TOPLINSKI POGONSKI STROJEVI - USMENI

1. 1. Pogonski fluidi - goriva i maziva motora

Goriva
Za motore s unutrasnjim izgaranjem mogu se upotrijebiti tekuca, plinovita
i kruta goriva. Za brodske motore upotrebljavaju se tekuca goriva.
Tekuca goriva dobivaju se frakcijskom destilacijom zemnog ulja (sirove
nafte) ili se dobivaju iz krutih goriva ili organskih tvari. Za
tekuca goriva najvaznija su fizikalna svojstva:
> Gustoca
Gustoca goriva je omjer izmedu mase goriva i njezina volumena.
Gustoca se odreduje pri 15°C, a mjeri se aerometrom. S obzirom na
gustocu gorivo se dijeli na:
• lako p = 650 - 800 kg/m3
• tesko p = 800 - 976 kg/m3
> Viskoznost
Viskoznost je otpor koji daje tekucina pri uzajamnom pomicanju
susjednih slojeva. Fizikalna jedinica kinematicke viskoznosti je
centistokes [cSt]. Viskoznost tekucine opada porastom temperature.
– napisali smo posebno i ostale napomene .
Osim temperature na viskoznost utjece i tlak. Do 300 bara viskoznost se
relativno malo mijenja, dok pri višim tlakovima, npr. 800 bara, moze pet
do sest puta biti veca nego kod atmosferskog tlaka, te se to povecanje
pri dimenzioniranju sapnica mora uzeti u obzir. Za goriva, viskoznost se
daje pri 50 °C. Tako npr. IFO 380 pri 50 °C ima 380 cSt.
> Vreliste, isparavanje i ishlapljivanje
Vreliste je temperatura pri kojoj nastupa brzi prijelaz u plinovito
stanje.Djelomicini prijelaz iz tekućeg u plinovito stanje postoji i pri
temperaturama ispod vrelista - ishlapljivanje. To djelomicno isparivanje
pri nizim temperaturama kod nekih goriva iznosi u postocima mnogo, a
kod drugih vrlo malo. Gorivo koje najvise isparuje pri nizim
temperaturama je benzin.
Kolicina goriva, koja pri obicnoj temperaturi ishlapi, za brodska je
postrojenja vrlo vazno svojstvo, jer je mjerilo izlucivanja lako hlapljivih
sastojaka i njihova nakupljanja u prostorima strojarnice. Dopustena je
granica koncentracije otprilike 200 mg po 1 m3 zraka jer preko toga pare
pocinju djelovati omamljujuce na osoblje, a uz to smjesa sa zrakom vec
postaje eksplozivna.
 > Krutiste
Temperatura pri kojoj gorivo gubi sposobnost protoka (tecenja) zove se
stiniste.
Gorivo postaje gusto i ne da se pumpati prebacivati. Stiniste dizel goriva
mora biti nekoliko stupanja ispod 0oC ( napr. - 10oC). Kod teskih goriva
kojih je stiniste na oko + 5oC tankovi moraju biti zagrijavani.
> Plamiste
Najniza temperatura pri kojoj se smjesa gorivih para i zraka u dodiru s
otvorenim plamenom pali je planiste. Planiste dizel goriva (lakog i
teskog) ne smije biti nize od + 60oC.Planiste ulja za podmazivanje iznosi
priblizno 200oC, a ako u ulju ima 1% goriva ono iznosi 200 - 10 oC.
Za svaki 1% goriva u ulju smanjuje se planiste ulja za 10 oC.
> Tocka gorenja
Tocka gorenja je temperatura pri kojoj se gorivo plamenom zapali i gori
najmanje 6 sekundi. Goriste je obicno oko 10 do 20 oC iznad temperature
planista.
> Tocka samozapaljenja
Temperatura pri kojoj se gorivo pali bez utjecaja vanjskog plamena zove
se tocka samozapaljenja. Dizel gorivo pri atmosferskom tlaku ima tocku
samozapaljenja 400 do 500oC. Tocka samozapaljenja goriva motora s
unutrasnjim izgaranjem vrlo je vazna karakteristika goriva. Porast tlaka
snizuje tocku samozapaljenja goriva. Iznad 30 bara tocka
samozapaljenja se malo mijenja.
> Kemijski sastav goriva
U svakom gorivu ima:
• 82 do 85% ugljika ogrjevne vrijednosti oko 33802 kJ/kg
• 12 do 15% vodika ogrjevne vrijednosti 120324 kJ/kg
• 0.01 do 4% sumpora ogrjevne vrijednosti 12432 kJ/kg.
Osim toga u gorivu ima vode i krutih necistoca. Izgaranjem se stvaraju
smole, lakovi, asfalti, koks, pepeo itd.

> Maziva
Ulja se u motoru uglavnom upotrebljavaju u ove svrhe:
• da smanji trenje i habanje kliznih dijelova time sto stvara film ulja
izmedu dodirnih površina,
• da odvodi toplinu s kliznih povrsina i dijelova koji se hlade uljem,
• da potpomaže brtveno djelovanje stapnih prstena,
• da uklanja necistoce s kliznih povrsina stapova i cilindarskih kosuljica,
• da neutralizira kisele produkte izgaranja.
Da se postignu navedena trazenja, mora ulje imati ove osobine:
• odredenu viskoznost koja odgovara uvjetima rada motora,
• da se viskoznost ulja ne mijenja rnnogo s promjenom temperature
• visoku otpomost protiv oksidacije i starenja
• sposobnost da rastapa produkte izgaranja u motoru, kao cadu, uljni
koks, produkte raspadanja zbog duge upotrebe, te da ih zadrzava
fino razdijeljene u lebdecem stanju (deterdzentno i disperzijsko
svojstvo)
• dobru mazivost (dobru cvrstocu uljnog filma), tj. svojstvo da odvaja
klizne površine jednu od druge to je svojstvo osobito vazno kod malih
brzina klizanja, npr. pri upucivanju i zaustavljanju motora
• da nije korozivno
• da ima sposobnost neutraliziranja kiselih produkata izgaranja koji se
pojavljuju osobito pri izgaranju teskih goriva s velikim sadrzajem
sumpora

1.2. Nuklearna propulzija

SEE POSEBNO
Na trgovackim brodovima nuklearna se propulzija ne primjenjuje.
Primjenjuje se na ratnim brodovima. Nuklearni pogon je vrsta pogona u
kojem je, za razliku od konvencionalnog broda, parni kotao zamijenjen
nuklearnim reaktorom.
Nuklearni reaktor je uredaj u kojem se toplinska energija za proizvodnju
pare dobije fisijom (cijepanjem) uranskih jezgri pri cemu se oslobadaju
dva brza neutrona i energija. Nakon usporavanja neutroni mogu izazvati
cijepanje neke druge uranove jezgre, no uvijek se oslobadaju i neutroni
koji mogu nastaviti lancanu reakciju. Neutroni se usporavaju s pomocu
moderatora.
Moderatori su materijali kojima neutroni prilikom sudara predaju velik dio
svoje energije i u kojih je mala vjerojatnost za apsorpciju neutrona. Kao
moderator upotrebljavaju se voda, teska voda (deuterijev oksid), berilij,
berilijev oksid i grafit.
S pomocu moderatora fisija se kontrolira i tako kontrolirana upotrebljava
u reaktorima, za razliku od nekontrolirane fisije koja se odvija pri
eksploziji atomske bombe. Radioaktivni dio pogonskog postrojenja
smjesten je u najzasticenijem (sredisnjem) dijelu broda, iznad
visestrukog brodskog dna i sto dalje od brodskih bokova.
Time je u slucaju sudara i potonuca broda sprijeceno radioaktivno
oneciscenje mora.
Dio postrojenja koji nije radioaktivan ne razlikuje se bitno od strojnog
postrojenja na konvencionalnim brodovima i redovito je smjesten u
nezasticenoj strojarnici. Za rezervni se pogon u nuzdi upotrebljava
dizelski generator.
 Dvokruzni sustav reaktora

Para za turbine proizvodi posredno, oslobodena se toplina prenosi na

rashladno sredstvo (vodu, ulje, plin) a nakon toga rashladno sredstvo
predaje toplinu vodi u generatoru pare u kojem se proizvodi para za
pogon turbine.

Jednokruzni sustav reaktora

Neposredno u samom reaktoru stvara para iz vode koja ga hladi. Pri

tome se para onecisti zracenjem, sto je veca opasnost za kontaminaciju
okolice zracenjem. Buduci da brod valja i posrce, primjena tog sustava
na brodovima jos je opasnija. Zbog toga je za brod prihvatljiv uglavnom
dvokruzni sustav.

1.3. Vatrocjevni brodski kotlovi

To su kotlovi u kojima u cijevi ili cijevima struje vrući plinovi izgaranja.

Osnovni im je nedostatak velik sadržaj vode, zbog čega su prestavljali
znatnu opasnost od eksplozije, jer se naglo mogla osloboditi velika
količina akumulirane topline.
Zbog predugog vremena parospremanja, sporo su se dovodili pod radni
tlak koji zbog konstrukcije nije mogao biti visok, obično je bio manji od 15
bara, velike tezine, slabe cirkulacije vode, nepravilnog rastezanja pri
zagrijavanju, niskih tlakova i malih kapaciteta, takvi se kotlovi vise ne
upotrebljavaju na brodovima. Konstrukcija im je masivna, kruta i
glomazna.
Ali prednost je bila da su manje bili osjetljivi na kakvoću vode, bili su
jednostavni i elastični kod naglih promjena opterećenja.
Temperature pregrijanja bile su u granicama od 250 do 300 °C (najviše
350 °C).
Danas, oni imaju primjenu uglavnom kao niskotlačni kotlovi, u sustavima
grijanja ili kao pomoćni kotlovi u većim postrojenjima.
Grade se do tlakova 19 bar s ogrjevnim povrsinama do 300 m 2 i
kapacitetom do 2,10 kg/s.
Najpoznatiji primjeri brodskih vatrocjevnih kotlova su:
• Skotski kotao
• Cochranov kotao
Za istaknuti,
prednosti su takvih kotlova:
• nisu osjetljivi na kvalitetu napojne vode
• imaju dobru akumulacijsku sposobnost zbog velike kolicine vode
• lako slijede brze promjene opterecenja
• rukovanje je jednostavno
nedostaci su :
• velika tezina
• slaba cirkulacija vode
• polagano potpaljivanje
• nepravilno rastezanje pri zagrijavanju (uzrokuje cesto propustanje
zakivanih i zavarivanih dijelova)
• pogodni su samo za malene tlakove i kapacitete

2.1. Princip rada 2-T i 4-T brodskih motora

 Cetverotaktni motori

Kod cetverotaktnog motora radni ciklus se odvija za vrijeme dva okreta

koljenastog vratila, odnosno cetiri hoda stapa ili cetiri takta:

1. Usisavanje smjese ili zraka

2. Kompresija i paljenje
3. Izgaranje i ekspanzija
4. Ispuh i potiskivanje plinova
Za vrijeme prvog hoda klipa od gornje do donje mrtve tocke otvoren je
usisni ventil i goriva smjesa ili zrak ulazi u cilindar. Zbog otpora u
dovodnim kanalima i usisnom ventilu tlak je u cilindru nizi od
atmosferskog.Da bi se cilindar sto više napunio svjezom smjesom ili
zrakom, usisni ventil otvara nesto ispred GMT i zatvara nesto iza
DMT.Pri drugom hodu klipa komprimira se usisana goriva smjesa ili zrak.
Temperature pri tome raste. Usisni i ispusni ventili su zatvoreni. Stupanj
kompresije s odreden je s omjerom volumena cijelog prostora cilindra
kad je klip u DMT prema volumenu kompresijskog prostora koji ostaje
iznad klipa u GMT.
Ako pita usporedbu sa Otto motorom , taj je stupanj kompresije kod
Ottovih motora malen, da se komprimirana goriva smjesa sama ne
zapali, dok obratno, kod Dieselovih motora mora biti velik, da se
ubrizgano gorivo u visoko zagrijanom zraku samo zapali Kod Ottovih
motora stupanj kompresije ovisi o vrsti goriva te je za obicni benzin 5, za
suvremene Ottove motore 10-11,5, a kod Dieselovih motora 12- 25.
Nakon paljenja gorive smjese počinje izgaranje koje se produljuje na
putu klipa u trecem hodu prema DMT. Nakon izgaranja dimni plinovi
ekspandiraju. Pretpaljenje (paljenje prije GMT) je potrebno da se dobije
više vremena za potpuno zapaljivanje gorive smjese oko GMT. Usisni
ventil je za cijelo vrijeme tog takta zatvoren. Ispušni se ventil otvara prije
nego klip dode u DMT i tlak brzo padne na tlak ispuha.Cetvrti takt sluzi
za potpuno odstranjivanje plinova izgaranja iz cilindra. Pri hodu klipa od
DMT prema GMT ispušni je ventil otvoren i klip istiskuje plinove.
Plinovi koji zaostaju u kompresijskom prostoru istiskuju se svjezim
zrakom ili svjezom gorivom smjesom koji nadiru dok su istovremeno
otvoreni usisni i ispušni ventil.
Plinovi koji prolaze kroz ispušni ventil jos ekspandiraju i ulaze u ispusni
vod s tlakom (1,0-1,1)105 N/m2 (kod motora bez prednabijanja) i s
temperaturom 220-500°C kod Dieselovih motora, a 500-700°C kod
Ottovih motora.
SEE KURTELA DIAG IZDVOJENO

 Dvotaktni motori

Kod dvotaktnog motora radni ciklus se odvija za vrijeme jednog okreta

koljenastog vratila, tj. dva hoda klipa ili dva takta:

1. Kompresijski takt (propuhivanje ili ispiranje, kompresija, paljenje)

2. Radni takt (izgaranje, ekspanzija, ispuh i pocetak propuhivanja)
Ispuhivanje plinova izgaranja i punjenje svjezom gorivom smjesom ili
zrakom zbiva se djelomicno u drugom a djelomicno u prvom taktu.
Kompresija, paljenje, izgaranje i ekspanzija zbivaju se isto tako kao kod
cetverotaktnog motora, dok za ispuh, propuhivanje i punjenje svjezom
smjesom ili zrakom ostaje samo vrijeme na kraju drugog i na pocetku
prvog takta. Umjesto usisavanja, smjesa goriva ili cisti zrak utiskuje se u
cilindar pod malim pretlakom, a istovremeno se istiskuju zaostali dimni
plinovi.
Jedan se dio smjese ili zraka pri tome gubi, ali veci dio ostaje u cilindru te
se zatim komprimira. Ovaj se postupak zove propuhivanje ili ispiranje.
Goriva smjesa, odnosno zrak, ulazi kao sto ispusni plinovi izlaze kroz
raspore (okna), koji se nalaze na obodu cilindarske kosuljice, i koji se
otvaraju i zatvaraju pomicanjem stapa.
SEE KURTELA DIAG IZDVOJENO

2.2. Parne brodske turbine i regulacija

Parne turbine upotrebljavaju se na brodovima za pogon brodova.

Objasniti , nekada je bila uporaba zbog snage,danas posebne okolnosti.
(LNG,Nuklearno). Naučiti podjelu turbine. – see posebno.
U parnim turbinama najprije se toplinska energija pretvara u energiju
brzine, a ova u mehanicku radnju.Regulator broja okretaja ovisno o
opterecenju na propeleru, pusta u turbinu vise ili manje pare pri
normalnoj plovidbi.
Kad se na propeleru poveca opterecenje (val ili vjetar u pramac),
propeler naglo uroni, a turbina se pocne sporije vrtjeti. To osjeti regulator
broja okreta i automatski pusta vise pare u turbinu.
Ako zelimo smanjiti ili povecati snagu turbine (broda) pri inace
nepromjenjivom otporu na propeleru, turbini moramo dovesti manje ili
vise pare, ili pak prigusivanjem smanjiti tlak pari, odnosno otvaranjem
ventila povecati tlak pare koja ulazi u turbinu.
Da se turbina ne bi razletjela (presla u kriticno podrucje vrtnje)npr. kad
propeler naglo izroni, svaka turbina ima i granicni regulator sigurnosti koji
djeluje (zatvara dovod pare u turbinu) kad turbina postigne 15 do 20%
vise okreta od nominalnog broja okreta.
> Regulacija snage kolicinom pare
Sapnice za turbinu su podijeljene u cetiri skupine. Svaka skupina dobiva
paru iz vlastite komore. Pojedina se skupina ukljucuje otvaranjem ventila.
Ako su svi ventili potpuno otvoreni, turbina uzima maksimalnu kolicinu
pare i razvija maksimalnu snagu. Dakle ovisno o broju otvorenih ventila i
skupina, turbini se doprema odredena kolicina pare. Opisana regulacija
najekonomicnija je i primjenjuje se za glavne turbine.
> Regulacija snage prigusivanjem pare
Para pod odredenim tlakom i temperaturom dolazi kroz cijev ispred
pladnja ventila. Ako je ventil potpuno otvoren, u komori ispred sapnica,
para ce biti jednakog tlaka kao i prije ventila, a turbina ce trositi
maksimalnu kolicinu pare koja ce ekspandirati i predati turbini.
Ako pritvorimo ventil, doci ce do prigusivanja pare, te ce se u komori
ispred sapnica smanjiti tlak pare. Para ce ekspandirati i predati samo dio
toplinskog pada, tj. prigusivanjem se smanjila radna sposobnost pare.
Ako postupno dalje zatvaramo regulacijski ventil, tlak u komori ispred
sapnica padati ce kao i tlak iza sapnica. Takva regulacija manje je
ekonomicna od prethodne, pa se upotrebljava u manjih pomocnih
turbina.
> Kombinirana regulacija snage
Kombinirana regulacija se sastoji od sustava regulacije kolicine pare i
ventila za prigusivanje pare. Obicno primjenjuje na glavnim brodskim
turbinama. U manevriranju su ventili za skupine sapnica potpuno
otvoreni, a otvaranjem i zatvaranjem regulacijskog ventila manevrira se
turbinom (brodom). Kad je manevar zavrsen, odabere se odredena
snaga (brzina) tako da se potpuno otvori prigušni ventil , a zatvore neki
od ventila za skupine sapnica. Time se prelazi na ekonomicniju
regulaciju.

