Saobraćajni Menadžment

Dr Neboja V.
Kolari
MENADMENT
U SAOBRAAJU
BEOGRAD
2007
Neboja V. Kolari
Menadment u saobraaju
Izdava:
Visoka turistika kola,
Bulevar AVNOJ-a 152a, Novi Beograd
Za izdavaa:
Dr Milan Skakun, direktor
Recenzenti:
Dr Slobodan UNKOVI, redovni profesor
Dr Dejan B. OKI, vanredni profesor
Lektura i korektura:
Radmila Savi
Idejno reenje i tehnika priprema:
Neboja V. Kolari
tampa:
BeoSing, Beograd, Kumodraka 172
Tira:
500 primeraka
Beograd, 2007.
CIP Katalogizacija u publikaciji Narodna biblioteka Srbije, Beograd
005: 656 (075.8)
Kolari, Neboja V.
Menadment u saobraaju / Neboja V. Kolari.
Novi Beograd: Visoka turistika kola, 2007 (Beograd: BeoSing).
IX, III, 444 str. : graf. prikazi; 24 cm
Na nasl. str. naziv mesta izdavanja: Beograd.
Tira 500. Fusnote: str. 418-420
ISBN 978-86-82371-05-2
a) Saobraaj - Menadment
COBISS.SR ID 13916348
N.V. Kolari
MENADMENT U SAOBRAAJU
POSVETA
N.V. Kolari
PREDGOVOR
PREDGOVOR
Razvoj strukture saobraajnog sistema drugom polovinom

XX veka, pre svega u privredno razvijenim zemljama Zapadne Evrope
(a neposredno zatim i u ostalim evropskim zemljama), nedvosmisleno
je potvrdio da saobraaj predstavlja prvi opti uslov normalnog
odvijanja drutvenog ivota i ekonomskog razvoja. Kao posledica
takve uloge saobraaja pojavila se nuna potreba da dravni organi
osmiljenom saobraajnom politikom u okviru opte ekonomske i
socijalne politike drave i drutva pristupe svesnom, savesnom i
planskom usmeravanju saobraaja.
Argumenti koji potvruju naznaeno mesto saobraaja u
razvitku drutvenih odnosa i privrednom razvoju nalaze se iznad svega
u (negativnim) posledicama naina razvoja saobraajnog sistema u
prethodnom periodu koje su, najpre u privredno i saobraajno
razvijenim zemljama, ukazale na neminovnost uvoenja i formiranja
sistemskih koncepcija saobraajne politike te novih orijentacija u
usmeravanju razvoja strukture saobraajnih grana. Pomenute
negativne posledice proizale su u prvom redu iz stihijskog i
nekontrolisanog ekspanzivnog razvoja motorizacije olienog u
intenzivnom razvoju drumskog saobraaja, s jedne strane, i paralelno s
tim, tehnikog, tehnolokog i ekonomskog zaostajanja eleznikog
saobraaja, s druge strane. Struktura saobraajnog sistema razvojem
motorizacije (i zaostajanjem u razvoju eleznice) uticala je (i utie) na
energetski bilans zemlje, bezbednost saobraaja, mobilnost
stanovnitva, ivotnu sredinu, zauzimanje prostora itd. Meutim, s
razvojem kombinovanog integralnog transporta u kome sukcesivno (pa
ak i paralelno) uestvuju razliite saobraajne grane, izlaze na videlo
komparativne prednosti eleznice, naroito u procesima multimodalnih
kooperacija i integracija saobraajnih grana u zadovoljavanju rastueg
obima tranje i zahteva za kvalitetom saobraajnih usluga.
Imajui u vidu prvenstveno zatitu ivotne sredine, bezbednost
saobraaja, snienje transportnih trokova privrede i drutva kao i nivo
potronje energije, moemo zakljuiti da je formiranje optimalne
strukture saobraajnog sistema neophodno i neminovno, i to prema
komparativnim prednostima pojedinih saobraajnih grana, a u skladu
sa sveukupnim potrebama privrede i drutva. Prema ovakvim kriterijima
N.V. Kolari
PREDGOVOR
treba da budu formirane i osnove koncepcija i izbor ciljeva saobraajne

politike kao segmenta ukupne makroekonomske politike.
U okviru svake od saobraajnih grana posluju saobraajna
preduzea kao mezoekonomski sistemi i kao nosioci transportne
funkcije u procesu fizike distribucije robe i kretanja stanovnitva.
Samim tim, ona predstavljaju i organizacione sisteme koji su nosioci
funkcija poslovne logistike. Njihov osnovni cilj je da sa to manje
angaovanih i utroenih sredstava ostvare to povoljnije finansijske
efekte dobit (profit).
Prema tome, cilj proizvodnje lei u ostvarivanju povoljnog
ekonomskog efekta, a sredstvo da se taj cilj ostvari jeste organizacija
koju treba uspostaviti i njome upravljati. To znai da se organizacija
moe definisati kao tenja da se privredna aktivnost u praktinoj
realizaciji ekonomskog cilja meri i objanjava, kako bi rukovodstvo i
upravni organi (preduzea) mogli da uoavaju pojave i probleme i sve
procese usmeravaju i njima ovladavaju.
Ekonomske procese u preduzeu izuava posebna nauka
(ekonomika preduzea), a organizacija, kao instrument ostvarenja
ciljeva ekonomije proizvodnje, izdvaja se u samostalnu naunu
disciplinu. Ona se bavi teorijom organizacije preduzea i moe se
ralanjivati na razliite funkcije koje se izuavaju kao posebne oblasti:
organizacija upravljanja, organizacija rukovoenja, planiranja,
finansiranja, nabavke, prodaje, organizacija proizvodnje i razliitih
drugih funkcija poslovanja.
U savremenom razvoju drutvene podele rada teorija
organizacije i upravljanja razvija se po granama privrede: organizacija i
poslovanje industrijskih, poljoprivrednih, saobraajnih, turistikih i
ugostiteljskih preduzea, itd.
Prema nesumnjivo ispravnom Marksovom tumaenju, saobraaj
predstavlja etvrtu oblast materijalne proizvodnje jer transport robe
predstavlja produetak procesa proizvodnje koji se vri u okviru
prometnog procesa i za prometni proces. Na taj nain, transport se
tretira kao samostalna delatnost, pa tako i organizacija i upravljanje

H. Nordsick-Scherer: Organisationslehren, Stuttgart, 1961, str. 4.

Marks, K.: Kapital, II tom, Beograd, 1947, str. 117.
ii
N.V. Kolari
PREDGOVOR
saobraajnim preduzeima
organizacije i upravljanja.
predstavlja
posebnu
oblast
teorije
Poto transport predstavlja produetak procesa proizvodnje u

prometu to i transportni trokovi predstavljaju dodatne trokove
trokovima proizvodnje. Ovi trokovi uveavaju vrednost proizvoda i
kao takvi predstavljaju znaajan faktor formiranja cena robe na tritu,
ime utiu i na opti standard stanovnitva. To upuuje na injenicu da
se utede na transportnim trokovima odraavaju na snienje ukupnih
trokova fizike distribucije, a time i na snienje ukupnog nivoa cena
robe. Ove injenice jasno ukazuju na znaaj racionalne organizacije
saobraaja kao funkcije u procesu fizike distribucije. Jer, saobraaj
predstavlja sponu meu svim fazama drutvene reprodukcije, a
posmatrano iz aspekta teorije logistike, transport je osnovni nosilac
funkcije distribucije u logistikom lancu aktivnosti distribucionog
sistema.
Proizilazi da su kvalitet upravljanja saobraajnim sistemom i
kvalitet njegove organizacije na makroekonomskom nivou, koji se
postiu pravilnim usmeravanjem razvoja strukture saobraajnog
sistema prema komparativnim prednostima svake saobraajne grane
pojedinano i obezbeivanjem podjednakih uslova konkurencije izmeu
saobraajnih grana i preduzea u njima na saobraajnom tritu,
direktno povezani i snano utiu na uslove organizacije i upravljanje
poslovanjem samih saobraajnih preduzea kao osnovnih nosilaca
transportnih funkcija u privredi i drutvu.
Upravo je stanovite autora o nemogunosti separatnog
posmatranja, tj. reavanja problematike upravljanja saobraajnim
sistemom na makroekonomskom nivou, odvojeno od problematike
organizacije
i
upravljanja
saobraajnim
preduzeima
kao
mezoekonomskim celinama, iniciralo naslov ove knjige u kome je, i
formalno i sutinski, integrisana osnovna ideja razumevanja saobraaja
kao jedinstvenog velikog interaktivno spregnutog sistema i u
ekonomsko-organizacionom i u tehniko-tehnolokom smislu.
Stoga, tivo koje sledi moe svojim sadrajem podjednako
zadovoljiti kriterije udbenika namenjenog studentima fakulteta, visokih
i viih kola, kao i interesovanja upravljakih struktura u saobraajnim
preduzeima i nadlenih u institucijama koje uestvuju u kreiranju i
sprovoenju saobraajne politike.
Autor
iii
N.V. Kolari
SADRAJ
SADRAJ
PREDGOVOR
KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA
KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI
1. KARAKTERISTIKE I FUNKCIJE SAOBRAAJA

KAO ETVRTE OBLASTI PROIZVODNJE
U PROCESU DRUTVENE REPRODUKCIJE 1
1.1. DEFINISANJE SAOBRAAJA
KAO ETVRTE OBLASTI MATERIJALNE PROIZVODNJE 1
1.2. TEORIJE O FUNKCIJAMA SAOBRAAJA 6
1.3. FUNKCIONALNA ULOGA SAOBRAAJA KAO IZVOR CILJEVA
I SADRAJA FUNKCIJA UPRAVLJANJA
SAOBRAAJNIM SISTEMOM 12
1.4. ULOGA SAOBRAAJA KAO
DRUTVENE INFRASTRUKTURE I FUNKCIJA DRAVE
U UPRAVLJANJU SAOBRAAJNIM SISTEMOM 14
2. ORGANIZACIJA ROBNOG SAOBRAAJA

U LOGISTIKOM SISTEMU FIZIKE DISTRIBUCIJE 18
2.1. TEORIJSKI KONCEPTI LOGISTIKE I FIZIKE DISTRIBUCIJE 18
2.2. LOGISTIKI SISTEM FIZIKE DISTRIBUCIJE 25
2.2.1. TEHNOLOKI PODSISTEM FIZIKE DISTRIBUCIJE 26
2.2.2. KANALI FIZIKE DISTRIBUCIJE 28
2.2.3. NOSIOCI FIZIKE DISTRIBUCIJE 31
2.3. LOGISTIKI SISTEM TRANSPORTA

KAO OSNOVNI NOSILAC FIZIKE DISTRIBUCIJE 35
2.3.1. IZBOR TRANSPORTNOG KANALA 36
2.3.2. IZBOR TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE 38
2.3.3. IZBOR NOSILACA TRANSPORTNE FUNKCIJE 41
N.V. Kolari
SADRAJ
3. ORGANIZACIJA LOGISTIKOG SISTEMA

PUTNIKOG SAOBRAAJA 47
3.1. LOGISTIKI SISTEM PUTNIKOG SAOBRAAJA 47
3.2. ORGANIZACIJA AGLOMERACIJSKOG
GRADSKO PRIGRADSKOG PUTNIKOG SAOBRAAJA 48
3.2.1. UTICAJ PUTNIKOG SAOBRAAJA
NA NORMALNE TOKOVE PROCESA REPRODUKCIJE 48
NA UKUPNE TOKOVE DRUTVENOG IVOTA 50
3.3. ORGANIZACIJA MEUAGLOMERACIJSKOG

3.3.1. DEFINISANJE LOGISTIKOG SISTEMA
MEUAGLOMERACIJSKOG PUTNIKOG SAOBRAAJA 55
3.3.2. SADRAJ FUNKCIJA ORGANIZACIJE 59
Fusnote I 64
II
ORGANIZACIJA STRUKTURE
SAOBRAAJNOG SISTEMA
I POSLOVANJA SAOBRAAJNIH PREDUZEA
67
1. TEHNIKO-TEHNOLOKE OSNOVE ORGANIZACIJE

STRUKTURE SAOBRAAJNOG SISTEMA
I POSLOVANJA SAOBRAAJNIH PREDUZEA 67
1.1. KARAKTER USLUGE KAO PROIZVODA
I PREDMETA RAZMENE NA TRITU 69
1.2. KARAKTER TEHNOLOKOG PROCESA RADA 74
1.2.1. PROCES PROIZVODNJE SAOBRAAJNIH USLUGA
KAO PROSTORNI PROCES 74
1.2.2. PROIZVODNJA SAOBRAAJNIH USLUGA
KAO PROCES SIMULTANE MASOVNE PROIZVODNJE 76
1.2.3. PROCES PROIZVODNJE SAOBRAAJNE USLUGE
KAO INTEGRALNOG PROIZVODA 77
1.3. TEHNIKA STRUKTURA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 79

1.3.1. TEHNIKA STRUKTURA TRANSPORTNIH SREDSTAVA
PREMA ULOZI U PROCESU TRANSPORTA 80
1.3.2. TEHNIKA STRUKTURA TRANSPORTNIH SREDSTAVA
PREMA STEPENU INTEGRALNOSTI
U PROCESU TRANSPORTA 82
1.4. PRISUTNOST KORISNIKA U PROCESU RADA 85
II
10
N.V. Kolari
SADRAJ
2. EKONOMSKE OSNOVE ORGANIZACIJE SAOBRAAJA

I POSLOVANJA SAOBRAAJNIH PREDUZEA 87
2.1. TENDENCIJE RAZVOJA SAOBRAAJNOG SISTEMA 87
2.2. EKONOMSKI I ORGANIZACIONI KONCEPTI
HARMONIZACIJE SAOBRAAJNOG SISTEMA 92
2.2.1. SAOBRAAJNO EKONOMSKE I GEOGRAFSKE
KARAKTERISTIKE EVROPSKOG SAOBRAAJNOG SISTEMA 92
2.2.2. EKONOMSKE I ORGANIZACIONE PRETPOSTAVKE
IZJEDNAAVANJA USLOVA KONKURENJCIJE I
HARMONIZACIJE SAOBRAAJNOG SISTEMA 93
2.2.3. KONKURENTSKI ODNOSI PODELA RADA
NA SAOBRAAJNOM TRITU 97
3. MAKROLOGISTIKA
ORGANIZACIONA STRUKTURA SAOBRAAJA 102
3.1. MAKROLOGISTIKA ORGANIZACIONA STRUKTURA
SAOBRAAJNOG SISTEMA I PREDUZEA
PO DELATNOSTIMA 103
3.2. MAKROLOGISTIKA ORGANIZACIONA STRUKTURA
SAOBRAAJNIH PREDUZEA PO GRANAMA SAOBRAAJA 112
3.2.1. STRUKTURA I KARAKTERISTIKE DIFERENCIRANJA
SAOBRAAJNIH PREDUZEA 112
3.2.2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE
POJEDINIH VRSTA SAOBRAAJNIH PREDUZEA 121
4. ORGANIZACIJA SAOBRAAJNIH PREDUZEA

PO GRANAMA SAOBRAAJA 125
4.1. PREDUZEA U GRANAMA SAOBRAAJA
STRUKTURE VRSTIH SPREGA 125
4.1.1. OSNOVI ORGANIZACIJE ELEZNICE 129

FLEKSIBILNE STRUKTURE 135
4.2.1. ZAJEDNIKE OSNOVE DEFINISANJA
I ORGANIZOVANJA PREDUZEA 135
4.2.2. MAKROORGANIZACIONA STRUKTURA
PREDUZEA PO GRANAMA SAOBRAAJA 140
Fusnote II 149
III
11
N.V. Kolari
SADRAJ
III
TEORIJE I MODELI UPRAVLJANJA

SAOBRAAJNIM SISTEMOM I PREDUZEIMA
151
1. UPRAVLJANJE SAOBRAAJNIM SISTEMOM 152

1.1. RAZVOJNE FAZE UPRAVLJANJA SAOBRAAJNIM SISTEMOM 152
1.2. FUNKCIJE DRAVE
U UPRAVLJANJU SAOBRAAJNOM SISTEMOM 155
1.2.1. INVESTICIONE FUNKCIJE USKLAIVANJA RAZVOJA
SAOBRAAJA S POTREBAMA PRIVREDE I DRUTVA 156
1.2.2. FUNKCIJE KOORDINACIJE ODNOSA IZMEU
SAOBRAAJNIH GRANA NA SAOBRAAJNOM TRITU 156
1.2.3. EKONOMSKE FUNKCIJE
IZJEDNAAVANJA USLOVA KONKURENCIJE 158
2. TEORIJSKE OSNOVE ORGANIZACIJE UPRAVLJANJA

SAOBRAAJNIM PRADUZEIMA 164
2.1. TEORIJSKI KONCEPTI UPRAVLJANJA 164
2.2. SISTEM UPRAVLJANJA PRIVATNIM PREDUZEEM 168
2.3. SISTEM UPRAVLJANJA DRAVNIM PREDUZEEM 169
Fusnote III 181
IV
KARAKTERISTIKE SAOBRAAJNOG TRITA

KAO OSNOVA POSLOVANJA
SAOBRAAJNIH PREDUZEA
183
1. FAKTORI TRANJE ZA SAOBRAAJNIM USLUGAMA

I ZADACI POSLOVNE POLITIKE
1.1. FAKTORI TRANJE
ZA USLUGAMA ROBNOG SAOBRAAJA 185
1.1.1. PRIVREDNI RAZVOJ I STRUKTURNE PROMENE
U TRANJI ZA SAOBRAAJNIM USLUGAMA 186
1.1.2. TERITORIJALNI RAZMETAJ PRIVREDE 188
1.1.3. SAOBRAAJNO GEOGRAFSKI POLOAJ
U MEUNARODNOM SAOBRAAJU 189
IV
12
N.V. Kolari
SADRAJ
1.2. FAKTORI TRANJE

ZA USLUGAMA PUTNIKOG SAOBRAAJA 191
1.2.1. FAKTORI PRIVREDNOG RAZVOJA 191
1.2.2. FAKTORI DEMOGRAFSKOG RAZVOJA 195
2. FAKTORI PONUDE KAPACITETA

I SAOBRAAJNIH USLUGA 196
2.1. KARAKTERISTIKE RAZVOJA STRUKTURE
TRANSPORTNIH KAPACITETA
KAO FAKTOR PONUDE SAOBRAAJNIH USLUGA 202
2.2. USLOVI KONKURENCIJE KAO FAKTOR PONUDE USLUGA
2.2.1. TEHNIKI USLOVI KONKURENCIJE 204
2.2.2. EKONOMSKI USLOVI KONKURENCIJE 207
Fusnote IV 216
ORGANIZACIJA POSLOVNE LOGISTIKE

217
1. ISTRAIVANJE SAOBRAAJNOG TRITA

I FORMIRANJE RAZVOJNE I POSLOVNE POLITIKE 218
1.1. DEFINISANJE RAZVOJNE I POSLOVNE POLITIKE
SAOBRAAJNOG PREDUZEA 218
1.1.1. RAZVOJNA POLITIKA 222
1.1.2. POSLOVNA POLITIKA 223
1.2. ISTRAIVANJE SAOBRAAJNOG TRITA 225

1.2.1. ORGANIZACIJA ISTRAIVANJA 225
1.2.2. METODI ISTRAIVANJA 226
1.3. METODI I SADRAJ ISTRAIVANJA TRITA

ROBNOG SAOBRAAJA 229
1.3.1. STRUKTURNA ANALIZA ROBNOG SAOBRAAJA 230
1.3.2. REGIONALNA ANALIZA ROBNOG SAOBRAAJA 241
1.3.3. VREMENSKA ANALIZA ROBNOG SAOBRAAJA 243

1.4.1. STRUKTURNA ANALIZA PO MOTIVIMA PUTOVANJA 244
1.4.2. REGIONALNA ANALIZA PUTNIKOG SAOBRAAJA 249
1.4.3. VREMENSKA ANALIZA PUTNIKOG SAOBRAAJA 250
13
N.V. Kolari
SADRAJ
2. PLANIRANJE RAZVOJNE I POSLOVNE POLITIKE

2.1. PROGNOZA I KVANTITATINO UTVRIVANJE
TRANJE ZA SAOBRAAJNIM USLUGMA 255
2.1.1. KVANTITATIVNO UTVRIVANJE
PARAMETARA OBIMA SAOBRAAJA 256
2.1.2. MODELI PROGNOZE 257
2.2. PLANIRANJE RAZVOJA POSLOVANJA 265

2.2.1. UTVRIVANJE POLAZNIH OSNOVA ZA PLANIRANJE
I IZRADA PLANOVA 266
2.2.2. UTVRIVANJE MERA ZA REALIZACIJU PLANOVA 274
2.2.3. KONTROLA I KOORDINACIJA IZVRENJA PLANOVA 276
3. ORGANIZACIJA SAOBRAAJNO TEHNOLOKIH FUNKCIJA

POSLOVNE LOGISTIKE SAOBRAAJNOG PREDUZEA 277
3.1. ORGANIZACIJA PRIPREME 278
3.1.1. POJAM I FUNKCIJA REDA VONJE 279
3.1.2. IZRADA REDA VONJE 281
3.2. ORGANIZACIJA TEHNOLOGIJE SAOBRAAJA 282

3.2.1. ORGANIZACIJA TEHNOLOGIJE
ELEZNIKOG SAOBRAAJA 284
U OSTALIM GRANAMA SAOBRAAJA 287
3.2.3. ORGANIZACIJA INTERMODALNOG
KOMBINOVANOG SAOBRAAJA 288
3.3. ORGANIZACIJA ODRAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 292

3.3.1. POJAM I FUNKCIJA ODRAVANJA 292
3.3.2. ORGANIZACIJA ODRAVANJA 293
3.4. ORGANIZACIJA TEHNIKE KONTROLE

I BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA 296
4. ORGANIZACIJA KOMERCIJALNOG POSLOVANJA

PRODAJE USLUGA 298
4.1. ORGANIZACIJA FUNKCIJE NABAVNE LOGISTIKE 299
4.2. ORGANIZACIJA KOMERCIJALNIH FUNKCIJA
PRODAJE USLUGA 303
4.2.1. TARIFSKI POSLOVI
UTVRIVANJA SISTEMA I POLITIKE CENA 303
4.2.2. KOMERCIJALNI POSLOVI PRODAJE USLUGA 312
Fusnote V 316
VI
14
N.V. Kolari
SADRAJ
VI
EKONOMIJA POSLOVANJA
SAOBRACAJNIH PREDUZECA
319
1. SREDSTVA SAOBRACAJNOG PREDUZECA

I KARAKTERISTIKE NJIHOVE REPRODUKCIJE 319
1.1. EKONOMIJA OSNOVNIH SREDSTAVA 320
1.1.1. TEHNIKA STRUKTURA TRANSPORTNIH KAPACITETA 321
1.1.2. KAPACITET TRANSPORTNIH SREDSTAVA 326
1.1.3. KARAKTERISTIKE REPRODUKCIJE
TRANSPORTNIH KAPACITETA 337
1.2. EKONOMIJA OBRTNIH SREDSTAVA

SAOBRAAJNOG PREDUZEA 341
1.3. SREDSTVA ZAJEDNIKE POTRONJE 344
2. KARAKTERISTIKE STRUKTURE I EKONOMIJE

RADNE SNAGE 344
2.1. FUNKCIJA RADNIKA I KARAKTERISTIKE TROENJA
RADNE SNAGE U SAOBRAAJU 344
2.2. USLOVI RADA I REPRODUKCIJE RADNE SNAGE 346
2.3. USLOVI IVOTA RADNIKA VAN RADNOG MESTA 350
3. TRANSPORTNI TROKOVI
U FUNKCIJI EKONOMIJE SAOBRAAJNIH PREDUZEA 354
3.1. POJAM I FUNKCIJA TROKOVA
U POSLOVANJU SAOBRAAJNIH PREDUZEA 354
3.2. STRUKTURA TROKOVA U FUNKCIJI ANALIZE
EKONOMIJE POSLOVANJA I KONTROLE TROKOVA 357
3.2.1. OSNOVNA STRUKTURA TROKOVA
PO INIOCIMA PROCESA PROIZVODNJE 358
3.2.2. STRUKTURA TROKOVA
PO MESTIMA NASTANKA I NOSIOCIMA TROKOVA 361
3.3. STRUKTURA I DINAMIKA TROKOVA

U FUNKCIJI UPRAVLJANJA MARKETINGOM 367
3.3.1. STRUKTURA I DINAMIKA TROKOVA
U FUNKCIJI PODELE RADA NA SAOBRAAJNOM TRITU 368
3.3.2. TEORIJA MARGINALNIH TROKOVA
U FUNKCIJI UTVRIVANJA PONUDE I CENA USLUGA 374
VII
15
N.V. Kolari
SADRAJ
3.4. STRUKTURA I DINAMIKA TROKOVA U FUNKCIJI

EKONOMIJE KORIENJA I RAZVOJA KAPACITETA 380
3.4.1. STRUKTURA I DIMAMIKA TROKOVA
U ZAVISNOSTI OD STEPENA KORIENJA KAPACITETA 380
3.4.2. EKONOMSKI EFEKTI
POVEANJA STEPENA KORIENJA KAPACITETA 389
U FUNKCIJI RAZVOJA KAPACITETA 393
3.5. KALKULACIJA TROKOVA KAO INSTRUMENT

POSLOVNE POLITIKE PREDUZEA 396
3.5.1. FORMIRANJE STRUKTURE TROKOVA
I KALKULACIJA CENA U MEUNARODNOM SAOBRAAJU 397
3.5.2. EFIKASNOSTI KORIENJA TRANSPORTNIH KAPACITETA
U FUNKCIJI KALKULACIJE CENA 402
4. METODI MERENJA KVALITETA EKONOMIJE

SAOBRAAJNE USLUGE 406
4.1. METODI MERENJA I ANALIZE
PRODUKTIVNOSTI RADA 407
EKONOMINOSTI PROIZVODNJE 412
RENTABILNOSTI SAOBRAAJA 415
Fusnote VI 418
VII
ELEMENTARNE OSNOVE KONCEPCIJA I MERA

SAOBRAAJNE POLITIKE
421
1. DEFINISANJE I CILJEVI SAOBRAAJNE POLITIKE 422

1.1. USKLAIVANJE RAZVOJA SAOBRAAJA
S POTREBAMA PRIVREDE I DRUTVA
1.2. FORMIRANJE OPTIMALNE STRUKTURE
SAOBRAAJNOG SISTEMA
1.3. SNIENJE TRANSPORTNIH TROKOVA
PRIVREDE I DRUTVA
1.4. RACIONALIZACIJA POTRONJE ENERGIJE
1.5. ZATITA KVALITETA IVOTNE SREDINE
1.6. BEZBEDNOST SAOBRAAJA
VIII
16
424
426
427
429
431
433
N.V. Kolari
SADRAJ
2. STRUKTURA I PRAVCI MERA

SAOBRAAJNE POLITIKE 434
2.1. INVESTICIONE MERE
USKLAIVANJA RAZVOJA SAOBRAAJA
S POTREBAMA PRIVREDE I DRUTVA 435
2.2. MERE REGULISANJA ODNOSA
IZMEU SAOBRAAJNIH GRANA
2.3. MERE ZA SNIENJE TRANSPORTNIH TROKOVA 438
2.4. MERE U PRAVCU RACIONALIZACIJE
POTRONJE ENERGIJE 441
2.5. MERE ZA ZATITU IVOTNE SREDINE
I BEZBEDNOST SAOBRAAJA 442
Fusnote VII 444
LITERATURA A/H
IX
17
N.V. Kolari
KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI
I
KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA
KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA
U PRIVREDI
1. KARAKTERISTIKE I FUNKCIJE
SAOBRAAJA KAO ETVRTE OBLASTI
PROIZVODNJE U PROCESU DRUTVENE
REPRODUKCIJE
1.1. DEFINISANJE SAOBRAAJA KAO ETVRTE
OBLASTI MATERIJALNE PROIZVODNJE
Analizirajui proces proizvodnje Marks je u Kapitalu
diferencirao etiri oblasti materijalne proizvodnje. Pored ekstraktivne
industrije, poljoprivrede i preraivake industrije postoji jo jedna,
etvrta oblast materijalne proizvodnje koja takoe prolazi kroz
razliite stupnjeve zanatskog, manufakturnog i mehanikog rada. To
je transportna industrija (locomotions industrie), koja obuhvata
transport ljudi i robe. 1
Definiui saobraaj kao etvrtu oblast materijalne
proizvodnje, Marks je ukazao na njegove specifinosti u poreenju
sa ostalim oblastima proizvodnje i ulogu koju ostvaruje u odnosu na
njih, kao i na drutvo u celini.
19
N.V. Kolari
Osnovni predmet rada transportne industrije, kao etvrte

oblasti proizvodnje, jeste proizvodnja transportnih usluga, a to
znai transportovanje ljudi i robe s jednog mesta na drugo. To u
osnovi predstavlja rad i proizvodnju u kretanju transportnih
sredstava i radnika u njima. Krajnji rezultat tog procesa
proizvodnje jeste usluga kao nematerijalni proizvod. U ovom
sluaju, usluga kao proizvod predstavlja promenu mesta
nahoenja transportovane robe ili putnika, a bez te promene
mesta ne postoji ni svrha proizvodnje u prve tri oblasti
proizvodnje.
U prethodne tri oblasti proizvodnje proizvodi se upotrebna
vrednost namenjena daljoj proizvodnji ili potronji. Meutim, u
razvijenoj drutvenoj podeli rada, sutina trine robne
proizvodnje jeste u tome da svaki robni proizvoa proizvodi
robu za trite, tj. za druge, a ne za svoju sopstvenu potronju.
Stoga, upotrebna vrednost robe ostvaruje se samo u daljoj
proizvodnoj, optoj ili linoj potronji. Dalje, to znai: da bi se
upotrebna vrednost robe sve tri prethodne oblasti proizvodnje
ostvarila, neophodno je da bude transportovana od mesta
njene proizvodnje do mesta potronje.
Tu ulogu ima upravo transportna industrija kao etvrta oblast
proizvodnje. Na taj nain je Marks i definie, kao etvrtu oblast
proizvodnje, tj. kao produetak procesa proizvodnje i odreuje joj
sledee mesto u procesu drutvene reprodukcije i to kao
samostalnoj oblasti proizvodnje: Cirkulisanje robe, tj. stvarni
promet robe u prostoru svodi se na njen transport. Transportna
industrija sainjava, s jedne strane, samostalnu granu
proizvodnje, a stoga i posebnu oblast za plasiranje kapitala. S
druge strane, ona se odlikuje time to se pojavljuje kao
produenje procesa proizvodnje koji se vri u okviru
prometnog procesa i za prometni proces. 2
Prema tome, proces transporta, u odnosu na prethodne tri
oblasti reprodukcije, predstavlja etvrtu oblast u kojoj se upravo
tim procesom transporta dovrava proces njihove proizvodnje, tj.
vri povezivanje proizvodnje materijalnih dobara i njihove
20
N.V. Kolari
potronje. Proces transporta spaja fazu proizvodnje i fazu

potronje u procesu drutvene reprodukcije i to u fazi razmene.
U tome saobraaj ima veoma znaajnu ulogu, jer: Kruno
kretanje kapitala vri se normalno samo dok njegove razliite faze
normalno prelaze jedna u drugu, bez zastoja. Zastane li kapital u
jednoj fazi (NR), onda se novani kapital ukoi u blago; ako se to
dogodi u fazi proizvodnje, onda na jednoj strani lee sredstva za
proizvodnju bez funkcionisanja, dok na drugoj strani radna snaga
ostaje nezaposlena; ako se to desi u poslednjoj fazi (R1N1), onda
nagomilavanje nepotrebne robe stavlja branu protiv prometa. 3
To znai da transportna industrija, kao etvrta oblast
materijalne proizvodnje, predstavlja vezu izmeu svih faza
drutvene reprodukcije. Bez normalnog funkcionisanja
transporta kao delatnosti, ni ostale oblasti proizvodnje ne
mogu biti efikasne ni svrsishodne.
Odavde proizilazi i meusobna uslovljenost razvoja
saobraaja i ostalih oblasti proizvodnje. Razvoj strukture industrije,
ekstraktivne industrije i poljoprivrede, na svakom stepenu njihovog
razvoja, zahtevao je odgovarajui sistem transporta i odgovarajuu
strukturu transportnih sredstava, isto kao to je i razvoj saobraaja
povratno delovao na razvoj ovih oblasti proizvodnje. Ove
meuzavisnosti su, od poetne faze procesa industrijalizacije i
pojave eleznice kao prve masovne transportne organizacije,
neprestano delovale na razvoj tehnike, tehnologije i strukture
saobraajnog sistema.
Marks na ovo ukazuje jo u prvoj fazi razvoja transportne
industrije objanjavajui pomenute meuzavisnosti i navodei da je
revolucija u nainu proizvodnje industrije i poljoprivrede naroito
prisilila na revolucionisanje optih uslova proizvodnje, tj.
saobraajnih i transportnih kapaciteta. Saobraajna i transportna
sredstva jednog drutva, iji su pivol (stoer), kako bi to rekao
Furije, bili sitna zemljoradnja sa uzgrednom kunom industrijom i
varoko zanatstvo, nisu vie nikako mogla biti dovoljna za potrebe
proizvodnje u manufakturnom periodu, s njegovom proirenom
drutvenom podelom rada, koncentrisanjem sredstava za rad i
3
21
N.V. Kolari
radnika i s kolonijalnim tritima, pa su zaista bila revolucionisana.

Tako su se saobraajna i transportna sredstva, nasleena iz
manufakturnog perioda, ubrzo pretvorila u nesnoljive konice za
krupnu industriju, s njenom grozniavom brzinom u proizvodnji, s
masom proizvoda, sa stalnim prebacivanjem velikih masa kapitala i
radnika iz jedne proizvodnje u drugu i s njenim novim odnosima na
pijaci. Stoga su, pored potpunog prevrata u gradnji jedrenjaka,
saobraaj i transport postepeno bili prilagoavani nainu
proizvodnje krupne industrije sistemom renih parobroda, eleznice,
okeanskih parobroda i telegrafa. 4
Na ovaj nain praktino su opisani odnosi meuzavisnosti
razvoja industrije i saobraaja u doba prve revolucije u saobraaju,
kada je izvreno revolucionisanje saobraajnih i transportnih
sredstava pronalaskom parne maine i njenom primenom u
eleznici i brodarstvu.
Ova meuzavisnost razvoja ispoljava se jo vie u kasnijem
periodu formiranja i menjanja strukture saobraajnog sistema.
Razvoj nauke, tehnike i drutvene podele rada, procesi
koncentracije proizvodnje i stanovnitva, formiranje velikih
industrijskih centara i gradova, demografski i ekonomski razvoj,
menjali su strukturu tranje za saobraajnim uslugama, a time uticali
i na izmenu strukture saobraajnog sistema. Pronalaskom motora s
unutranjim sagorevanjem, kojim je obeleena druga revolucija u
saobraaju, omoguen je razvoj drumskog i avionskog saobraaja.
eleznica vie nije bila u stanju da u potpunosti zadovolji izmenjenu
strukturu proizvodnje i tranju za saobraajnim uslugama. Tako je
razvoj saobraaja, sa svoje strane, povratno omoguavao sve
razvojne procese privrede i drutva.
Marksova tumaenja ovih meuzavisnosti u razvoju
transportne i krupne industrije danas se transformiu u
objanjavanje meuzavisnosti savremene, razvijene i izmenjene
strukture industrije, njenog teritorijalnog razmetaja, organizacije
velikih proizvodnih sistema i disperzirane proizvodnje razliitih
tipova meunarodnih, tj. multinacionalnih kompanija, s jedne strane,
i saobraajnog sistema s razvijenom strukturom i tehnikom
transportnih sredstava te modernom tehnologijom, s druge. Jer,
4
22
N.V. Kolari
revolucionisanje proizvodnje u savremenoj privredi zahtevalo je i

novu tehniku i tehnoloku strukturu saobraajnog sistema.
Savremeni saobraajni sistem funkcionie u okviru
odreenog okruenja. Funkcionie, dakle, u okviru kauzalno
povezanih komponenti koje svojim dejstvima izazivaju promene u
strukturi sistema zahtevajui odreene adaptivne procese koji, sa
svoje strane, reverzibilno deluju na izvore uticaja, 5 tj. na svoje
okruenje u kojem vri svoje transportne funkcije.
Profesor Kosti jo jasnije pokazuje kako se najjednostavnije
mogu tumaiti savremeni meusobni uticaji razvoja strukture
saobraajnog sistema i njegovog okruenja:
Promene koje se javljaju u strukturi preduzea uslovljene su
dejstvom ekonomskih, tehnikih i drutvenih faktora koji deluju iz
sredine u kojoj se preduzee nalazi. Ta se dejstva javljaju kao
eksterni impulsi koji izazivaju odreene interne aktivnosti u pravcu
prilagoavanja organizacione strukture preduzea, pri emu
promene u toj strukturi imaju svoje povratno dejstvo na drutvenu
strukturu, a ime se zatvara krug reverzibilnih uticaja i uspostavlja
povratna sprega izmeu drutvene strukture i strukture preduzea
kao nosioca odreene funkcije u procesu drutvene reprodukcije. 6
Prema tome, same funkcije saobraaja u procesu
drutvene reprodukcije odreuju:
s jedne strane, njegovo mesto i ulogu u procesu
drutvene reprodukcije, i
s druge, strukturne promene u razvoju privrede i
demografskom razvoju kao izvore tranje za saobraajnim
uslugama i zahtevaju prilagoavanje strukture saobraajnog
sistema i realizaciju njegovih funkcija.
Jer, uloga saobraaja u privredi i drutvu odreuje mu i
mesto u ekonomskoj i razvojnoj politici drutva u svim
njegovim razvojnim fazama i drutvenim sistemima.
5
23
N.V. Kolari
1.2. TEORIJE O FUNKCIJAMA SAOBRAAJA

Saobraajno-ekonomska teorija razvijana je od Marksa i
njegovog osnovnog definisanja saobraaja kao etvrte oblasti
proizvodnje, sve do savremenih i modernih teorija o ulozi,
karakteristikama i funkcijama saobraaja u privredi i drutvu, kao i u
ekonomiji i organizaciji saobraajnog sistema. U savremenim
saobraajno-ekonomskim teorijama razvijenih zemalja saobraaj se
svrstava u sektor proizvodnje usluga, ali se istovremeno istie da on
svojim kvalitetima daje odluujue impulse ekonomskim razvojnim
procesima. Zbog toga se saobraaj, prema profesoru Foktu (Voigt),
razlikuje od svih ostalih privrednih procesa i oblasti proizvodnje
svojom trilogijom funkcija. 7
(1) Prva funkcija predstavlja zadovoljenje
potronje, kako proizvodne tako i opte i line;
potreba
(2) druga funkcija predstavlja saobraaj kao imanentni

sastavni deo podele rada i svakog trita, bez kog su
neostvarivi specijalizacija proizvodnje, kooperacija,
funkcionisanje trita i razmena uopte, u uslovima
drutvene i teritorijalne podele rada; i
(3) trea funkcija sadrana je u interakciji drave i
drutva, jer obezbeuje cirkulaciju svih tokova dravnih i
drutvenih funkcija.
Pojedini saobraajno-ekonomski teoretiari (V. Gros i H.
Vagner) jo opirnije istiu ulogu i znaaj saobraaja. Saobraaj se
zbog svoje znaajne funkcije mora posmatrati i kao neposredan i
kao posredan sastavni deo privrede zasnovane na razvijenoj podeli
rada i kooperaciji i to kao preteno intenzivan reprodukcioni tip s
bitno
novim
politekonomskim
i
transportno-ekonomskim
8
konsekvencama i saznanjima:
(1) saobraaj se mora pre svega posmatrati i
njime upravljati i vrednovati ga kao sistem u celini, sa
stanovita narodne
privrede
u
funkciji
povezivanja
kompletnog procesa drutvene reprodukcije;
6
24
N.V. Kolari
(2) transportni trokovi su sastavni deo trokova

proizvodnje u drugim granama privrede, a njihovo
smanjenje je faktor racionalizacije privrede u celini, kao i
pojedinih
proizvodnih
organizacija.
Smanjenjem
transportnih trokova smanjuju se trokovi privrede i
poveava se nacionalni dohodak;
(3) razvojem kooperacije, kao i s proirenjem
specijalizacije, saobraaj postaje sve znaajniji faktor i,
kao takav, povezaniji s procesom proizvodnje, jer s
porastom obima proizvodnje takoe raste i tranja za
saobraajnim uslugama;
(4) brojne mere za intenziviranje proizvodnje u
drugim granama privrede moraju biti usmerene na
smanjenje tranje za saobraajnim uslugama;
(5) saobraaj moe svojim kvalitetom svestrano
da utie na trokove i obim proizvodnje u drugim
granama privrede.
Svi ovi razlozi govore u prilog tome da u savremenom
razvoju saobraaja nastaju tri posebno znaajna i aktuelna
kompleksna problema koji se odnose na:
meusobne veze reprodukcionih tipova i transporta
(to se odnosi na problem funkcionisanja saobraaja);
transportne trokove, kao deo trokova privrede; i
kriterijume ravnotee intenzivne proirene
reprodukcije u odnosu na saobraaj
(to se odnosi na problem usklaivanja razvoja
privrede i saobraaja). 9
Profesor Novakovi definie (kao Gros i Vagner), pet
funkcija saobraaja, ali na neto drugaiji nain:
25
N.V. Kolari
(1) Prva funkcija saobraaja kao privredne

delatnosti jeste u tome da obezbedi obavljanje procesa
reprodukcije za najvei broj proizvoda, jer se funkcija
transporta u procesu drutvene reprodukcije pojavljuje
kao vana karika u lancu koji ima za cilj da povee
sferu proizvodnje i sferu potronje. Saobraaj vri
funkciju materijalizacije robnih tokova kretanjem robe od
proizvoaa do potroaa. To (po profesoru Novakoviu)
upravo predstavlja osnovnu funkciju saobraaja.
(2) Druga funkcija saobraaja sadri se u
njegovom uticaju na razvijanje teritorijalne podele rada
s ciljem da se iskoriste svi raspoloivi izvori faktora
proizvodnje (prirodni uslovi, energetski izvori, sirovine i
radna snaga) na razliitim teritorijama, tako da se
proizvodnja racionalno odvija. Ovu podelu rada
saobraaj omoguava svojim povezujuim svojstvom.
(3) Trea funkcija saobraaja ogleda se u
njegovom znaajnom delovanju na ubrzavanje drutvene
podele rada. Svojom transportnom funkcijom saobraaj
omoguava razvoj svih grana privrede i ostalih
delatnosti, utie na proirenje robne proizvodnje i trita
u okviru jedne zemlje, kao i u meunarodnim razmerama.
(4) etvrta funkcija oliava saobraaj kao opti
uslov privrednog razvitka svake zemlje i pojedinih
regiona.
Jer,
saobraajna
infrastruktura,
koja
omoguava obavljanje procesa proizvodnje saobraajnih
usluga, istovremeno predstavlja osnovni odluujui
inilac prostornog povezivanja razliitih faktora
proizvodnje. Zbog toga se, po profesoru Novakoviu,
saobraaj javlja ne samo kao faktor privrednog razvoja
ve i kao opti uslov drutvene proizvodnje (naglasio
N.V.K.).
(5) Peta funkcija saobraaja sadrana je u
njegovoj ulozi bitnog inicijalnog faktora privrednog
razvoja nedovoljno razvijenih podruja i zemalja.
26
N.V. Kolari
Razvoj privrede, a posebno industrijalizacija, u

pojedinim nedovoljno razvijenim podrujima i u
odreenim etapama, umnogome je bila uslovljena
izgradnjom i razvojem saobraajnica i transportnih
sredstava.
Tompson definie sedam funkcija saobraaja: 10
(1) Saobraaj omoguava korienje prirodnih
bogatstava, razvoja privrede, a posebno rudarstva, u
razliitim geografskim uslovima.
(2)
Saobraaj
omoguava
podelu
rada
i
specijalizaciju, na kojoj poivaju razvijene zemlje i koja je
mogua prvenstveno zbog toga to saobraaj omoguava
pristup tritima. Zahvaljujui saobraaju mogue je u
savremenom drutvu razvijati visoku produktivnost i visok
ivotni standard, visokom specijalizacijom i snienjem
trokova u pojedinim specijalizovanim proizvodnim
jedinicama.
(3) Specijalizacija je samo jedna od prednosti koja je
povezana s masovnom proizvodnjom. Korienje ostalih
prednosti velike masovne proizvodnje, kao to su:
automatizacija, specijalna oprema, masovni promet robe,
velika koncentracija proizvodnje, industrijska istraivanja,
iroka trita... mogue je ostvariti samo razvijenim
saobraajem, nivoom primenjene tehnike u saobraaju i
snienjem transportnih trokova.
(4) Politiki i vojni ciljevi drutva (naglasio N. V.
K.). U industrijskim zemljama, pored ekonomskih razloga,
postoje i politiki razlozi za razvoj i formiranje odgovarajueg
saobraajnog sistema koji normalnim vezama omoguava
politiku integraciju teritorije i ostvarivanje vojne sposobnosti i
mobilnosti zemlje.
(5) Razvijen saobraajni sistem omoguava socijalne
kontakte izmeu ljudi na velikim razdaljinama, kao i
reavanje niza socijalnih problema drutva.
27
N.V. Kolari
(6) Saobraaj omoguava razvoj kulture i umetnosti

putem kulturnih veza stanovnitva u okviru zemlje i u
meunarodnim okvirima.
(7)
Saobraaj
omoguava
i
funkcionisanje
svakodnevnog ivota stanovnitva, kretanje ljudi od
mesta stanovanja do radnog mesta, kulturnih centara i
trita (u putnikom saobraaju), itd.
Pored ovih sedam funkcija saobraaja, Tompson
istie jo i funkciju saobraaja u razmetaju privrednih
aktivnosti industrije, poljoprivrede i trnih centara.
Prethodno navedene definicije predstavljaju tipine teorijske
pristupe sistematizaciji funkcija saobraaja. U njima se moe
sagledati i definisati znaaj saobraaja, ciljevi, sadraj i bitne
funkcije upravljanja saobraajnim sistemom, kao i usklaivanja
razvoja strukture saobraajnog sistema s promenama u razvoju
strukture
privrede,
budui
da
su
funkcije
saobraaja
komplementarne funkcijama privrede i drutva.
Etl 11 (tle) istie da u formiranju i sadraju saobraajne
politike treba imati u vidu:
(1) da je saobraajna politika sektor opte ekonomske
politike. Ekonomska politika, pored sektorskog aspekta,
ima i funkcionalni aspekt. Instrumenti i mere globalne
sektorske ekonomske politike i podela nadlenosti izmeu
nosilaca funkcija upravljanja saobraajnim sistemom na
nivou zemlje ili regionalnih vlasti daju sadraj i saobraajnoj
politici;
(2) sadraj saobraajne politike nije odreen samo
teritorijalnim nivoom nego i drutvenim ureenjem i
privrednim sistemom. U slobodnoj trinoj privredi
upravljanje saobraajnim sistemom treba da stvori uslove za
efektivnu konkurenciju na tritu. Svojim komplementarnim
funkcijama, upravljanje saobraajnim sistemom treba da
omogui sektorskoj funkcionalnoj ekonomskoj politici
10
28
N.V. Kolari
realizaciju politike teritorijalnog razmetaja, privrednog rasta,

spoljnotrgovinskih odnosa, agrarne politike i sl.;
(3) saobraajna politika, kao funkcija upravljanja
saobraajnim sistemom, treba da omogui podelu rada
izmeu saobraajnih grana, kao i njihov razvoj, i to u
direktnoj funkcionalnoj vezi komplementarnih oblasti
ekonomske politike kao to su finansijska, poreska, kreditna,
politika teritorijalnog razmetaja i razvoja itd.
Stavovi koji se poklapaju s ovima, uz eventualno razliitu
sistematizaciju, prisutni su u velikom broju radova u kojima se tretira
ova tematika.
Iz ovih komplementarnih odnosa saobraajne i
ekonomske politike 12 ne proizilaze samo napred konstatovani
znaaj, ciljevi i sadraj funkcija upravljanja nego i odnosi u
celokupnom sistemu funkcija upravljanja u oblasti saobraaja,
a posebno u kompleksu nadlenosti odnosa drave prema
saobraaju kao sektoru privrede. Jer, ciljevi i sadraj saobraajne
politike i kompletnog sistema upravljanja menjaju se s razvojem
saobraaja i strukturnim promenama u saobraajnom sistemu,
poto svaki stepen razvoja saobraaja prouzrokuje i pojavu novih
problema u oblasti upravljanja saobraajnim sistemom.
Ako se saobraaj posmatra kao etvrta oblast drutvene
reprodukcije (po Marksu), odnosno kao deo privrede, a politika
razvoja saobraaja kao komplementarni deo ekonomske politike,
onda ciljevi i sadraj usklaivanja razvoja strukture
saobraajnog sistema proizilaze iz dva aspekta saobraaja, i to:
saobraaja kao funkcionalnog dela privrede,
kroz njegove funkcije u procesu drutvene
reprodukcije; i
saobraaja kao sektora privrede,
kroz njegovo dejstvo kao opteg uslova razvoja i
racionalnog funkcionisanja privrede.
11
29
N.V. Kolari
1.3. FUNKCIONALNA ULOGA SAOBRAAJA

KAO IZVOR CILJEVA I SADRAJA FUNKCIJA
UPRAVLJANJA SAOBRAAJNIM SISTEMOM
Kada se prethodno izloene razliite strukture funkcija
saobraaja sistematizuju iz aspekta ciljeva i sadraja funkcija
upravljanja saobraajnim sistemom, tada se one mogu integrisati
u sledeih pet osnovnih funkcija saobraaja:
Prva funkcija saobraaja u privredi svake zemlje
jeste povezivanje procesa drutvene reprodukcije i
obezbeivanje njenog nesmetanog toka. To, u prvom
redu, predstavlja zadovoljenje globalnih potreba za
saobraajnim uslugama, kao opti uslov funkcionisanja
privrede.
Mesto saobraaja u procesu drutvene reprodukcije
definisano je (po Marksu) kao etvrta oblast materijalne proizvodnje,
jer proces transportovanja predstavlja produetak procesa
proizvodnje. U procesu industrijske ili poljoprivredne proizvodnje
proizvod poprima samo fizika ili hemijska svojstva (ili pak oboje)
kao kvalitete kojima moe da zadovolji potrebe proizvodne ili
potroake tranje. Meutim, upotrebnu vrednost proizvod stie
iskljuivo u procesu njegove potronje. Za najvei broj proizvoda
proces potronje je vremenski i prostorno odvojen od procesa
njihove proizvodnje. Prema tome, da bi stupio u potronju,
proizvod mora biti transportovan. Zbog toga, proces
transportovanja predstavlja produetak procesa proizvodnje
upotrebne vrednosti svakog proizvoda, jer se proizvodnja
dovrava tek dostavljanjem proizvoda s mesta proizvodnje na
mesto potronje. 13 Specifinost funkcije saobraaja, kao
integralnog sektora privrede, ispoljava se u specifinosti upotrebne
vrednosti saobraajne usluge kao proizvoda rada u saobraaju. 14
Saobraajna usluga predstavlja ostvarenu promenu mesta
nahoenja transportovanog proizvoda ili putnika. Odatle
proizilazi da se funkcija saobraaja, kao funkcionalnog dela
privrede, ispoljava:
12
30
N.V. Kolari
a) u povezivanju sirovinskih izvora i proizvodnih

centara prevozom ruda, sirovina i reprodukcionog
materijala do mesta procesa proizvodnje novih
upotrebnih vrednosti; i
b) u povezivanju proizvodnje i potronje, prevozom
gotovih proizvoda od mesta proizvodnje do mesta
potronje, bilo proizvodne, opte ili line.
Druga funkcija saobraaja ispoljava se u
omoguavanju teritorijalne podele rada, a naroito u
savremenom razvoju privrede, zasnovane na visokom
stepenu specijalizacije proizvodnje i kooperacije u
irokim teritorijalnim okvirima.
Specijalizacija pojedinih proizvoaa za odreene proizvode i
poluproizvode vodi visokom stepenu podele rada i poveanju
produktivnosti rada, s pozitivnim efektima za privredu i drutvo i,
takoe, optoj racionalizaciji proizvodnje. Ovo je, meutim, mogue
realizovati samo u uslovima razvijenog saobraaja i njegovog
uspenog funkcionisanja. Korienje sirovinskih izvora na razliitim
geografskim podrujima, na bazi podele rada, funkcijom saobraaja
dopunjavaju se prednosti specijalizacije proizvodnje putem
redovnog prevoza proizvoda, delova i sklopova, izmeu
kooperanata u proizvodnji. Ova funkcija zahteva odgovarajuu
teritorijalnu politiku razvoja saobraajnog sistema u skladu s
politikom teritorijalnog razvoja privrede i nerazvijenih podruja.
Trea funkcija saobraaja ispoljava se u
omoguavanju razvoja drutvene podele rada.
Razvoj pojedinih grana industrije uslovljen je odgovarajuom
strukturom saobraajnog sistema i stepenom razvoja odreenih
grana saobraaja. U pojedinim granama proizvodnje saobraaj
omoguava njeno intenziviranje i korienje prednosti koncentracije
proizvodnje i masovne proizvodnje. Takve tendencije zahtevaju
masovan prevoz velikih koliina robe, formiranje robnih tokova koji
omoguavaju obiman i brz transport u dovozu ruda, sirovina i
repromaterijala za proizvodnju i svakovrsno snabdevanje
industrijskih regiona. Isto tako, formiraju se i tokovi saobraaja, a to
13
31
N.V. Kolari
pretpostavlja nunost formiranja odgovarajue politike razvoja

strukture saobraajnih grana prema ekonomskoj politici
razvoja strukture proizvodnih grana i delatnosti.
etvrta funkcija saobraaja ispoljava se u
integrisanju privrede, proizvodnje i prometa, u prevozu
velikih koliina robe na razliita udaljena domaa i
inostrana trita i proirivanju trita pojedinih
proizvoda.
Saobraaj se javlja kao odluujui faktor formiranja
jedinstvenog nacionalnog i integralnog meunarodnog tj.
svetskog trita. Razvijen saobraajni sistem, pored privredne
integralnosti, obezbeuje i integralnost zemlje u politikom
pogledu, putem povezivanja regionalnih centara zemlje. Stoga je
nivo
razvoja
saobraaja,
sa
stanovita
nacionalne
i
spoljnotrgovinske politike zemlje, veoma bitan.
Peta funkcija saobraaja ispoljava se u
obezbeenju zadovoljenja drutvenih potreba u prevozu.
Ova funkcija se odnosi na socijalne potrebe, mobilnost
stanovnitva, razvoj kulturnog, sportskog i politikog ivota.
Funkcija saobraaja generalno je izraena u razvoju velikih gradova
i industrijskih centara, gde poseban znaaj ima struktura
saobraajnog sistema zbog specifinog dejstva saobraaja na
kvalitet ivotne sredine stanovnitva.
1.4. ULOGA SAOBRAAJA KAO DRUTVENE

INFRASTRUKTURE I FUNKCIJE DRAVE
U UPRAVLJANJU SAOBRAAJNIM SISTEMOM
Izloenim
funkcijama
saobraaja
izraava
se
komplementarnost saobraaja s privredom i optom ekonomskom
politikom drutva, iz kojih proizilazi osnovni sadraj funkcija
upravljanja saobraajnim sistemom. Meutim, time se uloga
saobraaja u privredi i drutvu ne iscrpljuje u celini, a samim tim ni
potpuni sadraj funkcija upravljanja. Uloga saobraaja kao
14
32
N.V. Kolari
komplementarnog sektora privrede posebno dolazi do izraaja

kroz ulogu saobraajne infrastrukture koja je opti uslov
razvoja i funkcionisanja privrede, pa se i na taj nain saobraaj
ispoljava kao sistem ukupne drutvene infrastrukture.
Saobraajna infrastruktura je veoma znaajan izvor
ciljeva i sadraja ekonomske politike drutva, zato to
istovremeno predstavlja sredstvo za funkcionisanje saobraaja
i opti uslov razvoja privrede i njene infrastrukture. Jer,
saobraajna infrastruktura ima ne samo svoje saobraajne ve
i nesaobraajne funkcije. To znai da ona ima direktne i
indirektne korisnike, pa samim tim i direktne i indirektne efekte.
Direktni efekti saobraajne infrastrukture manifestuju
se saobraajnim funkcijama. Saobraajna infrastruktura
omoguava funkcionisanje saobraaja kao procesa transportovanja
kretanjem transportnih sredstava. Time, ona vri funkciju
komponente transportnog kapaciteta, zajedno s transportnim
sredstvima.
c
y
Indirektni efekti saobraajne infrastrukture ispoljavaju

se u nesaobraajnim funkcijama i samo delimino u
saobraajnim. Jedino u eleznikom saobraaju infrastruktura
slui iskljuivo u saobraajne funkcije, pa se funkcionisanjem
eleznikog saobraaja izraavaju uglavnom njeni direktni
efekti. Meutim, ve samo postojanje eleznike mree stvara
uslove za razvoj kljunih sektora privrede, naroito rudarstva,
ugljenokopa, korienje sirovinskih izvora, formiranje velikih
industrijskih zona i koncentraciju proizvodnje. Mnoge od ovih
privrednih delatnosti, kao i brojne drutvene, ne bi se mogle skladno
razvijati bez eleznice. Tako se eleznika infrastruktura
specifino ispoljava i kao optenarodno bogatstvo sa svojim
posrednim nesaobraajnim, indirektnim efektima i funkcijama.
Infrastruktura u ostalim granama saobraaja, posebno u
drumskom i renom, ima izrazite nesaobraajne funkcije.
Saobraajni put u ovim granama dostupan je irokom krugu
korisnika i u nesaobraajne svrhe. Putevi, u drumskom saobraaju,
slue i raznim sportskim, drutvenim, kulturnim i ostalim
15
33
N.V. Kolari
manifestacijama. Putevi, takoe, olakavaju pristup irokim

prostranstvima u poljoprivredi, a time i racionalnije korienje
poljoprivrednih povrina, uma i panjaka. Reke, izmeu ostalog,
slue u razne nesaobraajne svrhe (za industrijsku potronju vode,
za snabdevanje gradskih naselja, za razliite vodene sportove,
uivanje, ribolov...). Aerodromi, u vazdunom saobraaju, takoe
omoguavaju organizovanje razliitih sportskih dogaanja i drugih
manifestacija.
Ovim nesaobraajnim funkcijama uloga saobraajne mree
se u velikoj meri proiruje izvan okvira njenih saobraajnih funkcija i
funkcionisanja saobraaja kao delatnosti. Prema tome,
saobraajna infrastruktura manifestuje se nizom direktnih,
kvantitativno merljivih efekata, kao i indirektnih, nemerljivih
efekata koji se odraavaju u drugim sektorima privrednih i
vanprivrednih delatnosti.
Iz ovih razloga, saobraajna infrastruktura u svome razvoju
nije ni mogla da ostane samo predmet razmatranja njenih direktnih
korisnika (saobraajnih organizacija) ve je za njenu izgradnju,
razvoj i odravanje u dobrom stanju radi ostvarivanja direktnih
(saobraajnih) i indirektnih (nesaobraajnih) efekata zainteresovana,
u prvom redu, celokupna drutvena zajednica, tj. drava. Jer,
saobraajni putevi omoguavaju i kulturne i privredne veze izmeu
razliitih naroda i drava. Teritorije preko kojih vode vani
saobraajni
putevi
raspolau
velikim
potencijalnim
mogunostima razvoja. Industrijalizacija je najbolje pokazala da
saobraaj ima odluujui znaaj za privredni rast i razvoj svih
sektora privrede, kao i za drutveni razvoj.
Saobraajna infrastruktura ima poseban znaaj za privredu
jer se za njenu izgradnju troe velike koliine razliitih proizvoda
ostalih sektora privrede. Meusektorski odnosi saobraaja i drugih
privrednih grana su dvosmerni, poto saobraaj svojim uslugama i
funkcijom omoguava razvoj ostalih sektora (proizvodnjom usluga
za druge sektore), a iz tih ostalih sektora apsorbuje velike koliine
proizvoda i stimulie njihov razvoj. Ovo je posebno izraeno u
razvoju saobraajne infrastrukture kao opteg osnovnog uslova
ostvarivanja saobraajnih funkcija, zbog toga to se u njenoj
16
34
N.V. Kolari
izgradnji koriste velike koliine graevinskog materijala raznih vrsta,

zatim proizvodi industrije elika, elektronske industrije i ostalih
grana. S druge strane, razvija se i niz prateih industrijskih grana za
proizvodnju transportnih sredstava, izmeu ostalog industrija inskih
vozila, automobilska industrija sa irokim krugom kooperantskih
delatnosti, avio-industrija, brodogradnja, iroka mrea servisnih i
drugih organizacija za remont i odravanje infrastrukture i
transportnih sredstava.
Impulsi drutva u okviru ekonomske politike, u pogledu
razvoja saobraaja, logino se odraavaju na sve sektore privrede.
To pokazuje da saobraaj ima vrlo znaajan uticaj na tempo razvoja
i strukturne odnose u razvoju velikog broja industrijskih grana.
Iz svih ovih funkcija saobraaja i njegove uloge u privredi i
drutvu, jasno proizilazi koliki je znaaj organizacije saobraaja. U
savremenoj, razvijenoj privredi saobraaj jo vie dolazi do izraaja
kao osnovni uslov normalnog toka procesa drutvene reprodukcije.
Zbog toga, u savremenoj ekonomskoj teoriji, efikasnost privrede
svake zemlje meri se upravo efikasnou saobraajnog
sistema.
Demografski razvoj, rast drutvenog standarda kao posledica
ekonomskog rasta, koncentracija stanovnitva u velikim gradovima i
industrijskim centrima, kao i migracije stanovnitva u meunarodnim
razmerama, znatno su izmenili strukturu tranje u putnikom
saobraaju koji je vremenom postao opti uslov svih tokova kretanja
stanovnitva.
Razvoj novih teorija sistema, logistike, fizike distribucije i
marketinga dao je nove osnove i pristupe teoriji i praksi organizacije
saobraaja. Znaaj racionalizacije u organizaciji robnog i putnikog
saobraaja u velikoj meri je porastao. Efikasnost saobraaja,
kojom se meri efikasnost privrede, u osnovi predstavlja rezultat
racionalizacije organizovanja saobraaja.
Stoga,
savremeni
pristup
organizaciji
saobraajnih
preduzea mora se zasnivati na principima ovih teorijskih koncepata
i u robnom i u putnikom saobraaju, kao posebnim segmentima
saobraajnog trita na kojima nastupaju saobraajna preduzea.
17
35
N.V. Kolari
2. ORGANIZACIJA ROBNOG SAOBRAAJA

U LOGISTIKOM SISTEMU
FIZIKE DISTRIBUCIJE
(SADRAJ I ZNAAJ)
2.1. TEORIJSKI KONCEPTI

LOGISTIKE I FIZIKE DISTRIBUCIJE
U procesu drutvene reprodukcije, saobraaj predstavlja
delatnost koja podrazumeva tehnoloke procese u transportovanju
ljudi i robe, a ta se delatnost ostvaruje kroz odgovarajue
organizacione procese i forme. To znai da se saobraaj, kao
etvrta oblast materijalne proizvodnje, pojavljuje u ulozi
organizacionog sistema u privredi. Meutim, ako privredu
posmatramo kao veliki ekonomski sistem zemlje, 15 onda se
saobraaj javlja kao podsistem tog velikog ekonomskog
sistema.
Po svojoj funkciji u privredi i drutvu, transportni
saobraajni sistem moe se definisati kao veliki otvoreni
dinamiki sistem u odnosu na ostalu privredu u njegovom
okruenju. On se dinamiki ukljuuje u sve tokove procesa
drutvene reprodukcije pod dejstvom promena objektivnih
uslova njegovog razvoja i funkcionisanja, kao i pod dejstvom
subjekata viih faktora ekonomske politike, tj. dravnih organa
koji kreiraju ekonomsku politiku, a u njenom sastavu i
saobraajnu politiku. 16 Odatle proizilazi da se u organizaciji
privrede i svih njenih tokova saobraaj pojavljuje kao poseban
organizacioni sistem.
Organizacijom saobraaja obezbeuje se njegova
transportna funkcija u privredi i drutvu. Celokupna delatnost
transportne funkcije saobraaja, sa stanovita sadraja
organizacije, moe se svrstati u dva podsistema:
organizaciju robnog saobraaja; i
organizaciju putnikog saobraaja.
18
36
N.V. Kolari
Saobraaj predstavlja samostalnu ''transportnu industriju''

koja deluje u okviru prometnog procesa i za prometni proces. 17
Njegova osnovna funkcija lei u tome da povezuje proizvodnju i
potronju, tj. da omoguava fiziko kretanje robe i ljudi u privrednoj
aktivnosti, a to kretanje se odnosi na komunikaciju:
od primarnih sirovinskih centara, rudnika,
do proizvodnih centara (prevoz sirovina za proizvodnju);
izmeu proizvodnih centara
(prevoz poluproizvoda i maina, kao sredstava za rad u
funkciji dalje proizvodnje); i
od proizvodnih centara do potroakih regiona,
tj.do krajnjeg potroaa.
Ova komunikacija oliava funkciju saobraaja u prometnom
procesu i to u onom njegovom delu koji predstavlja produetak
procesa proizvodnje, dok se njegova funkcija u samoj proizvodnji
ispoljava u formi internog transporta kojim se povezuju faze
proizvodnje u proizvodnim sistemima.
Savremena teorija logistike i fizike distribucije, u
organizacionom kompleksu distribucije, tretira transport kao jednu
od najznaajnijih faza logistikog sistema fizike distribucije robe.
Pojmovi logistike i fizike distribucije esto se upotrebljavaju kao
sinonimi, pa se u pojedinim radovima ovim pojmovima daju i jednaki
sadraji. Meutim, u njihovom sadraju postoje vidne razlike.
Teorija fizike distribucije razvija se sedamdesetih godina
XX veka u okviru trinog koncepta upravljanja saobraajnim
preduzeem. Tek od tog vremena upravljanje distribucijom
tretira se kao most izmeu proizvodnje i trita, odnosno
potronje, dok je pre toga fizika distribucija, kao pojam, bila
kategorija pripisivana trgovini. ak ni sama uloga transporta nije bila
shvatana kao nosei element procesa fizike distribucije.
U isto vreme razvija se i teorija logistike koja se tretira kao
nauka o upravljanju fizikom distribucijom 18 i pridaje joj se iri
sadraj i znaaj istraivanja u odnosu na fiziku distribuciju.
Predmet istraivanja logistike predstavljaju svi materijalni
19
37
N.V. Kolari
tokovi od mesta u proizvodnji gde zapoinju (izviru), do mesta

u potronji gde se zavravaju (gase). 19
Pod distribucijom robe, u osnovi, podrazumeva se
cirkulisanje robe u prometu kao fazi razmene u procesu
drutvene reprodukcije. Od sirovinskih baza do proizvodnih
centara cirkuliu sirovine i reprodukcioni materijal. Izmeu
proizvodnih centara cirkuliu poluproizvodi i sredstva za dalju
proizvodnju. Od proizvodnih centara do potronje, putem razliitih
kanala kao tokova robe, cirkulie roba za iroku potronju. Ovo su
razlozi koji uglavnom navode autore da kategoriju distribucije
izjednaavaju s pojmom prometa. 20 Meutim, u teoriji distribucije
jasno je da se ova dva pojma ne podudaraju, tj. distribucija je iri
pojam, jer pored samog prometa robe obuhvata jo niz aktivnosti.
Meunarodna trgovinska komora je pojam distribucije
definisala kao ''stadijum koji sledi proizvodnju dobara od trenutka
kada je ona komercijalizovana do njihove isporuke potroau. Ona
obuhvata razne aktivnosti i operacije koje osiguravaju da se roba
stavi na raspolaganje kupcima, bilo da se radi o preraivaima ili o
potroaima, olakavajui izbor, kupovinu i upotrebu robe.'' 21
Prema Hansonu, pod distribucijom se podrazumevaju
aktivnosti kojima se omoguava da se sirovine dostave do
proizvodnje, a gotovi proizvodi od proizvoaa do potroaa,
pod najpovoljnijim uslovima. 22 Cilj je da se prostornim i
vremenskim usklaivanjem kretanja robe skrati put njene cirkulacije,
da se omogui brzo cirkulisanje robe od proizvoaa do potroaa,
da se usklauju proizvodnja i potronja, da se deluje na proizvodnju
tako da ona utie na promenu navika potroaa, s jedne strane, a
da istovremeno udovoljava njihovim interesima, s druge. Prema
tome, fizika distribucija predstavlja tok robe kojim se
zadovoljava tranja za robom. 23
Savremena teorija posebno definie pojam fizike distribucije
robe u kojoj upravo transport ima najznaajniju ulogu. Pojam fizike
distribucije odnosi se na onaj njen deo koji obuhvata fiziko
kretanje i usklaivanje robe od asa kada je proizvedena do
isporuke potroau. Fizika distribucija ukljuuje, na primer:
20
38
N.V. Kolari
transport, uskladitenje, zalihe, manipulaciju, pakovanje i

ostale meuzavisne procese. 24
Znaaj fizike distribucije u savremenoj teoriji proiruje se
injenicom da se sirovine, materijal, poluproizvodi i gotovi proizvodi
u procesu nabavke, proizvodnje i prodaje neprestano distribuiraju na
odreena transportna sredstva, strojeve, skladita i kupce kako bi
se pronala optimalna varijanta procesa, odnosno najniih ukupnih
trokova. 25
Analiza procesa distribucije naroito dobija na znaaju u
savremenoj privredi zbog visokih trokova distribucije robe. Prema
istraivanjima u SAD, ti trokovi ine priblino polovinu konane
cene koju plaa potroa, dok preostalu polovinu konane cene ine
trokovi proizvodnje. 26 U tim trokovima distribucije, polovinu
trokova ine upravo trokovi transporta.
Proces fizike distribucije robe moe se posmatrati sa
stanovita proizvoaa robe i sa stanovita saobraajnih
organizacija kao nosilaca funkcije transporta. Sa stanovita
proizvoaa robe od interesa su trokovi distribucije zbog
njihove visine, a sa stanovita saobraajnih organizacija kako
zbog visine trokova tako i zbog racionalizacije funkcije
transporta. Jer, teritorijalno posmatrano, tokovi robe na
odreenim relacijama i sama struktura robe formiraju strukturu
tranje za saobraajnim kapacitetima.
U svakoj fazi distribucije zahteva se odgovarajua struktura
kapaciteta pojedinih saobraajnih grana. Karakteristike robe u
distribuciji sirovina razlikuju se od karakteristika robe u distribuciji za
dalju proizvodnu potronju, a ove se, opet, razlikuju od distribucije
robe za iroku potronju. To znai da se prema razliitim logistikim
sistemima distribucije formira i organizacija transporta i struktura
transportnih kapaciteta, to pretpostavlja izdiferenciran sistem
logistike kao naina upravljanja svim aktivnostima koje se odnose
na premetanje sirovina, poluproizvoda, ostalog materijala i gotovih
proizvoda izmeu proizvodnih organizacija, od nabavke sirovina do
prerade, odnosno od proizvoaa do potroaa. 27 Proizilazi da se
logistika, kao nauka, bavi prouavanjem organizacije robnih tokova,
21
39
N.V. Kolari
kretanja materijala i finalnih proizvoda od nabavke sirovina do

prerade i dalje, do konanog potroaa.
Zato, pod logistikom se podrazumeva upravljanje
fizikom distribucijom ukupne mase materijala i proizvoda od
proizvoaa do potroaa, ukljuujui i sve aktivnosti u funkciji
obavljanja delatnosti kojom se logistika bavi. Te delatnosti
odnose se na sledee tri kategorije sukcesivnih aktivnosti:
na nabavku i dopremu materijala za proizvodnju do
proizvodnih preduzea;
na prijem, uskladitenje, manipulaciju materijalom u fazi
njegove prerade, kontrolu i klasifikaciju kvaliteta gotovih
proizvoda, pakovanje i njihovu pripremu za otpremu; i
transportovanje gotovih proizvoda na trite.
Iz navedene tri kategorije aktivnosti proizilaze i tri podruja,
odnosno tri faze logistike: 28
nabavna logistika,
input materijala
i njegova doprema do mesta proizvodnje;
intersistemska logistika,
unutranji transport i sve aktivnosti od ulaska sirovina
do izlaska gotovog proizvoda; i
fizika distribucija,
tok robe od proizvodnje do potronje.
Imajui u vidu navedena tri podsistema, pojam logistike
moe se definisati kao sistem koji obuhvata: formiranje,
voenje, regulisanje i finalizaciju kompletnog toka energije,
informacija, robe i ivog rada u proizvodnim sistemima i
izmeu njih.
22
40
N.V. Kolari
Sa stanovita organizacije robnog saobraaja interesantne

su sledee definicije logistike koje daju znaaj sadraju
organizacije saobraaja u procesu fizike distribucije robe:
Profesor Poar 29 definie logistiku kao fiziki tok
materijala (sirovina, poluproizvoda i gotovih proizvoda) i tok
informacija od dobavljaa sirovina, preko proizvoaa i
trgovaca, do krajnjih potroaa gotovih proizvoda. Iz
regionalnog aspekta, on definie makrologistiku, tj. tokove ka
odreenim regionalnim aglomeracijama, a iz aspekta preduzea
definie mikrologistiku kao poslovnu logistiku. 30
Profesor Perii 31 logistiku definie kao sistem aktivnosti
koje omoguavaju oblikovanje, projektovanje, usmeravanje i
regulisanje protoka robe (materijala, proizvoda, energije i
informacija) unutar sistema i izvan sistema. Dakle, logistiku
definie sa stanovita kretanja robe i svih aktivnosti manipulisanja,
skladitenja i transporta robe.
Profesor Fol 32 (Pfohl) logistiku tretira kao sve delatnosti
pomou kojih se planira, usmerava, realizuje ili kontrolie
prostorno-vremenska transformacija robe u pogledu koliina i
vrsta.
Profesor Zelenika, 33 polazei od osnovnih obeleja
logistike, sa stanovita peditera definie logistiku kao skup
meusobno povezanih aktivnosti (funkcija i poslova) koje
omoguavaju da se transport robe (sirovina, poluproizvoda i
gotovih proizvoda) od proizvoaa do potroaa izvri na brz,
siguran i ekonomian nain. s logistikog stanovita osnovni cilj
tih aktivnosti jeste da robni tokovi na optimalan nain
savladaju prostor i vreme.
Sa stanovita teorije sistema, Zelenika logistiki sistem
deli na:
makrologistiki sistem;
mikrologistiki sistem; i
metalogistiki sistem.
23
41
N.V. Kolari
Makrologistiki
sistem
obuhvata
logistike
organizacije koje u okviru svoje osnovne delatnosti proizvode
logistike usluge: transportne, pediterske, skladine,
robno-transportne
centre,
kontejnerske
terminale...
Makrologistiki
sistem
sainjavaju
dva
ili
vie
mikrologistika sistema.
Mikrologistiki sistem obuhvata logistiku otpreme

(izvoza), logistiku dopreme (uvoza) i logistiku prevoza
(tranzita), kao i tokove informacija u vezi s ove tri logistike.
Metalogistiki sistem nalazi se izmeu mikro i

makrologistike, odnosno njima odgovarajuih sistema. On
obuhvata kooperaciju dopremne privrede, logistikih
preduzea i otpremne privrede. 34
Oslanjajui se na Kirovu podelu logistike na ulaznu
(nabavnu, tj. fiziki nabavni sistem), intersistemsku i izlaznu
(fiziki distribucijski sistem), moe se odrediti sadraj
organizacije saobraaja u logistikom sistemu fizike
distribucije. Poto podsistem intersistemske logistike u osnovi
predstavlja unutranji transport, sadraj i znaaj organizacije
saobraaja nalazi se u sledea dva podsistema logistikog
sistema fizike distribucije:
fizikom nabavnom sistemu
(nabavna logistika), tj. u dovozu sirovina i
repromaterijala do proizvodnog preduzea; i
fizikom distribucijskom sistemu
(fizika distribucija).
U sutini, oba navedena procesa odnose se na promenu
mesta nahoenja proizvodnih resursa i kao takvi identifikuju se s
distribucijom. Sa stanovita preduzea ovi procesi se tretiraju
kao mikrologistika, a mikrologistika, kao logistika delatnost
organizovanja za potrebe preduzea, odgovara pojmu:
poslovna logistika.
24
42
N.V. Kolari
Poslovna logistika saobraajnog preduzea predstavlja

integralni pristup mikrologistici kao sistemu, a to znai svim
njenim konstitutivnim elementima (transportu, skladitenju,
zalihama, manipulaciji robom...). Ovaj integralni pristup nalazi se
u funkciji snienja trokova uz istovremeno nesmetano
odvijanje tokova robe u procesu reprodukcije. Prema tome,
koncept poslovne logistike saobraajnog preduzea treba u
osnovi posmatrati kao nain integrativnog organizovanja i
upravljanja sistemima distribucije, jer ovakav koncept tretira
sveukupne aktivnosti tokova robe u procesu reprodukcije.
Odavde sledi da teorijski koncept logistike proizilazi iz
teorijskog koncepta fizike distribucije, jer integrie sve
aktivnosti fizike distribucije u logistiki sistem.
U sutini, koncepti fizike distribucije, marketing
istraivanja i logistika predstavljaju osnovu za logistiki
koncept organizacije saobraaja u sistemu fizike distribucije
robe kao logistikog sistema transporta.
c
Markoni
2.2. LOGISTIKI SISTEM FIZIKE DISTRIBUCIJE

Uzimajui u obzir prethodno izloene definicije, moe se
zakljuiti da:
fizika distribucija predstavlja stadij koji sledi
proizvodnju dobara od trenutka kada su ona komercijalizirana
do njihove isporuke potroau, s ciljem da skrati put robi od
proizvodnje do potronje; da prostorno i vremenski usklauje
proizvodnju i potronju; da poveava sposobnost robe za
promet i vri neprekidnu cirkulaciju robe... 35 , a
poslovna logistika predstavlja nain upravljanja i
organizovanja svih aktivnosti koje se odnose na premetanje
proizvodnih resursa, sirovina, poluproizvoda, materijala,
gotovih proizvoda, informacija... od proizvoaa do potroaa,
sa osnovnim ciljem snienja uea (pre svega transportnih i
njima pripadajuih) trokova u ceni robe.
25
43
N.V. Kolari
Prema tome, logistika (kao koncept organizacije) moe

se definisati kao nauni metod upravljanja cirkulacijom robnih
tokova, poev od primarnih izvora sirovina i proizvodnje
repromaterijala, do proizvodnje finalnih proizvoda, preko
kruenja materijala i poluproizvoda u okviru proizvodnih
sistema, do dostavljanja gotovih proizvoda krajnjem potroau.
Iz prethodno izloenog vidi se da se u pomenutim
aktivnostima zapravo nalazi sadraj fizike distribucije, pa odatle i
proizilazi da u konceptu organizacije logistika predstavlja nauni
metod upravljanja fizikom distribucijom od proizvoaa do
potroaa.
Distribucija, kao organizacioni teorijski koncept svih
nabrojanih aktivnosti u makroekonomskom organizacionom
sistemu privrede 36 , moe se definisati kao logistiki sistem koji
obuhvata fiziko kretanje robe od proizvodnje do potronje.
Iz aspekta organizacije funkcionisanja sistema logistiki
sistem distribucije moe se ralaniti na tri kategorije
podsistema:
1. tehnoloki podsistem fizike distribucije,
koji predstavlja faze i procese rada pojedinih aktivnosti;
2. kanali fizike distribucije; i
3. nosioci fizike distribucije,
organizacioni subjekti koji se mogu tretirati kao
upravljaki podsistemi fizike distribucije.
2.2.1. TEHNOLOKI PODSISTEM FIZIKE DISTRIBUCIJE

Sa stanovita makroorganizacije saobraaja kao
makrologistike, a polazei od proizvodnih organizacija kao
nosilaca funkcije distribucije, ceo sistem fizike distribucije moe
se podeliti na tri faze fizikog kretanja materijalnih dobara:
26
44
N.V. Kolari
a) prva faza: nabavka i doprema sirovina i

materijala poev od njihovih izvora, preko primarne
proizvodnje reprodukcionih materijala za proizvodnju do
proizvodnih organizacija za proizvodnju finalnih proizvoda
(faza NR procesa drutvene reprodukcije);
b) druga faza: kretanje sirovina i materijala od
magacina do pogona, zatim poluproizvoda izmeu
pogona i gotovih proizvoda do skladita, kao i
skladitenje gotovih proizvoda (faza P drutvene
reprodukcije); i
c) trea faza: dostavljanje gotovih proizvoda od
proizvoaa do potroaa (faza R1N1 drutvene
reprodukcije) sa svim procesima rada i manipulacije robom. 37
U teoriji logistike, navedene faze predstavljaju tri
logistika podsistema: 38 nabavnu logistiku, intersistemsku
logistiku (iji je vaan element unutranji transport) i fiziku
distribuciju.
Sa stanovita saobraaja, gde spoljni transport
predstavlja osnovu podsistema jer omoguava stvarno fiziko
kretanje proizvoda od mesta proizvodnje do mesta potronje,
podsistem fizike distribucije sastoji se od veeg broja
aktivnosti, odnosno faza u kojima se obavljaju razliite
operacije u vezi s distribucijom proizvoda.
U teoriji logistike, proces fizike distribucije tretira se
uglavnom u smislu spoljnih aktivnosti od momenta kada je roba
komercijalizovana. Zbog toga, sve operacije unutranjeg
transporta gotovih proizvoda, od pogona do magacina gotovih
proizvoda i skladitenja, tretiraju se kao intersistemska
logistika.
Meutim, u savremenom razvoju saobraaja u procesu
fizike distribucije, pored klasinog prevoza robe u obliku kolskih i
denanih poiljki s pakovanjem i manipulacijama otpravljanja u
magacinu proizvoaa, prevoz se moe obavljati i na paletama, u
kontejnerima i drugim sredstvima integralnog transporta. U tom
sluaju, palete, kontejneri, roudtrejleri..., pune se robom u samom
27
45
N.V. Kolari
pogonu bez posebnog pakovanja. Otprema kontejnera i roudtrejlera

vri se direktno iz pogona proizvoaa do potroaa, tj. do trgovine
na veliko. Time se spoljni transport, kao faza fizike distribucije
robe, integrie s unutranjim transportom u jedinstveni proces
integralnog transporta, bez lagerovanja u magacinu, pakovanja, pa
tek zatim otpravljanja. Zbog toga se moe rei da proces fizike
distribucije robe zapoinje ve u samom pogonu posle zavretka
procesa proizvodnje robe. Da li e se proces fizikog kretanja robe
odvijati direktno, kontinualno u spoljni transport ili putem unutranjeg
transporta u magacin, a zatim vriti otpravljanje, to zavisi od izbora
naina transporta u fizikoj distribuciji. Ako se stvar tako postavi,
onda se proces fizike distribucije robe moe podeliti na sledee
aktivnosti, odnosno tehnoloke faze:
unutranji transport;
lagerovanje u skladitu proizvoaa;
pakovanje i utovar u prevozna sredstva;
transport do skladita veletrgovine ili distributivnog centra;
skladitenje i utovar za distribuciju prema trgovinama
na malo;
transport do trgovine na malo ili do krajnjih potroaa.
Da li e sve ove aktivnosti biti ukljuene u logistiki sistem
distribucije ili e neke od njih izostati, zavisi od izbora naina
transporta (integralni ili klasini), odnosno izbora kanala transporta i
nosilaca fizike distribucije, jer u teoriji distribucije postoje razliite
kategorije kanala.
2.2.2. KANALI FIZIKE DISTRIBUCIJE

Sa stanovita organizacije distribucije, kao procesa
fizikog kretanja robe od proizvodnje do potronje, logina je podela
na sledee tri osnovne vrste kanala distribucije:
(1) kanali prodaje;
(2) transportni kanali
fizikog kretanja robe; i
(3) informacioni kanali.
28
46
N.V. Kolari
(1) Kanali prodaje su, u zavisnosti od karaktera i irine

trita kao i prodajne politike proizvodnih preduzea, razliiti. To
znai da se oni razvrstavaju prema tome da li je u pitanju trite
sredstava za proizvodnju ili trite iroke potronje.
U sluaju kada se radi o kanalima prodaje za trite
sredstava za proizvodnju uobiajene su sledee tri kombinacije
ovih kanala:
proizvoai industrijski korisnici;
proizvoai agenti posrednici industrijski korisnici;
proizvoai trgovina na veliko industrijski korisnici.
Kada je u pitanju trite robe iroke potronje kanali
prodaje mogu biti:
proizvoai potroai;
proizvoai trgovina na malo potroai;
proizvoai trgovina na veliko
trgovina na malo potroai;
proizvoai agenti posrednici trgovina na veliko
trgovina na malo potroai.
(2) Transportni kanali kao kanali fizike distribucije u smislu
fizikog kretanja robe (kao objekta organizacije saobraaja) u
logistikom sistemu distribucije, u savremenom razvoju saobraaja
mogu se razvrstati i drugaije nego to je to uobiajeno u radovima
iz oblasti logistike i fizike distribucije. 39 U tom smislu, kanali fizikog
kretanja robe, kao transportni kanali, raspodeljuju se sa
stanovita organizacije saobraaja po sledeim merilima:
a) po broju posrednika (od proizvoaa do potroaa) na:
direktne transportne kanale; i
lomljene transportne kanale.
29
47
N.V. Kolari
U prvom sluaju, proces distribucije se identifikuje s

procesom transporta, a u drugom postoji vie faza: transport
skladitenje u trgovini na veliko transport skladitenje u
trgovini na malo transport istovar kod potroaa.
Organizacija saobraaja u prvom i drugom sluaju je razliita,
vreme distribucije takoe, kao i trokovi distribucije.
b) po tehnologiji
transportni kanali robe razvrstavaju se na:
klasini multimodalni transport:
direktni integralni transport; i
kombinovani multimodalni integralni transport.
c) po sredstvima,
transportni kanali po granama saobraaja dele se na:
prevoz kamionima,
kao direktni integralni transport ili kao kombinovani
multimodalni integralni transport;
prevoz eleznicom,
kao direktni integralni prevoz (ako postoje industrijski
koloseci) ili u kombinaciji s kamionskim, renim i
pomorskim, kao kombinovani prevoz (klasini ili
integralni);
prevoz renim saobraajem,
uglavnom kombinovani klasini ili integralni;
prevoz pomorskim saobraajem,
kao kombinovani;
prevoz vazdunim saobraajem,
klasini i integralni; i
prevoz (transport) cevovodima.
Iz prethodnih podela jasno proizilazi da izbor transportnih
kanala predstavlja veoma kompleksan problem i da kvalitet
reavanja ovog problema ima izuzetan znaaj za drutvenu
ekonomiju, naroito u pogledu uticaja na trokove distribucionog
sistema.
30
48
N.V. Kolari
(3) Informacioni kanali predstavljaju osnovni preduslov

kvalitetne organizacije svake proizvodne delatnosti, a njihov
odgovarajui izbor i funkcionisanje opredeljeni su kategorijama
primenjenih hardverskih i softverskih reenja i nainima
usaglaavanja obrade i prezentacije podataka koji obezbeuju
baze za preduzimanje konkretnih organizacionih mera i
aktivnosti.
2.2.3. NOSIOCI FIZIKE DISTRIBUCIJE

Treu kategoriju podsistema distribucije, kao logistikog
sistema, predstavljaju organizacioni subjekti (preduzea) koji se
javljaju kao nosioci fizike distribucije. U teoriji logistike i
distribucije, kao uesnici u fizikoj distribuciji nabrajaju se:
trgovinske organizacije
na veliko ili na malo (grosisti ili detaljisti) i;
na veliko i malo (angrodetaljisti);
komercijalna odeljenja proizvoaa
za nabavke i prodaju;
organizacije za trgovinske usluge:
za unapreenje distribucije
(agencije, komisionari, posredniki biroi, pediterske
organizacije, transportne organizacije...);
za osiguranje prodajnog prostora
(veletrgovine, gradske trnice, trgovinski centri...);
trine institucije
(berze, aukcije, sajmovi uzoraka...);
pomone institucije za distribuciju
(banke, osiguravajui zavodi, istraivaki instituti...). 40
Ovakva struktura uesnika fizike distribucije pokazuje da
postoji itava zbrka pojmova i meavina kanala, sredstava i nosilaca
distribucije robe. Pre svega, pada u oi da su pediterske i
transportne organizacije svrstane u organizacije za trgovinske
usluge i to radi pospeenja distribucije.
31
49
N.V. Kolari
Pored toga, ceo sistem distribucije sveden je na pojam

prodaje robe, to teorijski nije ispravno.
Polazei od ranije navedenih definicija logistike i distribucije i
definisane uloge transporta, kao etvrte oblasti materijalne
proizvodnje u procesu drutvene reprodukcije, proizilazi da bez
fizikog kretanja robe od mesta proizvodnje do mesta potronje ne
moe biti govora ni o kakvoj distribuciji robe. Prema tome, osnovni
nosioci fizike distribucije robe jesu transportne organizacije.
U logistikom sistemu distribucije, komercijalna odeljenja,
trgovinske organizacije i druge institucije u citiranoj strukturi,
predstavljaju samo punktove kanala prodaje robe.
Ukoliko se poe od strukture aktivnosti u logistikom
sistemu distribucije, tj. od utovara robe u proizvodnom pogonu u
sredstvo unutranjeg transporta (magacin za otpremu) ili u
kontejnere za spoljni transport do istovara kod potroaa, izdvajaju
se tri osnovne vrste delatnosti:
transportovanje,
kao stvarno fiziko kretanje robe u cilju promene mesta od
proizvodnog pogona do mesta potronje;
manipulacija robom
na poetnim takama distribucije:
poetne operacije pakovanja, pripreme i utovara robe u
magacinu proizvoaa;
manipulacije u samom toku transportovanja:
u robnim terminalima, skladitenje; uvanje i
zavrne operacije:
manipulacije istovara kod potroaa.
organizacija fizike distribucije,
koja obuhvata aktivnosti informacija, izbora kanala
prodaje i svih aktivnosti prodaje.
Prema ovoj strukturi mogu se sistematizovati i nosioci,
odnosno subjekti distribucije i to prema njihovoj ulozi u logistikom
sistemu distribucije robe.
32
50
N.V. Kolari
Logistiki sistem distribucije, u osnovi, predstavlja

organizacioni sistem tokova drutvene reprodukcije. Ako se
izostavi faza raspodele, onda se fiziko kretanje robe realizuje u tri
faze procesa drutvene reprodukcije: proizvodnja, razmena i
potronja.
Cilj svake proizvodnje jeste potronja. Ako ne usledi
potronja, onda ni proizvodnja materijalnih dobara nema svrhe. U
proizvodnoj potronji istovremeno se ostvaruje i proces proizvodnje i
proces potronje, dok krajnji vid potronje predstavljaju lina i opta
potronja.
Prema tome, granini nosioci distribucije robe (s kojima
poinje i kod kojih se zavrava) jesu proizvodne organizacije i
potroai (preduzea i individualni potroai).
Trgovina na malo predstavlja krajnju taku organizovanja
distribucije (kao fizikog kretanja mase robe iroke potronje gde se
individualni potroai snabdevaju i sami nose ili organizuju dopremu
robe do svog stana), odnosno mesta stvarne potronje. Stoga se
trgovina na malo moe identifikovati kao ciljni nosilac distribucije
u potronji, pored velikih potroaa koji se direktno snabdevaju
kod proizvoaa ili trgovine na veliko. To znai da su ciljni
nosioci (subjekti) distribucije:
proizvodne organizacije;
veliki trgovinski centri;
direktni veliki potroai;
trgovine na malo,
kao reprezentanti individualnih potroaa.
Proizvodne organizacije su polazna taka fizikog
kretanja robe (fizike distribucije), a svi ostali subjekti, kao
nosioci distribucije, predstavljaju zavrne take fizike
distribucije. Izmeu njih se obavlja fiziko kretanje robe
transportnim kanalima. Osnovni nosioci tog kretanja robe, kao
fizike promene mesta od proizvodnje do potronje, jesu
transportne organizacije kao organizacioni subjekti transportnog
33
51
N.V. Kolari
sistema, tj. etvrte oblasti materijalne proizvodnje, ili transportne

industrije koja povezuje proizvodnju i potronju.
Formiranje sistema transportnih kanala i organizacija
transporta ukljuuju iroku mreu subjekata kao nosilaca pojedinih
aktivnosti i funkcija fizike distribucije robe (saobraajne
organizacije po granama saobraaja, pediterske organizacije, luke,
pristanita, aerodrome, skladita, utovarne, istovarne i pretovarne
organizacije).
Velika grupa nosilaca fizike distribucije robe nalazi se u
kategoriji trgovine na veliko kao subjekta makrologistike
organizacije sistema distribucije. Fizika distribucija se moe odvijati
direktnim transportnim kanalima (od proizvoaa do potroaa) ili
lomljenim tokovima, od proizvoaa do skladita trgovina na veliko,
pa odatle veim brojem transportnih kanala do trgovina na malo. Na
taj nain formira se mrea transportnih kanala sistema drveta koje
se grana, kao makrodistribucioni sistem. U ovakvom sistemu,
skladita
veleprodavca
predstavljaju
robne
terminale
makrologistikog sistema distribucije.
Posebnu grupu nosilaca fizike distribucije ine subjekti
dravnih, drutvenih i trinih organizacija koji imaju funkciju
organizatora ili posrednika u organizaciji distribucije i koji su
ukljueni u tokove informacija i prodajnih kanala, ali ne predstavljaju
punktove fizike distribucije, odnosno transportnih kanala na putu
robe od proizvodnje do potronje. Ovde spadaju komore, sajmovi,
agencije, predstavnitva, instituti za trina istraivanja i sl.
Prema tome, teorijski koncept logistikog sistema fizike
distribucije ine tri osnovna podsistema:
podsistem tehnolokih faza i aktivnosti
u procesu fizike distribucije;
podsistem kanala distribucije; i
podsistem nosilaca distribucije.
34
52
N.V. Kolari
Logistiki sistem fizike distribucije je, u sutini,

organizacioni sistem tokova drutvene reprodukcije iju
osnovu ini fiziko kretanje robe od proizvodnje do potronje,
a njegov osnovni nosilac je transportna industrija, kao
etvrta oblast materijalne proizvodnje. Iz tog razloga
organizacija saobraaja predstavlja osnovni uslov efektivnosti
procesa distribucije.
2.3. LOGISTIKI SISTEM TRANSPORTA KAO

OSNOVNI NOSILAC FIZIKE DISTRIBUCIJE
U konceptu logistikog sistema fizike distribucije funkcija
transporta predstavlja osnovni uslov normalnog toka distribucije, jer
bez fizike promene mesta na kojem se nalazi proizvod (bez
njegovog dostavljanja s mesta proizvodnje na mesto potronje) ne
moe tei ni proces distribucije. Zbog toga, organizacija transporta
predstavlja primarni uslov celokupnog procesa drutvene
reprodukcije, a organizacija saobraajnog sistema zauzima
jedno od najznaajnijih mesta u privrednoj politici svake
zemlje. Uvaavajui logistiki sistem fizike distribucije robe,
podsistem transporta u tom sistemu mora biti isto tako
logistiki organizovan da bi omoguio:
to krae vreme transportovanja
proizvoda od mesta proizvodnje do mesta potronje; i
to nie transportne trokove
u ukupnim trokovima fizike distribucije.
Za ispunjavanje ovih ciljeva organizacije transportne
funkcije neophodno je utvrivanje tri bitne komponente
transportnog logistikog sistema:
1. izbor transportnog kanala;
2. izbor transportne tehnologije; i
3. izbor nosilaca transportne funkcije.
35
53
N.V. Kolari
2.3.1. IZBOR TRANSPORTNOG KANALA

Kako je ve napred navedeno, logistiki transportni kanali
mogu se, prema kanalima prodaje, svrstati u dve osnovne
kategorije:
lomljene transportne kanale.
LOGISTIKI SISTEM TRANSPORTNIH KANALA
IZVORI SIROVINA
PROIZVODNJA REPROMATERIJALA
PROIZVODNJA
TRANSPORT
SIROVINA
I SREDSTAVA
INTERNI TRANSPORT
SPOLJNA
TRGOVINA
UVOZIZVOZ
UNUTRANJA
TRGOVINA
NA MALO
VELIKI
TRGOVINSKI
CENTRI
VELIKI
POTROAI
PRODAVNICE
INDIVIDUALNI POTROAI
U distribuciji finalnih proizvoda za potronju, posrednici

izmeu proizvoaa i krajnjih individualnih potroaa mogu biti
trgovina na veliko, robne kue i trgovina na malo. U tom sluaju
javljaju se lomljeni transportni kanali. Oni se od direktnih kanala
razlikuju po masi robe i po dinamici transportovanja. Kod direktnih
transportnih kanala transportovanje robe od proizvoaa do velikih
potroaa i do robnih kua (kao i na prvom delu lomljenih
transportnih kanala do skladita trgovine na veliko) karakteriu
velike koliine robe u pojedinanim isporukama i vei vremenski
razmaci izmeu isporuka. To zahteva vee kapacitete transportnih
sredstava i nosilaca transportne funkcije.
36
54
N.V. Kolari
ALTERNATIVNI MODEL TRANSPORTNIH KANALA

UVOZ
S I R O V I N S K I
I Z V O R I
P R O I Z V O D NJ A
S R E D S T A V A Z A P R O I Z V O D NJ U
P R O I Z V O D NJ A SR E D S T A V A
Z A I R O K U P O T R O NJ U
SPOLJNOTRGOVINSKA
PREDUZEA
TRGOVINA
NA
VE LIKO
VELIKI
TRGOVINSKI
TRGOVINA
CENTRI
NA MALO
KRAJNJI INDIVIDUALNI POTROAI
IZVOZ
37
55
N.V. Kolari
Na drugom delu lomljenih transportnih kanala, od trgovine na

veliko do prodavnica trgovine na malo te do velikih trgovinskih
centara i veih potroaa, transportni proces karakteriu manje
koliine robe, ee transportovanje i elastinije prilagoavanje
transporta kolebanjima potronje. Tu se logino namee izbor
kamionskog prevoza i to vozilima sopstvenih transportnih parkova.
Isto ili ak jo elastinije prilagoavanje postoji na poslednjem delu
logistikog toka distribucije, od trgovine na malo do stana potroaa,
s jo manjim koliinama robe i eim vremenskim varijacijama.
Najvei deo robe prevoze sami potroai, a dostavu
odreenog dela sredstava trajne potronje organizuju same
trgovinske kue, sopstvenim kamionskim parkom.
Transportni kanali izvoza i uvoza mogu takoe biti lomljeni,
ali najvei deo robe ide direktnim transportnim kanalima, gde se
spoljnotrgovinska organizacija javlja samo kao posrednik. Na ovim
transportnim kanalima postoji najvea mogunost izbora naina
transportovanja. Ipak, logistiki principi izbora: to bri proces
transporta i to nii trokovi distribucije, diktiraju nain
transportovanja kao i izbor sredstava i nosilaca transportne funkcije.
2.3.2. IZBOR TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE

Pored izbora direktnih ili lomljenih transportnih kanala,
sledei logistiki postupak jeste izbor transportne tehnologije, tj.
naina prevoza i transportnog sredstva, a time, prema prethodnoj
klasifikaciji, i tehnolokog transportnog kanala.
U klasinoj teoriji organizacije saobraaja problem se
svodi na izbor saobraajne grane, tj. transportnog sredstva od
strane korisnika usluga i to za klasini prevoz kolskih ili denanih
poiljki. Ta dva oblika poiljki opredeljuju dve tehnologije,
posmatrane kao klasine tehnologije transporta, od ukupno
etiri:
1) tehnologija prevoza robe kolskim poiljkama u kojoj se
za vee mase robe naruuju vagoni (za prevoz eleznicom) ili
kamioni (za prevoz drumskim saobraajem). Prema tome, prvo sledi
38
56
N.V. Kolari
izbor saobraajne grane. Prilikom izbora presudne su komparativne

prednosti za korisnika usluge. Sama tehnologija prevoza, kada je
u pitanju drumski saobraaj, neto je jednostavnija, jer ne
podrazumeva tako brojne aktivnosti organizacije logistike
transporta kao to je sluaj kod tehnologije prevoza eleznicom
koja sadri:
dovoz robe kamionom do eleznike stanice;
utovar u vagone na utovarnom koloseku;
manevar vagona i njihovo ukljuivanje u vozove;
transport do uputne stanice, koji ukljuuje raniranje u
ranirnim stanicama na duim prevoznim putevima;
pretovar robe u kamione u uputnoj stanici
i njen odvoz do korisnika.
2) tehnologija
drugaija:
prevoza
denanih
poiljki
neto
je
pakovanje robe u magacinu korisnika;

utovar u kamione;
odvoz do eleznike stanice;
lagerovanje i sortiranje po uputnim stanicama u magacinu;
utovar u vagone za denane poiljke prema pravcima;
manevri vagona i njihovo ukljuivanje u vozove;
prevoz do uputne stanice ukljuujui i preradu robe u
preradnim stanicama (usputne manipulacije robom) na
duim prevoznim putevima robe;
istovar i lagerovanje u uputnoj stanici i isporuka kupcu u
magacinu ili odvoz do korisnika kamionom.
Kao to se vidi, tehnologija transporta denanih poiljki je
sloenija i sastoji se iz vie tehnolokih faza, zahteva due vreme
transportovanja i izaziva vee transportne trokove.
39
57
N.V. Kolari
Upravo ovi elementi klasinog prevoza eleznicom

stimulisali su razvoj direktnog kamionskog saobraaja i snaan
proces zamene prevoza robe eleznicom sredstvima drumskog
saobraaja. Direktni kamionski prevoz od proizvoaa do potroaa
smanjuje broj tehnolokih operacija u odnosu na eleznicu, ubrzava
prevoz i sniava transportne trokove preduzea kupca ili prodavca
koji ih direktno snosi. Jer, u eleznikom saobraaju roba provodi
blizu 80 odsto vremena u tehnikim i komercijalnim operacijama u
stanicama, a svega oko 20 odsto vremena u transportu kao fizikom
kretanju.
Ovakvi razlozi stimulativno su delovali na razvoj savremenih
koncepata transportnih kanala integralnog transporta, korienje
paleta, kontejnera i drugih tehnikih sredstava obuhvaenih
tehnologijom integralnog transporta. Na toj osnovi, savremeni
logistiki sistem distribucije robe raspolae s jo dve vrste
transportnih kanala, tj. transportnih tehnologija:
3) tehnologija direktnog integralnog transporta, gde se
transport obavlja kamionima i eleznicom sa izgraenim
industrijskim kolosecima, po svojim tehnikim i ekonomskim
karakteristikama tipian za direktne kanale sirovina i repromaterijala
(faza nabavne logistike), a to znai za direktne transportne kanale
(od proizvodnje do velikih potroaa i to, kamionskim, na kraim
odstojanjima, a eleznicom na duim), kao i za lomljene kanale (od
proizvodnje do skladita veletrgovine eleznicom, a odatle do
trgovine na malo kamionom); i
4) tehnologija kombinovanog integralnog transporta
sistema transportnog lanca koji predstavlja logistiki sistem za
direktne transportne kanale na dugim relacijama u unutranjoj
distribuciji, kao i u izvozu robe.
Poslednje dve tehnologije predstavljaju savremene koncepte
koji unose novu tehnologiju u fiziku distribuciju robe (u odnosu na
klasian transport), potujui logistiku samog toka distribucije i
zahteve za skraenje vremena i snienje trokova distribucije. To im
daje obeleja logistikog sistema transporta koji se odlikuje:
40
58
N.V. Kolari
integrisanjem internog i eksternog transporta (tj.

intersistemske logistike i fizike distribucije) u jedinstven
proces transporta, od pogona proizvodne organizacije do
magacina potroaa bez internog odvoza u magacin,
lagerovanja, pakovanja i utovara;
integrisanjem svih usputnih manipulacija robom
mehanizacijom
pretovarnih
operacija,
likvidiranjem
magacinskih prostora u stanicama, robnim terminalima i
lukama, skraenjem procesa i vremena zadravanja robe u
tehnikim stanicama, ime se poveava komercijalna brzina,
tj. procenat uea vremena koje roba provodi u fizikom
kretanju u okviru ukupnog vremena koje provede u
transportu; i
smanjenjem transportnih trokova i
produktivnosti rada u procesu transportovanja.
poveanjem
2.3.3. IZBOR NOSILACA TRANSPORTNE FUNKCIJE

Ovaj izbor sledi nakon izbora transportnih kanala i
upotpunjuje koncept logistikog sistema organizacije transporta u
fizikoj distribuciji.
Iz ranijeg izlaganja prepoznatljivo je da su nosioci fizike
distribucije brojni i raznovrsni po funkcijama i ulozi u sistemu fizike
distribucije. Kada se u okviru logistikog sistema distribucije,
radi o transportu, tada saobraajne organizacije predstavljaju
osnovne nosioce fizike distribucije kao fizikog kretanja robe od
mesta proizvodnje do mesta potronje. Meutim, u ukupnim
okvirima logistikog sistema distribucije struktura nosilaca
transportne funkcije neto je ira i nju sainjavaju:
saobraajne organizacije:
prevoznici po granama saobraaja (elezniki, drumski,
reni, pomorski, vazduni, cevovodi);
pediterske organizacije;
luke, pristanita, aerodromi;
skladita, utovarne i istovarne organizacije;
41
59
N.V. Kolari
proizvodne i trgovinske organizacije,

kao nosioci fizike distribucije, i to parkovima za
sopstvene potrebe prevoza robe, kako u dovozu sirovina
i materijala tako i u odvozu finalnih proizvoda; i
sitniji sopstvenici transportnih kapaciteta,
kao prevoznici u javnom saobraaju.
Podela rada izmeu ovih nosilaca fizike distribucije robe i
njihova uloga u procesu transporta podlee dejstvu brojnih faktora
koji, u svakoj privredi i svakoj strukturi saobraajnog sistema,
determiniu logistiki transportni sistem u okviru sistema fizike
distribucije robe. To znai da je organizacija saobraaja bitan faktor
funkcionisanja saobraajnog sistema i racionalizacije procesa fizike
distribucije. Sadraj organizacije transporta, kao procesa fizikog
kretanja robe, moe se (prema logistikom pristupu)
sistematizovati na sledee funkcije:
utvrivanje tokova robe i transportnih kanala od izvora
sirovina i repromaterijala do proizvodnih sistema;
utvrivanje strukture robe (sirovina i repromaterijala)
po transportnim kanalima;
utvrivanje tokova robe i transportnih kanala
fizike distribucije gotovih proizvoda od proizvodnih
sistema do potroakih centara;
utvrivanje strukture robe (gotovih proizvoda)
organizacija procesa transportovanja
kooperacija s trgovinskim i ostalim organizacijama
u ostvarivanju transportne funkcije;
utvrivanje transportnih kanala od trgovine na malo
do individualnih potroaa.
Iz ovog kompleksa transportnih kanala proizilazi da
saobraaj predstavlja bitan faktor u odnosu na:
42
60
N.V. Kolari
prostorne funkcije logistikog sistema fizike distribucije,

tj. obezbeenja normalne regionalne snabdevenosti
trita i povezivanja proizvodnje i potronje;
temporalne funkcije skraenja vremena fizike distribucije
robe od proizvoaa do krajnjeg potroaa, urednosti i
tanosti snabdevanja, to je od znaaja za smanjivanje
potreba formiranja zaliha;
ekonomske funkcije snienja uea transportnih
trokova u fizikoj distribuciji, a time i uea trokova
distribucije u cenama robe koje plaa krajnji potroa.
Prostornu funkciju saobraaj ostvaruje u logistikom sistemu
fizike distribucije na odreenim saobraajnim pravcima u okviru
izgraene mree infrastrukture. Transportni kanali tokova robe
izmeu sirovinskih izvora i proizvodnih organizacija i potom, gotovih
proizvoda do potroaa, predstavljaju tokove odreenih vrsta robe
na tim relacijama. Ovi transportni kanali slivaju se na odreene
saobraajne pravce prema njihovim kapacitetima. Dakle, podelu
rada izmeu saobraajnih grana, a time i njihovu ulogu u
procesu distribucije odreuje, pre svega, izgraenost, tj.
postojanje saobraajne infrastrukture (vrste saobraajnog puta:
eleznice, drumova, reka...).
Samim tim, organizacija saobraaja tih saobraajnih grana,
odnosno vrste preduzea, utie na normalne tokove robe. Ukoliko
postoji vie alternativnih saobraajnih puteva, utoliko i konkurencija
na tritu ponude saobraajnih usluga postaje znaajniji faktor
efikasnosti saobraajne funkcije u procesu fizike distribucije robe.
Pitanje skraenja vremena i snienja transportnih
trokova u trokovima fizike distribucije u direktnoj je vezi sa
stepenom optimalnosti podele rada izmeu saobraajnih grana
i preduzea.
Svaka vrsta robe ima svoje karakteristike koje zahtevaju i
odreenu strukturu transportnih kapaciteta i brzinu prevoenja. U
dovozu robe, u podsistemu nabavne logistike, prevoz sirovina i
43
61
N.V. Kolari
repromaterijala po pravilu ima duge transportne kanale i velike

koliine robe na odreenim saobraajnim pravcima. Zbog toga se
takvi tokovi robe slivaju uglavnom na eleznike magistralne pravce,
reni saobraaj, i samo na kraim relacijama na drumski saobraaj.
Ovaj segment (nabavne logistike) korespondira sa fazom NR
krunog kretanja kapitala u procesu drutvene reprodukcije, a
zastane li kapital u prvoj fazi, NR, onda se novani kapital
pretvori u blago.
Jedna od sutinskih uloga saobraaja nalazi se upravo u
obezbeivanju nesmetanog toka drutvene reprodukcije. Doe li do
zastoja u dovozu sirovina i repromaterijala, tada se remete interni
tokovi proizvodnje, nastaje zastoj i prekid rada, nepotpuno
korienje proizvodnih kapaciteta i nedovoljna zaposlenost radnika
u proizvodnim organizacijama. To prouzrokuje porast trokova
proizvodnje i neizvrenje ugovora o isporukama robe kupcima, tj.
tete za proizvodne operacije na jednoj strani, dok se na drugoj
strani gomilaju zalihe u rudnicima i u primarnoj proizvodnji. Znaaj
racionalne organizacije saobraaja i ponude odgovarajue strukture
kapaciteta upravo je u tome da se ovakve situacije preduprede, da
ne doe do pretvaranja novca u blago i da se izbegnu poremeaji
kompletnog toka drutvene reprodukcije.
U logistikom podsistemu fizike distribucije podudara se s
fazom drutvene reprodukcije R1N1 u kojem nefunkcionalni
saobraajni sistem moe izazvati nagomilavanje nepotrebne robe
to stavlja branu prometu, kompleks transportnih kanala daleko je
sloeniji. Ako u ovoj fazi fizike distribucije doe do poremeaja u
organizaciji saobraaja, nastaju dalekosene posledice po
proizvodnju, promet i potronju. Nagomilavanje zaliha neprodate
robe izaziva, pre svega, zastoje u proizvodnji. Proizvodna
preduzea moraju ili da gomilaju robu u svojim stovaritima (to
izaziva trokove uvanja robe, tete na kvalitetu i esto i smo
propadanje robe), ili moraju da obustave proizvodnju. Zbog toga
nisu u stanju da omogue realizaciju, ostaju bez prihoda i ne mogu
da izmiruju obaveze prema dobavljaima to, opet, izaziva tekoe
u snabdevanju. Isto tako, ne mogu vriti ni isplate zarada radnicima,
to moe prouzrokovati razliite probleme ekonomske i socijalne
prirode, a ovo su esto tee posledice od onih koje nastaju
44
62
N.V. Kolari
stavljanjem brane na promet. Zatim, u prometu dolazi do

nedostatka robe na tritu i poremeaja u proizvodnji sredstava
iroke potronje, distribuciji sredstava za dalju proizvodnju, kao i
poremeaja u izvozu robe.
Ova faza organizacije saobraaja tretira se iz vie uglova i u
irem obimu sadraja od prethodne. Razliiti kanali prodaje: direktno
prema potroaima na domaem tritu, preko veletrgovine, robnih
kua ili preko spoljne trgovine u izvozu, u zavisnosti od strukture
robe i duine prevoznih puteva, pruaju osnove za viestruke
supstitucione procese u saobraaju, tj. za konkurenciju saobraajnih
grana na tritu saobraajnih usluga.
Svaka saobraajna grana ima svoje komparativne prednosti,
ali se podela rada izmeu saobraajnih grana na saobraajnom
tritu esto ne odvija prema tim prednostima. Ukoliko su uslovi
konkurencije nejednaki dolazi do drutveno nerentabilne podele
rada, posebno izmeu eleznice i drumskog saobraaja. Odatle
proizilaze i posledice po razvoj strukture saobraajnog sistema: na
jednoj strani dolazi do ekspanzivnog razvoja drumskog saobraaja,
zaguivanja glavnih magistralnih puteva i smanjenja brzina, a to
znai i dueg putovanja robe od mesta proizvodnje do mesta
potronje sa svim pomenutim posledicama po proizvodnju
(poveanja potrebe skladitenja robe u prometu i lagerovanja u
proizvodnji i kod potroaa, posebno kod trgovina na malo i velikih
potroaa, radi obezbeenja zaliha zbog mogueg neurednog
snabdevanja). Kao posledica ekspanzivnog razvoja, dolazi do
opadanja bezbednosti u drumskom saobraaju to prouzrokuje
obavezu dodatnog investiranja u putnu mreu, dok na drugoj strani
ostaju neiskorieni kapaciteti eleznice. Uz to se javljaju i
negativne ekoloke posledice saobraaja koje dovode do
pogoranja kvaliteta ivotne sredine, kao i problemi energetskog
bilansa na koje je posebno ukazala energetska kriza sedamdesetih
godina XX veka.
Svi pomenuti problemi daju organizaciji saobraaja veoma
irok znaaj polazei od koordinacije izmeu saobraajnih grana,
preko formiranja transportnog lanca pomou organizacionih formi
integralnog transporta, sve do organizacije pojedinih saobraajnih
preduzea i njihovih organizacionih mera u funkcionisanju na tritu.
45
63
N.V. Kolari
U savremenom razvoju saobraaja struktura organizacionih

mera biva proirena stvaranjem robno-transportnih centara,
kontejnerskih terminala, pediterskih preduzea i raznih formi
integralnog transporta.
Iz prethodno izloenog, jasan je zakljuak da se u
savremenom razvoju saobraajnog sistema organizacija saobraaja
mora prilagoavati zahtevima i promenama onih izvora tranje na
tritu koji u sutini predstavljaju prikazani kompleks transportnih
kanala.
To znai da organizacija saobraaja mora potovati
pravila marketing-logistike u fizikoj distribuciji robe, a iroka
struktura transportnih kanala u svim podsistemima fizike
distribucije zahteva usmeravanje te organizacije prema promenama
u robnim tokovima.
Osnovni
zadaci
preduzea obuhvataju:
marketing-logistike
saobraajnih
preuzimanje (od strane svakog saobraajnog preduzea

na transportnim kanalima) one strukture tokova robe koje
su najrentabilnije sa stanovita optimalnog korienja
kapitala, brzine putovanja robe od mesta proizvodnje do
mesta potronje, daljine prevoza (tj. degresije trokova) i
kvaliteta usluge;
organizaciono povezivanje svih nosilaca fizike
distribucije, a posebno saobraajnih preduzea,
skladita, pediterskih preduzea i tokova informacija i,
na toj osnovi, planiranje i upravljanje robnim tokovima;
omoguavanje optimalnog zadovoljavanja zahteva
korisnika usluga kvalitetnom dostavom robe, u pravo
vreme, na pravo mesto i uz najnie transportne i ostale
trokove fizike distribucije.
46
64
N.V. Kolari
3. ORGANIZACIJA LOGISTIKOG SISTEMA

PUTNIKOG SAOBRAAJA
(SADRAJ I ZNAAJ)
3.1. LOGISTIKI SISTEM
PUTNIKOG SAOBRAAJA
U okviru procesa drutvene reprodukcije transportni sistem
predstavlja transportnu industriju kao samostalnu oblast
proizvodnje usluga. Organizacija robnog saobraaja u logistikom
sistemu fizike distribucije samo je jedan odeljak organizacije
saobraaja. Sledeu kategoriju predstavlja transport ljudi, tj.
proizvodnja usluga putnikog saobraaja, odnosno organizacija
putnikog saobraaja.
Kada se upotrebljava pojam transportna industrija onda se
pod njim podrazumeva transportovanje robe i/ili ljudi i odnosi se na
robni i/ili putniki saobraaj. U ukupnom transportnom sistemu
putniki saobraaj ima, u organizacionom smislu, svoj poseban
sadraj i znaaj. Moe se posmatrati sa stanovita makrologistike i
mikrologistike i segmentirati prema razliitim kriterijima u posebne
logistike podsisteme organizacije.
Makrologistiki sistem organizacije moe se definisati
kao prostorni sistem organizacije saobraaja, na uem ili irem
teritorijalnom podruju. To znai da su makrologistiki
problemi 41 organizacije saobraaja ujedno i osnovni problemi
organizacije putnikih tokova na pojedinim saobraajnim pravcima,
u okviru jednog prostorno odreenog regiona, bilo na celokupnoj
dravnoj teritoriji bilo na jednom njenom delu.
Dakle, prostorni kriterijum prua osnovu za deljenje
ovako postavljenog makrologistikog sistema na podsisteme koji
su uobiajeni u teoriji organizacije saobraaja:
47
65
N.V. Kolari
podsistem aglomeracijske organizacije

gradsko-prigradskog saobraaja; i
podsistem meuaglomeracijske organizacije
meugradskog i meunarodnog saobraaja.
3.2. ORGANIZACIJA AGLOMERACIJSKOG

GRADSKO-PRIGRADSKOG
PUTNIKOG SAOBRAAJA
Sa stanovita funkcionisanja privrede i drutva organizacija
aglomeracijskog, gradsko-prigradskog saobraaja ima viestruki
znaaj. Ovaj znaaj moe se pre svega moe se svesti na:
1. uticaj putnikog saobraaja
na normalno odvijanje i funkcionisanje
procesa reprodukcije
u vezi s logistikim sistemom fizike distribucije robe; i
2. uticaj putnikog saobraaja
na ukupne tokove drutvenog ivota
u velikim aglomeracijama
(gradovima i industrijskim centrima).

