-

4:

: o. ,
:
, .
,
,
1

2013/14

Elementi poprenog profila

Popreni profil se sastoji iz zbira konstruktivnih elemenata i detalja
koji direktno ili posredno slue u obavljanju saobraajne funkcije.
Prema svom poloaju u profilu ovi elementi se mogu razvrstati u dve
grupe:
elementi koji se nalaze u osnovnoj ravni kolovoza i ine

nadgradnju planuma puta,

elementi koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije, tj, trup
puta.
Vrsta, broj i dimenzije elemenata poprenog profila, kao i uslovi
njihove primene, zavise od ranga puta, eksploatacionih karakteristika
i prostorne pozicije poprenog profila.
2

2013

Kolovozni elementi
U ovu grupu spadaju kolovozne trake koje neposredno slue

saobraaju i
pratei elementi kolovoza koji obezbeuju uslove za obavljanje

saobraajne funkcije.
Svi kolovozni elementi se nalaze u priblino istoj ravni, sa internim
varijacijama poprenog nagiba .

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

ematski prikaz karakteristinih kolovoznih elemenata:

a. dvotrani putevi, b. autoputevi

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Prostorna i fizika struktura puta

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Kolovozne trake

Vr [km/h]

ts [m]

Vr 100

3,75

Razred puta i karakter

terena*
A-1, A-2, I-1

80 Vr 100

3,50

A-3, A-4, I-2, I-3, II-1, II-2

60 Vr 80

3,25

I-4, II-3, III-1, III-2

40 Vr 60

3,00

II-4, III-3, III-4

Vr 40

2,75

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za kontinualnu vonju ts

Namenjene su iskljuivo za protoni saobraaj, njihov broj zavisi od vrste

puta, saobraajnog optereenja, i eljenog nivoa usluge.

Minimalan broj ts traka iznosi 2 x 1 za puteve sa dvosmernim

saobraajem, odnosno 2 x 2 za autoputeve.

Normalna irina voznih traka se orijentaciono moe sraunati prema:

ts = 250 + Vr [cm]
gde 250 cm predstavlja statiku irinu merodavnog vozila, a Vr [cm/km/h]
poreban zatitni razmak.
To znai da irina vozne trake stoji u funkcionalnoj vezi sa programiranom
brzinom.
Najvea irina vozne trake iznosi 3,75, a najmanja 2,75 metara.
7

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za kontinualnu vonju ts

Pravilnikom za projektovanje puteva za javni saobraaj predviaju se sledee
dimenzije ts traka:

* Teren: 1 - ravniarski, 2. breuljkast, 3. brdovit, 4. planinski

Navedene mere vae za deonice puta u pravcima i krivinama radijusa R 200 m. Kod otrijih
krivina, za pojedine kategorije vozila, sleduje dodatno proirenje.

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za kontinualnu vonju ts

Vozne trake su meusobno zdruene u jedinstvenu kolovoznu plou

koja ima popreni nagib ka ivici kolovoza.

Na deonicama u pravcu popreni nagib iznosi 2 - 2,5%, koliko je

potrebno za efikasno odvodnjavanje.

U krivinama, poprenim nagibom se savlauje jedan deo

centrifugalne sile, tako da njegova vrednost moe iznositi do max

ip = 7% (9%).
9

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za sporu vonju tsp

To su dodatne vozne trake koje se grade na deonicama sa

veim usponima. Namenjene su teretnim vozilima, kako bi se

odrao planirani nivo usluge autoputa, odnosno puta I - II
saobraajnog razreda.
Normalna irina trake za sporu vonju iznosi Tsp = 3,50 m.

Ona se nalazi uz desnu ivicu protonog dela kolovoza, a od

ostalih traka odvojena je standardnim horizontalnim
obeleavanjem.

10

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za sporu vonju tsp

Potreba za uvoenjem dodatne trake se javlja na onim mestima

gde trajna brzina teretnih vozila pada ispod 50 km/h.

Meutim, da bi traka za spora vozila bila i ekonomski

opravdana, potrebno je proraunom propusne moi dokazati

da e smetnje, koje prouzrokuju teretna vozila, izazvati
pogoranja uslova saobraaja u tolikoj meri da e se stanje
saobraajnog toka nalaziti ispod planiranog nivoa usluge.

