Motori sa unutranjim izgaranjem - PRINCIPI RADA

Autor Kreimir Prtenjak etvrtak, 23 JANUARY 2003 15:33

Vjerojatno ste se bar jednom upitali kako radi motor u automobilu, to se "pod haubom" zaista dogaa? Vjerujte, nita pretjerano komplicirano. Nadamo se da e Vam ovaj lanak to razjasniti . Prema opeprihvaenoj definiciji, motori sa unutranjim izgaranjem su toplinski strojevi u kojima se vri pretvorba energije (kemijska - toplinska - mehanika).Kemijska energija goriva u cilindru se izgaranjem goriva pretvara prvo u toplinsku, a zatim u energiju pritiska plinova na klip. Klip se giba pravocrtno (linijski) a to se gibanje zatim preko klipnjae pretvara u kruno gibanje radilice. Kruno gibanje radilice prenosi se preko spojke i mjenjaa na kotae, i, gle uda, na se auto pokree. Dakle, da ponovimo maksimalno jednostavno: - gorivo u cilindru izgara, pa se stvara tlak koji pritie klip - pravocrtno gibanje (gore-dolje) klipa pretvara se u kruno pomou klipnjae koja je "vezana" na radilicu, i dalje sve do kotaa. To bi, u najkraim crtama, bio princip rada svih motora sa unutranjim izgaranjem. Prema nainu izgaranja smjese u cilindru razlikujemo Otto i Diesel motore. Motore takoer moemo podijeliti i prema broju taktova na 2taktne i 4-taktne. Rad otto motora osniva se na slijedeem naelu: u cilindar motora usisava se lako zapaljiva smjesa goriva i zraka (pripremljena u rasplinjau ("fergazeru") ili se gorivo ubrizgava ureajem za ubrizgavanje goriva). U cilindru se ta smjesa komprimira i na kraju takta kompresije pali elektrinom iskrom (pomou svjeice). Tada se uslijed naglog povienja temperature poveava i tlak u cilindru, dolazi do ekzije, i klip se pomie prema dolje i to je jedini radni takt. Diesel motor radi na slijedeem principu: prvo usisava, a zatim komprimira zrak (bez goriva, isti zrak). Gorivo se ubrizgava pod visokim tlakom u rasprenom stanju u komprimirani zrak tek kada treba poeti samozapaljenje. Do samozapaljenja goriva u vruem zraku dolazi uslijed visokog stupnja kompresije, te se kao i kod otto motora stvara veliki pritisak u cilindru i pomie klip prema dolje. Kao to smo ve naveli, tijekom rada motora odigrava se vie razliitih procesa: priprema plinske smjese, punjenje cilindara motora, izgaranje, pranjenje... Kako motor radi, ti se procesi cikliki [Link] proces

koji se ponavljaju kod svih motora sa unutranjim izgaranjem su: usisavanje - kompresija - ekzija - ispuh Razlika 2-taktnog i 4-taktnog motora je u tome to se u 2-taktnom motoru sva 4 procesa dogaaju u 2 hoda (takta) klipa, a u 4-taktnom u 4 hoda.

tak t 1.

smjer klipa usis

OTT O

DIESEL otvoren je usisni ventil, u cilindar ulazi samo zrak

otvoren je usisni dolje ventil, smjesa zraka i goriva ulazi u cilindar

2.

zatvorena su oba ventila, zrak se komprimira na vrlo zatvorena su oba kompresij veliki tlak diesel motori gore ventila, klip potiskuje a imaju veliki stupanj smjesu i komprimira ju kompresije) i raste temperatura zraka zatvorena su oba ventila, komprimirana ekzija smjesa se pali dolje (radni takt) svjeicom, raste temperatura i tlak, potiskuje klip dolje ispuh zatvorena su oba ventila, visokotlana (bosch) pumpa ubrizgava gorivo pod visokim tlakom u cilindar gdje se mjea sa vruim zrakom te pali i izgara (bez svjeice)

3.

4.

otvara se ispuni otvara se ispuni ventil, gore ventil,izgorena smjesa ispuni plinovi izlaze van iz izlazi van iz cilindra cilindra

Dakle, glavna razlika u radu otto i diesel motora je nain ubrizgavanja goriva (diesel) i smjese (otto) i samozapaljenje goriva kod diesel motora, dok se kod otto motora zapaljenje goriva vri elektrinom iskrom (pomou svjeice). Ve prema nainu rada moemo zakljuiti da otto i diesel motore pogone razliita goriva, jer se kod diesel motora gorivo mora upaliti bez pomoi elektrine iskre.

Svima nam je dobro znana ovjekova elja za kretanjem. Budui da nas nae noge ne mogu odvesti dovoljno daleko, a naroito ne dovoljno brzo, morali smo traiti pomo. Ispoetka su to bile razne ivotinje, koje smo