NA NORMALNE TOKOVE PROCESA REPRODUKCIJE
U okviru fizike distribucije robe ovaj uticaj se ispoljava u
organizaciji prevoza radnika na posao i s posla, kako u sferi
proizvodnje tako i u sferi prometa. Po pravilu se ne podudaraju
mesto stanovanja i radno mesto zaposlenih. Zato, u svakom velikom
industrijskom i gradskom naselju, u prvom redu, postoji potreba
prevoza radnika na posao i s posla. Na taj nain, sa stanovita
organizacije putnikog gradsko-prigradskog saobraaja,
formiraju se osnovni tokovi putnika, karakteristini iz dva
aspekta:
48
66
N.V. Kolari
(1) formiranja glavnih magistralnih saobraajnih arterija

koje presecaju naselja u razliitim pravcima; i
(2) saobraajne neravnomernosti
tokova saobraaja u razliitim vremenskim intervalima.
(1) Formiranje glavnih magistralnih tokova putnika
odreuje geografski razmetaj industrijskih zona, trgovinskih centara
i stambenih naselja. To, u principu, predstavlja osnovni problem
prostornog planiranja velikih aglomeracija u urbanistikoj politici.
Meutim, uticaj saobraaja na normalno funkcionisanje svih tokova
proizvodnje i prometa robe u fizikoj distribuciji takav je da
saobraajna politika obino prethodi usvajanju urbanistike politike.
Organizacija prevoza radnika na posao i s posla ima
viestruko dejstvo na efikasnost rada radnika. Ako radnici, zbog loe
organizacije gradsko-prigradskog saobraaja, zakanjavaju na
posao, umanjuje se korienje kapaciteta u proizvodnji; ako dolaze
iscrpljeni i zamoreni dugim putovanjem do radnog mesta, umanjuje
se njihova radna sposobnost i produktivnost. Isto je i u povratnoj
vonji, od radnog mesta do mesta stanovanja skrauje se vreme
odmora i rekreacije radnika i sl. U razvijenim zemljama postoje
brojna nauna istraivanja koja prikazuju dejstvo organizovanog
prevoza na efikasnost rada radnika. Zbog toga je i izgradnja
saobraajne infrastrukture i planiranje glavnih saobraajnica, u
koncepciji urbanistikog planiranja saobraaja, od presudnog
znaaja.
(2) Saobraajne neravnomernosti proizilaze iz injenice da
se prevoz radnika na posao obavlja u jutarnjim satima, a s posla u
popodnevnim. Odatle izvire problem vremenskog usklaivanja
kapaciteta i organizacije gradskog i prigradskog saobraaja u
saobraajnim picevima u toku dana.
Za razliku od prethodnog, to je pitanje investicione i
urbanistike politike, usklaivanje tokova putnika predstavlja
problem organizacije korienja transportnih kapaciteta i
organizacije funkcionisanja saobraaja.
49
67
N.V. Kolari

NA UKUPNE TOKOVE DRUTVENOG IVOTA
Pod putnikim saobraajem koji utie na funkcionisanje
velikih aglomeracija podrazumeva se:
prevoz aka i studenata u kole i na fakultete
u jutarnjim satima i njihov povratak kuama
u popodnevnim;
prevoz putnika u trgovine i na pijace,
u prepodnevnim i popodnevnim satima;
prevoz graana i turista
tokom celog dana u razliite svrhe
(posete pozoritima, bioskopima, kulturnim i sportskim
manifestacijama i sl.)
Navedene svrhe putovanja (osim poslednje) imaju svoje
saobraajne piceve i zahtevaju odreene organizacione mere
za reavanje saobraajnih problema.
Struktura tranje za uslugama putnikog saobraaja
raznovrsna je po pravcima i saobraajnim tokovima, kao i u
vremenskom pogledu. Upravo ova struktura daje sadraj
organizaciji saobraaja.
Problemi i sadraj organizacije gradskog i prigradskog
saobraaja razvijali su se paralelno i u skladu s koncepcijama
razvoja velikih aglomeracija. Danas se mogu definisati dve faze i
dva osnovna koncepta saobraajne logistike aglomeracijskog
putnikog saobraaja:
1) logistika centralizovanog saobraajnog sistema
s krunim tranzitnim magistralama, u gradovima s
koncentracijom poslovnih i stambenih regija; i
2) logistika decentralizovanog saobraajnog sistema
s decentralizovanim naseljima na obodima i u blizini
gradova s tzv. satelitskim naseljima.
50
68
N.V. Kolari
1) Logistika centralizovanog saobraajnog sistema

karakteristina je za prvu fazu razvoja velikih industrijskih
centara na podrujima gradskih naselja. Pod dejstvom
industrijalizacije dolazi do snane migracije stanovnitva na relaciji
selograd. Gradska naselja se ire i rastu pa izgraeni industrijski
objekti bivaju opkoljeni stambenim blokovima, a samo novi
industrijski regioni formiraju se izvan gradova. No, s brzim tempom
irenja gradova, za veoma kratko vreme i ove novoizgraene
industrijske regije postaju sastavni deo gradskih aglomeracija. U
takvim gradovima formira se mrea gradskih magistralnih pravaca
koji povezuju decentralizovane poslovno-trgovinske centre i
industrijske zone, a kruni prstenovi tranzitnih gradskih autoputeva
s odvojenim kracima povezuju periferijska naselja.
Osnovu
logistikog
sistema
koncentrisanim gradskim podrujima ine:
saobraaja
metro,
kao najmasovnije i najbre prevozno sredstvo,
s magistralnim transverzalama i/ili krunim pravcima;
minibusi i autobusi,
u centralnim delovima grada;
tramvaji
koji povezuju stanice metroa
s delovima grada izmeu metro-linija; i
putniki automobili.
Problemi ovakvih gradskih naselja rastu s razvojem
motorizacije usled ega dolazi do sve veeg zaguenja u
saobraajnim picevima. Izuzetno snaan i ekspanzivan tempo
motorizacije zahteva sve vie i vie prostora, tako da je u velikim
gradskim aglomeracijama, u savremenom razvoju, izazvao pravu
krizu prostora. Zbog toga se pri urbanizaciji novih naselja za
automobilski saobraaj rezervie najmanje 40 odsto do 60 odsto
prostora za ulice i parking prostore, dok u starijim gradskim
naseljima ove povrine zahvataju oko 20 odsto prostora. Ilustracije
radi, treba napomenuti da je za izgradnju samo jednog kilometra
gradskog autoputa s dve do tri kolovozne trake potrebno angaovati
51
69
N.V. Kolari
prostor povrine najmanje 25.000 m2, dok je za izgradnju jedne

kompleksne raskrsnice potreban prostor od oko etrdesetak
hektara.
2) Logistika decentralizovanog saobraajnog sistema
posledica je odnosa u zauzimanju prostora i poveanja
zaguenosti saobraaja to je pokrenulo razvoj decentralizacije
gradova. Javila se nova orijentacija u urbanistikom razvoju gradova
u vidu izgradnje stambenih naselja na obodima gradova i sasvim
novih satelit naselja u okolini gradova na udaljenosti od 10 km do
20 km. Ovaj koncept decentralizacije u urbanistikoj politici doveo je
do stvaranja novih koncepata logistikog sistema organizacije
putnikog saobraaja u ijoj osnovi lee:
brza gradska eleznica,
koja povezuje metro mreu centralnih delova grada sa
''satelit'' naseljima i naseljima na obodima grada,
opasujui gradove kruno po periferiji;
autobusi,
koji povezuju stanice brze gradske eleznice
s unutranjim delovima naselja
(sa stanicama u naselju);
putniki automobili,
kao dopuna za udaljena naselja, kojima se dolazi do
stanica brze gradske eleznice, s velikim parkinzima
na stanicama, odakle se dalje produava do centra
grada vozom (sistem park and ride parkiraj, pa se
vozi);
parking sistemi na obodima gradova
u blizini stanica metroa i autobusa gde se parkiraju
automobili i dalje nastavlja jednom od ponuenih vrsta
prevoza do centra grada.
Prema izloenom, logistiki sistem putnikog gradskoprigradskog saobraaja, u ovakvom konceptu, moe se definisati
kao skup saobraajnica (infrastrukture) glavnih magistralnih
pravaca i dopunskih linija, transportnih sredstava (metroa, brze
52
70
N.V. Kolari
gradske eleznice, autobusa, tramvaja, trolejbusa, putnikih

automobila), parking prostora, stanica i svih saobraajnih
komercijalnih jedinica i aktivnosti za organizovanje,
regulisanje, kontrolu saobraaja i omoguavanje putovanja, tj.
samog procesa kretanja i cirkulacije transportnih sredstava.
Osnovni ciljevi organizacije logistikog sistema gradskoprigradskog putnikog saobraaja jesu:
ostvarenje najkraeg vremena putovanja
od mesta polaska do cilja putovanja, a to znai:
to kraa staza peaenja
do najblie stanice, tj. to vie pribliiti
saobraajne stanice stambenim naseljima;
to krae vreme ekanja
na polaznim i spojnim stanicama promene transportnog
sredstva, tj. urednost, tanost i odgovarajua
frekventnost saobraajnih jedinica prema voznom redu;
to krae vreme vonje,
tj. izbor odgovarajue kombinacije transportnog sistema
(metro, brza gradska eleznica, autobus...);
to bra usluga
u komercijalnim jedinicama, tj. stanicama
(izdavanje karata, informacije, usputne usluge...);
ostvarenje to vieg komfora putovanja,
a to znai da broj vozila, uestalost i veliinu
transportnih jedinica treba usklaivati prema dinamici
gustine saobraaja;
ostvarenje to niih trokova putovanja
sa stanovita putnika (to nie cene prevoza),
kao i sa stanovita drutvene ekonomije
(to pretpostavlja racionalizaciju transportnog sistema
i njegovog funkcionisanja);
optimizacija strukture saobraajnog sistema
sa stanovita njegovog delovanja na ivotnu sredinu.
53
71
N.V. Kolari
Prva tri cilja ostvaruju se uglavnom organizacionim

merama koje predstavljaju sadraj mikrologistike preduzea
gradskog i prigradskog saobraaja.
etvrti cilj ostvaruje se saobraajnom politikom grada i
izborom sistema osnovnog nosioca gradskog saobraaja
(metro, brza gradska eleznica, tramvaj, autobus) i formiranjem
glavnih saobraajnih magistralnih pravaca koji urbanistikim
planovima moraju biti obezbeeni.
U poslednje vreme upravo je ovaj etvrti cilj postao
teite problema gradskog saobraaja, zbog sve intenzivnijeg
zagaivanja vazduha i prostora.
Saobraaj je, pored ostalih negativnih dejstava na ivotnu
sredinu, oznaen kao najvei zagaiva ivotne sredine. Ali, izmeu
pojedinih transportnih sredstava postoje znatne razlike u delovanju
na ivotnu sredinu, posebno iz aspekta potronje energije,
zagaivanja vazduha i prostora, buke i bezbednosti saobraaja, a
posebno u velikim gradovima. Ove razlike daju specifian znaaj
organizaciji putnikog gradskog i prigradskog saobraaja.
Kod organizacije gradsko-prigradskog saobraaja
postavlja se vano pitanje kriterijuma za izbor osnovnog
nosioca saobraajnog sistema.
Prema specifinoj potronji, poreklu energije (uvozna ili
domaa), mobilnosti stanovnitva, bezbednosti saobraaja i
negativnom dejstvu na ivotnu sredinu:
metro i brza gradska eleznica nameu se

kao nosioci koji u najveoj meri zadovoljavaju svaki
od navedenih kriterijuma pojedinano!
54
72
N.V. Kolari
3.3. ORGANIZACIJA MEUAGLOMERACIJSKOG

PUTNIKOG SAOBRAAJA
3.3.1. DEFINISANJE LOGISTIKOG SISTEMA
MEUAGLOMERACIJSKOG
PUTNIKOG SAOBRAAJA
Sledei podsistem logistike u putnikom saobraaju
predstavlja organizacija meuaglomeracijskog saobraaja koja
se obino dalje deli na:
trite unutranjeg meugradskog saobraaja; i
trite meunarodnog saobraaja.
Tehnoloki posmatrano, sa stanovita organizacije, ova
dva segmenta predstavljaju jedinstven proces organizacije
saobraaja koji se deli na unutranji i meunarodni iskljuivo
po osnovu kriterija pravno-ekonomskih odnosa. Odnosno, za
ukljuivanje u meunarodni saobraaj znaajne su konvencije
meunarodnih organizacija, tehniki uslovi koje vozilo mora da
ispunjava, propisi o radnom vremenu voznog osoblja, posebne cene
i ostali komercijalni uslovi, isto kao to je to i u meunarodnom
robnom saobraaju.
Logistiki sistem organizacije putnikog saobraaja ima
bitno razliite elemente u odnosu na logistiki sistem
organizacije robnog saobraaja:
u robnom saobraaju sistem svih aktivnosti u fizikoj
distribuciji poinje kod proizvoaa, a zavrava se kod krajnjeg
potroaa. Posmatrano sa stanovita transportne logistike, proces
poinje na mestu proizvodnje, zatim se vri fiziko kretanje,
transport robe do mesta potronje, gde se proces distribucije
zavrava;
u putnikom saobraaju, naprotiv, celokupan sistem
aktivnosti logistikog procesa organizacije saobraaja poinje i
zavrava se kod potroaa, tj. krajnjeg korisnika usluge.
55
73
N.V. Kolari
Sledea bitna razlika je u tome to je potroa, tj.

korisnik saobraajne usluge, sve vreme prisutan u procesu
prevoza, odnosno u procesu proizvodnje usluge, a bez prisustva
korisnika saobraajne usluge u toku procesa njene proizvodnje ni
sama proizvodnja saobraajne usluge ne bi imala nikakvog smisla.
U logistikom sistemu aglomeracijskog putnikog saobraaja
takoe se, kao i u sluaju robnog saobraaja, formiraju transportni
kanali sa skupom aktivnosti na celom prevoznom putu putnika. Ovi
transportni kanali putnikog saobraaja mogu se (slino kao i u
sluaju robnog saobraaja) razvrstati na:
kombinovane transportne kanale.
U zavisnosti od kategorije transportnog kanala, struktura
aktivnosti koje su vezane za putovanje putnika razliita je. Skup
ovih aktivnosti po svim organizacionim jedinicama koje
uestvuju u lancu proizvodnje saobraajne usluge ini
logistiki sistem putnikog saobraaja.
Priloeni ematski prikaz zapravo definie logistiki sistem
meuaglomeracijskog putnikog saobraaja kao skup svih
aktivnosti i delatnosti koje se odnose na: putnike agencije,
autobuske i eleznike stanice, saobraajna preduzea
(drumskog, vazdunog i vodenog saobraaja), taksi udruenja,
ugostiteljska preduzea... itd., koje zaokruuju ovaj logistiki
sistem. Sve ove aktivnosti i sam proces transporta zahtevaju
odgovarajui sadraj funkcija organizovanja putovanja iji je
ukupan cilj, u stvari, optimizacija logistikog sistema putnikog
saobraaja iz aspekata:
brzine putovanja;
komfora putovanja; i
ukupnih trokova putovanja.
56
74
N.V. Kolari
TRANSPORTNI KANALI MEUAGLOMERACIJSKOG PUTNIKOG SAOBRAAJA

DIREKTNO PUTOVANJE
P
O
S
L
O
V
N
I
C
E
AUTOBUSKA
STANICA
TERMINAL
LUKA
ELEZNIKA
STANICA
AERODROM
PUTNIKA
AGENCIJA
AERODROM
ELEZNIKA
STANICA
LUKA
AUTOBUSKA
STANICA
TERMINAL
LJ
57
75
N.V. Kolari
TRANSPORTNI KANALI MEUAGLOMERACIJSKOG PUTNIKOG SAOBRAAJA

KOMBINOVANO PUTOVANJE
T
P
O
S
L
O
V
N
I
C
E
AUTOBUSKA
STANICA
TERMINAL
LUKA
ELEZNIKA
STANICA
AERODROM
PUTNIKA
AGENCIJA
AERODROM
ELEZNIKA
STANICA
LUKA
AUTOBUSKA
STANICA
TERMINAL
LJ
58
76
N.V. Kolari
Transportne kanale, prema transportnim sredstvima, mogue je

podeliti u vie varijanti koje se meusobno mogu razlikovati; jedna
varijanta je
direktno putovanje,
a ostale su
kombinovano putovanje,
odakle proizilaze i naini realizacije navedenih varijanti:
direktno putovanje
putnikim automobilom,
od mesta polaska (stana) do cilja putovanja
(poslovnog ili turistikog centra); ili
autobusom, vozom, brodom ili avionom,
s korienjem usluga taksi udruenja ili bez tih
usluga, u zavisnosti od udaljenosti polaznih i
dolaznih stanica od stana ili konanog cilja
putovanja; i
kombinovano putovanje
korienjem usluga vie preduzea razliitih
saobraajnih grana uz korienje usluga taksi slube
za dolazak do polazne stanice i stizanje od dolazne
stanice do cilja.
3.3.2. SADRAJ FUNKCIJA ORGANIZACIJE

Optimizacija logistikog sistema meuaglomeracijskog
putnikog saobraaja u praksi ostvaruje se kroz dve osnovne
grupe organizacionih funkcija:
(1) organizacione funkcije makrologistike; i
(2) organizacione funkcije mikrologistike.
59
77
N.V. Kolari
(1) Organizacione funkcije makrologistike

U procesu organizacije i ostvarivanja putovanja prvi akt
putnika kao subjekta tranje za saobraajnim uslugama putnikog
saobraaja jeste izbor transportnog kanala za realizaciju planiranog
putovanja do odreenog cilja. U sistemu organizacionih jedinica,
nosilaca funkcije organizacije putovanja, kao prva kojoj se korisnik
obraa pojavljuje se putnika agencija. Putnika agencija predlae
aranman i izbor transportnog kanala, ili putnik sam vri taj izbor
prema linim afinitetima i kriterijima (brzina putovanja, cena,
komfor).
Izbor naina putovanja, tj. transportnog kanala, u osnovi
odreuje podelu rada izmeu saobraajnih grana i preduzea
na relacijama putovanja. Tako, struktura tranje za kapacitetima
pojedinih saobraajnih grana odreuje i tendencije u formiranju
ponude tih kapaciteta i njihovog korienja u odnosnim
granama saobraaja.
U trinoj privredi vlada princip slobodnog izbora
saobraajne grane i sredstva od strane putnika, kao i slobodna
konkurencija saobraajnih grana na saobraajnom tritu.
Meutim, u kompletnom dosadanjem razvoju saobraaja
konkurencija se odvijala pod nejednakim tehnikim i
ekonomskim uslovima, pogotovo izmeu eleznice i ostalih
grana saobraaja, naroito drumskog. Zbog toga se ni izbor
transportnih kanala od strane korisnika saobraajnih usluga
nije poklapao sa stvarnim komparativnim prednostima svake
saobraajne grane u smislu njihove drutvene rentabilnosti.
Pod delovanjem faktora tako formirane tranje za uslugama
na saobraajnom tritu, podela rada izmeu saobraajnih grana
nije vodila optimizaciji saobraajnog sistema. To je za rezultat imalo
rast uea drumskog saobraaja ( s kolebanjima tog rasta u
periodima energetskih kriza i nestabilnosti), dok je uee eleznice
procentualno permanentno opadalo. Ovo se dogaalo usled
nekontrolisanog tempa razvoja motorizacije i stoga to drava i
drutvo nisu preduzeli efikasne mere koordinacije saobraaja.
Nekontrolisani tempo motorizacije je, pored negativnih posledica na
60
78
N.V. Kolari
ivotnu sredinu, imao i posebno izraene negativne posledice iz

aspekta analize saobraajnih relacija u meugradskom saobraaju,
a posebno u pogledu potronje energije, bezbednosti saobraaja i
brzine putovanja na glavnim magistralnim saobraajnicama.
Ovakve tendencije podstakle su formiranje i sprovoenje
odgovarajuih mera drave u pravcu optimizacije saobraajnog
sistema i usmeravanja podele rada izmeu saobraajnih grana na
saobraajnom tritu funkcijama koordinacije saobraaja.
Funkcije koordinacije saobraaja sadre mere drave
kojima se usklauju odnosi izmeu razvoja saobraaja i
potreba privrede i drutva za saobraajnim uslugama prema
njihovom obimu i strukturi.
Mere koje drava preduzima u pomenutom smislu
odnose se na:
investicionu politiku u vezi sa saobraajnom
infrastrukturom;
usklaivanje odnosa saobraajnih preduzea u
tekuem poslovanju prema korisnicima usluga
(naroito u pogledu cena i bezbednosti saobraaja); i
usklaivanje meusobnih odnosa izmeu samih
saobraajnih preduzea na saobraajnom tritu.
(2) Organizacione funkcije mikrologistike
Celokupan proces logistikog sistema putnikog
saobraaja, usmeravan u podeli rada makrologistikim
funkcijama koordinacije, odvija se od polaska putnika iz stana
do cilja putovanja, a regulie se mikrologistikim aktivnostima
saobraajnih organizacionih jedinica na prevoznom putu.
Logistikim redosledom (od stana putnika do cilja putovanja)
ove aktivnosti i procesi prevoza mogu se sistematizovati u est faza
iji je sadraj organizacionih funkcija sledei:

Videti opirnije u poglavlju III taka 1.2.
61
79
N.V. Kolari
1. Priprema i organizacija putovanja

poslovi putnikih agencija i poslovnica;
informacije i aranmani putovanja.
2. Pristup transportnom sredstvu
taksi sluba do polazne stanice
(autobuske, eleznike, luke, aerodroma).
3. Poslovi otpravljanja putnika u polaznim stanicama
alterski i komercijalni poslovi prodaje karata;
prijem i otprema prtljaga;
informacije putnicima;
ekaonice;
peronski poslovi otpreme vozila.
4. Prevoz u transportnim jedinicama
organizacija saobraaja (izrada reda vonje);
kontrola bezbednosti saobraaja;
presedanja u vornim stanicama;
informacije o vezama.
5. Organizacija usputnih usluga putnicima
ugostiteljske usluge u transportnom sredstvu;
kola za spavanje, kueti;
prevoz automobila;
pristup komunikacionim sredstvima
(telefon, internet...);
otprema prtljaga u ciljnim stanicama.
6. Transfer do cilja putovanja
taksi, autobus, minibus...
62
80
N.V. Kolari
U izloenom logistikom lancu faza aktivnosti, tri faze

predstavljaju proces prevoza, a tri su faze uslunih delatnosti
vezanih za proces putovanja putnika.
Sadraj organizacionih funkcija mikrologistike moe se
identifikovati kao poslovna logistika. Ove funkcije predstavljaju
procese poslovnih aktivnosti saobraajnih preduzea kao
nosilaca organizacije putovanja.
Sadraj ovih funkcija razdvaja se zatim po vrstama i
kategorijama putnika, tj. po motivima putovanja. Na toj osnovi vri
se dalja organizacija transporta u zavisnosti od grane saobraaja i
organizacione strukture grane i preduzea u okviru pojedinih
saobraajnih grana.
63
81
N.V. Kolari
Fusnote I:
1
Marks, K.:
Teorije o viku vrednosti, knj. I, str. 387,
Kapital, II tom, Beograd, 1947, str. 117.
Marks, K.:
Marks, K.:
Marks, K.:
Stefanovi, .:
Poslovni sistem i njegovo okruenje, Beograd, 1979, str. 103104.
Kosti, .:
Osnovi organizacije preduzea, II izdanje, Beograd, 1973, str. 2829.
Voigt, F.:
Verkehr, Erster Band Erste Hlfte, Die Theorie der
Verkehrwirtschaft, Berlin, 1973, str. 713
Werner Gross/Herman Wagner:

Transport in der intensiv erweiterten sozialistischen Reproduktion,
Wiss. Zeitschr. der Hochschule fr Verkehrswessen Fridrich List,
Dresden, 30 (1983) H. 2, str. 277.
W. Gross/H. Wagner:
op. cit., str. 278.
10
Thompson, J. M.:
Grundlagen der Verkehrspolitik, BernStuttgart, 1978, str. 2326.
11
tle, K.:
Verkherspolitik, Stuttgart, 1967, str. 710
12
Kreafsey, J. T.:
Transportation Economic Analyses,
LexingtonTorontoLondon, 1975.
Stubs, P., Tyson, M., Delwi, M.:
Transport Economic, LondonBoston, 1980.
13
Marks, K.:
14
Novakovi, S.:
Ekonomika saobraaja, Beograd, 1978, str. 8.
Kolari, V.:
Organizacija i ekonomija saobraaja, Beograd, 1978, str. 55.
64
82
N.V. Kolari
15
Stojanovi, R.:
Veliki ekonomski sistemi, Beograd, 1978.
16
Kolari, N. V.:
Savremene koncepcije u saobraajnoj politici i upravljanju
saobraajnim sistemom, Beograd, 1987, str. 18.
17
Marks, K.:
Kapital, II tom, op. cit. str. 117.
18
Marketing logistics and Distribution planing, New York, 1972, str. 10.
19
Isto, str. 9.
20
Feriak, V. i grupa autora:

Poslovna logistika, Zagreb, 1983, str. 7 (autor B. najder).
21
najder, B.:
Poslovna logistika, Zagreb, 1983, str. 7.
22
Hanson, J. L.:
A Dictionary of Economics and Commerce, London, 1979, str. 132.
23
Benson, D.; Whitehead, G.:

Transport and Distribution, London, 1985, str. 145.
24
najder, B.:
Poslovna logistika, op. cit., str. 8.
25
najder, B.:
Isto, str. 8.
26
Seni, R.:
Sistem i funkcionisanje kanala prodaje u trinoj privredi,
Beograd, 1976, str. 213.
27
Van Boytenen, P. M.:

Business Logistics, Hag, 1976, str. 56
28
Kirsch, W. i grupa autora:

Betriebswirtschaftlische Logistik, Wiesbaden, 1973, str. 69.
29
Poar, D.:
Teorija in praksa (transporta in) logistike, Maribor, 1985, str. 11.
30
Poar, D.:
Isto, str. 12.
31
Perii, R.:
Savremene tehnologije transporta i integralni transportni sistemi,
65
83
N.V. Kolari
32
Pfohl, H.:
Logistiksysteme Betriebswirtschaftlische Grundlagen,
Berlin, 1985, str. 12.
33
Zelenika, R.:
Interakcijska sprega meunarodne pedicije, tehnologije transporta i
logistike, eleznice br. 10/1988, str. 10631071.
34
Perii, R.:
Savremene tehnologije..., op. cit., str. 113.
35
najder, B.:
Poslovna logistika, op. cit., str. 7.
36
Kukolea, S.:
Osnovi teorije organizacionih sistema, Beograd, 1973, str. 19.
Kosti, .:
Osnovi teorije mezoekonomije, Beograd, 1976.
37
Kirsch, W. i drugi:
Betriebswirtschaftlische Logistik, Wiesbaden, 1973, str. 19.
38
Poar, D.:
Teorija in praksa (transporta in) logistike, op. cit., str. 12.
39
najder, B.:
Isto, str.1617
40
najder, B.:
Isto, str. 24.
41
Poar, D.:
66
84
N.V. Kolari
ORGANIZACIJA STRUKTURE SAOBRAAJNOG SISTEMA
II
ORGANIZACIJA STRUKTURE
SAOBRAAJNOG SISTEMA
I POSLOVANJA
1. TEHNIKO-TEHNOLOKE OSNOVE
ORGANIZACIJE STRUKTURE
SAOBRAAJNOG SISTEMA
I POSLOVANJA SAOBRAAJNIH
PREDUZEA
Iz uloge transporta u procesu fizike distribucije robe i putem
organizacije putnikog saobraaja moe se zakljuiti da saobraaj,
kao etvrta oblast materijalne proizvodnje, ima odreene elemente
koji pruaju osnove za organizaciju poslovanja saobraajnih
preduzea ekvivalentno organizaciji u ostalim oblastima proizvodnje.
Meutim, postoje i posebne karakteristike koje saobraaj ine
izrazito specifinim tehniko-tehnolokim sistemom s posebnim
sadrajem organizacija njegovih funkcija.
Ono to je isto i u saobraaju i u ostalim granama
proizvodnje, to je da se u procesu transportovanja pojavljuju
isti inioci procesa rada: sredstva za rad, predmet rada i rad
67
85
N.V. Kolari
(kao svrsishodna delatnost). Samim tim, a prema Marksovoj

analizi procesa proizvodnje, i u proizvodnji usluge kao specifinog
proizvoda rada u transportu, proces njene proizvodnje mora biti
jedinstvo procesa rada i procesa stvaranja vrednosti..., a poznato je
da vrednost svake robe (pored ostalih inilaca vrednosti) odreuje i
koliina rada materijalizovanog u njenoj upotrebnoj vrednosti. 1
Prema tome, i u saobraajnim preduzeima, isto kao i u
ostalim proizvodnim preduzeima, tei se ostvarenju istog cilja,
a to je: da se racionalnom organizacijom inilaca proizvodnje u
tehnolokom procesu proizvodnje usluge (kao specifine
upotrebne vrednosti) ostvare to povoljniji ekonomski efekti u
procesu stvaranja vrednosti (usluge).
Meutim, specifinosti sva tri inioca procesa rada u
saobraaju takve su da daju sasvim poseban sadraj problematici
organizacije i poslovanja saobraajnih preduzea. Ove specifinosti
su (kao elementi tehnikog, tehnolokog, ekonomskog i
organizacionog sistema 2 ) u teorijama organizacije saobraaja
razliito sistematizovane.
Pomenute specifinosti koje su prisutne u sva tri inioca
procesa proizvodnje ogledaju se u tome da se, za razliku od
materijalne proizvodnje, u tehnolokom procesu proizvodnje
usluga sva tri elementa drugaije ponaaju. To ponaanje
definiu etiri osnovne karakteristike tehnolokog procesa
rada koje sutinski formiraju sadraj organizacije:
1. karakter usluge
kao proizvoda i predmeta razmene na tritu;
2. karakter tehnolokog procesa rada;
3. tehnika struktura transportnih sredstava; i
4. prisutnost korisnika u procesu rada.
68
86
N.V. Kolari
1.1. KARAKTER USLUGE

KAO PROIZVODA
I PREDMETA RAZMENE NA TRITU
Saobraajna usluga kao proizvod, zbog tehnolokog
procesa njene proizvodnje, ima specifinu upotrebnu vrednost.
Ona se viestruko razlikuje od ostalih proizvoda ljudskog rada
u drugim oblastima proizvodnje.
Proizvodi rada u ostalim oblastima materijalne
proizvodnje jesu materijalna dobra koja, posle zavretka
procesa rada, na tritu egzistiraju samostalno. Saobraajna
usluga, nasuprot tome, nije materijalni proizvod. Njenu
upotrebnu vrednost sainjava promena mesta nahoenja
objekta transportovanja (ljudi ili robe). Ono to transportna
industrija prodaje jeste samo promena mesta. Postignuti korisni
uinak nerazdvojno je vezan s procesom transportovanja, tj. s
produkcionim procesom transportne industrije. 3 Proces rada u
transportu predstavlja menjanje mesta putnika i robe. Ta injenica
ujedno predstavlja i uslugu kao objekat razmene izmeu
saobraajnog preduzea (kao proizvoaa) i korisnika (kao
potroaa). Onog momenta kada se proces prevoza (kao proces
menjanja mesta) zavri, usluga se gasi, gaenjem samog
procesa njene proizvodnje.
Iz ove karakteristike saobraajne usluge kao proizvoda
rada u procesu transportovanja proizilaze dve osnovne injenice
bitne za poslovanje saobraajnih preduzea, a posebno za
organizaciju poslovanja:
a) Prva injenica je da usluga kao proizvod, u stvari,
predstavlja sam proces prevoza. Kvalitet usluge, u osnovi,
oliava kvalitet organizacije procesa prevoza. U tome, kvalitet
usluga dobija poseban znaaj u konkurentskim odnosima izmeu
saobraajnih grana na saobraajnom tritu. Kvalitet saobraajne
usluge, u poreenju s kvalitetom ostalih proizvoda na relacijama
izmeu proizvoaa i potroaa usluga, posebno je sloena
69
87
N.V. Kolari
kategorija. Za razliku od ostalih proizvoda, iji kvalitet kupac pri

kupovini robe (u radnji, u izlogu, pri raznim prezentacijama, na
sajmovima i sl.) moe da vidi pre nego to se odlui za kupovinu,
kvalitet saobraajne usluge ne moe se unapred znati. Korisnik
moe samo da pretpostavlja (nasluuje) kvalitet saobraajne usluge,
ali pravu ocenu njenog kvaliteta moe dati samo nakon obavljenog
procesa prevoza.
Kvalitet saobraajne usluge zapravo predstavlja
rezultantu izmeu oekivanja korisnika i ostvarenog kvaliteta
procesa prevoza, a sama ocena kvaliteta prevoza zavisi od
rezultata usluge, kao i vrste i naina procesa u kom je izvrena.
U putnikom saobraaju, za poslovanje saobraajnih
preduzea bitni su oni aspekti kvaliteta koji se odnose na
oekivanja putnika u toku samog putovanja i to u vezi s
direktno i indirektno uzajamno povezanim faktorima kvaliteta:
direktno s putovanjem povezani su faktori: brzina,
tanost, komfor, cena i izbor reda vonje; a direktni
uticajni faktori odnose se na ponaanje voznog osoblja,
informacije, rezervacije;
indirektno, faktore predstavljaju: sigurnost, uslovi
putovanja, okolina, istoa, ugostiteljske usluge.
Sve navedene aspekte kvaliteta usluge kao proizvoda i
objekta razmene, koju unapred plaa, putnik saznaje naknadno, u
toku putovanja i po obavljenom putovanju i moe ih oceniti tek poto
je uslugu potroio i spoznao sve elemente dobrog ili loeg kvaliteta.
Zbog toga, u cilju obezbeenja kvaliteta usluge unapred,
saobraajna
preduzea
moraju
preduzimati
posebne
organizacione mere procesa rada u saobraaju. Na primer,
savremene eleznice utvruju mape kriterija kvaliteta i
organizuju ponudu u meunarodnom i domaem saobraaju
(InterCity, EuroCity) u skladu s razliitim ciljevima i normama usluga
70
88
N.V. Kolari
u dnevnom i nonom saobraaju. Posebne organizacione mere za

obezbeenje kvaliteta usluga kreu se u sledeim okvirima:
usluge pre i posle putovanja;
usluge u stanicama;
kriteriji u vezi s putovanjem vozom;
pomo putnicima u reavanju eventualno nastalih
problema u toku puta;
ostale usluge u toku puta;
tarifna politika;
sigurnost putovanja.
Da bi se svi ovi elementi kvaliteta usluge obezbedili mora se
sprovesti posebno organizovanje celokupnog osoblja koje
uestvuje u procesu proizvodnje usluge. Ovde se naroito mora
obratiti panja na:
definisanje politike kvaliteta za sve slube;
realizaciju odgovarajue organizacije;
utvrivanje funkcija
(zadataka i odgovornosti)
svakog uesnika u produkcionom procesu;
utvrivanje kriterija kvaliteta;
merenje i kontrolu kvaliteta;
izrada programa kolovanja osoblja na temu
kvalitet usluga;
sistematizaciju faktora kvaliteta
jedinstvenim katalogom;
istraivanje mogunosti poboljanja kvaliteta;
permanentno anketiranje u smislu ispitivanja miljenja
putnika o kvalitetu, primenom razliitih metoda.
71
89
N.V. Kolari
U robnom saobraaju se u savremenom razvoju privrede

stalno postavljaju zahtevi za kvalitetnije usluge, a to znai za vii
stepen organizacije procesa prevoza u saobraajnoj logistici.
Osnovni kriteriji kvaliteta usluge u robnom saobraaju, u tom
smislu, odnose se na:
ukljuivanje transporta u produkcioni proces
just-in-time, to pretpostavlja dostavu robe u pravo
vreme, na pravo mesto i u pravoj koliini; i
korienje savremenih informacionih i
komunikacionih tehnika i tehnologija u cilju
optimiziranja logistikog procesa, kao i formiranje
centralnog informacionog sistema za individualno
korienje.
Da bi se obezbedio ovako strukturiran kvalitet usluga,
tehnoloki proces mora biti tako organizovan da se omogui
realizacija osnovnog kriterija, tj. dostave prave robe, na pravo
mesto, u pravo vreme i u pravoj koliini.
Osnovni cilj organizacije proizvodnje usluga jeste: brzo,
tano, dostupno korisniku, protono, ekoloki isto, prevoz
sprovesti od vrata do vrata u saradnji s razliitim
saobraajnim granama, da bi se obezbedila kompletna usluga.
To praktino podrazumeva organizaciju na osnovu
koncepta marketing-logistike koja moe da obezbedi:
kvalitativnu i kvantitativnu
izgradnju logistikog sistema;
poboljanje ponude
transportnih i vantransportnih usluga;
izgradnju jedinstvenog sistema za prenoenje i obradu
informacionih tokova u vezi s robom
(informacije o praenju robe i raspolaganju robom);
72
90
N.V. Kolari
obezbeenje kvaliteta transportovanja robe

u vezi s pripremom istih, za transport spremnih i
sposobnih vagona, kamiona, brodova...;
garantovanje rokova isporuke,
tj. uspostavljanje optimalnog vremena transportovanja
(skraenje ukupnog vremena transportovanja robe);
transportne manipulacije koje garantuju
prevoz bez oteenja robe;
poboljanje savetovanja korisnik i
zadobijanje njihovog poverenja.
Prema tome, zahtevi korisnika za kvalitet usluga, kao
proizvoda koji predstavlja predmet razmene na saobraajnom
tritu, poklapaju se s organizacionim procesima u samom
tehnolokom procesu prevoza, jer saobraajno preduzee
prodaje, u sutini, samo promenu mesta.
b) Druga injenica u organizaciji poslovanja saobraajnog
preduzea, koja proizilazi iz specifinosti usluge kao proizvoda rada,
jeste da su proces proizvodnje usluge i proces njene potronje
identini vremenski i prostorno. To znai da nema lagerovanja
usluga.
Svaki drugi proizvod, iz bilo koje oblasti proizvodnje, po
zavretku procesa proizvodnje dostavlja se na mesto potronje. To
znai da su u njihovom sluaju procesi proizvodnje i potronje
razdvojeni vremenski i prostorno. Meutim, u saobraaju se
usluga ne moe izdvojiti iz procesa proizvodnje. Gaenjem
procesa rada u premetanju robe ili putnika, gasi se i sama
usluga. Saobraajno preduzee zavrava svoj proces prevoza,
a korisnik istovremeno zavrava potronju usluge.
Iz tog razloga, u saobraajnom preduzeu planiranje
prodaje usluga, u sutini, predstavlja planiranje organizacije
procesa prevoza i korienja transportnih kapaciteta, a to se,
sa stanovita saobraajnog preduzea, poklapa s planiranjem
marketing-logistike.
73
91
N.V. Kolari
1.2. KARAKTER TEHNOLOKOG PROCESA RADA

Osnovne specifinosti saobraaja, kao sloenog tehnikotehnolokog sistema, proizilaze iz karaktera usluge koja se
identifikuje sa samim procesom rada. Specifinost procesa rada
ogleda se u posebnom ponaanju svih inilaca procesa rada. Dok je
u industrijskoj proizvodnji sredstvo za rad stabilno, s radnikom
uz mainu, a kao predmeti rada cirkuliu sirovine, materijal,
poluproizvodi i proizvodi, u transportnom procesu, za razliku od
prethodnog, u opticaju su svi inioci procesa rada. Jer, ''ljudi i
roba putuju transportnim sredstvima, a putovanje, premetanje ovog
sredstva, upravo sainjava proces proizvodnje koji je rezultat njenog
dejstva''. 4
Prema tome, radnik u kamionu, autobusu, vozu... pokree
transportno sredstvo i u procesu kretanja vri proces proizvodnje
usluge. Iz ovoga proizilazi i sadraj problematike organizacije
proizvodnje usluga kao i mere za njenu realizaciju. Sam proces
proizvodnje, u ovom sluaju, ispoljava se kao:
1. prostorni proces
(proces savlaivanja prostora);
2. proces simultane masovne proizvodnje
velikog broja i razgranate strukture
saobraajnih usluga istovremeno,
na kompleksno povezanim saobraajnim putevima; i
3. proces proizvodnje saobraajne usluge
kao integralnog proizvoda
u parcijalnim, ali organizaciono i tehnoloki
povezanim procesima rada.
1.2.1. PROCES PROIZVODNJE SAOBRAAJNIH USLUGA

KAO PROSTORNI PROCES
Osnovna karakteristika procesa rada, da se on odvija u
stalnom prostornom kretanju, predstavlja izvor diferenciranja
organizacionih mera i strukture saobraajnih tokova. To ujedno
74
92
N.V. Kolari
predstavlja sutinski razlog primene marketing logistike sa

stanovita korisnika usluga (proizvodnih i prometnih preduzea),
kao i sa stanovita saobraajnih preduzea koja su proizvoai
usluga.
Pre svega, prema rasporedu proizvodnih i potroakih
regiona i stepenu njihove koncentracije, na odreenom
prostoru formiraju se regionalni saobraajni pravci sa svojim
tokovima putnika i robe, ali s razliitom gustinom saobraaja
na njima. Iz toga proizilazi segmentacija saobraajnog trita
na prostornoj osnovi, iju strukturu sainjavaju:
lokalni gradski i prigradski saobraaj;
meugradski unutranji saobraaj; i
meunarodni saobraaj.
Prema gustini saobraaja formiraju se glavni magistralni
pravci i sporedni, lokalni (regionalni) pravci. U drumskom
saobraaju, na primer, razlikuju se: autoputevi, putevi I, II, III
reda, a u Evropi se formira mrea E-puteva obeleenih brojevima
E-1, E-2 itd. U eleznikom saobraaju diferenciraju se glavne
magistralne i sporedne pruge (sa slabijim intenzitetom
saobraaja), a poseban segment ine brze pruge, sposobne
da podnesu brzine vozova i do 500 km/h i, naravno, tranzitne
pruge u meunarodnom saobraaju.
Prema daljini prevoza, u robnom saobraaju podela se
vri na kratkolinijski i dugolinijski saobraaj. Meu prvim
dravama koje su definisale granicu izmeu kratkolinijskog i
dugolinijskog saobraaja jeste Nemaka, gde je ta granica
postavljena na razdaljini od 50 km. Na toj osnovi preduzea
drumskog saobraaja se tamo registruju za kratkolinijski prevoz (do
daljine od 50 km), ili dugolinijski (na daljine preko 50 km). Ova
podela izvrena je u cilju regulisanja konkurencije putem
usmeravanja prevoza za kraa rastojanja na drumski saobraaj, a
za dua rastojanja na elezniki koji je za ovakve prevoze drutveno
rentabilniji. Iz ove podele izvire problematika organizacije
saobraaja i korienja prevoznih kapaciteta, obezbeivanja
75
93
N.V. Kolari
povratnog tovara, kontaktiranja s korisnicima, prikupljanja i obrade

informacija, organizovanja poslovnica i sl.
U putnikom saobraaju prostorni proces proizvodnje
usluga takoe se javlja kao izvor organizacionih mera i funkcija
saobraajnih preduzea. Organizacija prevoza u svakoj grani
saobraaja, pre svega, zahteva izradu i objavljivanje reda vonje i
usklaivanje tog reda vonje izmeu saobraajnih grana i
preduzea. Jer, redovima vonje moraju biti obezbeene veze u
saobraajnim vorovima i prikljunim stanicama, gde se menjaju
transportna sredstva.
1.2.2. PROIZVODNJA SAOBRAAJNIH USLUGA

KAO PROCES SIMULTANE MASOVNE PROIZVODNJE
Simultana masovna proizvodnja saobraajnih usluga je
druga tehnoloka karakteristika organizacije saobraaja koja
kompletira napred uslovljenu problematiku organizacije, a koja je,
opet, posledica prostornog delovanja procesa rada.
Teritorijalno delovanje procesa prevoza zahteva i
teritorijalnu organizaciju saobraajnih preduzea i to na razliitoj
osnovi. Na primer, u eleznikom saobraaju tehnoloki proces
zahteva stvaranje organizacionih jedinica na kompletnoj mrei,
po svim slubama. U saobraajnoj slubi, recimo, stanice imaju i
komercijalnu funkciju (prijem i otprema putnika i robe,
kontaktiranje s korisnicima usluga), a isto tako i tehnoloku
funkciju (regulisanje saobraaja vozova). Za jedne poiljke, na
primer, stanica je otpremna, za druge predstavlja stanicu prispea, a
za tree je tranzitna, gde se vri prerada robe, pretovar iz voza u
voz, ili manipulisanje vagona za kolske poiljke, raniranje
kompletnih vozova u ranirnim stanicama i sl.
Izmeu svih organizacionih jedinica mora postojati
usklaenost procesa rada. Poremeaji u procesu rada u jednoj
stanici naruavaju red vonje i proces rada u drugoj stanici, a
time i u celokupnom transportnom lancu. Slina je
organizacija robnog saobraaja, tipa simultane proizvodnje
76
94
N.V. Kolari
usluga, i u drumskom, renom i pomorskom saobraaju, gde

luke, kao i u sluaju eleznikog saobraaja, imaju
multifunkcionalnu ulogu (obrauje se iroka struktura poiljki, od
vie poiljalaca veem broju primalaca, koja formira robne tokove na
odreenim prugama, putevima i brodskim linijama).
1.2.3. PROCES PROIZVODNJE SAOBRAAJNE USLUGE

KAO INTEGRALNOG PROIZVODA
Integralnost saobraajne usluge je trea karakteristika
tehnolokog procesa koja se nadovezuje na prethodnu
karakteristiku simultane masovne proizvodnje.
U robnom saobraaju kompletnu saobraajnu uslugu, sa
stanovita korisnika usluga, predstavlja prevoz poiljke od
vrata do vrata, odnosno od magacina poiljaoca do magacina
primaoca robe.
U putnikom saobraaju kompletnu saobraajnu uslugu
sa stanovita korisnika usluga predstavlja prevoz putnika od
stana do stana, tj. od mesta polaska do cilja putovanja.
Na ovom prevoznom putu
saobraajnu uslugu moe da izvri:
putnika,
odnosno
robe,
jedno saobraajno preduzee na celom prevoznom

putu, u sopstvenoj organizaciji prevoza od stana do
stana ili od vrata do vrata (na primer: u redovnom
saobraaju autobusom, kamionom, eleznicom uz dopunsku
distribuciju sredstvima drumskog saobraaja, itd.);
vei broj saobraajnih preduzea iste saobraajne
grane (na primer u eleznikom saobraaju: u sluajevima
gde je mrea podeljena na vei broj eleznikih preduzea, ili
u meunarodnom eleznikom saobraaju u kom sarauje
vie razliitih eleznikih uprava);
vei broj preduzea razliitih saobraajnih grana u
kombinovanom prevozu, gde se u proces prevoza na
prevoznom putu ukljuuju preduzea razliitih grana
77
95
N.V. Kolari
saobraaja, svako na svom delu prevoznog puta. Ovde

jedna putnika agencija (u putnikom saobraaju), ili
jedna pediterska organizacija (u robnom saobraaju)
moe biti organizator prevoza i izbora kombinacije
preduzea
uesnika
u
kombinovanom
prevozu
drumskog, eleznikog, renog, pomorskog i aviosaobraaja.
U savremenoj teoriji logistike, kao to je ve reeno, osnovni
cilj je da se prava roba dostavi u pravo vreme, u pravoj koliini i na
pravo mesto uz najnie trokove distribucije. Pored procesa
prevoza, kao fizikog kretanja robe, u logistiki sistem distribucije
robe ukljuuje se jo itav niz aktivnosti kojima se obezbeuje
integralnost usluge sa stanovita korisnika.
Savremeni razvoj integralnog transporta unosi nove
organizacione forme kojima se na prevoznom putu formira
transportni lanac. Sa stanovita saobraajnih preduzea, svako
izvrava uslugu prevoza na svom delu prevoznog puta (kamion u
dovozu do robnotransportnih centara ili kontejnerskih terminala;
eleznica do luka; brodovi izmeu luka i dalje, opet, eleznicom i
drumskim saobraajem). Sve te parcijalne usluge prevoza
pojedinih saobraajnih preduzea na prevoznom putu za
korisnika imaju upotrebnu vrednost samo kao kompletna,
integralna usluga prevoza na celom prevoznom putu.
Zbog toga saobraaj predstavlja specifian tehnikotehnoloki sistem koji deluje u prostoru, uz nuno prostorno i
vremensko regulisanje u cilju obezbeenja kompletne integralne
usluge prevoza. Celovitost usluge moe se obezbediti samo
jedinstvenou tehnolokog procesa i svih aktivnosti u
logistikom sistemu distribucije. Na toj osnovi zasniva se
savremeni razvoj prostornog aspekta fizike distribucije i novih
koncepcija upravljanja fizikom distribucijom i marketingom. 5
U putnikom saobraaju, isto tako, celovitost
saobraajne usluge zahteva objedinjavanje procesa prevoza i
obezbeenje veza. Savremeni razvoj putnikog saobraaja, koji
78
96
N.V. Kolari
podrazumeva sve vee udaljenosti cilja putovanja, ne bi bio

mogu bez funkcionisanja saobraajnog sistema kao
integralnog sistema. Zbog toga se u svim granama saobraaja
organizuje usklaivanje redova vonje, letenja, kao i
usaglaavanje redova vonje u glavnim vornim stanicama.
Formiraju se meunarodne organizacije po granama saobraaja kao
to su Meunarodna eleznika unija, Meunarodna unija drumskog
saobraaja, vazdunog saobraaja, Evropska konferencija ministara
transporta, itd.
1.3. TEHNIKA STRUKTURA

TRANSPORTNIH SREDSTAVA
Posebne karakteristike saobraajnom sistemu daju karakter i
struktura transportnih sredstava kao sredstava za rad. S obzirom na
to da struktura transportnih sredstava, sa stanovita njihove
reprodukcije i upravljanja sredstvima predstavlja posebno poglavlje
analize, ovde valja utvrditi samo njihove specifinosti iz aspekta
funkcionisanja saobraajnog sistema i diferenciranja saobraajnih
preduzea. U tom smislu karakteristina su dva aspekta tehnike
strukture:
1. prema ulozi u procesu transporta,
gde je re o podeli na:
stabilne infrastrukturne objekte koji sainjavaju
saobraajni put; i
pokretna transportna sredstva,
tj. vune i prevozne kapacitete;
2. prema stepenu integralnosti
(vrstine sprege u procesu transporta),
koji daje karakter i strukturu funkcija organizacije
saobraaja kao i osnovu za diferenciranje saobraajnih
grana prema primenjenoj tehnologiji proizvodnje.
79
97
N.V. Kolari
1.3.1. TEHNIKA STRUKTURA

PREMA ULOZI U PROCESU TRANSPORTA
Posmatrano iz aspekta makroorganizacije saobraajnog
sistema saobraajni put i pokretna transportna sredstva
predstavljaju (dve) komponente ukupnog transportnog
kapaciteta u svakoj grani saobraaja. Karakter saobraajnog
puta prua osnovu za grupisanje saobraajnih preduzea po
granama saobraaja na preduzea za:
drumski saobraaj;
elezniki saobraaj;
reni i jezerski saobraaj;
pomorski saobraaj;
vazduni saobraaj;
saobraaj cevovodima;
(PTT delatnost)
Tehnika struktura saobraajnog puta odreuje
organizaciju saobraaja i mogunosti korienja saobraajnog
puta u svakoj saobraajnoj grani, a samim tim i nosioce
izgradnje i politike odravanja saobraajne infrastrukture.
Prema tom osnovu, saobraajne grane mogu se svrstati u dve
grupe:

Iako se u do sada objavljivanoj literaturi PTT saobraaj analizira i

tretira kao posebna grana saobraaja koja omoguava saobraaj vesti i
misli, sam razvoj PTT saobraaja po svojoj organizaciji i posebno po
primenjenim tehnologijama, u novije vreme ini otklon vie prema sferi
medija i informatike nego prema klasinom obliku saobraaja vesti i
misli koje prenosi. Iz tog razloga, u ovoj knjizi je analiza PTT saobraaja
izostavljena (i terminoloki odreena kao delatnost), jer zahteva potpuno
drugaiji tretman od onoga koji je u ekonomsko-organizacionim
istraivanjima do sada imala, a koji bi bio kompatibilan i uporediv s
analizama organizaciono-ekonomskog karaktera klasinih grana
saobraaja.
80
98
N.V. Kolari
prvu grupu ine

grane kod kojih saobraajni put moe da koristi
samo jedno saobraajno preduzee
kao komponentu svog transportnog kapaciteta,
kao to su elezniki saobraaj i saobraaj cevovodima
(u literaturi takoe i PTT saobraaj); a
drugu grupu ine
grane kod kojih saobraajni put
ima viestruku namenu
i vei broj korisnika.
U prvoj grupi saobraajnih grana saobraajni put se
nalazi u sastavu osnovnih sredstava saobraajnog preduzea.
U eleznikom saobraaju, na primer, eleznike pruge koriste
samo eleznike uprave, odnosno elezniko-transportna
preduzea, a identina situacija je i u sluaju cevovoda.
U drugoj grupi saobraajnih grana saobraajni put ima
vie namena i vie korisnika.
U drumskom saobraaju, na primer, saobraaj na
putevima moe da organizuje svako saobraajno preduzee sa
svojim kamionskim, tj. autobuskim kapacitetima, a puteve
mogu da koriste i individualni korisnici putnikih automobila i
svih vrsta vozila ije je kretanje dozvoljeno na odgovarajuoj
kategoriji puta.
U renom, kao i u pomorskom saobraaju, saobraajni
put ima jo iru namenu. Pored toga to ga mogu koristiti sva
saobraajna preduzea kao transportni kapacitet, plovni put
moe da slui i za razne oblike sportova, ribolov, melioraciju
zemljita, pokretanje hidroelektrana i sl.
U vazdunom saobraaju, vazdune koridore i
aerodromske kapacitete mogu da koriste sve avio-kompanije,
kao i privatna lica sa svojim letelicama.
81
99
N.V. Kolari
Zbog toga su u svim ovim granama razdvojene funkcije

organizacije upravljanja i odravanja saobraajnog puta, tj.
infrastrukture, s jedne strane, i organizacije saobraajnih
preduzea koja taj saobraajni put koriste, s druge. Odvojeno
je takoe i vlasnitvo nad infrastrukturom.
eleznika preduzea i preduzea cevovoda snose sve
trokove saobraajnog puta kao sopstvenog transportnog
kapaciteta. Nasuprot tome, preduzea, odnosno korisnici
saobraajnog puta u ostalim granama saobraaja plaaju samo
takse i naknade za korienje saobraajnog puta.
Iz ovih razlika u organizaciji korienja i upravljanja
infrastrukturom proizilaze i razlike u ekonomiji saobraajnih
preduzea po granama saobraaja. Najizrazitije razlike javljaju
se u strukturi fiksnih i varijabilnih trokova, ekonomskom
poloaju i ekonomskim uslovima konkurencije.

PREMA STEPENU INTEGRALNOSTI
U PROCESU TRANSPORTA
Stepen integralnosti korienja kapaciteta predstavlja
izuzetno vanu karakteristiku tehnike strukture transportnih
kapaciteta.
U eleznikom saobraaju i saobraaju cevovodima
tehnika struktura saobraajnog puta zahteva specifinu
organizaciju tehnolokog procesa proizvodnje usluge. Na
eleznikoj pruzi, na primer, vozovi moraju da se kreu po strogo
utvrenom voznom redu. Kretanjem vozova na svakoj deonici
pruge, na meustaninom odstojanju, upravljaju otpravnici vozova u
stanicama, ili se njihovo kretanje regulie centralnim automatskim
blok sistemom. Vozovi se mogu preticati i ukrtati samo u stanicama
i po komandi iz stanice.
82
100
N.V. Kolari
U vazdunom saobraaju, letovi aviona nadzirani su

preko slube kontrole leta, ukljuujui sva sletanja i poletanja s
bilo kog aerodroma.
U svim ostalim granama saobraaja (drumskom, renom,
pomorskom) sva preduzea mogu potpuno nezavisno
organizovati saobraaj. Vozila se mogu slobodno kretati po
drumovima, kao i brodovi po plovnim putevima.
Iz pomenutih injenica proizilazi i razlika u stepenu
integralnosti organizacije saobraajne grane, tj. saobraajnih
preduzea u ove dve kategorije saobraajnih grana.
U eleznikom saobraaju
pruga (po kojoj mogu da se kreu samo vozovi i to po
strogo utvrenom voznom redu), kao sastavni deo transportnog
kapaciteta u eleznikom saobraaju, mora u svako doba biti u
ispravnom stanju. Njeno odravanje i popravke vre se u okviru
i za vreme procesa saobraaja. Zbog toga, njeno odravanje
mora biti organizovano u skladu s okvirima organizacije
saobraaja eleznikog transportnog preduzea.
Voz, kao transportni kapacitet, sastoji se od lokomotive i
odgovarajueg broja putnikih ili teretnih vagona. Izmeu
prevoznih kapaciteta (vagona) i propusne i prevozne moi
pruge mora postojati odreena usaglaenost. To je razlog to
izmeu njih, kao tehnikih podsistema, postoje vrste povratne
sprege. Isto tako, u svim slubama (saobraajnoj slubi, slubi
vue, zatim slubama odravanja pruga i voznih sredstava) i
izmeu organizacionih jedinica postoje vrste sprege u
funkcionisanju i obavljanju tehnolokih operacija. Obavezno je
da meu njima vlada ista tehnoloka disciplina, jer postoji veliki
uticaj jednih jedinica na efikasnost drugih i svih meusobno na
odvijanje celokupnog tehnolokog procesa saobraaja.
Da bi se sva vuna i vozna sredstva mogla koristiti na
svim prugama, neophodno je da i pruge i vozovi zadovoljavaju
iste tehnike uslove i da imaju iste tehnike karakteristike. Zato
se pri nabavci i putanju u saobraaj prevoznih kapaciteta
83
101
N.V. Kolari
moraju zajedniki donositi i primenjivati iste tehnike norme na

celokupnoj mrei. Dalje, mora postojati vrsta tehnoloka veza
izmeu organizacionih jedinica svih slubi, kako po horizontalnoj
tako i po vertikalnoj liniji upravljanja i rukovoenja.
( Jednak princip vai i za preduzea cevovoda.)
U svim ostalim granama saobraaja
svako saobraajno preduzee moe samostalno da
organizuje saobraaj, nezavisno jedno od drugog.
Zbog toga se sve grane saobraaja, i preduzea u njima,
dele na dve osnovne grupe: 6
saobraajne grane
strukture vrstih sprega
(eleznica, cevovodi); i
saobraajne grane
fleksibilne strukture
(sve ostale saobraajne grane).
U grupi saobraajnih grana strukture vrstih sprega
visok
stepen
integralnosti
(meusobne
povezanosti
tehnolokih procesa) zahteva i odgovarajuu organizacionu
strukturu sistema, zbog toga to u njihovom sluaju vlada jak
meusobni uticaj organizacionih podsistema jednih na druge.
Organizaciono, ove grane je neophodno posmatrati, svaku za
sebe, kao jedinstven tehniko-tehnoloki sistem koji se
organizaciono dalje deli na podsisteme, i jo dalje, na delove
tih podsistema, koji opet predstavljaju sekcije po pojedinanim
delatnostima.
Sa stanovita teorije velikih sistema, 7 ova podela mora
da polazi od formiranja organizacione strukture grane odozgo
nadole, na principu podreenosti interesa podsistema i
njegovih delova zajednikom interesu celine sistema, kao
jedinstvenog tehniko-tehnolokog sistema.
84
102
N.V. Kolari
U grupi saobraajnih grana fleksibilne strukture

organizacionu strukturu sistema predstavljaju samostalna
preduzea koja se mogu udruivati prema ekonomskim
interesima (a ne prema tehnolokoj strukturi i na osnovu nje) i
traiti zajedniki ekonomski interes grane kao velikog
ekonomskog i organizacionog sistema.
1.4. PRISUTNOST KORISNIKA U PROCESU RADA

Posebne karakteristike saobraaju, kao proizvodnoj
delatnosti, daje prisustvo korisnika usluga u samom procesu
proizvodnje usluga.
U materijalnoj proizvodnji proizvodni sistemi pruaju
potroau, kao autput, gotov proizvod kao upotrebnu vrednost,
koji potroa koristi posle procesa njegove proizvodnje i izvan
njega. U tom sluaju potroaa interesuje iskljuivo kvalitet
proizvoda i upotrebna vrednost, a ne nain i organizacija
tehnolokog procesa njegove proizvodnje.
U saobraaju, naprotiv, upotrebna vrednost usluge
sadrana je u promeni mesta samog putnika. Putnik je, kao
korisnik te upotrebne vrednosti, prisutan u procesu rada. Prema
tome, kvalitet usluge ispoljava se kao kvalitet samog procesa
rada. Stoga je putnik direktno zainteresovan za kvalitet
organizacije tehnolokog procesa proizvodnje saobraajne
usluge.
Ta injenica stvara osnov da se putniki saobraaj tretira
kao javna sluba, tako da u uslovima trinog poslovanja
saobraajnih preduzea postoje propisani uslovi za odvijanje
delatnosti putnikog saobraaja koji garantuju bezbednost
putnika u saobraaju.
Naime, saobraajni udesi predstavljaju poseban problem
drutva, tzv. trei svetski problem, pored problema s energijom i
zatitom ivotne okoline. Iz tog razloga drava propisuje odreene
85
103
N.V. Kolari
tehnike norme i uslove rada u saobraaju, jer udese moe da

prouzrokuje bilo koji od uesnika u saobraaju, na primer:
radnik,
sopstvenom nepanjom u procesu rada,
nedisciplinom, upotrebom alkohola, zamorom.
Zato se donose posebni
propisi o radnom vremenu
vozaa, odnosno saobraajnog osoblja, kao i
o ponaanju tokom odvijanja tehnolokog procesa
proizvodnje saobraajne usluge;
putnik,
sopstvenom nepanjom u samom voznom sredstvu,
za volanom u putnikom automobilu itd.,
zbog ega se donose posebni
propisi o bezbednosti saobraaja;
tree lice,
peak na putu ili pri prelasku preko druma ili eleznike
pruge... radi ega se donose
pojedinani propisi o prelascima preko razliitih vrsta
saobraajnica, itd.;
korisnici usluga u robnom saobraaju,
nepravilnim pakovanjem ili deklarisanjem robe,
zbog ega se donose i
posebni propisi o uslovima prijema robe na prevoz.
Upravo radi pomenutih mogunosti dogaanja potencijalnih
incidenata propisuju se posebne mere i propisi koji utiu na
tehnoloki proces odvijanja prevoza, a imaju ekonomske
posledice za saobraajno preduzee, to nije sluaj u regulisanju
tehnologije u ostaloj proizvodnji.
86
104
N.V. Kolari
2. EKONOMSKE OSNOVE ORGANIZACIJE

SAOBRAAJA I POSLOVANJA
2.1. TENDENCIJE RAZVOJA
SAOBRAAJNOG SISTEMA
Tehniko-tehnoloka
struktura
saobraajnog
sistema
predstavlja osnovu na kojoj se razvija i njegova ekonomskoorganizaciona struktura, kao i uloga pojedinanih saobraajnih
grana u celokupnom funkcionisanju saobraaja kao etvrte oblasti
proizvodnje u privredi i drutvu. Samom injenicom da je proces
transporta produetak procesa proizvodnje u sferi prometa, tj.
da predstavlja dodatni proces procesu proizvodnje, ekonomska
uloga saobraaja u privredi i drutvu manifestuje se kroz
transportne trokove kao dodatne trokove procesima
proizvodnje. Uee transportnih trokova u trokovima distribucije
i cenama koje plaa krajnji potroa znatno je pa ekonomija
transporta predstavlja vaan odeljak ukupne drutvene ekonomije.
Funkcija procesa transporta u sutini je sadrana u svim
tokovima fizike distribucije i povezivanju proizvodnje i potronje u
sferi prometa, s jedne strane, i omoguavanju svih drutvenih
tokova u putnikom saobraaju, s druge. Stoga, organizacija
saobraajnog sistema i njegovih pojedinih grana predstavlja
osnovni uslov normalnog funkcionisanja saobraajnog sistema
u procesu drutvene reprodukcije. U isto vreme saobraaj, kao
kategorija, vri funkciju integralnog dela privrede i
integrativnog inioca celokupnog drutva.
Optimizacija strukture saobraajnog sistema, sadrana u
obezbeenju njegovog funkcionisanja, predstavlja osnovni cilj
drutva. To pretpostavlja obezbeenje razvoja svake
saobraajne grane prema njenim komparativnim prednostima
na principu drutvene rentabilnosti sa stanovita celokupnog
87
105
N.V. Kolari
saobraajnog sistema, a ne sa stanovita svake saobraajne

grane posebno i saobraajnih preduzea u okvirima tih
saobraajnih grana. Prema tome, cilj je sadran u tome da se
svaka saobraajna grana orijentie na one prevoze koje moe
da izvri najbre i najefikasnije, uz najnie drutvene trokove.
U savremenoj organizaciji saobraaja taj cilj se ostvaruje, ili
bolje rei tome treba teiti, prema sledeim osnovnim
ekonomsko-organizacionim pretpostavkama koje karakteriu
savremeni saobraajni sistem:
slobodan izbor prevoznika
od strane korisnika saobraajnih usluga;
slobodno i samostalno nastupanje saobraajnih
preduzea (u ponudi usluga) na saobraajnom tritu;
ostvarivanje uloge drave
u podeli rada na saobraajnom tritu
definisanim merama koordinacije saobraaja
i harmonizacije saobraajnog sistema,
kao i kroz druge oblike odnosa drave prema saobraaju
(merama investicione politike, poreske politike,
zakonodavstvom, regulisanjem karaktera javne slube,
kontrolom bezbednosti saobraaja).
U
razvoju
ekonomsko-organizacione
strukture
saobraajnog sistema po granama saobraaja i njihovom
ueu u okviru ukupnog saobraajnog sistema, poslovanje
saobraajnih preduzea u prethodnom periodu obeleavale su
znatne razlike u uslovima pod kojima se to poslovanje u
razliitim saobraajnim granama odvijalo, to je za posledicu
imalo formiranje neracionalne strukture saobraajnog sistema.
Pomenute razlike u uslovima poslovanja svode se
uglavnom na:
88
106
N.V. Kolari
nejednake ekonomske uslove konkurencije

na saobraajnom tritu
izmeu eleznice i ostalih grana saobraaja,
koji su posledica sledeih injenica:
snoenja trokova infrastrukture,
gde jedino eleznica snosi sve trokove
infrastrukture u tekuim cenama usluga,
a ostale grane saobraaja te trokove snose samo
delimino kroz takse i naknade za korienje
saobraajnog puta i kroz poreze na goriva i maziva
sadrane u ceni energenata;
obaveza javne slube,
koje ima jedino eleznica, a to znai:
obaveza odravanja saobraaja,
tarifne obaveze i obaveza prevoza,
dok kod ostalih saobraajnih grana nije tako, ve
one mogu birati prevoze prema sopstvenom interesu;
odreivanja i sprovoenja politike cena usluga u
eleznikom saobraaju
(ta uloga drave, u neto izmenjenom obliku, jo uvek
postoji) to znai da je drava eleznicu koristila kao
instrument ekonomske i socijalne politike;
nejednake tehnike uslove konkurencije,
koji su posledica sledeih injenica:
drava je vie ulagala u razvoj putne infrastrukture,
dok je eleznica pod pritiskom ekspanzije
motorizacije tehniki zaostajala
i gubila prevoze za koje je drutveno rentabilnija;
sporog i neadekvatnog prilagoavanja eleznice
promenama uslova konkurencije
na saobraajnom tritu
to je posledica njenog inertnog ponaanja
primerenog vremenu u kom je imala
monopolski poloaj na tritu saobraajnih usluga.
89
107
N.V. Kolari
Iz tih razloga su, u poslednjih nekoliko decenija, supstitucioni

procesi menjali ulogu eleznice i ostalih saobraajnih grana u
pravcu stalnog smanjenja njenog uea u ukupnom obimu
saobraaja. Takav trend pratilo je permanentno pogoranje
ekonomskog poloaja eleznice, kako zbog politike cena koju je
preko nje vodila drava, tako i zbog strukture trokova poslovanja u
kojoj, i u relativnim i u apsolutnim iznosima, fiksni trokovi imaju
visoko uee u odnosu na ukupne trokove.
Na razvoj strukture saobraajnog sistema i podelu rada
na saobraajnom tritu, pored organizacionih i ekonomskih
uslova konkurencije izmeu saobraajnih grana, uticali su i
spoljni faktori. Dolazilo je do promene strukture privrede i
demografske strukture, a samim tim i do promene strukture
tranje za saobraajnim uslugama.
U elemente demografskog razvoja koji su od znaaja za
istraivanje i analizu razvoja saobraaja spadaju:
globalni rast broja stanovnika,
a time i rast ukupnog obima tranje za saobraajnim
uslugama, kako u putnikom tako i u robnom saobraaju;
migracije i promena strukture stanovnitva
(gradskog i seoskog), a time i strukture tranje za
uslugama, pored rasta ukupnog obima tranje;
geografski faktori i urbanizacija; 8
stvaranje velikih gradova i industrijskih centara
s inicijalnim procesima centralizacije,
pa zatim decentralizacije pomenutih aglomeracija,
i kao posledica tih procesa,
promena u strukturi tranje za saobraajnim uslugama;
menjanje socijalne strukture stanovnitva
koje je takoe prouzrokovalo promenu strukture tranje
za saobraajnim uslugama. 9
90
108
N.V. Kolari
Uporedo s promenama demografskog razvoja menjala se

i struktura privrede u oblasti proizvodnje. Raslo je, i stalno
raste, uee grana industrije vieg stepena obrade, finalnih
proizvoda iroke potronje, a istovremeno raste i uee
tercijarnih delatnosti.
Sve to zajedno znatno je uticalo na promenu strukture
tranje za saobraajnim uslugama kojoj se eleznica, sa svojom
ustaljenom ponudom usluga bez novina, sporo prilagoavala.
Drumski saobraaj, naprotiv, karakterisala je pravovremena i
skladna reakcija na zahteve izmenjene efektivne tranje.
S obzirom na to da je eleznica od strane drave bila
dvojno tretirana, i kao javna sluba (gde je sluila kao instrument
ekonomske i socijalne politike) i kao privredna organizacija, njen
nedefinisan i nerazreen ekonomski poloaj u konkurenciji sa
ostalim granama saobraaja nije joj mogao obezbediti
adekvatno ukljuivanje u konkurentske odnose koji su nastali
liberalizacijom evropskog saobraajnog trita poetkom
devedesetih godina dvadesetog veka.
Meutim, u saobraajno razvijenim dravama (Zapadne
Evrope) osmiljeni su koncepti saobraajne politike usmereni
na reafirmaciju eleznice i njenu brzu elektrifikaciju i
modernizaciju.
Ovi koncepti saobraajne politike zasnivaju se na
programima i koncepcijama formiranja i primene ekonomskih i
organizacionih mera za obezbeivanje takvih uslova
konkurencije izmeu saobraajnih grana u kojima eleznica
moe biti ravnopravan konkurent na liberalizovanom
saobraajnom tritu.
91
109
N.V. Kolari
2.2. EKONOMSKI I ORGANIZACIONI KONCEPTI

HARMONIZACIJE SAOBRAAJNOG SISTEMA
2.2.1. SAOBRAAJNO-EKONOMSKE
I GEOGRAFSKE KARAKTERISTIKE
EVROPSKOG SAOBRAAJNOG SISTEMA
Razvoj strukture saobraajnog sistema u evropskim
zemljama polazi od injenice da je neophodno formiranje
jedinstvenog evropskog saobraajnog trita. Evropske zemlje
imaju visoko uee u meunarodnom putnikom i robnom
saobraaju, iz ega je proisteklo formiranje glavnih osa
evropskog saobraaja.
Struktura tranje evropske privrede zasnovana je na
nekoliko karakteristika:
u strukturi privrednih grana pretee uee IV sektora
(informatike) i III sektora (distribucije robe, trgovine i
usluga, tj. tercijarnih delatnosti), ispred II sektora (prerade
sirovina, industrije i zanatstva). Energija i sirovine uvoze se
(i uvozie se) iz Azije, Afrike i s Bliskog Istoka, a
poluproizvodi i gotovi proizvodi iz SAD i Japana. Proizvodi
visoke tehnologije izvoze se (i izvozie se) u ceo svet;
rastojanja izmeu veih aglomeracija iznose najmanje
100 kilometara. Pored velikih gradova i industrijskih
regionia, postoje i koncentrisane turistike regije. Nastajanje
novih industrijskih aglomeracija se ne oekuje.
veliki deo stanovnitva ivi u naseljima s visokim
stepenom gustine radnih mesta i stambenih jedinica;
glavni saobraajni magistralni tokovi
formirani su na sledeim pravcima:
severjug: s prostora severozapadne Evrope, Velike
Britanije i Skandinavije ka junoj Francuskoj i Italiji; i
zapadistok: s podruja Francuske prema Istonoj
Evropi, s dijagonalnim pravcima prema
Pirinejskom poluostrvu i na Balkan.
92
110
N.V. Kolari
Uspostavljena
je
glavna
Evropska
magistralna
eleznika mrea, na svim pravcima u duini od oko 40.000 km,
kao i ua mrea tranzitnih pruga u duini od oko 24.000 km.
U podeli rada sa eleznicom na toj mrei, vazduni i
drumski saobraaj treba da budu orijentisani tako da vazduni
preuzima dua rastojanja (od 500 km do 800 km u putnikom
saobraaju), a drumski srednja i kraa, s ulogom razvoenja (u
robnom saobraaju).
Procenat uea renog saobraaja i cevovoda u
ukupnom obimu saobraaja, u daljoj budunosti, treba da se
zasniva na ekonomskim i energetskim faktorima, kao i
faktorima zatite ivotne sredine.
2.2.2. EKONOMSKE I ORGANIZACIONE PRETPOSTAVKE

IZJEDNAAVANJA USLOVA KONKURENCIJE I
HARMONIZACIJE SAOBRAAJNOG SISTEMA
Osnovnu pretpostavku za realizaciju harmonizacije
saobraajnog sistema predstavlja obezbeivanje jednakih
uslova konkurencije izmeu svih saobraajnih grana.
Liberalizacija
saobraajnog
trita
podrazumeva
odstranjivanje svih oblika kontingentiranja u saobraaju kao i
to da se drava odrekne svih zahteva koje ima prema pojedinim
saobraajnim granama (kao na primer eleznici), a koji su
socijalne prirode i karakterie ih propisivanje razliitih obaveza
(kao to su: obaveza javne slube, odravanja saobraaja, obaveza
prevoza, obaveza reda vonje, tarifne obaveze).
Liberalizaciju saobraajnog trita mora da sledi njegova
harmonizacija koja podrazumeva izjednaavanje uslova
snoenja trokova infrastrukture, kao i eksternih trokova
svake grane saobraaja prema principu uzronosti, na
saobraajno-ekonomskim principima raunovodstva.
93
111
N.V. Kolari
Napred navedeno namee zakljuak da je za eleznicu

optimalan sledei koncept ekonomskih odnosa: 10
Preuzimanje finansijske odgovornosti drave za
saobraajni put i odreivanje taksi eleznici za
korienje saobraajnog puta.
Ova mera podrazumeva da drava moe potpuno preuzeti
finansiranje i brigu za izgradnju i odravanje infrastrukture,
odnosno svih stabilnih postrojenja saobraajnog puta. eleznica, u
tom sluaju, plaa takse i naknade za korienje saobraajnog
puta, kao i sve ostale saobraajne grane. Primenom jednakih
kriterija u politici cena korienja infrastrukture drava, na ovaj
nain, dovodi sve saobraajne grane u poloaj ravnopravnih
uslova konkurencije.
Za sprovoenje takvog principa neophodno je odvajanje
evidencije i obrauna trokova infrastrukture od evidencije i
obrauna trokova organizacije saobraaja. Trokovima
organizacije saobraaja, u tom sluaju, dodaju se samo
pripadajui trokovi infrastrukture u iznosu propisane takse za
njeno korienje, pa se na toj osnovi formiraju trokovi
poslovanja eleznice koje je mogue realno planirati i pokrivati
prihodima ostvarenim na bazi tekuih cena proizvedenih
saobraajnih usluga.
Pomenuti koncept ve due vreme funkcionie u pojedinim
zemljama:
U vedskoj je za ovu problematiku primenjeno dosta
radikalno, ali veoma efikasno reenje. vedske eleznice su jo
1988. godine jednostavno podeljene na dva preduzea. Formirano
je jedno dravno preduzee za odravanje infrastrukture
(Banverkt), i drugo za odravanje saobraaja (vedske
eleznice). elezniko preduzee plaa preduzeu za odravanje
infrastrukture naknadu za njeno korienje i takse za vozni park,
slino kao u drumskom saobraaju.
94
112
N.V. Kolari
U vajcarskoj, infrastrukturu gradi i odrava preduzee

vajcarske eleznice u sopstvenoj organizaciji. Meutim, drava
pokriva sve trokove i investicije, a eleznica plaa dravi naknadu
za stvarno korienje, prema svojoj platenoj sposobnosti.
U Austriji je takoe odvojeno raunovodstvo trokova
infrastrukture i organizacije saobraaja kod eleznice. Drava je
preuzela odgovornost za infrastrukturu, a eleznica plaa naknade
za njeno korienje.
Predstavljeni koncepti (pored ostalih reenja primenjenih u
razliitim evropskim zemljama), a posebno onaj koji je primenjen
u vedskoj, predstavljaju kvalitetno trajno reenje uslova
konkurencije izmeu eleznice i ostalih grana saobraaja po
osnovu snoenja trokova infrastrukture.
Optereenje saobraajnih preduzea
spoljnim trokovima.
Ova
problematika
predstavlja
znaajan
element
konkurentske sposobnosti pojedinih saobraajnih grana u konceptu
harmonizacije saobraajnog sistema, jer svaka saobraajna grana
prouzrokuje razliite spoljne efekte na ivotnu sredinu, putem
derogiranja prostora, buke, i posledicama saobraajnih udesa.
U ekonomskoj teoriji postoje metodoloka reenja za
utvrivanje visine trokova nastalih iz ovih razloga. U zemljama gde
ve funkcionie sistem naknada za korienje infrastrukture i u
eleznikom saobraaju, ovi trokovi uestvuju u ceni tih
naknada srazmerno njihovoj visini.
U odnosu na ostale saobraajne grane, eleznica ima
najpovoljniji poloaj u pogledu visine spoljnih trokova.
Trokovi zagaivanja prostora u sluaju elektrificirane
eleznice svode se praktino na nulu, a trokovi buke i udesa
na najmanju meru. Stoga se, kalkulacijom ovih trokova u
cenama usluga, poveava konkurentska sposobnost eleznice.
Iz tog razloga ovi trokovi, kao element cene saobraajnih usluga,
predstavljaju efikasan instrument harmonizacije saobraajnog
sistema.
95
113
N.V. Kolari
Ugovorno regulisanje odnosa dravaeleznica

za socijalne usluge i razdvajanje komercijalnog i
nekomercijalnog poslovanja eleznice.
Drava i eleznica treba ugovorima da reguliu sve
prevoze koje eleznica obavlja u socijalne svrhe, a koji iz
komercijalnog aspekta za eleznicu predstavljaju nerentabilne
prevoze.
Drava mora da snosi kompletnu razliku u ceni izmeu
ekonomske i povlaene cene za socijalne prevoze, kao i za
obavezno (propisano) obavljanje saobraaja na nerentabilnim
relacijama.
Princip je da svaki organ ili organizacija koja takve
prevoze zahteva, iste plati u potpunosti ili doplati razliku do
realne ekonomske cene.
Konsolidacija finansijskog stanja eleznice.
Ova mera podrazumeva ienje rauna eleznice tako
to bi drava preuzela sve dugove eleznice po osnovu otplate
kredita i zajmova za infrastrukturu. Takoe je neophodno da
neko novoformirano (dravno) preduzee za infrastrukturu
srazmerno nadoknadi eleznici realnu vrednost preuzete
infrastrukture koju je eleznica do tog momenta isfinansirala i
otplatila u potpunosti.
Na taj nain eleznica bi se rasteretila svih ranije steenih
obaveza za infrastrukturu, sanirala svoje finansijsko stanje i stekla
mogunost uestvovanja na saobraajnom tritu na zdravim
finansijskim osnovama i pod ravnopravnim konkurentskim uslovima.
Uspostavljanje jednakih konkurentskih uslova
u poreskom sistemu i poreskoj politici.
Poreska politika i sistem obrauna poreza moraju biti
podjednaki u odnosu na svaku saobraajnu granu u pogledu
propisanih obaveznih dabina prema dravi.
96
114
N.V. Kolari
Razlike u poreskim stopama mogu se javljati samo kao

posledica delovanja drave u pravcu realizacije uspostavljenih
kriterija razvoja saobraaja u saobraajnoj politici, uz uvaavanje
ekonomskih kriterija i kriterija zatite ivotne sredine.
Noveliranje zakonske regulative.
Privredno poslovanje eleznice neophodno je regulisati
zakonskim propisima kojima se regulie i odvajanje
raunovodstva eleznice od drave, a u saglasnosti sa svim
ostalim zakonima i propisima koji reguliu ovu oblast.
Sva preduzea u ostalim granama saobraaja, kao
konkurenti eleznici, ve posluju na saobraajnom tritu kao
samostalni ekonomski subjekti konkurentno sposobni primereno
svojoj ulozi na saobraajnom tritu. Pomenutim ekonomskim
merama harmonizacije eleznica se takoe moe ukljuiti kao
ravnopravan konkurent na saobraajnom tritu.
2.2.3. KONKURENTSKI ODNOSI

I PODELA RADA NA SAOBRAAJNOM TRITU
Liberalizacija saobraajnog trita pretpostavlja dva
osnovna uslova:
slobodan izbor prevoznika
od strane korisnika usluga;
jednake ekonomske uslove konkurencije
za sva saobraajna preduzea kada je re o ponudi.
Harmonizacija ovih uslova treba da obezbedi drutveno
rentabilnu podelu rada orijentacijom svake saobraajne grane
na trite onih usluga za koje je drutveno najrentabilnija.
Poto osnovni problem harmonizacije predstavlja
eleznica, kao okosnica saobraajnog sistema, to se i podela
rada na principima harmonizacije usmerava prema utvrenim
97
115
N.V. Kolari
segmentima trita eleznice i njene podele rada s drugim

granama saobraaja. Ovo stoga to sutinski cilj harmonizacije
u stvari predstavlja reafirmacija eleznice i poveanje stepena
korienja njenih ve postojeih kapaciteta, kao i ponovno
preuzimanje (procesom supstitucije izgubljenih prevoza)
transporta za koje je eleznica bila i ostala drutveno
najrentabilnija.
SEGMENTI TRITA ELEZNICE
Konkurentska sposobnost eleznice i njeno uee u
podeli rada na saobraajnom tritu mogu se realno utvrivati
samo na bazi modernizovanih voznih kapaciteta eleznice s
organizacijom
automatizovanog
regulisanja
odvijanja
saobraaja odgovarajuim signalno-sigurnosnim ureajima i
infrastrukturom sposobnom da podnese velike brzine vozova.
Putniki saobraaj
U podeli rada na tritu putnikog saobraaja postoji
ozbiljan potencijal prevoza za eleznicu u odnosu na njene
konkurente, kako u unutranjem, tako i u meunarodnom
saobraaju. Iz tog razloga postavljeni su sledei ciljevi
harmonizacije:
u dnevnom saobraaju
eleznica treba da preuzme saobraaj putnika
izmeu gradova i turistikih centara
s vremenom putovanja 2 do 4 asa i
putovanja na distancama do 500 km u domaem
saobraaju i do 800 km u meunarodnom.
U takvoj konkurenciji drumski saobraaj treba da se
orijentie na srednja i kraa odstojanja,
a vazduni saobraaj na dua;
u nonom saobraaju
eleznica treba da preuzme
putniki saobraaj na distancama do 1200 km;
98
116
N.V. Kolari
u velikim aglomeracijama
eleznica treba da preuzme
kruni i tranzitni saobraaj
metroom i brzom gradskom eleznicom
i da ostvari integraciju aerodroma i centralnih stanica
ostalih grana saobraaja u aglomeraciji.
Robni saobraaj
Robni saobraaj preputa se punoj liberalizaciji, gde
uloga eleznice treba da bude izrazita prvenstveno u
sluajevima prevoza na duim odstojanjima i to kada je re o:
sirovinama, rudama, eliku;
ostalim masivnim robama
(mineralije, cement, drvo, ugalj, tena goriva, ito...);
industrijskim poluproizvodima,
investicionoj i potronoj robi
(hemijski proizvodi, maine, transportna sredstva i
oprema... gotovi proizvodi).
Prevoze na kraim i srednjim odstojanjima treba da
preuzme drumski saobraaj.
Posebnu ansu za razvoj svaka saobraajna grana ima
ukljuivanjem u podelu rada u okviru formiranja ''transportnog
lanca'' integralnog transporta.
ORGANIZACIJA PONUDE USLUGA
Realizacija podele rada prema konceptu segmentacije
trita zahteva odgovarajue organizacione mere eleznice.
Putniki saobraaj
U putnikom saobraaju eleznice evropskih zemalja
preduzele su i neprestano unapreuju organizacione mere
99
117
N.V. Kolari
usmerene na to vii stepen konkurentnosti eleznice i njenog

uea u podeli rada na saobraajnom tritu. U tom pravcu
preduzeto je:
organizovanje savremene komercijalne slube i
analiza strukture trita prodaje usluga,
ukljuivanje u mreu turistikih agencija i sl.;
organizovanje kvalitetne mree dnevnih vozova velikih
brzina (koji razvijaju prosene tehnike brzine
od 160 km/h do 250 km/h) na relacijama od 200 do 800
km i to InterCity vozova s tzv. redom vonje sat-takt i
zaustavljanjem tih vozova u stanicama koje su
meusobno udaljene najmanje stotinak kilometara.
Njima se povezuju svi gradovi i znaajniji centri;
organizovanje vozova-hotela, s jednim ili vie odeljaka
i s leajevima za poslovne putnike
u nonom saobraaju na relacijama 800 do 1200 km;
organizovanje posebnih auto-vozova,
posebnih turistikih agencijskih vozova i sl.
EuroCity
vozovi
organizuju
se
na
principu
meunarodnog menadmenta, to znai da su eleznike
uprave svih zemalja preko ijih teritorija ovi vozovi saobraaju
utvrdile jedinstvenu organizaciju upravljanja saobraajem ovih
vozova.
Robni saobraaj
U robnom saobraaju ponuda usluga se takoe
organizuje na principu meunarodnog menadmenta. Za
meunarodni robni saobraaj vai princip: vie eleznica
(eleznikih uprava i preduzea), a samo jedan partner prema
korisniku. Jedan ovek (tj. jedna firma, preduzee, agencija)
zakljuuje ugovore o prevozu robe u meunarodnom saobraaju u
ime svih eleznica koje uestvuju u prevozu (i tranzitu) i odreuje
cenu usluge. Organizacija saobraaja garantuje rokove isporuke,
kolske poiljke od vrata do vrata, odvijanje kontejnerskog
100
118
N.V. Kolari
transporta i svih oblika integralnog transporta na relacijama preko

