DİZEL MOTORLARINDA AŞIRI DOLDURMA

ÖZET

Motor silindirlerine daha fazla hava gönderilmesi, motorun tabii emişi yerine
dışarıdan havanın pompalanması yoluyla sağlanabilir. Doğal emişli motorlarda silindir
hacmi içerisine normal bir emme stroku sırasında, normal emilenden daha fazla hava
vermeye, aşırı doldurma denilmektedir.

Bu çalışmada, dizel motorlarında aşırı doldurma ve aşırı doldurma ile ilgili

araştırmalar sunulmaktadır. Çalışmada ilk olarak dizel motorlarında aşırı doldurmanın
önemi ile aşırı doldurma metotlarından Basınç Dalga Makinesi (Comprex) İle Aşırı
Doldurma, Enerjisi Dış Kaynaktan Sağlanan Aşırı Doldurma, Mekanik aşırı doldurma
ve Turboşarj aşırı doldurma sistemleri üzerinde durulmuştur. Özellikle günümüz
teknolojisindeki dizel motorlarında Turboşarj ile aşırı doldurma daha yaygın olarak
kullanıldığından dolayı çalışmada özellikle bu konu üzerinde durulmuştur.

Turbo kompresörlü bir dizel motorunun çevrim analizi yapılarak, Tabii emişli
dizel motor ile turbo dizel kompresörlü motorun karşılaştırılması yapılmıştır.

Aşırı doldurmalı dizel motorlarında ara soğutma sistemleri ilgili yapılmış olan
çalışmalar incelenmiş ve ara soğutuculu bir dizel motorunun performansının önemli
ölçüde etkilendiği grafiklerde görülmüştür. Ara soğutma ile motor gücünde %10-15’lik
bir artma tespit edilmiştir.

Bu çalışmada en son gelişmelerden olan Değişken Geometrili Sistem,

Seramik Türbinli Turbo Doldurma ve Rulman Yataklı Turbo Doldurucu sistemleri
incelenmiştir.

TEŞEKKÜR

Çalışmalarımız süresince ilgi ve yardımlarını esirgemeyen tez danışmanımız

Sayın Yrd. Doç. Dr. Abdurrazzak AKTAŞ’a ve ayrıyetten bilgilerini bizden
esirgemeyen Sayın Yrd. Doç. Dr.Bülent ÖZDALYAN’a ve Sayın Yrd. Doç. Dr.Bahattin
ÇELİK’e teşekkür ederiz.

İÇİNDEKİLER DİZİNİ

Sayfa

ŞEKİLLER DİZİNİ

Şekil                                                                   Sayfa

ALT İNDİSLER

ALT İNDİS                 TANIM

0                                 Durma şartları

AS                              Arasoğutucu

ASV                           Arasoğutucu var

ASY                            Arasoğutucu yok

ç                                 Çıkan

d                                 Dolgu

e                                 Emme, Efektif

g                                 Giren

h                                 Hava
K                                 Kompresör

Std                             Standart atmosferik şartlar

T                                 Türbin

ü                                 Ürün

y                                  Yakıt

SEMBOLLER LİSTESİ

SEMBOL                   TANIM                                                           BİRİM

Ak                               Kompresör basınç oranı

be                               Özgül yakıt tüketimi                                      [kg/kWh]

Cp                               Sabit basınçta özgül ısı                               [kJ/kmolK]

Cv                               Sabit hacimde özgül ısı                               [kJ/kmolK]

E                                 Enerji                                                             [N/m]

F                                 Yüzey                                                             [m2]

 Hu                               Yakıtın alt ısıl değeri                                     [kJ/kg]

K                                 Toplam ısı geçiş katsayısı                           [kcal/m2hC]

m                                Kütle                                                              [kg]

Md                              Döndürme momenti                                    [N.m]

n                                 Devir sayısı                                                   [d/d]

p                                 Basınç                                                                       [kpa]

Pe                               Efektif güç                                                    [kW]

Pme                             Ortalama efektif basınç                               [kpa]

Qd                                         Transfer edilen ısı miktarı                            [kW]

R                                 Gaz sabiti                                                     [kJ/kmolK]

T                                 Sıcaklık                                                         [K]

t                                  Zaman                                                                      [s]

V                                 Hacim                                                           [m3]

W                                Transfer edilen iş                                         [kW]

                                 Yoğunluk                                                       [kg/m3]

ε                                  Yayma katsayısı, Sıkıştırma oranı

                                 Verim

so                              Süpürme verimi

d                                                                                                                          
               Doldurma verimi

dt                               Dolgu tutma verimi

  

1.GİRİŞ

Teknoloji geliştikçe insanoğlu daha refah içinde yaşayacağını hayal

etmektedir. Ne var ki insanoğlu kendine teknolojik bir gelecek hazırlarken doğanın
içinden çıkamayacağı, kolayca altından kalkamayacağı problemler oluşturduğu
bilincine varamamaktadır. Yüz yılı aşkın bir süredir içten yanmalı motor teknolojisi
hızla yenilenmiş, en verimli hale gelmesine çalışılmış; fakat dünya atmosferindeki
değişimler dikkate bile alınmamıştır. Tek oksijen kaynağımız dünya bitki örtüsü hızla
yok edilmekte; dünya, buna karşı çaresiz kalmaktadır.

Otomobillerin, insanlara sağladığı ulaşım rahatlığı, hareket özgürlüğü

büyüktür. Ancak egzozundan çıkan gazlarla şehir havasını, dolayısı ile tüm atmosferi
kirleterek sera etkisi dediğimiz ve gittikçe artan bir tehlikeyi de beraberinde
getirmektedir. Hava kirliliğinin büyük boyutlara ulaştığı günümüzde, motorlu
taşıtlardan gelen hava kirliliğinin ihmal edilemez boyutlarda olduğu bilinmektedir.
Özellikle büyük şehirlerde taşıtlardan gelen emisyonlar, ısınmadan kaynaklanan
kirlilikten çok daha fazladır.

Motorlu taşıtların havayı kirletmelerinin temel sebebi, içten yanmalı motorların

yeterince verimli çalışamamalarıdır. Bu durum, yarı yanmış yada hiç yanmamış
yakıtın karbonmonoksit, hidrokarbon yada isli olarak motordan atılmasına yol
açmaktadır. Yakıtın tam yandığında çıkması gereken, karbondioksit gazı ve sudur.
Ayrıca, havadaki azot, yüksek basınç ve ısı altında azotoksit oluşturmaktadır. Öte
yandan, yakıt içerisindeki kükürt ve kurşun bileşikleri de tam bir yanmayı
engellemekte ve egzoz gazlarının tehlikesini arttırmaktadır. Taşıtların egzozlarından,
bilhassa benzinli motora sahip taşıtlarınkinden çıkan karbonmonoksit, hidrokarbon ve
azot bileşikleri ve parçacıkların meydana getirdiği çevre sorunları, bir çok şehirde
ciddi boyutlara ulaşmıştır.

Milyonlarca taşıttan, kükürtdioksit, kurşun gibi tehlikeli maddelerin atmosfere

yayıldığını düşünürsek çevreye verilen zararın boyutunu da kolaylıkla anlayabiliriz.
Bu nedenle motorlu taşıtların egzoz gazlarından kaynaklanan hava kirliliği, kalıcı
önlemleri gerektiren acil çevre sorunu haline gelmiştir [1].

Dünya nüfusunun artması, enerji kaynaklarının azalmasını hızlandırmıştır.

Dünya bir enerji krizine girmiş, topraklarında petrol bulunan ülkeler saygınlık
kazanmıştır. İhracatından elde ettiği dövizin büyük bir kısmını petrole harcayan
ülkemiz için her damla yakıtın ve her damladaki enerjinin önemi büyümüştür, içten
yanmalı motorlarda kullanılan yakıt enerjisinin yaklaşık %30 kadarı egzoz gazı ile
dışarı atılmaktadır.

Aşırı doldurma uygulaması ile silindir içerisine daha fazla hava alınarak, daha
fazla yakıtın yanması sağlanmakta ve motor gücünde önemli bir artış elde
edilmektedir. Aşırı doldurma uygulaması ile, aynı çıkış gücü için bir motorun hacmi
küçültülebilmekte veya aynı motordan daha fazla güç elde edilebilmektedir. Aynı
zamanda kontrollü bir yanma sağlandığı için, daha temiz egzoz emisyonu değerleri
de elde edilir.

80’li yılların başına kadar, daha çok dizel motorlu ticari araçlarda, iş
makinelerinde ve yüksek performanslı otomobillerde kullanılan aşırı doldurma
sistemleri, günümüzde hemen hemen her büyük üreticinin dizel veya benzinli
motorlarında bulunabilmektedir. Ancak benzinli motorlarda vuruntu temayülünden
dolayı, motor verim ve gücünün en önemli faktörlerinden biri olan sıkıştırma oranını
düşürmek gerekir. Bu da benzinli motorlarda aşırı doldurma uygulamasının cazibesini
gölgeler. Bu yüzden benzinli motorlarda aşırı doldurma uygulamasına pek sık
rastlanmaz [2].

Aşırı doldurmada sıkıştırma işlemi, basınçla beraber ısıyı da arttırmaktadır.

Amaç, havanın yoğunluğunu arttırmak olduğundan, kompresör çıkışı ile silindir girişi
arasında bu havanın soğutulması için bir ara soğutucu kullanılır. Böylece basınç
artışı, yoğunluktaki artışla birlikte sağlanır. Ağır yük ve yolcu taşıtlarında kullanılan
ara soğutucuda ısı transferi, havadan havaya veya havadan sıvıya olmak üzere iki
şekilde sağlanır. Ancak bu iki sistemin birlikte uygulandığı durumlar da mevcuttur.

Aşırı doldurma uygulanan benzinli ve dizel motorlar, tabii emişli motorlara

nazaran daha sert bir çalışma ortamına sahiptir. Bu yüzden, tabii emişli motorlara
nazaran daha kaliteli ve dayanıklı malzemelerden imal edilmek zorundadır. Bu durum
ise ilk üretim maliyetini arttırmakta ve günümüz için motorlu taşıtlarda pahalı bir
opsiyon olarak kullanılmaktadır.

Bu çalışma ile Aşırı Doldurmalı Motorların teorik olarak incelenmesi; normal

emişli motorlar ile karşılaştırılması ve bu konuda yapılan son çalışmaların ve
getirdiklerinin araştırılması amaçlanmıştır.

2. DİZEL MOTORLARINDA AŞIRI DOLDURMA

İçten yanmalı motorlarda motor gücü, yaklaşık olarak silindirlerinde yakılan

yakıt ve bu yakıtın yanmasını sağlayacak hava miktarı ile orantılıdır. Aynı hacimdeki
bir motordan daha fazla güç elde etmek için, silindir içerisine daha fazla hava almak
gerekir. Bu da harici bir kompresör kullanılarak gerçekleştirilir. Tabii emişli bir motora
nazaran, harici bir kompresörle silindirine bir çevrimde alınan hava miktarı arttırılan
motora “aşırı doldurmalı motor”, yapılan bu işleme de “aşırı doldurma” denir [3].

Normal emişli dizel motorlarında deniz seviyesinden yükseklere çıkıldıkça

atmosfer basıncı düştüğünden motor gücü de düşer. Deniz seviyesinden her 1000 m
yükseğe çıktıkça, çekiş gücünün %10'u kaybolur. Turbo motorlarda güç düşmesi söz
konusu değildir. Çünkü motora alınan hava türbin tarafından devamlı basınçlı olarak
temin edilmektedir. Aşırı doldurmalı motorların özgül yakıt tüketimleri normal emişli
motorlara nazaran daha düşüktür.

Aşırı doldurmanın amacı, silindir içine giren havanın basıncını ve yoğunluğunu

arttırmak sureti ile volümetrik verimi arttırmaktır. Aşırı doldurma ile bir motorun hızı
arttırılmadan, gücü arttırılabilir veya belirli bir çıkış gücü için motorun ağırlık ve hacmi
düşürülebilir. Aynı zamanda yakıtın tam yanması sağlanarak egzoz emisyonlarında
bir düzelme görülür [4].
 Aşırı doldurma benzin ve dizel motorlarının her ikisine de uygulanabilir. Ancak
aşırı doldurma uygulanan bir benzin motorunda, vuruntu temayülünden dolayı
sıkıştırma oranını düşürmek gerekir. Bu da aşırı doldurma uygulamasının cazibesini
gölgeler. Bu yüzden benzin motorlarında aşırı doldurma uygulamasının pek rağbet
görmemesine karşın, dizel motorlarında yüksek performans ve yumuşak çalışma gibi
özelliklerinden dolayı yaygın halde kullanılmaktadır [5].

2.1. Aşırı Doldurmanın Tarihçesi

Aşırı doldurma 1906 yılında İsviçre'li mühendis BUCHI tarafından

bulunmuştur. Aşırı doldurma ilk önce deniz araçlarında kullanılmıştır [6].

1950’li yıllarda "Eberspacher of Germany" nin kamyonlarda kullanılan yüksek

devirli dizeller için egzozdan güç alan kompresör üstünde çalışıyordu. 1951 yılında
Volvo firmasında bir test ünitesi oluşturuldu ve araştırılmalara başlandı. Firma
araştırmalarına 9-6 litrelik, sıra tipi, 6 silindirli direkt püskürtmeli O96AS motoru
üzerinde yaptı. 150 HP (11O kW) a ulaşıldı. Hedeflenen güç 185 HP (136kW) idi.
Bugünkü turbo teknikleri ile karşılaştırıldığında değerler küçük gözükebilir. Ancak o
zaman için büyük sorunlar doğurmakta idi. Özellikle püskürtme parçaları ve silindir
conta başlıklarında değişik çalışma gerektiriyordu. Temel alınan motor çok sağlam
krank mili ve geniş krank mili yatağı ile aşırı doldurmanın aşırı gerilimine
dayanabilmekteydi. Volvo firması, 1954 yılında kamyonlar için turbo aşırı doldurmalı
dizel üretimine başlayan ilk kamyon üreticisi oldu. Firma 50000 km den sonra turbo
ünitesinin değiştirilmesini öneriyordu [6].