11

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za usporenje i ubrzanje td,a

Ove trake se javljaju kao dodatni element osnovnog kolovoza u zoni
denivelisanih raskrsnica.
Koriste se za prilagoenje brzina prilikom izlivanja i ulivanja u
glavni saobraajni tok. Na taj nain, one slue za ublaenje
nepovoljnih efekata koje proizvode izlazno - ulivni manevri.

Normalna irina ovih traka iznosi 3,50 m. Po pravilu, izlazno ulivne trake se grade uz desnu ivicu protonog dela kolovoza, na
duini potrebnoj za prilagoenje brzine.
Vizuelno izdvajanje od susedne vozne trake vri se isprekidanom
ivinom linijom.
12

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za prestrojavanje tm

Ove trake ulaze u sastav kolovoza u zoni povrinskih raskrsnica.

Slue za prestrojavanje, tj, sklanjanje vozila koja na raskrsnici
obavljaju manevar skretanja, sa trake za kontinualnu vonju.
Normalna irina ovih traka iznosi 3,50 m.
Vizuelno izdvajanje od susedne vozne trake vri se isprekidanom
ivinom linijom ili kolovoznim zastorom druge boje, to je efektnije,
ali skuplje reenje.

13

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Ivine trake i ivine razdelne linije ti , ti

Te trake su sastavni element kolovoza autoputeva i puteva I - III razreda.
Slue za vizuelno oivienje protonog dela kolovoza. Rade se u osnovnoj
kolovoznoj ravni uz ivice voznih trake.
Tei se da se po boji razlikuju od osnovnih voznih traka, ili se od njih
razdvajaju kontinualnom obojenom linijom.
Prema poloaju u profilu razlikuju se ivina traka (ti) i ivina linija (ti).

14

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Ivine trake i ivine razdelne linije ti , ti

Ivina traka se gradi na granici protonog dela kolovoza i prateih elemenata
kolovoza (bankine, rigoli, srednja razdelna traka),
dok ivina linija razdvaja vozne trake od trake namenjene mirujuem
saobraaju.
Normalne irine ivinih traka kreu se od 0,20 do 0,50 metara, to zavisi od
ranga puta i terenskih uslova.
Uobiajeno je da se kriterijum za njihovu primenu vezuje za raunsku brzinu:
za
Vr > 100 km/h
ti = 0,50 m (max 1,0 m)
za
80 < Vr 100 km/h
ti = 0,35 m
za
Vr 80 km/h
ti = 0,20 m
Normalna irina ivine linije iznosi ti = 0,20 m.
15

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Zaustavna traka tz
Zaustavna traka je kontinualna saobraajna traka koja prati protoni deo
kolovoza.
Primenjuje se kao obavezan element autoputeva, a po potrebi i kod
magistralnih puteva sa dve saobraajne trake.

Namenjena je za zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila koja usled

kvara ili drugih opravdanih razloga imaju potrebu da se iskljue iz
saobraajnog toka.

16

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Zaustavna traka tz

Ovakvom funkcijom zaustavna traka doprinosi ostvarenju planirane

protonosti i smanjenju mogunosti udesa.
Ispitivanja u Nemakoj i SAD su pokazala da se na svakih 4.000 - 5.000
voz/km moe oekivati potreba za jednim zaustavljanjem, bilo zbog kvara
na vozilu ili iz subjektivnih razloga.

17

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Zaustavna traka tz
To znai da se pri optereenju puta od 4.000 - 5.000 vozila na sat
pojava zaustavljenog vozila priblino deava na svakom kilometru.
Osim toga, opravdanje za uvoenje zaustavne trake potvruju i podaci
slube bezbednosti saobraaja, po kojima je vozilo zaustavljeno na
protonom delu kolovoza est uzronik saobraajnih udesa.

Iz tih razloga se zaustavna traka uvodi kao obavezan element na svim

putevima sa optereenjem veim od PGDS > 12.000 voz/dan.
Normalna irina zaustavne trake iznosi 2,50 m.

U tekim terenskim uslovima kao i na dugakim mostovima i tunelima (L

> 100 m), irina zaustavne trake moe se smanjiti do min tz = 1,50 m.
18

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Zaustavna traka tz
S obzirom na svoju funkciju, zaustavne trake se po pravilu grade sa lakom
kolovoznim konstrukcijom, a poeljno je i sa kolovoznim zastorom u drugoj
boji.
U SAD i Kanadi se zaustavna traka gradi na proirenoj bankini, koja se
oprema lakom kolovoznom konstrukcijom sa zastorom od kamene sitnei
svetle boje.
Nivelacija zaustavne trake se najee izvodi sa standardnim poprenim
nagibom ip = 2,5% usmerenim ka ivici planuma.