500 km, kao i visok kvalitet usluga.
U robnom saobraaju uvodi se puna logistika i
informatika koja obezbeuje kontrolu i praenje poiljki od
utovara i otpreme, tokom prevoznog puta, pa do isporuke
primaocu. Cilj logistike u robnom saobraaju jeste da eleznici
obezbedi odgovarajue mesto u podeli rada, a postie se
organizacionim merama, kao to su:
obezbeivanje breg prevoza eleznicom nego to je
isti prevoz mogue obaviti drumskim saobraajem,
s garantovanim rokovima isporuka;
garantovanje visokog stepena sigurnosti transporta,
naroito za tzv. opasne materije;
postupna logistika koja podrazumeva preuzimanje
svih usputnih zadataka
(informisanje korisnika o toku prevoza robe, carinjenje,
pediterske usluge...), kao i
usluge pre i posle zavrenog procesa prevoza
u okviru transportnog lanca;
besprekoran nadzor nad poiljkom s informisanjem
korisnika i obezbeivanje mogunosti korisniku da
raspolae robom u toku celog prevoznog puta...
Takoe se organizuje i saradnja sa specijalizovanim
preduzeima drumskog saobraaja, pedicijama, rent-a-car
preduzeima, itd.
Ono to posebno karakterie savremenu organizaciju
ponude na saobraajnom tritu robnog saobraaja jeste sve vea
kooperacija i integracija preduzea razliitih saobraajnih grana. Ta
injenica daje specifian karakter savremenoj organizaciji
saobraaja kao sloenom ekonomsko-organizacionom sistemu.
Nacionalni saobraajni sistemi sve vie postaju, u smislu
meunarodnog saobraaja, podsistemi velikog evropskog
saobraajnog sistema.
101
119
N.V. Kolari
3. MAKROLOGISTIKA
ORGANIZACIONA STRUKTURA
SAOBRAAJA
Makroorganizacija saobraaja kao etvrte oblasti materijalne
proizvodnje predstavlja posebnu problematiku u ekonomskoj teoriji
organizacije i organizacionoj praksi u preduzeima. U svakoj oblasti
proizvodnje: ekstraktivnoj industriji, preraivakoj industriji i
poljoprivredi, kao i u oblasti prometa, javljaju se razliiti problemi
organizacione prirode u zavisnosti od specifinosti svake od tih
delatnosti. Navedene grupacije imaju razliite tehniko-tehnoloke
osnove organizacije i razliite ekonomsko-organizacione forme, ali
se ni u jednoj ne formira organizacioni sistem celokupne oblasti.
Meutim, sama funkcija saobraaja kao delatnosti, u odnosu
na sve druge oblasti proizvodnje, daje mu posebnu ulogu u
ekonomsko-organizacionoj teoriji. Saobraaj predstavlja produetak
procesa proizvodnje svih prethodnih oblasti i glavni je indikator i
osnovni uslov celokupnog logistikog procesa fizike distribucije
robe i odvijanja svih drutvenih tokova. Time se visina transportnih
trokova javlja kao znaajan faktor nivoa cena svih vrsta robe
proizvedenih u ostalim oblastima proizvodnje, kao i trokova ivota.
Zbog razliite uloge pojedinih grana saobraaja, optimalna
struktura saobraajnog sistema znaajan je faktor njegove uloge u
privredi kao jedinstvenog organizacionog sistema. Tako se
saobraaj u organizacionoj, a i celokupnoj ekonomskoj teoriji tretira
kao: veliki specifian i sloen tehniko-tehnoloki i ekonomskoorganizacioni sistem.
Na toj osnovi se organizacija i poslovanje saobraajnih
preduzea, kao i njihova poslovna logistika javljaju kao odeljak
opte teorije makrologistike saobraaja. Meutim, poslovne
funkcije u preduzeima kao mikrologistikim sistemima, koji
predstavljaju
lanove
makroorganizacione
strukture
saobraajnog sistema, tretira teorija mikrologistike.
102
120
N.V. Kolari
Cilj optimizacije saobraajnog sistema nalazi se u

razvoju i organizovanju svakog lana mikrologistikog sistema,
a to znai saobraajnog preduzea i to posmatrano:
iz aspekta njegove funkcije po delatnostima
(prevozu robe ili putnika); i
iz aspekta saobraajnog puta
(odakle proizilaze njegove organizacione, tehnikotehnoloke karakteristike i uloga u organizaciji procesa
fizike distribucije).
Iz tog razloga potrebno je organizacionu strukturu
saobraajnog sistema analizirati iz ova dva aspekta makrologistike
strukture, a zatim oblike njihove kooperacije i integracije sa
stanovita organizacionog integrisanja funkcija saobraaja kao
velikog ekonomskog sistema.
3.1. MAKROLOGISTIKA
SAOBRAAJNOG SISTEMA I PREDUZEA
PO DELATNOSTIMA
Makrologistiku organizacionu strukturu saobraajnog
sistema, kao i svakog drugog velikog ekonomskoorganizacionog, sainjavaju njegovi lanovi kao organizacioni
delovi sistema, tj. kao osnovni nosioci funkcija organizacije i
izvrenja odreene delatnosti. To su, u stvari, saobraajna
preduzea koja po organizacionoj teoriji makro, mezo i
mikroekonomije predstavljaju mezoekonomske sisteme, 11 a
prema teoriji makro, meta i mikrologistike svrstavaju se u
mikrologistike sisteme (koji su pak lanovi logistikog sistema
vieg reda, 12 odnosno makrologistikog sistema) i predstavljaju
nosioce poslovne logistike. 13
Polazei od teorijskih koncepata distribucije, logistike i
marketinga u savremenoj privredi, postoji apsolutna osnova
103
121
N.V. Kolari
postavljanja logistikog koncepta organizacije saobraaja u

fizikoj distribuciji sa saobraajnim preduzeem kao poslovnim
sistemom, koje je nosilac organizacije logistikih funkcija
poslovne logistike.
Prema ovakvom definisanju saobraajnog preduzea kao
mezoekonomskog sistema i nosioca poslovne logistike i prema
strukturi makrologistikog sistema po delatnostima, koji
sainjavaju preduzea kao tehnoloki podsistemi specijalizovani
za odreene delatnosti, odnosno tehnoloki procesi u organizaciji i
funkcionisanju saobraaja, mogu se razlikovati sledee vrste
preduzea kao nosilaca funkcija saobraaja u logistici
transporta:
1. preduzea za prevoz robe;
2. preduzea za prevoz putnika;
3. preduzea za prevoz robe i putnika;
4. pedicije;
5. putnike agencije;
6. luke, skladita, aerodromi i autobuske stanice;
7. robno-transportni centri i kontejnerski terminali.
1. Preduzea za prevoz robe
U logistikom sistemu fizike distribucije osnovni
nosioci fizikog kretanja robe od proizvoaa do potroaa
jesu transportna preduzea. Meutim, treba razlikovati nosioce
transportne funkcije od preduzea koja u okviru svoje
delatnosti vre i transportovanje robe, jer prevoz robe od mesta
proizvodnje do mesta potronje mogu da vre:
transportna preduzea registrovana
za javni prevoz robe;
preduzea (proizvodna i trgovinska)
za sopstvene potrebe,
104
122
N.V. Kolari
(tzv. interprodukcioni transport, ije jedinice transporta

mogu biti registrovane ak i za javni transport);
preduzea
za manipulaciju robom,
usluge utovara, istovara, pretovara i skladitenja robe.
Prema izloenoj strukturi specijalizacije pojedinih
preduzea za odreene tehnoloke faze (koje predstavljaju
podsisteme u logistikom lancu aktivnosti procesa fizike
distribucije) mogu se razlikovati nosioci funkcije transporta:
u javnom saobraaju; i
u saobraaju za sopstvene potrebe.
Kada se govori o preduzeima za prevoz robe u okviru
sistematizacije saobraajnih preduzea uvek se misli na
preduzea javnog saobraaja. Radi obuhvatanja ukupne
delatnosti saobraaja (i u robnom i u putnikom saobraaju) obim i
struktura prevoza statistiki se uvek razlikuju i u javnom
saobraaju i u saobraaju za sopstvene potrebe, a na isti nain
se razlikuju i prevozni kapaciteti.
2. Preduzea za prevoz putnika
U poetnim fazama razvoja saobraajnog sistema prevoz
putnika su vrila preduzea ija je osnovna delatnost bila robni
saobraaj. Na istim brodovima je, na primer, bio vren prevoz robe i
putnika, a isto tako je bilo i sa eleznikim kompozicijama. Tek u
drugoj fazi, sa ekspanzijom motorizacije, dolo je do proirenja
strukture saobraajnog sistema razvojem drumskog i vazdunog
saobraaja.
U putnikom saobraaju, kao delatnosti
saobraajnog sistema, struktura nosilaca funkcije
putnika je ira od pojma preduzea za prevoz
Razvijena je specijalizacija preduzea, a strukturu
funkcije prevoza putnika ine:
105
123
okviru
prevoza
putnika.
nosilaca
N.V. Kolari
transportna preduzea
registrovana za prevoz putnika;
preduzea i ustanove sa sopstvenim parkovima
za prevoz putnika (za sopstvene potrebe);
privatni prevoznici (vlasnici autobusa)
registrovani za javni prevoz;
privatni prevoz sopstvenim autobusima;
putnike agencije
i druge turistike organizacije.
Osim toga, postoji i specijalizacija preduzea za prevoz
putnika na:
preduzea za prevoz putnika
u meumesnom i/ili meunarodnom saobraaju;
preduzea
gradskog i prigradskog saobraaja;
taksi preduzea i privatni taksi prevoznici.
Putniki saobraaj kao delatnost, po obimu i strukturi, i
statistiki i u planovima razvoja, deli se na:
javni putniki saobraaj;
saobraaj za sopstvene potrebe; i
prevoz putnikim automobilima.
U ekonomskoj teoriji, delatnost putnikog saobraaja kao
proizvodne delatnosti razliito je tretirana. U ranijoj graanskoj teoriji
delatnost putnikog saobraaja smatrala se javnom slubom. Takva
je tumaenja jo uvek mogue pronai, s tim to je termin javna
sluba evoluirao u javni saobraaj. Meutim, na osnovu
Marksovog tumaenja saobraaja u celini, kao etvrte oblasti
materijalne proizvodnje, jasno je da putniki saobraaj, isto kao i
robni, spada u proizvodnu sferu. Marks, u analizi procesa
proizvodnje, svuda gde se govori o saobraaju navodi prevoz ljudi i
106
124
N.V. Kolari
robe. Rezultat bilo da se transportuju ljudi ili roba jeste njihov

premetaj... Ljudi i roba putuju transportnim sredstvima, a
putovanje, premetanje ovog sredstva, upravo sainjava proces
proizvodnje koji je rezultat njegovog delovanja. 14
ernomordik, polazei od istog stanovita kae: Da li
eleznice prevoze robu ili ljude, to je svejedno, proizvodni proces
ostaje isti, njegov se efekat izraava u usluzi ... nije vano ta se
proizvodi (stvar i kakva stvar, ili usluga i kakva usluga), nego kako
se proizvodi s ekonomske i tehnike strane. 15 I ostali ruski autori,
takoe, smatraju putniki saobraaj proizvodnom delatnou,
jedinstvenom fazom procesa proizvodnje, bez obzira na to da li se
prevoze ljudi ili roba. 16
Prema tome, i preduzea za prevoz putnika su preduzea
u oblasti proizvodnje.
Prevoz putnika se takoe obavlja u sferi proizvodnje:
prevoz radnika na posao i s posla, slubena putovanja koja se
finansiraju na teret proizvodnje, itd. Plaanje prevoza u te svrhe
tereti trokove proizvodnje isto kao i prevoz robe. U tom istom
procesu prevoze se i putnici u privatne svrhe, to tereti
trokove ivota, a to je isto kao i kad se u prevozu robe
transportuju sredstva za dalju proizvodnju i linu potronju.
3. Preduzea za prevoz putnika i robe
Najvei broj saobraajnih preduzea registrovan je i za
prevoz putnika i za prevoz robe, tj. za tzv. meoviti saobraaj.
Iako u drumskom saobraaju prevladavaju preduzea
specijalizovana za odreenu vrstu prevoza, na saobraajnom tritu
postoji veliki broj preduzea koja obavljaju meoviti saobraaj. U
eleznikom saobraaju ovo je zapravo jedini oblik
organizacije, jer se saobraaj i putnikih i teretnih vozova
obavlja u jedinstvenom saobraajnom procesu, na istim
prugama, pa ak i u istim meovitim vozovima.
107
125
N.V. Kolari
4. pedicije
Preduzea za pediterske usluge imaju osnovni zadatak
da organizuju prevoz robe i preuzmu na sebe svu brigu o robi
od momenta preuzimanja od poiljaoca do predaje robe
primaocu.
Prema tome, peditersko preduzee organizuje otpremu
robe, njen prevoz i dopremu. pedicija ima posebnu ulogu u
logistikom procesu fizike distribucije robe kao organizator fizike
distribucije, kako u klasinom organizovanju prevoza tako i u
multimodalnom i integralnom transportu. pedicija preuzima robu
od poiljaoca i bira prevoznika koji je najpovoljniji, tj.
najpovoljnije prevoznike kada se radi o kombinovanom
prevozu, ili sama vri prevoz sopstvenim prevoznim
kapacitetima. Ona komunicira sa svim nosiocima fizike distribucije
robe u logistikom sistemu unutranjeg i meunarodnog robnog
prometa. Posebno meunarodni pediteri imaju svoje brojne
funkcije i specijalne zadatke u kombinovanom meunarodnom
multimodalnom transportu.
pedicije se pojavljuju u tri osnovna statusa:
kao komisionari,
tj. posrednici izmeu korisnika saobraajnih usluga koji
obavljaju odreene poslove u svoje ime a za raun
korisnika usluge, odnosno nalogodavca;
kao agenti,
tj. kao zastupnici koji obavljaju odreene poslove u tue
ime, a po nalogu i za raun nalogodavca; i
kao samostalna preduzea
koja obavljaju poslove u svoje ime i za svoj raun.
pediteri imaju veliki znaaj naroito u meunarodnom
saobraaju,
u
funkciji
preduzetnika
u
meunarodnom
multimodalnom transportu. Zato se oni s pravom nazivaju
arhitektima transporta, advokatima nalogodavaca i carevima
saobraaja. 17 Ovakvi nazivi pediciji se pripisuju zbog toga to ona,
108
126
N.V. Kolari
u odnosu na sva saobraajna preduzea i sve uesnike u

logistikom lancu fizike distribucije, najsnanije inkorporira sve
procese logistikih aktivnosti u vezi s prevozom robe.
Najtei problem, naroito u meunarodnom multimodalnom
transportu, predstavlja izbor najpovoljnijeg prevoznog puta i
najpovoljnijih prevoznika, i koordinacija svih aktivnosti u smislu
formiranja paketa usluge od poiljaoca do isporuke primaocu.
5. Putnike agencije
Kao to pedicije u robnom saobraaju mogu biti i
organizatori prevoza robe i sami prevoznici, tako putnike
agencije imaju analognu funkciju u putnikom saobraaju.
Putnike agencije mogu se tretirati i kao turistika i kao
saobraajna delatnost, pa je i u teorijskim disciplinama ekonomije i
organizacije turizma organizacija putnikih agencija svrstana ba
kako je i pomenuto.
Osnovna funkcija putnikih agencija jeste organizovanje
putovanja svih vrsta i svim transportnim sredstvima, kao i
formiranje kompletnog paketa usluga (aranmana, hotelskog
smetaja i sl.). Pored toga, putnike agencije bave se jo i
prodajom voznih isprava, rezervacijom mesta u prevoznim
kapacitetima razliitih grana saobraaja i prevozom putnika
sopstvenim kapacitetima.
Radi svega navedenog, a naroito radi njihovih potonjih
funkcija, mesto putnikih agencija nalazi se u strukturi
saobraajnih organizacija kao nosilaca funkcije transportne
logistike.
6. Luke, skladita, aerodromi i autobuske stanice
Posebnu kategoriju organizacija delatnosti vezanih za
saobraaj robe i putnika predstavljaju tehnoloki podsistemi
logistikog sistema transporta koji servisiraju aktivnosti u
109
127
N.V. Kolari
pripremnom i zavrnom delu tehnolokog procesa transporta,

kao faze stvarnog fizikog kretanja, tj. promene mesta koja
oliava saobraajnu uslugu kao proizvod.
Ove faze procesa transporta u svim granama saobraaja
organizaciono su odvojene od saobraajno-transportnih
preduzea i tretiraju se kao saobraajna infrastruktura koju
mogu da koriste sva saobraajna preduzea. Jedino u
eleznikom saobraaju eleznike stanice, kao mesta
pripremne i zavrne faze procesa prevoza, ne mogu biti
organizaciono izdvojene iz elezniko-transportnih preduzea,
jer one predstavljaju i tehnoloke i komercijalne jedinice, poto
se nalaze u funkciji regulisanja saobraaja vozova. Sve ostale
stanice, u drugim granama saobraaja, imaju iskljuivo funkciju
prijema i otpreme transportnih jedinica, a ne regulisanja njihovog
kretanja (izuzev kontrole leta aviona koja se nalazi pri aerodromima,
ali predstavlja potpuno odvojenu i posebnu slubu).
Luke se formiraju kao posebna preduzea za prijem i
otpremu robe u pomorskom i renom saobraaju. Stoga se
mogu podeliti na pomorske luke i rena pristanita, a u novije vreme
i u renom saobraaju poprimaju naziv luke. U funkcije
preduzea luka spadaju svi poslovi u vezi s pripremom robe
koju poiljaoci dovoze direktno, eleznicom ili kamionima:
skladitenje, sabiranje po usputnim lukama, razvrstavanje
poiljki po primaocima, utovar u brodove (kamione ili vagone) i
otprema robe.
Protok robe kroz luke, a time i funkcije luka u vezi s robom
mogu biti u unutranjem saobraaju izmeu luka, meunarodnom
uvozu i izvozu i meunarodnom tranzitu.
Luke mogu biti organizovane za klasian prevoz robe
svih vrsta poiljki i specijalizovane za multimodalni
kontejnerski prevoz i druge oblike integralnog transporta (za
prevoz robe specijalnim kontejnerskim brodovima i specijalizovane
po vrstama robe).
110
128
N.V. Kolari
Skladita se organizuju uglavnom u velikim lukama,

ali i u velikim privrednim centrima, kao javna skladita sa
funkcijama skladitenja, uvanja i dalje otpreme robe
trgovinskim organizacijama, robnim kuama i velikim
potroaima.
Aerodromi predstavljaju preduzea koja spadaju u
posebnu kategoriju u okviru vazdunog saobraaja. Njihova
funkcija je prijem i otprema putnika i robe, sa svim
komercijalnim i ostalim poslovima u vezi s organizacijom
putovanja.
Prijem i otprema aviona, kao i njihov tretman za vreme
boravka na aerodromima
jesu tehnoloke funkcije
aerodromskih preduzea, ali su one zajednike za sve korisnike
aerodroma, vazduhoplovne kompanije i vlasnike aviona.
Preduzea aerodroma formiraju se kao samostalna
aerodromska preduzea koja naplauju svoje usluge od
vazduhoplovnih kompanija (i ostalih korisnika) u obliku
aerodromskih taksi za korienje aerodromske infrastrukture.
Autobuske stanice predstavljaju preduzea u
drumskom saobraaju. Njihova funkcija je prijem i otprema
autobusa kao i komercijalne usluge rezervacija i prodaje voznih
isprava za sva saobraajna preduzea koja koriste stanicu,
odnosno iji autobusi polaze s te stanice.
Pojedina velika ili udruena saobraajna preduzea
mogu formirati i svoje sopstvene autobuske stanice. Meutim,
autobuske stanice ipak preovlauju kao samostalna preduzea.
7. Robno-transportni centri i kontejnerski terminali
Robno-transportni centri vre jednu od posrednikih
funkcija u logistikom sistemu transporta. U tehnologiji
transporta od poiljaoca do primaoca robe, u robnom saobraaju
u novije vreme javlja se sve vie posrednika i odvija se sve
izraenija specijalizacija nosilaca fizike distribucije.
111
129
N.V. Kolari
Sabiranje robe u veim stanicama, pa zatim formiranje

kolskih poiljki i direktnih kompletnih marrutnih vozova za druge
stanice, u osnovi predstavlja praksu kod eleznice.
Meutim, razvijena je i neprestano se unapreuje
koncepcija organizacije robnog saobraaja s robnotransportnim centrima kao sabirnim centrima robe gde se
koncentrie otpravljanje robe najpovoljnijim direktnim ili
kombinovanim prevozom.
kontejnerski terminali se, takoe, od svoje prve faze
razvoja formiraju u velikim eleznikim stanicama opremljenim
za utovar, pretovar i istovar kontejnera. U kasnijoj fazi formiraju se
posebna
preduzea
za
kontejnerski
prevoz
kao
i
specijalizovana preduzea za usluge transportne manipulacije
utovara i istovara robe.
3.2. MAKROLOGISTIKA
PO GRANAMA SAOBRAAJA
3.2.1. STRUKTURA I KARAKTERISTIKE DIFERENCIRANJA
Pored kriterijuma delatnosti, drugi kriterijum za
razlikovanje saobraajnih preduzea jeste saobraajni put i
njegove tehniko-tehnoloke karakteristike. Ovi kriteriji daju
specifinosti odreivanja osnove za diferenciranje i formiranje
organizacione strukture grana saobraaja i saobraajnih
preduzea po granama.
Prema tehniko-tehnolokoj strukturi i stepenu
integralnosti procesa transporta, sva saobraajna preduzea
mogu se principijelno podeliti u dve grupe:
112
130
N.V. Kolari
A) Preduzea grana saobraaja vrstih sprega,

u koja spadaju:
1. preduzea eleznikog saobraaja;
2. preduzea cevovoda;
3. (preduzea PTT saobraaja) 18 , i
B) Preduzea grana saobraaja fleksibilne strukture,
gde spadaju:
1. preduzea drumskog saobraaja;
2. preduzea vazdunog saobraaja;
3. preduzea renog i jezerskog saobraaja; i
4. preduzea pomorskog saobraaja.
Osnovni elementi prema kojima se ove vrste preduzea
razlikuju (po svojoj ulozi na saobraajnom tritu), a koji
proizilaze iz karakteristika saobraajnog puta jesu:
(1) transportni kapacitet;
(2) elastinost prilagoavanja
tranji za saobraajnim uslugama
tj. potrebama korisnika;
(3) saobraajno-tehniki kvalitet usluge;
(4) bezbednost saobraaja;
(5) cena usluge.
U novije vreme ona menjaju tehniko-tehnoloku strukturu svog

funkcionisanja kao i sutinu organizacionih formi i koja je Tesli (jo davne
1958. godine) u svojim radovima izdvojio kao posebnu delatnost, pored
saobraaja kao transportne delatnosti.
113
131
N.V. Kolari
(1) Transportni kapacitet

Karakteristike saobraajnog puta na osnovu kojih se
razlikuju saobraajni kapaciteti (prema napred izloenoj strukturi)
najpre odreuju veliinu transportnog kapaciteta transportnih
jedinica koje se mogu kretati po saobraajnom putu. Time se
odreuje stepen masovnosti saobraaja u pojedinim
saobraajnim granama.
Transportni kapacitet jednog saobraajnog preduzea
predstavlja obim usluga koji moe da se ostvari u odreenom
periodu vremena (dnevno, meseno, godinje), a izraava se u
broju prevezenih tona robe i ostvarenih neto tonskih kilometara
(u robnom saobraaju) i u broju prevezenih putnika i ostvarenih
putnikih kilometara (u putnikom saobraaju).
Saobraajni put svojim tehnikim karakteristikama odreuje
razliitu tehniku strukturu transportnih sredstava, a time i kompleks
komponenti koje odreuju kapacitet saobraajnog preduzea.
Ukupan transportni kapacitet saobraajnog preduzea
odreen je kompleksom tehnike strukture transportnih
komponenata. Komponente saobraajnog puta (infrastrukture)
jesu:
propusna mo saobraajnog puta; i
prevozna mo saobraajnog puta.
Ove dve veliine odreuju veliinu kapaciteta
transportnih jedinica i na taj nain predstavljaju osnovne
elemente
ukupne
veliine
transportnog
kapaciteta
saobraajnog preduzea.
Propusna mo predstavlja sposobnost saobraajnog
puta da u jedinici vremena propusti odgovarajui broj
transportnih jedinica, pod normalnim uslovima odvijanja
saobraaja.
114
132
N.V. Kolari
U eleznikom saobraaju propusna mo se odreuje

brojem vozova koji mogu biti proputeni na jednoj pruzi u
odreenom vremenskom periodu, a u drumskom saobraaju
brojem vozila koja mogu proi jednim putem u odreenom
vremenu, u uslovima normalnog odvijanja saobraaja.
Prevozna mo odreena je doputenim osovinskim
optereenjem puta, odnosno pruge, dubinom plovnog puta i sl., a
sve to ograniava teinu tovara koji se moe prevoziti u
transportnim jedinicama (vozu, brodu, kamionu...). Odavde proizilazi
da prevozna mo predstavlja sposobnost saobraajnog puta da
podnese odgovarajuu teinu transportnih jedinica izraenu u
maksimalnom pojedinanom osovinskom pritisku (u kopnenom
saobraaju); prihvati deplasman brodova (u vodenom) i ispuni
zahteve za karakteristikama poletno-sletne staze piste (u
vazdunom).
Nosivost, kao sposobnost transportnih jedinica da
prihvate odreenu teinu tereta ili broj putnika, sledei je
element koji utie na veliinu ukupnog transportnog kapaciteta.
U teretnom saobraaju ova se veliina izraava u broju
tona kojima se mogu opteretiti transportne jedinice (kamioni,
brodovi, avioni, vagoni...), a u putnikom saobraaju u broju
sedita odgovarajuih transportnih jedinica.
Limitirajui faktor nosivosti, kako u robnom tako i u
putnikom saobraaju predstavlja vuna snaga transportne jedinice
izraena u kW (kilovatima) ili KS (konjskim snagama, 1 kW = 1,36
KS), i predstavlja sposobnost transportne jedinice da se
normalno kree saobraajnim putem u uslovima svog
maksimalno dozvoljenog optereenja.
Propusna mo organizacionih jedinica predstavlja
sposobnost organizacione jedinice da u odreenom vremenu
prihvati odreeni broj transportnih jedinica, manipulie njima i
otpremi ih, a da pri tom obezbedi normalne uslove odvijanja
saobraaja. Na taj nain i ova veliina utie na transportni
115
133
N.V. Kolari
kapacitet. Na primer, propusna mo eleznikih stanica izraena u

broju vozova, zatim luka u broju brodova koji se u odreenom
vremenu mogu utovariti i istovariti, u broju autobusa koji mogu biti
otpremljeni i prihvaeni u okviru autobuske stanice, broju aviona koji
mogu uzleteti s aerodroma i sleteti na njega itd.
U svakoj grani saobraaja struktura faktora veliine
kapaciteta je razliita, pa je razliita i struktura organizacionih
mera koje se sprovode u smislu reavanja nastalih problema u
organizaciji poslovanja preduzea.
(2) Elastinost prilagoavanja tranji
Ova kategorija predstavlja sledei znaajan element
diferenciranja saobraajnih preduzea po granama saobraaja, a u
zavisnosti je od karakteristika tehnike strukture saobraajnog puta.
U svakoj grani saobraaja tehnoloka organizacija
saobraaja na saobraajnom putu je razliita, a razliite su i
transportne jedinice i njihova nosivost. Stoga su razliite i
mogunosti saobraajnih preduzea da svoje kapacitete,
organizaciju i ponudu usluga prilagoavaju prema potrebama
korisnika, a to prilagoavanje saobraajna preduzea treba da
vre:
vremenski,
u pogledu tanog podudaranja pruanja usluga
u odreeno vreme, kao i u pogledu uestalosti; i
po veliini kapaciteta transportnog sredstva,
prema veliini poiljke u robnom saobraaju i
prema broju putnika u putnikom saobraaju.
Ova karakteristika saobraajnog preduzea u podeli rada na
saobraajnom tritu vrlo je znaajna jer se korisnik, u sluaju
slobodnog izbora prevoznika, uvek opredeljuje za saobraajno
preduzee koje mu moe izvriti uslugu u ono vreme kada on za
uslugom ima potrebu i koje mu moe staviti na raspolaganje
116
134
N.V. Kolari
transportno sredstvo koje odgovara veliini poiljke, odnosno broju

putnika.
Sposobnost saobraajnog preduzea da se prilagoava
svim zahtevima korisnika razliita je i uglavnom se javlja kao
posledica razlike u tehnikoj strukturi saobraajnog puta i
transportnih jedinica, kao i njihove pokretljivosti na
saobraajnoj mrei.
Saobraajna infrastruktura gradi se prema procenjenoj
potencijalnoj tranji u budunosti. Kada se jednom izgradi, ona
se u duem periodu ne moe menjati budui da je njen vek
trajanja dug pa bi jedan takav poduhvat bio nerentabilan. U
uslovima promene strukture privrede i promena u
demografskom razvoju, menja se i struktura tranje za
saobraajnim uslugama.
Umesto zahteva za masovni prevoz velike koliine sirovina,
rude, uglja... na odreenoj relaciji, sve vie se razvija preraivaka
industrija i javljaju se sve intenzivniji zahtevi za ei prevoz manjih
koliina robe veem broju kupaca i u razliitim pravcima. Ta
promena usmerava saobraajna preduzea na prilagoavanje
strukture transportnih jedinica i organizacije ponude kapaciteta.
Dolazi, prema tome,
neravnomernosti saobraaja.
do
teritorijalne
vremenske
Vremenska
neravnomernost
predstavlja
poseban
problem organizacije prilagoavanja potrebama korisnika, jer
se javlja kao:
konstantna neravnomernost,
koja proizilazi iz strukture privrede i ima razliit intenzitet
tranje u tano odreenim periodima u toku godine; i
povremena neravnomernost,
koja nastaje usled raznih poremeaja u tokovima
saobraaja i mnogih drugih razloga, kao to su:
poremeaji u proizvodnji, poremeaji u potronji, itd.
117
135
N.V. Kolari
(3) Saobraajno-tehniki kvalitet usluge

Pored kvaliteta saobraajne usluge, posmatranog kao
ekonomsko-organizaciona kategorija, koji je rezultat ponaanja
saobraajnog preduzea u konkurenciji s drugim preduzeima na
saobraajnom tritu, postoji i objektivno uslovljen saobraajnotehniki kvalitet saobraajne usluge u svakoj grani saobraaja.
Njega odreuju tehnike karakteristike saobraajnog puta, a
sainjavaju ga sledei elementi:
brzina prevoza;
redovnost saobraaja;
urednost i tanost saobraaja.
Brzina prevoza je u savremenom razvoju saobraaja
jedan od osnovnih kriterija podele rada na saobraajnom tritu.
Ovaj kriterij je ak preuzeo primat od cene usluge kao kriterija, koja
je u dugom periodu imala najvei uticaj na izbor prevoznika od
strane korisnika.
Brzina prevoza posmatra se iz dva aspekta, kao:
komercijalna brzina; i
tehnika brzina.
Komercijalna brzina predstavlja primarni aspekt sa
stanovita korisnika usluge. Za korisnika je bitna ona brzina
koja podrazumeva vreme putovanja od momenta polaska do
momenta dolaska na cilj putovanja, kada je re o putnikom, i
ukupno vreme putovanja robe od izlaska iz magacina
poiljaoca do istovara u magacinu primaoca robe, kada je re o
robnom saobraaju. Iz aspekta saobraajnog preduzea
komercijalna brzina je organizaciona kategorija i obuhvata
ukupno vreme putovanja robe ili putnika. Sastoji se od
vremena provedenog na stanicama, komercijalnim i
transportno-manipulativnim operacijama utovara i istovara,
manevara i formiranja transportnih jedinica, vremena vonje,
118
136
N.V. Kolari
vremena boravka putnika i robe u transportnim jedinicama ili

pri tehnikim operacijama, na pretovarima robe pri promeni
transportnih sredstava (u kombinovanom saobraaju), ili u
ekanju na veze pri promeni transportnog sredstva.
Znai da komercijalna brzina jednim delom zavisi od
tehnikih brzina transportnih jedinica, a drugim delom od
kvaliteta organizacije prevoza koji zavisi od saobraajnih
preduzea koja organizuju prevoz ili uestvuju u kombinovanom
multimodalnom saobraaju.
Tehnika brzina predstavlja istu tehniku kategoriju i
odreena je tehnikim karakteristikama saobraajnog puta i
tehnikim karakteristikama transportnog sredstva.
Prema tim karakteristikama brzina aviona je najvea, a
brzina brodova najmanja. Brzina drumskih vozila odreena je
tehnikom strukturom, irinom i podlogom puta, geografskim
poloajem, tehnikim karakteristikama vozila, ali i gustinom
saobraaja na putevima. U eleznikom saobraaju, tehnika
struktura pruge odreuje tehniku brzinu vozova i tehnologiju
saobraaja. Ako je donji stroj pruge izgraen za velike brzine (vee
od 200 km/h), a istu prugu ne prate odgovarajui signalnosigurnosni ureaji, dozvoljene tehnike brzine e biti manje od
mogunosti pruge.
Prema tome, dok su komercijalne brzine uglavnom
rezultat kvaliteta organizacije saobraaja, tehnike, a time i
ukupne brzine prevoza, primarno su definisane, po granama
saobraaja, tehnikom strukturom saobraajnog puta.
Redovnost saobraaja je kvalitet saobraajne usluge
koji, u prvom redu, rezultira iz kvaliteta organizacije saobraaja.
Ovaj pojam pretpostavlja sigurnost korisnika u redovnost
korienja usluga, svakodnevno u odreenim intervalima.
Meutim, redovnost saobraaja je, isto tako, uslovljena i
tehnikom strukturom saobraajnog puta. Na primer, u zimskom
periodu, usled zavejavanja puteva, autobuski i kamionski saobraaj
119
137
N.V. Kolari
biva otean bez obzira na kvalitet organizacije saobraajnog

preduzea, a reke i kanali, kao plovni putevi, mogu esto biti
zaleeni. Najizrazitiju redovnost, pogotovu u takvim uslovima,
garantuje tehnika struktura inskog eleznikog saobraaja.
Urednost i tanost su takoe saobraajni kvaliteti koji
prvenstveno proistiu iz kvaliteta organizacije saobraaja.
Meutim, u istom smislu kao i kod redovnosti, saobraajni put
objektivno uslovljava razlike i mogunost odravanja urednosti i
tanosti saobraaja. Sama urednost i tanost, inae, podrazumeva
stalno odvijanje saobraaja, u tano vreme prema objavljenom
redu vonje, odnosno prema ugovorenim rokovima isporuke
robe u pojedinim granama saobraaja.
(4) Bezbednost saobraaja
Bezbednost saobraaja predstavlja jedan od najznaajnijih
kriterija podele rada i diferenciranja saobraajnih grana i
preduzea u formiranju optimalne organizacije saobraajnog
sistema. Posmatrajui ulogu saobraaja u fizikoj distribuciji robe i
logistici putnikog saobraaja, proizilazi da bezbednost ima svoje
tehnoloke i ekonomske aspekte. Tehnoloki aspekti
nedvosmisleno proizilaze iz tehnike strukture saobraajnih
sredstava i saobraajnog puta, dok su ekonomski aspekti
podloni procenama razliitih vrsta u zavisnosti od znaaja i
veliine upotrebne vrednosti saobraajne usluge za njenog
korisnika.
(5) Cena usluge
Jedan od izrazito ekonomskih kriterija podele rada na
saobraajnom tritu jeste cena saobraajne usluge. Karakter
saobraajnog puta prua tehniku osnovu za objektivno grupisanje
saobraajnih grana i preduzea po uslovima za formiranje cena
usluga. Uticaj karakteristika saobraajnog puta na ekonomiju
saobraajnog preduzea dvostruk je, jer tehnika struktura
saobraajnog puta:
120
138
N.V. Kolari
predstavlja osnov za razlikovanje saobraajnih grana

prema njihovom uticaju na ivotnu sredinu
to, opet,
utie na visinu eksternih trokova
koje pojedinane saobraajne grane
proizvode za drutvo u celini; i
utie na razlike u odnosu fiksnih i varijabilnih trokova
saobraajnih preduzea
u razliitim granama saobraaja, a time i na
prilagoavanje trokova i prihoda
s variranjem obima saobraaja.
Jer, u eleznikom saobraaju, na primer, saobraajni put se
nalazi u sastavu elezniko-transportnog preduzea, dok u ostalim
granama saobraaja nije (i ne moe da bude) tako. Iz tog razloga
nastaju objektivne razlike u uticaju saobraajnih preduzea na
sopstvenu ekonomiju poslovanja.
3.2.2. OSNOVNE KARAKTERISTIKE

POJEDINIH VRSTA SAOBRAAJNIH PREDUZEA
Na osnovu prethodno iznetih elemenata koji deluju na
grupisanje saobraajnih preduzea kao ekonomskih subjekata u
okviru razliitih saobraajnih grana, mogu se rezimirati karakteristike
svake vrste preduzea prema izloenim elementima njihovog
definisanja od znaaja za ekonomiju i organizaciju preduzea.
A) PREDUZEA U GRANAMA SAOBRAAJA
VRSTIH SPREGA
1. Preduzea eleznikog saobraaja
elezniko-transportna preduzea po tehnikoj strukturi
karakterie veliki kapacitet transportne jedinice (voza).
Tehnike karakteristike infrastrukture (pruga) omoguavaju
kretanje voza pod velikim optereenjem i velikim brzinama.
121
139
N.V. Kolari
U periodu ekspanzivnog razvoja drumskog saobraaja

saobraajni inenjeri su uglavnom tvrdili da osnovna prednost te
grane saobraaja lei u veoj brzini putovanja nego to je eleznica
moe postii. Meutim, s razvojem motorizacije, ova prednost
drumskog saobraaja pretvorila se u svoju suprotnost.
Tehniki progres imao je kao rezultat proizvodnju
motora velike snage koji su omoguavali postizanje sve veih
tehnikih brzina saobraajnih sredstava. Ali, s porastom broja
drumskih vozila dolo je do zgunjavanja saobraaja na
glavnim magistralnim putevima i to u takvoj meri da je dovelo
do smanjenja komercijalne brzine putovanja. S druge strane,
brzine, kako putnikih tako i komercijalnih vozila, kamiona i
autobusa, dodatno su ograniene zakonskim propisima o
bezbednosti saobraaja (autobusi i kamioni maksimalno 80 do 100
km/h, automobili 120 do 130 km/h), tako da, ak i pod uslovima
optimalne prohodnosti puteva, ova vozila ne mogu (ne smeju)
razvijati brzine koje bi po njihovim tehnikim karakteristikama mogla
da postignu.
Meutim, taj isti tehniki progres omoguio je u
eleznikom saobraaju razvijanje velikih brzina vozova, ak i
preko 500 km/h (u eksperimentalnoj fazi), a 220 km/h do 250
km/h u uobiajenom komercijalnom putnikom saobraaju na
rekonstruisanim i novim prugama. Brzina tekih teretnih
vozova kree se u proseku izmeu 120 i 160 km/h.
eleznika transportna preduzea su pogodna za
pruanje usluga masovnog prevoza na duga odstojanja.
Meutim, sama karakteristika tehnolokog procesa takva je da
eleznica ne moe potpuno elastino da nudi svoje kapacitete
prema potrebama korisnika, kao to to mogu preduzea
drumskog saobraaja, ali je zato redovnost saobraaja kod
eleznice na mnogo viem stepenu nego u drumskom
saobraaju. Tehnologija odvijanja eleznikog saobraaja je
gotovo nezavisna od vremenskih uslova, pa je mogue
odravati urednost i tanost saobraaja po redu vonje bez
obzira na spoljne uslove, to u ostalim granama saobraaja nije
uvek mogue.
122
140
N.V. Kolari
Bitno je naglasiti da elezniki saobraaj u najviem

stepenu karakterie bezbednost saobraaja, a masovnost
prevoza obezbeuje visok stepen degresije trokova i
ekonomije prevoza.
2. Preduzea cevovoda
Cevovodi su najmlaa saobraajna grana u delatnosti robnog
saobraaja za prenos tenih goriva, gasova i rasutih tereta. Grade ih
obino rafinerije i velike petrolejske kompanije radi transportovanja
sirovih goriva i gasa od naftnih polja do rafinerija, a osnovne
karakteristike cevovoda su:
kontinualan transportni proces;
odnos bruto i neto rada ne postoji,
jer ne figurie teina transportnog sredstva;
niski transportni trokovi.
B) PREDUZEA U GRANAMA SAOBRAAJA

FLEKSIBILNE STRUKTURE
1. Preduzea drumskog saobraaja
Osnovna karakteristika preduzea u grani drumskog
saobraaja jeste visok stepen elastinosti prilagoavanja
ponude kapaciteta tranji (i po vremenu i po veliini), tj.
potrebama korisnika.
Za razliku od eleznikih i brodarskih preduzea pomorskog i
renog saobraaja, kapaciteti su im pojedinano relativno mali u
zavisnosti od transportne jedinice. Iz toga proizilazi velika
mogunost prilagoavanja veliine kapaciteta potrebama
korisnika, od malih dvotonskih kamioneta, pa sve do autovoza od 50 t nosivosti. Pri tome, mogu je prevoz u svako doba,
prema potrebi korisnika i to od vrata do vrata, kako u robnom
tako i u putnikom saobraaju.
123
141
N.V. Kolari
Meutim, kod ove grane saobraaja urednost i tanost

nalaze se u velikoj zavisnosti od spoljnih uslova za odvijanje
saobraaja, a i bezbednost saobraaja je, u poreenju sa
ostalim granama, na najniem nivou.
S obzirom na veliko uee varijabilnih trokova u
strukturi ukupnih trokova, drumski saobraaj je u prevozu
robe rentabilniji od eleznice i brodskog prevoza na kraim i
srednjim odstojanjima. U kombinovanom saobraaju, drumskom
saobraaju po pravilu pripada uloga razvoznika.
2. Preduzea vazdunog saobraaja
Osnovnu karakteristiku ovih preduzea
ponuda kapaciteta u putnikom saobraaju
odstojanjima i prevoz najveim brzinama.
predstavlja
na dugim
Elastinost prilagoavanja potrebama putnika relativno

je mala, jer u linijskom saobraaju postoji striktno utvren red
letenja.
Elastinost prilagoavanja tranji postoji samo kada je u
pitanju:
masovna, organizovana tranja
za arter letovima preko putnikih agencija; i
predvidiv rast efektivne tranje za uslugama
u vreme razliitih verskih, dravnih i novogodinjih
praznika, kao i za vreme odravanja
velikih (naroito internacionalnih) sportskih
manifestacija ili manifestacija druge vrste.
Za preduzea vazdunog saobraaja karakteristina je
relativno visoka cena usluga kada je u pitanju redovan
saobraaj s punim komforom putovanja i paketom usluga koji
ga prate.
124
142
N.V. Kolari
3. Preduzea pomorskog i renog saobraaja

Brodarska preduzea u pomorskom i renom saobraaju
imaju jo izrazitiju karakteristiku veliine kapaciteta
transportnih jedinica nego to je to kod eleznice. Stoga su ova
preduzea pogodna za usluge prevoza masovnih rasutih tereta, kao
i za kontejnerske prevoze velikih kontejnera i transportnih jedinica
drumskog saobraaja.
U odnosu na ostale grane imaju male brzine (i tehnike i
komercijalne).
U pomorskom i renom saobraaju karakteristina je
vea elastinost prilagoavanja ponude kapaciteta tranji nego
kod eleznice, a izraen je jo vii stepen degresije trokova,
zbog ega su i cene prevoza najnie u poreenju sa ostalim
granama saobraaja.
Nedostatak lei u tome to su preduzea renog
saobraaja jako podlona klimatskim uticajima, pa im je zbog
toga redovnost i tanost saobraaja u veoj zavisnosti od
spoljnih klimatskih faktora nego kod eleznice.
4. ORGANIZACIJA
PO GRANAMA SAOBRAAJA
STRUKTURE VRSTIH SPREGA
Razvoj teorije sistema uslovio je nova shvatanja i pristupe
organizaciji preduzea kao osnovnog subjekta trinog privreivanja
u savremenoj privredi. Preduzee se, u sistemskom pristupu
125
143
N.V. Kolari
njegovoj organizaciji, posmatra kao poslovni sistem iji

organizacioni delovi funkcioniu kao njegovi podsistemi.
Prema sloenosti organizacione strukture i diverzifikaciji
delatnosti preduzee moe biti, u manjoj ili veoj meri, sloen
poslovni sistem. Ali, iz aspekta efikasnosti korienja
proizvodnih faktora i elastinosti reagovanja na promene u
okruenju, neophodno je obezbediti jedinstvo poslovnog
sistema i potovanje hijerarhije pojedinanih interesa
podsistema u odnosu na jedinstveni interes preduzea kao
poslovnog sistema. U planiranju i strategiji upravljanja
razvojem i funkcionisanjem preduzea kao poslovnog sistema
mora se polaziti od interesa tog sistema kao celine
usaglaavanjem
interesa
podsistema
s
jedinstvenim
zajednikim interesom, a nikako od pojedinanih interesa
podsistema ka kompromisnom formiranju zajednikog
usaglaenog interesa.
Ovakav pristup organizaciji preduzea kao poslovnog
sistema od posebne je vanosti za organizaciju velikih
tehniko-tehnolokih poslovnih sistema kao to je, na primer,
eleznica.
Osnovne karakteristike velikih tehniko-tehnolokih i
ekonomsko-organizacionih sistema, koje ih izdvajaju u grupu
specifinih poslovnih sistema, iz aspekta njihove organizacije u
literaturi su ve dovoljno obraene (a naroito eleznica) 19 , pa se
ovde valja zadrati samo na bitnim elementima za prepoznavanje
znaaja ovakvih sistema (u ovom sluaju na primeru eleznice)
za celokupnu privredu i drutvo. Osnovne specifinosti iz ovog
aspekta su:
(1) uloga u privredi i drutvu;
(2) teritorijalna integralnost i
jedinstvo tehnolokih procesa; i
(3) ekonomsko jedinstvo.
126
144
N.V. Kolari
(1) Uloga u privredi i drutvu

Posebnu ulogu ovakvim sistemima, a naroito saobraaju
daje funkcija povezivanja svih procesa privrednog i drutvenog
ivota kao opteg uslova procesa drutvene reprodukcije. Na
taj nain se ovakvi sistemi ispoljavaju kao osnovna infrastruktura
drutva. Njihova uloga u privredi i drutvu takva je da su svojom
funkcijom utkani u sve procese proizvodnje i prometa u privredi.
Saobraaj ini osnovu logistikog sistema fizike
distribucije. Funkcija transporta kree od izvora primarnih sirovina
do proizvodnje repromaterijala i sredstava za rad; zatim, odvija se
transport repromaterijala i maina do proizvodnje predmeta iroke
potronje, i najzad, transport gotovih proizvoda od proizvodnje do
mesta konane potronje. Prema tome, jasno proizilazi da je
saobraaj, kao veliki tehniko-tehnoloki i ekonomsko-organizacioni
sistem, funkcionalno utkan u sve niti privrednih i drutvenih procesa.
(2) Teritorijalna integralnost i jedinstvo tehnolokog procesa
Ova karakteristika odnosi se na tehniku strukturu
sistema. Naime, tehnika struktura saobraajnog sistema sainjena
je od objekata i fiksnih instalacija, kao to su, na primer, pruge sa
svim fiksnim prateim postrojenjima u eleznikom saobraaju, koje
granaju svoju mreu na celokupnoj dravnoj teritoriji. Tehnoloki
procesi na ovoj mrei ispoljavaju visok stepen jedinstva na celoj
teritoriji. Nasuprot ostalim velikim sistemima u oblasti proizvodnje,
koji su koncentrisani i mogu funkcionisati samostalno, nazavisno
jedan od drugog, eleznica u okviru saobraajnog sistema ima
takav
stepen
meusobne
uslovljenosti
teritorijalno
disperziranih delova (podsistema) da oni mogu efikasno
funkcionisati samo pod uslovom potpunog tehnolokog
jedinstva celog sistema, zbog toga to postoji snana
meusobna zavisnost pojedinih delova, tj. inioca sistema.
Iz tehnolokog jedinstva proizilazi i nunost obezbeenja
tehnikog jedinstva voznih sredstava. Da bi se obezbedilo
jedinstvo svih tehnolokih procesa i njihova povezanost u
tehnoloko jedinstvo sistema kao celine, mora se, pre svega,
127
145
N.V. Kolari
obezbediti tehniko jedinstvo sistema na celoj teritoriji. Na

primer, racionalno korienje voznih sredstava na celoj eleznikoj
mrei zahteva iste tehnike karakteristike svih pruga. Isto tako, da bi
se mogla koristiti na celoj mrei, sva vozna sredstva moraju
zadovoljavati
neophodni
minimum
zajednikih
tehnikih
karakteristika. Korienje kapaciteta na tim principima zahteva
jedinstvo celokupnog sistema organizacije poslovnih funkcija.
(3) Ekonomsko jedinstvo
Vrednost osnovnih sredstava velikih saobraajnih
sistema (eleznice) zahvata znaajan deo vrednosti sredstava
celokupne privrede. Ova sredstva ine drutvenu osnovu
infrastrukture dostupnu celoj privredi i drutvu kao njihovim
korisnicima. Samim tim to svojom funkcijom povezuju sve
procese proizvodnje i prometa na sveukupnoj teritoriji zemlje,
ovakvi sistemi predstavljaju i osnovni uslov jedinstva trita.
Cene usluga saobraaja znaajni su elementi formiranja
cena svih ostalih proizvoda i utiu na visinu trokova ivota
stanovnitva. Proseno uee transportnih trokova u trokovima
ukupne privrede iznosi oko 15 do 20 odsto, a kod pojedinih
proizvoda ovo uee raste ak i do 70 odsto. Stoga, cene ovih
usluga postaju znaajni instrumenti ekonomske politike
drutva, a zbog posledica koje te cene ostavljaju na trokove
ivota, one takoe postaju i instrument socijalne politike.
Izloena
problematika
ini
saobraajni
sistem
specifinim ekonomsko-organizacionim sistemom koji zahteva
jedinstvenu politiku razvoja, jedinstvo politike finansiranja
proirene reprodukcije infrastrukture i jedinstvo politike cena
usluga.
Bez ekonomskog jedinstva i jasno odreene politike
razvoja saobraajnog sistema nema ni tehniko-tehnolokog
jedinstva, a samim tim ni normalnog funkcionisanja ovog
sistema.
128
146
N.V. Kolari
Imajui u vidu prethodno navedene specifinosti i ulogu

eleznice kao velikog tehniko-tehnolokog i ekonomskoorganizacionog sistema, namee se zakljuak da je eleznicu (bez
obzira na njenu vlasniku strukturu!), kao granu u okviru
saobraajnog sistema neophodno organizovati kao preduzee (ili
preduzea) od posebnog drutvenog interesa primenjujui
posebnu zakonsku regulativu u cilju obezbeenja njenog
funkcionisanja na principu integralnosti funkcija upravljanja i
rukovoenja po vertikalnoj liniji organizacije sistema. Jer,
osnovna pretpostavka za efikasno funkcionisanje ovog sistema
i obezbeenje vrenja njegove funkcionalne uloge prema
potrebama privrede i drutva jeste obezbeenje upravljanja ovim
sistemom sa stanovita interesa celog drutva.
4.1.1. OSNOVI ORGANIZACIJE ELEZNICE

(IZ ASPEKTA TEORIJE MEZOEKONOMIJE)
eleznica je sloen organizacioni sistem s razvijenom
vertikalnom i horizontalnom organizacionom strukturom. U tom
razvijenom
organizacionom
ustrojstvu
karakteristina
je
unutranja tehnika podela rada po slubama (saobraajna
sluba, sluba vue, sluba za odravanje voznih sredstava, sluba
za odravanje pruga, sluba za elektrotehnika postrojenja). Ovako
strukturirana, ova podela rada prevazilazi okvire unutranje
tehnike podele rada. Jer, slube se meusobno toliko razlikuju
da se izdvajaju u posebne delatnosti s karakteristinim
sredstvima za rad, specifinom i razliitom kvalifikacionom
strukturom i procesima rada. Ove delatnosti se razlikuju i
organizacionom strukturom relativno velikih organizacionih
jedinica koje se po veliini mogu uporeivati sa samostalnim
preduzeima u ostalim granama privrede. Zbog toga, ova
podela rada dobija karakter drutvene podele rada, a ne samo
tehnike kao to je to u drugim preduzeima. Tek u okviru ovih
jedinica razvija se dalja, prava tehnika podela rada koja se moe
porediti sa istom podelom u ostalim preduzeima u privredi.
Meutim, sve ove organizacione jedinice uestvuju u
pruanju jedne jedinstvene usluge i svaka vri samo odreene
129
147
N.V. Kolari
delove procesa rada iji skup integrie sve ove jedinice u

kompaktan organizacioni sistem s nunom povezanou po
vertikalnoj liniji na razliitim organizacionim nivoima (od izvrne
jedinice do generalne direkcije). Specifinost eleznice kao
organizacionog sistema najbolje se moe razumeti ako se taj
sistem posmatra sa stanovita teorije mezoekonomije kao
koncepta teorije organizacije preduzea.
Pod mezoekonomijom podrazumeva se klasino
preduzee kao organizacioni sistem u privredi. Koncept teorije
mezoekonomije istu definie kao vii sistem mikroekonomije, a
kao podsistem makroekonomije. Mezoekonomija sa svojom
organizacionom strukturom predstavlja konkretan pojavni oblik
ostvarivanja ciljeva mikroekonomija koje se u nju integriu, s
jedne strane, i s druge strane, ciljeva makroekonomije u koju
se ona integrie. Ona je, prema tome, ekonomski sistem u koji
su integrisane mikroekonomije lanova njene radne zajednice,
kao podsistemi i istovremeno predstavlja sistem, integriui se
u makroekonomiju, kao njen podsistem. 20
Iz citirane definicije jasno se vidi da se mezoekonomijom
smatra organizacioni sistem preduzea koji se kao otvoreni
dinamiki sistem 21 ukljuuje u privredu, kao makroekonomiju, tj. u
svoje okruenje.
Preduzee, kao organizacioni sistem, funkcionie kao
podsistem
makroekonomije
(odnosno
privrede)
kroz
podsisteme ulaza i izlaza.
Kroz podsistem ulaza preduzee stupa u brojne kontakte
sa svojim dobavljaima (sirovina, materijala i sredstava za rad), sa
socijalnim okruenjem i institucijama (kao izvorima radne snage,
itd.), dok kroz podsistem izlaza ostvaruje poslovne veze sa
svojim kupcima proizvoda, odnosno usluga. Sve veze s
poslovnim partnerima tretiraju se kao interakcije preduzea kao
mezoekonomskog sistema s njegovim okruenjem, tj.
privredom kao makroekonomskim sistemom. U tome lei osnova
definisanja mezoekonomije kao podsistema makroekonomije.
130
148
N.V. Kolari
S druge strane, mezoekonomija takoe predstavlja vii

sistem mikroekonomije. Pod mikroekonomijom, u konceptu
teorije mezoekonomije, podrazumevaju se elementi i faktori
ekonomski relevantni za podmirenje linih ekonomskih
potreba. 22
Ako
se
ovako
predstavljeni
koncept
teorije
mezoekonomije projektuje na organizacionu strukturu
eleznice, onda je neophodno utvrditi:
koji organizacioni okvir
u okviru organizacione strukture eleznice
moe da se definie kao mezoekonomski sistem,
sa stanovita teorije mezoekonomije;
ta se moe smatrati mikroekonomskom strukturom
u okviru mezoekonomije kao sistema vieg reda; i
ta predstavlja mezoekonomski sistem
kao podsistem makroekonomije
(u sluaju eleznice).
Za utvrivanje prethodnih nepoznanica mora se izvriti
analiza organizacione strukture sa stanovita determinanti
eleznice kao sloenog tehniko-tehnolokog i ekonomskoorganizacionog
sistema,
s
jedne
strane,
i
teorije
mezoekonomije, s druge.
S obzirom na to da je u literaturi klasina organizacija
eleznice ve detaljno obraena, ovde se valja zadrati iskljuivo
na analizi eleznice kao sloenog sistema iz aspekta teorije
mezoekonomije i to u smislu utvrivanja elemenata koji
odreuju unutranju organizacionu strukturu eleznice kao
mezoekonomskog sistema, od kojih su bitni sledei:
1. karakter saobraajne usluge;
2. karakter tehnolokog procesa.
131
149
N.V. Kolari
1. Karakter saobraajne usluge

Osnovne
karakteristike
saobraajne
usluge
u
eleznikom saobraaju, kao i njene specifinosti, podlone su
analizi iz dva kljuna aspekta. Jedan je faktor karakteristika
trita, a drugi specifinost organizacije eleznice.
Ako posmatramo eleznicu kao mezoekonomski sistem, 23
saobraajna usluga se svojom specifinou javlja kao element
odnosa izmeu eleznice (kao mezoekonomije) i privrede (kao
makroekonomije), a istovremeno deluje i na odnose izmeu
mikroekonomija u samom okviru eleznice kao sloenog
mezoekonomskog sistema vieg reda u odnosu na
mikroekonomske sisteme koji je sainjavaju.
Saobraajna usluga u osnovi predstavlja promenu mesta
nahoenja ljudi ili robe. To pretpostavlja materijalni proces prevoza
iji je rezultat usluga, kao nematerijalni proizvod. Ta usluga se
proizvodi u jedinstvenom procesu rada, od mesta polaska (stanice
otpravljanja robe ili putnika) do mesta prispea (uputne stanice). U
tom procesu rada, kroz tehniku podelu rada, uestvuju
organizacione jedinice svih delatnosti sa svojim zadacima kao
pojedinanim delovima ukupnog procesa rada. Stanice
saobraajnog sektora vre utovar, pretovar i istovar robe i
organizuju saobraaj vozova; sektor vue vri vuu vozova; sektor
za odravanje pruga kontrolie i odrava kolosenu konstrukciju;
sektor elektro i tehnike delatnosti obezbeuje signalno-sigurnosne
ureaje i normalan saobraaj vozova na teritoriji cele mree.
Meutim, samo jedan sektor, u okviru celog preduzea,
prodaje uslugu. Poto usluga, u stvari, predstavlja proces
prevoza, to znai da se izvreni rad svih sektora sliva u jednu
jedinstvenu uslugu kao zajedniki proizvod rada, a upravo ta
usluga je predmet razmene izmeu eleznice (kao celokupnog
sistema) i korisnika usluge. Taj proces razmene vri samo
jedna jedinica, tj. jedna stanica saobraajnog sektora. To znai
da u saobraajnoj delatnosti postoji samo jedan izlaz iz celog
sistema u kojem se procesi odvijaju, kao linijske i ujedno
paralelne sprege, raunajui uee svih drugih delatnosti.
132
150
N.V. Kolari
Sledi zakljuak da iz celokupnog organizacionog sistema

eleznice, posmatrane kao mezoekonomski sistem, postoji
samo jedan podsistem izlaza, tj. postoji samo jedan
organizacioni deo mikroekonomske strukture u okviru
mezoekonomskog sistema (eleznice) koji vri taj in
interakcije izlaza iz mezoekonomskog sistema prema
makroekonomiji.
Ako se, polazei od sutine teorijskog koncepta
mezoekonomije (i odnosa mezoekonomije i makroekonomije
kao njenog sistema vieg reda, kao i mezoekonomije i
mikroekonomije, iji je mezoekonomija sistem vieg reda), ta
teorija dosledno primeni na eleznicu, onda karakter
saobraajnih usluga eleznice dokazuje da se eleznica u celini
moe tretirati kao jedinstven mezoekonomski sistem. Tada,
organizacionu strukturu tog mezoekonomskog sistema ine
pojedinani sektori i sekcije, odnosno izvrne jedinice, kao iri
i ui organizacioni sistemi mikroekonomije.
Podsistemi ulaza u mezoekonomski sistem eleznice,
posmatrani prema procesu vrenja odreene usluge, javljaju se
u svim sektorima, jer svaki od njih nabavlja i obezbeuje
potrebne faktore za proces prevoza. Iz toga proizilazi da se
podsistemi ulaza na prevoznom putu slivaju u samo jedan
podsistem izlaza prema korisniku usluga, kroz realizaciju
usluga.
Ali, bitno je naglasiti da podsistemi ulaza moraju biti
sinhronizovani, jer postoji nunost jedinstva transportnih sredstava,
njihove tipizacije i standardizacije, kako bi se ona mogla koristiti na
celoj mrei, tj. na celom prevoznom putu.
Neophodna je takoe i usklaenost vremenske dinamike
obezbeenja sredstava i procesa prevoza. Zato svi podsistemi
(sektori i sekcije) u okviru sistema (eleznice) moraju
funkcionisati s jakim, vrstim meusobnim spregama. Zbog
toga se eleznica i definie kao organizacioni sistem vrstih
sprega.
133
151
N.V. Kolari
2. Karakter tehnolokog procesa

Strukturu mezoekonomije, u teorijskom konceptu, ine
organizacioni okviri mikroekonomije iji je mezoekonomija sistem
vieg reda. To podrazumeva meusobnu povezanost
mikroekonomskih sistema u izvrenju zajednikog procesa rada u
proizvodnji. Prema tome, sektori i sekcije se kod eleznice
ispoljavaju kao organizacioni okviri mikroekonomije, kao
podsistemi preduzea koje ini mezoekonomski sistem i
produkuje odnose s makroekonomskim okruenjem.
Karakteristike tehnolokog procesa u eleznikom
saobraaju takoe ukazuju na posmatranje eleznice kao
mezoekonomskog sistema, budui da se tehnoloki proces
prevoza, kao proces proizvodnje saobraajnih usluga, sastoji iz
velikog
broja
pojedinanih
procesa
rada
brojnih
mikroekonomija (proizvoaa meusobno povezanih u izvrenju
proizvodnih zadataka u okviru jedinica saobraajne delatnosti).
Izvrenje zajednikog zadatka, proizvodnje usluge na
celom prevoznom putu, zavisi od sinhronizovanog obaveznog
izvrenja procesa rada svih jedinica i pojedinaca na tom
prevoznom putu. To govori da postoji vrsta vertikalna
komplementarnost svih podsistema jedinstvenog sistema
eleznice, koji prua jedinstvene zajednike usluge u
zajednikom saobraaju.
Isto tako, izvrenje usluge zavisi i od sinhronizovanog
rada i izvrenja zadataka i pojedinanih radova jedinica svih
delatnosti po horizontalnoj liniji. Postoje vrste povratne sprege
izmeu uesnika u izvravanju procesa prevoza u sekcijama
saobraajne slube, tj. delatnostima vue, odravanja pruga i SS i
TT ureaja. Ako samo jedan od procesa rada ne bude na vreme
i dobro izvren, naruava se kvalitet usluge ili dolazi u pitanje
njeno izvrenje.
Zbog toga postoji vrsta meusobna horizontalna
komplementarnost svih sektora i sekcija. Svaki sektor, ili
sekcija, moe graditi odvojene odnose s privredom kao
134
152
N.V. Kolari
makroekonomijom, kroz podsistem ulaza u eleznicu (kao

mezoekonomski sistem), jer mogu vriti nabavke materijala i
energije neophodnih za proizvodnju.
Prema tome, interakcije izmeu sistema (koji ini
eleznica u celini) i okruenja (koji ini privreda) mogu se
razvijati kroz podsistem ulaza u okviru svakog sektora i
njegovih izvrnih jedinica.
Ovako organizaciono strukturiranu eleznicu karakterie
simultana masovna proizvodnja usluga. 24 To znai da je svaka
stanica svake sekcije saobraajne delatnosti za neke usluge
uputna, a za druge otpravna, ili tranzitna jedinica. Svaka
stanica ostvaruje izlaz iz sistema kroz neposrednu realizaciju
usluge korisniku i ubira prihod od prevoza, a sekcije ostalih
delatnosti, koje ostvaruju pojedinane procese rada, dele taj
zajedniki prihod prema svom ueu u jedinstvenom
tehnolokom procesu.

FLEKSIBILNE STRUKTURE
4.2.1. ZAJEDNIKE OSNOVE DEFINISANJA
I ORGANIZOVANJA PREDUZEA
Za razliku od eleznice, sva ostala preduzea razvrstana
po saobraajnim granama (drumski, reni, pomorski, vazduni
saobraaj) imaju zajednike karakteristike u pogledu:
formiranja organizacione strukture, funkcionisanja saobraajne
grane i ponaanja na saobraajnom tritu, i prema tome su te
grane saobraaja u teoriji organizacije saobraaja i definisane
kao grane fleksibilne strukture.
Osnovne karakteristike koje preduzea u ovim granama
saobraaja svrstavaju u istu grupu preduzea po stepenu
integralnosti procesa saobraaja jesu sledee:
135
153
N.V. Kolari
1. tehnika samostalnost
u organizovanju proizvodnje saobraajnih usluga iz
koje proizilazi niz konsekvenci po organizaciju i
poslovanje preduzea kao ekonomsko-pravnog subjekta
u saobraajnoj grani i saobraajnom sistemu u celini;
2. ekonomska individualnost
na saobraajnom tritu, iz koje takoe proizilaze
konsekvence po konkurentsku sposobnost na tritu,
ekonomski poloaj preduzea kao i
poloaj preduzea u saobraajnoj grani; i
3. organizaciona nezavisnost
mikrologistike organizacije poslovnih funkcija, odnosno
poslovna logistika samostalnog preduzea
koja ima svoje konsekvence na:
unutranju organizaciju upravljakih i
poslovnih funkcija rukovoenja i
oblike integracije i kooperacije u okviru grane
kao podsistema saobraajne grane iji je funkcionalni deo.
1. Tehnoloka samostalnost
Osnovna zajednika karakteristika svih preduzea u
granama saobraaja fleksibilne strukture, za razliku od
preduzea u granama vrstih sprega, jeste potpuna tehnoloka
samostalnost u organizaciji procesa proizvodnje saobraajne
usluge.
Takvu samostalnost, pre svega, omoguavaju karakter
strukture
transportnih
sredstava,
tehnika
struktura
saobraajnog puta i mogunost samostalnog kretanja vozila
(kamiona, autobusa, brodova, aviona), voenih u toku njihovog
kretanja samo od strane vozaa (ili kapetana brodova i aviona)
koji samostalno upravljaju transportnom jedinicom.
Iz prethodnog elaboriranja organizacije eleznikog
saobraaja jasno je da se preduzea u toj grani saobraaja moraju
strogo pridravati propisanog reda vonje, jer taj red vonje
136
154
N.V. Kolari
predstavlja ujedno i faktor tehnikog regulisanja kretanja vozova na

celoj mrei, te remeenje reda vonje jednog voza remeti red vonje
drugih vozova i planove rada u stanicama.
Kada je re o granama saobraaja fleksibilne strukture,
na primer autobusa, iako postoji red vonje zakanjenje jednog
autobusa ne utie na red vonje ostalih autobusa. Isto je i s
redom letenja aviona, gde kanjenje jednog leta ne uzrokuje
promene u redu letenja ostalih aviona (osim u retkim sluajevima
povezanih letova).
U ovim saobraajnim granama redovi
informativni karakter za korisnike usluga o
dolascima, dok u eleznikom saobraaju
tehniki regulator kretanja vozova na pruzi
usputnim stanicama.
vonje imaju
polascima i
predstavljaju
i stajanja u
U saobraajnim granama fleksibilne strukture svako

transportno sredstvo je istovremeno i samostalna transportna
jedinica i njihova tehnika struktura nije meusobno uslovljena
i povezana. Naime, svaki kamion (autobus, brod, avion...) moe biti
razliite veliine, nosivosti i osovinskog pritiska i kretati se na
putevima bez posebnih ogranienja.
Nasuprot tome, u eleznikom saobraaju transportnu
jedinicu predstavlja kompletan voz pa mora postojati odgovarajui
odnos u strukturi izmeu lokomotiva, vagona, vune snage,
nosivosti, dozvoljenih brzina i sl. i to prema tehnikim
karakteristikama pruge na celom vunom sektoru lokomotiva, tj. na
relacijama na kojima kola saobraaju. Tu dakle postoji vezana
tehnika struktura transportnih sredstava koja zahteva zajednike
elemente, organizaciju i tehnike propise, dok u granama
saobraaja fleksibilne strukture nije tako. Stoga su u ovim granama
mogue razliite veliine i strukture kapaciteta saobraajnih
preduzea, dakle i formiranje manjih preduzea, s manjim brojem
vozila, za razliku od eleznikog saobraaja u kom tehnika
struktura sredstava i tehnoloki proces odvijanja saobraaja diktiraju
formiranje velikog preduzea.
137
155
N.V. Kolari
Istorijski razvoj organizacije eleznice nedvosmisleno je

pokazao da formiranjem velikog broja malih elezniko-transportnih
preduzea dolazi do apsolutne dezintegracije eleznice kao sistema
i to s negativnim posledicama na efikasnost funkcionisanja i
ekonomiju sistema.
2. Ekonomska individualnost
Specifina zajednika karakteristika svih preduzea
saobraajnih grana fleksibilne strukture jeste to to ta
preduzea potpuno samostalno istupaju na saobraajnom
tritu u punoj konkurenciji sa ostalim preduzeima u svojoj
grani i preduzeima ostalih saobraajnih grana.
S jedne strane, eleznika transportna preduzea mogu
stupati u konkurentske odnose jedino u meunarodnom
tranzitnom saobraaju, jer ona, ako ih ima vie (kao to je to bio
sluaj prikazan u istorijskom razvoju J), predstavljaju samo
podsisteme jednog jedinstvenog transportnog sistema koji
proizvodi jedinstvenu saobraajnu uslugu kao autput celog sistema,
a ne pojedinano preduzee kao njegov podsistem.
S druge strane, saobraajna preduzea u granama
fleksibilne strukture, u konkurenciji na saobraajnom tritu
pojavljuju se kao individualni pravno-ekonomski subjekti,
samostalno vode svoju politiku cena i ostvaruju svoj
ekonomski poloaj prema kvalitetu sopstvene organizacije
poslovanja, nezavisno od ostalih preduzea u grani. Specifina
karakteristika svih ovih preduzea, u odnosu na eleznicu kao
sistem vrstih sprega, ogleda se i u ekonomskoj strukturi. Ova
preduzea su ekonomski nezavisna od finansiranja izgradnje,
odravanja i brige o infrastrukturi. Infrastruktura je u ovim
granama organizaciono odvojena.
U drumskom saobraaju postoje posebna preduzea
drumske privrede preko kojih drava upravlja infrastrukturom,

Prikaz na kraju poglavlja, na str. 147. i 148.
138
156
N.V. Kolari
organizuje i finansira njenu gradnju i odravanje. U vazdunom

saobraaju to su organizaciono odvojena aerodromska
preduzea, kao i preduzea za odravanje plovnog puta u
vodenom saobraaju. To znai da kod ovih grana saobraaja
infrastruktura nije u sastavu osnovnih sredstava preduzea.
Samim tim, ni trokovi infrastrukture ne pojavljuju se u
obliku velike mase fiksnih trokova, kao to je to kod eleznice.
Preduzea u granama saobraaja fleksibilne strukture plaaju
naknade za korienje infrastrukture kroz poreze u ceni goriva,
takse pri registraciji vozila i direktne putarine, mostarine i
tunelarine i sl. Treba imati u vidu i injenicu da su ovi trokovi
varijabilni i da imaju relativno nisko uee u ceni kotanja
saobraajne usluge, a takoe treba istai da su u odnosu na
uee odgovarajuih trokova kod eleznice, u proseku,
viestruko nii. Zbog toga je prilagoavanje trokova prihodima
pri varijacijama tranje i obima usluga elastinije, nasuprot
eleznici kod koje je ova vrsta trokova rigidnog karaktera.
3. Organizaciona nezavisnost
U organizovanju preduzea u granama vrstih sprega (na
primer eleznice), po teoriji sistema, proces formiranja strukture
preduzea razvija se odozgo nadole, razlaganjem sistema na
podsisteme, a kompletna organizacija odreena je odgovarajuim
zakonskim propisima (recimo Zakonom o eleznici). Prema tome,
preduzee se formira sa vrstim unutranjim spregama i istim
takvim spregama u grani, ako je takvih preduzea vie. Stoga se
takve grane i tretiraju kao grane vrstih sprega.
Preduzea u granama saobraaja fleksibilne strukture
organizuju se kao samostalni organizacioni sistemi, nezavisno
od ostalih preduzea u grani. Organizuju se kao samostalni
mezoekonomski sistemi koji se ukljuuju u strukturu grane
saobraaja kao makroekonomiju. 25
Na ovoj osnovi, struktura saobraajne grane posmatra
se kao organizacioni sistem samostalnih preduzea koja se
dalje, po slobodnoj volji i ekonomskom interesu, mogu
139
157
N.V. Kolari
integrisati u razliite oblike organizacije i vlasnitva. To znai

da se u saobraajnim granama fleksibilne strukture
organizaciona struktura grane formira odozdo nagore''.
Unutranja organizacija (mikrologistika organizacija
funkcije poslovnog sistema), odnosno poslovna logistika u
preduzeima grana fleksibilne strukture iskljuivo je pravo i
nadlenost samih preduzea. Organizacija, praktino, moe biti
razliita u svakom pojedinanom preduzeu, i moe biti, a zapravo i
jeste, razliita po granama saobraaja.
4.2.2. MAKROORGANIZACIONA STRUKTURA

PREDUZEA PO GRANAMA SAOBRAAJA
(1) Drumski saobraaj
Prevoz u drumskom saobraaju obavljaju saobraajna
preduzea za prevoz robe i putnika, a delimo ih na:
a) autosaobraajna preduzea
kojima je saobraaj osnovna delatnost;
b) preduzea
kojima je saobraaj sporedna delatnost,
tj. razliite privredne organizacije
koje se delatnou saobraaja bave
za sopstvene potrebe.
a) Autosaobraajna preduzea
kojima je saobraaj osnovna delatnost
Osnovni organizacioni oblik u ovoj grani predstavlja
prevoz koji obavljaju autosaobraajna preduzea registrovana
za vrenje saobraaja kao osnovne delatnosti.
Kada se govori o organizacionoj strukturi grane, onda se
pod tom strukturom podrazumeva struktura saobraajnih
140
158
N.V. Kolari
preduzea kojima je obavljanje prevoza

saobraaju ujedno i osnovna delatnost.
drumskom
Ova struktura saobraajne grane moe se posmatrati sa

stanovita:
vrste saobraajne usluge;
veliine preduzea po kapacitetima; i
teritorijalnog delovanja preduzea.
Sa stanovita vrste saobraajne usluge preduzea u
grani drumskog saobraaja mogu se dalje razvrstati prema uoj
specijalnosti na:
autosaobraajna preduzea
koja vre prevoz putnika i robe; i
ostala preduzea javnog saobraaja
koja vre utovar, pretovar, skladitenja, remont itd.
Struktura autosaobraajnih preduzea koju su sainjavala
preduzea koja se bave prevozom i putnika i robe bila je
dominantna u periodu razvoja industrijalizacije. Paralelno s
procesima koncentracije i specijalizacije proizvodnje i uspostavljanja
izdiferenciranih tokova robe i putnika razvijala se i tendencija
formiranja specijalizovanih preduzea u drumskom saobraaju za
pojedine vrste prevoza, kako u robnom tako i u putnikom
saobraaju. to su privrede pojedinih zemalja postajale razvijenije,
to su se i procesi specijalizacije prevoza pojaavali.
Sa stanovita veliine preduzea po kapacitetima,
preduzea se dele na:
mala preduzea;
srednja preduzea; i
velika preduzea.
141
159
N.V. Kolari
U razliitim zemljama razliit je i stepen privrednog razvoja,

koji je jedan od znaajnih faktora pri odreivanju stepena
koncentracije u transportu. Kada je re o preduzeima drumskog
saobraaja treba podsetiti da u njihovom sluaju ne figurie briga o
odravanju i izgradnji infrastrukture, a samim tim ne figuriu ni
odgovarajui trokovi pa se u ovoj grani, za razliku od eleznice
(kao to je ranije ve pomenuto), mogu formirati i mala preduzea.
Meutim, injenice govore da je u SAD, jo daleke 1953. godine, od
ukupnog broja autosaobraajnih preduzea samo jedna petina njih
ostvarila etiri petine ukupnog prevoza robe, to ukazuje na
rentabilnost formiranja veih autosaobraajnih preduzea, jer je u
sluaju veih preduzea koja imaju veu koncentraciju voznog
parka, mogue postii nie trokove poslovanja uz manje zalihe
repromaterijala, rezervnih delova i ukupnih reijskih trokova, a
ujedno ostvariti veu drutvenu rentabilnost.
Sa stanovita teritorijalnog delovanja, preduzea u
drumskom saobraaju mogu se podeliti u dve grupe:
preduzea za mesni (lokalni) saobraaj; i
preduzea za meumesni saobraaj.
Teritorija na kojoj neko saobraajno preduzee obavlja
saobraaj, pre svega, ima uticaj na njegovu organizacionu strukturu,
kao i uticaj u sveukupnom ekonomskom domenu: na politiku cena
koju preduzee vodi, prodaju usluga, prognoze za tranjom usluga i
ostale faktore poslovanja.
Preduzea za mesni (lokalni) saobraaj bave se
uglavnom prevozima u okviru naseljenih mesta i do satelitskih
naselja u veim aglomeracijama, to u sutini i obeleava njihov
lokalni karakter.
Preduzea za meumesni saobraaj, prema vrsti linija na
kojima obavljaju saobraaj, dele se na dve grupe,:
preduzea za kratkolinijski saobraaj; i
preduzea za dugolinijski saobraaj.
142
160
N.V. Kolari
Postoje razliiti kriteriji za razlikovanje ove dve vrste

preduzea, meutim, najoptije je prihvaena granica od 50
kilometara koja slui kao parametar za njihovu podelu. To znai
da preduzea koja obavljaju saobraaj na relacijama duim od
50 kilometara spadaju u preduzea za dugolinijski saobraaj, a
da su preduzea koja saobraaj obavljaju na relacijama ispod
50 km, jesu preduzea kratkolinijskog saobraaja. Ovakva
podela preduzea, prema daljini vrenja prevoza, tj. prema
duini linija, bitna je upravo zbog njihove pravne registracije i
izdavanja dozvola za rad.
Znaaj ovakve podele je u tome to odreuje granice
konkurencije izmeu saobraajnih grana, jer preduzea
drumskog dugolinijskog saobraaja predstavljaju direktnu
konkurenciju ostalim kontinentalnim granama saobraaja.
b) Preduzea
kojima je saobraaj sporedna delatnost
Velike koliine robe, pored autosaobraajnih preduzea,
prevoze i sama proizvodna ili trgovinska preduzea sopstvenim
voznim parkovima. Ova vrsta transporta obavlja se i u prevozu
sirovina za preradu, i u prevozu finalnih proizvoda koje
proizvoai ili trgovine distribuiraju svojim transportnim
kapacitetima direktno do potroaa.
Jedan razlog za postojanje ovakve vrste prevoza lei u
problemu nedovoljne razvijenosti mree autosaobraajnih
preduzea i nedovoljnog kontingenta odgovarajuih kapaciteta.
Drugi razlog je tenja za elastinijim prilagoavanjem
sopstvenim potrebama u prevozu i jeftiniji prevoz.
Kod ovakvih prevoza proizvoako ili trgovinsko preduzee
ne zavisi od preduzea autosaobraaja u pogledu vremena i
teritorije, kao i koliine i kapaciteta potrebnih za prevoz. Osim toga,
eventualno visoke cene autosaobraajnih preduzea mogu se
javiti kao stimulativni faktor razvoja ovakvog oblika transporta.
143
161
N.V. Kolari
Govorei o ovakvom obliku prevoza u drumskom

saobraaju neminovno se sreemo s pitanjem njegove
drutvene opravdanosti i rentabilnosti. U situacijama kada je re
o posebnim transportima za koje su neophodna specijalna
transportna sredstva namenjena iskljuivo za tu vrstu prevoza, a u
autosaobraajnim preduzeima su deficitarna ili su im kapaciteti
zauzeti, onda se ovakvi prevozi mogu tretirati kao drutveno
opravdani. Meutim, ukoliko su takvi kapaciteti u velikoj masi
ratrkani po preduzeima, a nisu u potpunosti iskorieni, onda
ovakvi oblici prevoza nisu drutveno opravdani jer su trokovi
odravanja voznog parka, amortizacija i ostali trokovi, kao i sami
transportni trokovi, takvi da uveliko optereuju trokove poslovanja
preduzea pa je u tom sluaju racionalnije pomenute prevoze izvriti
kapacitetima autosaobraajnih preduzea.
Kada su u pitanju preduzea koja poseduju sopstvene
vozne parkove kojima vre prevoz za sopstvene potrebe, sama
organizacija prevoza predstavlja tek jedan od elemenata
ukupne unutranje organizacije preduzea.
(2) Reni saobraaj
U okviru organizacione strukture renog saobraaja kao
grane takoe postoji podela preduzea prema delatnostima na:
preduzea
za prevoz putnika, robe, i za prevoz i putnika i robe; i
preduzea
za remont i odravanje plovnih puteva i pristanita.
U zavisnosti od rasprostranjenosti plovnih puteva razlikuju se
i tendencije ka specijalizaciji preduzea renog saobraaja za
odreene prevoze. Postojanje preduzea specijalizovanih za prevoz
samo putnika ili robe podrazumeva veoma razuenu renu i
kanalsku mreu i/ili vei broj plovnih jezera, ime se otvara
mogunost formiranja veeg broja preduzea koja se tim
specijalizovanim prevozima bave.
144
162
N.V. Kolari
(3) Pomorski saobraaj

Specijalizacija preduzea u pomorskom saobraaju vrlo je
razvijena, pa je stoga i organizaciona struktura u ovoj grani sloenija
nego u renom saobraaju.
Na osnovu njihove delatnosti, preduzea u pomorskom
saobraaju dele se na:
preduzea linijske plovidbe; i
preduzea slobodne plovidbe.
Linijska plovidba odvija se po unapred utvrenom redu
plovidbe, na tano odreenim relacijama, odnosno linijama.
Slobodna plovidba ne pretpostavlja unapred utvrene
rute, ve se prevozi obavljaju prema zahtevima tranje na
tritu ove vrste prevoznih usluga. Zbog toga je karakter
organizacije ovih preduzea drugaiji.
Uzimajui u obzir isti osnov kao i u sluaju prethodne podele,
preduzea u ovoj grani saobraaja mogu se dalje razvrstati jo na
sledee dve grupe:
preduzea obalne plovidbe; i
preduzea duge plovidbe.
U pomorskom saobraaju, preduzea vre specijalizaciju
i prema delatnosti i vrsti prevoza na:
preduzea koja se bave
prevozom samo putnika, samo robe
i prevozom i putnika i robe; i
preduzea koja se bave
uslunim delatnostima
kao to su: preduzea za utovar, pretovar...
preduzea luka, itd.
145
163
N.V. Kolari
Veliina preduzea u pomorskom saobraaju odreuje

se prema bruto registarskoj tonai, pa se ona na osnovu toga
dele na:
mala preduzea
(ispod 10.000 BRT);
srednja preduzea
(od 10.000 do 100.000 BRT); i
velika preduzea
(preko 100.000 BRT).
I ova grana saobraaja raspolae potencijalima za
integrativne procese u okviru grane, a i globalno su izraene upravo
takve tendencije, jer je dinamika ukupnog broja preduzea takva da
ne prati rast obima prevoza u istom smeru, ve u obrnutom.
(4) Vazduni saobraaj
Vazduni saobraaj predstavlja najmlau saobraajnu granu,
pa je samim tim i razvoj ove grane najkasnije zapoeo. Ipak, i u
sluaju vazdunog saobraaja razvila su se specijalizovana
preduzea, pre svega na teritorijalnom principu. To su:
preduzea za
kontinentalni saobraaj; i
preduzea za
interkontinentalni saobraaj.
Pored ove osnovne podele, preduzea za vazduni
saobraaj mogu se razvrstati i prema teritorijalnim podgrupama,
sledei geografski princip pokrivenosti teritorije saobraajnim
uslugama. Tako se, na primer, preduzee moe opredeliti za evromediteranski saobraaj... i sl.
Ovakva podela uoljiva je u onim zemljama u kojima je
formiran najvei broj preduzea vazdunog saobraaja, dok u
manjim zemljama, s manjim brojem preduzea, u ovoj grani
146
164
N.V. Kolari
preovlauju univerzalna preduzea koja obavljaju sve vrste

prethodno pomenutih prevoza.
Organizacija saobraaja u preduzeima vazdunog
saobraaja nalazi se u funkciji veliine preduzea koja se u
ovoj grani takoe mogu deliti na:
mala preduzea;
srednja preduzea; i
velika preduzea.
Istraivanja su pokazala da je u ovoj saobraajnoj grani
rentabilnije formiranje srednjih i velikih preduzea jer su
trokovi po jednoj putnikoj i/ili tonskoj milji znatno vii u
malom preduzeu nego u srednjem i velikom, kod kojih su
slini.
RAZVOJ ORGANIZACIONE STRUKTURE ELEZNICE
Istorijski razvoj organizacione strukture eleznice u Jugoslaviji proao je kroz tri faze:
period do samoupravljanja, do 1954. godine kada, je eleznica bila organizovana po unificiranom modelu
organizacione strukture s tri nivoa rukovoenja (nivo Generalne direkcije, nivo Oblasnih direkcija i nivo Sekcija i
izvrnih jedinica);
period samoupravljanja, od 1954. godine, kada zapravo i poinje tendencija decentralizacije i kada je na
mrei J formirano 6 (est) elezniko-transportnih preduzea na teritorijalnom principu, po republikama. Od
1961. do 1974. godine dolo je do dalje decentralizacije upravljanja i rukovoenja i to po dva osnova: prvo,
mrea je podeljena na 29 TP-a, ali je ve nakon nekoliko godina taj broj neto smanjen i to razliito po
republikama; i drugo, funkcije Zajednice J (Jugoslovenskih eleznica) znatno su decentralizovane i prenete na
TP-e, a ukinut je i status Generalne direkcije.
Ovakva organizaciona struktura bila je potpuno suprotna osnovnim zakonitostima tehnologije
eleznice kao velikog tehniko-tehnolokog sistema i sutinski je odudarala od teorijskih naela organizacije
velikih ekonomskih sistema, to je, naravno, imalo snane negativne posledice na efikasnost eleznice kao
transportnog sistema i na ekonomiju poslovanja elezniko-transportnih preduzea.
Najvee promene nastaju donoenjem Ustava 1974. godine i Zakona o udruenom radu 1976.
prema kom je organizaciona struktura J proirena na oko 350 OOUR-a na celoj mrei.
period od 31. 12. 1988. godine kada je donet Zakon o preduzeima prema kom su stvorene zakonske
osnove za radikalnu promenu organizacione strukture, naroito odredbama o formiranju posebnih, javnih
drutvenih preduzea u velikim infrastrukturnim sistemima.
Donoenjem Zakona o eleznici 2004. godine, i nove organizacione strukture od maja 2005.
godine, Javno preduzee eleznice Srbije organizovano je na sledei nain:
147
165
N.V. Kolari
Sektor za GP
Sektor za robni saobraaj
Sektor za ETP
Sektor za putniki saobraaj
Sektor za SP
Sektor za vuu
Sektor za TKP
Sektor ZOVS
Sektor za investicije
Sektor za investicije prevoza

Direktor direkcije za prevoz
Direktor direkcije za infrastrukturu
Zamenik generalnog direktora za infrastrukturu i prevoz
KABINET
Savetnici za
komercijalnu politiku
saobraajnu politiku
Sektor kontrole prihoda
Medija centar
GENERALNI
DIREKTOR
Sekretarijat UO
Kontrola prihoda
Koordinator
Zamenik generalnog direktora za zajednike poslove
Pomonik gen. direktora

za ekonomske poslove

za strategiju i razvoj

za zavisna preduzea

za pravne i opte poslove
Sektor za
finansije i raunovodstvo
Sektor za nabavku i
istovarne poslove
Plan i restruktuiranje
Strategija i razvoj
Pravni poslovi
Informacioni sistemi i
informatike tehnologije
Sektor za
ljudske resurse i
opte poslove
Meunarodni poslovi
Centar za unutranju
bezbednost i zatitu
Sektor za popis
Sektor za
Komercijalizaciju imovine
Zajedniki muzejski kompleks
148
166
N.V. Kolari
Fusnote II:
1
Marks, K.:
Kapital, I tom, Beograd, 1947, str. 135.
Kolari, V.:
Organizacija i ekonomija saobraaja, Beograd, 1978, str. 26101
Marks, K.:
Kapital, I tom, Beograd, 1947, str. 28.
4
5
Isto.
Benson, D., Whitehead, G.:

Transport and Distribution, London, 1985, str. 145.
Kolari, V.:
Stojanovi, R.:
Veliki ekonomski sistemi, Beograd, 1978.
Batest, J., Roberts, M.:

Perspectives de lutilisations et de possessions dautomobile,
Table Ronde, CEMT, Paris, 1981, str. 27.
UIC:
Eisenbahn und Raumordnung; Bericht die Vorteile der Eisenbahn
fr die Algemeinheit, Paris, 1974.
10
UIC, Dokumenti za izradu studije:

Eisenbahn des 21. Jahrhunderts i
Infrastruktuhrkosten, Predlog DB, maj 1989.
11
Kosti, .:
Osnovi teorije mezoekonomije, Beograd, 1976, str. 45.
12
Zelenika, R.:
Interakcije sprega pedicije, tehnologije transporta i logistike,
eleznice br. 10/1988, str. 1068.
13
Feriak i drugi:
14
Marks, K.:
15
ernomordik, D. J.:
Ekonomieskaja effektivnost kapitalnyh vloenij i osnovnyh fondov
eleznodoronogo transporta, Moskva, 1967.
(Narodni dohodak SSSR, odeljak o saobraaju, str. 15)
149
167
N.V. Kolari
16
Haaturov, T. S.:
Osnovi ekonomike eleznikog transporta, prevod, Subotica, 1950.
ertkova, A. A.:
Proizvoditelnost truda vo eleznodoronom transporte SSSR i puti
ego razvitija, Moskva, 1957.
17
Zelenika, R. :
eleznice br. 10/1988, str. 1063.
18
Tesli, T.:
Cene i industrijska politika u eksploataciji PTT veza,
19
Kolari, V.:
Ekonomika eleznikog saobraaja, III knjiga, Beograd 1968;
Organizacija i ekonomija saobraaja, Beograd, 1978.
20
Kost, .:
Osnovi teorije mezoekonomije, Beograd, 1976.
21
Isto, str .44.
22
Isto, str. 24.
23
Kolari, N. V.:
Teorija mezoekonomije u organizaciji eleznikog saobraaja,
Ekonomika udruenog rada br. 1/1981, str. 1721
24
Kolari, V.:
25
Kost, .:
Osnovi teorije mezoekonomij, Beograd, 1976, str. 45.
150
168
N.V. Kolari
TEORIJE I MODELI UPRAVLJANJA SAOBRAAJNIM SISTEMOM I PREDUZEIMA
III
TEORIJE I MODELI
UPRAVLJANJA
SAOBRAAJNIM SISTEMOM
I PREDUZEIMA
Pored specifinosti saobraaja iz aspekta tehnikotehnoloke strukture i ekonomsko-organizacionih karakteristika

zasebno podruje predstavlja organizacija upravljanja saobraajnim
sistemom. Ukupna problematika upravljanja saobraajnim
sistemom uopteno se moe izdiferencirati na dva nivoa:
makroorganizacioni nivo; i
mezoekonomski nivo.
Makroorganizacioni nivo problematike upravljanja
saobraajnim sistemom podrazumeva snanu ulogu drave u
upravljanju saobraajnim sistemom zbog specifinosti uloge
saobraaja u privredi i drutvu. Ni u jednom drutveno-politikom
i privrednom sistemu, ma o kakvom tipu privrede da se radi, drava
se ne sme odrei svog uticaja na upravljanje saobraajnim
sistemom, kao to se ne sme odrei svog uticaja ni u ostalim
infrastrukturnim i stratekim segmentima privrede. Uticaj
drave mora postojati, a mogu se razlikovati samo oblici i
stepen njene nadlenosti u zavisnosti od sektora na koji se
odnosi.
151
169
N.V. Kolari
Mezoekonomski
nivo
upravljanja
saobraajnim
preduzeima odnosi se na upravljanje i rukovoenje
funkcionisanjem
saobraajnih
preduzea
(i
razliitim
saobraajnim organizacijama) prema njihovoj ulozi u privredi i
prema sloenosti njihove organizacione strukture.
1. UPRAVLJANJE
1.1. RAZVOJNE FAZE UPRAVLJANJA
Razvoj strukture saobraajnog sistema jasno je pokazao,
pogotovo u privredno razvijenim zemljama drugom polovinom XX
veka, da saobraaj predstavlja prvi opti uslov normalnog toka
celokupnog ivota drutva i njegovog ekonomskog razvoja. Ova
injenica nedvosmisleno je upozorila na nunost planskog, svesnog
i savesnog usmeravanja razvoja saobraaja, te da obezbeenje
normalnog funkcionisanja saobraaja mora biti primarni deo
ekonomske i socijalne politike drave.
Snane argumente za odreivanje ovakvog poloaja
saobraaju u drutvenom razvoju, ekonomskoj i razvojnoj politici,
predstavljaju uzroci i posledice dosadanjeg razvoja strukture
saobraajnog sistema kao sektora privrede koje je primoralo, na
prvom mestu, privredno i saobraajno ve razvijene drave da
menjaju svoj preanji odnos prema saobraaju kao i orijentaciju u
razvoju strukture saobraajnih grana. Ovo isto upozorenje odnosi se
i na zemlje u razvoju koje bi trebalo da razvoj saobraaja
blagovremeno usmere kako bi na vreme otklonile one uzroke koji su
u razvijenim zemljama ve proizveli brojne negativne posledice.
Razvoj saobraaja, istorijski posmatrano, proao je do sada
kroz tri faze koje su izazvale tri revolucije u saobraaju, a time i
152
170
N.V. Kolari
tri etape u razvoju odnosa drave i drutva prema saobraaju u

domenu upravljanja saobraajnim sistemom.
Prva revolucija u saobraaju izazvana je pronalaskom
parne maine i njenom primenom u eleznikom saobraaju, pa
je na taj nain omoguen razvoj eleznice kao masovne i snane
transportne organizacije. Svojom ulogom i znaajem za privredu i
drutvo, eleznica je postala veoma jak instrument ekonomske i
socijalne politike drave. Uloga eleznice u privredi davala je
imperativ dravne intervencije u regulisanju odnosa izmeu
eleznice i potreba privrede i drutva, u kojima je eleznica te
potrebe morala zadovoljiti bez obzira na svoje komercijalne interese.
U tom periodu drava upravlja eleznicom u svim funkcijama kao
dravnim preduzeem. I u zemljama s privatnim eleznicama drava
ima snane ingerencije na politiku razvoja i regulie odnose izmeu
eleznice i korisnika njenih usluga. Ipak, eleznica se razvija
uglavnom kao dravno preduzee i njome upravlja drava.
Osnovno naelo poslovanja eleznice bilo je da ona, kao javna
sluba, treba da zadovoljava potrebe privrede i drutva bez
obzira na svoje komercijalne interese. Drava je investirala u
izgradnju pruga i nabavku transportnih kapaciteta, odreivala
cene prevoznih usluga i koristila eleznicu kao instrument
svoje ekonomske i socijalne politike.
Osnovni problem upravljanja eleznicom svodio se na
odnos izmeu drave i eleznice kao preduzea 1 i na
regulisanje njenih obaveza kao javne slube: obaveze prevoza,
obaveze odravanja saobraaja, objavljivanja reda vonje, itd.
Prema tome, u ovoj etapi razvoja saobraajno trite karakterie
monopolski poloaj eleznice. eleznica je bila jedina masovna
kontinentalna grana saobraaja, bila je dravno preduzee i
njome je, sledstveno tome, upravljala drava.
U prvoj etapi, razvoj organizacije saobraaja svodio se,
dakle, na odnos drave prema eleznici. Ova etapa razvoja
saobraajnog sistema i njegove organizacije detaljno je obuhvaena
u radovima autora (Saks, Blum, Pirat, Jakobi i drugi) koji obrauju
tematiku ekonomske uloge i znaaja pojedinih saobraajnih
sredstava u razvoju privrede, tarifa i tarifne politike.
153
171
N.V. Kolari
Druga revolucija u saobraaju otpoinje pronalaskom

motora s unutranjim sagorevanjem i njegovom primenom u
saobraaju. To dovodi do naglog razvoja drumskog i vazdunog
saobraaja, s jedne strane, i strukturnih promena u privrednom i
demografskom razvoju koje su, stimuliui razvoj ovih novih
grana saobraaja, paralelno uticale na menjanje uloge eleznice i
proirenje strukture saobraajnog sistema, s druge strane. Ove
mlade grane saobraaja dobijaju primarno mesto u
investicionoj politici kao i u razvoju saobraajne infrastrukture.
Razvoj motorizacije odvija se bez kontrole drutva, a eleznica se i
nadalje tretira kao javna sluba. Ona se konkurencijom potiskuje
u drugi plan i nastupa period njene demonopolizacije na
saobraajnom tritu, kao i njenog zaostajanja u tehnikom
razvoju i razvojnoj politici.
Ovakvo ponaanje drave u upravljanju razvojem
strukture saobraajnog sistema imalo je znaajne negativne
posledice po privredu i drutvo. Sadraj i teina tih posledica
pokazali su da se razvoj strukture saobraajnog sistema ne
moe preputati iskljuivom delovanju ekonomskih zakona
trita u podeli rada na saobraajnom tritu. U saobraajnoekonomskoj teoriji formira se stav da drava svoj odnos prema
eleznici mora proiriti i na regulisanje odnosa izmeu ostalih
saobraajnih grana na tritu tokom njihovog razvoja. Naime, u
proirenoj strukturi saobraajnog sistema moderna privreda sve vie
zavisi od modernog saobraaja, 2 pa stoga drava mora aktivno da
utie na odnose u oblasti saobraaja. Ukoliko je razvijenija struktura
privrede, utoliko je intenzivniji i razvoj strukture saobraajnog
sistema.
Prema tome, ovu etapu karakterie dvojni odnos drave
prema eleznici, gde se ona tretira i kao privredna saobraajna
organizacija u konkurenciji sa ostalim mladim granama
saobraaja i kao instrument drave u realizaciji ekonomske i
socijalne politike. eleznica funkcionie pod nejednakim
ekonomskim i tehnikim uslovima u odnosu na ostale grane,
dok drava, istovremeno, prema tim novim granama saobraaja
zauzima potpuno liberalan stav.
154
172
N.V. Kolari
Trea revolucija u saobraaju zapoinje razvojem

integralnog transporta u tehnologiji transportnog procesa i
oznaava novu etapu u razvoju organizacije upravljanja
saobraajnim sistemom.
Razvoj saobraaja tee sve ubrzanijim tempom, a uticaj
stihijskog razvoja strukture saobraajnog sistema, nekontrolisanim
razvojem motorizacije, izaziva negativne posledice na energetsku
situaciju, kvalitet ivotne sredine, bezbednost saobraaja, brzinu
putovanja i mobilnost stanovnitva i upozorava na nunost menjanja
organizacije u razvoju strukture saobraajnog sistema. Ekonomski
razvijene zemlje sve intenzivnije menjaju odnos drave prema
saobraaju i politici razvoja saobraajnog sistema. Usvajaju se
orijentacije na reafirmaciju eleznice ubrzanom modernizacijom
i elektrifikacijom pruga, a u saobraajno-ekonomskoj teoriji
javljaju se novi modeli koordinacije saobraaja i mera drave u
regulisanju
odnosa
izmeu
saobraajnih
grana
na
saobraajnom tritu. Razvoj integralnog transporta motivie na
ovu novu orijentaciju razvojem multimodalnih oblika kooperacije i
integracije preduzea razliitih saobraajnih grana.
1.2. FUNKCIJE DRAVE U UPRAVLJANJU

U saobraajno-ekonomskoj literaturi funkcije drave u
upravljanju saobraajnim sistemom, kao mere koordinacije
saobraaja, sistematizovane su na sledei nain: 3
1. investicione funkcije usklaivanja razvoja saobraaja
s potrebama privrede i drutva;
2. funkcije koordinacije odnosa izmeu saobraajnih
grana na saobraajnom tritu; i
3. ekonomske funkcije izjednaavanja uslova
konkurencije.
155
173
N.V. Kolari
1.2.1. INVESTICIONE FUNKCIJE USKLAIVANJA RAZVOJA

SAOBRAAJA S POTREBAMA PRIVREDE I DRUTVA
Drava zadrava nadlenost nad osnovnim funkcijama
upravljanja razvojem saobraaja investirajui svoja sredstva u
saobraajnu infrastrukturu i finansirajui njeno odravanje.
Saobraajna preduzea, u zavisnosti od grane saobraaja u kojoj se
nalaze, plaaju: ili direktne naknade za korienje te infrastrukture,
ili to ine u vidu razliitih oblika poreza i taksi. Prema tome, drava
regulie odnose u razvoju strukture saobraajnog sistema u
zavisnosti od finansiranja investicija u infrastrukturu
namenjenu pojedinim saobraajnim granama.
Drava takoe, indirektno, putem kreditne, bankarske i
devizne politike usmerava investicije u vune i prevozne
kapacitete eleznice ili transportne kapacitete u ostalim
granama saobraaja i na taj nain utie na uslove za razvoj
odreenih grana saobraaja.
Finansiranjem razvoja integralnog transporta drava,
isto tako, regulie odnose na saobraajnom tritu i stimulie
razvoj kombinovanog saobraaja.
1.2.2. FUNKCIJE KOORDINACIJE ODNOSA

NA SAOBRAAJNOM TRITU
Razvoj strukture saobraajnog sistema drava usklauje
posebnim administrativnim merama, usmeravajui i reguliui
odnose u podeli rada izmeu saobraajnih grana na
saobraajnom tritu.
Saobraajno trite karakterie sloboda korisnika u izboru
prevoznika, odnosno saobraajnog preduzea kojem, prema svojim
interesima, poverava izvravanje usluge prevoza. Meutim, istina je
da potpuno slobodno trite, na kojem ne postoji neki oblik
intervencije drave, vie nigde ne egzistira. U sutini, postoje
samo trita s konkurencijom koja je manje ili vie ograniena
merama dravnih organa.
156
174
N.V. Kolari
Nejednaki uslovi konkurencije izmeu eleznice i

drumskog saobraaja doveli su do supstitucionih procesa u
prevozu koji nemaju nikakvo drutveno-ekonomsko opravdanje.
Tako je eleznica dovedena u nezavidan poloaj, pa je drava bila
primorana da intervenie posebnim merama koordinacije. Te
mere, u svojoj sutini, imaju karakter ograniavanja drumskog
saobraaja i predstavljaju direktan oblik intervencije drave u
podeli rada na saobraajnom tritu.
To su praktino pravni, zakonski akti ili odluke i uredbe
nadlenih dravnih organa, kojima se ograniava sloboda
saobraajnih preduzea i organizacija u nastupanju na
saobraajnom tritu, ili se ak vri zabrana nastupa na
odreenom tritu.
Na postojeem saobraajnom tritu ve ima razlika u
slobodi i uslovima nastupanja. Na primer, eleznici drava
propisuje obaveze javne slube (obavezu prevoza, obavezu
odravanja saobraaja, objavljivanja tarifa...). Ukoliko eleznica
eli da ukine nerentabilnu prugu, mora za to dobiti saglasnost od
odgovarajueg dravnog organa. U ostalim saobraajnim granama
nema ovakvih obaveza. Saobraajna preduzea u drugim granama
saobraaja mogu slobodno da ukidaju nerentabilne relacije i da
biraju prevoze prema svojim sopstvenim interesima.
Meutim, zbog ekonomski neopravdane supstitucije
prevoza, te u cilju zatite eleznice koja posluje pod nejednakim
uslovima konkurencije sa ostalim granama saobraaja, drava
propisuje preduzeima drumskog saobraaja uslove i
ogranienja, ili ak zabrane s pravnom snagom, kao to su:
podela svih prevoza na kratkolinijske i

dugolinijske (koju je prva meu evropskim zemljama
uvela Nemaka) pa po tom osnovu saobraajna preduzea
moraju da se opredele pri registraciji svojih vozila za jednu
od ove dve vrste prevoza, obeleavajui vozila posebnim
oznakama da bi se znalo kojoj nameni prevoza pripadaju.
Kratkolinijski saobraaj se favorizuje oslobaanjem od
pojedinih fiskalnih obaveza, dok se dugolinijski
157
175
N.V. Kolari
izjednaava sa eleznicom time to se za svaki prevoz

mora naplatiti usluga po eleznikom daljinaru (tarifnim
kilometrima) i eleznikoj tarifi. Na taj nain se drumski
saobraaj stavlja u isti poloaj sa eleznicom u konkurenciji
za obavljanje prevoza za koje je eleznica drutveno
rentabilnija. Granica udaljenosti koja razdvaja ove dve
vrste prevoza odreena je na 50 kilometara;
ogranienje brzine vozila na putevima, pre svega radi
poveanja bezbednosti saobraaja, i to razliito za putnike
automobile, autobuse, teretna vozila s prikolicom i bez nje i u
zavisnosti od nosivosti;
ogranienje duine voza (kamiona s prikolicom), s
jedne strane u cilju ogranienja konkurencije eleznici
(jer se ovakvi vozovi u drumskom saobraaju upotrebljavaju
za dugolinijske prevoze koji po prirodnoj gravitaciji
pripadaju eleznici), a s druge strane iz razloga
bezbednosti;
zabrana kretanja kamionima iznad odreene tonae i
veliine na razliitim kategorijama puteva ili na odreenim
pravcima;
zabrana svim saobraajnim parkovima namenjenim za
sopstvene potrebe da vre komercijalne prevoze za
druge korisnike (trea lica), u cilju ograniavanja i
spreavanja konkurencije ovih parkova javnom saobraaju,
kako drumskom tako i eleznikom;
kontingentiranje, odnosno izdavanje dozvola za prevoz u
meunarodnom saobraaju.
1.2.3. EKONOMSKE FUNKCIJE