2.3. Vodocijevni brodski kotlovi

Vodocijevni kotao je vrsta kotla kod kojeg voda kruži unutar cijevi, a oko
cijevi struje dimni plinovi ili su pak cijevi izložene vatri. Kruzenje je vode
intenzivno zbog cega je znatno skraceno vrijeme parospremanja na 20
min do 90 min u modernih vodocijevnih kotlova.
Moderni vodocijevni kotlovi malenog su obujma i malenih tlocrtnih
povrsina. Loze se uglavnom teskim uljem za lozenje, a lakim uljem za
lozenje samo se potpaljuju.
Imaju učinak do 35 kg/s pregrijane pare, radne tlakove do 80 bara i
temperaturu pregrijanja do 515 °C.
Temperatura izlaznih dimnih plinova je do 115 °C, čime se postiže vrlo
visok stupanj iskorištenja (do 94%).
Vodocijevni kotao je kotao koji se danas upotrebljava kod većine
zahtijevnijih parnih postrojenja, s većim tlakovima i sustavom pregrijane
pare. Konstrukcija ovog tipa kotla je složenija od vatrocjevne, te se
uglavnom ne upotrebljava za male veličine kotlova.
Zahtjevi za što većim učinkom, te višim tlakovima i temperaturama
pregrijane pare dovode do novih konstrukcija generatora pare sa krovno
smještenim gorionicima i isparivačima bez klasičnog konvektivnog snopa
cijevi. Ložište je u obliku zaslona (ekransko). To su visoki lozisni prostori
velikih ozracenih povrsina. Time se postizu i bolja jedinicna opterecenja
ogrjevnih povrsina kotla. Isparivač čine zaslonske cijevi ložišta i cijevi
drugog dimnog prolaza. Dakle, nema klasičnog konvektivnog snopa
isparivačkih cijevi, pa se toplina isparivaču uglavnom predaje zračenjem.
Takva konstrukcija cijevi u obliku zaslona ima znatnu prednost zbog
relativno niske temperature vanjske stijene koju treba toplinski izolirati,
što omogućuje jednostavnu toplinsku izolaciju (mineralna vuna),
elastičnost u pogonu i brz dovod u radne uvjete pri kretanju iz hladnog
stanja.
U obliku zaslona je i drugi dimni prolaz u kojem su naknadne ogrjevne
površine (pregrijač pare, međupregrijač i cijevni zagrijač vode). Na izlazu
dimnih plinova ugrađuje se predgrijač zraka, najčešće regenerativnog
tipa (tip Ljungström).
Vazno je osigurati dobru cirkulaciju vode i dobro odjeljivanje vode od
pare. To se postize upotrebom glatkih strmih cijevi - smanjuju se otpori
dizanja pare i pospjesuje pritjecanje vode ulaznim cijevima. Ciscenje
cijevi iznutra otezano je, zato je potrebno da napojna voda bude dobro
prociscena.
Generatori pare s velikim učinkom, te visokom temperaturom i tlakom,
izgrađuju se s međupregrijačem, čime se postiže bolji toplinski stupanj
iskoristivosti cijelog parnog sustava, a ujedno se smanjuje vlažnost pare
u posljednjim stupnjevima parne turbine.
Glavni sastavni dijelovi generatora pare su ložište, ogrjevne površine,
tlačni dijelovi, priključci za cijevi i ventili, sustav za kontrolu i automatsku
regulaciju, nosiva čelična konstrukcija, ozid i toplinska izolacija te
pomoćni uređaji. Kod konvencionalnih LNG brodova, koristi se dio
isparenog tereta za proizvodnju pare u kotlovima, pa su ti brodovi
najcesce pogonjeni parnim turbinama.

3.1. Sustav rashladne vode brodskih motora

SEE POSEBNO
Zbog visokih temperatura koje nastaju pri izgaranju u cilindrima, treba
hladiti dijelove, koji se za vrijeme pogona jace zagrijavaju.
Ako je temperatura stjenke koju dodiruju plinovi izgaranja visa od 420°C,
moze doci do visoko-temperaturne korozije, ili ako je niza od 170°C, tj.
niza od temperature rosista dimnih plinova, moze doci do nisko-
temperaturne korozije, zbog nastajanja sumporaste kiseline.
Zavisno o velicini motora i o termickoj opterecenosti, vodom se hlade
sljedeci dijelovi:
• kosuljice
• glave
• ispusni ventili
• hladnjak ulja
• hladnjak zraka

Indirektno se uljem za podmazivanje hlade lezajevi i ostale tarne

povrsine motora te je zato hladenje ulja za podmazivanje ukljuceno u
rashladni sustav motora. Za hladenje motora upotrebljava se voda, ulje,
gorivo i zrak.
Od dovedene topline motoru hladenjem se odvodi oko:
• 20 - 30% kod sporookretni motora
• 20 - 25% kod srednjookretni motora
• 15 - 20% kod brzohookretni motora
Brodski rashladni sustav može se izvesti na više načina, a svaki od njih
ima određene prednosti i nedostatke. Koji god sustav upotrijebili, uvijek
se i koristi morska voda.
Hlađenje se može izvesti na dva osnovna načina:
1. Direktno hlađenje (protočno)
2. Indirektno hlađenje:
a) konvencionalni sustav
b) centralizirani sustav
1. Direktno hlađenje (protočno)
Direktno hlađenje je najjednostavnije jer kroz rashladni prostor hlađenja
prolazi uvijek nova količina morske vode koja se nakon preuzimanja
topline vraća natrag u more.
Direktno hlađenje je ekonomičnije, a uređaji su za takav sustav rashlade
jednostavni i sastoje se samo od pumpe morske vode, cjevovoda, usisne
košare te usisnog i ispušnog ventila. Takav način rashlade ima i svoje
velike nedostatke.
U morskoj vodi sadržane su nečistoće, soli i organske tvari koje se talože
u rashladnom prostoru te smanjuju količinu protoka morske vode kao
sredstvu za hlađenje, a time se onemogućava normalno hlađenje.
U rashladnom prostoru stvara se i kamenac koji spiječava prijelaz
topline. Razlike ulazno-izlaznih temperatura su velike, tj. mogu biti veće
od dopuštenih 10-20 °C, jer se temperatura mora kreće u granicama do
32 °C, ovisno o godišnjem dobu i morima kojima brod plovi.
Mora se voditi računa i o izlaznoj temperaturi morske vode koja ne smije
biti veća od 46 °C, jer se tada na stjenkama rashladnog prostora taloži
sol koja također sprječava prijelaz topline
 2. Indirektno hlađenje
Ovaj sustav rashlade dijeli se na konvencionalni i centralni sustav.
Razvoj indirektnog hlađenja išao je usporedno s razvojem strojnih
sustava kojim se trebala odvoditi toplina za njihov normalan rad na
brodu. Zbog nedostataka direktnog sustava hlađenja, počinje se razvijati
indirektno hlađenje glavnog motora, i to cilindara, glava motora,
rasprskača, klipova i ulja, gdje slatka voda posebno cirkulira za svaki
pojedinačni sustav i predaje toplinu preko izmjenjivača topline rashladnoj
morskoj vodi koja je odvodi izvan broda.
U sustavu kruži uvijek ista količina rashladne slatke vode. Eventualni
gubici nadoknađuju se slatkom vodom iz kompenzacijskog
(gravitacijskog) tanka koji je smješten dovoljno visoko, jer se tako
osigurava da rashladni sustav bude uvijek pun rashladne slatke vode.
Ovakav sustav rashlade je složen jer se u sustav mora uključiti i
cirkulacijska pumpa rashladne slatke vode. Zbog sigurnosti pogona,
uvijek se predviđa i jedna rezervna pumpa (stand-by). To vrijedi i za
pumpe morske vode.
Obično su te dvije pumpe (morske vode i slatke vode) podjednakog
kapaciteta pa se može predvidjeti samo jedna rezervna pumpa koja se,
prema potrebi, uključuje u sustav morske ili slatke vode. Na motornim
brodovima kao zajednička rezervna pumpa predviđa se obično balastna i
kaljužna pumpa.
Kod indirektnog sustava rashlade, za rashladu se mogu koristiti
razmjerno visoke temperature slatke vode. Obično izlazne temperature
sustava iznose od 60 do 90 °C, ulazne od 50 do 70 °C, a temperaturna
razlika je od 10 do 15 °C.
2a. Konvencionalni sustav
Ovaj je sustav rashlade često zastupljen na starijim gradnjama broda.
Najvažnije u njemu jest da morska voda oduzima toplinu slatkoj
rashladnoj vodi košuljica motora, klipova i rasprskača te toplinu ulja za
podmazivanje u odvojenim rashladnicima. Isto tako, zasebne
rashladnike imaju i pomoćni motori za svoje potrebe rashlade.
Obično su svi pojedinačni rashladnici projektirani, tj. izvedeni,
kao par -jedan radi, drugi služi kao rezervni (stand-by). Isto su tako
izvedene i pumpe rashlade.
Cjevovod sustava morske vode je dug i razgranat jer dolazi do svakoga
pojedinačnog rashladnika. Cjevovod mora biti napravljen od skupljeg
materijala (pocinčanog) zbog agresivnosti morske vode i mogućih
galvanskih struja. Svi upotrijebljeni zaporni elementi moraju biti izrađeni
od materijala otpornog na koroziju i moguće galvanske struje, npr.
nehrđajući čelik i bronca.
Morskom vodom se direktno hladi atmosferski i vakuum-kondenzator,
mlaki zdenac, kondenzator generatora slatke vode, kondenzator brodske
ledenice i klima-uređaj te kompresor zraka i rashladnik zraka glavnog
motora.
Velik nedostatak ovakva sustava jest složenost izvedbe i upotreba
skupljih materijala, što zajedno poskupljuje cjelokupan sustav.
Prednost ovakva sustava hlađenja jest posebna izvedba svakog
elementa i cjevovoda pa se u slučaju kvara mogu mijenjati i popravljati
bez opasnosti za rad brodskog pogona, što malo utječe na mogućnost
neplaniranog zaustavljanja broda.
Hlađenje slatkom vodom košuljica, klipova, rasprskača i ulja za
podmazivanje porivnog stroja ima svoje odvojene sustave zbog
sljedećih razloga:
- temperaturne razine rashlade su različite u svakom sustavu
- svaki sustav čini jednu zatvorenu cjelinu
- tlakovi su različiti u svakom sustavu

2b. Centralizirani rashladni sustav

Posljednji je tehnološki napredak hlađenja na brodu centralizirani sustav
hlađenja koji osigurava minimalnu potrošnju energije.
Najsuvremeniji rashladni sustav je centralni, a sastoji se od:
- sustava morske vode (MV).
- sustava niske temperature slatke vode (NTSV);
- sustava visoke temperature slatke vode (VTSV);
Ovakav sustav rashlade povećava početne troškove u izgradnji broda, a
smanjuje troškove u eksploataciji pri održavanju.
Sastoji se od jednog kruga morske vode (MV) i dva kruga slatke vode:
jedan visoke temperature (VTSV) i jedan niske temperature (NTSV).
Ti krugovi slatke rashladne vode mogu biti integrirani s pomoću
termostatskog ventila ili povezani preko rashladnika slatke vode visoke
temperature. Krug slatke vode niske i visoke temperature povezan je s
krugom morske vode.
Sustav morske vode – za rad ovog sustava predviđene su tri
pumpe morske vode (negdje samo dvije). Dvije su u radu za
vrijeme navigacije, tj. u pogonu svih sustava rashlade. Njihov rad
ovisi o temperaturi morske vode, tj. ako je temperatura morske
vode niska, jedna će se pumpa automatski isključiti. Treća pumpa
morske vode, koja je dvobrzinska, predviđena je za rad lučkog
pogona, i to većinom u drugoj brzini koja iznosi polovicu od
nominalnog broja okretaja.
Sustav niske temperature spojen je preko pumpi slatke vode.
Voda prolazi kroz centralni rashladnik gdje se hladi.
Niskotemperaturni sustav slatke vode sastoji se od:
a) službe glavnog motora:
- rashladnik ulja za podmazivanje;
- rashladnik zraka za ispiranje;
- rashladnik ležajeva osovinskog voda
 b) službe pomoćnih uređaja:
- kompresor zraka;
- klima-uređaj nadgrađa;
- klima-uređaj kontrolne kabine stroja;
- rashladni uređaj provijanta;
Protok kroz rashladnik reguliran je s pomoću kontrolnog ventila koji
održava stalnu temperaturu od 36 – 40°C na mjestu miješanja nakon
ventila. Ova voda ulazi u sve potrošače koji su svi paralelno spojeni.
Ravnoteža u tom sustavu održava se kontrolom tlaka. Ako bi se na nekoj
komponenti podigao tlak iznad ostalih, posljedica bi bila veći protok kroz
ostale komponente. Kontrolni tlačni ventil "osjeća" to povećanje tlaka pa
se njegovim otvaranjem reducira tlak na zadanu vrijednost.
Sustav visoke temperature ostvaruje cirkulaciju slatke vode predviđen
za hlađenje plašta košuljica glavnog motora. Voda cirkulira s pomoću
dvije pumpe slatke vode, od kojih jedna radi dok je glavni motor u
pogonu, a druga je rezerva.
Na izlazu iz motora voda odlazi u generator slatke vode (toplina
potrebna za isparavanje morske vode). Od izlaza evaporatora voda se
djelomično vraća na troputni regulacijski ventil, s pomoću PID-
regulatora koji upravlja troputnim ventilom, miješajući toplu vodu iz
glavnog motora s hladom vodom iz spoja kruga NT.
Regulator može kontrolirati temperaturu vode prije ili poslije pumpe, tj.
prije ulaska u motor ili izlaska iz motora.
Glavna je prednost centralnog sustava hiadenja mogucnost primjene
razmjerno visokih temperatura rashladnog medija.
Visina prosjecne temperature rashladnog medija znatno utjece na rad
motora, tj. sto je ta temperatura visa, to je rad motora bolji.
Zato se pri indirektnom hladenju upotrebljavaju izlazne temperature od
60 do 90°C a ulazne od 50 do 70°C. Temperaturni pad je malen te je
obicno od 10 do 20°C.
Razlika izmedu ulazne i izlazne temperature rashladnog sredstva u
cirkulacijskom-tlacnom sustavu iznosi 8 °C do 15 °C, a u protocnom 15
°C do 20 °C.
Vise temperature izlaznog sredstva imaju ove prednosti:
• povecava se efektivna snaga motora i smanjuje specificni potrosak
goriva, jer se manje topline odvodi na rashladnu vodu,
• povisuje se unutarnja temperatura stjenke kosuljice i smanjuje
viskoznost ulja za podmazivanje, cime se povisuje mehanicka
korisnost
• visa temperatura smanjuje kondenzaciju ispusnih plinova u
prostoru izgaranja i stvaranje sumporne kiseline
• kondenzacija vlage se na ventilnom poluzju i ostalim uredajima
motora pri visokim temperaturama rashladne vode iskljucuje, a
time se sprecava korozija tih dijelova
• mirniji je hod motora zbog boljeg procesa izgaranja
• oneciscenje rashladnog prostora je manje
Nedostatak je ovog sustava slozenost uredaja i veca cijena
kostanja.
Voda se dovodi u najdonji dio rashladnog prostora iz dva
razloga:
• temperaturna razlika u tom dijelu rashladnog prostora je najmanja
• prisutni zrak i stvoreni dzepovi pare lakse se odvajaju
Hladenje cilindara i stapova moze biti provedeno na tri osnovna
nacina:
• hladenje cilindara i stapova slatkom vodom istim cirkulacijskim
sustavom
• hladenje cilindara i stapova slatkom vodom, ali s odvojenim
cirkulacijskim sustavom (kod ovog nacina hladenja svaki sustav
moze imati razliciti tlak; tlak rashladne vode za hladenje cilindara
obicno je 2 do 3 bar, a za stapove iznosi 3 do 4 bar)
• hladenje cilindara slatkom vodom, a stapova uljem za
podmazivanje

3.2. Toplinski procesi parnih turbina

SEE DIAGRAME POSEBNO dobro naučiti,objasniti
U kotlu se proizvodi para stalnog tlaka i entalpije h iz napojne vode
(kondenzata).
Para odlazi u turbinu gdje adijabatski ekspandira, a toplinska energija
pare pretvara u mehanicki rad. Ispusna para stanja odlazi u kondenzator
gdje se kondenzira pri stalnom tlaku. Nakon toga napojna pumpa
usisava i tlaci vodu (kondenzat) u kotao.
Pri tome joj se povisi tlak uz utrosak rada pri stalnom obujmu V
(nestlaciva tekucina),a entalpija joj neznatno poraste. U turbini se
iskoristio rad: WT = m (hx - hx), a u kondenzatoru se oduzela toplina
rashladivanjem QK = m (hx - hx).

