POMORSKI FAKULTET U SPLITU

SUSTAVI ODRAVANJA

Split, Sijeanj, 2009

Brodostrojarstvo
Doc.dr.sc. Gojmir Radica

SADRAJ
SADRAJ ......................................................................................................................... 2
1. UVOD U SUSTAVE ODRAVANJA ........................................................................ 4
1.1. Konfiguracija brodskih sustava ................................................................... 5
1.2. Podjela broda na osnovne sustave ............................................................... 6
1.3. Sposobnost odravanja brodskih sustava .................................................... 6
1.4. Pristup odravanju brodskih sustava ........................................................... 6
1.5. Provjera stanja i performanci ...................................................................... 7
1.6. Utjecaj propisa na brodsku terotehnologiju................................................. 7
1.7. Organizacija slube odravanja u brodarstvu .............................................. 7
1.8. Terotehnoloki pristup projektnom zahtjevu ............................................... 8
2. KARAKTERISTIKE MODERNIH BRODSKIH SPOROHODNIH DIESELOVIH
MOTORA .................................................................................................................... 8
2.1. Razvoj sporohodnih brodskih Dieselovih motora ....................................... 8
2.2. Najvanije znaajke suvremenih sporohodnih dvotaktnih brodskih Dieselovih
motora.......................................................................................................... 9
2.3. Novine kod pojedinih sustava i dijelova motora ......................................... 9
3. USPOREDBA ELEKTRONIKI UPRAVLJANOG I KLASINO UPRAVLJANOG
BRODSKOG DIZEL MOTORA MAN B&W .......................................................... 22
3.1. IMO pravila za emisije duinih oksida (NOx)......................................... 31
3.2. Sustav ulja za hidraulike cilindarske jedinice.......................................... 32
3.2.1. Hidrauliki sustav dobave ulja .................................................. 35
3.2.1.1. Pumpe ulja visokog tlaka ....................................................... 37
3.2.1.2. Filterski ureaj ......................................................................... 38
3.2.1.3. Tank za otkrivanje proputenog ulja .................................... 38
3.2.1.4. Sigurnosni akumulatorski blok .............................................. 39
3.2.1.5. Hidraulike cijevi ulja .............................................................. 39
3.2.2. Hidraulike cilindarske jedinice ................................................ 39
3.2.2.1. Razvodni blok s hidraulikim akumulatorom ...................... 41
3.3. Upravljanje radom ispunog ventila ........................................... 42
3.4. Upravljanje hidraulikim ubrizgavanjem goriva ........................ 43
3.4.1. Rad visokotlane pumpe pri usisavanju goriva ..................... 45
3.4.2. Rad visokotlane pumpe pri ubrizgavanju goriva ................. 46

3.5. Sustav zraka za upuivanje ......................................................... 48

3.6. Sustav za podmazivanje cilindara .............................................. 49
3.7. Kontrolni sustav MAN B&W ME-C motora ................................ 51
3.7.1. Kontrolni modul........................................................................... 53
3.7.2. Raunalni sustav - Glavno upravljako mjesto ..................... 54
3. ELEKTRONIKI UPRAVLJAN SULZER RT-flex MOTOR I KLASINO
UPRAVLJAN SULZER RTA MOTOROM............................................. 56
3.1 Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva .............................. 61
3.2 Kontrolna jedinica otvaranja ispunog ventila ........................................... 67
4. SUSTAVI ODRAVANJA ELEKTRONIKI UPRAVLJANIH MOTORA .......... 70
4.1 KontrolnI sustav Sulzer RT-flex motora .................................................... 70
4.2 Dijagnostika elektroniki upravljanih motora ............................................ 76
4.2.1 Dijagnostika sustava za ubrizgavanje goriva .......................... 79
4.2.3. Greke signalizirane od strane sustava alarma i nadzora... 88
4.2.3.1. Greke osjetnika, kablova, kontakata i napajanja ............. 91
4.2.3.2. Uestale greke ...................................................................... 94
4.2.3.3. Greke nastale na ureajima i komponentama cilindra ... 99
4.2.3.4. Greke nastale na sustavu zajednikog voda .................. 100
4.2.3.5. Kritine greke kontrolnog sustava WECS-9520............. 101
5. SUSTAVI ODRAVANJA NA BRODU ............................................................... 102
5.1.Mapex-sm ................................................................................................. 103
5.2.Mapex-pr .................................................................................................. 111
5.3.Sipwa-tp.................................................................................................... 117
5.4.Ekspertni sustavi za odravanje ............................................................... 121
5.4.1. Pravila registra ...................................................................................... 122
5.4.2. Numerika simulacija i njezina primjena ............................................. 123
5.5. Ekspertni sustav za odravanje brodskih motora .................................... 124
5.6. Primjer dijagnostike pomou sustava EKSE ........................................... 124
5.7. Sustav za odravanje AMOS................................................................... 128
6. ZAKLJUAK........................................................................................................... 142
LITERATURA: ............................................................................................................ 143

1. UVOD U SUSTAVE ODRAVANJA

Osnovni zahtjevi koji se postavljaju u radu svakog stroja, pa tako i brodskog Dieselovog
motora, su maksimalni radni uinci s minimalnom potronjom, velikom pouzdanou i
minimalnim trokovima odravanja uz potivanje zahtjeva ekologije. Danas se ovim
zahtjevima moe udovoljiti uvoenjem novog tehnolokog pristupa u praenju i mjerenju
radnih karakteristika stroja, kao i koritenjem raunalske tehnike i znanosti u
dijagnosticiranju, otklanjanju kvarova i opdravanju. U svijetu se posljednjih godina ulau
znaajni napori u cilju ostvarenja navedenih zahtjeva. Svjetska registarska drutva kreiraju
sveobuhvatnu bazu podataka utemeljenu na podacima dobivenim mjerenjima i inspekcijskim
pregledima strojeva, koja je dobra osnova za utvrivanje metode i postupaka za vrednovanje
pouzdanosti strojnih dijelova i itavih strojnih sustava. U tu svrhu razvijeno je vie programa
za nadzor rada i odravanje brodskih motora. Znaajniji proizvoai Dieselovih motora
razvili su svoje vlastite dijagnostike ekspertne sustave. Svi se ti sustavi u principu sastoje od
praenja trenutnog stanja motora i njegovih najvanijih znaajki, odravanja i praenja
zamjene istroenih dijelova. Navedeni sustavi mogu se koristiti kao cjelina ili mogu raditi
odvojeno neovisno jedan o drugom.
Nakon skoro dva desetljea razvoja brodskih motora, koja su se svodila na uspjena
razmatranja unapreenja potronje goriva, daljnji razvoj usmjeren je poveanju pouzdanosti
motora, a istodobno smanjivanju negativnog utjecaja na okoli.
Prouavanje pouzdanosti je potaknuto smanjenjem ljudstva to stvara vee potekoe
glede organizacije i odravanja posla na brodu. Najvaniji razlog za zabrinutost su trokovi
neplaniranog odravanja broda, pogotovo kada je u pitanju odgoda poslovanja koja dovodi i
do gubitka najma.

Sl. 1.1. Sloenost dananjeg upravljanja brodovima [8]

U procesu eksploatacije motora bitan zadatak jest odreivanje njegovog tehnikog
stanja pomou odabranih relevantnih znaajki i odravanja znaajki stanja u dozvoljenim

granicama. Osim odravanja potrebno je i predvidjeti, te otklanjati stanja koja dovode do

otkazivanja. Pri odreivanju utjecaja i korelacija znaajki motora koristi se razliiti sustavi
odravnja.
Posebnu vanost potrebno je posvetiti na optimizaciji integralnog svojstva motornog
sustava. Pri analizi sloenih tehnikih sustava kao to je Dieselov motor, primjenjuju se
razliite metode simulacije karakteristika sustava, kao to su numerike simulacije temeljene
na matematikom modeliranju fizikalnih i kemijskih procesa.
Ovdje se obrauju najnoviji sustavi motora s mogunou elektronikog upravljanja.
Takoer su navedeni ekspertni sustavi najpoznatijih proizvoaa motora. Opisani sustavi
temelje se na standardnim metodama mjerenja i ispitivanja rada motora, uobiajenim pri
eksploataciji motora. Razvijeni sustav EKSE, uz navedene mogunosti, razrauje radni ciklus
motora, odreuje stupanj iskoritenosti topline, te omoguava odreivanje optimalnih radnih
parametara.
Osnovu kod prouavanja rada motora predstavlja prouavanje termodinamikog procesa
u prostoru izgaranja. Posebna panja posveena je analizi procesa izgaranja u cilindru motora.
Istraivanje termodinamikih procesa u motoru uz koritenje numerikih simulacija
sustava prua sljedee prednosti:
mogunost prognoziranja novih vrijednosti znaajki procesa pri
konstruktivnim izmjenama,
poveanje znanja o procesu, osobito o detaljima procesa,
odreivanje veliina koje je nemogue dobiti eksperimentalnim putem,
kao to su eksponent politropske promjene stanja i trenutna srednja
temperatura radne materije u cilindru,
odreivanje brzine izgaranja i dinamike izmjene radne smjese iz
eksperimentalno dobivenog indikatorskog dijagrama,
mogunost prognoziranja procesa pri izmjenama uvjeta i znaajki, to
je skupo izvesti samo eksperimentalnim putem zbog greaka mjerenja,
mogunost optimizacije i razvoja motora u cilju dobivanja optimalnih
procesnih i konstruktivnih znaajki,
podrka pri istraivakom i razvojnom radu.
Pri usporedbi radnih procesa u razliitim cilindrima istog motora ili razliitih
motora, mogue je zakljuiti koji proces bolje iskoristi energiju dovedenu gorivom.
Usporeujui radne parametre motora mogue je odrediti koje veliine odstupaju od
optimalnog radnog ciklusa i prema tome vriti korekcije.

1.1. Konfiguracija brodskih sustava

Tehniki sustavi se po konfiguraciji dijele na sustave bez zalihosti i na sustave
sa zalihosti pri emu zalihost oznaava konfiguraciju koja sustavu osigurava
sposobnost da izbjegne zastoj i onda kada neka njegova komponenta iznevjeri.
Sustav bez zalihosti je serijski sustav ekvivalentan lancu, gdje prekid jedne njegove
karike znai prekid cijelog lanca. Sustavi sa zalihosti slue izbjegavanju nepovoljnog
stanja sustava zbog kvara jedne njegove komponente, a razlikujemo usporedne
(paralelne) te mnogostruke sustave (udvostrueni, udvostrueni itd.; ''stand-by''
sustavi). Usporednim sustavima su obe komponente u stalnom radu, a udvojenima je
jedna komponenta u radu a druga u priuvi. Pouzdanost brodskih sustava je
pouzdanost uz zahvate zbog velikog broja struno osposobljenog osoblja, zalihosti
5

sustava, dovoljno prostora i potrebnih rezervnih dijelova te mogunosti da se zahvati

odravanja i popravaka izvode tokom cijelog vijeka trajanja sustava.

1.2. Podjela broda na osnovne sustave

Podjela broda na sustave se radi radi lake orijentacije u procjeni trokova,
sigurnosti itd., uglavnom na slijedee sustave: sustav trupa (S1 - plovni statiki nosa
svih brodskih ureaja, obuhvaa i ureaje kaljue, balasta, veza i sidrenja), sustav
energetike i rasklopa (S2 - ureaji za proizvodnju i razvod elektrine energije), sustav
poriva (S3 - sastoji se od porivnog stroja sa svim ureajima koji ga opsluuju, goriva,
maziva i hlaenja), sustav ivotnih uvjeta (S4 - ine ga svi sustavi koji omoguuju
ivot i preivljavanje na brodu, npr. ureaji za uvanje i pripremanje namirnica,
sanitarni, klimatizacijski i protupoarni ureaji), sustav upravljanja (S5 - sastoji se od
ureaja za kormilarenje i komandu te ureaja za orijentaciju, motrenje i komunikaciju)
te sustav tereta (S6 - ine ga svi svi ureaji koji slue za uvanje i manipulaciju
tereta, npr. teretni ureaj, samarice, poklopci grotala, rashladni ureaji, ureaji za
odvlaivanje i ventilaciju skladita).

1.3. Sposobnost odravanja brodskih sustava

Sposobnost odravanja je vjerojatnost da e neki sustav na kojemu se obavlja
zahvat odravanja biti za odreeno vrijeme ponovo doveden u radno stanje.
Evidentirajui svaki zastoj u radu sustava ili neke njegove komponente, bez obzira na
to je li on posljedica planiranog zahvata odravanja ili ga je uzrokovao kvar, mogu se
lako proraunati dva za sposobnost odravanja najvanija pokazatelja: indeks
zahvata i prosjeno vrijeme zahvata. Indeks zahvat je ukupni broj zahvata
odravanja podijeljen ujupnim trajanjem zahvata u satima, a prosjeno vrijeme
zahvata je reciprona vrijednost indeska zahvata, odnosno vrijeme trajanja zahvata u
satima podijeljeno ukupnim brojem zahvata. Za razliku od pouzdanosti, koja je vee
to je manji indeks kvarova a to je prosjeno vrijeme izmeu kvarova vee,
sposobnost odravanja je vea kada je indeks zahvata vei, a prosjeno vrijeme
zahvata manje. Na sposobnost odravanja utjeu: pristupanost, preglednost,
zamjenjivost i meuzamjenjivost komponenata (svojstva projekta) te sposobnost,
vjetina i uvjebanost brodskog osoblja (faktori opsluivanja).

1.4. Pristup odravanju brodskih sustava

Dva su osnovna pristupa odravanju broda, meusobno dijametralno suprotna:
preventivno odravanje i korektivno odravanje. Preventivno nastoji da sprijei kvar
pravodobnom zamjenom, odnosno obnovom komponenata. Ono to postie tako da
se svaka komponenta u sustavu zamijeni novom neposredno prije kraja korisnog

vijeka komponente, odnosno prije nego nastupi period dotrajalosti. Suprotno takvom
pristupu, korektivno odravanje ne poduzima nikakve zahvate sve dok komponenta
ne zakae. Takvim pristupom uestalost zahvata i koliina obnovljenih komponenata
bili bi manji, ali bi zastoji bili izvan kontrole i stoga dulji i tetniji. Metode odravanja
brodskih sustava su slijedee: odravanje na osnovi kalendarskog roka, odravanje
na osnovi sati rada ureaja, odravanje nakon kvara, odravanje obnovom te
odravanje na osnovi provjeravanja stanja i performansi sustava.

1.5. Provjera stanja i performanci

Provjeravanje stanja (istroenosti) brodskih sustava se obavlja najobinijim
dodirom prstiju, oslukivanjem, prijenosnim ili ugraenim instrumentima (sonde,
brojila, termometri, manometri itd.) te raznovrsnim automatskim ili neautomatskim
senzorima (osjetilima) koji su povezani sa sustavom uzbune. Automatsko
(kontinuirano) provjeravanje stanja ima najveu korist za tehnologiju odravanja, a to
je postupak kojim se mjeri fizikalno stanje pojedinih komponenata ureaja bez
njegovog rasklapanja, kako bi se donijela odluka o korektivnom zahvatu odravanja
radi sprjeavanja kvara. Metode koje se koriste za provjeru stanja i performansi
brodskih ureaja su spektrometrijska ili ferografijska analiza, elektromagnetski efekt,
fotoelektrina metoda, a ureaji su prijenosni runi element, strojarski stetoskop,
intraskop itd. Sustav za automatsko kontinuirano provjeravanje performansi oitava
odgovarajue parametre tokom rada ureaja, obrauje ih elektronikim
mikroraunalom i prezentira ih kao pokazatelje djelotvornosti promatranog ureaja, te
moe dati informaciju o uzroku pada djelotvornosti.

1.6. Utjecaj propisa na brodsku terotehnologiju

Sva se dogovaranja o meunarodnom brodskom prometu uglavnom obavljaju u
okviru Organizacije ujedinjenih naroda i to u Meuvladinoj pomorskoj organizaciji
(IMO - Intergovermental Maritime Organization). U tom kontekstu najvanije
konvencije donesene u okviru IMO-a su: Konvencija o teretnim linijama (nadvou),
Konvencija o sigurnosti ivota na moru (SOLAS - Safety of life at sea), Konvencija za
sprijeavanje oneienja mora uljima (MARPOL), Konvencija o standardima obuke i
straama (STCW - konvencija). Van IMO sa doneeni: Radio propisi koji su utvreni
u okviru Meunarodne unije za telekomunikaciju (ITU) te Pomorski propisi i
preporuke Meunarodne organizacije za rad (ILO propisi).

1.7. Organizacija slube odravanja u brodarstvu

Rukovoenje i obavljanje procesa odravanja brodovlja povjereno je najee
posebnoj slubi u brodarskoj radnoj organizaciji. Bez obzira na to kako je uklopljena
u ukupnu organizacijsku shemu, ta sluba ima svoje osoblje na kopnu i na
brodovima. Efikasnost slube odravanja uvelike ovisi o efikasnoj razmjeni

informacija na relaciji kopno brod i obratno. Takve se informacije slijevaju sa svih

brodova u floti u jednu jezgru te se tu obrauju, a to je kopneno osoblje slube
odravanja: inspektori, tehnolozi, osoblje zadueno za opskrbu brodovlja te grupa
specijalista za podrku. Svaki inspektor ima na brizi nekoliko brodova iz flote i
odgovoran je za pravilno odvijanje terotehnolokog procesa na njima. Njegova je
zadaa da prati performanse broda i njegovih sustava, praenje odvijanja
terotehnolokog procesa i interveniranje u sluaju odstupanja, ako treba i prisustvom
na brodu. Tehnolozi razrauju plan odravanja za svaki pojedini brod u floti, planiraju
potrebne doknadne dijelove i materijale za odravanje pri tome vodei rauna o
potrebnoj razini pouzdanosti, sigurnosti i uporabljivosti broda.

1.8. Terotehnoloki pristup projektnom zahtjevu

Terotehnologija promovira primjenu svih potrebnih tehnika kojima se moe
osigurati da korisnik sustava dobije najveu moguu vrijednost za svoj novac.
Terotehnoloki pristup projektnog zahtjeva prouava trokove proizvodnog sustava
za razliku od ekonomskog pristupa kojeg zanimaju trokovi proizvoda. Osnovna
svrha teretehnologije je optimalizacija odravanja, to znai postizanje takve
tehnologije i organizacije odravanja kod koje je zbroj direktnih (trokovi zahvata
odravanja) i indirektnih trokova odravanja (trokovi zastoja) najmanji.
Terotehnologija se takoer bavi predvianjem mogunosti montae i demontae svih
brodskih komponenti koje su podlone troenju radi pregleda i popravaka, te ureaje
na odgovarajui nain priprema za iskoritavanje odreivanjem perioda uhodavanja,
reime rada u periodu uhodavanja, eventualni pokus preoptereenja te preporuuje
tehnologiju odravanja u tijeku iskoritavanja za cijeli predvieni vijek trajanja.

2. KARAKTERISTIKE MODERNIH BRODSKIH

SPOROHODNIH DIESELOVIH MOTORA

2.1. Razvoj sporohodnih brodskih Dieselovih motora

Dananji su sporohodni Dieselovi motori dostigli zavidan stupanj razvoja. Pouzdaniji su
i efikasniji od svojih bliskih prethodnika. Ovo, meutim, ne znai da je razvoj dostigao gornju
granicu. Teoretska razmatranja pokazuju da postoji znaajan potencijal za unapreenje radnog
procesa Dieselovog motora.
Glavni zadaci koji se postavljaju pred proizvoaa su:

poveanje efikasnosti postrojenja:

poveanjem srednjeg efektivnog tlaka,
poveanjem srednje stapne brzine uz sniavanje brzine vrtnje;
mogunost produljenja radnog vijeka komponenti i rasta pouzdanosti:
posebnim izvedbama komponenti motora,
podmazivanjem koje ovisi o optereenju i vremenu,
razvojem novih materijala,
hlaenjem ovisnom o optereenju, itd;
uvoenje mikroprocesorske tehnologije za kontrolu i odravanje motora;
odravanje nivoa tetnih plinova unutar granica propisanih od strane IMO-a.

2.2. Najvanije znaajke suvremenih sporohodnih dvotaktnih

brodskih Dieselovih motora
Kod sporohodnih Dieselovih motora razmatraju se sljedee znaajke:
a) Omjer stapaj/promjer cilindra motora vrlo dugog hoda stapa penje se na
vrijednost veu od 4, prvenstveno da omogui malu brzinu vrtnje i tako povea
iskoristivost propelera.
b) Brzine okretanja propelera smanjuje se i do 0,92 s-1.
c) Srednja stapna brzina poveana je na 9 m/s.
d) Srednji efektivni tlak je povean, zajedno s poboljanom izvedbom
turbopuhala, sve do vrijednosti 2,1 MPa.
e) Pouzdanost, ekonominost i kompaktnost se poveava pomo sljedeih
izvedbi:
izvedba ispunog ventila sada omoguuje produljenje vremena izmeu redovnih
pregleda na vie od godine slube,
naprezanja, specifina optereenja i kritine temperature smanjeni su unato
poveanja specifine snage,
istraivanja troenja kouljica cilindra usmjeravaju se na optimiranje temperatura,
podmazivanje, materijale i izvedbe u svrhu manjeg troenja kouljice cilindra.

2.3. Novine kod pojedinih sustava i dijelova motora

U cilju daljnjih razvojnih istraivanja, najpoznatiji proizvoai sporohodnih Dieselovih
brodskih motora Wrtsil i MAN-B&W razvili su eksperimentalne motore 4RTX54 i
4T50MX. Novine i poboljanja izvedbe koje utjeu na pouzdanost i raspoloivost prikazani
9

su u daljnjem izlaganju. Usporedba karakteristika standardnih i eksperimentalnih motora

prikazane su u sljedeim tablicama.
Tablica 2.1. Osnovni podaci motora RTA serije (Wrtsil)

Promjer cilindra
Stapaj
Omjer stapaj/promjer
Srednja stapna brzina
Srednji efektivni tlak
Maksimalni tlak izgaranja
Brzina
Snaga po cilindru
Specifina potronja goriva
Broj cilindara

m
m
m/s
MPa
MPa
o/s
MW
g/Ws

RTA84T
0,84
3,15
3,75
7,8
1,8
14
1,23
3,88
47,22
5-9

4RTX54
0,54
2,15
3,98
Max. 8,5
Max.2
Max.18
1,95
4

Tablica 2.2. Usporedba osnovnih podataka motora MC serije MAN-B&W)

Promjer cilindra
Stapaj
Omjer stapaj/promjer
Srednja stapna brzina
Srednji efektivni tlak
Brzina
Snaga po cilindru
Specifina potronja goriva
Broj cilindara

m
m
m/s
MPa
o/s
MW
g/Ws

K98MC
0,98
2,66
2,71
8,3
1,82
1,57
5,72
48,06
6 - 12

4T50MX
0,5
2,2
4,4
9
2,1
5,71
4

Temeljni leajevi izvode se od bijelog metala. Leaj krine glave podmazuju se

hidrostatiki, tlakom, to omoguava efikasno podmazivanja leaja krine glave pri malim
radnim brzinama.
Kako bi se efikasnije hladio vrh stapa, koristi se princip kombinacije ubrizgavanja kroz
sapnice ulja za podmazivanje pri hlaenju stapa. Sapnice ulja za podmazivanje su razmjetene
tako da odravaju temperaturu stapa optimalnom.
Na Sl. 2.1. prikazana je nova izvedba stapa s ojaanim gornjim dijelom, s ciljem zatite
stapnih prstenova od toplinskog optereenja plinova izgaranja. Poboljani uinak stapnih
prstenova rezultirao je porastom vremena izmeu remonta.