IZJEDNAAVANJA USLOVA KONKURENCIJE
Ovu grupu mera ine funkcije ekonomskog karaktera kojima
se tei ka izjednaavanju ekonomskih uslova konkurencije. U nju
spadaju mere koje se primenjuju u svim zemljama s razvijenom
158
176
N.V. Kolari
trinom privredom u uslovima ograniene konkurencije, a one su

sledee:
(1) sistem i politika cena usluga;
(2) takse i naknade za korienje infrastrukture;
(3) subvencije; i
(4) sistemske mere.
(1) Sistem i politika cena usluga
U saobraaju se primenjuju razliiti sistemi cena
saobraajnih usluga pa se, shodno tome, i cene saobraajnih
usluga u pojedinim saobraajnim granama formiraju na
razliitim principima. Naime, paralelno se primenjuju sistemi:
fiksiranih cena
(na primer kod eleznice);
kontrolisanih (ili odreenih) cena
(u pojedinim granama saobraaja); i
slobodno formiranih cena.
Teorijsko-metodoloke razlike utvrivanja strukture cena
ispoljavaju se u konceptima trokova usluge ili vrednosti
robe. Razlike postoje, takoe, i u odreivanju cena na osnovu
daljine i teine, zatim u zavisnosti od elastinosti tranje, pa
sve do administrativno odreenih i objavljenih tarifa kao stalnih
cena u duem vremenskom periodu. U ovakvim uslovima
pokazalo se kao nuno regulisanje saobraajnog trita u domenu
cena. Svi pomenuti koncepti formiranja cena usluga realno se
ne primenjuju u istoj formi, ve drava uglavnom regulie
cene eleznice, dok se u drumskom saobraaju one formiraju
slobodno.
Iz tog razloga javlja se problem kompenzacije, tj.
subvencija eleznici. Kako u teoriji tako i u praksi, stavovi o tome
su razliiti. Prema jednima, subvencije u uslovima niskih tarifa, u
interesu drutva, mogu doneti za drutvo pozitivniji efekat nego
159
177
N.V. Kolari
neregulisano slobodno trite u oligopolskoj konkurenciji. 4 Grupa

teoretiara koja zastupa ovakvo gledite smatra da drava treba
svojom intervencijom da regulie trite u domenu cena i da na
taj nain vodi politiku cena usluga. Kod njih se postavlja jedino
pitanje oblika i osnove subvencije. Drugi su, opet, miljenja da je
bolje subvencije davati kroz investicije u odreenu granu
(konkretno eleznicu) nego preko cena usluga. Meutim, injenica
je da sve eleznice u saobraajno razvijenim zemljama Zapadne
Evrope ve imaju relativno visoko uee kompenzacija u ukupnim
prihodima (od 30 odsto do ak 60 odsto).
Suprotno stavovima o regulisanju saobraajnog trita
od strane drave merama subvencije na podruju cena, postoje
i stavovi, a u pojedinim dravama i praksa, liberalizacije cena u
saobraaju i preputanja regulisanja odnosa izmeu
saobraajnih grana na saobraajnom tritu na principima
slobodne konkurencije. Takvi stavovi zagovaraju odluujui
korak u pravcu vee komercijalne slobode saobraajnih
preduzea na osnovu politike cena. 5
Pitanje koji od ova dva modela formiranja cena na
saobraajnom tritu treba primeniti u funkciji izjednaavanja uslova
konkurencije izmeu preduzea u razliitim saobraajnim granama
moe biti samo retorike prirode. Razvoj i funkcionisanje saobraaja
nije samo sebi cilj, a konkurencija izmeu saobraajnih grana (i
preduzea u njima) ne odvija se s ciljem da neka od njih u toj
trinoj utakmici pobedi, ve da bi se, pre svega, pod ekonomski
opravdanim i drutveno rentabilnim uslovima zadovoljile sve
potrebe za prevozom u privredi i drutvu. Poto se drava ni na
koji nain ne moe odrei saobraaja kao instrumenta politike, pre
svega ekonomske i socijalne, o potpunoj liberalizaciji trita u
saobraaju besmisleno je govoriti. Moe se samo razmatrati
pitanje nivoa na kom se moe postaviti gornja granica
ingerencija drave u podruju saobraaja, ili obrnuto, koji to
minimum dravne intervencije i u odnosu na koje saobraajne
grane moe obezbediti kriterijum normalnog funkcionisanja
saobraaja sposobnog da zadovolji potrebe, isto tako,
normalnog funkcionisanja privrede i drutva.
160
178
N.V. Kolari
Potpuno slobodna teritorijalna i cenovna konkurencija

vremenom bi neminovno dovela do stvaranja oligopola (to bi, na
dugi rok, vodilo ka monopolu) u svakoj pojedinoj grani saobraaja i
to prvo u onim koje su finansijski nezavisne od izgradnje i
odravanja infrastrukture. Infrastrukturno bremenite grane (na
primer eleznica) u takvoj konkurenciji bile bi ekonomski unitene i
kao takve nesposobne za konkurentan nastup na tritu. Tako bi,
dugorono posmatrano, dolazilo do postepenog suavanja strukture
saobraajnog sistema, a time i do suavanja izbora ponude, sve dok
se, prvo na pojedinim relacijama, a onda i u itavim granama
(preostalim na tritu) ne bi formirali monopoli.
S obzirom na to da je realno oekivati dalji rast tranje za
saobraajnim uslugama (i u robnom i u putnikom saobraaju)
monopolske cene, iji bi indeks rasta (u nedostatku dravne
regulative) bio iznad indeksa rasta tranje, vodio bi ka stalnom
porastu uea transportnih trokova u cenama robe, a time i do
opteg porasta prosenog nivoa cena i trokova ivota stanovnitva,
s posledicom globalne nestabilnosti ostalih grana privrede i opte
ekonomske neravnotee. Drugim reima, potpuna saobraajna
liberalizacija vodila bi neminovno do potpune saobraajne
globalizacije i upravljanja saobraajem iz jednog uskog centra
partikularnim
politiko-ekonomskim
motivisanog
iskljuivo
interesom.
(2) Takse i naknade za korienje infrastrukture
Sledei instrument za regulisanje odnosa u podeli rada
izmeu saobraajnih grana jesu takse i naknade za korienje
infrastrukture. U strukturi trokova eleznice sadrani su svi
trokovi infrastrukture (ukljuujui amortizaciju, tekue i
investiciono odravanje...), dok kod ostalih saobraajnih
preduzea infrastruktura nije sastavni deo njihovih osnovnih
sredstava. Ta razlika predstavlja osnovni uzrok nejednakosti
ekonomskih uslova konkurencije. Jer, ako pretpostavimo da se
cene formiraju na principu pokrivanja trokova uz ostvarenje
prosene dobiti, onda e cene eleznice za iste prevoze biti
vie od cena drumskog saobraaja za onaj deo trokova
infrastrukture koji uestvuje u kalkulaciji cena eleznice, dok
161
179
N.V. Kolari
tog dela trokova pri kalkulaciji cena u drumskom saobraaju

nema.
Iz ovih razloga se kod svih eleznica utvruju kompenzacije,
bez obzira na nain formiranja cena. U ostalim granama saobraaja
direktni korisnici ne pokrivaju sve trokove infrastrukture. Oni samo
delimino snose te trokove preko taksi pri registraciji vozila, poreza
u ceni goriva i direktnom putarinom na odreenim kategorijama
puteva. Sistem taksi, kao mera koordinacije saobraaja,
primenjuje se u svim zemljama u cilju utvrivanja ekonomskih
cena prevoza.
Meutim, takse, porezi na vozila i kompenzacije (koje
drava daje eleznici kao naknadu za socijalne usluge koje
eleznica naplauje ak ispod cene kotanja proizvodnje tih usluga i
iz razloga to eleznica snosi ukupne trokove infrastrukture)
sutinski ne predstavljaju prave instrumente regulisanja trita
i odnosa izmeu saobraajnih grana. Ove mere transformiu se
u instrument politike regulisanja trita samo u sluaju kada je
njihovo korienje selektivno ili diskriminatorsko i kada njihova
struktura ima visok stepen orijentacije u odreenom pravcu
regulisanja trokova. 6
Takse pri registraciji vozila i porezi na tena goriva, koje
drava koristi kao instrumente politike cena, za preduzea u
saobraajnim granama koja koriste zajedniku infrastrukturu
predstavljaju
kalkulativne
elemente
trokova
proizvodnje
saobraajne usluge. Zbog toga ovi instrumenti svoju funkciju
regulatora procesa konkurencije na saobraajnom tritu imaju
samo ako je stepen pokria trokova infrastrukture u razliitim
saobraajnim granama razliit.
(3) Subvencije
Subvencije, kao mera saobraajne politike za izjednaavanje
uslova konkurencije nemaju istu sutinu kao porezi na tena goriva i
kao takse i naknade za korienje infrastrukture.
162
180
N.V. Kolari
Subvencija moe da ima karakter fiskalnog elementa i

elementa finansijske pomoi, a moe imati razliite forme.
U svojstvu regulatora konkurencije ili ak bez ikakvog uticaja
na konkurenciju, subvencije postoje skoro u svim zemljama. One
imaju ulogu regulatora konkurencije samo u sluaju kada su
unapred utvrene po osnovu naknade trokova infrastrukture i
to u istom smislu kao takse i naknade.
Meutim, kao naknada za pokrie gubitaka, odnosno kao
odteta za manje ostvarene prihode zbog dravne politike cena
ili kao naknada koja poravnava nepovoljne uslove strukturne
prirode (strukture kapaciteta, strukture prevoza), subvencija
nema ulogu regulatora konkurencije.
(4) Sistemske mere
Pored seta ekonomskih mera za regulisanje konkurencije i
odnosa izmeu saobraajnih grana na saobraajnom tritu, meu
merama koje drava u tom smislu donosi nalaze se i sistemske
mere. Tim merama se u izvesnom smislu reava ekonomski poloaj
preduzea u pojedinim saobraajnim granama, a mogu biti sledee:
instrumenti raspodele
(doprinosi, porezi, kamate...);
propisane stope amortizacije;
(kao mera snienja fiksnih trokova);
kreditna politika;
devizni sistem; i
carinski sistem.
Iako ove mere nisu direktni instrumenti regulisanja
saobraajnog trita, tj. odnosa izmeu saobraajnih grana u podeli
rada na saobraajnom tritu, one indirektno utiu na konkurentsku
sposobnost saobraajnih preduzea.
163
181
N.V. Kolari
2. TEORIJSKE OSNOVE
ORGANIZACIJE UPRAVLJANJA
SAOBRAAJNIM PREDUZEIMA
2.1. TEORIJSKI KONCEPTI UPRAVLJANJA
Posebno podruje organizacije upravljanja u saobraaju
predstavlja
upravljanje
saobraajnim
preduzeima
kao
organizacionim i pravnim subjektima prisutnim na saobraajnom
tritu u svojstvu nosilaca funkcije transporta i poslovne politike u
saobraaju.
Pravo upravljanja saobraajnim preduzeima prirodno
proizilazi iz prava vlasnitva nad sredstvima za proizvodnju.
U proizvodnju saobraajnih usluga, kao uostalom i u
svaku drugu proizvodnju, ulau se tri osnovna faktora proizvodnje:
sredstva za rad
(transportna sredstva),
predmet rada
(sutinski, to je sama saobraajna usluga, a formalno,
kao uslovni predmet rada mogu se tretirati potroni
materijal i pogonska energija, budui da su neophodni
inioci za pokretanje transportnih sredstava); i
rad
kao svrsishodna delatnost.
Funkcionalna kombinacija ova tri faktora u tehnolokom
procesu proizvodnje prouzrokuje pojavu tri razliite vrste
procesa:
tehnoloki procesi, u kojima radnici sredstvima transporta
proizvode transportne usluge troei energiju i druge pomone
164
182
N.V. Kolari
materijale u procesu rada. To znai da se u okviru ovih procesa

zapravo odvijaju procesi odnosa radnika prema sredstvima za rad, a
od njihove motivacije za racionalnom upotrebom i troenjem
sredstava zavisi i stepen korienja transportnih kapaciteta u
tehnolokom procesu proizvodnje;
ekonomski procesi, koji teku istovremeno s tehnolokim
procesima (i u njihovom okviru) i posledica su zbivanja u proizvodnji
koja se odnose na troenje materijalnih inilaca procesa rada.
Vrednost ovih inilaca proizvodnje prenosi se na vrednost usluge
dodajui joj pri tom jo i vrednost ivog rada. Tim procesom
istovremeno se vri proizvodnja saobraajne usluge kao upotrebne
vrednosti. Od motivacije radnika za ekonominim i racionalnim
korienjem materijalnih inilaca u procesu transporta kao
proizvodnog tehnolokog procesa zavisi kakav e biti ekonomski
rezultat rada, a on u sutini predstavlja osnovni motiv ulaganja u
proces proizvodnje; i
proizvodni odnosi u procesu proizvodnje usluge, izmeu
radnika koji u njemu uestvuju, javljaju se kao posledica njihovog
zajednikog uea u proizvodnji na bazi tehnike podele rada.
Radnici, pored delovanja na materijalne inioce proizvodnje, deluju
meusobno jedni na druge u zavisnosti od funkcije koju obavljaju u
procesu rada. Jer, upravo radnici u proizvodnji predstavljaju
osnovne nosioce svih procesa i funkcija.
Prema znaaju i ulozi u procesu proizvodnje, u teoriji
organizacije, po vertikali, razlikuju se tri osnovne (primarne)
funkcije:
1. funkcija upravljanja;
2. funkcija rukovoenja; i
3. funkcija izvrenja.
Za organizaciju preduzea sadraj i meusobni odnos ovih
funkcija i njihovih nosilaca od izuzetne su vanosti.
165
183
N.V. Kolari
1. Funkcija upravljanja
Ovo je osnovna, primarna funkcija od vitalnog znaaja za
funkcionisanje i razvoj svakog preduzea. Od nje polaze sve
ostale funkcije jer nosioci funkcije upravljanja donose
najznaajnije odluke. Osnovni sadraj ove funkcije jeste:
donoenje dugoronih upravljakih odluka o strategiji
razvoja, ciljevima i merama poslovne politike;
donoenje odluka iz domena
upravljanja transportnim kapacitetima
(tj. o politici njihove proirene reprodukcije, modernizacije i
zamene);
donoenje odluka o redu vonje
kao regulatoru transportnog procesa
i drugih odluka iz oblasti tekue poslovne politike koje su
od bitnog uticaja za funkcionisanje saobraaja u odnosu na
korisnike usluga;
donoenje odluka o raspodeli i raspolaganju
ekonomskim rezultatima poslovanja preduzea
i o regulisanju ekonomskih odnosa
izmeu organizacionih delova
saobraajnog preduzea;
donoenje odluka o kadrovskoj politici
i regulisanju radnih odnosa.
Organizacija funkcije upravljanja i utvrivanje nosilaca
upravljakih odluka razliiti su u pojedinim saobraajnim granama u
zavisnosti od organizacione strukture grane, organizacionih oblika i
stepena integracije u saobraajnoj grani.
2. Funkcija rukovoenja
Funkcija rukovoenja predstavlja proces organizovanja
realizacije prethodno izloenih funkcija upravljanja. Donoenje
upravljakih odluka je proces s trajnim dejstvom, jer se ovakve
vrste odluka donose za dui period. Rukovoenje predstavlja
166
184
N.V. Kolari
tekui proces stalnih aktivnosti rukovodee strukture. Te

aktivnosti u sutini obuhvataju sledee zadatke:
sprovoenje u ivot odluka organa upravljanja
u toku poslovne godine za iju realizaciju rukovodea
struktura odgovara organima upravljanja u preduzeu;
koordiniranje rada svih izvrnih poslovnih jedinica
saobraajne delatnosti i ostalih pomonih delatnosti;
direktno rukovoenje tehnolokim procesom prevoza
i funkcionalnim slubama
koje garantuju bezbednost i redovnost saobraaja;
predstavljanje saobraajnog preduzea pred
korisnicima i drugim pravnim licima.
S obzirom na karakter procesa transporta kao procesa
proizvodnje usluga u kojem je prisutan i korisnik usluge, takoe i na
bezbednosni aspekt procesa rada, funkcija rukovoenja u
saobraajnom preduzeu ima poseban znaaj. Ona se ne moe
tretirati samo kao proces organizovanja realizacije odluka organa
upravljanja.
Nosioci funkcije organa rukovoenja u saobraajnom
preduzeu imaju znaajnu ulogu i u upravljakoj strukturi pa je
zbog toga veoma vano uspostavljanje odgovarajuih odnosa
izmeu organa upravljanja i organa rukovoenja.
3. Funkcija izvrenja
Ova grupa funkcija sadri operativne poslove izvrenja
odluka organa upravljanja organizovane od strane organa
rukovoenja. Ove se funkcije (poslovi) izvrenja razliito dele i
sistematizuju prema tehnikoj podeli rada iz ega proizilazi
horizontalna organizaciona struktura saobraajnog preduzea.
Osnovna podela ovih funkcija od znaaja za funkcionisanje
saobraajnog preduzea vri se na:
167
185
N.V. Kolari
saobraajnu delatnost
(i ostale tehnike delatnosti); i
funkcionalne sektore poslova.
Kod svih saobraajnih preduzea zajednika je
saobraajna delatnost, a razliita je sistematizacija ostalih
tehnikih delatnosti.
Razlike u sistematizaciji svih ovih funkcija po vertikalnoj i
horizontalnoj liniji javljaju se u zavisnosti od drutvenih odnosa
prema kojima se ve diferenciraju razliiti sistemi upravljanja
saobraajnim preduzeima.
S obzirom na prevagu privatne (i meovite) svojine, koja u
dananje vreme globalno karakterie svojinske odnose u privredi,
svrsishodno je nainiti krai osvrt na sisteme upravljanja privatnokapitalistikim i dravno-kapitalistikim preduzeima.
2.2. SISTEM UPRAVLJANJA

PRIVATNIM PREDUZEEM
U kapitalistikom drutvenom sistemu postoje privatna
preduzea u svim saobraajnim granama. Pravo svojine nad
sredstvima za proizvodnju i nad kapitalom koji ulae vlasnik
daje mu pravo i da upravlja preduzeem, odnosno da vri
funkcije upravljanja i rukovoenja.
Meutim, najvei broj saobraajnih preduzea u
savremenom saobraaju ine drutva s ogranienom odgovornou,
akcionarska drutva ili velike udruene kompanije. Stoga, ovim
drutvima i velikim udruenim kompanijama upravljaju
skuptine akcionara, upravni odbori, saveti direktora ili
generalni direktori, s daljom podelom funkcija na direktore
preduzea i direktore sektora ve prema unutranjoj
organizacionoj strukturi svakog pojedinanog preduzea na koje
se dalje prenose funkcije upravljanja iz oblasti tekue poslovne
politike.
168
186
N.V. Kolari
SKUPTINA
AKCIONARA
UPRAVNI ODBOR
GENERALNI
DIREKTOR
DIREKTORI SEKTORA
EFOVI IZVRNIH JEDINICA
GRUPE I POJEDINANI IZVRIOCI
2.3. SISTEM UPRAVLJANJA

DRAVNIM PREDUZEEM
U eleznikom saobraaju (takoe u PTT delatnosti) i
brodarstvu (naroito renom) rasprostranjena su preduzea u
potpunom ili veinskom dravnom vlasnitvu. U relativno malom
broju zemalja postoje jo i privatne eleznice, a najvie ih ima u
vajcarskoj.
Drava upravlja eleznicom i ostalim infrastrukturnim
preduzeima preko ministarstva saobraaja i generalnih direktora
saobraajnih preduzea koja se nalaze u vlasnitvu drave. Modeli
169
187
N.V. Kolari
upravljanja mogu biti razliiti u zavisnosti od sistema samostalnosti

direkcije eleznica i ostalih preduzea u odnosu na dravne organe.
U savremenom razvoju saobraaja i upravljanja
saobraajnim sistemom u celini sve je jae izraena tendencija
odvajanja eleznice od dravnih organa i tretmana eleznice
kao privrednog preduzea s odgovarajuom organizacijom
poslovanja na ekonomskim principima. Na generalne direktore
takvih preduzea prenosi se znatan deo funkcija upravljanja s
dravnih organa. Drava, pored funkcija upravljanja
celokupnim saobraajnim sistemom, uglavnom zadrava
funkcije politike razvoja, investicija, politike cena i kontrole
bezbednosti saobraaja. U svim razvijenim evropskim
zemljama uloga drave u upravljanju saobraajnim sistemom
svodi se na upravljanje eleznicom i usklaivanje odnosa
izmeu eleznice i ostalih saobraajnih grana. Prema tome,
osnovni nosilac funkcije upravljanja saobraajnim sistemom
jeste drava, ali s razliitim sadrajem u razliitim fazama
razvoja saobraaja.
(1) U prvoj fazi razvoja saobraaja funkcija drave
ogledala se u zatiti privrede i drutva od monopolskog
poloaja eleznice. Saobraajno trite odlikovalo se irom
strukturom korisnika usluga na strani tranje, a u isto vreme
monopolskim poloajem eleznice na strani ponude transportnih
kapaciteta u kontinentalnom saobraaju (poto je reni saobraaj
imao ogranienu ulogu). U ovoj fazi razvoja dravna intervencija
se sastojala u regulisanju odnosa izmeu eleznice i njenih
korisnika. 7 U tom periodu drava je vrila regulisanje
monopolskog poloaja eleznice propisivanjem obaveza koje
eleznica ima prema korisnicima njenih usluga i odreivanjem
prevoznih cena. U tom smislu intervencija drave sastojala se u
sledeim funkcijama:
propisivanju prevoznih cena
i voenju tarifne politike;
propisivanju obaveze objavljivanja tarifa;
170
188
N.V. Kolari
propisivanju obaveze prevoza

(eleznica ne sme odbijati prevoze
i ne moe birati samo rentabilne prevoze);
propisivanju obaveze odravanja (takoe i)
nerentabilnih pruga.
Ovakva zatita privrede kao korisnika usluga u periodu
industrijalizacije bila je neophodna jer je eleznica u tom periodu
predstavljala znaajan faktor rasta i razvoja industrije kao i
celokupnog privrednog rasta. Preko tarifa u putnikom saobraaju
ove mere su se odnosile i na zatitu ivotnog standarda. Navedene
obaveze ostale su na snazi i kasnije kada je eleznica
demonopolizovana razvojem drumskog i vazdunog saobraaja.
Drava i dalje, u uslovima savremene razvijene strukture
saobraajnog sistema, zadrava ulogu regulisanja odnosa
izmeu saobraajnih grana i preduzea u njima, s jedne strane,
i korisnika saobraajnih usluga, s druge, ali na drugaijoj
osnovi nego u doba monopolskog poloaja eleznice. U
savremenom razvoju privrede i saobraaja uloga drave se
transformie od odnosa dravaeleznica u odnose drava
saobraaj. 8
Jer, i u uslovima razvijene strukture saobraajnog sistema,
kada eleznica vie nema monopolski poloaj na saobraajnom
tritu, svaka grana saobraaja ima svoju specifinu ulogu u
privredi i drutvu. U ukupnoj podeli rada izmeu saobraajnih
grana na saobraajnom tritu postoje dve vrste kategorija
tranje za saobraajnim uslugama:
tranja koja direktno gravitira odreenim granama
saobraaja: s jedne strane, odreene vrste robe, posebno ruda,
sirovine i proizvodi koji zahtevaju velike prevozne kapacitete i duge
relacije po svojoj prirodi gravitiraju eleznici, jer je njihov prevoz
eleznicom drutveno rentabilniji, dok s druge strane odreeni
prevozi prirodno gravitiraju drumskom i vazdunom saobraaju. U
ovakvoj situaciji, svaka saobraajna grana moe imati monopolski
poloaj na svom segmentu saobraajnog trita. Takav poloaj
171
189
N.V. Kolari
pojedinanih saobraajnih grana izaziva potrebu zatite korisnika

njihovih usluga, a to znai intervenciju drave; i
tranja koja podlee supstituciji izmeu saobraajnih
grana to zahteva nove odnose na saobraajnom tritu i novu
ulogu drave u regulisanju nastalih odnosa.
(2) U drugoj fazi razvoja saobraaja, s pojavom
drumskog i vazdunog saobraaja, uloga drave u upravljanju
saobraajnim sistemom proiruje se na regulisanje odnosa
izmeu saobraajnih grana.
Razvoj drumskog i vazdunog saobraaja imao je za
posledicu i razvoj konkurencije na strani ponude transportnih
kapaciteta,
odnosno
saobraajnih
usluga.
Razvilo
se
oligopolistiko saobraajno trite na kojem na strani ponude
postoji vei broj saobraajnih preduzea svih saobraajnih
grana, a na strani tranje znatno ira struktura korisnika usluga
sa izrazito novim zahtevima prema saobraaju.
U ovakvim konkurentskim odnosima dolazi do nove
podele rada izmeu eleznice i ostalih saobraajnih grana.
Velike mase robe prelivaju se na drumski saobraaj, a putnika
na drumski i vazduni saobraaj. U ovoj podeli rada, koja je
usledila supstitucijom eleznice sredstvima drumskog i vazdunog
saobraaja, u svim razvijenim zemljama mogu se identifikovati
dva osnovna procesa supstitucije:
drutveno i ekonomski opravdana supstitucija
prevoz, prema komparativnim prednostima
mlaih saobraajnih grana; i
drutveno i ekonomski neopravdana supstitucija
prevoz koji bi prema komparativnim prednostima
trebalo i dalje da pripadaju eleznici.
Drutveno i ekonomski neopravdana supstitucija
eleznice u sutini predstavlja posledicu nejednakih tehnikih i
ekonomskih uslova konkurencije. eleznica je u doba svog
172
190
N.V. Kolari
monopolskog poloaja doivela ubrzan razvoj eleznike mree.

Razvijena je na klasinoj, parnoj vui, s veinom nerentabilnih
prevoza (zbog niskih tarifa) koje je drava subvencionisala
pokrivanjem gubitaka nastalih kao posledica tih prevoza. Kada je
drumski saobraaj poeo da preuzima prevoz robe, zbog veih
brzina prevoza, veeg stepena elastinosti prilagoavanja
potrebama korisnika te drugih kvaliteta usluge, na njega su se poeli
prelivati i oni prevozi za koje nije bilo drutveno-ekonomske
opravdanosti.
eleznica je poela tehniki da zaostaje i za njenu
modernizaciju bila su potrebna velika finansijska sredstva koja
ona svojim cenama, umanjenim obimom prevoza i stalnim
pogoravanjem svog ekonomskog poloaja nije mogla
ostvariti. Takva situacija uslovljavala je potrebu intervencije
drave u dva pravca:
s jedne strane, drava je i dalje zadravala obaveze
eleznice prema korisnicima usluga i zbog toga je morala da
obezbeuje sredstva za njenu modernizaciju i regulisanje
njenog ekonomskog poloaja; i
s druge strane, drava je istovremeno morala da vri
regulisanje i usklaivanje odnosa izmeu saobraajnih grana
na saobraajnom tritu odgovarajuim metodama i merama
koordinacije saobraaja.
Jer, u saobraajno-ekonomskoj teoriji (naroito u
klasinoj) preovlauje stav da se saobraajno trite ne moe
prepustiti iskljuivom delovanju trinih zakona, 9 a u
saobraajno-politikoj praksi svih saobraajno razvijenih
zemalja ova teza je i potvrena.
Saobraajna infrastruktura je u isto vreme i osnovna
infrastruktura privrede, poto pored saobraajnih funkcija ima i
nesaobraajne. Stoga ima i direktne i indirektne efekte na privredu i
drutvo.
U odravanju i izgradnji infrastrukture postoje dva bitna
elementa intervencije drave:
173
191
N.V. Kolari
prvo, zbog funkcije saobraaja u procesu drutvene

reprodukcije saobraajna infrastruktura predstavlja osnovni
faktor privrednog razvoja zemlje. U saobraajno-ekonomskoj
teoriji prisutne su dileme: da li saobraaj treba da se razvija
prethodnom izgradnjom njegove infrastrukture koja treba da
omogui razvoj privrede, ili treba prvo razvijati privredu pa onda
njenim potrebama prilagoavati izgradnju saobraajne
infrastrukture, ili pak ovi procesi treba da budu istovremeni, tj.
kombinovani. 10 U svakom sluaju, kakvi god da se stavovi u
pojedinim zemljama prihvataju, sigurno je da politiku izgradnje
saobraajne infrastrukture ne mogu voditi saobraajna
preduzea sa stanovita svojih pojedinanih ekonomskih
interesa.
U svim granama saobraaja, izuzev eleznice, postoji veliki
broj saobraajnih preduzea koja se u razliitim oblicima povezuju
na nivou grane da bi zajedniki mogla uticati na politiku razvoja
infrastrukture. Jer, svaka pojedinana grana saobraaja ne moe
voditi sopstvenu politiku izgradnje infrastrukture nezavisno od
razvoja ostalih grana saobraaja. Poto su za izgradnju i
odravanje infrastrukture neophodna izuzetno velika sredstva,
koja nijedna saobraajna grana ne moe obezbediti svojim
tekuim cenama prevoznih usluga, logino je da ova ulaganja i
politiku tih ulaganja mora da preuzme drava; i
drugo, saobraajna infrastruktura u svakoj grani
saobraaja, izmeu ostalog, predstavlja i komponentu
transportnog kapaciteta. To znai da trokovi infrastrukture
treba da budu sadrani u ceni kotanja saobraajnih usluga
kao to su u njoj sadrani i trokovi vunih i voznih kapaciteta,
amortizacije, tekueg i investicionog odravanja, kamata,
premija osiguranja itd. Meutim, samo u sluaju eleznikog
saobraaja pruga i sva pruna postrojenja, kao saobraajna
infrastruktura, vode se i knjigovodstveno kao osnovna
sredstva elezniko-transportnih preduzea, pa se onda i ovi
trokovi logino moraju pokrivati iz cena prevoznih usluga (u
praksi se ovi trokovi delimino nadoknauju kompenzacijama od
strane drave). Nasuprot tome, u ostalim granama saobraaja
infrastruktura se ne tretira kao osnovno sredstvo saobraajnih
174
192
N.V. Kolari
preduzea ve predstavlja javno dobro. Trokove osnovnih

sredstava ovih preduzea ine samo trokovi prevoznih
sredstava (kamiona, autobusa, brodova, aviona), dok trokove
infrastrukture u ceni kotanja saobraajne usluge ova
preduzea snose samo delimino plaajui razne takse i
naknade za korienje infrastrukture.
Ovo predstavlja jedan od razloga neophodnosti pokrivanja
gubitaka eleznice od strane drave, s jedne strane, i voenja
osmiljene politike taksi i naknada za korienje infrastrukture u
ostalim saobraajnim granama, s druge strane.
Prema izloenom moe se zakljuiti da i na savremenom
saobraajnom tritu postoji nunost intervencije drave u
regulisanju saobraajnog trita i funkcionisanju saobraajnog
sistema, a to znai i u formiranju saobraajne politike, polazei
od funkcija saobraaja kao izvora ciljeva i sadraja saobraajne
politike. Znai, u ovim okolnostima funkcije drave odnose se na:
regulisanje odnosa izmeu saobraajnih preduzea i
korisnika usluga u smislu zatite korisnika usluga na
osnovu ekonomske i socijalne politike drutva;
regulisanje odnosa izmeu saobraajnih preduzea na
tritu saobraajnih usluga radi usmeravanja podele
rada izmeu saobraajnih grana na bazi njihovih
komparativnih prednosti i drutvene rentabilnosti, koje
svaka pojedinana saobraajna grana omoguava u
pravcu formiranja optimalne strukture saobraajnog
sistema;
regulisanje politike razvoja saobraajne infrastrukture
kao osnovne infrastrukture privrede i drutva i
usklaivanje dugoronog razvoja strukture
saobraajnog sistema saglasno s politikom razvoja
privrede; i
regulisanje politike cena saobraajnih usluga
i u okviru nje snoenja trokova infrastrukture.
175
193
N.V. Kolari
Prema tome, svakako postoji nunost formulisanja odreene

saobraajne politike i utvrivanja mera za regulisanje ovih odnosa
od strane drave preko njenih funkcija upravljanja saobraajnim
sistemom.
U Evropi se ve u duem periodu razvija polemika o tome da
li postoji stvarna potreba za intervencijom drave na
saobraajnom tritu u smislu regulisanja odnosa u razvoju
saobraaja. Po nekim miljenjima, ovakvo regulisanje se pokazalo
kao neadekvatno i kao alternativa regulisanju saobraaja od
strane drave iznosi se miljenje da treba izvriti potpunu
liberalizaciju saobraajnog trita. Tako su paralelno razvijena
dva koncepta upravljanja saobraajnim sistemom.
Prvi koncept zasniva se na shvatanju da drava treba da
upravlja saobraajnim sistemom i da svojim funkcijama
obezbeuje regulisanje saobraajnog trita, jer bi potpuna
liberalizacija imala znaajne negativne efekte na privredu i drutvo.
Argumenti za regulisanje saobraajnog trita putem
funkcija drave i njenih organa jesu sledei: 11
efektivna konkurencija u duem periodu, s velikim
brojem konkurenata, bila bi opasna;
tendencije koncentracije transformisale bi trite u
oligopol i favorizovale ponaanje tipa kartela;
razvila bi se preterana konkurencija izmeu grana
saobraaja, a bez zatite trita eleznici bi pretila
opasnost unitenja;
stalno presiranje cena inilo bi smetnju konkurenciji u
pogledu nivoa kvaliteta usluga i ugroavalo bi
produktivne investicije;
176
194
N.V. Kolari
mogunost internog subvencionisanja iezla bi, a

opala bi i mogunost alimentiranja prevoza
klijenata koji su u nepovoljnom poloaju;
usluge u nerazvijenim podrujima, naroito seoskim,
ne bi bile osigurane;
bez regulisanja, cene usluga bi varirale esto i znatno,
a putem cena bili bi dodatno podsticani inflatorni
procesi; i
bezbednost saobraaja na putevima oslabila bi
zbog otrije konkurencije u domenu cena.
Teze i stavovi o potrebi regulisanja saobraajnog trita
zasnivaju se na znaajnim nedostacima i nesavrenosti
saobraajnog trita.
Zbog toga je na saobraajnom tritu mogua pojava
unitavajue konkurencije. Ovakva forma konkurencije moe
doi do izraaja u situaciji oligopola, gde veliki prevozioci
pokuavaju da istisnu s trita ostale konkurente. Ovo naroito
moe imati negativne posledice na nacionalnu ekonomiju kada
se konkurencija razvija pod nejednakim ekonomskim i
tehnikim uslovima, pa se u takvim uslovima podela rada ne
ostvaruje prema drutvenoj rentabilnosti saobraaja.
Drugi koncept polazi od shvatanja da drava ne treba da
ima funkcionalnu ulogu u regulisanju saobraajnog trita. To
znai da ovaj koncept zastupa miljenje o potrebi liberalizacije
saobraajnog trita.
Ovi stavovi temelje se, s jedne strane, na kritici organizacije
saobraajnog trita s funkcionalnom ulogom drave, a s druge, na
pozitivnim rezultatima mera liberalizacije u veini zemalja koje su
poele sprovoditi ovaj princip.
177
195
N.V. Kolari
Argumenti koji se navode u prilog liberalizaciji i

smanjenju uloge drave u organizaciji saobraajnog trita jesu
sledei: 12
nije stvar drave da garantuje ili usklauje prihode i
deo trita pojedinim saobraajnim granama. Usluge
treba, kao i u drugim granama privrede, da predstavljaju
plod
konkurencije.
Ovo
poveava
fleksibilnost
saobraajnih preduzea u odnosu na promene strukture
u privredi i garantuje ekonomski i tehniki progres;
osnovni princip politike regulisanja trebalo je da bude
ogranien eventualno na efikasnost transporta i to ne
samo na korienje faktora proizvodnje, ve i u smislu
zadovoljenja korisnika (to po zastupnicima ovog principa
nije sluaj kod primene principa regulisanja);
depolitizacija
uslova
konkurencije
dala
bi
saobraajnim preduzeima mogunost orijentacije u
mikroekonomskom prevozu. Ne bi bilo diskreditorske
intervencije motivisane selektivnim posmatranjem i
finansijskom politikom. Konanim fiksiranjem uslova
delovanja saobraajnih grana bili bi onemogueni novi
sukobi u ekonomskoj politici;
glavni problem u diskusiji o liberalizaciji predstavlja
eleznica. Kontroverzno je pitanje da li dalja
racionalizacija treba da prethodi liberalizaciji ili bi sama
liberalizacija omoguila racionalizaciju. Ako se eka na
prethodnu racionalizaciju, mere liberalizacije bile bi
odloene na neodreeno vreme. tavie, postoji
opasnost da se na regulisanje gleda kao na instrument
za konsolidaciju i da ono zbog toga ostane trajno.
Liberalizacija koja bi prethodila konsolidaciji obavezala
bi eleznicu da preduzme ofanzivnu politiku na tritu i
strategiju intervencije i koordinacije u njenom glavnom
sektoru usluga, te da se povue iz oblasti usluga za koje
nije kompetentna;
178
196
N.V. Kolari
politika bi trebalo da napusti ideju prema kojoj se

privredni i drutveni interesi mogu ostvariti samo
regulisanjem. Delimino regulisanje nije ostvarilo eljene
ciljeve. Solucija koja bi dala vie anse za delovanje bila
bi intenzifikacija konkurencije. Ako pojedine grane
saobraaja treba da izvre specijalne usluge, koje se ne
mogu ostvariti u uslovima konkurencije, drava moe da
ih plati po politikim cenama u formi specifinih i
odreenih naknada;
tajna konkurencija (ispod zemlje) s delimino

ilegalnim postupcima postala bi javna. Dolo bi do
poveanja njene rasprostranjenosti i efikasnosti, a
diskriminacija bi bila eliminisana. Na osnovu zakona
konkurencije, svojim arsenalom instrumenata, nadleni
za nadzor kartela mogli bi spreiti loe orijentacije
konkurencije. Tendencija koncentracije bi oslabila, a
poveale bi se mogunosti za formiranje optimalne
veliine preduzea;
eksterni faktori (bezbednost saobraaja, zatita

ivotne sredine) mogli bi se efikasno reducirati
zabranama, sankcijama i drugim merama. Oigledno je
da tu regulisanje trita nije bilo adekvatna baza, ili je
njegov uticaj bio slab;
ostaje jo odluka da li dinamika liberalizacije treba da
bude brza ili postepena. Pokazalo se da politika
postepene liberalizacije bez nunog poboljanja kvaliteta
regulisanjem zahteva njen bri hod. Iz taktikih razloga
preporuljivo je da se mere liberalizacije postepeno
sprovode, tj. da se realizuju sistematski u kraim
rokovima i da se reavanje nagomilanih problema ne
odlae na dui rok.
Kao to se vidi iz celokupne analize i istraivanja
saobraaja kao funkcionalne i sektorske komponente privrede,
i iz izvora nastalih problema i koncepata njihovih reavanja
179
197
N.V. Kolari
(regulisanjem od strane drave ili liberalizacijom saobraajnog

trita), evidentno je da postoje razlike u shvatanju
saobraajnog trita i potrebi uloge drave u upravljanju
saobraajnim sistemom.
Prethodno izloeno predstavlja osnovna pitanja i koncepte od
izuzetnog uticaja na efikasnost upravljanja dravnim preduzeima u
saobraaju, jer sami modaliteti efektivne hijerarhijske eme
upravljanja dravnim i privatnim preduzeem gotovo su isti, ili
zanemarljivo razliiti, ali su politiki i socijalni efekti koji se
oekuju kao paralelni produkti privreivanja saobraajnih
preduzea u dravnom vlasnitvu znatno razliiti.
180
198
N.V. Kolari
Fusnote III:
1
Witte, B.:
Eisenbahn und Staat, Jena, 1932.
Schroiff, F.:
Staat und Verkehr und Wirtschaft, Festschrift fr Otto Most,
1961, str. 178.
Gviliam, K. and Mackie, P. J.:

Economics and transport Policy, London, 1975.
Voigt, F.:
Verkehr, Erster Band Erste Hlfte: Die Theorie der
Verkehrswirtschaft, Berlin, 1973.
tle, K.:
Verkehrspolitik, Stuttgart, 1967.
Novakovi, S.:
Ekonomika saobraaja, Beograd, 1978.
Kolari, V.:
4
Gwilliam, K. N.:
Objectivs et effets de lintervention financiere des pouvoirs publics
dans les transports des personnes, Table Ronde 67, CEMT,
Paris, 1984.
Baum, H.:
Possibillites and Limites of Regulation in Transport Policy,
Table Ronde 62. CEMT, str. 116, Paris, 1983.
Isto, str. 21.
Witte, B.:
Eisenbahn und Staat, Jena, 1932.
Schroiff, F. J.:
Staat und Verkehr, Verkehr und Wirtschaft,
Festschrift fr Otto Most, 1961.
Most, O.:
Marktwirtschaft und Verkehr, Bielefeld, 1954, str. 29.
Hutter, R. :
La theorie economique et la question commercial des
chemins de fer, Nr. IIVII i X, Paris, 1960, str. 28.
Voigt, F.:
Theorie der regionalen Verkhersplanung, Berlin, 1964; i
Verkehr, Berlin, 1973.
181
199
N.V. Kolari
Novakovi, S.:
Kolari, V.:
Karakteristike trita saobraajnih usluga,
Beograd, 1967.
10
Novakovi, S.:
11
Baum, H.:
Possibillites and Limites of Regulation in Transport Policy, op. cit.
12
Isto, str. 114.
182
200
N.V. Kolari
KARAKTERISTIKE SAOBRAAJNOG TRITA KAO OSNOVA POSLOVANJA

IV
KARAKTERISTIKE
SAOBRAAJNOG TRITA
KAO OSNOVA POSLOVANJA
Trina orijentacija u formiranju poslovne politike

saobraajnih preduzea znai da saobraajna preduzea
samostalno utvruju pravac i sadraj svoje poslovne politike na
osnovu trita i odnosa koji na njemu vladaju.
Kao osnova formiranja poslovne politike saobraajnih
preduzea relevantni su odnosi izmeu globalne tranje za
saobraajnim uslugama i efektivne ponude saobraajnih usluga,
zatim odnosi izmeu saobraajnih grana i preduzea u strukturi
ponude saobraajnih kapaciteta i odnosi u ekonomskom poloaju i
uslovima konkurencije na saobraajnom tritu.
Saobraajno trite je dinamika kategorija i na njemu se
stalno deavaju promene, kako na strani tranje saobraajnih
usluga, tako i na strani njihove ponude. Stoga, saobraajno
preduzee mora neprestano da prati nastale pojave i promene na
tritu i da svoje poslovanje usmerava prema uoenim pojavama i
promenama.
183
201
N.V. Kolari

Prema tome, da bi postavilo ciljeve i strukturu svog

razvoja, te utvrdilo sadraj i mere poslovne politike,
saobraajno preduzee mora stalno da prati promene dejstva
sledeih faktora:
tranje za saobraajnim uslugama;
ponude kapaciteta za zadovoljenje tranje; i
uslova i odnosa konkurencije
na saobraajnom tritu.
1. FAKTORI TRANJE
ZA SAOBRAAJNIM USLUGAMA
I ZADACI POSLOVNE POLITIKE
Osnovni smisao poslovne politike saobraajnih
preduzea predstavlja zadovoljenje potreba za prevozom robe
i putnika u okviru privrede i drutva. Samo ako se usmeri na taj
cilj, preduzee moe ostvariti svoj ekonomski interes sadran u
realizaciji to boljeg finansijskog rezultata koji se ogleda u dohotku
i dobiti, a time i zadovoljenje svojih potreba. Te potrebe
sintetizovane su u obezbeenju fondova za odvijanje proste i
proirene reprodukcije, fondova plata radnika, ostalih fondova za
zadovoljenje zajednikih potreba i, naravno, u obezbeenju neto
profita (dobiti), posle pokria svih trokova i izdataka. Prema tome,
cilj zadovoljenja potreba privrede i drutva za prevozom
saobraajno preduzee ostvaruje iz sopstvenih ekonomskih
interesa, a to je mogue realizovati prvenstveno stalnim
istraivanjem faktora koji odreuju obim i strukturu tranje za
uslugama.
Sistematizacija faktora tranje za saobraajnim
uslugama u saobraajno-ekonomskoj teoriji razliita je. Fokt
184
202
N.V. Kolari

(Voigt) 1 ove faktore sistematizuje sa stanovita planiranja razvoja

saobraaja, Beder 2 (Bder) daje najiru sistematizaciju, a V.
Kolari 3 izdvaja sledeih pet faktora:
opti nivo razvoja privrede i
drutvenih potreba za prevozom;
teritorijalni razmetaj privrede i stanovnitva;
strukturu proizvodnje i standard stanovnitva;
sposobnost podnoenja transportnih trokova; i
razvojnu politiku u saobraaju.
Faktori tranje za saobraajnim uslugama uglavnom se
posmatraju celovito. Meutim, polazei od razlike u organizaciji
saobraajnih procesa i strukture mera poslovne politike, faktore
tranje na tritu robnog saobraaja, kao i na tritu putnikog
racionalno je analizirati odvojeno. Na taj nain mogue je
efikasnije utvrivanje mera poslovne politike.
1.1. FAKTORI TRANJE ZA USLUGAMA

ROBNOG SAOBRAAJA
Trite robnog saobraaja uglavnom je odreeno
dejstvom faktora privrednog razvoja, a osnovni uticaj na tranju
usluga robnog saobraaja imaju sledei faktori:
1. privredni razvoj i strukturne promene
u tranji za saobraajnim uslugama;
2. teritorijalni razmetaj privrede; i
3. saobraajno-geografski poloaj
u meunarodnom saobraaju.
185
203
N.V. Kolari

1.1.1. PRIVREDNI RAZVOJ I STRUKTURNE PROMENE

U TRANJI ZA SAOBRAAJNIM USLUGAMA
Odnose u razvoju privrede i saobraaja, kao njenog
sektora treba razmatrati pre svega iz aspekta uticaja opteg
privrednog rasta na rast tranje za saobraajnim uslugama.
U svim istraivanjima saobraajnog trita utvreno je
da postoji korelacija izmeu razvoja privrede i saobraaja
izraena u korelaciji razvoja drutvenog bruto proizvoda i
obima robnog saobraaja, a u putnikom saobraaju
korelacija odnosa nacionalnog dohotka i obima putnikog
saobraaja.
Sledea dimenzija dejstva na razvoj saobraajnog trita i
tranje za saobraajnim uslugama jeste razvoj strukture privrede.
Opti rast privrede daje sadraj poslovnoj i razvojnoj politici
saobraajnih preduzea u pogledu prilagoavanja ukupnih
kapaciteta transportnih sredstava tranji za saobraajnim
uslugama. Ukoliko preduzea sporije prilagoavaju veliinu
kapaciteta tranji za uslugama, moraju se u okviru svoje poslovne
politike organizacionim merama usmeriti ka racionalnom
korienju kapaciteta, jer bi u suprotnom dolazilo do njihove
prenapregnutosti sa svim daljim negativnim posledicama.
Analizom razvoja strukture privrede lako je zakljuiti da su
se paralelno s procesom privrednog razvoja deavale i
odgovarajue promene u strukturi tranje za saobraajnim
uslugama, to je izazvalo neminovno prilagoavanje strukture
saobraajnih kapaciteta potrebama tranje. Struktura industrije
(ekstraktivne i poljoprivrede) daje globalnu strukturu proizvodnje, a
time i tranje za saobraajnim uslugama, dok struktura pojedinih
oblasti industrije prerade proiruje strukturu tranje u pogledu
strukture transportnih kapaciteta i kvaliteta saobraajnih usluga.
Preteno uee ekstraktivne industrije (proizvodnje uglja,
ruda, sirovina i repromaterijala) zahteva transportne kapacitete za
masovne prevoze. To je bilo karakteristino za period
industrijalizacije kada dolazi i do breg razvoja preraivake
186
204
N.V. Kolari

industrije. Razvoj nauke, tehnike i novih tehnologija uneo je

promene u strukturu proizvodnje, to se pre svega odnosi na
razvoj preraivake industrije. Ovakvi procesi menjaju strukturu
tranje za saobraajnim uslugama, i to u dva pravca:
prvo, poveava se tranja za eim otpravljanjem veeg
broja manjih poiljki prema veem broju kupaca, a to znai da se
javlja tranja za manjim transportnim jedinicama koje mogu
elastinije da se koriste; i
drugo, menja se struktura tranje u pogledu brzine
prevoza i kvaliteta usluga, a to znai da raste tranja za brzim i
kontinuiranim prevozom, za posebnim uslovima prevoza i za
kompletnom saobraajnom uslugom od vrata do vrata.
Pod dejstvom ovih promena dolo je do snanih
supstitucionih procesa. Ogroman deo prevoza robe prelio se sa
eleznice na drumski saobraaj. Ekspanzija razvoja drumskog
saobraaja imala je za posledicu pojavu jake konkurencije na
saobraajnom tritu, tako da se uee eleznice u ukupnom
obimu prevoza neprestano smanjivalo, a uee drumskog
saobraaja poveavalo se. Ovakve tendencije razvijale su se
zahvaljujui sposobnosti preduzea drumskog saobraaja da
zadovolje potrebe korisnika elastinijim prilagoavanjem
kapaciteta i po obimu i po vremenu. Jer, preduzea drumskog
saobraaja raspolau kapacitetima koji su, za razliku od kapaciteta
eleznice, prilagodljivi po veliini (pojedinano manji) i
omoguavaju prevoze direktno od magacina poiljaoca do
magacina primaoca bez pretovara i time prevoze ine sigurnijim u
pogledu mogunosti oteenja robe pri pretovaru.
Izmenjeni zahtevi u pogledu brzine i posebnih uslova
prevoza stimulisali su razvoj integralnog transporta, prevoz robe
kontejnerima i razvoj multimodalnog kombinovanog saobraaja.
Prema tome, promene u strukturi privrede utiu na menjanje
strukture saobraajnog sistema menjanjem strukture tranje za
187
205
N.V. Kolari

Iz tog razloga, saobraajna preduzea u svoju poslovnu

politiku, moraju da ukljue odgovarajue mere usmerene na
prilagoavanje strukture kapaciteta tranji za uslugama.
1.1.2. TERITORIJALNI RAZMETAJ PRIVREDE

Razmetaj proizvoakih i potroakih regiona jedan je
od znaajnih faktora tranje za saobraajnim uslugama koji
saobraajnom tritu daje odgovarajue karakteristike. Za razliku
od specifinosti saobraajnog trita iz aspekta robe,
najizrazitiju
specifinost
saobraajnom
tritu
daje
teritorijalni aspekt. Naime, trite saobraajnih usluga
definie se kao geografski odreena relacija. Prema
Zajdenfusu (Seidenfus) 4 , geografski posmatrano, svaka
saobraajna relacija tretira se kao posebno saobraajno
trite. Prema tome, koliko ima relacija, toliko ima i razliitih
saobraajnih trita. Na svakoj relaciji razvija se konkurencija
izmeu saobraajnih preduzea iste grane saobraaja ili pak
razliitih grana.
Razmetaj proizvoakih i potroakih centara
odreuje pravce prevoza, relacije i tokove robe na tim
relacijama, a struktura robe na konkretnim prevoznim
putevima zahteva odgovarajuu strukturu kapaciteta
potrebnih da se ta roba preveze. Samim tim, odreuju se i
odnosi u konkurenciji. Razmetaj proizvodnih i potroakih
regiona odreuje tri bitne komponente saobraajnog trita
koje daju sadraj poslovnoj politici saobraajnog preduzea: 5
(1) podruje na kojem se formiraju izvori tranje
za saobraajnim uslugama;
(2) pravci relacija na kojima se uspostavljaju veze
izmeu razliitih podruja; i
(3) obim i struktura tranje.
(1) Podruje na kojem se formiraju izvori tranje
predstavlja mesto gde nastaju potrebe za transportovanjem.
188
206
N.V. Kolari

Na tom mestu formiraju se poiljke i tokovi robe usmeravaju u

razliitim pravcima. Na tim podrujima saobraajno preduzee
formira svoje kapacitete i usmerava ih po relacijama. Znai da se
na tom mestu nalaze izvori potrebnih informacija za kreiranje
poslovne politike saobraajnog preduzea.
(2) Pravci, odnosno relacije, predstavljaju saobraajno
trite u smislu transportne funkcije, jer saobraajna usluga u
osnovi predstavlja promenu mesta nahoenja (ljudi ili) robe,
tj. savlaivanje prostora izmeu mesta proizvodnje i mesta
potronje. Na tim relacijama organizuju se razliiti robni tokovi, a
prema strukturi tih tokova formira se struktura kapaciteta za
zadovoljenje potreba prevoza. To znai da svako saobraajno
preduzee mora da nastupa u konkurenciji s drugim preduzeima i
da prostorno organizuje prevoz na pojedinim relacijama. Na tim
relacijama, saobraajno preduzee mora da poznaje obim
tranje i njenu strukturu.
(3) Obim i struktura tranje na pomenutim relacijama
saobraajnom preduzeu postavljaju osnovni zadatak: stalno
prilagoavanje transportnih kapaciteta dinamici strukture
tranje, odnosno obimu putnika te obimu i vrsti robe koja se
prevozi.
1.1.3. SAOBRAAJNO-GEOGRAFSKI POLOAJ

U MEUNARODNOM SAOBRAAJU
Bitan element za formiranje saobraajnog trita svake
zemlje jeste njen geografski poloaj u okviru meunarodnog
saobraaja.
Obim tranje za saobraajnim uslugama odreen je
ukupnim prometom robe za potronju. U meunarodnoj podeli
rada svaka privreda uvozi one sirovine i materijale ili pak
proizvode kojima ne raspolae, a pojedine vrste robe izvozi.
Stoga, pored proizvodnje za domae trite u proizvoakim
regionima, izvoz robe takoe predstavlja izvor tranje za
189
207
N.V. Kolari

saobraajnim uslugama. Tome jo treba dodati i tranzit putnika i

robe preko tranzitnih saobraajnih magistralnih pravaca.
Prema tome, ako zemlja ima povoljan saobraajnogeografski poloaj, tj. ako preko njene teritorije prelaze vani i
jaki tranzitni pravci, onda je i udeo tranzitnog robnog
saobraaja u ukupnoj tranji za saobraajnim uslugama
znaajniji.
Naa zemlja ima upravo takav saobraajno-geografski
poloaj. Preko njene teritorije prolaze glavni saobraajni
pravci drumskog i eleznikog saobraaja u kopnenom
saobraaju, zatim vazduni koridori u avio-saobraaju, a u
renom saobraaju reka Dunav, koja zahvaljujui plovnom
kanalu RajnaMajnaDunav povezuje Severno more s Crnim
morem, daje izuzetne komparativne prednosti za razvoj ove
saobraajne grane. To znai da Srbija predstavlja
najznaajniju evropsku raskrsnicu svih saobraajnih puteva
od zapada ka istoku i od severa ka jugu.
Takav poloaj trebalo bi da bude garant znatnog udela
tranzitnog saobraaja u strukturi tranje za saobraajnim
uslugama na saobraajnom tritu. Meutim, za efektivnu
realizaciju i valorizaciju takvog saobraajno-geografskog
poloaja neophodno je razviti odgovarajuu saobraajnu
infrastrukturu, s odgovarajuom transportno-propusnom
moi iji kapaciteti treba da zadovolje potrebe kako
meunarodnog tako i unutranjeg saobraaja.
Proizilazi da tranju za saobraajnim uslugama
odreuju uglavnom privredni faktori, obim i struktura
proizvodnje i potronje, koji formiraju tokove robe, kao i
teritorijalni razmetaj proizvodnih i potroakih regiona,
ukljuujui tu i meunarodni saobraaj.
Saobraajna preduzea svoju poslovnu politiku
utvruju trino orijentisanim istraivanjima svih ovih faktora.
190
208
N.V. Kolari

1.2. FAKTORI TRANJE ZA USLUGAMA

PUTNIKOG SAOBRAAJA
Razvoj trita putnikog saobraaja nalazi se pod
dejstvom dve grupe faktora:
1. faktori privrednog razvoja; i
2. faktori demografskog razvoja.
1.2.1. FAKTORI PRIVREDNOG RAZVOJA

Navedeni faktori, koji odreuju dinamiku razvoja robnog
saobraajnog trita, deluju posredno ili neposredno i na razvoj
trita putnikog saobraaja. U okviru faktora tranje za
uslugama putnikog saobraaja, koji su odreeni faktorima
privrednog razvoja, posebno treba izdvojiti sledee:
(1) stopa privrednog rasta;
(2) razvoj kapaciteta putnikog saobraaja;
(3) strukturne promene u privredi;
(4) teritorijalni razmetaj privrede; i
(5) stopa razvoja turizma.
(1) Stopa privrednog rasta utie na razvoj tranje za
prevozom robe, to pokazuje korelacija izmeu dinamike
razvoja bruto proizvoda i robnog saobraaja. Drugi vaan
pokazatelj privrednog rasta jeste nacionalni dohodak po glavi
stanovnika. Izmeu dinamike bruto proizvoda i nacionalnog
dohotka takoe postoji korelativna veza, jer nacionalni
dohodak rezultira iz drutvenog bruto proizvoda.
Istraivanja razvoja tranje za uslugama putnikog
saobraaja pokazuju da postoji neposredna veza izmeu
dinamike rasta nacionalnog dohotka i obima putnikog
191
209
N.V. Kolari

saobraaja. To znai da rast indeksa nacionalnog dohotka

povlai za sobom rast indeksa obima putnikog saobraaja.
Dinamika indeksa obima putnikog saobraaja moe, ali i ne
mora, dosledno da prati dinamiku nacionalnog dohotka (ona
moe biti i jaa i slabija, tj. indeks moe biti bri ili sporiji ili
ak proporcionalan), ali se svakako odvija u istom smeru s
dinamikom indeksa nacionalnog dohotka.
Nacionalni dohodak se javlja kao pretpostavka rasta
ivotnog standarda. Njegovim poveanjem stvaraju se mogunosti
stanovnitva za kupovinu putnikih automobila i razvoj putnikog
saobraaja izdvajanjem veih sredstava za putovanja, a time se
pojaava i tranja za uslugama putnikog saobraaja.
(2) Razvoj kapaciteta putnikog saobraaja je faktor koji
predstavlja jedan od osnovnih uslova rasta tranje za
uslugama putnikog saobraaja, jer upravo razvoj tih
kapaciteta omoguava zadovoljenje rastuih potreba za
uslugama putnikog saobraaja. Kapaciteti transportnih
sredstava u putnikom saobraaju nalaze se, u sutini, na strani
ponude tog segmenta saobraajnih usluga, a sama realizacija
saobraajnih usluga zapravo zavisi od dejstva ostalih faktora koji
utiu na njihov obim.
(3) Strukturne promene u privredi deluju na razvoj
tranje za uslugama putnikog saobraaja pre svega putem
migracija selograd, odnosno iz unutranjosti prema ekonomskim,
administrativnim i upravnim centrima. Poveanje uea
industrijske proizvodnje povlailo je za sobom stalno poveanje
broja radnika u industriji i jaala je migracija stanovnitva iz sela u
gradove. Broj stanovnika u gradovima je neprestano rastao to je
za posledicu imalo poveano uee gradskog stanovnitva u
ukupnom broju stanovnika i, isto tako, preraspodelu odnosa broja
zaposlenih u korist zaposlenih u industriji i administraciji u
poreenju s poljoprivrednim stanovnitvom. S obzirom na
injenicu da gradsko i aktivno stanovnitvo putuje vie nego
seosko, ono predstavlja potencijalni izvor stalnog rasta tranje za
uslugama putnikog saobraaja.
192
210
N.V. Kolari

(4) Teritorijalni razmetaj privrede deluje kao faktor

tranje za uslugama putnikog saobraaja u istom smislu kao i u
sluaju tranje za uslugama robnog saobraaja. Pre svega,
izraenija je tranja u okviru putovanja radnika u gradskom i
prigradskom saobraaju, kao i u meugradskom, kao rezultat
formiranja veih industrijskih i trgovinskih centara. Razvoj robnog
prometa povlai za sobom i putovanja u poslovne svrhe,
organizacije sajmova, izlobi i drugih kulturnih i sportskih priredbi,
a sve to predstavlja istovremeno i izvor tranje za putovanjima u
privatne svrhe.
(5) Razvoj turizma u strukturi faktora privrednog rasta
zauzima posebno mesto, a takoe i kao element formiranja tranje
za uslugama putnikog saobraaja. Razvoj saobraaja
predstavljao je, u sutini, osnovnu pretpostavku razvoja
turizma. Poznati vajcarski profesor Kaspar u tom smislu
konstatuje:
Razvoj turizma i njegovih razliitih oblika umnogome je bio
uslovljen razvojem razliitih vidova transporta. Podsetimo se
sledea tri fenomena koji su do tada postojea individualna
putovanja pretvorili u masovni turizam:
eleznica i njeno organizovanje duih putovanja
predstavljenih od strane Tomasa Kuka;
motorna vozila (automobil) koja su zadovoljila
individualnu tranju u pogledu stalnog podsticanja na
putovanje; i
avion, koji se razlikuje od ostalih vidova transporta
svojim kvalitetom, tj. brzinom i porastom kapaciteta. 6
Istorijski razvoj saobraaja podsticajno je delovao na
pretvaranje turizma u masovnu pojavu da bi, opet, u kasnijoj
fazi, turizam povratno delovao na razvoj saobraaja. Razvojem
kompletne strukture turistike privrede, izgradnjom velikih
hotelskih kapaciteta i kapaciteta letovalita na morskim obalama i
193
211
N.V. Kolari

zimskih rekreativnih centara u okviru razvoja planinskog zimskog

turizma, podsticani su razvoj saobraajne infrastrukture i
organizacija masovnog putnikog saobraaja.
Razvoj turizma uticao je takoe na menjanje strukture
saobraajnog sistema i na formiranje poslovne politike
saobraajnih preduzea.
U strukturi tranje za uslugama putnikog saobraaja
po motivima putovanja najmasovnija tranja razvija se u
okviru turistikih putovanja. Razvoj turizma naroito je uticao na
bri razvoj avionskog turistikog prometa putnika na vee
udaljenosti, a uticao je i na segmentaciju trita putnikog
saobraaja na eleznici.
Upravo pod dejstvom tranje turistikih putovanja
eleznica, u unutranjem i meunarodnom eleznikom
saobraaju, preduzima konkurentske mere. Uvodi none sezonske
vozove s visokim komforom, s kolima za spavanje i kuet-kolima,
auto-vozove za prevoz praenih automobila, direktne agencijske
vozove, itd.
Putnike agencije organizuju posebne turistike vonje
autobusima i arter letove avionima. Menjanje strukture tranje po
granama saobraaja ilustruje tendencija stalnog poveanja uea
vazdunog i automobilskog saobraaja, a u isto vreme smanjenja
uea eleznice. 7
Moe se zakljuiti da je razvoj turizma, kao posebne
privredne delatnosti u turistiki razvijenim zemljama, uticao na
menjanje strukture saobraajnog sistema i rast tranje za
uslugama putnikog saobraaja. Posebni efekti u tom smislu
povratno deluju na stalno poveanje tranje za transportnim
sredstvima i uslugama drumskog i avio-saobraaja, dok se tranja
za uslugama eleznikog saobraaja smanjuje. Razlozi ovome
mogu se traiti preteno u iniocima demografskog razvoja, jer
socijalna struktura turista uglavnom ne doivljava promene.
194
212
N.V. Kolari

1.2.2. FAKTORI DEMOGRAFSKOG RAZVOJA

Strukturne promene u razvoju privrede koje direktno utiu
na razvoj menjanja strukture tranje za uslugama robnog
saobraaja imaju zakonite posledice i na demografski razvoj
zemlje, u smislu promene sastava stanovnitva. Ove se promene
dalje reflektuju na tranju za uslugama putnikog saobraaja.
Strukturne promene u demografskom razvoju utiu na
menjanje strukture tranje i razvoj ukupnog obima tranje za
uslugama putnikog saobraaja kroz nekoliko vrlo uticajnih
faktora, kao to su:
globalni rast broja stanovnika;
migracije selograd i menjanje strukture
seoskog i gradskog stanovnitva;
geografski faktori i urbanizacija; 8
decentralizacija velikih gradova u drugoj fazi razvoja
i problemi svakodnevnih putovanja na rad i u kole;
menjanje socijalne strukture stanovnitva
po razliitim kriterijumima
(aktivnoneaktivno, po visini prihoda, po strukturi
porodice, prema posedovanju automobila, itd.).
Kako su prethodno, u odeljku o faktorima privrednog
razvoja, ve pomenuti faktori koji se odnose na migracije selo
grad, geografske faktore i urbanizaciju, kao i osnovni razlozi rasta
tranje za uslugama putnikog saobraaja u gradovima, ovde se
valja jo samo krae zadrati na faktorima globalnog rasta broja
stanovnika i promeni socijalne strukture (po kriterijima isto
socijalnog karaktera).
Globalni rast broja stanovnika predstavlja osnovni
faktor rasta ukupne tranje za saobraajnim uslugama putnikog
saobraaja. S porastom broja stanovnika, rasla je i tranja za
saobraajnim uslugama, a s njom i rast obima saobraaja u celini.
195
213
N.V. Kolari

Iako, po pravilu, rast broja stanovnika za posledicu ima

odgovarajui rast obima saobraajnih usluga putnikog
saobraaja, mogue je da u pojedinim periodima doe do
poremeaja, izazvanih razliitim merama, koji se odraavaju na
ponaanje tranje, pa ona ne samo da ne prati demografski razvoj
ve se razvija u potpuno obrnutom smeru. Ovakvi fenomeni
obino su posledica primenjene tarifne i cenovne politike koja, u
pojedinim granama saobraaja (koje obavljaju masovne prevoze u
javnom putnikom saobraaju) moe u odreenom periodu
drastino uticati na pad tranje za uslugama. No, u svakom
sluaju, na dui rok posmatrano, globalni rast broja stanovnika i
razvoj tranje za uslugama putnikog saobraaja teku u istom
smeru.
Menjanje socijalne strukture stanovnitva odvijalo se
s promenom strukture potronje. Struktura potronje govori o
ueu pojedinanih izdataka u okviru ukupne potronje, pa se na
osnovu uvida u razliite statistike analize moe lako zakljuiti da
je rast uea izdataka vezano za saobraaj imao najizraeniju
dinamiku. To znai da poveanje ovog dela izdataka, u okviru
ukupne potronje, ukazuje na globalni rast tranje za
2. FAKTORI PONUDE KAPACITETA

I SAOBRAAJNIH USLUGA
Trite saobraajnih usluga karakterie odnos izmeu
tranje za saobraajnim uslugama i ponude saobraajnih
usluga, tj. sposobnost saobraajnih kapaciteta da zadovolje
efektivnu tranju za uslugama.
Kada se saobraajno trite posmatra sa stanovita
formiranja poslovne politike, onda treba razlikovati dva
pojma:
196
214
N.V. Kolari

1. ponuda transportnih kapaciteta; i

2. ponuda saobraajnih usluga.
1. Ponuda transportnih kapaciteta ostvaruje se
razvojnom politikom saobraajnih preduzea, s jedne strane, i
politikom izgradnje saobraajne infrastrukture, s druge. Izmeu
razliitih saobraajnih grana u tom pogledu postoje razlike.
Sa stanovita nosilaca razvojne politike kapaciteta
transportni kapaciteti se mogu svrstati u dve osnovne grupe:
saobraajni put
(infrastrukturni objekti); i
prevozni kapaciteti
(pokretna transportna sredstva
kao transportne jedinice).
Razvoj saobraajne infrastrukture, kao komponente
transportnog kapaciteta privrede i drutva, nalazi se u nadlenosti
investicione politike drave, jer saobraajnu infrastrukturu ne
mogu da grade saobraajna preduzea. Jedino u eleznikom
saobraaju pruga i sva pruna postrojenja pripadaju strukturi
osnovnih sredstava eleznice. Zato se u razvojnim planovima
prilikom formiranja ponude kapaciteta eleznice, planira i
infrastruktura. Meutim, finansiranje izgradnje i odravanja
infrastrukture vri se iz izvora koje obezbeuje drava.
U svim ostalim saobraajnim granama infrastruktura je
odvojena od transportnih kapaciteta saobraajnih preduzea.
Izgradnja infrastrukture za potrebe tih grana saobraaja
obuhvaena je u planovima i programima drave koja takoe
obezbeuje i sva potrebna sredstva za njenu izgradnju.
Saobraajna preduzea u svojim razvojnim planovima planiraju
razvoj, nabavku, odravanje i modernizaciju prevoznih kapaciteta.
Prema tome, formiranje ponude transportnih kapaciteta nalazi
se pod dejstvom dve grupe faktora:
197
215
N.V. Kolari

drutvenih potreba i mogunosti drave da investira

u saobraajnu infrastrukturu, saobraajne politike
drave, politike ukljuivanja u meunarodni
saobraaj, kreditne politike... itd; i
faktora ekonomskog poloaja,
sposobnosti i mogunosti saobraajnih preduzea
da finansiraju nabavku, modernizaciju i odravanje
pokretnih transportnih kapaciteta.
2. Ponuda saobraajnih usluga se pojmovno razlikuje
od ponude transportnih kapaciteta. S jednom istom masom
transportnih kapaciteta moe se ostvariti manji ili vei obim
saobraajnih usluga, u zavisnosti od stepena korienja
kapaciteta.
Ponuda kapaciteta se izraava u broju transportnih
jedinica, tj. nosivosti kapaciteta (u robnom saobraaju) i broju
mesta (u putnikom), zatim u vunoj snazi lokomotiva,
propusnoj i prevoznoj moi pruga... itd.
Ponuda saobraajnih usluga ispoljava se u okviru
saobraajnih kapaciteta u broju mesta/kilometara, u
putnikom saobraaju i broju tona/kilometara nosivosti
teretnih kola, kamiona i sl., u robnom saobraaju. Ponuda
transportnih kapaciteta planira se prema potrebama privrede,
a ponuda saobraajnih usluga prema plateno sposobnoj
tranji za uslugama.
Razlikovanje ovih pojmova znaajno je, pre svega, sa
stanovita formiranja poslovne politike saobraajnih
preduzea. Realizaciju osnovnog cilja sadranog u ostvarenju
dobiti (profita) saobraajno preduzee ostvaruje zadovoljenjem
potreba privrede i drutva za prevozom. Radi ostvarivanja tog
procesa saobraajna preduzea zapoljavaju svoje transportne
kapacitete koje planiraju i formiraju prema potrebama za
prevozom. Ponudu saobraajnih usluga preduzea ostvaruju
racionalnim korienjem postojeih kapaciteta. Optimalno
korienje transportnih kapaciteta predstavlja jedan od
198
216
N.V. Kolari

osnovnih ciljeva unutranje organizacije saobraajnog

preduzea. To pretpostavlja ostvarenje obima saobraajnih
usluga s postojeim kapacitetima uz najnie trokove
poslovanja. Prema tome, faktori ponude saobraajnih usluga
predstavljaju mere saobraajnih preduzea u poslovnoj
politici i organizaciji poslovanja preduzea.
Uloga poslovne politike saobraajnog preduzea na
saobraajnom tritu sastoji se u reagovanju na pojave u
promenama tranje za saobraajnim uslugama. Ukoliko
tranja za saobraajnim uslugama raste, saobraajno
preduzee prvenstveno treba da se orijentie na poveanje
stepena korienja postojeih kapaciteta, tj. na ostvarivanje
vee mase usluga ve postojeim kapacitetima. Tek kada
kapaciteti budu trajno potpuno iskorieni, saobraajno
preduzee se odluuje za njihovo proirenje.
Proirenje
(poveanje)
kapaciteta
je
mera
prilagoavanja kapaciteta rastuoj tranji kada se ona
procenjuje kao trajna tendencija, a vri se prema sledea tri
kriterijuma:
vremenskom,
uzimajui u obzir vremensku neravnomernost
saobraaja;
teritorijalnom,
uzimajui u obzir teritorijalnu neravnomernost
saobraaja; i
kvantitativno-kvalitativnom,
po veliini i strukturi kapaciteta
saglasno strukturi tranje.
Razlike u stepenu elastinosti prilagoavanja ponude
tranji predstavljaju jedan od bitnih faktora konkurencije
izmeu saobraajnih preduzea na saobraajnom tritu. Te
razlike, u sutini, proistiu iz karakteristika tehnike strukture
transportnih kapaciteta.
199
217
N.V. Kolari

Ove karakteristike ispoljavaju se, pre svega, u dugom veku

trajanja kapaciteta, njihovoj velikoj vrednosti i problemima
obezbeenja novih, zatim u nemogunosti njihovog obnavljanja i
zamene u kratkim vremenskim periodima kao i nemogunosti
menjanja njihove tehnike strukture i namene. Na primer,
specijalna vozila za pojedine namene (naftu, vino, zatim
hladnjae, otvorena kola za rasute terete u eleznikom
saobraaju... itd.) ne mogu se koristiti za druge oblike prevoza ili
drugu vrstu robe.
Prilagoavanje ponude vremenski neravnomernoj
tranji za saobraajnim uslugama poseban je problem poslovne
politike u eleznikom saobraaju, jer se prethodno navedene
karakteristike kapaciteta najsnanije ispoljavaju kod eleznice. U
ovoj saobraajnoj grani specifinost tehnolokog procesa
proizvodnje saobraajnih usluga ne omoguava tako elastino
menjanje veliine kapaciteta prema razliitim vremenskim
varijacijama tranje, a naroito u sluaju putnikog saobraaja.
Redom vonje moe se regulisati broj vozova na
odreenim relacijama u putnikom saobraaju, i uvode se vozovi
po potrebi u robnom saobraaju. Meutim, kapaciteti (vozovi)
moraju funkcionisati prema redu vonje i u sluaju kada efektivna
tranja za uslugama putnikog saobraaja izostaje, pa kapaciteti
ostaju neiskorieni, a njihovi fiksni trokovi ostaju i terete ukupne
trokove poslovanja preduzea. Jer, specifinost saobraajne
usluge, kao proizvoda, takva je da ne omoguava lagerovanje
prethodno proizvedene usluge i njenu prodaju korisniku izvan
samog procesa njene proizvodnje, kao to je to mogue kod
ostalih vrsta robe.
Isto tako, pri vanrednim vremenskim varijacijama vozovi i
autobusi saobraaju bez obzira na popunjenost mesta u njima.
Stoga, proces prilagoavanja ponude kapaciteta tranji, u
uslovima vremenskih varijacija tranje, praktino predstavlja
problem organizacije samog procesa proizvodnje usluga.
200
218
N.V. Kolari

Slino je i kada je re o prilagoavanju ponude

teritorijalno neravnomernoj tranji za saobraajnim uslugama.
U sluaju promene robnih ili putnikih tokova, ili njihove gustine,
izgraena
infrastruktura
ostaje
trajno
neiskoriena.
Prilagoavanje prevoznih kapaciteta teritorijalnim varijacijama
tranje najelastinije je u drumskom saobraaju, jer kapaciteti
drumskog saobraaja nisu striktno vezani za saobraajni put.
Najvee razlike izmeu saobraajnih grana vladaju
u pogledu prilagoavanja veliine i strukture kapaciteta
tranji za saobraajnim uslugama, a posebno su izraene
izmeu eleznice i drumskog saobraaja, kao glavnih konkurenata
na tritu saobraajnih usluga.
Prednost drumskog saobraaja u reavanju ovog
problema bila je osnovni faktor supstitucije eleznice
sredstvima drumskog saobraaja i promene odnosa uea
pojedinih saobraajnih grana u ukupnoj ponudi kapaciteta.
Struktura ponude transportnih kapaciteta i saobraajnih
usluga razvijala se i u Evropi (gde se mnogo ranije prilo
reavanju nastalih problema), a naroito kod nas, pod dejstvom
sledeih okolnosti:
struktura transportnih kapaciteta nije se adekvatno
razvijala zbog nekontrolisane ekstenzije drumskog
saobraaja i korienja njegovih komparativnih
prednosti
daleko
izvan
granica
njegove
drutvene rentabilnosti gde je izostala intervencija
drave,
s
jedne
strane,
i
zbog
tehnikog
zaostajanja eleznice i stalnog slabljenja kvaliteta
njenih usluga u odnosu na zahteve savremene
izmenjene strukture privrede, s druge strane; i
nejednaki ekonomski uslovi konkurencije, a takoe i
nedefinisani odnosi drave prema saobraaju, otvarali
su prostor za nekontrolisani i nasumini razvoj
saobraajnog sistema u celini.
201
219
N.V. Kolari

2.1. KARAKTERISTIKE RAZVOJA

STRUKTURE TRANSPORTNIH KAPACITETA
KAO FAKTOR PONUDE
SAOBRAAJNIH USLUGA
Osnovni cilj saobraajne politike drave jeste da
obezbedi optimalnu strukturu saobraajnog sistema. To znai
da treba da omogui proces usaglaavanja ponude
transportnih kapaciteta prema stvarnim potrebama drutva i
strukture privrede. 9 Ostvarivanje ovog cilja zahteva
postavljanje jasnih koncepcija saobraajne politike i saglasno
njoj planiranje, donoenje i doslednu realizaciju dugorone
investicione politike u okviru strateke ekonomske politike.
S obzirom na to da je drava vodila eleznicu kao dravno
preduzee s budetskim poslovanjem i obavezama javne slube
(da izvrava prevoze bez obzira na svoje komercijalne interese),
eleznica, depresiranim cenama usluga i velikim obimom
socijalnih povlastica (u putnikom saobraaju) i stimulativnim
cenama (kao instrumentom ekonomske politike, u robnom), nije
mogla da obezbedi sopstvenu reprodukciju kapaciteta i izvri
njihovu modernizaciju. Stoga nije bila u mogunosti da prati
tehniki progres, a ni drava joj za to nije obezbeivala finansijska
sredstva.
Nasuprot tome, pod pritiskom razvoja automobilskog
saobraaja i auto industrije, drava je gradila putnu infrastrukturu i
omoguavala brz razvoj drumskog saobraaja, dok je eleznica u
isto vreme bila i dalje osnovni nosilac transportne funkcije sve do
ezdesetih godina XX veka kada zapoinje snaan razvoj
drumskog saobraaja. Do tog perioda eleznica je bila osnovni
nosilac transportne funkcije i u putnikom i u robnom saobraaju i
to s ve tada, starosnom strukturom kapaciteta koja nije bila u

Putnika kola bila su jo u to vreme stara u proseku 41 godinu, teretnih kola

od 17 godina starosti bilo je samo 18%, od 17 do 22 godine 12%, od 27 do
40 godina 44,2% i preko 40 godina 25,8%. Prosena starost lokomotiva
iznosila je skoro 30 godina, a bilo ih je vei broj i s preko 40 godina starosti.
202
220
N.V. Kolari

stanju da odgovori izazovima konkurencije mlaih saobraajnih

grana. Iako ve izraubovani i u znaajnom broju ve
knjigovodstveno otpisani, kapaciteti eleznice bili su u tom
periodu, zahvaljujui organizacionim merama, potpuno iskorieni.
Meutim, ezdesetih godina XX veka nastupa snaan
ekstenzivni razvoj motorizacije, o kojem je ve bilo rei, koji je u
narednih 20 godina (19601980) potpuno izmenio odnose u
ponudi kapaciteta, kako u putnikom saobraaju tako i u robnom.
U razvijenijim evropskim zemljama, ve pred kraj ovog perioda, u
ukupnom obimu prevoza putnika (u kopnenom saobraaju),
prevoz individualnim putnikim automobilom bio je zastupljen s
preko 80%, javnim drumskim saobraajem 11% i eleznikim
neto ispod 9%. 10
Promene u strukturi ponude transportnih kapaciteta imale
su za posledicu i veliku promenu u strukturi ponude saobraajnih
usluga. Drumski saobraaj preuzima dominaciju i u putnikom i u
robnom saobraaju, to zbog elastinijeg prilagoavanja tranji za
uslugama, s jedne strane, to zbog tehnikog zaostajanja
kapaciteta eleznice i nejednakih uslova konkurencije, s druge.
2.2. USLOVI KONKURENCIJE

KAO FAKTOR PONUDE USLUGA
Ponuda transportnih usluga moe se posmatrati kao
kategorija planiranja ekonomske i saobraajne politike i kao
kategorija poslovne politike saobraajnog preduzea. U
prvom sluaju planiraju se i usklauju drutvene potrebe za
prevozom robe u procesu drutvene reprodukcije, kao i
ukupne potrebe za putovanjem u odnosu na ponudu
kapaciteta celokupnog saobraajnog sistema. U drugom
sluaju re je o konkretnom usklaivanju ponude i tranje za
203
221
N.V. Kolari

Politikom drave u oblasti investicija u izgradnju

saobraajne infrastrukture, kao i formiranja ekonomskog poloaja
saobraajnih preduzea kroz primarnu i sekundarnu raspodelu,
omoguava se saobraajnim preduzeima usklaivanje razvoja
kapaciteta i njihove ponude prema nastalim potrebama za
prevozom. Meutim, tranja za saobraajnim uslugama u celini
moe se zadovoljavati iskljuivo dinaminim menjanjem
odnosa uea pojedinih saobraajnih grana u ponudi
saobraajnih usluga. Ali, podela rada na saobraajnom
tritu, izmeu saobraajnih grana i saobraajnih preduzea
u njima, u stvarnosti se ne odvija prema njihovim
odgovarajuim komparativnim prednostima sa stanovita
drutvene rentabilnosti, ve pojedine saobraajne grane i
preduzea preuzimaju velike mase prevoza koji im prirodno ne
gravitira. Osnovni uzroci takve podele rada su:
nejednaki tehniki uslovi konkurencije; i
nejednaki ekonomski uslovi konkurencije
izmeu saobraajnih preduzea
granama na saobraajnom tritu.
pojedinim
saobraajnim
2.2.1. TEHNIKI USLOVI KONKURENCIJE

S razvojem drumskog saobraaja i jaanjem njegove
konkurentske sposobnosti na saobraajnom tritu otpoeli
su procesi prelivanja jednog dela tranje za saobraajnim
uslugama sa eleznice na drumski saobraaj. Ovaj se proces
dobrim delom odvijao upravo iz tehnikih razloga, tj. zbog
odgovarajuih
tehnikih
karakteristika
transportnih
sredstava.
U robnom saobraaju, roba koja zahteva masovni prevoz
po svojoj prirodnoj gravitaciji uobiajeni je reprezentant tranje
za uslugama eleznikog saobraaja, kako po veliini transportnih
kapaciteta tako i po nainu prevoza. Na primer, masovni prevoz
sirovina, ruda, uglja, itd. ili prevoz na duga odstojanja (zbog
izraene degresije trokova prema daljini prevoza 11 ), prirodno
204
222
N.V. Kolari

pripadaju eleznici. Nasuprot tome, roba koja zahteva manje

transportne jedinice, koje ne trpe pretovar i koje se prevoze na
manje udaljenosti, prirodno gravitira drumskom saobraaju.
Prema tome, sa stanovita drutvene rentabilnosti bilo bi
normalno, ponudom kapaciteta na saobraajnom tritu, upravo
na takav nain vriti podelu rada izmeu saobraajnih grana i
odgovarajuih preduzea. Meutim, drumski saobraaj je
preuzimao od eleznice i one prevoze za koje je ona apsolutno
drutveno rentabilnija, ukljuujui tu ak i proizvode crne i obojene
metalurgije te graevinskog materijala i to na duim odstojanjima.
Supstitucioni procesi izmeu eleznice i drumskog
saobraaja, izraeni u prelivanju prevoza sa eleznice na
drumski saobraaj, posledica su kako zakonitosti razvoja
tranje, tako i tehnikog zaostajanja eleznice.
Zakonitosti razvoja tranje ispoljene su u strukturnim
promenama zahteva privrede u odnosu na saobraajne
kapacitete. Razvoj preraivake industrije imao je za posledicu
zahteve za sve eim prevozom u razliitim pravcima, zavisno
od trita veeg broja denanih poiljki koje zahtevaju manje
transportne jedinice. Za takav oblik tranje drumski saobraaj ima
daleko izraenije komparativne prednosti, jer moe fleksibilno da
prilagoava kapacitete zahtevima korisnika usluga i po vremenu i
po obimu (od dvotonskih do 50-tonskih kamiona koji mogu svaku
poiljku da prevezu u svako vreme u eljenom pravcu).
eleznica, kao tehnoloki sistem, nema takvu elastinost.
Prevoz robe iz jedne stanice moe se obaviti tek kada se formira
kompletna kolska poiljka, ili kada se nakupi dovoljno robe za
formiranje voza. Da bi odgovorila nastalim strukturnim promenama
u tranji za uslugama eleznica je prinuena da pokrene promene
u organizaciji prevoza u smislu preuzimanja denanih prevoza i
organizacije prevoza robe po sistemu od vrata do vrata, kao i
razvoj i organizaciju kontejnerskog saobraaja. Sve to zahteva
nove investicije u kapacitete, rekonstrukciju pruga i njihovo
205
223
N.V. Kolari

osposobljavanje za velike brzine i u putnikom i u robnom

saobraaju, kao i nove metode poslovanja kompletne eleznice.
Na pomenute nove zahteve i promenu strukture u tranji za
uslugama, eleznica je sporo reagovala. Dugo je bila kao
saobraajna grana zapostavljena u programima razvoja.
Tehniki je zaostajala, jer nije bilo investicija namenjenih za
rekonstrukciju i modernizaciju kapaciteta, a sama eleznica,
usled depresiranih cena usluga i s obavezama javne slube,
nije mogla da obezbedi akumulaciju za svoju reprodukciju i
modernizaciju. Iz tog razloga slabio je kvalitet usluge, brzine
su ili opadale ili se sporo poveavale, a prevozni kapaciteti
nisu vie odgovarali rastuim potrebama za komforom.
U razvijenim evropskim zemljama je, ve posle prvog udara
energetske krize (spoetka sedamdesetih godina XX veka),
ostvarena znaajna preorijentacija u saobraajnoj politici u pravcu
reafirmacije eleznice. Uloene su velike investicije u izgradnju
novih pruga za velike brzine (200 km/h do 300 km/h, pa i do 500
km/h) i rekonstrukciju postojeih pruga za brzine od najmanje 160
km/h. Uvedeni su moderni, INTER-CITY vozovi, a u
meunarodnom saobraaju EURO-CITY, s velikim brzinama i
visokim komforom po sistemu sat-takt, to oznaava polaske
vozova izmeu veih gradova na svaki sat u istom minutu.
Ovakve investicione i organizacione mere poveale su
konkurentsku sposobnost eleznice i poeo je da se ostvaruje
koncept u podeli rada izmeu saobraajnih grana na
saobraajnom tritu koji predvia povratak na eleznicu svih
putnika na razdaljinama do 500 km, ukljuujui one koji su koristili
vazduni saobraaj.
Prema tome, rekonstrukcijom i modernizacijom kapaciteta
moe se vratiti izgubljena konkurentska sposobnost nastala usled
tehnikog zaostajanja i obezbediti ponovno korienje stvarnih
komparativnih prednosti eleznice u odnosu na ostale grane
saobraaja.
206
224
N.V. Kolari

2.2.2. EKONOMSKI USLOVI KONKURENCIJE

Sledeu znaajnu grupu faktora konkurencije na
saobraajnom tritu, a posebno izmeu eleznice i drumskog
saobraaja, ine njeni ekonomski uslovi. eleznica na
saobraajnom tritu ne nastupa pod jednakim uslovima
konkurencije sa ostalim saobraajnim granama i to iz
nekoliko razloga:
prvo, jedino eleznica u ceni kotanja svojih usluga
snosi sve trokove infrastrukture, dok sve ostale
saobraajne grane snose samo jedan deo tih trokova
plaanjem razliitih taksi i naknada za korienje
saobraajne infrastrukture, kao i poreza u ceni goriva;
drugo, jedino eleznica i dalje podlee obavezama
javne slube: odravanja saobraaja na nerentabilnim
prugama, obavezi prevoza i tarifnim obavezama;
tree, eleznica posluje s depresiranim cenama
usluga koje predstavljaju instrument socijalne politike
drave, u smislu socijalnih povlastica u putnikom
saobraaju; i
eleznica jedina ima veliku zaduenost za finansiranje
modernizacije i rekonstrukciju pruga i objekata
infrastrukture, a kredite za te namene isplauje sama iz
fondova
amortizacije,
poto
svojim
redovnim
poslovanjem ne ostvaruje dobit ve, naprotiv, posluje s
gubicima i deliminim kompenzacijama.
Liberalizacijom saobraajnog trita spoetka devedesetih
godina XX veka nainjene su odgovarajue pretpostavke
dovoenja eleznice u jednak ekonomski poloaj u odnosu na
uslove konkurencije sa ostalim saobraajnim granama i u tom
smislu, u okviru Meunarodne eleznike unije uz uee vlada
pojedinih evropskih zemalja, prethodno je usvojena opta
koncepcija reavanja ekonomskih uslova konkurencije
207
225
N.V. Kolari

eleznice. Ta
problematiku:
reenja
svode
se
uglavnom
na
sledeu
odvajanje trokova infrastrukture i preuzimanje

njenog finansiranja od strane drave, a eleznica, kao i
ostale saobraajne grane, plaa naknade za korienje
infrastrukture;
ukljuivanje i eksternih trokova saobraaja u
naknade za korienje infrastrukture kod svih
saobraajnih grana (to za eleznicu predstavlja
povoljnu okolnost, jer ona izaziva najnie eksterne
trokove, dok su oni kod drumskog saobraaja
najvii);
oslobaanje eleznice od obaveza vraanja kredita i
preuzimanje istih od strane drave; i
definisanje svih socijalnih prevoza i obaveza
odravanja nerentabilnih pruga, s tim da te usluge
plaa drava, dok eleznica formira cene za
komercijalne usluge kao u ostalim saobraajnim
granama.
Na takvim osnovama eleznica moe da formira
konkurentne cene svojih usluga jer u poslovanju pokriva iste
kategorije trokova kao i ostale saobraajne grane, i to:
trokove poslovanja preduzea za organizaciju
saobraaja
koja
se
odnosi
na
komercijalne
(konkurentske) usluge (bez trokova infrastrukture i
socijalnih prevoza), koji se izmeu saobraajnih grana
razlikuju samo po osnovu karakteristika transportnih
kapaciteta i tehnologije transporta;
naknade za korienje infrastrukture prema
usvojenoj politici cena na jednakim kriterijima za sve
saobraajne grane; i
208
226
N.V. Kolari

naknade za eksterne trokove prouzrokovane uticajem

na ivotnu sredinu i to za svaku saobraajnu granu
prema principu uzronosti.
Cene usluga formirane na ovakvim osnovama mogu se
smatrati konkurentskim i mogu biti u funkciji ujednaavanja uslova
konkurencije izmeu saobraajnih grana i preduzea u njima.
Prema izloenom, konkurentska cena kotanja
saobraajne usluge, na kojoj se zasniva prodajna cena te
usluge, formirana prema istovetnim kriterijima za sve
saobraajne grane treba da ima sledeu strukturu:
A. TROKOVI POSLOVANJA PREDUZEA
1. Amortizacija osnovnih transportnih kapaciteta
2. Materijalni trokovi i usluge
3. Trokovi radne snage
B. TROKOVI INFRASTRUKTURE
1. Takse i naknade za korienje infrastrukture
2. Porez u ceni goriva (i sl. vezano za energiju)
C. EKSTERNI TROKOVI
1. Trokovi udesa
2. Trokovi zaguenja saobraaja
3. Trokovi zagaivanja vazduha i prostora
4. Trokovi buke.
Teorijsko-metodoloka reenja za svaki pojedinani deo
strukture cene razliita su. Prvi segment (A) je isti kao za sva
ostala preduzea, dok drugi i trei deo (B i C) predstavljaju
specifinost saobraaja.
U saobraajno-ekonomskoj literaturi, jo u fazi
prethodnih rasprava o liberalizaciji saobraajnog trita, formirana
su odgovarajua teorijska reenja 12 i predlozi te sprovedena
209
227
N.V. Kolari

konkretna istraivanja 13 koja se odnose na sistem naknada za

korienje infrastrukture i sistem naknada eksternih trokova,
s metodolokim postupcima njihovog utvrivanja.
SISTEM NAKNADA ZA KORIENJE INFRASTRUKTURE
Na osnovu usvojene politike cena, a time i visine
naknada, utvruje se koji e deo trokova infrastrukture
snositi korisnici infrastrukture, a koji deo e snositi drava.
Na toj bazi utvruju se konkretne visine naknada, prema ve
razraenim metodologijama u saobraajno-ekonomskoj literaturi.
Odavde proizilazi da je ipak drava ta koja vodi politiku
akumulativnosti pojedinih saobraajnih grana putem
odreivanja procenta pokria ukupnih trokova infrastrukture
od strane njenih korisnika. Na taj nain ona moe usmeravati
podelu rada na saobraajnom tritu propisivanjem visine
pokria trokova infrastrukture koji se u saobraajnim
preduzeima pojavljuju kao obavezan element kalkulacije
cena saobraajnih usluga.
Politika ovih naknada je u razliitim evropskim
zemljama razliita, ali ni u jednoj od njih ne postoji
metodologija koja je razraena tako da moe obezbediti
apsolutno pokrie trokova infrastrukture od strane njenih
korisnika, bilo koja saobraajna grana da je u pitanju. Re je
iskljuivo o tome u kolikoj meri sistem naknada za pokrie
trokova infrastrukture, ve prema izabranoj metodologiji
njihovog obrauna, uspeva da preuzme ulogu ekonomskog
faktora izjednaavanja uslova konkurencije izmeu preduzea
razliitih grana saobraaja na saobraajnom tritu.
SISTEM NAKNADA ZA EKSTERNE TROKOVE
Problematika
eksternih
trokova
koje
saobraaj
prouzrokuje svojim funkcionisanjem predstavlja jedan od osnovnih
problema drave i drutva.
210
228
N.V. Kolari

Ozbiljnija istraivanja u oblasti eksternih trokova i razvoj

metodologije utvrivanja visine ovih trokova poinju tek u novije
vreme (sredinom osamdesetih godina XX veka) i to uglavnom u
okviru meunarodnih saobraajnih organizacija 14 u ijim su
studijama izloene i specifikacija i metodologije za utvrivanje
visine eksternih trokova:
udesa,
zaguenja saobraaja,
zagaivanja vazduha i
buke.
Eksterni
obuhvataju:
trokovi
udesa
prema
specifikaciji
postojei i budui manjak u proizvodnji nastao zbog

smrti ili nesposobnosti za rad direktno zaposlenih
lica;
leenje i bolnike trokove;
materijalne i nematerijalne tete; i
policijski nadzor, prvu pomo, sudske trokove i
opte trokove osiguravajuih organizacija.
Kao osnova za kalkulaciju visine ovih trokova slue,
izmeu ostalog, starosna struktura, prosena zarada, proseni
ivotni vek i sl. i na tim podacima se temelji matematiki
model kalkulacije. Ovako utvreni trokovi mnoe se s
brojem rtava po granama saobraaja. Od ukupnih trokova
odbijaju se isplaene premije osiguranja i druge odtete i na
kraju se utvruje naknada za svaku kategoriju korisnika
infrastrukture.
Rezultati istraivanja i utvrivanja visine ove vrste eksternih
trokova pokazali su da su oni, kada se radi o odnosima drumskog
211
229
N.V. Kolari

saobraaja i eleznice, daleko nii u oblasti eleznikog

saobraaja.
Eksterni
trokovi
zaguenja
saobraaja
karakteristini su, pre svega i uglavnom, u grani drumskog
saobraaja, gde zaguenja nastaju na glavnim magistralnim
putevima i, naravno, u zonama velikih gradskih aglomeracija.
Prema ve navedenom izvoru 15 , prihvaena metodologija
obrauna i specifikacija ove kategorije eksternih trokova je
sledea:
trokovi gubitka vremena za plaeni personal
(vozai, vozno osoblje, itd.), zatim manjeg broja
putnika i manjeg uinka obrta vozila zbog zastoja;
trokovi dodatne potronje energije (goriva, struje...);
trokovi zastoja u robnom prometu,
a osnovni elementi kalkulacije su:
vreme koje vozila i putnici u njima, kao i roba koja se
transportuje provode koristei infrastrukturu
u odnosu na potrebno vreme bez zastoja;
potronja energije, i
trokovi odravanja vozila, prema istom principu.
Za utvrivanje ove vrste trokova
saobraaju uzimaju se u obzir dva faktora:
eleznikom
utvreni red vonje vozova; i

dozvoljene maksimalne brzine vozova.
Jedini faktor koji u ovoj grani (eleznici) moe
prouzrokovati pojavu trokova nastalih zbog zastoja jeste
zakanjenje vozova i to kao posledica nepredvienog stajanja,
koenja i ekanja na veze u usputnim stanicama.
212
230
N.V. Kolari

Preraspodelom
prevoza
izmeu
drumskog
i
eleznikog saobraaja, merama saobraajne politike drave,
moe se pozitivno delovati na smanjenje ukupnih eksternih
trokova redukovanjem trokova nastalih zbog zastoja i
zaguenja saobraaja.
Eksterni trokovi zagaivanja vazduha nastaju kao
posledica emisije tetnih gasova i materija (ugljen-monoksida,
oksida azota, sumpor-dioksida, ugljovodonika, olova...), koji se
javljaju kao nusprodukti sagorevanja tenih goriva u
saobraaju. Trokovi zagaivanja okoline utvruju se
metodologijom koja je primenljiva za sve saobraajne grane
podjednako i to na sledei nain:
a) prvo se utvruju faktori emitovanja, tj. specifino
uee svake od tetnih materija u osloboenim
supstancama, u korelaciji s potronjom goriva u tonama u
odnosu na pojedine saobraajne grane;
b) zatim se, polazei od potronje svake pojedinane
vrste goriva, utvruje koliina tetnih materija
osloboena po svakoj pojedinanoj saobraajnoj grani;
c) sledi razvrstavanje razliitih tetnih materija prema
stepenu toksinosti, tako to se za baznu vrednost
uzima mera toksinosti ugljen-monoksida (CO=1);
d) potom se tete prouzrokovane ovim emisijama
utvruju posebno: za ljude, biljke i objekte;
e) kada se odredi globalni iznos tete, utvruju se
trokovi koji nastaju kao posledica pojedinanih izvora
potronje energije (benzina, dizel goriva... i struje); i
f) na kraju se definie korelacija izmeu trokova
nastalih usled zagaenosti vazduha i celokupne
koliine utroenog goriva, na osnovu koje se dalje
odreuje naknada, porez na utroeni kilogram goriva.
213
231
N.V. Kolari

Naknade utvrene na ovakav nain treba da

predstavljaju stimulativni faktor za manju potronju goriva
koje prouzrokuje tete na ivotnu okolinu, a prihod od njih
trebalo bi da bude na raspolaganju onima koji od ovakve
vrste zagaivanja trpe tetu, tj. da se pretrpljene tete
nadoknauju iz ovih sredstava.
Istraivanjima je utvreno da najmanje jednu treinu
ukupno emitovanih tetnih materija prouzrokuje saobraaj, u
okviru kog se to zagaivanje u najveoj meri odnosi na drumski
saobraaj, to apsolutno govori u prilog obaveznom uvoenju ove
vrste trokova u sistem obrauna naknada za korienje
infrastrukture. Na taj nain moe se dodatno uticati na
uravnoteavanje podele rada izmeu preduzea pojedinih
saobraajnih grana na saobraajnom tritu i ublaavanje
nepravilnosti u konkurentskim odnosima izmeu njih.
Eksterni trokovi buke posledica su, pre svega,
stihijskog i nekontrolisanog
razvoja motorizacije.
Najsnanijim izvorom buke smatra se drumski saobraaj. Ve
prema prvim istraivanjima sprovedenim u vezi s ovim problemom
(polovinom osamdesetih godina XX veka) ustanovljeno je da je
gotovo etiri petine fiziolokih i psiholokih oteenja zdravlja
stanovnika Zapadne Evrope bilo prouzrokovano preteranom
bukom koju je izazivao drumski saobraaj.
Utvrivanje ove vrste eksternih trokova takoe se
moe vriti prema univerzalnoj metodologiji za svaku
pojedinanu granu saobraaja i to postupkom koji sadri sledee
iteracije:
a) merenje jaine zvuka
na svim deonicama saobraajne mree;
b) snimanje zgrada i zemljita;
c) klasifikaciju pojedinih deonica mree
prema ekvivalentnoj jaini zvuka;
214
232
N.V. Kolari

d) izraunavanje trokova
prema izboru reprezentativnih deonica;
e) utvrivanje trokova
prema izboru reprezentativnih deonica;
f) utvrivanje trokova
za celokupnu mreu;
g) izraunavanje
marginalnih (dodatnih) trokova buke.
Dodatni (marginalni) trokovi buke mogu se definisati
kao prosean koeficijent trokova koje je potrebno podneti u
periodu od godinu dana da bi se ekvivalentna jaina buke
smanjila na eljenu vrednost, a sve to u odnosu na ukupan
obim saobraajnih usluga u istom periodu.
U efektima buke oigledno postoje znatne razlike izmeu
pojedinih saobraajnih grana tako da, na osnovu empirijskih
istraivanja i rezultata visine ovih trokova po razliitim
saobraajnim granama, proizilazi da uvoenje naknada za
eksterne trokove izazvane bukom u sistem naknada za
korienje infrastrukture moe predstavljati efikasan instrument
saobraajne politike u smeru regulisanja podele rada na
saobraajnom tritu u smislu njene drutvene opravdanosti.
Ovim se takoe moe uticati i u domenu izjednaavanja
ekonomskih uslova konkurencije izmeu eleznice i ostalih
saobraajnih grana.
215
233
N.V. Kolari