koristili na razne naine da nas prevezu, ali vremenom niti to nije bilo dovoljno... - Parni stroj - Nije preostalo nita nego napraviti neki stroj koji nas moe prevesti dovoljno daleko i brzo. Rije \"dovoljno\" treba shvatiti uvjetno. Prvi stroj koji je pokretao prijevozna sredstva bio je parni stroj. Ali, imao je dvije velike mane, koje su ga na kraju i istisnule iz upotrebe. -izrazito mali stupanj iskoristivosti (omjer energije uloene putem gorive i efektivno dobivene energije-da pojednostavnimo, veliku potronju goriva) -velike dimenzije Tada stupaju na povijesnu scenu motori sa unutranjim izgaranjem, koji su se odrali sve do dananjih dana (kako sada stvari stoje, jo bar neko vrijeme nee izai iz upotrebe). Teko je predvidjeti kako e izgledati pogonska sredstva u budunosti, ali unato silnim istraivanjima alternativnih izvora energije i pogonskih strojeva koji bi koristili tu energiju, nema ozbiljnije konkurencije motorima sa unutranjim izgaranjem. Prvi motor principijelno slian dananjima, konstruirao je 1860. godine Lenoir (poznat je kao Lenoir-ov motor). Sasvim je suvino govoriti o upotrebnoj vrijednosti tog motora, ali ipak ga pamtimo kao prvi motor koji je uspio u praksi provesti teorijska naela rada motora sa unutranjim sagorijevanjem. 1870 godine njemaki inenjer Nicholas August Otto konstruirao je motor, kojeg je nazvao atmosferski motor. Stupanj iskoristivosti tog motora za dananje pojmove bio je vrlo malenih cca. 12%, a kao gorivo je koristio rasvjetni plin. - Otto motor - Kao godinu kljunu za razvoj dananjih Otto motora, moramo spomenuti 1885. godinu. Te su godine, paralelno i nezavisno Gottlieb Daimler i Carl Maybach te Carl Friedrich Benz konstruirali motore sa vanjskim izvorom zapaljenja smjese (svjeica, koja dobiva energiju od akumulatora) i unutranjim izgaranjem iste. Takve motore danas nazivamo Otto motori. Vanjski izvor zapaljenja smjese nije se pokazao kao najsretnije rjeenje; bio je uzrok velikih problema i estih kvarova. - Diesel motor - 1897. godine mladi njemaki inenjer Rudolf Diesel konstruirao je prvi motor sa unutranjim izgaranjem, ali bez zapaljenja smjese iskrom. Na kraju kompresijskog takta u motor se ubrizgava gorivo (plinsko ulje) koje sa tada pali samo uslijed visokog tlaka i temperature. Takav motor danas poznajemo kao \" DIESEL\" motor Moda je jo zanimljivo istaknuti da se u zadnjih 20-tak godina razvojem klipnih motora sa unutranjim izgaranjem, u prosjeku zagaenje emisijom ispunih plinova smanjilo cca. 50 puta. To se dogodilo uglavnom zahvaljujui zelenima (inenjere naravno po obiaju nitko ne spominje) i njihovim zabludama da su automobili najvei zagaivai, to ni najmanje ne odgovara stvarnom stanju, ali o tome nekom drugom prilikom. Konstrukcijski gledano, motori se u zadnjih 50-tak godina nisu puno mijenjali. Bolje performanse postignute su uglavnom razvojem materijala i tehnologija. Poveana su dozvoljena mehanika i toplinska naprezanja materijala, i naravno, u zadnjih 15-tak godina, i tu je ula svemona elektronika,

U prolim lancima ukratko smo objasnili osnovne principe rada motora sa unutranjim izgaranjem (motori u naim automobilima). Ali, jo uvijek nismo razjasnili kako se okretni moment (vrtnja) koljenastog vratila (radilice) motora prenosi na kotae, i pokree automobil. Izmeu motora i kotaa nalazi se dosta vie ili manje kompliciranih sklopova postavljenih upravo u tu svrhu. Nazivamo ih transmisija. Dakle, pod tim pojmom smatramo sklopove koji sudjeluju u prijenosu okretnog momenta (vrtnje) od motora do kotaa. Sklopovi transmisije imaju 2 osnovna zadatka -prenose snagu (okretni moment) od motora do kotaa -prilagoavaju okretni moment i broj okretaja motora zahtjevima vonje Postavlja se (retoriko) pitanje, zato nije mogue spojiti motor direktno sa kotaima ? Za to postoji dosta razloga, vie ili manje oiglednih. Zamislimo da je motor direktno vezan sa kotaima automobila. Kako bi izgledalo pokretanje? Nikako. Ne bi uspjeli krenuti. Da bi se auto pokrenuo, potrebno ga je postupno optereivati, to je jedno od nezgodnih svojstava motora sa unutarnjim izgaranjem. Naime, oni se ne mogu pokrenuti pod optereenjem. Takoer, da bi se automobil pokrenuo, treba savladati odreene otpore (otpori kotrljanja, trenja, zraka...), za to je pak potrebna odreena snaga i okretni moment, koji ovise o broju okretaja motora. Pogledamo li dijagram snage motora sa unutranjim izgaranjem u ovisnosti o broju okretaja, vidimo da je ta snaga pri cca. 1000 okretaja/min (broj okretaja praznog hoda motora, kada nije stisnuta papuica gasa, lehr gas) malena. Znai, kada pokreemo motor, on je odvojen od kotaa (spojka je pritisnuta) Pritiskom na papuicu gasa poveavamo broj okretaja motora, snaga raste, postupno otputamo pedalu spojke, tj. spajamo motor sa kotaima pri veem broju okretaja (i veoj snazi) i automobil se pokree. Dakle, kao to smo ve naveli, da bi se automobil pokrenuo sa mjesta, motor treba pokrenuti rastereen i postupno ga optereivati. Transmisija mijenja odnos izmeu broja okretaja i okretnog momenta motora i kotaa, kako bi prilagodili rad motora zahtjevima vonje. Kada se uspinjemo uz brdo sa punim automobilom, treba nam veliki okretni moment, a brzina nam nije vana, nego samo da se [Link] vozimo u niskom stupnju prijenosa (nia brzina, nrp. 2.) Kada se pak vozimo po auto-putu, vano nam je da se vozimo brzo, ali kako je ravna cesta, kontinuirano optereenje, nije nam potreban veliki okretni moment, pa vozimo u visokom stupnju prijenosa (4 ili 5 brzina). Zamislite da vae vozilo nema mjenjaa brzina, ve kontinuirano vozite, npr. u 2. brzini. Prilikom kretanja morali bi biti vrlo njeni sa spojkom (kuplungom, kvailom) da bi uope uspjeli krenuti, a maksimalna brzina vozila bila bi

