Ope je poznata injenica da LNG tj,

ukapljeni zemni plin izgara vrlo isto za razliku

od tekuih fosilnih goriva. Brodovi pogonjeni
tim plinom koriste ovu pogodnost, jer se
ispune emisije znaajno smanjuju - NOx za
oko 92 %, CO2 za nekih 26 % u odnosu na
MGO ili 30 % u odnosu na HFO, dok su SOx i
dimne estice skoro potpuno uklonjeni.
Prirodni plin prije ukapljivanja po svom
sadraju varira ovisno o nalazitu, ali obino se
sastoji od oko 80 do 90 % metana (CH4), dok
je ostatak mjeavina etana, propana te jo
nekih teih ugljikovodika. U zemnom plinu jo
se obino nau male koliine duika, kisika,
ugljinog dioksida, sumpornih spojeva te manja koliina vode. Veina tih primjesa se prije
ukapljivanja ukloni iz osnovnog sastojka metana.
Prirodni plin prethodno procesuiran prenosi se preko kopna plinovodima pod visokim
pritiskom. Radi transporta tog plina preko oceana, potrebno ga je ukapljiti. Prije ukapljivanja,
osim to se odvajaju etan, propan i butan koji
slue za druge svrhe, vrlo je vano ukloniti i
primjese kao to su ugljini dioksid i voda,
kako bi se sprijeilo formiranje krutina prigodom kriogenog hlaenja plina na vrlo nisku
temperaturu (od -162 oC pri atmosferskom
tlaku). Ukapljivanjem se volumen plina reducira za oko 600 puta. U kopnenom transportu,
volumen se donekle smanjuje stavljanjem plina
u cjevovodu pod pritisak.
Tipini se ukapljeni zemni plin (LNG)
sastoji od oko 95 % metana, a ostatak od 5 %
su one prirodne primjese koje se prethodno
uklanjaju. LNG u tekuem ili plinovitom stanju
bez mirisa je i bezbojan, nije toksian, ali je
zaguljiv. Laki je od zraka i stoga se isputen

u atmosferu raspri i ne stvara opasne prizemne koncentracije. Zemni plin ima jedan nedostatak, a to je da ima vie od 20 puta jai
stakleniki uinak u troposferi od ugljinog
dioksida. Radi detekcije eventualnog curenja u
zatvorenim prostorima dodaju mu se sitne koliine odoranta s mirisom na trula jaja. U plinovitom stanju zapaljiv je jedino u podruju
mjeavine sa zrakom koja sadri od 5 do 15 %
metana. Sve koncentracije metana ispod i povrh tog postotka nisu zapaljive.
Svjedoci smo kako veina vanijih graditelja brodskih dizelskih strojeva ulau velike
napore da proizvedu motore koji e biti sposobni sigurno i uinkovito sagorijevati plinska
goriva. I mnogi brodari iz komercijalnih i legislativnih razloga preuzimaju ovu inicijativu i
sve vie su naklonjeni prihvatiti tu novu tehnologiju te pomoi u njenom razvoju.
Treba napomenuti da u sluaju cestovnih vozila primjena plinovitih goriva za pogon
njihovih motora nije od juer. Prva primjena
datira jo poetkom 1930-ih godina. I dandanas znatan broj komercijalnih i osobnih vozila
koji se kotrljaju cestama koriste plinovita goriva, bilo da se radi o stlaenom zemnom plinu
(CNG) ili o ukapljenom naftnom plinu (LPG).
U brodarstvu tehnika sagorijevanja LNG-a
prvi put je primijenjena na velikim LNG tankerima koristei ispareni plin (boil-off) iz tankova tereta i sagorijevajui ga u parnim kotlovima za proizvodnju pare, umjesto da ga skupim postupkom ponovno preukapljuju i vraaju natrag u tankove. Suvremeni LNG tankeri
na motorni pogon sada e taj ispareni plin
moi sagorijevati i u svojim velikim sporohodnim dvokretnim dizelskim motorima prilagoenim za koritenje dvojnih goriva.