Fusnote IV:
1
Voigt, F.:
Theorie der regionalen Verkehrsplanung, Berlin, 1964, str. 6586.
Bder, W.:
Produktionswolumen, DsseldorfFreiburg, 1958.
Kolari, V.:
Seidenfuss, H. S.:
Verkehrsmrkte, BaselTbingen, 1939, str. 141144.
Kolari, V.:
Karakteristike trita saobraajnih usluga, studija, Saobraajni
institut, Beograd 1967, str. 6569.
Kaspar, S.:
The Interdependence of Tourism and its Repercussions,
The Tourist Review, 1967, str. 151152.
Unkovi, S.:
Ekonomika turizma, Beograd, 1988, str. 6263
Batest, I., Roberts, M.:

Perspectives de lutilisations et de la possessions de lautomobile,
Table Ronde, CEMT, Paris, 1981, str. 27.
Kolari, N. V.:
Savremene koncepcije i mere saobraajne politike razvijenih zemalja
i mogunosti njihove primene u Jugoslaviji,
doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Beograd, jun 1985.
10
UIC Groupe de travail, 1/C/1:

Etude de levolution dmographique, Paris 1979.
11
Kolari, V.:
Teorije dinamike trokova, Beograd 1975.
12
Novakovi, S. i grupa autora:

Studija o trokovima infrastrukture u drumskom saobraaju i
naknade korisnika puteva, Saobraajni institut, Beograd, 1980.
13
UIC Groupe des DOUZE:

Tarification de lusage des infrastructures aux exploatants des
transports teretres Arguments pour fair reposer sette tarification
sur les cout marginal social, Paris, 1987.
14
Isto, str. 912.
15
Isto, str. 1826.
216
234
N.V. Kolari
ORGANIZACIJA POSLOVNE LOGISTIKE SAOBRAAJNIH PREDUZEA
V
ORGANIZACIJA
POSLOVNE LOGISTIKE
Polazei od ve definisanog pojma poslovne politike, njenih

ciljeva, zadataka i sadraja, moemo zakljuiti da se i elementi
poslovne logistike takoe posmatraju iz aspekta trita, kao i iz
finansijskog, komercijalnog i tehniko-tehnolokog aspekta. 1
U optoj teoriji organizacije preduzea usvojena je
jedinstvena podela funkcija na tri osnovne funkcije organizacije
po vertikali (tzv. vertikalne funkcije):
funkcija upravljanja,
kao osnovna funkcija upravljanja ciljevima,
strategijom razvoja i poslovanja, sredstvima
preduzea i njegovom poslovnom politikom;
funkcija rukovoenja,
kao osnovna funkcija
organizovanja realizacije upravljakih odluka
i funkcionisanja preduzea kao poslovnog sistema; i
izvrna funkcija,
kao grupa poslova kojima se ostvaruju ciljevi i zadaci
utvreni upravljakim odlukama, a
koordinirani i organizovani funkcijama rukovoenja.
217
235
N.V. Kolari
Respektujui trinu orijentaciju u formiranju poslovne

politike saobraajnih preduzea, sadraj ovih funkcija moe se
sistematizovati prema kriterijumu faza formiranja i realizacije
poslovne politike, kao faza procesa rada, i to na sledee osnovne
grupe poslova karakteristine za saobraajna preduzea:
1. istraivanje saobraajnog trita, prognoze i
utvrivanje poslovne politike;
2. planiranje razvojne i poslovne politike;
3. organizacija saobraajno tehnolokih funkcija; i
4. organizacija komercijalnog poslovanja
prodaje usluga.
Ovo u sutini predstavlja osnovnu strukturu poslovne
politike kao osnove organizacije poslovne logistike
saobraajnih preduzea, a imajui u vidu funkcije poslovne
logistike koje se ogledaju u praenju, prouavanju, analiziranju
i ispitivanju svih pojava na tritu, kao i samom tehnolokom
procesu proizvodnje, te primenu odgovarajuih metoda i mera
za iznalaenje odluka ijom e se realizacijom postii najnii
trokovi.
1. ISTRAIVANJE
SAOBRAAJNOG TRITA I
FORMIRANJE
RAZVOJNE I POSLOVNE POLITIKE
1.1. DEFINISANJE RAZVOJNE I POSLOVNE
POLITIKE SAOBRAAJNOG PREDUZEA
Sam karakter formiranja ponude i tranje pokazuje da
organizacija saobraajnog preduzea ne moe zavisiti
iskljuivo od delovanja efekata zakona ponude i tranje na
218
236
N.V. Kolari
tritu. Saobraajna preduzea u svim granama saobraaja

nastupaju na unutranjem (nacionalnom) i meunarodnom
saobraajnom tritu. Svako saobraajno preduzee na tritu
nastupa kao samostalni pravno-ekonomski subjekt s ponudom
kapaciteta za zadovoljenje tranje u onom segmentu
saobraajnih usluga u kom nalazi svoj komercijalni interes. To
znai da ono obezbeuje ponudu kapaciteta upravo u onim
segmentima trita u kojima ima komercijalne prednosti u
odnosu na ostala saobraajna preduzea.
Meutim, struktura tranje za saobraajnim uslugama na
tritima putnikog i robnog saobraaja podlona je
promenama pod dejstvom razliitih faktora. To znai da tranja za
saobraajnim uslugama nije statika ve dinamika kategorija,
kako po obimu tako i po strukturi. Razvoj nauke i tehniki progres
neprestano otvaraju nove mogunosti za proizvodnju sve ire game
proizvoda. U poslednjih nekoliko decenija sve su izraeniji procesi
supstitucije proizvoda. Pronalaze se nove sirovine, novi sirovinski
izvori i proizvode se reprodukcioni materijali za nove finalne
proizvode koji zamenjuju stare. Time se menja i struktura tranje za
saobraajnim uslugama, i to u teritorijalnom pogledu, zatim po
samoj strukturi proizvoda, a takoe i po zahtevima za veliinu
saobraajnih kapaciteta. Trite se prostorno iri i nije limitirano
nacionalnim granicama. S novim tehnologijama i sve izraenijom
meunarodnom podelom rada, meunarodna robna razmena je sve
intenzivnija.
Zbog toga, svako saobraajno preduzee mora
neprestano da se prilagoava nastalim promenama i da svoju
poslovnu orijentaciju usmerava prema promenama tranje te da
je zasniva na filozofiji trinog ponaanja. Drugim reima, to
znai da svoju poslovnu politiku treba da formira na principima
marketinga, tj. na:
istraivanju trita,
prikupljanjem i sistematizacijom trinih informacija;
prognoziranju razvoja tranje
za saobraajnim uslugama,
i po obimu i po strukturi, i to na dui rok;
219
237
N.V. Kolari
planiranju razvoja kapaciteta i kvaliteta usluga

prema razvoju tehnike i tehnologije, kao i
planiranju svog tehnolokog procesa
proizvodnje usluga,
dakle, planiranju svoje poslovne politike;
planiranju razvojne politike, politike prodaje usluga i
svih aktivnosti mikrologistike u fizikoj distribuciji,
na tritu robnog saobraaja i razvoju tranje
u putnikom saobraaju.
Ovakav pristup, u sutini, predstavlja marketing
orijentaciju u formiranju poslovne politike koja, posle
proizvodne i prodajne faze, oznaava treu fazu u razvoju
poslovne orijentacije preduzea. 2
Nunost primene marketing orijentacije u poslovanju
saobraajnih preduzea najtransparentnije se moe pokazati na
primeru eleznice. U saobraajno-ekonomskoj literaturi, kao i u
nizu istaknutih studija iz oblasti saobraaja, ukazuje se da je
eleznica dospela u teak ekonomski poloaj usled ekspanzije
razvoja drumskog saobraaja, jake supstitucije prevoza i
konkurencije pod nejednakim uslovima u odnosu na ostale grane
saobraaja. Tako i Levit (po prof. Milisavljeviu), 3 znaaj
marketing koncepcije formiranja poslovne politike objanjava
upravo na primeru eleznice. On tvrdi da eleznica nije izgubila
prevoze zato to su potrebe za prevozom zadovoljile druge
saobraajne grane, nego upravo zato to to nisu uinile same
eleznice. eleznice su i u razvijenim uslovima konkurencije
nastavile da se ponaaju kao i ranije, dok su imale monopolski
poloaj. Ponaale su se (ba) kao dravna eleznica, a ne kao
transporter. Orijentacija im je bila usmerena ka proizvodnji
svoje usluge, a ne prema kupcima (korisnicima usluga) i
njihovim potrebama, pa su zbog toga i gubile transporte.
U savremenom razvoju saobraaja, u saobraajno razvijenim
zemljama, na opisano stanje ukazale su i same drave, pa su
zapoele sa sprovoenjem harmonizacije saobraajnog sistema
merama ekonomske i saobraajne politike, a na isti problem su
220
238
N.V. Kolari
ukazale i eleznike uprave. S takvim inicijativama, u pojedinim

zemljama eleznice zapoinju sa orijentacijom na marketing
filozofiju formiranja poslovne politike. Meutim, u Evropi su ozbiljniji
koraci preduzeti tek posle Memoranduma eleznica 4 (donet na
Evropskoj konferenciji ministara transporta u Briselu, 1988. godine)
u kom su eleznice, lanice Meunarodne eleznike unije, iznele
svoje zvanine stavove koji potvruju njihovu orijentaciju na
marketing filozofiju formiranja poslovne politike, a u kojima se kae:
eleznice su uvidele da moraju dalje izgraivati meunarodnu
saradnju i prema korisnicima nastupati kao jedan jedinstveni
prevoznik... i eleznice su zakljuile da instrumentima temeljne
analize izvre utvrivanje potreba meunarodnog trita i razviju na
tritu odgovarajui kvalitet ponude. Kao to se moe primetiti, i
eleznica, koja je tokom svog celokupnog istorijskog razvoja bila
organizovana kao dravno preduzee (sa zanemarljivim izuzecima) i
koja je svoju poslovnu politiku zasnivala na proizvodnoj orijentaciji,
zapoinje s marketing koncepcijom formiranja poslovne politike.
Saobraajna preduzea, kako u meusobnoj konkurenciji u
okviru saobraajne grane, tako i u meugranskoj konkurenciji, svoju
poslovnu politiku treba da usmeravaju prvenstveno prema
tritu saobraajnih usluga. To je neophodno initi i
dugorono, putem razvojne politike, i kratkorono, putem
tekue poslovne politike.
Zbog toga se u planiranju razlikuju dva osnovna
podruja u formiranju politika preduzea:
1. razvojna politika,
oliena u takozvanim sekundarnim funkcijama 5
(funkcija istraivanja i razvoja, zatim planiranja,
proizvodnje, komercijalna funkcija, kadrovska i
finansijska funkcija i funkcija kontrole i optih poslova);
2. poslovna politika,
kao funkcija mikrologistike, koja po teoriji logistike
predstavlja poslovnu logistiku
221
239
N.V. Kolari
1.1.1. RAZVOJNA POLITIKA

Razvojna politika saobraajnih preduzea utvruje se na
osnovu istraivanja razvoja i donosi se odlukama organa
upravljanja, kojima se odreuju ciljevi i strategija razvoja na
dugi rok.
Istraivanje razvoja moe se sistematizovati u tri
osnovna pravca koji, u sutini, daju sadraj razvojnoj politici
Razvoj proizvoda predstavlja prvo podruje istraivanja,
odnosno obima, strukture i kvaliteta usluga. U svakoj proizvodnji
karakter proizvoda uslovljava tehniku i tehnologiju za njegovu
proizvodnju. Stoga se u saobraaju, prilikom istraivanja
njegovog razvoja, mora polaziti od razvoja obima i strukture
usluga i njihovog kvaliteta.
Istraivanjem trita utvruju se faktori i tendencije
potencijalne budue tranje za globalnim obimom usluga.
Nakon toga, utvruje se struktura tranje za uslugama
putnikog i robnog saobraaja kao i elementi kvaliteta, imajui
pri tom u vidu zahteve korisnika usluga prema saobraajnim
preduzeima.
Razvoj tehnologije transporta predstavlja drugo znaajno
podruje istraivanja razvoja. S rastom tehnikog progresa otvaraju
se sve ire mogunosti uvoenja novih tehnologija u proizvodnju
saobraajnih usluga. U eleznikom saobraaju, na primer,
uvoenje tehnologije velikih brzina i integralnog transporta zahteva
odgovarajuu tehnologiju mehanizovanog pretovara i sasvim menja
tehnologiju procesa prevoza. Zbog toga se razvoj integralnog
transporta i naziva treom revolucijom u saobraaju.
Razvoj transportnih sredstava je tree podruje
istraivanja razvoja. Razvoj tehnologije velikih brzina zahteva
odgovarajue tehnike karakteristike transportnih sredstava, tj.
vozila sposobnih da podnesu velike brzine, kao i pruga i puteva s
222
240
N.V. Kolari
podlogom koja omoguava razvijanje velikih brzina voznih

sredstava. Vii standard putnika zahteva, na primer, i primereni,
odnosno vii komfor transportnih sredstava. Tehnologija velikih
brzina zahteva takoe i odgovarajui sistem signalizacije i
telekomunikacija, dok se razvojem informacionih sredstava
omoguava savremeni sistem upravljanja i rukovoenja
saobraajnim preduzeima.
Sve prethodno navodi na zakljuak da razvojna politika
saobraajnih preduzea mora da utvrdi ciljeve i strategiju
razvoja u svim pomenutim podrujima.
1.1.2. POSLOVNA POLITIKA

Poslovna politika, u osnovi, predstavlja dinamiziranu
razvojnu politiku.
Razvojnom politikom utvruju se dugoroni ciljevi,
pravci i strategija razvoja, a poslovnom politikom utvruju se
mere i akcije kratkoronog karaktera kojima se realizuju
dugoroni ciljevi razvojne politike.
Ciljevi poslovne politike saobraajnih preduzea jesu da
se racionalnim kombinovanjem svih angaovanih inilaca
procesa proizvodnje saobraajnih usluga optimalno zadovolje
potrebe tranje za saobraajnim uslugama, tj. da se ostvari to
vei obim proizvodnje uz to nie trokove, a to podrazumeva i
maksimalno racionalno korienje kapaciteta.
To znai da merama poslovne politike treba obezbediti:
da se istraivanjem trita to bolje upoznaju potrebe
za prevozom, dakle, da se ispravno predvide budui
potencijalni obim i struktura saobraajnih usluga;
da se, na toj osnovi, utvrde zadaci u prilagoavanju
strukture i veliine transportnih kapaciteta tako da se
ostvari to vei obim saobraajnih usluga. U tom smislu
223
241
N.V. Kolari
treba sagledati sve faktore, eksterne i interne, na koje

preduzee treba da reaguje prilagoavajui se njihovom
dejstvu te da ostvari odgovarajui obim usluga;
da se istovremeno utvrde mere i instrumenti u oblasti
komercijalne politike preduzea, a to znai politika cena
usluga, izbor kanala prodaje, ugovaranje prevoza i
reklama i propaganda, u cilju akvizicije prevoza u
konkurenciji sa ostalim saobraajnim preduzeima;
da se utvrde mere za organizaciju korienja kapaciteta
i prilagoavanje njihove strukture tranji za uslugama. U
ovom sluaju, posebno podruje u poslovnoj politici
saobraajnih preduzea predstavlja organizacija izrade
reda vonje i organizacija odravanja transportnih
sredstava;
da se utvrde mere za obezbeenje odgovarajue
kadrovske strukture i obezbede svi radni i socijalni
uslovi rada radnika, s obzirom na specifinost uslova
rada u saobraaju. Posebne zadatke poslovne politike
saobraajnih preduzea u ovom podruju predstavljaju
upravo sledei uslovi rada: radno vreme, mikroklima
radnog mesta i bezbednost saobraaja. Izuzetno je
znaajno podruje mera poslovne politike u pogledu
obezbeenja strunog osposobljavanja radnika za
odreena radna mesta za koja je potrebno posebno struno
obrazovanje (pilota, mainovoa, otpravnika vozova, itd.),
gde je potrebno imati u vidu osobene psiholoke uslove rada
i prvi zdravstveni kriterijum radnika.
Prema tome, poslovna politika saobraajnih preduzea
sadri irok kompleks mera i instrumenata koji su u mnogim
elementima zajedniki za sva saobraajna preduzea, jer proizilaze
iz karaktera delatnosti saobraaja. Ipak, po razliitim
saobraajnim granama postoje i razlike koje su rezultat njihove
pojedinane specifinosti organizacione i tehnoloke prirode.
224
242
N.V. Kolari
1.2. ISTRAIVANJE SAOBRAAJNOG TRITA

1.2.1. ORGANIZACIJA ISTRAIVANJA
Marketing koncept formiranja poslovne politike
saobraajnih (kao i svih ostalih) preduzea polazi od utvrivanja
obima i strukture tranje za proizvodima, odnosno usluga na
tritu. Stoga, prvi korak u formiranju poslovne politike
predstavlja istraivanje trita.
U organizaciji marketinga u saobraajnim preduzeima
istraivanje trita moe biti organizovano u okviru same
marketing slube kao njena stalna funkcija. Meutim,
istraivanje trita i organizovanje razvoja moe se poveriti i
posebnim institucijama specijalizovanim za ovu delatnost, to
je stvar odluke organa upravljanja samih saobraajnih
preduzea. Preduzea oseaju veu sigurnost i imaju vie
poverenja u sopstvenu organizaciju koja ima stalnu funkciju
istraivanja saobraajnog trita, jer je ovo trite vrlo specifino i
dinamino. Na njemu se neprestano deavaju promene koje
zahtevaju tzv. kuplovanje, tj. stalno kontaktiranje i korekcije
izmeu slube istraivanja, prognoziranja i planiranja mera i
kontrole izvrenja planova.
Stoga je u koncepciji organizacije preduzea znaajno
utvrditi organizaciono mesto istraivanja trita u pojedinanim
organizacionim sistemima svake saobraajne grane.
U eleznikom saobraaju, na primer, imajui u vidu da
se trite saobraajnih usluga deli na unutranje i
meunarodno, organizacija marketing slube na nivou celog
preduzea treba da bude postavljena vertikalno i povezana od
eleznike stanice, kao osnovne jedinice koja kontaktira s
korisnicima usluga, do centralne marketing slube preduzea
koja daje finalne rezultate analize trita.
U ostalim granama saobraaja organizacija istraivanja
trita moe da se zasniva na razliitim organizacionim
formama. U jedinstvenim preduzeima ova sluba se
225
243
N.V. Kolari
organizuje na nivou preduzea, dok se u sluaju velikih

koncerna i holding kompanija (isto kao i kod eleznice) ona
organizuje vertikalno, sa centralnom marketing slubom koja
usklauje akcije i funkcije marketing slubi lanica poslovnog
sistema.
Prema tome, organizacija istraivanja trita mora biti
postavljena vertikalno, od osnovne organizacione jedinice do
vrha poslovnog sistema. U osnovnim jedinicama (stanicama u
eleznikom saobraaju, u poslovnicama, putnikim agencijama i
sl.) postoji tzv. armija istraivaa, tj. radnika koji kontaktiraju s
korisnicima usluga, ugovaraju prevoze, anketiraju korisnike, vre
akviziciju prevoza itd. Oni predstavljaju izvore osnovnih informacija
o tranji bitnih za slubu istraivanja trita. Ove informacije, po
utvrenim kanalima i prema metodama istraivanja, prikupljaju se u
slubi preduzea za istraivanje trita, a zatim se koriste za
potrebe planiranja preduzea i dostavljaju se centralnoj slubi
marketinga celokupnog poslovnog sistema.
1.2.2. METODI ISTRAIVANJA

S obzirom na specifinost saobraajnog trita, proces
njegovog istraivanja sadri sledee faze, odnosno postupke:
izbor metoda istraivanja;
definisanje trita
i kriterija za istraivanje;
utvrivanje sadraja istraivanja; i
dimenzionisanje trita.
Za istraivanje trita robnog i putnikog saobraaja
mogu se primeniti zajedniki metodi. Metodoloki postupak
dimenzionisanja trita podjednak je, a razlikuju se samo
kriteriji i sadraj istraivanja.
226
244
N.V. Kolari
Teorija marketinga poznaje razliite metode istraivanja

trita, ali je za istraivanje saobraajnog trita najracionalnije
primenjivati sledee metode:
1. Metod statistike analize
Istraivanje saobraajnog trita najjednostavnije se
moe vriti analizom statistikih podataka. U redovnim
statistikim biltenima periodino se objavljuju podaci relevantni za
utvrivanje potencijalne tranje za saobraajnim uslugama.
Potrebni podaci, po izboru istraivaa trita, prikupljaju se,
sreuju i obrauju. Na osnovu ovih podataka utvruju se obim i
struktura proizvodnje i prometa u odreenom regionu, kao i
putovanja stanovnitva, a zatim se pristupa proceni budue
tranje za saobraajnim uslugama.
2. Metod uzoraka
Umesto prikupljanja statistikih podataka o obimu i strukturi
proizvodnje i prometa na celom regionu, istraivanje trita
saobraajnih usluga moe se vriti i na bazi uzoraka. Prema ovom
metodu, istraivanje se vri na taj nain to se izaberu tipina
preduzea iz svake grane ili grupacije proizvodnje i prometa
(koja koriste prevozne usluge razliitih saobraajnih grana za prevoz
sirovina, repromaterijala i gotovih proizvoda), pa se zatim na
osnovu analize uzoraka zasnovane na njihovoj buduoj
proizvodnji i prometu vri procena tranje za saobraajnim
uslugama za region koji se posmatra. Primena ovog metoda
zahteva veliku panju pri izboru uzoraka, jer od tog izbora
zavisi realnost procene tranje za saobraajnim uslugama.
3. Metod anketiranja
Ukoliko ne postoje potrebni podaci u statistikim biltenima i
ukoliko je do njih nemogue doi na drugi nain, pristupa se metodu
anketiranja za prikupljanje podataka.
Ovaj metod pretpostavlja formiranje anketnih upitnika o
podacima do kojih se eli doi i prikupljanje odgovora na
227
245
N.V. Kolari
osnovu ovih upitnika. Samo anketiranje moe se vriti na vie

naina:
slanjem anketnih listova izabranim preduzeima ili
ustanovama, na koje oni treba da odgovore popunjavanjem
rubrika za odgovore na svako pitanje i da te anketne listove
vrate popunjene; ili
linim anketiranjem od strane istraivaa koji odlazi u
izabrano preduzee za anketiranje i sam, na licu mesta,
postavlja pitanja nadlenom licu u preduzeu, a odgovore
upisuje u anketni list.
Ovaj drugi metod je sigurniji, jer se na poslate upitnike
potom, elektronskom potom ili na druge naine nekad ne dobije
odgovor, a i oni koji se eventualno dobiju esto budu nepotpuni.
Kod primene metoda anketiranja posebnu panju valja
obratiti na sledee radnje:
izbor potrebnih podataka i strukturiranje anketnih
pitanja na koja se eli dobiti odgovor, kao i na jasnou i
razumljivost pitanja;
izbor preduzea, tj. korisnika usluga koje treba
anketirati (u sluaju da se anketiranje vri po metodu
uzorka);
organizaciju anketiranja, koja podrazumeva izbor i
pripremu anketiranja, kao i izbor pogodnog termina za
anketiranje; i
sistematizaciju i analizu odgovora koju treba vriti
prema postavljenom cilju istraivanja.
4. Analitiki metod
Pored prethodno navedenih metoda, organizovana sluba
za istraivanje trita u saobraajnom preduzeu istraivanje
potencijalne tranje za uslugama moe vriti i metodom
prikupljanja, auriranja i analize razliite dokumentacije.
228
246
N.V. Kolari
Kao podloga za istraivanje ovde mogu da poslue planovi i

programi velikih preduzea korisnika usluga, poslovni izvetaji
preduzea, privrednih komora, razni bilteni, materijali razliitih
institucija za planiranje, itd.
5. Eksperimentalni metod
Pre uvoenja u proizvodne programe novih proizvoda
preduzea obino prvo istrauju potencijalnu tranju za tim novim
proizvodima. U saobraaju se kao novi proizvod moe tretirati,
na primer, uvoenje prevoza robe od vrata do vrata, zatim
prevoz robe kontejnerima, taksi sluba ili auto na stanici (kad
putnik kupuje kartu za putovanje, naruuje da ga u stanici njegovog
prispea eka automobil, s vozaem ili bez njega...), uvoenje
specijalnih vozova s velikim brzinama u putnikom saobraaju,
specijalni letovi organizovani kao avio-taxi, i sl.
U ovakvim sluajevima prethodno se vri istraivanje
potencijalne tranje i procenjuje se budui obim usluga u
utvrenom narednom periodu, pa se tek onda pristupa
organizovanju ponude usluga.

ROBNOG SAOBRAAJA
Istraivanje trita robnog saobraaja razlikuje se od
istraivanja trita putnikog saobraaja po sadraju elemenata
koji se analiziraju. Svako od ovih trita razvija se i menja pod
dejstvom razliitih faktora. Pre pristupanja istraivanju trita
prvo treba sistematizovati kriterije 6 strukture trita, zatim
izvriti dimenzionisanje trita, pa tek potom vriti sledee
analize: 7
1. strukturnu analizu;
2. regionalnu analizu;
3. vremensku analizu.
229
247
N.V. Kolari
1.3.1. STRUKTURNA ANALIZA ROBNOG SAOBRAAJA

Strukturna analiza robnog saobraaja predstavlja prvu
fazu u metodolokom postupku analize saobraajnog trita.
Metodoloki, ona zapoinje analizom kriterija strukture trita
rada i sistematizacijom tih kriterija prema njihovom delovanju
na formiranje tranje za prevoznim uslugama. Zatim sledi
analiza formiranja globalne tranje za uslugama i analiza trita
pojedinih vrsta robe, za koje se kasnije vri kvantitativno
utvrivanje strukture transportnih kapaciteta i konkurencije na
tritu ponude saobraajnih usluga. Odavde proizilazi da se
strukturna analiza robnog saobraaja odvija u sledee etiri
faze:
(1) analiza kriterija strukture trita;
(2) globalna analiza strukture trita;
(3) parcijalna analiza pojedinih vrsta robe; i
(4) kvantitativna analiza transportnog trita.
(1) Analiza kriterija strukture trita
U literaturi definisani kriteriji strukture trita, zapravo,
predstavljaju elemente analize koji se kvantitativno utvruju i
kvalitativno analiziraju. S obzirom na to da su ovi kriteriji u
navedenoj literaturi dostupni i ve podrobno analizirani, ovde ih je
dovoljno samo nabrojati, objasniti i sistematizovati prema njihovom
delovanju na formiranje globalne tranje za uslugama prevoza:
broj preduzea korisnika usluga na strani tranje i
saobraajnih preduzea na strani ponude saobraajnih usluga.
Prema ovim elementima utvruje se orijentacija u politici
akvizicije prevoza, kao i konkurentski uslovi saobraajnog
preduzea na saobraajnom tritu;
apsolutna i relativna veliina preduzea korisnika
saobraajnih usluga i saobraajnih preduzea kao konkurenata
na saobraajnom tritu. Pomou ovih podataka ocenjuju se
230
248
N.V. Kolari
globalne koliine robe i veliine poiljki koje su relevantne za

formiranje ponude kapaciteta. Podaci o veliini kapaciteta
konkurentskih saobraajnih preduzea slue kao osnova za
ocenu sopstvenog udela na tritu i preduzimanje mera u
akviziciji robe. Ovo je naroito vano za ocenu mogunosti
kontejneriziranja robe;
stepen koncentracije, tj. organizaciona struktura
preduzea korisnika saobraajnih usluga pretpostavlja
utvrivanje organizacionog statusa neposrednih korisnika da li je
re o matinim preduzeima ili njihovim dislociranim jedinicama i da
li se na teritoriji regiona nalaze korisnici sloenih organizacionih
formi tipa holdinga i sl. Isto tako, vano je poznavati stepen
koncentracije konkurentskih transportnih kapaciteta, odnosno
saobraajnih preduzea. Ovakvi podaci su od znaaja za
ugovaranje prevoza i ocenu trajnosti tranje;
vrste korisnika po delatnostima predstavljaju posebno
interesantno podruje za analizu trita robnog saobraaja. Za
ocenu karaktera tranje bitno je izvriti sistematizaciju
korisnika na proizvodna preduzea po granama proizvodnje i
na prometna preduzea. Proizvodna preduzea, sistematizovana
po granama proizvodnje, pruaju osnovu za utvrivanje izvora
tranje po strukturi robe, to je znaajno za utvrivanje
potrebne strukture kapaciteta. Prometna preduzea je potrebno
posebno razvrstati na trgovinska preduzea na veliko i na
malo, radi ocene koliine prevoza i veliine poiljki robe;
geografski poloaj korisnika saobraajnih usluga, a
takoe i konkurentskih saobraajnih preduzea, bitno je
poznavati radi dobijanja podataka vanih za utvrivanje robnih
tokova po pravcima prevoza;
proizvodne karakteristike preduzea korisnika
saobraajnih usluga na strani tranje, kao i tehnika struktura
konkurentskih saobraajnih preduzea, vani su za utvrivanje
podataka na kojima se temelji ocena o trajnosti tranje, na
jednoj strani, i ocena konkurentske sposobnosti konkurentskih
saobraajnih preduzea, na drugoj;
231
249
N.V. Kolari
fleksibilnost konkurentskih saobraajnih preduzea i

njihovu sposobnost prilagoavanja potrebama korisnika, a
prema proizvodnim programima korisnika, vremenski i po
obimu kapaciteta, vano je poznavati iz razloga formiranja
strukture voznog parka saobraajnog preduzea;
elastinost cena proizvoda korisnika usluga
predstavlja kriterijum prema kom se ocenjuju konkurentska
sposobnost preduzea i irina trita na kojem se roba tog
preduzea moe plasirati. Prema tom elementu ocenjuju se i
robni tokovi i relacije, a na taj nain i tranja za uslugama. Na
strani ponude razmatra se elastinost cena saobraajnih
usluga konkurentskih preduzea, a na osnovu tih podataka
ocenjuje se sopstvena konkurentska sposobnost na
saobraajnom tritu;
rast proizvodnje i prometa na podruju koje se
istrauje treba da ukae na tendencije tranje. Prema ovim
tendencijama ocenjuje se perspektiva razvoja tranje za
saobraajnim uslugama;
nain snabdevanja korisnika usluga sirovinama i
repromaterijalom od znaaja je za ocenu obima tranje za
saobraajnim uslugama, posebno u uslovima razvijenih
kamionskih parkova za sopstvene potrebe kojima raspolau
proizvodna preduzea; i
tehniki progres, kao i proizvodni programi
proizvodnih preduzea korisnika saobraajnih usluga
predstavljaju elemente na osnovu kojih saobraajno preduzee
ocenjuje perspektivu tranje za uslugama kao i strukturu
dinamike proizvodnje.
Pored ovih kriterija mogu se analizirati i drugi relevantni
pokazatelji koji daju sliku o preduzeima korisnicima usluga. Meu
tim pokazateljima mogu se nalaziti: struktura trokova i
ekonomski poloaj preduzea pojedinih grana saobraaja,
poslovne veze i konkurentski odnosi u proizvodnji pojedinih
vrsta proizvoda i sl.
232
250
N.V. Kolari
(2) Globalna analiza strukture trita

Globalna analiza trita saobraajnih usluga prema
strukturi tranje vri se radi utvrivanja ukupne potencijalne
tranje. Na ovakvoj osnovi treba utvrivati ukupne kapacitete
koje je potrebno angaovati u cilju zadovoljenja budue tranje
za uslugama prevoza. Meutim, da bi ova analiza bila kompletna,
mora se dopuniti analizom tranje potencijalnih trita za
pojedinane vrste robe. Samo na tako strukturiranoj osnovi mogu
se utvrivati potrebe u strukturi kapaciteta za prevoz robe.
Globalna analiza vri se takoe i prema strukturi,
odnosno po vrstama prevoza, a prema ukupnoj masi
proizvodnje u regionu. Ovo je potrebno initi zbog toga to postoje
pojedine vrste robe koje se mogu prevoziti univerzalnim
transportnim kapacitetima, kao to su zatvoreni elezniki vagoni,
kamioni, brodovi, itd., dok pojedine vrste robe zahtevaju
specijalna transportna sredstva ili uslove pakovanja i prevoza.
Na primer, za prevoz mesa, sveeg voa i povra potrebne su
hladnjae, a za prevoz tenih goriva i gasa specijalne cisterne koje
se mogu koristiti samo za jednu vrstu tenosti.
Robna razmena obavlja se na nacionalnom tritu,
izmeu regiona i na meunarodnom tritu, izmeu drava. To
znai da se roba prevozi na velikom broju relacija, bez obzira
na to da li se troi u okviru samog regiona gde se proizvodi ili
na udaljenijim tritima. Odatle proizilazi da svaka roba ima
svoj tzv. transportni koeficijent. Na osnovu transportnog
koeficijenta pojedinanih vrsta robe utvruje se ukupni
transportni koeficijent celokupne koliine robe iz jednog
regiona. Svaka vrsta robe, prema svom transportnom
koeficijentu, utie na ukupnu tranju za saobraajnim
uslugama.
Meutim, i globalna tranja je dinamika kategorija jer je i
ona, usled procesa supstitucije prevoza na tritu saobraajnih
usluga, podlona promenama. U cilju planiranja transportnih
kapaciteta konkretnog saobraajnog preduzea istraivanje
dinamike saobraajnog trita treba tretirati s tri aspekta tih
233
251
N.V. Kolari
supstitucionih procesa, poto na saobraajnom tritu postoje

tri mogunosti supstitucije:
a) supstitucija jedne robe drugom robom (u prevozu);
b) supstitucija trita robe (drugim tritem); i
c) supstitucija transportnog sredstva (za jednu istu robu).
a) Supstitucija jedne robe drugom u poslednjih nekoliko
decenija postala je masovna pojava. Tehniko-tehnoloka revolucija
i tehniki progres uopte, omoguili su stvaranje novih proizvoda
koji u strukturi potronje zamenjuju ranije proizvode. Tako je dolo
do zamene mnogih porcelanskih i metalnih proizvoda plastinim ili
izraenim od drugih razliitih sintetikih materijala; zamene uglja,
kao ogrevnog materijala lo-uljem, pa zatim elektroenergijom i
gasom, itd., itd.
Zamene jednih proizvoda drugim, u potronji nastaju kao
posledice strukturnih promena u proizvodnji. Prestaje
proizvodna potronja (ili se u mnogome smanjuje) odreenih
sirovina i zamenjuje se drugim sirovinama. Na taj nain se lanano
menja i tranja za strukturom saobraajnih kapaciteta, jer dolazi do
prekida proizvodnje jednih, a zapoinje organizacija proizvodnje
drugih proizvoda kao njihovih supstituta. Svaka vrsta sirovine i
gotovog proizvoda, prema svojim fizikim ili ekonomskim
karakteristikama, ima prirodnu gravitaciju prema pojedinim
granama saobraaja. Na primer, masovne sirovine kao to su rude
i ugalj prirodno gravitiraju eleznici. Zamenom tih sirovina drugim
sirovinama i uglja elektroenergijom, dolazi do supstitucije robe koja
se prevozi eleznicom.
Smanjenjem uea masovnih vrsta robe, a poveanjem
uea gotovih proizvoda na tritu saobraajnih usluga moe
ostati isti obim globalne tranje za uslugama, ali se menja
tranja za pojedinim vrstama prevoznih kapaciteta. Na primer,
smanjuje se prevoz sirovina koje se prevoze eleznicom, a
poveava se prevoz proizvoda koji se mogu transportovati i
drumskim saobraajem i eleznicom. To za eleznicu znai da
234
252
N.V. Kolari
mora pristupiti prilagoavanju svog kolskog parka, jer ako se

smanjuje prevoz ruda i uglja eleznicom, a poveava tranja za
prevozima gotovih proizvoda ili sintetikih sirovina, onda eleznici
ostaju neiskorieni kapaciteti otvorenih kola dok se kapaciteti
zatvorenih vagona moraju poveavati. Odavde proizilazi da
saobraajno preduzee mora obezbeivati odgovarajuu strukturu
prevoznih kapaciteta prema procesima supstitucije razliite robe koji
generiu tranju za saobraajnim uslugama.
Prema tome, supstitucioni procesi utiu na formiranje
poslovne politike i na njen sadraj i mere za prilagoavanje
saobraajnog preduzea tim procesima. To dalje znai da
supstitucioni procesi aktivno utiu na razvoj konkurencije izmeu
saobraajnih grana, a naroito izmeu eleznice i drumskog
saobraaja.
Osnovna karakteristika supstitucionih procesa na
saobraajnom tritu ogleda se u zameni prevoza eleznicom
drumskim saobraajem. To je razlog generalnog opadanja
uea eleznikog saobraaja, a rasta uea drumskog u
ukupnom obimu saobraaja koji i inae pokazuje trend stalnog
rasta.
b) Supstitucija trita robe odnosi se na zamenu jedne
robe drugom robom na istom tritu.
Ovakav oblik supstitucije robe na tritu izaziva i supstituciju
sirovina za proizvodnju robe. Osim toga, moe doi i do promene
lokacije proizvodnje novog proizvoda koji zamenjuje (supstituie)
prethodni. To dalje prouzrokuje promene robnih tokova po
relacijama, a to znai da se menjaju podruja otpravljanja robe,
relacije prevoza sirovina i gotovih proizvoda.
Proizvoa nekog proizvoda mogao je, na primer, da bude
partner eleznice i da ima dugoroni ugovor o transportu. Gaenjem
proizvodnje tog proizvoaa i promenom lokacije nove proizvodnje,
kod novog proizvoaa eleznica gubi i prevoze sirovina i prevoze
gotovih proizvoda, jer novi proizvoa moe sam da bira partnera za
transport.
235
253
N.V. Kolari
Dakle, s menjanjem trita robe menja se i poslovna

politika saobraajnog preduzea (u prethodnom primeru
eleznice), jer se moraju preduzimati mere za prilagoavanje
organizacije prevoza i kapaciteta nastalim promenama.
c) Supstitucija transportnog sredstva nastaje zbog
injenice da svaka roba zahteva odgovarajue uslove prevoza.
Pored robe koja po svojim prirodnim (fizikim) karakteristikama
gravitira odreenoj saobraajnoj grani, postoji i roba koja se moe
prevoziti razliitim transportnim sredstvima. Iz toga proizilaze dva
oblika supstitucije transportnih sredstava:
supstitucija
transportnih
sredstava
izmeu
saobraajnih grana, koja kao normalan oblik supstitucije
nastaje zbog promene strukture robe u prevozu, to je
posledica promena u strukturi proizvodnje i pojave novih
sirovina i gotovih proizvoda. Na primer, smanjenje tranje za
prevozom ruda eleznicom iz udaljenih izvora sirovina, a poveanje
tranje za kamionskim prevozom alternativnih sirovina iz bliih
izvora;
supstitucija
transportnih
sredstava
izmeu
saobraajnih preduzea nastaje pre svega usled razlika u
kvalitetu usluge koje se javljaju izmeu saobraajnih preduzea
na strani ponude saobraajnih usluga.
Kao i u prethodnom primeru, promena relacije prevoza, usled
promene lokacija sirovinskih izvora i proizvodnje, otvara nove
dimenzije konkurentske utakmice izmeu saobraajnih preduzea,
jer dolazi do promena intenziteta tranje u odnosu na strukturu
transportnih kapaciteta. U okvirima tih promena odvija se proces
supstitucije transportnih sredstava u konkurenciji izmeu
saobraajnih preduzea na saobraajnom tritu. Odnosi u kvalitetu
usluga, ceni i elastinosti prilagoavanja potrebama korisnika
predstavljaju elemente konkurentske sposobnosti saobraajnog
preduzea u zadovoljavanju zahteva korisnika. 8 Prema tim
odnosima vri se i supstitucija transportnih sredstava usled
neadekvatnog prilagoavanja zahtevima korisnika, s jedne strane, i
zbog objektivno uslovljenih promena relacija prevoza, s druge.
236
254
N.V. Kolari
Prema tome, globalna strukturna analiza trita saobraajnih

usluga prua osnovu iskljuivo za sagledavanje tendencija tranje
za saobraajnim uslugama. Da bi se utvrdili obim i struktura
saobraajnih usluga, strukturna analiza mora se vriti
pojedinano, za svaku vrstu robe.
(3) Parcijalna analiza trita pojedinih vrsta robe
Metodoloki postupak izvoenja
pojedinanih vrsta robe obuhvata etiri faze:
parcijalne
analize
a) analizu strukture robe;

b) analizu proizvodnje i prometa robe;
c) analizu razvoja trita robe; i
d) analizu razvoja transporta robe.
U svakoj od navedenih faza analize utvruju se odgovarajui
elementi bitni za poslovnu politiku saobraajnog preduzea.
a) Analiza strukture robe obuhvata utvrivanje osnovnih
fizikih svojstava robe koja utiu na postavljanje zahteva za
uslove prevoza u pogledu vrste transportnih sredstava, brzine
prevoza i posebnih uslova za vreme prevoza.
U metodolokom postupku analize najpre se analizira i
definie vrsta robe i utvruju sve njene fizike karakteristike:
oblik, specifina teina, podlonost vlazi i temperaturi, lomljivost i sl.,
to je od znaaja za izbor transportnog sredstva i odreivanje
uslova prevoza.
Sledei postupak je analiza strukture sirovine od koje je
roba proizvedena. Analiziraju se osnovne vrste sirovina i
utvruju izvori, sirovinske baze kako kvantitativno po njihovim
ukupnim zalihama, tako i prema procentu njihovog uea u
pojedinim vrstama robe koje su predmet analize kao i geografsko
poreklo sirovina (to se odnosi na tokove tih sirovina u uvozu i
izvozu). Sve to zajedno prua podatke za utvrivanje obima tranje
237
255
N.V. Kolari
za dovozom sirovina i opredeljuje strukturu transportnih

kapaciteta.
Zatim se vri analiza asortimana gotovih proizvoda,
odnosno vrsta robe i to kvantitativno, meusobnim uporeivanjem
obima domae proizvodnje, njihovog uvoza i izvoza.
b) Analiza proizvodnje i prometa robe obuhvata
utvrivanje kvantitativnih i kvalitativnih odnosa i uslova
prometa robe. To podrazumeva prikupljanje podataka o
proizvoaima robe i strukturi potroaa te robe kao i o uslovima
trita odnosne robe, kako domaeg tako i inostranog. Ovu analizu
sainjavaju dva segmenta:
analiza preduzea proizvoaa robe; i
analiza obima proizvodnje i prometa robe.
Analiza proizvoaa robe obuhvata kvantitativnu
analizu broja preduzea koja odnosnu robu proizvode,
sistematizaciju svih tih preduzea prema veliini njihovih
kapaciteta, broju zaposlenih, zatim prema znaaju (procentu
uea) u ukupnoj proizvodnji te robe i prema obimu
proizvodnje.
Uz ove kvantitativne odnose, analiza se dopunjava i
analizom organizacionih uslova, organizacionog statusa
preduzea u uslovima integracije i formama velikih proizvodnih
sistema. Sve ovo zajedno bitno je za marketing slubu radi
utvrivanja mera akvizicije, uslova ugovaranja prevoza itd. Ova se
analiza dalje protee na utvrivanje regionalnog razmetaja
preduzea koja proizvode robu i to radi utvrivanja robnih tokova
odnosne robe u prevozu sirovina, poluproizvoda i distribucije gotovih
proizvoda.
Osim ovih podataka, za poslovnu politiku saobraajnog
preduzea znaajno je utvrivanje kapaciteta pojedinih
proizvoaa i konkurencije na tritu odnosne robe, kao i
238
256
N.V. Kolari
odnosa domae proizvodnje i uvoza i izvoza robe koja se

analizira.
Analiza obima proizvodnje i prometa robe jeste faza
strukturne analize pojedinanih vrsta robe u kojoj se utvruju
koliine i asortiman sirovina, poluproizvoda i finalnih proizvoda
odnosne robe, od kojih zavisi potencijalna tranja za
transportom.
Za sve prikupljene podatke prikazuje se dinamika za
poslednjih nekoliko godina da bi se sa to veom sigurnou mogle
ocenjivati tendencije tranje za uslugama prevoza. Kada su u
pitanju sirovine i poluproizvodi, onda se oni, prema koliinama i
nameni, posmatraju s dva stanovita:
iz domaih izvora; i
iz uvoza
sa izdvojenim procentom koji se odnosi
na gotove proizvode i to prema nameni:
za dalju preradu u samoj proizvodnji;
za dalju preradu na domaem tritu; i
za izvoz na inostrano trite, po zemljama izvoza.
Ovako prikupljeni, selekcionisani i sistematizovani podaci
pruaju zdravu osnovu za kvantitativno utvrivanje transportnih
kapaciteta.
c) Analiza razvoja trita robe obuhvata kvantitativnu
analizu potronje odnosne vrste robe i predvianje razvoja
kapaciteta proizvodnje u narednom periodu, obino za sledeih
pet godina, kao i prognozu uvoza i izvoza robe u istom periodu.
d)
Analiza
razvoja
transporta
robe
obuhvata
kvantitativno utvrivanje obima i sadraja prevoza robe po
granama saobraaja.
239
257
N.V. Kolari
Za svaku robu kvantitativno se utvruju tokovi izmeu

pojedinih regiona, posebno za svaku granu saobraaja i,
takoe posebno, po prevoznim kapacitetima preduzea koja
vre prevoz za sopstvene potrebe.
Zatim se utvruju odnosi u duini prevoznih puteva
sirovina i finalnih proizvoda: vrsta transportnih sredstava za
prevoz sirovina i vrsta transportnih sredstava za prevoz finalnih
proizvoda; koliine otpravljanja robe za pojedine primaoce, odnosno
koliine poiljki; broj otpravljanja; broj primalaca i njihov teritorijalni
razmetaj; postojanje industrijskih koloseka eleznice, rokovi
isporuka i sl.
Svaki od navedenih odnosa i podataka utie na kreiranje,
formiranje i donoenje poslovne politike saobraajnog preduzea.
(4) Kvantitativna analiza transportnog trita
Zavrna faza strukturne analize saobraajnog trita
jeste kvantitativno utvrivanje tranje za saobraajnim
uslugama. Ona sadri kvantitativnu analizu po strukturi ponude
saobraajnih usluga. Razmatra se dinamika za poslednjih
nekoliko godina i, kako je ve pomenuto, obino se sistematizuju
podaci za poslednjih pet godina.
Obim prevoza izraava se kvantitativno, i to posebno za
sledee kategorije uesnika u prevozu:
elezniki saobraaj;
drumski saobraaj;
reni saobraaj;
javni saobraaj;
privatni prevoznici;
parkovi za sopstvene potrebe.
240
258
N.V. Kolari
Podaci za sve grane saobraaja kvantitativno se izraavaju

u sledeim pokazateljima:
u tonama robe;
u neto tonskim kilometrima;
u indeksima dinamike (baznim i lananim); i
u procentima uea pojedinih grana
u ukupnom obimu prevoza.
Valjano sprovedena kvantitativna analiza transportnog trita
u kombinaciji s kvalitativnom analizom mera organizacije upravljanja
i rukovoenja izvrnim funkcijama omoguava saobraajnom
preduzeu sposobnost snanije konkurentnosti na tritu
saobraajnih usluga.
1.3.2. REGIONALNA ANALIZA ROBNOG SAOBRAAJA

Saobraajno trite i trita robe, u regionalnom smislu,
uglavnom se ne poklapaju. Na primer, trite ita jednog
geografski odreenog regiona ne poklapa se (u regionalnom
smislu) s transportnim tritem prevoza ita. Imajui u vidu da
saobraajno trite predstavlja relaciju, odnosno promenu
mesta na odreenom prostoru, onda taj prostor moe biti
daleko iri od prostora trita ita (sve u zavisnosti od toga na
koju se daljinu ito prevozi). Stoga se trite ita tretira samo
kao izvor tranje za saobraajnim uslugama prevoza ita. Jer,
konkretno saobraajno trite definisano je mestom
otpravljanja robe, relacijom prevoza (njegovom daljinom) i
uputnim mestom poiljke robe. To znai da se trite

Vazduni saobraaj se analizira posebno i odvojeno zbog njegovog

specifinog uea u ukupnom obimu prevoza robe, a pre svega zbog
injenice da se u okvirima robnog saobraaja vazduni saobraaj ne javlja kao
konkurent drumskom, eleznikom ili renom saobraaju, ni po relacijama, ni
po obimu saobraaja, ni po uslovima prevoza. Jedino podruje konkurencije
izmeu vazdunog i eleznikog saobraaja postoji u putnikom
saobraaju na relacijama do 500 km i to kada je re o tzv. brzim prugama
eleznice.
241
259
N.V. Kolari
saobraajnih usluga formira na tokovima robe, od proizvodnih

regiona do mesta njihove potronje.
Prema tome, regionalna analiza trita predstavlja
uporeivanje obima i strukture prevoza robe u okviru
odreenog regiona po pravcima prevoza robe, a dinamika
saobraajnog trita ispoljava se upravo u promenama tog obima i
strukture. Cilj poslovne politike u ovom sluaju jeste
preduzimanje odgovarajuih mera i prilagoavanje kapaciteta
saobraajnog preduzea nastalim promenama u obimu i
strukturi tranje.
U organizaciji korienja transportnih kapaciteta to znai da
na osnovu regionalne analize treba utvrivati veliinu i
strukturu kapaciteta prema pojedinim pravcima. Na primer, u
eleznikom saobraaju, na osnovu regionalne analize razlikuju se
dve vrste pruga: glavne magistralne pruge, s gustim saobraajem i
sporedne pruge, sa slabim saobraajem.
Regionalnu analizu trita robnog saobraaja ine:
a) Utvrivanje regionalnih potreba za prevozom
u tonama robe,
po odreenim grupacijama vrsta robe i
ukupnih potreba za prevozom, i to posebno:
po podrujima otpravljanja i prispea;
po (veim) mestima otpravljanja i prispea; i
po pravcima i relacijama.
b) Klasifikacija tokova robe na:
unutranji saobraaj;
lokalni u okviru odreenih regiona;
meuregionalni;
meunarodni;
uvoz po dravama i graninim prelazima;
tranzit odvojenim kombinovanim saobraajem.
242
260
N.V. Kolari
Ovakva analiza omoguava donoenje odluka o

organizaciji robnog saobraaja i o formiranju i geografskom
razmetaju:
robno-transportnih centara;
robnih i kontejnerskih terminala;
robno-distributivnih centara,
kao i utvrivanje robnih tokova za potrebe organa koji vode
saobraajnu politiku i politiku izgradnje infrastrukture.
1.3.3. VREMENSKA ANALIZA ROBNOG SAOBRAAJA

Pored strukturne i regionalne analize, trite robnog
saobraaja mora se analizirati i iz aspekta njegove vremenske
dinamike.
Iz analize karakteristika saobraajnog trita proizilaze:
redovne sezonske neravnomernosti tranje
za saobraajnim uslugama; i
vanredne neravnomernosti tranje,
koje proistiu iz poremeaja u proizvodnji i prometu
pojedinih vrsta robe. Ove neravnomernosti mogu biti
kratkotrajne prirode, ali i dugorone.
Utvrivanje pomenutih neravnomernosti znaajno je za
poslovnu politiku saobraajnog preduzea zato to se prema
njihovoj dinamici mora organizovati korienje transportnih
kapaciteta.
U pojedinim saobraajnim preduzeima elastinost
prilagoavanja kapaciteta je razliita pa su, shodno tome, razliite i
mere poslovne politike preduzea u korienju kapaciteta.
243
261
N.V. Kolari

PUTNIKOG SAOBRAAJA
Iako postoji dosta zajednikih elemenata, istraivanje trita
putnikog saobraaja razlikuje se od istraivanja trita robnog
saobraaja i po sadraju istraivanja i po metodolokim
postupcima.
Ovu analizu karakterie metodoloka sistematizacija koju
sainjavaju:
1. strukturna analiza po motivima putovanja;
2. regionalna analiza putnikog saobraaja; i
3. vremenska analiza putnikog saobraaja.
1.4.1. STRUKTURNA ANALIZA PO MOTIVIMA PUTOVANJA

Kao to se strukturna analiza u robnom saobraaju vri
prema vrstama robe, tako se u putnikom saobraaju prevozi
putnika razlikuju prema motivima putovanja. Razliiti motivi
putovanja uslovljavaju razlike u potrebnim kapacitetima
transportnih sredstava i, isto tako, razliite organizacione mere
saobraajnih preduzea. Da bi zadovoljilo tranju za saobraajnim
uslugama i osnailo svoju konkurentsku sposobnost na tritu
putnikog saobraaja, u okviru strukturne analize po motivima
putovanja saobraajno preduzee, na toj osnovi, mora izvriti
analizu dva bitna kriterija. To su:
a) motivi putovanja; i
b) kriteriji izbora saobraajnog sredstva.
a) Motivi putovanja
Diferenciranje motiva putovanja vri se
karakteristikama koje ih meusobno razlikuju, a to su:
244
262
prema
N.V. Kolari
svrha putovanja;
pravac putovanja;
relacija putovanja; i
vreme putovanja.
Svaku od navedenih kategorija za analizu karakteriu
razliite kombinacije parametara kao i poznavanje njihovih
osobina. Na primer, 9 kod svrhe kao karakteristike definisanja
motiva putovanja, kombinacija elemenata moe biti takva da:
u jednom sluaju mogu biti
poznati i pravac i relacije i vreme putovanja;
u drugom, mogu biti
poznati pravci, ali ne i relacija i vreme putovanja;
u treem, moe biti
poznato vreme, a nepoznati pravci i relacije putovanja; i
u etvrtom sluaju mogu biti
nepoznati i pravci i relacije i vreme putovanja.
Osnovni cilj istraivanja trita putnikog saobraaja
predstavlja upravo odreivanje ovih nepoznatih parametara
koji su neophodni za utvrivanje tranje za saobraajnim
uslugama.
Za analizu trita putnikog saobraaja u saobraajnoekonomskoj literaturi postoji razraena sistematizacija
strukture motiva putovanja: 10
Putovanja u privredne svrhe,
gde su osnovne karakteristike za istraivanje:
nepoznati pravci, relacije i vreme putovanja;
zahtev za veu brzinu putovanja,
vii komfor i spremnost da se prihvati
via cena usluge;
irok izbor transportnih sredstava.
245
263
N.V. Kolari
Putovanja radnika na posao,

poznati pravci, relacije i vreme putovanja;
karakteristina neravnomernost tranje
(a cene uglavnom plaaju preduzea);
u izboru sredstava za prevoz preovlauju
gradski saobraaj i putniki automobili.
Putovanja aka i studenata,
poznati pravci, relacije i vreme putovanja;
karakteristina sezonska i vremenska
neravnomernost (ali razliita u odnosu na putovanja
radnika), a u komercijalnom pogledu ova putovanja
imaju socijalni karakter (povlaena cena);
u izboru transportnog sredstva preovlauju
kapaciteti gradskog saobraaja;
Putovanja na pijace,
kod kojih su osnovne karakteristike
za istraivanje sledee:
poznato vreme, a uglavnom
nepoznati pravci i relacije;
irok izbor transportnih sredstava za putovanje
(javni saobraaj i putniki automobili);
Putovanja u turistike svrhe,
u kom sluaju su osnovne karakteristike
za istraivanje sledee:
za grupna putovanja,
poznato vreme u trajanju punih turistikih sezona
(leto i zima), a pravce i relacije treba utvrditi;
za individualna putovanja:
irok izbor sredstava i organizacije putovanja.
246
264
N.V. Kolari
U sluaju navedenih modaliteta putovanja u turistike

svrhe neophodno je izvriti dalju podelu karakteristika i to na:
putovanja domaih turista; i
putovanja inostranih turista
(potencijal deviznog priliva);
privatna putovanja, u vezi s kojima su
osnovne karakteristike za istraivanje:
nepoznati pravci, relacije i vreme;
irok izbor transportnih sredstava
(javni saobraaj i sopstveni prevoz);
ostala putovanja,
uz koja su vezane sledee osnovne karakteristike
za istraivanje:
nepoznati pravci, relacije i vreme putovanja; i
motivi putovanja veoma razliiti,
pa se iz tog razloga ne istrauju, ve samo procenjuju.
S obzirom na to da su u motivima putovanja sadrane
potrebe za putovanjima, istraivanjem tranje za saobraajnim
uslugama po pojedinim motivima putovanja utvruje se
globalna tranja za saobraajnim uslugama.
b) Kriteriji izbora transportnog sredstva
Za potrebe strukturne analize po motivima putovanja u
putnikom saobraaju vri se i istraivanje kriterija za izbor
saobraajnog sredstva kojim e se putovanja obavljati, to u sutini
predstavlja jedan od bitnih faktora podele rada izmeu saobraajnih
grana i preduzea u njima na tritu putnikog saobraaja.
Cilj
preduzima
planiranje
uslugama.
istraivanja trita putnikog saobraaja koje

saobraajno preduzee jeste utvrivanje osnove za
sopstvenog udela u zadovoljavanju tranje za
Drugim reima, to pretpostavlja utvrivanje obima
247
265
N.V. Kolari
saobraajnih usluga koje preduzee mora da obezbedi kao

uesnik u ponudi usluga.
Odavde proizilazi potreba procene podele tranje za
saobraajnim uslugama putnikog saobraaja na pojedine
saobraajne grane, odnosno pojedina transportna sredstva i to
tako to se analiza strukture prevoznih kapaciteta vri posebno
za:
elezniki saobraaj;
drumski saobraaj
(u ijem se okviru posebno izraava):
javni autobuski i taksi prevoz;
autobuski prevoz za sopstvene potrebe; i
prevoz putnikim automobilima;
reni i pomorski saobraaj; i
vazduni saobraaj.
Podela tranje za uslugama putnikog saobraaja na
saobraajnom tritu vri se na osnovu objektivnih kriterija,
odnosno kvaliteta putovanja u pojedinim transportnim
sredstvima, dakle, na osnovu komparativnih prednosti
pojedinih sredstava, kao i na osnovu subjektivnih faktora
opredeljenja korisnika usluga (putnika).
Objektivni kriteriji se u literaturi jo nazivaju i kriteriji
izbora. 11 Sutinski posmatrano, glavni predmet istraivanja
putnikog saobraaja i jeste ispitivanje uticaja ovih faktora na
opredeljenje korisnika usluga za izbor transportnog sredstva
kojim e ostvariti putovanje i, na toj osnovi, utvrivanje
orijentisanja podele rada. Ti kriteriji su sledei: 12
cena prevoza;
brzina prevoza;
elastinost prilagoavanja potrebama putovanja;
udobnost putovanja;
248
266
N.V. Kolari
mogunost uivanja u prirodnim lepotama

za vreme putovanja;
struktura i kvalitet usputnih usluga;
bezbednost putovanja.
Analizu ovih kriterija i njihovog dejstva na izbor transportnog
sredstva dopunjava jo i analiza subjektivnih faktora opredeljenja
korisnika pri izboru, a to su:
okruenje u kojem se korisnik nalazi,
a koje u momentu izbora moe na njega uticati
sugestijama i predlozima;
lini standard i finansijske mogunosti snoenja
trokova putovanja, odnosno platena sposobnost
u momentu odluivanja o putovanju.
Kompletiranjem ove analize utvruje se globalna tranja za
saobraajnim uslugama putnikog saobraaja kao i struktura po
granama saobraaja i motivima putovanja. Na toj osnovi procenjuju
se mogunosti uea svakog pojedinanog saobraajnog
preduzea u strukturi ponude usluga i odreuju mere poslovne
politike za ostvarivanje tog uea.
1.4.2. REGIONALNA ANALIZA PUTNIKOG SAOBRAAJA

Slino kao i kod robnog saobraaja, regionalna analiza
putnikog saobraaja sadri utvrivanje tokova putnika po
regionalnim podrujima sa izvorima tranje, pravcima i
relacijama.
Osnovno pravilo u putnikom saobraaju, za razliku od
robnog, jeste u tome da se otpravljanje i prispee putnika
poklapaju, jer svaki putnik koji otputuje iz mesta stanovanja u
njega se i vraa (izuzev sluajeva iseljenja, koji su u masi
zanemarljivi). Zato se trite putnikog saobraaja ne analizira
po mestima otpravljanja i prispea, ve se analizira iskljuivo
po mestima otpravljanja putnika i to:
249
267
N.V. Kolari
po podrujima
(regionima otpravljanja);
po mestima otpravljanja;
po pravcima i relacijama putovanja.
Regionalna klasifikacija trita za analizu izvora tranje
vri se uglavnom na sledee regionalne segmente trita:
gradsko i prigradsko saobraajno trite,
to pretpostavlja gradske i prigradske relacije;
meuregionalne meugradske relacije
putnikog saobraaja (dugolinijske i kratkolinijske); i
meunarodne relacije
po pravcima, graninim prelazima i zemljama.
1.4.3. VREMENSKA ANALIZA PUTNIKOG SAOBRAAJA

Kao i kod analize robnog saobraajnog trita i u putnikom
saobraaju postoje tipine neravnomernosti saobraaja, s tim
to se one ne podudaraju s neravnomernostima u robnom
saobraaju.
Proizvodnja se uglavnom smanjuje leti i u doba masovnih
korienja godinjih odmora (na primer feragosto u Italiji, kada u
periodu od 1. do 15. avgusta najmanje polovina proizvodnje u toj
zemlji uopte ne radi, a ostatak funkcionie znatno smanjenim
kapacitetima), pa tranja za uslugama robnog saobraaja tada
opada. Nasuprot tome, u putnikom saobraaju u tom periodu
nastupa puna sezona s polascima na godinje odmore i realizacijom
turistikih putovanja. Stoga i u putnikom saobraaju postoje:
redovna sezonska neravnomernost tranje
za uslugama; i
vanredne neravnomernosti tranje
u toku cele godine, pod dejstvom razliitih faktora.
250
268
N.V. Kolari
METODOLOKI POSTUPAK ANALIZE

Pored
unificirane
metodoloke
procedure
analize
saobraajnog trita, postupak i sadraj analize putnikog
saobraaja imaju i neke svoje specifinosti koje u analizi trita
valja posebno sagledati.
Specifinosti trita putnikog saobraaja ispoljavaju se u
domenu iroke podeljenosti trita iz aspekta ponude saobraajnih
usluga i konkurencije izmeu saobraajnih preduzea, kao i u
domenu subjektivnih faktora koji deluju na formiranje plateno
sposobne tranje i njenog opredeljenja za izbor transportnog
sredstva, odnosno varijante putovanja (imajui u vidu prisutnost
putnika u procesu prevoza, tj. njegovu prisutnost u procesu
proizvodnje saobraajne usluge u putnikom saobraaju).
Ove specifinosti se naroito ispoljavaju kod analize
trita po motivima turistikih putovanja i putovanja na
godinje odmore kao najmasovnijih putovanja, koja su na
saobraajnom tritu najpodlonija konkurenciji izmeu
saobraajnih preduzea. Upravo ovakvi oblici putovanja zapravo
daju najiru lepezu mera poslovne politike saobraajnih preduzea.
Metodoloki postupak statistike analize

Pored opteg, uobiajenog sadraja metoda analize, za
analizu istraivanja putnikog saobraaja postupak statistike
analize nuno mora biti dopunjen i analizom sledeih faktora
tranje za saobraajnim uslugama:
a) Analiza strukture stanovnitva u regionu za koji se
analizira formiranje tranje, odnosno gde se utvruju obim i
struktura otpravljanja putnika i pravci i relacije putovanja,
pretpostavlja istraivanje strukture stanovnitva po sledeim
elementima koji imaju uticaja na formiranje potencijalne
tranje:
251
269
N.V. Kolari
struktura stanovnitva po socijalnom statusu, gde se

utvruje odnos gradskog i seoskog stanovnitva, odnos
aktivnog i neaktivnog stanovnitva i odnos
stanovnitva po godinama starosti
(do 18, izmeu 18 i 60 i preko 60 godina starosti);
struktura stanovnitva po broju lanova porodice
i po primanjima;
struktura stanovnitva prema vlasnitvu
privatnih automobila (sa automobilom i bez njega).
Statistiki podaci o navedenim strukturnim odnosima pruaju
osnove za utvrivanje globalne tranje za uslugama i za ocenu
potencijalne podele rada na saobraajnom tritu.
b) Analiza demografske i privredne strukture regiona koji
se istrauje mora biti posebno studiozna sa stanovita:
velikih urbanizovanih gradskih naselja po veliini
gradova i broju stanovnika;
stepen centralizacije i decentralizacije gradova
i udaljenost prigradskih naselja;
struktura privrede u regionu po granama privrede, po
prometu, zanatstvu, tercijarnim delatnostima itd.
Ovo takoe predstavlja podatke koji pruaju solidnu osnovu
za podelu tranje po motivima putovanja.
c) analiza turistikog prometa u regionu, gde posebna
panja treba da bude usmerena na:
raspored i obim kapaciteta ugostiteljskih, hotelskih i
ostalih turistikih objekata;
broj noenja turista (domaih i stranih);
ostvareni obim prevoza putnika po mestima putovanja
u regionu, po pravcima i po granama saobraaja.
252
270
N.V. Kolari
Ovo su takoe podaci koji omoguavaju saobraajnom

preduzeu da oceni perspektive razvoja sopstvenog uea na
tritu putnikog saobraaja.
Metodoloki postupak anketiranja

Osim uobiajene tehnike sprovoenja, postupak anketiranja,
kao nain prikupljanja podataka neizostavno treba da uvaava
sledee elemente trita putnikog saobraaja:
a) Kod izbora naina anketiranja nije dovoljno odluiti se
za anketiranje putem slanja anketnih listova ili lino
anketiranje, ve odrediti i nain na koji se direktno anketiranje
vri. U istraivanju putnikog saobraaja osnovni sistem
predstavlja direktno anketiranje, jer je takav nain anketiranja
najsigurniji. Pri tom, anketiranje stanovnitva moe se vriti
tretmanom anketiranih kao:
potencijalnih putnika,
anketiranjem pojedinaca i porodica u stanovima,
u preduzeima na radnim mestima,
na ulici, u kafanama, u restoranima, itd.;
putnika za vreme putovanja,
u vozu, brodu, avionu, na benzinskim pumpama... itd.
Kod direktnog anketiranja stanovnitva od velike je
vanosti odabrati pogodan trenutak, jer treba pogoditi
raspoloenje i trenutak slobodnog vremena anketiranog od koga se
oekuju odgovori. Od toga zavise i obim i kvalitet odgovora.
b) Kod izbora subjekta anketiranja kvalitet i obim
odgovora umnogome zavise od toga koja se lica anketiraju.
Kod anketiranja porodica od posebne je vanosti izvriti
izbor uzoraka porodica, jer se moraju obuhvatiti:
253
271
N.V. Kolari
porodice razliite
socijalne strukture
(gradsko i seosko stanovnitvo);
porodice s razliitim
brojem lanova;
porodice s razliitom
visinom primanja;
porodice
s putnikim automobilima i bez njih.
Prilikom ovakvih anketiranja treba da se prikupe podaci koji
e omoguiti to realniju ocenu potencijalne tranje. Zbog toga se
sadraj i odabir pitanja u anketnom listu moraju paljivo
pripremati, a za svaki od naina anketiranja treba prethodno
izvriti pripremu ankete.
2. PLANIRANJE
RAZVOJNE I POSLOVNE POLITIKE
Planiranje razvojne i poslovne politike saobraajnih
preduzea predstavlja dinamiki proces koji se odvija u etiri
faze:
1. prognoza i kvantitativno utvrivanje tranje;
2. planiranje razvoja poslovanja;
3. utvrivanje mera za realizaciju planova; i
4. kontrola i koordinacija izvrenja planova.
254
272
N.V. Kolari
2.1. PROGNOZA I KVANTITATIVNO UTVRIVANJE

TRANJE ZA SAOBRAAJNIM USLUGAMA
Na osnovu rezultata istraivanja trita utvruju se
ostvarena tranja, ostvareni obim saobraajnih usluga i periodi
za koje je istraivanje vreno. Periodi se uglavnom odnose na
poslednjih pet godina, u serijama statistikih podataka, da bi se
mogle sagledati tendencije razvoja.
Elementi na osnovu kojih se moe prognozirati budui
razvoj tranje utvruju se kvalitativnom analizom faktora
tranje. Na osnovu tih prognoza prave se planovi razvoja
preduzea, vri prilagoavanje razvoja kapaciteta i definie
poslovna politika.
Prognoze razvoja tranje mogu biti:
kratkorone,
za jednu godinu;
srednjorone,
za narednih pet godina; i
dugorone,
za narednih 10 do 15 godina.
Za prognoziranje se mogu koristiti razliite metode koje su
obuhvaene optom teorijom marketinga. Prve prognoze iz oblasti
saobraaja u Evropi vrio je Institut IFO u Minhenu 1960.
godine kada je prvi put data globalna prognoza razvoja
saobraaja u Nemakoj.
Nakon ovih prvih istraivanja sledila su specijalistika
istraivanja takve vrste koja su preduzele institucije kao to je
Meunarodna eleznika unija 13 , a odmah potom i DB (Nemake
eleznice) i SNCF (Francuske eleznice). Gotovo uporedo sa
istraivanjima Meunarodne eleznike unije, Holandski univerzitet
(u organizaciji CEMT-a i OECD-a), 1977. godine izradio je studiju o
prognozi razvoja putnikog saobraaja, a odmah zatim i robnog
255
273
N.V. Kolari
saobraaja. Cilj ovih prognoza bio je utvrivanje buduih robnih

tokova i razvoja putnikog saobraaja na evropskim magistralnim
pravcima do, u to vreme daleke, 2000. godine.
U prognozama koje su radili Institut IFO i Meunarodna
eleznika unija za istraivanje je primenjivan metod korelacije: za
robni saobraaj korelacija kretanja robnog saobraaja i bruto
proizvoda, a za putniki saobraaj korelacija kretanja obima
putnikog saobraaja i nacionalnog dohotka. Meutim, ispostavilo
se da se do realno ostvarljivih prognoza razvoja saobraaja nije
moglo doi iskljuivo primenom ovih korelacija, pa je u istraivanja
bilo potrebno uvesti i kvalitativnu analizu faktora predvianja.
Inae, prognoziranje kao proces aktivnosti obuhvata dva
aspekta:
1. kvantitativno utvrivanje parametara
obima saobraaja;
2. primenu odgovarajuih modela prognoze
za utvrivanje budueg obima saobraaja.
2.1.1. KVANTITATIVNO UTVRIVANJE PARAMETARA

OBIMA SAOBRAAJA
Nakon izvrenih analiza trita sistematizuju se sledei
parametri obima prevoza koji se koriste u procesu prognoziranja:
Za robni saobraaj:
Obim prevoza robe
izraen u tonama i neto tonskim kilometrima
po sledeoj strukturi:
osnovne grupe robe (prema statistikim biltenima);
poiljke (kolske i denane);
po regionima (unutar regiona), i to:
kratkolinijski saobraaj; i
dugolinijski saobraaj;
256
274
N.V. Kolari
meuregionalni saobraaj;
tranzitni saobraaj preko regiona;
meunarodni saobraaj (uvoz, izvoz i tranzit robe).
Za putniki saobraaj:
obim prevoza putnika
izraen u putnikim kilometrima i broju putnika
po sledeoj strukturi:
po vrstama usluga i to:
linijski saobraaj,
arter (grupna putovanja);
po segmentima trita (u eleznikom saobraaju):
po kategoriji vozova (expres, brzi, IC, putniki);
po razredima (prvi, drugi);
po motivima putovanja;
po regionima;
gradski i prigradski saobraaj;
meugradski saobraaj; i
Navedena struktura parametara moe se, u zavisnosti od
cilja istraivanja, suavati ili proirivati.
2.1.2. MODELI PROGNOZE

U cilju prognoziranja tranje za saobraajnim uslugama na
saobraajnom tritu mogu se primenjivati uglavnom svi metodi
obraeni u optoj teoriji marketinga. Meutim, s obzirom na
specifinosti saobraajne usluge kao proizvoda koji se ne
moe odvojiti i prodavati izvan procesa proizvodnje na nekim
drugim tritima i u neko drugo vreme, prognoza razvoja
budue tranje za saobraajnim uslugama ima poseban znaaj.
Prema prognoziranom obimu i strukturi usluga
razvojnom politikom treba obezbediti odgovarajue kapacitete.
257
275
N.V. Kolari
Ako se prognoza ne ostvari, transportni kapaciteti e

saobraati i ostvarivati bruto rad, u njima nee biti dovoljno
putnika da bi se ostvario dovoljan broj putnikih kilometara koji
treba da pokriju trokove i ostvare prihod, a samim tim, nee
biti ni prihoda. Upravo zbog nemogunosti lagerovanja i
naknadne prodaje transportnih usluga, pravilno prognoziranje
budue tranje ima pomenuti znaaj.
Iz ovih razloga, vano je odabrati pouzdan model
prognoze. U praksi institucija koje se bave globalnim
prognoziranjem kao i preduzea koja to ine za sopstveni razvoj,
uglavnom se primenjuju sledei modeli prognoze:
(1) Matematiko-statistiki modeli;
(2) Voluntaristiki model;
(3) Model eksperata; i
(4) Empirijsko-analitiki model.
(1) Matematiko-statistiki modeli
Osnovni modeli prognoze koriste statistike podatke iz
statistikih evidencija prikupljene anketiranjem ili nekim
drugim metodama analize saobraajnog trita. Zajednika
karakteristika svih ovih modela ogleda se u prognoziranju
budueg razvoja na osnovu tendencija razvoja iz prolosti, i to
primenom tri razliita modela:
a) Model proste ekstrapolacije trenda je najjednostavniji
model projektovanja budueg razvoja tranje na osnovu
tendencija iz prolosti. Kao osnova ekstrapolacije mogu se
uzeti apsolutne veliine ili procenti rasta, a trend se izraava
linearno, po jednaini:
y = a + bx
ili eksponencijalno, po jednaini:
y = a x bx.
258
276
N.V. Kolari
Ovaj model prognoze ne prua sigurnost realnog

predvianja jer pretpostavlja podjednako dejstvo istih faktora iz
prolosti
projektovanih
u
budunost.
Model
takoe
pretpostavlja iste odnose u podeli rada i jednake tendencije
rasta faktora iz analize. U saobraaju je, meutim, veoma mala
verovatnoa zadravanja jednakih tendencija.
b) Model analize vremenskih serija praktino predstavlja
varijantu modela ekstrapolacije trenda u kojem se analiziraju
vremenske serije podataka ukljuujui i uslove vremenske
neravnomernosti saobraaja. S obzirom na to da se tendencije
analiziraju kroz sezonska kolebanja, ovaj model se primenjuje
samo za kratkorone prognoze i utvrivanje koeficijenata
sezonskih varijacija tranje.
c) Model korelacije se primenjuje najee od svih
matematiko-statistikih modela jer je najpraktiniji. Model se
sastoji iz utvrivanja korelacije izmeu razvoja dinamike dveju
veliina koje se nalaze u funkcionalnoj zavisnosti.
Za putniki saobraaj posmatraju se odnosi i utvruje
koeficijent korelacije izmeu rasta nacionalnog dohotka i
ostvarenih putnikih kilometara u prethodnom periodu.
Za robni saobraaj posmatra se dinamika korelacija
izmeu rasta bruto proizvoda i ostvarenog broja neto tonskih
kilometara.
Odavde proizilazi da se zapravo utvruje dinamika rasta
obima saobraajnih usluga kao funkcija rasta nacionalnog
dohotka, odnosno drutvenog proizvoda. Na bazi planiranog
rasta ovih veliina prognozira se rast obima saobraaja u
budunosti.
Koeficijenti korelacije u sutini predstavljaju koeficijente
elastinosti saobraaja. Ovi koeficijenti se mogu utvrivati
globalno i parcijalno, za pojedine grane proizvodnje ili grupe
proizvoda.
259
277
N.V. Kolari
I ovaj model nosi jednake elemente nesigurnosti kao i

prethodna dva, jer se zasniva na projektovanju prolosti u
budunost. Zbog toga se pri korienju ovog modela moraju
vriti dopunske analize faktora razvoja.
(2) Voluntaristiki model
Ovo je posebna varijanta modela korelacije u koju se
ukljuuje vie elemenata koji nisu meusobno funkcionalno
zavisni. U modelu se razvoj jedne veliine objanjava razvojem
drugih veliina kojih moe biti vie. Na primer, u prognozi
putnikog saobraaja na eleznici kao faktori koji utiu na
kretanje obima eleznikog saobraaja mogu se uzeti: cene
usluga, kvalitet usluga, duina mree, stepen motorizacije i
standard stanovnitva. U ovom sluaju, obim prevoza
eleznicom predstavlja varijablu koja se objanjava, a nabrojani
faktori su objanjavajue varijable.
Pri tome, ove se varijable (faktori) mogu grupisati na
kontrolisane i nekontrolisane. Odnosi i zakonitosti sinergije
delovanja ovih varijabli mogu se grafiki izraziti u vidu
triangle: 14
stepen motorizacije
(+)
standard stanovnitva
()
(+)
obim eleznikog
putnikog saobraaja
Zakonitost se ispoljava u pozitivnom dejstvu ivotnog

standarda na porast motorizacije koja pak utie na obim
prevoza putnika eleznicom. Rast motorizacije deluje negativno
na rast obima (putnikog) saobraaja eleznicom i to u onoj
meri u kojoj raste obim prevoza u drumskom saobraaju.
260
278
N.V. Kolari
Sutina ovog modela lei u tome da se izvri izbor

faktora ije se dejstvo na razvoj obima saobraajnih usluga eli
ispitivati, kao objanjavajuih varijabli, i da se izvri analiza
zakonitosti koje iz njih proizilaze. Prema tome, ovaj model se
moe tretirati kao dopunski i njegovom primenom vri se
korekcija
rezultata
dobijenih
matematiko-statistikim
modelom.
(3) Model eksperata Delfi i DelfiPert
Kod ve navoenih studija (posebno u studijama
Meunarodne eleznike unije), kao najpogodniji za prognoze u
saobraaju korien je model Delfi (Delphi). Ovaj model korien je
takoe i u Studiji o razvoju saobraaja do 2000. godine, a u kasnijim
istraivanjima primenjivan je kao kombinovan i modifikovan, pod
nazivom DelfiPert. U svojoj sutini, to je model eksperata, 15 a
sastoji se u metodolokom postupku koji se moe podeliti u etiri
faze; prva se tretira kao predrunda, a ostale tri kao runde.
Prva faza podrazumeva formiranje studijskog tima,
izradu upitnika, odabiranje daljih saradnika, izbor
specijalista, tj. eksperata kojima e upitnici biti poslati,
pribavljanje njihove saglasnosti i slanje upitnika.
Druga faza se sastoji u zauzimanju stavova i davanju
opirnih odgovora po strukturi postavljenih pitanja od
strane eksperata i eventualne sugestije za dodatna
pitanja. Studijski tim prikuplja, analizira i sistematizuje
odgovore, precizira i proiruje pitanja i prilae prikupljeni
statistiki materijal.
Trea faza pretpostavlja da se sistematizovani odgovori
dobijeni od eksperata, uz precizirana dopunska pitanja,
ponovo alju ekspertima. Eksperti tada meusobno
sueljavaju miljenja i date stavove, zauzimaju
stavove o preciziranim odgovorima koje je rezimirao
studijski tim i daju opirne odgovore na dopunska,
proirena pitanja priloena u drugoj fazi. Ovako
261
279
N.V. Kolari
kompletirane odgovore eksperata studijski tim prikuplja,

sreuje, sistematizuje, rezimira, detaljno formulie
odgovore i izrauje konaan izvetaj, odnosno studijski
projekat prognoze i jo jednom postavlja proirena
pitanja koja se uglavnom odnose na prethodne
nejasnoe u dobijenim odgovorima pa sve zajedno ponovo
alje ekspertima.
etvrta faza tretira ponovno zauzimanje stavova
eksperata na dopunska pitanja uz prethodne odgovore koje
je studijski tim sistematizovao ukljuujui i stavove o
celokupnom studijskom projektu i toku rada. Na toj
osnovi studijski tim izrauje konaan tekst studije s
rezultatima prognoze i kontaktira sa svim ekspertima
uesnicima u studiji. Nakon odrane diskusije studijski
tim razmatra rezultate odrane diskusije i konanu
studiju alje svim uesnicima.
Metod eksperata u prognoziranju saobraaja neophodno
je primenjivati u sluajevima kada se ranije opisanim modelima
ne moe dobiti realan rezultat, a u saobraaju je to est sluaj,
posebno kada:
problem prognoze ne moe biti reen analitikim
metodom te je reenje neophodno traiti u kolektivnoj
formi korienjem znanja i iskustva veeg broja eksperata;
reenje problema zahteva konsultovanje eksperata
vie razliitih struka i meusobne diskusije, sve dok se ne
postigne zajednika saglasnost;
ne postoje potpuni i upotrebljivi podaci za prognoze ili
su potrebne brojne subjektivne i kvalitativne ocene da bi se
dolo do reenja;
postoje tekoe da se istraivani problem potpuno
sagleda formalizovanim modelom.
262
280
N.V. Kolari
HRONOLOKI TOK PROGNOZE METODOM EKSPERATA

IZBOR, IZRADA I OPIS
SCENARIJA
IZBOR
LANOVA
PANELA
PROJEKAT
METODE
ANALIZE
SEKTORI
ISTRAIVANJA
UPITNIK
KONANI
IZVETAJ
SLANJE UPITNIKA
LANOVIMA
PANELA
IZRADA
STUDIJE
STUDIJSKI
TIM
PRIMEDBE
PREDLOZI
IZRADA
SIMULTANIH
MODELA
ANALIZA
ODGOVORA
I IZVETAJ
KONTROLA
USAGLAAVANJE
KOMPATIBILNOST
DOPUNSKI
UPITNIK
263
281
N.V. Kolari
Budui da je saobraajno trite veoma dinamina

kategorija, na njemu se dejstvo faktora tranje menja tako da se
iz te dinamike ne mogu izvui potpune zakonitosti. Zato su
matematiko-statistiki modeli uglavnom nedovoljni za
postavljanje zadovoljavajue prognoze, te je zbog toga model
eksperata najadekvatniji.
Kod ovog modela veoma je vaan izbor eksperata i
njihov sastav, kao i preciznost rezimiranja i izvlaenja konanih
zakljuaka iz njihovih razliitih odgovora. Zato se opisani
postupak, od slanja prvog upitnika do konanog izvetaja,
ponavlja dva do tri puta uz postavljanje dopunskih pitanja.
Na taj nain omoguava se svim ekspertima da sagledaju i
alternativne odgovore ostalih uesnika i da preispitaju odgovore koje
su sami dali. Kako je ve reeno, pri svakom ponavljanju
postupka sainjavaju se izvetaji, a konana verzija izvetaja,
odnosno formulisanje prognoze sledi tek nakon nekoliko
ponavljanja.
(4) Empirijsko-analitiki model
Najjednostavniji u pogledu organizacije prognoziranja
jeste empirijsko-analitiki model koji se nadovezuje na analitiki
metod istraivanja trita saobraajnih usluga.
Postupak se sastoji iz procene budueg razvoja obima i
strukture tranje na osnovu istraenih elemenata prethodnog
razvoja, a sve na temelju podataka objavljenih u redovnim
statistikama i procene njihovog daljeg kretanja.
Pri tome se potvrde ovih ocena ili njihove korekcije mogu
vriti prema analizi razvojnih planova privrede regiona za koji se vri
prognoza saobraaja. Isto tako mogu se koristiti razvojni planovi
velikih preduzea kao i programi razvoja ostalih saobraajnih
grana i organizacija.
264
282
N.V. Kolari
U tom sluaju, sluba za prognoziranje kvalitativne analitike

prognoze oslanja se uglavnom na statistike podatke preuzete od
slube za istraivanje trita u prethodnom periodu. Kako je re o
podacima za prethodni period treba imati u vidu da se na
tritu, u vremenu proteklom do finalizacije prognoze, mogu
dogoditi promene u faktorima tranje za saobraajnim
uslugama. Zbog toga sluba za prognoziranje, pre pristupanja
konanoj izradi prognoze, treba da izvri proveru stanja
eventualnih promena.
Ovi podaci slube marketinga zatim se upuuju saobraajnotransportnoj slubi na procenu i proveru. Saobraajna sluba vri
proveru mogunosti realizacije prognoze sa stanovita
raspoloivih
kapaciteta
i
mogunosti
preduzimanja
odgovarajuih mera za njihovo obezbeenje. Isto tako i
komercijalno-transportna sluba daje svoju ocenu realnosti
ostvarivanja prognoze sa stanovita mogunosti komercijalnih
mera.
Tako izvrena prognoza saobraaja prosleuje se slubi
za planiranje razvojne i poslovne politike kojoj slui kao osnova
za izradu planova razvoja i planova tekueg poslovanja.
2.2. PLANIRANJE RAZVOJA POSLOVANJA

Nakon prognoze razvoja tranje za saobraajnim uslugama,
sluba za planiranje pristupa planiranju razvojne (i poslovne)
politike. Proces planiranja sastoji se iz sledee tri osnovne faze:
1. utvrivanje polaznih osnova za planiranje
i izrada planova;
2. utvrivanje mera za realizaciju planova; i
3. kontrola i koordinacija izvrenja planova.
265
283
N.V. Kolari
2.2.1. UTVRIVANJE POLAZNIH OSNOVA ZA PLANIRANJE

I IZRADA PLANOVA
Planiranje poslovanja u preduzeima vri se za razliite
periode, a osnovni metodoloki prilaz planiranju prema
ronosti planova odnosi se na:
dugorone planove
(za narednih 10 do 15 godina);
srednjorone planove
(za narednih pet godina); i
kratkorone planove
(za jednu narednu poslovnu godinu).
Dugoroni i srednjoroni planovi predstavljaju razvojne
planove, dok kratkoroni ili godinji planovi predstavljaju
planove poslovne politike za narednu godinu.
Dugoroni plan razvoja moe se tretirati kao program
razvoja kojim se utvruju dugoroni ciljevi preduzea i
strategija razvoja osnovnih transportnih kapaciteta.
Srednjoroni plan predstavlja dimenzionisani program
koji sadri vie elemenata od dugoronog plana razvoja
kapaciteta i u njemu su sadrani i izvori finansiranja kao i mere
za njegovu realizaciju.
Srednjoronim planom vre se korekcije dugoronog
plana na bazi realizacije u prethodnom petogodinjem periodu i na
bazi tehnikog i tehnolokog progresa, kao i promena u okruenju
koje mogu uticati na izmene osnova na kojima je sainjen dugoroni
plan.
Kratkoroni, godinji plan odnosi se na planiranje
poslovne politike preduzea i dinamizaciju planova razvoja.
Godinji plan sadri najvie elemenata, izmeu ostalih i
kontrolne mere i zadatke pojedinih slubi.
266
284
N.V. Kolari
1. Dugoroni i srednjoroni plan (planovi razvoja)

Metodoloki
postupak
izrade
planova
razvoja
(dugoronih i srednjoronih) koji ujedno odreuje i njihov
sadraj jeste sledei:
(A) Prvi deo planiranja predstavlja analiza kao i
utvrivanje polaznih osnova za planiranje sadranih u analizi
prethodnog razvoja i aktuelnoj situaciji saobraajnog trita i
preduzea, i to:
Analiza stanja u okruenju,
tj. razvoj trita i utvrivanje osnovnih podataka o
kretanju tranje na bazi istraivanja trita u:
putnikom saobraaju;
robnom saobraaju;
domenu saobraajne politike.
Analiza internog razvoja kapaciteta
kao i problematike razvoja poslovanja preduzea,
gde se analizira:
razvoj i stanje kapaciteta;
ekonomski poloaj, sistemske mere i
odnosi prema dravi;
izvrenje planova iz prethodnog perioda, kao i
neizvreni zadaci iz tih planova.
Sistematizacija podataka
proizalih iz analize i rezultata izvrenja planova.
(B) Drugi deo planiranja predstavlja predvianje dejstava
svih relevantnih faktora i tendencija razvoja u narednom
periodu na budui razvoj saobraaja s reperkusijama na
preduzee, i to:
267
285
N.V. Kolari
Razvoj saobraajne politike,

u vezi s kojom su od znaaja sledee kategorije:
razvoj opte ekonomske politike;
politika infrastrukture;
politika meunarodne razmene.
Razvoj ekonomskih uslova
koji direktno utiu na razvoj i poslovanje
saobraajnih preduzea:
demografski razvoj;
razvoj privrede;
razvoj energetskog potencijala;
politika zatite ivotne sredine.
Razvoj saobraajnog trita
na kojem saobraajna preduzea posluju
u meusobnoj konkurenciji i to:
trend razvoja tranje u robnom saobraaju;
trend ukupnog razvoja tranje u putnikom
saobraaju i tranje po segmentima trita;
zahtevi korisnika u pogledu kvaliteta usluga;
zahtevi za ispunjenje socijalnih potreba drutva.
Razvoj tehnologije,
imajui u vidu neprestani napredak nauke i tehnike i
njihove primenjene rezultate u saobraaju:
tehnologije koje saobraajno preduzee moe
koristiti;
tehnologije koje mogu da koriste konkurentska
saobraajna preduzea;
tehnologije komunikacija i informacionih sistema;
transportne tehnologije.
268
286
N.V. Kolari
Razvoj konkurencije
na saobraajnom tritu kao okruenju
u kojem saobraajno preduzee posluje, i to:
u okviru grane saobraaja kojoj pripada;
u ostalim granama saobraaja.
Na osnovu navedene metodologije planiranja, odnosno
metodolokog postupka, formiraju se dugoroni i srednjoroni
planovi razvoja saobraajnog preduzea. Struktura na osnovu
koje se razvojni planovi postavljaju jeste sledea:
a) Dugoroni ciljevi:
poveanje udela u meunarodnom saobraaju;
poveanje udela u meunarodnom tranzitnom
saobraaju (kod eleznice);
poveanje produktivnosti rada;
uvoenje novih tehnika i tehnologija;
poveanje transportnog kapaciteta;
skraenje vremena vonje.
b) Strategija razvoja:
ubrzanje uvoenja tehnologije velikih brzina
(kod eleznice);
uvoenje integralnog takt-sistema reda vonje;
pristupanje evropskom logistikom intermodalnom
operateru, tj. informacionom sistemu;
usavravanje pretovarnog sistema i intermodalnog
kombinovanog saobraaja;
elektrifikacija svih magistralnih pruga
(kod eleznice).
269
287
N.V. Kolari
c) Najvaniji projekti za realizaciju strategije razvoja:

izgradnja vanijih pruga za velike brzine
(kod eleznice);
produenje elektrifikacije glavnih pruga
(kod eleznice);
uvoenje novih tehnologija integralnog transporta;
unapreenje i zamena SS i TT ureaja
(kod eleznice).
d) Utvrivanje prioriteta i globalne dinamike:
po predmetima plana;
vremenski.
Svako saobraajno preduzee, ve prema uslovima u
svojoj grani saobraaja i utvrenim elementima prognoze
sopstvenog razvoja, uzima u obzir prethodno navedena etiri dela
pri postavljanju dugoronog, odnosno srednjoronog plana
razvoja.
2. Kratkoroni plan (godinji plan poslovanja)
Kratkoroni ili godinji plan poslovanja saobraajnog
preduzea
predstavlja
konkretizaciju
dugoronog
i
srednjoronog plana razvoja i njime se dinamizira strategija
razvoja preduzea. Godinji plan sastavlja se u etvrtom
kvartalu tekue godine, za narednu godinu.
Ciljevi i sadraj kratkoronog (godinjeg) plana utvruju
se na osnovama:
analize ostvarenja plana u tekuoj godini za prvih
devet meseci i predvianju izvrenja tekueg plana
do kraja godine;
zadataka iz dugoronog, odnosno srednjoronog
plana razvoja;
270
288
N.V. Kolari
prognoze realizacije utvrenog obima i strukture

saobraajnih usluga;
raspoloivih kapaciteta, njihovih predvienih
planova modernizacije i razvoja;
analize sistemskih mera i planom predvienih mera
opte ekonomske politike.
Godinji plan saobraajnog preduzea moe se formirati po
unificiranom modelu, 16 sa odstupanjima u sadraju, u zavisnosti od
specifinosti uslova saobraajne grane kojoj preduzee pripada i s
obzirom na veliinu i ulogu koju preduzee ima u saobraajnoj grani
i saobraajnom sistemu kao celini, te na fazu razvoja u kojoj se
nalazi.
Sadraj kratkoronog (godinjeg) plana
(A) Saobraajno-proizvodni plan
Plan obima i strukture usluga
po segmentima saobraajnog trita:
putniki saobraaj s pokazateljima rada:
broj planiranih, otpremljenih i prevezenih putnika;
broj planiranih putnikih kilometara;
planirani proseni prevozni put putnika;
robni saobraaj s pokazateljima rada:
broj planiranih prevezenih tona robe;
broj planiranih neto tonskih kilometara;
sistem pokazatelja bruto rada (bruto tonski,
vozni, avio i kamionski kilometri i brodske milje);
obim i struktura turistikih i ugostiteljskih
usluga i ostalih sporednih delatnosti s
odgovarajuim pokazateljima prema strukturi
usluga.
271
289
N.V. Kolari
Plan kapaciteta
razvrstan na:
potrebne transportne kapacitete po strukturi
(ukljuujui i infrastrukturu kod eleznice);
utovarno-istovarne i pretovarne kapacitete i
postrojenja;
ostale pratee kapacitete i opremu.
Plan odravanja transportnih kapaciteta:
odravanje vunih i prevoznih kapaciteta;
odravanje infrastrukture (kod eleznice);
odravanje ostalih sredstava.
Plan pogonske energije i materijala:
plan potronje energije;
plan potronje materijala za odravanje
kapaciteta;
plan potronje ostalog materijala.
Plan kadrova:
plan potreba za kadrovima;
plan obrazovanja i strunog usavravanja.
(B) Plan prihoda, trokova i finansijskog rezultata
Plan prihoda:
putnikog saobraaja;
robnog saobraaja;
turistikih i ugostiteljskih delatnosti;
ostali prihodi.
272
290
N.V. Kolari
Plan trokova:
putnikog saobraaja;
robnog saobraaja;
turistikih i ugostiteljskih delatnosti;
ostali trokovi.
Plan finansijskog rezultata i raspodele:
plan primanja zaposlenih (plan plata);
plan fondova.
Plan investicija u razvoj kapaciteta:
plan nabavke novih kapaciteta;
plan izgradnje (kod eleznice)
i modernizacije kapaciteta;
plan zamene dotrajalih kapaciteta.
Plan izvora finansiranja:
plan formiranja sredstava
iz sopstvenih fondova
poslovni fond za investicije iz dobiti;
fond amortizacije;
plan kredita
za osnovna sredstva;
za obrtna sredstva.
Plan finansiranja obrazovne i
naunoistraivake delatnosti.
Plan predstavlja putokaz razvoja i poslovanja preduzea.
Meutim, treba imati na umu da se u sluajevima sloenih
integrisanih poslovnih sistema, formiranih od veeg broja
preduzea, u pojedinim granama saobraaja planiranje vri na
273
291
N.V. Kolari
vrhu poslovnog sistema. To pretpostavlja sinhronizaciju u

procesu i ciljevima planiranja od preduzea kao dela poslovnog
sistema, do samog vrha poslovnog sistema, i dalje do
konanog zavretka procesa planiranja. Takoe je vano
naglasiti da u smislu realizacije zajednikog cilja celokupnog
poslovnog sistema mora postojati subordinacija pojedinanih
ciljeva i planova svakog preduzea u sistemu saglasno
hijerarhiji poslovnog sistema.
2.2.2. UTVRIVANJE MERA ZA REALIZACIJU PLANOVA

Izrada planova saobraajnog preduzea konano se
zavrava utvrivanjem i sistematizacijom mera za realizaciju
planova. Sistematizacija mera vri se po njihovom sadraju, po
organizacionim nivoima i po slubama koje treba da realizuju
planove.
Pri utvrivanju mera za realizaciju planova najvanije je
preciziranje nosilaca izvrenja mera i odgovornosti za njihovu
primenu. Stoga je mere potrebno sistematizovati i po znaaju i
po prioritetu, polazei od zahteva trita jer je i samo preduzee
sa svojim ciljevima poslovne politike okrenuto upravo tritu.
Utvrivanje mera za realizaciju plana podrazumeva
planiranje sledea etiri segmenta:
(1) plan mera akvizicije saobraaja;
(2) plan mera prodaje usluga;
(3) plan mera organizacije saobraaja; i
(4) plan mera funkcionalnih slubi.
(1) Plan mera akvizicije saobraaja predstavlja primarni
zadatak komercijalne slube saobraajnog preduzea jer je pri
odreivanju poslovne politike jedan od osnovnih ciljeva
preduzea upravo ostvarenje to veeg obima prevoza i
poveanje uea preduzea u podeli rada na saobraajnom
tritu. Ovaj plan jo vie dobija na znaaju, kada doe do
274
292
N.V. Kolari
poveanja uea fiksnih trokova u ukupnim trokovima

preduzea jer se pri rastu obima prevoza fiksni trokovi
smanjuju po jedinici usluge i to prema zakonitosti kretanja
trokova u zavisnosti od stepena zaposlenosti. Ova zakonitost
motivie na razvoj inicijative za poveanje obima prevoza i
produktivnosti rada.
(2) Plan mera prodaje usluga, iako je tesno povezan s
planom mera akvizicije, zahteva poseban domen aktivnosti
komercijalne slube saobraajnog preduzea. Dijapazon ovih mera
je dosta irok i one se mogu svrstati u etiri sledee grupe:
mere u domenu organizacije reklame i propagande:
izbor reklame, medija za njeno promovisanje, ciljne
grupe, termina emitovanja, itd.;
mere neposrednog kontaktiranja s korisnicima:
ugovaranje prevoza i obezbeenje trajne tranje za
prevozom kod velikih korisnika, obezbeenje ugovorenih
rokova isporuke robe, informisanje korisnika itd.;
mere organizacione prirode za obezbeenje
efikasnosti i breg manipulisanja robom: razvoj
integralnog transporta s poiljkama od vrata do
vrata, otvaranje sopstvenih putnikih agencija i
pedicija, pruanje paketa usluga putnicima u toku
putovanja i sl.;
mere tarifne politike i komercijalne manipulacije
robom, mere u sistemu komercijalnih povlastica, itd.
(3) Plan mera organizacije saobraaja kojima
obezbeuju trajnost, urednost i redovnost saobraaja:
se
mere prilagoavanja reda vonje potrebama korisnika;

mere za efikasnije tehnike transportne manipulacije
u prevozu robe;
mere za to komfornije i udobnije putovanje
putnika na dugim relacijama;
mere za skraenje ekanja na veze
u prelaznim stanicama i sl.
275
293
N.V. Kolari
Ova grupa mera preteno je usmerena na poboljanje

kvaliteta usluge i bezbednosti saobraaja.
(4) Plan mera funkcionalnih slubi predstavlja poseban
sistem mera za realizaciju planova delovanjem pojedinih slubi:
mere kadrovske slube na planu strunog obrazovanja
i inovacije znanja zaposlenih u vezi s tehnikim
progresom i novim tehnologijama u saobraaju;
mere razvojne slube za blagovremenu i dinamiki
utvrenu realizaciju programa razvoja i modernizacije, a
time i jaanje tehniko-tehnoloke konkurentske
sposobnosti na tritu saobraajnih usluga;
mere nabavne i finansijske slube za blagovremeno
obezbeenje
potrebnih
dinamikih
planova
za
ostvarenje programa ukljuivanja novih kapaciteta u
proces saobraaja.
2.2.3. KONTROLA I KOORDINACIJA IZVRENJA PLANOVA

Planiranje poslovne politike na prethodno prikazan nain
obino se privodi kraju oko pola godine nakon prognoze i
definisanja kvantitativnih veliina koje se planiraju za
budunost. Stoga se, pre nego to organi upravljanja preduzea
donesu konane planove mora, tzv. kuplovanjem koje vri
sluba istraivanja trita, naknadnim informacijama korigovati
prognoza i utvrditi konaan plan. Tako finalizirani plan i dalje
ostaje dinamika kategorija, jer dinaminost saobraajnog
trita zahteva da sluba za plan, kontrolu i koordinaciju akcije
svih nosilaca mera za njegovo izvrenje neprekidno prati
izvrenje plana.
Sluba za istraivanje trita mora da zabelei svaku
promenu na saobraajnom tritu. Obavetenje o nastalim
promenama ova sluba dostavlja slubi za prognoze i slubi za
izradu planova. Sluba za planiranje na osnovu tih podataka
vri korekcije planova koji su bazirani na prethodnim
elementima, odnosno vri rebalans plana.
276
294
N.V. Kolari
Na ovaj nain marketing sluba, sa ovako kuplovanim

slubama istraivanja, prognoze i planiranja, deluje kao dinamiki
mehanizam preduzea, tj. kao regulator njegovog funkcionisanja, od
ponaanja na saobraajnom tritu do unutranjih mera kojima se
ovo ponaanje usmerava. Sluba marketinga, pored stalnog
praenja odvijanja procesa na saobraajnom tritu i usmeravanja
ponaanja saobraajnog preduzea, istovremeno obavlja i kontrolu
izvrenja planova i planom postavljenih zadataka i mera. Na osnovu
ove kontrole izvrenja mera od strane pojedinih slubi, sluba
marketinga ukazuje organima upravljanja i rukovoenja na sva
odstupanja u izvrenju plana. Ona istovremeno vri i analizu
uzoraka odstupanja, dostavlja ih nadzornim organima i predlae
konkretne mere za usklaivanje delovanja svih slubi.
3. ORGANIZACIJA
SAOBRAAJNO-TEHNOLOKIH
FUNKCIJA POSLOVNE LOGISTIKE
SAOBRAAJNOG PREDUZEA
Osnovni cilj poslovne logistike jeste racionalizovati tokove
(kretanje) robe na njenom putu od proizvoaa do konanog
potroaa. 17 Analogno tome, moe se zakljuiti da je u putnikom
saobraaju osnovni cilj poslovne logistike racionalizacija
tokova putovanja putnika od polazne stanice do ciljne, tj. do
cilja putovanja. To ujedno predstavlja i osnovni zadatak
organizacije saobraajno-tehnoloke funkcije saobraajnog
preduzea.
Prema tome, organizacija saobraajno-tehnoloke
funkcije ima osnovni cilj da, s jedne strane, racionalno
organizuje transport u logistikom procesu fizike distribucije
robe u robnom saobraaju, i, s druge strane, da vri utvrivanje
odgovarajueg reda vonje i organizaciju procesa prevoza tako
da se obezbede kontinuitet putovanja, komfor i bezbednost u
putnikom saobraaju.
277
295
N.V. Kolari
Organizacija saobraajno tehnoloke funkcije sastoji se

iz etiri osnovne aktivnosti poslovne logistike saobraajnog
preduzea:
1. organizacija pripreme tehnolokog procesa prevoza
(izrada reda vonje i tehnikog plana prevoza);
2. organizacija tehnologije saobraaja
po segmentima trita (putnikog i robnog);
3. organizacija odravanja transportnih sredstava;
4. organizacija tehnike kontrole i
bezbednosti saobraaja.
3.1. ORGANIZACIJA PRIPREME

RED VONJE I TEHNIKI PLAN PREVOZA
U
svakom
proizvodnom
preduzeu
priprema
proizvodnje je, vremenski posmatrano, proces koji prethodi
poetku procesa proizvodnje, bez obzira na to da li se vri
nezavisno od toka proizvodnje ili u toku samog proizvodnog
procesa. 18 U saobraaju, priprema proizvodnje saobraajnih
usluga je, takoe, proces koji prethodi tehnolokom procesu
prevoza.
U saobraaju postoje dve vrste priprema: prethodna
priprema, pre zapoinjanja procesa prevoza, koja se sastoji u
izradi reda vonje i tehnikog plana prevoza, i priprema u toku
samog tehnolokog procesa koja je sastavni deo tehnolokog
procesa prevoza, budui da je i sm proces prevoza sainjen od
tri faze: poetne operacije (priprema robe i transportnih
sredstava za prevoz), samog procesa prevoza i zavrne
operacije u uputnoj stanici, pa je logino pretpostaviti da za
svaku od ovih faza proizvodnje valja obaviti pripremu. Meutim,
u teoriji organizacije saobraaja sve tri faze smatraju se
integralnim procesom proizvodnje saobraajnih usluga, 19 a
pod pripremom se podrazumeva samo izrada reda vonje i
tehnikog plana prevoza.
278
296
N.V. Kolari
3.1.1. POJAM I FUNKCIJA REDA VONJE

Proizvodnja saobraajnih usluga predstavlja tehnoloki
proces koji se odvija u prostoru, jer sama saobraajna usluga
podrazumeva savlaivanje prostora, odnosno promenu mesta.
Prema tome, osnovna funkcija reda vonje predstavlja
odreivanje vremenskog toka promene mesta, a to znai,
utvrivanje vremena polaska transportne jedinice, vremena
vonje na relaciji prevoza i vremena dolaska. Ovakvo planiranje
vremen toka tehnolokog procesa proizvodnje usluge od
znaaja je za:
korisnike usluga, za koje red vonje slui kao
informacija za njihovu orijentaciju u tranji za uslugama
prevoza radi zadovoljenja svojih potreba;
saobraajno preduzee, za koje red vonje slui kao
regulator tehnolokog procesa prevoza i svih aktivnosti
u vezi sa ostvarenjem reda vonje i izvrenjem
tehnolokog procesa prevoza.
U pojedinim granama saobraaja red vonje ima razliite
funkcije, u zavisnosti od karaktera proizvodnje usluga. Na primer, u
eleznikom robnom saobraaju proces proizvodnje saobraajnih
usluga ima karakter simultane masovne proizvodnje. U drumskom
saobraaju tipina je proizvodnja za jednog konkretnog korisnika,
dok u renom, pomorskom i vazdunom karakter usluge moe biti
meovit.
U eleznikom saobraaju, transportna jedinica je voz. U
istom vozu prevozi se vei broj denanih ili kolskih poiljki od
razliitih poiljalaca, za razliite primaoce i u razliita mesta. Ove
poiljke na svakom prevoznom putu menjaju vozove: denane u
preradnim stanicama, gde menjaju i kola i vozove, dok kolske
poiljke u razliitim stanicama menjaju samo vozove. Samo u
izuzetnim sluajevima formira se marrutni voz za jednog korisnika.
Stoga, red vonje u eleznikom saobraaju regulie
kretanje vozova po prugama i tehnoloke procese u stanicama
279
297
N.V. Kolari
(preradnim i ranirnim). Karakter tehnolokog procesa transporta

zahteva regulisanje kretanja vozova na svim prugama izmeu
stanica, a ne samo polazak iz polazne stanice i dolazak u
uputnu stanicu, to nije potrebno u ostalim granama
saobraaja (osim kontrole leta aviona). Autobusi, kamioni i
brodovi kreu se slobodno bez ikakvog regulisanja iz luka ili
autobuskih stanica. U eleznikom saobraaju tehnoloki
proces se regulie u stanicama prema redosledu kretanja
vozova. Zato se posebnim tehnikim planom usklauju svi ovi
tehnoloki procesi.
Funkcije koje red vonje ima u eleznikom saobraaju
dvojake su:
komercijalne funkcije
u odnosu na korisnike usluga; i
tehnoloke funkcije
regulatora tehnolokih procesa
u saobraajnom preduzeu.
U drumskom saobraaju prevoz robe se vri po ugovoru
za konkretnog korisnika. Kamion se tovari u magacinu poiljaoca,
kree se samostalno na svim putevima bez ikakvog regulisanja
organizaciono-tehnoloke prirode i istovar vri u magacinu
primaoca, korisnika usluge. To predstavlja tipinu pojedinanu
proizvodnju usluga po narudbini.
Red vonje u drumskom robnom saobraaju ne postoji,
ve se izrauje iskljuivo za linijski putniki saobraaj. U
ostalim granama saobraaja proizvodnja saobraajnih usluga, kako
je ve pomenuto, moe biti pojedinana i masovna, to znai da
brodovi na linijskoj plovidbi mogu nositi robu za vie korisnika ili
samo za jednog, to vai i za vazduni saobraaj.
Iskljuivo u putnikom saobraaju, zbog njegovog
karaktera masovne proizvodnje, uspostavlja se red vonje u
svim saobraajnim granama.
280
298
N.V. Kolari
3.1.2. IZRADA REDA VONJE

U svakoj grani saobraaja red vonje se sastavlja po
razliitim postupcima, ali po zajednikom metodu grafikona
reda vonje na kom je za svaku stanicu oznaeno vreme
polaska i dolaska, a time i vreme vonje izmeu stanica.
U eleznikom saobraaju postupak izrade reda vonje
je najkompleksniji. Za svaku relaciju (prugu) radi se globalni
red vonje s polascima iz stanica i dolascima u njih za putniki
saobraaj, a za teretne vozove ucrtavaju se trase po kojima ovi
vozovi saobraaju, a u saobraaj se uvode prema potrebi.
Postupak donoenja reda vonje je sledei:
prvo se utvruju trase meunarodnih vozova
to se zvanino obavlja na Evropskoj konferenciji
reda vonje;
zatim se na osnovu tih trasa utvruje red vonje u
unutranjem saobraaju; i
tek na kraju formira se red vonje lokalnih vozova.
U ostalim granama saobraaja red vonje se donosi na
sledee naine:
u drumskom saobraaju
svako saobraajno preduzee red vonje
za putniki saobraaj utvruje samostalno;
u renom i pomorskom saobraaju utvruje se
red vonje iskljuivo za putniki saobraaj; a
u vazdunom saobraaju
avio kompanije same kreiraju red letenja,
s ogranienjima u slobodi termina kada su u pitanju
velike meunarodne vazdune luke s gustim
saobraajem, gde se prethodno moraju dobiti slobodni
termini (tzv. slotovi) za sletanje, boravak aviona na
aerodromu i poletanje.
281
299
N.V. Kolari
Inae, redovi vonje u svakoj grani saobraaja usklauju

se i objavljuju preko raznih javnih glasila i medija, a obavezno
na stanicama, aerodromima i u lukama.
3.2. ORGANIZACIJA TEHNOLOGIJE SAOBRAAJA

U svim saobraajnim granama organizacija tehnologije
saobraaja ima odreen broj zajednikih karakteristika, dok po
saobraajnim granama pojedinano postoje posebne specifinosti u
zavisnosti od tehnike strukture saobraajnog puta.
Zajednika karakteristika organizacije tehnologije
saobraaja u svim saobraajnim granama jeste da se
tehnoloki proces proizvodnje kompletne saobraajne usluge
moe podeliti u tri faze 20 :
I faza: poetne operacije procesa transporta;
II faza: ist prevoz; i
III faza: zavrne operacije procesa transporta.
I faza Poetne operacije
U svakoj grani saobraaja procesu istog prevoza, tj.
saobraanja transportnih sredstava u proizvodnji saobraajne
usluge, prethodi faza pripreme procesa prevoza. Kao to i u
ostalim granama proizvodnje postoje prethodne tehnoloke
pripreme procesa proizvodnje, tako u saobraaju prethodnu
pripremu predstavlja izrada tehnikog plana prevoza i reda
vonje, a tehnoloku pripremu predstavljaju tehnoloke
operacije pripreme, odnosno poetne operacije koje prethode
samom procesu prevoza, a to su:
preuzimanje robe od korisnika, prijem i smetaj u
magacin saobraajnog preduzea (ili peditera); prijem
putnika, organizacija izdavanja voznih karata, ekaonice,
informacije... itd.;
282
300
N.V. Kolari
pripreme transportnih jedinica:

u eleznikom saobraaju:
dostava vagona na utovar, istovar ili pretovar,
manevri u stanicama i ranirnim stanicama,
formiranje vozova;
u renom i pomorskom saobraaju:
priprema i dovlaenje brodova na dokove,
utovar robe, itd.;
u vazdunom saobraaju:
aerodromske operacije,
tehnika priprema i kontrola vazduhoplova,
otprema putnika...;
u drumskom saobraaju
sve ove vrste operacija svode se na
dopremu kamiona na utovar ili pretovar robe,
odnosno postavljanje autobusa na stanini peron;
tehnoloke operacije otpreme transportnih jedinica u
svim granama saobraaja, i u putnikom i u robnom
saobraaju, osim u drumskom robnom saobraaju gde
kamion polazi direktno iz magacina poiljaoca robe, tj.
korisnika usluge.
II faza ist prevoz
Ova faza jednaka je u svim granama saobraaja jer se
sastoji iz kretanja transportnih jedinica do ciljne stanice, luke ili
aerodroma. Razlika postoji samo kod eleznikog saobraaja
gde se i u usputnim stanicama regulie kretanje transportnih
jedinica, tj. vozova i vre usputne operacije prerade robe u
preradnim stanicama i prerade kola u ranirnim stanicama.
III faza Zavrne operacije
Kada je u pitanju robni saobraaj, u ciljnoj, uputnoj
stanici (luci ili aerodromu) vri se istovar robe i njena dostava
korisniku ili preuzimanje robe od strane korisnika. Nakon
iskrcavanja putnika, kada je re o putnikom saobraaju, sledi
283
301
N.V. Kolari
proces tehnolokih operacija s transportnim sredstvima, i u

robnom i u putnikom saobraaju.
Podela tehnolokog procesa na poetne operacije, ist
prevoz i zavrne operacije ima, pored znaaja sa stanovita
organizacije tehnologije, i svoj ekonomski znaaj. Ekonomski
znaaj odnosi se na analizu dinamike trokova u zavisnosti od
daljine prevoza i na komparativne analize rentabilnosti
saobraaja po pojedinim saobraajnim granama.