Güç 150 HP den 185 HP ye çıkması oldukça zordu. Ancak 1958 yılında TD96
motorunun gücü l95 HP(144 kW) yi aştı. 1963 yılında ise gücü 240 HP (144 kW) a
ulaştı. 1965 yılında TD96 motorunun yerine TD 100 motoru konuldu. Bu motorun
gücü 260 HP (190 kW) idi. Aynı motorda daha sonra 310 HP (228 kW) güç elde
edildi.

Turbo gelişmesinde, turbo ünitesinin küçüldükçe hızın artması eğilimi

hakimdir. Yaklaşık 1700 dev/sn motor hızında (100.000 d/d) turbo aşırı doldurma
hızına ulaşmak mümkündür. [6]
 2.2. Aşırı Doldurmalı Bir Motorun Tasarımında Önemli Parametreler

Dizel motorlarının tasarımı yapılırken, emniyetli sınırlar içinde parçaların

dayanımı esas olarak alınır. Çünkü, dizel motorlarında, yanma sonunda elde edilen
basınç arzu edilen düzeyde yükseltilebilir. Ancak, silindir kapak cıvatalarının piston
üst yüzeyinin et kalınlığının dayanımı, yanma odasındaki maksimum basıncı sınırlar.
Öte yandan, süperşarj neticesinde içeriye sürülecek enerji miktarı artacağından,
egzoz gazı sıcaklığında da önemli bir artış olur [4]

Egzoz supap tasarımında da supap et kalınlıklarının gerek sıcaklığa gerekse

basınç karşı dayanıklı olması için daha kalın yapılması gerekir. Daha yüksek yanma
basınçları, daha kalın ve iri hareketli parçaları gerektirir. Diğer yandan da bu iri
hareketli parçaların kalınlığı ve iriliği arttıkça, motorun daha düşük devirli olmasını
gerektirir. Çünkü bu iri parçaların kütleleri ile birlikte artan devir ile orantılı olarak
kinetik enerjileri de artacak ve daha kalın cıvataların kullanılmasına neden olacaktır.
Bu ise hareketli parçaların kütlesini daha da arttıracaktır. Bu duruma göre optimum
bir yanma basıncı ve bu yanma basıncına dayanabilecek optimum parça kalınlıklarını
seçmek gerekir. Öte yandan, süperşarjlı motorlarda yanma esnasında silindire alınan
fazla oksijenden dolayı çevrim başına daha fazla yakıt yakılır ve bunun neticesi
olarak içeriye daha fazla enerji sürülür, içeriye sürülen fazla enerjiden dolayı motorun
çıkış gücü arttırıldığı gibi gerek egzoz gazından gerekse silindirlerden (soğutma suyu
ve yağlama yağı ile) dışarıya atılan ısı miktarı da artar. Bu sebeple süperşarjlı bir
motorda, soğutma suyu ve yağlama yağı devir daimleri, normal emişli bir motora
nazaran daha hızlı olmalı, gerekirse yağlama yağı için özel soğutma kuleleri de
dizayn edilmelidir.

Özet olarak, dizel motorlarında yanma basıncını sınırlayan, parçaların

mekanik ve ısısal dirençleri parçaların kalınlaşmasına öte yandan mekanik direnci,
arttırılan parçanın kütlesinin doğuracağı kuvvetler ise motor maksimum devrinin
düşmesine neden olacaktır. Ancak hareketli parçaların malzeme kalitesinin
arttırılması ile parçalar daha hafif ve ince yapılabilirse yüksek güçlü küçük motorlar
yapılıp hantal motorlardan kurtulunabilir.

Dizel motorlarda, aşırı doldurmayı cazip yapan diğer önemli bir neden de
normal emişi bir motora nazaran daha temiz bir egzoz gazına sahip olmasıdır. Aşırı
doldurmalı bir dizel motorunda, daha fazla bir güç için yakıt miktarı arttırılırken, yine
aynı motorda hava artış oranı yakıt artış oranının çok çok üstündedir. Bir dizel
motorunda tasarı sırasında güç artışı en emin ve en güvenilir yol olan aşırı doldurma
ile elde edilmesi planıdır. Aşırı doldurma ile motorda büyük hava kütlesinin geçmesi
düşünülürken (normal emişli bir motora nazaran) yakıt miktarı da hava artış oranına
kıyasla düşük bir oranda arttırılır. Bu artış örneğin hava artışı normal emişli bir motora
nazaran 1.5/1 veya 1.75/1 oranında planlanırken yakıt artışı 1.2/1 veya 1.3/1
oranında düşünülür. Sonuçta da yakıt-hava oranı normal emişli bir motora nazaran
oldukça düşerek daha yumuşak bir yanma ve genişleme daha temiz bir egzoz gazı
(dumansız egzoz ve silindir içinde daha az karbon birikintisi) meydana gelecektir. [4]

Aşırı doldurmalı motorlarda emme supablarının Ü.Ö.N dan önce açılma ve

sonra kapanma; egzoz supabının A.Ö.N dan sonra kapanma açıları normal emişli
motorlara nazaran daha fazladır. Havanın basınçlı olması nedeni ile emme supabının
açılmasını erkene almanın gereğinin olmadığı düşünülebilir. Ancak bu durum
özellikle yüksek devirlerde içeriye alınan çalışma maddesi artması tam yeterli
olmasını sağlayamaz. Tam yeterlilik normal emişli motorlara göre emme supabının
Ü.Ö.N dan daha erken açılmasıyla sağlanır. Egzoz supabının A.Ö.N dan daha erken
açılmasının sebebi ise çalışma maddesi miktarının artması nedeniyle yanma ürünleri
miktarının da artmasıdır. Egzoz supabını erken açarak ve subap bindirme açısını
arttırarak gazların hem kendi, basınçlarıyla hem de emme zamanında içeriye alınan
fazla miktardaki basınçlı emme havası yardımı ile daha kolay bir şekilde dışarı
atılmasını sağlamaktadır.Emme supabının A.Ö.N dan sonra kapanması normal emişli
motora göre daha az açıda gerçekleşir. Bunun nedeni emme havasının daha basınçlı
olmasıdır.

Gerçekte emme sıcaklığı, emme basıncına bağlı olarak artar bu da düşük

sıkıştırma oranını gerektirir. Bu da göstermektedir ki buji ile ateşlemeli motorların
aşırı doldurulmasında çıkış gücü ile verim arasında bir tercih yapılması
gerekmektedir.

2.3. Aşırı Doldurma Sistemleri

 Aşırı doldurmada, hava veya hava-yakıt karışımı kompresörde sıkıştırılarak
silindire sevk edilir. Aşırı doldurma sistemleri;

1. Kompresörün hareket alma şekline,

2. Kompresörün tasarımına,

3. Aşırı doldurma sisteminin motora bağlanma şekline veya güç transfer

metoduna,

4. Motor tipine, göre sınıflandırılabilir [Şekil 2.2].

1. Kompresörün döndürülmesine göre sınıflandırmada;

a. Harici aşırı doldurma: Harici bir güç kaynağı ile (yardımcı motor, elektrik
motoru).

b. Mekanik aşırı doldurma: Motor krank milinden tedarik edilen güçle.

c. Egzoz türbininin gücü ile: Egzoz turbo doldurma.

d. Kompresörsüz, basınç dalga makinesi (Comprex) ile: Sıkıştırma dalgalı aşırı

doldurma, sistemleri sayılabilir.

2. Kompresör tasarımına göre sınıflandırmada ise;

a. Pozitif yer değiştirmeli tip: Düz veya döner pistonlu (roots tipi üfleyiciler veya
vida tipi) kompresörler,

b. Akış tipine göre: Radyal, aksiyal veya karışık akış tasarımlı aerodinamik
kompresörler, olmak üzere iki ana grupta toplanabilir.

3. Bağlanma şekli ve güç transfer metoduna göre sınıflandırmada;

a. Mekanik aşırı doldurma: Kompresör motor krank miline bağlanmış ve güç,

motor krank milinden temin edilmekte olup, sistemde türbin bulunmamaktadır.
 b. Turbo doldurma: Kompresör türbine bağlanmış, sistemde motor krank
milinden bağımsız ve serbest dönen bir turbo kompresör mevcut olup, güç motor
krank milinden alınmaktadır.

c. Diferansiyel birleşik motor: Kompresör, türbin ve motor krank milleri, bir

planet dişli sistemi aracılığıyla mekanik olarak birbiriyle irtibatlandırılmış durumdadır.

d. Gaz jeneratörlü türbin motoru: Kompresör ve motor krank milleri mekanik

olarak birleştirilmiş durumda olup, güç türbin çıkış milinden alınmaktadır.

4. Motor tipine göre de;

a. Benzin veya dizel motoru,

b. İki veya dört zamanlı motorlar olarak sınıflandırılabilir [4].

2.4. Aşırı Doldurma Esasları ve Çeşitleri

Aşırı doldurmada havanın basıncını ve yoğunluğunu arttırmak için bir

kompresör kullanılır. Kompresör, iki şekilde tahrik edilir:

1. Motorun krank milinden hareket alınarak kompresör tahrik ediliyorsa, bu tip

aşırı doldurmaya mekanik aşırı doldurma denir.

2. Eğer kompresörü döndürmek için egzoz gazlarının enerjisinden

yararlanılıyorsa bu tip aşırı doldurmaya da turbo aşırı doldurma adı verilir. Turbo aşırı
doldurmalı motorlarda, kompresör ve türbin kompakt halde bulunur ve turbo
kompresör olarak isimlendirilir. Turbo aşırı doldurma sisteminin ana elemanları
şunlardır: Türbin, kompresör, mil, yataklar ve yerleşim elemanları [5, 6].

Turbo doldurmanın, mekanik aşırı doldurmaya göre avantajı, kompresörün

ihtiyacı olan enerji, krank mili yerine egzoz gazından sağlanır. Fakat türbin, egzoz
sistemine bir akış sınırlaması getirir. Böylece egzoz manifold basıncı atmosfer
basıncından yüksek olacaktır.
 Ancak bu basınç, emme manifoldu içindeki basınçtan hiçbir zaman için yüksek
olmamalıdır. Şayet egzoz gazından yeterli enerji elde edilir ve bu enerji kompresör
hareketine çevrilirse, kompresör basıncı, türbin giriş basıncından fazla olur ve verimli
bir çalışma sağlanır [5].

Aşırı doldurma sonucu basınç, sıcaklık ve yoğunluk artar. Ancak dolgu havası
silindire girmeden önce soğutulursa yoğunluğu daha da arttırılabilir. Bu da
“intercooler” olarak isimlendirilen bir ara soğutucu ile gerçekleştirilir. Böylece aynı
doldurma basıncı için daha fazla havanın silindir içine alınması sağlanmış olur. Şekil
2.1’de turbo doldurmalı ve ara soğutuculu bir dizel motorunun çalışma şeması ve
Şekil 2.2’de ise aşırı doldurma uygulamaları görülmektedir .

Şekil 2.1 Turbo doldurmalı ve ara soğutuculu bir dizel motorunun çalışma
şeması
 Şekil 2.2. Aşırı doldurma uygulamaları [4].

(a) Mekanik aşırı doldurma, (b) Turbo doldurma, (c) Motordan hareketli
kompresör ve turbo kompresör, (d) İki kademeli turbo doldurma, (e) Turbo
kompresörlü ve ikinci kademe türbin destekli motor, (f) Ara soğutuculu turbo
kompresör. K-Kompresör, M-Motor, AS-Ara soğutucu, T-Türbin [4]

 
  

2.5. Aşırı Doldurmada Kullanılan Kompresörler

Aşırı doldurmada kullanılan kompresörler genel olarak,

a- Pistonlu Kompresörler

b- Döner Kanatlı(Paletli) Kompresörler

c- Roots Tipi Kompresörler

d- Vida Kompresörler

e- Santrifüj Kompresörlerdir.

2.5.1. Pistonlu Tip Kompresörler

Motor pistonun alt yüzünden yararlanılarak çalışan veya öteleme hareketi

yapan pistonlu tip olarak yapılırlar (Şekil 2.3). Pistonlu tip kompresörler dengesiz
öteleme atalet kuvvetleri ve çıkış basıncında büyük periyodik dalgalanma oluşması
nedeniyle, yüksek hızlı motorlar için uygun değildir. Çift etkili pistonlu kompresörlerde
periyodik basınç değişimi farkı daha azdır.

Düşük ve orta hızlı motorlarda yüksek aşırı doldurma basıncı sağlamak ve

%70-75 mertebesinde verimle çalışmaları önemli bir avantajıdır. İşgal ettikleri hacmin
turboşarj ünitesine göre daha fazla olması ve yaklaşık 2, 2 kat daha ağır olması, taşıt
motorlarında uygulanmamasının belli başlı sebepleridir [4]
 Şekil 2.3. Pistonlu tip kompresör [4]

2.5.2. Döner Kanatlı (Paletli) Kompresörler

Döner kanatlı kompresörlerde, havayı sürükleyen ince döner kanatların,

serbest bir şekilde radyal olarak hareket edebilmeleri için, rotor üzerinde derin
yarıklar açılmıştır. Şekil 2.4 te görüldüğü gibi. Kompresör rotoru, merkezden kaçık
(eksantrik) bir şekilde monte edilmiştir. Rotor gövde içinde dönerken, kanatlar,
santrifüj kuvvetin etkisiyle dışa doğru açılarak, stator yüzeylerine dayanırlar. Böylece,
kompresörün hilal şeklinde görünen kısmında, hacimleri emme tarafında her an
büyüyen, tepede maksimum olduktan sonra, basma tarafında da her an küçülen
odacıklar oluşur.