3.3. Pomoćni brodski kotlovi

Prvo treba razjasniti što se misli pod Pomoćni kotao.
Gl.Kotao, Aux.Boiler i lučki, compozit kotao - objasniti podjelu.
Ako se na brodu nešto deklarira kao Aux.Boiler tj. Pomoćni kotao on ima
vakumski kondenzator jer se koristi za pogon parno pogonjenih pumpi uz
to za dobivanje Inertnog plina i grijanje tereta)
Imaju i atmosferski ili vakumski kondenzator ovisno o namjeni. Objasniti.
Pomocni kotlovi imaju radne tlakove 15 do 20 bara. Obicno nemaju a
mogu i imati pregrijac pare jer za pomocne brodske svrhe obicno
upotrebljavamo zasicenu paru.
Postoje razne konstrukcije pomocnih kotlova:
- vatrocijevne,
- vodocijevne,
- kombinirane,
- s prisilnom cirkulacijom vode,
- kotlovi na ispusne plinove dizel motora

4.1. Sistem podmazivanja brodskih motora

Ulje za podmazivanje ne sluzi samo da smanji mehanicko trenje izmedu
tarnih povrsina vec i da hladi lezajeve i čisti sam sustav uljnih kanala.
90 % ulja odlazi na hlađenje. – vidi shemu podmazivanja

Za propulzijske i pomoćne uređaje ulje se uglavnom upotrebljava u ove

svrhe: - navedeno i pod 1.1.
- da smanji trenje i habanje kliznih dijelova time što stvara
uljni film između dodirnih površina;
- da odvodi toplinu s kliznih površina i dijelova koji se hlade
uljem ;
- da potpomaže brtveno djelovanje stapnih prstena;
- da uklanja nečistoće s kliznih površina stapova i cilindarskih
košuljica;
- da neutralizira kisele produkte izgaranja.
Da bi se postigli ti zahtjevi, ulje mora imati sljedeća svojstva:
- određenu viskoznost koja odgovara uvjetima rada; viskoznost
ulja ne smije se znatno mijenjati s promjenom temperature;
- visoku otpornost protiv oksidacije i starenja;
- sposobnost da rastapa produkte izgaranja u motoru kao što
su čađa i uljni koks, produkte raspadanja zbog duge
upotrebe, te da ih zadržava fino razdijeljene u lebdećem
stanju (deterđentno i disperzijsko svojstvo);
- dobru mazivost tj. svojstvo da odvaja klizne površine jedne
od drugih (prianjanje uljnog filma na metalnim površinama) -
to je svojstvo osobito važno pri malim brzinama klizanja.
Kod dizelskih motora podmazuju se cilindri, ležajevi gornji i donji ležaj
ojnica, staze križnih glava, ležajevi razvodnih osovina, ležajevi pomoćnih
agregata, ležajevi ventilnih poluga, zupčanici i drugi pokretni dijelovi.
Podmazivanje može biti:
- prisilno pod tlakom,
- raspršivanjem,
- kombinirano
Tlak ulja u cirkulaciji postiže se s pomoću pumpe koja može biti uronjena
u ulju. (4T dok su kod 2T odvojene pumpe).
U ovom sustavu nalazi se: filtar (ručni ili automatski) te rashladnik ulja s
potrebnom automatikom.
Centrifugalni separator stalno prociscava ulje koje se nalazi u sabirnom
tanku, kao I novo ulje koje se nadopunjava u sustavu podmazivanja.
Rashladnici su izmjenjivači topline gdje se toplina ulja odvodi, s pomoću
slatke vode, dok toplinu slatke vode odvodi u rashladnik morske vode.
Podmazivanje raspršivanjem upotrebljava se za košuljice cilindara malih
i srednjih motora. Kod sporohodnih motora cilindri se podmazuju
posebnim sustavom.
Rad sustava
Napomenuti - konstrukcijski razliku 2t i 4t motori, pričali smo. Križna
glava, hlađenje klipa 2 t a 4t podmazivanje osovinice stapa. Otvaranje
ispušnog ventila.
Cirkulacijska pumpa usisava ulje iz sabirnog spremnika preko usisnih
mrezica i tlaci ga kroz filtar u rahladnik ulja. Iz rashladnika ulja, dio ulja
prolazi kroz termoregulacijski ventil i dalje u rashladne prostore stapova
motora. Ulje, namijenjeno za podmazivanje lezaja, radne kosuljice,
stapova I njegovih prstena, prolazi preko automatskog filtra i nakon toga
u motor. Iz motora ulje slobodnim padom odlazi u sabirni spremnik.
(suhi, mokri).
Centrifugalni separator stalno prociscava ulje koje se nalazi u sabirnom
tanku, kao I novo ulje koje se nadopunjava u sustavu podmazivanja.
U motoru u kojem su ugradene privjesene sisaljke za podmazivanje
mora biti ugradena I rucna sisaljka pomocu koje se prije upucivanja
motora mora podignuti tlak u sustavu podmazivanja na radni tlak.
Podizanjem tlaka ulja cijeli sustav se napuni uljem, tako da pri
upucivanju motora ne dolazi do suhog trenja izmedu tarnih povrsina
lezaja koljenastog vratilu.
Sustav ulja za podmazivanje cilindara

Podmazivanje cilindara ostvaruje se kod dvotaktnih sporohodnih

dizelskih motora zasebnim sustavom podmazivanja, potpuno odvojenim
od podmazivanja koljenaste osovine i križne glave.
Koristi se ulje visoke alkalnosti, (napomenuti TBN), mg KOH-a po ltr.
ulja, 30% podmazivanje - 60% eliminacija sumpora - objasnjeno.
Potrošnja ulja ovisi o opterećenju motora i iznosi od 0,7 do 1,2 g/kWh.
Ako je neadekvatno podmazivanje, vrući plinovi izgaranja prolaze mimo
kliznih prstenova, što uzrokuje veće trošenje prstenova i košuljice
cilindra.
Prebogato podmazivanje uzrokuje stvaranje naslaga čađe na gornjim
djelovima stapa, a stapni prstenovi mogu ostati blokirani u svojim
utorima.Temperatura ulja kod sporookretnih motora iznosi od 50 do
60°C, a kod brzohookretnih od 70 do 85°C. Temperaturna razlika ulazno
– izlaznog ulja iznosi 10 do 15°C.

4.2. Regulacija parnih turbine - isto kao 2.2.

4.3. Voda i vodena para – isto i pod 15.3.
Voda je prirodni spoj vodika H i kisika 0. Voda s kemijskom formulom
H20 je bezbojna kapljevina, bez boje, okusa i mirisa.
Struktura vode ovisi o agregatnom stanju (led, tekucina, para). Tvrdoca
vode pokazatelj je koncentracije otopljenih soli razlicitih minerala
(kalcijevi i magnezijevi kloridi, sulfati, nitrati, silikati, itd.).
Vodena para je plin u stanju blizu kondenzacije, tj. plin koji pri razmjerno
malom povecanju tlaka ili snizenju temperature prelazi u tekucinu.
Ako je para bezbojna (vodena para), ona je nevidljiva kao svaki bezbojni
plin, u pari koja se razvija iz tekucine kondenziraju se sitne kapljice
tekucine kad dode u prostor gdje je niza temperatura, tada ona postaje
vidljiva kao magla. Iz tekucine razvija se para pri svakoj temperaturi ako
joj se dovodi toplina.
Ako je tekucina pri dovodenju topline u zatvorenoj posudi (kotao), uslijed
razvijanja pare raste tlak u prostoru iznad tekucine (tlak pare), razvijanje
pare prestaje kad njen tlak naraste do neke granicne vrijednosti koja je
odredena (ravnotezni tlak).
Neki pojmovi vode i pare kod različitih temperature i tlakova.
Temperatura na kojoj je ravnotezni napon pare jednak normalnom
atmosferskom tlaku (760 mm Hg),te se tekucina pod atmosferskim
tlakom isparava ne samo na povrsini nego i unutrasnjosti (kljucanje)
nazivamo normalno vreliste, ili normalna tocka kljucanja tekucine.
Ako se tekucini pod konstantnim tlakom na temperaturi kljucanja dalje
dovodi toplina, temperatura vise ne raste, nego ostaje konstantna dok
god jos ima tekucine, tek kad nestane i posljednja kap tekucine,
temperatura pri daljnjem dovodenju topline raste.
Para kojoj je tlak jednak ravnoteznom na temperaturi na kojoj se nalazi
( koja je dakle u ravnotezi sa svojom tekucinom) zove se zasicena para.
Para kojoj je tlak manji od ravnoteznog na temperaturi na kojoj se nalazi
zove se pregrijana para, jer se nalazi na temperaturi visoj od one na
kojoj je bila zasicena.
Temperatura na kojoj bi pregrijana para bila zasicena zove se rosiste,
jer se iz zasicene pare pri najmanjem ohladenju ispod te temperature
kondenziraju kapljice tekucine (rosa).
Kada je para na obicnoj temperaturi jako pregrijana, ona se vise ne
naziva parom vec plinom.
Toplina potrebna da se jedinica mase tekucine pretvori u paru zove se
toplina isparavanja tekucine, (latentna toplina) zavisi od temperature
isparavanja (za vodu na normalnom vrelistu iznosi 538,9 kcal/kg).
 5.1. Sustavi ispirnog, rashladnog zraka s turbopuhalom
brodskih motora
SEE POSEBNO
Kod suvremenih dvotaktnih i cetverotaktnih brodskih motora ugraduje se
turbopuhalo za dobavu svjezeg zraka za ispiranje, punjenje i
prednabijanje cilindara.
Kod dvotaktnih dizel motora vrijeme raspolozivo za ispuh, ispiranje i
punjenje cilindra zrakom oko cetiri puta je manje nego kod cetverotaktnih
motora. Mjereno u stupnjevima otklona rucke koljenastog vratila, ispuh,
ispiranje i punjenje cilindra zrakom traje od oko 120 do 150 stupnjeva, a
kod cetverotaktnih motora ispuh pocinje oko 45 stupnjeva prije DMT i
zavrsava oko 10 do 15 stupnjeva poslije GMT. Ako se pretpostavi da
usis pocinje u GMT i da traje do 45 stupnjeva poslije DMT, odnos
vremena je 465 / 135 = 3,44 u korist cetverotaktnih motora. Zbog kratkog
vremena za ispiranje i punjenje cilindara kod dvotaktnih motora,
volumetrijski stupanj punjenja losiji (veci ostatak plinova u radnom
cilindru) pa je zbog toga nemoguce uz iste parametre postici dvostruko
vecu snagu.
Dobar sustav ispuha, ispiranja i punjenja cilindra cistim zrakom mora
ispunjavati odredene uvjete:
• dobro ispiranje i punjenje cilindra sa sto manjim pretlakom i gubitkom
zraka
• da se osigura za sve rezime rada motora dovoljna kolicina svjezeg
zraka
• da konstrukcija bude sto jednostavnija i dugotrajnija
• da sustav bude sto ekonomicniji
U zelji da se cilindri sto bolje ociste od zaostalih plinova i da se osigura
dovoljna kolicina zraka za sve uvjete rada motora te postigne sto veca
snaga u odnosu na stapani volumen i dopusteno opterecenje,
upotrebljavaju se razliciti nacini ispiranja:
> Istosmjerni sustav ispiranja
Kod velikih brod. motora jedino je taj način u uporabi danas, donja granica
je s/d 2,11
Izmjena radnog medija u cilindru dvotaktnog dizel motora ostvaruje se
samo energijom sadrzanom u zraku namijenjenom za ispiranje i
prednabijanje cilindara motora, dok kod cetverotaktnih motora to obavlja
sam stap istiskivanjem plinova u taktu ispuha.
SEE POSEBNO NAČINI DOBIVANJA ISP ZRAKA TURBINOM
Kod motora istosmjernog sustava ispiranja uspjelo se postici tlak
prednabijanja od 1.3 do 2.2 bar, samo s turbopuhalom. Bregasta osovina
pomocu kvrge i uredaja, otvara ispusni ventil prije nego stap svojim
gornjim rubom otvori ispirne otvore.
Plinovi velikom brzinom (oko 500 m/s), tlak 4.5 bar i temperature 400°C
odlaze kroz otvoreni ispusni ventil u turbinu.
U turbini se koristi kineticka i potencijalna energija plinova. Iz turbine
plinovi odlaze s temperaturom 300 °C i tlakom 1.4 bar u kotao na
ispusne plinove, u kojem se koristi toplinska energija plinova za
proizvodnju vodene pare.
Turbopuhalo usisava cisti zrak iz strojarnice i tlaci ga u rashladnik u
kojem se hladi od 120°C na 42°C. Ispiranje pocinje kada stap gornjim
rubom otvori ispirne otvore i traje do zatvaranja ispusnog ventila. Brzina
zraka iznosi oko 80 m/s. Od momenta zatvaranja ventila do zatvaranja
stapom ispirnih otvora, prenabijaju se cilindri svjezim zrakom.
Vrijeme zatvaranja ispusnog ventila odredeno je krivuljom kvrge
bregaste osovine. Da bi cilindar bio sto bolje ispran, ispirni kanali su
obradeni pod odredenim kutom, tako da strujnice zraka tangiraju
zamisljeni valjak nesto manjeg promjera od promjera radne kosuljice.
Ispirni zrak struji u obliku spirale k otvorenom ispusnom ventilu.
Zrak se usmjeruje prema kompresijskom prostoru izrezom kanala.
Dolje su primjeri drugih načina ispiranja ali nisu više u uporabi kod
motora dugog stapaja( s/d > 2,11)
> Poprecni sustav ispiranja
Poprecni sustav ispiranja ima prednosti, ali i nedostataka u usporedbi s
istosmjernim nacinom ispiranja i punjenja cilindara dvotaktnih motora.
Prednosti ovog sustava su:
• jednostavnija je konstrukcija glave motora, jer nema ugradenog
ispusnog ventila
• manji je broj havarija
• jednostavnije i jeftinije je odrzavanje
Nedostaci su:
• toplinska naprezanja kosuljice mnogo su veca jer su skoro na istoj
visini radne kosuljice s jedne strane ugradeni ispusni, a s druge
strane ispirni otvori
• temperatura ispusnih plinova je oko 550 °C, a temperatura ispirnog

zraka oko 44 °C
• losije je ispiranje cilindara zbog promjene smjera zraka
• mrtvi kutovi kompresijskog prostora i sredisnja jezgra plinova
ostaje neisprana
• rebra ispusnih kanala moraju se hladiti prisilnom cirkulacijom
rashladnog sredstva
Kod danasnjih sustava poprecnog ispiranja mogu biti dvije osnovne
varijante ugradnje otvora za ispuh i ispiranje.
Ako su ispusni otvori iznad ispirnih, u sustav se ugraduje zasun koji
regulira zatvaranje ispusnih kanala prije ispirnih. Kada su ispirni iznad
ispusnih, gornji red ispirnih kanala je zatvoren lamelastim ventilima.
Stap u kretanju od GMT prema DMT gornjim rubom otkriva otvore
kanala, ali izgorni plinovi i ako su viseg tlaka od tlaka ispirnog zraka, ne
mogu uci u ispirni kolektor, jer svojim tlakom zatvaraju lamelaste ventile.
Daljnjim gibanjem stapa prema DMT otvaraju se ispusni otvori. U casu
otvaranja ispusnih otvora plinovi pod tlakom i s velikom brzinom (400 do
500 m/s) jurnu iz cilindra u ispusni kolektor, a odatle u plinsku turbinu,
kotao i zatim u slobodnu atmosferu.
Kada tlak plinova u cilindru padne ispod tlaka ispirnog zraka mogu se
otvoriti ispirni otvori. Tlak ispirnog zraka u torn trenutku otvara lamelaste
ventile i zrak moze ulaziti u cilindar i ispirati. Dio zraka s ispusnim
plinovima gubi se u pocetku manje, a pri kraju ispiranja sve vise, jer u
struji koja izlazi iz cilindra ima sve manje ispusnih plinova.
Kada stap zatvori ispusne otvore, zrak ce i dalje ulaziti u cilindar. Tako
se omogucuje da zbog razlike visine nastane naknadno punjenje
(nabijanje) cilindra svjezim zrakom.
Kompresija zraka u radnom cilindru pocinje kada se zatvore ispirni
kanali. Kod ovog sustava ispiranja mogu nastati poteskoce ako se
upotrijebi lose gorivo. Naime ako gorivo nepotpuno izgori, smolaste tvari
ce se lijepiti na ispusne otvore, smanjiti njihove presjeke i onemoguciti
normalno ispiranje cilindra, pa ce izgaranje biti jos losije.
Ako krute ne izgorene cestice dodu u ispirni spremnik, mogu sprijeciti
pravilno funkcioniranje lamelastih ventila, a ako ventili ostanu u
otvorenom polozaju, nastat ce pozar u ispirnom spremniku zraka.
> Obrnuti sustav ispiranja
Pri ovom nacinu ispiranja i punjenja cilindra zrak ulazi u cilindar tako da
oplakuje celo stapa, stjenku radne kosuljice, glavu i u povratnom gibanju
ponovno stjenku radne kosuljice, dok dijelom ne izide kroz ispusne
otvore. Ispirni otvori djelomicno su ugradeni na istoj strani radne
kosuljice kao i ispusni, ali ispod njih.
Kako bi se uklonila neisprana jezgra plinova iz sredista cilindra, ugraduju
se kosi ispusni i ispirni otvori na radnoj kosuljici. Stap pri gibanju od GMT
prema DMT otvara najprije ispusne otvore, a kada tlak plinova u radnom
cilindru padne ispod tlaka ispirnog zraka, otvara ispirne otvore.
Prikladni kut ispirnih kanala usmjeruje mlaz zraka u jezgru plinova. Stap
zatim otvori drugi par ispirnih kanala kroz koje se zrak upusta u radni
cilindar pod drukcijim kutom. Time se stvara vrtlozno strujanje duz
unutrasnje stjenke kosuljice. Stap u kretanju prema GMT najprije zatvara
nize otvore a zatim vise otvore, te ispusne otvore. Da zrak ne bi izlazio iz
cilindra i da bi se omogucilo prednabijanje cilindara cistim zrakom, treba i
kod ovog nacina ispiranja ugraditi rotacijski zasun.

5.2. Napajanje brodskih kotlova

Uredaj za napajanje kotla - napojni sustav sluzi za dovod napojne vode u
kotao.
Sastoji se od:
o mlakog zdenca,
o cjevovoda s potrebnim ventilima,
o napojne pumpe,
o napojnih ventila
 o napojnih regulatora
Mlaki zdenac jest komora u koju se skuplja kondenzat iz kondenzatora i
dodaje rezervna voda iz posebnih spremnika.
Napojne su pumpe najcesce visestepene centrifugalne pumpe. Svaki
kotao mora imati dvije napojne pumpe, a ako je nekoliko kotlova spojeno
na isti napojni vod, svaka mora imati toliki kapacitet da moze zadovoljiti
potrebe svih kotlova pri maksimalnom opterecenju.
Ulazni cjevovod vode se sastoji od:
o nepovratnog ventila i zapornih ventila, jednog ispred i jednog iza
nepovratnog ventila
Svaki kotao mora imati najmanje dva napojna cjevovoda.
Napojni sustav moze biti:
• otvoren
• zatvoren.
Skotski i drugi Vatrocjevni kotlovi sadrze mnogo vode i imaju veliku moć
akumulacije topline pa ne mogu ostati bez vode a i losija kvaliteta
napojne vode nije opasna za njih.
Zato takvi kotlovi najcesce imaju otvoreni nadoljevni sustav, bez
nadoljevnog regulatora.
Suprotno tome, vodocijevni kotlovi sadrze malo vode, imaju velike
kapacitete, tj. veliki omjer isparivanja (mnogo brze se ispari voda koja
stane u kotao) i trose kvalitetnu (tretiranu) napojnu vodu.
Zato moraju imati ugraden regulator napajanja i zatvoreni napojni sustav.

> Otvoreni sustav napojne vode

Obicni napojni sustav skotskog kotla sastoji se od mlakog zdenca koji
sluzi kao filtar (cistilac) za izvan kotlovsko ciscenje napojne vode
(odstranjivanje mehanicke necistoce i ulja - masnoce). Kondenzat se
pumpama preko regulatora odvodi u kotao.
U malo slozeniji otvoreni sustav ukljucuje se jos i deaerator ukoliko radni
tlak parnog postrojenja prelazi 18 bar. Napojna pumpa dobavlja vodu u
deaerator u kojeg se ubacuje para koja se mijesa sa vodom te na taj
nacin kondenzira i odrzava temperaturu vode iznad 100°C. Na taj se
nacin vrsi otplinjvanje. Plinovi (zrak) se preko posebne cijevi vode u
kondenzator kamo se pomocu vakuum pumpa i zrak izvlaci i predaje
atmosferi.