ELEZNIKOG SAOBRAAJA
U robnom saobraaju, savremena organizacija
prevoza eleznicom zasniva se na logistikom sistemu fizike
distribucije robe i formiranju robnih tokova po pravcima i
relacijama, te na formiranju mree robno-transportnih centara,
robnih terminala i kontejnerskih terminala.
Organizacija prevoza i formiranje teretnih vozova
obavljaju se prema zahtevima korisnika i vrstama poiljki, koje
mogu biti:
denane poiljke;
kolske poiljke;
kontejnerske poiljke;
grupne poiljke; i
poiljke za marrutne vozove.
Teretni vozovi mogu se formirati prema sledeim
kriterijumima:
prema vrsti poiljki vozovi mogu biti:
ekspresni,
brzi i
sporovozni vozovi;
284
302
N.V. Kolari
prema sastavu vozova u zavisnosti od koliine robe:

vozovi za kolski saobraaj;
vozovi kolskih poiljki
koji se organizuju od jednog do drugog industrijskog
koloseka preko ranirnih stanica
(isti vozovi kolskih poiljki mogu se formirati i u teretnim
stanicama);
vozovi za kolsko-grupni saobraaj;
kada vie poiljalaca formira voz sa svojim grupama
kola na istoj relaciji; i
marrutni voz
(jednog poiljaoca za jednog primaoca)
i vozovi za denani saobraaj ili
manipulativni vozovi; 21
marrutni vozovi
koji se formiraju u industrijskim stanicama i putuju
bez raniranja u usputnim stanicama;
hukepak vozovi
koji transportuju drumska (teretna) vozila od
terminala do terminala, praena i nepraena
(s vozaem i bez njega);
kontejnerski vozovi;
meoviti vozovi
s putnikim i teretnim kolima;
vozovi za prevoz kontejnera i denanih poiljki;
posebni vozovi.
U savremenoj organizaciji robnog saobraaja uvodi se
potpuna logistika s preciziranjem svih usputnih manipulacija u ime
korisnika (carinske, pediterske usluge pre i posle transporta u
smislu transportnog lanca i puna informatika).
285
303
N.V. Kolari
U putnikom saobraaju organizacija saobraaja i

tehnolokog procesa prevoza zasniva se na segmentaciji
trita putnikog saobraaja i na novim tehnologijama.
Putniki vozovi se razvrstavaju prema brzinama i
organizaciji saobraaja vozova:
TGV, IC intersiti vozovi
sa sat-takt sistemom saobraanja,
koji povezuju sve vee gradove,
s polascima svakoga sata u istom minutu,
na odstojanjima 200 km do 800 km i
s brzinama od minimum 160 km/h na rekonstruisanim
prugama i preko 300 km/h na novim prugama,
sa stanicama na svakih 100 km udaljenosti ili vie;
Euro-City, TEE (Trans Europe Express),
meunarodni brzi vozovi s velikim brzinama,
povezuju evropske metropole na razdaljini do 1600 km;
hotel-vozovi
s vie velikih salona za poslovne svrhe i
kolima za spavanje u evropskom nonom saobraaju,
s prosenim brzinama od minimum 160 km/h i
isti noni vozovi u unutranjem saobraaju na veim
odstojanjima;
putniki auto-vozovi
s praenim automobilima
na odstojanjima od 500 km do 1200 km;
agencijski vozovi;
posebni vozovi
u nacionalnom i meunarodnom putnikom saobraaju.
Tehnologija savremene organizacije putnikog saobraaja
proiruje se uvoenjem informacionih sistema u odvijanju
saobraaja, rezervaciji mesta automatizacijom procesa na putnikim
blagajnama, elektronskom kupovinom karata i sl.
286
304
N.V. Kolari

U OSTALIM GRANAMA SAOBRAAJA
Sve ostale grane saobraaja fleksibilne strukture
imaju i odgovarajuu fleksibilnu organizaciju tehnologije
saobraaja. Pre svega, tehnike karakteristike saobraajnog
puta omoguavaju slobodno kretanje transportnih jedinica u
toku odvijanja transportovanja. Transportne jedinice se mogu
ukrtati i preticati bez ikakvog posebnog regulisanja. To znai
da u robnom saobraaju postoji puna sloboda kretanja vozila
na celom prevoznom putu (od utovara do istovara u drumskom
saobraaju, od luke do luke u renom i pomorskom i od aerodroma
do aerodroma u vazdunom), bez ikakvih ogranienja, osim u
smislu potovanja uputstava kontrole leta u vazdunom saobraaju.
U putnikom drumskom saobraaju zastajanje autobusa na
stanicama vri se jedino radi ulaska i izlaska putnika, a tako je i
u linijskoj plovidbi. Stanice, odnosno luke, nemaju funkciju
tehnolokog regulisanja saobraaja transportnih jedinica.
Organizacija drumskog saobraaja diferencira se na:
kratkolinijski saobraaj;
dugolinijski saobraaj; i
Ovakva podela se vri iz ekonomskog i pravnog aspekta,
a ne iz tehnolokog, jer u samoj tehnologiji odvijanja procesa
transporta zapravo ne postoji razlika.
Kratkolinijski transport odvija se uglavnom u radijusu do 50
km, a auto-saobraajno preduzee registruje svoje kapacitete u
zavisnosti od daljine. Prevoz robe na kratkim relacijama rentabilnije
je vriti kamionima nego eleznicom. Zato se ovakvi prevozi ne
optereuju visokim taksama i porezima. Dugolinijske prevoze,
nasuprot tome, rentabilnije je vriti eleznicom i zato ovakvi prevozi
u drumskom saobraaju podleu drugaijim poreskim skalama, kako
bi korisnici usluga bili stimulisani da takve prevoze obavljaju
eleznicom.
287
305
N.V. Kolari
Organizacija renog saobraaja (takoe jezerskog) i

pomorskog razdvaja se na:
linijsku plovidbu; i
slobodnu plovidbu.
Za linijski saobraaj objavljuje se red plovidbe, dok se za
slobodnu plovidbu to ne ini.
Organizacija vazdunog saobraaja je po tehnolokom
procesu na izvestan nain slina eleznikom saobraaju, jer
se sam proces kretanja vazduhoplova nalazi pod nadzorom
kontrole leta. Avioni se prate radarom i kontrolisano je sletanje i
poletanje aviona. Meutim, svi parametri leta aviona, pa ak i
sama destinacija leta mogu u toku samog leta, iz bilo kojih
razloga, biti promenjeni (ak vie puta), to u eleznikom
saobraaju nije mogue. Sledea bitna razlika je u funkciji
aerodroma. Dok stanice u eleznikom saobraaju imaju i
saobraajne i ekonomske funkcije eleznikog preduzea, dotle
u vazdunom saobraaju aerodromi predstavljaju samostalna
preduzea i nemaju organizacione veze s vazduhoplovnim
preduzeima. Upravo zato to su razlike koje ih dele sutinskog
karaktera, navodi se samo izvesna slinost tehnologije procesa
saobraaja izmeu eleznice i vazdunog saobraaja.
Vazduhoplovne kompanije aerodromima plaaju takse i
aerodromske usluge. Postoje dve vrste taksi: takse za
korienje aerodromske infrastrukture i usluge kontrole leta i
komercijalne takse u smislu naknada za aerodromske usluge u
vezi s prijemom i otpremom putnika.
3.2.3. ORGANIZACIJA INTERMODALNOG

KOMBINOVANOG SAOBRAAJA
Najprikladniji
oblik
logistikog
sistema
fizike
distribucije predstavlja tehnologija integralnog transporta po
sistemu transportnog lanca. Ovakav sistem organizacije
robnog saobraaja omoguio je razvoj intermodalnog transporta
288
306
N.V. Kolari
koji je u saobraajno-ekonomskoj
revolucijom u saobraaju.
teoriji
nazvan
treom
Prvi oblik integralnog transporta, prevoz robe na paletama i u

kontejnerima, izazvao je prave revolucionarne promene u
organizaciji prevoza robe. Organizacija prevoza robe paletama i
kontejnerima predstavlja integralni proces tehnologije prevoza
u kojem se sve aktivnosti, od mesta proizvodnje robe do mesta
njene potronje, integriu u jedinstven lanac transportnih
procesa i istovremeno se odvijaju, vremenski i prostorno.
Pakovanjem robe na palete i u kontejnere omoguava se
direktan prevoz robe od proizvoaa do potroaa i viestruka
promena transportnih sredstava, a da se sama roba pri tom direktno
ne pretovaruje. Umesto pojedinanog pretovara robe, vri se
pretovar paleta i kontejnera. Upotrebom kontejnera sprovodi se
integracija unutranjeg i spoljnog (javnog) transporta u jedan
jedinstveni transportni proces.
Integralni
transport
kontejnerima
omoguava
kombinovanje saobraajnih sredstava na prevoznom putu robe
pretovarom kontejnera s kamiona na eleznike vagone, sa ovih na
brodove, zatim u uputnoj luci ponovo na eleznike vagone, a
potom na kamione radi odvoza krajnjem potroau.
U opisanoj kombinaciji prevoza moe da uestvuje vie
saobraajnih grana i preduzea. Svako saobraajno preduzee
na svom delu prevoznog puta vri parcijalnu uslugu prevoza, a
integrisanjem tih parcijalnih usluga prevoza nastaje, sa
stanovita korisnika usluge, kompletna saobraajna usluga.
Takav proces integrisanja ovih delova prevoza u sutini
predstavlja formiranje transportnog lanca koji se moe
uporediti s beskrajnim platnom 22 jer se proces prevoza odvija
neprekidno od mesta proizvodnje do mesta potronje. Takav
proces tretira se kao intermodalni kombinovani saobraaj.
Kontejnerski intermodalni saobraaj u prvom redu menja
tehnologiju transporta i tehnologiju utovara u okviru poetnih
operacija transporta, pa se time broj ovih operacija u eleznikim
stanicama smanjuje. Kontejner se dostavlja korisniku (poiljaocu
289
307
N.V. Kolari
robe) u proizvodni pogon, roba se u pogonu pakuje direktno u

kontejner, isti se utovaruje, plombira, tovari na kamion i odnosi na
elezniku stanicu gde se vri pretovar na elezniki vagon (nosa
kontejnera) ili se vozi direktno kupcu robe. Time nestaje unutranji
transport robe u proizvodnim pogonima poiljaoca robe (pakovanje,
utovar i otprema kamionom), otpada istovar robe u eleznikim
stanicama, zatim ponovni utovar, dostava vagona i manevar u
stanici.
To znai da se u otpremnoj stanici, mehanizacijom
pretovara kontejnera, tehnologija proizvodnje saobraajne
usluge menja. Kontejneri, posebno veliki, sa eleznikih vagona ili
kamiona direktno se tovare na brod ili se lageruju na obali. Time se
smanjuje ili potpuno prestaje potreba za korienjem magacinskog
prostora luke i daljim pretovarom iz magacina u brodove. Na taj
nain smanjuju se trokovi utovara i poveava se produktivnost
rada, to za posledicu ima bre putovanje kontejnera, tj. robe. Iz tog
razloga su za razvoj kontejnerskog saobraaja zainteresovani i
korisnici usluga i saobraajno preduzee. Jer, ve na samom
poetku primene tehnologije kontejnerskog transporta ustanovljeno
je da se, na primer, u prevozu 15 tona robe na daljinu od 250
kilometara vreme utovara i istovara u kamionskom saobraaju, kada
je u pitanju transport kontejnerima, skrauje za polovinu, a ukupni
trokovi za jednu treinu. 23
Takvi tokovi integralnog transporta kontejnerima
zahtevaju meusobno organizaciono povezivanje i koordinaciju
izmeu saobraajnih preduzea, kao i njihovu zajedniku
koordinaciju s korisnicima usluga, a posebno s velikim
preduzeima koja imaju znatne koliine robe za kontejnerski
prevoz. Kontejnerski saobraaj, posebno kad je re o velikim
kontejnerima, zahteva sinhronizovano otpremanje utovarnom
mehanizacijom za kontejnere kod svih poslovnih partnera u
transportnom lancu.
Razvoj kontejnerskog saobraaja inicirao je dalje
promene u tehnologiji transporta. Usledio je razvoj organizacije
robno-transportnih centara, kao i robnih i kontejnerskih
terminala.
290
308
N.V. Kolari
Time je zapoeo proces koncentracije robe ija je logina

posledica formiranje robnih tokova na odreenim relacijama i
pravcima i odgovarajua koncentracija saobraaja.
Osim u vidu kontejnerskog transporta, integralni transport se
razvija i drugim organizacionim sredstvima i tehnologijama
transporta. Posebno se razvija hukepak tehnologija, prevoz
kamiona natovarenih robom na eleznikim plato vagonima. S
druge strane, elezniki vagoni se na specijalnim drumskim
vozilima zvanim roleri ili trejleri mogu prebacivati u
magacin korisnika i tamo gde ne postoje industrijski koloseci
gde se vri njihov utovar, a zatim se, natovareni, istim vozilima
vraaju na ine. U novije vreme u saobraaj se ukljuuju i vagoni
s duplim tokovima, i eleznikim i kamionskim, koji se
jednostavnije (na sopstvenim tokovima) mogu otpremiti do
magacina korisnika usluge koristei infrastrukturu drumskog
saobraaja.
Razvoj kontejnerskog saobraaja uticao je i na koncentraciju
lukog saobraaja i specijalizaciju luka za kontejnerski prevoz.
Utovarno-istovarni centri na obalama luka pretvaraju se u tranzitne
kontejnerske luke.
U razvoju integralnog transporta posebno znaajnu
ulogu dobijaju pedicije kao organizatori kontejnerskog
prevoza.
U okviru integralnog transporta pedicije se javljaju kao
integratori izmeu korisnika usluga i saobraajnih preduzea.
One preuzimaju organizaciju tehnolokih funkcija saobraaja
robe u transportnom lancu. pedicije utiu na formiranje
transportnog lanca izborom prevoznog puta i prevoznika koji je
najpovoljniji za korisnike. One takoe vre sabiranje poiljki od vie
poiljalaca, od denanih poiljki formiraju kolske, a od kolskih
kompletne marrutne vozove. Te aktivnosti pedicija, s jedne
strane korisniku donose nie cene, a s druge strane
saobraajnim
preduzeima
omoguavaju
racionalnije
korienje kapaciteta.
291
309
N.V. Kolari
3.3. ORGANIZACIJA ODRAVANJA

3.3.1. POJAM I FUNKCIJA ODRAVANJA
Pored organizacije tehnolokih procesa prevoza, u
tehnologiju transporta spadaju i funkcije odravanja transportnih
sredstava. U poslovnoj logistici industrijskih preduzea funkcije
odravanja klasifikuju se u pomone delatnosti, kao pogoni za
odravanje.
U saobraajnim preduzeima ove funkcije imaju ulogu
odravanja transportnih sredstava u stalno sposobnom stanju
za bezbedno odvijanje saobraaja, imajui u vidu injenicu da
je u procesu proizvodnje saobraajne usluge u putnikom
saobraaju putnik neprestano prisutan u samom procesu
proizvodnje.
Odravanje, kao tehnoloki proces, moe se definisati:
po sadraju; i
po sredstvima.
Po sadraju odravanja, celokupne funkcije dele se na:
tekue odravanje; i
investiciono odravanje.
Tekue odravanje podrazumeva redovnu negu i sitne
tekue popravke, preglede i reviziju konica i signalnosigurnosnih ureaja i pruga (u eleznikom saobraaju). Prema
vrsti opravki odravanje moe biti:
redovno odravanje;
plansko odravanje; i
vanredno odravanje.
292
310
N.V. Kolari
Proces odravanja moe se vriti u toku samog odvijanja

prevoza, bez iskljuivanja vozila iz tehnolokog procesa rada, i
tada su tehnoloke funkcije odravanja sastavni deo
tehnologije transporta, ili se moe vriti sa iskljuivanjem vozila
iz saobraaja. Nain vrenja odravanja znaajan je sa
stanovita organizacije funkcionisanja sredstava.
Investiciono odravanje predstavlja redovno plansko
odravanje transportnih sredstava s ciljem da ona budu u
stalno sposobnom stanju za saobraaj u predvienom veku
njihovog trajanja, i deli se na:
redovne revizije
koje se vre u predvienim rokovima;
srednje investicione opravke
koje se vre u odreenim ciklusima; i
velike generalne opravke
u duim vremenskim razmacima, ili
posle veeg broja ostvarenih kilometara.
Po sredstvima, odravanje se deli na:
odravanje voznih i vunih sredstava;
odravanje infrastrukture (u eleznikom saobraaju); i
odravanje transportne opreme i ostalih sredstava.
3.3.2. ORGANIZACIJA ODRAVANJA

Upravo stoga to se odravanje transportnih sredstava
velikim delom mora vriti za vreme odvijanja samog procesa
prevoza, pitanje organizacije odravanja zadobija poseban
znaaj i to u preduzeima svih grana saobraaja. Problematika
odravanja specifina je i posebna u eleznikom saobraaju zbog
karakteristika procesa prevoza na inskom saobraajnom putu.
293
311
N.V. Kolari
U organizaciji odravanja
sredstava postoje vee razlike.
infrastrukture
voznih
Organizacija odravanja infrastrukture razlikuje se od

odravanja vozila u smislu naina korienja, a razliiti su i
korisnici infrastrukture u eleznikom saobraaju i u ostalim
granama saobraaja. Jedino u eleznikom saobraaju
saobraajni put predstavlja osnovno sredstvo preduzea
eleznice koje pruge s njihovim postrojenjima koristi za
organizaciju saobraaja.
Preduzee eleznice jedini je korisnik infrastrukture u
smislu organizovanja prevoza na toj infrastrukturi, iako tu
infrastrukturu koriste za saobraaj i lokomotive i vagoni drugih
eleznikih uprava u tranzitu. Odravanje pruga, prunih
postrojenja i lokomotiva preduzee eleznice vri u okviru svojih
sekcija za odravanje infrastrukture. Odravanje pruga vri se za
vreme tehnolokog procesa saobraaja vozova pa je
neophodno sinhronizovati proces odravanja pruga i njenih
postrojenja s procesom saobraaja, odnosno s redom vonje
vozova. Redom vonje unapred se mora predvideti plan
odravanja, plan zatvaranja koloseka i plan laganih (sporih)
vonji. Sve se ovo ugrauje u red vonje jo pri njegovoj izradi,
a na osnovu plana odravanja.
U ostalim granama saobraaja saobraajni put koriste
sva saobraajna preduzea u grani, a takoe i pojedinci.
Saobraajni put, pored saobraajnih, ima i nesaobraajne funkcije.
Zbog toga trokove njegovog odravanja snose svi korisnici.
Organizaciju odravanja saobraajnog puta, upravo zbog
velikog broja korisnika, ne moe vriti bilo koji od njih
pojedinano. Zato tu brigu preuzimaju posebna preduzea. U
drumskom saobraaju to su preduzea putne privrede, u
vazdunom aerodromska preduzea itd.
Organizacija odravanja voznih sredstava u svim
granama saobraaja moe da se obavlja:
294
312
N.V. Kolari
u sopstvenoj organizaciji,
kao pomona delatnost; i
u posebno specijalizovanim preduzeima
za odravanje.
U eleznikom saobraaju organizacija odravanja je
razliita u zavisnosti od usvojenog globalnog koncepta organizacije
preduzea.
Organizacija tekueg odravanja je kod eleznice, po
pravilu, locirana u sopstvenim organizacionim jedinicama za
odravanje, pogonima, odnosno sekcijama za odravanje voznih
sredstava. Odravanje vre i preduzea van eleznice, koja
obavljaju srednje, periodine i velike opravke, na ugovornoj
osnovi. Dinamika takvih opravki takoe se vri prema redu
vonje i usmerava tehnikim planovima.
U ostalim saobraajnim granama odravanje se
organizuje na podjednakim osnovama. Na primer, tekue opravke
i servisiranje autobusa i kamiona vri se u auto-garaama i
servisnim radionicama, a vee opravke u servisno-remontnim
preduzeima.
Organizacija odravanja predstavlja kako tehnoloki
problem usklaivanja procesa odravanja s procesom
saobraaja, tako i ekonomski problem, s obzirom na trokove
odravanja i efikasnost odravanja koji utiu na trokove
organizacije saobraaja. Ako, zbog neefikasnosti odravanja,
vozila due ekaju na opravku, ona e se due nalaziti van radnog
parka i stepen korienja kapaciteta e biti nii. Ukoliko se zatvori
pruga, a lagane vonje due traju, rastu i trokovi prevoza.
Iz navedenih razloga proizilazi da organizacija odravanja
u transportnim preduzeima ini sastavni deo organizacije
tehnologije saobraaja.
295
313
N.V. Kolari
3.4. ORGANIZACIJA TEHNIKE KONTROLE

I BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA
Prisustvo putnika u procesu prevoza, odnosno u samom
procesu proizvodnje saobraajne usluge, daje tehnologiji
saobraaja specifian karakter. Tehnoloki procesi u svakoj
drugoj proizvodnji obavljaju se u zatvorenom fabrikom krugu, gde
se loim kvalitetom organizacije ili tehnolokom nedisciplinom moe
umanjiti produktivnost i ekonominost proizvodnje i moe doi do
povreda radnika koji uestvuju u procesu proizvodnje.
U saobraaju, proces proizvodnje saobraajne usluge
vri se na otvorenom prostoru (na putu, pruzi, reci, moru, u
vazduhu), pa u tako otvorenom procesu bezbednost saobraaja
moe biti ugroena iz razliitih razloga, kao to su:
lo kvalitet organizacije
tehnolokog procesa proizvodnje,
jer lica koja rukovode procesom rada nisu
preduzela mere bezbednosti;
lo rad i nepanja radnika
koji neposredno izvrava proces rada u prevozu, ili
psihofiziko stanje vozaa, mainovoe, pilota...;
nepanja putnika, korisnika saobraajne usluge,
ili nepropisno pakovanje robe od strane poiljaoca,
korisnika usluge i sl.;
prirodne nepogode,
odroni kamenja ili zemljita, poplave itd.
U svim ovim sluajevima ugroavaju se ivoti samih radnika
u proizvodnji saobraajne usluge kao i ivoti putnika, korisnika
usluge, ili se pak ugroava bezbednost i kvalitet robe koja se
prevozi u transportnoj jedinici usled ega mogu nastati znatne
materijalne tete. Zbog svega toga, neophodna je posebna
organizacija kontrole tehnikih propisa, tehnolokih procesa i
296
314
N.V. Kolari
bezbednosti saobraaja, to u ostalim procesima proizvodnje nije

sluaj, ili bar ne u tom smislu i u toj meri.
Pored tehnike kontrole u okviru saobraajnog
preduzea, u organizaciji odvijanja saobraaja neophodna je i
dravna kontrola bezbednosti saobraaja. Tu vrstu kontrole
vre inspektori ministarstva saobraaja, a u drumskom
saobraaju i saobraajna policija u okviru ministarstva
unutranjih poslova. Za razliku od unutranje tehnike kontrole
u industrijskim preduzeima, koja nema prava da izrie kazne
ve samo podnosi izvetaj nadlenom organu preduzea,
kontrola bezbednosti saobraaja na putevima od strane
saobraajne policije podrazumeva mandatne kazne na licu
mesta ili prijavu sudiji za prekraje, ukljuujui i krivinu
odgovornost.
Tehnika kontrola tretira se kao tehnoloka funkcija u
organizaciji proizvodnje saobraajne usluge, tj. u poslovnoj
logistici saobraajnog preduzea.
Dravna kontrola predstavlja integralni element ukupne
organizacije
funkcionisanja
saobraaja
i
organizacije
tehnolokih funkcija proizvodnje saobraajne usluge svakog
Naime, proces proizvodnje saobraajnih usluga jednog
saobraajnog preduzea odvija se u prostoru uporedo i
istovremeno s procesima ostalih saobraajnih preduzea sa
ukupnim privrednim i drutvenim aktivnostima. Da bi se svi ovi
procesi mogli skladno odvijati, a pre svega da bi se mogla osigurati
bezbednost saobraaja, neophodno je uspostaviti njihovu
koordinaciju i pravila ponaanja svih subjekata koji uestvuju u
njima, to sutinski daje sadraj dravnoj kontroli.
Iz prethodno izloenog proizilazi da tehnika kontrola i
kontrola bezbednosti saobraaja imaju zajedniko mesto u
organizaciji tehnologije saobraaja.
297
315
N.V. Kolari
4. ORGANIZACIJA
KOMERCIJALNOG POSLOVANJA
PRODAJE USLUGA
Ukoliko se poslovna logistika posmatra kao sistem
funkcija
preduzea,
onda
organizacija
komercijalnog
poslovanja u preduzeu, vertikalno posmatrano sa stanovita
toka procesa proizvodnje, sadri tri podsistema logistikih
funkcija. U podsistemu ulaza je nabavna logistika, u samom
preduzeu
funkcionie
intersistemska
logistika,
u
podsistemu izlaza nalazi se distributivni podsistem, odnosno
fizika distribucija. 24 Poslovna logistika saobraajnog preduzea
moe se posmatrati na istoj osnovi. Proces proizvodnje
saobraajne usluge takoe zahteva navedeni redosled funkcija
poslovne logistike, odnosno organizaciju neophodnih procesa
poslovanja.
Komercijalna funkcija, kao grupa poslovnih aktivnosti
preduzea, sadri tri osnovne podfunkcije, odnosno grupe
poslova:
poslove nabavke i materijalnog obezbeenja
proizvodnje usluga
(nabavna logistika);
poslove smetaja, uvanja i izdavanja energije i
materijala za proizvodnju
(intersistemska logistika); i
poslove prodaje proizvoda i usluga
(fizika distribucija).
Poslovi smetaja, uvanja i izdavanja energije i
materijala u preduzeima organizaciono su uglavnom povezani
u sektor nabavke ili su (ree) locirani u okviru proizvodnog sektora.
Stoga su od navedenih, u komercijalnom poslovanju
298
316
N.V. Kolari
saobraajnih preduzea, u sutini funkcionalno

logistiki sistemi nabavke i prodaje usluga.
aktivni
Zbog toga je u saobraajnim preduzeima uobiajena, a u

saobraajno-ekonomskoj teoriji usvojena podela i prihvaeni
sledei nazivi:
za podsistem nabavne logistike
naziv nabavna sluba,
za podsistem izlaza
naziv komercijalni sektor,
koji obuhvata samo
podsistem prodaje usluga.
4.1. ORGANIZACIJA FUNKCIJE

NABAVNE LOGISTIKE
Za svaki proces proizvodnje neophodno je kroz podsistem
ulaza obezbediti sva tri inioca proizvodnje: potrebna sredstva za
rad; potreban reprodukcioni materijal i energiju; i radnu snagu (kao
inilac ivog rada). Spajanjem i troenjem inilaca proizvodnje,
proces proizvodnje usluga u saobraaju ispoljava se kao jedinstvo
procesa rada i procesa stvaranja vrednosti. 25 Poto se obezbeenje
radne snage organizaciono realizuje u okviru posebne funkcije
poslovne logistike preduzea, u sektoru optih kadrovskih poslova,
to se u okviru sektora za nabavku, ili nabavne slube, organizaciono
javljaju samo poslovi nabavke te smetaja energije i repromaterijala.
Sadraj funkcija i organizacija podsistema nabavne
logistike razliit je u preduzeima razliitih grana saobraaja, u
zavisnosti od:
vrste i strukture energije;
strukture i naina odravanja transportnih kapaciteta; i
organizacione strukture i veliine preduzea.
299
317
N.V. Kolari
U eleznikom saobraaju funkcija nabavke, a time i

organizacija nabavne slube, imaju posebno veliki znaaj po
sva tri prethodno navedena osnova.
Vrsta i struktura energije koju eleznica troi istorijski je
menjala znaaj njene nabavne slube, a naroito sa
elektrifikacijom pruga. U periodu razvoja eleznice, kada su u
strukturi vunih kapaciteta dominirale parne lokomotive na
pogon ugljem, nabavna sluba je (naroito u zimskim periodima
kada je snabdevanje bilo oteano) imala presudan uticaj na
redovnost saobraaja. Nabavka uglja razliitih vrsta i kalorijske
snage odreivala je pogonsku spremnost eleznice. Parne
lokomotive troe tzv. normalan ugalj koji se sastoji iz meavine uglja
razliite kalorijske snage. Stoga je nabavna sluba najpre morala
dobro poznavati sve te meavine, zatim rudnike na domaem
tritu i visokokvalitetne vrste uglja (koks i kameni ugalj) koji se
uglavnom uvoze. Praktino, poslovi nabavke podrazumevali su
istraivanje trita, kapaciteta rudnika, ugovaranje cena za
kupovinu uglja i uslova nabavke. Naravno, pravovremena
nabavka ovih materijala podrazumevala se sama po sebi. Inae,
ugalj (kao gorivo) zahteva poseban smetaj i uvanje od
samozapaljivanja. Na zalihama je bilo neophodno obezbediti
dovoljne koliine uglja za period od najmanje 45 dana, da bi se
saobraaj sa sigurnou mogao nesmetano odvijati.
U uslovima dizel vue, eleznica takoe mora da
obezbeuje zalihe tenih goriva na veim stanicama, odnosno
u lokomotivskim depoima. Lokomotive ne mogu, kao vozila
drumskog saobraaja, da se snabdevaju na benzinskim stanicama.
Jedino u uslovima elektrificirane eleznice snabdevanje
energijom znatno smanjuje ulogu nabavne funkcije. U tom
sluaju poslovi nabavke energije svode se samo na regulisanje
odnosa sa elektrodistributivnim preduzeima.
Struktura i nain odravanja transportnih kapaciteta u
eleznikom saobraaju takoe imaju veliki uticaj na strukturu
funkcija i znaaj organizacije nabavne slube. eleznica raspolae
velikim brojem lokomotiva, putnikih i teretnih kola razliitih
300
318
N.V. Kolari
vrsta, serija i tipova. Nabavna sluba mora poznavati sve

njihove tehnike i saobraajne karakteristike i stoga u svojoj
organizaciji mora da ima odgovarajue strunjake inenjere, a
ne samo komercijaliste nabavljae. Mora takoe da poznaje sve
proizvoae voznih i vunih sredstava, jer se ova sredstva
nabavljaju direktno od proizvoaa. U okviru nabavne slube
organizuju se svi poslovi od narudbine do isporuke i prijema, pa
lanovi prijemnih organa provode odreeno vreme u fabrikama
proizvoaa, gde u toku montae i sklapanja vre nadzor kvaliteta
ugraenih sklopova.
Pored toga, eleznica, osim to vri odravanje pruga,
uglavnom vri i odravanje lokomotiva i vagona u svojim
radionicama. To znai da nabavna sluba mora na vreme da
izvri nabavku velikih koliina rezervnih delova za veliki broj
tipova i serija vagona i lokomotiva, kao i graevinskog
materijala i delova za pruge i pruna postrojenja. To pre svega
pretpostavlja poznavanje tehnike strukture voznih i vunih
sredstava i poveava znaaj blagovremenosti nabavke. Ne sme se
dozvoliti da zbog nedostatka bilo kog rezervnog dela lokomotiva ili
kola budu due vreme van saobraaja.
Organizaciona struktura i veliina preduzea imaju
znaajnu ulogu za organizaciju nabavne slube i skladita materijala
i delova.
U eleznikom saobraaju veoma je bitan stepen
decentralizacije nabavki po razliitim sekcijama u preduzeu.
Nije svejedno da li e svaka organizaciona jedinica posebno
vriti nabavke za svoje potrebe, ili e se nabavke vriti
objedinjeno za vei broj sekcija. Jer, od koliine i strukture
materijala koji se nabavlja zavise i cena i uslovi njegove
nabavke, kao i sami trokovi koje proces nabavke izaziva. U
tom smislu najracionalnija je centralizovana nabavka, odnosno
objedinjena zajednika nabavna sluba organizovana na nivou
celog preduzea. Ovako organizovana, nabavka upravlja jednim
centralnim skladitem, uz manje angaovanje obrtnih sredstava
i nie trokove poslovanja slube.
301
319
N.V. Kolari
U ostalim granama saobraaja (fleksibilne strukture)

infrastruktura je odvojena od saobraajnog preduzea, pa stoga ta
preduzea nemaju nikakve funkcije materijalnog obezbeenja
odravanja saobraajnog puta. Tehnika struktura transportnih
jedinica je ua, tj. manji je broj vozila i tipova. Pogonsku energiju
predstavljaju tena goriva koja se skladite na razliite naine.
U drumskom saobraaju autosaobraajna preduzea
nemaju svoja velika skladita goriva. Kamioni i autobusi
snabdevaju se gorivom na benzinskim stanicama. Preduzea
mogu da izgrade benzinsku pumpu i u krugu svoje garae u cilju
snabdevanja vozila gorivom pri polasku na vonju. Stoga se funkcija
nabavke znatno uproava. Veliki remonti vozila vre se u
remontnim preduzeima (velikim specijalizovanim servisima), a
samo lako servisiranje vozila i manje opravke obavljaju
sopstvene tehnike slube u servisnim radionicama i to samo
kada su u pitanju vea preduzea. Zbog toga je snabdevanje
materijalom i rezervnim delovima relativno manjeg obima.
U vazdunom saobraaju snabdevanje aviona vri se
na aerodromima i o tome brinu aerodromska preduzea na
osnovu ugovora s vazduhoplovnim kompanijama. Velike
remonte aviona, posle odreenog broja preenih milja i sati
naleta, vri samo nekoliko velikih centara u svetu ili sami
proizvoai aviona, dok se redovna kontrola i manje
intervencije na vazduhoplovima, kao i njihovo redovno
odravanje, obavljaju u sekcijama tehnike same vazduhoplovne
kompanije ili kompanije sklapaju ugovore s licenciranim
servisnim centrima za odravanje aviona.
U renom i pomorskom saobraaju brodovi se
gorivom snabdevaju u lukama i pristanitima dok se remonti i
odravanje vre u toku same eksploatacije (ako su takvog obima
da se mogu izvesti dok je brod na vodi) ili u brodogradilitima, na
suvim dokovima (kada su u pitanju znaajni i veliki investicioni
remonti). Zbog toga je, u ovakvim uslovima, sluba nabavke
svedena samo na komercijalne poslove.
302
320
N.V. Kolari
Prema tome, funkcija nabavke, preko podsistema ulaza

nabavne logistike, obezbeuje normalan tok saobraaja, tj.
funkciju proizvodnje usluga koja se identifikuje s podsistemom
izlaza fizike distribucije, a to znai prodaje usluga.
4.2. ORGANIZACIJA
KOMERCIJALNIH FUNKCIJA
PRODAJE USLUGA
Komercijalne funkcije prodaje saobraajnih usluga,
prema sadraju poslova i aktivnostima, mogu se sistematizovati u
sledee grupe poslova:
poslovi utvrivanja sistema i politike cena usluga
(tarifni poslovi); i
komercijalni poslovi prodaje usluga, u koje spadaju i:
transportno-manipulativni komercijalni poslovi; i
poslovi akvizicije, reklame i propagande.
Ovakva sistematizacija poslova ujedno predstavlja
osnovu za organizaciju komercijalnog sektora saobraajnih
preduzea i formiranje njegove organizacione strukture u kojoj
je uobiajeno da se svaka grupa poslova organizuje kao
odeljenje ili sluba.
4.2.1. TARIFNI POSLOVI UTVRIVANJA

SISTEMA I POLITIKE CENA
Sistem i politika cena saobraajnih usluga predstavljaju
izuzetno bitne elemente u okviru poslovne politike
saobraajnog preduzea na saobraajnom tritu. Ekonomski
uspeh saobraajnog preduzea i njegov ekonomski poloaj
zavise uglavnom od obima i cena saobraajnih usluga. Ukupni
prihod predstavlja upravo proizvod ove dve veliine. Iako obim
usluga zavisi od dejstva niza eksternih faktora, kao i od internih
303
321
N.V. Kolari
mera poslovne politike preduzea, cenama usluga se na tritu

moe znatno uticati na akviziciju obima usluga i na njihovu
strukturu.
Sistem i politika cena saobraajnih usluga imaju podjednak
znaaj za poslovnu politiku svih saobraajnih preduzea, ali se
razlikuju prema osnovama na kojima se formiraju i primenjuju.
U svim saobraajnim granama, osim eleznikog
saobraaja, konkurentne cene usluga slobodno formiraju
organi upravljanja saobraajnog preduzea. U robnom
saobraaju cene se mogu formirati potpuno samostalno
ukljuujui i slobodnu pogodbu s korisnicima usluga. U
putnikom saobraaju cene odobravaju, odnosno na njih daju
saglasnost odgovarajui dravni organi.
U odnosu na ostala transportna preduzea, samo u
eleznikom saobraaju javlja se poseban sistem prevoznih
cena razvrstanih po uslugama, a prema razliitim kriterijima.
U saobraajno-ekonomskoj teoriji se, stoga, celokupna
teorija tarifnog sistema zasniva na cenama usluga eleznikog
saobraaja. 26 U teoriji, kao i u praksi, za sistem prevoznih cena
upotrebljava se termin tarifni sistem, dok se same cene
poistoveuju s terminom tarife.
Meutim, pod tarifom se u stvari podrazumeva cena
usluge koju formira neko saobraajno preduzee, a koju bi
korisnik usluge imao da plati za realizaciju te iste usluge na
eleznici.
Prema tome, tarifni sistem eleznice predstavlja sistem
prevoznih cena, tarifnih instrumenata i kriterija koji odreuju
nain formiranja prevoznih cena.
Kao instrumenti poslovne politike eleznikih preduzea
pojavljuju se uglavnom etiri razliita tarifna sistema:
304
322
N.V. Kolari
(1) Tarifni sistem

jedinstvenih prosenih cena za celu mreu;
(2) Tarifni sistem
marginalnih tarifa;
(3) Tarifni sistem
po relacijama; i
(4) Tarifni sistem
slobodnog formiranja cena na principima marketinga
(liberalizacija saobraajnog trita).
(1) Tarifni sistem jedinstvenih prevoznih cena za celu mreu
Tarifni sistem jedinstvenih prosenih prevoznih cena za
celokupnu elezniku mreu predstavlja klasini tarifni sistem
iz vremena kada je eleznica imala monopolski poloaj na
saobraajnom tritu. Osnovne karakteristike ovog sistema su
sledee:
a) Cene saobraajnih usluga utvruju se kao jedinstvene
prosene cene za celu mreu.
Na svakoj pruzi postoji razliit nivo tranje za saobraajnim
uslugama pa se prema tom nivou formira i odgovarajua ponuda.
Usled toga, na razliitim prugama postoji razliit obim bruto i neto
rada jer se ostvaruje razliit obim prevoza. Razliiti su takoe i
geografski uslovi prevoza pa se zato razlikuju i trokovi po jedinici
usluge na razliitim prugama.
Utvrivanje nivoa prevoznih cena vri se na osnovu
ukupnih trokova kompletne eleznike mree i ukupnog obima
prevoza, posebno za putniki i posebno za robni saobraaj. Iz
odnosa ukupno realizovanog obima prevoza i ukupno
ostvarenih trokova, rezultiraju proseni trokovi po jedinici
usluge bruto i neto rada. Na osnovu ovih trokova vri se dalje
formiranje prosenih prevoznih cena u putnikom i robnom
saobraaju za celu mreu podjednako.
305
323
N.V. Kolari
b) Diferenciranje cena po vrstama robe vri se prema

osnovnom tarifnom naelu vrednosti robe (ad valorem) po
kome se cene prevoza za pojedine vrste robe odreuju prema
vrednosti robe koja se prevozi.
To znai da se za robu vee vrednosti utvruju vie, a za
robu manje vrednosti nie cene prevoza, tako da prosena
cena pokriva ukupne trokove prevoza. Ako se uee
visokotarifirajuih vrsta robe povea eleznica e ostvariti vee
prihode, i obrnuto, ako se povea uee niskotarifirajuih
vrsta robe prihodi e se smanjiti dok e trokovi u masi ostati
isti, to e za posledicu imati poveanje njihovog uea po
jedinici usluge.
U cilju odreivanja cena prema naelu vrednosti robe, kao
dominirajuem pravilu, sva roba se klasifikuje u tarifne grupe, tzv.
tarifne razrede. Broj tarifnih razreda u primeni zavisi od primenjene
politike cena.
c) Cene se diferenciraju i prema veliini poiljke,
odnosno koliini robe koja se prevozi.
Utvruju se posebne, vie cene za denane poiljke i
nie, za kolske poiljke. Kod kolskih poiljki vri se dalje
diferenciranje cena prevoza, prema teini i kubikai robe
(prostoru koji roba zauzima).
U putnikom saobraaju cene se odreuju prema vrsti
voza (putniki, brzi, ekspresni...) i prema kolskim razredima
(prvi razred, drugi razred).
Jedinstvene prosene prevozne cene su tipine
monopolske prevozne cene (u smislu dravnog monopola na
odreivanje cena eleznici), utvrene sa stanovita interesa
privrede i drutva, a uz zanemarivanje interesa eleznice. Takve
cene predstavljaju instrument drave u voenju politike teritorijalnog
razmetaja privrede i regionalnog razvoja, kao i zatite korisnika od
monopolskog poloaja eleznice.
306
324
N.V. Kolari
Meutim, razvoj ostalih grana saobraaja, a posebno

drumskog, izvrio je demonopolizaciju eleznice. Na savremenom
saobraajnom tritu eleznica je prestala da bude osnovni nosilac
transportne funkcije. Njeno uee u ukupnom obimu prevoza
znatno je smanjeno, dok je drumski saobraaj ostvario najvee
uee.
S ovakvim tarifnim sistemom eleznica ne moe biti
ravnopravan partner ostalim saobraajnim granama, u okviru
kojih saobraajna preduzea slobodno formiraju cene svojih
usluga. Stoga je, u uslovima razvijene konkurencije, usledio i razvoj
ostalih tarifnih sistema. Preovladalo je shvatanje da i u
eleznikom saobraaju treba ii na slobodnije formiranje
prevoznih cena, za ta se navode sledei argumenti: 27
slobodnim formiranjem cena eleznice, tj. njihovim
diferenciranjem na bazi trokova, pozitivnije se moe delovati
na lokacije proizvodnih preduzea jer e se u tom sluaju
transportni trokovi realnije tretirati. U uslovima jedinstvenih
prosenih prevoznih cena niveliu se trokovi rentabilnih i
nerentabilnih pruga sa slabim saobraajem;
slobodnim formiranjem cena usluga elastinije se
uspostavlja ravnotea izmeu ponude i tranje za uslugama
jer se na taj nain na tranju moe uticati. S druge strane,
jedinstvene prosene prevozne cene su neelastine i ne
podstiu na poslovno ponaanje na saobraajnom tritu;
jedinstvenim prosenim prevoznim cenama zamagljuje se
rentabilnost pojedinih pruga pa dolazi do neracionalnosti
pri investiranju u razvoj pruga. Slobodno formiranje cena,
meutim, omoguava utvrivanje realnih efekata po prugama
kao osnove i opravdanja za investiciona ulaganja u pravcu
modernizacije;
samo slobodnim formiranjem prevoznih cena mogu se
razvijati drutveno rentabilni odnosi u podeli rada izmeu
saobraajnih grana i preduzea na saobraajnom tritu.
307
325
N.V. Kolari
(2) Tarifni sistem marginalnih tarifa

U traenju reenja za slobodno formiranje cena i njihovo
diferenciranje razvijena je teorija marginalnih tarifa. 28 Sutina
teorije marginalnih tarifa lei u sledeem:
drava odreuje gornju i donju granicu prevoznih
cena za odreene grupe robe koja je svrstana u tarifne razrede,
a eleznica i ostala preduzea samostalno utvruju
konkurentne prevozne cene prema uslovima i odnosima
ponude i tranje kapaciteta.
Ako tranja za saobraajnim uslugama raste cene se
mogu poveavati, a to poveavanje cena moe ii sve do
gornje granice tarifa. Kada se svi konkurenti izjednae s
cenama na gornjoj granici tarifa, tada poinje da deluje
konkurencija kvalitetom. Prevoze e, u uslovima jednakih cena,
preuzimati ono saobraajno preduzee koje prua najvii
kvalitet usluge. Odreivanje gornje granice tarifa u ovom
sluaju titi privredu od preteranog rasta cena saobraajnih
usluga.
Ako tranja za saobraajnim uslugama opada,
saobraajna preduzea e smanjivati prevozne cene sve do
donje granice tarifa. Kada se sva preduzea izjednae s cenom
na donjoj granici tarifa s trita e otpasti preduzea s visokim
nivoom trokova proizvodnje, ili e morati da vre
racionalizaciju prevoza i svog poslovanja. Cene se ne smeju
sniavati ispod donje granice, jer bi to vodilo nelojalnom
trinom ponaanju i unitavajuoj konkurenciji.
Ovakav tarifni sistem moe se primenjivati samo pod
odreenim uslovima: 29
prvi uslov je da se drava, administrativnim merama,
ne uplie u poslovanje eleznice i ne ispostavlja joj nikakve
zahteve iz domena karaktera javne slube. Umesto toga, treba
ekonomskim merama obezbediti slobodnu konkurenciju na
308
326
N.V. Kolari
saobraajnom tritu i slobodno formiranje cena

saobraajnih grana prema odnosima ponude i tranje;
svih
drugi uslov je da se principi poslovanja s gornjom i

donjom granicom tarifa primene u svim saobraajnim granama,
a ne samo za eleznicu;
trei uslov je da drava rei pitanje nerentabilnih
pruga, da se one iskljue iz mree na kojoj se cene slobodno
formiraju i da drava subvencionie odravanje saobraaja na
ovakvim prugama;
etvrti uslov je da se rei pitanje trokova
infrastrukture eleznice po istom principu kao i u ostalim
saobraajnim granama. To znai da drava (ili posebno
preduzee)
treba
da
preuzme
finansiranje
trokova
infrastrukture u celini, a da eleznica plaa takse i naknade za
korienje infrastrukture, te da samo taj deo trokova pokriva
iz cena koje se slobodno formiraju u okviru gornje i donje
granice tarifa; i
peti uslov je da se kod utvrivanja takse i naknade za
korienje infrastrukture za sve saobraajne grane ukljue i
eksterni trokovi saobraaja, budui da svaka saobraajna
grana ima razliito dejstvo na ivotnu sredinu posmatrano sa
stanovita zagaivanja vazduha i terena, buke, zauzimanja
prostora i bezbednosti saobraaja.
Ako se svi navedeni uslovi ispune, stie se mogunost
formiranja cena prevoza u svim granama saobraaja na
podjednakim osnovama, a to znai na bazi trokova
komercijalno rentabilnog poslovanja, zatim dela trokova koji
se odnose na takse i naknade za finansiranje infrastrukture i
prema drutvenim marginalnim eksternim trokovima saglasno
ueu svake saobraajne grane u njihovom nastajanju.
309
327
N.V. Kolari
(3) Tarifni sistem po relacijama

Tarifni sistem po relacijama oslanja se na naelo
vrednosti prevozne usluge. Naelo vrednosti robe slui za
diferenciranje visoko i niskotarifirajuih vrsta robe, a nivo cene
saobraajne usluge se u osnovi odreuje na osnovu trokova
po relacijama prevoza.
Ovaj tarifni sistem podrazumeva grupisanje relacija (na
primer pruga u eleznikom saobraaju) prema obimu saobraaja
i uslovima konkurencije, na temelju tokova putnika i robe. To
omoguava da se cene odvojeno, po grupama relacija, podiu i
sputaju u zavisnosti od optih uslova konkurencije.
Tarifni sistem po relacijama uglavnom se koristi kao
dopunski element u politici formiranja cena saobraajnih
usluga. Na primer, za utvrivanje cena prevoza na pojedinim
relacijama primenjuju se tzv. virtuelni kilometri (u sluaju
vajcarskih eleznica), to znai da se cena usluga ne izraunava
prema stvarnoj duini relacije, ve se njena stvarna duina
mnoi s koeficijentom virtuelnosti. Ako je konkurencija na relaciji
jaa, onda je koeficijent ispod 1 (0,95, 0,90...0,70...), a u sluaju
da na datoj relaciji konkurencije nema ili je slaba, ili su pak trokovi
iznad prosenih, onda je koeficijent iznad 1 (1,10, 1,15...1,30...)
Moe se zakljuiti da tarifni sistem po relacijama
predstavlja uvoenje konkurentskih cena kao reakciju na sve
izraeniju konkurenciju drumskog saobraaja. Pored razlike u
trokovima prevoza i gustine saobraaja na datim relacijama, ovaj
tarifni sistem podrazumeva i ukljuivanje ostalih uticajnih faktora
konkurencije pri definitivnom utvrivanju cena saobraajnih usluga.
(4) Tarifni sistem slobodnog formiranja cena
na principima marketinga
Tarifni sistem slobodnog formiranja cena, zasnovan na
principima primene marketing koncepta u poslovanju
saobraajnih preduzea, proizaao je kao posledica inicijative
310
328
N.V. Kolari
za liberalizaciju saobraajnog trita u poslednjoj deceniji XX

veka. Imajui u vidu da pomenuti koncept liberalizacije
podrazumeva punu konkurenciju izmeu saobraajnih grana na
saobraajnom tritu, za primenu ovog tarifnog sistema
neophodno je prethodno stvoriti uslove koji svim saobraajnim
granama obezbeuju uee u trinoj utakmici pod jednakim
ekonomskim uslovima.
Da bi se takvi uslovi formirali mora se najpre razreiti
problematika organizacije i poslovanja eleznice kao preduzea, na
principima i na nain koji su izneseni u prethodnim izlaganjima.
Kada je re o tarifnom sistemu zasnovanom na principima
marketinga, formiranje prevoznih cena podrazumeva primenu
sledeih principa: 30
princip rentabilnosti poslovanja;
princip diferenciranja cena
u zavisnosti od konkurencije;
princip diferenciranja cena u zavisnosti od platene
sposobnosti korisnika usluga;
princip stimulativnosti za obimnije prevoze i
ravnomerniju tranju;
princip diferenciranosti cena prema kvalitetu usluga;
princip uspenog integrisanja s tarifnim sistemima
ostalih eleznikih uprava (inostranih eleznica); i
princip jednostavnosti i lake primenljivosti.
Utvrivanje i diferenciranje cena primenom tarifnog
sistema na principima marketinga zasniva se na istraivanju
trita, gde konkurencija predstavlja dominantan faktor
formiranja cena prevoznih usluga.
311
329
N.V. Kolari
4.2.2. KOMERCIJALNI POSLOVI PRODAJE USLUGA

Iz prethodno izloenih tarifnih sistema proizilaze i tarifni
poslovi komercijalne slube u vezi s utvrivanjem osnova i
elemenata za formiranje cena, kalkulaciju cena, izradu tarifnih
odredbi, instrumenata i tarifnih tablica, zatim praenje ponaanja
trita i preduzimanje tarifnih mera, uvoenje povlastica, i
permanentno praenje aktivnosti konkurencije uz prilagoavanje
cena uslovima trita. Ovo pokazuje da se tarifni poslovi ne sastoje
iskljuivo od izrade tarifa i utvrivanja cena, ve predstavljaju
dinamiki proces veeg broja aktivnosti.
U sklopu funkcija poslovne logistike saobraajnih
preduzea prodaja saobraajnih usluga predstavlja specifinu
funkciju koja se razlikuje od funkcije prodaje materijalnih
proizvoda kao rezultata procesa proizvodnje industrijskih
preduzea. Prodaja industrijskih proizvoda, kao funkcija poslovne
logistike industrijskih preduzea, vremenski sledi nakon funkcije
proizvodnje. Poslovi prodaje su tu vezani uz lagerovanje proizvoda
u magacinu proizvoaa, pakovanje, otpremu, fakturisanje i naplatu
proizvoda.
Meutim, kako je ve reeno, u saobraaju usluga nije
materijalni proizvod. Proces proizvodnje i potronje
saobraajne usluge se vremenski i prostorno podudara jer
sama usluga predstavlja promenu mesta ljudi ili robe.
To znai da saobraajno preduzee, prodajui uslugu,
prodaje zapravo sam proces njene proizvodnje. Ono to
transportna industrija prodaje jeste samo promena mesta. Korisni
uinak nerazdvojno je vezan s procesom transportovanja, tj. s
produkcionim procesom transportne industrije. Ljudi i roba putuju
transportnim sredstvima, a putovanje, premetanje ovog sredstva,
upravo sainjava proces proizvodnje koji je rezultat njegovog
dejstva. Korisni uinak moe se utroiti samo za vreme procesa
proizvodnje. On ne postoji kao neka stvar za upotrebu, razliita od
tog procesa, koja tek poto bude proizvedena funkcionie kao
trgovinski artikal, cirkulie kao roba. 31
312
330
N.V. Kolari
Samim tim, sledi da ne postoji lagerovanje, pakovanje i

otprema usluge kao proizvoda, a komercijalni poslovi prodaje
svode se na zakljuivanje ugovora o prevozu, komercijalnu
tehniku pri prijemu robe na prevoz, otpremu robe za prevoz i
naplatu usluga, te izbor kanala prodaje.
Kanali prodaje, sa stanovita naina prodaje
saobraajnih usluga, mogu se svrstati u dve osnovne
kategorije:
direktna prodaja,
preko sopstvenih blagajni, akvizitera i predstavnika; i
indirektna prodaja,
preko peditera putnikih agencija i njihovih poslovnica.
Direktna prodaja preko sopstvenih blagajni najvie je
zastupljena na eleznikim i autobuskim stanicama.
Organizacija prodaje voznih karata putnicima razlikuje se od
komercijalnih tehnika u robnim magacinima gde se preuzima roba
od korisnika i otprema transportnim jedinicama, uz obavljanje
magacinskih i komercijalnih poslova ispostavljanja i obrauna
tovarnih listova, obavetavanja o prispeu poiljki, ili gde se vri
organizovanje prevoza do magacina korisnika.
Indirektna prodaja saobraajnih usluga vri se preko
putnikih agencija, za putniki saobraaj i preko pedicija i
predstavnika, u robnom saobraaju.
Osnovni poslovi peditera predstavljaju organizovanje
prevoza, kao i otpremanje i dopremanje robe u unutranjem i
meunarodnom saobraaju. Prema naslovu broure koju je izdao
Meunarodni savez peditera u Bernu (vajcarska), pediter
arhitekt transporta, pediterski poslovi se mogu uporediti s
arhitekturom. Jer, kao to arhitekt mora da analizira razne
mogunosti i reenja za realizaciju svog projekta, arhitekt angauje i
razne izvoae, koordinira i kontrolie njihov rad sve do potpune
313
331
N.V. Kolari
realizacije, 32 tako i pediter realizuje svoje zadatke. On, takoe,

organizuje prevoz, bira najpovoljniji prevozni put i najpovoljnije
transportere, koordinira proces transporta i brine o robi sve do njene
isporuke korisniku.
U komercijalne poslove prodaje usluga spadaju jo dve
grupe poslova:
transportno-manipulativni poslovi; i
poslovi akvizicije, reklame i propagande.
Transportno-manipulativni poslovi su razliiti u
zavisnosti od saobraajne grane u kojoj se obavljaju. Na primer,
u drumskom saobraaju u te poslove mogu se svrstati poslovi
pakovanja, pripreme robe za transport i utovar u kamione, a obavlja
ih korisnik, poiljalac robe. U eleznikom saobraaju struktura
transportno-manipulativnih poslova je najira. U njih spadaju
tehniki poslovi prijema i otpreme putnika i robe. U robnom
saobraaju, to su poslovi manipulacije s robom u magacinima oko
njenog prijema, sortiranja, utovara, istovara, lagerovanja i isporuke
primaocu. Takva struktura poslova odnosi se i na reni i pomorski
saobraaj, gde se ovi poslovi obavljaju u pristanitima i lukama.
Poslovi akvizicije, reklame i propagande postali su
neophodni u strukturi funkcija poslovne logistike saobraajnih
preduzea na razvijenom saobraajnom tritu. Osnovna svrha
ovih poslova jeste unapreenje prodaje usluga s ciljem da se
korisnicima prue sve informacije o tehnikim, tehnolokim,
organizacionim i komercijalnim uslovima prevoza.
Saobraajna preduzea koriste razliite oblike reklame,
ukljuujui sve dostupne medije (televiziju, radio, tampane
medije, plakate, oglasne panoe itd). Ono to saobraajna
preduzea jo mogu da ine, za razliku od preduzea u
industrijskoj proizvodnji, jeste da reklamu i propagandu
obavljaju za vreme samog procesa proizvodnje saobraajnih
314
332
N.V. Kolari
usluga. Tako se, na primer, putnicima u toku putovanja mogu deliti

propagandni materijal, uputstva i predlozi u vezi s buduim
putovanjima, redovi vonje razliitih poslovnih vozova, letova po
specijalnim cenama i terminima i sl.
Ekonomska propaganda, u uslovima savremenog
razvijenog saobraajnog trita mora predstavljati stalan
zadatak komercijalnih slubi svakog saobraajnog preduzea.
315
333
N.V. Kolari
Fusnote V:
1
Feriak, V. i drugi:
Milisavljevi, M.:
Marketing, Beograd, 1975, str. 1822.
Isto, str. 20.
CEMT:
Memorandum der Bahnen fr die Anhorung bei der CEMT,
Brussels, 1988.
Kolari, V., Kosti, ., Stefanovi, ., Petkovi, M.:

Osnovi organizacije, Beograd, 1986, str. 313.
Stackelberg, F.:
Markttest im Verkehr als Instrument der Ermitlung und
Messung Marktstrategischer Verhaltnesweisen,
Gttingen, 1974, str. 3637, 4950
Kolari, V., Nemarnik, J.:

Marketing u saobraaju, Beograd, 1978, str. 112115
Voigt, F.:
Theorie der regionalen Verkehrsplanung,
Berlin, 1964, str. 6566

Marketing u saobraaju, Beograd, 1978, str. 150.
10
Isto, str. 151157
11
Brg, W., Henwinkel, D.:

Motifs psyhologiques guident les usagers,
Table Ronde 34, CEMT, Paris, 1977.
12

Marketing u saobraaju, Beograd, 1978. str. 157158
13
UIC-Wirtschaftskomission:
Les previsions dans les chemins de fer, Studie, Paris, 1977.
14

UIC-Wirtschaftskomission:
Les previsions dans les chemins de fer, Studie, Paris, 1977.
316
334
N.V. Kolari
15
Starovitz, W., Kolari, N. V.:

Prognoziranje i planiranje razvoja transporta metodama
eksperata, eleznice br. 5/1986, 7/1986 i 12/1986
16

Marketing u saobraaju, Beograd, 1978, str. 205209
17
Feriak, V. i drugi:
18
Kolari, V., Kosti, ., Stefanovi, ., Petkovi, M.:

Osnovi organizacije, Beograd, 1986, str. 387.
19
Kolari, V.:
Organizacija i ekonomija saobraaja,
Beograd, 1978, str. 247248
20
Kolari, V.:
Ekonomika i organizacija saobraajnih preduzea,
21
iak, M., Eror, S.:

Organizacija eleznikog saobraaja,
Beograd, 1978, str. 173174
22
Kolari, V.:
23
Livjaht i drugi:
Koordinacija avtomobilnogo i eleznogo transporta,
Moskva, 1969, str. 216.
24
Poar, D.:
25
Marks, K.:
Kapital, II tom, Beograd, 1947, str. 132133
26
O razvoju teorija tarifa, sistema i politike cena detaljnije u:

Novakovi, S.:
Kolari, V.:
Vasiljevi, S.:
Marketing orijentacija eleznice kao osnova tarifskog sistema,
doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Beograd, 1989.
317
335
N.V. Kolari
27
Kolari, V.:
Organizacija i ekonomija saobraaja, op. cit., str. 394395.
28
Htter, R.:
Theorie economique et la question commercial des chemins de
fer, Revue generale de chemins de fer, X1960;
Oort, S. J.:
Der Marginalissimus als Basis der Preisbildung in der
Verkehrswirtschaft, 1961.
29
Kolari, V.:
30
Vasiljevi, S.:
doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Beograd, 1989.
31
Marks, K.:
Kapita, II tom, Beograd, 1947, str. 28.
32
Bogovi, B.:
Marketing kao instrument integracijskih veza u promet,
Zagreb, 1983, str. 7980
318
336
N.V. Kolari
VI
EKONOMIJA POSLOVANJA
1. SREDSTVA
SAOBRAAJNOG PREDUZEA I
KARAKTERISTIKE
NJIHOVE REPRODUKCIJE
Osnovne inioce koji uestvuju u procesu svake
reprodukcije predstavljaju:
sredstva za rad;
predmet rada; i
rad, kao svrsishodna delatnost.
Poto transport, kao proces proizvodnje usluga, predstavlja
produetak procesa proizvodnje svake robe koja izlazi na trite,
onda i u saobraajnim preduzeima osnovne inioce procesa
transporta predstavljaju upravo ova tri navedena elementa.
Ovakva podela inilaca procesa proizvodnje postavljena je, sa
stanovita politike ekonomije, kao osnova za objanjenje procesa
reprodukcije u kom sredstva za rad i predmet rada samo prenose
319
337
N.V. Kolari
svoju opredmeenu vrednost na novi proizvod uslugu, dok

iskljuivo ivi rad stvara novu vrednost.
Meutim, za poslovanje preduzea, analizu rezultata
poslovanja i preduzimanje mera poslovne politike za
poboljanje rezultata vana je podela na elemente procesa
proizvodnje prema njihovoj ulozi u samom procesu
proizvodnje, njihovoj funkciji i nainu reprodukovanja. Zbog
toga se ovi elementi dele na sredstva za proizvodnju i radnu
snagu, dok strukturu poslovnih sredstava ine:
osnovna sredstva;
obrtna sredstva; i
sredstva zajednike potronje.
Sredstva zajednike potronje ne spadaju u poslovna
sredstva koja su u funkciji proizvodnje ve slue samo za
poboljanje uslova proizvodnje u funkciji reprodukcije radne snage.
Svaka od ovih grupa sredstava ima svoju specifinu strukturu
prema funkciji i nainu svog reprodukovanja u procesu proizvodnje,
pa ih radi toga treba odvojeno analizirati.
1.1. EKONOMIJA OSNOVNIH SREDSTAVA

(TRANSPORTNIH KAPACITETA)
Podela sredstava za proizvodnju na osnovna i obrtna
sredstva vri se na osnovu njihove funkcije u procesu
proizvodnje i na osnovu njihovog trajanja ili vrednosti u funkciji
njihovog ekonomskog reprodukovanja.
U osnovna sredstva spadaju sva sredstva koja fiziki
traju due od ciklusa proizvodnje datog proizvoda (usluge),
due od godinu dana, ili ija vrednost prevazilazi odreene
(zakonom utvrene) okvire. U obrtna sredstva spadaju sva
sredstva koja se fiziki ili vrednosno potroe u celini u toku
jednog zaokruenog ciklusa proizvodnje.
320
338
N.V. Kolari
Posmatrano sa stanovita izloenih principa, osnovna

sredstva u saobraaju sainjavaju transportni kapaciteti. Prema
svojoj funkciji i nainu reprodukovanja u proizvodnji
saobraajnih usluga sva osnovna sredstva mogu se podeliti u
sledee etiri grupe:
saobraajni put
sa svim fiksnim postrojenjima;
pokretna transportna sredstva
kao transportne jedinice (vuno-prevozna sredstva);
transportna oprema i sredstva integralnog transporta; i
ostala osnovna sredstva
u funkciji poslovanja saobraajnih preduzea.
U poslovnoj politici saobraajnih preduzea i za
ekonomiju saobraaja, tj. proizvodnju saobraajnih usluga, znaajni
su sledei aspekti izuavanja strukture i funkcija osnovnih
sredstava:
1. tehnika struktura transportnih kapaciteta;
2. kapacitet transportnih sredstava
(veliina, izraunavanje i merenje korienja
kapaciteta u procesu saobraaja); i
3. ekonomija reprodukcije kapaciteta.

Tehnika struktura osnovnih sredstava u saobraajnim
preduzeima moe se izraavati onako kako je u zakonskim
propisima izvrena sistematizacija osnovnih sredstava. Meutim, u
saobraaju, grupa osnovnih sredstava u koju spadaju orua za
rad, maine, instalacije i dr., ima svoje specifinosti u odnosu na
ostale oblike proizvodnje.
321
339
N.V. Kolari
Osnovni transportni kapaciteti, po svojoj funkciji u

procesu proizvodnje saobraajnih usluga, nalaze se u prve tri
grupe osnovnih sredstava, od etiri prethodno nabrojane:
(1) saobraajni put
sa svim fiksnim postrojenjima;
(2) vuna i prevozna sredstva,
kao pokretni kapaciteti; i
(3) sredstva integralnog transporta,
transportna oprema itd.
Svaka od ovih grupa ima razliitu tehniku strukturu u
pojedinim granama saobraaja.
(1) Saobraajni put
U prvu grupu osnovnih transportnih kapaciteta spada
saobraajni put kao opti uslov tehnolokog procesa
proizvodnje u saobraaju koji ujedno odreuje i karakter
tehnologije saobraaja. Ovde, meutim, postoji sutinska razlika
izmeu eleznice i ostalih grana saobraaja.
Naime, od samog poetka razvoja eleznice saobraajni
put (infrastruktura) ulazio je u sastav, tj. u strukturu osnovnih
sredstava eleznikih transportnih preduzea. Ni u jednoj od
ostalih grana saobraaja saobraajni put nikada nije bio
sastavni
element
saobraajnog
preduzea.
Iskljuivo
izdvajanjem infrastrukture (saobraajnog puta) iz sastava
elezniko-transportnih preduzea i formiranjem posebnog ili
posebnih preduzea infrastrukture kao vlasnika saobraajnog
puta u eleznikom saobraaju, moe se ukloniti ova sutinska
razlika i otvoriti mogunost zdravijih konkurentskih odnosa
izmeu eleznice i ostalih saobraajnih grana na saobraajnom
tritu.
Sledea razlika je u tome to saobraajni put eleznikog
saobraaja kao organizator saobraaja moe da koristi samo
jedno elezniko-transportno preduzee, dok na svim ostalim
322
340
N.V. Kolari
saobraajnim putevima saobraaj mogu da organizuju i da te

puteve koriste sva preduzea, pravna i fizika lica.
Razlika izmeu eleznice i ostalih saobraajnih grana ogleda
se u tome to u eleznikom saobraaju saobraajni put strogo
odreuje regulisanje kretanja vozova u tehnolokom procesu
odvijanja saobraaja, dok u ostalim saobraajnim granama,
vozila, odnosno plovila, mogu da se po saobraajnom putu
kreu slobodno, to znai: ukrtaju, mimoilaze i pretiu, uz
potovanje uobiajenih saobraajnih propisa, ali bez ikakvog
posebnog organizacionog regulisanja. Jedino su u vazdunom
saobraaju organizacione regulative neto vre u smislu
tehnoloke organizacije korienja vazdunih koridora i
aerodroma, ali su i u ovoj saobraajnoj grani sloboda i nain
korienja saobraajnog puta neuporedivo liberalniji nego to
je to kod eleznice, kod koje u tehnolokom smislu odvijanja
saobraaja nije dozvoljena nikakva improvizacija.
Saobraajni put u eleznikom saobraaju ima posebnu
tehniku strukturu koju sainjavaju:
pruga,
koja moe biti jednokolosena i viekolosena
(kao saobraajni put za javni saobraaj);
industrijski koloseci
u preradnim ranirnim stanicama;
tuneli, mostovi, vijadukti, galerije, nadvonjaci i sl.;
elektrotehnika postrojenja, vodovi elektrificiranih
pruga i sve elektrotehnike instalacije;
signalno-sigurnosna postrojenja;
sredstva veze i telekomunikacije;
telekomandni ureaji i
stanice za daljinsko upravljanje vozovima;
zgrade, stanice, magacini, utovarne rampe i
ostale prune instalacije.
323
341
N.V. Kolari
Svi navedeni objekti, koji prugu ine kompletnim

funkcionalno sposobnim saobraajnim putem, predstavljaju
elezniku saobraajnu infrastrukturu i osnovnu komponentu
transportnog kapaciteta. U ostalim saobraajnim granama
infrastrukturni objekti saobraajnog puta (putevi, luke, aerodromi,
razliita postrojenja i pratei objekti...), uvek su se nalazili izvan
osnovnih sredstava saobraajnih preduzea tih grana saobraaja.
(2) Vuni i prevozni kapaciteti
Drugu grupu osnovnih sredstava, kao osnovnih transportnih
kapaciteta, ine pokretna transportna sredstva. Kod ove grupe
osnovnih sredstava postoji, po razliitim saobraajnim granama,
razlika u pogledu formiranja transportnih jedinica.
U eleznikom saobraaju osnovna transportna
jedinica je voz koji sainjavaju: lokomotiva, kao vuni kapacitet
i vagoni (putniki ili teretni), kao prevozni kapaciteti. Kapacitet
voza kao transportne jedinice formira se na osnovu tehnike
strukture lokomotive i vagona.
Tehniku strukturu lokomotiva ine: elektrine, dizel i
parne (u dananje vreme u upotrebi jo samo na posebnim
deonicama kao turistika atrakcija), zatim vune i manevarske
lokomotive, koje se dalje grupiu prema vunoj snazi i brzinama
koje mogu razvijati.
Tehnika struktura putnikih vagona razvrstana je prema
vie kriterija:
prema nameni:
putnika kola, slubena kola, kola za spavanje,
kola s leajevima, vagon-restorani, salonska kola... ;
prema kategoriji:
kola prvog razreda, kola drugog razreda i
A/B kola prvog i drugog razreda;
prema broju osovina:
dvoosovinska i etvoroosovinska kola; i
324
342
N.V. Kolari
prema dozvoljenim brzinama:

kola za normalne brzine i kola za velike brzine.
Tehnika struktura teretnih vagona odreuje se prema
relativno slinim kriterijima:
prema nameni:
otvorena, zatvorena, plato-nosai kontejnera,
cisterne, specijalna kola;
prema nosivosti:
5 t, 10 t, 20 t itd.;
prema broju osovina:
dvo / tro / etvoroosovinska kola.
U drumskom saobraaju tehnika struktura prevoznih
sredstava posmatra se:
prema nameni:
za prevoz putnika:
autobusi, mini-busevi, putniki automobili...;
za prevoz tereta:
kamioni s prikolicom i kamioni bez prikolice, kombi
dostavna vozila, traktori...;
prema kapacitetima:
u putnikom saobraaju:
prema broju sedita,
u teretnom saobraaju:
prema nosivosti i obliku tovarnog prostora.
U pomorskom i renom saobraaju transportna
sredstva se uglavnom razvrstavaju prema pogonu, bruto
registarskoj tonai i veliini, kao i prema nameni u zavisnosti od
toga da li se radi o putnikom ili teretnom saobraaju.
325
343
N.V. Kolari
U vazdunom saobraaju, avioni se dele uglavnom

prema tipovima (boing 727, 737..., DC 10, MD 11...) i prema
pogonu (mlazni, turbo-elisni, elisni).
(U PTT delatnosti tehnika struktura osnovnih kapaciteta deli
se na tehniku opremu i instalaciju po osnovnim sektorima:
telefonija, telegraf, pota... itd.)
(3) Sredstva integralnog transporta
Treu grupu transportnih kapaciteta ine sredstva integralnog
transporta, transportna mehanizacija i ostala transportna oprema.
Strukturu sredstava integralnog transporta ine
kontejneri (mali, srednji, veliki), palete, sredstva hucke-pack
prevoza, mehanizacija za pretovar (viljukari, dizalice) i ostala
transportna oprema.
1.1.2. KAPACITET TRANSPORTNIH SREDSTAVA

Kapacitet transportnih sredstava se u poslovnoj ekonomiji
moe posmatrati iz dva aspekta:
kao kategorija organizacije saobraajnog procesa
i usklaivanja ponude usluga u odnosu na tranju; i
kao kategorija dinamike trokova
i analize uticaja korienja kapaciteta
na ekonomiju saobraajnog preduzea.
KAPACITET KAO KATEGORIJA ORGANIZACIJE
Pod kategorijom kapaciteta se, kao i kada je re o
ekonomiji i organizaciji industrijskih preduzea, a prema optoj
teoriji organizacije, podrazumeva kapacitet preduzea 1 u ijem
se okviru moe meriti kapacitet radnog mesta ili pogona 2 , a u
saobraaju se moe ii i dalje, u utvrivanje kapaciteta
pojedinih deonica saobraajne mree (pruga, puteva...), vunih
i voznih sredstava, transportnih jedinica itd.
326
344
N.V. Kolari
Pojam kapaciteta se u teoriji trokova razliito definie.

Mellerowicz je dao najkompletniju i najadekvatniju definiciju
kapaciteta do sada. Prema njemu, kapacitet je sposobnost
preduzea da proizvede odreenu koliinu proizvoda u
odreenom vremenu uz potpuno korienje sredstava za rad i
potpunu zaposlenost radne snage. 3
Ovakva definicija se moe prihvatiti i kada je u pitanju
saobraajno preduzee koje proizvodi odreenu koliinu
saobraajnih usluga, izraenu u neto tonskim i/ili putnikim
kilometrima, u odreenom vremenu, uz potpuno korienje
transportnih sredstava i potpunu zaposlenost radne snage.
Potpuno korienje transportnog kapaciteta, kao kategorije
poslovne ekonomije, zahteva dalje preciziranje pojma kapaciteta,
posebno zbog prisustva korisnika usluga u samom procesu
proizvodnje. U tom smislu kapacitet valja posmatrati iz sledea tri
aspekta:
(1) kvantitativnog;
(2) kvalitativnog; i
(3) ekonomskog. 4
(1) Kvantitativno, kapacitet se moe definisati po vie
kriterija:
ukupni ponueni kapacitet
prevoza, u tonama i broju putnika i ponuenim
neto tonskim i/ili putnikim kilometrima;
radni kapacitet,
ili kapacitet radnog parka i kapacitet inventarskog
parka transportnih sredstava; i
maksimalni, minimalni i optimalni kapacitet.
Ovo su osnovne kategorije kapaciteta znaajne za poslovnu
ekonomiju saobraajnog preduzea, kao i za analizu ekonomije i
racionalnosti korienja transportnog kapaciteta.
327
345
N.V. Kolari
Transportni kapacitet saobraajnog preduzea proizilazi

iz strukture ponuenog kapaciteta pojedinih transportnih
sredstava kojima saobraajno preduzee raspolae, a taj se
kapacitet u razliitim saobraajnim granama razliito izraava i
meri i to za svaku transportnu jedinicu posebno.
U eleznikom saobraaju struktura kapaciteta je
najkompleksnija. To je posledica specifinog karaktera pruge
kao saobraajnog puta, a takoe i tehnologije transporta u
eleznikom saobraaju. Zbog nunosti strogog regulisanja
kretanja vozova i nemogunosti njihovog ukrtanja na otvorenoj
jednokolosenoj pruzi, kao i preticanja na dvokolosenoj pruzi, osim
u stanicama, kapacitet eleznike pruge izraava se u obliku dve
veliine:
propusna mo pruge; i
prevozna mo pruge.
Propusna mo pruge izraava se i meri prema broju
pari vozova koji se mogu propustiti prugom u periodu od 24 h.
Ovako izraena, propusna mo zavisi od vie inilaca koji se javljaju
kao kategorije investicione i organizacione prirode u poslovnoj i
razvojnoj politici eleznice. Najbitniji faktori koji utiu na
propusnu mo pruge jesu: stanje pruge u pogledu dozvoljenih
brzina, duina meustaninih odstojanja, duina staninih
prolaznih koloseka (propusna mo stanice), organizacija
saobraaja na pruzi, itd.
Prevozna mo pruge izraava se i meri u koliini
robnih i putnikih tokova koji mogu da se ostvare na jednoj
pruzi u periodu od godinu dana, tj. u tonama robe i broju
putnika koji se tom prugom u pomenutom periodu mogu
prevesti. Prevozna mo pruge zavisi od ire strukture tehnikih i
tehnoloko-organizacionih faktora koji su predmet razvojne i tekue
poslovne politike eleznice. Prevoznu mo pruge pre svega
odreuju njena propusna mo i okolnosti koje na tu propusnu mo
utiu, a zatim jo i drugi, kao to su: kapacitet pruge u pogledu
dozvoljenih osovinskih pritisaka, tj. doputene tonae vozova,
328
346
N.V. Kolari
doputene brzine kojima se vozovi mogu kretati, vuna snaga

lokomotiva, nosivost vagona, itd.
Kapacitet lokomotiva izraava se u vunoj snazi
lokomotiva: elektro, dizel (i parnih) pojedinano i ukupno u
kilovatima (kW) ili konjskim snagama (KS) i jedinicama bruto
rada koji su sposobne da ostvare. Rad lokomotiva izraava se
lokomotivskim i bruto tonskim kilometrima koji se proseno
mogu ostvariti normalnim korienjem lokomotivskog parka.
Kapacitet putnikih kola (vagona) izraava se u broju
ponuenih sedita i broju ponuenih sedita/kilometara koji se
mogu ostvariti normalnim korienjem i organizacijom kola.
Kapacitet teretnih kola (vagona) izraava se u
ponuenoj nosivosti u tonama robe koje se mogu prevesti
raspoloivim kolskim parkom i ponuenim neto tonskim
kilometrima koji se angaovanjem voznog parka mogu
ostvariti. Kapacitet teretnih kola se odreuje i njihov se rad meri
na bazi statikog i dinamikog optereenja kola. Statiko
optereenje u tonama obeleava tehniku strukturu kola, tj.
koliko se tona robe po jednoj osovini moe utovariti u kola.
Dinamiko optereenje obeleava broj tona robe koja se u
kolima proseno moe prevoziti, to potpada pod organizaciju
korienja kolskog parka.
Kapacitet voza kao osnovne transportne jedinice formira
se na osnovu kriterija kapaciteta pruge, lokomotiva i kola.
Iskljuivo voz, s lokomotivom kao parcijalnim vunim
kapacitetom i odgovarajuim brojem kola, kao parcijalnim
prevoznim kapacitetima, predstavlja transportni kapacitet
eleznice koji se izraava u bruto teini voza (u tonama) i u
bruto tonskim kilometrima. Za poslovnu ekonomiju i
utvrivanje racionalnosti organizacije saobraaja od znaaja je
odnos izmeu bruto i neto rada vozova, tj. odnos izmeu tara
teine voza i neto teine robe koja se u njemu prevozi, a to
znai odnos izmeu bruto tonskih i neto tonskih kilometara.
329
347
N.V. Kolari
U ostalim granama saobraaja kapacitet se kvantitativno

izraava samo u broju ponuenih tona i tona/kilometara i broja
putnika i putnika/kilometara i to ukupno i po pojedinim
transportnim jedinicama. To znai da se kapacitet izraava
iskljuivo za pokretne transportne kapacitete kao to su brodovi,
autobusi, kamioni, avioni... U ovim granama saobraaja
saobraajni put nije sastavni element kapaciteta saobraajnog
preduzea. Tehnika struktura saobraajnog puta u ovim
saobraajnim granama moe da predstavlja samo limitirajui
faktor
korienja
postojeih
transportnih
kapaciteta
(2) Kvalitativno izraavanje kapaciteta predstavlja veoma
znaajnu komponentu procesa proizvodnje saobraajnih
usluga, posmatrano sa stanovita poslovne politike preduzea.
Kvantitativno, preduzee moe da ostvari vei obim
proizvodnje loijeg kvaliteta od standardnog. Time nije izraen
pravi kapacitet preduzea, jer ako uslede reklamacije (vraanje
proizvoda) pojavie se razlika izmeu mogueg obima
proizvodnje i realizovane proizvodnje. Zbog toga se kapacitet
definie iskljuivo kao mogui obim proizvodnje standardnog
kvaliteta.
Ovakav nain definisanja kvaliteta veoma je bitan,
posebno u putnikom saobraaju, jer je korisnik usluge
prisutan u samom procesu prevoza. Uzmimo, na primer, da je
kapacitet voza u putnikom saobraaju 500 putnika prema
ponuenom broju sedita. Ako se u vozu nalazi 600 putnika,
znai da sto putnika, za plaenu kartu koja podrazumeva mesto za
sedenje u vozu, nema mesto za sedenje ve mora, sve vreme
vonje ili na jednom delu puta, da stoji. U tom sluaju nisu svi
putnici dobili odgovarajui kvalitet usluge. U analizi kapaciteta
se u ovom sluaju ne moe konstatovati da je kapacitet
povean za sto putnika, tj. da je povean stepen korienja
kapaciteta.
Stepen korienja kapaciteta moe se poveati
racionalnijom organizacijom saobraaja vozova i korienjem
330
348
N.V. Kolari
kola, a ne prenapregnutim optereenjem kola i veim brojem

putnika od broja ponuenih sedita.
Takva odstupanja od standardnog kvaliteta usluge uglavnom
nisu mogua u autobuskom i avionskom saobraaju. U ova
saobraajna sredstva ne moe (ne sme) se ukrcati vie putnika jer
postoji kontrola ulaska putnika, koje u eleznikom saobraaju
nema.
(3) Ekonomsko posmatranje kapaciteta od znaaja je za
poslovnu politiku saobraajnog preduzea, jer veliina i stepen
korienja kapaciteta u saobraaju predstavljaju izrazitije
inioce ekonomije proizvodnje nego u drugim granama
proizvodnje. Odreena, kvantitativno izraena veliina kapaciteta
u obimu saobraajnih usluga moe biti ostvarena sa istim
standardnim kvalitetom, ali s viim ili niim trokovima. Pri
utvrivanju veliine kapaciteta u odreenom obimu proizvodnje
usluga, utvruju se i normirani (standardni) trokovi koje ta
proizvodnja treba da prouzrokuje. Meutim, ako se taj obim
proizvodnje usluga ostvari uz vie trokove, onda to nije realan
kapacitet, u onoj meri u kojoj trokovi prevazilaze predvieni
nivo.
Stoga, ekonomsko posmatranje kapaciteta zapravo
predstavlja sutinsko posmatranje kapaciteta kao kategorije
dinamike trokova.
KAPACITET KAO KATEGORIJA DINAMIKE TROKOVA
Definisanje kapaciteta saobraajnog preduzea kao
kategorije organizacije saobraaja vano je radi preduzimanja i
sprovoenja organizacionih mera za racionalno korienje
kapaciteta. Meutim, definisanje kapaciteta kao kategorije
dinamike trokova ima za cilj da ukae na ekonomske
posledice racionalnog ili neracionalnog korienja kapaciteta.
Zbog toga je za ekonomiju saobraajnog preduzea od
posebne vanosti da se utvrdi:
331
349
N.V. Kolari
koji kapacitet predstavlja njegovu

ekonomsku kategoriju;
stepen zaposlenosti kapaciteta; i
zona zaposlenosti kapaciteta.
Iz analize kvantitativnog izraavanja kapaciteta proizilazi
da se kapacitet, kao kategorija organizacije saobraaja, moe
kvantitativno izraavati po kategorijama radnog ili inventarskog
parka, kod kojih razlikujemo maksimalni, minimalni i optimalni
kapacitet.
Kada se u analizi ekonomskih rezultata poslovanja
saobraajnih preduzea utvruje korienje kapaciteta i odnos
dinamike stepena korienja kapaciteta i dinamike trokova, bitno
je najpre definisati koji se kapacitet uzima kao osnova:
kapacitet inventarskog parka ili kapacitet radnog parka.
Kapacitet inventarskog parka predstavlja ponueni
kapacitet izraen u vunoj snazi lokomotiva, broju
mesta/kilometara i tona/kilometara nosivosti voznog parka u
eleznikom saobraaju, zatim autobusa i kamiona u
drumskom, aviona u vazdunom i plovila u vodenom
saobraaju.
Meutim, celokupan inventarski park se nikada ne nalazi
u saobraaju. Jedan broj transportnih sredstava je uvek izvan
saobraaja usled potreba za tekuim odravanjem, zatim zbog
planskog investicionog odravanja, zbog vanrednih kvarova i sl.
Stoga se, ponueni kapacitet za proizvodnju saobraajnih
usluga u osnovi svodi na kapacitet sredstava u radnom parku.
Cilj organizacije poslovanja saobraajnog preduzea
jeste da veliina ponude usluga (radnog parka) bude to je
mogue blia veliini ponude kapaciteta (inventarskog parka).
U razlici ove dve veliine ispoljava se kvalitet organizacije
korienja transportnih kapaciteta.
332
350
N.V. Kolari
Prema tome, kapacitet inventarskog parka predstavlja

maksimalni kapacitet koji se obezbeuje kao kategorija ponude
kapaciteta primerena potrebama privrede i drutva. To je kapacitet
koji moe da zadovolji potrebe za tranjom u picevima tranje
za saobraajnim uslugama i kod redovnih sezonskih
neravnomernosti saobraaja.
Ali, i pri minimalnoj tranji za saobraajnim uslugama,
kod redovnih sezonskih neravnomernosti saobraaja,
saobraajno preduzee mora da obezbedi radni park koji e biti
ponuen tranji u njenoj najnioj fazi, ali tako da se racionalnim
korienjem moe zadovoljiti i maksimalna tranja. To znai da
saobraajno preduzee u radnom parku uvek mora imati
rezervu kapaciteta u fazi minimalne tranje, i to rezervu koja bi
mogla zadovoljiti i uslove maksimalne tranje. Ta rezerva mora
biti utvrena na bazi ekonomske optimalnosti kapaciteta, a
optimalni kapacitet je onaj pri kom se ostvaruju najnii trokovi
po jedinici usluge.
Kada je re o kapacitetu kao kategoriji dinamike
trokova bitno je razlikovati sledea tri pojma:
1. Stepen korienja (kapaciteta);
2. Stepen zaposlenosti (kapaciteta); i
3. Stepen uinka.
U literaturi se prva dva pojma (stepen korienja
kapaciteta i stepen zaposlenosti) najee upotrebljavaju kao
sinonimi. Meutim, Melerovic 5 posebno ukazuje na sutinske
razlike izmeu ova dva pojma. Pogotovu u saobraaju, prilikom
organizacije korienja kapaciteta, ta razlika je veoma znaajna.
Na primer, redom vonje u putnikom saobraaju utvruje se
redosled i raspored kretanja vozova, autobusa, kamiona, brodovlja.
U eleznikom robnom saobraaju utvruju se trase teretnih
vozova, a vozovi se uvode u saobraaj onda kada ima dovoljno
bruta (volumena i teine robe) za formiranje voza, odnosno kamioni
se pokreu onda kada ima dovoljno robe za prevoz itd. To znai da
333
351
N.V. Kolari
vozovi saobraaju po redu vonje, a ukidaju se onda kada njihov

saobraaj nije dalje ekonomski opravdan. Zatim, vozovi, avioni,
autobusi itd. mogu da saobraaju po redu vonje i po vremenu
utvrenom u tom redu vonje i da u njima budu popunjena sva
mesta ili pak manji broj mesta. Moe takoe doi do razlike izmeu
predvienog i ostvarenog vremena vonje, kao i aktivnog
uestvovanja transportnih jedinica u procesu saobraaja i stepena
korienja ponuenih mesta. Iz svih ovih razloga moe se pojaviti
znaajna razlika u rezultatu izmeu stepena korienja kapaciteta i
stepena zaposlenosti.
Saobraaj transportnih jedinica prouzrokuje trokove za
ostvareni bruto rad izraen u bruto tonskim ili putnikim
kilometrima. Tim bruto radom ostvaruje se manji neto rad
izraen u pomenutim jedinicama mere. Iz razlike u dinamici
bruto i neto rada sledi i razlika u dinamici trokova s
odgovarajuim ekonomskim efektima.
Analizom korienja kapaciteta mere se efekti prethodno
navedena tri parametra:
1. Stepen korienja kapaciteta
Stepen korienja kapaciteta, kao osnovna kategorija
korienja kapaciteta, predstavlja odnos izmeu ostvarenog i
mogueg obima usluga izraenog u broju proizvoda.
S kk =
ostvareni putn. kilometri 100 O o

=
100
ponudjeno mesta/km
Om
Ovaj pokazatelj se utvruje na bazi ostvarenog i

ponuenog (tj. mogueg) obima saobraajnih usluga u pkm i
ntkm kao jedinicama proizvoda (usluga), odnosno neto rada.
Na primer, u eleznikom robnom saobraaju (kao
najzahtevnijem za analizu), ponueni obim saobraajnih usluga
utvruje se na osnovu broja raspoloivih kola (vagona), njihove
ukupne nosivosti, prosenog obrta kola i prosenog prevoznog
puta robe, pri emu se podrazumeva i kapacitet lokomotivskog
parka za vuu teretnih vozova. U putnikom saobraaju,
334
352
N.V. Kolari
ponueni obim usluga utvruje se na osnovu broja putnikih

kola, broja sedita, prosenog prevoznog puta putnika i obrta
kola, koji se utvruje redom vonje.
Ponueni obim saobraajnih usluga, u cilju obezbeenja
realnosti rezultata analize, treba da polazi od utvrivanja radnog
parka na osnovu realnih procesa zadravanja kola izvan
saobraaja. To znai da veliina razlike izmeu inventarskog i
radnog parka predstavlja objektivan limitirajui faktor ponude
obima saobraajnih usluga. Na ovaj faktor saobraajno preduzee
treba da utie organizacionim merama u smislu njegovog
minimiziranja.
2. Stepen zaposlenosti kapaciteta
Stepen zaposlenosti kapaciteta izraava odnos izmeu
ukupno ostvarenog vremena korienja kapaciteta i
predvienog vremena rada kapaciteta.
Sz =
Vo
ostvareno vreme rada kapaciteta 100
=
100
moguce vreme rada po redu vonje
Vm
Ovaj pokazatelj se utvruje s dosta potekoa u

saobraajnim preduzeima svih grana saobraaja, a naroito u
eleznikom saobraaju. Ipak, do njegove realne vrednosti
moe se doi stavljanjem u odnos proseno ostvarenog radnog
parka s planiranim radnim parkom na godinjem nivou.
3. Stepen uinka
Stepen uinka utvruje se mnoenjem odgovarajuih
veliina za utvrivanje stepena korienja kapaciteta s
recipronom vrednou veliina za utvrivanje stepena
zaposlenosti, a izraava se u procentima:
Su =
O o Vm
100
Om Vo
335
353
N.V. Kolari
i pokazuje pozitivan ili negativan uinak u produktivnosti

zavisno od odnosa u dinamici stepena zaposlenosti i stepena
korienja kapaciteta.
Kao ilustracija navedenih odnosa moe posluiti sledei
primer:
Za odreeni vremenski period utvren je red vonje autobusa
na relacijama koje saobraajno preduzee pokriva; planiran je broj
vonji kao i vreme vonji koje iznosi Vm=1000 sati. Na osnovu broja
mesta u autobusima utvren je broj ponuenih mesta/kilometara koji
iznosi Om=10.000 pkm. U tom vremenu bilo je uvoenja i ukidanja
linija, a ostvaren broj putnikih kilometara je 7000 pkm za vreme od
800 sati. Odnosi u rezultatima stepena zaposlenosti i stepena
korienja kapaciteta za navedene vrednosti iznosie:
Skk =
Sz
Oo
100 =
Om
Vo
u 100
Vm
7.000
100 = 70%
10.000
800
u 100
1.000
80%
Prethodni odnosi pokazuju da je tranja za uslugama

prevoza opadala i da je preduzee prilagoavalo kapacitete
tranji ukidanjem linija autobusa. Meutim, tranja je opadala
bre nego to je preduzee moglo ukidati autobuse, jer se
autobusi nisu mogli ukidati sve dok je u njima bilo popunjeno vie od
polovine mesta. Tako je stepen korienja sedita u autobusima
bio manji (70%) nego to je bilo vremensko korienje
autobusa (80%). Odatle sledi da je stepen uinka sledei:
O
V
7.000 1.000
70
o
m
100=
100= 100= 87,5%
S =
u O
V
10.000 800
80
m o
336
354
N.V. Kolari
Kao to se vidi, stepen uinka je manji od 100% jer je

smanjena i produktivnost rada, tj. broj putnika je smanjen u
veoj meri nego to je smanjena zaposlenost kapaciteta.
1.1.3. KARAKTERISTIKE REPRODUKCIJE