10

Sl. 2.1. Izvedba stapa s ojaanim gornjim dijelom (MC serije motora-MANB&W))
Boljim prijenosom topline s kouljice na glave motora, smanjuje se toplinsko
optereenje kouljice cilindra. Velike koliine topline sada preuzima kovana glava motora,
koja ima mnogo veu toplinsku stabilnost nego kouljica cilindra izraena od sivog lijeva.
Vrijeme izmeu remonta stapnog mehanizma produava se s 4000 na otprilike 14000
sati, ovisno o motoru.
Pouzdanost dijelova prostora izgaranja i stanje cilindra ovisi o radu stapnih prstena, koji
se zbog toga stalno usavravaju.
Na Sl. 2.2. prikazana je izvedba CPR (Controlled Pressure Relief Kontrolirani Tlak)
stapnog prstena kao tlanog stapnog prstena. Prsten ima dvostruki preklopni spoj, a optimalni
pad tlaka po obodu prstena osiguran je odunim utorima. Keramika obloga nanosi se na
stapni prsten kako bi se poveala otpornost na troenje prstena.

Sl. 2.2. Stapni prsteni motora serije MC (MAN-B&W)

11

S rastom srednjeg indiciranog tlaka, kod tradicionalnog stapnog prstena s kutnim

zazorom moe doi do poveanog toplinskog optereenja kouljice cilindra. Kod CPR
stapnog prstena, toplinsko optereenje na kouljicu cilindra se osjetno smanjuje. Utori
osiguravaju jednoliku raspodjelu toplinskog optereenja uslijed plinova izgaranja po itavom
obodu kouljice i, kao posljedica toga, smanjuje se toplinsko optereenje na kouljicu
cilindra, kao i na drugi stapni prsten. Ovo je potvreno i mjerenjima temperature.
Uloga prstena istaa (Sl. 2.3.) je da odstraniti naslage s gornjeg dijela stapa, ime se
smanjuje ''brisanje'' uljnog filma na kouljici i omoguava efikasnije podmazivanje.

Sl. 2.3. Prsten ista stapa(MAN-B&W)

Pri izvedbi ispunog ventila posebna panja se posveuje efikasnom hlaenju sjedita
ventila kroz provrt za smanjenje opasnosti od visokotemperaturne korozije. Upotrebljavaju se
ventili od Nimonic-a, hidrauliko pokretanje i okretanje. Karakteristike ovakve izvedbe su:
potpuno kruna simetrija sjedita ventila, koja omoguava pravilnu
raspodjelu toplinskih i mehanikih naprezanja i deformacija ventila i
sjedita ventila,

12

veoma niske i jednoliko rasporeene temperature u podruju sjedita

ventila,
jednostavna rotacija ventila pomou zakretnih krilaca na tijelu ventila,
materijali otporni na visoke temperature i koroziju,
sustav pneumatike za zatvaranje ventila,
pokretanje ventila bez poprenih sila, s aksijalnom simetrijom.
Izvedba ventilskog sklopa takoer utjee na smanjenje koliine naslaga na sjeditu
ventila.
Zahvaljujui novim kompaktnijim izvedbama ventila za ubrizgavanje goriva, mogue je
simetrino postaviti tri sapnice na glavi motora. Rezultati ispitivanja (Sl. 2.4.) su pokazali da
motor s tri sapnice goriva po cilindru daje bolje rezultate u odnosu na motor s dvije sapnice.
Specifina potronja goriva se smanjuje pri omjeru stapaj/promjer cilindra blizu vrijednosti 4.
Konfiguracija s tri sapnice ima ravnomjerniju raspodjelu temperatura na svim dijelovima
komore za izgaranje.

Sl. 2.4. Usporedba specifine potronje goriva kod motora s 2 i 3 sapnice

(Wrtsil)

Sl. 2.5. prikazuje koncept sustava goriva InFI (Intelligent Fuel Injection) i sustava za rad
ispunih ventila InVA (Intelligent Valve Actuation). Oba sustava, dobivaju elektronike
impulse do kontrolnih jedinica (NC ventila) smjetenih na vrhu. NC ventili kontroliraju
dobavljanje ulja servo klipovima InFI i InVA jedinica. U sluaju kvara elektronikog
kontrolnog sustava, NC ventili se kontroliraju pomou mehanikog sustava.
Jedinice se pokreu uljem pod visokim tlakom koje se dobavlja pomou dvije
hidraulike pumpe s aksijalnim klipovima. Jedna pumpa slui InFI sustavu, a druga InVA
sustavu, tako da se razliite razine tlakova mogu postii u oba sustava bez gubitka energije.

13

Na Sl. 2.6. prikazane su dvije pumpe na 4T50MX motoru. Pumpe se pokreu preko
lananog pogona.

Sl. 2.5. Elektroniki kontrolirani hidrauliki sustavi za ubrizgavanje goriva i pokretanje

ispunog ventila uz mehaniki sustav pokretanja u sluaju nude (4T50MX- MAN-B&W)

14

Sl. 2.6. Pogon dviju aksijalnih klipnih pumpi za opskrbu

visokotlanim uljem InFI i InVA jedinica (Wrtsil)
InFI pumpa za ubrizgavanje goriva prikazana je na Sl. 2.7. Suprotno konvencionalnoj
pumpi koja se pokree brijegom, ova pumpa ima promjenjiv hod i tlaiti e samo onaj
volumen goriva koji je ubrizgan za odreeno optereenje. Koliina ubrizganog goriva
kontrolira se pomou jedinice za kontrolu krajnjeg poloaja klipa u trenutku dobavljanja
goriva. Servo klip pokree klip za ubrizgavanje do svoje gornje toke gdje se klipovi
zaustavljaju pomou hidraulikog regulatora u istovremeno kad se otvaraju tlani otvori.

15

Sl. 2.7. Popreni presjek InFI pumpe s ugraenim servo klipom (4T50MX Wrtsil)
InFI sustavom mogue je djelovati na poetak i zavretak ubrizgavanja, na tlak i oblik
ubrizgavanja (progresivno, degresivno).
Referentne vrijednosti parametara pohrane se u raunalo, te sustav usporeuje i
podeava optimalne radne parametre, poput vremena ubrizgavanja u svim cilindrima ili
posebno za svaki cilindar, tako da se dobije isto optereenje u svakom cilindru.
Sustav ispunog ventila, InVA, prikazan na Sl. 2.8., pogonjen je na isti nain kao i
sustav ubrizgavanja goriva: on upotrebljava isti dovod visokotlanog hidraulikog ulja i ima
isti mehaniki sustav u sluaju potrebe. Kontrola rada ispunog ventila svodi se na odreeno
vrijeme otvaranja i zatvaranja ventila.

16

Sl. 2.8. Popreni presjek InVA jedinice za motor 4T50MX (MAN-B&W)

Klip InVA jedinice je dvodijelni. Jedinica ima mogunost podeavanja i vremena
ubrizgavanja.
Klip snage i klip aktuatora pokreu se zajedno. Ulje za podmazivanje prolazi kroz
visokotlanu cijev do ispunog ventila postiui silu potrebnu za otvaranje ispunog ventila.
Prvi dio klipa snage se zaustavlja ukljuivanjem priguivaa koji se nalazi u kuitu.
Koristi se ulje za podmazivanje ispunih ventila, a radni tlakovi ulja su do 20 MPa..
Ventil se zatvara pomou signala iz NC ventila iz kojeg u spremnik otjee hidrauliko
ulje. Kad je NC ventil otvoren, tlak zraka vraa ispuni ventil i klip aktuatora u poetni
poloaj.
Sustav hlaenja cilindra radi ovisno o optereenju motora. Cilj sustava je smanjenje ili
ak eliminiranje opasnosti lokalne korozije kouljice na itavom opsegu optereenja. Ovo je
veoma vano zbog tendencije rasta radnih tlakova u cilindrima kod novijih motora..
Osnovni dijagram elektroniki upravljanog sustava hlaenja ovisno o optereenju
motora prikazan je na Sl. 2.9. Rashladni medij dijelom hladi glavu cilindra, a dijelom
kouljicu cilindra. Raspodjela vode ovisna je o optereenju motora kako bi se izbjegla
korozija u svim radnim uvjetima.
Prednosti ovog sustava su mogunost smanjenja potronje ulja za podmazivanje, te
mogunost prilagoavanja parametara hlaenja ovisno o razliitim uvjetima, kao to su
optereenje motora, parametri goriva i ulja za podmazivanje.

17

Sl. 2.9. Sustav hlaenja cilindra ovisno o optereenju motora 4RTX54 (Wrtsil)

18

Sl. 2.10. Sustav elektroniki upravljanog podmazivanja cilindra 4RTX54

(Wrtsil)
Elektroniki kontrolirani sustav za podmazivanje, primijenjen na 4RTX54 motoru,
omoguuje upravljanje protokom ulja. Iz vie cijevi vri se podmazivanje cilindra. Kontrola
se vri procjenom uvjeta rada tako da se protok ulja za podmazivanje moe kontrolirati u
skladu s optereenjem motora.
Ovisno o pravilima klasifikacijskih drutava, postoji nekoliko protumjera za smanjenje
emisije tetnih plinova. Sve dok je razina redukcije NOx oko 50%, u usporedbi s razinom kod
motora s optimalnim iskoritenjem goriva, mogu se koristiti tzv. primarne metode. Za
redukcije iznad te razine, koriste se sekundarne metode, kao to je primjena selektivne
katalitike redukcije (SCR selective catalytic reduction), koja je pokazala sposobnost
redukcije razine NOx preko 90%.
Brodski motori moraju udovoljavati zahtjevima IMO-a za razinom NOx. Sapnice se
razvijaju s mogunou formiranja mlaza goriva za optimalno iskoritenje uz smanjenu razinu
NOx .

Sl. 2.11. Razina NOx s i bez upotrebe novog tipa sapnica (MAN-B&W)
Novim razvijenijim sapnicama postignuta je manja razina NOx . Mjereno po standardu
ISO 8187 razina NOx manja je od zakonski doputene koja iznosi 17 g/kWh.
Kako bi se pratila sve stroa pravila, postoje primarne metode, kao to je primjena
goriva emulziranog vodom ubrizganog u prostor izgaranja pomou specijalnih ubrizgaa,
omoguuje redukciju NOx do 50%.

19

Inteligentno upravljanje motora postie se sustavom, koji mora biti pouzdan, a u isto
vrijeme fleksibilan. Fleksibilnost se oituje mogunou odabira rada motora s optimalnom
potronjom goriva i smanjenom emisijom tetnih plinova. Za postizanje fleksibilnosti sustava
potrebno je imati razvijen sustav ubrizgavanja goriva, kao i sustav elektroniki upravljanih
ispunih ventila.
Neophodno je zatititi motor od oteenja zbog preoptereenosti, nedovoljnog
odravanja ili pogrene ugradnje. Vana je upotreba i sustava praenja da se odre radni
parametri unutar postavljenih granica.
Na Sl. 2.12 prikazan je motorni sustav s elektroniki upravljanim visokotlanim
pumpama za ubrizgavanje goriva i ispunim ventilima.

Sustav zatite
motora

Kontrola
ispunih emisija
Ekonomina

Optimalno

potronja goriva

prekretanje
Elektroniko
upravljanje

Praenje
stanja cilindra

INTELIGENTNI MOTOR

Stanje
Programi za
upravljanje

stapnih
prstenova
Sustav praenja

ispunim
ventilima

tlaka u cilindru

i ventilima goriva
Doziranje ulja za
podmazivanje

Upravljanje

Upravljanje

pumpama goriva

ispunim
ventilima
Upravljanje p ck

Upravljanje p i

Integralni
regulator
Upravljanja
optereenjem

Upravljanje
turbopuhala

Upravljanje p
cm

Sl. 2.12. Princip zamisli inteligentnog motora

20

Gornji dio prikazuje radne podsustave koji mogu biti kontrolirani s zapovjednikog mosta ili
elektronikim sustavom motora. Sustav kontrole sadri podatke za optimalne radne uvjete pri
razliitim optereenjima motora i razliitim zahtjevima ogranienja emisije ispunih plinova.
Sustav goriva i sustavi kontrolirane emisije tetnih plinova upravljani su s
zapovjednikog mosta, dok su sustavi optimalnog prekreta motora i sustavi zatite upravljani
elektronikim kontrolnim sustavima.
Zatitni sustav motora prati uvjete rada i vri procjenu stanja. Ako se, pod odreenim
okolnostima dogodi da je neprihvatljiva vonja manjom snagom zbog sigurnosnih razloga,
sigurnosni sustav se moe iskljuiti s mosta.
Sredinji dio Sl. 2.12. opisuje mozak sustava sastavljen od elektronikog kontrolnog
sustava, koji analizira glavne uvjete motora i kontrolira rad motora. Sustavi koji se nadziru i
kontroliraju su: sustav ubrizgavanja goriva, sustav ispunih ventila, sustav podmazivanja,
sustav prednabijanja motora.
Kontrolne funkcije ovih cjelina se mogu birati s mosta ili pomou sustava praenja
uvjeta motora na nain analize razliitih parametara s ureaja smjetenih s lijevih i desnih
strana na Sl. 2.12. Tu se prate osnovni podaci motora, tlak cilindara, podaci o uvjetima
cilindara i optereenje.
Sustav praenja i procjene je tzv. on-line sustav s automatskim prikupljanjem podataka
svih radnih znaajki motora. Ako analizom podataka sustav uoi neodgovarajue uvjete rada
motora, npr. da je tlak ispirnog zraka prenizak i temperatura ispunih plinova previsoka,
izvrit e se mjerenje svih znaajki sustava i procijenit e se optimalne vrijednosti te e se
djelovati na radne znaajke motora, npr. ubrizgavanje goriva moe biti smanjeno i/ili se
ispuni ventili mogu otvoriti ranije.
U svim sluajevima, sustav izvjetava operatera i preporua akcije za uspostavljanje
normalnih uvjeta rada motora.
Kod Dieselovih motora Wrtsil razraen je sustav DENIS (Diesel ENgine Interface
Specification) koji je elektrini meusklop izmeu motora i sustava daljinskog upravljanja.
Njegova je uloga upravljanje varijabilnim vremenom ubrizgavanja i mijenjanja kvalitete
goriva, varijabilnim vremenom zatvaranja ispunog ventila, integriranim sustavom hlaenja
kouljice, ovisno o izlaznoj snazi motora, i sustavom podmazivanja cilindra ovisno o
optereenju.

21

3. USPOREDBA ELEKTRONIKI UPRAVLJANOG I KLASINO

UPRAVLJANOG BRODSKOG DIZEL MOTORA MAN B&W

Klasini brodski motor MAN - B&W

MC-C ima razvodni mehanizam pogonjen

koljenastim vratilom preko lananog prijenosa. Kod elektroniki upravljanog brodskog

motora iste firme ME-C u odnosu na klasini motor MC-C izostavljeni su [1]:
-

Lanani prijenos

Razvodno vratilo

Razvodnik zraka za upuivanje motora

Klasine visokotlane pumpe s pogonskim sklopom

Klasini regulator broja okretaja

Mehaniki lubrikator

Postolje za lokalno upravljanje motora.

Umjesto prethodno navedenih sklopova ugrauju se:

-

Hidrauliki sustav dobave ulja

Hidraulike cilindarske jedinice

Kontrolni sustav motora koji kontrolira otvaranje ispunih ventila, ostvarivanje

tlaka goriva, uputne i prekretne sekvence, funkciju regulatora

Elektronika kontrola rada lubrikatora cilindarskih kouljica

Osjetnici poloaja koljenastog vratila

Lokalno upravljako mjesto

Kod elektroniki upravljanih motora koristi se mehaniko - hidrauliki sustav

aktiviranja ispunih ventila i visokotlanih pumpi goriva jer omoguuje siguran i

22

stabilan rad, aktiviranje je kontrolirano kontrolnim sustavom motora kao i sustav

zraka za upuivanje te prekret motora.
Hidrauliki sustav koristi ulje iz sustava za podmazivanje motora, koje se prethodno
proiava pomou posebnog filterskog ureaja do potrebne istoe za upotrebu u
hidraulikom sustavu. Za vrijeme rada motora ulje se tlai privjeenim pumpama, a
kada je motora zaustavljen pomou elektrino pogonjenih pumpi. Na svakom cilindru
motora ugraena je hidraulika jedinica s razvodnim blokom koja hidrauliki aktivira
aktuator ispunog ventila i visokotlanu pumpu goriva. Kako bi se osigurao stabilan
tlak i protok ulja na razvodnom bloku je ugraen hidrauliki akumulator pod tlakom
duika. Na razvodnom bloku su takoer ugraeni elektroniki kontrolni ventili koji
kontroliraju rad ispunog ventila i visokotlane pumpe goriva. Sustav otvaranja
ispunih ventila osim visokotlanih cijevi ulja i ispunog ventila ima ugraen
hidrauliki aktuator kontroliran elektronikim ventilom.
Sustav ubrizgavanja goriva sastoji se od visokotlanih cijevi i ubrizgaa goriva koji su
iste izvedbe kao kod motora s klasinim razvodom, te hidrauliki pogonjenih
visokotlanih pumpi goriva kontroliranih elektronikim ventilom kojim upravlja
kontrolni sustav motora.
Klasina visokotlana pumpa zbog svoje izvedbe je podlonija brem troenju
vitalnih dijelova u odnosu na hidrauliki pogonjenu elektroniki kontroliranu
visokotlanu pumpu kod ME-C motora , kod koje se manje troenje vitalnih dijelova
postiglo veom duinom brtvljenja klipa visokotlane pumpe goriva i klipa
hidraulikog aktuatora visokotlane pumpe goriva. Uputni ventili se aktiviraju
pneumatski

aktiviranjem

elektroniki

kontroliranih

elektromagnetskih

ventila.

Lubrikatori za podmazivanje cilindara takoer su elektroniki upravljani kontrolnim

sustavom motora. Elektronikim kontrolnim ventilom ubrizgavanja goriva kontrolira se
tlak ulja iz hidraulikog sustava koje podie i aktivira hidrauliki klip aktuatora
ubrizgavanja goriva.
Elektronikom kontrolom hidraulikog ubrizgavanja goriva moe se mijenjati vrijeme
ubrizgavanja goriva kako bi se postigla optimalna specifina potronja goriva i
emisija NOx-a. Promjenjivi kut ubrizgavanja goriva izraunava kontrolni sustav
motora u ovisnosti o optereenju motora i tlaku ispirnog zraka.

23

Na slici 1. prikazano je vie dijagrama ubrizgavanja goriva (klasino ubrizgavanje,

ubrizgavanje konstantnog tlaka i dvostruko ubrizgavanje) koji su ugraeni u kontrolni
sustav motora kao programske mogunosti ubrizgavanja goriva, jedan od njih je
dijagram dvostrukog ubrizgavanja goriva (prikazan krivuljom ljubiaste boje), koji se
koristi zbog smanjenja emisije NOx-a jer su propisi o doputenim emisijama dimnih
plinova u okoli sve stroi.

Slika 1. Dijagram ubrizgavanja goriva kod ME-C motora pri 75% optereenja.
Literatura [1]

Na slici 2. prikazani su dijagrami ubrizgavanja goriva kod MC i ME motora pri 75%

optereenja motora. Iz dijagrama je vidljivo da je tlak ubrizgavanja goriva kod ME
motora vei nego kod MC motora pri jednakom optereenju, takoer se moe
primijetiti da je vrijeme ubrizgavanja krae kod ME nego kod MC motora, to se
postie elektroniki kontroliranim hidraulikim ubrizgavanjem goriva.

24

Slika 2. Usporedni dijagram ubrizgavanja goriva izmeu MAN-B&W MC-C i MANB&W ME-C motora pri 75% optereenja motora. Literatura [1]

Iz dijagrama prikazanih na slici 3. vidi se da je maksimalan tlak u cilindru ME-C

motora vei nego kod MC-C motora pri jednakom optereenju .

25

Slika 3. Dijagram maksimalnog tlaka u cilindru motora pri 75% optereenja motora.
Literatura [1]

Iz dijagrama na slici 4. moe se zakljuiti da je oslobaanje topline pri izgaranju

goriva vee uz vei maksimalni tlak kod ME-C motora nego kod MC-C motora to
nam daje mogunost povoljnijeg iskoritavanja ovako dobivene topline, te kao
posljedicu imamo manju potronju goriva kod ME-C motora.

26

Bolje kontroliranje vremena ubrizgavanja, ovisno o promjeni optereenja motora,

daje stabilniji rad ME-C motora i pri okretajima niim od 13 min 1 . Na taj nain su
poboljane manevarske sposobnosti ME-C motora u odnosu na MC-C motor s
klasinim razvodnim mehanizmom.

Slika 4. Dijagram usporedbe oslobaanja topline izmeu ME-C i MC-C motora pri
75% optereenja motora. Literatura [1]

Na slici 5. prikazani su dijagrami rada ispunog ventila pri 75% i 100% optereenja
motora. Mijenjanjem trenutka aktiviranja elektronikog kontrolnog ventila mijenja se
vrijeme otvorenosti ispunog ventila. Otvorenost ventila moe se mijenjati promjenom
poetka otvaranja i promjenom poetka zatvaranja. Promjenom otvorenosti ispunog

27

ventila djeluje se na kontrolu i kvalitet rada turbopuhala to utjee na kvalitet

izgaranja goriva, te na smanjenje emisije NOx-a u ispunim plinovima.

Slika 5. Dijagrami kutova otvorenosti ispunog ventila kod ME motora. Literatura [1]

Na slici 6. je prikazano promjenjivo otvaranje i zatvaranje ispunog ventila u ME-L

7S50 motora. Promjenjivim zatvaranjem ventila postie se odgovarajui tlak
kompresije kako bi se dobio povoljan omjer maksimalnog tlaka i tlaka kompresije
tjekom ubrizgavanja goriva.

28

Ranijim otvaranjem ispunog ventila pri veoj brzini postie se konstantan tlak
povrata ispunih plinova, a time manje depozita naslaga na donjoj strani klipa te
manja potronja goriva.