Kompresörün emme kısmında, rotor dönerken odacıkların hacmi büyümekte

ve oluşturulan vakum ile atmosferik basınçtaki hava odacıklara doldurulmaktadır.
Tepede maksimum hacim değerine ulaşan odacıkta, havanın emilme işlemi sona
ermekte ve odacığın küçülmeye başlaması ile sıkıştırma işlemi başlamaktadır.
Böylece, deşarj kanalına kadar küçülen odacıkta sıkıştırılan hava, belirli bir basınç
değerinde dışarı pompalanmaktadır. Döner kanatlı kompresörlerin akış kapasiteleri,
kanatların iç yüzeyine temas ettiği stator iç çapının, rotor çapı ve genişliğinin, rotor
eksantrikliğinin, kanat sayısı ile kompresörün emme ve basma kanal ölçülerinin
belirlediği maksimum odacık hacmine bağlıdır [3, 4]
 Şekil 2.4. Döner kanatlı (paletli) kompresör [3].

2.5.3. Roots Tipi Kompresörler

Pozitif yer değiştirmeli bir tip olan roots tipi kompresörler krank milinden bir
dişli veya kayış ile hareket alırlar. Bu kompresörün iki rotoru dişliler aracılığı ile
birleştirilmiş durumdadır. Şekil 2.5 de görüldüğü gibi. Motordan tahrik edilen tahrik
rotoru motorla aynı yönde dönerken ikinci rotorda ters yönde döner. Emme
kanalından gelen hava rotor kamları ve gövde arasındaki hacimde sıkıştırılarak
basma kanalına sürüklenir. Basma kanalına gelindiğinde daha önce içeri basılan
havanın geri kaçacağı bir yer olmadığından dolayı basılan hava basınçlı hava
sistemine dahil olur. Bu tür kompresörler, küçük basınç oranlarının talep edildiği
yerlerde kullanılır. Bu tür kompresörlerde volümetrik verim; rotor genişliğine, dönme
hızına, rotorlar ile gövde arasındaki boşluklara ve basınç oranına bağlıdır [2, 4].

Şekil 2.5. Roots tipi kompresör [2].

2.5.4. Vida Tip Kompresörler

Şekil 2.6 da görüldüğü gibi, vida tip kompresörlerde, tatminkar bir performans
için, dönen ve sabit parçaların beraber çalışan yüzeylerinin yüksek toleransta
işlenerek, aralarındaki hassas boşluğun titizlikle elde edilmesi gerekir. Bu
kompresörlerin çalışma hızları, 3.000-30.000 dev/dk arasında değişmektedir. Yüksek
volümetrik ve izentropik verimlere sahip olan bu kompresörün çalışması esnasında,
rotorunun dahili olarak soğutulması gerekmektedir [7].

Şekil 2.6. Vida tip kompresör [7].

2.5.5. Santrifüj Kompresörler

Şekil 2.7 deki santrifüj kompresörlerin aşırı doldurma uygulamasında yaygın

kullanım alanı vardır. 80000 1 / min mertebesine varan yüksek hızlarda çalıştırılırlar.
Tek kademede sağlanan k = 2 / 1 sıkıştırma oranı iki veya üç kademe daha da
arttırılabilir. Dişli ile tahrik edilmesi, gürültülü çalışma ve düşük mekanik verim gibi
mahsurları de beraberinde getirir. Motor hızının en az 8 –12 katı hızla döndürülürler.
% 65-75 mertebesinde adyabatik verim ve % 90–95 mertebesinde mekanik verimle
çalışırlar. Yüksek hızla tahrik edilmelerinin esas nedeni, geçici rejimlerde çalışmada
fazla atalet göstermelerini önlemek için rotor çapının küçültülmesi gerekir [4].

Şekil 2.7. Santrifüj kompresör [4].

2.6. Kompresörün Döndürülmesine Göre Aşırı Doldurma Yöntemleri

 2.6.1. Enerjisi Dış Kaynaktan Sağlanan Aşırı Doldurma

Kompresör enerjisi, motorun dışındaki bir kaynaktan sağlanır. Örneğin,

şebekeden enerji alan bir elektrik motorunun tahrik ettiği bir kompresörle, motorun
işletme hızı ve yükünden bağımsız olarak aşırı doldurma yapabilir. Küçük bir içten
yanmalı motorun gücüyle kompresör tahrik edilebilir. Ancak, yapım maliyetinin
fazlalığı nedeniyle bu yöntemin yaygın kullanım alanı yoktur. Turboşarj
performansının motor hızı değişiminden aşırı etkilenmesi nedeniyle bazı iki stroklu
turboşarj yöntemlerinde bu uygulanmaktadır.

2.6.2. Kompresörsüz, Basınç Dalga Makinesi (Comprex) Aşırı Doldurma

Comprex doldurucularda da Şekil 2.8 de aynı şekilde aşırı doldurma amacı ile
gaz akış huzmelerinin basınç titreşimlerinden yararlanılır [8].

Doldurucu (kompresör) serbest yataklanmış, radyal perdelerle birçok hücreye

bölünmüş bir rotor ve her iki tarafında dört penceresi (deliği) bulunan sabit gövdeden
oluşmaktadır. Rotor bir V kayısı yardımı ile motor tarafından döndürülür. Döndürme
gücü motor gücünün yaklaşık olarak %1'i kadar olup, sadece mekanik sürtünmelerle
oluşan kayıplarının yenilmesinde kullanılır.

Doldurucunun çalışma prensibi Şekil 2.9 da göz önünde bulundurularak izah

edilecektir [8].
 Şekil 2.8. Comprex doldurucu (kompresör) [8].

Egzoz gazı hücreler içine akar, orada bulunan taze dolguyu sıkıştırır ve rotor
dönerken hücre, dolgu penceresine erişir erişmez taze dolgu dolum kanalına itilir.
 Şekil 2.9. Şematik olarak comprex doldurucunun çalışması [8].

Hücre içine giren egzoz gazı hücrenin diğer ucuna ilerleyen bir basınç dalgası
oluşturur. Doldurucunun devir sayısı öyle ayarlanır ki, basınç dalgası hücre sonuna
eriştiğinde, hücre de tam o anda dolum penceresi hizasına gelir. Açık hücre ucunda
basınç dalgası yansıtılır ve emme dalgası olarak, egzoz yoluna doğru geriye hareket
eder. Egzoz gazı hücrenin yaklaşık dörtte üçünü doldurduğu zaman hücre egzoz
hattı tarafında kapanır arkasından biraz sonra da doldurma tarafında kapanır.
Böylece egzoz gazının dolum hattına akması önlenir. Dönme esnasında hücre egzoz
penceresi hizasına gelir gelmez egzoz gazı genleşerek egzoz hattından dışarı atılır.
Böylece hücre basıncı düşer ve o arada açılan emme penceresinden taze dolgu
hücre içine dolar. Egzoz ve emme taraflarındaki pencerelerin açıklığı o derece büyük
yapılmışlardır ki, egzoz gazları, hücre içerisine dolan taze dolgu tarafından
süpürülerek yanık gaz kalmayacak şekilde dışarı atılsın. Bu esnada rotor da aynı
zamanda soğutulmuş olur.

Giriş ve çıkış pencerelerinin açılış zamanları ve bununla beraber rotor devri,

dalga hızı ve gazın akış hızı ile uyumlu tasarlanmışlardır. Bu nedenle rotor devir
sayısı esasen sadece dalga hızı yani gazın sıcaklığı ile değişebilir. Ancak bu koşul,
basit tahrik sistemi karşısında bir sorun oluşturmaktadır. Açıklıklar arası geçitteki
cepler sayesinde, her ne kadar rotor belli bir transmisyon oranı ile döndürülmekte ise
motorun bütün çalışma hızlarında başarılı doldurma elde edilebilmektedir.

Rotorun termik yükünü ve yatakların mekanik isteklerini simetrik tutmak için,

giriş ve egzoz pencereleri eşlenik olarak gövdeye yerleştirilmişlerdir. Ayrıca her bir
rotor hücresi, her dönüşünde iki iş çevrimi oluştuğundan sistemin tasarım boyu
kısaltılmıştır.

Doldurma basıncının devir sayısına bağlı değişimi düz bir gidişat

gösterdiğinden, motordan uygun bir döndürme momenti karakteri elde edile
bilmektedir. İvmelenme durumunda, Comprex doldurucu Egzoz turbo doldurucudan
daha hızlı reaksiyon göstermektedir. Comprex dolduruculu motorlarda özgül yakıt
tüketimi daha düşüktür. Esasen bu sistem sadece yığmalı doldurma (Stauaufladung)
yönteminde kullanılabilir. Doldurma basınç oranı 1.8–3 arasında olduğundan bu tür
doldurucularda ana ölçüler pek büyük değildir. Comprex doldurucular bu nedenle
küçük basınç oranları için uygun değildirler [8].

2.6.3. Mekanik Aşırı Doldurma

Şekil 2.10. Mekanik aşırı doldurma [4].

 Mekanik aşırı doldurmalı motorlarda genellikle, kompresör motor tarafından
döndürülmektedir. Motor krank milinden kompresöre verilen hareket, istisnai
durumlarda karşılaşılan sürekli değişken hız oranlı transmisyonlar hariç, sabit hız
oranlıdır. Bu durumda motor ve kompresörün birlikte çalışma noktaları, basınç oranı
ve akışkan debisi haritası üzerinde, hız ve hız oranlarının kesişme noktaları ile tayin
edilir. Genel bir kural olarak önce, motor hızı ile doldurma kompresörünün hız oranı R
seçilir. Buradan da, tam yükte talep edilen ortalama efektif basınç için gerekli olan
kompresör basınç oranı elde edilir.

Şekil 2.11 ve Şekil 2.12’te görüldüğü gibi değişik hızlar için diğer bütün
çalışma noktaları belirlenir. Şekil 2.11'de, pozitif yer dört zamanlı bir motorun akış
haritası görülmektedir. Motorun maksimum hız karakteristiği n ve bu noktadaki
kompresörün hız karakteristiği Nk=n*R’nin kesilmesi ile belirlenen tam yükteki
çalışma noktası, içi boş küçük bir daire ile gösterilmiştir [4]

Şekil 2.11. Pozitif yer değiştirmeli bir kompresör ile mekanik aşırı doldurma
uygulanan dört zamanlı bir motorun akış haritası.

Buradaki çalışma hattının eğimi, doğrudan doğruya kompresör haritası ile

ilgilidir. Motor hızının azalması ile kompresörün volümetrik verimi artıyorsa kompresör
basınç oranının düşmesi de yavaş olur.[4]
 Şekil 2.12'de görülmesi gereken diğer bir önemli noktada, motor ile kompresör
arasındaki hız oranının artması ve supap bindirmesinin azalması, çalışma hattını
daha büyük basınç oranlarına doğru yükseltmektedir.[3]

Şekil 2.12. Krank mili tarafından döndürülen radyal tip bir kompresör ile
mekanik aşırı doldurma yapılan bir motorun akış haritası [3]

2.6.4. Turboşarj

Egzoz türbinli doldurucu da denilen bu yöntemde, mekanik kompresörün

tersine motordan güç almadan doldurma yapılmaktadır. Çalışma prensibi de oldukça
basittir. Egzozdan faydasız olarak atılan Egzoz gazı enerjisiyle direkt olarak bir bir
türbin çarkı tahrik edilmektedir. Türbin tarafından aynı mile bağlı olarak fakat ayrılmış
gövde içerisindeki bir kopresör aynı hızla döndürülmektedir. Bu pompa taze havayı
emmekte, sıkıştırmakta ve 1 atm. veya üzerindeki basınçta silindirlere
göndermektedir. Böylece optimal karışım gönderilmektedir. Bu konu Bölüm 3’de
daha geniş olarak incelenmiştir.
  

3. TURBO KOMPRESÖRLER

3.1. Turbo Kompresör Sisteminin Amacı

Silindirlerden atılan egzoz gazlarının genişleme sonundaki enerjileri bir gaz

türbini vasıtasıyla mekanik işe dönüştürülür. Gaz türbininin mekanik enerjisi, miline
bağlı bir kompresörü tahrik ederek, aşırı doldurma havasının sıkıştırılması sağlanır.
Böylece optimal bir dolgu elde edilir.

Bu şekilde türbin ve kompresör ünitesiyle sağlanan aşırı

doldurma’turboşarj’olarak tanımlanır.Türbin ve kompresör ünitesinin toplam kütlesi
motor kütlesinin %8'ini geçmez. Turboşarjlı motorlarda birim güç maliyetinin daha az
olması ve %50'nin üstünde güç artışı sağlanması nedeniyle, otomotiv dahil geniş
uygulama alanı vardır [9].

Şekil 3.1. Turbo kompresörün kesit görünüşü [11].

Aşırı doldurmada yanma daha fazla hava fazlalık katsayısıyla

gerçekleştiğinden egzoz gazlarındaki zararlı emisyon yüzdeleri azalır. Turboşarjlı
motorlarda hız azalması, çevrim başına silindirden atılan egzoz gazlarının fazla
değişmediği göz önüne alındığında, türbine giren egzoz gazlarının sıcaklıklarının
düşmesine yol açar.

Bu durum, türbin gücünü düşürür ve daha düşük güçle tahrik edilen

kompresörün çıkış basıncı Pk'yı azaltır. Turboşarj yönteminde aşırı doldurma
basıncının motor hızına bu şekilde bağımlılığı, rezerv moment sağlanamaması
nedeniyle motorun ivmelenmesini kötüleştirir. Aşırı doldurmanın etkinleştirilmesi için,
egzoz supabı serbest kesitinin zamana göre değişim değerinin arttırılması için
dizaynda özen gösterilmesi gerekir. ε k>2 şartlarında turboşarj yöntemiyle aşırı
doldurma için, genelde iki egzoz ve iki emme supabı uygulaması yoluna gidilir.
Mekanik ve termik zorlanmaların makul sınırlarda tutulabilmesi için 1, 6-1, 8
sınırlarında tutulmalıdır. εk >2-2, 2 şartlarında, kompresör çıkışında hava soğutucu
kullanılma yoluna gidilir. Yaklaşık olarak hava sıcaklığının 10°C düşürülmesi
yoğunluğu %3, aynı özgül yakıt sarfiyatı için gücü %3 arttırmaktadır.