Reprodukcija osnovnih sredstava u saobraaju odvija se
prema optim teorijskim konceptima (i zakonskim propisima)
slino kao i u ostalim preduzeima. To znai da u procesu
reprodukcije dolazi do fizikog troenja osnovnih sredstava i
ekonomskog prenoenja njihove vrednosti na nove proizvode,
tj. usluge.
Prosta reprodukcija osnovnih sredstava se, po pravilu,
vri putem tekueg odravanja, rekonstrukcije, modernizacije i
zamene dotrajalih sredstava novim, za razliku od proirene
reprodukcije, a finansiranje reprodukcije vri se sredstvima iz
odgovarajuih fondova.
Tekue odravanje ima funkciju da sredstva uvek
odrava sposobnim za saobraaj. Tekue odravanje osnovnih
transportnih kapaciteta moe se vriti i bez iskljuivanja sredstava iz
saobraaja, to je problematika organizacione prirode. Samo
obimnije popravke i revizije vre se uz iskljuivanje transportnih
kapaciteta iz saobraaja na odreeno vreme. Jedan od bitnih ciljeva
poslovne politike saobraajnog preduzea jeste da ostvari to je
mogue manji obim iskljuivanja voznih sredstava iz saobraaja i na
to je mogue krai period. Tei se da se nega, odravanje, pregled
i kontrola sredstava vre bez iskljuivanja iz saobraaja i u vreme
izmeu planiranih vonji. Inae, trokovi tekueg odravanja,
finansijski posmatrano, direktno optereuju konto trokova
poslovanja.
Investiciono odravanje predstavlja periodine popravke i
revizije transportnih sredstava u sluajevima kada se vri zamena
odreenih delova prema tehnikoj strukturi transportnih sredstava
radi bezbednosti saobraaja. Za svako transportno sredstvo postoji
337
355
N.V. Kolari
tzv. tehniki list u kom je naznaeno u koje vreme i na kojoj

kilometrai je neophodno vriti zamenu odreenih delova na
vozilu. Finansijsko-ekonomski ova vrsta opravki takoe
optereuje trokove poslovanja.
Zamena transportnih kapaciteta obavlja se po isteku
njihovog trajanja. U toku veka trajanja transportnih sredstava vri
se njihov redovni otpis prema optim propisima. Poto se utvrdi
stopa amortizacije, svake godine se odgovarajui deo trokova,
koji predstavlja posebnu poziciju trokova u strukturi cene
(saobraajne usluge), pokriva iz ukupnog prihoda i izdvaja u
fond amortizacije. Kada istekne vek trajanja transportnog sredstva,
iz fonda amortizacije vri se nabavka novih sredstava kojima se
zamenjuju dotrajala (amortizovana) sredstva.
Proirena reprodukcija transportnih kapaciteta
predstavlja proirenje obima kapaciteta kojim se omoguava
ostvarenje veeg obima proizvodnje usluga. To se ostvaruje
izgradnjom novih pruga, puteva, luka, aerodroma, zatim
proirenjem postojeih kapaciteta izgradnjom duplog koloseka na
postojeim jednokolosenim prugama, elektrifikacijom pruga, ime
se na njima obezbeuje vei obim saobraaja, kao i nabavkom
novih voznih i vunih sredstava. Finansiranje proirene
reprodukcije vri se iz fonda ostvarene akumulacije koji se
formira raspodelom dobiti (profita), i/ili kreditima za proirenu
reprodukciju, na bazi fonda budue akumulacije, priblino
procenjene na osnovu oekivanih profita.
U poslovnoj politici saobraajnog preduzea ovde nastaju
odreeni problemi, koji se u preduzeima u materijalnoj proizvodnji
ne pojavljuju. Ti problemi posledica su posebnih specifinosti
reprodukovanja transportnih kapaciteta na koje je svojevremeno i
veoma ispravno ukazivao Marks uzimajui za primer eleznika
transportna sredstva.
Proizilazi da u saobraajnim preduzeima postoje
specifinosti reprodukcije osnovnih transportnih kapaciteta po
tri sledea osnova:
338
356
N.V. Kolari
dugog veka trajanja

osnovnih transportnih kapaciteta
u pojedinim granama saobraaja;
velike vrednosti
kapaciteta;
tehnike strukture
kapaciteta.
Prva specifinost, koja je posledica dugog veka trajanja
transportnih sredstava, sastoji se u problemu razgraniavanja
redovne zamene transportnih sredstava i proirenja njihovih
kapaciteta, tj. u problemu razgranienja proste i proirene
reprodukcije. Iz ovoga proizilazi problem razgraniavanja i
definisanja izvora finansiranja nabavke novih sredstava.
U Kapitalu Marks kae: Rabaenje je (osim moralnog) onaj
deo vrednosti koji stalni kapital ustupa proizvodu svojim troenjem
po prosenoj meri u kojoj gubi svoju upotrebnu vrednost...
Meutim, napominje: ...sredstva za rad veim delom stalno
revolucioniu s napretkom industrije. Stoga se ona ne
nadoknauju u njihovom prvobitnom ve u njihovom
revolucionisanom obliku... a pored toga ...konkurentska borba,
naroito kod odlunih (tehnolokih) revolucija prisiljava na to da se
stara sredstva za rad zamene novim pre nego to doekaju prirodni
kraj ivota. 6
Prema tome, kod saobraajnih kapaciteta, naroito
pruga, eleznikih voznih sredstava i brodova, koji imaju
veoma dug vek trajanja, posebno dolazi do izraaja problem
razgraniavanja proste reprodukcije i proirenja kapaciteta
zamenom. Vek trajanja ovih kapaciteta jo se dodatno
produava i kroz investicione opravke. Tako, na primer,
sukcesivnom zamenom pojedinih delova i sklopova na kraju
njihovog veka trajanja, na vagonima i lokomotivama, osim postolja i
noseih elemenata asije, ne ostane nita od onoga to je prvobitno
bilo u njih ugraeno. Zbog toga, pri ovako obimnim
rekonstrukcijama dolazi i do proirenja kapaciteta.
339
357
N.V. Kolari
Remontom pruga i zamenom ina moe se obezbediti da

pruga podnese vee osovinsko optereenje i vee brzine vozova.
To ujedno omoguava i poveanje propusne moi pruge, a time se
vri i proirenje kapaciteta. Prilikom nabavke novih voznih
sredstava, zbog napretka nauke i tehnike i poveanih zahteva
tranje, kupuju se novi autobusi i putniki vagoni na mesto
dotrajalih. Ali, oni su moderniji, s veim brojem sedita i veim
mogunostima da zadovolje nove zahteve tranje. Istovetni procesi
odvijaju se i u oblasti teretnog saobraaja.
Tako nastaje problem razgranienja izmeu zamene i
proirene reprodukcije kapaciteta, odnosno pitanje opredeljenja
finansiranja izmeu fondova amortizacije i akumulacije.
Druga specifinost proizilazi iz veliine vrednosti
transportnih sredstava i pitanja mogunosti formiranja
dovoljno snanih fondova za proirenu, pa ak i prostu
reprodukciju. Kada je u pitanju obezbeenje finansiranja
zamene kapaciteta, onda se javlja problem da usled inflacije i
poveanja vrednosti (i cena) novih, modernijih sredstava istog
kapaciteta amortizovana vrednost u fondu amortizacije ne
moe da obezbedi reprodukcionu vrednost koja je vea. Otuda
je, naroito kod eleznice, usledio proces tehnikog
zastarevanja jer fond amortizacije nije imao dovoljno sredstava
da finansira redovnu zamenu dotrajalih kapaciteta.
Trea specifinost odnosi se upravo na pomenuti
problem finansiranja proste i proirene reprodukcije u
eleznikom saobraaju jer se tekuim cenama usluga nije
mogla obezbediti realna akumulativnost fondova za
finansiranje reprodukcije.
Od samog nastanka eleznica je bila jedina saobraajna
grana koja je infrastrukturu imala u svom vlasnitvu. To je za
posledicu imalo obavezu eleznice da pored finansiranja razvoja
voznih kapaciteta finansira i izgradnju, odravanje i modernizaciju
infrastrukture i sve to u uslovima depresiranih cena usluga i
snanog uticaja drave na uslove poslovanja kroz nametanje
340
358
N.V. Kolari
razliitih obaveza eleznici i korienja eleznice kao instrumenta

voenja socijalne politike. Tek u novije vreme (potkraj XX veka)
zapoinju
ozbiljniji
procesi
organizacionog
i
vlasnikog
restrukturiranja eleznice koji svojom realizacijom treba da omogue
eleznici ravnopravnu utakmicu u konkurenciji sa ostalim
saobraajnim granama na saobraajnom tritu.
1.2. EKONOMIJA OBRTNIH SREDSTAVA

SAOBRAAJNOG PREDUZEA
(SPECIFINOSTI STRUKTURE REPRODUKCIJE)
Sledeu grupu sredstava preduzea ine obrtna sredstva.
Osnovna razlika izmeu obrtnih i osnovnih sredstava lei u
tome to je ciklus obrtanja obrtnih sredstava neuporedivo bri.
Dok osnovna sredstva traju kroz vie ciklusa proizvodnje (ili
vie godina), obrtna sredstva se, kao predmeti rada, utroe u
jednom procesu proizvodnje. Osim toga, osnovna sredstva se
fiziki uopte ne troe ve se iskljuivo njihova vrednost
prenosi na vrednost novog proizvoda, dok se predmeti rada
kao obrtna sredstva i fiziki utroe (promene oblik ili sastav)
ulazei u supstancu novog proizvoda.
U saobraaju, meutim, saobraajna usluga nije
materijalni proizvod. Samim tim, energija i materijal koji se troe
u procesu proizvodnje saobraajne usluge (kao obrtna
sredstva) ne ulaze fiziki u uslugu kao proizvod rada, ve samo
njihova vrednost ulazi u vrednost saobraajne usluge.
Obrtna sredstva se u saobraajnim preduzeima, kao i u
ostaloj proizvodnji, pojavljuju u dva osnovna oblika, i to kao:
novana obrtna sredstva; i
materijalna obrtna sredstva.
Sa stanovita organizacije poslovanja saobraajnih
preduzea, angaovanje obrtnih sredstava u materijalnom
obliku ima svoje osobenosti i daje razliit sadraj poslovnoj politici
341
359
N.V. Kolari
preduzea i to u razliitim saobraajnim preduzeima na razliit

nain. Te razlike proizilaze iz razlika u strukturi tehnolokih
procesa i strukturi potronje energije kao osnovne stavke u
strukturi obrtnih sredstava.
Najobimnija pozicija u strukturi obrtnih sredstava u
proizvodnim preduzeima jesu zalihe sirovina i materijala za
proizvodnju. Za te zalihe se angauju novana sredstva pre
poetka procesa proizvodnje. U saobraajnim preduzeima
glavnu poziciju ove kategorije obrtnih sredstava ini energija.
Kako je struktura energije u razliitim saobraajnim
preduzeima (i u razliitim saobraajnim granama) razliita,
razliiti su i nivo i nain angaovanja obrtnih sredstava.
U eleznikom saobraaju, za parnu i dizel vuu
neophodno je angaovati obrtna sredstva za zalihe uglja, odnosno
dizel goriva. Da bi se obezbedio kontinuitet saobraaja, moraju se
obezbediti zalihe za odreeni, uobiajen broj dana. Ovaj normativ se
utvruje prema uslovima snabdevanja energijom. U sluaju
elektrovue nije potrebno angaovanje obrtnih sredstava
namenjenih zalihama energije. Elektroenergija se plaa po
utroku, pa je potrebno obezbediti iskljuivo novana obrtna
sredstva.
U drumskom saobraaju takoe nije potrebno formirati
zalihe goriva u preduzeu jer se vozila gorivom snabdevaju na
usputnim benzinskim stanicama. Zato se u magacinima ovih
saobraajnih preduzea obezbeuje samo pomoni materijal u
funkciji obrtnih sredstava.
Sledea specifinost obrtnih sredstava u saobraajnim
preduzeima prisutna je u strukturi novanih obrtnih sredstava.
U svim proizvodnim preduzeima moraju se obezbediti
novana sredstva pre poetka proizvodnje da bi se obezbedio
kruni tok proizvodnje:
N R P R 1 N1
342
360
N.V. Kolari
Preduzee obino koristi kredite radi obezbeivanja

obrtnih sredstava i nabavke materijala u fazi NR. Zatim
zapoinje proces proizvodnje gde su obrtna materijalna sredstva
angaovana u fazi P kao materijal, zatim u fazi nedovrene
proizvodnje i na kraju u obliku gotovog proizvoda. Po zavrenoj
proizvodnji, u fazi prometa R1N1, prodajom proizvoda
preduzee vri transformaciju obrtnih sredstava iz robnog u
novani oblik.
U saobraajnim preduzeima specifinost transformacije
je u tome to nema robnog oblika usluge kao gotovog
proizvoda. To znai da se ona (usluga) ne moe lagerovati,
iznositi na trite i prodavati izvan procesa njene proizvodnje.
Ono to saobraajno preduzee prodaje jeste samo promena
mesta, a korisni transportni uinak nerazdvojno je vezan s
procesom transportovanja.
Prema tome, saobraajno preduzee prodaje sam proces
proizvodnje usluge kao jedinstvo njenog procesa proizvodnje i
njene potronje. Pri tome, saobraajno preduzee prodaje
uslugu avansno, pre poetka procesa njene proizvodnje. Putnik
mora prvo da kupi kartu (ponekad nekoliko dana ili ak nedelja
unapred) pa tek zatim da putuje. U robnom saobraaju usluge se
takoe plaaju ili unapred ili uz obezbeenje plaanja. Odavde
proizilazi da je kruni tok kapitala u saobraajnim preduzeima
neto drugaiji nego u sluaju preduzea u materijalnoj proizvodnji,
pa sledi:
N1 P/R1
Samim tim, saobraajno preduzee prodajom usluga pre
poetka njihove proizvodnje finansira proces proizvodnje s ve
realizovanim prihodom od prodaje usluga. To znai, poto
unapred dobija novana sredstva, a nema lagerovanja
materijala i gotovih proizvoda, moe da posluje s relativno
manjim angaovanjem obrtnih sredstava (finansijske prirode)
nego industrijskog preduzea.
343
361
N.V. Kolari
1.3. SREDSTVA ZAJEDNIKE POTRONJE

U saobraajnim preduzeima, kao i u svim ostalim, pored
osnovnih i obrtnih sredstava, formira se, raspodelom dohotka, fond
zajednike potronje. Iz ovog fonda finansiraju se potrebe
zajednike potronje: topli obroci radnika, prevoz radnika na posao i
s posla, rekreacija, dopunska zdravstvena osiguranja itd. Prema
tome, ova sredstva uglavnom su namenjena za obezbeivanje
boljih uslova ivota i rada radnika i nemaju posebnih
specifinosti kao to ih imaju poslovna sredstva, osnovna i obrtna.
Fond zajednike potronje raunovodstveno tereti konto
trokova poslovanja saobraajnog preduzea.
2. KARAKTERISTIKE STRUKTURE
I EKONOMIJE RADNE SNAGE
Pored sredstava za rad i predmeta rada, radna snaga
predstavlja trei inilac procesa proizvodnje. U saobraajnim
preduzeima specifinosti formiranja strukture radne snage
ispoljavaju se u sledeim elementima:
u funkcionalnoj ulozi i procesu potronje radne snage;
u uslovima rada radnika;
u uslovima ivota van radnog mesta.
2.1. FUNKCIJA RADNIKA I KARAKTERISTIKE

TROENJA RADNE SNAGE U SAOBRAAJU
Specifinost reprodukcije radne snage u saobraaju
ispoljava se, pre svega, u funkciji radnika u procesu
proizvodnje i nainu potronje radne snage. U svakoj
materijalnoj proizvodnji radnik deluje sredstvima za rad na
344
362
N.V. Kolari
predmete rada, menja njihov oblik i stvara nov proizvod. U

saobraaju, nasuprot tome, radnik ne deluje na predmet
transportovanja u pomenutom smislu. Radnik deluje na
sredstva za rad i direktno ili indirektno regulie njihovo
kretanje (motorovoe u lokomotivama, vozai u autobusima itd.).
Vuna sredstva pretvaraju odgovarajuu energiju u mehaniku i
pokreu transportne jedinice, a u njima putnike i/ili robu. Pri tome,
osnovni zahtev jeste da se objekat transporta (ljudi ili roba)
preveze neizmenjenog oblika, sastava i kvaliteta, tj. bez ikakve
promene. To znai da radnik u saobraaju ne proizvodi
materijalni proizvod ve samo kretanje transportnih sredstava.
Osnovni proizvod rada radnika u ovom procesu rada
predstavlja ostvareni bruto rad transportnih sredstava, a cilj
preduzea je zapravo ostvarenje to je mogue veeg neto
rada, odnosno saobraajnih usluga. Karakter procesa
proizvodnje saobraajnih usluga ispoljava se u razlici izmeu
bruto rada transportnih jedinica, izraenog u bruto tonskim
kilometrima i neto rada tj. usluga, izraenog u putnikim ili neto
tonskim kilometrima. Ostvarenim bruto radom moe se
realizovati manje ili vie neto rada. Osnovni problem je kako
inicirati motivaciju radnika za ostvarenje to veeg neto rada,
jer se neposredno moe meriti samo bruto rad.
Posebnu
specifinost
predstavlja
nepostojanje
neposredne zavisnosti ostvarenog neto rada od zalaganja
radnika u saobraaju. U granama materijalne proizvodnje radnik u
toku celokupnog radnog vremena radnu snagu troi proizvodno. Na
taj nain broj proizvoda, odnosno koliina proizvodnje je neposredna
funkcija troenja radne snage i zavisi od produktivnosti radnika.
U saobraaju, na velikom broju radnih mesta u neposrednoj
proizvodnji saobraajnih usluga postoji kategorija obavezne
prisutnosti na radu. Na primer, na radnim mestima: otpravnika
vozova u eleznikom saobraaju, blagajnika na alterima,
konduktera u svim granama saobraaja itd. Vreme njihovog
ukupnog angaovanja olieno je u radnom vremenu, vremenu
troenja radne snage i vremenu proizvodnog troenja radne
345
363
N.V. Kolari
snage u procesu rada, a koja se (vremena) meusobno ne

poklapaju. Zakonitost tih odnosa je sledea:
Ta >
gde je:
Tt
>
Tpt
Ta vreme angaovanja radnika (radno vreme)

Tt vreme troenja radne snage u procesu rada
Tpt vreme proizvodnog troenja radne snage.
Na primer: kondukteri u vozu provedu vreme angaovanja

(Ta) od polaska voza do povratka u stanicu turnusa. Za to vreme
radnik provede u vozu vreme od est sati (tri u odlasku i tri u
povratku) i dva sata provede u ekanju na povratak u obrtnoj stanici.
Prema tome, est sati je stvarno vreme rada u vozu, tj. vreme
troenja radne snage (Tt). Od tih est sati radnik zaista provede tri
sata u aktivnom pregledu i prodaji voznih karata (Tpt), a preostala tri
sata je obavezno prisutan u vozu. To znai da je na ovakvim radnim
mestima, gde postoji obavezno prisustvo na radu, stvarno
proizvodno troenje radne snage manje od duine vremena
provedenog na radu, tj. efektivnog radnog vremena.
2.2. USLOVI RADA

I REPRODUKCIJE RADNE SNAGE
Sledea specifinost reprodukcije radne snage u
saobraaju proizilazi iz karakteristika pokretnog radnog mesta i
radnog vremena u turnusima. Saobraajna delatnost funkcionie
neprestano, i danju i nou, kao i za vreme praznika, to nije sluaj u
ostalim delatnostima. U ostalim granama industrije radnik u
osnovnom procesu proizvodnje obavlja svoj posao koji je vezan uz
relativno ili apsolutno stabilne maine. U takvim procesima
proizvodnje kreu se sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi, i to
od magacina gde je uskladiten materijal, preko radnih mesta u
pogone za proizvodnju, a zatim se gotovi proizvodi linijama internog
transporta odvoze u magacine za otpremu.
346
364
N.V. Kolari
U osnovnom procesu rada u saobraaju radnici putuju u

transportnim sredstvima, pokreu ih i obavljaju osnovne proizvodne
operacije. Proces proizvodnje u ostalim granama proizvodnje
obavlja se u smenama i najvei broj radnika radi redovno u prvoj
smeni, s radnim vremenom od osam sati, ili u drugoj smeni, ali se
ove grupe radnika redovno smenjuju. Samim tim, postie se
mogunost usklaivanja odreenog bioritma ivota.
U saobraaju, meutim, radnici putuju u transportnim
sredstvima. U eleznikom saobraaju, na primer, sluba u
turnusima (12/24 i 12/48 sati) organizuje se i u stanicama, to
znai da je radnik 12 sati u slubi, a 24 sata slobodan, a zatim
ponovo 12 sati radi pa je 48 sati slobodan. Pri tome, radnik u
voznim sredstvima ima sasvim drugaije uslove ivota i
promenljivi bioritam ivota, jer se vreme turnusa esto menja.
Uslovi ivota i rada radnika na pokretnom radnom mestu
veoma su specifini. Recimo, radnik na radnom mestu vozaa
autobusa u drumskom saobraaju ima posebne uslove psihofizikog troenja radne snage. U toku procesa rada postoji stalna
opasnost po ivot radnika koji upravlja vozilom i voznog
osoblja, kao nosilaca procesa proizvodnje. Od njih zavisi
kvalitet saobraajne usluge, jer upravo oni iz razliitih razloga
mogu prouzrokovati saobraajni udes i ugroziti ivote putnika i
ostalih uesnika u saobraaju. Zbog toga su oni neprestano
izloeni posebnim psiho-fizikim naporima u smislu
koncentracije pri procesu rada. Takvi uslovi rada zahtevaju tzv.
prvu zdravstvenu grupu koju radnici u saobraaju moraju da
zadovolje. Od njihove sposobnosti i koncentracije prvenstveno
zavisi bezbednost saobraaja. Jednaki kriteriji vae i u eleznikom
saobraaju gde jedna greka u procesu proizvodnje moe da
izazove katastrofalne kumulativne posledice, ljudske rtve i veliku
materijalnu tetu.
U avio-saobraaju, kriteriji zdravstvenih grupa i strune
osposobljenosti su naroito strogi, a sva radna mesta u
procesu proizvodnje saobraajne usluge (leta) pokrivena su s
najmanje dva struno osposobljena radnika za svaki
pojedinani segment posla koji obavljaju za vreme kretanja
transportnog sredstva (aviona).
347
365
N.V. Kolari
Uslovi mikroklime u kojoj radnici u pokretnim transportnim

sredstvima borave za vreme procesa proizvodnje saobraajne
usluge takoe su specifini u odnosu na radna mesta u ostalim
granama proizvodnje. Istina, i u tim ostalim granama proizvodnje
postoje, u odreenim sluajevima, teki uslovi rada, kao to su
poslovi u elezarama kod visokih pei, u rudnicima itd. Meutim, na
tim radnim mestima radnici se kreu samo pored i/ili u blizini
njihovog radnog mesta i imaju mogunost da, s vremena na vreme,
predahnu i odmore se, a da se pri tome proces proizvodnje ne
prekida.
S druge strane, u saobraaju, vozai kamiona i autobusa,
piloti u avionima i mainovoe u lokomotivama rade (i ive) na
skuenom radnom mestu i ne naputaju ga ni za momenat.
Voza je sve vreme usredsreen na upravljanje transportnim
sredstvom i stalno se nalazi pod tekim fizikim i psihikim
naporom. Pored toga, radnici na ovakvim radnim mestima izloeni
su neprestanim promenama mikroklime u okviru ve pomenutog
skuenog radnog prostora.
Na primer, slobodan prostor kabine u dizel i elektrolokomotivi
iznosi 2,75 m, dok bi po higijensko-tehnikim normama trebalo da
iznosi 16 m, to znai da se proces rada obavlja u pet puta manjem
prostoru od onoga koji bi obezbeivao priblino normalne uslove za
rad. Voza kamiona je ak i vie vezan za svoje radno mesto u
kabini kamiona koja je jo manja. Uz to, ova radna mesta ne
raspolau sanitarnim ureajima to ima negativne posledice na
metabolizam ljudskog organizma, a time i na opte zdravlje radnika.
Pored toga, radnici u saobraaju su stalno izloeni
delovanju toksinih materija kao produkata sagorevanja iz
motora, a koliina kiseonika potrebna za normalno disanje je
smanjena. Brojna istraivanja su pokazala da je zagaenost
vazduha u kabinama motornih vozila znatno iznad nivoa koji bi se
mogao tolerisati. U kabinama dizel lokomotiva koncentracija
isparenja nafte dvostruko su vea, a pojedinanih otrovnih gasova i
mnogostruko vea od dozvoljenih. U kabinama autobusa i kamiona
ova su isparenja jo izraenija, a naroito u autobusima gradskog
saobraaja.
348
366
N.V. Kolari
Pored toksinih materija, uticaj buke i vibracija koje

organizam trpi takoe su znaajni faktori oteavanja normalnih
uslova rada radnika u saobraaju. Buka utie, pre svega, na
koncentraciju radnika u toku vonje, a osim toga, ostavlja i
negativne posledice na sluh i mentalno zdravlje radnika, izazivajui
poremeaje psihike prirode i oteavajui uspeno obavljanje
fizikih i psihikih aktivnosti. Pored buke sopstvenog vozila, radnici
su izloeni i impulsivnoj buci drugih vozila, a poznato je da buka
oteuje centralni vegetativni nervni sistem i izaziva promene u
funkcijama srca i krvnih sudova, disajnog sistema i sluha. Sve to
umanjuje sposobnost za upravljanje vozilom usled ega se javljaju i
hronina specifina profesionalna oboljenja radnika u saobraaju.
Uz sve to, radnici na pokretnim radnim mestima u
saobraaju izloeni su i estim klimatskim promenama. Kada se
radi o drumskom i eleznikom saobraaju, a u zavisnosti od
geomorfoloke strukture terena kojim saobraajnica prolazi, vozai,
motorovoe i vozno osoblje izloeni su, u kratkom vremenskom
intervalu, viestrukoj uzastopnoj promeni barometarskog pritiska u
toku rada na jednoj liniji u meumesnom i meunarodnom
saobraaju. Zatim, meteoroloki uslovi (kia, vetar, sneg,
temperatura), pored ometanja vidljivosti signala, usled hladnoe,
smanjuju fiziku pokretljivost tela i oteavaju uslove za rad. Tokom
samo nekoliko sati vonje, vozai kamiona i autobusa promene
nadmorsku visinu i do 1000 metara. Pri tome, vonja po brdovitim
terenima zahteva dodatno psiho-fiziko angaovanje vozaa.
U vazdunom saobraaju, uslovi rada radnika na radnom
mestu neuporedivo su tei nego to je to u suvozemnom i
vodenom saobraaju. Piloti i kabinsko osoblje izloeni su
viestrukim i naglim svakodnevnim promenama vazdunog pritiska,
temperature, vlanosti vazduha, zatim razliitim atmosferskim
zraenjima i klimatskim promenama. Naroito nepovoljan uticaj u
interkontinentalnom saobraaju imaju promene asovnih zona
kojima se organizam ne moe prilagoditi za vreme relativno kratkog
boravka u toj zoni. Nakon povratka u matinu asovnu zonu posadi
aviona je potrebno nekoliko dana da ponovo uskladi metabolizam
organizma, jer se organizam ve poeo privikavati na drugaije
uslove. Treba napomenuti da se, u zavisnosti od frekvencije
349
367
N.V. Kolari
saobraaja, ova vrsta letova za istu posadu ponavlja obino pre

nego to se organizam ponovo uskladi sa asovnom zonom, a esto
se svaki sledei interkontinentalni let obavlja u smeru suprotnom od
prethodne asovne zone, pa je mogue da ista posada u toku
jednog leta vremenski ne promeni datum onda kada bi trebalo, i
obrnuto, da se vrati u jueranji ili pouri u sutranji datum.
Iz ovih razloga radnici na pokretnim radnim mestima u
saobraaju imaju tzv. beneficirani radni sta budui da se
njihova radna sposobnost gubi bre nego na radnim mestima u
ostalim delatnostima. Pored toga, radnici na pokretnim radnim
mestima danima su odvojeni od kue i porodice, naroito u
kamionskom, pomorskom, renom i interkontinentalnom vazdunom
saobraaju. U autobuskom i eleznikom saobraaju, radnici u
turnusima izloeni su neredovnoj ishrani, nespavanju i nehigijenskim
uslovima, to ostavlja izrazito tetne posledice po zdravlje.
2.3. USLOVI IVOTA RADNIKA

VAN RADNOG MESTA
Najvei broj radnih mesta u saobraaju na koja deluju
izloeni uslovi rada i posebni uticaji brojnih faktora nalaze se u
izvrnoj slubi. Upravo ti uslovi zahtevaju i posebne mere
saobraajnih preduzea u vezi s normalnom reprodukcijom radne
snage. Za radno mesto u saobraajnoj slubi radnik, pre svega,
mora posedovati odreene karakteristike. Obezbeivanje
strukture radne snage koja ispunjava kriterijume koje ove
karakteristike zahtevaju predstavlja ujedno i osnovne probleme
reprodukcije radne snage u saobraajnim preduzeima. 7
Od pomenutih kriterijuma, najvaniji su sledei:
1. radna sposobnost;
2. struna kvalifikacija;
3. zdravstvena grupa; i
4. odgovornost i radna disciplina.
350
368
N.V. Kolari
Da bi ovi kriterijumi mogli biti ispunjeni, od posebne

vanosti su uslovi i kvalitet ivota radnika van radnog mesta,
kako u okviru preduzea, tako i u drutvenom i porodinom
ivotu.
Zato, za reprodukciju radne snage, u poslovnoj politici
saobraajnog preduzea, specifian znaaj ima sadraj mera koje
treba preduzimati da bi se ti uslovi mogli obezbediti. Mere
saobraajnih preduzea za obezbeivanje uslova i kvaliteta
ivota radnika u saobraaju treba preduzimati upravo u
saglasnosti sa zahtevima navedenih kriterija za posedovanje
radnog mesta u saobraaju.
1. Radna sposobnost
Prvi uslov za posedovanje radnog mesta u saobraajnoj
slubi (otpravnika vozova, motorovoa i vozovoa u eleznikom
saobraaju, vozaa autobusa i kamiona u drumskom, kapetana
brodova u renom i pomorskom i pilota u avio-saobraaju), jeste
psiho-fiziko stanje. Za rad na tim radnim mestima potrebni su
visok stepen koncentracije i odgovarajua fizika kondicija. Od
ispunjavanja ovih uslova na tim radnim mestima zavisi
bezbednost saobraaja. Poto teki uslovi rada deluju na radnu
sposobnost radnika, za ova radna mesta mora se obezbediti
posebna kontrola radne sposobnosti radnika. Izmeu ostalog,
radnik mora biti dobro ispavan i odmoran i ne sme uzimati alkohol
niti druge opijate kao ni lekove sa psihogenim dejstvima.
U okviru preduzea, za sve radnike koji rade u
turnusima, a posebno za vozno osoblje, moraju biti obezbeeni
uslovi odmora i ishrane.
Vozno osoblje provodi vreme u stanicama gde se smenjuje i
eka naredni voz, vozai autobusa takoe, a letako osoblje, isto
tako, eka vie sati ili dana na povratni let. Za to vreme ovi radnici
moraju imati obezbeene odgovarajue uslove ivota, odmora i
ishrane u cilju obezbeenja radne sposobnosti. Svaki umanjeni
stepen radne koncentracije, ili nedovoljno odmoran radnik, na
351
369
N.V. Kolari
ovakvim radnim mestima predstavlja

ugroavanja bezbednosti saobraaja.
faktor
eventualnog
Uslovi ivota radnika koji obavljaju ove poslove izvan radnog

mesta, u drutvenom i porodinom okruenju, takoe su znaajan
faktor radne sposobnosti i psiho-fizikog stanja. Prvi uslov za
normalan rad i ivot radnika jeste komforan stan, to znai da
stambeni uslovi predstavljaju znaajan faktor za reprodukciju radne
snage.
2. Struna kvalifikacija
Drugi bitan uslov za posedovanje radnog mesta u izvrnoj
saobraajnoj slubi jeste odgovarajua struna kvalifikacija. Za
pojedina radna mesta ova se kvalifikacija moe stei u optim
strunim kolama i na fakultetima. Meutim, za pojedina kljuna
mesta u saobraaju potrebne su posebne strune kole za
obrazovanje kvalifikacione strukture.
Na primer, eleznike saobraajne kole za kolovanje
otpravnika vozova, brodarske kole, vazduhoplovne kole i
akademije za kolovanje pilota, zatim ostale saobraajne vie i
visoke kole. Kadrovi ovih profila ne mogu se dobiti iz kola
opteobrazovnih profila. Stoga saobraajna preduzea moraju u
okviru svoje poslovne politike obezbediti finansiranje
odgovarajuih kola.
Osim toga, saobraajni propisi se stalno menjaju kao
posledica razvoja tehnike i tehnologije odvijanja saobraaja koja se
neprekidno usavrava. Zato se redovno moraju organizovati kursevi
za inovacije znanja i kolovanja u kolskim centrima za odreene
kadrove u cilju provere znanja, poznavanja propisa i sticanja novih
znanja.
Osnovna karakteristika radnih mesta za koja su potrebna
posebna kolovanja jeste da radnici na njima nisu podloni
fluktuaciji. Oni su vezani za radno mesto ve prethodnom
pripremom i kolovanjem.
352
370
N.V. Kolari
3. Zdravstvena grupa
Trei bitan uslov normalnog funkcionisanja saobraaja jeste
zdravstveno stanje radnika na kljunim radnim mestima u
tehnologiji odvijanja saobraaja. Zbog toga je propisima tano
utvrena struktura radnih mesta za koja se zahteva prva
zdravstvena grupa. im radnik prestane da ispunjava uslove za
prvu zdravstvenu grupu, mora biti premeten na neko drugo
radno mesto. To stvara posebne organizacione i socijalne
probleme u saobraajnim preduzeima, imajui u vidu nia
primanja koja radnik po gubitku zdravstvenog kriterija
ostvaruje na novom radnom mestu.
4. Odgovornost i radna disciplina
etvrti
bitan
uslov
bezbednosti
i
normalnog
funkcionisanja tehnolokog procesa saobraaja jeste visok
stepen odgovornosti i radne i tehnoloke discipline radnika na
kljunim radnim mestima u saobraaju, to zahteva sam karakter
tehnolokog procesa saobraaja.
Na svim radnim mestima u saobraajnoj tehnologiji postoji
jaka tehnoloka sprega i meuzavisnost funkcija, slino lananoj
industrijskoj proizvodnji. Na svakom radnom mestu operacije se
moraju izvoditi po tehnikom planu i redu vonje. Svaki poremeaj
izazvan tehnolokom nedisciplinom radnika na jednom radnom
mestu izaziva posledice na drugim radnim mestima, pa i na itavim
grupama radnih mesta. Subjektivni faktori u saobraaju predstavljaju
znaajne inioce bezbednosti saobraaja, urednosti i tanosti u
odvijanju saobraaja, kao i ekonomije saobraaja.
Proizilazi da, prema ovom kriteriju, saobraajno
preduzee ne moe sprovoditi direktne mere, ve samo one
koje indirektno deluju na zaposlene radnike, jer su odgovornost i
radna disciplina kategorije psiholoke prirode i mentalnog stanja
radnika. U tom smislu od posebne je vanosti obezbediti redovna
zadovoljavajua primanja radnika, planirane godinje odmore,
kvalitetnu organizaciju vremena ekanja na povratne vonje,
dodatne stimulacije razliitih oblika i sadraja i sl.
353
371
N.V. Kolari
Iz prethodno navedenog, jasno se vidi da je pitanje uslova

reprodukcije radne snage jedno od kljunih pitanja i sadraja
poslovne politike saobraajnih preduzea. Stoga saobraajno
preduzee, odgovarajuim merama, mora pruiti doprinos njihovom
obezbeivanju.
3. TRANSPORTNI TROKOVI
U FUNKCIJI EKONOMIJE
3.1. POJAM I FUNKCIJA TROKOVA
U POSLOVANJU SAOBRAAJNIH PREDUZEA
Pojam transportnih trokova moe se definisati dvojako:
iz makroekonomskog aspekta; i
iz mikroekonomskog aspekta.
Iz makroekonomskog aspekta, transportni trokovi
posmatraju se kao dodajni trokovi trokovima proizvodnje koji
ulaze u vrednost transportovane robe i poveavaju je. Sve
operacije u prometu Marks ispravno deli u dve grupe, a time i
trokove:
prvu grupu ine operacije vezane za kupovinu i
prodaju robe, tj. za promet robe. Zbog toga se trokovi ovih
operacija nazivaju isti prometni trokovi i ne ulaze u vrednost
transportovane robe... 8 , ve se nadoknauju iz same vrednosti
robe;
drugu grupu ine operacije kojima se obezbeuje
realizacija upotrebne vrednosti robe u njenoj fizikoj distribuciji
354
372
N.V. Kolari
i ouvanje njene upotrebne vrednosti i kvaliteta steenih u

proizvodnji. Ove operacije (po Marksu) nazivaju se heterogenim,
a trokovi ovih operacija: dodajni trokovi koji ulaze u vrednost
robe i poveavaju je.
Ovakvo diferenciranje trokova, i tretiranje transportnih
trokova kao dodajnih trokovima proizvodnje, Marks je izveo iz
teorijskog koncepta da proces transportovanja robe od mesta
proizvodnje do mesta potronje upravo predstavlja produetak
procesa proizvodnje. Samim tim, i trokovi transporta
predstavljaju dodajne trokove trokovima proizvodnje.
Treba, meutim, napomenuti da se i oni transportni
trokovi koji po svojoj sutini zaista jesu transportni mogu
pretvoriti u iste prometne trokove. To se deava kada se u
prometu vri suvino prevoenje robe. Na primer: ukrtanje
prevoza istih vrsta robe s trita na trite, etanje robe s jednog na
drugo trite itd. Trokovi takvih suvinih transportovanja ne
mogu se dodavati vrednosti robe i poveavati je, ve se moraju
nadoknaivati iz same njene vrednosti, jednako kao i isti
prometni trokovi.
Za razliku od sutinski transportnih trokova koji u sticaju
okolnosti mogu postati isti prometni trokovi, ovi poslednji se ni
pod kakvim okolnostima ne mogu preobraziti u transportne
trokove koji se dodaju vrednosti proizvedene robe i poveavaju je.
Iz mikroekonomskog aspekta transportni trokovi
predstavljaju trokove proizvodnje koji nastaju troenjem
inilaca procesa proizvodnje saobraajne usluge. Iz ovog
aspekta teorija trokova daje razliite definicije trokova. 9 Polazei
od opte definicije trokova, pod trokovima saobraajnog
preduzea podrazumevaju se: trokovi transportnih sredstava,
kao sredstava za rad; trokovi energije, maziva, guma i ostalog
pomonog materijala, kao obrtnih sredstava (odnosno uslovnog
predmeta rada); trokovi radne snage; i trokovi ostalih
proizvodnih usluga. Sadraj i struktura svih navedenih grupa
trokova po razliitim saobraajnim granama razliiti su.
355
373
N.V. Kolari
Meutim, funkcije trokova u svim saobraajnim

preduzeima iste su to i daje sadraj poslovnoj politici
saobraajnih preduzea. Melerovic 10 navodi da trokovi
predstavljaju klju ekonomije svakog preduzea. Trokovi daju
osnovni sadraj poslovnoj politici preduzea, a osnovni cilj
preduzea je da ostvari maksimalnu dobit kao materijalnu
osnovu egzistencije preduzea. Dobit preduzea je finalni
ekonomski rezultat koji u kalkulaciji cene predstavlja razliku
izmeu ukupnog prihoda i ostvarenih trokova.
Prema tome, ako postoje ograniavajui faktori
poveanja prihoda, onda sniavanje trokova, pre svega
kvalitetnijom organizacijom poslovanja, u najveoj meri moe
uticati na poveanje dobiti.
To znai da se osnovna funkcija trokova odnosi na
ekonomiju poslovanja preduzea i da su trokovi direktno u
funkciji dohotka, odnosno dobiti.
Trokovi takoe predstavljaju i funkciju cene usluga. Bez
obzira to cene usluga u pojedinim granama odreuje, kontrolie ili
odobrava drava, trokovi sainjavaju neophodan element
strukture stvarne cene. Na osnovu stvarnih trokova i utvrenih
odnosa odobrenih cena utvruju se kompenzacije i regulie se
ekonomski poloaj saobraajnih preduzea kojima cene usluga
odreuje ili odobrava drava. U ostalim saobraajnim preduzeima,
gde intervencija drave nije prisutna, kvalitet ekonomije saobraaja
mogue je sagledavati komparativnom analizom strukture cene
kotanja prema stvarnim i normiranim trokovima, zatim
uporeivanjem s trokovima drugih preduzea, ili pak sa sopstvenim
trokovima u prethodnom periodu.
Posebna funkcija trokova prisutna je u podeli rada
izmeu saobraajnih preduzea na saobraajnom tritu. Na
osnovu ponaanja trokova u zavisnosti od daljine prevoza
utvruje se drutvena rentabilnost pojedinih saobraajnih
grana za pojedine prevoze. Prema takvom kriteriju mogue je
poslovnom politikom preduzea utvrivati politiku akvizicije prevoza i
ponudu saobraajnih usluga.
356
374
N.V. Kolari
Sledea funkcija trokova koja je od znaaja za poslovnu

ekonomiju saobraajnih preduzea nalazi se u politici korienja
transportnih kapaciteta. Dinamika trokova u zavisnosti od
stepena korienja kapaciteta prua osnovu za formiranje
politike organizacije saobraaja.
Kako je teorija transportnih trokova u domaoj literaturi ve
dovoljno obraena, posebnu panju u analizi trokova i njihovog
ponaanja treba usmeriti na problematiku trokova u funkciji
poslovne politike saobraajnih preduzea sa stanovita
ekonomije i organizacije poslovanja preduzea, gde poseban
znaaj imaju:
struktura i dinamika trokova
u funkciji podele rada
izmeu saobraajnih grana i preduzea
na saobraajnom tritu;
struktura i dinamika trokova
u funkciji korienja transportnih kapaciteta; i
kalkulacija
trokova i cena.
3.2. STRUKTURA TROKOVA U FUNKCIJI

ANALIZE EKONOMIJE POSLOVANJA
I KONTROLE TROKOVA
Osnovna funkcija trokova u poslovnoj politici i logistici
saobraajnih preduzea, kao i u preduzeima ostalih grana
privrede, jeste kontrola ekonomije poslovanja. Ova kontrola se
ostvaruje analizom strukture trokova i njihovog nastajanja:
po iniocima procesa proizvodnje; i
po mestima nastanka i nosiocima trokova.
357
375
N.V. Kolari
3.2.1. OSNOVNA STRUKTURA TROKOVA

PO INIOCIMA PROCESA PROIZVODNJE
Osnovna struktura trokova od koje se polazi u analizi
ekonomije troenja inilaca procesa proizvodnje jeste upravo
struktura trokova po iniocima procesa proizvodnje. Ovu grupu
trokova Melerovic naziva prirodnim vrstama trokova. Perovi
takoe polazi od iste podele i deli sve trokove na prirodne vrste 11 ,
trokove rada, trokove uslovljene osnovnim sredstvima, trokove
materijala i trokove za tue usluge. Na osnovu razliitih definicija, a
u praktinu svrhu analize ekonomije poslovanja i kalkulacije
trokova, osnovna struktura trokova koja se moe uzeti kao
zajednika za sva saobraajna preduzea jeste sledea:
1. Trokovi sredstava za rad:
amortizacija:
infrastrukture;
voznih i vunih sredstava;
investiciono odravanje;
tekue odravanje;
kamate, premije osiguranja i sl.
2. Trokovi materijala i usluga:
gorivo i elektrina energija;
ostali materijali i usluge.
3. Trokovi radne snage.
Ovakva struktura trokova predstavlja polaznu osnovu za
analizu ekonomije saobraajnog preduzea. Ona omoguava
kontrolu trokova po iniocima procesa proizvodnje i utvrivanje
racionalnosti troenja sredstava za rad i radne snage.
358
376
N.V. Kolari
Formiranje trokova po iniocima procesa rada nalazi se

pod dejstvom:
karakteristika (odnosno specifinosti)
strukture inilaca procesa rada; i
kvaliteta organizacije i ekonomije (troenja tih inilaca)
u procesu rada.
1. Trokovi sredstava za rad
Kategorija trokova sredstava za rad ima dve osnovne
specifinosti.
Prvo, trokovi sredstava za rad ne predstavljaju funkcije
njihovog troenja u procesu proizvodnje saobraajne usluge,
kao to to biva u industrijskoj materijalnoj proizvodnji. Trokovi
amortizacije mogu se utvrivati po vremenskom i po
funkcionalnom metodu. Ako se utvruju po vremenskom
metodu, oni e s rastom obima usluga izraenih u neto tonskim
i putnikim kilometrima degresivno opadati i obrnuto, rae s
opadanjem obima usluga. Ako se, meutim, primenjuje metod
funkcionalne amortizacije, onda e trokovi amortizacije biti
proporcionalni obimu proizvodnje, kao i u sluaju industrijske
materijalne proizvodnje. Trokovi investicionog i tekueg
odravanja takoe su uslovljeni stepenom korienja sredstava.
No, u saobraaju, obim saobraajnih usluga nije
proporcionalan bruto radu vunih prevoznih kapaciteta, tj.
transportnih jedinica. Transportna sredstva se ukljuuju u rad po
redu vonje. Autobusi, avioni, brodovi i vozovi saobraaju i njihov
rad se meri jedinicama bruto rada (bruto tonskim kilometrima,
voznim kilometrima, lokomotivskim kilometrima itd.). Ovaj bruto rad
izaziva troenje sredstava, tj. inilaca proizvodnje. Trokovi
rastu s rastom obima bruto rada, odnosno s poveanjem
stepena korienja radnog parka ukljuivanjem sredstava u
saobraaj. Ali, transportne jedinice (avioni, autobusi, brodovi,
vozovi) mogu saobraati s potpuno iskorienim seditima ili s
manjim stepenom popunjenosti, dakle s manjim brojem
359
377
N.V. Kolari
putnika. U ovom drugom sluaju, obim neto rada, tj. putnikih

kilometara nee biti odgovarajui obimu bruto rada koji izaziva
trokove. Zbog toga, i u sluaju primene metoda funkcionalne
amortizacije trokovi amortizacije nee biti proporcionalni
stvarnom radu sredstava. Pojavie se razlika koja odgovara
razlici izmeu ostvarenog bruto i neto rada.
Drugo, problem formiranja trokova sredstava za rad
ogleda se i u tretiranju trokova infrastrukture kod razliitih
saobraajnih grana.
Saobraajna infrastruktura koju sainjava saobraajni
put sa svim fiksnim postrojenjima samo je u eleznikom
saobraaju uvek bila sastavni deo osnovnih sredstava
elezniko-transportnih preduzea. Tako su se trokovi
amortizacije, investicionog i tekueg odravanja infrastrukture
javljali samo kod eleznice.
Tek s formiranjem posebnih preduzea s infrastrukturom
van okvira elezniko-transportnih preduzea, i to samo
ukoliko su ta preduzea istovremeno i vlasnici infrastrukture, u
eleznikom saobraaju prestaje da postoji uee ovih
trokova
u
strukturi
trokova
elezniko-transportnih
preduzea. Njih, u tom sluaju, kao i kod preduzea u drugim
granama saobraaja, zamenjuju trokovi u obliku taksi i
naknada za korienje infrastrukture, poreza na tena goriva
itd., a samo se za vozna sredstva javljaju trokovi osnovnih
sredstva u punoj strukturi.
U upravo izloenom lei osnovni izvor problema
adekvatnog poreenja ekonomije osnovnih sredstava pri
komparativnim analizama strukture trokova kod preduzea
razliitih saobraajnih grana i eleznice.
2. Trokovi predmeta rada
Ova kategorija trokova takoe ima svoje specifinosti po
razliitim saobraajnim granama u odnosu na ostalu proizvodnju.
360
378
N.V. Kolari
Prva razlika je u nainu troenja predmeta rada. U

industrijskoj proizvodnji predmet rada (materijal) menja svoj
oblik i fiziki ulazi u novi proizvod. U ovom sluaju se predmet
rada moe koliinski normirati i kontrolisati, tj. fiziki izmeriti u
novom proizvodu. U saobraaju, energija, goriva i maziva kao
obrtna sredstva (tj. samo kao uslovni predmet rada) fiziki se
utroe u procesu proizvodnje saobraajne usluge (uslovno
reeno nestanu), ali fiziki ne ulaze u sastav saobraajne
usluge kao proizvoda, jer ni ona sama nije materijalni proizvod,
ve se iskljuivo njihova utroena vrednost prenosi na uslugu
kao proizvod.
Druga razlika je u tome to, kao i kod trokova sredstava
za rad, trokovi energije rastu srazmerno ostvarenom bruto
radu, a ne neto radu. Stoga oni nisu proporcionalni ostvarenim
putnikim i neto tonskim kilometrima niti se prema njima mogu
normirati. Oni se normiraju i njihova veliina kontrolie samo u
odnosu na bruto rad.
3. Trokovi radne snage
Ova kategorija trokova ima istovetne specifinosti kao i
trokovi energije. To znai: na saobraajnu uslugu kao proizvod
prenosi se iskljuivo njihova vrednost.
3.2.2. STRUKTURA TROKOVA

PO MESTIMA NASTANKA I NOSIOCIMA TROKOVA
(KAO OSNOVA KONTROLE I UPRAVLJANJA TROKOVIMA)
Osnovni
cilj
racionalne
organizacije
preduzea
predstavlja formiranje organizacionih uslova za ostvarenje
ekonomskog principa koji obezbeuje da se sa to manje
angaovanih i utroenih sredstava rada ostvari to vei
finansijski efekat, odnosno dobit. To praktino znai da je
potrebno obezbediti organizacione uslove za efikasno
upravljanje trokovima.
361
379
N.V. Kolari
Efikasno upravljanje trokovima ima izuzetan znaaj u

otvorenoj privredi u kojoj su preduzea upuena na slobodnu trinu
utakmicu, a u kojoj od trine orijentacije i konkurentske sposobnosti
preduzea zavisi i njegov ekonomski poloaj. U takvim uslovima
preduzee, u prvom redu, mora insistirati na unutranjoj ekonomiji
proizvodnje da bi, pre svega, bilo u mogunosti da kalkulacijom
konkurentskih cena ostvari to vei promet, a time i dohodak,
odnosno dobit.
Iz ovako postavljenog cilja proizilazi nunost evidencije i
sistema obrauna trokova kojima se obezbeuju, kako
evidentiranje tako i utvrivanje i praenje trokova po mestima
njihovog nastajanja i njihovo rasporeivanje na pojedine vrste
usluga koje ih zaista prouzrokuju (tzv. princip uzronosti).
U tom smislu upravljanje trokovima pretpostavlja:
izradu prethodne planske kalkulacije i kalkulacije
ostvarenih trokova za svaku vrstu usluge kao proizvoda, a
potom njihovo bilansiranje sa ostvarenim cenama na tritu,
to predstavlja utvrivanje rentabilnosti proizvodnje svake
vrste usluga (i putnikog i robnog saobraaja);
utvrivanje odgovornosti za nastajanje trokova na
svakom pojedinom mestu gde trokovi nastaju, a to znai u
najuim radnim jedinicama prema tehnolokoj organizaciji, to
omoguava povezivanje mase trokova s rukovodiocima i
radnom grupom koja na tim radnim mestima u radnoj jedinici
radi, pa samim tim moe i da utie na trokove;
obezbeenje stimulacije za tednju energije i vremena,
iz koje proistie uteda na trokovima na svakom radnom mestu u
svakoj organizacionoj celini, primenom odgovarajueg sistema
raspodele zarada radnicima u kom se visina plata u svakoj
radnoj jedinici povezuje sa ostvarenim efektom u
produktivnosti i ekonominosti; i
uspostavljanje jasnih i istih ekonomskih odnosa u
makroorganizacionoj strukturi preduzea i utvrivanje
362
380
N.V. Kolari
odgovornosti rukovodilaca svih organizacionih jedinica za

efikasnost upravljanja trokovima. Pri tom se pretpostavljaju
izgraeni makroorganizacioni nivoi odgovornosti u upravljanju
preduzeem i njegovim funkcionisanjem.
Iskljuivo striktnom podelom odgovornosti za trokove i
efikasnost
upravljanja
ekonomijom
preduzea,
na
upravljakom nivou poslovodne strukture, omoguava se
unutranja kontrola trokova svakog radnog mesta u svakom
sektoru odgovornosti.
Organizacija evidencije i sistema obrauna trokova
moe se obezbediti:
sistemom ifriranja trokova kroz posebnu emu
kontiranja po mestima i vrstama trokova u kojoj bazne sume u
emi predstavljaju delatnosti organizacione jedinice i mesto
trokova na koje se svrstavaju ukupno ostvareni pripadajui
trokovi, a ostale sume odnose se na pojedinane iznose grupa
i vrsta trokova koji sainjavaju baznu sumu trokova; i
organizacijom pogonskog knjigovodstva kao posebne
organizacione jedinice, pored finansijskog i materijalnog
knjigovodstva, u koju se, organizacijom tokova osnovne
dokumentacije za evidenciju i obraun trokova, slivaju sva
dokumenta kao izvori podataka za obraun. Tu se vri obraun
trokova, izrauju kalkulacije po vrstama usluga, bilansiraju trokovi
po mestima nastajanja trokova i vrstama usluga (putnikog i
robnog saobraaja).
Sistem obrauna zasniva se na utvrivanju osnovne
dokumentacije: radni nalog, izdatnice i povratnice materijala,
fakture za rad i usluge i sl.
Da bi se obezbedili svi neophodni instrumenti efikasnog
upravljanja trokovima, odgovornost za trokove i stimulaciju
radnika na svakom radnom mestu, potrebno je primeniti sistem
obrauna trokova i raspodele plata u kom je zarada svakog
radnika vezana za:
363
381
N.V. Kolari
lini efekat rada radnika;

efekte (njegove) ue radne jedinice izraene u:
produktivnosti (obimu usluga) i
ekonominosti (trokovima); i
ukupan obim usluga i ostvareni prihod,
odnosno za obim realizacije i ostvareni dohodak
preduzea, tj. za dobit.
Ovakav
sistem
kontrole
trokova
omoguava
preciziranje odgovornosti za njihovo nastajanje i stimulaciju za
njihovo snienje.
Meutim, osnovni problem stimulacije predstavlja
obezbeenje odgovarajueg sistema obrauna trokova. To,
pre svega, zahteva definisanje mesta trokova. U organizacionoj
strukturi svakog saobraajnog preduzea tehnologija i organizacija
saobraaja je razliita, a mesta trokova moraju se formirati na
tehnolokoj osnovi. Svako mesto trokova treba da predstavlja
zaokrueni proces rada za koji se mogu utvrditi odgovarajue
jedinice mere rada. Kontrolu trokova je mogue obezbediti
iskljuivo na takav nain.
Dalje je neophodno izvriti formiranje eme kontiranja
trokova koja omoguava evidenciju i obraun trokova po
mestima trokova, kako za svako mesto tako i po vrstama
direktnih trokova (materijala i radne snage).
Krajnji cilj obrauna trokova po mestima trokova jeste
kontrola njihovog nastajanja, a zatim transformacija ovih
trokova na njihove nosioce.
Nosioci trokova u industrijskoj proizvodnji su
proizvodi. U saobraaju, krajnji nosilac trokova, kao proizvod
procesa rada jeste saobraajna usluga, tj. putniki kilometri u
putnikom saobraaju i neto tonski kilometri u robnom.
Meutim, u saobraaju saobraajna usluga nije neposredni
uzronik trokova, iako se na nju, kao na nosioca trokova, svode
364
382
N.V. Kolari
svi trokovi. Ona je proizvod rada veeg broja radnih mesta u

zavisnosti od razuenosti tehnike podele rada u saobraajnom
preduzeu.
U drumskom saobraaju, na primer, ako se obavlja i
putniki i robni saobraaj, mogue je organizaciono formirati
potpuno odvojena mesta trokova putnikog i robnog saobraaja.
Isto tako, i obrauni trokova putnikog i robnog saobraaja po
nosiocima trokova mogu se sprovoditi odvojeno.
U eleznikom saobraaju postoji zajednika organizacija
putnikog i robnog saobraaja. Prema tome, proizvodnja usluga, i
putnikog i robnog saobraaja, vri se u jedinstvenom tehnolokom
procesu, u okviru istih organizacionih jedinica (stanica) i na istim
radnim mestima. Samim tim, trokovi se formiraju na velikom broju
istih radnih mesta, u istim organizacionim jedinicama i to za
operacije koje su zajednike za robni i putniki saobraaj. Na
svakom radnom mestu rad se meri posebnim jedinicama bruto rada:
rad otpravnika vozova
brojem proputenih vozova (putnikih i teretnih);
rad pregledaa kola
brojem kolsko-osovinskih kilometara;
rad mainovoa
brojem lokomotivskih kilometara, itd.
Svaka od ovih pogonskih jedinica mere predstavlja
pogonske uinke kao direktne izazivae trokova. 12 U svakom
procesu rada visina trokova zavisi od obima operacija bruto
rada. Na primer, bruto tonski kilometar je sinteza bruto rada
svih radnih mesta; vozni kilometar je rad voza (kilometri koje voz
pri kretanju ostvari) u kom moe biti vie ili manje putnika, pa se
tako sa istim brojem voznih kilometara, kao direktnim
izazivaima trokova, moe ostvariti manje ili vie putnikih
kilometara, kao nosilaca trokova. Svi ovi pogonski uinci, kao
direktni izazivai trokova, predstavljaju pogonske nosioce
trokova. ''Skup ovih pogonskih uinaka sainjava celinu
procesa prevoza. Tako se i promena mesta, kao rezultat
procesa proizvodnje (saobraajna usluga) ispoljava kao sinteza
365
383
N.V. Kolari
ovih pogonskih uinaka, kao finalni pogonski uinak, koji

jedino egzistira, i kao ekonomski nosilac svih trokova
saobraaja.'' 13
U putnikom i robnom saobraaju odnos bruto i neto
rada je razliit, pa je razliita i struktura trokova putnikog i
neto tonskog kilometra. Usled toga se javljaju i metodoloki
problemi podele zajednikih trokova i zajednikih radnih mesta
(mesta trokova na putnike i neto tonske kilometre, kao nosioce
trokova).
Metodoloki posmatrano, podela trokova na putniki i
robni saobraaj vri se na sledei nain:
Najpre se svi trokovi razvrstaju na neposredne i
posredne:
neposredni su svi trokovi koji nastaju na radnim
mestima iskljuivo robnih ili iskljuivo putnikih operacija. Ovi
trokovi se direktno svrstavaju u trokove robnog ili trokove
putnikog saobraaja, ve prema tome gde pripadaju. Na primer,
to su trokovi isto putnikih, ili isto teretnih ranirno-utovarnih
stanica;
posredni trokovi su oni koji nastaju na radnim
mestima zajednikih operacija. Na primer, na mestima otpravnika
vozova u stanicama, zatim ostali trokovi stanica koje vre
otpravljanje i putnika i robe, kao i proputanje i putnikih i teretnih
vozova, i sl. Ovi trokovi se rasporeuju na nosioce trokova,
na putnike i neto tonske kilometre, pomou tzv. kljueva za
raspodelu, tj. prema jedinicama mere bruto rada.
Proizilazi: struktura trokova po mestima trokova
konano se transformie u strukturu trokova po ekonomskim
nosiocima trokova.
Upravljanje trokovima se, na taj nain, realizuje putem
kontrole odgovornosti za nastajanje trokova po mestima
trokova i kroz kontrolu rentabilnosti pojedinih vrsta usluga, i
to sueljavanjem trokova po nosiocima trokova putnikog i
robnog saobraaja i prihoda po tim istim nosiocima.
366
384
N.V. Kolari

U FUNKCIJI UPRAVLJANJA MARKETINGOM
Marketing orijentacija saobraajnih preduzea ima za cilj
da obezbedi preduzeu odgovarajui poloaj na saobraajnom
tritu prema njegovoj konkurentskoj sposobnosti. To praktino
predstavlja inicijativu preduzea da se na tritu bori za one
trine segmente za koje raspolae najjaim komparativnim
prednostima, tj. da se bori za realizaciju svoje ponude onih
saobraajnih usluga koje moe da proizvede s najpovoljnijim
ekonomskim rezultatom.
Ekonomski rezultat proizilazi iz obima usluga, ponuenih
cena i ostvarenih trokova kojima se taj obim moe realizovati.
U podeli rada na saobraajnom tritu preduzee mora da oceni za
koji obim saobraajnih usluga treba da se bori, a u okviru podele
rada s drugim saobraajnim preduzeima, kako u svojoj grani
saobraaja tako i u drugim granama.
U ekonomiji korienja prevoznih kapaciteta bitne su dve
komponente saobraajne usluge:
teina robe / broj putnika; i
daljina prevoza.
Teina robe, odnosno broj putnika, izaziva trokove u
zavisnosti od veliine, bez obzira na daljinu na koju se prevoz
vri. Prema tome, dinamika tih trokova proporcionalna je
obimu putnika/robe.
Daljina prevoza izaziva trokove koji rastu s daljinom
prevoza, a dinamika ukupnih trokova (proizvodnje
saobraajne usluge), prema svojim zakonitostima, odreuje
ekonomiju podele rada na saobraajnom tritu.
Sledi da se upravljanje trokovima u podeli rada na
saobraajnom tritu zasniva na:
367
385
N.V. Kolari
oceni rentabilnosti prevoza

analizom dinamike trokova
u zavisnosti od daljine prevoza; i
primeni
teorije marginalnih trokova.
3.3.1. STRUKTURA I DINAMIKA TROKOVA U FUNKCIJI

PODELE RADA NA SAOBRAAJNOM TRITU
S obzirom na injenicu da je u saobraajno-ekonomskoj
teoriji dinamika transportnih trokova, a posebno dinamika tih
trokova u eleznikom saobraaju 14 ve iroko obraena, ovde
valja dodatno razmotriti strukturu i dinamiku trokova sa stanovita
saobraajnog preduzea u funkciji podele rada na saobraajnom
tritu, i to komparativnom analizom odnosa dinamike trokova u
eleznikom i drumskom saobraaju. U kopnenom saobraaju,
izmeu ove dve saobraajne grane odvija se glavna konkurentska
borba za podelu trita. Jer, u odnosu na ove dve grane saobraaja,
vazduni i reni saobraaj prevoze relativno male koliine robe i na
manjem broju relacija koje se javljaju kao konkurentske relacije
drumskom i eleznikom saobraaju.
Kada je re o odnosima u podeli rada izmeu saobraajnih
grana na saobraajnom tritu, trokovi imaju ulogu
ekonomskog faktora konkurencije u dva bitna podruja:
u podeli prevoza prema duini prevoznog puta
na osnovu strukture i dinamike trokova
u zavisnosti od daljine prevoza; 15 i
u politici cena saobraajnih usluga
u cilju utvrivanja konkurentskih sposobnosti u
akviziciji prevoza i u supstitucionim konkurentskim
odnosima u tekuoj komercijalnoj politici, 16
naroito kada se radi o tranzitnim prevozima izmeu
konkurentskih luka u meunarodnom saobraaju
i o konkurentskim grupnim putovanjima.
368
386
N.V. Kolari
Poto se prethodno sagleda funkcija trokova u podeli

rada na saobraajnom tritu, i to komparativnom analizom
njihove strukture i dinamike u zavisnosti od daljine prevoza,
moe se na toj osnovi izvriti ocena koja je grana saobraaja za
koje segmente prevoza drutveno rentabilnija. Na istoj osnovi
moe se odrediti i gde se nalazi granica rentabilnosti izmeu
eleznice (i renog saobraaja), s jedne strane, i drumskog
saobraaja, kao glavnog njihovog konkurenta, s druge. Potom se
posebno moe ocenjivati rentabilnost prevoza na svakoj pojedinoj
relaciji, itd.
Konkurencija izmeu saobraajnih preduzea na tritu
saobraajnih usluga razvija se prvenstveno u prevozu robe
koja je podlona supstituciji. To samo po sebi pretpostavlja da
korisnik saobraajne usluge vri slobodan izbor prevoznika
odluujui se prema kvalitetima ponude. Ponekad, za korisnika
usluge najbitniji element odluke predstavlja cena usluge, a ponekad
brzina prevoza ili, pak, komfor kada je re o putnikom saobraaju i
elastinost prilagoavanja potrebama korisnika, u robnom
saobraaju.
Cene usluga baziraju se na trokovima prevoza.
Saobraajno
preduzee
ocenjuje
rentabilnost
usluge
uporeivanjem cene koju je korisnik usluge spreman da plati i
trokova koje izaziva konkretna usluga. Visina trokova
prevoza u saobraaju formira se na osnovu teine robe (i/ili
kubature) i daljine prevoza, u robnom saobraaju, odnosno samo
na osnovu daljine prevoza (uz korekcije te cene u zavisnosti od
izbora komfora i paketa usluge), u putnikom saobraaju.
Struktura trokova prevoza sastoji se iz dve grupe
trokova:
prvu grupu ine
trokovi koji nastaju u stanicama otpravljanja i prispea
robe i putnika, tj. na mestima
gde prevoz poinje i gde se zavrava;
drugu grupu ine
trokovi prevoza na prevoznom putu robe i putnika.
369
387
N.V. Kolari
U teoriji transportnih trokova ove dve grupe trokova se

razliito tretiraju i nazivaju. Saks 17 i Pirat 18 su prvi teoretiari koji
su ove trokove definisali kao stanine i prune, a u smislu
trokova otpravljanja i prispea u stanicama poetka i zavretka
prevoza i trokova prevoza na prevoznom putu. U ruskoj literaturi
ovi se trokovi dele na poetno-zavrne i trokove prevoza. 19
Sledei Saksa i Pirata, Efmert 20 deli trokove na trokove
otpravljanja (kojima pored staninih dodaje i trokove pripreme
lokomotiva), kao trokove koji ne zavise od daljine prevoza i
trokove zavisne od daljine prevoza, u koje ubraja sve manipulacije
u usputnim stanicama.
U domaoj literaturi, Novakovi 21 ovu strukturu trokova
definie kao poetno-zavrne i trokove istog prevoza, a V.
Kolari 22 ih deli na poetno-zavrne trokove, koji nastaju u
pripremnoj i zavrnoj fazi, u koje ubraja i dovoz robe od korisnika
do stanice i odvoz od uputne stanice do korisnika, i trokove
prevoznog puta, koji nastaju na prevoznom putu, u koje pored
trokova istog prevoza ubraja i sve trokove koji nastaju u
usputnim stanicama na prevoznom putu.
Ako se ove podele trokova posmatraju s pozicije utvrivanja
rentabilnosti prevoza u podeli rada izmeu saobraajnih preduzea
na saobraajnom tritu, onda je neophodno analizirati ih u svim
saobraajnim granama, a ne samo sa stanovita preduzea u okviru
iste saobraajne grane. U tom smislu, struktura trokova je znaajna
zbog dinamike, prethodno pomenute, dve grupe trokova u
zavisnosti od daljine prevoza. Svi navedeni autori posmatraju
poetno-zavrne trokove kao fiksne, tj. nezavisne od daljine
prevoza, a trokove na prevoznom putu kao varijabilne.
Iz prethodno izloenog proizilazi da strukturu trokova u
funkciji podele rada na saobraajnom tritu sutinski ine:
pripremno-zavrni trokovi
koji nastaju pre zapoinjanja procesa prevoza
i nakon zavretka procesa prevoza; i
trokovi prevoza
na prevoznom putu.
370
388
N.V. Kolari
U svakoj grani saobraaja struktura ove dve grupe

trokova je razliita.
U drumskom saobraaju uee pripremno-zavrnih
trokova je najmanje. Poto kamion, u robnom saobraaju, dolazi
u magacin korisnika (poiljaoca), pripremni trokovi se sastoje samo
od trokova utovara robe u kamion. Proces prevoza traje do
magacina primaoca robe, a zavrni trokovi se sastoje od istovara
robe. Trokovi prevoznog puta u drumskom saobraaju su trokovi
istog prevoza, jer nema nikakvih pretovara i manipulacije robom na
prevoznom putu.
U svim ostalim granama saobraaja, u prevozu robe,
uee pripremno-zavrnih trokova je vee. Jer, za sve
prevoznike roba se mora dovesti od magacina korisnika (poiljaoca)
do eleznike stanice otpravljanja, luke, pristanita ili aerodroma. U
svim navedenim terminalima otpravljanja (eleznikim stanicama,
lukama, aerodromima...) roba zahteva i odgovarajue manipulacije.
U eleznikom saobraaju pripremni stanini trokovi
otpravljanja su najvei. Pored toga potrebne su i manipulacije
robom u uputnim stanicama lukama, pristanitima i aerodromima,
u mestu prispea robe. Stoga su neizbeni i zavrni trokovi, a
zatim trokovi odvoza robe do magacina korisnika (primaoca)
robe.
Struktura pripremno-zavrnih trokova u putnikom
saobraaju slina je u svim granama saobraaja. U ovom sluaju
pojavljuju se samo pripremni trokovi u stanicama polaska, jer
putnici sami dolaze i odlaze, tako da se glavna masa trokova javlja
u okviru trokova istog prevoza.
Dinamika ovih trokova je po razliitim saobraajnim
granama razliita, to je posledica nejednake strukture
pripremno-zavrnih trokova i trokova prevoznog puta.
Pripremno-zavrni trokovi u odnosu na daljinu prevoza
ponaaju se kao fiksni. U svojoj masi, oni zavise od strukture
operacija otpravljanja i prihvata robe, te od koliine robe (u
robnom) i broja putnika (u putnikom saobraaju).
371
389
N.V. Kolari
U odnosu na daljinu prevoza, a po jedinici usluge

(putnikom ili neto tonskom kilometru) ovi su trokovi obrnuto
proporcionalni duini prevoznog puta, tj. daljini prevoza. Oni se
po jedinici usluge s poveanjem prevoznog puta smanjuju, jer se
njihova ukupna fiksna masa deli na vei broj kilometara.
Trokovi prevoznog puta su varijabilno-proporcionalni
daljini prevoznog puta. Oni s poveanjem prevoznog puta
proporcionalno rastu, a po jedinici usluge ostaju u proseku isti.
Usled ovakve dinamike pripremno-zavrnih trokova,
ukupni trokovi s poveanjem daljine prevoza, degresivno
rastu, a trokovi po jedinici usluge degresivno opadaju.
Ova degresija trokova prati sledeu zakonitost:
ukoliko je vee uee pripremno-zavrnih trokova
u ukupnim trokovima prevoza,
utoliko je degresija ravnomernija i
osea se na duim rastojanjima;
ukoliko je manje uee pripremno-zavrnih trokova
u ukupnim trokovima prevoza,
utoliko je degresija otrija na kraim rastojanjima,
a zatim prelazi u proporcionalnost.
Iz navedene zakonitosti degresije trokova proizilazi
mogunost utvrivanja pojedinanih trokova na svakoj udaljenosti i
to na bazi jednostavnih linearnih jednaina:
Tt
= tpz + (tpp x d)
Tntk = (tpz : d) + tpp

gde su: Tt
Tntk
tpz
tpp
trokovi po jednoj toni;

trokovi po jednom neto tonskom kilometru;
pripremno-zavrni trokovi;
trokovi prevoznog puta.
372
390
N.V. Kolari
Na osnovu razlika u strukturi i dinamici pripremnozavrnih trokova u robnom saobraaju (izmeu eleznice i
drumskog saobraaja, kao i ostalih grana saobraaja) moe se
utvrditi granica rentabilnosti u podeli rada izmeu saobraajnih
preduzea u razliitim granama saobraaja na saobraajnom
tritu. Poto je uee pripremno-zavrnih operacija u
kamionskom saobraaju veoma nisko to se degresija trokova
gubi na kraim rastojanjima, a trokovi po neto tonskom
kilometru prelaze u zonu proporcionalnosti. U eleznikom (i
renom) saobraaju, zbog veeg procenta uea pripremnozavrnih trokova, degresija usputnih trokova izraena je na
duem rastojanju.
Na onom mestu gde se na grafikonu hiperbole degresije
presecaju nalazi se granica rentabilnosti. Do te daljine
rentabilniji je prevoz kamionima, a na duim relacijama
rentabilniji je prevoz eleznicom.
km
(50)
Na osnovu ove zakonitosti odreuje se i degresija cena

usluga u eleznikom saobraaju i utvruje se granica
rentabilnosti prevoza. Ovakvi odnosi u degresiji trokova
pokazuju veu drutvenu rentabilnost eleznice za prevoze koji
373
391
N.V. Kolari
su dui od take preseka na grafikonu, a drumskog saobraaja

za prevoze koji tu taku na grafikonu ne doseu.
Upravo prema analizama ponaanja i odnosa trokova u
eleznikom i drumskom saobraaju, izvrenim na ovakav nain, u
Nemakoj je, jo svojevremeno, drumski saobraaj razvrstava na
kratkolinijski (Nachverkehr) i dugolinijski (Vernverkehr). Granica
daljine prevoza utvrena je na 50 km, pa se tako vri i registracija
kamiona za jedan ili drugi vid prevoza. Kamioni registrovani za
dugolinijski prevoz mogu se tretirati kao konkurencija eleznici (ali
su oni optereeni veim taksama, porezima i premijama osiguranja
pri registraciji), dok su kamioni registrovani za kratkolinijski prevoz
osloboeni visokih dabina, pa se na taj nain stimulie prevoz
drumskim saobraajem na kraim odstojanjima.
3.3.2. TEORIJA MARGINALNIH TROKOVA

U FUNKCIJI UTVRIVANJA
PONUDE I CENA USLUGA
Prethodno izloena struktura dinamike trokova u zavisnosti
od daljine prevoza predstavlja instrument opte orijentacije
saobraajnog preduzea na odreeni segment trita: u drumskom
saobraaju na usluge na kraim rastojanjima, a u eleznikom na
usluge na duim.
Meutim, u tekuoj poslovnoj politici preduzee je
izloeno stalnoj konkurenciji, a naroito u sluajevima kada
tranja za saobraajnim uslugama opada. Tada preduzee mora
da se bori za pridobijanje novih, dodatnih usluga koje e vriti,
tj. primorano je da vri akviziciju prevoza. eleznica je posebno
izloena konkurenciji kada je u pitanju tranzitni saobraaj.
Preduzea drumskog (i renog) saobraaja esto se nalaze u
situaciji da nemaju obezbeene terete za povratne vonje. Tako, u
cilju akvizicije prevoza, radi potpunijeg korienja kapaciteta,
dolaze u poziciju da nude usluge po niim cenama od redovnih.
Ipak, preduzee mora da postavi donju granicu akvizicije
cena. Upravo tada se namee primena teorije marginalnih
trokova. Zbog toga je potrebno ovu vrstu trokova prethodno
374
392
N.V. Kolari
definisati i utvrditi ta se pod pojmom marginalnih trokova

podrazumeva.
U saobraajno-ekonomskoj teoriji pojam marginalnih
trokova se razliito shvata. Postoje, dakle, razliite teorije o
pojmu i strukturi marginalnih (ili graninih) trokova. 23 No,
svakako valja poi od najire shvaenog pojma marginalnih
trokova po kojem su marginalni trokovi: dodatni trokovi za
dodatni obim proizvodnje (usluga). Tako definisan pojam
marginalnih trokova moe se najprimerenije primeniti u
akvizicionoj politici na saobraajnom tritu. Meutim, struktura i
sadraj marginalnih trokova, kao dodatnih trokova za dodatni
(novi) obim usluga, razliiti su u pojedinim saobraajnim granama,
kao i u okviru svake pojedine grane saobraaja, na razliitim
stepenima zaposlenosti.
Na primer, u eleznikom saobraaju akvizicija prevoza
jedne grupe putnika (grupe turista) moe zahtevati: samo
rezervaciju jednog vagona u redovnom vozu, ili uvoenje
jednog dodatnog vagona u redovni voz, ili ak uvoenje
posebnog vanrednog voza. U sva tri sluaja struktura dodatnih
trokova, kao marginalnih, bie razliita. U drumskom
saobraaju moe uslediti uvoenje u saobraaj vanrednog
autobusa (vanredna vonja), ili uvoenje posebnog (arter) leta
u vazdunom saobraaju. Na bazi dodatnih trokova, koji se
pojavljuju kao posledica dodatnog angaovanja kapaciteta i
radne snage, moe se utvrditi cena prevoza te posebne grupe
putnika, odnosno, odobriti popust od redovne cene za grupna
putovanja.
Melerovic dodatne trokove dodatnog obima proizvodnje
tretira kao trokove sloja i postavlja teoriju slojevnih trokova
koju prihvataju i nai teoretiari. 24 On kae da svaki sledei
dodatni obim proizvodnje predstavlja novi sloj obima koji
izaziva novi sloj trokova. Ove trokove naziva trokovima
diferencije, a kada ih podeli s obimom dodatnog sloja
proizvodnje dobija diferencijalne trokove. Ti diferencijalni
trokovi predstavljaju trokove po jedinici proizvoda i oni su
375
393
N.V. Kolari
donja granica cene proizvoda (usluge), jer cena, u tom sluaju,

pokriva trokove izazvane tim slojem proizvodnje.
Uz ove trokove napominje takoe i rezidualne trokove
pod kojima podrazumeva fiksne trokove koje preduzee mora
da snosi, bez obzira na to da li dodatni sloj proizvodnje postoji
ili ne. Samo trokovi poslednjeg sloja uzimaju se kao granini,
dok se rezidualni trokovi tretiraju kao elastini deo
kalkulacije cene.
Na praktinom primeru prevoza turistike grupe u drumskom
(autobuskom) saobraaju mogu se sagledati efekti prethodno
izloene teorije.
Potrebno je da se preveze grupa od 50 putnika 25 na
udaljenost od 100 km. Saobraajno preduzee e, u tu svrhu,
angaovati novi, dodatni autobus (van redovnog saobraaja koji
obavlja po redu vonje), koji e prevozei ovu grupu putnika
ostvariti dodatnih 5.000 pkm (putnikih kilometara) i time ostvariti
novi, dodatni sloj obima usluga, kao i novi, dodatni sloj
trokova (diferencije) u visini od 3.500 . Dodatni trokovi po
jednom putnikom kilometru iznosie (3.500:5.000) 0,70 kao
diferencijalni trokovi, tj. marginalni trokovi po jedinici
usluge.
Tabelarni prikaz Meleroviceve teorije u vezi s parametrima iz
primera pokazuje sledee rezultate:
prethodni
obim
novi
obim
dodatni
obim
obim
usluga
u pkm
ukupni
trokovi
proseni diferen- rezidualni ukupni

trokovi cijalni
trokovi
rezidualni
trok.
po 1 pkm
trokovi
100.000
100.000
1,00
28.000
105.000
103.500
0,98
28.000
5.000
3.500
0,70
0.28
376
394
N.V. Kolari
Iz primera uvoenja dodatnog autobusa vidi se da su

proseni trokovi po jedinici usluge novog obima proizvodnje,
koji ukljuuje i dodatni sloj obima (tj. zajedno s marginalnim
obimom), snieni sa 1,00 (koliko su iznosili pre uvoenja
dodatnog autobusa) na 0,98 . Ovo snienje prosenih
trokova kod novog obima usledilo je zbog toga to su dodatni
(marginalni) trokovi uvoenja jo jednog dodatnog autobusa u
saobraaj nii od prosenih trokova prethodnog obima. To
znai da marginalni trokovi sadre samo varijabilne trokove,
dok fiksne trokove preduzee ionako mora da snosi i da ih
pokriva iz redovnog obima saobraaja. Razlika izmeu
prosenih trokova novog obima i diferencijalnih (marginalnih)
trokova po jedinici usluge za dodatni obim iznosi:
0,98 0,70 = 0,28
Upravo ova razlika predstavlja fiksne trokove po
jedinici usluge prethodnog obima koje preduzee, bez obzira
na obim proizvodnje mora da snosi. Iz tog razloga ovaj iznos
fiksnih trokova ne ulazi u cenu za dodatni obim usluga.
Prikazana razlika u trokovima omoguava preduzeu da
nove grupe putnika prevozi po novoj, grupnoj ceni, u cilju
akvizicije putnika i potpunijeg korienja kapaciteta. Ta nia
cena ne sme ii ispod 0,70 po putnikom kilometru. S
ovakvom cenom pokrivaju se svi trokovi ali se ne ostvaruje
dobit.
Ako je cena prethodnog, redovnog obima bila
kalkulisana na osnovu odgovarajuih prethodnih prosenih
trokova uz jo 20 odsto uraunate dobiti, a to znai:
1,00 + (1,00 x 20%) = 1,00 + 0,20 = 1,20
onda bi svako novo uvoenje dodatne vonje autobusa po ovoj
ceni (ceni prethodnog obima), pored ukalkulisane dobiti od 20
odsto po 1 pkm, donosilo i ekstra profit u iznosu od 0,30 po 1
pkm u odnosu na prethodni obim, jer trokovi angaovanja
377
395
N.V. Kolari
svakog novog autobusa za dodatne vonje ostaju na nivou

marginalnih (0,70 , umesto ranijih 1,00 , koliko su iznosili u
prethodnom, redovnom obimu).
Kada se na marginalne trokove doda prosena dobit od
20 odsto ukalkulisana u cenu prethodnog, redovnog obima dobija
se akviziciona cena po 1 pkm koja iznosi:
0,70 + (0,70 + 20%) = 0,70 + 0,14 = 0,84
Ova cena predstavlja donju akvizicionu cenu koja donosi
prosenu dobit (prag rentabilnosti akvizicije). Ukoliko se, u
uslovima jake konkurencije na saobraajnom tritu, u cilju
akvizicije ova cena sniava ispod 0,84 /1 pkm, onda se njena
numerika vrednost mora nalaziti u intervalu:
0,84 > CENA > 0,70
u kom preduzee i dalje ostvaruje relativnu dobit uz pokrie
marginalnih trokova.
Prema tome, komercijalna sluba prodaje usluga moe
biti u stanju da vodi politiku akvizicije usluga, odnosno prevoza
putnika i posebno turista u turistikoj sezoni, iskljuivo na bazi
poznavanja marginalnih trokova, tj. kalkulacijom cena na
osnovu marginalnih trokova.
Za voenje akvizicije neophodno je da postoje utvreni
podaci koji, vezano uz prethodni primer, omoguavaju ispravnu
kalkulaciju cena. Tim podacima obuhvaeni su:
proseni trokovi prethodnog (redovnog) obima
po 1 pkm (1,00 );
prosena cena prethodnog (redovnog) obima
po 1 pkm (1,20 );
proseni marginalni trokovi
po 1 pkm za dodatni autobus (0,70 ).
378
396
N.V. Kolari
Na osnovu ovih podataka i u odnosu na ostvaren

prethodni i planiran dodatni obim proizvodnje potrebno je da
precizno budu utvreni:
novi proseni trokovi po 1 pkm (0,98 );
donja granica cene
(prag rentabilnosti akvizicije)
0,70 + (0,70 x 20%) = 0,84
s kojom se za dodatni obim ostvaruje prosena dobit;
granica apsolutne rentabilnosti novog obima usluga
koja pokriva ukupne nove trokove
i donosi 20 odsto prosene dobiti,
a ona se nalazi na nivou:
0,98 + (0,98 x 20%) = 0,98 + 0,196 = 1,176
Ovakva kalkulacija potpuno opravdava akviziciju, ali na
nju se moe raunati samo u sluaju kada nema konkurencije
na tritu.
Meutim, poto su trita, pogotovu otvorena, veoma
izloena delovanju konkurencije, moe se oekivati da e se u
takvim sluajevima akviziciona cena kretati u rasponu izmeu:
1,20 > AKVIZICIONA CENA > 0,84
uz ostvarenje
apsolutne rentabilnosti
ili izmeu:
0,84 > AKVIZICIONA CENA > 0,70
uz ostvarenje
relativne rentabilnosti.
379
397
N.V. Kolari
DINAMIKA PROSENIH TROKOVA PO JEDINICI USLUGE

PRI UVOENJU DODATNOG OBIMA PREVOZA
Pt
1,00
0,98
100.000 pkm
105.000 pkm
Op
DINAMIKA ODNOSA CENA I UKUPNIH TROKOVA

DODATNOG OBIMA PROIZVODNJE PO JEDINICI USLUGE
C
1,20
1,176
Zona
ekstra profita
Zona
apsolutne
rentabilnosti
0,84
Zona
relativne
rentabilnosti
0,70
0,28
0,00
Zona
relativnog gubitka
uz potpuno pokrie fiksnih
i relativno pokrie varijabilnih trokova
Zona apsolutnog gubitka
uz relativno pokrivanje samo fiksnih trokova
0,28
0,70
0,84
0,98 1,00
1,176 1,20
380
398
Tu
N.V. Kolari

U FUNKCIJI EKONOMIJE KORIENJA
I RAZVOJA KAPACITETA
U ZAVISNOSTI OD STEPENA
KORIENJA KAPACITETA
Ekonomija korienja kapaciteta jedan je od osnovnih
izvora poveanja dohotka, odnosno dobiti, posebno u
preduzeima s visokim organskim sastavom kapitala.
Stepen korienja kapaciteta predstavlja osnovnu
kategoriju meu instrumentima analize dinamike trokova.
Klasina teorija trokova u ovom domenu u celini se
bazira na kapacitetu kao parametru neposredne funkcionalne
zavisnosti promena trokova prema promenama stepena
zaposlenosti.
Prema tome, sutina analize dinamike trokova jeste u
posmatranju promena koje nastaju u trokovima, ako doe do
promena u stepenu zaposlenosti.
U tom smislu, ispituje se elastinost svake vrste
trokova u odnosu na promene u obimu proizvodnje. Na bazi
takvih analiza trokovi su u klasinoj teoriji trokova podeljeni u
dve osnovne grupe:
fiksni trokovi i
varijabilni trokovi.
Analizom ponaanja fiksnih trokova dolazi se do
zakljuka da je jedan deo mase trokova apsolutno otporan na
promene obima proizvodnje, o emu svedoi koeficijent
elastinosti te mase trokova, koji se izraava odnosom:
381
399
N.V. Kolari
ke =
u kojem :
Tpp
o pp
0%
= 0,00
10%
Tpp predstavlja procenat poveanja trokova, a

Opp oznaava procenat poveanja obima usluga.
To, na primer (u eleznikom saobraaju), znai da pri

poveanju obima usluga za 10% (Tpp = 10) f ki sni trokovi
infrastrukture ostaju isti, pa e njihovo poveanje u procentima biti
oznaeno nulom (Tpp = 0), iz ega proizilazi da je i njihov koeficijent
elastinosti jednak nuli (ke = 0).
Ukoliko preduzee izvri proirenje infrastrukturnih
kapaciteta (njihovom izgradnjom ili dogradnjom) pojavie se
skokovito poveanje fiksnih trokova, koji e se i pri daljem
rastu obima usluga ponaati kao fiksni.
Stoga se ukupni fiksni trokovi dele na:
apsolutno fiksne i
relativno fiksne.
Apsolutno fiksni trokovi ostaju trajno nepromenjeni kao
potpuno neelastini u odnosu na promenu obima usluga, dok
se relativno fiksni trokovi skokovito poveavaju. Njih je
mogue prepoznati i njihovu dinamiku analizirati iskljuivo
razmatranjem dueg (viegodinjeg) prethodnog perioda kroz
koji se mogu sagledati razliite investicione mere proirenja
kapaciteta.
Analizom ponaanja varijabilnih trokova moe se
utvrditi da jedan deo njihove mase raste proporcionalno
porastu obima proizvodnje. To znai da ti trokovi rastu za isti
procenat (na primer: 10%) za koji se poveava i obim
proizvodnje. Iz toga sledi da je njihov koeficijent elastinosti:
382
400
N.V. Kolari
ke =
Tpp
o pp
10
=1
10
Drugi deo ove mase trokova ne raste proporcionalno,

ve (potproporcionalno) sporije od rasta obima proizvodnje. To
znai da s porastom obima proizvodnje od 10%, ova masa
trokova raste za (na primer) 3%, pa sledi da e njihova
elastinost biti:
ke =
Tpp
o pp
3
= 0,3
10
STRUKTURA I DINAMIKA TROKOVA

Podela ukupnih trokova, posmatrano u zavisnosti od
stepena zaposlenosti, izvrena je na: 26
1. FIKSNE TROKOVE
apsolutno fiksne; i
relativno fiksne.
2. VARIJABILNE TROKOVE
proporcionalne; i
potproporcionalne.
Elastinost fiksnih trokova, kako je ve utvreno, jednaka je
nuli, s tim to se relativno fiksni trokovi skokovito poveavaju pri
promenama zone zaposlenosti. Ponaanje relativno fiksnih
trokova u odnosu na obim proizvodnje (usluga) neelastino je,
to znai da je u odnosu na taj obim i njihov ke=0. Iz tog razloga se
u analizi trokova teite postavlja upravo na analizu ukupnih
383
401
N.V. Kolari
fiksnih trokova, jer stepen korienja kapaciteta, tj.

zaposlenosti presudno utie na njihovu visinu po
proizvoda (usluge), zato to se fiksni trokovi po
proizvoda ponaaju tako da pri rastu obima usluga po
usluge opadaju i obrnuto.
stepen
jedinici
jedinici
jedinici
Ukoliko je uee fiksnih trokova u strukturi cene

kotanja vee, utoliko je uticaj stepena zaposlenosti na
dinamiku ukupnih trokova jai.
Meutim, pri rastu stepena zaposlenosti moe dolaziti do
degresije ili progresije varijabilnih trokova i tako se moe
pojaavati ili slabiti degresija ukupnih trokova, to daje
poseban znaaj analizi dinamike trokova u zavisnosti od stepena
zaposlenosti.
Analiza dinamike trokova u zavisnosti od stepena
zaposlenosti detaljno je razraena i u Gutenbergovoj
proizvodnoj teoriji 27 koja u model analize dinamike trokova,
pored stepena zaposlenosti, ukljuuje i druge faktore dinamike
trokova. Izmeu ostalih, najvei znaaj daje se organizacionim
faktorima. Ovo je bitno naglasiti stoga to tehnika i tehnoloka
struktura u svim saobraajnim granama, a posebno kod eleznice i
njenih trokova, predstavlja upravo organizacione sisteme u kojima
se analiza dinamike trokova mora sve intenzivnije razvijati i vriti iz
vie aspekata.
Sutina proizvodne teorije na kojoj se zasnivaju noviji
modeli analize dinamike trokova jeste u tome da se zavisnost
dinamike trokova od promene obima proizvodnje posmatra
kroz karakteristike tehnikih kapaciteta i tehnolokih procesa,
kao i ostalih faktora koji deluju u tim procesima.
U svaku proizvodnju ulau se elementarni faktori proizvodnje:
sredstva za rad, predmet rada i rad. Njihovu potronju, po koliini i
strukturi, odreuju tehnike karakteristike sredstava za rad i
tehnolokih procesa, s jedne strane, i proizvodna sposobnost
sredstava i kvalitet organizacije njihovog korienja u procesu rada,
384
402
N.V. Kolari
s druge. Odatle proizilazi da ne postoji apsolutna ni funkcionalna

zakonitost izmeu potronje faktora proizvodnje i obima
proizvodnje, odnosno stepena zaposlenosti, od ega u osnovi
polazi klasina teorija.
To naroito dolazi do izraaja u eleznikom saobraaju.
Kao elementarni faktori proizvodnje koji se ulau u tehnolokom
procesu transporta ovde se javljaju:
transportna sredstva
iju strukturu sainjavaju:
pruge razliitih tehnikih karakteristika
u pogledu brzina i osovinskih pritisaka, odnosno
propusne i prevozne moi;
pogonska sredstva:
lokomotive razliite tehnike strukture
(dizel,elektrine lokomotive, parne lokomotive);
vozna sredstva:
putnika i teretna kola razliitih karakteristika;
pogonska energija
razliitih kalorijskih vrednosti (ugalj, tena goriva i struja);
radna snaga
razliitih proizvodnih sposobnosti i kvalifikacione strukture.
Kao rezultat transportnog procesa ovog sloenog
organizacionog sistema javlja se obim saobraajnih usluga
izraen u putnikim i neto tonskim kilometrima. U najveem delu
procesa rada, na istim prugama, obe vrste ovih usluga rezultat
su zajednikog rada.
Potronja svih elementarnih faktora po jednom pkm i
ntkm razliita je. Samim tim, ako doe do promene u strukturi
tranje (a time i do promene obima usluga putnikog i robnog
saobraaja), doi e i do razliitih odnosa izmeu dinamike
ukupnog obima usluga i ukupnih trokova. Poto se prihodi
385
403
N.V. Kolari
formiraju prema strukturi obima pkm i ntkm, ije su cene

razliite, doi e i do razlike u dinamici ukupnih trokova i
prihoda.
No, ako se zanemare uticaji promena ove strukture na
dinamiku trokova prema stepenu zaposlenosti i poe od toga
da promene u ukupnom obimu usluga rezultiraju iz srazmernih
promena strukture putnikog i robnog saobraaja, onda moe
doi do razliitih odnosa izmeu dinamike ukupnih trokova i
dinamike stepena zaposlenosti usled delovanja drugih faktora,
a posebno organizacije saobraaja.
Na primer: vuna snaga i brzina parnih, dizel i
elektrolokomotiva razliita je, a takoe i potronja energije
svake od njih. Ako one vuku putnike vozove na razliitim
prugama, a vozovi imaju isti broj putnika, ostvarie se razliiti
trokovi po jednom pkm. Ako, nasuprot tome, na jednoj istoj
pruzi tri jednaka voza vuku tri razliite lokomotive, trokovi po
jednom pkm za svaki voz bie opet razliiti. To govori da e
odnos izmeu dinamike ukupnih trokova i obima ostvarenih
tehnike strukture
usluga biti razliit, u zavisnosti od
lokomotiva, tj. vozova. Isto tako, nivo razlike e zavisiti i od toga
da li je u sastavu vozova bilo manje ili vie vagona prvih
razreda, spavaih kola, kuet-kola, vagon-restorana itd.
Iz ovakve analize dalje proizilazi koliki je znaaj kvaliteta
organizacije korienja vunih i voznih sredstava, kao i pruga u
procesu transporta, jer od toga zavisi formiranje nivoa trokova za
odreeni obim usluga.
Gutenberg kao tvorac novije teorije trokova (za razliku
od ranije izloene podele klasine teorije), deli trokove prema
njihovoj elastinosti na tri grupe:
fiksni trokovi;
interval fiksni trokovi; i
proporcionalni trokovi.
386
404
N.V. Kolari
Prethodna analiza strukture elementarnih faktora koji se

ulau u proizvodnju transportnih usluga, a naroito strukture
sredstava za rad, pokazuje da je podela na ove tri kategorije, iz
aspekta analize dinamike trokova, nedovoljna.
Profesor V. Kolari 28 analizom prethodnih procesa i
elastinosti trokova upravo u eleznikom saobraaju, dolazi do
sledee podele trokova prema njihovoj zavisnosti od stepena
zaposlenosti:
1. NEZAVISNI TROKOVI;
2. RELATIVNO ZAVISNI TROKOVI
relativno zavisni fiksni trokovi
relativno zavisni varijabilni trokovi
degresivno varijabilni
progresivno varijabilni;
3. USLOVNO ZAVISNI TROKOVI.
1. Kao nezavisni tretiraju se trokovi onog dela
pogonske spremnosti saobraajnog preduzea koje preduzee
mora da snosi bez obzira na obim saobraajnih usluga, pa ak i
u sluaju ako bi saobraaj bio potpuno obustavljen.
2. Kategorija Gutenbergovih interval-fiksnih trokova,
diferencirana je na dve grupe trokova koji se skokovito poveavaju.
Jedna masa trokova (relativno zavisni fiksni trokovi)
skokovito raste u razliitim intervalima kroz investiciona
ulaganja u proirenje postojeih kapaciteta, ime se poveava
ukupna masa fiksnih trokova, obeleavajui prelazak u viu
zonu zaposlenosti kapaciteta pri svakom njihovom skoku
poveanja. Ova kategorija trokova izdvaja se iz mase (Gutenberg)
interval-fiksnih trokova zbog svoje karakteristine dinamike, koja se
od interval-fiksnih trokova razlikuje po tome to pri porastu
stepena zaposlenosti skokovito rastu, a pri opadajuem obimu
usluga se ne smanjuju, ve se dalje ponaaju kao apsolutno
fiksni trokovi.
387
405
N.V. Kolari
Sledeu razliku u okviru interval-fiksnih trokova obeleavaju

relativno zavisni varijabilni trokovi, koji zavise od broja
transportnih jedinica u saobraaju. Oni se skokovito
poveavaju uvoenjem novih transportnih kapaciteta u
saobraaj (novih parova vozova, autobusa, uvoenjem dodatnih
aviona u redovan saobraaj...). Skokovito se poveavaju s
uvoenjem svakog para transportnih jedinica u saobraaj i
ostaju na istom nivou sve dok ti parovi transportnih jedinica
saobraaju, bez obzira na stepen korienja transportnih
jedinica (na primer: plate voznog osoblja...). Imaju karakter
varijabilnih trokova koji nisu proporcionalni stepenu
korienja kapaciteta, ve skokovito rastu ili opadaju u
zavisnosti od broja transportnih jedinica u saobraaju. Oni
obeleavaju zone zaposlenosti prevoznih kapaciteta.
3. Analiza elastinosti trokova u saobraaju pokazuje da u
strukturi transportnih trokova uopte ne postoje direktno
proporcionalni trokovi izraeni prema pkm i ntkm. Osnovna
karakteristika transportnih trokova je u tome to se njihova
proporcionalnost moe posmatrati samo u odnosu na jedinice
bruto rada. Na primer: trokovi utovara robe zavise od broja
utovarenih tona bez obzira na daljinu prevoza. Prema tome, ovi bi
trokovi mogli biti zavisni od broja ntkm samo u sluaju da se uopte
ne menja proseni prevozni put robe u prevozu, to bi dalje znailo
da bi trokovi utovara bili zavisni od stepena zaposlenosti
(izraenog u ntkm) samo ukoliko bi broj utovarenih tona i broj
ostvarenih ntkm rasli u istom procentu.
Zbog toga u saobraaju nema proporcionalnih trokova
postoje samo uslovno zavisni trokovi. Oni mogu postati
proporcionalni iskljuivo pod uslovom da se pri promenama
stepena zaposlenosti ne menja odnos bruto i neto rada,
meutim, analizom trokova u saobraajnim preduzeima moe
se utvrditi da u praksi takvi sluajevi ne postoje. Uslovno
zavisni trokovi se pri promenama obima saobraajnih usluga
javljaju kao linearno progresivni ili degresivni trokovi. Na
primer: trokovi utovara e se pojaviti kao linearno degresivni ako
raste prosean prevozni put, tj. ako broj ntkm raste bre od broja
388
406
N.V. Kolari
utovarenih tona; i obrnuto, ako prosean prevozni put opada, oni e

postati progresivni. Znai, pri svakoj promeni odnosa bruto i neto
rada ovi trokovi e odstupati od proporcionalnosti i ponaae se
degresivno ili progresivno, ali linearno, za razliku od trokova
transportnih jedinica koji e se pri poveanju stepena zaposlenosti
poveavati skokovito.
Sveukupna analiza pokazuje da je uticaj stepena
zaposlenosti na rentabilnost saobraajnih preduzea viestruk, tako
da je potrebno analizirati i utvrivati stepen elastinosti svih vrsta
trokova.
3.4.2. EKONOMSKI EFEKTI

POVEANJA STEPENA KORIENJA KAPACITETA
Poveanje stepena korienja postojeih kapaciteta daje
ekonomske efekte izraene degresijom trokova koja je utoliko
izraenija ukoliko je uee fiksnih trokova u ukupnim
trokovima vee. U tom sluaju potrebna je podela trokova na
fiksne i varijabilne, jer se analiziranje efekata vri na relativno kratak
rok, za razliku od utvrivanja dugorone politike razvoja kapaciteta.
Mere poslovne politike saobraajnog preduzea u politici
korienja kapaciteta mogu biti usmerene u dva pravca:
1. na poveanje stepena zaposlenosti
poveanjem radnog parka u saobraaju,
tj. aktiviranjem transportnih sredstava iz rezerve
pri rastu tranje;
2. na poveanje stepena zaposlenosti
korienjem postojeih kapaciteta u radnom parku,
dakle poboljanjem koeficijenta neto rada u
odnosu na bruto rad, tj. ubrzanjem obrta sredstava,
poveanjem dinamikog optereenja kola, itd.
Ove mere daju razliite efekte u pojedinim saobraajnim
granama to je posledica razliite strukture transportnih kapaciteta u
razliitim saobraajnim granama.
389
407
N.V. Kolari
U svim granama saobraaja postoji problem odravanja

povoljnog odnosa inventarskog i radnog parka. Preduzea moraju
imati odreen broj vozila u rezervi, koja se pri rastu tranje mogu
ukljuivati u radni park. Meutim, realna injenica je da se jedan broj
transportnih jedinica uvek nalazi na opravci ili eka na remont.
Boljom organizacijom odravanja i korienja sredstava
moe se poveati radni park, a time i stepen zaposlenosti
kapaciteta to dovodi do poveanja obima prevoza koji se
javlja kao efekat poveanog stepena korienja kapaciteta.
Grupa mera koja se odnosi na poveanje stepena korienja
kapaciteta koji se ve nalaze u radnom parku preduzea prua
razliite efekte. Stepen korienja kapaciteta u velikoj meri zavisi od
spoljnih faktora tranje. On se moe poveati, ve nabrojanim
merama organizacije, tako to e se bre poveavati neto rad u
putnikim i neto tonskim kilometrima sa istim ostvarenim bruto
radom. Na taj nain e prihodi rasti bre od trokova, jer e se
poveavati samo varijabilni trokovi, dok e fiksni ostati
nepromenjeni. Ti efekti se najbolje mogu sagledati na primeru
eleznikog saobraaja u kojem je struktura kapaciteta najsloenija,
a bruto rad u odnosu na neto rad najvei (zbog odnosa tara teine
voza i neto teine robe i putnika) i prisutno je najvee uee fiksnih
trokova (a time i najizraenija degresija u ponaanju trokova pri
njihovom poveanju).
1. Efekti poveanja stepena zaposlenosti kapaciteta
poveanjem radnog parka u saobraaju
Ako se povea stepen zaposlenosti kapaciteta
ukljuivanjem transportnih kapaciteta iz rezerve u radni park,
poveae se i varijabilni trokovi. Analizom elastinosti svake
vrste trokova utvruje se visina marginalnih (varijabilnih)
trokova koji e se poveati takvim poveanjem bruto rada.
Pod pretpostavkom da e se i bruto i neto rad poveati u
istom odnosu (to je malo verovatno, ali kao primer dovoljno
ilustrativno), poveanjem radnog parka u saobraaju poveae
se sledei varijabilni trokovi:
390
408
N.V. Kolari
trokovi tekueg odravanja transportnih kapaciteta;

trokovi pogonske energije: i
direktni trokovi organizacije saobraaja.
Primer se moe izvesti na bazi ostvarenog obima
saobraajnih usluga i strukture trokova i prihoda u jednoj
godini, a zatim se moe pretpostaviti da e se poveanjem
tranje za uslugama obimi proizvodnje usluga saobraajnog
preduzea poveavati za 10%, 20% i 30% u toku godine
uzastopno. 29
bazna
Bazna
godina
godina
Efekti poveanja obima prevoza za:

10%
20%
30%
Ostvareni rtkm
30.459.000
33.505.000
36.551.000 39.597.000
Ostvareni trokovi
varijabilni
fiksni
ukupni
5.504.907
12.863.929
18.368.836
6.055.397
12.863.929
18.919.326
6.605.887 7.156.377
12.863.929 12.863.929
19.469.816 20.020.306
prihod
15.742.360
17.316.606
18.890.843 20.465.080
finansijski
finansijski
rezultat
rezultat
2.626.476
602.720
578.973
444.774
++444.774
Razmatranjem podataka iz tabele vidi se da poveanjem

stepena zaposlenosti u istoj zoni zaposlenosti, s poveanjem
radnog parka raste obim neto i bruto rada u istom odnosu s
rastom prihoda, dok trokovi rastu degresivno. Poveavaju se
samo varijabilni trokovi (ovde je prikazan teorijski primer
njihovog proporcionalnog rasta). Detaljna analiza bi pokazala
da bi oni u stvarnosti, u odnosu na obim proizvodnje, rasli
degresivno. Fiksni trokovi (ije je uee 70%) ostaju
nepromenjeni. Usled toga, kao posledica degresije trokova,
dolazi do smanjenja gubitka, da bi se pri poveanju obima
usluga za 30% ostvarila dobit.
391
m
Markoni
Beosing
409
N.V. Kolari
2. Efekti poveanja stepena zaposlenosti kapaciteta

poveanjem korienja postojeeg radnog parka
Ako se merama organizacije poveava stepen korienja
postojeih kapaciteta u radnom parku tako to se poveava
obim usluga sa istim brojem vozila (skraenjem obrta kola,
veim optereenjem u robnom i boljom popunjenou mesta u
putnikom saobraaju, kao i drugim organizacionim merama),
efekti e biti povoljniji. U ovom sluaju, poveavae se samo
varijabilni trokovi i to u onom njihovom segmentu koji se
odnosi na potronju energije (struja, tena i vrsta goriva) i
dodatno angaovanje radne snage. Odatle e uslediti promene u
strukturi trokova i efektima promene te strukture:
bazna
Bazna
godina
godina
Efekti poveanja obima prevoza za:

10%
20%
30%
Ostvareni rtkm
30.459.000
33.505.000
36.551.000 39.597.000
Ostvareni trokovi
varijabilni
fiksni
ukupni
5.504.907
12.863.929
18.368.836
5.621.099
12.863.929
18.485.082
5.737.291 5.853.483
12.863.929 12.863.929
18.601.220 18.717.412
prihod
15.742.360
17.316.606
18.890.843 20.465.080
finansijski
finansijski
rezultat
rezultat
2.626.476
1.168.422
+289.623
+289.623
+ 444.774
+1.747.669
Ako se prikazani efekti uporeuju sa efektima iz

prethodne varijante, primeuje se da su ovi znatno povoljniji.
To se javlja kao rezultat manjeg poveanja bruto rada, a time i
varijabilnih trokova. Jer, kao to je ve reeno, poveavaju se
samo trokovi energije i radne snage. Zbog toga se ve pri
poveanju obima proizvodnje usluga za 20% izlazi iz zone
gubitka i ostvaruje dobit.
392
410
N.V. Kolari
Izloeni elementi degresije ukupnih trokova jo su

oigledniji kada se njihovi efekti uporeuju s prosenim
trokovima. Tako, degresija prosenih trokova po jedinici
usluge, prema prikazanim varijantama, pokazuje sledee
rezultate:
BAZNI
OBIM
+
10%
+
20%
+
30%
0.18
0.35
0.53
0.18
0.32
0.50
0.16
0.35
0.51
0.15
0.32
0.47
PRVA V A R I J A N T A
VARIJABILNI
FIKSNI
PROSENI
0.18
0.42
0.62
0.18
0.38
0.56
DRUGA V A R I J A N T A
VARIJABILNI
FIKSNI
PROSENI
0.18
0.42
0.62
0.17
0.38
0.55
Iz ovakvog tabelarnog uporeenja jasno se uoava da

poveanje stepena zaposlenosti kapaciteta poveanjem radnog
parka izaziva degresiju iskljuivo fiksnih trokova. Poveanjem
stepena zaposlenosti kapaciteta samo u okviru postojeeg
(aktuelno aktivnog) radnog parka dolazi do degresije i fiksnih i
varijabilnih trokova.