60, 70 km/h, uz veliku potronju goriva, buku i pojaano troenje motora. Dakle, jo jedan dobar razlog za transmisiju. Osim toga, nezgodno bi bilo kada ne bi mogli voziti unazad (rikverc) Glavni sklopovi transmisije vozila su - spojka - mjenja brzina - kardanski zglobovi - kardansko vratilo - diferencijal - osovinski reduktor Okretni moment se, preko spojke prenosi do mjenjaa brzina, a zatim dalje preko ostalih sklopova transmisije na kotae. SPOJKA Primarna namjena spojke je postupno spajanje-odvajanje motora i kotaa, pri pokretanju vozila i mijenjanju brzina. Najee ugraivane spojke u dananja vozila su tarne mehanike spojke, koje spajaju motor sa mjenjaem putem trenja preko tarnih obloga spojke ("lamela"). Sve ee se ugrauju i hidraulike spojke, dok su elektromagnetske spojke vrlo rijetke i gotovo ih je nemogue danas pronai. MJENJA BRZINA Glavna uloga mjenjaa je prilagoditi karakteristiku motora zahtjevima vonje, tj. omoguiti vei raspon i komfor brzina vonje. On takoer omoguava i vonju unazad, te je jo jedno mjesto na kom se odvaja motor od kotaa. Mjenjae moemo podijeliti na rune i automatske. Kod runih mjenjaa, brzine mijenjamo pomicanjem ruice mjenjaa, uz prethodno pritisnutu papuicu spojke, kako bi odvojili motor od kotaa. Danas runi mjenjai najee imaju 5 brzina za vonju naprijed i jednu za vonju unazad. kao to smo ve rekli, pomou mjenjaa mijenjamo okretni moment i brzinu vrtnje. U niim brzinama imamo mali broj okretaja kotaa i veliki okretni moment, a u viim obratno; veliki broj okretaja kotaa i manji okretni moment, to je upravo i glavna svrha mjenjaa brzina mijenjanje okretnog momenta i broja okretaja kotaa - prema potrebama vonje. Kod automatskih mjenjaa, brzine se mijenjaju automatski, voza poloajem ruice samo odreuje kada (pri kojim uvjetima) e mjenja sam promijeniti brzinu. Danas postoji vie razliitih tipova automatskih mjenjaa, a samim time i naina upravljanja njima. Uobiajeni poloaji ruice za odabir su: P (Parking), N (Normal), D (Drive) i R (Rear). Ubacivanjem ruice u odreeni poloaj, odabrali smo nain rada mjenjaa.

Veina dananjih automobila (u Europi) ima ugraene mehanike mjenjae, a hidrauliki (automatski) se sve ee ugrauju. Takoer postoji jo i elektrini mjenja, koji je vrlo rijetko u upotrebi, ali slian princip se koristi pri tzv. hibridnim pogonima.

Nikolaus Otto (roen je 10. lipnja 1832- u Holzhausen an der Haide/Taunus; 26. sijenja 1891 u Klnu) bio je njemaki izumitelj prvog motora s unutarnjim izgaranjem za efikasno sagorijevati gorivo izravno u komoru klipa. Otto je bio sin farmera, njegov otac je tada vodio lokalnou potu. Otto je sluio naukovanje u trgovini, a nakon njegova naukovanje radio je kao poslovni ovjek u Frankfurtu na Majni i u Klnu. Nakon preseljenja u Kln on je napustio svoj posao u uredu kako bi stvorio male benzinske motore, poevi od strane nastoje poboljati postojei dizajn.

Benzinski motor
Izvor: Wikipedija Skoi na: orijentacija, trai

Teoretski dijagram Otto procesa 1876. godine Nicolaus August Otto je ostvario proces u motorima s unutarnjim izgaranjem kojeg danas nazivamo Otto proces. Otto proces je odredio dananje procese u benzinskim motorima. Kod ovog procesa je znaajno da se goriva smjesa tada stvarala izvan cilindra (rasplinja), pri temperaturama koje su sline temperaturi okoline. Pri tome se za proces upotrebljavaju plinovita ili lako hlapljiva goriva, danas najee benzin. Danas je mogue i stvaranje smjese u cilindru. Goriva smjesa se ubacuje u cilindar pri atmosferskom tlaku (ili blizu atmosferskog tlaka), komprimira se u njemu i zatim pali. Kako je u cilindru smjesa goriva i zraka, omjer kompresije ne smije biti preveliki da se ne bi dogodilo samozapaljenje smjese. Samozapaljenje kod Otto procesa se mora izbjei, a paljenje se vri pomou iskre koju baca svjeica u tono odreenom trenutku. Omjer kompresije stoga ne smije biti velik, nego je on razmjerno nizak i kree se od 6:1 do 10:1, u posebnim sluajevima danas do 15:1 (kod posebnih izvedbi na plin).