Slika 6. Dijagrami vremena otvaranja i zatvaranja ispunog ventila. Literatura [2]

Na slici 7. su prikazani

usporedni dijagrami radnih karakteristika ME-C i MC-C

motora iz kojih se moe zakljuiti da se manja specifina potronja goriva kod ME-C
motora postie poveanjem maksimalnog tlaka izgaranja.

29

Boljom kontrolom ubrizgavanja goriva i preciznijom regulacijom otvaranja te

zatvaranja ispunih ventila kod ME-C motora postie se smanjenje razlike izmeu
maksimalnih tlakova i tlakova kompresije.

Slika 7. Prikaz usporedbe radnih karakteristika ME-C i MC-C motora. Literatura [1]

30

3.1. IMO pravila za emisije duinih oksida (NOx)

Kako bi emisija NOx-a u okoli bila unutar dozvoljenih vrijednosti prema standardima
IMO-a predviena su dva naina rada motora:
-

Ekonomski nain rada koji se koristi pri normalnoj plovidbi

Nain rada s niskom emisijom NOx-a koji se upotrebljava se u posebnim

podrujima, kako bi se zadovoljili posebni uvjeti za smanjenje emisije NOx-a
prema standardima IMO-a.

Na slici 8 prikazane su usporedbe radnih karakteristika ME-C motora pri

ekonomskom i niskom NOx nainu rada ME-C motora.

Slika 8. Prikaz usporedbe radnih karakteristika ME-C motora pri ekonomskom i

niskom NOx nainu rada. Literatura [1]

Iz usporedbe radnih karakteristika ME-C motora pri ekonomskom i niskom NOx

nainu rada na slici 8, moe se primjetiti da se pri ekonomskom NOx nainu rada

31

postie vei maksimalni tlak, manja specifina potronja goriva ali vea emisija NOxa.
Na slici 9 su prikazani ekonomski nain rada motora i nain rada s niskom emisijom
NOx-a, oba naina rada su ugraena su u kontrolni sustav motora, te se promjena iz
jednog u drugi nain rada motora moe vriti dok je motor u pogonu pomou
kontrolnog sustava motora.

Slika 9. Prikaz naina rada ME-C motora pri ekonomskom i niskom NOx nainu rada
ME-C motora. Literatura [1]

3.2. Sustav ulja za hidraulike cilindarske jedinice

32

Na slici 10 je prikazan sustav ulja, gdje glavne pumpe za podmazivanje motora crpe
ulje iz cirkulacijskog tanka ulja za podmazivanje motora i tlae ga kroz sustav ulja za
podmazivanje motora (rashladnik, filter, leajevi, klizne staze), dok dio koliine ulja za
podmazivanje protjee kroz automatski filter do privjeenih ili elektromotorno
pogonjenih hidraulikih pumpi ulja visokog tlaka.
Privjeene pumpe ulja visokog tlaka su pogonjene zupastim prijenosom koji dobiva
pogon od glavnog zupanika odnosno koljenastog vratila, Pri zaustavljanju i
pokretanju motora privjeene pumpe ulja visokog tlaka nemogu osigurati dovoljnu
dobavu ulja visokog tlaka, pa dovoljnu dobavu ulja visokog tlaka osiguravaju
elektromotorno pogonjene pumpe. Ukljuivanjem i iskljuivanjem elektromotorno
pogonjenih pumpi upravlja kontrolni sustav motora kako bi osigurao dovoljan tlak ulja
visokog tlaka za pogon aktuatora visokotlane pumpe goriva i aktuatora za otvaranje
ispunih ventila.
Hidraulike pumpe tlae ulje na otprilike 200 bara, ulje protjee cjevovodom kroz
sigurnosni akumulatorski blok do razvodnog bloka hidraulikih cilindarskih jedinica
gdje se koristi za pogon aktuatora visokotlane pumpe goriva i aktuatora za otvaranje
ispunih ventila. Ulje se vraa povratnim vodom natrag u cirkulacijski tank ulja za
podmazivanje motora. Kontrola sustava ulja vri se pomou osjetnika ugraenih na
sustavu, a koji su spojeni na kontrolni sustav motora.

33

Slika 10. Shema sustava ulja za hidraulike cilindarske jedinice. Literatura [2]

34

3.2.1. Hidrauliki sustav dobave ulja

Hidrauliki sustav dobave ulja prikazan na slici 11a. i 11b. je dio sustava ulja ija je
svrha dobava hidraulikog ulja visokog tlaka potrebnog za pogon aktuatora ispunih
ventila i aktuatora visokotlanih pumpi goriva, smjeten je na prednjoj strani motora u
visini temeljne ploe, a sastoji se od: ureaja za filtriranje ulja, elektromotorno
pogonjenih pumpi ulja, privjeenih pumpi ulja s prijenosnikom za pogon istih te tanka
s osjetnikom za prisutnost proputenog ulja.

Slika 11a. Hidrauliki sustav dobave ulja ME-C motora. Literatura [1]

35

Dio ulja iz sustava za podmazivanje motora (slika 11b) protjee kroz filterski ureaj
prema pumpama ulja visokog tlaka, koje ga tlae kroz visokotlane cijevi prema
sigurnosnom i akumulatorskom bloku, nadalje ulje protjee visokotlanim cijevima
prema razvodnim blokovima s hidraulikim akumulatorima hidraulikih cilindarskih
jedinica, gdje se koristi za hidrauliko ubrizgavanje goriva i hidrauliko otvaranje
ispunog ventila.

Slika 11b. Shema hidraulikog sustava dobave ulja ME-C motora. Literatura [2]

36

3.2.1.1. Pumpe ulja visokog tlaka

Elektromotorno pogonjene zupaste pumpe ulja se upotrebljavaju za osiguranje

potrebnog tlaka ulja u hidraulikom sustavu kada je motor zaustavljen, kako bi se
osigurao hidrauliki rada aktuatora.
Elektromotorno pogonjene pumpe su dosta manjeg kapaciteta u odnosu na
privjeene, jer je potreban mali kapacitet ulja kada je motor zaustavljen.
Elektromotorno pogonjene pumpe ugrauju se u dva reda, jedan red je uvijek
dovoljan kako bi se osigurao rad motora, dok drugi red postoji zbog pouzdanosti
odnosno zalihosti sustava. Oba reda se sastoje od pumpe niskog tlaka za punjenje i
nadopunjavanje hidraulikog podizaa ispunog ventila i pumpe visokog tlaka za
hidrauliku dobavu ulja.
Privjeene pumpe ulja su pogonjene zupastim prijenosom koji dobiva pogon od
glavnog zupanika odnosno koljenastog ventila.
Pri vonji krmom privjeene pumpe imaju obrnuti smjer vrtnje te tlae ulje u drugom
smjeru. Protok ulja se kontrolira elektroniki pomou kontrolnog ventila smjetenog
na pumpama. Kontrola protoka ulja u sluaju promjene smjera protoka ulja kroz
pumpe mora osigurati dotok ulja u tlani cjevovod preko cjevovoda i ventila posebno
ugraenih za tu svrhu.
Privjeene pumpe su dimenzionirane na nain da u sluaju kvara jedne, ostale
pumpe moraju osigurati dovoljnu dobavu ulja pri 100% optereenja motora. Ako doe
do obrnutog smjera okretanja pumpe i greke otvaranja ventila posebno ugraenih
za tu svrhu kako bi se osigurao dotok ulja u tlani cjevovod, tada e nepovratni ventil
otvoriti usisnu stranu pumpe, te e tlana strana pumpe ostati bez tlaka ulja.
Kada kontrola protoka ulja ostane bez napajanja el. energijom, potreban protok ulja
se moe mehaniki podesiti.

37

3.2.1.2. Filterski ureaj

Filterski ureaj hidraulikog ulja je samoistioc s automatskim ispiranjem filterskih

elemenata u odreenim vremenskim intervalima, ija duljina ovisi o stanju i istoi
ulja. Pri pojavi razlike tlaka ulja izmeu ulazne i izlazne strane filtera vee od 0,3 bar,
tlani dava- osjetnik razlike tlaka aktivirati e automatsko ispiranje elemenata filtera.
Zbog sigurnosti automatski filter ima ugraen automatski zaobilazni ventil koji se
odmah otvara u sluaju pada tlaka na izlaznoj strani automatskog filtera. Kada je
otvoren zaobilazni ventil automatskog filtera, ulje se tada filtrira jedino kroz filterske
ureaje sustava podmazivanja motora. Otvorenost automatskog zaobilaznog ventila
dojavljuje se osjetnikom tlaka kontrolnom sustavu motora.
Pomoni filter ulja ugraen je paralelno s automatskim, koristi se pri ienju
automatskog filterskog ureaja, a prebacivanje protoka ulja s jednog na drugi vri se
runo bez prekida dobave ulja.

3.2.1.3. Tank za otkrivanje proputenog ulja

Nalazi se ispod hidraulikog sustava dobave ulja, svrha mu je prikupljanje

proputenog ulja i njegovo sprovoenje u odvodni vod. Tank ima ugraena dva
osjetnika nivoa ulja, jedan na dnu a drugi pri vrhu tanka. Pri manjem proputanju ulja
donji osjetnik daje signal prisutnosti ulja u tanku, dok pri veem proputanju ulja
gornji osjetnik nivoa ulja daje signal kontrolnom sustavu koji zaustavlja motor.

38

3.2.1.4. Sigurnosni akumulatorski blok

Svrha prednabijenog akumulatora sigurnosnog akumulatorskog bloka je osigurati

stabilnu i konstantnu dobavu ulja hidraulikim cilindarskim jedinicama.Sigurnosni
akumulatorski blok ima ugraene sigurnosne ventile koji tite sustav od prekoraenja
maksimalnog doputenog tlaka.

3.2.1.5. Hidraulike cijevi ulja

Hidraulike cijevi ulja povezuju jedinicu hidraulike dobave ulja i hidraulike

cilindarske jedinice, izvedene su s dvostrukom stjenkom cijevi u cijevi zbog
sigurnosti od pucanja cijevi. Unutarnje i vanjske cijevi spojene su zasebnim linijama
na razvodni blok. Prostor izmeu vanjske stjenke unutarnje cijevi i unutarnje stjenke
vanjske cijevi je spojen na liniju-cjevovod za otkrivanje prisutnosti proputenog ulja.
Pri manjem proputanju ulja osjetnik protoka ulja alje signal koji inicira alarm. Pri
veem proputanju ulja poveava se tlak ulja u liniji za proputanje te se zatvara
tlani kontrolni ventil smjeten na liniji, pa tlak sustava ulja prolazi kroz vanjsku cijev,
osjetnik tlaka ulja daje signal da je vanjska cijev pod tlakom ulja. Hidraulika cijev je
dimenzionirana da njezina vanjska cijev moe izdrati maksimalni tlak sustava, ali je
zbog sigurnosti poeljno to prije izvriti izmjenu cijevi.

3.2.2. Hidraulike cilindarske jedinice

Hidraulika cilindarska jedinica prikazana na slici 12, sastoji se od razvodnog bloka,

aktuatora ispunog ventila, aktuatora visokotlane pumpe goriva, elektroniki
upravljanog kontrolnog ventila otvaranja ispunog ventila te elektroniki upravljanog

39

kontrolnog ventila ubrizgavanja goriva. Hidraulike cilindarske jedinice smjetene su

na vrhu stroja, na svakom cilindru motora po jedna jedinica.

Slika 12. Hidraulike cilindarske jedinice. Literatura [1]

Hidrauliko ulje pod tlakom pogoni aktuator ispunog ventila i aktuator visokotlane
pumpe goriva. Tlaenje i rad aktuatora ispunog ventila kontrolira elektroniki
upravljan kontrolni ventil ELVA. Tlaenje i rad visokotlane pumpe goriva kontrolira
se pomou elektroniki upravljanog proporcionalnog kontrolnog ventila ubrizgavanja
goriva ELFI, u ovisnosti o optereenju motora tlak dobave goriva 8 do 10 bar se
podie do specificiranog tlaka ubrizgavanja koji iznosi 600 do 800 bar.

40

3.2.2.1. Razvodni blok s hidraulikim akumulatorom

Razvodni blok razvodi stlaeno hidrauliko ulje do elektroniki upravljanih kontrolnih

ventila koji su ugraeni na njegovom izlazu. Sustavni dio razvodnog bloka je
hidrauliki akumulator pod tlakom duika ija je namjena osiguravanje stabilnog tlaka
i protoka hidraulikog ulja potrebnog za pogon aktuatora ispunog ventila i aktuatora
visokotlane pumpe goriva.
Runim ventilima ugraenim na razvodnom bloku moe se iskljuiti iz rada bilo koji
od cilindara ukoliko se pomou sustava nadzora ili dijagnostike rada motora utvrde
nepravilnosti. U sluaju da se pristupi iskljuivanju cilindra mora se smanjiti
optereenje motora prema preporuci proizvoaa.

41

3.3. Upravljanje radom ispunog ventila

Radom aktuatora ispunog ventila upravlja se elektroniki upravljanim kontrolnim

elektromagnetskih ventilom. ELVA (slika 13) pomou elektronikog signala
kontrolnog sustava motora. Pri otvaranju elektroniki upravljanog kontrolnog ventila
ELVA otvara se vod za dobavu hidraulikog ulja pod tlakom iz hidraulikih komora
razvodnog bloka koje protjee velikom brzinom i djeluje na donju povrinu klipa
aktuatora ispunog ventila potiskujui ga prema gore. Aktuator ispunog ventila
svojom gornjom povrinom tlai ulje koje preko hidraulikog podizaa otvara ispuni
ventil. Ulje potrebno za hidrauliki podiza ispunog ventila dobavlja se pomou
posebne hidraulike pumpe niskog tlaka (4 bar). Kada elektroniki upravljan kontrolni
elektromagnetski ventil ELVA dobije signal za zatvaranje od kontrolnog sustava
motora, tada sila opruge koja djeluje na klip kontrolnog ventila zatvara ventil i prekida
dobavu hidraulikog ulja pod tlakom

iz hidraulikih komora razvodnog bloka te

istovremeno otvara povratni vod ulja. Kada tlak hidraulikog ulja u hidraulikom
podizau ventila naglo opadne, tada zrana opruga ispunog ventila tlaka 7 bar
zatvori ispuni ventil, te preko hidraulikog podizaa ventila potisne hidrauliki
aktuator ventila u njegov donji poloaj. Izvedba hidraulikog otvaranja ispunog
ventila hidraulikim podizaem te zatvaranja ispunog ventila pomou zrane opruge
identina je kao kod MC-C motora.

Slika 13. Shema upravljanja radom ispunog ventila kod ME-C motora. Literatura [1]

42

3.4. Upravljanje hidraulikim ubrizgavanjem goriva

Komponente visokotlane pumpe goriva kod ME-C motora su izvedene mehaniki

mnogo jednostavnije nego kod visokotlane pumpe goriva sa promjenjivim kutom
ubrizgavanja kod MC-C motora.
Sustav hidraulikog ubrizgavanja goriva (slika 14 i 15) kontroliran je elektronikim
kontrolnim sustavom motora, a sastoji se od visokotlanih cijevi i ubrizgaa goriva
koji su jednake izvedbe kao kod ME-C motora, elektroniki upravljanog kontrolnog
ventila ubrizgavanja goriva ELFI te hidrauliki aktivirane visokotlane pumpe za
ubrizgavanje goriva.
Elektroniki upravljan kontrolni ventil ELFI kontroliran elektronikim sustavom
motora, svojom izvedbom omoguava brzo i precizno kontroliranje uljnog protoka do
hidraulikog aktuatora visokotlane pumpe goriva.
Hidrauliko ulje djeluje na donju povrinu hidraulikog klipa te na taj nain pokree
aktuator

ubrizgavanja

prema

gore.

Gibanjem

klipa

hidraulikog

aktuatora

ubrizgavanja goriva, giba se i klip visokotlane pumpe goriva prema gore jer je
mehaniki spojen na klip hidraulikog aktuatora ubrizgavanja goriva. Promjer klipa
visokotlane pumpe goriva je i do pet puta manji od promjera klipa hidraulikog
aktuatora ubrizgavanja goriva, pa je zbog toga sila na klip hidraulikog aktuatora koju
stvara tlak hidraulikog ulja od oko 200 bar, stvoriti i do pet puta vei tlak
ubrizgavanja goriva 600 do 1000 bar iznad klipa visokotlane pumpe goriva, u
ovisnosti o optereenju motora.
Zavretak ubrizgavanja goriva odreuje elektroniki upravljan kontrolni ventil
ubrizgavanja goriva ELFI, prema signalu dobivenom od kontrolnog sustava motora,
kontrolni ventil ubrizgavanja goriva otvara povratni vod ulja, dolazi do naglog
opadanja tlaka a time i sile koja djeluje na donju povrinu hidraulikog aktuatora
ubrizgavanja goriva. Kada

prestane djelovanje sile koja se prenosi s klipa

hidraulikog aktuatora na klip visokotlane pumpe goriva, gorivo pod tlakom 8 do 10

bar ulazi kroz usisni nepovratni ventil u cilindar visokotlane pumpe goriva stvarajui
silu koja djeluje na povrinu klipa, te tako potiskuje klip visokotlane pumpe goriva i
klip hidraulikog aktuatora prema dolje u poetni poloaj.

43

Izvedba visokotlanih cijevi i ubrizgaa goriva s konstantnom cirkulacijom goriva kroz

cilindar pumpe i ubrizgae je jednaka kao i kod MC- C motora.

Slika 14. Shema sustava ubrizgavanja goriva ME-C motora. Literatura [1]

Slika 15. Shema upravljanja hidraulikim ubrizgavanjem goriva. Literatura [2]

44

3.4.1. Rad visokotlane pumpe pri usisavanju goriva

Kad indukcijska magnetska sklopka elektronikI upravljanog kontrolnog ventila

ubrizgavanja goriva ELFI (slika 16) od kontrolnog sustava motora dobije signal
prekida napajanja elektrinom energijom, klip elektroniki upravljanog kontrolnog
ventila ubrizgavanja goriva se pod djelovanja sile opruge pomakne u donji poloaj i
otvori povratni vod ulja iz hidraulike komore razvodnog bloka prema spremniku. U
momentu kada tlak hidraulikog ulja zbog otvaranja povratnog voda bude imao
vrijednost manju od dobavnog tlaka goriva, gorivo ulazi u cilindar visokotlane pumpe
kroz usisni nepovratni ventil i potiskuje klip visokotlane pumpe, a preko njega i klip
hidraulikog aktuatora prema dolje. U akumulator ulja neprekidno se dobavlja
hidrauliko ulje konstantnog tlaka.

Slika 16. Shema rada visokotlane pumpe pri usisavanju goriva. Literatura [1]

45

3.4.2. Rad visokotlane pumpe pri ubrizgavanju goriva

U trenutku kada indukcijska magnetska sklopka elektroniki upravljanog kontrolnog

ventila goriva ELFI (slika 17) od kontrolnog sustava motora dobije signal za
napajanje elektrinom energijom, magnetska sklopka savlada silu opruge koja djeluje
na klip kontrolnog ventila goriva, te klip ventila povue u gornji poloaj i tako zatvori
povratni vod ulja.
Kada je klip elektroniki upravljanog kontrolnog ventila ubrizgavanja goriva ELFI u
tom poloaju hidrauliko ulje visokog tlaka protjee kroz kontrolni ventil, puni
hidrauliku komoru razvodnog bloka te djeluje na donju stranu klipa hidraulikog
aktuatora potiskujui ga prema gore zajedno s klipom visokotlane pumpe goriva.
Klip visokotlane pumpe goriva gibajui se prema gore tlai gorivo koje zatvara usisni
ventil u trenutku kada tlak u cilindru visokotlane pumpe nadjaa tlak dobave goriva.
Tlak goriva u cilindru visokotlane pumpe goriva raste, do vrijednosti pri kojoj nadjaa
silu opruge ubrizgaa, tada se otvara ventil ubrizgaa i omoguava prolaz gorivu u
komoru izgaranja motora, odnosno tada zapoinje ubrizgavanje goriva. Od trenutka
poetka ubrizgavanja tlak goriva i dalje raste do maksimalne vrijednosti potrebnog
tlaka ubrizgavanja goriva, 600 do 1000 bar to ovisi o optereenju motora.
Ukoliko iz bilo kojeg razloga indukcijska magnetska sklopka kontrolnog ventila
ostane bez napajanja elektrinom energijom, sila opruge koja djeluje na klip
elektroniki upravljanog kontrolnog ventila ubrizgavanja goriva e klip gurnuti prema
dolje, te e tako otvoriti povratni vod hidraulikog ulja prema cirkulacijskom tanku ulja
za podmazivanje motora i prekinut ubrizgavanje goriva.

46

Slika 17. Shema rada visokotlane pumpe goriva pri ubrizgavanju goriva. Literatura [1]

47

3.5. Sustav zraka za upuivanje

Kod elektroniki upravljanih motora firme MAN - B&W

princip sustava zraka za

upuivanje je gotovo isti kao kod klasino upravljanih motora, osim mehanikog
razvodnika zraka za upuivanje koji je zamjenjen s jednim elektromagnetskim
ventilom na svakom cilindru (slika 18), koji se kontroliraju elektronikim sustavom
motora.
Kada se dobije signal za upuivanje ili prekret motora, otvara se jedan od dva
glavna elektromagnetska ventila zavisno o zahtjevu smjera plovidbe ''pramcem'' ili
''krmom''. Motor se upuuje otvaranjem i zatvaranjem elektroniki upravljanih ventila
na pojedinim cilindrima zavisno o redoslijedu paljenja motora. Kontrolni sustav
motora upravlja otvaranjem i zatvaranjem elektroniki upravljanih ventila cilindara koji
proputaju zrak tlaka 7.5 bar, kojim se kao i kod MC-C motora otvaraju uputni ventili.
Kad motor dostigne potreban broj okretaja glavni se elektromagnetski ventil zraka za
upuivanje dobiva signal za zatvaranje od kontrolnog sustava motora. Polagano
okretanje i propuhivanje motora na zrak vri se otvaranjem zaobilaznog ventila
smjetenog na liniji koja zaobilazi glavni ventil zraka za upuivanje. Polagano
okretanje, propuhivanje motora na zrak, vri se smanjenom koliinom zraka za
upuivanje.

Slika 18. Shema usporedbe sustava zraka za upuivanje kod ME-C motora s
sustavom kod MC-C motora. Literatura [2]

48

3.6. Sustav za podmazivanje cilindara

Kod elektroniki upravljanog sustava ulja za podmazivanje cilindara motora firme

MAN - B&W prikazanog na slici 19 pogon lubrikatora vri se hidraulikim aktuatorima,
dok klasini sustavi ulja za podmazivanje cilindara motora imaju mehaniki pogon
lubrikatora.