U FUNKCIJI RAZVOJA KAPACITETA
Sprovoenjem razvojne politike saobraajnog preduzea
struktura i dinamika trokova pri prelasku u viu zonu
zaposlenosti kapaciteta bitnije se menjaju.
U teoriji trokova, pod zonom zaposlenosti podrazumeva
se stepen korienja kapaciteta u okviru (istih, nepromenjenih)
postojeih kapaciteta.
393
411
N.V. Kolari
Kada se obavlja izgradnja i nabavka novih kapaciteta i na

taj nain izvrava proirenje postojeih kapaciteta, to oznaava
prelazak u viu zonu zaposlenosti kapaciteta. U tom sluaju
menja se i struktura trokova.
U prethodno prikazanoj strukturi trokova poveavaju se
relativno zavisni trokovi. Ovi se trokovi poveavaju skokovito,
a u narednoj (vioj) zoni zaposlenosti ponaaju se kao fiksni.
Pri svakom proirenju kapaciteta ponovo se poveavaju
skokovito i u svojoj masi, i ostaju kao fiksni do ponovnog
proirenja kapaciteta.
Trokovi po jedinici usluge pri prelasku u sledeu zonu
skau, a zatim s rastom obima usluga degresivno opadaju.
Grafiki prikaz njihove dinamike je sledei:
T
Op
Op
U razvojnoj politici preduzee mora voditi rauna o

obimu proirenja kapaciteta, tj. da prelazak u viu zonu bude
takav da kapaciteti ne ostaju nezaposleni. Jer, u sluaju da
kapaciteti ostanu nezaposleni, nee uslediti degresija trokova
koja opravdava proirenje kapaciteta. Grafiki, ovaj se proces
moe prikazati na sledei nain:
394
412
N.V. Kolari
II
Op
T
Op
Op
Op
Ovi grafikoni pokazuju da postoji oigledna razlika u dinamici

trokova po jedinici usluge u zavisnosti od izbora naina
upoljavanja kapaciteta.
U prvoj varijanti, na grafikonu I (levo), kapaciteti su
proirivani vie nego to je tranja rasla. Stoga krive trokova
395
413
N.V. Kolari
po jedinici usluge imaju sporiju degresiju i ne padaju ispod

trokova prethodne zone. Cilj je da se trokovi ponaaju kao u
drugoj varijanti na grafikonu II (desno). Proirenje kapaciteta u
ovom sluaju ima pozitivne efekte i opravdava investicije, jer
izaziva snienje trokova u sledeoj zoni ispod nivoa na kom
su bili u prethodnoj zoni.
3.5. KALKULACIJA TROKOVA KAO INSTRUMENT

POSLOVNE POLITIKE PREDUZEA
Kalkulacija transportnih trokova predstavlja veoma
interesantno podruje njihove teorijsko-metodoloke problematike i
primene u saobraajnim preduzeima. Ova problematika je mnogo
komplikovanija u saobraajnim preduzeima nego u preduzeima u
okviru industrijske proizvodnje. To je posledica injenice da postoji
velika razlika u formiranju trokova kao osnova za kalkulaciju, kako
po njihovoj strukturi tako i po dinamici, u zavisnosti od obima
proizvodnje.
Ovu kompleksnost u saobraaju prouzrokuju specifinosti
strukture organskog sastava sredstava rada, koje daju jednu
dimenziju strukturi i dinamici trokova u ovoj oblasti. Specifinosti
tehnolokih procesa proizvodnje saobraajnih usluga daju
formiranju trokova u ovoj oblasti drugu dimenziju, koja se odnosi na
njihovu zavisnost od daljine prevoza (takva zavisnost u industrijskoj
proizvodnji uopte ne postoji), dok se trea dimenzija ove
problematike ogleda u odnosima prethodne dve dimenzije u
razliitim saobraajnim granama zbog razlika koje se javljaju u
organskom sastavu sredstava rada, a kao posledica toga i u
strukturi inilaca procesa proizvodnje saobraajnih usluga, pa time i
trokova.
Kalkulacija trokova uvek se sprovodi s odreenim
ciljem i u odreene svrhe. U saobraajnim preduzeima
kalkulacija ima veoma iroku lepezu svrsishodnosti.
Kalkulacija cena slui za utvrivanje opteg nivoa cena, a
bazirana je na kalkulaciji ukupnih trokova koja joj prethodi.
396
414
N.V. Kolari
Zatim, kalkulacija marginalnih trokova (koja slui za akviziciju

prevoza); kalkulacija u svrhu ocene rentabilnosti investicija i
modernizacije kapaciteta; kalkulacije rentabilnosti pruga i
saobraajnih relacija; kalkulacija rentabilnosti supstitucije
saobraaja, gde se vri kalkulacija dodatnih trokova dodatnog
obima usluga saobraajnog preduzea koje preuzima usluge i
otpadajuih trokova za isti (otpadajui) obim usluga
saobraajnog preduzea (ili grane) od kojega (ili od koje) se
supstitucijom preliva prevoz; zatim, kalkulacija cena prevoza u
meunarodnom saobraaju... itd.
U svim ovim sluajevima primenjuju se optepoznate metode
kalkulacije. Meutim, kalkulacija cena prevoza u meunarodnom
saobraaju je jedina specifinost koja nije temeljno obraena u
optoj teoriji raunovodstva, trokova i kalkulacija. Stoga ova
tematika zasluuje dodatnu panju i objanjenje kroz primere (u
drumskom i eleznikom saobraaju).
3.5.1. FORMIRANJE STRUKTURE TROKOVA

I KALKULACIJA CENA
U MEUNARODNOM SAOBRAAJU
Kalkulacija trokova i cena u meunarodnom saobraaju
podrazumeva trokove prevoza robe koja u prevozu prelazi
najmanje jednu dravnu granicu, tj. prevoz robe preko jedne
granice u izvozu ili uvozu robe, ili prelaz preko najmanje dve
granice u tranzitnom saobraaju.
Kada je re o kalkulaciji trokova za meunarodni prevoz
robe, onda se diferenciranje meunarodnog saobraaja moe
vriti samo sa stanovita prevoznika, tj. saobraajnog
preduzea. U tom sluaju postoji razlika u metodu kalkulacije i
sadraju strukture trokova izmeu eleznice i svih ostalih
saobraajnih grana, jer postoji razlika u strukturi trokova kao
elemenata kalkulacije.
Saobraajno preduzee u svakoj grani saobraaja, sem
eleznice, vri kalkulaciju cena prevoza na osnovu kumuliranih
397
415
N.V. Kolari
trokova koje treba da pokrije, bez obzira na to da li vri prevoz

u unutranjem ili meunarodnom saobraaju. Iz aspekta
kalkulacije, razlika u strukturi trokova prevoza robe moe se
pojaviti kada se radi o povratnoj vonji, u zavisnosti od toga da
li su transportni kapaciteti u povratku puni ili prazni, to je
ei sluaj u drumskom saobraaju. U takvom sluaju,
prevoznik kalkulaciju trokova zasniva na elementima prazne
povratne vonje. Ako postoji mogunost popunjavanja
transportnih kapaciteta u povratku, onda se formira drugaija
(ua) struktura trokova, kod koje dolazi u obzir kalkulacija
cene prema marginalnim trokovima.
U eleznikom meunarodnom saobraaju osnovnu
specifinost kalkulacije trokova ini struktura kapaciteta.
Pruga, kao saobraajni put, ulazi u strukturu osnovnih
sredstava eleznikih uprava u svakoj zemlji i njeni trokovi ine
osnovni element kalkulacije trokova za sve prevoze na
odnosnoj mrei i to kao fiksne, nezavisne od obima saobraaja.
Vozna sredstva, vagoni, kreu se na svim prugama zemalja preko
kojih se vri prevoz u meunarodnom saobraaju.
Trokovi kola (amortizacija, investiciono i tekue
odravanje) predstavljaju element kalkulacije trokova
eleznike uprave koja je vlasnik kola, a trokove organizacije
prevoza (vue, manipulacije, manevara) snosi, u kalkulaciji svojih
trokova, svaka od eleznikih uprava zemalja preko kojih se
vri prevoz u meunarodnom saobraaju. Pri tome (u robnom
saobraaju) trokove poetnih operacija pri otpravljanju robe (dovoz
do stanice, lagerovanje, utovar, manevar) snosi u kalkulaciji
trokova eleznika uprava zemlje izvoznika, a trokove zavrnih
operacija eleznika uprava zemlje uvoznika. Tu vrstu trokova
nemaju samo eleznike uprave preko kojih roba tranzitira.
Odavde proizilaze dve specifinosti kalkulacije trokova:
podela trokova po strukturi
pripremno-zavrnih operacija i
trokova prevoznog puta; i
398
416
N.V. Kolari
razlika u strukturi kalkulacije trokova

za meunarodne prevoze
u izvozu i uvozu, kao i prevoze u tranzitu.
U strukturi trokova, pri kalkulaciji cena usluga, u
meunarodnom saobraaju postoje razlike izmeu prevoza
eleznicom i drumskim saobraajem. One proizilaze, pre svega,
iz razlike u strukturi trokova usled razliite strukture kapaciteta i
tehnologije procesa rada, kao i razliitih uslova formiranja trokova
na prevoznom putu robe na kojem, pored razliitih elemenata
strukture trokova, ima i nekih zajednikih. Ti zajedniki elementi
kod eleznice i ostalih grana saobraaja su:
naknade za carinske i druge pogranine manipulacije;
naknade za korienje infrastrukture (putarine i sl.),
aerodromske, luke i pristanine takse,
cene prevoza feribotima i druge inostrane usluge.
Kalkulacija
trokova
za
formiranje
cena
u
meunarodnom saobraaju sadri sledeu osnovnu strukturu
elemenata trokova koji se razlikuju u eleznikom i drumskom
saobraaju (kao tipinim konkurentskim granama saobraaja koje
se najee uporeuju).
U eleznikom saobraaju strukturu kalkulacije ine tri
osnovne grupe elemenata.
Prvu grupu elemenata ine:
Trokovi sredstava za rad:
amortizacija pruga i voznih sredstava;
tekue odravanje;
premije osiguranja.
Materijalni trokovi:
gorivo i elektrina energija;
usluge i ostali materijalni trokovi;
doprinosi, lanarine, zajedniki opti (upravni) trokovi.
399
417
N.V. Kolari
Plate radnika
Ukalkulisani dohodak (dobit).
Na osnovu ovih elemenata (u okviru kojih prva tri
predstavljaju ukupne trokove, a etvrti predstavlja prihod
eleznike uprave koja prodaje uslugu), obraunava se
prodajna cena za deo prevoznog puta na mrei eleznike
uprave sa ije teritorije zapoinje prevoz, tj. koja formira cenu i
naplauje saobraajnu uslugu u celini.
Drugu grupu elemenata ine:
Vozarine drugih eleznikih uprava
za prevoz na njihovim prugama.
Treu grupu elemenata ine:
Usluge na prevoznom putu u inostranstvu:
naknade za carinske preglede i manipulacije;
usluge prevoza feribotom;
osiguranje specijalnih prevoza, i sl.
U drumskom saobraaju, strukturu kalkulacije ini
jedinstven skup elemenata trokova, jer prevozilac snosi sve
trokove prevoza na prevoznom putu, od prijema do isporuke
robe, budui da prevoz vri nedeljivo, svojim prevoznim
sredstvom. Zbog toga postoji i razlika u strukturi elemenata
kalkulacije na osnovu kojih se formira prodajna cena usluge. Ti
elementi su:
Trokovi sredstava za rad
amortizacija;
tekue odravanje;
kamate na osnovna sredstva;
osiguranje vozila;
najamnina i odravanje garae.
400
418
N.V. Kolari
Materijalni trokovi
gorivo, mazivo i gume;
ostali materijalni trokovi
(kamate na obrtna sredstva, razna osiguranja...);
ostali opti (upravni) trokovi.
Plate radnika
Takse i naknade za korienje infrastrukture (puteva)
Ukalkulisani dohodak.
Iz prethodnog, jasno je vidljivo da postoje razlike kod
kalkulacija u meunarodnom saobraaju izmeu eleznice i
drumskog saobraaja, kao i ostalih grana saobraaja, kako u
sadraju elemenata trokova tako i u formi izrade kalkulacije.
Po sadrini, osnovne razlike su:
Razlika u strukturi trokova sredstava za rad. U
eleznikom saobraaju trokovi sredstava za rad, u svim
njihovim elementima, obuhvataju i trokove infrastrukture
(saobraajnog puta) i trokove vunih i prevoznih kapaciteta. U
drumskom saobraaju, kao i u ostalim granama saobraaja,
trokovi sredstava za rad obuhvataju samo prevozne, odnosno
vune kapacitete. Trokovi infrastrukture su sadrani kao pozicija
taksi i naknada za njeno korienje, a saobraajna preduzea ih
plaaju u zavisnosti od poslovne aktivnosti.
Iz prethodne razlike proizilazi i razlika u strukturi
zavisnih i nezavisnih trokova, jer trokovi infrastrukture u
eleznikom saobraaju uestvuju u ceni kotanja saobraajne
usluge s priblino 30 odsto, a to su trokovi koji ne zavise od
obima prevoza. Takse i naknade za korienje infrastrukture u
putnikom saobraaju jesu varijabilni trokovi, a njihovo
uee u ceni kotanja saobraajne usluge daleko je manje i
iznosi oko est odsto. Treba naglasiti da taksama i naknadama, u
drumskom saobraaju, korisnici pokrivaju samo jedan deo ukupnih
trokova infrastrukture. Odavde proizilaze i posledice formiranja
razliitih metoda kalkulacije u meunarodnom saobraaju izmeu
eleznice i ostalih grana saobraaja.
401
419
N.V. Kolari
U eleznikom saobraaju cene se utvruju prema

tarifnim razredima, a cena za kompletnu saobraajnu uslugu u
meunarodnom saobraaju formira se tako to se za svaku
zemlju, na ijoj se teritoriji u meunarodnom saobraaju odvija
saobraajna usluga, cene raunaju prema njihovim vaeim
tarifama i strukturi usluga, a vozarina naplaena od korisnika
usluge deli se alikvotno prema ueu razliitih eleznikih
uprava koje uestvuju u organizaciji saobraaja kojom se
saobraajna usluga proizvodi.
U drumskom saobraaju, kao i u ostalim granama
saobraaja, prevoznik naplaenu vozarinu ne deli ni sa kim,
ve iz nje samo pokriva kumulativne trokove proizvodnje
saobraajne usluge na celom prevoznom putu robe.
Meutim, ako je re o kombinovanom, integralnom
meunarodnom prevozu u kojem uestvuje vie saobraajnih
grana (najee drumski, elezniki, pomorski ili reni), onda
se u kalkulaciji posebno (odvojeno) iskazuju trokovi za
svakog uesnika u prevozu.
3.5.2. EFIKASNOST KORIENJA

U FUNKCIJI KALKULACIJE CENA
Stepen korienja transportnih kapaciteta predstavlja
osnovni oblik ispoljavanja efikasnosti njihovim upravljanjem u
saobraaju.
Saobraaj se karakterie visokim organskim sastavom
sredstava za rad, a to znai visokim ueem trokova
sredstava za rad u strukturi ukupnih trokova. Ovo je posebno
izraeno u eleznikom saobraaju kod koga i saobraajni put
(pruga sa svim fiksnim postrojenjima) spada u osnovna sredstva
elezniko-transportnih preduzea. S obzirom na to da trokovi
infrastrukturnih kapaciteta spadaju u grupu fiksnih trokova
koji su nezavisni od obima saobraaja, proizilazi da stepen
korienja ovih kapaciteta utie na visinu uea njihovih
trokova po jedinici usluge, a to znai da od njih zavisi i stepen
402
420
N.V. Kolari
konkurentske sposobnosti
saobraajnom tritu.
saobraajnog
preduzea
na
Uloga kalkulacije trokova u politici korienja

kapaciteta veoma je znaajna, jer se na bazi utvrivanja
dinamike trokova u zavisnosti od stepena korienja
kapaciteta 30 stie osnova za diferenciranje cena usluga na
razliitim stepenima zaposlenosti, a na taj nain se i korisnik
usluga stimulie na korienje ponude saobraajnih usluga iz
asortimana preduzea. 31 Prethodna analiza dinamike trokova
pokazuje da ukoliko raste stepen korienja kapaciteta, javlja se
i sve izraenija degresija trokova. U saobraajno-ekonomskoj
literaturi, koja tretira teorije dinamike trokova, ovakva dinamika
stepena korienja kapaciteta definie se kao degresija
kapaciteta (Kapazittsausnutzungsdegression). 32
Kalkulacija trokova u vezi sa stepenom korienja
kapaciteta moe usmeravati iste ekonomske tarifne sisteme u
dva pravca:
prema sistemu dobiti,
koji insistira na maksimalnom korienju kapaciteta
u svrhu maksimiranja dobiti
(jer se na taj nain sniavaju trokovi po jedinici usluge), i
prema sistemu pokria punih trokova. 33
U uslovima razvijene konkurencije na saobraajnom
tritu, u oba prethodno navedena tarifna sistema sve
znaajniju ulogu poprimaju teorija marginalnih trokova i
primena cena saobraajnih usluga baziranih na principu
pokria marginalnih trokova. 34
Za tarifnu politiku i odluivanje o korienju kapaciteta
od presudnog je znaaja utvrivanje cene kotanja
saobraajnih usluga nakon uvoenja novih kapaciteta u
saobraaj u odnosu na prethodni obim, posebno to kolika e
biti cena kotanja prve usluge u nizu, a kolika poslednje, u
celokupnom nizu usluga na tom stepenu zaposlenosti
kapaciteta. Na osnovu tih saznanja i planiranog obima usluga
403
421
N.V. Kolari
mogu se priblino proceniti budui proseni trokovi, a na

osnovu njih i prosena prodajna cena saobraajnih usluga.
U politici korienja kapaciteta postoje veoma iroke
mogunosti primene kalkulacije trokova i, na toj osnovi, utvrivanja
i diferenciranja prevoznih cena u uslovima jake konkurencije izmeu
drumskog i eleznikog saobraaja. Uloga kalkulacije u efikasnosti
upravljanja transportnim kapacitetima eleznice jeste da ukae na
posledice nedovoljnog korienja kapaciteta, s jedne strane, i uticaja
efekata tehnikog progresa olienog u modernizaciji kapaciteta i
specifinosti kalkulacije njihovog korienja, s druge strane.
Modernizacijom kapaciteta menjaju se odnosi fiksnih i varijabilnih
trokova u ijoj je strukturi uee fiksnih trokova vrlo visoko. Na tu
injenicu ukazuju i sva dostupna razmatranja u analizi teorija
trokova koja kau da se njihovo uee u ukupnim trokovima kod
eleznice kree ak na nivou raspona od 61 odsto (po Piratu) do 75
odsto (po Melerovicu).
Prema podacima koji se odnose na eleznice Srbije, uee
fiksnih trokova pratilo je razvoj modernizacije kapaciteta upravo
kao u izloenim teorijskim konceptima, to znai da je u zavisnosti
od promena strukture vue (parne, dizel, elektro), modernizacijom
vue, raslo uee fiksnih trokova vunih kapaciteta u ukupnim
trokovima. Sa ueem fiksnih trokova koji u strukturi ukupnih
trokova prevazilaze polovinu njihove ukupne mase, eleznice
Srbije se, kada je o ovoj problematici re, nalaze u podjednakoj
poziciji kao i eleznice ostalih zemalja. No, u svakom sluaju vai
pravilo: ukoliko je uee fiksnih trokova u ukupnim trokovima
vee utoliko je nuniji vii stepen korienja kapaciteta. Kalkulacijom
trokova na razliitim stepenima korienja kapaciteta utvruje se
optimalni stepen korienja kapaciteta sa stanovita prosenih
trokova, to predstavlja bitan instrument efikasnosti upravljanja
transportnim kapacitetima.
Meunarodni saobraaj karakterie se dugakim prevoznim
putem, pa je zbog toga nain organizacije prevoza od posebnog
znaaja. Izuzetno je vaan kada su u pitanju robni i putniki tokovi
na glavnim magistralnim pravcima na kojima su prisutni svi oblici
404
422
N.V. Kolari
organizacije transporta (prevoz denanih poiljki u zbirnom

transportu, kolske poiljke, marrutni teretni vozovi s razliitim
optereenjem, vanredni i specijalni putniki vozovi... itd.).
Sledei tabelarni pregled jasno pokazuje kakav i koliki znaaj
kalkulacija trokova ima za razliite oblike organizacije prevoza, a
naroito kakav je i koliki uticaj stepena korienja kapaciteta na
degresiju trokova u zavisnosti od daljine prevoza, sastava i teine
vozova. 35
Proseno optereenje
u tonama
Trokovi po jedinici usluge

u (bivim) francuskim francima)
voza
vagona
100 km
280 km
500 km
800 km
1200 t
20 t
2. 85
2. 28
2. 12
2. 05
300 t
20 t
4. 44
3. 86
3. 72
3. 65
1200 t
15 t
3. 38
2. 66
2. 49
2. 39
300 t
15 t
5. 30
4. 48
4. 31
4. 21
1200 t
10 t
4. 77
3. 54
3. 23
3. 08
300 t
10 t
7. 05
5. 82
5. 51
5. 37
1200 t
5t
8. 71
6. 11
5. 46
5. 37
300 t
5t
12. 38
9. 78
9. 13
8. 83
Iz prethodne tabele oigledno je da se s poveanjem

daljine prevoza trokovi po jedinici usluge (neto tonskom
kilometru) smanjuju. Vidi se takoe da se trokovi smanjuju i u
odnosu na optereenje transportnih kapaciteta i to obrnuto
proporcionalno, tj. to je (u sluaju iz tabele) voz (tj. vagoni)
optereeniji, to su trokovi po jedinici usluge nii.
Prema tome, kalkulacija cena usluga u razliitim
uslovima prevoza robe u eleznikom saobraaju ukazuje na
prednost direktnih marrutnih vozova kao najrentabilnijeg
oblika organizacije prevoza.
405
423
N.V. Kolari
Primena kalkulacije cena prema marginalnim trokovima

ima poseban znaaj naroito u segmentu meunarodnog i
tranzitnog saobraaja, jer je u tim segmentima konkurencija
izmeu drumskog i eleznikog saobraaja najvea, a ovakav
oblik kalkulacije prua najrafiniranije instrumente za
utvrivanje i formiranje konkurentskih cena.
4. METODI MERENJA KVALITETA

EKONOMIJE SAOBRAAJNE USLUGE
U savremenoj teoriji ekonomije preduzea kvalitet
ekonomije proizvodnje svodi se na istraivanje prema tri
osnovna principa ekonomije, a to su:
princip produktivnosti rada, koji podrazumeva
ostvarivanje to veeg obima proizvodnje
uz to manje angaovanje radne snage;
princip ekonominosti proizvodnje, to znai
ostvarivanje to veeg obima proizvodnje
uz to nie trokove; i
princip rentabilnosti poslovanja, koji pretpostavlja
realizaciju to veeg dohotka
uz sto manje angaovanje sredstava za proizvodnju.
Prema tome, analiza kvaliteta ekonomije moe se vriti
odgovarajuim metodama merenja i analize efekata ova tri principa i
u saobraajnim preduzeima. Meutim, saobraaj kao delatnost
karakterie se posebnim specifinostima reprodukcije svih inilaca
procesa rada. Stoga se valja ograniiti iskljuivo na izlaganje onih
specifinosti u metodama merenja i analizi produktivnosti,
ekonominosti i rentabilnosti koje su karakteristine za saobraajna
preduzea.
406
424
N.V. Kolari

PRODUKTIVNOSTI RADA
Produktivnost rada obraena je u dostupnoj ekonomskoj
literaturi veoma kompleksno, ukljuujui i domau literaturu s tom
problematikom. 36 Osnovni cilj savremene organizacije proizvodnje
lei u tome da se povea produktivnost rada jer se u njoj nalazi izvor
nove vrednosti kao materijalne baze razvoja i proirenja
proizvodnje.
O pojmu produktivnosti postoje razliite teorije. U osnovi
razliitosti tih teorija nalazi se dilema: da li produktivnost treba
posmatrati iz aspekta produktivnosti ukupnog rada, ili samo
ivog rada, pa se stoga pomenute teorije generalno dele na dve
grupe: marksistike i nemarksistike.
Ne ulazei u razmatranja brojnih tumaenja metodologije
analiza produktivnosti koje proizilaze iz razliitih shvatanja teorija,
kada je u pitanju utvrivanje produktivnosti rada u
saobraajnim preduzeima treba poi od ivog rada kao
osnove utvrivanja pojma produktivnosti. U saobraajnoekonomskoj teoriji, kao i u praksi Meunarodne eleznike unije,
pored produktivnosti ivog rada meri se i produktivnost ostalih
faktora proizvodnje: produktivnost investicija, produktivnost voznih
sredstava... produktivnost energije, itd. 37
U sutini, jedini pravi pokazatelj produktivnosti rada jeste
obim proizvodnje po radniku, ili radnik/satu. Svi ostali
pokazatelji koji se koriste kao mera produktivnosti sredstava,
energije i sl. predstavljaju samo pokazatelje kvaliteta korienja
faktora proizvodnje u okviru elemenata koji su pretpostavka da
se produktivnost uopte moe ostvariti.
Prema tome, produktivnost rada generalno se moe
utvrditi korienjem opteg obrasca:
P=
Q
R
407
425
N.V. Kolari
u kojem: Q predstavlja obim usluga, a

R predstavlja koliinu ivog rada (broj radnika/sati).
Problemi merenja i analize produktivnosti rada u
saobraaju postavljaju se u dva pravca:
1. svoenje strukture usluga na ekvivalentnu
prosenu jedinicu mere produktivnosti; i
2. merenje globalne produktivnosti (celog preduzea)
i parcijalne produktivnosti (pojedinanog radnog mesta,
grupe radnih mesta, radnih jedinica, ukupnih pogona i sl).
1. Svoenje strukture usluga na ekvivalentnu jedinicu mere
Merenje produktivnosti rada, kada su u pitanju saobraajna
preduzea koja se specijalizovano bave samo proizvodnjom usluga
u putnikom, ili samo u robnom saobraaju, utvruje se relativno
jednostavno obrascima:
P=
Q pkm
R
P=
Q ntkm
R
gde: Qpkm oznaava obim putnikih kilometara;
Qntkm predstavlja obim neto tonskih kilometara; a

R
prikazuje broj radnika/sati.
U preduzeima koja obavljaju usluge meovitog

saobraaja (i putnikog i robnog) moe se posebno meriti
produktivnost obe vrste proizvodnje, i to zasebno za svaku,
ako su one organizaciono odvojene, a zaposleni radnici rade
iskljuivo samo u jednoj od organizacionih celina.
408
426
N.V. Kolari
U eleznikom saobraaju, kao i u ostalim granama

saobraaja u kojima se na veem broju radnih mesta obavljaju
zajednike operacije (i za putniki i za robni saobraaj), pomenuti
nain merenja produktivnosti nije ostvariv. Na primer, u
eleznikom saobraaju se na istoj pruzi i u istim stanicama
obavljaju i putniki i robni saobraaj, a radnici rade
naizmenino u oba procesa proizvodnje. Moe se pretpostaviti
da bi se za takva preduzea produktivnost mogla meriti samo kao
globalna produktivnost, prema obrascu:
P=
Q pkm + Q ntkm
R
Meutim, ovakav obrazac globalne produktivnosti ne

izraava realnu produktivnost, naroito ne pri promeni
strukture putnikih i robnih kilometara u dinamici
produktivnosti. Zbog toga, umesto prostog zbira, u obrazac se
moraju uvesti ekvivalentni inioci koji e zameniti pkm i ntkm.
Na bazi normiranih elemenata proizvodnje putnikog i
neto tonskog kilometra treba utvrditi koeficijent () kao odnos
uloenog ivog rada u proizvodnju po jednom pkm i jednom
ntkm. Tim ekvivalentom (koeficijentom) treba ostvarene pkm
svesti na ekvivalentni broj ntkm. Na taj nain dobijaju se tzv.
redukovani tonski kilometri (rtkm), pa sledi:
P=
Q ntkm + Q pkm
R
Q rtkm
R
Za robni saobraaj karakteristina je izuzetno iroka struktura

usluga. Postoji velika razlika izmeu uloenog rada za
proizvodnju neto tonskih kilometara kod denanih poiljki i
kolskih poiljki. U eleznikom saobraaju, na primer, nije
svejedno da li je prevoz organizovan:
409
427
N.V. Kolari
s utovarom i istovarom
na teritoriji istog elezniko-transportnog preduzea;
s prevozom i utovarom u odvozu;
s prevozom i istovarom u dovozu; i
u tranzitu.
Sve ove strukturne razlike moraju se na isti nain (prema

utvrenom koeficijentu) svoditi na odgovarajui broj rtkm da bi
se realna produktivnost rada mogla izmeriti.
2. Merenje i analiza parcijalne produktivnosti
Problematika merenja i analize produktivnosti rada, a
posebno parcijalne produktivnosti naroito je sloena u
eleznikom saobraaju, a proizilazi iz karaktera procesa bruto i
neto rada.
Usled razvijene tehnike podele rada i uea velikog
broja organizacionih jedinica (radnih mesta i radnika) u
proizvodnji usluga, produktivnost se ne moe meriti samo jednim
pokazateljem neto rada. Produktivnost na pojedinim radnim
mestima i u pojedinim organizacionim jedinicama moe se
meriti iskljuivo jedinicama mere bruto rada. Na primer:
na radnom mestu otpravnika vozova,
brojem otpravljenih vozova;
rad voznog osoblja,
brojem voznih kilometara;
rad motorovoa,
brojem lokomotivskih kilometara;
ukupni rad vue vozova,
brojem bruto tonskih kilometara,
410
428
N.V. Kolari
pa sledi da je u tom sluaju mera produktivnosti sledea:
P=
Q brtkm
R
gde Qbrtkm predstavlja broj bruto tonskih kilometara.

U ovom sluaju postavlja se osnovno metodoloko
pitanje: kako povezati ostvarenu produktivnost bruto rada sa
ostvarenim neto radom sadranim u redukovanim tonskim
kilometrima, tj. kako stimulisati radnika da ostvari vei neto rad
(broj usluga u pkm i ntkm) u okviru bruto rada.
To se moe postii merama na osnovu kvalitativnih i

kvantitativnih pokazatelja, drugim reima, pokazateljima
kvaliteta rada i koeficijentom bruto/neto rada.
Znai, produktivnost se moe meriti i metodom
vrednosnih pokazatelja. U tom sluaju, u brojiocu se uzima
vrednost ukupnog prihoda (V) [dohotka (D) ili dobiti, ve prema
tome koji se rezultat eli], a u imenilac se stavlja vrednost radne
snage (Z) koja predstavlja zarade radnika:
P=
V
Z
ili
P=
D
Z
No, ovi pokazatelji podloni su dejstvu brojnih eksternih

i internih faktora produktivnosti tako da se njima, mada s
nedovoljnom dozom poverenja u ispravan rezultat, moe
iskazati produktivnost kao izraz ekonomije radne snage. Zbog
nepouzdanosti ove metode ne bi je trebalo primenjivati kod izrade
vanih i preciznih analiza.
411
429
N.V. Kolari

EKONOMINOSTI PROIZVODNJE
Princip koji izraava kvalitet ekonomije preduzea jeste
princip ekonominosti proizvodnje. Dok produktivnost iskazuje
samo ekonomiju troenja radne snage, ekonominost kao princip
reprodukcije izraava ekonomiju troenja svih inilaca procesa
rada. Pojam ekonominosti pretpostavlja ostvarivanje to
veeg obima proizvodnje uz to nie trokove svih faktora
procesa rada.
Uzimajui u obzir dejstvo sloenih faktora na sveukupne
inioce procesa rada, ekonominost u najiroj meri izraava
kvalitet ekonomije proizvodnje. Ona se moe poveavati po dva
osnova:
organizacionim merama,
tednjom pri fizikom troenju
radne snage, materijala i energije,
racionalnim korienjem inilaca proizvodnje; i
merama za postizanje to povoljnijih cena na tritu,
kako u nabavci elemenata potrebnih za proizvodnju,
tako i cena usluga preduzea na tritu.
Merenje i analiza kvaliteta ekonomije proizvodnje
saobraajnih usluga mogu se vriti na svim organizacionim
nivoima i za sve inioce procesa proizvodnje, pa se tako
ekonominost moe izraavati kao:
globalna ekonominost,
na nivou celog saobraajnog preduzea; i
parcijalna ekonominost,
na nivou razliitih organizacionih jedinica:
parcijalna ekonominost,
u odnosu na pojedine saobraajne relacije (linije),
parcijalna ekonominost pojedinih procesa rada.
412
430
N.V. Kolari
Metodoloki posmatrano, ekonominost se moe meriti i

kvantitativnim i kvalitativnim metodama, a u oba sluaja moe se
izraavati u jedinicama bruto i neto rada. 38
Kvantitativnom metodom, ekonominost se izraava prema

obrascu:
E=
Q pkm + Q ntkm
T
Q rtkm
T
Prema tome, globalna ekonominost predstavlja

ukupnost ostvarenog neto rada u putnikom saobraaju
izraenog u putnikim kilometrima i neto rada u robnom
saobraaju izraenog u neto tonskim kilometrima, u odnosu na
ostvarene trokove preduzea, tj. odnos ukupnih redukovanih
tonskih kilometara i ukupnih trokova.
Kvalitativnom metodom vrednosnih pokazatelja obrazac
globalne ekonominosti izraava se kao odnos ukupnih prihoda i
trokova i sainjavaju ga sledei elementi:
E=
Vpkm + Vntkm
T
Vrtkm
T
Parcijalna ekonominost pojedinih inilaca procesa

proizvodnje meri se za svaki od pojedinih inilaca proizvodnje
zasebno i to:
ekonomija Radne snage kao:
Er =
Q rtkm
R
ekonomija Materijala i energije kao:
Em =
Q rtkm
M
ekonomija Sredstava za rad kao:
Es =
Q rtkm
S
413
431
N.V. Kolari
Proizilazi da se merenje parcijalne ekonominosti u sutini

svodi na analitiko razlaganje globalne ekonominosti koja se
moe izraziti i u obliku:
E=
Q rtkm
R +M+S
Parcijalna ekonominost uih organizacionih nivoa

(pogona, jedinica, grupa radnih mesta i pojedinih procesa rada)
moe se meriti iskljuivo pokazateljima bruto rada, kao
analitiko razlaganje globalne ekonominosti i to u svrhu
preduzimanja mera za sniavanje pojedinih trokova. U tom
sluaju se kao brojilac uzimaju pokazatelji bruto rada kojima se
eli izmeriti bruto rad uih organizacionih delova preduzea, tj.
posebno izdvojenih procesa rada.
S obzirom na to da se odreeni broj pokazatelja bruto
rada po pojedinim procesima rada organizacionih jedinica ne
moe svesti na zajedniku jedinicu mere, ekonominost se
moe meriti na bazi normiranih i ostvarenih trokova (na primer
u eleznikom saobraaju, za jednu stanicu ili pogon):
EP =
Q pv Cpv + Q ut Cut + Q op C op
R +M+S
gde je: Qpv
obim (broj) proputenih vozova;
Qut
broj utovarenih tona robe;
Qop
obim (broj) otpremljenih putnika; i
Cpv / ut / op
normirana
cena kotanja
odnosnih procesa rada.
414
432
N.V. Kolari
Ekonominost pojedinih saobraajnih relacija, odnosno

pruga, moe se meriti i kvantitativnom metodom, i to na sledei
nain:
E rel =
Q brtkm
T
ili
E rel. =
Q ntkm Cntkm + Q pkm Cpkm

R +M+S
V
T
Treba, meutim, imati na umu da u sluaju merenja

ekonominosti pojedinih relacija veliki uticaj moe imati priliv
saobraaja s drugih deonica ija se ekonominost, opet, utvruje
zasebno, pa postoji mogunost preklapanja rezultata ukoliko
metodologija analize nije detaljno razloena. 39

RENTABILNOSTI SAOBRAAJA
Rentabilnost predstavlja princip ekonomije proizvodnje
koji izraava cilj preduzea da se ostvari to vei dohodak, tj. to
vea dobit, sa to manje uloenih (angaovanih) sredstava za
proizvodnju. Ovaj princip je po sadraju sveobuhvatniji od oba
prethodna principa, jer sadri sve njihove efekte.
Vea rentabilnost moe se ostvariti ako se dohodak,
odnosno dobit povea bre nego vrednost sredstava
angaovanih za proizvodnju. To se moe ostvarivati veom
produktivnou i ekonominou proizvodnje.
Poveanjem
produktivnosti
poveava
se
obim
proizvodnje, a poveanjem ekonominosti sniavaju se
415
433
N.V. Kolari
trokovi. Iz toga rezultira poveanje dohotka, odnosno dobiti. U

tome su sadrani i osnovni faktori rentabilnosti:
obim proizvodnje,
kao nosilac prihoda;
cene na tritu,
stabilne i postignute na povoljnom nivou;
tehniki nivo i racionalno angaovanje
sredstava za rad i obrtnih sredstava.
Rentabilnost saobraaja moe se posmatrati u okviru
makroekonomije
(celokupne
privrede)
i
iz
aspekta
mikroekonomije (saobraajnog preduzea).
Prethodno reeno odnosi se na rentabilnost sa stanovita
saobraajnog preduzea (mikroekonomije), jer su u njemu
sadrani elementi dohotka (dobiti) i angaovanih (osnovnih i
obrtnih) sredstava preduzea.
Sa stanovita makroekonomije, rentabilnost, pored

prethodnih, isto ekonomskih efekata, obuhvata i kategoriju
eksternih efekata saobraaja na privredu i drutvo, tzv.
socijalne efekte koji se takoe mogu meriti ekonomskim
pokazateljima.
Ti eksterni efekti ispoljavaju se dejstvom saobraaja na
okolinu putem zagaivanja vazduha, buke, zauzimanja prostora
i u oblasti bezbednosti saobraaja. 40 Ako se ovi uticaji obuhvate
u drutvenoj ceni kotanja saobraaja kao eksterni marginalni
trokovi, onda bi se u razlikama izmeu saobraajnih grana pojavili
odnosi drugaiji od onih koji se mogu sagledati uvidom u uobiajenu
statistiku.
Na primer, odreeni prevoz moe biti rentabilan sa
stanovita preduzea drumskog saobraaja, polazei iskljuivo
od parametara internih trokova poslovanja i ekonominosti.
Meutim, kada se utvrdi drutvena cena kotanja koja ukljuuje
416
434
N.V. Kolari
i naknade za eksterne efekte, onda moe biti (drutveno)

rentabilnije da se taj prevoz obavi eleznicom koja prouzrokuje
najnie eksterne trokove.
Inae, merenje rentabilnosti proizilazi iz same njene
definicije koja razmatra odnos dohotka (dobiti) i angaovanih
sredstava, pa sledi:
R=
D
S
gde je: D ostvarena dobit, a

S angaovana sredstva.
Dublja analiza rentabilnosti vri se analizom faktora

rentabilnosti i analizom uticaja dinamike produktivnosti i
ekonominosti na dinamiku rentabilnosti. To, zapravo, detaljnu
analizu rentabilnosti ponovo vraa na teren istraivanja veliina
od kojih rentabilnost upravo i zavisi, tj. na detaljne analize
produktivnosti i ekonominosti.
417
435
N.V. Kolari
Fusnote VI:
1
Kolari, Kosti, Stefanovi, Petkovi:

Osnovi organizacije, Beograd, 1986.
Kukolea, Kosti:
Organizacija proizvodnje, Beograd, 1956.
Mellerowicz, K.:
Kosten und kostenrechnung, Band I, Berlin, 1973.
Gutenberg, E.:
Grundlagen der Betriebswirtschaftslehre... , Berlin, 1971.
Melerowicz, K.:
Kosten und kostenrechnung, op. cit., str. 224.
Marks, K. :
Kolari, V.:
Organizacija i ekonomija saobraaja, Beograd, 1978, str. 205209
Marks, K.:
Kapital, II tom, op. cit.
Videti opirnije: Kolari, V.:

Teorija dinamike trokova, Beograd, 1975.
10
11
Mellerowicz, K.:
Kosten und kostenrechnung, op. cit., str. 35.
Perovi, D.:
Teorije trokova, Sarajevo, 1964, str. 22.
12
Novakovi, S.:
13
Kolari, V.:
14
Kolari, V.:
Ekonomika eleznikog saobraaja, II knjiga: Ekonomija
reprodukcije u eleznikom saobraaju, Beograd, 1969, str. 170188.
15
Kolari, V.:
Teorije dinamike trokova, op. cit., str. 237243.
16

418
436
N.V. Kolari
17
Sax, E.:
Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft,
Berlin, 1918, str. 108109; 286282.
18
Pirath, K.:
Grundlagen der Verkehrwirtschaft, Berlin, 1949, str. 221223.
19
Dimitriev i dr.:
Metodika rasetov i ekonomieskie pokazateli dlja raspadalenija
perevozok medu vidami transporta, Moskva, 1966, str. 11.
20
Effmert, W.:
Betribwirtschaftlische Eigenarten der Eisenbahn und ihrer
kostenrechnung, Archiv fr eisenbahnen, Helft 2, 1959, str. 154.
21
Novakovi, S.:
22
Kolari, V.:

23
Vidi opirnije u: Kolari, V.:

Teorije dinamike trokova, Beograd, 1975.
24
Perovi, D.:
Teorija trokova, Sarajevo, 1964.
25

Marketing u saobraaju, op. cit., str. 238241.
26
Mellerowicz, K.:
Kosten und kostenrechnung, op. cit.
27
Gutenberg, E.:
Grundlage der Betriebswirtschaftslehre,
Erster Band, Die Produktion, 18. berarbeitete Auflage,
Berlin Heidelberg New York, 1971.
28
Kolari, V.:
Teorija dinamike trokova, Beograd, 1975, op. cit.
29
30
Kolari. N. V.:
Uticaj stepena zaposlenosti kroz dinamiku trokova na rentabilnost
eleznice, eleznice, 3/1979, str. 5158.
Mellerowicz, K.:
Kosten und kostenrechnung, (5 Auflage), op. cit., str. 40.
419
437
N.V. Kolari
31
Effmert, W.:
Kosten Investition Wirschaftlichkeitrechnungen im Verkehr,
Frankfurt/Main, 1969, str. 89.
32
Perovi, D.:
Teorija trokova, Sarajevo, 1964. str. 92.
33
Klten, N.:
Die Eisenbahntarife im Guterverkehr,
BaselTbingen, 1959, str. 152.
34
Winkler, G.:
berlegungen zur Grenzkosten Tarifirung bei ffentlichen
verkehrsbetrieben, Verkehrsanalen 1/1974, str. 6270.
35
Wattermann, H.:
Die Koordinierung des Eisenbahns- und Straenverkehrs in
Frankreich, Paris, 1955, str. 7077.
36
Radunovi, D.:
Merenje produktivnosti, ekonominosti i rentabilnosti,
Beograd, 1960.
37
38
UIC:
Produktivitt bei der Eisenbahn, Paris, 1960.
Detaljnije u: Kolari, V.:

39
Kolari, V.:
Metodi merenja i analize ekonominosti i rentabilnosti eleznikih
pruga, Beograd, 1964.
40
Kolari, N. V.:
saobraajnim sistemom, Beograd, 1987.
420
438
N.V. Kolari
ELEMENTARNE OSNOVE KONCEPCIJA I MERA SAOBRAAJNE POLITIKE
VII
ELEMENTARNE OSNOVE
KONCEPCIJA I MERA
SAOBRAAJNE POLITIKE
Imajui u vidu injenicu da kompletna izloena materija u

prethodnim poglavljima integralno ve sadri, s jedne strane,
teorijska razmatranja i stavove formiranja koncepcija saobraajne
politike, a s druge, komentare i objanjenja metodologije i naina
funkcionisanja saobraajnog sistema i preduzea i to upravo kao
posledice direktnog uticaja strukture mera saobraajne politike, to
se u ovom poglavlju, saetim izlaganjem iskljuivo najbitnijih ciljeva
saobraajne politike te definisanjem strukture i pravaca mera za
njihovu realizaciju, tematika elementarnog uobliavanja saobraajne
politike moe (za ovu priliku) u neophodnoj meri zaokruiti.
Tempo razvoja i strukturu saobraajnog sistema diktiraju
tempo privrednog razvoja i struktura privrede iz kojih zapravo i
proizilaze potrebe za saobraajnim uslugama. Meutim, isto
tako, saobraaj predstavlja objektivni uslov razvoja privrede i on se
sledstveno tome moe javiti kao stimulativni ili limitirajui faktor
njenog razvoja.
Zbog toga, saobraajna politika, kao i strategija razvoja
saobraaja i strukture saobraajnog sistema, s jedne strane
zavise od strategije privrednog razvoja, a s druge upravo
proizilaze iz te strategije.
421
439
N.V. Kolari
1. DEFINISANJE I CILJEVI
SAOBRAAJNE POLITIKE
Funkcije i uloga saobraaja u privredi generiu izvore za
formiranje saobraajne politike kao sastavnog dela ekonomske
politike svake zemlje. Odatle proizilaze sutina, ciljevi i mere
saobraajne politike.
U saobraajno-ekonomskoj teoriji mogu se pronai razliite
definicije saobraajne politike koje, u razliitoj meri, sadre njene
formulacije relativno stabilnog karaktera. Meutim, ciljevi, odnosno
kriteriji saobraajne politike, kao i mere za realizaciju utvrene
saobraajne politike, nemaju statiki karakter.
Kriteriji formiranja saobraajne politike mogu se razliito
postavljati, a zavise, pre svega, od privrednog sistema, stepena
razvoja privrede, demografskog razvoja i trenutnog stepena
razvoja strukture saobraajnog sistema. To upuuje na zakljuak
da sutina, ciljevi i sadraj mera za realizaciju saobraajne
politike predstavljaju dinamike kategorije.
Fokt 1 saobraajnu politiku definie kao celokupnost
mera drave i drugih javnih, polujavnih i privatnih
institucija i privrednih subjekata koji na osnovu
zajednikog sistema ciljeva deluju na proizvodnu
realizaciju saobraajnih usluga." Sistem ciljeva
saobraajne politike, nalazi se u saglasnosti s okvirom
ekonomske politike iji deo predstavlja, to prema Foktu
proizilazi iz ve prethodno formulisane trilogije funkcija
saobraaja.
Etl 2 jo znaajnije izraava komplementarnost
saobraajne i ekonomske politike definiui saobraajnu
politiku na sledei nain: Saobraajna politika predstavlja
sektorsko podruje ekonomske politike. Ona se
karakterie time to je direktno usmerena na jednu
422
440
N.V. Kolari
veliku privrednu granu (saobraaj), a posredno se

viestruko odraava na sve ostale privredne grane. Kao
takva, saobraajna politika se moe realizovati globalno,
na nivou cele drave (ili ak vie drava) i lokalno, na
nivoima razliitih regiona.
Profesor Novakovi 3 saobraajnu politiku definie kao
skup mera koje preduzimaju subjekti privredne
aktivnosti u oblasti saobraaja, a koje imaju za cilj
optimizaciju razvoja saobraajnog sistema jedne zemlje
u skladu s drutvenim potrebama u prevozu.
Na osnovu izloenih definicija namee se zakljuak da
saobraajna politika predstavlja neodvojivi sastavni deo
ekonomske politike. Ciljevi saobraajne politike proizilaze iz
otvorenih problema nastalih u prethodnom razvoju i planova za
budui razvoj, a metodi i mere za njeno sprovoenje utvruju
se u zavisnosti od naina i principa funkcionisanja privrednog
sistema.
Uopte uzevi, posledice dosadanjeg razvoja i nastali
problemi u strukturi saobraajnog sistema uzrokovali su izbor
sledeih bitnih kriterija za formiranje koncepcija saobraajne
politike, a to su:
usklaivanje razvoja saobraaja i privrede;
formiranje optimalne strukture saobraajnog sistema;
snienje transportnih trokova privrede;
racionalizacija potronje energije;
zatita kvaliteta ivotne sredine; i
poveanje bezbednosti saobraaja.
423
441
N.V. Kolari
1.1. USKLAIVANJE RAZVOJA SAOBRAAJA

Analiza razvoja saobraaja i njegove uloge kao sektora
privrede ukazuje na veoma visok stepen meuzavisnosti razvoja
privrede i saobraaja sa snano izraenim povratnim
spregama. U definicijama saobraajne politike takoe se polazi od
te meuzavisnosti, pa se zbog toga saobraajna politika i
posmatra kao deo ekonomske politike drutva. Poto saobraaj
predstavlja jedan od osnovnih faktora razvoja privrede onda, iz
tog razloga, osnovni cilj saobraajne politike mora biti
obezbeivanje skladnog razvoja kapaciteta saobraaja s
potrebama privrede i drutva.
Ovaj cilj saobraajne politike proizilazi iz osnovne funkcije
saobraaja koja se ogleda u povezivanju procesa proizvodnje
pojedinih proizvoda i procesa ukupne drutvene reprodukcije.
Saobraaj svojom transportnom funkcijom vri prevoz sirovina,
poluproizvoda i gotovih proizvoda, od mesta proizvodnje do mesta
njihove potronje. U sluaju prekida tog lanca u bilo kojoj fazi,
prekida se i proces reprodukcije, jer saobraaj svoju funkciju vri u
svakoj fazi kretanja kapitala.
Kako je ve u ranijim izlaganjima analizirano, privredni rast
ima svoj uticaj i na demografski razvoj i menjanje socijalne strukture
stanovnitva to predstavlja jedan od razloga rasta potreba za
saobraajnim uslugama. To znai da i izmeu razvoja privrede i
drutva postoji snana meuzavisnost. S jedne strane,
saobraaj se svojim pozitivnim dejstvima pojavljuje kao
akcelerator privrede, jer tada ubrzava njen rast; zatim,
negativnim dejstvom, kada zbog zaostajanja u razvoju u
odnosu na ostalu privredu, koi dalji privredni rast; i
neutralnim dejstvom, kada se meusobni odnosi rasta
saobraaja i privrede blagovremeno usklauju. S druge strane,
strukturne promene u privredi i demografskom razvoju utiu na
razvoj strukture saobraajnog sistema svojim povratnim
dejstvom. Odavde proizilazi da se, na bazi demografskog razvoja,
saobraajnom politikom moraju usklaivati i odnosi u razvoju
424
442
N.V. Kolari
ponude saobraajnih kapaciteta i tranje za saobraajnim uslugama

u putnikom saobraaju.
Usklaivanje razvoja saobraaja s potrebama privrede i
drutva ima vie aspekata, odnosno potciljeva:
U prvom redu radi se o usklaivanju odnosa globalne
ponude i tranje za saobraajnim uslugama, na nivou celokupne
privrede i drutva, to treba da obezbedi zadovoljenje potreba za
prevozom putnika i robe;
Na drugom mestu, poto se saobraajni sistem svake
zemlje ukljuuje u meunarodni saobraaj, pomenuto usklaivanje
razvoja saobraaja i privrede ima jo jedan potcilj, a to je
obezbeenje racionalnog ukljuivanja privrede zemlje u
meunarodnu podelu rada integrisanjem saobraajne
infrastrukture u meunarodni sistem saobraaja;
Trei potcilj u vezi sa usklaivanjem saobraaja s
potrebama privrede i drutva odnosi se na teritorijalni aspekt,
izraen u neravnomernosti razvoja pojedinih podruja zemlje,
jer se usklaivanjem razvoja saobraaja s potrebama privrede moe
delovati i na bri razvoj privredno nerazvijenih regiona.
Na svakom stepenu razvoja privrede i potreba za
transportom transportni kapaciteti moraju se usklaivati s
promenama u razvoju privrede. Poto je osnovni cilj drutva, kada je
u pitanju saobraajna politika, usklaivanje ponude i tranje
transportnih kapaciteta sa izraenim potrebama za prevozom, onda
proizilaze zadaci poslovnih politika razliitih saobraajnih preduzea
da tu ponudu saobraajnih usluga usklauju s plateno sposobnom
tranjom za uslugama, a paralelno s dinamikom razvoja transportnih
kapaciteta. Prema tome, drava svojom aktivnom ekonomskom
politikom treba da deluje na formiranje tranje za saobraajnim
uslugama, s jedne strane, a saobraajnom politikom na
formiranje ponude kapaciteta i saobraajnih usluga, s druge
strane. 4
425
443
N.V. Kolari
1.2. FORMIRANJE OPTIMALNE STRUKTURE

SAOBRAAJNOG SISTEMA
Formiranje optimalne strukture saobraajnog sistema
predstavlja cilj saobraajne politike koji se ogleda u
dinamikom usklaivanju odnosa u razvoju pojedinih
saobraajnih grana, kao i regulisanju odnosa u podeli rada
izmeu razliitih saobraajnih grana na saobraajnom tritu.
U odreenim periodima razvoja privrede obino se javljaju
razliite neravnomernosti u razvoju pojedinih saobraajnih grana, a i
opti trend rasta privrede sadri promene u dinamici proizvodnje po
sektorima privrede i njihovim pojedinanim delovima. Od opteg
rasta proizvodnje i prometa svaka saobraajna grana preuzima svoj
deo tranje za saobraajnim uslugama koji joj prirodno gravitira po
tehnikim i ekonomskim karakteristikama. Na taj nain javljaju se
razliite potrebe za saobraajnim uslugama u pojedinim granama
saobraaja.
U jednom razvojnom periodu mogu bre rasti potrebe za
uslugama prevoza koje eleznica moe najbolje zadovoljiti, dok u
nekom drugom razvojnom periodu moe biti izrazitija potreba za
saobraajnim uslugama, na primer, drumskog saobraaja. Pri tome,
u razvoju saobraaja mogu postojati disproporcije izmeu pojedinih
saobraajnih grana i to: kao posledica niza faktora trita,
finansijskih uslova investiranja, subjektivnih faktora ponaanja
saobraajnih preduzea i razlika u njihovom ekonomskom poloaju.
Iz takvih razloga moe doi do neracionalne podele rada izmeu
saobraajnih preduzea razliitih saobraajnih grana na
saobraajnom tritu, a pre svega iz aspekta drutvene rentabilnosti
saobraaja.
U uslovima relativno slobodne konkurencije na
saobraajnom tritu korisnik saobraajnih usluga, s jedne
strane, sam i slobodno bira prevoznika polazei od svojih
sopstvenih kriterija i interesa, a s druge, saobraajna preduzea
u pojedinim granama saobraaja mogu takoe da biraju prevoze
sa stanovita njihovih interesa. Izbor prevozioca od strane
korisnika usluga ne mora da se podudara s drutvenom
426
444
N.V. Kolari
rentabilnou saobraaja. Upravo ovakva situacija vodi

formiranju neracionalne strukture saobraajnog sistema jer se
prekomerno stimulie razvoj pojedinih saobraajnih grana, bez
obzira na njihovu drutvenu rentabilnost. Odavde proizilazi
nunost da se merama ekonomske politike obezbedi pravilno
regulisanje
odnosa
izmeu
saobraajnih
grana
na
saobraajnom tritu. Drugim reima, to pretpostavlja takvo
regulisanje uslova konkurencije izmeu saobraajnih grana koje e
obezbediti drutveno rentabilniju podelu rada izmeu saobraajnih
grana na saobraajnom tritu.
Ekspanzivni razvoj motorizacije i paralelno s time zaostajanje
razvoja eleznice u tehnikom i tehnolokom, kao i u pogledu brzine
prilagoavanja sve novijim i obuhvatnijim zahtevima saobraajnog
trita, nastale su velike disproporcije u stepenu razvoja ove dve
saobraajne grane sa svim negativnim posledicama koje ta
disproporcija nosi. Ova injenica se zapravo pretvara u cilj
saobraajne politike sadran u menjanju takvih odnosa u strukturi
saobraajnog sistema s konanim ciljem formiranja optimalne
strukture saobraajnog sistema. Pored toga, vano je napomenuti
da razvoj svake pojedine saobraajne grane treba stimulisati
prema kriterijima drutvene rentabilnosti saobraaja.
1.3. SNIENJE TRANSPORTNIH TROKOVA

PRIVREDE I DRUTVA
Transportni trokovi predstavljaju dodajne trokove
trokovima proizvodnje i uveavaju vrednost robe. Zbog toga,
ukoliko je u okviru jedne privrede relativno uee transportnih
trokova vee, utoliko e se na tritu formirati vii nivo cena robe.
Ove cene robe neposredno utiu na strukturu trokova ivota
stanovnitva, a time i na nivo ivotnog standarda.
Na visinu transportnih trokova privrede utie vei broj
faktora. Sa stanovita ciljeva i mera saobraajne politike, u
najznaajnije faktore spadaju:
427
445
N.V. Kolari
ravnomernost razmetaja privrede, odnosno razmetaj

sirovinskih izvora, rudnih basena, objekata industrije i veih
industrijskih centara. Od toga zavise duine prevoznih puteva
sirovina u prvoj fazi prometa (N-R), a od razmetaja
industrijskih centara i potroakih regiona, odnosno od
udaljenosti trita, zavise duine prevoznih puteva gotovih
proizvoda;
ravnomernost stepena razvoja pojedinih saobraajnih
grana i njihova usklaenost sa strukturom privrede u
prethodnoj fazi razvoja, jer nije redak sluaj dupliranja
ukupnih transportnih kapaciteta izgradnjom paralelnih puteva
i pruga i stimulisanje razvoja jedne saobraajne grane, dok
na drugoj strani kapaciteti ostalih saobraajnih grana na istim
relacijama ostaju neiskorieni;
neracionalna podela rada izmeu saobraajnih grana
usled
neregularnih
uslova
konkurencije
na
saobraajnom tritu (kao na primer, izmeu eleznice i
drumskog saobraaja). eleznica je rentabilnija za prevoze
robe na duim, a drumski saobraaj na kraim relacijama.
Meutim, esto se deava da su proseni prevozni putevi
istih vrsta robe dui u drumskom saobraaju nego u
eleznikom. To znai da se, u tim sluajevima, vea masa
robe prevozi kamionima i na dua odstojanja, umesto da se
to ini eleznicom.
Oigledno je da su prethodno navedeni faktori koji utiu na
visinu transportnih trokova privrede tesno povezani i meusobno
uslovljeni.
Ako se u okviru saobraajne politike ne ostvaruju ciljevi
usklaivanja razvoja saobraaja s potrebama privrede, odnosno s
potrebama za prevozom i ako se neregulisanim odnosima u podeli
rada izmeu saobraajnih grana na saobraajnom tritu vri
drutveno neopravdana supstitucija prevoza, onda je sigurno da e
uee transportnih trokova u cenama robe da raste.
428
446
N.V. Kolari
1.4. RACIONALIZACIJA POTRONJE ENERGIJE

Veoma brz i nekontrolisan tempo razvoja motorizacije, pored
mase negativnih posledica, izazvao je i probleme koji se odnose na
energiju. Kao to je pominjano u prethodnim izlaganjima, vrlo
ozbiljni problemi u snabdevanju energijom pojavili su se s prvom
energetskom krizom sedamdesetih godina dvadesetog veka.
Savremenu strukturu potronje energije, a naroito u
razvijenim zemljama, karakterie visoko uee tenih goriva u
ukupnoj potronji energije, koja se takoe neprekidno poveava.
Rast ivotnog standarda je, isto tako, faktor stalnog poveanja
potronje i menjanja strukture potronje energije i to ba
poveanjem potronje tenih goriva kao posledice razvoja
motorizacije. Zemlje Zapadne Evrope, na primer, raspolau s manje
od tri odsto svetskih izvora nafte, a u strukturi ukupne potronje
energije uvezena energija uestvuje u potronji s vie od 50 odsto.
S obzirom na rast ukupne potronje energije i veliku zavisnost
funkcionisanja privrede i zadovoljenja potreba drutva od uvoza
tenih goriva i ostalih oblika energije, proizilazi neophodnost utede
energije. Upravo je pomenuta energetska kriza sedamdesetih
godina dvadesetog veka imala velikog uticaja na pokretanje
aktivnosti vlada mnogih zemalja, posebno razvijenih, u smislu
racionisanja potronje energije, jer je energetska kriza poinjala da
proizvodi mnogo negativnih manifestacija na privrede tih zemalja.
Saobraaj predstavlja sektor privrede u kojem postoje
posebno znaajne rezerve smanjenja potronje energije i promene
strukture njene potronje. Zbog toga je prva serija mera u pravcu
smanjenja potronje tenih goriva bila primenjena upravo u
saobraaju, a mere su se pre svega odnosile na ogranienje
korienja putnikih automobila, ogranienja duine relacija u
prevozu robe kamionima itd. Imajui u vidu zavisnost strukture
potronje energije od same strukture saobraajnog sistema, bilo je
logino to su ba privredno razvijene zemlje, u takvim okolnostima,
prve pristupile promeni koncepcija saobraajne politike rukovodei
se kriterijumom potronje energije. Time, racionalizacija potronje
energije postaje jedan od najznaajnijih ciljeva celokupne
ekonomske, a posebno saobraajne politike.
429
447
N.V. Kolari
Ostvarenjem cilja racionalizacije potronje energije u

saobraaju reavaju se etiri bitna problema savremenog
drutva:
smanjuje se zavisnost od uvoza tenih goriva
preorijentacijom na druge, domae izvore energije;
smanjuje se ukupna potronja energije;
smanjuju se ukupni transportni trokovi; i
smanjuje se negativni utucaj saobraaja
na kvalitet ivotne sredine.
Ovakvi efekti mogu se realizovati promenom strukture
saobraajnog sistema u pravcu reafirmacije eleznice i razvojem
elektrificiranog inskog saobraaja.
Cilj saobraajne politike, koji se odnosi na racionalizaciju
potronje energije apsolutno je komplementaran ciljevima
ekonomske politike drave. Jer, ako se u budunosti oekuje stalno
poveanje potronje energije i to u svim sektorima privrede
ukljuujui i domainstva, onda drava politiku potronje i
snabdevanja energijom mora postaviti u prvi plan.
Sasvim je izvesno da se stepen razvoja privrede i nivo
standarda stanovnitva moe meriti i potronjom energije po glavi
stanovnika. U tom smislu, ako bi tempo razvoja motorizacije baziran
na tenim fosilnim gorivima i u budue nastavio da raste u
postojeim, nepromenjenim razmerama, onda bi s rastom standarda
dolo do jo vee i kritinije zavisnosti od uvoza energije.
Sve navedeno predstavlja dovoljne razloge za radikalnu
preorijentaciju saobraajne politike u daljem razvoju saobraajnog
sistema na one saobraajne grane koje troe energiju iz domaih
izvora. Tome se moe dodati jo i prednost ovih grana u specifinoj
potronji energije (tj. odnosu ekvivalentne potronje energije po
jedinici usluge) koja jasno predoava ulogu elektrificirane eleznice
u postizanju postavljenog cilja.
430
448
N.V. Kolari
1.5. ZATITA KVALITETA IVOTNE SREDINE

Problem kvaliteta ivotne sredine predstavlja jedan od
najveih goruih problema, pogotovu u dravama s razvijenom
industrijom i visokim stepenom motorizacije. 5
Tendencije koncentracije proizvodnje u zonama dugim na
stotine kilometara i u velikim gradovima imale su za posledicu
znaajno naruavanje kvaliteta ivotne sredine stanovnitva. Ve
prethodno locirana industrija, narastanjem gradova u milionske
aglomeracije, nije se mogla iseliti ve je ostajala okruena
novoizgraenim gradskim naseljima. Industrijalizaciju neminovno
prati motorizacija ija je koncentracija najjaa upravo u velikim
industrijskim zonama i gradovima.
Ovakve tendencije razvoja, a pogotovu hemijske industrije i
saobraaja, prouzrokovale su viestruke negativne posledice na
kvalitet ivotne sredine stanovnitva. Pre svega, dolo je do takvog
stepena zagaivanja vazduha i terena koje prevazilazi sve granice
dozvoljenog i koje ugroava ivot i zdravlje stanovnitva. Buka i
vibracije, koje prate ove procese, takoe utiu na centralni
vegetativni nervni sistem oveka jer stanovnitvo trpi posledice
odvijanja saobraaja u svojim stambenim naseljima, iako direktno
ne uestvuje u saobraaju, a isto tako trpi i posledice reprodukcije u
industriji.
Meutim, drava moe i mora preduzimati mere protiv
negativnog dejstva industrije na kvalitet ivotne sredine lociranjem
novih industrijskih objekata van naselja, pa ak i iseljavanjem
postojeih iz rezidencijalnih zona. Ali, saobraaj se ne moe
dislocirati iz gradova, a pogotovu ne iz velikih industrijskih
zona, jer on predstavlja osnovni uslov funkcionisanja industrije
i velikih gradova. Bez razvijenog saobraaja bilo bi nemogue
obezbediti dovoenje i odvoenje radnika na posao i s posla, kao i
snabdevanje gradova svim potrebnim sredstvima i artiklima
proizvodne i line potronje.
431
449
N.V. Kolari
Prema tome, u ovom sluaju jedini nain da se obezbedi

zatita ivotne sredine od negativnih uticaja saobraaja lei u
menjanju strukture samog saobraajnog sistema. 6 To
pretpostavlja usmeravanje prevoza na one saobraajne grane
koje u najmanjoj meri izazivaju negativne posledice po okolinu.
Osim negativnih uticaja na ivotnu sredinu koji se
manifestuju kroz zagaivanje vazduha, terena, buku i bezbednost
saobraaja, saobraaj ostavlja sve manje slobodnog ivotnog
prostora. Poveanjem ivotnog standarda stanovnitva, raste
kupovna mo, a time i tempo motorizacije. U isto vreme skrauje se
radno vreme i radna nedelja, raste broj dana godinjeg odmora, to
ostavlja vie vremena za putovanja, sportove, rekreaciju i boravak u
prirodi.
Nasuprot tome, razvojem motorizacije dolazi do presecanja
zelenih povrina novim autoputevima, zatim izgradnje velikih
parking prostora u prirodi i turistikim rekreativnim centrima, tako da
zelenih povrina biva sve manje, a asfaltnih sve vie. To predstavlja
sutinsku protivrenost savremenog motorizovanog industrijskog
drutva koju je neophodno reavati, a to se moe uiniti menjanjem
strukture saobraajnog sistema merama razvojne i saobraajne
politike.
Savremeno industrijsko drutvo, s visokim stepenom
koncentracije u velikim gradovima i industrijskim centrima, u fazi
decentralizacije gradova u tzv. satelitska naselja oko gradova,
stvorilo je jo jedan problem koji se ogleda u mobilnosti
stanovnitva. Ta mobilnost je naroito problematina u
saobraajnim picevima, u jutarnjim asovima odlaska zaposlenih
na posao i u popodnevnim asovima povratka s posla, u velikim
gradskim aglomeracijama, kao i na magistralnim putevima u
drumskom saobraaju u vreme sezone turistikih migracija i za
vreme verskih i dravnih praznika.
Poznavajui injenicu sposobnosti pojedinih saobraajnih
grana za obavljanje masovnih transporta, problem mobilnosti treba
reavati njihovim ukljuivanjem i organizovanjem u tom pravcu.
432
450
N.V. Kolari
Ipak, problem mobilnosti raste i kao posledica snanog tempa

motorizacije. To upuuje da se njegovo trajno i efikasno reenje
mora traiti iskljuivo u sistemskim merama saobraajne
politike.
1.6. BEZBEDNOST SAOBRAAJA

Bezbednost saobraaja se pojavljuje kao jedan od
najvanijih ciljeva, ne samo saobraajne politike, ve i itavog
drutva, jer paralelno s rastom razvoja motorizacije dolazi do
neprekidnog opadanja bezbednosti saobraaja. Valja imati na umu
izrazito veliki broj udesa i tekih saobraajnih nesrea u drumskom
saobraaju, a naroito na magistralnim putevima.
Iz tog razloga, u koncepcijama saobraajne politike postavlja
se kao poseban cilj menjanje strukture saobraajnog sistema u
pravcu poveanja bezbednosti saobraaja usmeravanjem njene
strukture na bri razvoj grana s viim stepenom bezbednosti
saobraaja. Jer, pojedine saobraajne grane se bitno razlikuju
po stepenu bezbednosti saobraaja. Na samu bezbednost
saobraaja moe se uticati razliitim merama, ali se trajno reenje
moe nai samo u pravilnijoj koncepciji strukture saobraajnog
sistema.
Iz prethodno saetog pregleda kriterija i ciljeva
saobraajne politike mogu se izvui sledei osnovni zakljuci:
neophodno je obezbediti uslove za formiranje takve
strukture saobraajnog sistema u kojoj e saobraajne
grane biti zastupljene prema svojim komparativnim
prednostima;
brz i, od strane drave i drutva, nedovoljno
kontrolisani tempo razvoja motorizacije rezultat je
zakonitosti privrednog rasta i strukturnih promena u
razvoju privrede, uz odsustvo primene odgovarajue
saobraajne politike;
433
451
N.V. Kolari
prethodnim razvojem strukture saobraajnog

sistema dolo se u sukob sa osnovnim zahtevima
savremenog drutva zbog negativnih posledica koje je
takva struktura sa sobom nosila; i
drava mora pristupiti efikasnom i trajnom iznalaenju
reenja za nastale probleme u oblasti saobraaja i to
jasno formulisanom i definisanom saobraajnom
politikom i odgovarajuim merama za postizanje
postavljenih ciljeva.
2. STRUKTURA I PRAVCI MERA

SAOBRAAJNE POLITIKE
Na osnovu razvoja saobraajnog sistema i utvrenih
problema funkcionisanja saobraaja, s posledicama koje to
funkcionisanje sa sobom nosi kao i disproporcija u njegovom
razvoju u odnosu na privredu i drutvo, utvruju se ciljevi
saobraajne politike, a na osnovu njih i strategija razvoja, ukljuujui
i mere za implementaciju utvrene saobraajne politike.
U okviru saobraajne politike uglavnom se vri
sistematizacija mera ekonomske politike kojima se reaguje na
nastale probleme funkcionisanja saobraaja i formiraju se
koncepcije saobraajne politike. Metode i mere koordinacije
saobraaja detaljno su sistematizovane u saobraajno-ekonomskoj
teoriji 7 i obuhvataju teorijska i praktina reenja funkcionisanja
saobraajnog sistema. Iako su pojedini radovi koji se bave ovom
tematikom naizgled starijeg datuma, njihova aktuelnost ispoljila se
upravo s poetkom intenzivnih diskusija i razmatranja o
koncepcijama saobraajne politike izazvanih prvom energetskom
krizom sedamdesetih godina dvadesetog veka i negativnim
posledicama stihijskog razvoja saobraaja. Rukovodei se
principima i stavovima iz pomenutih teorija, proizilazi da se mere
saobraajne politike najsvrsishodnije i najdelotvornije mogu
434
452
N.V. Kolari
sistematizovati upravo prema sistemu ciljeva saobraajne

politike. Odavde proizilazi sledei osnovni skup mera:
investicione mere usklaivanja razvoja saobraaja
s potrebama privrede i drutva;
mere regulisanja odnosa izmeu saobraajnih
grana na saobraajnom tritu;
mere za snienje transportnih trokova;
mere u pravcu racionalizacije potronje energije; i
mere u cilju poveanja stepena bezbednosti
saobraaja i zatite ivotne sredine.
2.1. INVESTICIONE MERE USKLAIVANJA

RAZVOJA SAOBRAAJA
Jedan od osnovnih ciljeva ekonomske politike drave
sastoji se u tome da se u robnom i putnikom saobraaju
instrumentima saobraajne politike obezbedi usklaivanje
razvoja saobraaja s potrebama privrede i drutva. Ovo
usklaivanje moe se realizovati na dva nivoa i u dva vida:
iz dinamike razvoja privrede i njene strukture proizilaze
potrebe drutva za prevozom robe, izraene u tonama
robe, koju treba prevesti s mesta njihove proizvodnje do
mesta potronje, direktno ili transmisijom trita i,
potrebe za prevozom putnika koje su saglasne
demografskoj i socijalnoj strukturi stanovnitva kao i stepenu
privrednog razvoja.
Prema ve definisanim potrebama treba usklaivati razvoj
saobraaja i ponudu odgovarajuih transportnih kapaciteta.
435
453
N.V. Kolari
Osnovnu strukturu transportnih kapaciteta na nivou

saobraaja kao sektora privrede sainjavaju dve komponente:
saobraajna infrastruktura; i
prevozni i vuni kapaciteti.
Infrastruktura,
kao
saobraajni
put,
predstavlja
objektivni uslov za obavljanje transportne funkcije, a vuni i
prevozni kapaciteti, ije korienje zavisi od subjektivnih
organizacionih uslova, predstavljaju osnovna sredstva
saobraajnih preduzea. S ponudom odreenih saobraajnih
kapaciteta na odreenoj infrastrukturi moe se ostvariti manji ili vei
obim saobraajnih usluga u zavisnosti od stepena korienja
kapaciteta.
Drava investira u saobraajnu infrastrukturu, a
saobraajna preduzea vre investicije u vune i prevozne
kapacitete. Razlika postoji jedino u eleznikom saobraaju koji je u
najveem broju zemalja organizovan kao dravno preduzee, pa u
tom
sluaju
drava
vodi
investicionu
politiku.
Ipak,
komercijalizacijom eleznica, pored finansiranja voznih kapaciteta,
na nju se prenosi i sav teret finansiranja izgradnje i odravanja
pruga kao infrastrukture, usled ega eleznica zapada u gubitke,
koje opet moe da pokriva jedino drava. Bez obzira na ove razlike
u tretiranju infrastrukture, drava svojom investicionom politikom
vodi politiku usklaivanja razvoja saobraajnih kapaciteta
prema potrebama privrede i drutva i to:
direktnim investiranjem
svojih sredstava u saobraajnu infrastrukturu; i
indirektnim investiranjem
putem kredita, monetarne, devizne i fiskalne politike.
Meutim, kako je ve ranije pominjano, razvoj saobraaja
odvijao se relativno nekontrolisano i kao posledica takvog razvoja
formirana je neracionalna struktura saobraajnog sistema. To govori
da su postojali nejednaki uslovi razvoja pojedinih saobraajnih
grana. Iz toga proizilazi potreba dalje selektivne investicione politike,
436
454
N.V. Kolari
jer se odnosi u razvoju pojedinih saobraajnih grana mogu menjati

samo diferenciranom i strogo selektivnom investicionom politikom
drave u kapacitete razliitih saobraajnih grana.
Energetska kriza sedamdesetih godina dvadesetog veka, sa
svim svojim posledicama, uticala je na menjanje investicione
politike. Jedan od osnovnih elemenata saobraajne politike trebalo
bi da predstavlja korpus investicionih mera usmerenih na razvoj i
modernizaciju
eleznice,
odnosno
elektrificiranog
inskog
saobraaja. Time bi se automatski smanjili zavisnost od uvoza
tenih goriva i emisija tetnih gasova koje saobraaj produkuje.
U tom smislu investiciona ulaganja treba vriti u dva
pravca i to:
u elektrifikaciju i modernizaciju postojeih pruga
i njihovo osposobljavanje za vee brzine; i
u izgradnju novih pruga za velike brzine.
Mere ovakvog karaktera poele su se sprovoditi u Zapadnoj
Evropi jo osamdesetih godina dvadesetog veka i to izgradnjom
novih pruga i novih high speed train (vozova velikih brzina), u
Engleskoj, zatim Nemakoj, Francuskoj, Italiji, paniji, Danskoj,
Holandiji i Belgiji. U svim ovim zemljama karakteristine su identine
mere koje se koordinisano sprovode u povezivanju eleznikih
mrea i njihovoj meusobnoj tehniko-tehnolokoj kompatibilnosti u
smislu eksploatacionih karakteristika koje omoguavaju podjednake
uslove korienja prevoznih kapaciteta.
2.2. MERE REGULISANJA ODNOSA

Trite saobraajnih usluga zasniva se na slobodnom izboru
prevoznika od strane korisnika saobraajnih usluga. Meutim, stoji
injenica da trite saobraajnih usluga, u segmentu ponude
saobraajnih usluga, tj. nastupanja saobraajnih preduzea na
437
455
N.V. Kolari
saobraajnom tritu, nigde vie nije apsolutno slobodno i da na

unutranjim tritima svake drave ili unije postoji dravna
regulativa, odnosno intervencija u tom segmentu. Ista ta drava,
primenom razliitih mera u razliitim periodima razvoja saobraaja,
dovela je odreene saobraajne grane u nejednak tehniki i
ekonomski poloaj to je, s drutveno ekonomskog stanovita,
dovelo do pojave neopravdanih supstitucionih procesa u prevozu.
Tako je eleznica dovedena u podreeni poloaj u odnosu na ostale
saobraajne grane, a posebno u odnosu na drumski saobraaj, pa
je drava bila prinuena da ponovo pribegne intervenciji i to
posebnim merama koje se mogu svrstati u sledee tri grupe:
administrativne mere
ograniavanja drumskog saobraaja;
ekonomske mere
izjednaavanja uslova konkurencije; i
sistemske mere
regulisanja odnosa izmeu saobraajnih grana
na saobraajnom tritu.
Sadraj ovih mera u potpunosti koincidira s funkcijama i
s nadlenostima drave u koordinaciji odnosa izmeu
saobraajnih grana na saobraajnom tritu.
2.3. MERE ZA SNIENJE

TRANSPORTNIH TROKOVA
Sve mere saobraajne politike kojima se usmerava razvoj
strukture saobraajnog sistema u pravcu njegove racionalizacije
imaju konaan efekat u snienju transportnih trokova privrede i
njihovog uea u cenama robe i trokovima ivota stanovnitva.
Pun sadraj ovih mera nalazi se ve prethodno izloen i integralno

obraen u poglavljima: II, taka 2.2.2. i III, taka 1.2.
438
456
N.V. Kolari
Meutim, ipak je posebna grupa mera direktno usmerena na

snienje transportnih trokova. Ove mere se mogu podeliti prema
faktorima visine trokova transporta i prema samim nosiocima mera.
Najsvrsishodnija sistematizacija prema nosiocima tih mera,
sa stanovita ciljeva i pravaca orijentacije saobraajne politike,
odnosi se na sledee najbitnije mere:
ekonomsko-razvojne mere i mere saobraajne politike:
mere direktno usmerene na skraenje prosenih
prevoznih puteva u smislu politike razmetaja izgradnje
novih objekata privrede i obaveza analize saobraajnih
uslova i transportnih trokova u elaboratima za izgradnju
industrijskih objekata;
mere u domenu investicione politike u izgradnju
saobraajne infrastrukture kojom se usmerava razvoj
pojedinih saobraajnih grana na pojedinim podrujima,
polazei od njihove drutvene rentabilnosti;
mere za unapreenje kombinovanog i integralnog
transporta, u smislu investicija u izgradnju robnih
kontejnerskih terminala, mehanizacije utovarno-istovarnih
manipulacija robom, izgradnjom specijalnih Lift on, Lift off i
Roll on i Roll off brodova, stimulisanjem kapaciteta Hucke
pack transporta;
mere koordinacije za usmeravanje podele rada izmeu
eleznice i drumskog saobraaja, a prema daljini prevoza; i
organizaciono-poslovne mere
u pojedinim granama saobraaja i to:
U eleznikom saobraaju:
mere u pravcu poveanja obima i poboljanja
kvaliteta usluga uvoenjem tzv. nonog skoka u robnom
439
457
N.V. Kolari
saobraaju i marketing-poslovne koncepcije ponaanja u

putnikom;
mere u pravcu poveanja produktivnosti rada
promenom odnosa uea radne snage i obima
proizvodnje saobraajnih usluga racionalizacijom
procesa proizvodnje;
puna kompjuterizacija dispeerskih sistema i
uvoenje robot tehnologije u proces rada;
automatizacija rezervacija sedita i izdavanja
karata, daljinsko upravljanje vozovima, modernizacija i
bolje korienje postojeeg voznog parka i sl.
U drumskom saobraaju:
pored slinih organizacionih mera razvijaju se mere u
pravcu proizvodnje motora s manjom potronjom
goriva uz njihovu jednaku ili veu radnu efikasnost,
primena elektronskih tahografa za snimanje i kontrolu
naina korienja vozila i sl.
U renom i pomorskom saobraaju:
naroitu panju treba posvetiti uvoenju mera
automatizacije i racionalizacije mehanizacije pretovarnih
operacija
angaovanjem
sredstava
integralnog
transporta i moderne mehanizacije uz smanjenje uea
ivog rada, skraenje boravka brodova u lukama tako da
se obezbedi njihov bri obrt, itd.
U vazdunom saobraaju:
primena savremenih tehnika i tehnologija, pre svega u
gradnji novih vazduhoplova sposobnih da izvode
interkontinentalne letove s veim brojem putnika (500
do 800), s niom specifinom potronjom goriva i
znatno tiim motorima i sl.
440
458
N.V. Kolari
2.4. MERE U PRAVCU RACIONALIZACIJE

POTRONJE ENERGIJE
S obzirom na to da se, u odnosu na ostale sektore privrede,
znaajni potencijali za utedu energije nalaze ba u sektoru
saobraaja, to su mere saobraajne politike u pravcu tednje
energije jedno od najznaajnijih podruja opte energetske
politike. Zbog toga se u svim zemljama donose posebne mere za
tednju energije u saobraaju i to:
politikom razvoja saobraaja,
dajui prednost elektrificiranoj eleznici i (prema prirodnim
potencijalima) renom saobraaju, koji imaju najmanju
specifinu potronju energije;
primenom novih naunih otkria
u proizvodnji transportnih sredstava s ciljem postizanja
manje specifine potronje energije;
koncentracijom saobraaja
i tehnologije orijentacijom na specijalizaciju;
automatizacijom kontrole saobraaja
i orijentacijom na supstituciju drumskog saobraaja
eleznikim saobraajem;
predvianjem fiskalnih mera
za motorni saobraaj, naroito kada se radi o drumskom
saobraaju;
alternativnim metodama transporta
na vrlo kratkim odstojanjima uz izgradnju parking zona
na obodima gradova i kombinacijom sistema
parkiraj pa se vozi;
orijentacijom na kombinovani saobraaj.
441
459
N.V. Kolari
2.5. MERE ZA ZATITU IVOTNE SREDINE

I BEZBEDNOST SAOBRAAJA
Uzimajui u obzir da je razvoj strukture saobraajnog sistema
prouzrokovao viestruke negativne posledice na kvalitet ivota
stanovnitva, logino je da se u strukturi mera saobraajne politike
poseban znaaj daje upravo merama za zatitu ivotne sredine.
Prema uticaju pojedinih saobraajnih grana na ivotnu
sredinu proizilaze i mere saobraajne politike za njenu zatitu i
ouvanje. U sutini, struktura potronje energije pojedinih
saobraajnih grana odreuje i stepen uticaja tih saobraajnih
grana na ivotnu sredinu, i to prvenstveno putem zagaivanja
vazduha i terena te bukom i vibracijama. Odatle, zapravo,
proizilazi da su mere u pravcu tednje energije istovremeno i
mere koje se odnose na zatitu ivotne sredine, to opet u prvi
plan stavlja stimulaciju razvoja elektrificiranog i tehnikotehnoloki usavrenog eleznikog saobraaja.
Pored ovih mera, posebnu panju zasluuju mere u cilju
poveanja bezbednosti saobraaja. U tom smislu izdvajaju se tri
osnovne grupe mera i to:
tehniko-tehnoloke mere, koje podrazumevaju
iznalaenje novih naunih dostignua na polju tehnike i
tehnologije i njihovu primenu u proizvodnji transportnih
sredstava i infrastrukture, kao i u tehnologiji odvijanja
saobraaja u svim saobraajnim granama uz iroku
komercijalizaciju i pristupanost najnovijih tehnika
uesnicima u saobraaju;
obrazovno vaspitne mere, koje sadre programe za
obrazovanje i vaspitanje, a koje se sprovode poev od
dece osnovnokolskog uzrasta, pa sve do razraenih
kampanja koje se implementiraju medijski (TV, radio,
tampani mediji, plakati, oglasni panoi...) i namenjene su
odraslima, kao prethodno obavetenje i priprema za,
442
460
N.V. Kolari
represivne mere, sadrane u kaznenim odredbama

Zakona o bezbednosti saobraaja, pre svega u
drumskom, a onda i odgovarajuih propisa u ostalim
granama saobraaja respektivno.
Poslednje dve grupe mera primenjuju se sinhronizovano i

daju efekte iskljuivo ako se dosledno sprovode i na dugi rok, bez
presedana i izuzetaka. Obrazovno-vaspitne mere kampanjskog tipa
sprovode se s rokovima od po nekoliko meseci i usmerene su na
edukaciju uesnika u saobraaju u pravcu stvaranja navike
prihvatanja pravila ponaanja u saobraaju, kako onih propisanih
zakonom, tako i onih koja omoguavaju lake i propulzivnije
odvijanje saobraaja, naroito u saobraajnim picevima, kada je o
drumskom saobraaju re.
443
461
N.V. Kolari
Fusnote VII:
1
Voigt, F. :
Verkehr, Erster Band-Erste Hlfte: Die Theorie der
Verkherswirtschaft, Berlin, 1973, str.35.
tle, K.:
Verkehrspolitik, Stuttgart, 1967, str. 7.
Novakovi, S.:
Ekonomika saobraaja, Beograd, 1978, str. 348349
Kolari, V.:
Karakteristike trita saobraajnih usluga, Beograd 1967, str. 36 i
Neufeind, R.:
Verkehrspolitik und Umweltschutz, Konzeption einer Umwelt orientiren
Verkehrspolitik, Kln, 1978.
Neumann, R.:
kologie und Verkehr, Berlin, 1980.
Gviliam, K. N., Mackie, P. J.:

Economics and Transport Policy, London, 1975.
Linden,W.:
Grundlagen der Verkehrspolitik, Wiesbaden, 1961.
tle, K.:
Verkehrspolitik, Stuttgart, 1967.
Predhl, A.:
Verkehrspolitik, Gttingen, 1958.
Voigt, F.:
Verkehr, Berlin, 1973.
Petrof i Dimitriev:
Raspodelenie perevozoi medurazlinimi vidami transporta,
elezno-doroni transport 11/1962, str. 25.
ivjaht, Tihanuk, Erlih:

Koordinacija raboti avtomobilnogo i elezno-doronogo transporta,
Moskva, 1961.
Novakovi, S.:
Kolari, V.:
Organizacija i ekonomija saoobraaja, Beograd, 1978.
444
462
N.V. Kolari
LITERATURA
LITERATURA:
01. Batest, J., Roberts, M.:
Perspectives de lutilisations et de possessions dautomobile,
Table Ronde, CEMT, Paris 1981.
02. Benson, D., Whitehead, G.:

Transport and Distribution,
London, 1985.
03. Baum, H.:

Possibillities and Limites of Regulation in Transport Policy,
Table Ronde 62. CEMT, Paris, 1983.
04. Bder, W.:

Produktionswolumen,
DsseldorfFreiburg, 1958.
05. iak, M., Eror, S.:

Beograd, 1978.
06. Bogovi, B.:

Marketing kao instrument integracijskih veza u prometu,
Zagreb, 1983.
07. Brg, W., Henwinkel, D.:

Motifs psyhologiques guident les usagers,
Table Ronde 34, CEMT, Paris, 1977.
08. CEMT:
Memorandum der Bahnen fr die Anhorung bei der CEMT,
Brussels, 1988.
09. ernomordik, D. J.:

Ekonomieskaja effektivnost kapitalnyh vloenij i osnovnyh fondov
eleznodoronogo transporta
Moskva, 1967.
10. ertkova, A. A.:

Proizvoditelnost truda vo eleznodoronom transporte SSSR
i puti ego razvitija,
Moskva, 1957.
11. iak, M., Eror, S.:

Beograd, 1978.
463
N.V. Kolari
LITERATURA
12. Dimitriev i drugi:

Metodika rasetov i ekonomieskie pokazateli dlja raspadalenija
perevozok medu vidami transporta,
Moskva, 1966.
13. Effmert, W.:

Betriebwirtschaftlische Eigenarten der Eisenbahn und ihrer
kostenrechnung,
Archiv fr eisenbahnen, Helft 2, 1959.
14. Effmert, W.:

Kosten Investition Wirschaftlichkeitrechnungen im Verkehr,
Frankfurt/Main, 1969.
15. Feriak i drugi:

Poslovna logistika,
Zagreb, 1983.
16. Gutenberg, E.:

Grundlage der Betriebswirtschaftslehre,
Erster Band: Die Produktion, 18. berarbeitete Auflage,
Berlin Heildelberg New York, 1971.
17. Gvilliam, K. N., Mackie, P. J.:

Economics and transport Policy,
London, 1975.
18. Gwilliam, K. N.:

Objectives et effets de lintervention financiere des pouvoirs
publics dans les transports des personnes,
Table Ronde 67. CEMT, Paris, 1984.
19. Haaturov, T. S.:

Osnovi ekonomike eleznikog transporta,
Subotica, 1950. (prevod)
20. Hanson, J. L.:

A Dictionary of Economics and Commerce,
London, 1979.
21. Htter, R.:

La theorie economique et la question commercial des
chemins de fer,
Nr. II-VII i X, Paris, 1960.
22. Kaspar, S.:

The Interdependence of Tourism and its Repercussions,
The Tourist Review, 1967.
464
N.V. Kolari
LITERATURA
23. Kolari, V.:

Ekonomika i organizacija saobraajnih preduzea,
Beograd, 1964.
24. Kolari, V.:

Metodi merenja i analize ekonominosti i rentabilnosti
eleznikih pruga,
Beograd, 1964.
25. Kolari, V.:

Karakteristike trita saobraajnih usluga,
studija, Saobraajni istitut, Beograd, 1967.
26. Kolari, V.:

Ekonomika eleznikog saobraaja,
(III knjiga), Beograd, 1968.
27. Kolari, V.:

Ekonomika eleznikog saobraaja,
(II knjiga), Beograd, 1966.
28. Kolari, V.:

Teorije dinamike trokova,
Beograd, 1975.
29. Kolari, V.:

Organizacija i ekonomija saobraaja,
Beograd, 1978.
30. Kolari, V., Nemarnik, J.:

Marketing u saobraaju,
Beograd, 1978.
31. Kolari, V., Kosti, ., Stefanovi, ., Petkovi, M.:

Osnovi organizacije,
Beograd, 1986.
32. Kolari. N. V.:

Uticaj stepena zaposlenosti kroz dinamiku trokova na rentabilnost
eleznice, eleznice br. 3/1979.
33. Kolari, N. V.:

Teorija mezoekonomije u organizaciji eleznikog saobraaja,
Ekonomika udruenog rada, br. 1/1981.
34. Kolari, N. V.:

Savremene koncepcije i mere saobraajne politike razvijenih
zemalja i mogunosti njihove primene u Jugoslaviji,
Doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Beograd, jun 1985.
465
N.V. Kolari
LITERATURA
35. Kolari, N. V.:

saobraajnim sistemom,
Beograd, 1987.
36. Kolari, N. V.:

Organizacija i poslovanje saobraajnih preduzea,
BeogradKotor, 1991.
37. Klten, N.:

Die Eisenbahntarife im Guterverkehr,
BaselTbingen, 1959.
38. Kosti, .:
Osnovi organizacije preduzea,
Beograd, 1973. (II izdanje)
39. Kosti, .:
Osnovi teorije mezoekonomije,
Beograd, 1976.
40. Kreafsey, J. T.:

Transportation Economic Analyses,
LexingtonTorontoLondon, 1975.
41. Kukolea, S., Kosti, .:

Organizacija proizvodnje,
Beograd, 1956.
42. Linden, W.:

Grundlagen der Verkehrspolitik,
Wiesbaden, 1961.
43. Livjaht i drugi:

Koordinacija avtomobilnogo i eleznogo transporta,
Moskva, 1969.
44. Marks, K.:

Kapital, Beograd, 1947. ( I tom)
45. Marks, K.:

Kapital,
Beograd, 1947. (II tom)
46. Melerowicz, K.:

Kosten und kostenrechnung,
Berlin, 1973.
47. Milisavljavi, M.:

Marketing, Beograd, 1975.
466
N.V. Kolari
LITERATURA
48. Most, O.:

Marktwirtschaft und Verkehr,
Bielefeld, 1954.
49. Novakovi, S.:

Ekonomika saobraaja,
Beograd, 1978.
50. Novakovi, S. i grupa autora:

Studija o trokovima infrastrukture u drumskom saobraaju
i naknade korisnika puteva,
Saobraajni institut, Beograd, 1980.
51. Neufeind, R.:

Verkehrspolitik und Umweltschutz,
Konzeption einer Umwelt orientiren Verkehrspolitik,
Kln, 1978.
52. Neumann, R.:

kologie und Verkehr,
Berlin, 1980.
53. tle, K.:

Verkherspolitik,
Stuttgart, 1967.
54. Oort, S. J.:

Der Marginalissimus als Basis der Preisbildung in der
Verkehrswirtschaft (1961)
55. Perovi, D.:

Teorije trokova,
Sarajevo, 1964.
56. Petrof i Dimitriev:

Raspodelenie perevozok medu razlinimi vidami transporta,
elezno-doroni transport br. 11/1962.
57. Pirath, C.:

Grundlagen der Verkehrwirtschaft,
Berlin, 1949.
58. Poar, D.:

Teorija in praksa (transporta in) logistike,
Maribor, 1985.
59. Predhl, A.:

Verkehrspolitik,
Gttingen, 1958.
467
N.V. Kolari
LITERATURA
60. Radunovi, D.:

Merenje produktivnosti, ekonominosti i rentabilnosti,
Beograd, 1960.
61. Sax, E.:

Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft,
Berlin, 1918.
62. Schroiff, F. J.:

Staat und Verkehr- und Wirtschaft,
Festschrift fr Otto Most, 1961.
63. Seidenfuss, H. S.:

Verkehrsmrkte,
BaselTbingen, 1939.
64. Stackelberg, F.:

Markttest im Verkehr als Instrument der Ermitlung und
Messung Marktstrategischer Verhaltnesweisen,
Gttingen, 1974.
65. Starovitz, V., Kolari, N. V.:

Prognoziranje i planiranje razvoja transporta metodama eksperata,
eleznice br. 5/1986, 7/1986, 12/1986.
66. Stefanovi, .:
Poslovni sistem i njegovo okruenje,
Beograd, 1979.
67. Stojanovi, R.:

Veliki ekonomski sistemi,
Beograd, 1978.
68. Stubs, P., Tyson, M., Delwi, M.:

Transport Economic,
LondonBoston, 1980.
69. Tesli, T.:

Cene i industrijska politika u eksploataciji PTT veza,
Beograd, 1958.
70. Thompson, J. M.:

Grundlagen der Verkehrspolitik,
BernStuttgart, 1978.
71. UIC:
Produktivitt bei der Eisenbahn,
Paris, 1960.
468
N.V. Kolari
LITERATURA
72. UIC:
Eisenbahn und Raumordnung:
Bericht die Vorteile der Eisenbahn fr die Algemeinheit,
Paris, 1974.
73. UIC Dokumenti za izradu studije:

Eisenbahn des 21. Jahrhunderts i
Infrastruktuhrkosten,
Predlog DB, Mai 1989.
74. UIC Groupe de travail, 1/C/1:

Etude de levolution dmographique,
Paris, 1979.
75. UIC Wirtschaftskomission:

Les previsions dans les chemins de fer,
Studie, Paris, 1977.
76. UIC Groupe des DOUZE:

Tarification de lusage des infrastructures aux exploatants des
transports terrestre-Arguments pour fair reposer sette tarification
sur les cout marginal social, Paris, 1987.
77. Unkovi, S.:

Ekonomika turizma,
Beograd, 1988.
78. Vasiljevi, S.:

Doktorska disertacija, Ekonomski fakultet, Beograd, 1989.
79. Voigt, F.:

Verkehr,
Erster Band Erste Hlfte, Die Theorie der Verkehrwirtschaft,
Berlin, 1973.
80. Voigt, F.:

Theorie der regionalen Verkehrsplanung,
Berlin, 1964.
81. Wattermann, H.:

Die Koordinierung des Eisenbahns und Straenverkehrs
in Frankreich, Paris, 1955.
82. Werner Gross / Herman Wagner:

Transport in der intensiv erweiterten sozialistischen Reproduktion,
Wiss. Zeitschr. der Hochschule fr Verkehrswessen Fridrich List,
Dresden, 1983.
469
N.V. Kolari
LITERATURA
83. Winkler, G.:

berlegungen zur Grenzkosten Tarifirung
bei ffentlichen verkehrsbetrieben,
Verkehrsanalen 1/1974.
84. Witte, B.:

Eisenbahn und Staat,
Jena, 1932.
85. Zelenika, R.:

eleznice br. 10/1988.
86. ivjaht, Tihanuk, Erlih:

Koordinacija raboti avtomobilnogo i elezno-doronogo
transporta,
Moskva, 1961.
470

Saobraćajni Menadžment

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Saobraćajni Menadžment

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dr Neboja V.

Razvoj strukture saobraajnog sistema drugom polovinom

treba da budu formirane i osnove koncepcija i izbor ciljeva saobraajne

H. Nordsick-Scherer: Organisationslehren, Stuttgart, 1961, str. 4.

Poto transport predstavlja produetak procesa proizvodnje u

1. KARAKTERISTIKE I FUNKCIJE SAOBRAAJA

2. ORGANIZACIJA ROBNOG SAOBRAAJA

2.3. LOGISTIKI SISTEM TRANSPORTA

3. ORGANIZACIJA LOGISTIKOG SISTEMA

3.3. ORGANIZACIJA MEUAGLOMERACIJSKOG

1. TEHNIKO-TEHNOLOKE OSNOVE ORGANIZACIJE

1.3. TEHNIKA STRUKTURA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 79

1.4. PRISUTNOST KORISNIKA U PROCESU RADA 85

2. EKONOMSKE OSNOVE ORGANIZACIJE SAOBRAAJA

4. ORGANIZACIJA SAOBRAAJNIH PREDUZEA

4.2. PREDUZEA U GRANAMA SAOBRAAJA

TEORIJE I MODELI UPRAVLJANJA

1. UPRAVLJANJE SAOBRAAJNIM SISTEMOM 152

2. TEORIJSKE OSNOVE ORGANIZACIJE UPRAVLJANJA

Fusnote III 181

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJNOG TRITA

1. FAKTORI TRANJE ZA SAOBRAAJNIM USLUGAMA

1.2. FAKTORI TRANJE

2. FAKTORI PONUDE KAPACITETA

ORGANIZACIJA POSLOVNE LOGISTIKE

1. ISTRAIVANJE SAOBRAAJNOG TRITA

1.2. ISTRAIVANJE SAOBRAAJNOG TRITA 225

1.3. METODI I SADRAJ ISTRAIVANJA TRITA

1.4. METODI I SADRAJ ISTRAIVANJA TRITA

2. PLANIRANJE RAZVOJNE I POSLOVNE POLITIKE

2.2. PLANIRANJE RAZVOJA POSLOVANJA 265

3. ORGANIZACIJA SAOBRAAJNO TEHNOLOKIH FUNKCIJA

3.2. ORGANIZACIJA TEHNOLOGIJE SAOBRAAJA 282

3.3. ORGANIZACIJA ODRAVANJA TRANSPORTNIH SREDSTAVA 292

3.4. ORGANIZACIJA TEHNIKE KONTROLE

4. ORGANIZACIJA KOMERCIJALNOG POSLOVANJA

1. SREDSTVA SAOBRACAJNOG PREDUZECA

1.2. EKONOMIJA OBRTNIH SREDSTAVA

2. KARAKTERISTIKE STRUKTURE I EKONOMIJE

3.3. STRUKTURA I DINAMIKA TROKOVA

3.4. STRUKTURA I DINAMIKA TROKOVA U FUNKCIJI

3.5. KALKULACIJA TROKOVA KAO INSTRUMENT

4. METODI MERENJA KVALITETA EKONOMIJE

ELEMENTARNE OSNOVE KONCEPCIJA I MERA

1. DEFINISANJE I CILJEVI SAOBRAAJNE POLITIKE 422

2. STRUKTURA I PRAVCI MERA

Fusnote VII 444

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

Osnovni predmet rada transportne industrije, kao etvrte

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

potronje. Proces transporta spaja fazu proizvodnje i fazu

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

radnika i s kolonijalnim tritima, pa su zaista bila revolucionisana.

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

revolucionisanje proizvodnje u savremenoj privredi zahtevalo je i

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

1.2. TEORIJE O FUNKCIJAMA SAOBRAAJA

(2) druga funkcija predstavlja saobraaj kao imanentni

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

(2) transportni trokovi su sastavni deo trokova

KARAKTERISTIKE SAOBRAAJA KAO ORGANIZACIONOG SISTEMA U PRIVREDI

(1) Prva funkcija saobraaja kao privredne