrh , t/dan

Gde su
Qh - časovni kapacitet kamiona
nsm - broj radnih smena na dan
nrh - broj radnih sati u smeni,
ηrh - koeficijent isporišćenja radnog sata, 0,85

Broj vožnji u smeni

 3600  nrh rh
N vsm 
Tc

Časovni kapacitet kamiona

3600 rh
Qkh   Qk , t/h
Tc

Smenski kapacitet kamiona

Qksm  Nvsm  Qk  23  23,08  530,84 , t/sm

Godišnji kapacitet kamiona računa se kao

MR
Qkgod  365   Qkdn
100

Gde je
MR - mašinska raspoloživost kamiona, %

Zbog eventualnih havarijskih isključenja kamiona u floti treba imati bar jedan
kamion u rezervi na svakih 10 operativnih kamiona.

10.4 Primer proračuna kapaciteta kamiona i potrebnog broja jedinica

Izvršiti izbor kamiona, proračunati njegov kapaciteta i odrediti potreban broj

jedinica za zadovoljenje godišnjeg kapaciteta površinkog kopa na jalovini od 2,5
Mt. Kamion je raspoloživ 300 radnih dana, efektivno radno vreme u smeni je 6,5 h
a radi se u tri smene. Utovarna mehanizacija je KOMATSU PC 750-7sa kašikom
zapremine 5,2 m3, zapreminska masa transportovanog materijala je γ=2,608 t/m3 a
trasa puta sa elementima je data u tabeli 9.8.
Tabela 9.8 Uzdužni profil trase transporta sa elementima puta

Dužina Nagib
Broj deonice Uslovi puta
m %
1 250 0 Put po etaži, ravna površina puta, redovno održavan ali tlo tone pod
 teretom kamiona
2 500 10
3 300 0
Putna površina ravna, bez rupa, redovno održavana
4 200 10
5 500 0
Put po odlagalištu, ravan put, sa malo rasutog i mekanog materijala po
6 100 0
njemu, tone pod teretom kamiona

Tok proračuna
Zapremina korpe kamiona:

Vk  nbk  qbk  k p , m3

Gde su:
Vk - Zapremina korpe kamiona
nbk - Potreban broj kašika za punjenje kamiona, nbk=3
qbk - Zapremina bagerske kašike, qbk=5,2 m3
kp - Koeficijent punjenja korpe, kp=0,8

Vk  3  5, 2  0,8  12, 48 , m3

Nosivost kamiona:

Vk  
N , t
kr

Gde su:
N - Nosivost kamiona, t
γ - Zapreminska masa, γ=2,608 t/m3 )

12,48  2,608
N  23,08
1,41

Na osnovu proračuna usvaja se kamion KOMATSU DUMP TRUCK HD 255-5

nosivosti 25 t i sa zapreminom korpe od 17,7 m3.

Osnovne karakteristike kamiona su:

Težina praznog kamiona 21 900 kg
 Prednja osovina 10 730 kg
Zadnja osovina 11 170 kg
Težina punog kamiona 46 980 kg
Prednja osovina 15 030 kg
Zadnja osovina 31 950 kg
Nosivost 25 t
Zapremina korpe 17,7 m3
Maksimalna brzina 47 km/h
Radijus okretanja 7m
Snaga motora 241 kW
Dimenzije gume 16.00-25-28PR

Stvarna masa tereta na kamionu:

nbk  qbk  k p   r 3  5, 2  0,8  2, 608

Qk    23, 08 , t
kr 1, 41

Vreme utovara kamiona:

tu  tc  nbk  35  3  105 , s

Vreme manevara na utovaru:

Usvajamo vreme manevara tm = 30 s

Vreme manevara na istovaru i vreme istovara:

Usvajamo vreme ti = 120 s

Vreme putovanja kamiona:

Za proračun vremena trajanja vožnje kamiona, potrebno je poznavati brzine
kretanja kamiona i dužine trasa koje kamion prelazi.
Maksimalne moguće brzine kretanja kamiona određene na osnovu dijagrama vuče
kamiona za pun i prazan kamion u zavisnosti od uslova puta i nagiba puta.