Slika 19. Shema sustava za podmazivanje cilindara ME-C motora. Literatura [2]

Ulje za podmazivanje cilindara slobodnim padom dolazi od dnevnog tanka ulja do

lubrikatora.

Osjetnici

poloaja

koljenastog

vratila

daju

elektronike

signale

kontrolnom modulu koji signal obrauje i prosljeuje do elektromagnetskog ventila za

pokretanje aktuatora lubrikatora. Rad aktuatora nadgleda induktivna proporcionalna
sklopka koja alje elektroniki signal kontrolnom modulu.

49

Kada dobije signal, elektroniki upravljani kontrolni ventil podmazivanja cilindra na

slici 20 otvori vod za dobavu hidraulikog ulja visokog tlaka 200 bar, tako pokrene
klip aktuatora lubrikatora u gornju toku, a time i klipove koji

tlae ulje za

podmazivanje cilindara.
Kada dobije signal od kontrolnog sustava motora, elektroniki upravljani kontrolni
ventil podmazivanja cilindra zatvori vod za dobavu hidraulikog ulja visokog tlaka od
200 bar te se aktuator lubrikatora pomou snage opruge vrati u donju toku. Tim
vraanjem u donju toku je prestalo ubrizgavanje ulja za podmazivanje u cilindar.
Rad aktuatora kontrolira induktivna proporcionalna sklopka koja slui kao dojavljiva
u sluaju da iz bilo kojeg razloga prestane protok ulja za podmazivanje na pojedinom
cilindru.

Slika 20. Elektroniki upravljan lubrikator za podmazivanje cilindarskih kouljica.

Literatura [2]

50

3.7. Kontrolni sustav MAN B&W ME-C motora

Na slici 21

prikazan je kontrolni sustav upravljanja motora. Osnovna namjena

kontrolnog sustava motora je kontrola ubrizgavanja goriva i otvaranja ispunih

ventila. Kontrolni sustav motora omoguava bolje karakteristike rada

motora,

takoer se vri i kontrolu pomonih sustava potrebnih za rad motora, kao i regulaciju
broja okretaja motora .

Slika 21. Shema kontrolnog sustava MAN B&W ME-C motora. Literatura [2]

Kontrolni sustav omoguava upravljanje pogonom s tri razliita mjesta:

1. Upravljanje sa zapovjednikog mosta
Upravljanje sa zapovjednikog mosta daje nam mogunost podeavanja okretaja
motora i prekreta motora prilikom manevriranja brodom. Navigator kontrolira
spremnost glavnog motora pomou komandi putem signalizacije koja se nalazi na
51

ostala dva mjesta upravljanja

kako bi posada stroja pripremila pogonski motor i

njegove pomone sustave za upuivanje u svakom trenutku. Komandom zavreno s

uporabom stroja navigator trai da pogonski motor i njegovi pomoni sustavi budu
osigurani od neeljenog upuivanja.

2. Upravljanje iz centralne kabine strojarnice

Centralno mjesto upravljanja se nalazi u centralnoj kabini strojarnice, odakle se vri
upravljanje nadzor i dijagnostika svih sustava potrebnih za upravljanje pogona.

3. Upravljanje s lokalnog mjesta upravljanja

Lokalna upravljka ploa slui za upravljanje i kontrolu motora kada je upravljanje
s zapovjednog mosta ili iz centralne kabine strojarnice

iz bilo kojeg razloga

onemogueno. S lokalne upravljake ploe moemo vriti kontrolu broja okretaja i

upuivanje motora te pratiti sve bitne indikacije statusa motora.
Hardware kontrolnog sustava sastoji se od tri glavne komponente: kontrolnog modula
glavnih upravljakih monitora i kontrolne mree.

52

3.7.1. Kontrolni modul

Kontrolni modul (slika 22) je raunalo privreno direktno na okvir motora bez
tipkovnice i monitora.

Slika 22. Shema kontrolnog modula. Literatura [5]

Kontrolni modul ima ugraene razliite mogunosti ulaza i izlaza za osjetnike i

aktuatore ija je namjena kontrola rada motora i pomonih sustava kao na primjer:
ulaze za signale poloaja koljenastog vratila, razliite ponteciometre, senzore
temperatura, standardne prijamnike i predajnike od 4-20mA, +/- 10V signale, sklopke
i 24V binarne signale [5].
Izlaze za signale od 4 20 mA i +/- 10V, elektrine vodie velikih brzina za
aktiviranje sustava ispunih ventila i sustav ubrizgavanja goriva - (kontaktore i
konduktore), dvostruku kontrolnu mreu za sigurnost sustava kontrolnog modula,
serijski komunikacijski kontroler za automatski ulaz i izlaz mree te serijsku

53

komunikaciju od toke do toke upravljanja, ulaz za prijenosno osobno raunalo za

servisiranje i programiranje kontrolnog modula. Sve programirajue komponente
kontrolnog modula su programirane u strujnom krugu koji omoguuje pohranjivanje
podataka kontrolnog modula na lak i pristupaan nain. Kontrolni modul nema Harddisc ili osjetljive mehanike komponente koje bi mogle na razne naine onesposobiti
rad i funkciju kontrolnog modula. Programska podrka je pohranjena u Flash-prom
memoriji. U sluaju da se kontrolni modul zamijeni radi kvara njegova programska
podrka omoguuje programiranje kroz mreu sustava.

3.7.2. Raunalni sustav - Glavno upravljako mjesto

Slika 23 prikazuje raunalni sustav koji se zasniva na osobnom raunalu odobrenom

od strane klasifikacijskog drutva za uporabu na brodskim pogonima. Sustav se
sastoji od dva neovisna sustava koji su ukljueni u kontrolnu mreu. Operativni
sustav je Windows koji svojom programskom podrkom na monitorima ima
mogunost prikaza i kontrole svih potrebnih brodskih sustava. Sustav se sastoji od
mikroprocesora, memorije, perifernih ureaja, sustava sabirnica i el. napajanja.

Slika 23. Shema raunalnog sustava glavno upravljako mjesto. Literatura [5]

54

Sustav omoguuje: odabir naina rada motora i naina reima rada regulatora,
nadzor grafikih ploa koje omoguuju vidljiv status motora i detaljne informacije o
parametrima motora kao to su okretaji motora, tlakovi i temperature razliitih
sustava, kontrolu pomonih funkcija kao to su odabir upuivanja razliitih pomonih
sustava, kao na primjer pumpi ili pomonih motora, reguliranje motora kao to je
balansiranje motora sa pojedinanim reguliranjem utrcavanja goriva svakog cilindra
ili podeavanje maksimalnog limitatora optereenja motora. Neka podeavanja su
zatiena lozinkom ili kljuem, a nalaze se u domeni Upravitelja Stroja (npr. runo
testiranje aktuatora ispunih ventila, informacije o nepravilnostima rada razliitih
ureaja i brodskog pogona) ili ovlatenog servisera (npr. ulaz za prijenosno osobno
raunalo radi programiranja i servisiranja).

55

3. ELEKTRONIKI UPRAVLJAN SULZER RT-flex MOTOR I

KLASINO UPRAVLJAN SULZER RTA MOTOROM

Klasino upravljan brodski motor firme SULZER RTA ima razvodni mehanizam
pogonjen koljenastim vratilom preko lananog prijenosa. Kod elektroniki upravljanog
brodskog motora SULZER RT-flex u odnosu na klasini motor RTA izostavljeni su
lanani prijenos, razvodna osovina, razvodnik zraka za upuivanje motora, klasine
visokotlane pumpe s pogonskim sklopom, klasini regulator broja okretaja,
mehaniki lubrikator (na slici 24 nazivi oznaeni crvenom bojom).

Slika 24. Prikaz usporedbe elektroniki upravljanog Sulzer RT-flex s klasino

upravljanim Sulzer RTA motorom. Literatura [6]

Umjesto prethodno navedenih sklopova ugrauju se: sustav zajednikog voda goriva
s ureajima, sustav dobave hidraulikog ulja s ureajima te kontrolni sustav motora
(na slici 24 nazivi oznaeni zelenom bojom). Kod elektroniki upravljanog RT-flex
motora koristi se mehaniko - hidrauliki sustav aktiviranja ispunih ventila i jedinica
za kontrolu ubrizgavanja goriva, jer omoguuje siguran i stabilan rad, aktiviranje je

56

kontrolirano raunalnim kontrolnim sustavom kao i sustav zraka za upuivanje te

prekret motora.
Osnovna razlika izmeu SULZER RT-flex i MAN B&W ME-C motora je u
osiguravanju tlaka za ubrizgavanje goriva, kod ME-C motora nemamo zajedniki vod
goriva pod visokim tlakom kao kod RT-flex motora gdje tlak ubrizgavanja goriva
osiguravaju visokotlane pumpe s vlastitim bregastim vratilom i pogonskim sklopom,
a njihova je osnovna namjena dobava goriva visokog tlaka u zajedniki vod, dok kod
SULZER RTA klasino upravljanog motora visokotlane pumpe pogonjene
razvodnom osovinom svojom izvedbom odreuju vrijeme ubrizgavanja i koliinu
ubrizganog goriva .
Kod ME-C motora, tlak goriva za ubrizgavanje se osigurava posebnom izvedbom
visokotlane pumpe koja se pogoni hidraulikim aktuatorom, a smjetena je na
hidraulikoj cilindarskoj jedinici svakog cilindra.

Slika 25. Shema sustava goriva, hidraulikog ulja i uputnog zraka RT-flex motora .
Literatura [6]

57

Glavni dijelovi sustava RT-flex motora su: zajednike komore, visokotlane pumpe
goriva, filteri servo-ulja i elektroniki kontrolni sustav motora, ukljuujui osjetnik
poloaja koljenastog vratila. Na slici 25,

je shematski predoen sustav tekoga

goriva s tlakom od 1.000 bar, hidraulikog - kontrolnog ulja tlaka od 200 bar i sustav
uputnog zraka.
Visokotlanu pumpu goriva pogoni razvodna osovina s po tri brijega koja se razlikuje
od klasinih razvodnih osovina, koje su znatno vee i imaju vie funkcija. Tlak i
koliina goriva reguliraju se na ulazu u pumpu tako da ne dolazi do nepotrebnog
tlaenja vee koliine goriva, ime se tedi energija. Visokotlana pumpa tlai gorivo
u zajedniki kolektor iz kojega dvije cijevi s dvostrukom stijenkom vode uspravno do
zajednikog voda goriva. Svaka od tih cijevi dimenzionirana je za protok maksimalno
potrebne koliine goriva radi nesmetanog rada motora pri eventualnom puknuu
jedne od cijevi.
Zajedniki vod goriva opremljen je sigurnosnim regulacijskim ventilom tlaka goriva
(slika 26) koji se otvara pri tlaku od 1.250 bar 6 . Hidrauliko ulje se rabi za otvaranje
i nadzor ispunih ventila. Dobava ulja se vri klipnoaksijalnim pumpama sa
zakretnom ploom. Radni tlak pumpe za dobavu ulja je 200 bar, dok broj pumpi ovisi
o broju cilindara i snazi motora. Za hidrauliko ulje koristi se standardno ulje za
podmazivanje motora i dobiva se iz glavnog sustava podmazivanja motora.
Hidrauliko kontrolno ulje se proiava u automatskom filtru vrlo visoke finoe
proiivanja radi smanjenja troenja hidraulikih pumpi i kompletnog sustava.

58

Slika 26. Zajedniki vodovi - komore i cilindarske kontrolne jedinice za ubrizgavanje

goriva i otvaranje ispunog ventila. Literatura [6]

Zajedniki vodovi sustava goriva i hidraulikog ulja smjeteni su ispod najvie

platforme motora u razini glava cilindara i proteu se cijelom duinom motora.
Sustavi zajednikih vodova se sastoje od odgovarajue opreme i visokotlanih cijevi
za dobavu goriva i hidraulikog kontrolnog ulja.
Kod motora koji imaju do osam cilindara zajedniki vodovi su u jednom dijelu, a kod
motora s vie od osam cilindara podijeljeni su u dva dijela. Zajedniki vod goriva ima
funkciju skladitenja odreene koliine goriva i dimenzioniran je tako da otklanja sve
eventualne oscilacije tlaka u sustavu. Koliina goriva koje visokotlane pumpe
dobavljaju zajednikom vodu i kapacitet voda je toliki da nije mogu pad tlaka u
sustavu nakon svakoga pojedinanog ubrizgavanja goriva. Sustav zajednikog voda
konstruiran je s posebnom pozornou na sigurnost i na troenje materijala; tako su
unutarnji otvori cijevi na kritinim mjestima posebno oblikovani kako bi se naprezanje
smanjilo na minimum. Gorivo se iz zajednikog voda do ubrizgaa dovodi kroz
zasebnu jedinicu za kontrolu ubrizgavanja svakog cilindra. Jedinica za kontrolu
ubrizgavanja precizno odreuje vrijeme poetka ubrizgavanja i koliinu goriva.
59

Jedinica za kontrolu ubrizgavanja sastoji se od elektroniki upravljanog kontrolnog

ventila za otvaranje dotoka hidraulikog ulja u jedinicu, kontrolnog ventila goriva,
osjetnika za odreivanje koliine goriva i klipa kojim se dozira koliina goriva za
ubrizgavanje. elektroniki upravljan kontrolni ventil odreuje poetak i zavretak
ubrizgavanja prema signalu dobivenome od kontrolnog sustava motora WECS
(engl. Wartsila Engine Control Sistem - WECS).
Kod klasino upravljanog Sulzer RTA motora ispuni ventili se otvaraju hidraulinim
podizaem aktiviranim tlakom ulja, a porast tlaka ulja ostvaruje se brijegom na
razvodnom vratilu tako da poetak, zavretak i brzina otvaranja ispunog ventila
ovise oobliku i duljini brijega razvodnog vratila. Kod Sulzer RT-flex motora na
svakome cilindru nalazi se po jedna jedinica za kontrolu otvaranja ispunog ventila,
te otvaranje ispunog ventila vre pomou tlaka hidraulikog ulja. Fino filtrirano
hidrauliko ulje djeluje na unutarnji dio jedinice koja otvara ispuni ventil. Podiza
ispunog ventila je na vrhu opremljen s dva osjetnika poloaja koji daju povratnu
vezu kontrolnom sustavom rada motora. Sustavom otvaranja i zavaranja upravlja
jedinica za kontrolu otvaranja i zatvaranja ventila pa je na ovaj nain postignuto
iznimno precizno otvaranje i zatvaranje ispunog ventila, to je znatno pridonijelo
boljem procesu izgaranja goriva.
Kontrolni sustav

WECS je raunalni sustav regulacije rada motora posebno

razvijen za dvotaktne Sulzerove brodske motore sa izvedbom zajednikog voda.

Sustav regulira sljedee funkcije motora: upuivanje, prekretanje i zaustavljanje
motora, vrijeme ubrizgavanja i vrijeme otvaranja ispunih ventila, tlak goriva, tlak
hidraulikog ulja za otvaranje i zatvaranje ispunih ventila, zalihost i funkcije nadzora.
WECS se sastoji od dva dijela: ope elektronike jedinice (jedna po motoru) i
cilindarskih elektronikih jedinica (jedna za svaki cilindar). Opa elektronika jedinica
obavlja nadzor tlaka u zajednikom vodu, upravlja pumpama i obavlja komunikaciju s
kontrolnom kabinom u strojarnici (centralnim mjestom upravljanja). Opa kontrolna
jedinica povezana je s cilindarskim kontrolnim jedinicama FCM koje upravljaju
pumpama hidraulikog ulja, otvaranjem i zatvaranjem ispunih ventila, pilot ventilima uputnog zraka i reguliraju ubrizgavanje goriva.

60

3.1 Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva

Tlak u zajednikom vodu goriva RT-flex motora (slika 27) iznosi od 600 do 1000 bar
a

regulira se u ovisnosti o optereenju motora. Elektrini aktuatori smjeteni na

visokotlanim pumpama goriva, dobivaju signal od kontrolnog sustava i vre

regulaciju dobave visokotlane pumpe goriva u zajedniki vod.

Slika 27. Shema sustava kontrole ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Gorivo se ubrizgava u cilindar tek kad elektroniki upravljan kontrolni ventil

volumetrijske kontrolne jedinice ubrizgavanja goriva (slika 27 i 28) dobije elektroniki
signal od kontrolnog sustava i otvori dotok hidr. ulja iz zajednikog voda ulja na
aktuator kontrolnog ventila goriva, kontrolni ventil goriva otvara prolaz gorivu iz
cilindra ispred klipa za doziranje koliine goriva, prema ubrizgau, ujedno zatvarajui
dotok goriva iz zajednikog voda u cilindar ispred klipa za doziranje koliine goriva,
dok dio cilindra iza klipa ostaje pod tlakom goriva iz zajednikog voda. Zbog tako
nastale razlike tlaka ispred i iza klipa, klip se poinje gibati prema naprijed, tlai
gorivo prema ubrizgau, tlak goriva otvara ventil ubrizgaa i poinje ubrizgavanje.

61

Osjetnik koliine goriva (slika 28) konstantno kontrolnom sustavu daje signal poloaja
klipa, kada je ubrizgana potrebna koliina goriva kontrolni sustav daje signal
elektroniki upravljanom ventilu koji zatvara dotok hidr. ulja iz zajednikog voda na
aktuator kontrolnog ventila goriva, kontrolni ventil goriva zatvara prolaz gorivu iz
cilindra ispred klipa za doziranje koliine goriva prema ubrizgau, ujedno otvarajui
dotok goriva iz zajednikog voda u cilindar ispred klipa, dok dio cilindra iza klipa
ostaje pod manjim tlakom goriva iz zajednikog voda zbog manje povrine klipa na
koju djeluje gorivo, jer je osovina osjetnika je spojena na klip, pa zbog tako nastale
razlike tlaka ispred i iza klipa, klip se poinje gibati prema natrag i vraa u poetni
poloaj.
Pri ubrizgavanju gorivo struji iz zajednikog voda preko volumetrijske kontrolne
jedinice ubrizgavanja goriva visokotlanim cijevima do ubrizgaa. Cijeli sustav je
upravljan elektroniki, to znai da su vrijeme poetka ubrizgavanja i koliina
ubrizganog goriva tono odreeni glavnim kontrolnim sustavom.
Visokotlane pumpe kod sustava zajednikog voda

razlikuje se od onih kod

konvencionalnih sustava, a glavna je razlika to visokotlane pumpe kod sustava

zajednikog voda slue za konstantno odravanje tlaka goriva, dok se kod
konvencionalnih sustava njome odreuje koliina i vrijeme ubrizgavanja goriva.

62

Slika 28. Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Namjena volumetrijske kontrolne jedinica ubrizgavanja goriva (slika 28) je kontrola

ubrizgavanja tono odreene koliine goriva u tono odreenom vremenu pri svakom
stapaju, takoer titi iglu ubrizgaa od djelovanja konstantno visokog tlaka goriva te
sprijeava neeljeno proputanje goriva u cilindar zbog neispravnog ubrizgaa.
Potrebnu koliinu goriva za ubrizgavanje odreuje kontrolni sustav u ovisnosti o
optereenju motora, a dozira se osjetnikom koliine goriva i posebnim klipom
smjetenim unutar jedinice pri svakom stapaju.

63

Broj elektroniki upravljanih kontrolnih ventila kao i broj kontrolnih ventila goriva na
jedinici kontrole ubrizgavanja goriva odreenog cilindra ovisi o broju ubrizgaa na
tom cilindru.
Kontrolna - upravljaka strana i strana goriva jedinice su dva odvojena sustava,
eventualna proputanja mogu se kontrolirati posebnim vodom. Osjetnik koliine
goriva smjeten je sa strane, udaljen od jedinice kako vrui blok jedinice nebi utjecao
na njega. Kada elektroniki upravljan kontrolni ventil dobije signal od kontrolnog
sustava motora, otvori protok stlaenog ulja koje preko klipa aktuatora aktivira
kontrolni ventil goriva te proputa gorivo prema ubrizgau.
Pri radu motora na niskom optereenju kontrolni sustav WECS-9520 iskljuuje
jedan ili dva ventila goriva na volumetrijskoj kontrolnoj jedinici ubrizgavanja goriva
cilindra (slika 29), kako bi se izbjegla vidljiva emisija dimnih plinova i smanjila
specifina potronja goriva. Ventili goriva koji su u funkciji izmjenjuju se s iskljuenim
ventilima svakih 20 minuta kako bi se izbjeglo termiko naprezanje kouljice cilindra.
Kada iskljueni ubrizga ponovno pone ubrizgavati, dolazi do kratkotrajnog
poveanja emisije dimnih plinova, dok mu radna temperatura ne poraste.

Slika 29. Prikaz iskljuivanja jedan ili dva ventila goriva po cilindru pri radu motora.
Literatura [6]

64

Kako bi se smanjila emisija NOx-a u dimnim plinovima moe se vriti kontrola svakog
pojedinog ubrizgaa pomou jednostavnih programa ugraenih u kontrolni sustav
motora (slika 30).

Slika 30. Prikaz mogunosti kontrole rada jednog od ubrizgaa. Literatura [6]

Kako bi se postigla optimalna specifina potronja goriva i emisija NOx-a, kao i kod
RTA motora koristi se promjenjivo vrijeme ubrizgavanja goriva (slika 31, 32 i 33).
Promjenjivo vrijeme ubrizgavanja ovisi o optereenju motora, kut promjenjivog
momenta ubrizgavanja se kod RT-flex motora izraunava u ovisnosti o broju
okretaja, tlaku ispirnog zraka i tlaku goriva u zajednikom vodu.
Tlak goriva u zajednikom vodu se poeo uzimati u obzir pri izraunu kuta
promjenjivog momenta ubrizgavanja, kako bi se kompezirale razlike nastale zbog
razliitih veliina tlaka ubrizgavanja. Vei tlak goriva izaziva ranije ubrizgavanje a
time i vei maksimalni tlak u cilindru.

65

Slika 31. Dijagram promjenjivog kuta ubrizgavanja u ovisnosti o tlaku ispirnog zraka.
Literatura [6]

Slika 32. Dijagram promjenjivog kuta ubrizgavanja u ovisnosti o brzini stroja. Lit. [6]

Slika 33. Dijagram promjenjivog kuta ubrizgavanja u ovisnosti o tlaku goriva u

zajednikom vodu. Lit. [6]
66

3.2 Kontrolna jedinica otvaranja ispunog ventila

Sustavom kontrole otvaranja i zavaranja ispunog ventila upravlja kontrolni sustav

motora pomou jedinice za kontrolu otvaranja i zatvaranja ventila (slika 34), pa je na
ovaj nain postignuto iznimno precizno otvaranje i zatvaranje ispunog ventila, to je
znatno pridonijelo boljem procesu izgaranja goriva.