Türbin çevresel hızı taşıt motoru uygulamasında 250-380 m/s arasındadır.

Türbin rotor çapının artması türbin ünitesinin ataletini arttıracağından, bu durum
motorun ivmelenmesini olumsuz etkiler. Bu nedenle türbin rotoru dış çapı küçük
tutulur. Normal işletme şartlarında, türbin hızlan 55000-80000 1/min arasında değişir.

3.2. Turbo Kompresörün Çalışma Prensibi

Turboşarjın çalışması, egzoz manifoldundan çıkan yanmış egzoz gazlarının

enerjilerine bağımlı olarak değişir. Silindirden çıkan egzoz gazları, egzoz
manifoldunun ağzındaki türbin bölümüne girer. Çevresel ve merkeze doğru daralan
bir kanaldan geçen sıcak gazlar bir yandan genişlemek isterken, diğer taraftan
daralmakta olan bu kanalda hız kazanırlar. Bu noktadan sonra gaz, türbin çarkının
dış ucundan türbin odası merkezine geçerken kanatçıklara çarparak türbini yüksek
bir hızla döndürür ve türbin ortasından egzoz borusuna geçerler. Türbin çarkı ve
kompresör çarkı aynı mil üzerinde bağlı olduklarından aynı hızla dönerler [9].

Kompresörde hava filtresinden emdiği temiz havayı merkezden alır ve çark

kanatlarıyla yüksek hızla çevreye savurur. 100.000 d /d’ya erişebilen bir hızla dönen
kompresör çark, havayı santrifüj kuvvetlerle ağırlık kazandırır ve merkezden çevresel
kanada doğru fırlatır. Dış basınca göre yaklaşık iki misli basınca buradan da besleme
borusu ile emme manifolduna girer. Emme supabının açılmasıyla beraber emme
manifolduna yığılı bulunan basınçlı hava silindir içerisine dolar. Şekil 3.2. de hava
akış durumu gösterilmiştir.

Santrifüj kompresör çarkının temel tipi eksen yönünde kıvrılmış kanatları

bulunan levha biçimli bir mildir. Kanatlar döndükçe merkezden hava toplar,
merkezkaç hareketi ile havayı dış kenardaki sarmal kıvrımlardan oluşan bir difüzöre
doğru iterler. Bu difüzör havayı yavaşlatarak kinetik enerjiyi basınç enerjisine
dönüştürür.

Şekil 3.2. Turboşarj da havanın akış şeması [9].

Motorun hızı arttıkça egzoz gazlarını hacmi ve buna bağlı olarak ta hızları
artar, böylece türbin üzerindeki etkisi de artmış olur. Turbo kompresör milinin 20.000
d/d ile 120.000 d/d arasında dönebilmesi mümkündür. Böylece hız arttıkça
kompresörün bastığı hava miktarı ve buna bağlı olarak da motorun verimli beygir
gücü de artmaktadır. Egzoz devresinde meydana gelebilecek basınç
dalgalanmalarına önleyebilecek aynı anda egzoz yapmayan iki veya üçer silindirden
oluşan gruplar oluşturulur. Böylece basınç dalgalanması önlenmiş olur.

 
 3.3. Turbo Kompresörün Yapısı

Doldurucu egzoz gazlarının enerjisiyle çalışan bir türbin tarafından tahrik edilir.
Santrifüj doldurucuya benzer olarak türbinde radyal veya eksenel tipte olabilir. Ancak
doldurucuların, aksine radyal tipin yanında eksenel tip türbin oldukça sık
kullanılmaktadır. Eksenel tipte çap küçüldükçe kanatlarla gövde arasındaki boşluk
toplam kanat alanına göre göreceli olarak büyümekte ve kaçaklar arttığı için verim
düşmektedir. Bu bakımdan 150 mm’den daha küçük çaplarda eksenel tip kullanılmaz
[9].

Büyük çaplarda ise, radyal türbin durumunda imalat ve mukavemet problemleri

ile karşılaşılmaktadır. Bu nedenle 300 mm’den daha büyük çaplarda radyal tip
kullanılmaktadır. Gerçekten radyal türbinler karışık kanat şekilleri nedeniyle daha çok
döküm yoluyla imal edilmektedir. Bu bakımdan çap büyüdükçe iyi bir döküm kalitesi
elde etmek ve azalan sayılar için ekonomik bir imalat gerçekleştirmek zorlaşmaktadır.
Ayrıca radyal türbinlerin bütün gövdesi ısıya maruz kaldığı için çap büyüdükçe termik
gerilmeler büyümektedir. Turboşarjın kısımları Şekil 3.3’te görülmektedir.

Şekil 3.3. Turboşarjın kısımları [9].

1- Türbin 2- Kompresör 3- Türbin mili  4- Yataklar

3.3.1. Türbin
 Şekil 3.4’te egzoz gazları, çevreden merkeze doğru daralan bir yoldan geçer
böylelikle egzoz gazlarının hızları artmış olur. Artan bu hızla türbin kanatçıklarına ve
bulunduğu mili döndürmeye başlar. Egzoz gazlarının itme enerjisinden tam
faydalanabilmek için türbin gövdesinde bitişik iki A-B giriş kanalı vardır. Egzoz
manifoldu da iki çıkışlıdır. 1-4-5 silindirler gazları A girişine 2-3-6 silindirler gazları B
girişine gönderilir.

Şekil 3.4. Türbin ünitesi [9].

Böylece, düşük türbin çarklar iki zamanlı motorlarda 400-500 °C, dört zamanlı
motorlarda 800-1000 °C de egzoz gazları ile çalıştığından mutlaka özel alaşım
çeliğinden yapılmalıdır. Bu malzemeler, çok sert olduğundan işleyerek imalat yerine
döküm daha ucuz olmaktadır. Eksenel türbinlerde, yalnızca kanatlar sıcak gazlar ile
temasta olduğundan, kanat ve ara disk farklı malzemelerden yapılıp, daha sonra bir
araya getirilebilir.

Çevre hızının çok yüksek olması sebebiyle kanatların ana diske

bağlanmasında özel kaynak teknikleri ve şekil bağlantıları kullanılmaktadır. Radyal
çark veya eksenel kanatçıklar için Nimonic A, in 713 C gibi malzemeler
kullanılmaktadır. Eksenel çark kanatçıklarının çevresel titreşimlerini söndürmek için,
kanatların dış uçlara yakın yerlerinden birer delik delinmekte ve bir tel, bu delikten
çevresel olarak geçirilmelidir. Merkezkaç kuvveti etkisiyle deliğe yapışan tel, burada
söndürücü bir sürtünme kuvveti doğurmaktadır.

3.3.2. Kompresör
 Şekil 3.5’te kompresör çevresel akışlı merkezkaç (santrifüj) tip olup, türbin
miliyle dönen çarka sahiptir. Kompresör gövdesi genelde dökme demirden yapılır.
Fakat alüminyum alaşımlı gövdeye rastlamak ta mümkündür. Kompresör bir çark ve
gövdeden ibaret olup, helisel ve çevresel bir kanalı vardır. Kompresöre hava girişi
kanatların merkezden havayı kapması ve çevresel aşırı bir hızla çıkış kanalına
fırlatılması ile türbin çarkının her devrinde devam eden havanın helis kanalda bir tur
yapıp çıkışı sırasında, genleşen ağza gelmesi sonucu hız düşer, buna bağlı olarak
basınç yükselir. Bu kanal yapısı bu olayı gerçekleştirmek için şekillendirilmiştir.

Şekil 3.5. Kompresör ünitesi[9]

Hava zerrecikleri A girişinden kompresör kanalıyla çekilip dakikada 100.000

devir yaptığı düşünülür ve B geçidinden fırlatılırsa hava zerreciklerinin bu derece hızlı
çıkışı A girişinde basınç düşüklüğü meydana getirir. Böylece kompresöre daha fazla
hava çekilmesine sebep olur. Çark malzemesinin sınırı olarak 100 saat içinde, yük
altında % 0.2'lik uzamayı sağlayan gerilme kuvveti kullanılmaktadır.

Malzeme olarak alüminyum alaşımları gerek hafiflik gerekse döküm ve işleme

kolaylıkları yönünden uygundur. 400 - 500 m/s'lik çevre hızlarına kadar gelişmiş
döküm metotları iyi netice vermektedir ve çok ekonomiktir. Daha yüksek hızlar için
dövme ve sonra kanat profillerinin işlenmesi gerekmektedir. P 2 / P1 = 4 oranlarına
kadar (T2 = 150 – 200 °C) alüminyum alaşımları kullanılmaktadır. Bu sıcaklıklar
üzerinde alüminyum mukavemetini hızla kaybettiğinden, çelik kullanılmaktadır.

3.4. Turboşarjda Yardımcı Sistemler

 3.4.1.Yağlama Sistemi

Turbo kompresörde kaymalı yataklar genellikle kullanıldığından yağlama önemli bir

konum teşkil etmektedir. Önemli olan yağlamanın sürekli olması ve yağ basıncının
korunabilmesidir. Turbo kompresörde yağlama basıncı 1, 8 -2, 0 bar arasında
değişebilmektedir. Yağlama yağının basıncı düşmesi sonucu yataklardaki aşınmalar
artar ve bunun sonucunda radyal boşluklar meydana gelebilir. Hız yükselmelerinde
bu boşluklar büyük tahribata sebebiyet verebilirler

Şekil 3.6. Yağlama Donanımı [9].

Yağlama basıncının artması sonucunda yağ kaçaktan artabilmektedir. Türbin

ve kompresör içerisine yağlama yağı kaçabilmektedir.

Turbo kompresörlerde yağlamanın yapılabilmesi için ayrı bir sisteme gerek

yoktur. Motor yağlama sistemine bağlı olarak yağlanmasını yapabilmektedir. Motor
yağ pompası çıkışında Şekil 3.6 da 7 no ile gösterilen ayrılan yağlama yağı bir kanal
ve daha sonra bir boru yardımıyla turbo kompresörün alt kısmına getirilir. Yataklar
yağlandıktan sonra akan yağlar turbo kompresörün alt kısmında toplanarak dönüş
borusunun yardımıyla kartere geri gönderilir. Turbo kompresörün yağlama yağı, aynı
zamanda motor yağlama yağı olduğundan motor yağı değişim zamanları büyük
önem taşımaktadır.
 Birinci yağ değişimi 3000 km’de bir yapılmalıdır. Ondan sonra her 10.000
km’de bir yağ değiştirilmelidir. Her 20.000 km’de yağ filtresi değiştirilmelidir. Hava
filtresi sık sık kontrol edilip basınçlı hava ile temizlenmelidir. Her 40.000 km’de emme
ve egzoz tarafındaki sızıntı ve kaçaklar kontrol edilmelidir. Motorun alçak devirlerde
uzun süre çalıştırılması sonucu, turbo kompresörün emme kanalına yağlama yağı
kaçağı olur. Bu yağ kaçağı turbo kompresörün arızalı olduğunu göstermez. Bu gibi
durumlara düşmemek için motoru düşük devirlerde uzun süreli çalıştırmamalıyız.

3.4.2. Tahliye Valfi (Wastegate Valve)

Tahliye valfi turbo şarj sisteminin bir parçasıdır. Turbonun egsoz manifoldunun
üzerine takılmıştır. Egsoz gazının miktarındaki artış, türbinin daha hızlı dönmesine
dolayısı ile basma havasının aşırı şekilde artmasına neden olur. Sonuçta hava
basıncı kontrolsüz bir şekilde artar ve aşırı miktarda hava silindirlerin içine sokulmaya
çalışılır ve motor zarar görür. Tahliye valfi böyle bir durumu engeller. Hava basıncı
belirli bir değere ulaştığında bir miktar egsoz gazının türbin kanatları arasından değil
de doğrudan bir kanal vasıtası ile egzoz sistemine kaçması sağlanır. Böylece türbinin
aşırı derecede dönmesi engellenir. [10].
 Şekil 3.7 Tahliye Valfinin Şematik Resmi [10].

3.4.2.1. Tahliye valfinin çalışması

Şekil 3.8. Tahliye Valfinin Çalışması [10].

Şekilde gösterilen A odacığındaki basınç tahliye valfinin açma basıncına

ulaştığında tahliye valfinin B kapağı açılır ve egzoz gazının bir kısmı türbin
kanatlarına hiç uğramadan bu kapaktan kaçar. Böylece mil, türbin ve kompresör
çarkının hızının düşmesi ile turbonun basıncı da azalır.

Tahliye valfinin herhangi bir nedenle çalışmaması durumunda emniyet valfi (F)
devreye girer. Burada emme manifoldunun (C) bölgesindeki basınç aşırı bir şekilde
artarsa motoru korumak için (F) emniyet valfi açılarak fazla basıncı tahliye eder. Bu
sırada boru patlaması gibi ses duyulur [10].

3.5. Turboşarjda Kullanılan Doldurma Yöntemi

3.5.1. Sabit Basınç Sistemi

Bu sistemde, büyük hacimli egzoz manifoldu ile birlikte bir de egzoz gaz alıcısı
kullanılır. Türbin egzoz gaz alıcısının hemen çıkışına bir nozulla birlikte bağlanır.
Sabit basınçlı turbo kompresör sisteminin yapısı oldukça basit ve maliyeti düşüktür.
Fakat bu sistemde egzoz gazlarındaki enerjinin tamamından yararlanmak mümkün
değildir. Çünkü, A.Ö.N. dan çok önce açılan egzoz supabı, silindir içerisindeki yüksek
basınç ve sıcaklıktaki egzoz gazlarının dışarı çıkmasına neden olmaktadır. Eğer bu
gazlar geniş hacimli bir manifolda ve egzoz gaz alıcısına verilirse, egzoz supabının
açıldığı andaki egzoz gaz basıncının büyük itici etkisinden yararlanılmamış ve boşa
harcanmış olur. Bu sistemin basit ve ucuz olmasının yanın da, egzoz gazındaki
enerjinin, bir kısmının boşa gitmesi dezavantaj oluşturmakta ve sistemin etkisini
gölgelemektedir.