19

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Trake za parkiranje tp
To su mestimina proirenja kolovoza namenjena za poduno parkiranje
vozila ili autobuska stajalita.
Primenjuju se samo na putevima III - V razreda saobraajnog optereenja.
Na putevima vieg ranga, parkiralita se grade kao samostalne kolovozne
povrine, izvan osnovnog profila puta.
Normalna irina trake za parkiranje iznosi 2,50 metara, dok se samostalna
odmorita projektuju po posebnom programu.

20

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Pratei elementi kolovoza

Za razliku od kolovoznih traka koje slue za kretanje vozila, ovi elementi
obavljaju samo pomone funkcije koje doprinose bezbednosti saobraaja
i stabilnosti konstrukcije.
To su najee:
bankina,
rigola,
berma,
razdelna traka, odnosno razdelni pojas.

21

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Bankina - b

22

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Rigola r i Berma b

Rigola je konstruktivni detalj putnog profila u useku, slui za prihvatanje

povrinskih voda i njihovo kanalisano voenje. Oblik rigole i njene

dimenzije zavise od koliine vode i hidraulikih uslova oticanja, to se za
svaki konkretan sluaj mora dokazati posebnim proraunom
irina trouglaste rigole kree se u granicama od 0,60 do 1,00 m, a

23

popreni nagib je od 10% do 15%. Grade se najee od betona livenog na

licu mesta, ili od prefabrikovanih elemenata koji se usauju na sveu
betonsku podlogu.
2013

Berma - b

Berma je zaravan izmeu rigole i kosine useka.

Slui za zatitu rigole od erodiranog materijala, za postavljanje

saobraajne signalizacije, za otvaranje preglednosti puta u krivinama i

sl.
U normalnim okolnostima, berma se projektuje sa irinama od 1,00 do

1,5 m, a najee ona iznosi b = b - r.

Kod putnih profila koji se nalaze u nedovoljno preglednim krivinama,

berma se proiruje prema zahtevima preglednosti.

24

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Razdelni pojas - Rp i razdelna traka - Rt

Razdelni pojas, odnosno razdelna traka predstavljaju obavezan element

autoputskih profila.
Slui za fiziko razdvajanje kolovoza po smerovima, smetaj

saobraajno - tehnike i eksploatacione opreme puta (vertikalna

signalizacija, zatitne ograde, detalji za odvodnjavanje, zatitno zelenilo
i sl.).
Najpovoljnija irina razdelnog pojasa Rp je prema amerikim

preporukama 60 ft (18,3 m) ili eventualno 40 ft (12,2 m), ime se

postie potpuno razdavajanje smerova, dobija se komotan prostor za
reavanje svih tehnikih problema (postoji i rezerva za dodavanje novih
saobraajnih traka) i mogue ga je oplemeniti visokim zelenilom.
25

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Razdelni pojas - Rp i razdelna traka - Rt

U Evropi i kod nas je uobiajena irina razdelnog pojasa 3 do 4m.
Na odreenim mestima vri se prekid zelenila razdelne trake (pojasa) i

gradi se kolovozna konstrukcija, ime se u sluaju potrebe (saobraajne

nesree, radovi) omoguuje prelaz vozila sa jednog kolovoza na drugi.

Ovi prekidi se obavezno rade ispred i iza raskrsnica i velikih mostova i

tunela, a na otvorenim deonicama priblino na svaka 2 - 3 km puta.

Geometrijska i konstruktivna obrada prekida treba da omogui manevre

promene kolovoza sa Vp 50 km/h..

26

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

U optem sluaju, reenje sa razdelnim pojasom zasluuje posebnu panju u

ravniarskim terenima, a kod padinskih trasa dolazi u obzir kaskadno
smicanje kolovoza sa denivelisanim razdelnim pojasom promenljive irine
ime se postie bolje uklapanje puta u prirodnu sredinu.