> Zatvoreni sustav napojne vode

Za parne sustave preko 40 bara, koriste se zatvoreni sustavi kako bi se
onemogucilo da para upija zrak.
Ispusna para iz turbine odlazi u kondenzator gdje se razina vode regulira
uz pomoc plovka. Pumpa za izvlacenje kondenzata konstantno crpi vodu
iz kondenzatora. Ta voda sluzi kao napojna voda za kotao, no prije toga,
prolazi kroz izmjenjivace topline za kondenziranje ispusta i pare za
 brtvljenje. Nakon izmjenjivaca topline, voda dolazi do glavne napojne
pumpe.
Ovisno o opterecenju u kondenzatoru moze nastati visak kondenzata te
se tada vodeni tok usmjeruje u atmosferski spremnik.Nakon promjene
opterecenja, voda iz atmosferskog spremnika prvo prolazi deaerator a
zatim nastavlja dalje napojnim sustavom.

5.3. Regulacija parnih turbina - isto kao 2.2.

6.1. Sustavi ispiranja brodskih motora – isto kao 5.1.

6.2. Izgaranje i regulacija izgaranja brodskih kotlova

Pri lozenju kotlova lozivim uljem i mazutom u loziste dovodimo gorivo u
rasprsenom stanju iz dnevnih potrosnih spremnika goriva.
Za brodske kotlove upotrebljava se tesko ulje za lozenje - mazut.
Odgovara ulju IFO 380, koje se moze prebacivati zagrijano na 30 °C, a
rasprskivati pri 100 °C. Lako ulje za lozenje zitko je, prema viskoznosti nalik
je dizel ulju i ne treba ga grijati prije rasprskavanja. Ono se upotrebljava
jedino za potpaljivanje kotla jer je skupo. Iz taloznog spremnika, gorivo se
pomocu pumpe tlaci kroz filtre i mjerac protoka.
Da se ne bi preopterecivale tlacne cijevi (ispred plamenika) pri iskljucenju
pojedinih plamenika i da bi ispred plamenika mogli odrzavati stalni tlak
goriva, ugraduje se prekotlacni ventil koji odrzava tlak preusmjeravanjem
viska goriva na usisnu stranu pumpe.
Elektromagnetski ventili se otvaraju i zatvaraju elektricnim ili pneumatskim
servomotorom. Impulse za rad dobivaju od mjeraca kapaciteta kotla
(presostata na glavnom parovodu). Pri porastu tlaka u glavnom parovodu
(smanjuje se potrosak pare), presostat daje elektromagnetskim ventilima
signal za pritvaranje, tako da se smanjuje dovod goriva plamenicima.
Vrste uljnih plamenika su: - see posebno više
• s tlacnim rasprsivanjem
• sa zracnim ili parnim rasprsivanjem
• s paro-mehanickim rasprsivanjem
• s rotacijskim rasprsivanjem
Rasprskac gorivo pretvara u finu gorivu prasinu koja s pomocu zracnih
kanala i sapnice mijesa se sa zrakom i tvori gorivu smjesu. Konstrukcija
zracnih kanala i sapnica na brodskim kotlovima omogucuje da se u njih
moze ugraditi nekoliko vrsti rasprskaca.
Svaki rasprskac (plamenik) mora regulirati kapacitet dovodenja goriva
prema mijenjanju rezima rada kotla, tj. prema razlicitim potrebama za parom
dok je brod u luci odnosno u voznji. Te potrebe variraju u brodskih kotlova
od 5 do 110% nominalnog kapaciteta. Takvo reguliranje dovoda goriva ne
moze se obaviti jednim rasprskacem, a da pri tome rasprskavanje -
izgaranje bude dobro. Zato se gradi vise plamenika - rasprskaca koji se
iskljucuju ili ukljucuju u rad prema potrebi.

6.3. Podmazivanje turbina

SEE JOŠ POSEBNO PODMAZIVANJE PAR TURBINA

Lezajeve turbina i zupcanika reduktora podmazujemo uljem koje

dovodimo posebnim cijevima. Zupcanike podmazujemo na mjestu
sprezanja uljem rasprsenim s pomocu posebnih sapnica - mlaznica.
Turbinska ulja mogu biti mineralna (nelegirana ili legirana). Posjeduju
visoku viskoznost, veliku kemijsku stabilnost, stite od korozije, a s vodom
ne stvaraju stabilne emulzije, nego se od nje lako odvajaju.
Izbor ulja ovisi o opterecenju u lezaju i obodnoj brzini rukavca. Sto su
brzine vece a opterecenje manje, uzima se manje viskozno ulje i
obrnuto. Ulje u pogonu stari - gubi sposobnost podmazivanja. Fizicki
staro ulje lako regeneriramo odstranjivanjem fizickih primjesa (vode,
komadica metala i prljavstine), separiranjem i filtriranjem.
Mnogo je teze kemijski regenerirati ulje i procijeniti kada ga treba
zamijeniti (barem djelomicno) zbog kemijskog starenja - oksidacije.
Na brodovima se primjenjuje cirkulacijsko - tlacni odnosno gravitacijski
sustav podmazivanja te kombinacija oba sustava. Pumpa sise ulje iz
slivnog spremnika, radi sigurnosti uvijek postoje dvije pumpe. Pumpe su
vijcane ili zupcaste. Pumpa tlaci ulje preko dvostrukog filtra u rashladnik
ulja.
U njemu se ulje hladi te odvaja u dva toka:
• topliji - manje viskozan za podmazivanje lezajeva
• hladniji - vise viskozan za podmazivanje zupcanog reduktora
Nakon obavljene funkcije, ulje slobodnim padom tece u slivni spremnik.
Za vrijeme zagrijavanja ili stajanja sa zagrijanim turbinama, iskljucuje se
rashladnik ulja da bi se sprijecilo hladenje ulja i porast viskoznosti. U
sustav je ukljucen centrifugalni separator ulja koji konstantno prociscava
ulje is slivnog spremnika.Visoko opterecene lezajeve kao sto su lezajevi
velikog zupcanika i radijalni lezajevi osovinskog voda, hladimo vodom
(unutrasnje hladenje)
Cirkulacijska pumpa ulja mora raditi 3 do 4 sata nakon zaustavljanja
turbine da se zbog vrucih rukavaca (koji se griju od tople turbine) uljni
film u lezajevima ne bi zapekao za rukavac. Najniza temperatura ulja na
ulazu u lezaj smije biti 25 °C, a na izlazu najvise 50 do 55 °C. Pri nizim
ulaznim temperaturama ulja raste viskoznost i s njom vece trenje, a pri
vecim izlaznim temperaturama ulje brzo kemijski stari i slabi jakost uljnog
filma
Napomena: Gravitacijski tank ili privješena pumpa
Bitno svojstvo ulja je Sb - broj osapunjenja - sadržaj kiselina u ulju.
7.1. Konstrukcijske karakteristike brodskih motora
Temeljna ploča je zavarena, ili lijevana. Ležaji koljenastog vratila
smješteni su u poprečnim nosačima ploče. Donja stijenka temeljne ploče
je neprekinuta i konstruirana za sliv ulja, ili je otvorena, a skupljač ulja
(karter) posebno se dograđuje, pa se vijcima pričvršćuje na temeljnu
ploču.
Karter motora smješten je tako da ulje bez poteškoća može teći prema
kolekcijskom tanku, u bilo kojem položaju se brod našao.
Djelovi su temeljne ploče: uzdužni nosači, poprečni nosači, otvori u koje
se ugrađuju kotveni vijci i blazinica temeljnog ležaja.
Uzdužni nosači osiguravaju uzdužnu čvrstoću temeljne ploče, a poprečni
poprečnu. U poprečnim nosačima smješteni su temeljni ležajevi
koljenastog vratila. Ploča se spaja za brodski temelj nakon
centriranja. Vijci moraju osigurati pravilno rastezanje temeljne ploče.
Leteći ležaj je kod brodskih motora najčešće klizni. Leteći ležaji ugrađeni
su na osloncima ručaka koljenastog vratila i povezuju ojnice sa stapnim
mehanizmom. Da bi se izbjeglo suho trenje između dva klizna elementa
u pokretu, potrebno je između njihovih površina osigurati neprekinuti sloj
ulja, odnosno osigurati tekuće trenje.
Košuljica – Radne košuljice motora mogu biti smještene u cilindru na
mokro, suho, ili sam cilindar ima funkciju radne košuljice. Mogu se izraditi
od sivog lijevanog željeza, kovnog čelika, ili čeličnih cijevi. Poslije fine
obrade poliraju se i nitriraju.
Čelične se košuljice nitriraju pomoću dušika, ili amonijaka pri temperaturi
od 500o C, proces nitriranja traje oko 90 sati. Nitriranjem se dobiva tvrdi
sloj koji spriječava trošenje košuljice.
Košuljice brodskih dizel motora najčešće su izrađene od legiranog sivog
lijeva fino zrnate strukture.
U jednoradnih motora košuljica je smještena u cilindar tako da je
učvršćena u gornjem, a slobodna u donjem dijelu radi slobodnog
rastezanja zbog toplinskog naprezanja.
Košuljice dvoradnih motora ukrućene su s gornjom i donjom glavom
cilindra. Da bi se postiglo slobodno rastezanje, moraju biti od dva dijela.
Spoj košuljice omogućuje se pomoću cik – cak, ili ravnog spoja.
Stap – Funkcija je stapa da sa stapnim prstenima nepropusno odvaja
kompresijski prostor od prostora ispod stapa i da primi silu izgaranja, te
da je prenese na stapni mehanizam – stapajicu, križnu glavu, ojnicu i
radno vratilo.
Kod motora bez križne glave stap s osnovicom stapa ima još jednu
funkciju, a to je da pravocrtno gibanje pomoću ojnice pretvori u okretno
gibanje koljenastog vratila.
Manja težina stapa postiže se upotrebom specijalnih aluminijskih slitina,
čija je specifična masa tri puta manja od specifične mase sivog lijeva.

Stap se za vrijeme pogona hladi prijelazom topline kroz klizne plohe

stapa i kroz stapne prstene na radnu košuljicu, a odatle na rashladno
sredstvo. U neznatnoj mjeri stap se hladi dodirom s usisnim zrakom
(smjesom) i kapljicama ulja koje se štrcaju iz ležaja ručke.
Ojnica – Kod motora bez križne glave čest je u praksi naziv klipnjača, ili
stapajica. Ojnica motora manjih snaga povezuje koljenasto vratilo sa
stapom, a kod motora s križnom glavom koljenasto vratilo i križnu glavu.
Križna glava – Funkcija je križne glave da preuzme sile koje prenosi
stap i da te sile prenese preko ojnice na koljenasto vratilo, odnosno da
pravocrtno gibanje stapa i stapajice, pomoću ojnice, klizne stope i klizne
staze pretvori u okretno gibanje vratila.
U brodskoj izvedbi najčešće se ugrađuju dvije osnovne konstrukcije
križnih glava:
- križna glava s tri klizne površine
- križna glava s četiri klizne površine
Koljenasto vratilo – prenosi rad cilindra u obliku rezultirajućega
zakretnog momenta na osovinu propelera. Izrađuje se kovanjem, ili
lijevanjem od ugljičnih, ili legiranih čelika.
Turbopuhalo – služi za dobavu sviježeg zraka za ispiranje, punjenje i
prednabijanje cilindara.
Stapni mehanizam – Mehanizam: stap – stapajica – križna glava –
ojnica – koljeno koljenastog vratila
Ispušni ventil – Ugrađuje se danas kod svih velikih 2t motora,
s/D > 2,11(2,5)
Stapajica – Kuje se, ili preša od čelika dobre kvalitete. Ako je dovod
rashladnog sredstva pomoću zglobnih cijevi, stapajica je šuplja, a ako se
sredstvo dovodi pomoću teleskopskih cijevi, onda je puna.
Razvodna osovina – Regulira otvaranje i zatvaranje ventila pomoću
kvrga, kotačića, podizača i polužja, vrši pogon sisaljki goriva, regulira
prekret motora pomoću servo uređaja, rad pilot ventila, razvodnika zraka,
pogoni regulatore broja okretaja i sigurnosne regulatore, te polužje za
snimanje indikatorskih dijagrama itd.
Snaga se prenosi s koljenastog vratila na razvodnu osovinu pomoću
cilindričnih zupčanika, ili lančanim prijenosom (ima međuzupčanik za
natezanje lanca).
Odnos prijenosa kod 4-taktnih motora je 2 : 1, dakle vratilo se mora
okrenuti 2 puta, tj stap mora napraviti 4 hoda, a razvodna osovina 1
okret, da bi kvrga pomoću sisaljke i raspršivača uštrcala gorivo u radni
cilindar.
Kod 2-taktnih motora odnos prijenosa je 1 : 1, jer se pri svakom
okretu koljenastog vratila jednom uštrca gorivo u radni cilindar.
7.2. Kotlovi na ispusne plinove
Na brodovima s motornim pogonom potreba za toplinskom energijom
(vrela voda, niskotlačna para) danas se najčešće zadovolja
iskorištavanjem osjetne topline ispušnih dimnih plinova iz glavnih motora,
čime se ujedno poboljšava ukupni toplinski stupanj iskoristljivosti
cjelokupnog pogona.
Temperatura ispušnih dimnih plinova iz motora je od 280°C do 340°C
kod dvotaktnih diesel motora, odnosno 370°C do 420°C kod
srednjehodnih četverotaktnih diesel motora (s napomenom da je količina
dimnih plinova četverotaktnih motora iste snage približno dvostruko
manja nego kod dvotaktnih motora). Da bi se iskoristila osjetna toplina tih
ispusnih plinova, ugraduju se u dimovode dizel motora kotlovi koji hlade
ispusne plinove s oko 300°C na oko 160°C.
Pri nizim temperaturama ispusnih plinova pojavljuje se rosenje
(izlucivanje vlage na ogrjevne povrsine kotla) sto je opasno jer ono
uzrokuje koroziju.
Iz toga je vidljiva prikladnost i opravdanost rekuperacije osjetne topline
ispušnih dimnih plinova iz motora s pomoću utilizatora koji se, ovisno o
učinku, načinu ugrađivanja, načinu povezivanja i namjeni, izvode
različito. Takvi kotlovi dobro sluze kao prigusivaci zvuka, sto ga stvaraju
ispusni plinovi dizel motora prolazeci kroz dimovode u atmosferu. Kotlovi
na ispusne plinove vecinom imaju prisilnu cirkulaciju vode i opsluzuju
pomocne uređaje.
Kapacitet tih kotlova ovisi o rezimu rada glavnog dizel motora. Medutim,
njihov je velik nedostatak sto mogu raditi samo u normalnoj plovidbi.
Zbog toga motorni brod mora imati pomocni kotao, lozen posebno, koji
ce raditi za boravka broda u luci i prilikom manevriranja. Imamo i
Composit Boilere. Da bi se cada sa ogrjevnih povrsina mogla sto bolje
odstranjivati, kotao je opremljen parnim odcadivacima koji su smjesteni
izmedu skupina cijevi. Cada se otklanja otpuhivanjem bar dva puta
dnevno za vrijeme pogona kotla, a i cesce ako je potrebno.

7.3. Reakcijska brodska turbine

U reakcijskim turbinama, para ekspandira i u statorskom i u rotorskom
dijelu turbine. Svaki stupanj sastavljen je od reda statorskih i rotorskih
lopatica. Lopatice, statorske i rotorske, oblikom su jednake.
Statorske se pricvrscuju na kucistu, a rotorske na rotoru turbine. U
svakom se stupnju trosi maleni pad topline. Povecanje brzine pare u
rotorskim lopaticama stvara u njima reakcijsku silu.
Objašnjene sve tri sile, Aksijalne,kompezacija istih
Buduci da padom tlaka raste obujam pare, visina se lopatica stalno
povecava. U reakcijskih turbina pojavljuje se veci gubitak u rasporima
lopatica. Iz konstruktivnih i pogonskih razloga ostavljaju se raspori
izmedu lopatica i obocja odnosno rotora, kuda prostrujava para zbog
razlike tlakova ispred i iza lopatica.
Taj se gubitak zove gubitak u rasporima i znatniji je pri visokim
tlakovima, kad su raspori u odnosu prema velicini lopatica znatni.
Gubitke mozemo smanjiti smanjenjem razlike tlaka ispred i iza lopatica
(sto dovodi do vise stupnjeva), smanjenjem promjera rotora i izradom sto
manjih raspora. Zbog velikih gubitaka u rasporima pri visokim tlakovima,
upotrebljavaju se reakcijske turbine samo u podrucjima niskog tlaka.
Reakcijske turbine prema akcijskim s stupnjevanjem tlaka imaju malo
bolji stupanj djelovanja, ali uz veci broj stupnjeva i prema tome uz vecu
duljinu.