3.5.2. Darbeli Sistem

Darbeli sisteminde, aralarında egzoz zaman bindirmesi bulunmayan belli

sayılardaki silindir çıkışlarının kısa ve küçük hacimli egzoz manifolduna
bağlanmasıyla ve bu silindirlerden çıkan egzoz gazlarının basıncı ve hızından
faydalanılır. Eğer gazlarının enerjisi, türbine basınç enerjisi şeklinde iletilir. Bundan
dolayı, egzoz zamanında, bir geri basınç oluşur. Egzoz gazındaki bu geri basınç
toplam enerjinin yanında çok küçük kalır.

Darbeli turbokompresör sistemi uygulanan bir motor da silindir sayısı ve egzoz

zamanı bindirme durumuna göre, egzoz manifoldlarının silindirlere ve türbine
bağlantı şekli değişir.
 Dört zamanlı, içten yanmalı dizel motorlarda, negatif işi azaltmak için, egzoz
supapları A.Ö.N.dan 40° ile 70 önce açılır. Taze havanın silindirlere alınması anında
da egzoz gazlarının silindirlerden tamamen çıkıp volümetrik verimi artırmak ve ısınan
egzoz supaplarının soğutulması için, egzoz supapları Ü.Ö.N.dan 4° ile 10° sonra
kapanırlar.

Bu durumda egzoz supaplarının toplam açık kalma süresi 230 ile 240°
civarındadır. Şayet silindir adedi fazla olan bir motorda tek manifold kullanılmış ise,
silindirler arasındaki egzoz bindirme süresi kadar, iki silindir aynı manifolda egzoz
yapar. Fakat, silindirlerden biri egzoz başlangıcında, diğeri ise egzoz sonundadır.

Egzoz başlangıcında olan silindirde egzoz basıncı yüksek, egzoz sonunda

olan silindirdeki egzoz basıncı oldukça düşüktür. Silindirler arasındaki bu egzoz
bindirmesi, darbeli sitemin etkisini azaltmaktadır. Çünkü, darbeli sistemde amaç
küçük hacimli manifold kullanarak, silindirlerden gelen basınç enerjisini en az kayıpla
türbin girişine iletmektir. Silindirler arasında egzoz bindirmesi olması durumunda
egzoz sonunda olan silindirdeki egzoz basıncı düşük olduğundan egzoz
manifoldunun hacmini büyültmekte ve sistemin basınç etkisini azaltmaktadır.

Bu durumda egzoz zamanının sonunda olan silindirde supap bindirmesinden

dolayı emme supabı da açılacak, emme supabından taze havanın silindire dolması
istenirken, diğer silindirden gelen yüksek basınçlı, egzoz gazları temiz havanın içeri
girmesini engellediği gibi kendisi de silindire girmeye çalışacak ve darbeli
sisteminden yararlanılacağı yerde zarar bile görülecektir.

Pratikte, kısa bir süre egzoz bindirmesinin olduğu görülmektedir. Çünkü, egzoz
supabının açılması ile manifolddaki basıncın yükselmesi arasında daima bir gecikme
vardır. Bir de, egzoz başında olan silindirden, egzoz sonunda olan silindire kadar
basınç dalgasının varması belli bir zaman alır. Şekil. 3.9 da dört zamanlı ve dört
silindirli bir motora, Şekil 3.10 da ise dört zamanlı, üç silindirli bir motora ait zaman
bindirme diyagramları görülmektedir.[3]
 Şekil. 3.9. Ateşleme sırası 1-3-4-2 dört zamanlı ve dört zamanlı bir motora ait
bindirme diyagramı[3].

Şekil 3.10. Dört zamanlı, üç silindirli bir motora ait zaman bindirme
diyagramları [3].

Bir silindirden diğerine olan ateşleme zaman aralığı, dört zamanlı motorlarda
240, iki zamanlı motorlarda ise 120 derece olursa, bu silindirler aynı egzoz
manifoldunu kullanarak, ideal bir darbeli turboşarj sistemi oluştururlar. Buna göre üç
silindirli bir manifold gereklidir. Örneğin, altı silindirli bir motor iki ayrı egzoz
manifolduna, dokuz silindirli bir motor ise, üç ayrı egzoz manifolduna ihtiyaç
gereklidir. Şekil 3.11 de, dört zamanlı, altı silindirli, darbeli turbo doldurma sistemine
sahip bir dizel motoru, bölünmüş egzoz manifoldu ile birlikte görülmektedir.
 Şekil 3.11 de, dört zamanlı, altı silindirli, darbeli turbo doldurma sistemine [3].

3.6. Sabit Basınç ve Darbeli Doldurma Sistemlerinin Mukayesesi

Önceleri, darbeli doldurma sistemi çok üstün kabul ediliyor ve hemen hemen,
sabit basınç sistemi hiç kullanılmıyordu. Bunun sebebi de, düşük verimli türbo
kompresörler ve düşük kompresör basınç oranları idi. Zamanla, gelişen teknolojiye
paralel bir biçimde, daha mükemmel turbo kompresörler yapılarak, verimleri
yükseltildi ve kompresör basınç oranları da arttırıldı. Kompresör basınç oranları ile
turbo kompresör verimlerinin artması, sabit basınç sisteminin üstünlüklerinin, daha
net olarak gözle görünür hale gelmesini sağladı. Sabit basınçlı turbo kompresör
sistemi gün geçtikçe daha geniş bir uygulama alanı bulmaktadır.

Sabit basınç turbo doldurma sisteminin, motor açısından başlıca üstünlükleri

aşağıdaki gibidir.

1. Daha basit ve sade bir manifold tasarımı, dolayısıyla daha ucuz bir
konstrüksiyon, özellikle V tipi motorlarda, sabit basınç sistemi manifoldlarının
yerleştirilmesi kolaydır.
 2. Egzoz zamanında daha düşük piston pompalama işi (daha düşük negatif
işi). Silindir içindeki basınç kolayca tahliye olur ve egzoz gazlarının pompalanması
için harcanan piston işi azalır. Darbeli turbo doldurma sistemindeki gibi egzoz
zamanındaki geri basınç bu sistemde daha azdır. Buda sonuçta, daha yüksek
ortalama efektif basınca ve daha düşük özgül yakıl sarfiyatına sebep olur.

3. Silindir sayısına bağlı olmaksızın, havanın silindirlere dağılımı daha üniform

ve silindirlere giriş basınçları eşittir. Silindir sayısı 5, 7 ve 10 olan motorlardaki,
darbeli doldurma turbokompresör uygulamasında, türbine gelen basınç dalgaların
darbeleri eşit aralık olmadığından, kompresör devri darbe etkilerine göre değişir ve
sonuçta silindirlere gönderilen hava miktarı eşit olmaz. Bu tür bir motora, sabit basınç
turbo doldurma sistemi uygulanması halinde, silindirler arasındaki termal yükte
dengelenmiş olur.

Sabit basınç turbo doldurma sisteminin, motor açısından sakıncaları ise şöyle
sıralanabilir.

1. Supap bindirmesi sırasında, normal gaz akışına ancak yüksek devirlerde ve

tam yüklerde ulaşılır. Düşük yüklerdeki, supap bindirmesi zamanında, egzoz gazında
az bir geri akış görülebilir.

2. Kompresör çıkış basıncı ile egzoz basıncı arasındaki fark, tam yüklerde bile
çok azdır. Çünkü manifold da, ortalama bir egzoz gazı basıncı her an mevcuttur,
Egzoz zamanının sonunda da, silindir içindeki egzoz gazı basıncı, ortalama değerin
altına düşmez. Halbuki, darbeli turbo doldurma sisteminde, manifolddaki basınç
anında türbin tarafından yutulduğu için egzoz zamanının sonlarına doğru geri basınç,
önemli miktarda düşer. Eğer, darbeli sistem ile sabit basınç sisteminde eşit miktarda
supap bindirmesi olduğu farz edilirse, sabit basınç sisteminde hava tüketimi azalır.
Çünkü, supap bindirmesi zamanında, sabit basınç sisteminde, silindirlerde akan hava
debisi azalır.[3]

3. Sabit basınç turbo doldurma sistemi kullanan motorlarda motorun ivmesi iki
sebepten dolayı düşüktür;

a) Düşük yüklerde, egzoz supabı açıldığı anda, silindir içindeki egzoz basıncı
düşük olduğu için, basınç darbelerinin türbin üzerindeki etkisi zayıftır. Keza, büyük bir
egzoz manifoldunu doldurmak için, ilave, zamana ihtiyaç vardır. Sürücü, gaz
pedalına bastığında, silindirlere püskürtülen yakıt miktarını hemen arttırır. Fakat, bu
yakıtı yakabilecek düzeyde hava miktarının türbin ve dolayısıyla kompresör hızlarına
bağlıdır. Türbin ve kompresör hızlarının artması egzoz gazlarındaki enerjiye bağlı
olup sabit basınç sistemine sahip bir motorda, bunun yükselmesi için zamana ihtiyaç
vardır.

b) Özellikle alçak hızlarda ve düşük yüklerde, egzoz gazının silindir içindeki

konsantrasyonu fazladır. Çünkü, bu durumda egzozdan geri dönüş (geri akış)
fazladır. Belli bir kompresör basıncı için, bu durum silindir içindeki hava yüzdesini
düşürür, bu da motorun duman limitini aşmasına neden olur. Diğer yandan bu
durumda, motorun hızlanması için elde edilen miktarda düşük olur.

4. Daha düşük özgül hava sarfiyatı egzoz gazı sıcaklığının artmasına neden
olur. Sabit basınç sistemi ile çalışan turbokompresör daha yüksek verimli olmasına
karşın 2. maddede izah edilen önemli mahzuru vardır. Turbokompresör açısından
ise, sabit basınç sisteminin hiçbir mahzuru yoktur.

Üstünlükleri şöyle sıralanabilir.

1. Sabit basınç sisteminde çalışan bir turbo kompresörün yutma kapasitesi

artar, böylece, bu sistemde aynı türbin çıkış gücü için, daha küçük bir türbin
kullanılabilir.

2. Sabit basınç sisteminde, türbin kanatlarına gelen kuvvet değişimi olmaz,

darbeli turbo doldurma sisteminde ise bu değişim oldukça fazladır bu durum türbin
kanatlarının titreşimine ve ömrünün azalmasına neden olur. Yani sabit basınç
sisteminde, türbin kanatlarının titreşimleri daha az, çünkü kanatlara gelen kuvvetler
homojen bir şekilde, kanatlar arasında eşit olarak dağılır, bundan dolayı da, bu
sistemdeki türbin kanatlarının ömrü uzun olur. Bu durum turbo kompresör yatakları
için de geçerlidir, yani sabit basınç sisteminde yatak ömürleri de uzun olur.

3. Tam yüklerde ve yüksek hızlarda, daha yüksek türbin verimine sahiptir.

Şekil 3.12 de 14 silindir V tipi bir motorda, darbeli turbo doldurma sistemi ile sabit
basınç sisteminin karşılaştırılması görülmekledir. Özgül yakıt sarfiyatındaki, 6 g/kw.h
lik bir düşüş oldukça önemlidir. Burada silindir sayısının 14 olmasını da göz önünde
bulundurmak gerekir. Çünkü bu silindir sayısında olan bir motorda darbeli turbo
doldurma sisteminin etkisi düşüktür. Darbeli turbo doldurma sistemi için silindir sayısı
üç ve üçün katları yapmadan önce motorun tatbik edileceği sabit basınç sistemli
otomobil motorları için uygun değildir; fakat gemi motorları için uygun olabilir.[3]

Şekil 3.12. Sabit basınç ve Darbeli Turbo Doldurma Sistemlerinin Mukayesi

[3].

Tatbik edilen motor gücünün hareket ettirilen kütleye oranı azaldıkça aracın
ivmelenmesi önemini kaybeder. Çünkü, araç kütlesi büyüdükçe, aracın hızlanması
için geçen zaman oldukça uzun olur. Bu zaman, motorun hızlanması için gerekli olan
zamanla mukayese edilirse, motorun hızlanması için gereli olan zaman önemini
kaybeder. Dolayısıyla sabit basınç turbo doldurma sistemine sahip bir motorun
ivmelenmesi için uzun zaman gecikmesi büyük araçlarda bir problem teşkil etmez [3].

4. AŞIRI DOLDURMALI DİZEL MOTORLARININ TERMODİNAMİĞİ

Turbo kompresörlü bir dizel motorunun çevrim analizi yapılırken,

hesaplamalarda kolaylık olması için şu kabuller yapılır:

1. Çevrimde kullanılan hava her noktada ideal gaz kabul edilir, yani P.V = mRT
denklemini sağlar.

2. Turbo kompresör ve motorda çevrime çevreden ısı geçişi yoktur, yani

çevrim adyabatiktir.

3. Çevrimde yanma odasında kalan art (yanmış) gazların etkisi ihmal edilir.

Şekil 4.1’de teorik P.V diyagramı görülen çevrimde hava filtresinin direnci
ihmal edilirse çevre basıncı, kompresör giriş basıncı olarak kabul edilebilir.
Kompresöre çevre basıncında giren hava, adyabatik olarak p 1 basıncına kadar
sıkıştırılır.
 Şekil 4.1. Turbo kompresörlü motorun teorik P-V diyagramı

Kompresör basınç oranı AK, motor sıkıştırma oranı  ile gösterilirse,

kompresöre giriş şartları;

P0 = Pçevre

                                                                                                         4.1

T0 = Tçevre

Kompresör çıkış şartları

P1 = Ak .P0                                                                                       4.2

                                                                                     4.3
                                                                                     4.4

ifadeleri ile gösterilir. Kompresörde, havanın sıkıştırılması esnasında harcanan

enerji (entalpi farkı);

                                                                            4.5

Bir önceki çevrimden silindirde kalan yanmış gazlar, silindire dolan taze havayı
kirletir.