27

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Standardno oblikovanje trake u krivini

28

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

irina kolovoznog profila puta

Opisani pratei elementi, zajedno sa kolovoznim trakama ine kolovozni
profil puta.
Njegove dimenzije zavise od pojedinanih dimenzija primenjenih
elemenata, ili u optem sluaju, od prostorne pozicije puta (usek, nasip,
zasek):

29

Prostorna pozicija

Dvotrani putevi

Autoputevi

u nasipu

Pn = 2b + t

An =2b + Rt + t

u useku

Pu = 2(b + r) + t

Au =2 (b + r) + Rt + t

u zaseku

Pz = b + b + r + t

Az =b + b + r + Rt + t

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Elementi trupa puta:kosine useka i nasipa izatitni

elementi trupa puta
Nagibi kosina nasipa i useka u principu treba da budu to blai, kako bi se

i u likovnom i u geotehnikom pogledu izbeglo remeenje prirodne

ravnotee
Sa likovne take gledita, poeljni su nagibi kosina 1 : n 1 : 2,
Sa gledita odravanja travnatog pokrivaa, najstrmiji nagib ne treba da

bude strmiji od odnosa 1 : n 1 : 1,5.

30

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Elementi trupa puta:kosine useka i nasipa izatitni

elementi trupa puta
U najveem broju sluajeva, ovakve granine vrednosti zadovoljavaju i

geotehnike kriterijume.
U optem sluaju, otrina nagiba zavisi kako od kvaliteta zemljanog

materijala, tako od visine nasipa, odnosno dubine useka., pa ako ne postoje

ogranienja koja namee prirodna sredina i uopte okolina, preporuuju se
odnosi kao na slici:

31

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Orijentacioni nagibi kosina trupa puta u zavisnosti od visinskih odnosa

KN/KT: a) trup puta u useku, b) trup puta u nasipu

32

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom

33

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Za zatitu trupa puta od povrinskih voda, na ugroenim mestima kao to

su noice nasipa na vioj strani padine, prelazi iz useka u nasip i dr. moraju
se predvideti zemljani kanali ili posebno ureene kinete.
Njihov zadatak je da prikupe i kanaliu vodu koja se sliva sa kosine trupa
puta i padine.

34

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Oblikovanje kosina na kontaktu zemljanog trupa sa terenom

Kod brdovitih i planinskih terena se moe javiti potreba za primenom
vetakih objekata:
potpornih i oblonih zidova,
galerija,
vijadukata itd.

koji e diktirati sloenije uslove za geometrijsko oblikovanje trupa puta

i ureenje putnog pojasa.

35

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Dimenzionisanje kolovoznog profila

Geometrijsko dimenzionisanje kolovoznog profila vri se u prvoj

fazi projektnih istraivanja, tj. u fazi generalnog projketa kada su

sagledani makro pokazatelji situacionih i nivelacionih mogunosti za
razvoj trase.
Tada su stvoreni uslovi da se elementi saobraajnog programa (pre

svega Qmer, NUP, i V0) dovedu u realan odnos sa kapacitetom

(Qmax) i iz ovih uporeenja donesu zakljuci o potrebnoj strukturi i
dimenzijama kolovoznog profila.

36

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Proces dimenzionisanja se sprovodi u dva koraka:

prvi daje osnovu za odluku autoput ili dvotrani put, dok
drugi korak obezbeuje pravilan izbor kolovoznog profila i
utvruje veliinu rezervi u propusnoj moi puta.

37

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Merodavni saobraajni inioci

Kroz dimenzionisanje poprenog profila moraju se ispuniti

saobraajni zahtevi kao to su: merodavno saobraajno optereenje

(Qmer), osnovna brzina (V0) i najvee oekivano saobraajno
optereenje (vrno saobraajno optereenje Qv).

Stoga se usvojeni tipski kolovozni profil proverava sa stanovita

propusne moi (N = Qmax) i dozvoljenog protoka (Qd) u stvarnim

uslovima puta i saobraajne strukture.

Polazni cilj je da se obezbede odgovarajui uslovi za protok Qmer,

odnosno Qv.
Ovi pokazatelji se izraavaju ekvivalentnim brojem voznih jedinica

PA/h, pri emu vrednosti ekvivalenata zavise od veliine uspona i

padova, kao i uslova odvijanja saobraaja.

38

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Merodavni saobraajni inioci

Za razliku od detaljne analize propusne moi, ovde se primenjuju prosene
vrednosti ekvivalenata prema optem karakteru terena, kao to je dato u
tabeli:
Vrsta vozila

39

Qmer

Qv

ravn.

bre.

brd.

plan.

ravn.

bre.

brd.

plan.