8.1. Sustavi goriva i uredaji za gorivo motora

SEE POSEBNO
Sustav goriva sluzi za dobavu odredene kolicine goriva pod odredenim
tlakom, temperaturom i cistocom do motora, glavnog ili pomocnog.
Pocetak sustava su pricuvni spremnici goriva iz kojih se svakodnevno
pumpama gorivo prepumpava u talozne spremnike.
Temperatura goriva u pricuvnim spremnicima mora biti minimalno 5-10
stupnjeva iznad temperature stinista. Talozni spremnici, obicno dva,
sluze da se u njima iz goriva na grubo istaloze necistoce i voda. Pravilno
koristenje taloznih spremnika bilo bi da se jedan napuni i ostavi 24 sata
prije uporabe, a za to vrijeme da se koristi gorivo iz drugog spremnika
koje je vec obavilo talozenje. Temperatura goriva u taloznim
spremnicima iznosi 60°C. Pomocu drugih pumpa, gorivo se iz taloznog
spremnika dobavlja u sustav centrifugalnih separatora (purifikatori i
klarifikatori).
U sustavu prociscavanja goriva, gorivo se zagrijava i doprema
separatoru koji tako ocisceno gorivo salje dalje u spremnik dnevne
potrosnje gdje vlada temperatura goriva od 70 do 90°C. Kapacitet
prociscavanja goriva trebao bi biti jednak ili veći od potrosnje.Iz dnevnog
spremnika goriva, napojna pumpa goriva crpi gorivo koje prolazi kroz
mjerac protoka, grubi filtar pa fini filtar.
Nakon toga, cirkulacijske pumpe tlace gorivo kroz zagrijac goriva koji
gorivo grije na odredenu temperaturu. Temperatura na koju se gorivo
grije ovisi o viskoznosti koja je potrebna, a motore ona iznosi od 10 do
17 cSt, dok temperatura najcesce bude oko 130 °C za teska goriva.
Cirkulacijske pumpe dizu tlak goriva na otprilike 8 bar.
Imamo u sustavu i booster pumpe, objasniti zašto.
Nakon zagrijaca goriva, gorivo nastavlja svoj put ka motoru gdje pri 8 bar
ulazi u VT pumpe. Gorivo cirkulira kroz motor i vraca se natrag sustavu
goriva:
• u spremnik za mijesanje
• u dnevni spremnik
Spremnik za mijesanje je serijski spojen izmedu napojne i booster
pumpe.
Taj mali spremnik sluzi da se vraceno gorivo iz motora moze mijesati sa
novim gorivom kako bi se ono moralo manje zagrijavati i da se
temperatura u dnevnom spremniku ne povisuje prekomjerno.
Sustav goriva je zasticen od prekomjernog tlaka sigurnosnim ventilima,
jednako tako i zagrijaci goriva i pumpe i filtri.

8.2. Zagrijaci zraka i vode brodskih kotlova

Zagrijaci vode

Zagrijac napojne vode (ekonomajzer) sluzi za zagrijavanje napojne vode,

obicno od temperature vode u mlakom zdencu do temperature kljucanja
vode u isparivacu. Smjesten je u dimovodu iza pregrijaca pare i
konvektivnog snopa cijevi. Zagrijac napojne vode za vise tlakove 50 bar,
izraden je najcesce od cijevi s rebrima od kvalitetnog sivog lijeva. Za
visoke tlakove upotrebljavaju se glatke celicne cijevi.
Napojna voda moze se zagrijavati i izvan kotla, parom koja se oduzima
pogonskim strojevima ili rashladnom slatkom vodom dizel motora na
pomocnim kotlovima motornog broda.
To je potrebno zato da u ekonomajzer kotla ne ulazi prehladna napojna
voda. Ako se to ne bi sprijecilo na njemu bi se s vanjske strane
kondenzirala vodena para (orosila bi cijev). Sa sumpornim oksidom iz
izgarnih plinova stvarala bi se kiselina pa bi ekonomajzer jako korodirao.

Zagrijaci zraka

Zagrijac zraka nalazi se obicno na kraju kotla i moze biti graden kao
cijevni, plocasti ili lamelni. U suvremenih kotlova ekonomajzer, pregrijac
pare i zagrijac zraka tako su konstruirani da povecavaju iskoristivost
kotla, tj. maksimalno se iskoriscuje osjetna toplina dimnih plinova. Zrak
se u zagrijacu zagrijava na 120 do 250 °C.
Razlikujemo uglavnom dva tipa zagrijaca zraka:

1. rekuperativne zagrijace - toplina plinova prelazi na zrak kroz

stjenku
2. regenerativne zagrijace - izgarnim plinovima zagrijavaju se celicni
limovi, i kasnije oni akumuliranu toplinu predaju zraku.

Rekuperativni zagrijac zraka gradi se kao cijevni ili plocasti. U cijevnih

zagrijaca izgarni plinovi najcesce prolaze kroz cijev, a zrak struji oko
cijevi i na njima se zagrijava. U tom slucaju cijevi su postavljene
uspravno.Celicne cijevi promjera su od 50 do 100 mm, debljine stjenke 1
do 2 mm i duljine do 6 m.

Najpoznatiji regenerativni zagrijac jest rotacijski zagrijac zraka. Sastoji se

od rotora u koji je ugradena mreza tankih limova. S jedne strane prolaze
plinovi i zagrijavaju limove koji kasnije okretanjem rotora dolaze pod
struju zraka i predaju mu toplinu.

Prednost je takvog zagrijaca, koji se mnogo upotrebljava, u tome sto se

velika ogrjevna povrsina moze smjestiti u malom prostoru.
Za okretanje rotora potrebna je relativno mala snaga. Lamele zagrijaca
mogu pregorjeti zbog loseg vodenja pogona.

8.3. Akcijska brodska turbina

Jednostepena akcijska turbina poznata je pod imenom De Lavalova
turbina. U jednoj ili vise sapnica ekspandira se para od pocetnog tlaka
na izlazni tlak. Izlazna brzina kojom para napusta sapnice znatno je veca
od ulazne. Takvom brzinom ulazi para izmedu lopatice. Presjek prostora
izmedu lopatica ne mijenja se, pa stoga para prolazeci izmedu lopatica
ne ekspandira.
Karakteristike jednostepenih akcijskih turbina jesu:
• velika jednostavnost i sigurnost u pogonu
• los stupanj djelovanje zbog velikih gubitaka (trenje i ventilacija) i
nepovoljnog odnosa u/c (obodne i apsolutne brzine ) iznosi od 0,3
do 0,5 umjesto 0,8 u velikih turbina)
• veliki potrosak pare od 32 kg/kWh umjesto 3 do 6 kWh koliko je u
velikih turbina
• upotrebljavaju se za snage do 400 kW za pogon pumpi i malih
generator elektricne struje

9.1. Indikatori za snimanje dijagrama brodskih motora

SEE POSEBNO
Indikator za snimanje dijagrama sastoji se od cilindra u kojem je
ugradeno stapalo, a koji je opterecen oprugom odredene jacine.
Mjerilo opruge ovisi o visini radnog pritiska u cilindru motora.
Ako je indikatorski pipac, odnosno ventil, otvoren plinovi ce ulaziti u
cilindar indikatora i tlaciti na stapalo.
Tlak ispusnih plinova svladava silu opruge i u ovisnosti o promjeni tlaka u
radnom cilindru, poluzje ce vise ili manje pomaknuto prema gore.
Konopac bubnja spojen je s poluzjem stapnog mehanizma cilindra koji
snimamo. Poluzjem stapnog mehanizma i konopca okrece se bubanj, na
kojem je postavljen indikatorski papiric za snimanje dijagrama. Laganim
pritiskom na pisaljku poluzja, ona ce upisati zeljeni dijagram na
indikatorskom papiricu.
Prije snimanja dijagrama treba izvrsiti predradnje:
• indikator podmazati i indikatorski pipac propuhati
• postaviti papiric indikatora na njegov bubanj, a zatim indikator montirati
na indikatorski pipac
• pomocu konopca spojiti poluzje indikatora s poluzjem stapnog
mehanizma (konopac mora biti dobro nategnut)
• indikatorski pipac staviti u polozaj da se moze na papiricu indikatora
ucrtati atmosferska linija,
• laganim pritiskom na pisaljku ucrtavati dijagrame

Moguci dijagrami: zatvoreni, otvoreni ili fazni i dijagram tlakova kompresije i

tlakova izgaranja. Na papiricu indikatora moraju biti upisani ovi podaci:
• ime broda
• dan snimanja
• broj cilindra
• jacina i smjer vjetra i mora
Uz pomoc kvalitetnog zatvorenog dijagrama, planimetriranjem se
izracunava povrsina unutar krivulje, iz povrsine dobiva srednji indicirani
tlak za odredeni cilindar i pomocu ostalih velicina motora izracunava se
snaga. vidi za snagu pod 20.1

9.2. Sigurnosna i pogonska armature brodskih kotlova

Armaturu mozemo razvrstati u pogonsku i sigurnosnu.

Pogonska armatura

U pogonsku armaturu pripada onaj dio armature bez kojeg ne bismo

mogli kotao eksploatirati.
To su:

1. Zaporni ventil pare:

Upotrebljavaju se na kotlovima s malo vode (vodocijevni kotlovi),
zbog toga da kotao ne bi ostao bez vode ako pukne cijev. Kad se
naglo prazni voda iz kotla, padne tlak u njemu i ispod tlaka u
parovodu, odnosno pregrijacu vode, pa viši tlak iza pladnja vraca
pladanj na sjediste i obustavlja daljnje istjecanje vode iz kotla.

2. Napojni ventili:
Svaki brodski kotao mora imati barem dva napojna cjevovoda, a
sastoji se od zapornog ventila koji je prirubnicom pricvrscen
nepovratni ventil.

3. Odzracni pipci:
Na najvisem dijelu isparivaca (na parnoj komori) i na najvisim
dijelovima ekonomajzera i pregrijaca pare nalaze se pipci za
odzracivanje s pomocu kojih se ispusta zrak pri punjenju kotla
vodom i pri parospremanju.
(napomenuti , kisik, pitting korozija)

4. Ventili za odvodnjavanje protiskivanje, odmuljivanje i praznjenje:

Na najdonjim dijelovima isparivaca (obicno vodenim komorama),
ekonomajzera i pregrijaca pare nalaze se zaporni ventili za
 ispustanje - praznjenje kotlovske vode iz kotla prije remonta i
pregleda kotla.

S najdonjeg dijela isparivaca vodi zaporni ventil na koji se nastavlja

cjevovod do nepovratnog ventila na oplati broda ispod vodene
linije, kroz koji se protiskuje kotlovska voda u more. Protiskivanje se
moze obaviti i u kaljuzu.

Sigurnosna armatura

U sigurnosnu armaturu pripadaju:

1. Sigurnosni ventil
Sigurnosni ventili trebaju otpustiti suvisnu paru pri prekoracenju
dopustenog tlaka. Sigurnosni ventil za brodske kotlove optereceni su
samo oprugom, da bi pouzdano radili pri valjanju broda. Ventile
opterecene opruge potrebno je katkada nakon duzeg pogona regulirati.
Ventilni pladanj ne smije se opteretiti prevelikom silom prema propisima
(obicno 6000 N), pa se za visoke tlakove mora cesto upotrebljavati vise
sigurnosnih ventila na kotlu.
Sigurnosni ventil postavlja se na parnoj komori, pregrijacu pare i
ekonomajzeru. Sigurnosni ventil na pregrijacu mora biti tako reguliran da
se otvara prije negoli ventil na parnoj komori. Za parne kotlove
kapaciteta manjeg od 0,21 kg/s i za kotlove na ispusne plinove dovoljan
je jedan sigurnosni venti
l.Sigurnosni ventil moze se plombirati. Tako se sprecava da ga nitko ne
moze regulirati, osim osobe koja ga je plombirala (inspektor
klasifikacijskog drustva). Sigurnosni ventil moze se daljinski rucno
otvarati (s glavne palube broda). Sigurnosni ventil mora proci tzv.
akumulacijski test. Naime, pri tom testu zatvore se svi odvodni ventili
pare, vatra se maksimalno pojaca pa se kontrolira da li se sigurnosni
ventil otvara na vrijeme.Ventil ne bi smio dopustiti da se uz ovakvu vatru
tlak u kotlu poveca za vise od 10% radnog tlaka za 15 minuta u
vatrocijevnih kotlova, odnosno za 7 minuta u vodocijevnih kotlova.

2. Pokazivaci vodostaja
Svaki brodski kotao mora imati tri uredaja za pokazivanje vodostaja: dva
nivokazna stakla i pokusni pipac (ili daljinski pokazivac vodostaja).
Smjesteni su izmedu vodene linije. Za vise tlakove moraju se upotrijebiti
nivokazi od plosnata stakla s utorima (klinger staklo). Nivokazna stakla
moraju se tako namjestiti da se mogu uvijek kontrolirati s mjesta
upravljanja kotlom. Na nivokazu mora biti oznacen najnizi i najvisi
vodostaj.

3. Alarm niskog vodostaja

Taj uredaj obustavlja lozenje kad se vodostaj toliko spusti da bi mogle
pregorjeti gornje ogrjevne povrsine.

4. Manometri i termometri
Manometri za mjerenje tlaka pare jesu manometri s burdonovom cijevi.
U burdonovu celicnu cjevcicu (savijenu u obliku polukruznice) uđe para i
sto je viseg tlaka vise je rastegne (nastoji ispraviti). Zbog toga slobodnim
krajem zakrece jedan nazubljeni segment, a ovaj jedan kotacic s
kazaljkom. Za mjerenje temperature pare upotrebljavaju se zivini
termometri do 200 °C (jer ziva vrije pri 200°C u zrakopraznom prostoru)
ili plinski termometri (punjeni dusikom) kojima se mogu mjeriti
temperature do 750°C jer se iznad zive nalazi dusik, ugljicni dioksid ili
argon pod tlakom te se zbog toga vreliste zive povisi.

9.3. Sigurnosni uredaji parnih turbine

See posebno slika
Sve turbine, osim najmanjih, imaju sigurnosni uredaj koji stiti turbinu od
ostecenja pri iznenadnom padu opterecenja (slomi se propeler ili zaporni
ventil ulazne pare u turbinu). Tada naglo raste broj okreta i centrifugalna
sila svlada napetost opruge pa nos svornjaka izade izvan osovine i pri
vrtnji udari u polugu koja se desnim krajem podigne i oslobodi izdanak.
Opruga zatvorit ce tada potpuno dovod pare turbini. Regulator reagira u
kratkom vremenu ukoliko broj okretaja naraste 15 do 20% iznad
nazivnog.
Na turbinama postoji i zastita od vodenog udara. Cim se na filtru, prije
ulaska pare u turbinu, pojave kapljice vode, automat to registrira i zatvara
dovod pare u turbinu. Naime, kapljice vode bi se ekspanzijom do zadnjih
stupnjeva mnogo puta povecale i uzrokovale hidraulicni udar – lom
lopatica.

10.1. Brodska plinska turbina

Plinske turbine su rotacijski strojevi s unutrasnjim izgaranjem (kod
otvorenog sustava) ili izmjenjivacem topline (kod zatvorenog sustava)
tipa u kojima se kemijska energija goriva pretvara u mehanicku radnju.
Plinske turbine imaju siroku primjenu, pa su zbog toga nastali razliciti
tipovi koji se razlikuju po osnovnoj strukturi uredaja i velicini jedinicne
snage. Turbine vecih snaga mogu imati i do tri kompresora, dvije turbine
i vise komora izgaranja.
Prednosti plinskih turbina, s obzirom na parne turbine i motore s
unutrasnjim izgaranjem jesu:
- relativno niski tlakovi radnog sredstva - vecinom 1,2 MPa
- visoki broj okreta; od 3 do 28000 u minuti
- miran hod, bez pulsirajucih inercijskih sila
- volumen komora izgaranja neusporedivo je manji od prostora
 izgaranja kod parnih kotlova
- manja im je specificna masa po kW, a iznosi od 0,4 do 12 kg/kW,
dok kod parnih turbina iznosi 20 do 40 kg/kW, a kod motora SUI 40
do 80 kg/kW

- vrijeme stavljanja u pogon vrlo je kratko i bez posljedica toplinskih

preopterecenja
- nije potrebna rashladna voda, jer nema kondezacije
- vodu trose samo za hladenje ulja i pojedinih dijelova kucista turbine
- jedinicna snaga je velika i iznosi oko 100000 kW
- laka automatizacija
- manji broj clanova posade
- zauzimaju manje prostora

Osnovni su nedostaci plinskih turbina:

- previsoke temperature radnog sredstva pri ulazu u turbinu (700 do

900°C). U komercijalnoj eksploataciji temperatura ulaznog sredstva
ogranicava se na 800 °C (u uporabi je bila plinska turbina sistem
Pescara)
- zbog visokih radnih temperatura izdrzljivost materijala znatno opada,
pa im je vijek trajanja za polovicu manji od parnih turbina (priblizno
50000 pogonskih sati)
- specificni potrosak goriva nesto je veci od motora s unutrasnjim
izgaranjem, a time je stupanj djelovanja losiji (oko 0,40)
- skupo gorivo, ako ne radi na plin, zbog pojave visoko
temper.korozije.

10.2. Ubrizgavanje goriva (pumpe i rasprskaci) brodskih motora

SEE POSEBNO
Visoko-tlacne pumpe

Ove sisaljke pogone se kvrgom razvodne osovine ili posebnom

osovinom za pogon sisaljki. Za motore manjih snaga najcesce su sisaljke
ugradene u bloku za sve cilindre, medutim kod motora vecih snaga,
sisaljke se prave odvojeno, a na motoru su postavljene u blizini cilindra
kojem pripadaju. Kod takva sustava ugradnje pumpa razvodna osovina
mora biti uzduz cijelog motora. Pumpe goriva iskljucivo se grade kao
klipne, jer im visina dobave ne ovisi o kapacitetu i broju okreta. Naime,
kod najmanjeg kapaciteta mogu se postici visoki tlakovi (do 2000 bar).
Pumpe nisu samosisne vec im gorivo mora dolaziti slobodnim padom ili
pod tlakom od neke druge sisaljke (dodatne booster sisaljke).

Pumpe moraju udovoljavati ovim uvjetima:

• moraju davati odredenu kolicinu goriva pod odredenim tlakom

 u odredenom momentu
• moraju biti prikladne za rad pri malom broju okreta

Po načinu reguliranja goriva sisaljke dijelimo na:

 sisaljke s razvodnim klipom – BOSCH,
 sisaljke s preljevnim ventilom – MAN,
 sisaljke s promjenljivim hodom stapa,

5.2.
Slika 5.3. Položaj stapa sisaljke Bosch na početku dobave

Gorivo pod tlakom 15 do 300 kPa dolazi kroz dovodni kanal 3 sisaljke 1
kad je klip u donjem položaju. Gorivo popunjava prostor 11 iznad klipa 5,
vertikalnog kanala 6 i ispod kosog ruba 7 ( slika 5.2 ).
Svaka sisaljka mora imati točno određen početak i svršetak dobave,
promjenu kapaciteta i prazan hod. Početak dobave ( tlačenje ) nastaje
kad klip svojim gornjim rubom zatvori odvodni kanal 4 i dovodni kanal 3
( slika 5.3 ).
Svršetak dobave nastaje kada kosi rub 7 klipa 5 otvori odvodni kanal 4.
U tom slučaju tlačna strana sisaljke spaja se preko vertikalnog kanala 6 s
prostorom ispod kosog ruba 7, a preko njega, zbog otvaranja odvodnog
otvora 4 kosim rubom 7, spaja se s usisnom stranom sisaljke ili tankom
dnevne potrošnje ( slika 5.4).
Promjena kapaciteta izvodi se promjenom položaja kosog ruba 7 s
obzirom na odvodni kanal 4. Ako je visina kosog ruba veća preko
izlaznog kanala, bit će i veća količina dobave, jer će kosi rub kasnije
otvoriti izlazni kanal. Kosi rub u cilindru mijenja se uzdužnim pomakom
zupčane letve 10.
Ako se letva pomakne, okreće se zupčanik 8 koji je slobodno vođen oko
cilindra 2, a u zahvatu je klipa 5 s izdankom 9. Zakretanjem zupčanika
zakrenut će se za isti kut i klip 5 u radnom cilindru sisaljke, a time i kosi
rub.