Bu gazların silindirde adyabatik olarak sıkıştırılmasından sonra elde edilen

değerler;

                                                                                        4.6

                                                                                             4.7

                                                                                    4.8

ifadeleri ile bulunabilir. Kompresör tarafından gönderilen basınçlı havanın

silindire dolması sırasında piston üzerinde yapılan iş;

W0-1 = (P1 – P0) . Vh                                                                        4.9

Silindire dolan gazların 1 noktasından 2 noktasına sıkıştırılması sırasında

pistona verilmesi gereken iş de;
                                                             4.10

şeklinde yazılabilir. Silindirdeki gazın toplam kütlesi ile püskürtülecek yakıtın

kütlesi;

                                                                                        4.11

                                                                                4.12

ifadeleri ile bulunabilir. Yanma, sıkıştırılarak basıncı ve sıcaklığı artan hava

içine yakıt enjeksiyonu ile sağlanır. Yanma sonucu oluşan ısıyı hesaplamak için,
püskürtülen toplam yakıt miktarının Xf kadarlık kısmının sabit hacimde, geri kalan
kısmının da sabit basınçta yandığını kabul edelim. Buna göre sabit hacimde oluşan
ısı için;

QCv = my . Xf . Hu = (my . Xf + mh) .Cv . (T3-T2)                              4.13

Sabit basınçta oluşan ısı;

QCp = my . (1- Xf) . Hu = (my . (1 – Xf) + mh) . Cp .(T4 – T3)           4.14

Çevrime sürülen ısı miktarı ise;

Qtop = QCv + QCp                                                                              4.15

şeklinde ifade edilebilir. 3 noktasında sabit hacimde yanma ile elde edilen
değerler;

V3 = V 2

                                                                                    4.16
                                                                                       4.17

Ve 4 noktasında sabit basınçta yanma sonu değerleri;

P4 = P 3

                                                                         4.18

                                                                            4.19

ifadeleri ile bulunabilir.

Sabit hacimde yanan gazların V3 hacminden V4 hacmine genişlerken Piston

üzerinde yaptıkları iş;

                                                                 4.20

sabit basınçta yanmadan sonra A.Ö.N.’ya kadar adyabatik olarak genleşen

gazların 5 noktasındaki durumu;

V1 = V 5

                                                                                  4.21

                                                                                4.22

Bu sırada genleşen gazların piston üzerinde yapmış oldukları iş de;

                                                           4.23
 ifadeleriyle hesaplanabilir.

Piston A.Ö.N’ya yaklaşırken egzoz supabı açılır ve gazların basıncı, türbin

giriş basıncına kadar adyabatik olarak düşer. Bundan sonra türbin kanatlarında yine
adyabatik olarak genleşen gazların basıncı, türbin çıkış basıncına, pratik olarak çevre
basıncına (p7 = p0) kadar düşer. Pistonun, Ü.Ö.N’ya hareketi ile silindirde kalan diğer
gazlar da türbine doğru süpürülürler. Türbin giriş basıncı bilinmediğinden, hesaplara
genellikle türbin giriş basıncından başlanır. Bunun için, türbinde gazların genleşerek
bıraktığı enerjiyi, kompresörde gazların sıkıştırılmasında ve silindirlere
süpürülmesinde harcanan enerji ile eşitlemek gerekir.

Buna göre;

                                                               4.24

hk değeri, 4.2’de gösterilmişti. ht değeri için de;

                                                          4.25

ifadesi kullanılabilir. Buradaki 6 noktası türbin giriş değerlerini, 7 noktası ise

türbin çıkış değerlerini göstermektedir. İfade üstel fonksiyon ifade ettiğinden,
iterasyon yapmadan hesaplanması mümkün değildir. Bu yüzden p 6, V6, T6
değerlerinin hesaplanmasında sayısal değerler ile bilgisayar programlarını kullanıp,
iterasyon yapılması gerekir. İterasyonda bu noktadaki basınç değişken olarak
alınırsa;

                                                                                 4.26
                                                                                   4.27

ifadeleri yazılır.

Türbin girişindeki, yani 6 noktasındaki basınç ve sıcaklık değerleri

hesaplanmış olur.

Türbin çıkış değerleri de;

P7 = P 0

                                                                                 4.28

                                                                                              4.29

şeklinde ifade edilebilir.

4.1. Aşırı Doldurma Uygulanan Motorda Isı Transferi

Aşırı doldurma uygulanan motorlarda, silindir içindeki gazların yoğun olması

ve her an değişen gaz hızları ölçülmedikçe, ısı transfer hızının gerçek değeri
bulunamaz. Her motorun gaz hızı, yanma hızı ve soğutma hızları birbirlerinin aynı
olmadığı için bir motor için hazırlanan model, başka bir motora uygulanamayabilir.
Ancak, bir grup motor için uygulanabilirlik ortaya atılabilir. Örneğin, binek araçlarda
kullanılan, türbülans odalı dizel motorları için geçerli bir ısı transferi ifadesi verilebilir.

                                                                         4.30

buradan;

: Silindir cidarlarından ısı akış hızı

 h: Silindir cidarları ile gaz arasındaki ısı taşınım katsayısı 

A: Silindir cidarı toplam alanı 

: Gaz sıcaklığı 

: Silindir cidar sıcaklığı

Çevrim anında silindir cidarındaki sıcaklık değişimi 10  civarında olduğunda

ısı transfer işlemi için silindir sıcaklığı sabit kabul edilebilir. Isı transferini gerçeğe
yakın bulabilmek gazların temas ettiği yüzeyler üç bölgeye ayrılabilir. Bu bölgeler
yanma odası, piston ve silindir kapağı yüzeyleridir. Isı transferinin hızı, her bölge için
ayrı ayrı bulunabilir. Bu durumda, herhangi bir anındaki ısı transfer hızı, üç bölgedeki
ısı transfer hızının toplamına eşit olur.

                      4.31

Yanma odası silindir kapağı alanı ile piston yüzey alanı yaklaşık silindir kesit
alanına eşit kabul edilebilir. Pistonun hareketine bağımlı olarak değişen silindir yan
yüzey alanı,

                                                                 4.32

eşitliği ile gösterilir. Buradan,

                  4.33

Ü.Ö.N dan itibaren, belli  açısından pistonun aldığı yol,

                                                                                      4.34
 yanma odası silindir kapak yüzeyinin Ü.Ö.N dan yüksekliği göstermektedir.

r: Krank yarıçapı

: Biyel kolu uzunluğu

: krank dönüş açısını göstermektedir.

4.2. Aşırı Doldurmada Ortalama Efektif Basınç

Stokiyometrik şartlarda hava/yakıt karışımı veya hava ile doldurulan

silindirlerdeki (VH) birim kütledeki dolgudan Q d kadar enerji elde edildiği varsayılsın.
Toplam kurs hacmi (VH), Qd yoğunluğundaki taze dolgu ile dolu olduğu kabul edilirse,
yakıt püskürtüldüğünde maksimum kullanılabilir enerji;

                                                                         4.35

Burada , doldurma kayıplarından dolayı elde edilebilecek enerji miktarını

gösterir. , doldurma verimidir.

Doldurma verimini;

                                                                                                                   4.36

şeklinde yazarsak maksimum enerji miktarını gösteren ifade;

                                                                   4.37

şekline dönüşür. Motor tarafından verilen güç ise;

Pe = Pme . VH . n = e . Emax. n                                                       4.38

eşitliği ile ifade edilir. Yukarıdaki ifadelerden ortalama efektif basınç için;
                                                                        4.3

şeklinde bir ifade yazılabilir. Bu ifadelerden de görüleceği gibi, ortalama efektif

basıncı artırmak için, sıkıştırma başlangıcında silindire hapsedilen havanın özgül
yoğunluğu olan d yi artırmak gerekmektedir. İşte, içten yanmalı motorlarda
uygulanan aşırı doldurmanın temel gereği de, ortalama efektif özgül yoğunluğu d yi
arttırmaktır.

Silindire girmeden önce, kompresör tarafından sıkıştırılan havanın sıcaklığı

yükselir, bu da efektif özgül yoğunluk d nin azalmasına sebep olur. Aşırı doldurma
uygulamasında, silindire alınan hava miktarını arttırmak için kompresör tarafından
sıkıştırılması sonucu sıcaklığı artan havanın, silindire girmeden önce soğutulması
gerekir. Bu soğutma genellikle, motor soğutma suyu tarafından yapılır.

Etkili bir aşırı doldurma için, kompresör ve motorun akış karakteristikleri

birbirine eşlenmelidir. Şayet, aşırı doldurma sisteminde kullanılan kompresör,
hareketlerini motor krank milinden alıyorsa, kompresör dönme hızı direkt olarak
motor dönme hızına bağlıdır.

4.3. Tabii Emişli ve Turbo Kompresörlü Motorların Karşılaştırılması

Aynı strok hacminden daha fazla güç almak veya belirli bir çıkış gücü için
motorun ağırlığını ve hacmini düşürmek, aşırı doldurmanın temel mantığıdır. Bu
durum, kompresör tarafından silindire yüksek basınç altında daha fazla hava
gönderilerek yakılabilecek yakıt miktarının arttırılması ile sağlanır. Böylece aşırı
doldurmalı motorlar, tabii emişli motorlara göre daha hafif ve küçük hacimli olurlar. Bu
ise, birim çıkış gücü başına daha az maliyet demektir [3].

Çalışma şartlarına bağlı olarak, kısmi yüklerde ve özellikle maksimum gücün

yarısına kadar olan düşük güç aralığında, aşırı doldurmalı bir dizel motorunun özgül
yakıt tüketimi daha düşük değerler almaktadır.

Aşırı doldurmada sıkıştırma başlangıcı basıncı yüksek olduğundan, sıkıştırma

sonu basınç ve sıcaklık değerleri de yüksek olur. Böylece aşırı doldurma uygulanan
bir dizel motorunda tutuşma gecikmesi kısalır. Bu da motorun daha tatlı ve yumuşak
çalışmasına neden olur. Çünkü tutuşma gecikmesinin düşmesi, yanma
karakteristiklerinin yükselmesine, daha kaliteli bir yanma elde edilmesine veya
motorun daha düşük kaliteli (setanlı) yakıt ile çalıştırılmasına izin verir ve motor daha
az titreşimli çalışır. Silindir içine alınan havanın miktarı, aşırı doldurma uygulaması ile
arttığından, kontrollü bir yanma sağlanarak daha düşük egzoz gazı emisyon değerleri
elde edilir. Tabii emişli motorlar da, yüksekliğe bağlı güç düşmeleri her 1000 m’de
%10 dolayında iken aşırı doldurmalı motorlarda bu değer % 1-2 arasında
kalmaktadır.

Aşırı doldurmalı bir dizel motoru bütün bu üstünlüklerin yanında, artmış olan
gaz kuvvetlerine karşı dayanabilecek kuvvetlendirilmiş bir dizayna ihtiyaç duyar.

Motorun maliyetini arttırması açısından, turbo kompresör ve hareketli

parçalarda yüksek kaliteli malzemenin kullanılması bir dezavantaj sayılabilir. Ayrıca,
turbo kompresör birimi, motorun en hassas ve pahalı parçalarından biridir. Herhangi
bir şekilde yağlama sisteminde oluşacak bir arıza, turbo kompresörün çok kısa
zamanda ciddi hasarlar görmesine sebep olacaktır.
 Şekil 4.2. Aynı sıkıştırma oranlı bir çevrimde tabii emişli ve aşırı doldurmalı
motor çevrimleri

İşletme durumlarında ise, motorun ilk harekete geçirilmesi sırasında yağ

pompasından basılan yağın, turbo kompresör mil ve yataklarına varması hayli zaman
alacağı için, ani gaz vermekten kaçınılmalıdır. Diğer bir durum ise, motorun
durdurulması sırasında turbo kompresör milinin ataletinden dolayı, bir süre daha
dönmeye devam edeceğinin unutulmaması gereğidir. Bu sırada yağ pompası
çalışmadığı için, ünite yağlanamamaktadır. Bu yüzden motor, önce relanti devrine
düşürülmeli, sonra durdurulmalıdır [11].

Belli bir çıkış gücü için aşırı doldurmanın üstünlükleri;

1. Daha küçük bir hacim ihtiyacı (az sayıda silindir ve daha kısa bir motor)
 2. Daha hafif bir motor, birim çıkış gücü başına daha küçük bir özgül ağırlık

3. Egzoz turbo kompresörü ile daha yüksek bir verim,

4. Özellikle büyük motorlarda birim çıkış gücü başına daha düşük maliyet,

5. Daha küçük bir radyatör, normal emişli motorlardan daha az ısı kaybı,

6. Egzoz türbini ile daha az egzoz gürültüsü,

7. Düşük çevre basıncından daha az etkilenme,

8. Kontrollü bir yanma ile daha düşük kirletici değerleri.

Aşırı doldurmanın mahsurları;

1. Daha büyük mekanik ve termal yükler,

2. Düşük moment karakteristikleri,

3. Düşük ivmelenme, dizel motorlu taşıtlarda ivmelendirme sırasında ise

emisyonlarında büyük artışlar meydana gelmektedir. Özellikle aşırı doldurmalı
motorlarda bu durum daha da belirgindir. Bunun nedeni aşırı doldurma sisteminin
(türbin–kompresör çiftti) gaz pedalına ani olarak basılarak ani olarak arttırılan yakıt
debisi ile orantılıyı havayı silindirler içine gönderememesi ve belli bir cevap gecikmesi
ile yakıt sistemini izlemesidir. Böylece ortamda yeteri hava olmamasından dolayı is
oluşumu artmaktadır. [3].

Bunlardan iki ve üçüncü maddeler sadece turbo kompresörlü motorlarda,

kompresör sıkıştırma oranı ile artan bir şekilde etki gösterir [3, 12].