Slika 34. Shema sustava kontrole otvaranja i zatvaranja ispunog ventila. Literatura [6]

Kontrolna jedinica otvaranja ispunog ventila prikazana na slici 35, smjetena je na

zajednikom vodu - komori hidraulikog ulja. Podiza ispunog ventila s kojim je
kontrolna jedinica spojena visokotlanom cjevi ulja, je na vrhu opremljen s dva
osjetnika poloaja koji daju povratnu vezu kontrolnom sustavom rada motora.

67

Slika 35. Kontrolna jedinica otvaranja ispunog ventila. Literatura [6]

Kada kontrolni sustav na temelju signala osjetnika poloaja koljenastog vratila,

signala osjetnika poloaja ispunog ventila i na temelju optereenja motora poalje
signal elektroniki upravljanom kontrolnom ventilu (slika 35), on proputa protok
stlaenog ulja iz zajednikog voda u kontrolnu jedinicu otvaranja ispunog ventila,
koje djeluje na donju povrinu troputnog dvopoloajnog kontrolnog ventila otvaranja
ispunog ventila, podie klip iglu ventila prema gore otvarajui prolaz ulja prema
klipu aktuatora jedinice otvaranja ispunog ventila, ulje struji kroz provrte na klipu
aktuatora jedinice djelujui na njegovu donju povrinu podie ga prema gore, te na

68

taj nain klip aktuatora svojom gornjom povrinom tlai ulje u gornjem djelu jedinice,
visokotlanoj cjevi i podizau ventila i otvara ispuni ventil.
Klip aktuatora se prije svog krajnjeg poloaja odnosno krajnjeg poloaja ispunog
ventila poinje gibati sporije nego na poetku gibanja prema gore, to se postie
kalibriranim provrtima kojima dio ulja odlazi u povratni vod. Gubitci ulja u gornjem
djelu jedinice odnosno iznad klipa aktuatora se nadoknauju iz sustava
podmazivanja motora kroz nepovratni ventil.
Kada elektroniki upravljan kontrolni ventil dobije signal za zatvaranje od kontrolnog
sustava motora, zatvaranjem elektroniki upravljanog ventila tlak ulja iz zajednikog
voda prestaje djelovati na donju povrinu troputnog dvopoloajnog kontrolnog ventila
otvaranja ispunog ventila, klip igla ventila pod djelovanjem opruge giba se prema
dolje otvarajui prolaz ulja prema povratnom vodu. Ispuni ventil se zatvara pod
djelovanjem zrane opruge, te ulje iz podizaa vraa klip aktuatora jedinice u donji
poloaj.

69

4. SUSTAVI ODRAVANJA ELEKTRONIKI UPRAVLJANIH

MOTORA

4.1 KontrolnI sustav Sulzer RT-flex motora

Kontrolni sustav

WECS je raunalni sustav regulacije rada motora posebno

razvijen za dvotaktne Sulzerove brodske motore sa izvedbom zajednikog voda

(slika 36). Sustav regulira sljedee funkcije motora: upuivanje, prekretanje i
zaustavljanje motora, vrijeme ubrizgavanja i vrijeme otvaranja ispunih ventila, tlak
goriva, tlak hidraulikog ulja za otvaranje i zatvaranje ispunih ventila, zalihost i
funkcije nadzora. WECS se sastoji od dva dijela: ope elektronike jedinice (jedna
po motoru) i cilindarskih elektronikih jedinica kontrolnih modula FCM-20 (jedna
za svaki cilindar). Opa elektronika jedinica obavlja nadzor tlaka u zajednikom
cjevovodu, upravlja pumpama i obavlja komunikaciju s kontrolnom kabinom. Opa
kontrolna jedinica povezana je s cilindarskim kontrolnim jedinicama FCM-20 koje
upravljaju pumpama hidraulikog ulja, otvaranjem i zatvaranjem ispunih ventila,
reguliraju pilot-ventile uputnog zraka i reguliraju volumetrijsko ubrizgavanje goriva.

Cjelokupni kontrolni sustav Sulzer RT-flex motora se sastoji od 6 :

1. WECS-9520 sustava za upravljanje radom motora
2. Sustava za kontrolu pogona: sigurnosni sustav, sustav daljinskog upravljanja
kontrolna kabina strojarnice i zapovjedni most, elektr. regulatora broja
okretaja, sustav nadzora i dojavljivanja greke alarma

70

Slika 36. Shema kontrolnog sustava Sulzer RT-flex motora (WECS-9520). Lit. [6]

- WECS-9520 sustav upravlja radom svih aktuatora odnosno procesa potrebnih za

rad motora 6 :
a. regulacija tlaka i nadzor dijagnostika zajednikih vodova
b. upravljanje i nadzor dijagnostika ubrizgavanjem, ispunim i uputnim
ventilima
c. omoguuje nadovezivanje ostalih sustava za kontrolu pogona, odnosno
komunikaciju s tim sustavima preko posebnih ureaja kanala CAN
Bus ili MODbus
d. podeavanje karakteristika motora, nadzor dijagnostika i podeavanje
radnih parametara prema zahtjevima IMO-a
WECS-9520 kontrolni sustav nema centralno raunalo, ali svaki cilindar ima svoj
kontrolni modul FCM-20 koji su ugraeni direktno na stroju i meusobno
komuniciraju pomou posebnog sustava komunikacije CAN Bus.

71

- Sustav daljinskog upravljanja kontrolna kabina strojarnice i zapovjedni most

Sustavom daljinskog upravljanja s upravljakih ploa u kontrolnoj kabini strojarnice ili
na zapovjednom mostu (slika 37) operater dostavlja upravljake komande
kontrolnom sustavu WECS-9520 pomou posebnog sustava - komunikacije CAN
Bus ili MODbus.
Upravljake

(manevarske)

komande

WECS-9520

sustavu

su:

upuivanje,

zaustavljanje, naprijed, natrag, rad motora pomou uputnog zraka, lagano okretanje
motora te reset - ispravljanje greke laganog okretanja motora.
Sustav daljinskog upravljanja takoer prenosi upravljake komande telegrafa
strojarnice s njegovim postavkama (program optereenja...) i predaje signal sustavu
regulatora broja okretaja.

Slika 37. Sustav daljinskog upravljanja upravljaka ploa u kontrolnoj kabini

strojarnice ili zapovjednom mostu. Literatura [6]

72

- Sustav regulatora broja okretaja

Sustav regulatora broja okretaja dostavlja signal kontrolnom sustavu motora WECS9520 na osnovu kojeg se regulira koliina goriva, a time i broj okretaja motora.
Vrijednost signala za reguliranje koliine goriva je izraunata iz referentnog signala
brzine dobivenog od sustava brojaa okretaja u ovisnosti o optereenju motora.
Ograniava koliine goriva u sustavu regulatora broja okretaja ograniava signal
kojim se regulira koliina goriva, zavisno o trenutnoj brzini motora i tlaku ispirnog
zraka kako bi se izbjegao rad motora izvan vrijednosti odreenih krivuljom propelera.
Prekoraenjem momenta torzije osovine propelera dolazi do preoptereenja motora,
a time i karakteristike ispunih plinova odstupaju od IMO-standarda.

- Sigurnosni sustav
Sigurnosni sustav inicira usporavanje ili zaustavljanje motora u sluaju prekoraenja
brzine ili drugih neodgovarajuih stanja motora i njegovih pomonih ureaja.
Sigurnosni sustav Sulzer RT-flex motora ima sve karakteristike kao i sustav kod RTA
motora uz par dodatnih funkcija:
Kod Sulzer RT-flex motora sigurnosni sustav direktno aktivira selenoid ventile za
isputanje tlaka goriva iz zajednikog voda. Kontrolni sustav motora WECS-9520
koristi posebni sustav komunikacije (engl. BUS comunication) sa sigurnosnim
sustavom.
Sigurnosni sustav takoer alje neke digitalne izlazne signale kotrolnom sustavu
motora WECS preko posebnog sustava komunikacije CAN Module Bus kao to su
signal za zaustavljanje motora zbog obrnutog smjera ulja za podmazivanje i zatita
pumpi kontrolnog ulja od rada bez ulja.
Greke kontrolnog sustava motora

WECS-9520 zahtjevaju smanjenje brzine

motora, koja se aktivira preko sustava alarma i nadzora na sigurnosni sustav.

73

- Sustav alarma i nadzora

Sustav alarma i nadzora prima signale alarma od ostalih sustava, kako bi operater
bio upozoren na postojanje greke i mogao poduzeti eventualno potrebne mjere.
Signali alarma koje sustav prima su: alarmi za prisutnost curenja (zajednikog voda,
dobavne jedinice, ureaja za ubrizgavanje goriva), alarm greke tlaka goriva, nadzor
devijacije temperature goriva itd. Alarmnu listu i sve trenutne vrijednosti kontroliranih
parametara operater moe nadzirati s glavnog upravljakog mjesta u kontrolnoj
kabini strojarnice odnosno el. raunala.

- Cilindarski kontrolni modul FCM-20

Kontrolni modul FCM-20 (slika 38, 39 i 40) vri regulaciju i nadzor tlaka u
zajednikim vodovima goriva i ulja, kontrolira upravljanje pumpi hidraulikog ulja,
pohranjuje i procesuira podatke o podeenjima motora kojima se zadovoljavaju IMO
standardi, izraunava i procesuira osnovne kontrolne vrijednosti kao to su:
promjenjivo vrijeme ubrizgavanja (engl. VIT Variable Injection Timing), promjenjivo
vrijeme zatvaranja ventila (engl. VEC Variable Exhaust-valve Closing), promjenjivo
vrijeme otvaranja ventila (engl. VEO Variable Exhaust-valve Opening), podrka
sustavu daljinskog upravljanja, takoer daje povratni signal na glavno mjesto
upravljanja u kontrolnoj kabini strojarnice i i ostale upravljake ploe, na kuitu
modula je mogue oitati svjetlosnu indikaciju greke, daje zahtjev za upuivanje
pomonih puhala pri niskom tlaku ispirnog zraka.
Kako bi kontrolirao vrijeme otvaranja elektroniki upravljanih ventila u ovisnosti o kutu
koljenastog vratila, svaki kontrolni modul cilindra FCM-20 procesuira signale
dobivene od osjetnika kuta koljenastog vratila preko komunikacijskog sustava SSIBus i na osnovu njih izraunava brzinu i kut ubrizgavanja pripadajueg cilindra.

74

Slika 38. Shema kontrole ubrizgavanja goriva, otvaranja i zatvaranja ispunog te

uputnog ventila pomou cilindarskog kontrolnog modula FCM-20. Literatura [6]

Slika 39. Shema kontrole zajedniih vodova pomou cilindarskog kontrolnog modula
FCM-20. Literatura [6]

75

Slika 40. Kontrolni modul FCM-20. Literatura [6]

4.2 Dijagnostika elektroniki upravljanih motora

Kako bi dijagnosticirali nepravilnosti u radu Sulzer RT-flex motora i njegovih

komponenti na raspolaganju su nam: lista alarmnih vrijednosti s indikacijom trenutne
vrijednosti nekog parametra, kontrolni dijagram krivulja i signalna lista na ureajima
WECS-9520 kontrolnog sustava.
Krivulju praenja stanja vrijednosti nekog parametra (trend dijagram), moemo
usporediti s kontrolnim dijagramom - krivuljom iz baze podataka kako bi uoili
nepravilnosti

odnosno

dijagnosticirali

odstupanje

ili

nestabilnost

vrijednosti

parametra. S liste na glavnom operativnom panelu operater ima mogunost oitati i

uzrok alarma.

76

Slika 41. Lista alarma na monitoru raunala - glavno upravljako mjesto. Literatura [6]

Sve nepravilnosti se prenose u sustav nadzora i alarma i mogu se nadzirati na

monitoru raunala gdje se moe vidjeti vrsta, destinacija i vrijeme nastanka greke te
se takoer moe oitati to ju je uzrokovalo i vrijeme kada je greka otklonjena (slika
41). Nepravilnosti odnosno greke su podjeljene u vie tipova - skupina s obzirom na
vanost. Svaki tip greke sa liste na monitoru raunala ima pozadinu drugaije boje
kako bi se operatera upozorilo na potrebu to hitnijeg djelovanja u sluaju pojave
greki kritinog tipa kao to je zaustvljanje stroja od strane sigurnosnog sustava ija
je pozadina crvene boje. Kada se greka otkloni pozadina na listi postaje bijela.
Postoje situacije kada doe do nastanka serije alarma to moe zbuniti operatera jer
prvi alarm koji se pojavio na listi ne mora biti uzrok nastanka greke. Tada je jedino
osposobljenost i tehnika logika operatera u pogledu funkcioniranja sustava mogu
pomoi. Trenutna situacija mora se pomno analizirati poevi od kontrole dali je
netko od posade vrio nekakve radove i pri tome iskljuio ili uljuio nekakav ureaj.
Kako bi utvrdili dali je dolo do greke zbog kontrolnog sustava odnosno njegovih
komponenti, najlaki je nain a ujedno i preporuen od strane proizvoaa da se
komponente kao to je kontrolni modul FCM-20 zamjeni sa kontrolnim modulom
susjednog cilindra na kome nije dolo do pojave greke, te se tako utvrdi eventualna
neispravnost kontrolnog modula.
Elektroniki upravljani kontrolni ventili se takoer mogu provjeravati na nain da se
zamjene istima sa susjednog ureaja. Greke osjetnika koliine goriva, hoda

77

ispunog ventila, tlaka goriva u zajednikom vodu, osjetnika kuta koljeniastog vratila
(drugi mora biti u funkciji kako nebi dolo do zaustavljanja stroja) te ostalih osjetnika
se mogu provjeriti kontrolom kontakata, kabela i kontrolom napajanja, te da ih se
zamjeni jednakim osjetnicima sa susjednih ureaja. Ukoliko se utvrdi da je osjetnik
neispravan mora se zamjeniti novim, a ako to trenutno nije mogue poeljno ga je
otpojiti kako nebi ometao rad kontrolnog sustava.
Bilo kakav popravak ili preinake kontrolnih modula, osjetnika, elektroniki upravljanih
kontrolnih ventila i ostalih upravljakih komponenti osim od strane ovlatene
ustanove, nije doputen.

Slika 42. Programska mogunost izrade krivulje za odreeno vremensko razdoblje.

Literatura [6]

Na temelju signala koje alju osjetnici moe se izraditi krivulja odreenog parametra
za odreeno vremensko razdoblje (slika 42), kako bi se mogao pratiti i dijagnosticirati
rad neke komponente ili ureaja.

78

4.2.1 Dijagnostika sustava za ubrizgavanje goriva

Nekoliko stupnjeva prije nego to klip doe u gornju mrtvu toku cilindarski kontrolni
modul izraunava kut poetka ubrizgavanja uzimajui u obzir kanjenje. Kanjenje
(engl. deadtime) (slika 43) je vrijednost vremena koje proe od trenutka kada
kontrolni sustav WECS-9520 poalje signal za ubrizgavanje goriva do trenutka
kada ubrizgavanje goriva (engl. Injection time) stvarno zapone.

Slika 43. Karakteristike ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

79

Slika 44. Volumetrijska kontrolna jedinica ubrizgavanja goriva i vrijednosti koje koje
se mogu nadzirati za vrijeme ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Vrijednosti u prve dvije kolone tablice na slici 44 prikazuju signal u mA dobiven od

osjetnika koliine goriva, trea kolona prikazuje vrijednost kanjenja signala, etvrta i
peta kolona prikazuju trenutni kut poetka ubrizgavanja i vrijeme trajanja
ubrizgavanja, ostale kolone prikazuju vrijednost vremena za koje se promjeni poloaj
(otvaranje/zatvaranje)

elektroniki

upravljanog

kontrolnog

ventila

jedinice

ubrizgavanja goriva.

80

Slika 45. Krivulje ubrizgavanja goriva pri visokom optereenju motora. Literatura [6]

Osjetnik koliine goriva za ubrizgavanje smjeten na kontrolnoj volumetrijskoj jedinici

za ubrizgavanje goriva alje signal na osnovu kojeg nastaje krivulja ubrizgavanja
goriva. Na slici 45 su zajedno prikazane krivulje svih kontrolnih cilindarskih jedinica
ubrizgavanja goriva, te se prema njima moe pratiti i dijagnosticirati rad svake
jedinice i njenih komponenata. Krivulje ubrizgavanja goriva svih kontrolnih
cilindarskih jedinica ubrizgavanja goriva mogu se snimati zajedno, kako bi se mogle
usporeivati s referentnom krivuljom ubrizgavanja goriva (slika 46) koja postoji u bazi
podataka.

81

Slika 46. Ispravna referentna krivulja ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Slika 47. Neispravna krivulja ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

82

Na slici 47 se moe primjetiti da osjetnik koliine goriva zapinje i ubrzava, odnosno

neravnomjerno se giba.

Slika 48. Neispravna krivulja ubrizgavanja goriva. Literatura [6]

Na slici 48 je vidljivo da je oteeni osjetnik koliine goriva izazvao nestabilno

ubrizgavanje goriva.

4.2.2. Radne karakteristike i dijagnostika sustava za otvaranje ispunog ventila

Hod ispunog ventila se mjeri pomou dva analogna osjetnika poloaja koji alju
signal kontrolnom sustavu WECS-9520 (slika 38). Kut otvaranja ispunog ventila se
izraunava u svakom od kontrolnih modula cilindra FCM-20, prema kutu

83

koljenastog vratila, nominalnom kutu otvaranja ispunog ventila i promjenjivom

otvaranju ventila (slika 49 i 50) odnosno kanjenju otvaranja ispunog ventila.
Vrijeme koje proe izmeu signala - komande za otvaranje i poetka otvaranja
gibanja ispunog ventila naziva se kanjenje otvaranja ili mrtvo vrijeme. Utjecaj
kanjenja se ispravlja na nain da se kontrolni ventil na zajednikom vodu aktivira
neto ranije kako bi se kompeziralo hidrauliko kanjenje. Kut zatvaranja ispunog
ventila se takoer izraunava u svakom od kontrolnih modula cilindra FCM-20,
prema kutu koljenastog vratila, nominalnom kutu zatvaranja ispunog ventila i
promjenjivom zatvaranju ventila odnosno kanjenju zatvaranja ispunog ventila.
Promjenjivim zatvaranjem ventila postie se odgovarajui tlak kompresije kako bi se
omjer maksimalnog tlaka i tlaka kompresije odravao u doputenim granicama
tjekom ubrizgavanja goriva. Promjenjivim otvaranjem ventila ranijim otvaranjem
ispunog ventila pri veoj brzini postie se konstantan tlak povrata ispunih plinova, a
time manje depozita naslaga na donjoj strani klipa te manja potronja goriva.
Promjenjivo otvaranje ventila (engl. VEO Variable Exhaust-valve Opening) i
promjenjivo zatvaranje ventila (engl. VEC Variable Exhaust-valve Closing) se
izraunava pomou kontrolnog sustava WECS-9520 i nemoe se podeavati
odnosno mjenjati.

Slika 49. Dijagram promjenjivog zatvaranja ispunog ventila. Literatura [6]

84

Slika 50. Dijagram promjenjivog otvaranja ispunog ventila. Literatura [6]

Slika 51. Vrijednosti koje osjjetnici alju kontrolnom sustavu pri radu ispunog
ventila. Literatura [6]

85

Vrijednosti u prve dvije kolone tablice na slici 51 prikazuju signal u mA dobiven od

osjetnika poloaja ispunog ventila, manja vrijednost u lijevoj koloni (osjetnik 1 i
osjetnik 2) prikazuje otvoren ispuni ventil dok vea vrijednost u desnoj koloni
prikazuje zatvoren ispuni ventil, trea kolona prikazuje vrijednost kanjenja signala
odnosno vrijednost vremena koje proe od trenutka kada kontrolni sustav WECS9520 poalje signal za otvaranje ispunog ventila do trenutka kada otvaranje
ispunog ventila stvarno zapone, etvrta kolona prikazuje vrijednost vremena za
koje se promjeni poloaj (otvaranje/zatvaranje) elektroniki upravljanog kontrolnog
ventila. Iznad vrijednosti 3.5 ms smatra se da je elektroniki upravljani ventil
neispravan.

Slika 52. Vremenski (trend) dijagram hoda otvaranja ispunog ventila. Literatura [6]

Hod otvaranja i zatvaranja svakog pojedinanog ispunog ventila cilindra moe se

pratiti u trend dijagramu, duljina vremena praenja na horizontalnoj liniji moe se
mjenjati ovisno o zahtjevu strojara. Na slici 52 moe se primjetiti nepravilna krivulja

86

zelene boje koja oznaava ispuni ventil br.7 koju je izazvao nispravan osjetnik
poloaja otvaranja ispunog ventila.

Slika 53. Trend dijagram hoda zatvaranja ispunog ventila. Literatura [6]

Na slici 53 se moe primjetiti nepravilna krivulja zelene boje koja oznaava ispuni
ventil br.7 koju je izazvao nispravan osjetnik poloaja zatvaranja ispunog ventila.

87

4.2.3. Greke signalizirane od strane sustava alarma i nadzora

Svaka novonastala greka prenosi se posebnim komunikacijskim sustavom

kablovima CAN ili ModBus u sustav alarma i nadzora (slika 36, 38, 39, 54 i 55)
indicira se na glavnom operativnom panelu gdje se moe vidjeti vrsta, destinacija,
vrijeme nastanka greke i mogui uzrok te nain kako je otkloniti .
Operater oitatava mogui uzrok alarma s glavnog operativnog panela i na osnovu
toga poduzima odreene korake u pogledu provjere ureaja ili njegovih elemenata
na kojima je greka nastala. Na osnovu provjere se donosi zakljuak o eventualno
potrebnim podeavanjima, popravku ili zahvatima odravanja na tom ureaju ili
njegovim komponentama.
Greke koje se indiciraju na glavnom operetivnom panelu su podjeljene u vie tipova
skupina s obzirom na vanost odnosno rizinost:
-

Greke osjetnika, kablova, kontakata i napajanja

Uestale greke

Greke nastale na ureajima i komponentama cilindra

Greke nastale na sustavu zajednikog voda

Kritine greke kontrolnog sustava WECS-9520 i sigurnosnog sustava pri

kojima dolazi do zaustavljanja stroja

U sluaju nastanka greke sustav nam uz indikaciju greke nudi mogue razloge
zbog kojih je nastala i nain kako je otkloniti.

88

Slika 54. Shema nadzora i dijagnostike sustava goriva. Literatura [6]

89

Slika 55. Shema nadzora i dijagnostike sustava ulja visokog tlaka. Literatura [6]

90

4.2.3.1. Greke osjetnika, kablova, kontakata i napajanja

Greka tlaka ispirnog zraka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka ispirnog zraka, provjeriti dali je prisutno
napajanje 24 V na prikljucima osjetnika, provjeriti dali je iskljuen kontrolni
modul, provjeriti komunikacijske kabele i spojeve prema spojnoj kutiji
komunikacijskih kabela smjetenoj pored cilindra u kojoj se nalazi kontrolni
modul E95 (slika 39).