Sisaljka s preljevnim ventilom

Sisaljka s preljevnim ventilom 1 (slika 5.9) ima tri ventila. Tlačni ventil 3,
usisni 5 i preljevni 4. Kod ove sisaljke početak i svršetak dobave,
promjena kapaciteta i prazan hod klipa mogu se postići ovako:
 Početak dobave nastaje kad se klip 2 pomakne prema gore pomoću
kvrge razvodne osovine 8, dvokrake poluge 10 i podizača 9 za
diferencijalno malu veličinu.
 Svršetak dobave nastaje kad se otvori preljevni ventil 4, jer se u tom
momentu spaja tlačna s usisnom stranom sisaljke.
 Promjena količine dobave postiže se kasnijim ili ranijim otvaranjem
preljevnog ventila 4.
 Prazan hod će nastati ako kolut ekscentra zaokrenemo za 90 o prema
gore Ekscentrom 6 osigurava se ranije ili kasnije uštrcavanje goriva,
odnosno mijenja se završetak dobave (tlačenje goriva).

Slika 5.9. Sisaljka MWM

Promjena vremena pocetka ubrizgavanja kod pumpi se moze postici na

vise nacina:

• zakretanjem kvrge na bregastoj osovini

• umetanje podloska ispod klipa
• vertikalno pomicanje cilindra pumpe SEE POSEBNO - V.I.T.

> Rasprskaci goriva

Rasprskaci rasprsuju gorivo u kompresijskom prostoru radnog cilindra

motora. Dobrim rasprsivanjem goriva postize se kvalitetnije izgaranje,
manji potrosak goriva i duzi vijek radnih povrsina cilindra i stapa.

Dobar rasprsivac mora osigurati:

• fino i jednoliko rasprsivanje goriva

 • odredenu probojnost mlazova
• raspodjelu mlazova goriva prema obliku kompresijskog prostora
• dugotrajan i pravilan rad

Opci dizajn rasprskaca jednak je za gotovo sve vrste dizelskih motora i

sastoji se od oprugom upregnutog iglicastog ventila koji se otvara pri
hidraulickom tlaku goriva koji djeluje na konicnu povrsinu ventila.
Danas u uporabi KLIZNI VENTILI (SLIDE VALVES). Posebna
konstrukcija za onemogućavanje naknadnog kapanja nakon tlačenja.
Potreban tlak za otvaranje ventila generira VT pumpa. Otvaranjem
ventila, gorivo pod visokim tlakom dolazi do malih sapnica koji moze biti i
do 12, te se kroz njih rasprsuje u cilindar, tj. izgorni prostor.
Pretlak kojim gorivo otvara rasprsivac ovisi o sili opruge i o tlocrtnoj
povrsini konusa iglicastog ventila.
Predtlak se može regulirati pritezanjem ili otpuštanjem opruge, a to se
obavlja vijkom ili čeličnim pločicama koje se postavljaju između gornjeg
tanjura opruge i kućišta. Sve dosjedne površine raspršivača , kao i
sisaljki goriva, ubrušene su metal na metal radi idealnog brtvljenja.
Brtvljenje između raspršivača i sjedišta u glavi postiže se također
ubrušavanjem površina ili bakarnim brtvećim prstenom.
Da bi se spriječilo blokiranje raspršivača i otvora glave u kojem je
ugrađen, mora se spriječiti dovod tekućine i krutih nečistoća u taj
međuprostor.
To se postiže ugradnjom gumenog brtvećeg prstena između pritezne
matice i kućišta raspršivača. Kontrola rupica sapnice obavlja se pomoću
kalibra koji ima podmjeru i nadmjeru.
Podmjera služi za kontrolu začepljenosti, a nadmjera za kontrolu
istrošenosti. Proširenje rupica dopušta se do oko 10% promjera, tj. za
promjer rupice od 0,5 mm dozvoljava se istrošenje do 0,55 mm.
Istrošenje može imati ovalan oblik.
Načini ubrizgavanja;
IMPULSNI AKUMULACIJSKI (COMMON
RAIL)

– tlak ubrizgavanja se postiže - tlak je neovisan o trenutku

neposredno prije ubrizgavanja ubrizgavanja

REGULACIJA DOBAVE – REGULACIJA DOBAVE –

MEHANIČKI faznim pomakom ili trajanjem otvorenosti el.mag.
preljevnim ventilima ventila na ulazu u rasprskač

Kod pojedinih sustava za ubrizgavanje goriva (sustavi s visokotlačnom

sabirnicom goriva, common-rail fuel injection system) koristi se
elektroničko upravljanje sustava ubrizgavanja goriva.
Sustav se sastoji iz pumpe i akumulacijskog spremnika, koji drže gorivo u
visokotlačnom cjevovodu pod konstantnim tlakom. Gorivo se propušta
prema rasprskačima kroz elektromagnetske ventile. Trenutak dovoda
signala na ventil određuje trenutak početka ubrizgavanja, a trajanje
signala određuje ubrizganu količinu goriva. Cijeli sustav je upravljan
mikroprocesorom. Sustav ubrizgavanja se prilagođava opterećenju
motora i kvaliteti uporabljenog goriva.

10.3. Turbina za natrag (Curtisovo kolo)

To je akcijska turbina sa stupnjevanjem brzine. Ta je turbina poznata i
pod imenom Curtis. U sapnici ekspandira para od pocetnog tlaka na
izlazni tlak, kao i u jednostepene akcijske turbine.
Velikom relativnom brzinom para ulazi u rotorske lopatice. Lopatice su
gradene kao u svih akcijskih turbina tako da para u njima ne ekspandira.
Izlaznom brzinom koja je manja ulaznoj, para ulazi u prvi red statorskih
lopatica. Taj je red lopatica nepokretan i sluzi samo za skretanje mlaza
pare.
Prolaz izmedu lopatica mjeren okomito na smjer strujanja ne mijenja se,
zato para ne ekspandira niti u statorskim lopaticama. Stoga para izlazi iz
statorskih lopatica nepromijenjenom brzinom i tonn brzinom ulazi u drugi
red rotorskih lopatica. Prolaskom pare kroz drugi red rotorskih lopatica,
para obavlja rad i pritom izlazi manjom brzinom.
Brzina kojom para izlazi iz sapnice ne iskoristava odjednom kao u
jednostepene akcijske turbine, nego postupno pa odatle i naziv
stupnjevanje brzine. Rotorske lopatice usadene su u zajednickom kolu ili
disku koji se naziva Curtisovo kolo. Buduci da se brzina pare pri prolazu
kroz kanale koje tvore lopatice, od kanala do kanala smanji, potrebno je
da se presjek prolaza za paru u istom omjeru povecava. Stoga lopatice
postaju sve dulje.
Stupnjevanje moze biti i trostruko i cetverostruko.

11.1. Princip rada Otto i Diesel motora

Goriva mogu biti plinovita ili tekuca. Za dobro izgaranje raspodjela
količine smjese i bogatstvo smjese po pojedinim cilindrima i u
uzastopnim procesima motora moraju biti što ujednačeniji. Gorivo mora
biti raspršeno u što veći broj sitnih kapljica jer je tada njegovo
isparavanje brže, miješanje sa zrakom je bolje i smjesa u cilindru je
homogenija.
Ove zahtjeve najbolje ispunjavaju uređaji za ubrizgavanje goriva s
elektroničkom regulacijom bogatstva smjese, koji mogu uzeti u obzir i
mnoštvo drugih parametara koji utječu na rad motora.
Proces pripreme smjese za Dizel znamo a za Otto proces se tokom
vremena priprema smjese unaprijedila tako da prema mjestu,
razlikujemo dva osnovna načina pripreme smjese:
• stvaranje gorive smjese izvan cilindra: kod rasplinjača ili
uobičajenih uređaja za ubrizgavanje benzina
• stvaranje gorive smjese u samom cilindru: kod motora s
izravnim ubrizgavanjem benzina u cilindar.
U oba slučaja je zajedničko to što je goriva smjesa u cilindru već gotova
u trenutku preskakanja električne iskre.

Sami uređaji za pripremu gorive smjese kod Ottovog motora se dakle

mogu podijeliti na:
- rasplinjače
- uređaje za ubrizgavanje goriva

Dobru kontrolu omjera goriva i zraka u smjesi, u cijelom radnom području

motora, omogućuju samo uređaji za ubrizgavanje s elektroničkom
regulacijom omjera goriva i
zraka.Stupanj kompresije kod Ottovih motora je malen, da se
komprimirana goriva smjesa sama ne zapali, dok obratno, kod Dieselovih
motora mora biti velik, da se ubrizgano gorivo u visoko zagrijanom zraku
samo zapali. Kod Ottovih
motora stupanj kompresije ovisi o vrsti goriva te je za obicni benzin 5, za
suvremene Ottove motore 10-11,5, a kod Dieselovih motora 12- 25.
Mjesavina zraka i benzinskih para nije uvijek zapaljiva, vec samo kod
odredenog omjera. Razlikujemo normalnu, siromasnu i bogatu smjesu.
Teorijski, normalna smjesa ima 15 dijelova zraka, a 1 dio goriva
(1:15).Kod benzinskih motora se teži pretičku zraka 1, stehiometrijskom
odnosu. U praksi smjesa od 0,9 do 1,1. Kod dizel motora preticak zraka
je nesto veci i iznosi od 1,5 do 1,8.
Prema izvoru elektricne struje, uredaj za paljenje mozemo podijeliti na:
• baterijski uredaj paljenja
• elektromagnetski uredaj za paljenje

Izvor elektricne struje pri baterijskom paljenju osigurava se baterijom

(akumulatorom), a pri magnetskom paljenju struja se dobiva pomocu
permanentnog magneta i zavojnice (kotve), koja rotira izmedu polova
magneta.

11.2. Podjela plinskih turbina

Plinske turbine mogu se podijeliti na različite načine, prema tome koji
kriteriji se uzimaju u obzir.
Najčešća podjela plinskih turbine je prema slijedećim kriterijima:

1. Podjela prema mjestu izgaranja goriva

2. Podjela prema radnom tlaku
3. Podjela prema radnoj temperaturi

Podjela prema mjestu izgaranja goriva:

1. Otvoreni proces (unutarnje izgaranje)
U otvorenom procesu ukupna smjesa zraka i plinova izgaranja
nakon ekspanzije ispušta se u okolinu, a kompresor neprekidno
usisava okolni zrak.
 2. Poluzatvoreni process
U poluzatvorenom procesu dio smjese zraka i plinova izgaranja
stalno je prisutan u postrojenju.

3. Zatvoreni proces (izmjenjivač topline)

U zatvorenom procesu zrak u kompresoru i turbini ne sudjeluje u
procesu izgaranja. U zatvorenom ciklusu, osim zraka, mogu se
koristiti i ostali plinovi, npr. helij.
4. Kombinirano plinsko- parni process
Podjela prema radnom tlaku:
1. Niskotlačne, p > 10 bara
2. Srednjetlačne, 10 < p < 20 bara
3. Visokotlačne, p > 20 bara
Podjela prema radnoj temperaturi:
1. Niskotemperaturne, t < 1000°C
2. Srednjetemperaturne, 1000 < t< 1200°C
3. Visokotemperaturne, t > 1200°C

 Plinska turbina otvorenog procesa

Da bi se plinska turbina mogla staviti u pogon, elektromotor pogoni
kompresor koji dobavlja zrak i tlaci ga u komoru izgaranja.
Izgaranje dovedenog goriva u komoru izgaranja moze nastati samo uz
prisutnost kisika, odnosno odredene kolicine zraka. Pri stavljanju turbine
u pogon, elektromotor pokrece kompresor koji usisava cisti zrak iz
okoline i komprimira u komoru izgaranja.
Prisutnost zraka u komori omogucuje izgaranje goriva. Izgaranjem goriva
nastaju plinovi koji se sastoje od dusika i drugih inertnih sastojaka te
kisika kao rezultata vrlo visokog tlaka zraka.
Plinovi stvoreni izgaranjem ulaze u plinsku turbinu gdje ekspandiraju do
odredenog tlaka i vrse pretvorbu potencijalne u kineticku energiju,
odnosno mehanicku energiju. Tlak u komori izgaranja je za 2 do 3%
manji od tlaka na ulazu u turbinu zbog otpora strujanja u komori
izgaranja i kanalima do plinske turbine.
Tlak na izlazu iz turbine priblizno je isti atmosferskom tlaku, odnosno veci
je samo toliko koliko iznosi otpor u izlaznom cjevovodu.
Mehanicka energija dobijena ekspanzijom plinova u turbini trosi se vecim
dijelom za pogon kompresora (elektromotor ispada iz pogona), a ostatak
se trosi za pogon osovine pogonjenog stroja ili uredaja.
Turbina takoder pokrece i pomocne uredaje:
- pumpu goriva
- pumpu ulja za podmazivanje
- regulator broja okretaja

 Plinske turbine zatvorenog procesa

Plinske turbine zatvorenog procesa savrseniji su i slozeniji uredaji od
turbina otvorenog procesa. Radni medij - zrak ili neki drugi plin, kao na
primjer helij ili ugljicni dioksid ( C02 ), cirkulira u zatvorenom sustavu.
Dakle, ista masa radnog sredstva prolazi kroz kompresor, zagrijava se u
zagrijacu, ekspandira u turbini, hladi se u rashladniku i ponovo ulazi u
kompresor.
Radni medij ne dolazi u doticaj s izgarnim plinovima, a izmjena topline
odvija se u zagrijacu. Najnizi tlak radnog medija pred kompresorom
iznosi od 1 do 2 MPa, a pred turbinom do triput vise.Tako visoki tlakovi
omogucuju protjecanje velikih masa radnog plina kroz relativno male
presjeke cijevi, manji su izmjenjivaci topline i lopatice turbine. Kod ovog
je sustava omogucena ugradnja veceg broja izmjenjivaca topline, sto kod
otvorenog sustava predstavlja teskoce.
Prednosti su zatvorenog procesa kod plinsko - turbinskog postrojenja:

- visoki radni tlakovi radnog sredstva

- radni plin je potpuno odvojen od plinova izgaranja, izmjenjivaci
topline i lopatice turbine ostaju dugotrajno ciste
- mogu se upotrebljavati sve vrste goriva
- slobodan izbor radnog plina (medija); do danas je upotrebljavan cisti
zrak, a u ispitivanju su plinovi helij i ugljicni dioksid koji imaju bolje
osobine pri pretvorbi energije
- snaga se regulira mijenjanjem velicine tlaka u sustavu, a ne
promjenom temperature radnog plina pred turbinom tako da
iskoristenje postrojenja prakticno ostaje isto za sve rezime rada
Nedostaci su plinske turbine zatvorenog procesa:
- slozenija konstrukcija i skuplje postrojenje
- veci potrosak rashladne vode, ali jos uvijek pet puta manji od
potrosnje parnih turbina, gdje se vrsi kondezacija pare
- povecana specificna snaga po kWh, ali zbog visokih radnih tlakova

11.3. Kontrola izgaranja goriva u lozistu kotla

a) Neposrednim promatranjem plamena u ložištu i dimnih plinova na

izlazu iz dimnjaka.
- Plamen u ložištu - Izgaranje je potpuno ako je plamen svjetle
boje. Tamno crvena (manjak O2). Previše žuta (višak O2).
- Boja dimnih plinova – svjetlo siva (potpuno izgaranje),
tamna (manjak O2), nevidljiv dim (višak zraka)

b) Kemijskom analizom dimnih plinova – Orsatov uređaj (sadrži

supstance koje upijaju određene spojeve u dimnim plinovima) –
određuje se volumni udio CO2, CO, i O2 u dimnim plinovima (u
postocima).
Kod potpunog izgaranja maksimalna količina CO2 iznosi 15,5
do 17,5 %. Kod normalnog oko 12 %. Sadržaj CO kod dobrih
 plamenika ne bi trebao preći 0,05% .

c) Mjerenjem temperature izgaranja u ložištu (1100 do 16000C)

d) Analizom čađavosti dimnih plinova (Backaratov aparat) –

uspoređivanje čađavosti dima s određenim tablicama

Nepotpuno izgaranje moze nastati zbog:

• zacepljenog rasprskaca - gorivo se ne moze dobro rasprskati i
pomijesati sa
zrakom;
• preniske temperature ili preniskog tlaka goriva;
• premalene kolicine zraka koju dobavlja ventilator.

12.1. Detonantno izgaranje goriva

SEE POSEBNO
U dizel motoru gorivo se ustrcava u komprimirani zrak. Temperatura
goriva iznosi od 40 do 130°C i znatno je niza od temperature
komprimiranog zraka (550 do 700°C).
Vrijeme koje prode od momenta porasta tlaka u cilindru zbog
oslobadanja topline naziva se zakasnjenje paljenja. Zakasnjenjem
paljenja nakupi se velika kolicina isparenog goriva u kompresijskom
prostoru, koja naglo izgori uz detonaciju.
Na pojavu detonacije u dizel motoru utjecu:

• vrsta goriva,
• isparivost goriva i mijesanje sa zrakom,
• temperatura u kompresijskom prostoru,
• omjer kompresije,
• temperatura samozapaljenja goriva,
• kut ustrcavanja i kolicina ustrcanog goriva,
• ispravnost rasprsivaca
Za procjenu izgaranja u radnom cilindru snimaju se otvoreni dijagrami iz
kojih se moze ocitati:

• pocetak tlacenja sisaljke goriva

• pocetak ustrcavanja goriva u radni cilindar
• porast tlaka (pocetak izgaranja)
• zakasnjenje paljenja
Zbog stlacivosti goriva prode neko vrijeme od pocetka tlacenja sisaljke
do otvaranja iglicastog ventila rasprsivaca. Sto su cijevi goriva duze,
tromost sisaljki je veca, dakle, duzina tlacnih cijevi mora biti ista za sve
cilindre.
Teska goriva imaju vece zakasnjenje paljenja nego laka goriva, pa su
neprikladna za upucivanje brodskih motora. Zapaljivost goriva odreduje
se uz pomoc njegova cetanskog broja.
SEE KARAKTERISTIKE GORIVA, OKTANSKI CETANSKI BROJEVI.
Reći što je karakteristika oktanskog a što cetanskog broja
Zapaljivost goriva tj. njegov cetanski broj moze se odrediti s pomocu
kriticnog omjera kompresije, tj. najnize kompresije pri kojoj se gorivo jos
samo zapali. Smjesa cetana i metilnaftalina, koja u motoru ima isti omjer
kompresije kao gorivo koje se ispituje, daje cetanski broj goriva.Cetanski
broj je kod sporookretnih motora 30-50 dok je kod brzookretnih 40-60.
Određivanje Cetanskog broja. – nije važno za ispit Uzima se cetan ( Ci6
H34) koji se lako pali, oznacava se indeksom 100 i -metilnaftalin ( CiiH10 )
koji se sporo pali, a oznacava se indeksom 0. Mijesanjem tih goriva
moze se dobiti bilo koji cetanski broj od 0 do 100.