Sadraj
[sakrij]

1 Teoretski Otto proces o 1.1 Kratki opis dijagrama o 1.2 Taktovi Otto ciklusa 2 Termodinamika teoretskog Otto procesa

Teoretski Otto proces [uredi]

Na dijagramu je prikazan idealni p -V dijagram Otto procesa. U toci 1 na dijagramu (klip u DMT) smjesa goriva i zraka se ubacuje u cilindar i tada poinje kompresija, gibanje klipa prema GMT. Smjesa se komprimira, raste joj tlak i temperatura, a smanjuje se zapremina. Ovaj proces traje sve do GMT i toke 2 kada svjeica baca iskru i pali smjesu. Smjesa trenutno izgara poveavajui tlak i temperaturu u cilindru, pri konstantnoj zapremini, sve do toke 3 kada je zavrilo izgaranje i kada klip zapoinje svoje gibanje ka DMT u procesu ekspanzije. Ekspanzija traje do toke 4 kada klip stie u DMT. Tada nastupa ispuh, tlak i temperatura u cilindru padaju sve do toke 1. U toci 1 zapoinje izmjena medija koja traje od 1 preko 1' te natrag do 1, kada poinje novi ciklus. Tijekom teoretskog procesa izgaranje i izmjena medija se deava trenutano u mrtvim tokama, a kompletan proces je zamiljen bez izmjene topline s okolinom, tj. adijabatski.

Kratki opis dijagrama [uredi]

1 - Poetak kompresije Zapremina jednaka zapremini cilindra) 1-2 - Adijabatska kompresija 2 - Paljenje smjese svjeicom 2-3 - Izgaranje po izohori (zapremina jednaka zapremini kompresije) 3 - Kraj izgaranja, poetak ekspanzije 3-4 - Adijabatska ekspanzija 4 - Kraj ekspanzije, poetak ispuha 4-1 - Izohorni ispuh 1-1'-1- Izmjena medija u cilindru

Taktovi Otto ciklusa [uredi]

1-2 -kompresija 2-4 -izgaranje i ekspanzija 4-1' -ispuh 1'-1 -usis

Termodinamika teoretskog Otto procesa [uredi]

Najprije emo odrediti omjer kompresije procesa, , koji je omjer zapremine cilindra u mrtvim tokama:

Zatim emo odrediti dovedenu i odvedenu toplinu u mrtvim tokama, pri izohori:

Rad je jednak:

Stupanj djelovanja je:

gdje je:

Rudolf Diesel
Izvor: Wikipedija Skoi na: orijentacija, trai

Rudolf Diesel Rudolf Diesel (18. oujka 1858., Pariz - 30. rujna 1913., Engleski kanal), njemaki izumitelj, svjetski poznat po izumu motora s unutranjim izgaranjem, Diesel motora.

ivot [uredi]
Roditelji su mu bili njemake izbjeglice, otac je bio obrtnik koar, a majka dadilja (guvernanta) i uiteljica stranih jezika. Za vrijeme Francusko-Pruskog rata 1870.g., cijela je obitelj deportirana u London, Veliku Britaniju. Kasnije se Diesel vratio u oev rodni grad Augsburg gdje je pohaao srednju kolu i gdje je dobio stipendiju za Tehniki fakultet u Mnchenu. Na fakultetu je bio izvanredan student, gdje ga je kao mentor podravao Carl von Linde. Radio je u vicarskoj, Parizu, a laboratorijski rad na svom motoru je nastavio u Berlinu. 23. veljae 1892.g. je patentirao svoj motor.

Izum [uredi]
Osnovna ideja patentiranog motora je visoka kompresija (saimanje) goriva prije ubrizgavanja u cilindar motora, i na taj nain je izbjegnuta upotreba automobilskih svjeica i iskre koja zapoinje eksploziju u motoru. Zbog visokog tlaka goriva, nije potrebna iskra za iniciranje eksplozije. U poetku je kao gorivo koristio ugljenu prainu. Prototip je izgraen u tvornici MAN (Maschinenfabrik Augsburg). Nakon primjene svog motora, Rudolf Diesel je postao milijuna. Iako je Diesel kao gorivo za svoj motor preferirao ugljenu prainu ili biljno ulje (koje se tek odnedavno poelo upotrebljavati), kao gorivo se udomailo tzv. Diesel gorivo koje je jeftinija frakcija nafte od benzina. Poto su Diesel motori robustniji od benzinskih motora, nisu bili primjenjivi za neke namjene kao to su motori za avione. Zato su se pokazali dobrim za cestovna motorna vozila, i izvrsnim za stacionarne namjene, ili za velika prometna sredstva kao to su brodovi, podmornice ili lokomotive.

Kasniji ivot [uredi]

Kao i kod drugih briljantnih umova, i kod Diesela se manifestirala bliskost s ludilom, te je doivio nekoliko ivanih slomova, a bio je i paranoian.

Njegov nestanak je primijeen za vrijeme nonog prelaska Engleskog kanala u malom potanskom brodu, na relaciji Antwerpen - Harwich. Njegovo je mrtvo tijelo pronaeno nekoliko dana poslije u moru. Njegova misteriozna smrt je kasnije ponudila dva objanjenja: 1. samoubojstvo, 2. ubojstvo zbog njegovog protivljenja upotrebe Diesel motora u njemakim podmornicama.

Dizelski motor je motor s unutarnjim izgaranjem, koji koristi dizel kao pogonsko gorivo i koji radi Dieselovim ciklusom. Izumio ga je 1892. godine njemaki injenjer Rudolf Diesel. Dizelski motor je karakteristian po tome to nema svjeice, u cilindru se komprimira ist zrak, koji postie toliku temperaturu da se nakon ubrizgavanja goriva u cilindar motora gorivo samozapaljuje. Tlakovi i temperature u cilindru su vei nego kod benzinskih motora, kao i stupanj iskoritenja.