Ukorak s vremenom br. 46

35

I neki od etverotaktnih srednjohodnih

dizelskih brodskih motora prilagoenih da izgaraju plinovita goriva nali su svoju idealnu
primjenu u priobalnom prometu Sjeverne Europe i to prvenstveno na trajektima, manjim LNG
brodovima i supplierima. U tom okruju koncentrirana su zatiena ECA podruja i vei
urbani konglomerati, gdje su strogo limitirane
emisije GHG i drugih tetnih ispunih plinova.
tovie, u ovim podrujima sve jae prevladava tenja da se zagueni cestovni teretni prijevoz rastereti i nadomjesti jeftinijim i efikasnijim prijevozom morem i rijekama, to je simbolino nazvano vodnim autocestama. U tim
podrujima primjeni LNG-a za pogon brodova
pogodovala je i ve postojea infrastruktura za
opskrbu tih brodova ukapljenim plinom, naroito du norveke obale. Ta se infrastruktura
vremenom namjerava jo i proiriti. Naime,
treba znati da s punim bunker tankovima LNGa takvi brodovi zbog same prirode tog plina
imaju dosta ogranien doplov, pa je potrebno
ee bunkeriranje.
Danas je industrija dizelskih motora iznjedrila nekoliko vrsta brodskih motora koji
mogu koristiti plinovita goriva. Te motore najprije se moe ugrubo podijeliti ovako:

motori na dvojna goriva

motori na plinska goriva

Nadalje, motori na dvojna goriva mogu

se podijeliti na one s visokim tlakom ubrizgavanja plina u cilindre i na one s niskim tlakom
ubrizgavanja.
Motori na plinska goriva veinom su
etverokretni motori. Djeluju po Dieselovom ili
Ottovom toplotnom ciklusu uz tzv. mravo izgaranje (lean burning).
U vezi s ovim, treba najprije objasniti
dva pojma koji se javljaju pri izgaranju LNG-a,
a to su metanski broj (Methane Number) i
proputanje metana (Methane Slip).
Metanski broj
Metanski broj oznaava otpornost plinovitog goriva na udarce u cilindrima motora
prilikom njegova izgaranja. On varira ovisno
razliitim izvoritima plina i kree se izmeu

36

69,5 i 87,4.
Proputanje metana (metanski slip)
to znai proputanje metana (methane slip)? LNG se uglavnom sastoji od
metana. U plinskim motorima koji primjenjuju
Ottov ciklus od ukupno ubrizgane koliine mali
postotak metana prolazi nesagoren kroz cilindre. Budui da metan ima vie od 20 puta jai
stakleniki uinak od ugljinog dioksida ovaj
bijeg mora se uzeti u obzir, ma kako malen
bio. Konstruktori su miljenja da metan moe
zaobii proces izgaranja ukoliko je plin ubrizgan ranije ili kasnije od poetka perioda izgaranja. Plin bi tada mogao ostati zarobljen u
ispirnim otvorima i isisan izvan cilindra tijekom
perioda preklapanja ventila. Druga je mogunost da mjeavina zraka i plina ukoliko se
primjenjuje Ottov ciklus moe ostati zarobljena u depovima u cilindru, kao to je prostor
izmeu stapa i kouljice cilindra iznad stapnih
prstenova. Prema tome, imajui ovaj problem
u vidu, svi su izgledi da e se on smanjiti ili
potpuno ukloniti redizajniranjem unutarnjih dijelova cilindara i komora izgaranja, te drugim
metodama. Kad se unaprijedi dizajn strojeva
poboljat e se i uinkovitost izgaranja, a prema tome sve e se manje nesagorenog metana gubiti u atmosferu.