5. AŞIRI DOLDURMALI MOTORLARDA ARA SOĞUTMA

İçten yanmalı bir motorun verebileceği maksimum güç, silindirlerinde verimli

bir şekilde yakabileceği yakıt miktarı ile sınırlıdır. Bu ise, silindirine bir çevrimde
alınan ve yakıtın yanmasını sağlayacak hava sarfiyatı ile ilgilidir. Aynı hacimdeki bir
motordan daha fazla güç elde etmek için, silindir içerisine daha fazla hava almak
gerekir. Bu da aşırı doldurma uygulaması ile gerçekleşir.

Aşırı doldurmalı motorlarda sıkıştırma işlemi, basınçla beraber sıcaklığı da

arttırır. Bu da dolgu havasının yoğunluğunu azaltarak volümetrik verimin düşmesine
sebep olur. Buna bağlı olarak, motor gücünde azalma görülür. Amaç, silindire
gönderilen havanın yoğunluğunu arttırarak, silindire bir çevrimde alınan hava
miktarını arttırmak olduğu için; ısınarak yoğunluğu azalan havanın, kompresör çıkışı
ile silindir girişi arasında soğutulması gerekir. Bu soğutma, aynı zamanda sıkıştırma
başı sıcaklıklarının, dolayısı ile genel sıcaklık seviyesinin yükselmemesi için
gereklidir. Bu soğutma işlemi, “intercooler” olarak isimlendirilen bir ara soğutucu ile
gerçekleştirilir [13].

Ara soğutma sonucu, aynı doldurma basıncı için motora emilen havanın
miktarı arttığından, ulaşılan ortalama efektif basınç da büyümekte ve hem mekanik
verim göreceli olarak büyüdüğü ve hem de düşen sıcaklıklar ile ısı kaybı azaldığı için
motor verimi de artmaktadır. Ara soğutucular ağır yük ve yolcu taşıtlarında,
gemilerde, demiryolu araçlarında ve yaygın olmamakla birlikte, otomobillerde
kullanılmaktadır.

5.1. Ara Soğutucunun Yapısı

Ara soğutucu, üç kısımdan oluşur:

1- Hava kazanları

2- Tüpler (Hava kanalları)

3- Kanatçıklar (Finler)

Hava kazanları, giriş ve çıkış kazanı olarak iki kısma ayrılır ve genellikle
peteklerin sağ ve sol taraflarına yerleştirilir. Bu kazanlar havanın tüplere eşit
dağılımını sağlayabilmek için giriş ve çıkış noktalarına doğru genişleyen bir şekilde
yapılırlar. (Şekil 5.1.)

Şekil 5.1. Bir ara soğutucunun komple görünüşü

Havanın, içinden geçerek üzerindeki ısının kanatçıklara verilmesini sağlayan

kanallara, tüp denir ve iki kanatçık arasına bir tüp gelecek şekilde bir dizayn yapılır.
Havanın türbülans yaparak daha iyi bir ısı transferi sağlaması için, tüplerin iç
kısımlarına kanatçıklar yerleştirilir [11, 13].

Tüp üzerindeki ısıyı iletim yolu ile alarak havanın soğutulmasını sağlayan
elemanlara ise kanatçık denir. Kanatçıkların yüzey alanı arttıkça, hava ile temas
eden yüzey de artar. Ancak kanatçıklar içerisinden havanın akarak geçebilmesi için
bir boşluk bırakılması gerekir. Bu nokta, kanatçık yüzey alanını sınırlayan bir
faktördür.
 Ara soğutucu malzemesi olarak genellikle alüminyum alaşımı kullanılır.
Alüminyum alaşımının tercih edilmesinin sebebi olarak; alüminyumun ısı iletim
katsayısının fazla olması, ucuz ve hafif olması sıralanabilir. Ara soğutucuda kazan,
tüp ve kanatçıklar aynı malzemeden yapılır ve ısı altında noclock breyzing yöntemi ile
birleştirilir.

Ara soğutucular, genellikle radyatörün ön tarafına ve radyatöre 2-3 cm aralık

kalacak şekilde yerleştirilirler. Şekil 5.2’de bir ara soğutucunun motora monte edilmiş
hali görülmektedir[14].

Şekil 5.2. Ara soğutucunun motora monte edilmiş hali

Tüp ve kanatçıların birbirine monte edilmiş haline petek denir. Petek

yüzeyinde toz, partikül ve benzeri maddelerin birikerek soğutma kapasitesini
düşürmesi önemli bir sakıncadır. Eğer bu tür maddeler ara soğutucunun herhangi bir
bölgesine birikirse, o bölgeyi tıkar ve soğutucu havanın geçişi engellenmiş olur. Böyle
bir durumda o bölge aşırı ısınır. Bu ise, ara soğutucuda çarpılma ve çatlamaya yol
açar.

Bu tür durumlar özellikle maden ocaklarında, orman işlerinde ve tozlu

ortamlarda çalışan araçlarda sıkça görülür. Böyle yerlerde periyodik bakım daha da
önem kazanır. Böyle bir durum söz konusu olduğunda, peteğin dış kısmı muhakkak
surette temizlenmelidir.
 Turbo kompresörden gelen herhangi bir arıza durumunda ara soğutucunun
içine yağ dolabilir. Bu ise iç temizliği gerektirir. İç temizlikte, temizlik maddesi olarak
deterjan, solvent ve saf su kullanılmalı ve bu maddeler ara soğutucunun içinde fazla
bekletilmemelidir. Temizlik için kesinlikle şebeke suyu kullanılmaz. Herhangi bir
şekilde ara soğutucunun iç yüzeyinde paslanma oluşur ise, ara soğutucu yenisi ile
değiştirilmelidir.

Ara soğutucunun bir diğer kontrolü ise, birleştirme noktalarında veya herhangi
bir noktada kaçak olup olmadığının tespit edilmesidir. Bu kontrolde ara soğutucu
içerisine basınçlı hava gönderilir. Basınç değeri bir manometre ile okunur. Aynı
manometrede bir basınç düşümü olup olmadığı gözlenir. Kaçak var ise, sabunlu su
ile kaçağın hangi noktada olduğu tespit edilir.

Bir ara soğutucu dizaynı yapılırken bir takım değerler ve sınırlamalar göz
önünde tutulur. Bunlar kısaca:

1. Ara soğutucu giriş ve çıkış sıcaklıkları

2. Ara soğutucu ebatları

3. Ara soğutucudan geçen hava debisi

4. Ara soğutucunun soğutma gücü

5. Kompresör verimi

6. Türbin verimi olarak sayılabilir. Bu değerler genellikle motor üreticisi olan

firmalar tarafından taşıt özelliklerine göre belirlenir.

5.2. Ara Soğutucu Çeşitleri

Ara soğutma işlemi;

a. Hava soğutmalı ara soğutucu

b. Su soğutmalı ara soğutucu ile yapılır [11, 13].

  

5.2.1. Hava Soğutmalı Ara Soğutucu

Bu tür ara soğutucular, yük ve yolcu taşıtlarında kullanılmaktadır. Araç

radyatörünün önüne yerleştirilen ara soğutucuda, seyir rüzgarı ile dolgu havasının
soğutulması sağlanmaktadır. Ancak, düşük hızlarda ve araç hareketsiz iken,
soğutma işlemi vantilatör ile sağlanmaktadır.

Hava soğutmalı ara soğutucuların tip-türbine adı verilen değişik bir dizaynı da
mevcuttur. Böyle bir sistemde ara soğutucu radyatörden ayrıdır ve bir fanı vardır. Bu
sistemin avantajı, motorun ihtiyacı olduğunda çalışmasıdır. Bu sistem diğerinden
daha kompleks ve pahalıdır.

Şekil 5.3. Hava soğutmalı ara soğutucu devresi[11].

5.2.2. Su Soğutmalı Ara Soğutucu

 Bu tür ara soğutucular daha çok gemi ve demiryolu taşıtlarında kullanılır.
Dolaşım, ya açık devre, ya da kapalı devre olarak sağlanabilir. Hacminin büyük
olduğu bu tür taşıtlarda, hava ile soğutma sistemi verimli çalışmaz. Ancak, su
soğutmalı ara soğutucu kullanılan bir sistemde, silindire gönderilen havanın sıcaklığı
soğutma suyu sıcaklığının altına inememektedir [11].

Şekil 5.4. Su soğutmalı ara soğutucu devresi [11].

Yapılmış olan deneysel çalışmalarda turbo şarjlı ara soğutuculu Phaser 180 Ti
(AS 950) kompresör çıkış havası hava soğutmalı bir ısı değiştiricisi kullanılarak 30 0C
civarına indirilmiştir. Motorun teknik özellikleri aşağıda verilmiştir.[11]

Silindir Sayısı                                               6

Toplam Silindir Hacmi                     6600 cc

Motor Ağırlığı                         530 kg

Sıkıştırma Oranı                                16, 5/1

Rölanti Devri                                     690–720 d/d

Ateşleme Sırası                                1–5–3–6–2–4

Enjektör Açma Basıncı                    250–258 bar

Maksimum Güç                                175 BG

 Emme Manifoldu Giriş Sıcaklığı     50–54 0C

Yağ Basıncı                                       2, 5 bar

Deneyler altı farklı devirde (1000–1400–1800–2200–2600–3000) ve dört farklı

yük (45–50–55–60) kademesinde gerçekleştirilmiştir. 1. bölümde motor bu devir
sayılarında teste tabi tutulmuştur. Daha sonra ise aşırı ara soğutucusu devre dışı
bırakılarak yine test sonuçları kaydedilmiştir.

Yukarıda belirtilen her bir ölçüm aralığı için motor devri, yük, H/Y oranı, yakıt
tüketimi miktarı, ara soğutucu giriş ve çıkış sıcaklıkları ve moment değerleri
kaydedilmiştir. Moment değerleri ölçüldükten sonra her bir devir için güç,
matematiksel olarak hesaplanmıştır.

Şekil 5.5’te ara soğutmanın yakıt tüketimine etkisi görülmektedir. Ara soğutma
ile özgül yakıt tüketimi azalmaktadır. Yükselen devirlerde özgül yakıt sarfiyatı daha
da artmaktadır [15].

Şekil 5.5. Tam yükte ara soğutmanın özgül yakıt sarfiyatına etkisi[15].

Şekil 5.6 ta motor indike gücünün devir sayısı ile değişimi görülmektedir.
Görüldüğü gibi ara soğutma ile indike güç artmaktadır. İndike güçteki bu artış yine
artan devir sayılarında optimum seviyeye ulaşmaktadır [15].
 Şekil 5.6. Tam yükte ara soğutmanın indike güce etkisi [15].

Ara soğutma ile motor gücünde % 10-15’lik bir artma olduğu görülmüştür.
Bununla birlikte yakıt ekonomisinde sağlamaktadır. Performanstaki bu iyileşmelerin
özellikle yüksek yük ve devir sayılarında daha belirgin olduğu görülmektedir. Bu
sebeple, düşük yük ve devirlerde ara soğutucunun devreden çıkarılmasını sağlayan
bir sistem geliştirilebilir [15].

6. AŞIRI DOLDURMA SİSTEMLERİNDEKİ SON GELİŞMELER

Yeni Turbo Doldurucular İçin İleri Teknoloji:

6.1. Değişken Türbinli Turbo: (VNT)

Değişken türbinli turbo, sistem basıncının gecikmeli olarak devreye girmesi

problemine çare olarak düşünülmüştür. Türbin tekerleği üzerinden bulunan
kanatçıklarının pozisyonu elektronik olarak vakum kontrolü ile ayarlanmakta ve
basıncın yüksek tutulabilmesi amacıyla güç sağlayan kompresörün hızını
denetlemektedir. Şekil 6.1.
 Şekil 6.1. Değişken Türbinli Turbo Kanatçıkları [16.]

Değişken yapıya sahip bu turbolar, kanatçıkların düzenini değiştirerek, geniş

bir egzoz gazı akımı yelpazesinde verimli olarak çalışabilmektedir. Yaptığı etki
açısından, tek bir boyuttaki üniteye bağlı kalındığından ortaya çıkan problemlerin
birçoğunu ortadan kaldırarak, büyükten küçüğe farklı boyutlardaki turbonun yerini
almaktadır [16].

Turboların boyutları performans açısından çok önemlidir. Büyük kompresörler

motorun yüksek devirlerinde en verimli şekilde çalışmakta ve büyük miktarda egzoz
gazı akışı meydana getirmektedirler. Gerçekte bu koşullar altında ideal turbo
kompresör, en yüksek egzoz gazı akımında en fazla basıncı üretebilecek boyutta
olanıdır. Bu aşırı basınç oluşması kavramını ortadan kaldırmakta ve büyük turbolar
hacimsel olarak daha çok egzoz gazı geçirebildiğinden egzoz sistemindeki geri
basıncı da azalmaktadır. Ancak büyük turbolar azalan egzoz akımından normal
çalışma hızına erişebilmek için yeterli gücü alamadıklarından düşük devirde basınç
üretemezler. Bu nedenle egzoz akımı oranı düşük olduğunda küçük üniteler tercih
edilmektedir. Tahmin edileceği gibi küçük turbolar da yüksek devirlerde pek iyi
randıman veremezler ve devire bağlı olarak artan egzoz akışı nedeniyle motoru
boğarlar.

Bir çok üretici bir uzlaşmaya varabilmek için her iki ideal durum arasında
ortalama bir büyüklükte turbo yapmaktadır. Aşırı besleme durumunu minimize etmek
için egzoz gazı akımının fazlasını dışarı veren emniyet supabı eklemektedirler. Bu
yaklaşım işe yaramaktadır. Ancak yine yüksek devirlerde geri basınca neden olmakta
ve düşük devir operasyonu için ideal olandan daha büyük turbo kullanımı
gerekmektedir.

Değişken geometrili turbo şarj ise bu soruna daha iyi bir çözüm getirmekte ve
egzoz kısmı içerisinde gazın akışına göre ayarlayabilmektedir [16].