Sadraj
[sakrij]

1 Povijest 2 Prijepori oko izuma 3 Izvorna Dieselova ideja i njen krah 4 Teoretski Diesel proces 5 Teoretski Sabathe proces 6 Sustavi ubrizgavanja goriva

Povijest [uredi]

Dizelski motor proizveden 1906. godine u firmi MAN AG

Patent izvedbe motora Rudolf Diesela iz 1893. godine

1862: Nicholas Immel razvija svoj motor na ugljen, slian po principu rada dieselskom motoru. 1892: Rudolf Diesel usavrava princip rada diesel motora, koji vremenom dobiva njegovo ime. 1893: 10 kolovoza Rudolf Diesel proizvodi prvu radnu inaicu svoje zamisli 1896: Hornsby proizvodi traktore i lokomotive s diesel motorom 1897: Winton Motor Carriage Company proizvodi prvi automobil u SAD s dizel motorom 1898: Rudolf Diesel poboljava svoj motor, te ga takvog patentira. Burmeister & Wain (B & W)Danska kupuje prava izrade dizelskog motora. 1899: Diesel prodava licencu proizvoaima Kruppu i Sulzeru, koji postaju poznati proizvoai. 1904: Francuska gradi prvu podmornicu s dizelskim motorom. 1905: etiri turbopuhala za dizelske motore i meuhladnjak stlaenog zraka su prvi put proizvedeni (tvrtka Bchl iz vicarske), kao i prvi superpunja (tvrtka Creux iz Francuske) 1912: Prvi brod s dizelskim motorom (MS Selandia) je isgraen. 1914: Njemake podmornice (U-Boat) se pokreu MAN dizelskim motorima. Motori dokazuju svoju pouzdanost u ratu. 1924: Pojavljuju se prvi kamioni s dizelskim motorom. 1933: Citron proizvodi Rosalie, prvi putniki auto s dizelskim motorom. 1936: Hindenburg se pokree dizelskim motorom.

Prijepori oko izuma [uredi]

Oko motora koji bi radio na neko drugo gorivo, razliito od benzinskog motora, istraivanja su se vrila na mnogo mjesta. Jedan od takvih izuma bio je i motor s uarenom glavom kojeg

su Herbert Akroyd Stuart i Charles Richard Binney patentirali 1890 za rad s ugljenom prainom. Dvije godine nakon njih, Diesel registrira svoj patent koji radi na tekue gorivo, na diesel. Otada pa do danas, traju prijepori oko stvarnog autora ovog motora, potencirani od strane naunika engleskog govornog podruja, koji pokuavaju dokazati da Diesel nije prvi izumio ovaj tip motora, ve da je dizelski motor izumljen u Engleskoj. Naroito se pokuava potencirati izvorna izvedba Rudolfa Diesela s ubacivanjem goriva u cilindar s mlazom toplog zraka, koja je vrlo brzo zamijenjena mehanikim ubrizgavanjem pod tlakom koji daje sisaljka, to se kao izum pripisuje Stuartu i Binneyu. Ukoliko pogledamo definiciju procesa Diesel, tada moemo vidjeti koja je njegova osnovna razlika od Otto procesa. To je paljenje goriva u cilindru, koje se vri na potpuno drugaiji nain. Tu se razlikuju i gore spomenuta dva tipa motora. Paljenje goriva se kod motora s uarenom glavom vri toplinom koju ima dio glave motora, dakle, posrednim utjecajem, dok je kod diesel motora ono samozapaljenje uslijed visoke temperature zraka u cilindru. Na ovom argumentu padaju svi argumenti o nitavnosti Dieselovog patenta, jer je on prvi patentirao motor kojem se izgaranje vri uslijed samozapaljenja, to je i danas glavna karakteristika dizelskog motora.

Izvorna Dieselova ideja i njen krah [uredi]

Izvorna izvedba Diesel motora je bila s mlazno-zranim ubrizgavaima. Mlazno zrani ubrizgavai goriva su dobili ime zbog komprimiranog zraka iz boce pod tlakom koji ulazi u gorivo i tvori sitni atomizirani oblik koji preko igliastog ventila ulazi u komoru izgaranja. Pritisak za mlazne ubrizgavae, koji je bio malo povie pritiska izgaranja u cilindru, je bio proizveden sa vodom hlaenim kompresorom pokretanim s ojnice preko zglobnog poluja. Rudolf Diesel od trenutka pronalaska osobno nije nikad potpuno bio zadovoljan s ovim konceptom (koji je on zvao samo-mlazno ubrizgavanje), jer je bio sloen i stoga sklon kvarovima, ali i takoer zbog toga to je zrana sisaljka oduzimala i do 15% izlazne snage motora. Diesel je podnio i zahtijev za patent 1905 godine predviajui ubrizgavanje goriva, s tlakovima ubrizgavanja od nekoliko stotina atmosfera. Glavna zamisao je bila ugradnja sisaljke i ubrizgaa na zajedniko mjesto u glavi cilindra. Ta ideja nije realizirana, a jedini razlog koji je naveden za zanemarivanje razvoja te zamisli je bio nedostatak zanimanja proizvoaa motora. Obnovljeno zanimanje je dolo u 1920 godini kada je Vickers-ov tehniki direktor McKechnie (neovisno o Dieselu, i est mjeseci kasnije od istoimenog patenta Deutza) predloio u Engleski patent kao skupni sustav bezranog direktnog ubrizgavanja s tlakom izmeu 140 i 420 bara. Od 1915 on razvija i testira dizel motor s direktnim ubrizgavanjem, i zato se smatra izumiteljem jakih motora s direktnim ubrizgavanjem (pogotovo na engleskom govornom podruju). Osam godina poslije je postalo mogue izraditi pouzdanu sisaljku za ubrizgavanje koja ostvaruje visoke tlakove, to je znaajno proirilo opseg primjene. Neophodna izmjena tehnologije za ubrizgavanje goriva ima poetke u ranim danima razvoja motora(Doxford probni motor je 1911 god. bio pretvoren za ubrizgavanje goriva bez zraka), a odgovarajui materijali i tehnoloka izrada su bili stalno razvijani za sve vea naprezanja bregaste osovine, sisaljke, dijelova ubrizgavaa. Unapreenje direktnog ubrizgavanja goriva je bilo takoer bitno za razvoj manjih brzokretnih dizel motora.