Dvokretni motori na dvojna goriva

Tipian predstavnik ovog tipa plinskog
motora je MAN Diesel & Turbo veliki sporohodni dvokretni dizelski motor ME-GI. Odlike
GI (Gas Injection) motora su slijedee:
U sustavu dvojnog goriva ovog motora svaki
cilindar ima dva klasina rasprskaa za tzv.
pilot gorivo (bilo MDO ili HFO) i dva rasprskaa za plinsko gorivo sa svojim pripadajuim kontrolnim ventilima (ELGI za Fuel Oil
i FIVA za Gas Oil koji su u sprezi).
Primijenjeno je izravno ubrizgavanje plina
pod visokim pritiskom od 250 bar.
Zadran je Dieselov ciklus, nema proputanja metana, motor tolerira nii metanski

Ukorak s vremenom br. 46

ljiti SOx emisijski limiti. Za sada je jedini odgovor na to uporaba tekueg goriva s vrlo
niskim sadrajem sumpora, to bi moglo rezultirati drugaijim glavoboljama. Ovim se
nainom rada upravlja runo iz kontrolne
kabine strojarnice s glavnog plinskog kontrolnog ormaria.
Na raspolaganju je i trei nain rada, a to je
rad samo na odreenu koliinu plinovitog
goriva ( specified gas mode ). Ovaj nain
doputa ubrizgavanje samo po volji odreene unaprijed fiksirane koliine plinovitog
goriva. Kontrolni sustav e ostatak nadoknaditi tekuim gorivom, koliko to zahtijeva
trenutno optereenje.
broj, a emisije CO2 su smanjenje za 30 %.
Za postizanje jo boljih performansi glede
emisija i energetskih uteda motor se moe
kombinirati s MAN-ovim prokuanim sustavima recirkulacije ispunih plinova (EGR) i/ili
iskoritavanjem otpadne topline (WHR).
Smanjene su i emisije NOx-a, ali da bi se zadovoljili IMO Tier III limiti potrebna je primjena NOx redukcijske tehnike.
Nije osjetljiv na kvalitetu plina i ogrjevnu
vrijednost, nema udaraca u cilindrima, a uz
izvjesne modifikacije moe izgarati i LPG koji
se u tekuem stanju ubrizgava pod jo viim
tlakom od 350 bar.

Opasnost proputanja plina u strojarnicu

svedena je na apsolutni minimum. Svi plinski ureaji (za preukapljivanje BOG-a i kompresori za dostavu plina pod visokim tlakom
do motora, a koji su meusobno integrirani)
smjeteni su izvan strojarnice, kao i ventilacijski sustav. Ureaj HP-FGS za dobavu
plina motoru koji komprimira BOG na 300
bar i uplinjava ga osmiljen je u korejskom
DSME. U odnosu na ovakve ve postojee
glomazne i skupe ureaje koji troe puno
energije HP-FGS je relativno jednostavne
konstrukcije i troi samo 100 kW.

Kada radi samo na tekue gorivo ( fuel oil

only mode ) rabi se ve gotova i provjerena
elektronska kontrola ME strojeva.
Drugi nain rada je na minimum tekueg
goriva ( minimum-fuel mode ), a to ustvari
znai rad na plinovito gorivo uz osiguranje
minimalne koliine pilot tekueg goriva koja
se unaprijed podeava na 5 do 8 %, ovisno
o kakvoi tekueg goriva. Zbog slabe zapaljivosti metana ovaj minimum je potreban
radi osiguranja procesa izgaranja plinovitog
goriva i izraunan je na 100 % optereenja
motora, a konstantan je u rasponu od 30 do
100 % optereenja. U sluaju da optereenje padne ispod 30 % tada motor prelazi na
rad samo s tekuim gorivom. To je i jedini
nedostatak ovog sustava. Pri manevriranju u
lukama nee se u potpunosti moi zadovo-

Kompaktni DSME HP-FGS sustav za dobavu plina

Cijevi za plin do motora sa fleksibilnim

ograncima za svaki cilindar sa dvostrukim su
stjenkama, ventilirane su zrakom i opremljene senzorima, a postoji i sustav za istjerivanje plina iz cijevi inertnim plinom.
Ovaj je motor bio prvenstveno koncipiran
za primjenu na LNG tankerima ili za kopnene energetske instalacije. U posljednje