Greka osjetnika tlaka ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka ulja visokog tlaka (slika 39 i 55), provjeriti
dali je prisutno napajanje 24 V na prikljucima osjetnika, provjeriti dali je
iskljuen kontrolni modul, provjeriti komunikacijske kabele i spojeve prema
spojnoj kutiji komunikacijskih kabela E95 smjetenoj pored cilindra u kojoj se
nalazi kontrolni modul.

Greka osjetnika tlaka goriva u zajednikom vodu:

Potrebno je provjeriti postojei signal, provjeriti osjetnike tlaka goriva na
zajednikom vodu (slika 39 i 54), provjeriti dali je prisutno napajanje 24 V na
prikljucima osjetnika, provjeriti dali je iskljuen kontrolni modul, provjeriti
komunikacijske kabele i spojeve prema spojnoj kutiji komunikacijskih kabela
E95 smjetenoj pored cilindra u kojoj se nalazi kontrolni modul.

Greka poloaja ispunog ventila:

Potrebno je provjeriti prikljuak na spojnoj kutiji cilindra, kabele osjetnika i
napajanje (slika 38), zamjeniti osjetnik ako je potrebno. Ukoliko se greka
pojavi u prekidima, osjetnik na kome je dolo do greke moe se otpojiti na
spojnoj kutiji cilindra do popravka.

91

Greka u komunikaciji izmeu kontrolnog modula i sustava nadzora i alarma

ModBus :
Ako svjetlosna indikacija greke komunikacijie izmeu kontrolnog modula i
sustava nadzora i alarma ModBus (slika 54, slika 55), koja se nalazi na
kontrolnom modulu ne treperi (slika 40), potrebno je provjeriti terminalne
otpornike ija je namjena izbjegavanje refleksije signala i prikljuke
komunikacijskih kabela, a koji se nalaze u spojnoj kutiji komunikacijskih kabela
E95 smjetenoj pored cilindra u kojoj se takoer nalazi kontrolni modul.
Provjeriti el. napajanje ili zamjeniti kontrolni modul ako je greka samo na
njemu.

Greka komunikacije kontrolnog modula (BUSsustav komunikacije):

Potrebno je provjeriti prikljuke komunikacijskih kabela i terminalne otpornike u
spojnoj kutiji kontrolnog modula E95, komunikacijske kabele i njihove
prikljuke od spojne kutije kontrolnog modula prema ostalim ureajima kao
to su kontrola poriva, lokalni upravljaki panel, el. aktuatori visokotlanih
pumpi goriva (slika 36, 54 i 55). Provjeriti dali je ukljueno previe trend
dijagrama za nadziranje pogona, pa je dolo do krivog oitanja podataka.

Greka kontrolnog modula:

Motor moe raditi s ovom vrstom greke. Potrebno je provjeriti prikljuke
komunikacijskih kabela na kontrolnom modulu FCM-20 (slika 36 i 40), greka
se moe pojaviti ako je ukljueno previe trend dijagrama za nadziranje
pogona, pa je dolo do krivog oitavanja podataka. Provjeriti el. napajanje te
ako je potrebno zamjeniti kontrolni modul, pri tome obavezno instalirati
kontrolni modul koji je bio prikljuen i programirao se kroz sustav kao rezervni.

92

Greka u komunikaciji izmeu kontrolnog modula i osjetnika kuta koljenastog

vratila:
Potrebno je provjeriti prikljuke komunikacijskih kabela na kontrolnom modulu.
Zamjeniti kontrolni modul ako je greka samo na njemu (slika 38, 39, 40). Ako
vie kontrolnih modula pokazuje ovu greku potrebno je provjeriti prikljuke u
svim spojnim kutijama s kontrolnim modulima, komunikacijske kabele izmeu
njih i terminalne otpornike.

Greka kuta koljenastog vratila:

Ova vrsta indikacije greke se javlja ako je dolo do greke na osjetniku kuta
koljenastog vratila ili je bilo koji od kontrolnih modula iskljuen. Ukoliko se
greka pojavi na svim aktivnim kontrolnim modulima potrebno provjeriti te po
potrebi zamjeniti osjetnik kuta koljenastog vratila. Provjeriti komunikcijske
kabele izmeu kontrolnih modula i osjetnika kuta koljenastog vratila, njihove
prikljuke i terminalne otpornike. Ukoliko se greka pojavi na jednom
kontrolnom

modulu

potrebno

provjeriti

njegove

terminalne

prikljuke

komunikacijskih kabela te po potrebi zamjeniti kontrolni modul (slika 38, 39,

40).

Greka identifikacije cilindra:

Ukoliko doe do gubitka identifikacije bilo kojeg cilindra i on ne bude iskljuen,
potrebno je pokuati iskljuiti pa uljuiti kontrolni modul, ako nakon toga
cilindar bude ostao iskljuen potrebno je provjeriti prikljuke u spojnoj kutiji
kontrolnog modula E95 (slika 36).

93

4.2.3.2. Uestale greke

Greka tlaka ispirnog zraka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka ispirnog zraka. Provjeriti dali je prisutno
napajanje 24 V na prikljucima osjetnika. Provjeriti komunikacijske kabele i
prikljuak na pripadajui terminal kontrolnog modula (slika 39 i 40).

Greka tlaka ispirnog zraka nastala zbog vee razlike u iznosima koje alju
osjetnici:
Oitati tlak ispirnog zraka na lokalnom manometru kako bi se utvrdilo dali je
jedan od osjetnika neispravan. Provjeriti komunikacijske kabele i prikljuak na
pripadajuem terminalu kontrolnog modula (slika 39 i 40). Zamjeniti
neispravan osjetnik tlaka.

Greka tlaka ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka na zajednikom vodu (slika 55). Provjeriti
dali je prisutno napajanje 24 V na prikljucima. Provjeriti svjetlosnu indikaciju
na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i prikljuak na pripadajui
terminal kontrolnog modula.

Greka tlaka ulja visokog tlaka nastala zbog vee razlike u iznosima koje alju
osjetnici:
Potrebno je usporediti iznose koje alju oba osjetnika tlaka ulja visokog tlaka
(slika 55), ako je mogue promjeniti optereenje motora kroz ire podruje
kako bi se utvrdilo koji od osjetnika ne slijedi linearnnu promjenu tlaka u
zajednikom vodu ulja u ovisnosti o optereenju motora. Provjeriti svjetlosnu
indikaciju na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i prikljuak na

94

pripadajui terminal kontrolnog modula. Ako je potrebno zamjeniti neispravan

osjetnik.

Previsok tlak ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti regulacijski ventil dobavne pumpe ulja visokog tlaka
(sljka 55). Provjeriti dali je dolo do zadavanja pogrenih parametara u
programu.

Prenizak tlak ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti tlak ulja nakon automatskog filtera. Provjeriti ispravnost
kontrolnog signala, ispravnost kabela prema dobavnoj pumpi ulja visokog tlaka
i indukcijski proporcionalni ventil za kontrolu pumpe. Provjeriti stanje
prekotlanog sigurnosnog ventila. Provjeriti dali je otvoren ispusni vod iz
sakupljakog bloka ili zatvoren ventil prema zajednikom vodu ulja visokog
tlaka (slika 55). Ova greka se moe pojaviti pri upuivanju motora, ako su
jedna ili vie pumpi ulja visokog tlaka neispravne ili iskljuene. Ukoliko je jedna
od pumpi dosta hladnija od ostalih pri radu motora, postoji mogunost da je
dolo do mehanikog oteenja elemenata pumpe. Ova greka takoer moe
uzrokovati vie greaka na ostalim sustavima i ureajima (na sustavu
hidraulikog otvaranja ispunog ventila, na sustavu hidraulikog ubrizgavanja
goriva).

Greka protoka ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti osjetnik protoka (slika 55). Provjeriti dali je dolo do
pucanja cjevovoda. Provjeriti lokalnu indikaciju kuta zakreta ploe kojom se
regulira dobava klipno aksijalne pumpe visokog tlaka, ako je ugraena ova
vrsta pumpe.

95

Greka pumpe ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti svjetlosnu indikaciju prisutnosti napajanja 24 V na
kontrolnoj kartici pumpe. Provjeriti komunikaciju s kontrolnim modulom,
provjeriti dali je neki od kontrolnih modula iskljuen. Provjeriti proporcionalni
indukcijski ventil na pumpi. Analizirati svjetlosnu indikaciju na kontrolnoj kartici
pumpe, ako je potrebno kontrolnu karticu pumpe na kojoj je dolo do greke
zamjeniti sa susjednom kako bi se utvrdilo dali je kartica neispravna (slika 55).

Greka koliine ubrizganog goriva:

Potrebno je provjeriti povratni signal osjetnika koliine ubrizganog goriva,
provjeriti dali je prikljuak na osjetnik vrsto stegnut. Provjeriti dali je mjerna
kouljica osjetnika koliine goriva pravilno montirana na klip za odreivanje
koliine goriva (slika 38). Ako svjetlosna indikacija na pripadajuem
kontrolnom modulu tog cilindra indicira crveno svjetlo odnosno greku koliine
ubrizganog goriva (slika 40) potrebno je provjeriti komunikacijski kabel izmeu
spojne kutije kontrolnog modula i osjetnika koliine ubrizganog goriva. Ako je
povratni signal osjetnika koliine ubrizganog goriva nestabilan, potrebno je
zamjeniti senzor ili ga otpojiti ako nemamo dostupan rezervni.

Greka vremena poetka ubrizgavanja goriva:

Ako vrijeme poetka ubrizgavanja nekog cilindra odstupa od ostalih cilindara,
potrebno je provjeriti ubrizga dali proputa ili je zaepljen. Greka se moe
pojaviti ako je dolo do proputanja visokotlane cijevi ubrizgaa, ali se tada
javlja i greka proputanja cjevovoda. Provjeriti tlak otvaranja ubrizgaa.
Provjeriti vrijeme otvaranja elektroniki upravljanog kontrolnog ventila koji
proputa dotok ulja visokog tlaka iz zajednikog voda u volumetrijsku
kontrolnu jedinicu. Ova vrsta greke se takoer indicira kada je osjetnik
koliine goriva privremeno otpojen (slika 38).

96

Greka tlaka goriva u zajednikom vodu:

Potrebno je provjeriti osjetnike tlaka na zajednikom vodu (slika 54). Provjeriti
dali je prisutno napajanje 24 V na prikljucima. Provjeriti svjetlosnu indikaciju
na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i prikljuak na pripadajui
terminal kontrolnog modula.

Greka tlaka goriva u zajednikom vodu nastala zbog vee razlike u iznosima
koje alju osjetnici:
Potrebno je usporediti iznose koje alju oba osjetnika (slika 54), ako je
mogue promjeniti optereenje motora kroz ire podruje (od 15% do 80%
optereenja) kako bi se utvrdilo koji od osjetnika ne slijedi linearnnu promjenu
tlaka u zajednikom vodu goriva u ovisnosti o optereenju motora. Provjeriti
svjetlosnu indikaciju na kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i prikljuak
na pripadajui terminal kontrolnog modula. Ako je potrebno zamjeniti
neispravan osjetnik.

Previsok tlak goriva u zajednikom vodu:

Potrebno je provjeriti dali postoje zapreke u gibanju zupane letve na
visokotlanoj pumpi goriva koja slui za regulaciju pumpe pomou el.
aktuatora. Provjeriti rad el. aktuatora ako je indicirana i greka el. aktuatora
visokotlane pumpe goriva (slika 54). Do pojave ove greke moe doi za
vrijeme manevriranja brodom pri estom upuivanju i zaustavljanju motora.

Prenizak tlak goriva u zajednikom vodu:

Potrebno je provjeriti dali postoje zapreke u gibanju zupane letve na
visokotlanoj pumpi goriva koja slui za regulaciju pumpe pomou el.
aktuatora. Provjeriti rad el. aktuatora ako je indicirana greka el. aktuatora
visokotlane pumpe goriva. Provjeriti dobavni tlak goriva visokotlanoj pumpi
(mora iznositi od 7 do 10 bara) 6 . Provjeriti dali je prisutna greka proputanja
97

goriva. Provjeriti dali proputa ventil za regulaciju tlaka goriva u zajednikom

vodu, dali postoji odgovarajua dobava ulja za podmazivanje gl. motora na
regulacijski ventil tlaka goriva, ili regulacijski ventil nije odgovarajue podeen.
Provjeriti nepovratne ventile u akumulatoru goriva i pumpe goriva. Provjeriti
sigurnosne ventile na sustavu dobavne jedinice i sustavu zajednikog voda
(slika 54).

Greka kuta koljenastog vratila nastala zbog vee razlike u iznosima koje alju
davai:
Provjeriti pogonski remen davaa kuta koljenastog vratila, dali je loe zategnut
ili smaknut. Kada je zamanjak u gornjoj mrtvoj toki, oba davaa kuta moraju
pokazivati 0 kuta koljenastog vratila (slika 38). Ako se ova greka pojavljuje
samo na jednom cilindru potrebno je provjeriti komunikacijske kabele i
prikljuak na pripadajui terminal kontrolnog modula. Ako je potrebno,
zamjeniti kontrolni modul.

Greka signala gornje mrtve toke:

Potrebno je provjeriti prikljuak i kabel osjetnika gornje mrtve toke. Provjeriti
udaljenost osjetnika od zupca na zamanjaku. Izmjeriti el. napajanje i signal.
Zamjeniti osjetnik ako je potrebno (slika 38). Provjeriti svjetlosnu indikaciju na
kontrolnom modulu, komunikacijske kabele i prikljuak na pripadajui terminal
kontrolnog modula.

Greka kuta koljenastog vratila, gornja mrtva toka malo pomaknuta:

Mogui razlozi su: pomaknut pogonski remen davaa kuta koljenastog vratila,
krivo namjeteno vrijeme iskljuenja gornje mrtve toke, te mogunost
pomaka koljenastog vratila.

98

Greka kuta koljenastog vratila, gornja mrtva toka dosta pomaknuta:

Mogui razlozi su: pomaknut pogonski remen davaa kuta koljenastog vratila,
krivo namjeteno vrijeme iskljuenja gornje mrtve toke, te mogunost
pomaka koljenastog vratila.

4.2.3.3. Greke nastale na ureajima i komponentama cilindra

Greka kontrolnog modula:

Potrebno je provjeriti svjetlosnu indikaciju na kontrolnom modulu, ako je
indikacija crvene boje potrebno je provjeriti komunikacijske kabele i prikljuke
na terminalima kontrolnog modula. Ukljuiti kontrolni modul, ako greka postoji
i nakon ponovnog ukljuivanja kontrolnog modula potrebno je zamjeniti
kontrolni modul (slika 36 i 40).

Greka osjetnika koliine ubrizganog goriva:

Potrebno je provjeriti dali je vrijeme otvaranja elektroniki upravljanog
kontrolnog ventila koji otvara protok ulja visokog tlaka iz zajednikog voda u
kontrolnu jedinicu ubrizgavanja goriva ispod vrijednosti od 3 ms. Potrebno je
provjeriti povratni signal osjetnika koliine ubrizganog goriva, provjeriti dali je
prikljuak na osjetnik vrsto stegnut. Provjeriti dali je mjerna kouljica osjetnika
koliine goriva pravilno montirana na klip za odreivanje koliine goriva i da ne
zapinje pri gibanju. Ako je povratni signal osjetnika koliine ubrizganog goriva
nestabilan, potrebno je zamjeniti osjetnik ili ga otpojiti ako nemamo dostupan
rezervni. Provjeriti dali je viskoznost goriva previsoka. Provjeriti volumetrijsku
kontrolnu jedinicu ubrizgavanja goriva (slika 38) prema posebnim uputama od
strane proizvoaa, te ukoliko je greka nastala na volumetrijskoj kontrolnoj
jedinici ubrizgavanja goriva potrebno je istu zamjeniti.

99

4.2.3.4. Greke nastale na sustavu zajednikog voda

Prenizak tlak ulja visokog tlaka:

Potrebno je provjeriti tlak ulja nakon automatskog filtera. Provjeriti ispravnost
kontrolnog signala, ispravnost kabela prema dobavnoj pumpi ulja visokog tlaka
i indukcijski proporcionalni ventil za kontrolu pumpe. Provjeriti stanje
prekotlanog sigurnosnog ventila. Provjeriti dali je otvoren ispusni vod iz
sakupljakog bloka ili zatvoren ventil prema zajednikom vodu ulja visokog
tlaka (slika 55). Ova greka se moe pojaviti pri upuivanju motora, ako su
jedna ili vie pumpi ulja visokog tlaka neispravne ili iskljuene. Ukoliko je jedna
od pumpi dosta hladnija od ostalih pri radu motora, postoji mogunost da je
dolo do mehanikog oteenja elemenata pumpe. Ova greka takoer moe
uzrokovati vie greaka na ostalim sustavima i ureajima (na sustavu
hidraulikog otvaranja ispunog ventila, na sustavu hidraulikog ubrizgavanja
goriva).

Prenizak tlak goriva u zajednikom vodu:

Potrebno je provjeriti dali postoje zapreke u gibanju zupane letve na
visokotlanoj pumpi goriva koja slui za regulaciju pumpe pomou el.
aktuatora. Provjeriti rad el. aktuatora ako je indicirana greka el. aktuatora
visokotlane pumpe goriva. Provjeriti dobavni tlak goriva visokotlanoj pumpi
(mora iznositi od 7 do 10 bar) 6 . Provjeriti dali je prisutna greka proputanja
goriva. Provjeriti dali proputa ventil za regulaciju tlaka goriva u zajednikom
vodu, dali postoji odgovarajua dobava ulja za podmazivanje gl. motora na
regulacijski ventil tlaka goriva, ili regulacijski ventil nije odgovarajue podeen.
Provjeriti nepovratne ventile u akumulatoru goriva i pumpe goriva. Provjeriti
sigurnosne ventile na sustavu dobavne jedinice i sustavu zajednikog voda
(slika 54).

100

Visok tlak ispirnog zraka:

Potrebno je smanjiti snagu motora. Provjeriti broj okretaja i ostale parametre
turbopuhala.

4.2.3.5. Kritine greke kontrolnog sustava WECS-9520

Greka kuta koljenastog vratila, gornja mrtva toka dosta pomaknuta:

Mogui razlozi su: pomaknut pogonski remen davaa kuta koljenastog vratila,
krivo podeeno vrijeme iskljuenja signala gornje mrtve toke, te mogunost
pomaka koljenastog vratila.

Greka kuta koljenastog vratila:

Potrebno je provjeriti dali postoje oteenja na davau kuta koljenastog vratila
i pripadajuoj spojnoj kutiji. Provjeriti dali je bilo koji od kontrolnih modula
izgaen. Provjeriti svjetlosnu indikaciju na kontrolnim modulima, te ako je
greka nastala na svim kontrolnim moduluima potrebno je provjeriti
pripadajue terminalne otpornike na zavretku komunikacijskih kabela BUS u
spojnoj kutiji kontrolnog modula. Ako se greka pojavila samo na jednom
kontrolnom modulu, potrebno je provjeriti pripadajue terminalne prikljuke
komunikacijskih kabela na kontrolnom modulu dali su vrsto spojeni (slika 36 i
40). Ako je potrebno, treba zamjeniti kontrolni modul.

Greka prevelike brzine motora:

Ako doe do prekoraenja broja okretaja motora za 115% vie od nominalnog
broja okretaja, potrebno je smanjiti broj okretaja motora te provjeriti razloge
nastanka ove greke. Potrebno je provjeriti dali je greka nastala zbog loih

101

vremenskih prilika ili zbog ostalih indiciranih greaka u sustavu nadzora i

alarma.

5. SUSTAVI ODRAVANJA NA BRODU

New Sulzer Diesel Ltd. je razvio cijelu familju novih proizvoda, nazvanih
MAPEX, dizajniranih tako da poboljaju djelotvornost motora kroz bolje rukovoenje i
planiranje.
Proizvodi MAPEX-a (lit 6) komplementiraju i proiruju funkcije standardne
daljinske kontrole i nadzora sustava. U njihove karakteristike spada nadzor, analiza
trenda i planiranje, kao i rukovoenje rezervnim dijelovima i odravanje.
lanovi MAPEX familje su:
SIPWA-TP (lit 6) koji je alat za nadzor troenja klipa na Sulzer-ovom
dvotaktnom diesel motoru. Sa SIPWA-TP-om moe se sa sigurnou
optimizirati potronja ulja za podmazivanje cilindra, te se na taj nain klipovi
generalno repariraju samo kad je potrebno
MAPEX-PR (lit 6) za nadzor stanja cilindra prilikom rada na Sulzer-ovim
dvotaktnim diesel motorima. MAPEX-PR omoguava nadzor temperature
zidova kouljice cilindra, temperaturu ulaza i izlaza rashladne vode,
temperaturu ispirnog zraka nakon svakog hladnjaka, plus brzinu motora i
poziciju indikatora optereenja
MAPEX-SM (lit 6) kao napredni rukovodei alat za administraciju i
planiranje rezervnih dijelova i odravanje.

102

5.1.Mapex-sm
MAPEX-SM je napredni menaderski alat za administraciju i planiranje
rezervnih dijelova i odravanje. Dolazi u kompletu sa originalnim podacima od New
Sulzer Diesel-a za odreeni motor, ili motore. Sistem radi na raunalima
kompatibilnima sa IBM osobnim raunalima. Ukljuuje nabavku rezervnih dijelova,
kontrolu inventara, statistike izvjetaje, snimanje povijesti odravanja i mnogo vie.

5.1.1. Glavni ekran MAPEX-SM-a

Upotreba MAPEX-SM programa ne zahtijeva nikakvo znanje programiranja,

samo treba znati to elimo uiniti.

Glavni ekran prikazuje glavnih pet odjela (Slika 25):

Ulaz / izlaz
Odravanje
Nabavka
Inventar
Baza podataka

5.1.1.1. Ulaz/izlaz

103

MAPEX-SM ima selektivni

sustav ulaza, tako da svaki korisnik
ima svoje korisniko ime i ifru koji
mu omoguavaju da radi unutar
vlastitih granica (Slika 26).

5.1.1.2.Odravanje

U ovom odjelu posada e nai sve obrasce potrebne za planiranje, obavljanje i

zapisivanje rada odravanja.
Odjel Odravanje ima slijedee podmenije to je prikazano na slici 27.

Raspored odravanja
Vrijeme rada
Korektivno odravanje
Povijest
Alarmi i certifikati
Statistike odravanja
Informacije
o
komponentama
sa
podmenijima
U ovom odjelu mogue je
prikazivati statistike, pisati izvjetaje,
itd.

104

Pregled odravanja (Slika 28)

prikazuje vrijeme rada i trokove
razliitih
poslova
vrenih
na
odreenim
komponentama
u
prolosti. Uz svaku komponentu
nalazi se statistika poslova: koliko se
puta napravio posao, ukupan broj sati
potrebnih za ukupan broj uinjenih
poslova, prosjeno sati potrebno po
poslu, trokovi. Na ovaj nain
dobijamo kvalitetan pregled trokova
odravanja.