Tabela 9.9 Brzine kretanja punog kamiona

Otpor Otpor Ukupni Teorijska Faktor Stvarna
Deonica
uspona kotrljanja otpor brzina brzine brzina
% % % km/h km/h
1 0 3,5 3,5 44 0,60 27
2 10 2 12 14 0,80 12
3 0 2 2 47 0,80 38
4 10 2 12 14 0,75 11
5 0 2 2 47 0,80 38
6 0 3,5 3,5 44 0,70 31

Iz sigurnosnih razloga brzina kretanja praznog kamiona po padu se ograničava na

15 km/h a po horizontali na 45 km/h

Tabela 9.10. Vreme vožnje punog i praznog kamiona

Dužina Brzina 3600  l
Etapa 3600 L tv 
L[km] V[km/h] V
1 0,25 27 900 34
2 0,50 12 1.800 150
3 0,30 38 1.080 29 P
4 0,20 11 720 66 U
5 0,50 38 1.800 48 N
6 0,10 31 360 12
6 0,10 45 360 8 P
5 0,50 45 1.800 40 R
4 0,20 15 720 48 A
3 0,30 45 1.080 24 Z
2 0,50 15 1.800 120 A
1 0,25 45 900 20 N
599

Trajanje kamionskog ciklusa

Tc  tu  tm  tv  ti  105  30  599  120  854 , s

Broj vožnji u smeni

 3600  nrh rh 3600  6,5  0,85
N vsm    23
Tc 854

Časovni kapacitet kamiona

3600 rh 3600  0,85

Qh   Qk   23, 08  82, 69 , t/h
Tc 854

Smenski kapacitet kamiona

Qsm  Nvsm  Qk  23  23,08  530,84 , t/sm

Dnevni kapacitet kamiona je

Qkdn  Qh  nsm  nrh  82,69  3  6,5  1.612 , t/dan

Godišnji kapacitet kamiona

Mašinska raspoloživost kamiona je 82 % pošto je kamion je na raspolaganju 300

dana u godini.
MR 82
Qkgod  365   Qkdn  365  1.612  482.470
100 100

Potreban broj kamiona

QRgod 2.500.000
N kamr    5, 23
Qkgod 482.470

Usvaja se Nkam=6
Ukupni godišnji kapacitet transporta je onda

Qtr  N kam  Qkgod  6  482.470  2.894.820 t/god

Koeficijent rezerve transporta je

 Q 
krez   tr  1 100%  15, 79 %
Q 
 Rgod 
 KONTINUALNI TRANSPORT NA POVRŠINSKIM KOPOVIMA
10.3. TRANSPORT TRAKAMA NA PK

Kontinualni transport sa transporterima sve više se koristi na površinskim

kopovima srednjih i velikih kapaciteta posebno u okviru sistema bager-transporter-
odlagač (BTO). Transporterima se premeštanje masa može vršiti pod nagibom do
19O ukoliko nisu specijalne konstrukcije, imaju praktično neograničeni kapacitet i
omogoućavaju u potpunosti iskorišćenje bagera.
Međutim, ovaj vid transporta zahteva ujednačenu granulaciju istorodnog
materijala i u mnogome zavisi od klimatskih uslova. Najviše se koriste transporteri
sa gumenom trakom koji su najpouzdaniji u eksploataciji sa malom težinom i
potrošnjom električne energije.

Sistem transportnih traka na površinskom kopu

Etažni, vezni i odlagališni transporter (sistem BTO)
Transportna traka na površinskom kopu
Etažni transporter

Transportna traka na površinskom kopu

Odlagališni transporter
 10.4. HIDRAULIČNI TRANSPORT NA PK

Hidraulični transport na površinskim kopovima može biti gravitacioni ili pod

pritiskom. Gravitacioni transport kanalima, žljebovima ili cevima se može koristiti
a pritisak na površinu hidro-smeše ili pulpe u ovom slučaju jednak je
atmosferskom.
Osnovni vid hidrauličnog transporta je pod pritiskom. Pulpa se zahvata
snažnim pumpama i pod pritiskom transportuje pulpovodom do odlagališta ili
objekata pripreme. Koristi se za transport građevinskih materijala, peska kao i
uglja i nafte na veća rastojanja. Iako veoma efektivan kroz visoke kapacitete,
dužinu transporta i eksploatacione troškove, hidraulični transport je zavistan i
ograničen karakteristikama materijala i potrebnom količinom vode. Ima veliku
potrošnju vode i elektroenergije i habanje cevovoda kod transporta abrazivnih
materija a potrebno je i odvodnjavanje.
Na površinskoj eksploataciji hidromehanizacija se koristi za eksploataciju,
transport i odlaganje stena korišćenjem vode. Otkopavanje se može vršiti
hidromonitorima, mehaničko-hidraulički i pomoću usisnih bagera.
Korišćenjem hidromonitora vrši se razbijanje stene mlazom vode. Tako
otkopan materijal, pomešan sa vodom, čini pulpu, koja se sakuplja u iskopanom
sabirniku odakle se pomoću pumpi cevima transportuje (hidrotransport pod
pritiskom), ili se prenosi kanalima pod uticajem gravitacije, gravitacioni
hidrotransport, kao što je prikazano na sledećoj slici.