Ukorak s vremenom br. 46

37

vrijeme pozornost se sve vie okree na

njegovu primjenu i na druge vrste velikih
mega-brodova kao to su veliki nosai kontejnera ili megabulkeri. Pritom, treba imati u
vidu specifinost LNG goriva, i to ne samo
njegovu niu energetsku gustou u odnosu
na klasina tekua goriva nego i njegove
skladine tankove na tim brodovima koji e
zauzimati oko dva i po puta vei prostor
zbog debele izolacije tih tankova i raspoloive pozicije za njihov smjetaj. Tehnika
rjeenja za prikladne tipove tankova i opremu ve se predlau. Ipak, najvee prepreke
lee u nedovoljnoj mrei postaja na najfrekventnijim brodskim rutama, gdje bi se ti
brodovi mogli opskrbljivati LNG-om, no to e
se vremenom ipak rijeiti, a najprije na kontejnerskim rutama izmeu Azije i Europe.

etverokretni motori na dvojna

goriva
Ve su na brodovima ugraeni mnogi
etverokretni srednjohodni dizelski motori na
dvojna goriva ili samo na plinska goriva. Ovakve motore moemo podijeliti na etverokretne motore s ubrizgavanjem plina pod visokim pritiskom koji rade po Dieselovom toplotnom ciklusu i na etverokretne motore s
ubrizgavanjem plina pod niskim pritiskom, a
koji rade po Ottovom toplotnom ciklusu uz
primjenu principa mravog izgaranja.
U grupu etverokretnih motora s
visokim pritiskom ubrizgavanja spadaju 32GD i
46GD tipovi Wrtsil motora (GD = Gas-Diesel)
koji rade po Dieselovom principu, kao i slini
motori drugih proizvoaa. U V formaciji cilindara dostiu znaajne snage te slue za
proizvodnju elektrine energije za kopnene i
brodske aplikacije (dizelelektrina propulzija ili
proizvodnja elektrine snage).
U ovih tipova motora plinsko gorivo
nakon pilot goriva biva pod tlakom od 350 bar
ubrizgano u usisnu cijev, tako da se nakon to
ue u cilindar zapali pomou plamena proizvedenog ve zapaljenim pilot gorivom. Koliina
ubrizganog pilot goriva iznosi 5 % od koliine

38

Wrtsil GD motor

potrebne za puno optereenje. Rasprska tekueg goriva ima dvije igle i sapnice, jedna slui
za pilot gorivo, a druga vea za normalno
ubrizgavanje tekueg goriva. Prebacivanje s
plinskog na tekue gorivo ili obratno moe se
izvriti bez zastoja i pri svim radnim uvjetima.
U paralelnom nainu koritenja (potronja obaju goriva u isto vrijeme) omjeri jednog prema
drugom gorivu lako se podeavaju i mijenjaju.
Ovaj se nain moe koristiti samo u rasponu od
30 do 100 % optereenja motora. Ispod 30 %
optereenja motor se automatski prebacuje na
tekue gorivo. Gas-Diesel proces tolerira velike
varijacije u kvaliteti plina, a posebno je prikladan za izgaranje nekih drugih plinova s niom
ili viom ogrjevnom vrijednou od LNG-a, kao
npr. pridruenog plina s naftnih vrela. U ovih
motora nema metanskog proputanja, GHG
emisije drastino su smanjene i zadovoljavaju
IMO Tier II limite, ali zahtijevaju primjenu
NOx redukcijske tehnike za zadovoljavanje Tier