U svrhu planiranja odravanja

za svaku komponentu i/ili rada
svakog lana posade, Raspored
odravanja (Slika 29) predstavlja
savren alat. Na slici 29 prikazani su
poslovi vezani za klip, koje je
potrebno izvriti u narednih 9
mjeseci. Slina lista moe se
napraviti za sve poslove koji se
moraju napraviti unutar odreenog
vremenskog perioda od strane
odreenog lana posade.

5.1.1.3. Nabavka
105

Odjel
Nabavke
sadri
elemente za naruivanje i obavljanje
same narudbe, te ima slijedee
podmenije (Slika 30):
Zahtijevi sa liste dijelova
Obrasci narudbe
Izvoz / uvoz / zahtijevi

U ovom odjelu rezervni dijelovi

mogu se zahtijevati / naruivati,
sortirati po komponenti, nabavljau, cijeni, vremenu dostavljanja, itd.
Mogu je direktan pristup sa
odjela Rezervnih dijelova na odjel
Nabave (Slika 30)
Na slici 31 je prikazana lista
rezervnih dijelova za klip. U ovom
primjeru vidimo da je naruen jedan
komplet klipova, ali da jo nije
primljen, te da je jedna matica na
skladitu, dvije su naruene i jo dvije
su zahtijevane.

5.1.1.4. Inventar

106

Pomou alata odjela Inventar,

posada i uprava e imati kompletan
pregled rezervnih dijelova na brodu.
Ovaj odjel ima
podmenije (Slika 32):

slijedee

Ispis liste inventara

Osuvremenjivanje inventara
Vrijednost rezervnih dijelova
Izvjetaji
o
rezervnim
dijelovima

5.1.1.5. Baza podataka

Odjel baze podataka sadri

sve dijelove sa njihovim vezama s
drugim odjelima i ima slijedee
podmenije (Slika 33):

Komponente

107

Motor je sastavljen od razliitih

dijelova i to su prethodno sastavljene
komponente kao npr. krina glava i
klizna staza (No.601.3326.xx),
klip(No.601.3403.xx) koje se mogu
sortirati po broju i imenu (Slika 35).

Mogue je traiti prikaz

komponente, a u tom prikazu imamo
slijedee podatke (Slika 35): ime
dijela, Sulzer-ov kod, izraivaa te
komponente, lokaciju u duanu ili na
motoru, vlasnikove opaske, sate rada
specifinog dijela, serijski ili broj
klase, broj posla, datum zadnjeg
obavljenog posla, vrijeme u radu
nakon obavljenog posla, tko je obavio
zadnji posao...

Rezervni dijelovi
Ovdje je mogue nai sve rezervne dijelove koji pripadaju odreenoj
komponenti. Svi rezervni dijelovi mogu biti sortirani po broju (MAPEX-SM broj),
imenu ( ime rezervnog dijela), uputi vezanoj za odreeni rezervni dio, lokaciji
rezervnog dijela, te opaski od strane vlasnika.
Opisi posla

108

Na slici 36 vidimo izlistane

poslove koje je potrebno obaviti za
komponentu ispisanu na ekranu.
Slova pored poslova predstavljaju: A
- podeavanje, C - provjera, D rastavljanje, I - inspekcija itd.

Na slici 37 vidimo ispis opisa

posla na kojem se mogu voditi
zabiljeke koje se kasnije dodaju
izvjetaju koji se kreira u odjelu
Odravanje. Opis posla sadri sve
potrebne informacije kao ime posla,
kod posla, instrukcije, potreban alat,
potrebni rezervni dijelovi

Prodaja
Sistem je sposoban zapisati do 32 000 adresa prodavaa i proizvoaa. U
bazi podataka su ve sve adrese Sulzer-ovih poslovnica i servisnih stanica po
cijelom svijetu .

Tehniki opisi

109

U meniju na slici 38 prikazuje

se kratak tehniki opis odreene
komponente.

Povijest, Grafika, Izvjetaji, Alati, Registracija ifre sa podmenijima

5.1.2. Dodatne opcije

Slijedee opcije pomau u podravanju osnovnog MAPEX-SM sistema.

Grafika
Software-ski modul koji omoguuje korisnicima uvrtavanje grafika, slika,
crtea i scann-iranih fotografija
Barcode modul
Omoguuje MAPEX-SM-u da ispisuje Barkodove za laku identifikaciju
rezervnih dijelova
Modul za komunikaciju satelitom
Moduli odravanja bazirani na stanju
Software-ski moduli koji omoguavaju MAPEX-SM da predloi odravanje na
bazi ulaznih podataka od strane vanjskih nadzornih sistema stanja kao to su
MAPEX-PR i SIPWA-TP.

110

5.2.Mapex-pr
MAPEX-PR, vezan za pouzdanost klipa u radu, je sistem za konstantno
nadgledanje stanja cilindra u radu na velikim dvotaktnim Sulzer-ovim diesel
motorima. u sluaju otkrivanja oprenih stanja ukljuuje alarm. MAPEX-PR je idealan
dodatni modul za SIPWA-TP i najee se implementiraju u isti hardware.
MAPEX-PR omoguava grafiko nadgledanje slijedeih podataka:

temperaturu stijenke cilindra

izlaznu i ulaznu temperaturu rashladne vode cilindra
temperaturu ispirnog zraka nakon svakog rashladnika
brzinu motora
poziciju indikatora optereenja motora

5.2.1. Glavni izbornik Mapex-pr

Na slici 39 vidimo glavni izbornik Mapex-pr - a sa slijedeim opcijama:
Transfer podataka u
memoriju PC-a
Prikaz dijagrama
(standardni prikaz i
uokvireni prikaz)
Pregled alarma
Protokol alarma
Podeavanje
parametara
Izlaz iz programa
Slika 39
5.2.1.1. Prikaz dijagrama (standardni prikaz)

111

Slika 40
Dvostrani dijagram na slici 40 prikazuje na prvoj strani krivulje temperature
stijenki kouljice cilindra na svim ili samo na odabranom cilindru, u toku odreenog
vremena.
Puna linija prikazuje podatke kroz okretaj od 30 sekundi , a tokaste linije prikazuju
podatke sa okretajem od 12 minuta ili u sluaju rupe u podacima, umetnute podatke.
Puna linija odmah iznad vremenske skale daje informacije o alarmima koji su
se desili tokom prikazanog vremena i kada je motor zaustavljen. Duljina linija indicira
koliko dugo je koji alarm trajao.
Mogue su jo slijedee opcije: selektiranje jednog ili vie cilindara, prikaz svih
cilindara, mijenjanje temperaturne skale izmeu 350 C, 140 C, i 70 C, broj
protokola odreenog alarma, pronalaenje slijedeeg alarma prikazanog trenutno na
ekranu ...

5.2.1.2. Prikaz dijagrama (standardni prikaz, druga strana)

Druga strana prikazuje krivulje temperature zraka nakon svakog hladnjaka

ispirnog zraka, ulaz i izlaz vode za hlaenje, poziciju indikatora optereenja i brzinu
motora (Slika 41).

112

Slika 41

Krivulje sa slike 41 moemo dobiti i pojedinano pritiskom na odreeno

dugme.
Na primjeru na slici 42 vidimo prikaz alarma broj 23 koji indicira prenisku
temperaturu radne povrine cilindra.

Slika 42

113

5.2.1.3. Prikaz dijagrama (uokvireni prikaz)

Dijagram na slici 43 pomae prvo u detekciji nenormalnih fluktuacija
temperature na ekranu i drugo da prikae jedan cilindar sa njegove dvije izmjerene
krivulje.

Slika 43

114

5.2.1.4. Prikaz dijagrama (uokvireni prikaz, druga strana)

Strana na slici 44 prikazuje krivulje temperature svakog hladnjaka ispirnog

zraka, ulaznu i izlaznu temperaturu rashladne vode, poziciju indikatora optereenja i
brzine motora.

Slika 44

5.2.1.5. Pregled alarma

Dijagram Pregled alarma daje linijski graf koji prikazuje alarme koji su se
dogodili (Slika 45).

115

Slika 45

Tokaste linije na slici 45 prikazuju tekue alarme, dok tanke linije prikazuju
alarme sa trajanjem do 10 minuta, duple linije prikazuju alarme sa trajanjem od 11 do
30 minuta i trostruke linije prikazuju alarme sa trajanjem duim od 30 minuta.

5.2.1.6. Protokol alarma

Protokol alarma daje detaljne informacije o alarmu koji se dogodio. Na

primjeru na slici 46 alarm se oglasio zbog previsokog odstupanja temperature
stijenke cilindra u usporedbi sa optereenjem motora u tom trenutku. Sve vrijednosti
snimljene u trenutku oglaavanja alarma su prikazane na ekranu (Slika 46).

Slika 46

116

5.3.Sipwa-tp
Sulzer-ovprogram za otkrivanje troenja klipnog prstena sa procesiranjem
tijeka je moan alat za otkrivanje troenja klipnog prstena i rotacije na velikim
Sulzerovim dvotaktnim diesel motorima. Sa SIPWA-TP-om moemo sigurno
optimizirati troenje ulja za podmazivanje cilindra i izvoditi generalnu reparaturu klipa
samo kada je to stvarno potrebno. Sistem nam omoguava da brzo poduzmemo
protumjere u sluaju nenormalnog stanja u radu. Emisije ispunih plinova iz motora
se takoer smanjuju, zbog nieg nivoa ulja za podmazivanje cilindra.
SIPWA-TP podrava direktno prebacivanje informacija u glavni ured preko
satelitskih komunikacija, kao i na floppy diskete.

5.3.1. Glavni izbornik Sipwa-tp

Na slici 47 vidimo glavni izbornik Sipwa-tp - a sa slijedeim opcijama:

Transfer
podataka u
memoriju PC-a
Dijagram
Prosjenog
troenja prstena
Dijagram
Troenja
segmenta
prstena
Dijagram Obodni
uzorak troenja prstena
Dijagram Rotacija prstena
Dijagram Brzina motora
Dodatni izbornik Podeavanje parametara
Izlaz iz programa

Slika 47

5.3.1.1. Prosjeno troenje prstena

117

Dijagram prikazuje prosjeno troenje klipnog prstena na svim ili na

odreenom cilindru. Na slici 48 vidimo dijagram sa krivuljama koje prikazuju
izmjereno troenje klipnih prstenova. Pune linije znae dovoljno itanje od svih
segmenata, a tokaste linije predstavljaju nedovoljno itanje. Vertikalne linije odmah
iznad vremenske skale pokazuju kada je motor zaustavljan. U standardnom izborniku
imamo opcije biranja broja cilindara, odabir jednog ili vie cilindara, mijenjanje
vremenske skale za 3000 h, za 1000 h, za 400 h, za traeni broj sati ili za najvei
broj radnih sati, zatim za mijenjanje skale troenja od 3,5 mm do 0,7 mm...

Slika 48
5.3.1.2. Troenje segmenta prstena
Dijagram na slici 49 prikazuje troenje osam segmenata kroz vrijeme.
Elektronika jedinica dijeli klipni prsten u osam segmenata da bi se prikazalo
poveanje troenja preko opsega i rotacije prstena. Moe se izabrati prikaz jednog ili
vie segmenata Na slici 49 se, takoer, moe vidjeti korak troenja kod 2200 h.

118

Slika 49

5.3.1.3. Obodni uzorak troenja

Dijagram Obodni uzorak troenja prikazuje stvarno troenje klipnog prstena na
jednom odreenom cilindru, u jednom odreenom danu / radnom satu. Na slici 50
tokaste linije prikazuju prosjeno troenje prstena po obodu, 8 stupaca prikazuju
apsolutno troenje 8 segmenata. Deblji stupci prikazuju dovoljno itanje, tanki
nedovoljno itanje, a ako ih nema znai da se nije ni vrilo oitavanje. Troenje svih
8 segmenata mora biti jednoliko rasporeeno.

119

Slika 50

5.3.1.4. Rotacija prstena

Dijagram Rotacija prstena prikazuje rotaciju klipnog prstena kroz vrijeme. To je

prikazano na slici 51. Puna linija od segmenta 1 do 8 znai da je klipni prsten
napravio barem jedan cijeli krug unutar 24 sata. Kako se klipni prsten, iz primjera na
slici 51, nije okretao dobro ni prije pojaanog troenja kod 2200 h, to bi trebao biti
rani signal upozorenja.

Slika 51

5.3.1.5. Brzina motora

Dijagram Brzina motora daje prikaz prosjene brzine motora kroz vrijeme. Na
slici 52 vidimo taj dijagram. Sistem ne snima troenje ispod 50 % brzine motora, tako
da krivulja brzine nee nikad dosei 0 min-1.

120

Slika 52

5.3.1.6. Podeavanje parametara

Kroz ovaj izbornik mogu se promijeniti slijedei parametri: trenutni datum i
vrijeme, ime broda i tip motora, trenutni radni sati, izvjetaj o promijeni klipnog
prstena, brisanje memorije i opcijski izbornik.

5.4.Ekspertni sustavi za odravanje

Ekspertni sustavi se temelje na eksperimentalnim podacima dobivenim
mjerenjem relevantnih znaajki motora. Ti podatci unose se u bazu znanja, datoteku
u kojoj su iskustvena znanja strunjaka-eksperata. Baza znanja povezuje se s
modulom, koji posjeduje mehanizam donoenja zakljuaka, te zajedno ine ekspertni
sustav za dijagnostiku stanja Dieselovih motora.
Realizacija ekspertnih sustava odvija se u tri faze:
a) U prvoj fazi definiraju se dijagnostike znaajke i mogui kvarovi na
temelju teoretskih i praktinih znanja.
b) U drugoj fazi provjerava se prototip, uvode se novi primjeri kvarova i
nova pravila. Zavretkom ovog procesa postie se zbirka pravila, to predstavlja
inicijalnu bazu znanja.
c) Tijekom tree faze proiruje se baza znanja pravilima uz pomo
matematike simulacije i kontinuirano nadopunjuje novim primjerima.
Ekspertni sustavi predstavljaju jedno od znaajnijih i perspektivnijih podruja
primjene raunalskih programa. Ugraivanjem ranije steenog znanja, ekspertni
sustavi razliitim algoritmima rjeavaju probleme u svom specijaliziranom podruju.

121

Tipina podruja primjene ekspertnih sustava su ona za koja nisu poznati algoritmi ili
su oni suvie sloeni za praktinu uporabu i znanja nisu dovoljno sistematizirana.
Ekspert mora biti u stanju uiniti sljedee:
1. sakupljati znanje,
2. generalizirati znanje,
3. prepoznati problem i diferencirati problem od slinih problema,
4. primijeniti zakljuke za rjeavanje problema iz nepotpunih informacija i
iz mnotva informacija selektirati samo relevantne informacije,
5. opravdati svoj stav i objasniti ga, raditi u timu,
6. rekonstruirati i reorganizirati svoje znanje, te produbiti svoje znanje
vezano uz razumijevanje i rjeavanje problema,
7. razumjeti pravila koritena u procesu zakljuivanja.
Cilj ekspertnih sustava je pomoi ovjeku/operateru kada se dogode promjene
u procesu, da sam odlui i naredi izvrenje akcije koja e stabilizirati ili voditi proces u
eljenom pravcu. U procesu odluivanja raunalo na temelju ponuenih mogunosti
izbora donosi odluku ili pomae u donoenju odluke o optimalnom putu kojim treba
ii.
Specificiranjem problema utvruju se zahtjevi potrebni za prikupljanje nunih
informacija. Potrebni podaci se adekvatno organiziraju u bazi ulaznih podataka.
Zatim se stvara model problema s shemom procesa koja vodi rjeenju. Model
problema zajedno s bazom ulaznih podataka tvori ekspertni sustav za analizu
informacija. On slui za definiranje datoteke primjera iz koje se, primjenom
pogodnog programa, izvodi prototip sustava utemeljenog na pravilima.
Za kompletiranje ekspertnog sustava potreban je modul za donoenje odluke,
koji konzultira bazu znanja i konstruira njen operacijski sustav baze znanja.
Ekspertni sustav u irem smislu obuhvaa ljude koji sudjeluju u procesu
stvaranja sustava i koritenja, potrebnu opremu, programsku podrku, metode,
postupke, tehniku, organizaciju, izvore znanja i podataka.
Ekspertni sustav u uem smislu sadri sljedee komponente:
1. modul za prihvaanje znanja,
2. bazu znanja,
3. mehanizam zakljuivanja,
4. korisniko suelje.

5.4.1. Pravila registra

Dieselov motor je glavni pogonski stroj veine sredstava pomorskog i kopnenog
transporta i kao takav igra temeljnu ulogu u sigurnosti brodskog sustava. Svjetska
registarska drutva (LR, DNV, GL, BV, ABS i dr.) imaju vanu ulogu u sigurnosti i
pouzdanost pomorskog transporta, kao i razvoj novih metoda za provoenje analize
sustava brodske propulzije u podrujima posebne brige za vlasnike brodova i
upravitelje. Podruja koja se obrauju su: visoka pouzdanost, rad s vie vrsta goriva,
dijagnostika stanja motornih sustava, sklop komponenata sustava propulzije za
optimalizaciju efikasnosti i smanjenje radnih trokova i, danas aktualna, kontrola
emisije tetnih plinova.
Registarska drutva koriste nove tehnologije, ukljuujui modeliranje sloenih
struktura i/ili numeriko modeliranje razliitih procesa. Primjena ovih tehnika na

122

Dieselove motore omoguuje dobivanje detaljnih informacija o odvijanju procesa u

motorima, tlakovima, temperaturama, ubrizgavanju goriva, izgaranju, prijelazu topline
itd. Izmeu ostalog, ovi modeli se mogu koristiti za procjenu izlazne snage motora,
potronje goriva i emisije ispunih tvari. Modeli su primjenjivi i u predvianju
temperatura dijelova motora i toplinskih naprezanja, buke motora i emisije tetnih
tvari.

5.4.2. Numerika simulacija i njezina primjena

Simulacija se temelji na matematikom modelu cjelokupnog sustava stroja te
moe reproducirati funkcionalnost i ponaanje sustava u apstraktnom obliku.
Simulacija ukljuuje matematiki prikaz ponaanja sustava u obliku numerikih
rjeenja predstavljenih raunalnim programom.
Numerika simulacija sadri sljedee komponente:
1. matematiki model,
2. diskretizaciju sustava,
3. nain rjeavanja,
4. program na elektronikom raunalu,
5. primjenu programa na primjerima na kojima postoje rezultati mjerenja,
6. vrjednovanje programa (usporedba numerikih i mjerenih vrijednosti),
7. primjenu programa za numeriku simulaciju.
Namjena izgradnje matematikog modela je minimalizacija napora potrebnih za
konstrukciju razliitih programskih prototipova. Modeli reduciraju vrijeme i trokove
potrebne za razvoj proizvoda.
Inenjeri i znanstvenici rade s sloenim strojevima i sustavima ije se detaljne
karakteristike ne mogu u potpunosti obuhvatiti matematikim oblikom i zato je uvijek
potrebno u odreenom stupnju, pojednostaviti pretpostavke zbog konstruiranja
idealiziranih matematikih modela. Ova injenica ograniava irinu primjene modela.
Jedno od podruja interesa registarskih drutava je uporaba simulacije
Dieselovih motora za termodinamiko ocjenjivanje radnih znaajki motora koji rade s
komponentama u kvaru.
Sustavi dijagnostike kvarova Dieselovih motora usporeuju izmjerene
performanse motora s listom referentnih podataka dobivenih od proizvoaa motora.
Bilo koje odstupanje od referentnih podataka tretira se kao simptom i analizira s
ciljem pronalaska kvara koji uzrokuje simptom.
Simulacije predvianja performansi motora ograniene su na parametre motora
kao to su brzina vrtnje turbopuhala, indicirani tlak, temperatura, itd. Pri odreivanju
odstupanja u odvijanju procesa po pojedinim cilindrima motora, koristi se proraun i
mjerenja torzijskih vibracija koljenastog vratila.

123

5.5. Ekspertni sustav za odravanje brodskih motora

S stajalita konstruktora motora, pristup ekspertnog sustava prua mogunost
koritenja prednosti automatskog nadzora i direktne intervencije, voenja i iskustava
u strojarnici i na komandnom mostu. Time se poveava sigurnost na brodu, a
vlasniku daje alat koji koristi pri eksploataciji motora, smanjujui teret odgovornosti i
radnog optereenja posade.
U dnevnom radu s energetskim postrojenjem tehniko osoblje obavlja sljedee
zadatke:
nadzor i dijagnoza stanja motora,
izbor i planiranje radova na odravanju,
osiguranje potrebne radne snage i tehnike podrke,
upravljanje skladitima i opskrbom rezervnih dijelova.
Tehniko osoblje na brodu, iji broj se stalno smanjuje, upravlja glavnim i
pomonim strojevima i ureajima.
Njihova meusobna povezanost zadatak esto komplicira i oteava ovakav
nain upravljanja. Npr., ako dijagnoza motora upuuje na loe stanje u jednom ili vie
cilindara, tada:
to moe zahtijevati popravak,
za popravak mogu biti potrebni odreeni rezervni dijelovi,
rezervni dijelovi moraju biti identificirani, locirani i/ili narueni,
popravak mora biti planiran kako bi odgovarao okolnostima i rasporedu
vonje broda,
za popravak moe biti potrebno dodatno radno osoblje ili pomo
obalne radionice.
Poto su procedure odravanja meusobno povezane, ekspertni sustav mora
biti u mogunosti:
dinamiki integrirati razliite programe u svrhu viestrukog koritenja
podataka iz razliitih procedura odravanja,
omoguiti posadi aktivnu suradnju s programom i olakali intervenciju u
sluaju potrebe.
Od ekspertnih sustava se trai:
nadzor motora,
analiza radnog uinka,
dijagnostika stanja motora,
planiranje odravanja,
rukovanje i nabava rezervnih dijelova.