Teoretski Diesel proces [uredi]

Diesel generator na tankeru

Dijagram teoretskog Diesel procesa Po veini svojih sastavnih dijelova dizelski motor je istovjetan benzinskom motoru. Oba motora imaju klip, kouljicu, glavu, i sustav prijenosa gibanja iz ravnocrtnog u kruni. Obje vrste motora mogu biti izvedene kao dvotaktni i kao etverotaktni motor. Jedina prava razlika je kod sustava goriva i njegovog paljenja, koji se potpuno razlikuju kod ova dva tipa motora. Kod benzinskog motora, smjesa goriva i zraka se stvara izvan cilindra i tijekom usisa se smjesa ubacuje u cilindar i komprimira. Paljenje komprimirane smjese se vri svjeicom. Dizelski motor usisava samo zrak, a kako ima vei stupanj kompresije, tlai zrak na veu temperaturu (700 do 900 stupnjeva C) i na vei tlak. Gorivo se pri kraju kompresije ubacuje u cilindar, uz pomo sisaljke koja postie veliki tlak (visokotlana sisaljka) i ureaja koji gorivo raspruje na sitne kapljice (rasprska). Sitne kapljice goriva se uslijed visoke temperature okoline samozapaljuju i tako proizvode energiju unutar cilindra. Osnovne razlike izmeu Otto i Diesel procesa su u krajnjem tlaku kompresije koji je znatno vei kod diesel procesa, a time i u temperaturi na kraju kompresije. Takoer, vrijeme izgaranja kod Otto procesa je krae, jer je smjesa ve napravljena izvan cilindra, te se ne troi vrijeme na stvaranje smjese, a i samo gorivo se razlikuje po sastavu, te gorivo za Otto motore lake izgara od goriva za Diesel motore. Teoretski, ovaj proces moemo opisti na sljedei nain: 1-1' :klip se giba ka GMT, tjerajui zaostale ispune plinove iz cilindra

1'-1 :klip se giba od GMT ka DMT, stvarajui podtlak u cilindru, koji omoguava usisavanje zraka u cilindar 1-2 :adijabatska kompresija zraka u cilindru koja traje sve do GMT 2 :ubrizgavanje goriva u cilindar 2-3 :izgaranje goriva u cilindru po izobari, klip se giba ka DMT 3-4 :adijabatska ekspanzija plinova u cilindru 4-1 :ispuh pri izohori

Teoretski Sabathe proces [uredi]

Dijagram teoretskog Sabathe procesa Proces koji je naveden u gornjem poglavlju ne odgovara u potpunosti onome to se zbiva u cilindru, mnogo blii pravom opisu je Sabathe proces koji je prikazan na slici desno. Sabathe proces moemo opisati: 1-1' :klip se giba ka GMT, tjerajui zaostale ispune plinove van iz cilindra 1'-1 :klip se giba od GMT ka DMT, stvarajui podtlak u cilindru, koji omoguava usisavanje zraka u cilindar 1-2 :adijabatska kompresija zraka u cilindru koja traje sve do GMT 2 :ubrizgavanje goriva u cilindar 2-3 :izgaranje dijela goriva u cilindru po izohori, tj. trenutno 3-4 :izgaranje drugog dijela goriva u cilindru po izobari, klip se giba ka DMT 4-5 :adijabatska ekspanzija plinova u cilindru 5-1 :ispuh pri izohori

Sustavi ubrizgavanja goriva [uredi]

Rudolf Diesel je u svoju prvu izvedbu motora napravio s ubrizgavanjem goriva uz pomo stlaenog zraka, koji je rasprivao gorivo i ubacivao ga u cilindar uz pomo sapnice. Nedostatak ovog sustava je bio veliina kompresora zraka i velika energija potrebna za njegov pogon. Zbog ovih nedostataka uvedena je dobava goriva mehanikim putem, odnosno preko sisaljke visokog tlaka, koja je dizala tlak tekuine i kroz raspriva je ubacivala u cilindar u vidu fine magle goriva.

Danas velika veina dizelskih motora upotrebljava sustav s ubrizgavanjem goriva sisaljkom, koja se izvodi na vie naina. Starije izvedbe su imale mehaniku sisaljku pokretanu kvrgom bregaste osovine ili posebnim pogonom izvedenim s koljeniaste osovine, dok nove izvedbe imaju veinom modernine sustave zajednikog voda (common -rail) ili hidrauline sustave za ubrizgavanje, gdje su u bloku sisaljka i rasprska.