Teretna vozila - Et

2,5

Autobusi

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

- Eb

Motorcikli

- Em

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

0,9

Bicikli

- Ec

0,1

0,2

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Kada poznajemo strukturu toka Qmer (ili Qv), proraun saobraajnog

optereenja sprovodi se mnoenjem odgovarajuih ekvivalenata sa brojem
pojedinih kategorija vozila u toku:
Qmer = nPA + nTV Et + nBUS Eb + nMC Em+ nBC Ec [PA/h]
gde je:
Qmer
- merodavno saobraajno optereenje [PA/h]
nPA
- broj putnikih automobila
nTV
- broj teretnih vozila
nBUS
- broj autobusa
nMC
- broj motorcikla
nBC
- broj bicikla
Et , Eb , Em , Ec - ekvivalenti za odgovarajue vrste vozila
prema karakteru terena (iz prethodne tabele).
40

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Mogunosti poprenog profila da ispuni saobraajne zahteve izraavaju

se kroz:
propusnu mo (N) i
dozvoljeni protok (Qd).

Meutim, kako se popreni profil dimenzionie u poetnoj fazi projektnih

razmatranja, propusna mo se proraunava sa prosenim vrednostima
korekcionih faktora.

41

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Dozvoljeni protok (Qd) je preko pojma osnove brzine (Vo) i stepena

iskorienja propusne moi (Qi/N) direktno povezan sa osnovnim
zakonitostima saobraajnog toka, tj. merodavnim nivoom usluge.

Ostvarenje osnove brzine (Vo ) se moe oekivati u idelanim uslovima ako

protok ne pree vrednosti Qd prikazane u tabeli koja sledi.
Dozvoljeni protok Qd [PA/h]

Propuna mo
N [PA/h]

ravn.

bre.

brd.

plan.

Autoput (3+3)*

6.000

2.400

3.000

3.600

4.200

Autoput (2+2)*

4.000

1.600

2.000

2.400

2.800

Put I razreda

2.600**

1.100

1.300

1.500

1.800

Put II razreda

2.000

800

1.000

1.200

1.400

Put III razreda

2.000

1.000

1.200

1.400

1.600

Vrsta puta

* Za autoputeve PA/h/smeru
** Prema istraivanjima u Evropi za dvotrane puteve za brzi motorni saobraaj

42

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Navedene vrednosti N i Qd odnose se na idealne uslove puta i

saobraaja, te je stoga neophodno primeniti korekcione faktore puta
za preglednost za preticanje, irinu saobraajne trake, uticaj bone
smetnje, uspona i padova.
Uzimaju se prosene vrednosti, jer realni elementi puta jo u ovoj fazi
nisu poznati.
Uticaj strukture saobraajnog toka ovde nije potreban, jer je ve
ukljuen preko ekvivalenata (saobraajni zahtevi Qmer i Qv su ve
izraeni u PA/h).

43

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

 Proseni korekcioni faktor uticaja duine deonice na kojoj je obezbeena

duina preticajne preglednosti - Cp

% duine trase sa
preglednou za
preticanje [%]

100

80

60

40

20

Cp

1,00

0,95

0,90

0,80

0,70

0,60

Proseni korekcioni faktor uticaja irine saobraajne trake - Cts

irina ts [m]
Cts

44

Doc. dr Bojan Mati, dig

3,50

3,25

3,00

2,75

1,0

0,90

0,80

0,70

2013

 Proseni korekcioni faktor uticaja bone smetnje - Cbs

Udaljenost bone
smetnje od ivice
kolovoza [m]
Cbs

1,80

1,20

0,60

0,00

1,0

0,95

0,90

0,80

Proseni korekcioni faktor uticaja teretnih vozila na usponima i

padovima - Ct
Trajna brzina
TV [km/h]
Ct

45

Doc. dr Bojan Mati, dig

50

40

30

20

15

1,0

0,95

0,85

0,65

0,50

2013

Konani izraz za proraun mogunosti poprenog profila

na nivou propusne moi (N) i dozvoljenog protoka (Qd) u
realnim uslovima
Imajui u vidu pokazatelje stanja saobraajnog toka pri razliitim
nivoima protoka, moe se zakljuiti da na propusnu mo puta
(N = Qmax) ne utie faktor preticajne preglednosti jer zbog velike
gustine saobraajnog toka preticanje nije mogue.
S druge strane, osnovni uticaj teretnih vozila na saobraajni tok ukljuen
je indirektno preko saobraajnih zahteva (Qmer, N)