Wrtsil 6L32GD

Ukorak s vremenom br. 46

III limita. Ovi motori koriste sve vrste tekuih

dizelskih goriva. Mogua je i primjena izravnog
mehanikog pogona propelera preko reduktora. Ograniena je mogunost konverzije osnovnog tipa motora u GD motor.
Za razliku od prethodno opisanog tipa
GD motora imamo etvorokretne motore na
dvojna goriva (Dual Fuel DF) koji kada rade
na plin koriste Ottov ciklus, uz primjenu mravog izgaranja (mjeavina goriva i zraka s viim
udjelom zraka nego li je potrebno za potpuno
izgaranje). Tijekom usisnog takta plin se pod
niskim tlakom (3 do 5 bar) ubrizgava u cijev
pred usisni ventil i mijea sa zrakom prilikom
usisa. Za paljenje komprimirane smjese zraka i
goriva potrebna je injekcija tekueg pilot goriva.
Wartsila je razvila ovakav tip motora
pod oznakom DF i to tipa 20DF, 34DF i 50DF
od 6 do 20 cilindara u linearnoj ili V izvedbi, s
rasponom snage cilindra od 1 do 18 kW, a
rabe se za mehanike ili elektrine aplikacije.

Wrtsil 6L34DF

funkcije motora kontrolirane su preko unaprijeenog sustava automatike koji odreuje optimalne radne uvjete, neovisno o temperaturi
ambijenta ili tipu goriva.
Wrtsil DF tipovi motora ve se nalaze
u irokoj primjeni, bilo da rade u kopnenim
instalacijama ili su ugraeni u brodove. Koncem prole godine ukupan broj radnih sati svih
ugraenih motora toga tipa premaio je tri
milijuna sati. Ukupan broj dosad isporuenih
motora za sve aplikacije iznosi 370 jedinica.
Sve to ukazuje na uinkovitost ove tehnologije,
koju klijenti sve vie prihvaaju zbog njene
pouzdanosti, fleksibilnosti u izboru goriva,
smanjenog loeg utjecaja na okoli i bolje
energetske uinkovitosti. To vrijedi i za sve
druge proizvoae ovakvog ili slinog tipa
motora. Meutim, uz sva nastojanja jo uvijek
nije u potpunosti rijeen problem proputanja
metana, o emu e kasnije biti rijei.

Wrtsil DF motor

Operacija ovih motora po principu mravog izgaranja dozvoljava primjenu visokog

omjera kompresije, to poveava uinkovitost
rada motora, sniava vrne temperature i time
sniava duine okside u ispuhu. Uputanje plina i ubrizgavanje pilot goriva elektroniki su
kontrolirane. Rasprska pilot goriva je sa dvostrukom iglom i sapnicama, isti kao i u GD
motora. Moe se prebacivati s plinskog na tekua goriva (LFO ili HFO) ili obrnuto, bez
zastoja u radu motora. Kada motor troi tekua
goriva onda radi po Dieselovom ciklusu. Radne

etvorokretni motori samo na

plinsko gorivo
Ovaj tip etvorokretnih motora radi jedino na plinsko gorivo, a djeluje po Ottovom
ciklusu uz primjenu mravog izgaranja. Mjeavina plina i zraka dovodi se u usisnu cijev prije
ventila. Usporedno, tijekom usisnog takta mala
koliina istog plina dovodi se u malu pretkomoru. Krajem kompresijskog takta plin u pretkomori pali se elektrinom iskrom preko svjeice. Plamen iz pretkomore pali komprimiranu
mjeavinu zraka i plina u cilindru. Nakon rad-

Ukorak s vremenom br. 46

39

nog takta proizvodi izgaranja prazne se iz cilindra kroz ispuh i tako se proces ponavlja.

vitost, podjednako pri vrnom kao i pri djelominom optereenju. Imaju i vrlo visoku elektrinu uinkovitost od 48,6 %.

Kontroverzije oko uinka metanskog

slipa
Prednosti koje donosi primjena LNG-a
kao goriva za motore na unutarnje izgaranje
sasvim su evidentne. Sagorijevanjem tog plina
znaajno se smanjuju ispune emisije tetnih
plinova. Tako se stakleniki plin CO2 smanjuje
za 25 do 30 %, duini oksidi takoer se znaajno smanjuju, dok su sumporni oksidi kao i
dimne estice sasvim eliminirani. To su injenice koje nitko ne osporava.