Dizelski motor je motor s unutarnjim izgaranjem, koji koristi dizel kao pogonsko gorivo i koji radi Dieselovim ciklusom. Izumio ga je 1892. godine njemaki injenjer Rudolf Diesel. Dizelski motor je karakteristian po tome to nema svjeice, u cilindru se komprimira ist zrak, koji postie toliku temperaturu da se nakon ubrizgavanja goriva u cilindar motora gorivo samozapaljuje. Tlakovi i temperature u cilindru su vei nego kod benzinskih motora, kao i stupanj iskoritenja.

Sadraj
[sakrij]

1 Povijest 2 Prijepori oko izuma 3 Izvorna Dieselova ideja i njen krah 4 Teoretski Diesel proces 5 Teoretski Sabathe proces 6 Sustavi ubrizgavanja goriva

Povijest [uredi]

Dizelski motor proizveden 1906. godine u firmi MAN AG

Patent izvedbe motora Rudolf Diesela iz 1893. godine

1862: Nicholas Immel razvija svoj motor na ugljen, slian po principu rada dieselskom motoru. 1892: Rudolf Diesel usavrava princip rada diesel motora, koji vremenom dobiva njegovo ime. 1893: 10 kolovoza Rudolf Diesel proizvodi prvu radnu inaicu svoje zamisli 1896: Hornsby proizvodi traktore i lokomotive s diesel motorom 1897: Winton Motor Carriage Company proizvodi prvi automobil u SAD s dizel motorom 1898: Rudolf Diesel poboljava svoj motor, te ga takvog patentira. Burmeister & Wain (B & W)Danska kupuje prava izrade dizelskog motora. 1899: Diesel prodava licencu proizvoaima Kruppu i Sulzeru, koji postaju poznati proizvoai. 1904: Francuska gradi prvu podmornicu s dizelskim motorom. 1905: etiri turbopuhala za dizelske motore i meuhladnjak stlaenog zraka su prvi put proizvedeni (tvrtka Bchl iz vicarske), kao i prvi superpunja (tvrtka Creux iz Francuske) 1912: Prvi brod s dizelskim motorom (MS Selandia) je isgraen. 1914: Njemake podmornice (U-Boat) se pokreu MAN dizelskim motorima. Motori dokazuju svoju pouzdanost u ratu. 1924: Pojavljuju se prvi kamioni s dizelskim motorom. 1933: Citron proizvodi Rosalie, prvi putniki auto s dizelskim motorom. 1936: Hindenburg se pokree dizelskim motorom.

Prijepori oko izuma [uredi]

Oko motora koji bi radio na neko drugo gorivo, razliito od benzinskog motora, istraivanja su se vrila na mnogo mjesta. Jedan od takvih izuma bio je i motor s uarenom glavom kojeg su Herbert Akroyd Stuart i Charles Richard Binney patentirali 1890 za rad s ugljenom prainom.

Dvije godine nakon njih, Diesel registrira svoj patent koji radi na tekue gorivo, na diesel. Otada pa do danas, traju prijepori oko stvarnog autora ovog motora, potencirani od strane naunika engleskog govornog podruja, koji pokuavaju dokazati da Diesel nije prvi izumio ovaj tip motora, ve da je dizelski motor izumljen u Engleskoj. Naroito se pokuava potencirati izvorna izvedba Rudolfa Diesela s ubacivanjem goriva u cilindar s mlazom toplog zraka, koja je vrlo brzo zamijenjena mehanikim ubrizgavanjem pod tlakom koji daje sisaljka, to se kao izum pripisuje Stuartu i Binneyu. Ukoliko pogledamo definiciju procesa Diesel, tada moemo vidjeti koja je njegova osnovna razlika od Otto procesa. To je paljenje goriva u cilindru, koje se vri na potpuno drugaiji nain. Tu se razlikuju i gore spomenuta dva tipa motora. Paljenje goriva se kod motora s uarenom glavom vri toplinom koju ima dio glave motora, dakle, posrednim utjecajem, dok je kod diesel motora ono samozapaljenje uslijed visoke temperature zraka u cilindru. Na ovom argumentu padaju svi argumenti o nitavnosti Dieselovog patenta, jer je on prvi patentirao motor kojem se izgaranje vri uslijed samozapaljenja, to je i danas glavna karakteristika dizelskog motora.

Izvorna Dieselova ideja i njen krah [uredi]

Izvorna izvedba Diesel motora je bila s mlazno-zranim ubrizgavaima. Mlazno zrani ubrizgavai goriva su dobili ime zbog komprimiranog zraka iz boce pod tlakom koji ulazi u gorivo i tvori sitni atomizirani oblik koji preko igliastog ventila ulazi u komoru izgaranja. Pritisak za mlazne ubrizgavae, koji je bio malo povie pritiska izgaranja u cilindru, je bio proizveden sa vodom hlaenim kompresorom pokretanim s ojnice preko zglobnog poluja. Rudolf Diesel od trenutka pronalaska osobno nije nikad potpuno bio zadovoljan s ovim konceptom (koji je on zvao samo-mlazno ubrizgavanje), jer je bio sloen i stoga sklon kvarovima, ali i takoer zbog toga to je zrana sisaljka oduzimala i do 15% izlazne snage motora. Diesel je podnio i zahtijev za patent 1905 godine predviajui ubrizgavanje goriva, s tlakovima ubrizgavanja od nekoliko stotina atmosfera. Glavna zamisao je bila ugradnja sisaljke i ubrizgaa na zajedniko mjesto u glavi cilindra. Ta ideja nije realizirana, a jedini razlog koji je naveden za zanemarivanje razvoja te zamisli je bio nedostatak zanimanja proizvoaa motora. Obnovljeno zanimanje je dolo u 1920 godini kada je Vickers-ov tehniki direktor McKechnie (neovisno o Dieselu, i est mjeseci kasnije od istoimenog patenta Deutza) predloio u Engleski patent kao skupni sustav bezranog direktnog ubrizgavanja s tlakom izmeu 140 i 420 bara. Od 1915 on razvija i testira dizel motor s direktnim ubrizgavanjem, i zato se smatra izumiteljem jakih motora s direktnim ubrizgavanjem (pogotovo na engleskom govornom podruju). Osam godina poslije je postalo mogue izraditi pouzdanu sisaljku za ubrizgavanje koja ostvaruje visoke tlakove, to je znaajno proirilo opseg primjene. Neophodna izmjena tehnologije za ubrizgavanje goriva ima poetke u ranim danima razvoja motora(Doxford probni motor je 1911 god. bio pretvoren za ubrizgavanje goriva bez zraka), a odgovarajui materijali i tehnoloka izrada su bili stalno razvijani za sve vea naprezanja bregaste osovine, sisaljke, dijelova ubrizgavaa. Unapreenje direktnog ubrizgavanja goriva je bilo takoer bitno za razvoj manjih brzokretnih dizel motora.