> Detonacija u Otto motoru

Ako se smjesa goriva i zraka zapali elektricnom iskrom, oko nje se stvara
plamena jezgra koja se sve vecom brzinom siri, a plameni val
komprimira pred sobom preostalu, jos neizgorenu smjesu. Temperatura
se plamenog vala povisuje dok se ne dostigne temperatura
samozapaljenja preostale smjese.
Samozapaljenjem preostale smjese stvara se tlacni val koji se velikom
brzinom rasprostire i stvara nove tocke samozapaljenja jos vecom
brzinom sirenja vala, tako da se stvaraju jaki udarci na stjenke kosuljice,
glave i stapa.
Detonacija u otto motoru ovisi o:
• vrsti goriva
• omjeru kompresije
• velicini i obliku kompresijske komore
• polozaju i broju svjecica
• broju okreta motora
• opterecenju motora
Mnoga goriva, na primjer neki benzini, petrolej, plinsko ulje "udaraju" pri
izgaranju u otto motorima. Druga goriva, kao benzol ili alkohol izgaraju
ispravno bez "udaranja" ili detonacije. Dakle, moze se zakljuciti da su
vrsta i kemijski sastav goriva mjerodavni za detonacije pri izgaranju.
Otpornost goriva protiv detonacije u otto motoru oznacava se oktanskim
brojem.
Samo pročitati:
Do oktanske vrijednosti dolazi se usporedivanjem neke vrste goriva s
heptanom, cija je vrijednost otpornosti protiv udaranja oznacena
indeksom 0 i izooktanom C8H18 kome je indeks 100. Gorivo sastavljeno
od 24% heptana i 76% izooktana ima oktansku vrijednost OB = 76
(oktanski broj). Goriva s manjom otpornosti od heptana oznacavaju se
negativnim brojevima, a ako imaju vecu vrijednost od izooktana
oznacavaju se brojem vecim od 100.
Za odredivanje oktanske vrijednosti goriva upotrebljava se motor kojim
se kompresijski omjer moze mijenjati (CFR - motor).
Gorivo se dovodi zrakom u radni cilindar i pri radu motora povecava se
omjer kompresije sve do trenutka udarnog izgaranja koji se registrira
posebnim instrumentima. Zatim se dodaje smjesa heptana i izooktana uz
isti omjer kompresije. Postupno se smanjuje postotak izooktana i kada
nastupi udarno izgaranje kaze se da je oktanska vrijednost ispitivanog
goriva tolika koliko je postotaka izooktana u smjesi pri kojoj je nastupilo
udarno izgaranje.

12.2. Rotori sa lopaticama kod plinskih turbine

Turbinski se dio rotora sastoji od vratila i radnih kola, koja čine diskovi i
rotorske lopatice. Za plinsku turbinu rotor može biti od diskova, zatim u
obliku bubnja ili kombinacija diskova i bubnja.
Rotor od diskova najčešće je bez središnjeg provrta, pa je čvršći, a
primjenjuje se u jako opterećenim turbinama,
Diskovi se hlade vodom ili zrakom iz kompresora. I kod ovoga, radi
jednostavnosti izvedbe, više se primjenjuje hlađenje zrakom. Zrak iz
kompresora se dovodi cijevima na sva mjesta koja se hlade
prostrujavanjem zraka. To su u prvom redu vanjske površine diskova,
podnožja radnih lopatica, ležajevi turbine i kompresora.
Rotorske Lopatice
Lopatice se pričvršćuju na disk turbine njihovim ugrađivanjem u posebne
žlijebove po obodu diska. Obrada mora biti veoma precizna radi
ravnomjernog opterećenja zubaca u korijenu. Kada turbina miruje,
lopatice se miču, a kad radi usljed centrifugalne sile lopatice se
samoukrućuju. Na nekim turbinama se radne lopatice hlade zrakom iz
kompresora. Lopatice koje se hlade su šuplje, a zrak struji kroz disk i
korijen lopatice prema vrhu.
Zbog velike brzine vrtnje rotora, centrifugalna sila u lopaticama uzrokuje
velika vlačna naprezanja u spojevima lopatica i oboda diska.
Obodna sila, koja stvara korisni zakretni moment na vratilu turbine, savija
lopatice u ravnini diska. Zbog razlike tlaka ispred i iza lopatica, one se
dodatno savijaju u ravnini osi vratila turbine.
Savojne sile koje djeluju na rotorske lopatice nisu stalne, već se
neprekidno mijenjaju zbog nejednoličnosti toka radnog fluida.
Sve lopatice plinskih turbina radi pri visokim temperaturama, što uzrokuje
puzanje materijala.
Osim toga, plinovi izgaranja kod plinskih turbina uzrokuju
visokotemperaturnu koroziju i smanjuju otpornost lopatica prema stalnim
i promjenjivim naprezanjima te povećavaju energetske gubitke.

Materijali za izradu rotorskih lopatica

Za izradu lopatica plinskih turbina upotrebljavaju se vatrootporne niklene
slitine te metalokeramika.
Suvremeni vatrootporni čelici i slitine omogućuju dugi radni vijek plinske
turbine uz temperature plinova izgaranja na ulazu u turbinu većim od
1200°C.
Za izradu rotorskih lopatica se uglavnom koriste austenitni čelici.
Kod jako toplinski opterećenih lopatica površine se difuzijski prevlače
aluminijem ili njegovom smjesom s kromom ili silicijem.
Tako se na površini stvara sloj debljine 40...60 µm,koji je vrlo otporan na
toplinu , eroziju i koroziju, pa se radni vijek takvih lopatica, uz velike
temperature plinova izgaranja na ulazu u turbinu od 1100 do 1200°C
produljuje 2 do 3 puta.

12.3. Sigurnosna armature kotla - isto kao 9.2.

13.1. Potrosak i mjerenje potroska goriva

SEE POSEBNO
Postoji apsolutni i specificni potrosak goriva.
(Objasniti apsolutni vezano za Slip - ukratko)
Specifični Potrošak goriva izrazen je u gramima (g/kWh). Specificni
potrosak goriva kod motora SUI dijelimo na:
• teorijski specificni potrosak (gt)
• indicirani specificni potrosak (gi:)
• efektivni specificni potrosak (ge)
Za vrijeme odrzavanja pogona potrebna je stalna kontrola potroska
goriva, jer se tako provjerava ekonomicnost postrojenja i vodi briga o
odrzavanju.
Za temeljnu analizu radnog procesa motora, nije mjerodavan samo
efektivni potrosak vec moramo racunati i s indiciranim potroskom.
Efektivna snaga na spojci motora odreduje efektivni potrosak, a
indicirana snaga (nad stapom) indicirani potrosak. Efektivna snaga
motora, to je snaga predana spojci koljenastog vratila, u kojoj je
izracunata i snaga svih pomocnih uredaja i naprava koje sluze za
odrzavanje pogona, a pogon koriste od samog motora.
Ako ti uredaji i naprave imaju samostalan pogon, njihova se radnja mora
oduzeti od snage na spojci, da bi se dobila efektivna snaga motora.
Ako se pomocni uredaji pogone energijom od topline motora, njihova
radnja se ne odbija od radnje dobivene na spojci koljenastog vratila.
Za tocno mjerenje potroska goriva mora se motor za cijelo vrijeme
mjerenja nalaziti u stanju postojanosti, tj. moraju biti konstantne
temperature ulja, vode, ispuha, okolnog zraka, kao i zraka u ispirnom i
ispusnom sabirniku.
Postojanost motora moze se postici u vremenu od 1 sata voznje, a kod
sporookretnih motora vrijeme je nesto duze.
Mjerenje potroska tekuceg goriva moze se provesti:
• mjerenjem kolicine potrosenog goriva u odredenom vremenu
• mjerenjem vremena u kojem je potrosena odredena kolicina goriva
• neposrednim odredivanjem potroska u jedinici vremena
U svim se slucajevima moze mjeriti masa ili volumen goriva a zatim
preracunati. Za mjerenje potroska goriva danas se najcesce
upotrebljavaju rotacijski mjeraci protoka:
• vijcani
• krilni
Uz pomoc rotirajuceg stalnog magneta i zavojnice u kojoj se pri rotaciji
inducira napon mjeri broj okretaja mjeraca i time preracunava potrosena
kolicina goriva. Mjerenjem matematičkim izračunom potroška goriva mi
istovremeno provjeravamo usporedbom I točnost flowmetra. Objasniti

13.2. Unutarnje ciscenje i odrzavanje vatrocijevnog kotla

Prljav kotao s unutrasnje strane smanjuje proizvodnju pare i stupanj
djelovanja (zbog smanjenog koeficijenta prolaza topline), ali i stvara
uvjete za lokalno pregorijevanje stijenke kotla, odnosno pregorijevanje
kotla,a onda i eksploziju .
Dakle prljav kotao ugrozava i konstrukciju i osoblje koje ga posluzuje.
Napomenuti radnje za normalno održavanje kotla.
- Soot blow ( čađa unutra - vani, vodocijevni - vatrocijevni kotlovi)
- Odpjenjivanje
- Odmuljivanje
- Odzračivanje
Isto tako ovdje se spominje vatrocijevni kotao koji se danas praktički i ne
upotrebljava.

Ispitivanje začepljenosti

Da li je zacepljena neka ravna vodocijev ili vatrocijev mozemo ispitati

svjetiljkom. Na jedan kraj stavimo svjetiljku i promatramo dopiranje
svjetla na drugi kraj. Zakrivljene vodocijevi mogu se ispitati malim
numeriranim celicnim kuglicama koje se iz parne komore pustaju u
pojedine cijevi, a u vodenoj komori se skupljaju.Prema brojevima kuglica
koje nedostaju zakljucujemo koje su cijevi zacepljene pa samo njih
cistimo.

13.3. Primjena nuklearne propulzije - isto kao 1.2.

14.1. Stvaranje i izgaranje gorive smjese u cilindrima Otto i Diesel

motora
- vidi isto i pod 11.1.
 SEE POSEBNO za Diesel detaljnije dolje navedene faze izgaranja

Proces izgaranja se djeli u 4 faze:

a. Zakašnjenje upaljivanja
b. Nekontrolirano izgaranje – ubrizgavanje i upaljivanje
c. Kontrolirano izgaranje – mješanje i izgaranje
d. Dogorijevanje

14.2. Uredaj za lozenje kotla naftom (rucno i automatski) -

isto kao 6.2.

14.3. Komore izgaranja kod plinskih turbine

See posebno slike i sistem hlađenja
Komora izgaranja je dio plinsko-turbinskog postrojenja u kojem se
kemijska energija goriva oslobađa u obliku topline. Izgaranjem gorivo i
fluida (najčešće zrak) stvaraju se dimni plinovi i do 1950°C.
Komora mora biti tako konstruirana da izgaranje bude potpuno i bez
stvaranja taloga u komori.
Gorivo se pod visokim tlakom rasprsuje u fine cestice pomocu
rasprsivaca. Oko sapnice rasprsivaca ugradena je vatrostalna komora
kroz koju struje plinovi i zrak i u kojoj se formira zona izgaranja. Prije
nego što zrak uđe u komoru izgaranja njegova mu se brzina smanjuje sa
150 m/s (pri izlasku iz kompresora) na 25 m/s putem difuzora koji je
smješten na ulazu komore. Smanjenjem brzine fluida omogućujemo
stabilno izgaranje. Zrak dobiva vrtlozno gibanje pomocu vrtloznika.
Kod plinskih turbina koristi se visak zraka pa se zato samo manji dio
zraka dovodi u zonu izgaranja (primarni zrak)u kojoj se postize savrseno
izgaranje uz vrlo visoku temperaturu jezgre plamena, i do 2000 °C.
Ostali dio zraka (sekundarni) struji izmedu unutrasnje i vanjske obloge
komore te kroz posebno ugradene kanale ulazi u komoru za mijesanje
Zbog velikog pretička zraka,sekundarni zrak se koristi kao osnova za
dodatno izgaranje - objasniti COGAS.
Sastav gorive smjese je također jedan od faktora koji utječe na stabilnost
izgaranja. Omjer zraka i goriva u plinsko-turbinskim postrojenjima je
50/1.
Kako je taj omjer tri puta veći od stehiometrijskog, dovođenjem takve
smjese u komoru za izgaranje bi se onemogućilo stabilno izgaranje.
Stoga se ovaj problem rješava tako da se u tzv. primarnoj zoni izgaranja
dovede samo 20% više zraka od stehiometrijskog iznosa.
Sa velikom brzinom i temperaturom kao takvi ulaze u turbinu gdje
ekspandiraju. Inženjeri koji projektiraju turbinu moraju osigurati da se
izgaranje odvija upravo u komori za izgaranje, a ne blizu same turbine,
tako da se turbinske lopatice ne bi oštetile.
Treba osigurati uniformni izlazni temperaturni profil tako da sama turbina
ne bi bila podvrgnuta toplinskom naprezanju. U unutrašnjosti komore
treba spriječiti postojanje ekstremno vrućih mjesta tako da se komora ne
ošteti. Poželjno je da komora za izgaranje u plinskoj turbini ima široko
područje rada. Široko područje rada omogućuje da se izgaranje
uspješno odvija neovisno o mijenjanju ulaznog tlaka, temperature, ili
masenog protoka.

15.1. Nacini podmazivanja motora - isto kao 4.1.

15.2. Princip rada akcijske i reakcijske parne turbine –

isto kao 7.3. i 8.3.

15.3. Analiza, omeksavanje i pogon napojne vode

Sirova prirodna voda nikad se ne upotrebljava izravno u parnim
kotlovima jer sadrži mehaničke nečistoće, otopljene soli i
plinove. Napojna voda, koja se dovodi u kotao, i kotlovska voda,
koja se nalazi u kotlu, moraju imati takva svojstva da bude
sigurna i ekonomična proizvodnja tehnički čiste vodene pare,
da se na ogrjevnim površinama u dodiru s vodom ili parom ne
taloži kotlovski kamenac i da se ne pojavljuje korozija u sustavu
voda - para.
Svojstva napojne vode
Zahtjev je da napojna voda mora biti bistra i bezbojna, dakle bez
plutajučih tvari i muteži, a to se lako kontrolira.
Korozija željeznih stijenki sprečava se održavanjem koncentracije
kisika ispod dopuštene granice. Dosad nije zapažena korozija pri
koncentraciji od 0,02 mg 02 po litri vode, a tu je granicu tehnički
relativno lako ostvariti.
O tvrdoći vode ovisi stvaranje kotlovskog kamenca koji se taloži na
unutrašnje stijenke cijevi u kotlu. Tvrdocu daju otopljene soli natrija,
magnezija i kalcija.
Kamenac (kamen kotlovac) nastaje zagrijavanjem vode s otopljenim
solima, različitih minerala.
Taloženje kamenca, koji je vrlo dobar toplinski izolator, smanjuje
prijelaz topline i povisuje temperaturu ogrjevnih površina, pa zbog toga
popušta materijal i pucaju cijevi.
Alkalitet ili alkalni broj kotlovske vode odrzavaju soli NaHC03,CaHC03,
MgHC03. Dodaju se kotlovskoj vodi da bi se ponistila tvrdoca pa se
nepozeljne tvari taloze u obliku mulja.
Napojna voda mora biti kemijski neutralna ili slabo lužnata da se
spriječi korozija koja bi nastala kad bi voda bila imalo kisela.
Električna vodljivost je takoder jedan od pokazatelja čistoće napojne
vode. Ovisi o koncentraciji iona, pa za kemijski čistu vodu ona iznosi
0,05 S/cm2.
Permangantski broj je mjera za udio organskih tvari u napojnoj vodi.
Zbog većeg udjela organskih tvari voda se u kotlu pjeni i tada para sa
sobom nosi čestice pjene i vode u pregrijač i turbinu.
Udio ulja u napojnoj vodi mora biti u dopuštenim granicama, jer ulje u
kotlu može na stijenkama stvarati tanke slojeve na koje se lijepe
izlučne soli.
Zbog dodavanja kemikalija ne moze se izbjeci talozenje malih kolicina
mulja koje se protiskivanjem odstranjuju iz kotla.

16.1. Utjecaj viskoziteta goriva na izgaranje u cilindrima motora

Objasnjeno posebno kinemat. i dinamična viskoz. te sustav mjerenja
Viskozitet je otpor koji daje tekucina pri uzajamnom pomicanju susjednih
slojeva. Viskozitet je ustvari unutrasnje trenje tekucine, zilavost tekucine.
U praksi se viskozitet mjeri prema Engleru ( E° ), 1 °E je vrijeme
istjecanja 200 cm3 goriva usporedeno s vremenom istjecanja 200 cm 3
vode.
Fizikalna ( apsolutna) jedinica kinematicke viskoznosti je:
1 m2 /s = 104 St = 106 cSt
St = stokes
100 St = centistokes
Na viskozitet goriva najvise utjece temperatura i tlak.
Viskozitet u E° za dizel goriva daje se pri 20°C, a za teska goriva pri 50 i
100°C. Viskozitet se mijenja i u odnosu na tlak zato se pri proracunu
sapnice ubrizgaca i to uzima u obzir.
Da bi se postiglo pravilno ubrizgavanje, time stvaranje ispravne smjese,
viskozitet goriva mora se odrzavati na odredenu vrijednost, koja se s
obzirom na podatke o ukrcanom gorivu, dobije iz dijagrama.