46

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Konani izraz za proraun mogunosti poprenog profila na nivou propusne

moi (N) i dozvoljenog protoka (Qd) u realnim uslovima glasi:
Qd = Qd * Cp * Cts * Cbs

[PA/h]

gde je
Qd

dozvoljen protok u realnim uslovima puta

Q d
Cp , Cts , Cbs -

dozvoljen protok pri idealnim uslovima puta

korekcioni faktori

N = N * Cts * Cbs * Ct

[PA/h]

gde je
N

N
Cts , Cbs , Ct 47

Doc. dr Bojan Mati, dig

propusna mo u realnim uslovima puta

propusna mo pri idealnim uslovima puta

korekcioni faktori
2013

48

2013

Postupci u dimenzionisanju poprenog profila - Algoritam dimenzionisanja poprenog profila

Prvi korak dimenzionisanja poprenog profila

Prvi korak dimenzionisanja poprenog profila je neophodan kao osnova
za trasiranje u generalnom projektu (R 1 : 25.000 - 1 : 50.000).
Na osnovu programskih pokazatelja i kategorije puta razreava se osnovna
dilema: dvotrani put ili autoput?
Granini uslov za odluku o usvajanju autoputnog profila je:
Qmer 1800 [PA/h/oba smera]

49

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Prvi korak dimenzionisanja poprenog profila

Potreban broj traka po smeru rauna se prema:
Qmer
n = ------Qdts

gde je:
n

- broj saobraajnih traka po smerovima

Qmer - merodavno saob. optereenje za jae optereen smer

[PA/h/smer]
Qdts
- dozvoljen protok po jednoj saobraajnoj traci
(Qdts = 1000 PA/h/ts)

Ukoliko je Qmer < 1800 [PA/h/oba smera], usvaja se odgovarajui

popreni profil dvotranog puta sa kojim se pristupa trasiranju.
50

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Drugi korak dimenzionisanja poprenog profila

U drugom koraku dimenzionisanja koriste se rezultati procesa trasiranja, tj

poduni profil, i konano utvruje karakter terena du trase.
Istovremeno se na osnovu situacionog plana i podunog profila, kao i na
osnovu usvojenog poprenog profila, odreuju korekcioni faktori i
proraunava propusna mo (N) i dozvoljeni protok (Qd).

51

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Drugi korak dimenzionisanja poprenog profila

Odluka o poprenom profilu donosi se na osnovu uporeenja

saobraajnih zahteva i mogunosti profila uz uslov da je
Qd > Qmer
odnosno
N > Qv.
Ukoliko oba zahteva nisu ispunjena, neophodno je razmotriti novi popreni
profil, ili istraiti povoljnije reenje trase, koje e dati vee vrednosti
korekcionih faktora.

52

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Standardni popreni profili

Sadraj i dimenzije putnog profila zavise od ranga puta, eksploatacionih
pokazatelja i konkretnih terenskih uslova.
Pokazala se potreba da osnovni sadraji putnog profila budu geometrijski
standardizovani po kategorijama koje za osnovu uzimaju razred puta i
opti karakter terena.
U procesu definisanja poprenih profila prvo se usvaja odgovarajui
tipski popreni profil i zatim se definie
normalni popreni profil.

53

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Tipski popreni profili

Na sledeim slikama su prikazani osnovni tipovi geometrijskih putnih
profila.
Ovaj predlog proistekao je iz potrebe jedinstvenmog pristupa u
projektovanju puteva I i II reda.
Obuvaeni su autoputevi i dvotrani putevi I - III razreda saobraajnog
optereenja.