Teoretski Diesel proces [uredi]

Diesel generator na tankeru

Dijagram teoretskog Diesel procesa Po veini svojih sastavnih dijelova dizelski motor je istovjetan benzinskom motoru. Oba motora imaju klip, kouljicu, glavu, i sustav prijenosa gibanja iz ravnocrtnog u kruni. Obje vrste motora mogu biti izvedene kao dvotaktni i kao etverotaktni motor. Jedina prava razlika je kod sustava goriva i njegovog paljenja, koji se potpuno razlikuju kod ova dva tipa motora. Kod benzinskog motora, smjesa goriva i zraka se stvara izvan cilindra i tijekom usisa se smjesa ubacuje u cilindar i komprimira. Paljenje komprimirane smjese se vri svjeicom. Dizelski motor usisava samo zrak, a kako ima vei stupanj kompresije, tlai zrak na veu temperaturu (700 do 900 stupnjeva C) i na vei tlak. Gorivo se pri kraju kompresije ubacuje u cilindar, uz pomo sisaljke koja postie veliki tlak (visokotlana sisaljka) i ureaja koji gorivo raspruje na sitne kapljice (rasprska). Sitne kapljice goriva se uslijed visoke temperature okoline samozapaljuju i tako proizvode energiju unutar cilindra. Osnovne razlike izmeu Otto i Diesel procesa su u krajnjem tlaku kompresije koji je znatno vei kod diesel procesa, a time i u temperaturi na kraju kompresije. Takoer, vrijeme izgaranja kod Otto procesa je krae, jer je smjesa ve napravljena izvan cilindra, te se ne troi vrijeme na stvaranje smjese, a i samo gorivo se razlikuje po sastavu, te gorivo za Otto motore lake izgara od goriva za Diesel motore. Teoretski, ovaj proces moemo opisti na sljedei nain: 1-1' :klip se giba ka GMT, tjerajui zaostale ispune plinove iz cilindra 1'-1 :klip se giba od GMT ka DMT, stvarajui podtlak u cilindru, koji omoguava usisavanje zraka u cilindar

1-2 :adijabatska kompresija zraka u cilindru koja traje sve do GMT 2 :ubrizgavanje goriva u cilindar 2-3 :izgaranje goriva u cilindru po izobari, klip se giba ka DMT 3-4 :adijabatska ekspanzija plinova u cilindru 4-1 :ispuh pri izohori

Teoretski Sabathe proces [uredi]

Dijagram teoretskog Sabathe procesa Proces koji je naveden u gornjem poglavlju ne odgovara u potpunosti onome to se zbiva u cilindru, mnogo blii pravom opisu je Sabathe proces koji je prikazan na slici desno. Sabathe proces moemo opisati: 1-1' :klip se giba ka GMT, tjerajui zaostale ispune plinove van iz cilindra 1'-1 :klip se giba od GMT ka DMT, stvarajui podtlak u cilindru, koji omoguava usisavanje zraka u cilindar 1-2 :adijabatska kompresija zraka u cilindru koja traje sve do GMT 2 :ubrizgavanje goriva u cilindar 2-3 :izgaranje dijela goriva u cilindru po izohori, tj. trenutno 3-4 :izgaranje drugog dijela goriva u cilindru po izobari, klip se giba ka DMT 4-5 :adijabatska ekspanzija plinova u cilindru 5-1 :ispuh pri izohori

Sustavi ubrizgavanja goriva [uredi]

Rudolf Diesel je u svoju prvu izvedbu motora napravio s ubrizgavanjem goriva uz pomo stlaenog zraka, koji je rasprivao gorivo i ubacivao ga u cilindar uz pomo sapnice. Nedostatak ovog sustava je bio veliina kompresora zraka i velika energija potrebna za njegov pogon. Zbog ovih nedostataka uvedena je dobava goriva mehanikim putem, odnosno preko sisaljke visokog tlaka, koja je dizala tlak tekuine i kroz raspriva je ubacivala u cilindar u vidu fine magle goriva. Danas velika veina dizelskih motora upotrebljava sustav s ubrizgavanjem goriva sisaljkom, koja se izvodi na vie naina. Starije izvedbe su imale mehaniku sisaljku pokretanu kvrgom bregaste osovine ili posebnim pogonom izvedenim s koljeniaste osovine, dok nove izvedbe

imaju veinom modernine sustave zajednikog voda (common -rail) ili hidrauline sustave za ubrizgavanje, gdje su u bloku sisaljka i rasprska.