Wrtsil SG motor

Kao tipine predstavnike ovakvog motora moemo predstaviti Wrtsil SG34 i SG50
tipove motora. Ovi su motori prikladni za aplikacije tamo gdje je osiguran stalan dotok plina,
i gdje se trai proizvodnja velikih koliina elektrine snage - znai za kopnene aplikacije.

Wrtsil 18V50SG

Najjai predstavnik jest 18V50SG izaao iz transkog Wrtsil proizvodnog postrojenja. Proizvodi 18.321 kW elektrine snage te
slovi kao najjai dizelelektrini agregat na svijetu s pogonom na zemni plin. Kontrola i nadzor nad procesom izgaranja djeluju za svaki
cilindar odvojeno, tako da je osigurano jednoliko optereenje svih cilindara. Kontrolni sustav
ima sposobnost samouenja, a posljedica toga
je da sam sebe poboljava. Primjenjuje se visok omjer zraka prema gorivu i uinkovito
predmijeanje plina sa zrakom. Osim toga na
ispunim su kolektorima postavljeni zasunski
ventili koji podeavaju koliinu ispuha koji
zaobilazi turbopuhala. Na taj se nain omjer
zraka prema gorivu stalno odrava na korektnoj razini, bez obzira na optereenje motora.
Time se dosta smanjuje i proputanje metana.
Ovi tipovi motora postiu vrlo visoku uinko-

40

Ipak, u posljednje vrijeme krugovi zagovornika istog okolia i militantni zaplotnjaci

deklarirani kao borci protiv globalnog zatopljenja, a meu njima i neki znanstvenici ili
strunjaci, tvrde da fenomen bijega neizgorenog metana u atmosferu iz etvorokretnih
plinskih Ottovih motora moe znatno umanjiti prednosti redukcije CO2 nastale uporabom
LNG-a kao brodskog goriva. Metanski bijeg
moe tu redukciju ak potpuno ponititi, a u
najgorem sluaju postie se ak i negativan
rezultat. Uzrok je poznat; metan kao glavni
sastojak LNG-a je za 20 do 25 puta jai
stakleniki plin od ugljinog dioksida. Znai, i
vrlo mali postotak proputanja metana iz tih
motora imati e negativan uinak, rasuuju ti
kritiari. Smatraju da su postojee oduevljenje
i pojaani napori oko uvoenja LNG-a kao
brodskog goriva u najmanju ruku zabluda, ako
ne i prijevara, te kritiziraju vlade i industriju
onih zemalja koje potiu, podupiru i financiraju
uvoenje LNG-a kao goriva za brodove.
Analiza emisija staklenikih plinova zasnovana na cjelokupnom ivotnom ciklusu goriva od izvorita do propelera - jo uvijek
daje prednost zemnom plinu. Druga analiza
ivotnog ciklusa brodskih goriva zakljuuje da
plinsko gorivo ima podjednak stakleniki uinak
kao i tekua brodska goriva. Faza ivotnog ciklusa goriva od tanka do propelera najvie utjee na performanse goriva u njegovom
cjelokupnom ivotnom ciklusu. Stoga se zaklju-

Ukorak s vremenom br. 46

uje da ukoliko tijekom izgaranja u motorima

iscuri 2 % LNG-a utroenog na transport irom
svijeta, onda tek LNG ima jai potencijal
globalnog zatopljenja od klasinih tekuih fosilnih goriva.

92 %, SOx i dimne estice su zanemarive, a

ak i uz negativan uinak metanskog slipa,
ukupne emisije GHG staklenikih plinova manje
su za oko 20 % u usporedbi s istim takvim motorima na tekua goriva.