16.2. Kontrukcija vatrocijevnih kotlova - isto kao 1.3.

16.3. Zagrijavanje i kontrola rada turbine

 Zagrijavanje turbine

o Prekretnik mora biti ukopcan (ovo se radi jedino kod odrzavanja ili
zagrijavanja) prije zagrijavanja turbine.
o Otvoriti ventil pare za zagrijavanje turbine, a na glavnoj cijevi pare
otvoriti drenazni pipac.
o Sve ventile za kontrolu ili komandu turbine zatvoriti (cim turbina
zavrsi voznju ovi se ventili otvaraju).
o Sve drenazne pipce otvoriti.
o Pokrenuti pumpu ulja za podmazivanje, provjeriti protok ulja i ako
treba otvoriti pipce za odzracivanje za ispust zraka iz sistema ulja.
Vidjeti dali je ulje u ekspanzionom tanku na normalnom nivou.
 o Prekretnikom vrtjeti turbinu u oba smjera.
o Pokrenuti pumpu morske vode za hladenje kondenzatora.
o Pokrenuti isisnu pumpu (extraction pump) a povratni cirkulacioni
ventil za zracni ejektor potpuno otvoriti.
o Otvoriti premosni (By-pass) ventil za manovru i zagrijavat preko
ovog ventila (na nekim turbinama ovaj ventil nije montiran).
o Pustiti malo pare kroz turbinu toliko da je grije.
o Turbinu okretati (prekretnim uredajem) stalno dok na niskom tlaki
(LP) na ulazu u turbinu nedostigne temperaturu od 75 oC i na toj
temperaturi okretati jos najmanje jedan sat.
o Paru na labirintu brtvljenja djelimicno otvoriti da se postigne vakum.
o Prekretni uredaj iskopcati.
o Kratko otvoriti glavni ventil za turbinu da je para malo okrene
(jedna okretaj u
o minuti). Ovo ponoviti svakih 3 do 5 minuta u vremenu od 15 do 30
minuta.
o Kad se postigne vakuum od 0.35 bar, otvara se glavni parni ventil
(manevarski) dok rotor ne postigne oko 10% od nominalnog broja
okreta pa se uz taj broj okreta turbina zagrijava
Zagrijavanje turbine traje dok se turbina na zagrije priblizno do radne
temperature. Za to vrijeme u turbini se skuplja znatna kolicina
kondenzata koji se odvodi specijalnim vodovima za odvodnjavanje, kroz
tzv. drenazu turbine koja je prikljucena na najnizem dijelu turbine.
Zagrijavanje se obavlja postupno i jednoliko da bi se jednako rastezali
stator i rotor. Zagrijavanje malih turbina (niski tlakovi i temperature) traje
oko 10 minuta. Visokostepene turbine s visokim radnim tlakovima valja
zagrijavati dva sata i vise. Pri zagrijavanju turbine rotor se uvijek
pokrece, kako bi se jednoliko zagrijavali svi njegovi dijelovi. Pri
zaustavljanju turbine rotor se takoder polako vrti da bi se svi dijelovi
hladili postupno i jednakomjerno.
Zagrijavanje turbine trajat ce manje ako se turbina zagrijava nakon krace
stanke, a nije se potpuno ohladila. Pri zavrsetku zagrijavanja postupno
se povecava broj okreta, tj. manevrira se turbinom, zatvaraju se pipci na
odvodnoj drenazi, a ukljucuje sisaljka kondenzata.
Pojacava se rad sisaljke za održavanje vakuuma, a pojacava se rad
rashladnih sisaljki kondenzatora i ukljucuje glavna sisaljka za
podmazivanje.
Turbina je spremna za upotrebu.

Dok se ceka komanda sa komandnog mosta turbinu pokrenuti jednom u

pravcu voznje broda „Naprijed" svakih 5 minuta sa ventilom na turbini
(Steam blasts). Vrtnja propelera je oko 1 do 2 okretaja u minuti. Bilo koji
nepravilni postupak kod vakuma ili turbine dok se ceka mora se otkloniti.
> Kontrola rada turbine
Za vrijeme pogona stalno se provjerava temperatura lezajeva - ne smije
biti visa od 65 °C. Temperatura ulja koja odlazi u lezajeve mora biti
izmedu 35 i 40 °C. Kontrolira se para za brtvenice.
Za vrijeme pogona periodicno se u dnevnik stroja zapisuju ovi glavni
podaci:
o tlak i temperatura pare kod glavnog zapornog ventila (ispred
ulaza u turbinu) jer o njima ovisi stanje pare, a i snaga
turbine;
o tlak pare iza regulacijskih ventila
o vakuum u kondenzatoru i temperatura odusne pare;
o atmosferski tlak
o temperatura kondenzata na izlazu iz kondenzatora i nakon
zagrijaca
o temperatura rashladne vode na ulazu i izlazu iz kondenzatora
o temperatura ulja u razlicitim lezajevima i potrosak pare

Ako su odstupanja od propisanih vrijednosti prevelika, mora se odmah

ispitati uzrok, Napomena – radi se po Kompjuterskom Planskom
Održavanju - PMS.
U pogonu treba osobito paziti da ne dode do pada vakuuma, jer je
tada ne možemo postići nominalnu snagu.

17.1. Stupnjevi automatizacije motornog pogona

Na brodovima danas postoje tri stupnja automatizacije:
AUT1: To je brod kojem je stupanj automatizacije takav da ne zahtjeva
stalnu sluzbu nadzora u strojarnici.
AUT 2. To je brod kojem je stupanj automatizacije takav da se zahtjeva
stalna sluzba nadzora u strojarnici.
AUT 3: To je brod snage strojeva do 1500 kW, ciji stupanj
automatizacije ne zahtjeva stalnu sluzbu nadzora u strojarnici.

17.2. Princip rada nuklearnog reaktora – isto kao 1.2.

17.3. Regulacija snage parne turbine - isto kao 2.2.

18.1. Nacini hladenja motora, opis sustava s osvrtom na rad motora

- kao 3.1.

18.2. Potrosak pare parnih turbina i stupanj djelovanja

Napomena,
Mehanička radnja od 1 KS odgovara količini topline od 632 kcal. ili 1KW
od 3600 kJ. Kao primjer uzmimo da turbina razvija na osovini snagu od
1 kW. Za trajanje od 1 sata na osovini se iskoristila radnja izražena u
toplinskim jedinicama od 3600 KJ.

P=D (h x−h x)

x- broj u ovisnosti od prikaza na h-s dijagramu

Ili N e=ŋ e∗m(h x−h x )

Utrošak pare u turbini D,

Pe∗3600
m= (kg/h), ili bez 3600 u brojniku ako želimo kg/sec
ŋe∗(hx−hx)

ovu formulu smo izveli iz formule za efe.snagu Ne

Stupanj djelovanja je broj koji nam kaže koji je omjer utrošene radnje i
iskorištene radnje.Kod turbina imamo slijedeće stupnjeve djelovanja:

o Ukupni
o Termodinamički
o Mehanički
o Efektivni
Mehanički stupanj djelovanja izražava sve mehaničke gubitke

Za znati malo više

Efektivni se još naziva i ukupni stupanj djelovanja.

Razlika je u toplini predatoj generatoru pare ili ukupna dovedena toplina

Znaci treba razlučiti Qd( toplina prenesena na paru) i Qg. Qg -

uku.dov.toplina minus gubici GP.
18.3. Regulacija rada brodskih plinskih turbine

Osnovni zadatak regulacije je uz upučivanje postrojenja, prijelaz iz

jednog režima rada u drugi, odrzavanje odredenih velicina (snaga,
potrosak goriva), zastita turbine od prekoracenja velicina parametara
koja mogu izazvati havarije,prekret glavnog plinsko turbinskog
postrojenja.
Regulatori mogu biti raznih konstrukcija gdje se za impulse koristi broj
okretaja turbo kompresora ili stupanj kompresije u kompresoru. Zaštita
isključuje dovod goriva u slučajevima pobjega, niskog tlaka ulja ili kad
detektori plamena instalirani u komori za izgaranje indiciraju nedostatak
plamena.

Kod zatvorenog ciklusa

19.1. Regulatori broja okretaja, njihovo djelovanje na rad motora
SEE POSEBNO sliku i objašnjenje Wood.regulatora – neće pitati ali da
se zna princip rada

Glavni brodski motori moraju imati ugraden sverezimski regulator

(regulator broja okreta) i sigurnosni regulator.
Regulator broja okreta omogucuje odrzavanje bilo kojeg zadanog broja
okreta propelerskog vratila (opseg je 35 do 110% nominalnog broja
okreta).
Kod dizel-generatora, odnosno alternatora, upotrebljava se
jednorezimski regulator, odnosno regulator broja okreta kojim se
omogucuje stalan (nominalni) broj okreta motora bez obzira na
opterecenje. Dopusteno odstupanje je od + 10 do 0,5%.
Sigurnosni regulator mora sprijeciti povecanje broja okreta motora iznad
10 do 15% iznad nominalnog, jer bi pri daljnjem povecanju broja okreta
nastale neograniceno visoke centrifugalne sile koje bi izazvale lom
rotirajucih dijelova.

glavni motor – koristi sverežimski i sigurnosni regulator

pomoćni motor – koristi jednorežimski i sigurnosni regulator

Dijelovi regulatora:
- osjetnik brzine vrtnje (kod mehaničkih to je centrifugalna glava,
a kod digitalnih pick up)
- upravljačka jedinica
- postavni član
- pojačalo izlaznog signala- servo uređaj

Tehnologija izrade regulatora:

- mehanički
- mehaničko hidraulični
- mehaničko hidraulično elektronski
Kod klasičnih hidraulično centrifug regulatora princip rada je
jednostavan.
Rucicom povecavamo ili slabimo opruge regulatora. O sili opruge ovisi
kod kojeg ce broja okreta utezi pomaknuti donji tanjur opruge, odnosno
poluzje u smislu promjene kolicina dobave sisaljki dok ne bude
uspostavljena ravnoteza izmedu zakretnog momenta motora I zakretnog
momenta propelera.Broj okreta prenosi se razvodnom osovinom i
zupcanicima na utege regulatora.
Djelovanje regulatora zasniva se na nacelu djelovanja centrifugalne sile,
tj. tijelo u kruznom gibanju nastoji da se sto vise udalji od sredista vrtnje.
Promjena polozaja kuglica bit ce to veca, sto je veci broj okreta I sto je
manja sila opruge regulatora.
Motori sa V.I.T, E.E, Shaft generatori – ne mogu sa običnim imati
pravovremen i točan odziv tako da se koriste elektronski regulatori.
19.2. Konstrukcija vodocijevnog kotla (tip Yarrow)
Imaš posebno za znati više – slike
Trodomne generatore pare je uglavnom je proizvodila engleska tvrtka
“Yarrow”.To su najstariji vodocijevni kotlovi, trokutastog su tipa.
Ovaj je kotao karakteriziran trokutastom izvedbom, tj. jednim parnim
bubnjem gore i dva vodena bubnja dolje, povezana s ravnim cijevima.
Cijevi su bile ravne izvedbe sto je olaksavalo odrzavanje i ciscenje ali su
stvarale problema pri međusobnom spajanju. Ovaj je kotao ima i
pregrijac pare sa savinutim cijevima. Na prednjem i straznjem zidu nalazi
se oziđenje od vatrostalnih cigla.
Izvodili su se najčešće s dvoprolaznim dimnim kanalima, a u jednom je
smješten pregrijač pare.
Temperatura pregrijane pare se regulirala uz pomoc klapne kojom su se
dimni plinovi preusmjeravali ka pregijacu. Imali su učinak od 3 do 14 kg/s
pregrijane pare, radne tlakove do 40 bara i temperaturu pregrijanja do
450 °C.
Danas su ih strmocijevni ekranizirani kotlovi gotovo sasvim zamijenili
zbog bolje cirkulacije vode, veceg prijelaza topline zracenjem, manjeg
opterecenja lozisnog prostora i lakseg prilagodavanja obliku broda.

19.3. Regulacija broja okretaja parnih turbine

See posebno sliku
Regulator broja okreta odrzava reguliranu snagu tako da broj okreta pri
odredenoj snazi bude stalan, bez obzira kako se mijenja opterecenje na
propeleru. Ako zbog valjanja i posrtanja broda propeler naglo izroni,
naglo padne opterecenje, a to uzrokuje povecanje broja okretaja vratila
turbine te ujedno i vratilo regulatora s utezima koji ce se zbog povecane
centrifugalne sile razmaknuti.
Zbog razmicanja povuci ce se klizac te preko poluzja pritvoriti pladanj
ventila za dovod pare turbini. Tako ce se smanjiti dovod pare turbini, a
time i snaga odnosno broj okreta. Kad propeler ponovno uroni, slijed je
obrnut. Pri ukljucivanju turbine u rad odmah se ukljuci i ovaj regulator. U
velikih turbina poremecajna sila na utezima preslaba je da bi prigusila
dovod pare. Zato se upotrebljava pomocni servomotor ili upravljanje
hidraulickim sustavom nizom razvodnika.

20.1. Snimanje indikatorskog dijagrama, izračunavanje snage

motora - kao 9.1.

Snagu možemo izračunati na više načina:

1. zatvorenim dijagramom dobivenim indikatorom ili danas

elektronički
 2. mip calculator – uz upotrebu tlaka i magnetskih senzora u cilindru
motora je moguće mjeriti tlak izgaranja, tlak kompresije, tlak
uštrcavanja goriva, srednji indicirani tlak.
3. mjerenjem momenta - to je mjerenje torziometrom
4. kočenjem (samo u brodogradilištu) mjeri se efektivna snaga motora
5. masenim protokom i hd goriva

1. Motori su uglavnom jednoradni tako da koristimo ovu formulu s

srednjom stapnom brzinom –ovo znaju više tražiti

2. Formulom gdje racunamo s radnosti motora

Pi – indicirana snaga motora; d – dijametar cilindra; s – hod stapa; n –

br.okretaja Τ – taktnost 2t = ½ 4t = ¼ ; R – radnost motora;
psi – srednji indicirani tlak (na klipu), efek. tlak je na vratilu to je kod P e;
Z – br.cilindara

Iz snimljenog zatvorenog dijagrama se dobiva površina, rad, A.

Izračunavanje dobivene površine se izračunava višom matematikom,
planimetriranjem,simpsonovom pravilom,trapezniom metodom.

Formula za sre.ind.tlak je dolje, zelena, te uvrštenjem psi u formulu za

snagu dobiva se indicirana snaga motora Pi

A
p i=
L⋅c s - sre.indicirani tlak Pi=k i⋅rpm⋅pi - Indicirana snaga

k – objašnjena na predavanjima
c - mjerilo opruge je velicina koja nam govori koliko se (mm) opruga
skrati ako na nju djeluje tlak 105 pa. (0,2 - 1,5)
L – dužina radnog procesa,dijagrama
20.2. Nacin cirkulacije vode i zraka kod parnih kotlova

SEE POSEBNO – PRIRODNA I PRISILNA CIRKULACIJA

 Cirkulacija vode

Stvaranje pare i cirkulacija vode u kotlu povezane su pojave.

Prirodna cirkulacija vode se zasniva na temelju razlicitih gustoca vode pri
razlicitim temperaturama.Tako napojna voda koja je relativno manje
temperature, silazi niz silazne cijevi u vodeni bubanj dok se relativno
toplija voda, zapravo zasicena para u uzlaznim cijevima uzdize do
parnog bubnja.
Uzlazne su cijevi manjeg promjera, ima ih puno i u blizini su izvora
topline, dok su silazne cijevi dalje od izvora topline i veceg su
promjera.Kako se stvara vodena para u uzlaznim cijevima, nastaje
relativno manja gustoca sto rezultira uzdizanjem zasicene pare u parni
bubanj, dok nova voda spremna za isparavanje popunjava cijevi dolazeci
iz vodenog bubnja.
Cirkulaciju u kotlu mogu poremetiti sljedece pojave:
• pri naglom oduzimanju pare (zbog naglog pada tlaka vode se
u silaznim cijevima pocne isparavati)
• skupljanje masnoca na povrsini vode (sloj ulja stvara povecani
otpor "probijanja" mjehurica pare iz vode u parni dio parne
komore)
• talozenje kamenca na cijevima (povecavaju se otpori na koje
se gubi sila cirkulacije)
• zamuljivanje i zasoljivanje kotlovske vode
SEE POSEBNO – PRIRODNA I PRISILNA CIRKULACIJA
> Cirkulacija zraka
SEE POSEBNO
Da bi se u loziste dovela kolicina zraka potrebna za izgaranje goriva,
moraju postojati stanovite razlike izmedu tlaka zraka koji ulazi u loziste i
tlaka koji vlada u lozistu. Razlika tlakova se trosi na razvijanje brzine
kojom zrak ulazi u loziste i na svladavanje otpora trenja pri kretanju
zraka kroz zracne sapnice, vrtloznike i usmjerivace. Analogno tome, da
bi nastali plinovi izgaranja mogli izaci iz kotla, mora postojati razlika
tlakova u lozistu i na izlazu iz kotla koja se trosi na davanje brzine
plinovima na izlazu i svladavanje otpora trenja u kanalima do izlaza iz
kotla.
Razlika tlakova se ostvaruje na dva nacina:
• gradnjom visokih dimnjaka za prirodni propuh
• ugradnjom ventilatora za stvaranje umjetna propuha
Jakost prirodnog propuha biti veca sto je veca visina dimnjaka.
Zbog toga su na starim brodovima i kotlovnicama dimnjaci bili visoki.
Razlika tlakova je veca sto je gustoca zraka veca, a gustoca plinova
manja. Gustoca je zraka veca sto je niza temperatura okolnog zraka.
Gustoca dimnih plinova manja je sto je temperatura plinova u dimnjaku
veca. Prljavost dimnih kanala i dimnjaka povecava otpore trenja, a time
slabi jacinu propuha, u loziste dolazi manje zraka i kotao dimi - izgaranje
nije potpuno. Osim toga, zaprljane ogrjevne povrsine teze prenose
toplinu na vodu i paru, te plinovi odlaze u atmosferu pretopli. Zato treba
redovito cistiti ogrjevne povrsine i dimne kanale u pogonu kotla.Umjetni
propuh postize se s pomocu tlacnog ili usisnog ventilatora ili s pomocu
oba. Za umjetni propuh upotrebljavaju se najcesce srednjotlacni
centrifugalni ventilatori koji ostvaruju razliku tlaka od 0.3 do 0.5 bar.

20.3. Podmazivanje turbine - isto kao 6.3.