5.6. Primjer dijagnostike pomou sustava EKSE

Dijagnostiki sustav EKSE radi na problemu kompleksne analize i testiranja sustava
parametara diesel motora, tako da razmatra karakteristike motornog radnog ciklusa.
Postie se slijedee:

124

1.)
Analiza stanja motora od strane ekspertnog sustava i prijedlozi za podeavanje
i servisiranje
2.)
Proraun performansi motora s obzirom na standardno stanje okoline
3.)
Vizuelno prikazivanje trendova i automatsko stvaranje izvjetaja koji ukljuuje
trenutno opaanje i stanje motora
4.)
Optimizacija rada motora postignuta termodinamikom analizom radnog
ciklusa.
Kroz analizu indikatorskog dijagrama motora s unutranjim izgaranjem mogue je
dobiti vrijednosti radnog ciklusa motora koje je nemogue ili teko izmjeriti, a koji su veoma
bitni da bi smo ocijenili tonost uestalosti radnog ciklusa i njegovu optimizaciju.
Ovaj dijagnostiki model je razvijen i baziran na statikim i dinamikim parametrima,
te je upotrebljen na brodske diesel motore, istiui karakteristike radnog ciklusa motora.
Osnovni model ulaznih podataka su stvarne vrijednosti izmjerenih parametara pod
dinamikim radnim stanjem.
Nakon to program obradi uneene podatke, prikazuje nam vrijednosti koje se ne slau
sa podacima danim od strane proizvoaa i odmah do njih daje nam ispravljene podatke.
Program EKSE nas zatim upozorava da odreeni parametar prelazi doputenu
vrijednost, te daje mogui uzrok kvara, u konkretnom sluaju su to neispravni ventili goriva
ili krivo podeen brijeg goriva. Program nam zatim predlae koju akciju bi trebalo poduzeti u
vezi kvara, u konkretnom sluaju to je provjera ventila goriva.

DATUM I SAT

125

TIP MOTORA
DIESEL MOTOR
TVORNIKI BROJ
369
TEST BROJ
4
OPTERE}ENJE
( % ) 100
TLAK OKOLNOG ZRAKA
(bar) 1.03
TEMPERATURA OKOLNOG ZRAKA
( K ) 296.
SNAGA MOTORA
(kW)13354.0
BROJ OKRETAJA MOTORA
(1/MIN) 85.0
=====================================================
MJERENE VELIINE
PCOMP
PMAX
T-EXH
INDEX
(bar)
(bar)
( K )
INDEX
PROSJEK 111.67
129.00
683.00
90.50
=====================================================
VELIINE
MJERENE
KORIGIRANE
SREDNJI TLAK KOMPRESIJE
(bar)
111.67 113.09
SREDNJI TLAK IZGARANJA
(bar)
129.00 129.82
SREDNJI INDEX
90.50
TEMPERATURA PLINA-ULAZ TURBINE
( K )
683.00 700.34
TEMPERATURA PLINA-IZLAZ TURBINE ( K )
543.00 555.07
SREDNJA TEMPERATURA ISPUNIH PLINOVA( K ) "683.00 > MAX.=633
TLAK PLINA IZLAZ TURBINE
(bar) .0150
TEMPERATURA ZRAKA PRIJE KOMPRESORA ( K ) 295.00 300.00
TEMPERATURA ZRAKA NAKON KOMPRESORA ( K ) 431.00
TEMPERATURA MORA NAKON RASHLADNIKA ( K ) 316.00
TEMPERATURA MORA PRIJE RASHLADNIKA ( K ) 284.00
PAD TLAKA KROZ RASHLADNIK ZRAKA
(bar)
.00
PAD TLAKA KROZ FILTER ZRAKA
(bar) .0030
BROJ OKRETAJA TURBINE
(1/MIN) 15100.00
TLAK ISPIRNOG ZRAKA
(bar)
2.12
2.17
TEMPERATURA ISPIRNOG ZRAKA
( K ) 310.00 312.00
SPECIFINI POTROAK GORIVA
(g/kWh) 165.90 167.80
TLAK U ISPUNOM KOLEKTORU
(bar) 1.9300
DONJA OGRIJEVNA MO GORIVA
(kJ/kg) 42446.0
SREDNJI INDICIRANI TLAK
(bar) 15.79
INDICIRANA SNAGA
(kW) 13811.31
MEHANIKI STUPANJ DJELOVANJA MOTORA (%) 96.689
EFIKASNOST KOMPRESORA
(%)
82.16
EFIKASNOST TURBINE
(%)
74.74
EFIKASNOST TURBOPUHALA
(%)
61.40
*****************************************************
UPOZORENJE: TEMPERATURA ISPUNIH PLINOVA PREVISOKA
UZROK: PROPUTANJE ISPUNIH VENTILA, UBRIZGAI GORIVA
NEISPRAVNI...
DJELOVATI:KONTROLA VENTILA I UBRIZGAA GORIVA
Sl. 5.3. Primjer izvjetaja programa EKSE

126

Sl. 5.4. Primjer izvjetaja programa EKSE

127

p cm = 13,22MPa

14

p cm = 13,02MPa

12

p ck = 11,41MPa

p cm = 12,24MPa
p cm = 9,38MPa

p ck = 10,08MPa

10

p MPa

p ck = 9,33MPa

50%

75%

p ck = 6,81MPa

85%
100%

4
2
0
100

145

GMT

215

KV

Sl. 5.5. Primjer izvjetaja programa EKSE

5.7.
AMOS

Sustav za odravanje AMOS

je program koji obuhvaa cjelokupno praenje sustava i koji obuhvaa

nekoliko manjih komponenti, koje mogu biti izdvojene u zasebnu cjelinu. Sustav
smanjuje operativnu sloenost, poveava kontrolu upravljanja i smanjuje ukupne
trokove firme. Najvanija prednost AMOS -a je da se moe prilagoditi svim
potrebama pojedinih kupaca. Sastoji se od vie modula:
-

(ODRAVANJE)

(REZERVNI DIJELOVI)

(KONTROLA ZALIHA)

(NABAVA)

(UPRAVLJANJE)

(NADZOR DOKUMENATA KVALITETE I SIGURNOSTI)

(UPRAVLJANJE PUTOVANJEM)

128

(KADROVSKA POLITIKA)
Svaki modul unutar AMOS-a je zasebna cjelina i moe raditi sam za sebe. Takoer,

svaki modul se podeava prema potrebama korisnika i u njega se ubacuju podaci koji su
relevantni za korisnika.
Upotreba AMOS-a klijentima omoguuje cjelokupni sustav nadzora i upravljanja.
U sustav je ukljueno:
Savjeti o poslovnom tijeku
Uvjebavanje
Izrada baze podataka
Isporuka softvera
Podeavanje i primjena
Globalni sustav podrke
Da bi bolje upoznali AMOS, potrebno je promotriti poblie module koje on nudi, a
samim time i mogua unapreenja u poslovanju i potencijalne utede poslovanja. Kako bi bilo
gotovo nemogue u jednom radu opisati cjelokupni sustav Amos, ovdje e biti opisan modul
Odrasvanje (Maintenance), sa svim svojim podsustavima i s vezama na druge module.
ODRAVANJE
Proces instalacije modula odravanja AMOS-a zapoima dostavom instrukcionih
knjiga brodske opreme i sve relevantne dokumentacije nekom od ureda tvrtke SpecTec, koja
e izraditi bazu podataka posebno za svaki brod, konfiguriranu sukladno potrebama tvrtke. Iz
instrukcijskih knjiga i nacrta broda, biti e zapoeta baza podataka o brodu, koja moe biti
prikazana i u obliku stabla s granama, razvrstana po SFI razdiobi (SFI razdioba je takoer
vlasnitvo tvrtke SpecTec). SFI razdioba je sustav sedmeroznamenkastih brojeva gdje prve
znamenke imaju tono odreeno znaenje (u tablici 3 prikazano je znaenje prvog broja po
SFI kodiranju).
Grupa 1

Grupa

Grupa 3

Grupa 4

Grupa 5

Grupa 6

Grupa 7

Grupa 8

Teretni

Brodska

Oprema

Glavna

Sustavi za

Brodski

2
Brod

Trup

129

openito

broda

ureaji

oprema

za

glavna

zajedniki

postrojenja

sustavi

postrojenja

posadu i
putnike
Tablica 3: SFI kodiranje

Slika 4: Hijerarhijski prikaz AMOS-ove baze podataka

Svaka od stavki na stablu ima pridruenu komponentu, sa svojim tipom, opisom,
detaljima, poslovima, rezervnim dijelovima, brojaem radnih sati,... Tako se na desnom dijelu
slike 4 vidi dio opisa oznaene komponente. Svaka komponenta ima cijeli niz podataka koji je
vidljiv kada se odabere odreena steanica na desnom dijelu razdiobe, kao to je to prikazano
na slijedeim slikama.
Na slici 5 je prikazana desna strana ekrana, a zaokruene su sve mogue stranice koje
nam objanjavaju pojedinu komponentu. Kod ove slike vidimo da se izbor zaustavio na
general, to nam govori o opim podacima komponente, koja je diesel generator br 1 u ovom
sluaju.

130

Slika 5: Opis komponente

Ukoliko odaberemo slijedeu stranicu pod nazivom ''Detalji'' moemo vidjeti jo
podataka o istoj komponenti, kao to je to prikazano na slici 6.

131

Slika 6: Detalji o komponenti

Iz instrukcione knjige proizvoaa uneseni su poslovi koji se trebaju obavljati na

svakoj pojedinoj komponenti, zajedno s vremenom kada se obavljaju, to je vidljivo na slici 7.

132

Slika 7: Poslovi komponente

Svaki posao je naveden pojedinano s frekvencijom pojavljivanja, a na donjem dijelu
je crveno zaokruen izbornik detalja o svakom pojedinom poslu. Po istom principu, kao i za
komponente, moe se traiti i vie detalja o samom poslu. Frekvencija pojavljivanja tog posla
se moe podeavati na polju oznaenom strelicom. Svaki pojedini posao moe biti odreen i
klasom posla, tj. moe se predodrediti i osoba koja e pojedini posao raditi ili ga voditi. Na
opoj strani je vidljiv i datum idueg pregleda (stvarne datume na slikama treba zanemariti jer
se radi o bazi podataka koja je tek u izradi i nikada nije koritena u radu).

133

Slijedea stranica na izborniku navodi sve dijelove koje ta komponenta ima zajedno s
kodnim brojem proizvoaa i brojem koji je u upotrebi na komponenti, kao i o broju stavki
koje imamo na skladitu, kao i o mjestu skladitenja (npr. broj kutije)

Slika 8: Popis rezervnih dijelova komponente

Svaka od komponenti moe imati broja radnih sati koji aktivira radne naloge vezane
uz radne sate pojedine komponente. Broja moe biti elektroniki povezan s ureajima u
stroju, a ukoliko nije, vrijednosti se mogu periodino runo unositi.

Slika 9: Broja radnih sati komponente

134

Bilo po brojau ili vremenski, po datumu, program priprema i planira preglede na

brodu, a preporuka je da se tjedno ispisuju radni za to razdoblje.

Slika 10: Izgled radnog naloga (nepotpun)

Nakon to se ispiu radni nalozi, njih treba uruiti osobama koje e posao obaviti ili ga
voditi. Nakon zavrenog posla, potrebna je povratna informacija, koja ide od strane osobe
koja je posao obavila ka upravitelju ili drugoj osobi koja je naloila posao. Povratna
informacija moe

135

biti tura, tj. samo potvrda da je posao obavljen uz osnovne podatke (slike 11 i 12), to
je karakteristino za manje poslove ili potpuni izvjetaj, kakav je prikazan na slikama 13 i 14.

Slika 11: Izbor ponuenog za izvjetaj o zavrenom radu.

Kod kraih izvjetaja se odabere posao za koji se izvjetaj daje, a zatim se popune
predefinirana polja na izvjetaju. Najvanija polja na izvjetaju su datum rada i trajanje, uz
koje se moe ali ne mora popuniti dodatne stranice koje su utroeni rezervni dijelovi i potroni
materijal, te vani zapisi o komponenti, koji nam mogu biti od znaaja u budunosti. Ukoliko
se ispuni strana sa utroenim rezervnim dijelovima i potronim materijalom (to se preporua
uiniti kada se bilo to utroi), program automatski razduuje stavke sa skladita, trenutno
aurirajui stanje zaliha. Kada se na ureaju primijeti neka nepravilnost ili neto od znaaja,
tada se preporua da se ispuni polje ''History'', a ti zapisi e se posebno uvati, s opcijom da
upisano bude ispisano na slijedeem radnom nalogu, to onemoguava zaboravljanje vanih
podataka.

136

Slika 12: Glavna strana izvjetaja o zavrenom poslu

Ukoliko se pojavi posao koji je predvien sustavom, ali jo nije dospjelo vrijeme za
obaviti ga, izvjetaj se radi na istoj formi, samo to treba oznaiti posebno polje (na slici 12 je
oznaeno crvenom strelicom).
Prilikom obavljanja veih poslova, za koje je vano ispuniti posebne obrasce, unutar
sustava se ugrade formulari za takav posao. Osoba koja je izvrila ispis radnog naloga
istovremeno treba ispisati i posebne formulare koje treba uruiti osobi koja izvrava posao.
Jedan od takvih formulara je i izvjetaj o defleksijama koljeniaste osovine prikazan na slici
13 ili to moe biti esto upotrebljavani izvjetaa o radu stroja prikazan na slici 14. Osoba koja
vri mjerenja upisuje podatke u za to predviena mjesta, a zatim se sve upie u sustav AMOSa koji e pohraniti te zapise meu ostale zapise (''History''), gdje e biti sauvani do kraja
upoterbe sustava, a biti e dostupni za uvid prilikom buduih odravanja ili moguih
problema.

137

Slika 13: Formular za izvjetaj o defleksiji koljeniaste osovine

Slika 14: Formular izvjetaja o radu motora

138

Osim poslova odravanja, na brodu postoje poslovi i pregledi propisani od strane

Klasifikacijskoh drutava. I ti su poslovi uvedeni u sustav, analogno ostalim poslovima i
dolaze na red u tono odreenom ritmu. Na slici 15 je prikazan izgled i opis takvog posla.

Slika 15: Poslovi pregleda od strane klasifikacijskog drutva

.

Osim opisanih redovitih i neredovitih poslova, kroz sustav se mogu naruivati

servisi za pojedini dio, tj. pomo s kopna. Naruivanje servisa je prikazano na slici 16.

Slika 16: Zahtjevnica za servis komponente

139

U zahtjevnicu za servis se upisuju podaci o problemu, kako se manifestira, to ga je

uzrokovalo, te koje se korake poduzelo da bi se kvar otklonio.
Kao to je prikazano, sustav odravanja je vrlo detaljan i omoguava veliku kontrolu
svih parametara. Preporuka je da se dospjeli radni nalozi tampaju jednom tjedno, te da se
izvjetaji o obavljenim poslovima unose svaki dan.
Nakon obavljanja posla,te raportiranja u sustav, zapis se pohranjuje, a broja kree u
novi ciklus odbrojavanja. Sam broja moe biti podeen na vie raznih naina, npr. da aktivira
posao tono na datum (kod CSM pregleda), da aktivira posao nakon odreenog perioda od
izvrenja tog istog posla, da aktivira posao pomou brojaa sati rada, da rauna prosjene
radne sate,...

Slika 14: Komunikacija u floti

Glavna odlika sustava AMOS je da omoguava vrlo jednostavnu, brzu i transparentnu
komunikaciju broda i ureda. Kako svaka osoba koja se koristi sustavom ima svoje ime i
zaporku prilikom ulaska u sustav, prilikom itanja bilo kojeg izvjetaja ili dokumenta odmah
je vidljivo tko ga je kreirao i zato. Na kraju radnog dana se iz sustava izvue zapis promjena,
koji se komprimiran e-mailom alje u ured. Zapis sadri sve promjene na brodskoj bazi
podataka od slanja zadnjeg zapisa. Ujutro, osoblje u uredu zapis integriraju u uredski sustav i
tako ga obnove podacima o promjenama na brodu. Svi obavljeni poslovi, sav potroen
materijal, kvarovi i sl. je

vidljivo unutar sustava. Kako AMOS sadri i sustav nabave

integriran s sustavom odravanja, tako se mogu vidjeti i narudbenice koje su stigle s

brodova.

140

Svakodnevnom dvosmjernom komunikacijom korisnika na brodu i ureda postie se

dojam da korisnici rade u jednoj mrei. Takoer, svi podaci se uvaju istodobno na dva
razliita mjesta, to onemoguava gubitak informacija u sluaju greke na pojedinom dijelu
sustava.
Utvreno je da se upotrebom sustava planiranog odravanja broda smanjuju kvarovi,
nesree i nezgode, a samim time se poveava sigurnost pomorskog prometa. Uvaavajui tu
injenicu Klasifikacijska drutva su uvela i novinu u sustavu pregleda broda pri emu se
Pri tome su postavljeni pojedini uvjeti koji moraju biti ukljueni u sustav planiranog
odravanja:
- sadraj stavki ili sustava obuhvaenih programom odravanja
- intervale odravanja, tj. vrijeme kada pojedini poslovi trebaju biti obavljeni,
koji moraju biti u skladu s pravilima Klasifikacijskih drutava i uputama proizvoaa
- instrukcije odravanja, ili procedure koje treba slijediti pri odravanju
- povijest odravanja, tj. uvanje izvjetaja koji se odnose na odravanje
pojedinih
dijelova
- izvjetje o radu i mjerenju raznih komponenti, provedene u odreenim
vremenskim intervalima
- slijed dogaaja mora biti jasno odreen i vidljiv za cijeli period od poetka
primjene PMS-a
- upute o pregledu i odobrenju pri zavretku posla odravanja
- izmjene sustava odravanja i datoteke mogu biti dostupne samo Upravitelju
stroja
- sva dokumentacija unutar sustava mora biti na Engleskom jeziku, s
izuzetkom uputa za odravanje koje mogu biti i na nekom od drugih jezika, ukoliko je
to prihvatljivo za posadu. U tom sluaju, kratki saetak instrukcija mora biri na
Engleskom jeziku.
- sustav mora imati rezervu u sluaju kvara u obliku periodinog snimanja
stanja na drugo raunalo ili na vanjsku memoriju
Time se broj posjeta ovlatenog predstavnika drutva smanjio na samo jedan put
godinje uz zadravanje iste kvalitete odravanja broda kao i prije.
Godinji pregled sadrava:

141

- pregled izvjetaja o pregledima izvrenim od zadnjeg posjeta ovlatene

osobe Klasifikacijskog drutva, s naznakom na intervale pregleda
- pregled izvjetaja o radu strojeva koji su pregledani
- pregled zamijenjenih dijelova koji su skinuti s strojeva na kojima je pregled
obavljen (ukoliko je bilo mogue zadrati te dijelove na brodu)
- po potrebi moe se izvriti test u radu pregledanih strojeva

6. ZAKLJUAK
U cilju optimiziranja metoda odravanja i poveanja sigurnosti u radu, sve vie
se primjenjuju metode dijagnosticiranja tehnikog stanja brodskog sustava.
Razvoj i primjena metoda tehnike dijagnostike (kao dijela odravanja prema
stanju) predstavlja znaajan doprinos racionalizaciji procesa odravanja. Intenzivan
razvoj mjerne i raunarske opreme omoguio je kvalitetnu kontrolu stanja sustava u
procesu eksploatacije, a time i iru promjenu odravanja prema stanju.
Elektronikim upravljanjem rada dizel motora postie vei mehaniki rad u
odnosu na uloenu toplinsku energiju, te se time stvarni termodinamiki proces u
dizel motoru vie pribliava idealnom krunom procesu. Kontrolni sustav elektroniki
upravljanih motora pomou mehaniko hidraulikog sustava kojim je zamjenjeno
razvodno vratilo, te aktuatora i osjetnika na ostalim sustavima i ureajima vri
upravljanje, nadzor i dijagnostiku rada motora. Elektronika kontrola rada motora
omoguava vrlo detaljno i precizno nadziranje i dijagnosticiranje rada svih sustava
motora i njihovih komponenti. Pravilnim nadziranjem i dijagnosticiranjem postiu se
bolje karakteristike rada motora to direktno utjee na potronju goriva i ulja za
podmazivanje, te se takoer moe vriti pravovremeno odravanje sustava motora i
njihovih komponenti to nam donosi znatne utede pri eksploataciji motora.
MAPEX-SM je napredni rukovodei alat za administraciju i planiranje rezervnih
dijelova i odravanje koji se koristi zajedno sa SIPWA-TP-om, kojim se optimizira
potronja ulja za podmazivanje cilindra jer se njime nadzire troenje klipa, te se
ujedno reduciraju emisije ispunih plinova i sa MAPEX-PR-om kojim se nadzire
troenje cilindarske kouljice, temperatura stijenke cilindra, temperatura ispirnog
zraka nakon svakog rashladnika, brzina motora i temperatura izlazne i ulazne
rashladne vode cilndra.

142

Proizvodi MAPEX-a komplementiraju i proiruju funkcije standardne daljinske

kontrole i nadzora sustava. U njihove karakteristike spada nadzor, analiza trenda i
planiranje, kao i rukovoenje rezervnim dijelovima i odravanje.
Razvijeni program SERVICE primjenio se na odravanje po satu za konkretne
motore SULZER-ovog brodskog diesel programa, a isti moe sluiti kao osnov za
druge sporohodne brodske dizel motore. Program SERVICE je osnova za razvijanje
programa EKSE.
Program EKSE je razvijen i baziran na na statikim i dinamikim parametrima,
te se upotrebljava na brodskim diesel motorima, istiui karakteristike radnog ciklusa
motora. Ovim programom je, analizom indikatorskog dijagrama motora s unutranjim
izgaranjem, mogue dobiti vrijednosti radnog ciklusa motora koje je nemogue ili
teko izmjeriti.
Preko EKSE programa prikazao se jedan primjer dijagnostike u cilju
odravanja sporohodnog brodskog dizel motora, gdje je program izlistao
problematine znaajke (razliite od relevantnih), mogue kvarove i prijedloge akcija
koje bi trebalo napraviti.
Proizvoai motora kao i druge strune organizacije razvijaju dijagnostike
sustave za kontrolu rada i optimalizaciju brodskog sustava, da bi zadovoljile sve
stroe uvjete za sigurnost i zatitu okolia.

LITERATURA:
[1] MAN B&W Diesel A/S, "ME Engines the New Generation of Diesel Engines",
May 2003.
[2] Per Sorensen, MAN B&W Diesel A/S, "Presentation of 7S50ME-C", 19.02.2003,
Frederikshavn.
[3]

MAN B&W Diesel A/S, "The Intelligent Engine: Development Status and

Prospects", September 1999.

[4] MAN B&W Diesel A/S, "The First Commercial ME Engine", February 1999.
[5] G. Radica: Odraavanje i upravljajnje postrojenjem, Pomorski fakultet u Splitu,
skripta, 2004.
[6]

WARTSILA-SULZER: MAPEX-SM, MAPEX-PR, SIPWA-TP, "Philosophy and

design Aspects of RT-flex Technology and Differences to Conventional RTA

Engines", "Design Aspects of RT-flex 50", "Mehanical Features RT-flex Parts",
143

"Function of the different Hydraulic and Pneumatic Components", " Function of the
RT-flex Control System WECS-9520", "flexView for Operators", "Service Aspects".
Articles, 2000.-2008.
[7] Prof. dr. Luko Mili, Pomorski fakultet u Splitu, Predavanja iz kolegija "Brodski
motori III", 2007/2008.
[8] http://www.weibull.com/SystemRelWeb/blocksimtheory.htm

144