Tri su glavna uzroka metanskog slipa

(kojeg proizvoai ne poriu), a to su; neprikladno podeen poetak uputanja plina pred
usisni ventil i greke u tajmingu, loe izgaranje smjese uzdu zidova cilindra gdje vladaju
nie temperature nego u sredini cilindra, te
razni depovi u cilindru u kojima zarobljeni
plin ne dospije izgorjeti, kao to je, primjerice,
prostor izmeu stapa i zida cilindra iznad
prstenova. Imajui sve to u vidu, proizvoai
brodskih plinskih etvorokretnih motora koji
rade na Ottovom principu i s mravim izgaranjem nastoje raznim mjerama postupno poboljavati proces izgaranja u tim motorima.

Prema tome, teko je shvatiti zato se u

medijima digla tolika buka oko metanskog
slipa. Vjerojatno je to negativno formirano miljenje okolitaraca u poetku bilo zasnovano na performansama onih plinskih motora
koji su prvi izali iz proizvodnje. Danas je situacija sasvim drugaija i motori su poboljani.
Velik ih broj ve dugo radi u kopnenim instalacijama, a u novije vrijeme i na brodovima,
to u praksi potvruje sve one koristi i prednosti koje donosi izgaranje zemnog ili nekog
drugog slinog plina. Iako razni mediji istiu
negativan uinak bijega metana iz brodskih
plinskih motora, uee tog metanskog slipa u
ukupnim svjetskim emisijama staklenikih plinova vrlo je maleno. U usporedbi s tim, nezamislivo su velike koliine izravnog isputanja
metana koji potjee iz raznih izvora; poljoprivreda, stoarstvo, rudarstvo, proizvodnja plina i ulja te vaenje ulja iz kriljevca i pijesaka,
deponiji smea i prirodna isputanja.

Ima vie naina kako smanjiti metansko

proputanje. Moe se pokuati sniziti tlak ispirnog zraka, ali ne smije se puno pribliiti onoj
granici gdje nastaju udarci u cilindru. Moe se
povisiti temperatura zraka u kolektoru to poboljava izgaranje metana, ali poveava sadraj NOx-a u ispuhu. Redizajniranjem elemenata u cilindru pokuava se ukloniti depove u
kojima metan nee izgorjeti. Postoje i sekundarne metode obrade nakon izgaranja kojima
se moe skoro potpuno ukloniti proputanje
metana. Modificiranje ovih strojeva predstavlja
vrlo zahtjevan zadatak, jer se ne moe postii
dobro poboljanje izgaranja jednostavnim povezivanjem i zbrajanjem razliitih mjera. Primjenom ovih i drugih naina i uz najnovije metode za poboljanje rada motora u djelominom optereenju graditelji strojeva postiu
sve bolje i bolje rezultate u redukciji metanskog slipa i u uinkovitom radu motora, a
dostiu i zavidnu toplotnu uinkovitost od oko
50 %. Neki od tih motora iz Wrtsile i RollsRoycea (Bergen) ve zadovoljavaju propise o
emisijama u ECA podrujima i vrlo stroge IMOove Tier III propise koji stupaju na snagu
2016. godine. tetne emisije najnovijih tipova
plinskih motora daleko su manje od onih koje
emitiraju motori na klasina tekua goriva.
Emisije NOx-a u nekim sluajevima nie su za

Uporabom LNG-a kao goriva puno e se

poboljati kvaliteta zraka u lokalnim podrujima. Klasifikacijski zavodi ve objavljuju pravila
za primjenu LNG-a na brodovima, a meu njima su najvanija ona koja se bave sigurnou.
itava rasprava u medijima oko pitanja metanskog slipa odvraa panju od stvarnosti i nema nikakva opravdanja. Rezultati govore sami
za sebe. LNG kao gorivo za brodske motore je
tu i ostat e iz vie razloga, meu kojima smanjeni tetni utjecaj na okoli nije jedini.

ngvglobal.com
industrialmarinepower.com
Marine Propulsion Journal June/July 2011
professionalmariner.com
gcaptain.com

Pripremio: Boris Abramov

Ukorak s vremenom br. 46

41