54

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

A-35.50 - tipski profil autoputa sa est voznih traka

A-35.50/1 - mogua varijanta prve etape

55

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

A-28 - tipski profil autoputa sa etiri vozne trake u ravniarskom i

breuljkastom terenu
A-28/1 - mogua varijanta prve etape

56

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

A-24 - tipski profil autoputa sa etiri vozne trake u brdovitom i

planinskom terenu
A-24/1 - mogua varijanta prve etape

57

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

P-12.50 - tipski profil puta prvog razreda u ravniarskom terenu

P-10.70 - tipski profil puta prvog razreda u breuljkastom i brdovitom
terenu; tipski profil puta drugog razreda u ravniarskom i
breuljkastom terenu

58

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

P-9,.50 - tipski profil puta dugog razreda u brdovitom terenu; tipski

profil puta treeg razreda u ravniarskom i breuljkastom terenu
P-8.40 - tipski profil puta treeg razreda u brdovitom i planinskom brdovitom
terenu; tipski profil puta etvrtog razreda u ravniarskom i
breuljkastom terenu

59

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Normalni popreni profili

Konaan cilj izbora i dimenzionisanja elemenata poprenog profila
je da se utvrdi standardni geometrijski i konstruktivni obrazac za
prvu projekciju puta.
To je tzv. normalni popreni profil koji predstavlja tipsko reenje u
standardnim prirodnim i standardnim saobraajnim uslovima.
Njime se utvruju fizike razmere putne konstrukcije, definiu
interni odnosi primenjenih elemenata i reavaju tipski konstruktivni
detalji.
60

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Normalni popreni profili

Uobiajeno je da normalni popreni profil sadri sledee podatke:
irine pojedinih elemenata putnog profila i ukupnu irinu kolovoznog profila;
Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata;
Nagibe i uslove oblikovanja kosina;

Granice angaovanja putnog zemljita;

Konstruktivna reenja donjeg i gornjeg stroja sa karakteristinim detaljima;
Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima;

Vrstu i poloaj elemenata saobraajno - tehnike opreme;

Detalje etapne gradnje (ukoliko se predvia projektom).
61

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Normalni popreni profili

U optem sluaju, put do usvajanja normalnog poprenog profila
prolazi kroz dve osnovne faze:
1. Na osnovu generalnih planerskih postavki (kategorizacija puta,
funkcija puta u mrei, reima saobraaja i dr.) i sa definisanim
eksploatacionim pokazateljima (saobraajno optereenje, eljeni
nivo usluge i raunska brzina), pristupa se:
izboru neophodne strukture i
geometrijskih dimenzija putnog profila (sadraj elemenata kolovoza i
planuma puta).
Pri tome se moraju uzeti u obzir topografska i geotehnika
ogranienja podruja kroz koja put prolazi
62

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Normalni popreni profili

2. Na osnovu utvrene strukture putnog profila pristupa se:

63

detaljnom inenjerskom dimenzionisanju kolovozne konstrukcije,

dimenzionisanju elemenata trupa puta,
usvajanju sistema odvodnjavanja sa odgovarajuim hidrolokim i
hidraulikim analizama, kao i
sagledanju specifinih objekata zatite puta i okoline.

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Normalni popreni profili

2. S obzirom na specifinosti koje se javljaju u razliitim pozicijama
puta, razlikuju se normalni profili:

u pravcu i krivini, odnosno

profili u useku, nasipu i sl,

tako da se broj normalnih profila u zavisnosti od konkretnih uslova

kree od 6 - 10 za svaku karakteristinu deonicu.

Na slikama koje slede prikazani su primeri normalnih poprenih

profila dvotranog puta i autoputa (u pravcu i krivini)

64

2013

Normalni popreni profil dvotranog puta (P - 9.50) u pravcu:

nasip, zasek, usek.

65

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Karakteristini detalji normalnog poprenog profila dvotranog

puta (P - 9.50)

66

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Normalni popreni profil autoputa (A - 28)

u krivini: nasip, zasek, usek.

67

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Karakteristini detalji normalnog poprenog profila

autoputa (A - 28) u pravcu i krivini

68

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

Geometrijska i konstruktivna reenja karakteristinih detalja

autoputskog profila oblikovanog po amerikom uzoru:

a) zaustavna traka sa lakom kolovoznom podlogom i zastorom od

nevezane kamene sitnei svetle boje;
b) uzana razdelna traka, umesto zelenilom, obraena je isto kao
zaustavna traka. Ovim se ublauje efekat bone smetnje i dobija
optika voica kolovoza, a takoe i omoguuje efikasno
odvodnjavanje.
Zatitna ograda du razdelne trake vodi se uvek uz konveksnu
ivicu krivine.

69

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013

70

Doc. dr Bojan Mati, dig

2013