6.2. Sıralı Olarak Devreye Giren Turbo Sistemi(Sequential Turbo System)

Motora iki ayrı turbo şarj bağlandığı sistemde kompresörlerden ilki (primer)
motorun düşük devirlere daha çabuk cevap vermesi amacıyla 3000 d/d kadar
görevini sürdürmekte, verimliliği sona ermeye başladığı noktada (3500 d/d) ise ikinci
devreye girmektedir [16].

Seri üretim motorlarda ilk sequential turbo uygulamasını Mazda başlatmış olup
Cosmo Coupe modelinde kullanılan üç rotorlu Wankel motor farklı egzoz gazı akışı
özelliğine sahip iki adet küçük Hiachi turbo kompresörle donatılmıştır. 5.5 cm çapında
11 kanatçıklı türbinden oluşan primer kısmı darbeli turbo olarak ta tanımlanmaktadır.
5 cm’lik sekonder türbin ise egzoz gazının rahatça geçmesine olanak veren yüksek
akım tipi olup 9 adet kanatçığa sahiptir.

Bu tip turbo sisteminde önemli olan tek turbo kullanımından ikili uygulamaya
yumuşak olarak geçisin sağlanmasıdır. İkinci türbinin devreye girmesinden meydana
gelecek bir gecikme güç kaybına neden olacağından, bu sorun sekondere giren
egzoz gazını kontrol eden supabın tam açılmadan önce bir miktar akım almasına izin
verilerek çözümlenmektedir.

Sırayla devreye giren ikili turbo sistemi tek turbo uygulamalarına göre 1500
devirde düşük devir torku %36 artırmaktadır. Mazda RX-7 veya Nissan 300 ZX
modellerinde kullanılan kompüter kontrollü sequential turbo ünitesi ile elde edilen
performanstan daha fazlasını sağlamaktadır.[16]

6.3. Seramik Türbinli Turbo Doldurma

 Normal metal türbinler yerine seramik türbin kullanılmasındaki amaçlar, dönen
parçaların atalet momentini azaltmak ve böylece ivmelenmeyi geliştirmek ve dahasın
da seramik türbinin yüksek sıcaklılarda kullanılmasının mümkün olmasıdır.[5]

Şekil 6.2’de görüldüğü gibi dinamometre ivmelenme testi karşılaştırılmaktadır.

Motor bir seramik turbo doldurucu veya normal turbo doldurucu ile teçhiz edilmiştir.
İlk hızlar şekilde görüldüğü gibi değiştirilerek ayarlanmaktadır. Sonuçlarda açıkça
görülmektedir ki emme basıncını hedeflenen değere yükseltmek için gerekli zaman
% 30-40 arasında kısaltılmıştır. Bu etkileyicilik Şekil 6.3’de görüldüğü gibi, türbin
yutma kapasitesine bağlıdır.

Yani geçiş tepkisi küçük türbin yutma kapasitesinde daha küçük A/R ile iyi
duruma gelmektedir. Diğer taraftan daha küçük A/R daha geniş gaz akışlarında
boğulmaktadır. Bu hassasiyetle yutma kapasitesi seçimi, toplam ekonomi ve yüksek
hızlarda güç artımı dışında yapılmaktadır. Herhangi bir şekilde mekanik türbinin geçiş
tepkisini geliştirme açısından oldukça etkili olduğu görülüyor. Seramik türbin geçiş
tepkisini geliştirmektedir [17].

Şekil 6.2. İvmelenme Test Sonuçları [5].

 Şekil 6.3. Türbin Yutma Kapasitesi ve Etkisi [5].

Türbinin maksimum müsaade edilebilir hızı, normal metal rotorlulara göre

daha düşük sınırlardadır. Çünkü seramiğin bir dayanıklılığı yoktur. Bununla birlikte
herhangi bir sınırlama hariç tutularak seramik türbinin kullanılması arzu edilmektedir.
Örneğin maksimum hız, egzoz gaz sıcaklığı metal rotorlara göre azaltılmıştır. Normal,
sabit çalışma şartları altında motor performansı, yakıt ekonomisi iyileştirilir. Bu hedefi
yakalamak için seramik türbinin malzemesi ve seramik türbinin kanatçıklarının
dizaynı geliştirilmiştir. [5, 17]

6.4 Rulman Yataklı Turbo Doldurucular

Kaymalı yatakların yüksek güvenirliliği ve rotor milinin çok yüksek devirlerde

çalışmasından dolayı bu mile destek olması için konvensiyonel turbo doldurucularda
bu tip yataklar kullanılır. Buna karşı bu kullanım alanına olumsuz bir etki olarak bu tip
metallerin oldukça büyük miktarlarda sürtünme kayıplarına sebebiyet verdiği görülür.
Durum bu şekilde olunca mekanik verimde çok iyi olmaz. Yine de bütün bunlara
rağmen rulman yataklar turbo aşırı doldurucuları için oldukça küçük sürtünme
kayıpları verecek şekilde tekrar düzenlenmiştir. Bütün bu gelişmeler IHI [Ishika
Wajima Harima Heavy Industries CO. LTD) tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu
konudaki yoğun çalışmaların bir sonucu olarak bilyalı yatakların kullanımındaki
güvenirliliği sağlanmış ver mekanik verimleri de % 99 lara kadar arttırılmıştır. Şekil
6.4. de yataklı bir turbo doldurucunun konstrüksiyonu görülmektedir.[17]
 Şekil 6.4. Rulman yataklarla beraber kullanılan seramik türbinin kesit görünüşü
[5].

Seramik rotor mili iki açılı tip bilyalı yatakla desteklenmiştir. Mil titreşimlerine
gidermesi için yatak yuvasının iç yüzü ile dış yüzü arasındaki çok ince bir yağ filmi
oluşturulur. Burada çalışan manşon yağ damperi olarak adlandırılır [5].

7. SONUÇ VE TARTIŞMA

Aynı strok hacminden daha fazla güç almak veya belirli bir çıkış gücü için
motorun ağırlığını ve hacmini düşürmek, aşırı doldurmanın temel mantığıdır. Bu
durum, kompresör tarafından silindire yüksek basınç altında daha fazla hava
gönderilerek yakılabilecek yakıt miktarının arttırılması ile sağlanır. Böylece aşırı
doldurmalı motorlar, tabii emişli motorlara göre daha hafif ve küçük hacimli olurlar. Bu
ise, birim çıkış gücü başına daha az maliyet demektir.

Çalışma şartlarına bağlı olarak, kısmi yüklerde ve özellikle maksimum gücün

yarısına kadar olan düşük güç aralığında, aşırı doldurmalı bir dizel motorunun özgül
yakıt tüketimi daha düşük değerler almaktadır.

Yapılan bu çalışmalar sonucu dizel motorlu araçlarda aşırı doldurma

uygulaması ile normal emişli motorlara göre % 40 ile % 60 oranında daha fazla tork
sağlandığı anlaşılmıştır. Aşırı doldurmalı dizel motorlarında özgül çıkış gücü
sağlamlık ve güvenilirlilikle sınırlandırılır.

Benzin motorlarında ise aşırı doldurma uygulandığı zaman sıkıştırma oranını

düşürmek gerektiği anlaşılmıştır. Bu nedenle benzin motorlu araçlarda aşırı doldurma
uygulama sistemi uygulanmaktadır.

Ara soğutma ile motor gücünde % 10-15’lik bir artma olduğu görülmüştür.
Bununla birlikte yakıt ekonomisinde sağlamaktadır. Performanstaki bu iyileşmelerin
özellikle yüksek yük ve devir sayılarında daha belirgin olduğu görülmektedir. Bu
sebeple, düşük yük ve devirlerde ara soğutucunun devreden çıkarılmasını sağlayan
bir sistem geliştirilebilir.

Turbo doldurucularda rulman yatakları kullanıldığı zaman, sürtünme kayıpları

minimum seviyede azaltılmıştır. Bunun sonucunda yatakların güvenilirliliği sağlanmış
ve mekanik verimleri % 99 oranında arttırılmıştır.

Normal metal rotorlu türbinler yerine seramik rotorlu türbin kullanılarak dönen
parçaların atalet momenti azaltılmış ve böylece ivmelendirme geliştirilmiştir. Seramik
türbinli rotor kullanarak istenen emme basıncına % 30 - % 40 daha kısa sürede
ulaşılmaktadır.

Turbo dizel doldurmalı motorlarda düşük hızlarda yüksek emme basıncı ve

tork sağlanamamıştır. Comprex doldurucular küçük basınç oranları için uygun
değildirler.Aşırı doldurmalı motorlarda, normal emişli motorlara göre daha temiz
egzoz emisyonu elde edilebilir.

Aşırı doldurmada P2 ve T2 değerlerleri yüksek olduğundan tutuşma gecikmesi

süresi kısalacağından, tutuşma gecikmesi süresi kısalmakta ve dolayısı ile aşırı
doldurmalı motorlar daha sessiz çalışmaktadırlar. Böylece daha düşük setan sayılı
yakıtta kullanılabilmektedir.

Değişken geometrili sistemlerin kullanılmasıyla düşük hızlarda motor torkunda

turbo doldurmaya göre % 20 artış sağlanmaktadır. Sırayla devreye giren ikili turbo
uygulamalarına göre 1500 devirde düşük devir torku % 36 artmaktadır.
 Yukarıda açıklana tüm bu avantajlardan dolayı turbo kompresörler, mevcut
sistemler arasında en yaygın olarak kullanılan sistemdir.

Bazı olumsuzluklarına rağmen Aşırı Doldurmanın avantajları çok daha ağır

basmaktadır. Dolayısı ile Turbo kompresörün, kompresör, türbin, ara soğutucu…vb.
kısımlarının verimliliğinin arttırılması çalışmalarına devam edilmesinin yararlı olacağı
açıktır.

KAYNAKLAR

1. ÖZTÜRK, G., 1989., Egzoz Gazlarından Kurtuluşa Doğru, Bilim ve

Teknik, Cilt 22, Sayı 263, Sayfa 30-33,

2. STONE, Richard, 1987., Introduction To Internal Combustion Engines,

Macmillan Education Ltd, Brunel University,

3. BALCI, M., 1985., Dizel Motorlarında Süperşarj ve Turboşarj, Teknik

Eğitim Vakfı Yayınları, Ankara,

4. BALCI, M., 1994, İçten Yanmalı Motorlarda Aşırı Doldurma, Teknik

Eğitim Vakfı Yayınları, Ankara,

5. BORAT, O., BALCI, M., SÜRMEN, A., 1994, İçten Yanmalı Motorlar, Cilt 1,
G.Ü.T.E.F, Ankara,.

6. METİN, U., BATUR, O., SARIOĞLU, M., 1996, Dizel Motorlarında Aşırı
Doldurma, G.Ü Teknik Eğitim Fakültesi”, Ankara

7. LILLY, L.R.C., Diesel Engine Reference Book, Butterworth and Co

(Publishers) Ltd., 1984.

8. KUŞHAN, E., B., 1999, Otto ve Dizel Motorları, Selmat Matbaası, İstanbul

9. YAMAN, G., 2000, Araçlarda Aşırı Doldurma ve Turboşarj, Kocaeli

Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi, Kocaeli
 10. TEMSA OTOMOTİV, 1999, “Turbo İntercooler Canter Kamyonlar ve
Prestij Midibüs Seminer Notları, www.temsa.com

11. AKICI, S., 1999, Ara Soğutucunun Dizel Motorlarına Etkileri, Marmara
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul

12. ERGENEMAN, M., MUTLU, M., ARSLAN, H., 1998, Taşıt Egzozundan
Kaynaklanan Kirleticiler, Birsen Yayınevi, İstanbul

13. ANDERSSON, J., BENGTSON, A., ERICKSON, S., 1985, The

Turbocharged and Intercooled 2. 3 Liter Engine for the Volvo 760, SAE Paper
850253,

14. KALE INTERCOOLER – RADYATÖR, 1996, Tamir – Bakım Kitabı.

15. SAYIN, C., KILIÇASLAN, İ., AKTAY, F., 6TH International Combustion
Symposium, İstanbul

16. YÜCE, A, 1997, Günümüzde Otomotiv Teknolojisi, Panel Matbaacılık,

İstanbul

17. HEISLER, H., 1999, Advanced Engine Teknology, Çukurova

Kütüphanesi, Adana

ÖZGEÇMİŞLER

Harun AKTAŞ - 1998010503002

1977 yılında Adana da doğdu. İlk ve orta öğretimini Atatürk İlköğretim

okulunda bitirdim. Liseyi Adana Motor Teknik Lisesinde tamamladıktan sonra Z.K.Ü.
Karabük Teknik Eğitim Fakültesi’ni kazandı. Halen Makine Eğitim Bölümü Otomotiv
Anabilim Dalı 4. Sınıf öğrencisidir.

Orhan BAHAR - 1998010503004

 1979 yılında Eskişehir’de doğdu. İlk ve orta öğretimini Mehmet Akif Ersoy
İlköğretim okulunda bitirdi. Liseyi Eskişehir Motor Teknik Lisesinde tamamladıktan
sonra Z.K.Ü. Karabük Teknik Eğitim Fakültesi’ni kazandım. Halen Makine Eğitim
Bölümü Otomotiv Anabilim Dalı 4. Sınıf öğrencisidir.

Mustafa ŞAHAN - 1998010503018

1980 yılında Adana da doğdu. İlk ve orta öğretimini Töbank İlköğretim

okulunda bitirdim. Liseyi Adana Motor Meslek Lisesinde tamamladıktan sonra Z.K.Ü.
Karabük Teknik Eğitim Fakültesi’ni kazandı. Halen Makine Eğitim Bölümü Otomotiv
Anabilim Dalı 4. Sınıf öğrencisidir.

İrfan SÖNMEZ - 1998010503022

1979 yılında Eskişehir’de doğdu. İlk ve orta öğretimimi Mustafa Kemal

İlköğretim okulunda bitirdi. Liseyi Eskişehir Motor Teknik Lisesinde tamamladıktan
sonra Z.K.Ü. Karabük Teknik Eğitim Fakültesi’ni kazandı. Halen Makine Eğitim
Bölümü Otomotiv Anabilim Dalı 4. Sınıf öğrencisidir.